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Free Service srl Edizioni - Falconara M. (AN) - Supplemento n. 4 al n. 5 Maggio 2010 di Regioni&Ambiente - Poste Italiane s.p.a. - spedizione in abbonamento postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n. 46) art.1, comma 1, DGB Ancona

N. 5 MAGGIO 2010 - ANNO VI

NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

periodico

Omologato


SOMMARIO MILLE E UNA... PROROGA…............................................5 LOGIMA PROBLEMI DI SPAZIO? C’È LOGIMA ................................8 PRIMAVERA DI FUOCO ...................................................9 SISTRI: OPERATIVITÀ DEL SISTEMA E SANZIONI .............12 L’ARIA CHE RESPIRIAMO FA MALE! ...............................13 L’UE CONDANNA LA FRANCIA ......................................18 C.A.R. ALLO STUDIO L’IPOTESI DI INTERFACCIA SISTRI E GEST-CAR...................................20 AUTODEMOLIZIONE: UN CASO DA REPORT...................21 QUANDO LA MANCANZA DI AUTORIZZAZIONI COSTITUISCE REATO ...........................24 AUTODEMOLITORI, SOLARIZZIAMOCI! ............................29 CAR-SHARING SU SCALA EUROPEA? ARRIVA IL PROGETTO MOMO ........................................30

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L’affaire MUD

MILLE E UNA... PROROGA La “favola” del MUD prosegue fino a giugno? di Adriana Malandrino

Il MUD in stallo e migliaia di aziende rimangono bloccate sugli adempimenti. C’è confusione a livello legislativo e smarrimento da par te del Governo sul Modello unico di dichiarazione ambientale. Poi un Decreto viene varato dal Consiglio dei Ministri il 30 aprile e la situazione pare normalizzarsi. Alla vigilia del varo del Decreto interveniva Confindustria con una riflessione che la dice lunga: “A due giorni dalla scadenza del termine per la presentazione del MUD - ha sottolineato Aldo Fumagalli Romario, Presidente della Commissione Sviluppo Sostenibile di Confindustria - la mancata approvazione dell’emendamento di proroga crea una situazione di confusione senza precedenti. 600.000 imprese si troveranno da sabato fuori legge e soggette a sanzioni per aver fatto affidamento sulle ripetute assicurazioni fornite dal Governo. Le imprese – ha continuato - meritano maggiore attenzione. Da mesi Confindustria insiste per una norma di proroga sulla quale il Governo si era detto d’accordo. Invece si è perso inutilmente tempo e oggi si è giunti ad una situazione grottesca che potrebbe esasperare le imprese e indurle a iniziative verso regole prive di certezza e di chiarezza”. Studiando il problema alla radice, ci si rende conto che tutto nasce dal fatto che il DM 185/2007 prevede una modalità telematica di invio dei dati del modello MUD 2010 (dopo le modifiche disposte dal DPCM del 2 dicembre 2008 che prevede una modulistica elettronica al posto di quella cartacea). Ma la cosa che fa sorridere è che la modalità telematica non è ancora disponibile e la data ultima di scadenza per la presentazione del modulo era il 30 aprile. Proprio il 30 aprile però il Consiglio dei Ministri ha varato il Decreto sulla proroga del MUD al 30 giugno, Decreto preceduto a sua volta da uno del Presidente del Consiglio dei Ministri con il quale viene consentito alle aziende di utilizzare anche per la dichiarazione da presentare quest’anno il vecchio modello del MUD e non il nuovo che sarebbe dovuto entrare in vigore ma che, ancor prima di nascere, sarebbe stato soppiantato dall’avvio del SISTRI, il nuovo sistema elettronico di tracciabilità dei rifiuti che sostituisce integralmente gli oneri e gli adempimenti passati. Contestualmente al varo del Decreto del 30 aprile il Ministro dell’Ambiente, Stefania Prestigiacomo, ha dichiarato: “Oggi l’Italia può dire di aver attivato per i rifiuti speciali e pericolosi un sistema all’avanguardia in Europa, ottenendo il massimo in termini di controllo ambientale e anche in termini di efficienza e risparmio per le aziende. Abbiamo perfezionato, evitando di caricare le imprese di oneri inutili, il regime transitorio dal sistema cartaceo, che rendeva di fatto impossibili i controlli, al sistema elettronico del SISTRI che in estate entrerà in vigore e consentirà di monitorare tutti gli spostamenti e le destinazioni dei rifiuti in tempo reale”. “Il Governo – ha continuato la Prestigiacomo - ha

dato anche una risposta al mondo produttivo prevedendo un sistema di rimborso per le quote di CO2 per gli impianti entrati in funzione dopo il 21 aprile 2009 che non possono avvalersi delle quote gratuite”. Il modello da utilizzare è quello pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del 28 aprile 2010 (che ha sostituito il Dpcm 2 dicembre 2008), mentre restano valide le dichiarazioni presentate alla data di entrata in vigore del decreto legge, utilizzando il DPCM 2 dicembre 2008. Il MUD risulta ar ticolato in quattro capitoli: • Cap.1- Rifiuti: riguarda gli obblighi e i soggetti di cui agli ar ticoli 189 e 220 del Decreto Legislativo 3 aprile 2006, n.152 nonché i gestori di impianti di trattamento e di recupero dei rifiuti di apparecchiature elettriche ed elettroniche di cui all’ar ticolo 9, comma 4 del Decreto Legislativo 25 luglio 2005, n.151; • Cap. 2- Veicolo fuori uso: riguarda gli obblighi e i soggetti che effettuano la raccolta, il traspor to, il trattamento e il recupero dei veicoli fuori uso di cui all’ar ticolo 11, comma 3, del Decreto Legislativo 24 giugno 2003, n.209; • Cap.3- Apparecchiature elettriche ed elettroniche e rifiuti da apparecchiature elettriche ed elettroniche: riguarda gli obblighi e i soggetti di cui all’ar ticolo 13, commi 6 e 7, del decreto legislativo 25 luglio 2005, n. 151, iscritti al Registro nazionale dei produttori di apparecchiature elettriche ed elettroniche di cui all’ar ticolo 14 del medesimo D. Lgs. Per la trasmissione dei dati di cui al cap. 3 i soggetti interessati devono collegarsi per via telematica al sito www. registroaee.it e seguire le istruzioni ivi esposte; • Cap. 4- Emissioni: per la trasmissione dei dati di cui al capitolo 4 i soggetti interessati devono collegarsi per via telematica al sito www.epr tr.it e seguire le istruzioni ivi esposte. L’approvazione del Decreto però arriva dopo un periodo d’ incer tezza per le aziende del settore, dal momento che i produttori di rifiuti tenuti a presentare il MUD non potevano farlo visto che non erano nelle condizioni di compilare né il nuovo modello né, di fatto, utilizzare quello vecchio, perché essendo stato abrogato, non aveva valore di legge in mancanza di un provvedimento legislativo che ne ripristinasse la validità. E ancora: i gestori dei rifiuti che avevano applicato l’IVA sulla tariffa non sapevano se continuare per quella strada o cosa altro fare e cosa rispondere agli utenti che stavano chiedendo indietro quanto versato. Inoltre, le imprese che aspettavano la redistribuzione delle quote di CO2 non sapevano se andare a comprare sul mercato le quote di CO2 per cui erano eccedenti rispetto al Piano di assegnazione nazionale. Appena dopo l’approvazione del Decreto siamo però ancora in attesa che lo stesso entri in vigore (15 giorni dopo la sua pubblicazione in Gazzetta, quindi

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NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

dal 13 maggio), e, in base alla normativa ad oggi vigente, la modulistica e le istruzioni da utilizzare per la presentazione del MUD 2010 sono quelle recate dal DPCM 2 dicembre 2008. In par ticolare le pagine relative alla modulistica semplificata da scaricare sono le n. 51-52-53 del documento di cui sopra, mentre le relative istruzioni sono alle pagine n. 8-9 del documento stesso. Ricordiamo che gli obblighi di comunicazione del MUD possono essere assolti tramite la Sezione Semplificata contenuta nel DPCM 2 dicembre 2008 dai soli dichiaranti per i quali ricorrono contemporaneamente tutte le seguenti condizioni: • essere produttori iniziali di non più di cinque rifiuti; • i rifiuti sono prodotti nell’unità locale cui si riferisce la dichiarazione; • per ogni rifiuto prodotto non si utilizzano più di tre trasportatori e più di tre destinatari. Per ripercorrere velocemente la storia del MUD (o 740 ecologico) basterà spiegare che è un modello attraverso il quale devono essere denunciati i rifiuti

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pericolosi prodotti dalle attività economiche, i rifiuti raccolti dai Comuni e quelli smaltiti, avviati al recupero o traspor tati nell’anno precedente la dichiarazione. Dal 29/04/2006 il MUD non è più obbligatorio per i dati relativi agli imballaggi prodotti, importati ed esportati. Sono sottoposte all’obbligo, invece, le imprese che hanno organizzato un sistema autonomo (diverso da quello gestito dal CONAI e dai Consorzi di filiera dei diversi materiali di imballaggio) di ripresa, recupero o riutilizzo dei rifiuti di imballaggio. Gli obblighi sostituiti dalla presentazione di questo modello riguardano i settori dei rifiuti e comprendono: • la denuncia al catasto rifiuti sulla quantità e qualità dei rifiuti prodotti recuperati e smaltiti che, in precedenza, veniva presentata alla provincia; • l’informazione annuale, da fornirsi all’autorità che ha rilasciato l’autorizzazione a svolgere attività di smaltimento, sui tipi e sui quantitativi di rifiuti prodotti, trasportati, recuperati o smaltiti nel precedente anno solare; • le informazioni inviate dai Comuni alle Regioni sulla produzio-

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ne e sullo smaltimento dei rifiuti nei territori di competenza. Dal 2003, il MUD include anche una sezione dedicata alle emissioni in aria e in acqua provenienti da impianti sottoposti alla direttiva IPPC sulla prevenzione e il controllo integrati dell’inquinamento (vedi Dichiarazione INES – IPPC). Con il D.P.C.M. 22/12/2004, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 305 del 30/12/2004, dal 2005 è stata introdotta nel MUD una nuova sezione della dichiarazione, dedicata solo alle attività correlate ai veicoli a fine vita, e cioè all’autodemolizione, alla rottamazione e alla frantumazione dei veicoli fuori uso e dei loro componenti. L’esigenza di raccogliere dati statistici sulle attività di gestione di questi ultimi discende dal Decreto legislativo 24/06/2003 n. 209 (Gazzetta Ufficiale n. 182 del 07/08/2003 - Supplemento Ordinario n. 128) con il quale è stata recepita la Direttiva 2000/53/CE relativa ai veicoli fuori uso.

I soggetti che “effettuano le attività di raccolta, di trasporto e di trattamento dei veicoli fuori uso e dei relativi componenti e materiali” (ar ticolo 11, comma 3, del Decreto citato) sono infatti tenuti ad adempiere all’obbligo di comunicare una nutrita serie di dati. Dunque, proprio alla vigilia di una nuova possibile procedura di infrazione comminata all’Italia dall’UE per i reiterati sforamenti del limite delle polveri sottili nelle nostre città, il Governo italiano emana, con notevole ritardo, un Decreto proprio in merito allo smaltimento dei rifiuti, incrinando ulteriormente la fiducia dei cittadini e delle molte Associazioni di categoria che avevano riposto in una soluzione tempestiva del problema da par te di chi governa. Qual è dunque il futuro che si profila per lo smaltimento dei rifiuti in Italia al di là delle fin troppo entusiastiche dichiarazioni d’intenti?

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NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

LogiMa s.r.l.

