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Free Service srl Edizioni - Falconara M. (AN) - Supplemento n. 6 al n. 7/8 Luglio-Agosto 2008 di Regioni&Ambiente - Poste Italiane s.p.a. - spedizione in abbonamento postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n. 46) art.1, comma 1, DGB Ancona

n. 6 Settembre 2008 - Anno IV


SOMMARIO ECOTECNICA srl UN TAGLIO NETTO PER TUTTI I PROBLEMI ..............4 L’ENERGIA SOSTENIBILE E L’ITALIA ......................6 PNEUMATICI: L’UE LI VUOLE ECOLOGICI, MA GLI ITALIANI VIAGGIANO FUORILEGGE ........... 14 C.A.R. NEWSLETTER C.A.R. N.4 ................................. 16 LOGIMA srl I VANTAGGI DI UN CLIENTE LOGIMA .................... 18 METALFER AUTODEMOLIZIONE E COMMERCIO DI ROTTAMI FERROSI E METALLICI ..................... 20 LA STRATEGIA UE PER LA MOBILITÀ URBANA ........ 22 PROECO MACINATORI E TRITURATORI PER L’AUTODEMOLIZIONE ................................ 25 EURO IMPIANTI srl PROFESSIONALITÀ SU MISURA ......................... 26 CONOSCIAMO LE VIRTÙ DEL GPL ....................... 28

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ECOTECNICA s.r.l.

UN TAGLIO NETTO PER TUTTI I PROBLEMI La ditta ECOTECNICA s.r.l. che si è prefissata di innovare costantemente la propria gamma di prodotti per soddisfare le esigenze di un mercato in costante evoluzione, è lieta di presentare la nuova serie di cesoie “coccodrillo”che permettono ai recuperatori di risolvere la maggior parte dei problemi derivanti dal trattamento di materiali compositi. Nello specifico il TOP della gamma è rappresentato dal modello EC 500 FULL destinato soprattutto agli autodemolitori.

La EC 500 FULL, dotata di un premilamiera oleodinamico, in grado di dare maggiore flessibilità nell’utilizzo della macchina, visto che la pressione esercitata dal premilamiera sul materiale trattato aumenta proporzionalmente alla forza di taglio delle lame, escludendo l’intervento diretto dell’operatore, consentendogli così di lavorare in assoluta sicurezza. Alla 500 FULL si affiancano le altre cesoie della gamma, che terminano con la “piccola” con bocca da 230 mm. Una fantastica macchina operatrice adatta alla pulizia dei metalli, alla riduzione e preparazione per il successivo riciclaggio di cavi elettrici, ecc. I prodotti ECOTECNICA si differenziano dalla concorrenza per la qualità dei componenti, per le soluzioni tecniche adottate e per tutte le parti meccaniche lavorate con macchine utensili.

CARICATORE SEMOVENTE ECO 107 La società ECOTECNICA è lieta di presentare il caricatore ECO 107 che va ad aggiungersi alla già ampia gamma di macchine di sua produzione, dedicato al trattamento per riciclaggio ferrosi e metallici. L’ECO 107 pur posizionandosi tra i caricatori di piccola dimensione pesa infatti solo 10 tonnellate, è dotato di tutti i componenti presenti su macchine di categoria superiore. Tra le dotazioni spiccano: la doppia trazione 4x4, la cabina rialzabile ed ad ampia visibilità, la pala anteriore, un braccio telescopico che raggiunge i 7m con capacità di sollevamento di 1.200Kg, la torretta girevole a 360°, il cambio a 2 velocità. L’ECO 107 avrà un prezzo molto accettabile anche per i piccoli operatori che vogliono dotarsi di un macchina versatile atto a sopperire a tutte le necessità di caricamento e movimentazione.

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PRESSA IDRAULICA ORCA L’ORCA, come tutti gli operatori nel settore del riciclaggio del rottame ormai ben sanno, è una pressa scarrabile per la compattazione di auto a fine vita, di rottami ferrosi leggeri e rottami metallici; questa pressa si distingue oltre che per l’affidabilità, dovuta allo spessore generoso delle lamiere antiusura (HARDOX 400), utilizzate come struttura portante, anche per le componentistiche che rientrano nel top della gamma internazionale, per citarne alcune: pompe a portata variabile BOSCH REXROTH o KAWASAKI, motore diesel DEUTZ a 6 cilindri, gru di servizio MARCHESI, ecc. Altri particolari che la contraddistinguono sono la costolatura di rinforzo della cassa di compressione, il cassetto estraibile per la raccolta di liquidi anche oliosi ecc. L’ECOTECNICA ha voluto infine completare la gamma di opzioni realizzando la porta uscita pacchi; questa soluzione dà la possibilità all’operatore di velocizzare le operazioni di pressatura con l’espulsione del pacco a fine ciclo e l’apertura automatica della pressa e la possibilità di un immediato caricamento di altro materiale. Queste fasi sono gestite da un PLC di ultima generazione. Tutte queste caratteristiche all’avanguardia unite al prezzo contenuto, hanno fatto apprezzare l’ORCA anche all’estero con una richiesta in continua crescita.

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L’ENERGIA SOSTENIBILE E L’ITALIA

I Rapporti di GSE ed ENEA, tracciano i contorni di un’immagine del Paese sospeso tra slanci e frenate di Alberto Piastrellini

Quello dell’energia è un problema complesso, che ha ricadute pesanti non solo sull’ambiente, la salute, la sicurezza dei cittadini, ma anche, purtroppo, sulle potenzialità di sviluppo di un Paese e sulla produttività delle sue imprese. L’Italia, storicamente povera di risorse primarie, non fa eccezione, neanche sotto questo punto di vista, avendo, per scelta, basato il proprio fabbisogno energetico su fonti fossili di provenienza estera e accettando, suo malgrado, la fluttuazione dei mercati per quanto concerne il prezzo del greggio. I cospicui investimenti fatti negli anni ’70 (anche allora si parlava di crisi del petrolio), per implementare la capacità produttiva attraverso turbine idroelettriche non sono stati sufficienti a calmare la “sete di energia” imposta dallo sviluppo industriale e, a tutt’oggi, dipendiamo da Paesi terzi per soddisfare il nostro fabbisogno energetico (gas e petrolio dai Paesi dell’Est Europeo e dal Nord Europa; energia elettrica acquistata e prodotta da centrali nucleari francesi e svizzere). Con la sottoscrizione del Protocollo di Kyoto, anche l’Italia si è impegnata a ridurre considerevolmente le sue emissioni di gas serra, ma, fino a qualche anno fa, (guarda caso, il prez-

zo del petrolio era ancora stabile), non ci si è preoccupati molto di puntare su fonti energetiche alternative, limitando il discorso a vacui ragionamenti teorici buoni per riempire convegni e aggiornare in chiave “eco” le dichiarazioni degli amministratori locali e nazionali. Tuttavia le continue pressioni internazionali nel merito delle non più rimandabili strategie per la mitigazione del surriscaldamento globale e, la generale attenzione posta dai media alle questioni energetiche (senza contare gli aumenti dei costi dell’energia), hanno innescato quella “miccia” verso un ipotetico miglioramento energetico anche nel nostro Paese. A riprova di ciò, fanno fede i continui investimenti privati per quanto concerne: - l’acquisto di tecnologie per il solare termico e fotovoltatico (vieppiù stimolato dagli incentivi in conto energia); - la ristrutturazione degli edifici in chiave di efficienza energetica; - l’attenzione di alcuni Comuni alla solarizzazione dei tetti e alla costituzione di Parchi eolici nel proprio territorio; - la conversione degli impianti di riscaldamento dal gasolio al più efficiente metano. Anche il mondo dell’impresa si sta attrezzando alla rivoluzione

Dinamica della Spesa pubblica in Ricerca Energetica in rapporto al PIL e nel confronto con la Spesa totale in R&S. La linea rossa rappresenta la quota complessiva di R&S sul PIL, quella blu la quota di R&S pubblica nel settore dell'energia sul PIL (2000=100)

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energetica “verde”, tuttavia, se qualcosa si sta muovendo, è pur vero che ogni singola lodevole iniziativa riesce ad essere poco incisiva nella risoluzione del problema generale. Oltretutto, l’esigenza di dare risposte concrete nel breve periodo, spinge tanti amministratori pubblici, preoccupati forse più delle tasche - e degli umori - dei loro elettori, che dei possibili danni futuri ed all’ipoteca posta sulla salute degli stessi e dell’ambiente, ad accelerare sul pedale di tecnologie ambigue (incenerimento e termovalorizzazione dei rifiuti), o addirittura cassate dall’opinione pubblica, quand’anche sulla scia di sentimenti esacerbati da disastri ed incidenti (nucleare). Dove prendere, dunque, l’energia per mantenere ed eventualmente sviluppare l’attuale fabbisogno del Paese? Qual è lo stato dell’arte della produzione energetica in Italia? Quali strategie si intende adottare per conseguire un approvvigionamento costante ed in linea con i dettami dello sviluppo sostenibile? A queste domande tenteremo una risposta presentando due Rapporti usciti a breve distanza l’uno dall’altro, Rapporti che da punti di vista differenti, permettono una panoramica a 360° sulla questione energetica, presentando, infine una possibile soluzione al problema e tante domande… Secondo il Gestore Servizi Elettrici (GSE) che ha presentato il proprio Rapporto 2007 il 24 luglio, a Roma, in Italia prosegue con un certo successo la crescita di nuovi impianti a fonti rinnovabili. Il Rapporto esamina le attività del GSE nel corso dell’anno in esame, con particolare riferimento ai meccanismi di incentivazione della produzione da fonti rinnovabili e della co-generazione ad alto rendimento, soffermandosi, infine,

sui risultati conseguiti nel primo semestre 2008 e l’avvio delle nuove attività. Leggendo il documento si scopre che, a fine 2007, erano in esercizio 1.335 impianti incentivati con i “Certificati Verdi” e ben 4.841 impianti fotovoltaici incentivati con il cosiddetto “conto energia”. Il tutto, ben si inserisce nel quadro delle politiche comunitarie in materia di sostenibilità energetica, che si sono concretizzate nell’approvazione nella primavera 2007 del Consiglio dei Ministri UE del pacchetto integrativo di azioni per il raggiungimento dei tre obiettivi strategici da qui al 2020: -20% delle emissioni di gas serra rispetto al 1990; +20% della quota di energie rinnovabili a copertura del consumo interno lordo di energia; -20% dei consumi finali di energia rispetto ai livelli tendenziali previsti al 2020. Orbene, andando a verificare cosa accade in Italia, lo studio del GSE evidenzia che “pur a fronte di un aumento della potenza efficiente lorda degli impianti rinnovabili nell’ultimo decennio, da circa 17.000 MW nel 1997, ad oltre 21.000 MW nel 2006, la quota di produzione elettrica italiana da fonti rinnovabili sul totale della produzione nazionale si è mantenuta intorno al 20%, causa l’aumento dei consumi, e la riduzione, negli anni, della produzione idroelettrica, dovuta sia a ragioni ideologiche che a disposizioni legislative emanate per garantire il minimo deflusso vitale negli alvei”. Tuttavia, a compensare la diminuzione dell’elettricità prodotta dell’energia cinetica dei corsi d’acqua, negli anni sono aumentati gli apporti positivi delle “nuove fonti finnovabili” (biomasse, eolico e solare). Il Rapporto, dopo aver comparato processi e azioni di

