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Free Service srl Edizioni - Falconara M. (AN) - Supplemento n. 2 al n. 6 Giugno 2010 di Regioni&Ambiente - Poste Italiane s.p.a. - spedizione in abbonamento postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n. 46) art.1, comma 1, DGB Ancona

N. 6 GIUGNO 2010 - ANNO VI

NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

periodico

Omologato


SOMMARIO IMMATRICOLAZIONI IN PICCHIATA …...............................5 IL FUTURO DELL’AUTO ELETTRICA ..................................7 LOGIMA PROBLEMI DI SPAZIO? C’È LOGIMA ................................9 IL REGOLARE DEPOSITO DI RIFIUTI IN AZIENDA ............10 L’UE APPRONTA UN SISTEMA DI CERTIFICAZIONE.........12 LA COMMISSIONE UE RIVEDE IL REGOLAMENTO ...........15 ON LINE LA GUIDA ALL’ACQUISTO E ALL’USO ECOCOMPATIBILE DELL’AUTO ..........................17 MUTOID WASTE COMPANY ...........................................21

RACCOGLITORE AUTORIZZATO

A.T. Ricambi di Tassi A. Via Porrettana, 50/2 - 40043 Marzabotto (BO) - Italy Tel./Fax +39 051 932443 - Cell. 346 1353148 atricambi@alice.it - www.atricambi.it

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Mercato automobilistico

IMMATRICOLAZIONI IN PICCHIATA Dopo gli incentivi a sostegno del mercato, calano le vendite e il mercato è KO! di Francesca Mancinelli

Le cifre relative all’andamento dei livelli produttivi e dell’occupazione nel nostro paese nel settore dell’auto delineano una situazione tutt’altro che rosea. La produzione di auto nel 2009 ha toccato il punto più basso; cosa che non accadeva dal 1996. Il numero di auto prodotte nel 2009 è stato di 13,4 milioni. Nell’aprile del 2010 è stato annunciato il nuovo piano strategico del gruppo Fiat, che è peraltro pieno di indicazioni finanziarie, ma non da alcuna notizia sui temi dell’occupazione. Per quello che si sa al momento, nei prossimi anni l’occupazione nel settore dovrebbe diminuire ancora in Italia di almeno circa 2500 unità. Ma la società annuncia a sorpresa un forte aumento entro il 2014 dei livelli produttivi nel nostro paese. Si tratta certamente, per alcuni aspetti, di una bella notizia, ma nel frattempo la realtà sarà costituita da un rilevante livello di sofferenze ulteriori; oltre ai cali di occupazione già annunciati, si registrerà una cassa integrazione estesa, in relazione al cattivo andamento del mercato nazionale.

Il 2009 è stato, per i grandi mercati europei, un anno caratterizzato ovunque dagli incentivi alla rottamazione di vetture vecchie, più inquinanti e meno sicure rispetto ai nuovi prodotti presenti oggi sul mercato. L’effetto benefico degli incentivi trova conferma nel notevole svecchiamento del parco circolante che ha portato un importante abbassamento delle emissioni di CO2 e che nello stesso tempo ha consentito a tale settore di difendere meglio le sue strutture e i suoi dipendenti dalle conseguenze più pesanti della crisi economica. Nei primi 5 mesi del 2010 le immatricolazioni delle auto in Europa sono leggermente salite, precisamente dell’1,9% rispetto ai primi 5 mesi dello scorso anno. Lo rende noto l’Associazione

dei costruttori europei (Acea) attestando le immatricolazioni a 5.943.096 unità. Ma il buon andamento delle vendite è stato solo il frutto della coda degli incentivi statali, poiché legato alle prenotazioni effettuate a fine 2009. Passato l’entusiasmo post-incentivi, inizia la sofferenza del mercato delle 4 ruote. Ad aprile le immatricolazioni hanno cominciato a scendere fino a toccare un calo del 7,4% rispetto all’anno precedente. I dati relativi al mese di maggio somigliano molto a quelli di aprile: il calo globale rispetto allo stesso periodo del 2009 è stato del 13,79%. Inizia ora la vera tendenza del 2010, quando il mercato si trova a fare i conti con il basso livello degli ordinativi del primo trimestre di questo anno. Secondo i dati del Ministero dei Trasporti, a patire sono stati soprattutto i costruttori italiani (-26,23%), in particolar modo Fiat (-27,66%) e Alfa Romeo (-34,26%). Il risultato del gruppo Fiat è stato penalizzato dall’assenza del bonus statale e della mancata produzione di 8.000 vetture (500 e Panda), nello stabilimento polacco, a causa dei danni provocati ad alcuni fornitori dalle forti inondazioni. Le cose non sono andate bene neanche per i produttori stranieri: Ford, Honda, Porsche, Mini, Seat, Bmw e Audi dovranno necessariamente prendere provvedimenti per evitare di sprofondare. In controtendenza Renault (+21,69%), Toyota (+6,00%) e Volkswagen (+12,37%), che sono state le uniche grandi case capaci di reagire alla disfatta con campagne promozionali. Di contro, mentre le immatricolazioni calano, cresce il mercato dell’usato. Questo dimostra che gli italiani, nonostante la crisi, non rinunciano all’acquisto dell’auto, ma cambiano le modalità d’acquisto: si predilige l’acquisto senza intermediari, e ci si avvale soprattutto dei siti web che permettono la compravendita diretta.