PROBLEMI DI SPAZIO? C’È LOGIMA Parola di Sebastiano Cubeda dell’Autodemolizione Cubeda s.r.l. di Aci Sant’Antonio (CT) di Silvia Barchiesi

Una logistica efficiente e una gestione del magazzino intelligente: sono queste le nuove esigenze dell’autodemolizione di oggi, sempre di più alle prese con problemi di spazio e con la necessaria riorganizzazione di piazzali e magazzini. A spingere verso la riorganizzazione del settore non sono solo le esigenze commerciali, ma anche un nuovo quadro normativo, fatto di limiti più severi in materia ambientale e di standard di sicurezza più elevati: la Direttiva 2000/53/CE, recepita successivamente in Italia con D. Lgs. 209/2003 e successive disposizioni correttive ed integrative contenute nel D. Lgs. N.86 del 12 aprile, disciplina, ad esempio, i nuovi standard per i centri di raccolta, tra cui l’adeguato stoccaggio dei pezzi smontati, nonché fra criteri di gestione, regole precise circa la sovrapposizione massima consentita dei veicoli messi in sicurezza e non ancora sottoposti a trattamento, fatte

salve le condizioni di stabilità e la valutazione dei rischi per la sicurezza dei lavoratori. A dare una mano agli autodemolitori, alle prese con la mancanza di spazi e con la necessità di un adeguato e sicuro stoccaggio dei veicoli c’è LogiMa s.r.l, giovane società di Porto d’Ascoli specializzata nella progettazione e vendita di soluzioni “salva-spazio” per la logistica e la gestione di magazzini. Tra i prodotti più richiesti ci sono proprio i cantilever, apposite scaffalature che, in versione mono o bifronte, consentono il più sicuro e ordinato stoccaggio delle autovetture da rottamare. Il Sig. Sebastiano Cubeda, titolare dell’ Autodemolizione Cubeda di Aci Sant’Antonio (CT), lo scorso anno, ne ha acquistati 7 mono-fronte per il suo centro di 10.000 m2 di superficie. “Grazie ai cantilever, che consentono la sistemazione di più autovetture su più livelli,

abbiamo potuto recuperare molto spazio. Siamo molto soddisfatti del nostro acquisto. Non escludo infatti la possibilità di un ulteriore ordine nel prossimo futuro”. Tra i prodotti LogiMa non ci sono solo i cantilever, ma una vasta gamma di soluzioni ideali per razionalizzare gli spazi e ottimizzare itempi di lavoro, come le scaffalature portapallets. Il Sig. Cubeda ne ha comprate ben 8, della lunghezza di 20 metri ciascuno, realizzati su due livelli, per il suo magazzino di 400 m2.. Logima non è solo cantilever e portapallets: scaffalature modulari ad aggancio, scaffali tradizionali, impianti a doppio e triplo piano, accessori, mezzi di movimentazione, carrelli elevatori sono le altre soluzioni offerte da LogiMa per chi vuole risolvere i problemi di spazio del proprio centro.

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Caro carburanti

PRIMAVERA DI FUOCO

In Italia la benzina è fra le più care d’Europa e la situazione dovrebbe peggiorare ancora di Valentina Bellucci

Il prezzo della benzina, nell’ultimo mese è sempre più al centro di discussioni e polemiche. I consumatori vedono il prezzo del carburante salire continuamente e, mentre frugano nel portafogli, cercano invano di scoprire il colpevole dei continui rincari. La spesa sempre maggiore è responsabilità delle Compagnie petrolifere o delle tasse statali? E, soprattutto, come si può risolvere il problema del continuo aumento dei prezzi? Molte Compagnie hanno aumentato i prezzi di benzina e gasolio in Europa e l’Italia sta pagando salatamente questi rialzi. Vediamo, insieme, la classifica dei 27 Paesi europei, secondo le rilevazioni del Portale Europeo dell’Energia. Il diesel italiano è in assoluto fra i più cari del continente. Il costo medio per la Penisola è calcolato a 1,22 euro al litro, ed è superato solo da Grecia (1,25), Danimarca (1,24) e Germania (1,23). Calcolando però solo il prezzo al netto delle imposte, l’Italia, con 60 centesimi è superata solo da Grecia (64), Portogallo (61), e Finlandia, (61). Per quanto riguarda la benzina, il costo medio italiano calcolato dal Portale europeo è pari a 1,39 euro al litro, e non è fra i più alti in assoluto (superato da Belgio, Danimarca, Finlandia, Germania, Grecia e Portogallo). Il costo al netto delle imposte, però, pari a 60 centesimi, è in assoluto il più alto dietro solo alla Danimarca (61). Tutte le Compagnie, tranne Erg, hanno portato la verde sopra 1,43 euro al litro e sale anche il costo del diesel, portando il costo del carburante ai picchi toccati nell’estate del 2008. Tra l’altro, questo succede mentre sui mercati i futures del petrolio scendono sotto gli 82 dollari al barile, zavorrati fra le altre cose, dal rafforzamento del dollaro (che guadagna sull’euro soprattutto a causa della crisi greca). Il prezzo dei carburanti in Italia resta fra i più alti d’Europa. La nuova ondata di rincari è partita con il ritocco al rialzo di Agip ed è proseguita con i rincari decisi di Api/

Ip, Esso, Shell, Tamoil e Total (almeno queste erano le ultime stime prima della pubblicazione dell’articolo). Per la verde, rincari fra 5 e 6 centesimi, con il risultato che se si esclude Erg, il cui prezzo è pari a 1,428 euro, tutte le altre Compagnie sono salite sopra quota 1,43 con il picco rappresentato Tamoil e Q8 (1,44). Il gasolio ha subito incrementi più diversificati, dai 2 agli 8 centesimi, e i prezzi vanno da 1,269 applicato da Erg e Shell a 1,287 di Q8. Su questo problema era già intervenuto l’allora Ministro dello Sviluppo Economico, Claudio Scajola, il quale aveva spiegato che il taglio delle accise “non è un percorso possibile”e aveva aggiunto che ai primi di maggio sarebbe stato definito il Piano discusso la settimana prima con i petrolieri: “Crediamo che la benzina riuscirà a ridurre lo stacco con la Ue sul costo industriale.. Ho incontrato il garante dell’Antitrust per alcuni aspetti che devono essere definiti”. Il Protocollo presentato nei giorni scorsi (Proposte in materia di ristrutturazione della rete di distribuzione carburanti) prevede, fra i punti più importanti, l’introduzione del prezzo settimanale, che le Compagnie una volta fissato potranno solo diminuire, non aumentare fino all’ottava successiva. In vista, anche una riorganizzazione della rete. Il problema è che si tratta di misure non certo immediate, si parla di un anno circa per la loro effettiva applicazione. Nel frattempo, Federconsumatori calcola che i rincari comportano una ricaduta sugli automobilisti pari a 254 euro l’anno e ipotizza che al proseguire del trend attuale, tale somma potrebbe anche raddoppiare! La corsa al rialzo non sembra dunque arrestarsi ed il Governo, sollecitato continuamente dai consumatori, ha annunciato di avere allo studio un’ampia riforma di settore che potrebbe però essere anticipata nell’immediato da interventi fiscali per la sterilizzazione dell’IVA. Sul tema era intervenuto anche il Sottosegretario al Ministero per lo Sviluppo economico, Stefano Saglia, che ospite in aprile alla trasmissione Omnibus life in onda su La7, ha spiegato che “la

sterilizzazione dell’IVA sarebbe una risposta immediata come del resto il Presidente del Consiglio ha chiesto al nostro Ministero”. In altre parole, questo significherebbe per Saglia che “Lo Stato non è interessato all’aumento del prezzo della benzina”. L’interesse primario è quello di dare sollievo agli automobilisti grazie a misure istantanee. Ma per togliere quei 3-4 centesimi al litro di troppo e per allineare i prezzi italiani con quelli europei, servirà un triennio. “Nel 2013 - ha detto Saglia - potremmo farcela ma la differenza dei prezzi è determinata soprattutto dall’organizzazione della rete, sulla quale bisogna lavorare insieme con le Regioni. L’obiettivo finale è quello di raggiungere un allineamento definitivo con gli altri Paesi”. Tra le ipotesi all’esame del Ministero c’è quella di introdurre prezzi settimanali, anziché quotidiani, oltre a quella di una misura fiscale. Sull’IVA si era già intervenuti in passato, nel ’99 prima e nel 2008, poi, sempre con meccanismi abbastanza complessi. Nel caso più recente il Governo Prodi varò un Decreto per sterilizzare l’effetto degli aumenti del petrolio sul prezzo dei carburanti. La norma, emanata in base alla Finanziaria 2008, prevedeva uno sconto fiscale di 2 centesimi per ogni litro di benzina o gasolio, con la conseguente restituzione agli automobilisti di una somma pari a circa 162 milioni di euro. La Finanziaria di quell’anno prevedeva infatti la possibilità di emanare, ogni tre mesi, un provvedimento che, attraverso un meccanismo sulle medie delle quotazioni del greggio, riducesse l’impatto del caro-carburanti assorbendo con l’accisa (l’imposta sulla fabbricazione e vendita di prodotti di consumo) il miglior gettito Iva derivante dal rialzo della materia prima. Incalzato dalle domande, il Direttore Generale dell’Unione Petrolifera, Piero De Simone, ha rilevato come nonostante i 24.000 impianti e gli ingenti costi del sistema distributivo italiano, l’Italia abbia un venduto inferiore rispetto ad altri Paesi europei. Ma, schermendosi, ha poi dichiarato che: “se il consumatore è attento può risparmiare già oggi tra i 5 e i 7 centesimi, perché il ventaglio dei prezzi è molto ampio.

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NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

Per ridurre i costi bisogna mettere mano a un discorso strutturale”. Secondo De Simone “non è vero che c’è speculazione perché l’ordine di grandezza dei profitti delle compagnie su un litro di benzina è di 1-2 centesimi e lo spazio di manovra per farsi concorrenza tra aziende è il 10% del prezzo finale perché le altre voci sono fisse. Piuttosto, il sistema petrolifero - ha concluso - ha perso abbondantemente oltre un miliardo di euro”. È sceso in campo contro il caro-benzina anche il presidente dell’Antitrust, Antonio Catricalà, secondo cui “la cosa più importante da fare è aumentare il self-service, in particolare l’iperself, perché gli impegni che sono stati assunti da Eni con noi hanno dato ottimi risultati fino a 10 centesimi in meno sul servito: significa essere veramente in linea con l’Europa”. Il Presidente UP(Unione Petrolifera), Pasquale De Vita, ha insistito invece sul