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sostegno nazionali per il raggiungimento degli obiettivi comunitari in materia di politica energetica, si sofferma sulle novità normative introdotte dalla Legge Finanziaria 2008 che ha revisionato il meccanismo dei “Certificati Verdi” e l’introduzione di un dispositivo di incentivazione per gli impianti di piccola potenza -alternativo ai “Certificati Verdi” - basato sulla erogazione di una tariffa fissa. Sul fronte dei dati, il Rapporto dichiara che: “a fine 2007 la potenza complessiva degli impianti incentivati dal meccanismo introdotto dal CIP 6, hanno prodotto energia pari a 7.641 MW, per un totale di 374 convenzioni”. Viceversa: “l’energia ceduta al GSE nel 2007 ha raggiunto i 46,6 TWh, di cui 38,3 TWh (che rappresentano l’82% del totale) da fonti assimilate e l’8,2 TWh (18%) da fonti rinnovabili.” Confronto tra la produzione lorda totale e la produzione lorda rinnovabile in Italia dal 1994 al 2007 (GWh)

e per i quali è stato corrisposto un incentivo di 25,5 milioni di €, con il nuovo “Conto Energia”, alla fine del 2007 erano in esercizio 838 impianti per una potenza complessiva di 3,8 MW (energia corrispondente prodotta: 1,3 milioni di kWh con un incentivo di 500.000 €). Esiti positivi, sempre secondo il Rapporto GSE 2007 per quanto riguarda l’attività di qualifica degli impianti da fonte rinnovabile, necessaria per poter richiedere l’emissione dei “Certificati Verdi”: essa è andata sensibilmente crescendo. “Il numero degli impianti qualificati - recita il Rapporto - è passato dai 1.460 del 1° gennaio 2007, ai 2.296 del 31 dicembre 2007, di cui 1.335 in esercizio e 961 a progetto”. “Gli impianti qualificati in esercizio sono, in larga parte, idroelettrici (60%), mentre gli impianti qualificati a progetto sono soprattutto eolici (37%)”. “La tipologia di intervento più diffusa è quella della nuova costruzione di impianto (64% di quelli in esercizio e 80% di quelli a progetto)”. “Il quantitativo d’obbligo di produzione da fonte rinnovabile, da immettere per l’anno 2007, è stato determinato dal GSE in 5,8 miliardi di KWh corrispondenti al 3,05% di 190 miliardi di kWh”. A fronte di tale domanda i “Certificati Verdi” emessi nell’anno 2006, (taglia unitaria pari a 50MWh), hanno fatto riferimento a circa 6 miliardi di kWh derivanti sostanzialmente da: • idroelettrico (per il 35%); • eolico (per il 37%); • geotermico (per il 14%).

Fonte: Rapporto GSE 2007 Statistiche sulle fonti rinnovabili in Italia

Sul fronte dei costi, il Rapporto parla chiaro: “il prezzo medio complessivo di acquisto è stato pari a 112,3 €/MWh, differenziato in 97,7 €/MWh per le fonti assimilate e 179,9 €/MWh per quelle rinnovabili, quest’ultime destinatarie di un livello di incentivazione più elevato”. “L’energia ritirata dal GSE è stata ceduta al mercato con le modalità stabilite dal Ministero dello Sviluppo Economico, ossia: offerta dalla produzione sul mercato organizzato dell’energia elettrica e sottoscrizione di Contratti Finanziari per Differenza (CFD) con l’Acquirente Unico (35%) e clienti del mercato libero (65%)”. “L’onere complessivo dell’energia CIP 6, coperto tramite la componente A3 della tariffa, è risultato, nel 2007, di 2.400 milioni di €, pari alla differenza tra il prezzo di acquisto (5.235 milioni di €) ed i ricavi per la vendita dell’energia e la regolarizzazione dei CFD (2.835 milioni di €). Tale onere si ridurrà gradualmente nei prossimi anni fino ad annullarsi nel 2020,allo scadere di tutte le convenzioni”. Sul fronte della produzione elettrica tramite vettore solare, il Rapporto evidenzia i positivi risultati raggiunti dal sistema di incentivazione dell’energia fotovoltaica, introdotto nel 2005 con Decreto attuativo del Ministro competente (allora si prevedeva l’erogazione ventennale di un incentivo all’energia prodotta da impianti fotovoltaici collegati alla rete elettrica nazionale) ed aggiornato nel febbraio 2007 con alcune integrazioni. Orbene, se con il precedente “Conto Energia”, a fine 2007 risultavano in esercizio 4.003 impianti per complessivi 49 MW di potenza che hanno prodotto oltre 10 milioni di KWh

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Fonte: Rapporto GSE 2007 Statistiche sulle fonti rinnovabili in Italia

Proseguendo nella lettura del Rapporto si fa menzione delle misure finalizzate alla promozione della Cogenerazione ad Alto Rendimento (CAR), introdotta dal D. Lg. N. 20/2007, il quale indica nel GSE il soggetto attuatore delle misure introdotte per promuovere la CAR sul territorio nazionale e gli attribuisce le competenze in materia di rilascio della Garanzia di Origine all’elettricità prodotta da impianti CAR. “Gli impianti che nell’anno 2007 hanno ottenuto il riconoscimento di cogenerazione ad alto rendimento dal GSE, per la produzione 2006, rappresentano una potenza installata di circa 8.600 MW elettrici, pari al 9,3% del totale parco di generazione italiano ed al 12,5% del solo parco termoelettrico”. “Nel corso del 2006 gli impianti di cogenerazione hanno prodotto circa 46 miliardi di kWh elettrici e 39 miliardi di kWh termici, consumando combustibile per complessivi 11,2 Mtep, pari a 130 miliardi di kWh”. A conti fatti, l’energia prodotta attraverso processi di cogenerazione è stata pari al 16% dell’intera produzione nazionale

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ed al 20% della produzione termoelettrica, e il ricorso alla cogenerazione ha fatto conseguire, nel 2006, un risparmio del 28% rispetto all’energia che si sarebbe consumata producendo separatamente energia elettrica e calore (dati Eurostat), ottenendo un risparmio complessivo di circa 4,5 milioni di tonnellate di petrolio equivalenti. Infine, se si guardano i dati del primo semestre 2008, si vede che a fine giugno, il numero degli impianti fotovoltaici in esercizio ha raggiunto la bella cifra di 12.400 unità, con incrementi mensili di oltre 1.000 impianti, mentre la potenza installata è pari a oltre 130 MW, con incrementi mensili superiori ai 10 MW. E la cifra è destinata ad aumentare visto l’ingresso di nuovi impianti di maggiori dimensioni che dovrebbero essere operativi a breve. Inoltre, con Decreto Ministeriale dell’11 aprile 2008, il GSE è divenuto anche soggetto attuatore del meccanismo di incentivazione del solare termodinamico, meccanismo basato sulla erogazione di una tariffa incentivante per la produzione realizzata da tali impianti. Anche sul fronte dell’implementazione dell’eolico le previsioni del GSE fanno ben sperare: a fronte di una potenza installata di circa 1.800 MW (130 parchi), si annuncia l’immissione di 20 impianti eolici in regime CIP 6 ed ulteriori 15 in regime di ritiro dedicato, ossia con una potenza nominale superiore a 10 MVA. Dunque sembrerebbe che l’Italia si sia messa sulla buona strada, ma, attenzione, una doccia fredda arriva dall’ENEA (Ente Nazionale per le nuove tecnologie, Energia e Ambiente), che, nel suo Rapporto Energia e Ambiente 2007 (presentato a Roma il 31 luglio) riporta l’attenzione ad un presente ancora denso di ombre. Se, infatti - afferma il Rapporto - “la risposta dell’Unione Eu-

ropea alle sfide in materia di energia e ambiente appare oggi orientata a cogliere le opportunità derivanti dall’investimento in nuove tecnologie… è necessario rispondere non solo con l’efficienza energetica e con la promozione delle tecnologie ad emissioni zero, ma, soprattutto, con l’accelerazione del cambiamento tecnologico”. Purtroppo questo cozza inevitabilmente con una situazione tutta italiana di investimenti inadeguati (soprattutto in confronto a quelli messi in campo dagli altri Paesi europei), soprattutto da parte del settore Pubblico. “Si registra infatti - dice il Rapporto - una contrazione nella spesa pubblica nel settore della Ricerca & Sviluppo energetico, fattore rilevante, oltre che per la sua valenza specifica, anche per il valore di indicatore di riferimento dell’orientamento strategico della politica energetica, ambientale ed industriale”. Si può facilmente intuire come la dimensione e la qualità dell’investimento in R&S siano le condizioni essenziali perché la tecnologia avanzi e l’innovazione si affermi portando benefici non solo alle imprese, ma alla collettività tutta. Ebbene, afferma l’ENEA: “l’industria nazionale e il sistema pubblico e privato della ricerca sono chiamati in quest’ottica ad un importante impegno, che, alla tante volte affermata, ma spesso generica, volontà di investire nella ricerca, sostituisca investimenti concreti in questo settore per il quale le indicazioni europee sono chiare e pressanti”. Investire in R&S in campo energetico, quindi, è per l’ENEA la mossa giusta per incentivare, a costi contenuti, le fonti energetiche rinnovabili e raggiungere, contemporaneamente, il possesso di tecnologie e sistemi produttivi in grado di aumentare la competitività. “Chi non avrà investito in R&S e nelle nuove tecnologie ammonisce il Rapporto dell’ENEA - si troverà, con ogni probabilità, ad incentivare, pagandone i relativi costi, come

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già succede oggi, l’energia da fonti rinnovabili e allo stesso tempo ad importare la relativa tecnologia dai Paesi leader, nonché a pagare il conto, piuttosto salato, del mancato rispetto degli impegni assunti a livello internazionale per la riduzione della CO2”. A questo punto, tenendo conto dell’evoluzione del prezzo del petrolio e dell’evoluzione del costo delle diverse tecnologie energetiche, la crescita della domanda energetica e le relative proiezioni demografiche, l’Ente Nazionale per le nuove tecnologie, Energia e Ambiente presenta i seguenti scenari di sviluppo del settore energetico nel medio (2020) e lungo (2040) periodo. • Pur adottando la scelta dell’Agenzia Internazionale dell’Energia di attribuire rilievo all'impiego del carbone a ragione sia della dimensione delle riserve accertate che

• Risulta confermata l’importanza decisiva dell'investimento nelle tecnologie per l’efficienza energetica e, in particolare, in quelle per l’efficienza negli usi finali dell’energia, perché da tale investimento dipende, secondo la simulazione, il 45% della riduzione delle emissioni. Gli effetti sono assai differenziati per i diversi settori. Il residenziale e i servizi hanno i migliori risultati (14 e 11%, rispettivamente) seguiti dall’industria al 9%. È importante rilevare che, secondo la simulazione, gli investimenti in tecnologie per l’efficienza negli usi finali dell’energia determinano già nel 2020 una riduzione nella bolletta energetica dell'ordine di 5 miliardi di euro per anno. • Il settore dei trasporti incide in modo significativo sui consumi energetici (30% circa) e sulle relative emissioni di gas

Graduatoria della produzione lorda Eolica e Solare dell’EU15 nel 2007TWhProduzione

Fonte: Rapporto GSE 2007 Statistiche sulle fonti rinnovabili in Italia

per la loro accessibilità in molte parti del mondo, i tempi necessari per la disponibilità della tecnologia “zero emission” consentono di prefigurarne la relativa produzione di energia solo a partire dal 2025, con una quota sul totale che arriva al 9% nel 2040. • Il nucleare contribuisce senz'altro a modificare il mix energetico e dunque a rispondere al tema dell’approvvigionamento. Peraltro, pur partendo dalle indicazioni del Governo rispetto a tempi ed impegno sul nucleare e proiettando in avanti lo stesso impegno, la quota del nucleare con tecnologia di terza generazione (considerato che l’operatività della quarta è attesa non prima di 25-35 anni) arriva a contribuire alla riduzione complessiva delle emissioni per il 6% nel 2020 e il 10% nel 2040.

serra e risponde assai poco (6%) agli interventi tecnologici per ridurre consumi ed emissioni sui motori a combustione esistenti. D’altra parte, secondo le indicazioni che provengono dalla Commissione Europea, l’introduzione di motori alimentati a celle a combustibile e idrogeno non sembrano produrre effetti significativi prima del 2030. C’è da chiedersi quale potrebbe essere il contributo di una massiccia introduzione di auto “ibride” o addirittura elettriche, per una traiettoria virtuosa del sistema dei trasporti che rimane oggi un problema centrale per qualsiasi paese. Si tratta di consumi di petrolio che risultano sostanzialmente incomprimibili e in crescita costante nonché, per il nostro Paese, ragione importante di dipendenza dall’estero. • Solare, biomasse, biocombustibili e le altre rinnovabi-

Contributo di nucleare, CCS e rinnovabili alla riduzione delle emissioni negli scenari di accelerazione tecnologica (rispetto allo scenario di riferimento)

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li raggiungono nelle simulazioni gli obiettivi assegnati dall’Europa. Gli investimenti sul solare fotovoltaico e termodinamico, già ingenti al 2020 (circa 15 miliardi di euro), superano i 20 miliardi di euro in ognuno dei due decenni successivi. • Gli scenari di accelerazione tecnologica consentono di spostare la traiettoria del sistema energetico italiano verso una riduzione delle emissioni che si avvicina all’obiettivo del 50% di riduzione al 2050 (scenari ACT+ e BLUE). “È importante notare - cita il Rapporto dell’ENEA - che in nessuno degli scenari di accelerazione la riduzione dei consumi di energia primaria raggiunge l’obiettivo del 20% che, peraltro, anche se auspicato dalla Commissione Europea, non è al momento vincolante”. Dunque il futuro energetico del nostro Paese sembra essere piuttosto incerto, a meno di non adottare strategie integrate che assommino gli apporti di un mix tecnologico in cui il nucleare ha un peso determinante. Tuttavia sappiamo come questa tecnologia abbisogna di investimenti cospicui e ancora più cospicui approvvigionamenti di combustibile (uranio) che, nella fattispecie, oltre a generare rifiuti molto pericolosi per i quali non si è in grado (almeno in Italia) di trovare una allocazione, comporta una ulteriore ed antieconomica dipendenza dai Paesi fornitori. I tempi di realizzazione delle centrali di nuova generazione sono piuttosto lunghi (considerata l’urgenza di produrre da subito nuova energia “pulita”) e, cosa da non sottovalutare, c’è infine il problema dell’approvigionamento idrico necessario a far raffreddare i reattori (in un Paese dove il rischio

desertificazione è dietro l’angolo). E poi si potrebbe obiettare che se l’Ente Nazionale per le nuove Tecnologie e l’Ambiente sostiene l’ipotesi del ritorno del nucleare, allo stesso tempo, il Governo, che a parole dichiara di perseguire la strategia della diversificazione delle fonti energetiche, inciampa sulla questione “risparmio energetico”. Infatti è stato presentato un emendamento al D. L 112/08 “Disposizioni urgenti per lo sviluppo economico, la semplificazione, la competitività, la stabilizzazione della finanza pubblica e la perequazione tributaria”, in cui vengono abrogati alcuni commi del D. Lgs 192/05 di recepimento della Direttiva Comunitaria 2002/91/CE relativa al rendimento energetico degli edifici. Così, mentre tutta l’Europa assetata di energia chiede, ed ottiene, la certificazione energetica degli edifici di nuova fabbricazione, l’Italia la cassa e si balocca con l’ipotesi del nucleare di terza generazione. Famiglie ed industrie dovranno quindi “tirare la cinghia” e prepararsi ad una nuova austerity? Forse è un po’ presto per dirlo. Sicuramente il settore pubblico e quello privato dovranno attrezzarsi per produrre e cogliere le opportunità di investire nell’efficienza energetica e nella capacità di autogenerare e mettere in rete l’energia prodotta attraverso sistemi che sono già disponibili (ad un costo un po’ elevato, vero, ma un investimento reale per la collettività, che andrebbe premiato e riconosciuto). Certamente stupisce il fatto che se: “Chisto è ‘o paese d’o sole”, proprio dal sole non riusciamo ancora ad ottenere il massimo dei benefici.

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PNEUMATICI: L’UE LI VUOLE ECOLOGICI, MA GLI ITALIANI VIAGGIANO FUORILEGGE

Da un’indagine di Assogomma e Federpneus emerge un dato inquietante su un malcostume tutto italiano. di Alberto Piastrellini

Nella Comunicazione della Commissione al Parlamento Europeo e al Consiglio n. 433 dell’ 8 luglio 2008, al punto 1 “introduzione”, si legge: “la mobilità è un elemento fondamentale per la qualità della vita e riveste capitale importanza per la competitività dell’UE. Rappresenta l’ossatura dell’economia perché crea un collegamento tra le varie fasi delle catene produttive e permette al terziario di arrivare alla clientela; infine, è un settore che, di per sé, offre molte opportunità di lavoro. Per tutti questi motivi è strumentale al conseguimento degli obiettivi della strategia di Lisbona per la crescita e l’occupazione propugnata dall’UE. A ciò si aggiunge il fatto che si tratta di un settore in rapida crescita: tra il 1995 e il 2005, infatti, il trasporto merci e passeggeri dell’UE è salito del 31,3% e del 17,7% rispettivamente, e tale crescita dovrebbe continuare. Ma gli effetti della mobilità si traducono anche in costi per la collettività: le emissioni dei trasporti sono una minaccia per la nostra salute, incidono negativamente sulla qualità dell’ambente a livello locale e contribuiscono sempre più decisamente ai cambiamenti climatici. Le emissioni di CO2 del trasporto su strada sono aumentate del 30% rispetto al 1990 e i trasporti sono l’unico settore economico dove, secondo le stime, le emissioni dovrebbero continuare a crescere. Il rumore e gli ingorghi sono un problema

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quotidiano per molti cittadini, mentre gli incidenti mietono molte vittime ogni anno. La mobilità sostenibile, cioè il fatto di scindere la mobilità dagli effetti dannosi che produce, è l’elemento attorno al quale si impernia da anni la politica dei trasporti dell’UE”. La Comunicazione prosegue, quindi con una “rassegna” delle iniziative tuttora in itinere per focalizzare il Greening Transport Inventory tendendo alla realizzazione, in Europa, di un diffuso sistema di trasporti compatibili. Tali iniziative (alcune delle quali sono solo proposte in discussione), sono classificate in base ai principali impatti negativi del traffico: - cambiamenti climatici; - inquinamento localizzato; - inquinamento acustico; - congestione; - incidenti.

Relativamente alla problematica incidenti, già in maggio, la stessa Commissione aveva proposto l’introduzione dei seguenti requisiti di sicurezza: • a partire dal 2012, il montaggio obbligatorio, ma graduale (fino al 2014) di sistemi di controllo elettronico della stabilità (Electronic Stabiliy Control – ESC) per le nuove autovetture e veicoli commericiali. Gli ESC agiscono sui sistemi di frenata e di trazione per aiutare il conducente a mantenere il controllo del veicolo in situazioni critiche (causate, ad esempio, da cattive condizioni della strada o da eccessiva velocità in curva). Oltre a ridurre il numero di vittime degli incidenti, un’ampia diffusione degli ESC sui veicoli potrà ridurre efficacemente la congestione del traffico causata dagli infortuni che coinvolgo veicoli di grandi dimensioni.