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fatto che chi cerca la benzina meno cara la può trovare: “Ci sono migliaia di impianti che vendono la benzina a livello dei prezzi europei. Self-service, sconti, iniziative di promozione ha sottolineato, aggiungendo che - siamo di fronte ad un’aggressione totale, anche da parte di giornali e mass media, perché sembra che sotto Pasqua ci sia stata una grande speculazione sulla benzina. In realtà negli ultimi 15 giorni i prezzi sono rimasti fermi». All’attacco, ovviamente, i consumatori che comunque apprezzano l’ipotesi della sterilizzazione dell’IVA ventilata dal Sottosegretario Saglia. Per Federconsumatori “le ricadute per gli automobilisti a causa dei continui rincari ammontano a ben 288 euro tra costi diretti ed indiretti. Facendo lo stesso conteggio su base annua, l’ammontare dei rincari per costi diretti e indiretti, raggiunge un totale di 469 euro in più per ogni automobilista”. Il problema, sottolinea l’Associazione, è

che “ad oggi i carburanti vengono venduti a 1,44 euro al litro, lo stesso prezzo a cui si attestavano nel maggio 2008, periodo in cui però il costo del petrolio si trovava oltre i 120 dollari al barile”. Il Codacons calcola che sulle partenze del primo maggio, ad esempio, “i rincari dei prezzi di benzina e gasolio si tradurranno in una maggiore spesa a carico degli automobilisti pari complessivamente ad almeno 20 milioni di euro”. E secondo i calcoli dell’Adoc (Associazione per la Difesa e l’Orientamento dei Consumatori) per un pieno occorrono in media 11 euro in più dello scorso anno. L’Adoc, denunciata la situazione, ha provato a tracciare alcune possibili via d’uscita. Un primo provvedimento utile potrebbe essere quello di mettere mano al sistema delle accise che gravano sul prezzo del carburante. Sul prezzo pagato alla pompa dai consumatori, fa notare l’Adoc, le accise pesano per la


bellezza di 0,30 euro al litro, cioè per il 20% del totale. Una quota assai considerevole, dunque, nella quale rientrano anche accise molto datate e che, al momento, risultano essere davvero anacronistiche, come l’accisa introdotta nel 1935 per la guerra di Abissinia (pari a 1,90 lire), quella del 1956 per la crisi di Suez (14 lire al litro) e quella per il disastro del Vajont del 1963 (ulteriori dieci lire); (NdR: per maggiori informazioni medasi il box a corredo dell’articolo). Il secondo pilastro della strategia ipotizzata da Adoc è l’aumento del numero di distributori. Incrementando i punti vendita e, permettendo loro di vendere anche prodotti diversi da quelli petroliferi, così da diversificare il business e godere di ulteriori entrate rispetto a quelle della vendita di carburante, si riuscirebbe a creare uno spazio utile per ridurre il prezzo praticato agli automobilisti. Fa riflettere come prima della scorsa Pasqua, a ridosso dell’abituale week end di esodo da parte di milioni di famiglie, siano stati applicati incrementi di prezzo che non corrispondono ad un aumento dei costi petroliferi, bensì ad una previsione sui livelli di mercato che il barile di petrolio potrebbe raggiungere fra tre mesi. Infatti sono stati presi come riferimento i valori dei cosiddetti future del mercato petrolifero. Questi valori esprimono la previsione di un futuro aumento di prezzo, in relazione al quale le Compagnie possono acquistare al costo di oggi “scommettendo” che fra tre mesi esse potranno realizzare un guadagno differenziale. Ovviamente il valore del future non coincide con quello attuale. Oggi il costo del barile corrisponde ad un aumento del 31% della media dei prezzi 2009, cioè 61,66 dollari al barile. Questo è il prezzo di acquisto attuale, sul quale sarebbe stato più giusto fissare i prezzi ai distributori e quindi al pubblico. È proprio da queste considerazioni che sono nate molte polemiche circa presunte speculazioni sui carburanti; l’UP, dati alla mano, ha sottolineato come non occorra correlare il prezzo della benzina a quello del greggio, ma occorre, invece, tenere conto del prezzo industriale del carburante che

nel primo trimestre di quest’anno è cresciuto. In ogni caso, è difficile che l’Adusbef (Associazione Difesa Consumatori ed Utenti Bancari, Finanziari ed Assicurativi), la Federconsumatori e tutte le altre Associazioni che si battono per prezzi dei carburanti più trasparenti modificheranno il proprio orientamento. I Consumatori, tra l’altro, chiedono l’istituzione di una apposita Autorità di controllo che accerti costantemente la congruità della formazione dei prezzi rispetto a tutti i parametri in gioco. Rimane poi aperta, oramai da diversi mesi, la questione relativa alla possibilità di mettere a punto una completa liberalizzazione delle rete distributiva aprendo il mercato della vendita dei carburanti anche ai centri commerciali della Grande Distribuzione Organizzata. In questo modo secondo le Associazioni dei Consumatori il pieno costerebbe di meno, così come l’aumento delle pompe in modalità “self service” garantirebbe allo stesso modo più scelta e più risparmio, come già sottolineato in precedenza. C’è da dire, peraltro, che le alternative in questo momento non sono cosi affidabili e migliorative per l’impatto ambientale; ci riferiamo, ovviamente ai carburanti non tra-

dizionali di origine agricola e targati “bio”. Una ricerca commissionata dall’Unione Europea ha messo in evidenza il pericolo che i biocombustibili possano immettere nell’atmosfera concentrazioni di gas serra quattro volte superiori a quelle generate dalla combustione di petrolio e gas. Questa notizia è poco rassicurante per il futuro del Pianeta e dell’Ue che ha scommesso di raggiungere, entro il 2020, la soglia del 10% di carburanti ottenuti da fonti rinnovabili per il trasporto su gomma. Questa ricerca è stata resa nota ed ufficiale dall’Ue solo da poco, dopo essere stata al centro di un piccolo giallo. Infatti il rapporto era pronto già dallo scorso dicembre, ma è stata l’Agenzia Reuters, dopo aver chiesto una copia dell’allegato, a renderlo visionabile invocando il diritto-dovere di informare i cittadini sulle notizie in esso contenute. Detto, questo, la situazione rimane comunque tesa e, per quello che riguarda il nostro Paese, siamo in attesa delle misure a breve termine promesse dal Governo con la speranza che il prezzo della benzina torni ad essere stabile ed accessibile a tutti, in modo tale da non rendere difficile ulteriormente la mobilità di persone e di merci.

Elenco Accise sulla Benzina Oltre il 70% del costo di un litro di benzina alla pompa, è costituito da accise ed imposte la cui ragion d’essere risulta alquanto dubbia, data la storicità degli eventi a cui dovrebbero rispondere. A renderlo noto è il Portale Disinformazione.it che riprende i dati dal sito del Governo Italiano. Non solo, logica e buonsenso vorrebbe che al termine dei disagi provocati da un evento luttuoso o disastroso, venissero meno quegli interventi di prelievo che servono a mitigarne gli effetti (e dunque, in molti casi tali accise potrebbero essere azzerate), ma su queste stesse accise viene calcolata l’IVA in una sorta di assurda tassa sul balzello. Vediamo insieme l’elenco delle accise che gravano sulla benzina: - 1,90 lire per la guerra di Abissinia (1935) - 14 lire per la crisi di Suez (1914) - 10 lire per la catastrofe del Vajont (1963) - 10 lire per l’alluvione di Firenze (1966) - 10 lire per il terremoto del Belice (1968) - 99 lire per il terremoto del Friuli (1976) - 75 lire per il terremoto dell’Irpinia (1980) - 205 lire per la missione in Libano (1983) - 22 lire per la missione in Bosnia (1996) - 0,020 euro per il rinnovo del contratto autoferrotranviari (2004) (dal sito: www.disinformazione.it)

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NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

SISTRI: OPERATIVITÀ DEL SISTEMA E SANZIONI a cura dell’Avv. Rosa Bertuzzi

Il SISTRI (Sistema di controllo della tracciabilità dei rifiuti), introdotto nell’ordinamento giuridico italiano dal Decreto 17 dicembre 2009 del Ministro dell’ambiente, si avvia verso un regime di completa operatività. È infatti decorso il termine di iscrizione per i soggetti appartenenti al primo gruppo (30 marzo 2010), mentre per gli utenti rientranti nel secondo gruppo esso è prolungato fino al 29 aprile 2010. Per quanto concerne la concreta gestione degli adempimenti che discendono dall’iscrizione al SISTRI, è da rilevare che, ai sensi delle disposizioni contenute nel Decreto ministeriale 15 febbraio 2010 che reca integrazioni e modifiche al D.M. 17 dicembre 2009 - essi sono demandati ad un delegato, ossia il soggetto, nell’ambito dell’organizzazione aziendale: ¾ che è delegato dall’impresa all’utilizzo e alla custodia del dispositivo USB; ¾ al quale sono associate le credenziali di accesso al Sistema; ¾ al quale è attribuito il certificato per la firma elettronica. Qualora l’impresa non abbia indicato, nella procedura di iscrizione, alcun delegato, le credenziali di accesso al SISTRI e il certificato per la firma elettronica verranno attribuiti al rappresentante legale dell’impresa. Da ciò consegue che tale ruolo non possa essere affidato ad un soggetto, come ad esempio un consulente esterno all’impresa, che non sia inserito nell’organizzazione aziendale. Inoltre, il dispositivo USB deve essere detenuto presso la sede dell’unità locale o dell’unità operativa dove si effettua la produzione e/o la gestione dei rifiuti.

CONTRIBUTI L’operatività del sistema SISTRI si basa sui contributi che i soggetti obbligati sono tenuti a versare, ai fini del funzionamento del circuito. Il pagamento del contributo è effettuato mediante: • un unico versamento comprendente l’importo complessivo dei contributi dovuti per tutte le unità locali; • in più versamenti distinti per ciascuna unità locale; per le imprese che raccolgono e trasportano rifiuti, • in un unico versamento, comprendente l’importo dei contributi dovuti per la sede legale e per tutti i veicoli a motore adibiti al trasporto dei rifiuti. Ciascun Operatore, non appena si iscriverà al SISTRI, riceverà un numero di pratica e, successivamente, nel più breve tempo possibile, dovrà effettuare il pagamento del contributo di sua competenza per acquisire i dispositivi elettronici ad esso spettanti. Sebbene sia possibile continuare ad utilizzare le esistenti modalità di versamento dei contributi annuali di iscrizione al SISTRI, si invitano gli operatori a dare preferenza alle nuove coordinate postali e bancarie. Queste presentano, infatti, un indubbio vantaggio per gli operatori, rispetto alle

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precedenti modalità, in quanto, oltre alla semplificazione delle operazioni di rendicontazione, è possibile un riscontro dell’avvenuto pagamento del contributo in tempi decisamente più brevi rispetto al passato. Dopo aver effettuato il pagamento dei contributi spettanti, gli Operatori dovranno comunicare al SISTRI, via fax al numero verde 800 05 08 63 o via e-mail all’indirizzo contributo@sistri.it, i seguenti estremi di pagamento: • il numero della quietanza di pagamento rilasciata dalla Sezione della Tesoreria Provinciale presso la quale è stato effettuato il pagamento, ovvero il numero VCC-VCY della ricevuta del bollettino postale, ovvero • il numero del “Codice Riferimento Operazione” (CRO) del bonifico bancario; • l’importo del versamento; • il numero di pratica a cui si riferisce il versamento. SANZIONI Quali sono le conseguenze in caso di omessa/incompleta iscrizione al SISTRI? Il decreto legislativo di recepimento della Direttiva 2008/98/CE relativa ai rifiuti, di prossima emanazione, conterrà apposite sanzioni nei confronti di tutti coloro che violino gli obblighi di registrazione e comunicazione previsti dalla norma. Per quanto riguarda il versamento in ritardo del contributo l’utente riceverà in ritardo il/i dispositivo/i USB. Al riguardo si precisa che a seguito dell’avvenuta comunicazione al SISTRI dell’effettuato pagamento dei contributi stessi, avverrà la personalizzazione dei dispositivi USB e di conseguenza l’utente verrà contattato per prendere l’appuntamento per il successivo ritiro dei dispositivi stessi presso i siti di distribuzione. Con specifico riferimento, poi, ai controlli del rispetto della normativa in materia di tracciabilità dei rifiuti, si fa rinvio ad un prevedibile prossimo protocollo di intesa fra Corpi di Polizia e Ministero dell’Ambiente.


Speciale Salute

L’ARIA CHE RESPIRIAMO FA MALE! Recenti studi epidemiologici sugli effetti dell’inquinamento atmosferico affermano che la situazione sembra non migliorar di Valentina Bellucci

Negli ultimi anni in Italia e non solo, sono stati condotti numerosi studi epidemiologici sugli effetti dell’inquinamento atmosferico e il problema è di interesse per i differenti livelli istituzionali coinvolti. Nel 2007 il Centro Nazionale per la Prevenzione e il Controllo delle Malattie (CCM), organismo di coordinamento tra il Ministero del Lavoro, quello della Salute e delle Politiche Sociali e le Regioni, aveva già promosso il Progetto EpiAir “Inquinamento Atmosferico e Salute: Sorveglianza Epidemiologica ed Interventi di Prevenzione”, con l’obiettivo generale di definire i requisiti e le procedure di un sistema di sorveglianza epidemiologica dei danni da inquinamento atmosferico urbano in Italia (gran parte del quale è causato dalle emissioni dei veicoli a motore. Si consideri che in Italia, il rapporto auto persone è pari a 60/100 contro una media europea di 46; siamo il Paese a più alto tasso di motorizzazione dopo gli USA e consumiamo circa 40 miliardi di

litri di carburante per la sola movimentazione degli automezzi. Recentemente, la prestigiosa Rivista Epidemiologia e Prevenzione ha pubblicato uno studio curato da tre ricercatori dell’Unità di epidemiologia ambientale polmonare dell’istituto di Fisiologia Clinica del Cnr di Pisa, dal titolo: “Inquinamento atmosferico e salute umana” e dedicato agli effetti patologici del traffico e del riscaldamento in città. Le premesse e le basi del Progetto EpiAir, necessarie a capire i risultati dell’indagine, sono state quelle di analizzate le informazioni disponibili sugli effetti sanitari causati dell’inquinamento atmosferico in Europa ed in Italia e sono stati individuati i punti critici e le potenzialità per l’avvio del progetto di sorveglianza epidemiologica. Il Progetto di ricerca EpiAir ha soprattutto fornito elementi innovativi rispetto alle conoscenze già acquisite e ha creato le basi per avviare in Italia un programma di sorveglianza dell’impatto sanitario dell’inquinamento

atmosferico, fondato sull’utilizzo di indicatori ambientali e sanitari affidabili e standardizzati, che in futuro sarà estremamente utile non solo a promuovere lo sviluppo di politiche di prevenzione, ma anche a valutare l’efficacia degli interventi preventivi intrapresi, a breve e a lungo termine. Nel contesto europeo, l’attivazione di un sistema di sorveglianza consolidato sugli effetti sanitari degli inquinanti atmosferici è una novità e garantisce la possibilità di effettuare valutazioni successive e di verificare se gli effetti sulla salute scientificamente accertati e documentati subiscono delle modifiche nel tempo. Infatti, sebbene in Europa siano stati condotti numerosi studi di questo tipo in varie città europee, nessun Paese si è mai dotato di un programma di monitoraggio organico in questo settore. La situazione italiana è caratterizzata da uno dei più alti tassi di motorizzazione del mondo. Le ultime stime riportate recentemente dai quotidiani italiani parlano di +4,92% di aumento del nostro parco circolante negli

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ultimi cinque anni. Un record inaudito non tanto per l’incremento percentuale (che comunque non si può ignorare perché siamo passati dalle 34.636.594 auto del 2005 alle 36.339.405 del 2009) ma perché in Italia siamo già ampiamente oltre la soglia di guardia con la più alta concentrazione di macchine in Europa grazie all’incredibile rapporto di 60 vetture ogni 100 abitanti. L’aumento delle macchine sulle strade è inarrestabile e preoccupante: da noi oggi circolano più di 36 milioni di auto, appena 10 anni fa erano solo 30 milioni e nel 1986 si fermavano a quota 24 milioni. Analogamente ad altri Paesi europei, l’Italia è inoltre soggetta a frequenti superamenti degli standard di qualità dell’aria, per contrastare i quali sarebbero necessari interventi in campo ambientale e sanitario a livello nazionale e locale. È ormai indubbio che il traffico stradale concorra alle emissioni complessive di gas serra e che questi ultimi siano responsabili di cambiamenti climatici su scala planetaria.

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Infatti, le fonti emissive che danno origine all’inquinamento convenzionale sono le stesse che producono le emissioni di gas serra. Esiste una stretta interdipendenza tra l’esigenza di ridurre l’inquinamento da traffico veicolare per preservare la salute dei cittadini e la necessità di abbattere le emissioni responsabili dei cambiamenti climatici. Le politiche e i provvedimenti volti al cambiamento delle modalità di trasporto di merci e persone hanno delle ricadute anche sulle emissioni di gas serra. Pertanto, non è improbabile che in un prossimo futuro, i cittadini vengano chiamati a ridurre l’utilizzo del veicolo privato, non solo per ridurre l’inquinamento atmosferico convenzionale, ma anche per contenere questi gas. Potremmo ritornare ad essere prevalentemente pendolari, a usare con assiduità le biciclette e sistemi di mobilità urbana condivisa (car sharing) o, perché no, a camminare molto di più nel caso in cui sia possibile. Per quanto riguarda i dati di rilevazione

degli inquinanti nelle 10 città italiane (Torino, Milano, Mestre-Venezia, Bologna, Firenze, Pisa, Roma, Taranto, Palermo, Cagliari) considerate nello Studio e i loro effetti sulla salute, si può affermare che le stime di rischio globali della situazione italiana siano in linea con quelle internazionali. Di particolare interesse, è il dato secondo cui nelle città del Sud, come per esempio Palermo, gli effetti sulla salute dell’inquinamento atmosferico sono più marcati. Una spiegazione è che quanto più la temperatura è mite, tanto più la gente tende a vivere con le finestre aperte o a vivere all’esterno, esponendosi maggiormente alle sostanze inquinanti. Più complessa, e ancora da verificare, l’ipotesi che imputa questo fenomeno all’effetto delle radiazioni solari sull’inquinante: la trasformazione chimica che avviene in condizioni di temperature elevate e con aumento della radiazione solare potrebbe rendere gli inquinanti più pericolosi. Senza dimenticare che, indipendentemente


dalla distinzione geografica Nord-Sud, alcune città godono di condizioni atmosferiche complessivamente più favorevoli (come Roma) rispetto ad altre (ad esempio i centri urbani della Pianura Padana). I dati raccolti nel corso dell’indagine sono riferibili in gran parte alle emissioni del traffico veicolare, ma solo una frazione di questi inquinanti deriva direttamente dalle emissioni (inquinanti primari), mentre una buona parte si forma come risultato di reazioni chimiche con altri inquinanti o gas atmosferici (inquinanti secondari). Una volta che hanno avuto luogo queste trasformazioni, è difficile determinare quale sia l’origine specifica dell’inquinante osservato, tuttavia è ben facile osservarne gli effetti, non solo sulle persone, ma anche su edifici e manufatti, come nel recente caso del distacco lapideo sul Colosseo. Ad esempio, nel caso delle polveri, una certa quantità è il risultato delle emissioni dirette, ma oltre la metà è particolato secondario derivante dalle trasformazioni chimiche in atmosfera.

L’inquinamento atmosferico, in particolare, quello legato alle polveri sottili nei grandi centri urbani, rappresenta un importante fattore di rischio per la salute umana. I suoi effetti sono ormai documentati da numerosi studi clinici, tossicologici ed epidemiologici ed evidenze crescenti attribuiscono percentuali non trascurabili di morbosità e mortalità per neoplasie, malattie cardiovascolari e respiratorie all’esposizione a inquinanti presenti nell’ambiente di vita. Studi epidemiologici hanno, inoltre, dimostrato che abbattere l’inquinamento atmosferico migliora la salute della popolazione. Tra i principali obiettivi del progetto EpiAir, spicca l’individuazione di gruppi di popolazione particolarmente vulnerabili ai danni dell’inquinamento atmosferico. Gli inquinanti considerati (PM10, NO2 e ozono) sono tutti indicatori dell’inquinamento complessivo e sono correlati tra loro. Dallo studio è emerso che gli effetti a breve termine di queste sostanze rappresentano un danno aggiunti-

vo per la salute in termini di aumento della mortalità e della morbosità. Gli aumenti dei livelli dei 3 inquinanti nell’atmosfera si riflettono quasi subito nell’incremento dei ricoveri per malattie cardiache, inoltre, tutti causano un picco dei ricoveri per malattie respiratorie, ma l’associazione più forte è risultata quella tra NO2 e ricoveri per asma, con un aumento complessivo del 7,62%. Lo studio evidenzia che gli effetti dell’inquinamento peggiorano con l’età e sono più evidenti negli individui con oltre 75 anni. In futuro, l’obiettivo è quello di determinare se vi siano o meno profili di malattie croniche che conferiscono maggiore rischio. Tra i bambini, sono soprattutto quelli asmatici i più suscettibili: tra 2 e 5 giorni dall’aumento di concentrazione del biossido di azoto si registra un incremento dei ricoveri dell’8,8%. L’Organizzazione Mondiale della Sanità considera l’incremento della morbosità cardio-respiratoria e l’incremento di mortalità generale come effetti sanitari

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accertati dell’inquinamento atmosferico, ancora documentabili persino nei paesi sviluppati dotati di sistemi di controllo della qualità dell’aria. La comunità clinica ha fornito importanti contributi alla diffusione e condivisione di queste evidenze scientifiche. Si ritiene che le polveri sospese in atmosfera, per le loro caratteristiche fisiche e tossicologiche, siano l’inquinante più importante dal punto di vista dell’impatto sanitario e biologico. Le polveri di diametro inferiore a 10 micron (mm), definite PM10, sono quelle di prevalente interesse sanitario, in quanto capaci di superare la laringe e depositarsi nelle vie aeree. Il PM10, d’altra parte, include diverse componenti. Le polveri più grandi (coarse) hanno un diametro aereodinamico >2.5mm e sono spesso di origine naturale (suolo). Le polveri fini (diametro <2.5mm) originano da diversi processi di combustione (veicoli, industrie, produzione energia elettrica) e vengono considerate come la frazione più rilevante del PM10 dal punto di vista tossicologico. Le polveri ultrafini (diametro <0.1 mm), anche esse provenienti dai processi di combustione, hanno un tempo molto breve di residenza in atmosfera perché tendono ad aggregarsi o a coagulare. Gli effetti sanitari delle polveri ultrafini sono oggetto di attenta ricerca scientifica. L’NO2 controllato regolarmente in Italia, è un valido indicatore dell’inquinamento da traffico auto-veicolare e, in ricerche condotte in Europa e in Italia, si è dimostrato associato a riduzioni della funzionalità respiratoria ed ad incrementi della frequenza di sintomi respiratori, della mortalità totale, e della mortalità per malattie cardiache e respiratorie. La concentrazione di O3 (ozono) nei bassi strati atmosferici (troposfera) è in continua crescita, come conseguenza del riscaldamento globale della terra e dei livelli ambientali di ossidi di azoto e composti organici volatili che, attraverso complesse reazioni fotochimiche, ne provocano la formazione. A causa delle sue proprietà ossidanti, l’O3 è oggi ritenuto responsabile di danni all’apparato respiratorio (stimolazione di processi infiammatori e induzione di iperattività bronchiale), in particolare nei soggetti asmatici o affetti da bronchite croni-