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• A partire dal 2013, il montaggio dei Dispositivi Avanzati di Frenata d’emergenza (Advance Emergency Braking Systems - AEBS) sui veicoli di grandi dimensioni che usano sensori per allarmare il conducente se il veicolo è troppo vicino a quello che precede e, in certe situazioni, aziona il freno d’emergenza per impedire o ridurre le conseguenze di una collisione. • A partire dal 2013, il montaggio di Sistemi di avviso di deviazione dalla corsia (Lane Departure Warning - LDW) sui veicoli di grandi dimensioni che avvisano i conducenti quando il veicolo minaccia di uscire dalla corsia in modo involontario, soprattutto a causa di una disattenzione da parte del conducente. Inoltre, già nell’ottobre 2007, la Commissione aveva proposto che, a partire dal 2009, le autovetture fossero dotate di Sistemi di frenata assistita (Brake Assist Systems - BAS). Qualora l’intero parco circolante europeo fosse dotato di BAS, ogni anno si potrebbe risparmiare la vita a circa 1100 pedoni. L’uso dei BAS può ridurre notevolmente lo spazio di frenata del veicolo in una situazione d’emergenza e far sì che la collisione con un pedone sia del tutto evitata oppure avvenga almeno a una velocità molto inferiore Sempre nella comunicazione di maggio la Commissione aveva proposto l’adozione di nuovi requisisti riguardanti specificatamente i pneumatici, per rispondere, contemporaneamente alle problematiche della minimizzazione dei consumi, delle emissioni e della maggior sicurezza delle persone: • obbligo, dal 2012 del montaggio di Pneumatici a bassa resistenza al rotolamento (Low Rolling Resistance Tyres - LRRT) in grado di diminuire il consumo di carburante;

• obbligo, dal 2012, dell’adozione di Sistemi di controllo della pressione dei pneumatici (Tyre Pressure Monitoring Systems - TPMS), che avvertono il conducente se la pressione del pneumatico è significativamente inferiore a quella ottimale. Il tutto rientra nelle azioni virtuose da intraprendere quotidianamente per limitare i consumi energetici puntando sull’efficacia e l’efficienza dei sistemi (favorendo l’ambiente) e garantire la massima sicurezza degli utenti (favorendo la salute ed il contenimento delle spese mediche). Infatti, nell’economia generale del sistema-auto il pneumatico gioca un ruolo fondamentale e ridurne la resistenza al rotolamento e gli effetti di rumorosità è possibile, adottando mescole innovative. Non solo, mantenere una pressione ottimale nei pneumatici giova sia agli effetti dei consumi che di una miglior prestazione dei pneumatici stessi. Pneumatici sgonfi possono far aumentare il consumo di carburante anche del 4% e ridurre la vita media degli stessi del 45%. I pneumatici possono perdere tra il 3 e il 6% di pressione al mese, senza che questo possa essere avvertito dal conducente e, oltre a diminuire le prestazioni dell’auto in termini di consumo, sono un fattore rilevante di eventi incidentali. Una ricerca effettuata il Olanda ha evidenziato che il risparmio potenziale di carburante derivante dall’adozione di sistemi LRRT e TPMS sulle autovetture, è, rispettivamente, del 3% e del 2,5%. Questo significa che tali sistemi, qualora fossero adottati su autovetture di nuova concezione, con “rendimento” di 130g di CO2/Km, porterebbero ad una riduzione ulteriore di anidride carbonica stimata in 7g CO2/km. Un ottimo risultato se si pensa in termini globali all’oltre mezzo miliardo di autoveicoli che circolano sulla superficie del pianeta e che abbisognano di

circa 1,1 miliardi di pneumatici nuovi all’anno! E mentre in Europa si fa attenzione – evidentemente – a tutti gli accorgimenti per risparmiare e migliorare le prestazioni del proprio automezzo, che succede nella Penisola? Circa a metà luglio, alcuni autorevoli Quotidiani hanno dato spazio ai risultati di un’indagine (la prima in Europa, in questo senso), parte di una più ampia campagna di sensibilizzazione all’uso responsabile del pneumatico, promossa dall’Automobil Club Italiano, Assogomma e Federpneus con la collaborazione della Polizia Stradale. Ebbene, dal censimento effettuato dalla Polizia su un campione di 10.000 veicoli, risulta che il 10% circola con gomme non idonee ai seguenti parametri: • conformità alla carta di circolazione; • omogeneità sugli assi; • grado e tipo di usura del battistrada; • eventuali danneggiamenti visibili ad occhio nudo. Se si rapporta il campione all’attuale parco circolante italiano, si evince che oltre 3 milioni di veicoli circolano con pneumatici fuori legge! Le maggiori problematiche riscontrate nel corso dei rilevamenti hanno riguardato una sottovalutata usura del battistrada (50%) che nel 18% dei casi è risultata essere causata da un prolungato stress da sotto gonfiaggio e/o da assetto/convergenza non ottimali. L’indagine non ha rivelato una rilevanza statistica del problema rispetto al sesso e all’età dei conducenti: purtroppo tutti i guidatori sembrano sistematicamente trascurare le proprie gomme. E a farne le spese non sono soltanto gli stessi proprietari dei mezzi, che evidentemente consumano di più, ma tutta la collettività che “paga” in termini di maggiori emissioni, maggiori consumi e minor sicurezza sulle strade.

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newsletter aperiodica di informazione per i soci

NEWS

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a cura dell’Ufficio Stampa C.A.R.

ACCORDO C.A.R. - C.N.A. - PHAS. “RIVOLUZIONE NEL SETTORE DELL’AFTERMARKET” “Nuovo Mondo Ricambi” è il progetto che rivoluzionerà il settore del «fine - vita» del veicolo. Dalla classificazione alla vendita. Un obiettivo per il quale C.A.R. (Confederazione Autodemolitori Riuniti) ha siglato un accordo di intenti con C.N.A. (Confederazione Nazionale dell’Artigianato e della piccola e media impresa) e Phas (azienda produttrice di software, leader nel settore delle autoriparazioni). “Il nostro fine è dar vita ad una rete di autodemolitori che, utilizzando un linguaggio comune a tutto il mondo dell’autoriparazione, uniformi il modo di classificare, catalogare, immagazzinare, consultare e vendere ogni ricambio utile ha spiegato Monica Bonaglia, vicepresidente vicario di CAR, l’associazione di categoria a tutela degli autodemolitori italiani - saremo operativi, a pieno regime, già da settembre”. Per realizzare il progetto, la Phas ha già realizzato e testato “Demotec”, software all’avanguardia che si avvale della miglior banca dati oggi presente sul mercato, “Ricambi & Tempari” di Quattroruote che, ad oggi, copre il 95% dei veicoli circolanti. Semplificare, ottimizzare, ridurre i tempi, con notevoli vantaggi gestionali ed economici, anche grazie al portale per la vendita di ricambi online www.ricambiusati.eu, strutturato con lo stesso linguaggio e la medesima banca dati di Demotec. L’accordo di intenti tra i partners, che costituiranno la “cabina di regia” del progetto è stato siglato a Roma, per CAR, dalla vicepresidente Bonaglia; restano ora soltanto da definire gli aspetti organizzativi finalizzati ad implementare il mercato dei ricambi usati consentendo ciò che finora nessuno era riuscito a realizzare: l’incontro tra la domanda e l’offerta, la sintonia tra il settore delle autoriparazioni, rappresentato in questo caso dal CNA e quello delle autodemolizioni rappresentato da C.A.R. “Non posso che esprimere grande soddisfazione - dice il Presidente di C.A.R., Alfonso Gifuni - per un accordo che coniuga due grandi necessità “congelate” negli ultimi anni, vale a dire la sintonia tra i settori di autoriparazione e autodemolizioni e l’urgenza di rendere sempre più professionale la categoria dei demolitori”.

DELEGAZIONE C.A.R. RICEVUTA DAL SOTTOSEGRETARIO ALLE INFRASTRUTTURE E TRASPORTI, BARTOLOMEO GIACHINO “Presto il collegamento telematico tra Autodemolitori e Pubblico Registro Automobilistico”. Collegamento telematico degli impianti di demolizione autorizzati con il Pubblico Registro Automobilistico (Pra) per il disbrigo delle pratiche di radiazione in tempo reale: è la richiesta avanzata dalla delegazione di C.A.R. (Confederazione Autodemolitori Riuniti) ricevuta oggi dal Sottosegretario alle Infrastrutture e Trasporti, Bartolomeo Giachino. Il Presidente C.A.R., Alfonso Gifuni, e il vicepresidente vica-

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rio, Monica Bonaglia, hanno illustrato al Sottosegretario le problematiche della categoria, in particolare l’incongruenza della normativa vigente che non consente agli autodemolitori autorizzati il collegamento in tempo reale con il Pra. Il Sottosegretario ha manifestato l’intenzione di un intervento immediato per sopperire alle disfunzioni create dalle lacune normative. È dal 1996, infatti, che con l’avvento del Decreto Ronchi, agli impianti di demolizione è stata affidata anche la pratica di radiazione dal Pra dei veicoli fuori uso. “Siamo in questa situazione di stallo da undici anni - ha dichiarato il Presidente C.A.R., Alfonso Gifuni - e da altrettanto tempo chiediamo che il disbrigo delle pratiche avvenga in tempo reale con un collegamento telematico diretto tra gli impianti di demolizione autorizzati e il Pra. Una necessità che avrebbe già dovuto essere contemplata dallo stesso Decreto Ronchi che nel 1997 affidava a noi demolitori la radiazione delle targhe dal Pra. Ma, tranne una fase sperimentale nel 2003 poi naufragata, l’empasse non ha visto soluzioni”. Ora però la svolta potrebbe essere dietro l’angolo. “Confido nel tempestivo intervento del Sottosegretario Giachino ha continuato Gifuni - che durante l’incontro ha condiviso le ragioni per le quali si deve al più presto compensare tale lacuna e nella disponibilità degli Uffici della Motorizzazione”.