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ca ostruttiva. Aumenti della concentrazione di O3 nel periodo caldo dell’anno sono stati associati anche ad incrementi della mortalità per malattie respiratorie e cardiache. Oltre al discorso salute il contesto italiano è caratterizzato da un diffuso difetto di attenzione sul tema dell’inquinamento e da uno sforzo, spesso poco incisivo, delle principali città italiane per l’adozione di interventi locali in grado di ridurre l’inquinamento. Le principali strategie di riduzione delle pressioni generate dai trasporti riguardano aspetti come: - il miglioramento della mobilità urbana e metropolitana; - il potenziamento del sistema ferroviario, delle metropolitane e delle metro tramvie; - il miglioramento della mobilità dei pendolari; - il rinnovamento del parco veicolare (passeggeri e merci); - la razionalizzazione del trasporto merci; - l’incentivazione dello sviluppo delle nuove tecnologie veicolari e l’utilizzo di fonti energetiche a basso impatto ambientale. Il censimento delle politiche di mobilità ha evidenziato un quadro contraddittorio in termini di mobilità sostenibile. A fronte di una gran varietà di provvedimenti a livello locale, si registra un numero sempre maggiore di veicoli circolanti nelle città (con tassi di motorizzazione molto più alti rispetto alla media europea) e si rilevano notevoli difficoltà nell’attuazione delle stesse misure (anche a causa dell’assenza di un approccio integrato), la scarsa certezza nelle regole di applicazione e la carenza di meccanismi efficaci di controllo. In sintesi, le indicazioni che emergono da questi studi sono le seguenti: - Gli studi epidemiologici hanno chiaramente mostrato che l’inquinamento atmosferico ha effetti avversi sulla salute della popolazione in tutto il mondo. - Gli effetti a breve termine non si limitano alla semplice anticipazione di eventi che sarebbero comunque accaduti, ma rappresentano un danno aggiuntivo per la salute in termini di aumento della mortalità e della morbosità. - Gli effetti a lungo termine, anche se di impatto non immediato, sono altrettanto

importanti di quelli a breve termine. - Sono possibili interventi di riduzione dell’inquinamento atmosferico capaci di prevenire danni alla salute pubblica. - Nuove e più approfondite ricerche sono necessarie per valutare gli effetti a lungo termine di tali esposizioni, per comprendere il meccanismo con cui gli inquinanti sono nocivi per i soggetti esposti e per comprendere il reale rapporto costo-efficacia di misure preventive per migliorare la qualità dell’aria. È già in attuazione un nuovo studio per un quinquennio di lavoro che va dal 2006 al 2010 dove si prevede di: - coinvolgere un maggior numero di città, passando dalle attuali 10 a 15 misurare anche il PM2,5, oltre al PM10, e prendere in considerazione anche la composizione di queste polveri, valutando se ci sono differenze nelle varie città italiane; - lavorare anche sui ricorsi al pronto soccorso in modo da valutare soprattutto gli esiti di emergenza; - ricorrere anche agli archivi di dati sulle prescrizioni farmaceutiche per caratterizzare meglio le persone dal punto di vista del profilo sanitario, integrando basi di dati differenti; - descrivere dettagliatamente i sottogruppi appartenenti alla categoria degli anziani, in modo da distinguere i soggetti sani da quelli affetti da qualche patologia. L’aria che respiriamo fa sempre più male, dunque e sempre più di frequente accade che sia anche il nostro Pianeta a manifestare segni di insofferenza e intolleranza e ad incominciare a ribellarsi. Siamo, forse, ancora in tempo per migliorare la qualità della vita ma gli studi da soli non bastano. Occorre essere concreti e avere il coraggio di realizzare quelle politiche di sostenibilità urbana che sono oggetto di citazione continua nei proclami politici e degli amministratori locali, eppure non trovano terreno fertile per sbocciare e crescere.


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Direttiva 2000/53/CE

L’UE CONDANNA LA FRANCIA La mancata trasposizione della norma comunitaria pesa sulla Francia, sugli operatori e sull’ambiente a cura di Alberto Piastrellini

Mal comune, mezzo gaudio! Recita il proverbio, ma quando si tratta di ambiente ed economia, non è detto che la massima popolare sor tisca il suo effetto consolatorio. A causa della svariate procedure di infrazione che il nostro Paese sta collezionando da anni per la mancata trasposizione nell’ordinamento nazionale delle norme comunitarie, forse siamo abituati a considerarci i “cugini poveri” dell’Europa, o, per lo meno quelli meno adempienti agli obblighi, soprattutto allorquando nei dibattiti televisivi e nei talk show, la pochezza degli argomenti addotti dagli intervenuti si basa su confronti con Paesi par tner il cui operato è spesso idealizzato, vuoi per scarsa conoscenza effettiva delle situazioni reali, vuoi (e nel caso specifico la gravità dell’atto è tanto più for te in quanto si tratta di far circolare informazioni fallaci) a scopo di attacco politico. Sulla mancata trasposizione, in Italia, della Direttiva 2000/53/ CE relativa ai veicoli fuori uso, si sono spesi fiumi d’inchiostro da parte di tecnici ed operatori, ma cosa succede in quell’estero ideale dove tutto (a sentir le voci) funziona bene? Beh, la civilissima Francia, non se la passa poi tanto bene, al punto che la Corte di Giustizia Europea, Sez. I, nella seduta del 15 aprile, ha stabilito che: “Non avendo adottato tutte le misure legislative, regolamentari ed amministrative necessarie per trasporre in modo corretto e completo gli artt. 2, punto 13), 4, n. 2, lett. a), 5, nn. 3 e 4, - laddove, con riferimento a quest’ultimo numero, i demolitori che hanno accettato di prendere in consegna un veicolo fuori uso per la rottamazione sono esclusi dal sistema di compensazione dei costi di trattamento - 7, n.1, e 8, n.3, della direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio 18 settembre 2000, 2000/53/CE, relativa ai veicoli fuori uso, la Repubblica francese è venuta meno agli obblighi che le incombono in forza di tale direttiva”. Cerchiamo insieme di capire cosa è successo, e, per farlo, occorre ricostruire tutti i passaggi che hanno determinato tale Sentenza. Innanzi tutto, occorre ricordare che la Direttiva è stata trasposta nell’ordinamento francese per mezzo del Decreto 1° agosto 2003, n.727, relativo alla costruzione dei veicoli e alla rottamazione dei veicoli fuori uso, nonché dei relativi decreti applicativi: • decreto 24 dicembre 2004, riguardante le disposizioni relative alla costruzione dei veicoli, componenti ed equipaggiamenti per la rottamazione dei veicoli fuori uso; • decreto 15 marzo 2005, relativo agli accordi dei gestori degli impianti di deposito, depurazione, smontaggio, taglio o frantumazione dei veicoli fuori uso; • decreto 6 aprile 2005, che stabilisce le norme relative al rilascio della ricevuta di presa in consegna di un veicolo fuori uso ai fini della rottamazione e del certificato di rottamazione di un veicolo fuori uso

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• decreto 13 maggio 2005, relativo alle modalità di retribuzione dei frantumatori autorizzati. Poi, occorre ricordare che alla base della Sentenza c’è un Ricorso per inadempimento che la Commissione Europea ha proposto contro la Repubblica Francese il 13 febbraio 2009. Con tale Ricorso, la Commissione chiedeva alla Cor te di dichiarare che, non avendo adottato tutte le misure legislative, regolamentari ed amministrative necessarie per trasporre in modo corretto e completo gli artt. 2, punto 13), 4, n. 2, lett. a), 5, nn. 3 e 4, 6, n.3, 7, n.1, e 8, n.3, della Direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio 18 settembre 2000, 2000/53/CE, relativa ai veicoli fuori uso (GU L269, pag.34), la Repubblica francese era venuta meno agli obblighi che le incombono in forza di tale direttiva. In effetti, la querelle, era già iniziata nel 2005 (12 ottobre), allorquando, in seguito ad una serie di denunce, la Commissione indirizzava alla Repubblica francese una lettera di diffida in cui rilevava che tale Stato membro, da una parte, non aveva trasposto correttamente gli ar tt.1, 4, n.2, 5, nn.3 e 4, 6, n.3, e 7, n.1, della Direttiva e, dall’altra, aveva trasposto in modo incompleto l’ar t.7, n.2, della stessa e, infine, aveva trasposto in modo scorretto e incompleto gli ar tt.2, punti 12) e 13), 4, n.1, e 8, n.3. Il 19 dicembre 2005 la Repubblica francese rispondeva a tale lettera di diffida, chiarendo le ragioni per cui le censure della Commissione le sembravano infondate. Il 12 dicembre 2006 la Commissione indirizzava alla Repubblica francese un parere motivato che riprendeva le censure esposte nella lettera di diffida, ad eccezione di quelle relative agli artt.2, punto 12), e 7, n.2. Il 14 febbraio 2007 la Repubblica francese rispondeva a tale parere motivato, ribadendo di considerare le censure della Commissione infondate. Ritenendo che le censure, ad eccezione di quelle relative agli artt.1 e 4, n.1, della direttiva 2000/53, dovessero essere confermate, la Commissione proponeva il succitato Ricorso. In specie, a sostegno della sua tesi, la Commissione indicava 7 motivi di inadempienza, rispettivamente: 1. sull’incompatibilità con l’ar t.2, punto 13), della direttiva 2000/53 della definizione della nozione introdotta nel diritto francese di “informazioni relative alle condizioni di smontaggio”; 2. sull’incompatibilità con l’art.4, n.2, lett.a), di tale direttiva della data che stabilisce il divieto delle sostanze pericolose; 3. sull’incompatibilità con l’ar t.5, n.3, della medesima direttiva del sistema francese riguardante l’annullamento dell’immatricolazione su presentazione di un cer tificato di rottamazione; 4. dell’incompatibilità con l’art.5, n.4, della stessa direttiva del


sistema di presa in consegna dei veicoli fuori uso; 5. dell’incompatibilità con l’ar t.6, n.3, della direttiva 2000/53 dell’assenza di riferimenti alla nozione di “smontaggio” nelle disposizioni di trasposizione di tale direttiva nell’ordinamento francese; 6. dell’incompatibilità con l’art.7, n.1, di detta direttiva dell’interpretazione dell’espressione “sostenibile dal punto di vista ecologico”, contenuta nel diritto francese, 7. sull’incompatibilità con l’art.8, n.3, della medesima direttiva della mancanza di precisione in merito ai supporti tecnici di trasmissione delle informazioni sulla rottamazione. Il lavoro di consultazione, analisi e confronto dei testi normativi effettuato dalla Corte di Giustizia Europea, ha stabilito che: • il primo, il secondo, il terzo, il sesto e il settimo motivo addotti dalla Commissione sono fondati; • il quarto motivo è fondato nella par te in cui i demolitori, che abbiano accettato la presa in consegna di un veicolo fuori uso per la rottamazione, sono esclusi dal sistema di compensazione previsto all’ar t.6 del decreto n.2003-727, respingendo tale motivo quanto al resto. • il quinto motivo deve essere respinto. A questo punto, siccome ai sensi dell’ar t.69, n.3, del Regolamento di procedura, se le par ti soccombono rispettivamente su uno o più capi, la Corte può ripartire le spese o decidere che ciascuna par te sopporti le proprie spese e, dal momen-

to che tanto la Commissione quanto la Repubblica francese sono rimaste entrambe soccombenti in taluni capi delle loro conclusioni, si è deciso che ciascuna par te soppor ti le proprie spese. Per questi motivi, la Corte ha dichiarato che: 1) Non avendo adottato tutte le misure legislative, regolamentari ed amministrative necessarie per trasporre in modo corretto e completo gli artt. 2, punto 13), 4, n. 2, lett. a), 5, nn. 3 e 4, –laddove, con riferimento a quest’ultimo numero, i demolitori che hanno accettato di prendere in consegna un veicolo fuori uso per la rottamazione sono esclusi dal sistema di compensazione dei costi di trattamento – 7, n. 1, e 8, n. 3, della direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio 18 settembre 2000, 2000/53/CE, relativa ai veicoli fuori uso, la Repubblica francese è venuta meno agli obblighi che le incombono in forza di tale direttiva; 2) Il ricorso è respinto quanto al resto; 3) La Commissione europea e la Repubblica francese devono sopportare ciascuna la propria parte di spese. A questo punto verrebbe da concludere, stravolgendo il senso di un ennesimo proverbio, che: “fra due litiganti il terzo non gode”, dal momento che il terzo in questione è rappresentato dall’ambiente e dai cittadini (semplici fruitori ed operatori) che, troppo spesso, a causa di interessi di pochi, si vedono erodere i propri diritti. E intanto si continua a parlare di Europa Unita...

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NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

CAR - Confederazione Autodemolitori Riuniti

ALLO STUDIO L’IPOTESI DI INTERFACCIA SISTRI E GEST-CAR Anche una delegazione CAR al Tavolo Interoperatività SISTRI - sistemi informativi esistenti presso il MATTM a cura di Alberto Piastrellini

Da sinistra: Alfonso Gifuni e il Sottosegretario alle Infrastrutture e ai Trasporti Bartolomeo Giachino, in un momento dell’Assemblea nazionale - CAR, Roma, 2008

Più vicino all’Europa il contesto normativo italiano, grazie anche alla trasposizione nell’ordinamento nazionale della Direttiva 2008/98/ CE, recepita con un certo anticipo rispetto ad analoghe norme comunitarie. Creata al fine di dissociare la crescita della produzione di rifiuti, proponendo un quadro giuridico volto a controllare tutto il ciclo, dalla produzione allo smaltimento, ponendo l’accento sul recupero e sul riciclaggio, la Direttiva, definisce chiaramente la natura di “materia prima seconda” e di “sottoprodotto”, stabilendo regole più semplici e più concrete per il loro riutilizzo. Altre importanti novità contenute nel Decreto di recepimento, sono ascrivibili: al riutilizzo di terre e rocce da scavo per le imprese che realizzano infrastrutture (fino ad oggi costrette a smaltire il materiale scavato come rifiuto con oneri economici notevoli derivanti dal trasporto e dal conferimento in discarica); all’introduzione della nozione corretta di Combustibile da Rifiuti (CDR) che, di fatto, apre la strada alla produzione di energia a partire da ciò che non va più considerato uno scarto, ma una risorsa economica. Viene disposto, anche, che i rottami ferrosi, possono essere utilizzati come materia prima secondaria ,e non più come rifiuti come è avvenuto finora. Il Decreto, stabilisce, altresì, entro il 2020, una soglia tassativa di recupero minimo del 50% per vetro, carta, plastica, e metalli e fornisce il necessario inquadramento nell’ambito normativo europeo del provvedimento istitutivo del Sistema di Tracciabilità Elettronica dei Rifiuti Speciali, più noto come SISTRI. Non è nascosto che l’introduzione di questo sistema sta incontrando diverse difficoltà da parte di tanti operatori di svariati settori, tuttavia si sottolinea la volontà di superare ostacoli e divergenze

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nell’ottica di un raggiungimento dell’obiettivo comune: rendere operativo il sistema, ad una condizione tecnicamente ed economicamente accettabile, al fine di garantire la tracciabilità dei rifiuti, l’ottimizzazione delle risorse e la fattibilità dei controlli ambientali. Orbene, considerate le problematiche operative che il SISTRI sta creando, il Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare ha istituito un Tavolo Interoperatività SISTRI con lo scopo di verificare la possibilità di interfacciabilità e “dialogo” con i sistemi informativi esistenti, che, nel caso specifico degli Autodemolitori, significa: GEST-Car. In sostanza, onde verificare la possibilità di interoperatività del SISTRI con GEST-Car (in uso alla maggior parte degli operatori del trattamento dei veicoli a fine vita), lo scorso 15 aprile, una delegazione CAR (Confederazione Autodemolitori Riuniti), guidata dal Presidente Alfonso Gifuni, ha incontrato alcuni rappresentanti della Commissione SISTRI. Presenti alla riunione anche il responsabile del Progetto Software, GEST-Car, Marco Stucchi e il responsabile sviluppo, Mirco Naldini. Dall’incontro è emersa l’ampia disponibilità di quest’ultima alla comunicazione bidirezionale con il sistema GEST-Car e questo traguardo, qualora fosse raggiunto, garantirebbe l’automazione dei processi massivi di inserimento dati nel SISTRI con conseguente risparmio di tempo. Nell’ottica di tale comunicazione fra sistemi diversi, si procederà, quindi, ad un adeguamento del gestionale GEST-Car al SISTRI, nello specifico: adeguamento dell’attuale registro rifiuti e dei formulari. Tale allineamento consentirà la gestione delle procedure relative alle pratiche auto (non presenti nel SISTRI) e di comunicare al Sistema nazionale la gestione dei rifiuti. Inoltre, onde procedere ad una adeguata informazione e formazione degli operatori sul territorio, proprio grazie alla sinergia che si è venuta a creare con il Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, CAR intende promuovere una giornata di formazione a livello nazionale dedicata a tutti gli autodemolitori, durante la quale verranno approfonditi gli aspetti del Sistema, in vista della prossima fase operativa. Alla giornata parteciperanno, in qualità di Relatori, i funzionari del Ministero, competenti in materia.


AUTODEMOLIZIONE: UN CASO DA REPORT Nella puntata di domenica 9 maggio, fra gli interventi anche quello di Roberto Capocasa di Alberto Piastrellini

Domenica sera, nella tranquillità casalinga del week end morente, tra le piccole incombenze domestiche, distrattamente lo sguardo si è soffermato, di tanto in tanto, sui programmi televisivi di un palinsensto al Valium. Ad un tratto, all’ennesimo scatto del telecomando l’attenzione è stata catturata da uno dei programmi di informazione e approfondimento più validi del panorama nazionale: Report, condotto dalla nota Milena Gabbanelli. Il servizio in onda sul momento è “L’auto permettendo”, curato da Michele Buono e Piero Riccardi e fra gli intervistati figura una conoscenza storica del Notiziario Autodemolitori, Roberto Capocasa. L’inchiesta, ben condotta e puntualmente documentata, come da riconosciuta tradizione, mira ad illustrare le connessioni economiche e le problematiche che emergono dai settori: mobilità, lavoro e ambiente, puntando l’attenzione sul bene autoveicolo, dalla fase di produzione a quella post-consumo. In questo contesto è stato inserito l’intervento di Capocasa (tra l’altro Vicepresidente della Confederazione Autodemolitori Riuniti - CAR), il quale con il consueto piglio critico ha cercato di argomentare le difficoltà che sta vivendo il settore, soprattutto per la tiepida applicazione della Direttiva comunitaria 2000/53/CE relativa ai veicoli fuori uso, nello specifico della responsabilità economica dei Produttori. Già, perché i Produttori, e anche il servizio di Rai 3 lo ha ben ricordato, in questi anni hanno beneficiato degli incentivi alla rottamazione (che di fatto hanno sostenuto un mercato già saturo) spacciati con suffisso “eco”, ma poi hanno lasciato il costo ambientale nelle mani (forse è meglio dire nelle tasche) degli ultimi anelli della catena, gli autodemolitori, che quando operano nella legalità si sobbarcano un sacco di costi (ma impattano meno sull’ambiente e sul territorio), quando invece operano nell’ombra (e i NOE hanno riscontrato

un 80% di illegalità), vivacchiano di illeciti e danneggiano l’ambiente. Per meglio conoscere il pensiero di un rappresentante della categoria, già più volte citato in queste pagine, all’indomani della trasmissione lo abbiamo incontrato nel suo Centro di autodemolizione di S. Benedetto del Tronto. Ciao Roberto, intanto complimenti per l’avventura televisiva. Volevo chiederti quali sono attualmente le problematiche più urgenti del settore dell’autodemolizione, cui gli amministratori nazionali dovrebbero porre rimedio. Innanzi tutto il fatto che terminati gli incentivi per la rottamazione/sostituzione del parco auto vetusto e più inquinante, sembra quasi che il mondo si sia fermato: nelle Concessionarie non si trovano più auto da demolire e del resto le stime indicano che non se ne vendono di nuove. Oltre a ciò, le poche avviate alla rottamazione, a volte, seguono percorsi diversi che le por tano non già verso i nostri Centri di rottamazione autorizzati ed in regola con le norme vigenti, bensì, in alcuni casi, vengono espor tate anche illegalmente (come testimoniano le numerose operazioni degli Organi di controllo). Eppure non era nell’interesse del Governo quello di svecchiare il parco auto circolante, garantendo, al contempo, un incentivo al consumo e quindi allo sviluppo economico? Cer to, infatti più volte si è detto che le auto rientranti nelle categorie Euro 0; Euro1 ed Euro 2 erano inquinanti per cui andavano demolite. Però, a tutt’oggi, sulle bisarche che traspor tano autovetture all’estero (spesso Romania e Bulgaria) si vedono proprio quelle rientranti nelle categorie succitate; espor tate come auto usate ma, troppo spesso, radiate dal PRA per rottamazione.

E quindi? Le nostre Aziende rischiano la chiusura prese fra l’incudine delle continue fluttuazioni di mercato del rottame (il cui prezzo, ormai, si stabilisce nei Paesi emergenti dell’Asia) e il martello rappresentato dai costi di smaltimento di tutti i materiali che derivano dalla bonifica dei veicoli. Senza contare, poi, il peso dei mutui accesi per gli adeguamenti strutturali che ci impone la normativa, e gli obblighi verso i dipendenti.. Che cosa si può fare per cambiare la situazione? Un primo passo sarebbe quello di stoppare, nel caso questo avvenga, lo stillicidio dei rifiuti da veicoli a fine vita che vengono espor tati illegalmente e, nel contempo, rendere più snella la procedura di proroga che il Governo ha concesso sul pagamento dei mutui. Poi andrebbe risolta definitivamente la piaga dell’illegalità che danneggia non solo la nostra categoria, ma anche tutto l’ambiente e la filiera del riciclo. Forse, a livello nazionale, sarebbe il caso di rilanciare il lavoro del Tavolo istituito presso i Ministeri competenti fra tutti gli stakeholders della filiera ELV, affinché quest’ultimo sia effettivamente operativo e insieme, si riescano a trovare quelle soluzioni necessarie per uscire dalla crisi e garantire il corretto e sostenibile smaltimento dei rifiuti derivanti dalle auto a fine vita.

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NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

Raccolta, trasporto, recupero di rifiuti speciali pericolosi e non

QUANDO LA MANCANZA DI AUTORIZZAZIONI COSTITUISCE REATO

Una Sentenza del Tribunale di S. Maria Capua Vetere, ribadisce l’obbligatorietà della regolarità documentale a cura di Alberto Piastrellini

Allorquando un soggetto effettua attività di raccolta, traspor to, recupero di rifiuti speciali, pericolosi e non (nella fattispecie del caso in oggetto: materiale ferroso, motorini, elettrici e meccanici, in mancanza delle autorizzazioni, comunicazioni e iscrizioni previste dalla normativa vigente, sussiste il reato di cui all’ar t. 6 (lettera d; n. 1 e 2) del D. L. 172/08 (conver tito in Legge n. 210/08) e non trova applicazione l’ar t. 226, comma 5 del TU (nel caso in cui il soggetto sia in possesso del solo Cer tificato di iscrizione alla CCIAA del del relativo cer tificato di attribuzione di Par tita IVA recante la dicitura di “commerciante di rottami in ferro”). Infatti, onde applicare tale clausola, non è sufficiente l’autorizzazione al “commercio di cose usate” rilasciata dal Comune di residenza. A stabilirlo è una Sentenza del Tribunale di Santa Maria Capua Vetere (Sezione distaccata di Caser ta), di cui forniamo il testo per una più completa informazione dei Lettori. (Omissis) TRIBUNALE DI S. MARIA C.V. SEZIONE DISTACCATA DI CASERTA REPUBBLICA ITALIANA IN NOME DEL POPOLO ITALIANO Il Giudice Monocratico Dott. ssa Paola Piccirillo alla pubblica udienza del 17/09/2009, ha pronunziato e pubblicato mediante lettura del dispositivo la seguente SENTENZA nei confronti di : POLITI Francesco, XXX - libero presente Difensore di Fiducia avv. Iannotti Gennaro del foro di S.Maria C.V. IMPUTATO del delitto p. e p. dall’ar t.6 Iett. d) n. I