COLLEGAMENTO TELEMATICO AUTODEMOLITORI/PRA: È LA RICHIESTA DELLA CONFEDERAZIONE AUTODEMOLITORI RIUNITI Il Sottosegretario ai Trasporti, Bartolomeo Giachino, stringe i tempi: “Presto la soluzione per le istanze degli autodemolitori». E convoca le delegazioni di C.A.R e della Motorizzazione Civile”. Accelerazione del Governo in merito alle istanze degli autodemolitori: a soli pochi giorni dall’incontro con Alfonso Gifuni (Presidente C.A.R.) e Monica Bonaglia (vicepresidente vicario), che gli avevano sottoposto le problematiche del settore, evidenziando in particolare le difficoltà create dalla normativa che, pur affidando ai demolitori la radiazione delle targhe dal Pra non consente loro il disbrigo delle pratiche tramite collegamento telematico, il Sottosegretario Giachino ha convocato nuovamente i responsabili CAR in una riunione operativa con l’ing. Maurizio Vitelli, della direzione generale Motorizzazione Civile. “Ho evidenziato l’incongruenza della norma che, con il Decreto Ronchi, ci affida la radiazione delle targhe - ha affermato il presidente Gifuni - ma, di contro, con il decreto n. 358 del 1999, non prevede la nostra categoria nei soggetti abilitati al collegamento telematico”. Una prassi che non consente, in un’epoca dominata dall’informatica, il disbrigo delle pratiche in modo moderno e che comporta, per gli autodemolitori, tempi più lunghi del necessario, oltre ad

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un onere economico che, se a carico di un’agenzia, non può poi, per effetto della normativa, essere addebitato all’utente. “Riteniamo che emendare la norma sia la strada più giusta - ha sostenuto il Presidente Gifuni - una soluzione che risolverebbe non solo le nostre specifiche problematiche ma comporterebbe di contro, una sincronizzazione delle normative dello Stato”. La proposta della Confederazione Autodemolitori Riuniti comporta l’inserimento della categoria degli autodemolitori tra i soggetti abilitati al collegamento telematico, al fine esclusivo della radiazione delle targhe, velocizzando i tempi delle procedure. Nel corso dell’incontro tra le parti, il Sottosegretario Giachino ha invitato il referente della Motorizzazione Civile a prendere in considerazione la soluzione prospettata da CAR o comunque a sottoporre in tempi brevi un’alternativa valida finalizzata alla risoluzione definitiva del problema.

C.A.R. E CNA CHIEDONO UN CHIARIMENTO AL GARANTE DELLA CONCORRENZA E DEL MERCATO A seguito delle numerose comunicazioni pervenute presso le Sedi C.A.R. e CNA alla ripresa delle attività dopo le ferie estive, allorquando molti titolari di imprese di autodemolizione hanno segnalato un calo (oltre il 50% rispetto al mese di luglio) del prezzo dei pacchi e del rottame in genere (ferroso e non), nonché del cosiddetto “rottame leggero”, le due Organizzazioni hanno fatto richiesta formale al Garante della Concorrenza e del Mercato, in data 11 settembre 2008, affinché lo stesso accerti la sussistenza dei motivi di un tale decremento del prezzo delle materie prime, nonché, ove se ne verificassero i presupposti, un eventuale abuso di posizione dominante da parte delle imprese acquirenti dei predetti materiali. Si fa presente che il prezzo del rottame ferroso è valutato dal 50% all’80% in meno rispetto al mese di luglio e ha subito un calo che varia da 70 ai 200 Euro a tonnellata, mentre, per quanto riguarda il rottame leggero ed i motori, il calo di prezzo è di oltre 150 Euro per tonnellata.

RITIRO E GESTIONE - DA PARTE DI CONCESSIONARI E DEI GESTORI DI SUCCURSALI ED AUTOMERCATI - DEI VEICOLI FUORI USO LORO CONSEGNATI PER LA SUCCESSIVA ROTTAMAZIONE I vertici del C.A.R. pongono alle Autorità competenti, un giudizio tecnico-giuridico sulla corretta interpretazione della norma.

“Può il concessionario di autoveicoli avvalersi - attraverso formale convenzione in forma legale - di un servizio integrato di ritiro e gestione degli autoveicoli destinati alla rottamazione da parte di un centro autorizzato di trattamento, tale per cui il ritiro del bene/rifiuto avvenga dall’ultimo detentore, sollevando così tale procedura il concessionario da una impropria gestione del veicolo da demolire, dalla solo formale emissione del certificato di rottamazione , dalle registrazioni previste dalla norma e dall’onore della cancellazione al PRA, ed impegnando così il centro di raccolta convenzionato ad effettuare direttamente quanto previsto dai commi 7 e seguenti dell’art. 5 del D. Lgs 209/03 e s.m.i.?” È questo il quesito che Alfonso Gifuni, Presidente C.A.R. ha formulato all’On Stefania Prestigiacomo, Ministro dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare; all’On. Roberto Menia,

Sottosegretario al Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare e al Consigliere Massimiliano Amitelli, Capo Ufficio Legislativo del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare. La richiesta formale del quesito tecnico-scientifico rientra nella volontà della Confederazione Autodemolitori Riuniti, di giungere al più presto ad una condivisa interpetazione della norma vigente, al fine di scongiurare inutili sovrapposizioni di competenze e conseguente slittamento dei tempi di gestione del rifiuto, senza contare la difesa dell’attività imprenditoriale dei soggetti che da anni si adoperano nel settore del recupero e trattamento degli autoveicoli.

C.A.R. PARTE LA NUOVA CAMPAGNA ASSOCIATIVA La Confederazione degli Autodemolitori Riuniti, rende noto che coloro che intendono associarsi al C.A.R. per l’anno solare 2009 (31 dicembre 2008 - 31 dicembre 2009), possono versare la quota prevista sin da ora, usufruendo dei servizi offerti dalla Confederazione anche per il periodo non coperto dalla quota associativa, ovvero, dall’atto dell’avvenuta iscrizione, sino al 31 dicembre 2008.

PROSEGUONO LE ASSEMBLEE REGIONALI PROMOSSE DA C.A.R. A FAVORE DI TUTTI GLI AUTODEMOLITORI ITALIANI Prosegue l’attività di incontro della Confederazione Autodemolitori Riuniti, nei confronti della base imprenditoriale del settore. Dopo gli appuntamenti del 5 settembre, presso la CNA di Pavia (per le Regioni Lombardia, Piemonte e Liguria) e del 13 settembre, presso la sede CNA di Catania (per gli imprenditori delle regioni Sicilia e Calabria); i prossimi incontri programmati avranno il seguente calendario: - 18 settembre, presso la sede CNA di Perugia, incontro con gli Autodemolitori della Regione Umbria; - 25 settembre, presso la sede CNA di Padova, incontro con gli Autodemolitori del Triveneto; - 26 settembre, presso la sede CNA di Firenze, incontro con gli Autodemolitori della Toscana e dell’Emilia-Romagna. Ulteriori informazioni e notizie sono reperibili sul sito: www.carautodemolitori.it

Via Barberini, 11 - IV piano int. 15 - 00187 Roma Tel. 06 42016523 - Fax 06 42000767 - Cell. 335 7491160 info@carautodemolitori.it - www.carautodemolitori.it

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C .A.R. CONFEDERAZIONE AUTODEMOLITORI RIUNITI

ECOMONDO 2008 - Fiera di Rimini: Convegno CAR - CNA, Giovedì 6 novembre


LOGIMA Srl

I VANTAGGI DI UN CLIENTE LOGIMA Intervista a Orlando Fezza, titolare di un Centro di Autodemolizione a cura di Donatella Mancini

In questi anni, sempre più istanze arrivano da fattori esterni al mercato automotive, soprattutto in merito alle problematiche ambientali, a quelle della sicurezza sui luoghi di lavoro, e a quelle relative al risparmio energetico e alla minimizzazione delle risorse. Ebbene, con il D. Lgs. 209/2003 e successive disposizioni correttive ed integrative presenti nel nuovo D. Lgs. n°86 del 12 aprile 2006, il Legislatore ha inteso assumere le istanze contenute nella Direttiva 2000/53/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio relativa ai veicoli fuori uso. Nella Direttiva, si fa specifico riferimento ai requisiti del centro di raccolta e dell’impianto di trattamento, requisiti che prevedono, tra l’altro: adeguato stoccaggio dei pezzi smontati, nonché, fra i criteri di gestione, regole precise circa la sovrapposizione massima consentita dei veicoli messi in sicurezza e non ancora sottoposti a trattamento, fatte salve le condizioni di stabilità e la valutazione dei rischi per la sicurezza dei lavoratori. Vi si indicano pure le modalità con cui le parti di ricambio, destinate alla commercializzazione debbano essere stoccate, prendendo gli opportuni accorgimenti per evitare il loro deterioramento ai fini del successivo reimpiego, in ossequio al principio comunitario che mira a “prevenire la produzione di rifiuti derivanti dai veicoli nonché al reimpiego, al riciclaggio e ad altre forme di recupero dei veicoli fuori uso e dei loro componenti, in modo da ridurre il volume dei rifiuti

da smaltire e migliorare il funzionamento dal punto di vista ambientale di tutti gli operatori economici coinvolti nel ciclo di utilizzo dei veicoli e specialmente di quelli direttamente collegati al trattamento dei veicoli fuori uso”. Queste ed altre istanze contenute nei vari strumenti normativi impongono agli operatori del settore di rivedere, secondo un’ottica più efficiente ed efficace, il lavoro del proprio centro di raccolta e trattamento: un cambio di focale che apre lo sguardo alle problematiche globali di riduzione dei rifiuti, della minimizzazione degli impatti ambientali, dell’ottimizzazione delle risorse economiche ed energetiche conseguite anche attraverso una logistica integrata dell’ambiente-lavoro. Proprio in quest’ambito agisce LogiMa s.r.l. Società di progettazione consulenza e vendita di soluzioni per la logistica e la gestione di magazzino nata, nel 2004, dalla decennale esperienza nel settore dei Soci, Fabio Franceschi e Giovanni Paolini. Per conoscere meglio le impressioni di un professionista del settore autodemolizione che si è rivolto a LogiMa, siamo andati a trovarlo presso la sua sede. La “Centro Demolizione Autoveicoli di Fezza Orlando” è una ditta individuale che opera a Nocera Superiore (SA) nel campo della demolizione dei veicoli fuori uso e della commercializzazione delle parti derivanti dalla demolizione, dal