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e 2 D.L. 172/08 conv. in L. 210/08 ed ar t.99 cp perché effettuava un’attività di raccolta, traspor to, recupero di rifiuti speciali, pericolosi e non, costituiti da materiale ferroso e motorini ,elettrici e meccanici in mancanza delle autorizzazioni, comunicazioni, iscrizioni previste dalla normativa vigente, utilizzando l’automezzo Ape Car tg.PG 129821, caduto in sequestro. Con la recidiva reiterata. In Caser ta il 6.7.09 CONCLUSIONI P.M.:affermazione della penale responsabilità dell’imputato e condanna dello stesso alla pena di anni uno e mesi nove di reclusione ed euro sedicimila di multa. DIFENSORE: assoluzione perché il fatto non sussiste; in subordine minimo della pena, concessione delle circostanze attenuanti generiche nella massima estensione, dissequestro del furgone. Deposita copia della sentenza pronunciata dalla III sezione della Cor te di Cassazione il 13.9.2005 n. 333310; copia della domanda di autorizzazione al commercio su aree pubbliche; copia del cer tificato di attribuzione del numero di par tita IVA; copia della richiesta di vidimazione del registro degli affari giornalieri; copia del versamento dei diritti di segreteria per ottenere il rilascio di autorizzazione pubblica; copia dell’autorizzazione rilasciata dal Settore ID attività produttive del comune di Caser ta . Svolgimento del processo A seguito di arresto operato dai CC del Nucleo Operativo e Radiomobile della Compagnia di Caser ta il 6.7.2009, veniva tratto innanzi al Giudice di Caser ta, per la convalida ed il successivo giudizio, Politi Francesco in relazione al reato puntualmente descritto nell’epigrafe del presente provvedimento.

All’esito della relazione svolta dall’appuntato Sorbo Natale e dell’interrogatorio dell’arrestato, il P.M. chiedeva la convalida dell’arresto e l’applicazione della misura cautelare degli AADD. Il difensore si opponeva alla convalida dell’arresto - e- chiedeva che non venisse applicata alcuna misura cautelare personale o in subordine una misura meno affittiva. Questo Giudice convalidava l’arresto ed emetteva ordinanza con la quale applicava al Politi la misura dell’obbligo di dimora nel comune di residenza. Il giudice disponeva procedersi al giudizio ed il difensore chiedeva termine a difesa per ricorrere ad un rito alternativo. All’udienza del 14.7.2009, assente l’imputato, il difensore depositava procura speciale e chiedeva di definire il procedimento nelle forme del giudizio abbreviato. Il Giudice ammetteva il rito speciale, acquisiva il fascicolo del P.M. e disponeva che il giudizio proseguisse nelle forme dell’udienza preliminare. Quindi veniva accolta l’istanza difensiva di breve rinvio per la discussione. All’udienza del 16.9.2007 le par ti procedevano alla formulazione delle rispettive conclusioni. All’esito questo Giudice, ritenuto di non poter decidere allo stato degli atti, disponeva, ai sensi dell’ar t 441 V c c.p.p., l’esame del dirigente del Settore III attività Produttive del comune di Caser ta sul contenuto dell’autorizzazione rilasciata al Politi Francesco. All’ odierna udienza si procedeva all’esame di Marmorale Maria, delegata dal dirigente del Settore III del comune di Caser ta. Quindi le par ti procedevano alla formulazione delle rispettive conclusioni così come ripor tate in epigrafe. All’esito della successiva deliberazione, veniva resa pubblica la presente


decisione, mediante la lettura del dispositivo in udienza. MOTIVI DELLA DECISIONE Ritiene questo Giudice che gli atti acquisiti nel corso delle indagini preliminari - resi utilizzabili dall’intervenuta scelta del rito operata dall’imputato - consentono di ritenere fondata l’ipotesi accusatoria. Ed invero, in data 6.7.2009 si verificava l’operazione di P.G. che conduceva all’arresto in flagranza dell’odierno imputato. In par ticolare i CC del Nucleo operativo e Radiomobile della Compagnia di Caser ta davano atto che, verso le ore 13,30, durante un servizio di pattuglia svolto con i colori di istituto, nel transitate per via S. Commaia, notavano un motoape dì colore celeste che circolava con fare sospetto in una zona

ove di solito avveniva lo sversamento abusivo di rifiuti. I militari procedevano al controllo del motoape a bordo del quale rinvenivano e sequestravano rifiuti speciali, in par ticolare ferro vecchio e motorini elettrici e meccanici. Il conducente, privo dell’autorizzazione al traspor to dei rifiuti, veniva identificato nell’odierno imputato. Gli operanti eseguivano rilievi fotografici sul contenuto del veicolo. All’udienza di convalida l’appuntato Sorbo descriveva le operazioni che avevano condotto all’arresto dell’odierno imputato, chiarendo che il motoape era formalmente intesto ad una terza persona, che i rifiuti traspor tati non erano pericolosi e ribadendo che il Politi non era in possesso della prescritta autorizzazione. L’imputato dichiarava che il motoape lo aveva acquistato da tale Farina An-

tonio, che non aveva formalizzato il passaggio di proprietà e che la targa era di cartone perché, nel fare “ il ferro vecchio”, aveva perso quella di metallo. Il Politi ha spiegato che, al momento dell’arresto, stava girando alla ricerca del ferrovecchio e che una volta riempito il motoape, avrebbe scaricato il contenuto ad Acerra, in un posto sito nella zona industriale. L’imputato ha aggiunto di ignorare che fosse necessaria una specifica autorizzazione per svolgere tale tipo di attività e che credeva che fosse sufficiente essere in possesso del libretto delle fatture. In proposito il Politi ha dichiarato che il libretto lo aveva con sé nel motoape e che i Cc non lo avevano trovato. All’esito delle conclusioni delle par ti, questo Giudice applicava all’imputato la misura dell’obbligo di dimora nel comune di residenza ritenendo la sus-

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NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

sistenza dei gravi indizi di colpevolezza in relazione al reato contestato e del pericolo di reiterazione specifica. All’udienza del 16.7.2009 dopo avere formulato le proprie conclusioni, il difensore dell’imputato depositava, a sostegno della legittimità dell’operato del suo assistito, documentazione da cui risultava che il Politi era titolare di Par tita IVA per il commercio all’ingrosso di rottami e che era titolare di un’autorizzazione rilasciatagli dal comune di Caser ta per l’esercizio permanente di attività di vendita di cose usate. All’odierna udienza Marmorale Maria ha spiegato che l’imputato è titolare di un’autorizzazione per il commercio su aree pubbliche itinerante, per il settore non alimentare. La teste ha aggiunto che il titolare di tale tipo di autorizzazione è obbligato a tenere un registro di carico e scarico delle merci, periodicamente vidimato dall’ufficio di Polizia Amministrativa. A specifica domanda, la teste ha chiarito che tale autorizzazione non consente il commercio del ferro vecchio né di rottami o rifiuti, vale a dire di oggetti che non sono suscettibili di utilizzo immediato, ma necessitano di un procedimento di lavorazione. La Mormorale ha altresì chiarito che l’autorizza-

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zione concessa all’imputato riguarda il commercio al dettaglio degli oggetti usati e non all’ingrosso. Tali i fatti accer tati nel corso del procedimento che consentono di ritenere provata la penale responsabilità dell’imputato in relazione al reato a lui contestato. Ed invero risulta accer tato, attraverso quanto relazionato dalla P.G ed attestato nel verbale di arresto in flagranza e nel verbale di sequestro, e risultante dai rilievi fotografici, nonché attraverso quanto pacificamente ammesso dallo stesso Politi, che questi traspor tava rifiuti ferrosi ed elettrici. Ricostruita, per tanto, pacificamente sotto il profilo fattuale la condotta tenuta dal prevenuto, il punto nodale della vicenda è rappresentato dalla valutazione sulla rilevanza penale di tale condotta. Invero il punto nevralgico è costituito dalla verifica sul se possa applicarsi alla vicenda del Politi l’ar t 266, V c., TU 152/06 per il, quale cioè le disposizioni del citato TU che disciplinano l’attività di gestione dei rifiuti - non si applicano “all’attività di raccolta e trasporto di rifiuti effettuati dai soggetti abilitati allo svolgimento delle attività medesime in forma ambulante limitatamente ai rifiuti che formano oggetto del loro commercio”. In sostanza, il difensore ha sostenuto che l’odierno imputato, in quanto regolarmente iscritto alla camera di commercio e titolare di autorizzazione comunale al


commercio ambulante di cose usate, fosse da considerarsi ambulante, nel senso richiesto dal citato ar t 266 V c TU citato, e quindi non fosse soggetto alla disciplina in tema di rifiuti. L’argomentazione difensiva non può trovare accoglimento nel caso in esame. In primo luogo tale argomentazione si fonda su documentazione prodotta dal difensore dopo l’ammissione del giudizio abbreviato, che è giudizio allo stato degli atti: trattasi per tanto di documentazione inutilizzabile. Volendo comunque procedere ad una valutazione nel merito delle argomentazioni difensive svolte su tale tema, e premesso che corretta appare l’interpretazione del citato ar t 266 che considera legittime le condotte di raccolta e di traspor to di rifiuti da par te dell’ambulante, limitatamente ai rifiuti che formano oggetto della sua attività, va detto che nel caso in esame il Politi non versa nelle condizioni richieste dalla norma. Ed infatti l’imputato risulta iscritto alla camera di commercio come commerciante di rottami di ferro ed è titolare di autorizzazione al commercio ambulante di cose usate: l’attività di ambulante, cioè, è autorizzata all’imputato solo con riferimento alle cose usate, suscettibili cioè di essere commercializzate senza alcun processo di lavorazione e trasformazione, e non al ferrovecchio, come quello trovato presso il veicolo nella sua disponibilità. Peraltro, dagli stessi rilevi fotografici emerge che gli- oggetti rinvenuti sul veicolo non potessero essere destinati immediatamente al -commercio ma, come peraltro dichiarato dallo stesso Politi all’udienza di convalida, fossero destinati ad una discarica. Tale ultimo aspetto merita una par ticolare evidenza atteso che l’imputato stesso non ha mai dichiarato di destinare quegli oggetti alla vendita ambulante come

sostenuto dal suo difensore nelle conclusioni - ma ha chiaramente affermato che, dopo avere riempito il veicolo del ferrovecchio, lo avrebbe por tato presso una discarica di Acerra. I precedenti giurisprudenziali invocati dal difensore del Politi non appaiono analoghi al caso in esame, essendo gli stessi riferibili ad ipotesi in cui l’imputato era in possesso di autorizzazione all’esercizio del mestiere ambulante per la raccolta di rottami. Per tanto, alla luce di tali argomentazioni, risulta evidente come nel caso in esame non possa trovare applicazione la disciplina di cui all’ar t 266 V c citato TU e come per il Politi, fosse necessario, perché il traspor to fosse legittimo, quanto richiesto dagli ar tt. 189, 190, 193 e 212 TU - registro di carico e scarico, formulari di identificazione dei rifiuti, iscrizione all’albo nazionale dei gestori ambientali. Né appare accoglibile l’osservazione difensiva volta a sostenere l’assenza di dolo nel prevenuto che era convinto di agire legittimamente in vir tù dell’autorizzazione comunale di cui era in possesso. Trattasi invero di eventuale errore sulla legge penale in cui sarebbe incorso colpevolmente il Politi che, in ragione dell’attività specifica svolta, doveva conoscere le leggi che la disciplinano. Tanto premesso all’affermazione della penale responsabilità dell’imputato consegue la condanna dello stesso, concesse le circostanze attenuanti generiche equivalenti alla contestata recidiva, per meglio adeguare la pena al fatto, esclusa la circostanza aggravante di cui all’art 6) lett d n. 2 del DI 172/08, non essendo stata provata la pericolosità dei rifiuti traspor tati dal Politi - ed -anzi avendo espressamente l’operante escluso che si trattasse di rifiuti pericolosi- - alla pena che stimasi congruo determinare, alla luce dei criteri di cui all’ar t. 133 c.p., nella misura di mesi

sei di reclusione ed euro ottomila di multa, oltre al pagamento delle spese processuali ( pena così determinata: pena base determinata previa concessione delle circostanze attenuanti generiche equivalenti alla contestata recidiva, mesi nove di reclusione ed euro dodicimila di multa, ridotta per i rito alla pena di cui sopra). Va, disposta la confisca dei rifiuti speciali ID quanto corpo del reato contestato. PQM Letti gli ar ti 442 e 533 e 535 c.p.p. dichiara Potiti Francesco colpevole del reato a lui ascritto e, concesse le circostanze attenuanti generiche equivalenti alla contestata recidiva, esclusa la circostanza aggravante di cui al’ ar t 6 lett d) n. 2 del DL 172/08, lo condanna alla pena di mesi sei di reclusione ed euro ottomila di multa, oltre al pagamento delle spese processuali. Confisca e distruzione della merce rinvenuta sul motoape. Caser ta 17.9.2009

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Commercio all’ingrosso di rottami ferrosi e metallici

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AUTODEMOLITORI, SOLARIZZIAMOCI!