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riciclo dei rottami metallici (alluminio, ferro, ecc.) che possono essere immessi nella filiera del recupero. L’obiettivo di questa azienda, forte della sua pluriennale esperienza nel settore, si caratterizza nello svolgimento dell’attività d’impresa in modo sostenibile. Il sig. Orlando Fezza, titolare dell’azienda, al quale abbiamo rivolto alcune domande, ha investito molta passione in questo Centro che lui stesso definisce la sua “creatura”. Sig. Fezza, quali sono le dimensioni del suo centro di autodemolizione? L’attività commerciale, del centro di raccolta e dell’impianto di trattamento, si estende su di un’area di circa 2.200 mq, di cui 700 mq interamenti coperti. L’obiettivo prossimo, per il quale ci stiamo già attivando, è di ampliare l’attività su di una ulteriore superficie di circa 3.000 mq. Recentemente avete apportato delle innovazioni nella logistica del parco auto? Completati i lavori di adeguamento ai sensi del D.Lgs 209/2003, per i quali siamo autorizzati, ci siamo concentrati sui particolari, consapevoli che per l’esercizio di quest’attività è necessario dare importanza alla logistica, sfruttando gli spazi a disposizione in modo organizzato e questo sia per i pezzi di ricambio da avviare alla commercializzazione che per le

parti da avviare al recupero e al riciclo. A questi criteri di efficienza ha risposto l’acquisto dei cantilever auto. A fronte di quali esigenze vi siete rivolti a LogiMa? Abbiamo conosciuto Logima tre anni fa a Rimini durante la Fiera Internazionale del Recupero di Materia ed Energia e dello Sviluppo Sostenibile, meglio conosciuta come “ECOMONDO”. È un’azienda che ha risposto in modo serio e professionale a tutte le nostre esigenze sia in fase pre-vendita che di assistenza post-vendita al cliente. Penso che il suo motto sia la “customer satisfaction”, come lo è anche per me ed è anche per questo che ci siamo da subito intesi. Siete stati soddisfatti della scelta? Ci siamo pentiti di non averla fatta già da tempo. L’acquisto ci ha permesso di sfruttare al meglio gli spazi che abbiamo a disposizione e nel contempo di rafforzare l’immagine di “organizzazione, ordine e professionalità” che l’azienda vuole trasmettere. In futuro avete intenzione di effettuare nuovi acquisti da Logima? Le dico che dopo una settimana dal ricevimento della merce, abbiamo subito predisposto un nuovo ordine.

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METALFER

AUTODEMOLIZIONE E COMMERCIO DI ROTTAMI FERROSI E METALLICI di Fabio Bastianelli

Antonio Coppola, membro della Direzione Nazionale della Confederazione Autodemolitori Riuniti (CAR), è titolare della Metalfer di Polla (SA), azienda nata negli anni ’80, nella quale lavorano anche i fratelli Salvatore e Gerardo, che si occupa di: • raccolta e trasporto di rifiuti pericolosi e non pericolosi; • demolizione e rottamazione di autoveicoli; • messa in riserva e recupero di rottami ferrosi e non ferrosi; • commercializzazioni di ricambi usati e di rottami ferrosi e non ferrosi. Ma la storia della famiglia Coppola ebbe inizio negli anni ’50, quando Coppola padre iniziò a lavorare nel settore, in un’epoca in cui, però, la vita per gli autodemolitori era più semplice perché non necessitavano tante autorizzazioni e ancora non si parlava di tutela dell’ambiente L’area su cui si stende l’impianto è di circa 23.000 m2, distinti fra: • piazzale di circa 7.000/8000 m2; • area parcheggio; • area deputata alla commercializzazione dei rottami; • area specificatamente dedicata alla demolizione; • zone dedicate agli uffici amministrativi; • depositi dei rottami metallici e dei non metallici; • area dedicata al parcheggio degli automezzi. Come previsto dalla normativa vigente, inoltre, ci sono alcune aree attrezzate coperte che occupano circa 4.000 m2.

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Nello specifico della demolizione, vengono trattati mezzi pesanti, mentre le autovetture, circa 200 veicoli l’anno, vengono passate direttamente al centro di rottamazione. Il centro di bonifica autoveicoli, al coperto, è dotato di serbatoi di aspirazione e montaggio mentre nell’altro reparto, sempre al coperto, c’è un centro bonifica autorizzato per le bombole di gas acetilene. Per conseguire l’autorizzazione prevista dalla normativa per i Centri di Autodemolizione si è provveduto alla ristrutturazione del piazzale coibentandolo e inserendo gli accorgimenti necessari affinché non si verificassero infiltrazioni inquinanti nel terreno in caso di pioggia. Via via che si sono succedute nuove normative, l’azienda si è adeguata con le idonee fognature ed il sistema di raccolta delle acque meteroriche. I due settori in cui è diviso il centro possono contare ognuno su un depuratore indipendente, inoltre è stato installato un terzo depuratore che garantisce la salubrità dell’acqua di uscita dal centro. Le vasche di depurazione sono di capienza addirittura superiore a quella prevista dalla normativa, per far fronte, così, ad eventuali situazioni di emergenza. In caso di incendio, la struttura è dotata di 4 serbatoi della capienza di oltre 60 quintali ciascuno, quando ne sarebbero sufficienti solo 2. Dal punto di vista energetico, dovendo garantire non solo la funzionalità dei macchinari, ma anche la continuità dei processi di depurazione, è stato installato un gruppo elettrogeno in grado di far fronte ad un’eventuale mancanza improvvisa di corrente. L’azienda ha conseguito la Certificazione UNI

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EN ISO 9001:2000 sin dal 2003, mentre dal 2007 ha implementato un Sistema di Gestione Ambiente conforme alla norma UNI EN ISO 14001:2004. L’altra attività della Metalfer è il commercio all’ingrosso di rottami ferrosi e metallici, come rame, ottone, alluminio, leghe di acciaio e tutti i metalli non ferrosi. Lo stabilimento è dotato di attrezzature per la movimentazione e lavorazione dei rottami quali presse, cesoie, caricatori semoventi, cesoie a coccodrillo e attrezzature per il taglio e la cernita dei materiali metallici. Dopo il trattamento, i rottami vengono venduti alle acciaierie. Inoltre l’azienda opera all’esterno occupandosi di demolizioni di strutture contenenti ferro e metalli, come ad esempio i capannoni industriali. Una volta avvenuta la demolizione della struttura, il materiale interessante viene recuperato, trattato in loco e caricato sui camion aziendali tramite autogru.

Metalfer di Coppola Antonio Sede Legale: Contrada Fiego S.S. 19 Km 61 - 84030 Atena Lucana (SA) Deposito: Contrada Sant’Antuono, Zona industriale 84035 Pola (SA) Amministrazione: Tel. 0975 390820 - Fax 0975 390930 Antonio Coppola Cell. 336 461651 Ricambi: Tel. 0975 71168; 337 858177 (Salvatore); 328 1478934 (Arnaldo) antoniocoppola.met@alice.it

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LA STRATEGIA UE PER LA MOBILITÀ URBANA Il Parlamento Europeo accoglie favorevolmente il Libro Verde della Commissione sui Trasporti Urbani a cura di Alberto Piastrellini

Più volte, negli ultimi tempi, dai “vertici” del Vecchio Mondo, si sono alzate voci allarmate circa la “vivibilità” dei grandi contesti urbani, stretti tra la voglia di recuperare spazi verdi e la necessità di fluidificare e razionalizzare al meglio il volume di traffico e mobilità pubblico-privata, “indice” di sviluppo economico e circolazione di denari. Più volte i sentimenti dei cittadini e di Associazioni e Movimenti, ha trovato amplificazione in questo o quel eurodeputato che, magari rifacendosi agli impegni sottoscritti a livello comunitario con il Protocollo di Kyoto o, citando i Rapporti dell’OMS (Organizzazione Mondiale per la Sanità), ha ricordato ai colleghi di emiciclo, l’importanza degli apporti di sostanze inquinanti in atmosfera, direttamente imputabili al traffico veicolare.

Più volte, infine, a livello europeo, si è fatto cenno a possibili strategie ed iniziative da mettere in campo a livello locale, per intervenire praticamente sul problema in questione. Quello che mancava, finora, era la riconduzione di tutti i singoli interventi, ad una strategia comune che dettasse gli indirizzi e le linee guida per attuare, su tutto il territorio di Eurolandia, una politica efficace e risolutiva dell’emergenza mobilità e delle sue ripercussioni sulla salute dei cittadini e l’ambiente urbano ed extraurbano. Tuttavia, prima della consueta pausa estiva, il Parlamento europeo, nella seduta di mercoledì 9 luglio, approvando la relazione del Deputato Reinhard Rack (PPe/DE, AT) “Verso una nuova cultura della mobilità urbana”, ha accolto favorevolmente, di fatto, il Libro

Verde della Commissione Europea sui Trasporti Urbani, rilevando la necessità di definire “nettamente” gli ambiti di competenza, riconoscendo che le Autorità locali sono libere di adottare le proprie politiche di mobilità, “purché esse non vìolino la pertinente legislazione nazionale e comunitaria”. In sostanza il Parlamento Europeo ha sollecitato una strategia generale sulla mobilità urbana con l’obiettivo di razionalizzare e minimizzare il ricorso all’auto privata e promuovere, nel contempo, il passaggio a modalità di trasporto più sostenibili. Inoltre, lo stesso Parlamento ha richiesto: • l’incentivazione della redazione dei Piani di mobilità; • l’introduzione di norme e orientamenti dall’UE su pedaggi e mobilità dei disabili;

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• lo scambio, tra Paesi, delle migliori prassi adottate; • lo sviluppo di tecnologie pulite. Il tutto riconoscendo ai cittadini una parte considerevole della responsabilità del buon esito di questi indirizzi, per i quali sono previste e sollecitate apposite campagne di informazione. Nel sottolineare come la strategia adottata si inquadri nell’ottica degli impegni comunitari in materia di tutela ambientale e riduzione delle emissioni di gas ad effetto serra, il Parlamento di Strasburgo ha sollecitato lo sviluppo di uno schema europeo globale integrato in materia di mobilità urbana, che serva da quadro comune di riferimento e che rappresenti un chiaro incentivo per le città e le zone urbane a redigere Piani di urbana: “Sostenibili, Integrati e Comprensivi” (SUMP), alla cui nascita,

mercè l’intervento della Commissione), si vuole sovrintendere, verificando la possibilità di collegare gli stessi Piani: • ai progetti UE di co-finanziamento dei progetti di trasporto nelle città con più di 100.000 abitanti; • alle decisioni e agli obiettivi UE di riduzione degli incidenti, delle emissioni di CO2, delle emissioni locali di gas e del rumore. Intanto, onde gettare le basi di questa strategia comunitaria, si sollecita la raccolta di dati affidabili, la redazione di un inventario della normativa comunitaria vigente e la verifica della sua attuazione negli Stati membri. Inoltre, andrebbe stilato un inventario delle iniziative locali e creata una “Piattaforma europea per la mobilità urbana” o qualsiasi altro forum efficace che dovrebbe riunire tutti i dati,

le prassi eccellenti e le informazioni di politica della mobilità urbana nel territorio UE, accanto alla ovvia valutazione dei costi dei diversi vettori stradali e la verifica della possibilità di internalizzarli. Ovviamente, il Parlamento di Strasburgo ritiene necessario che l’Unione europea tenga nella debita considerazione le esigenze specifiche dei trasporti urbani in tutti i settori politici in cui può intervenire come soggetto Legislatore, pertanto il Parlamento chiede l’introduzione di regolamentazioni e/o orientamenti europei specifici in materia di standardizzazione e armonizzazione, specificatamente per quanto riguarda: la concezione e il funzionamento delle zone verdi e dei pedaggi (da decidere a livello locale); • i requisisti tecnici e organizzativi per

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l’interoperabilità dei diversi vettori di trasporto; • la mobilità di disabili, anziani, persone con figli in tenera età e delle persone socialmente più vulnerabili; • il miglioramento della rete stradale • l’accessibilità e l’interoperabilità delle tecnologie STI (sistemi di trasporto intelligenti) per la loro diffusione in tutto il territorio europeo. Per quanto concerne la promozione dello scambio, fra Paesi membri dell’Unione, delle prassi migliori adottate localmente, gli eurodeputati ne sollecitano il lancio specialmente per quanto concerne: • l’utilizzazione ottimale delle infrastrutture esistenti; • l’adozione di soluzioni di trasporto multimodale e mobilità (strade, rotaie, vie navigabili); • i sistemi di fatturazione integrati che semplificano l’accesso a modi diversi di trasporto e le soluzioni co-modali; • l’elaborazione di piani su misura di mobilità sostenibile; • soluzioni innovative per un trasporto efficiente delle merci; • i servizi di trasporto sostenibili destinati alla mobilità dei turisti nelle aree urbane; • gli orientamenti per una politica di contratti pubblici ecologicamente consapevoli; • il miglioramento dei trasporti pubblici in chiave ecologica; • la promozione di catene di mobilità sostenibile (percorso a piedi-bicicletta-carsharing-carpooling-taxi-mobilità collettiva/pubblica); • la migliore organizzazione dei trasporti a breve raggio. Anche le misure intraprese per: • la gestione del traffico (ivi comprese quelle relative al telelavoro o gli orari flessibili e di apertura delle scuole); • la promozione della mobilità virtuale (e-learning, e-banking, teleacquisti e teleconferenze);

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• le politiche in materia di parcheggi (introduzione di sistemi di guida al parcheggio); • l’introduzione di zone ecologiche e sistemi di pedaggio; • la diffusione di sistemi di traffico intelligenti sono fra le prassi da condividere e socializzare, secondo gli eurodeputati. Contemporaneamente si sottolinea la necessita della Ricerca e dello Sviluppo nel campo del trasporto sostenibile, in particolare l’urgenza di implementare il progresso tecnologico nello sviluppo di tecnologie pulite per gli autoveicoli. Nel Libro Verde della Commissione, poi, un capitolo a parte è dedicato allo sviluppo urbano e alla pianificazione urbanistica delle quali si dichiara la necessità a che entrambi procedano in maniera integrata, tenendo conto delle attuali e delle future necessità di trasporto urbano. Pertanto, gli europarlamentari chiedono che, nell’ambito dello sviluppo infrastrutturale e dell’ammodernamento dei tessuti urbani delle grandi città, si vada a privilegiare l’introduzione di collegamenti ferroviari veloci tra i centri cittadini e i vari terminal (fluviali, ferroviari e aeroportuali) e, in particolar modo, con le regioni periferiche, con le aree periurbane e le conurbazioni. Sul fronte dell’educazione del cittadino e del progressivo impulso alla modifica delle abitudini in tema di trasporto, il Parlamento ritiene azione quanto mai necessaria, quella di sostenere iniziative che incoraggino i singoli abitanti a crescere in qualità di utenti responsabili della strada. In questo senso si ritiene necessario incrementare le campagne di educazione/sensibilizzazione (in particolare dei più giovani) per quanto riguarda la disincentivazione dell’auto privato e la diffusione di mezzi di trasporto alternativi (ovviamente, le autorità nazionali e locali devono cercare di implementarne l’offerta e facilitarne l’accesso). Indubbiamente, tale complessa strategia

abbisognerà di adeguati finanziamenti. A questo punto entrerebbe in gioco la stessa Unione Europea che, secondo il Parlamento, potrà fornire un importante contributo al finanziamento di misure nel settore dei trasporti urbano, per esempio, con mezzi dei Fondi strutturali e di coesione. Non solo, si invita la Commissione ad elaborare specifici strumenti di economia di mercato che consentano la stabilizzazione di un contesto generale equilibrato che possa garantire l’economicità e la fattibilità della mobilita sostenibile negli ambienti urbani. Tanto più quando, in sede del prossimo riesame del bilancio, l’accesso al finanziamento di progetti con fondi UE dovrebbe essere vincolato più rigidamente a condizioni e requisisti relativi ai trasporti nell’ottica della sostenibilità e della protezione ambientale. Ci auguriamo che tali indicazioni non rimangano mere parole, ma costituiscano impegni precisi, non solo per gli europarlamentari eletti, ma per tutti gli Amministratori europei che hanno la responsabilità del “buon governo” del territorio.


PROECO

MACINATORI E TRITURATORI PER L’AUTODEMOLIZIONE Proeco si presenta sul mercato con un’ampia gamma di trituratori e macinatori industriali in grado di soddisfare le più svariate richieste che vengono dal mondo del riciclaggio e dello smaltimento. Accentrando in un’unica struttura tanto la progettazione quanto la produzione, Proeco ha conseguito l’importante risultato di prodotti di indiscutibile qualità con concreti vantaggi per il cliente. La qualità è, infatti, un aspetto irrinunciabile poiché le macchine Proeco nascono per garantire alti standard di produzione e, spesso, vengono utilizzate a ciclo continuo. Da qui l’impegno di Proeco nel proporre trituratori e macinatori capaci di rispondere in pieno alle più diverse necessità e di soddisfare nel modo più completo ogni aspettativa. Un altro aspetto a cui l’azienda veneta tiene particolarmente è l’attenzione verso il cliente: sia allo specialista quanto a chi si presenta per la prima volta sul mercato del riciclo, l’azienda è impegnata ad offrire una consulenza professionale che consentirà, di volta in volta, di individuare le soluzioni più efficaci e convenienti. A integrazione dei prodotti si affianca un completo servizio post-vendita con interventi di assistenza “on site” assicurati nell’arco di 24 ore grazie a officine mobili e a uno staff di tecnici specializzati. Proeco ha in listino circa trenta modelli distribuiti tra trituratori e macinatori industriali. All’interno di queste due categorie vale la pena soffermarsi su alcune macchine che, per le caratteristiche d’avanguardia, rappresentano altrettanti punti di forza del marchio Proeco e possono costituire un valido supporto nel settore dell’autodemolizione. I Promac 2000, 2500 e 3000 sono macinatori monoalbero specifici per il trattamento di plastiche e gomma. Realizzati con motorizzazione sia elettrica che idraulica, abbinano al tradizionale metodo di macinazione una tecnologia basata su lame a settori intercambiabili che consentono veloci manutenzioni, riducono drasticamente i fermi macchina e aumentano sensibilmente la produttività. Funzionalità ulteriormente incrementata da un nuovo ed esclusivo sistema di sicurezza che blocca la macchina nel caso, per esempio, fosse stato accidentalmente inserito del materiale ferroso pesante. Nel campo dei trituratori, al top della gamma Proeco, troviamo il Promet nella duplice versione 500 e 800. Un trituratore per il trattamento di automobili in pacchi o intere e di rottami metallici in generale, capace di dare grandi soddisfazioni e con una produttività che varia, a seconda del modello, dalle 20 alle 40 tonnellate all’ora. Nel Promet, è stata applicata la tecnologia di lame a settori intercambiabili realizzate con acciai speciali che, oltre ad aumentare le prestazioni, riduce significativamente costi e tempi di manutenzione con tutti i vantaggi che ne conseguono. Una parte della produzione industriale di Proeco, infine,

è legata alla realizzazione di impianti “chiavi in mano”, tra i quali segnaliamo: • Impianto per il trattamento dei filtri olio. Progettato per la triturazione dei filtri con separazione e recupero di tutti i componenti: oli (15%), materiali ferrosi (60%), alluminio e altre leghe (1%), carta e plastica (9%). Questo impianto, che consente di trattare fino a 5 ton/h, si avvale di un particolare e innovativo sistema di centrifughe preposto al recupero degli oli. Può essere, inoltre, integrato da un sofisticato sistema di lavaggio che permette di valorizzare ulteriormente il ferro recuperato il quale avrà dimensioni finali di circa 30 mm. • Impianto per il trattamento dei paraurti. Sistema che consente la triturazione dei paraurti con la contemporanea separazione dei metalli ferrosi e non, fino alla produzione di scaglie di plastica delle dimensioni di 10/12 mm. • Impianto per il trattamento dei pneumatici. Un sistema flessibile e completo che offre diverse alternative a chi opera nel settore del trattamento dei pneumatici. Per una panoramica completa consigliamo una visita al sito dell’azienda: www.proecoitaly.it

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EURO IMPIANTI Srl

PROFESSIONALITÀ SU MISURA a cura di Vinicio Ruggiero

Euro Impianti S.r.l., fondata nel 1990 con sede a Paglieta (CH), Azienda produttrice di scaffalature metalliche industriali, è specializzata nella progettazione, produzione e montaggio di impianti industriali, in particolare di scaffalature metalliche, magazzini automatizzati e strutture in carpenteria metallica, con la capacità di risolvere qualsiasi problema legato alla logistica di magazzino. Per conoscere più a fondo le attività di questa azienda abbiamo rivolto alcune domande all’Ing. Claudio Di Cencio . Ing. Di Cencio, cosa può offrire Euro Impianti alle imprese di Autodemolizione? Euro Impianti S.r.l., avvalendosi di un Ufficio Tecnico interno composto da tecnici specializzati che provvedono allo sviluppo dei calcoli strutturali e degli elaborati costruttivi per la produzione, è in grado di far fronte a qualsiasi esigenza proponendo le migliori soluzioni personalizzate. A seguito del nuovo D.Lgs. n. 86 del 12 Aprile 2006 con cui le imprese di Autodemolizione sono indotte a regolamentarsi in ottemperanza a leggi e norme specifiche relative ai veicoli fuori uso, alle norme sui centri di raccolta, agli impianti di trattamento, allo stoccaggio dei pezzi di ricambio ecc., Euro Impianti S.r.l. ha posto la sua attenzione sulle problematiche presenti in questo settore, con lo scopo di garantire e migliorare la qualità e il servizio di un centro di Autodemolizione.