Il Vicepresidente CAR scrive una “lettera aperta” ai colleghi del settore, lanciando una sfida per la sostenibilità

Mentre questo numero del Notiziario stava per essere chiuso in Redazione, abbiamo ricevuto una lettera di Roberto Capocasa, Autodemolitore e vicepresidente CAR (Confederazione Autodemolitori Riuniti), il quale, in poche righe, lancia un’idea che val la pena far circuitare per le sue forti implicazioni ambientali ed energetiche.

Cari Amici e Colleghi Autodemolitori “I have a dream...”, ho fatto un sogno... Ho pensato alle enormi superfici di cui disponiamo nei nostri impianti; non parlo della superficie dei piazzali e degli spazi a terra dedicati alle operazioni di smontaggio, recupero e stoccaggio degli autoveicoli. Penso, soprattutto, alle superfici esposte al sole che derivano dalle coperture dei capannoni obbligatori per il nostro lavoro. Ho pensato alla necessità, delle imprese, e del Paese stesso, di risolvere il problema dell’approvvigionamento energetico implementando l’utilizzo di fonti rinnovabili, prima fra tutte il Sole, di cui l’Italia non manca. Ho pensato alla “nuova corsa all’oro” che in questi mesi sta montando sul territorio italiano e alle tante speculazioni mascherate da buonismo ecologista che fa sì che abili traffichini mettano l’occhio sul già impoverito patrimonio naturale rappresentato dai suoli agricoli per far balenare, agli occhi dei proprietari, il miraggio di lauto guadagni qualora decidessero di convertire l’uso del suolo dall’attività agricola a quella energetica. Ho pensato a quanto sarebbe meglio, invece, di riconvertire ampie porzioni di suolo tradizionalmente vocate alla produzione di alimenti tipici, puntare su altre aree meno appetibili per l’agricoltura, ma altrettanto disponibili per la diffusione di impianti solari. Ho pensato anche, supportato in questo dalle dichiarazioni di tanti tecnici e professionisti, che il nostro Paese non ha bisogno di pochi, grandi impianti per uscire dalla crisi energetica, ma di una politica di diffusione capillare degli degli stessi affinché l’energia prodotta sia disponibile velocemente nel luogo stesso ove questa è stata generata (si eviterebbero, così, inutili ed antieconomiche dispersioni lungo la rete). Ho riflettuto molto sul fatto che investimenti di questo tipo implicano enormi risorse che spesso i singoli privati non sono in grado di sostenere e, tuttavia, accade sempre più che pochi, grandi e potenti si accaparrino il grosso delle risorse disponibili (concretizzate nel meccanismo di finanziamento detto Conto Energia). Ho pensato che la sfida della sostenibilità non si può demandare sempre agli “altri”, ma tutti noi, possiamo concorrere alla realizzazione di quello sviluppo sostenibile di cui troppo si parla e poco si realizza.

E allora ecco la mia idea, che metto su carta e affido alle pagine del Notiziario affinché venga diffusa, letta, discussa, commentata e, se occorre, pure sconfessata ed irrisa, ma comunque oggetto di riflessione. Noi Autodemolitori, abbiamo l’obbligo di effettuare molte operazioni in ambienti coperti e, allo stesso modo, abbiamo l’obbligo di stoccare e conservare i pezzi di ricambio affinché non entrino in contatto con le acque piovane. La superficie dei nostri capannoni è notevole: io stesso ho a disposizione 1.000 m2 e sono convinto che fra di noi vi sono Aziende che dispongono di metrature ancora più ingenti. Se anche ognuno di noi avesse a disposizione 1.000 m2 di superficie e anche solo 500 di noi mettessero “in comune” le proprie aree di copertura, otterremmo 500.000 m2 di superficie da destinare alla produzione di energia elettrica da solare fotovoltaico. Un’area simile sarebbe capace di generare, nel complesso circa 50 MW all’anno, pari al consumo di molte famiglie o di parte delle nostre aziende. E per questo non sarebbe utilizzato un solo m2 di suolo agricolo! Certo, si dovrebbero superare difficoltà normative, ma pensate alla novità della sola proposta: gli Autodemolitori italiani “offrono” 500.000 m2 per la diffusione del solare. Forse, uniti, potremmo suscitare l’interesse di qualche gruppo energetico che potrebbe accollarsi le spese di realizzazione. Una volta tanto saremmo tutti, come Paese a guadagnarci e anche l’immagine della categoria ne trarrebbe giovamento. Saremmo gli apripista di una iniziativa che potrebbe essere copiata da altre aziende, considerando che sono soprattutto queste che hanno interesse a che il costo dell’energia diminuisca e si allontani altresì lo spettro del “conto da pagare” per l’emissione di gas-serra da parte dell’Italia. É solo un sogno? Non lo so, ma ho voluto condividerlo con tutti voi, sperando che l’idea “giri” e che trovi altri “terreni fertili” su cui germogliare e magari, perché no, vedere la luce... letteralmente!

Roberto Capocasa Autodemolitore Vicepresidente CAR – Confederazione Autodemolitori Riuniti

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NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

CAR-SHARING SU SCALA EUROPEA? ARRIVA IL PROGETTO MOMO di Adriana Malandrino

In sostanza è la fruizione in sequenza di uno stesso veicolo a più persone dietro pagamento del servizio. Nello specifico le modalità di accesso al servizio sono molto semplici: ci si associa ad un circuito che eroga il servizio gestendo una flotta di veicoli di diversa tipologia. L’utente può prenotare e prelevare in qualsiasi momento del giorno e della notte il veicolo richiesto dall’area di parcheggio più vicina. Il costo globale per l’utente risulta composto da un costo fisso ed un costo variabile legato all’utilizzo del servizio. La forza dell’offer ta del carsharing risiede nella disponibilità del servizio 24 ore su 24 e nell’autonomia da parte dell’utente dell’utilizzo del parco autovetture: questa indipendenza è garantita dalla tecnologia disponibile su ogni singola autovettura. Al momento dell’iscrizione, infatti, all’utente car-sharing verrà rilasciato un numero di identificazione personale (PIN) e una smar tcard. È una sfida, posta dallo sviluppo sostenibile, che anche l’Europa coglie al volo, con obiettivi quelli di rendere conciliabili crescita economica, accessibilità del territorio, qualità della vita, senza dimenticare la tutela ambientale. Si sente il bisogno sempre più impellente di trovare una soluzione alle città congestionate dal traffico e assediate dall’inquinamento, realizzando una mobilità più efficiente e pulita. Seguendo gli indirizzi delineati dal Libro Verde, adottato dalla Commissione europea nel 2007, prende corpo il progetto Momo, che coinvolge 8 paesi europei e 14 par tner consorziati, volto a rafforzare uno sviluppo capillare del servizio di car-sharing, che permetterà di ridurre i veicoli in circolazione nelle città, liberare spazio pubblico, diminuire i costi, il consumo di energia e le emissioni pericolose. Momo è l’acronimo di “more options for energy efficient mobility through car-sharing”, che rientra nel program-

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ma Energia Intelligente-Europa (IEE). Brema è la città coordinatrice per tutto il triennio di sperimentazione (2008-2011), in cui si potrà contare su un budget di 2.693.644 euro. Nella pratica il progetto mira a creare 20 mila nuovi car-shares in Europa con l’introduzione ex novo del servizio in alcuni Stati membri (es. Grecia, Repubblica Ceca), la sostituzione di 3.500 vetture inquinanti, il raggiungimento di un target di efficienza energetica pari a 60.000 GJ nonché l’eliminazione di 6.000 tonnellate di CO2 all’anno. L’obiettivo però è anche culturale: si punta infatti a diffondere la conoscenza del car-sharing, a trasferire competenze e buone pratiche in merito, a ottimizzare i processi produttivi, ottenere una maggiore eco-efficienza delle attività e a diffondere una cultura innovativa in tema di mobilità fondata sull’integrazione del trasposto pubblico e quello privato. Proprio a riguardo è previsto il collaudo di una multi-modal mobility card, strategica per il potenziamento di intermodalità e co-modalità in cui ciascun modo di traspor to riesce a essere ammor tizzato in un senso più favorevole all’ambiente, più sicuro ed efficiente dal versante energetico. Per co-modalità si intende di fatto l’uso efficiente dei modi di traspor to che operano singolarmente o secondo criteri integrati multimodali nel sistema europeo dei traspor ti per sfruttare al meglio e in maniera sostenibile le risorse. Il progetto è stato strutturato in dieci diversi pacchetti di lavoro (workpackages), cinque di tipo orizzontale, gli altri cinque rivolti al mercato e di natura prettamente operativa. L’Italia non si è tirata indietro difronte al progetto ed Enea, l’Agenzia nazionale per le nuove tecnologie, l’energia e lo sviluppo economico sostenibile, e il Ministero dell’Ambiente sono diventati subito par tner di Momo, il Ministero addirittura in veste di cofinanziatore

con una quota del 25%. Anche Iniziativa Car Sharing par tecipa in veste di subappaltatore. L’Italia dunque contribuirà in maniera concreta all’attuazione di sei dei dieci workpackages, dando una spinta al processo di disseminazione del modello alternativo di mobilità e implementando nuovi servizi di car-sharing. Il nostro paese elaborerà anche uno schema di interoperabilità valido a livello comunitario: un utente potrà in questo modo, tramite un unico contratto, usufruire dei servizi di tutti i gestori associati in network. Saranno anche proposte formule innovative di punti veloci per il noleggio di auto e di ricovero libero delle auto usate per il car-sharing, accompagnate da un sistema di car te prepagate, soluzioni che saranno potenziate nelle zone a cosiddetta “domanda debole”. Ma chi ci assicura i risultati promessi? Enea, in questo senso, si è impegnata nello sviluppo della metodologia di valutazione degli impatti del car-sharing su scala continentale in termini di risparmio energetico, minori emissioni e maggior uso del traspor to pubblico con l’allestimento di uno strumento dedicato. Le città italiane dove è già attivo il car-sharign sono Bologna, Brescia, Firenze, Genova, Milano, Modena, Palermo, Parma, Rimini, Roma, Savona, Torino, Venezia e in alcune altre piccole città dove sono attive soltanto sperimentazioni.


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