Quali soluzioni sono studiate per le imprese di Autodemolizione? Le soluzioni proposte sono studiate in base all’esigenza del cliente, perciò sono personalizzate e progettate su misura. Euro Impianti S.r.l. propone per lo stoccaggio di autovetture, prodotti lunghi e ingombranti, i propri cantilever, elementi con mensole a sbalzo, che sviluppano il carico in altezza garantendo, così, miglior spazio per la movimentazione. Tale struttura può essere utilizzata da un solo lato (monofronte) o da ambo i lati (bifronte), con la possibilità di essere coperta mediante mensole di copertura con sbalzi notevoli. Mentre per lo stoccaggio di pezzi di ricambio destinati alla commercializzazione, componenti di riciclaggio, rifiuti da smaltire e tutto ciò che riguarda materiale sfuso o bancali, Euro Impianti S.r.l. propone come soluzione l’utilizzo della scaffalatura portapiani composta da elementi verticali “Spalle” e da elementi orizzontali “Correnti” completi di piani chiusi, con la quale si possono realizzare soluzioni coperte e tamponate, creando un vero e proprio capannone. Oltre alle scaffalature, realizzate altre strutture? Si, grazie all’esperienza dell’Ufficio Tecnico acquisita negli anni, Euro Impianti è ormai specializzata nella progettazione e realizzazione di: • Carpenteria metallica: strutture portanti per impianti (cementifici, mangimifici ecc..), capannoni, coperture di

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CANTONI srl - Milano

piccole, medie e grandi dimensioni. • Pensiline: su misura • Scale antincendio: esterne zincate a caldo realizzate in conformità della normativa vigente. • Magazzini Autoportanti: la particolarità di tali strutture è legata al fatto che le scaffalature sopportano il carico delle merci, le spinte dei mezzi di sollevamento e la forza degli agenti esterni; inoltre permettono una riduzione notevole dei costi e un ottimo sfruttamento degli spazi disponibili. • Soppalchi: struttura ideale per lo sfruttamento dello spazio disponibile in altezza, permettendo di duplicare o tripli-

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care la superficie utile destinandola a zone di magazzino, uffici, spogliatoi, ecc. • Per lo stivaggio di merci voluminose, in particolare, è possibile realizzare strutture in carpenteria, con luci elevate e portate per ogni impiego, grazie ad una scelta accurata dei profili. • Al contrario, per lo stivaggio di merci poco voluminose, è possibile realizzare soppalchi con scaffalatura, in cui quest’ultima, che funge da elemento portante, consente di ottimizzare gli spazi dedicati all’immagazzinamento. • Recinzioni: standard e speciali su misura.

C.da Piano Saletti Zona Ind.le 66020 Paglieta (Ch) Tel. 0872 895442 - Fax 0872 895460 info@euroimpianti.org www.euroimpianti.org

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CONOSCIAMO LE VIRTÙ DEL GPL Un carburante “non tradizionale”, mediamente “alternativo”, economico e rispettoso dell’ambiente. di Alberto Piastrellini

Il tema della mobilità sostenibile, come più volte evocato sulle pagine del Notiziario, presenta aspetti complessi, risvolti e problematiche che vanno ad intersecare vari settori del quotidiano, tutti in qualche modo interconnessi con l’Ambiente, la Sicurezza e la Salute. Nell’approcciarsi a problematiche imponenti, come quella in questione, non ci si può limitare a perseguire un’unica strategia di soluzione, ma, si dovrebbero calibrare e differenziare i vari interventi sfruttando al massimo azioni mirate sinergiche, quali, nello specifico: • riduzione del parco auto circolante, • conversione del vetusto parco auto con automezzi di nuova generazione in grado di assicurare prestazioni migliori da un punto di vista dei consumi e delle emissioni; • promozione ed utilizzo di carburanti più “ecologici”; • ottimizzazione dell’offerta di mobilità pubblica e sistemi di spostamento alternativi (car sharing, bike sharing). Tutte queste soluzioni, corteggiate e sbandierate negli interventi pubblici di amministratori locali e nazionali, nel breve periodo, stentano a dare risultati apprezzabili (tanto più nel nostro Paese, dove l’auto privata riamane il mezzo di trasporto più stimato dai singoli cittadini). Se il mutare delle abitudini dei cittadini avviene con tempi non compatibili con le emergenze rappresentate dal global warming, è alla tecnologia, dunque, che bisogna rivolgersi, per vedere attuate

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quelle applicazioni in grado di equilibrare la necessità di una mobilità puntiforme e diffusa (in attesa di una sua ridefinizione) e l’urgenza di una diminuzione dell’apporto in atmosfera di gas-serra.

Tanto più quando l’innalzamento del prezzo del petrolio greggio (appena calato negli ultimi tempi), ha palesato alla stragrande maggioranza dei cittadini, la dipendenza patologica da un’unica fonte energetica che influisce a tutti i livelli di costi e consumi di materie prime e generi alimentari. Il dibattito internazionale sulla implementazione dei biocarburanti di origine vegetale si scontra con un gap normativo del nostro Paese, vieppiù tradizionalista dal punto di vista dell’agricoltura; non solo: le sperimentazioni dell’idrogeno per autotrazione

e delle miscele metano-idrogeno, per quanto diano risultati apprezzabili, rimangono quasi miraggi dati i costi imponenti delle prime e l’impossibilità di omologazione delle seconde. E intanto il prezzo della benzina e del gasolio fluttuano in alta quota in un saliscendi da cardiopalma per le categorie più a rischio (autotrasportatori, agricoltori, operatori della navigazione e della pesca). Come ci ricorda Edgard Allan Poe (Boston, 19 gennaio 1809 – Baltimora, 7 ottobre 1849), geniale ed umorale scrittore e poeta, inventore del genere poliziesco e precursore di tante figure letterarie di “detective deduttivi”, il modo migliore per celare una cosa è esibirla candidamente in faccia a tutti. Ecco allora che frugando nel quotidiano, ci si imbatte in soluzioni pratiche la cui forza risiede nella diffusione e nel numero per essere incisive. Lo spunto ci arriva da uno studio, confluito in una Guida, promosso da Adiconsum (Associazione Difesa Consumatori e Ambiente) in collaborazione con Assogasliquidi e Consorzio Ecogas: “I veicoli alimentati a GPL – Una soluzione economica e rispettosa dell’ambiente”. Scopo del lavoro: educare gli automobilisti sui vantaggi economici e pratici del GPL, presentarne le caratteristiche, e offrire un adeguato supporto informativo circa i costi degli impianti, le autorizzazioni, le certificazioni, al fine di incoraggiare l’investimento privato verso questa forma di alimentazione del proprio automezzo.

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Si consideri, a titolo di esempio, che nell’ultimo anno, il prezzo dei vettori tradizionali (gasolio e benzina) è aumentato, rispettivamente del 30% e del 15% e che, a seconda delle diverse tipologie di carburante, mediamente, 10 euro alla pompa consentono di viaggiare per: • 100 Km, se il veicolo è alimentato a benzina; • 120 Km, se il veicolo è alimentato a gasolio; • 190 Km, se il veicolo è alimentato a GPL. Senza contare che, per l’installazione dell’impianto (il cui costo varia dai 1.500 ai 1.800 Euro), si può beneficiare dell’incentivo statale che assomma, per il 2008, a 350 Euro. Non solo, considerando la particolare combustione della miscela e la minore produzione di particolato atmosferico e sostanze inquinanti emesse rispetto ai carburanti tradizionali (benzene e idrocarburi policiclici sono assenti nella miscela, così come lo zolfo), l’incentivazione del GPL permette la circolazione degli automezzi così alimentati nei giorni di blocco del traffico anche con auto non Euro 4! Con queste premesse, e citando lo studio: “Benefici Ambientali del GPL per Autotrazione”, patrocinato dal Ministero dell’Ambiente e della Tutela del

Territorio e del Mare e realizzato da Euromobility e dall’Istituto sull’Inquinamento Atmosferico del CNR, la Guida di Adiconsum evidenzia che: “la trasformazione a GPL e la sostituzione con vetture nuove a GPL di un totale di 570.000 veicoli a benzina e a gasolio già circolanti, produrrebbe un importante abbattimento delle emissioni inquinanti ed una conseguente notevole diminuzione delle malattie provocate dall’esposizione degli agenti inquinanti prodotti dal traffico veicolare, valutabile, in termini economici, in circa 400 milioni di Euro”! Se a questo si aggiungono: • la garanzia degli impianti - in termini di sicurezza - offerta dalle tecnologie che sottostanno alle rigide normative in materia, • la possibilità di posteggiare nei parcheggi interrati, almeno per gli impianti a norma del regolamento ECE/ONU 67/01 (quelli installati prima del 1° gennaio 2001, possono comunque adeguare l’impianto con una spesa media che varia dai 300 ai 400 Euro); • la convenienza economica dei veicoli alimentati GPL; • la crescente incentivazione nazionale del vettore GPL (52.000.000 erogati nel 2008, previsione di 102.000.000 per il 2009)

• la garanzia di oltre 2.300 punti di rifornimento nel Paese che garantiscono il servizio a circa 1 milione di veicoli si intuisce facilmente come il GPL possa rappresentare una valida alternativa per molti consumatori alle prese con il caro carburanti e con le istanze di una rinnovata coscienza ecologica. Siamo dunque alla quadratura del cerchio? L’Italia è il Paese europeo con il maggior numero di autoveicoli alimentati a metano e anche il settore GPL sembra riscuotere i favori del mercato e degli automobilisti e se ne auspica una implementazione. Tuttavia, a parte rari ed esigui giacimenti di gas naturale nel sottosuolo, la Penisola è comunque dipendente dall’estero per quanto riguarda greggio da raffinare e gas da utilizzare. È vero che il miglioramento tecnologico e l’utilizzo di carburanti meno impattanti sarà determinante per la lotta al cambiamento climatico, tuttavia, non si può prescindere da una riduzione tout court dei consumi di carburante per la mobilità privata, tanto più quando l’affacciarsi allo sviluppo occidentale di nuovi, giganteschi e popolosi Paesi coinciderà necessariamente con l’aumento di veicoli ed automezzi.

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Autodemolitori n. 6 Settembre 2008