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NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

Intanto, anche nel mese di maggio prosegue la flessione del mercato dell’auto in Eurolandia (-9,3% pari a 1.129.508 nuove autovetture immatricolate contro le 1.245.656 del maggio 2009; dati Acea). Se si considerano, poi, i dati relativi alle nuove consegne, si evince che le 163.700 unità di maggio rappresentano un calo del 13,8% rispetto allo stesso mese dell’anno scorso. Il Governo ha manifestato la disponibilità a rinnovare gli incentivi per il 2010, ipotizzando però una riduzione del bonus. Un nuovo intervento sembra necessario, ma è presumibile che, se fosse ridotta l’entità degli incentivi, si potrebbe verificare una forte caduta dell’interesse da parte dei consumatori. Probabilmente proporre nuovi incentivi limitati nel tempo non sarebbe opportuno. I problemi del settore dell’auto andrebbero affrontati elaborando immediatamente provvedimenti necessari da tempo. L’Unrae evidenzia che per stabilizzare a livelli adeguati il mercato italiano dell’auto, che ha un peso così importante per l’economia globale del Paese, è necessario muoversi in due direzioni: un rinnovo strutturale del parco circolante ed una sostanziale riforma della fiscalità, insieme ad una riorganizzazione della burocrazia che in Italia governa l’automobile.

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Le prospettive per i prossimi mesi non inducono all’ottimismo. Secondo le stime anche il 2011 sarà difficile e si dovrà aspettare il 2012 perché il settore ritorni a ridosso dei 2 milioni di unità. Considerando il crollo degli ordini, nell’attesa di una ripresa economica, si rileva una maggior cautela delle famiglie italiane nell’affrontare acquisti di nuove autovetture. Ciò comporterà almeno in parte, a vanificare il vantaggio in termini di impatto ambientale acquisito nel 2009, quando le vetture ad alimentazione alternativa sono arrivate a triplicare la propria quota sul totale immatricolato, contribuendo a un notevole ribasso della media ponderata delle emissioni di CO2 del venduto (da 144,8 g/km nel 2008 a 136,6 g/km). Come afferma Eugenio Razelli, presidente Anfia, è necessaria una politica stabile per favorire la motorizzazione ecologica e in particolare quella a metano. Eventuali incentivi andrebbero quindi introdotti nel quadro di una politica ambientale che preveda interventi per tutti i prodotti e settori che determinano emissioni di CO2. L’esigenza sembra pertanto quella delle auto ecologiche perché avrebbero dei ritorni sia sul piano economico che ambientale.


Mobilità sostenibile

IL FUTURO DELL’AUTO ELETTRICA Più attenzione degli utenti e nuove possibilità di utilizzo cittadino rendono sempre più appetibile il ricorso a questi mezzi di trasporto di Fabio Cori Carlitto

La nuova auto dei prossimi anni è elettrica, ecologica e potrebbe rivoluzionare il mercato. Questo è quanto emerge da una ricerca effettuata da SWG (Azienda specializzata in ricerche istituzionali e di mercato) presentata al convegno promosso da Federutility (Federazione che riunisce le Aziende Locali dell’acqua, del gas e dell’energia) sul futuro dell’auto elettrica in occasione del Festival dell’Energia a Lecce. L’indagine della SWG si poneva come obiettivo quello di cogliere la propensione all’acquisto dell’auto elettrica, in particolare nel segmento degli automobilisti. Sono stati intervistati 818 soggetti maggiorenni iscritti alla community on line di SWG di cui il 96% automobilisti. Di assoluto rilievo il fatto che oltre il 70% degli intervistati non disdegna l’auto elettrica: uno su dieci la comprerebbe sicuramente se fosse in commercio. L’identikit del potenziale acquirente è il seguente:

• è attento al tema dell’eco-mobilità, • ha un’ottima predisposizione all’innovazione tecnologica • e un rilevante interesse rispetto al risparmio. L’analisi mostra anche le condizioni ideali per agevolare l’acquisto delle auto elettriche: • il 54% chiede buona autonomia di Km dopo la ricarica, • il 45% desidera incentivi pubblici • e il 40% vorrebbe che le elettriche costassero come le auto in commercio. Più della metà degli automobilisti inoltre indica in una distanza inferiore ai 5 Km la misura ideale per considerare facile ricaricare di energia un’auto elettrica. A questo riguardo è importante ricordare che con la modifica introdotta dall’Autorità per l’energia (Delibera ARG/ elt/56/10) sarà ora possibile, effettuare la ricarica nelle abitazioni private e loro pertinenze, negli spazi condominiali (previo accordo dell’assemblea condominiale) e richiedere al proprio fornitore di energia elettrica più punti di fornitura ognuno con

un contatore, destinati espressamente all’alimentazione di veicoli elettrici. Il provvedimento dell’Autorità si estende anche alle aree aziendali destinate a parcheggio di flotte di veicoli. L’Autorità ha anche stabilito che ai punti di ricarica sarà applicata la stessa tariffa di trasporto già prevista per “altri usi”, indipendentemente dal fatto che il richiedente sia un cliente domestico (famiglia) o non domestico (impresa). Per l’energia il prezzo potrà variare a seconda dell’offerta che verrà selezionata fra quelle dei diversi venditori del mercato libero e potrà essere diversa da quella scelta per la fornitura domestica. Inoltre sono state deliberate le caratteristiche da rispettare per realizzare tecnicamente le infrastrutture di ricarica dei veicoli elettrici presso i box e i garage delle case. Questa normativa può dare un notevole impulso al mercato delle auto elettriche perché consente di effettuare le ricariche comodamente a casa o nel parcheggio aziendale, evitando all’autista lo spostamento per “fare il pieno” e pone le basi per lo sviluppo della rete di distribuzione.

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In questo senso si sottolinea positivamente una notizia apparsa di recente sui mezzi di informazione, relativa ad una “buona pratica” per l’incentivazione dei mezzi a propulsione elettrica. La notizia, di carattere certamente locale, ma dagli importanti risvolti nazionali, riguarda l’accordo operativo fra Energy Resources e il punto vendita IKEA di Ancona, che consente ai clienti del negozio di ricaricare gratuitamente il proprio mezzo. In sostanza, sarà sufficiente lasciare l’auto o lo scooter nei due posti del parcheggio appositamente riservati a questo servizio proprio di fronte all’ingresso e rivolgersi al Servizio Clienti, che provvederà a collegare il mezzo alle colonnine di ricarica e a scollegarlo al ritorno del proprietario. Il negozio di Ancona è il primo in Italia a mettere a disposizione dei clienti questo servizio e l’energia elettrica fornita da IKEA alle colonnine di ricarica sarà prodotta da fonti rinnovabili. Attualmente in Italia le auto elettriche sono una realtà nei comuni di: Milano e Brescia (grazie al progetto condotto da A2A e Renault), Roma e Pisa (dove i Comuni hanno siglato l’accordo con Enel). Naturalmente si spera di ampliare i progetti di mobilità sostenibile anche ad altre città italiane densamente popolate. In prospettiva per l’Italia si può prevedere che a breve, le auto elettriche avranno un forte impatto sul mercato dell’auto, sempre che si crei una rete per la distribuzione adeguata e magari si diano incentivi per l’acquisto delle auto, che nella prima fase di larga commercializzazione probabilmente saranno elevati. Saper cogliere questa nuova esigenza di mercato, non solo influirebbe in maniera positiva nel settore dell’auto, ma potrebbe generare ricchezza economica e favorire la creazione di nuovi posti di lavoro.

Fonte: Ricerca SWG


LogiMa s.r.l.

PER UNA AUTODEMOLIZIONE MODERNA Grazie ai cantilever LogiMa maggior ordine, sicurezza ed efficienza per la Zoffoli Renzo & C. S.n.c. di Gambettola (FO) di Silvia Barchiesi

Piazzali pieni zeppi di auto accatastate, addio… La vecchia autodemolizione lascia il posto a quella moderna, più ordinata, sicura, ma anche più efficiente e produttiva. Basta dare un’occhiata al piazzale della Zoffoli Renzo & C. S.n.c. di Gambettola (FO), operante sul mercato da oltre 50 anni e da più di tre generazioni, per rendersi conto di come l’autodemolizione di oggi stia cambiando, orientandosi verso uno stoccaggio più ordinato e razionale delle auto. Estesa su oltre 12.000 m2, di cui 3.650 m2 coperti, l’autodemolizione della Zoffoli Renzo & C. S.n.c. è infatti un esempio in fatto di ordine, sicurezza, pulizia ed efficienza. Il merito è anche di LogiMa s.r.l, giovane società di Porto d’Ascoli specializzata nella progettazione e vendita di soluzioni innovative per la logistica e la gestione di magazzini,

che vanta uno dei prodotti più richiesti sul mercato dai moderni autodemolitori: i cosiddetti cantilever, apposite scaffalature che, in versione mono o bifronte, consentono il più sicuro e ordinato stoccaggio delle autovetture da rottamare. Il Sig. Enrico Zoffoli, titolare della Zoffoli Renzo & C. S.n.c, alla fine del 2009 ne ha acquistati ben 25 in cui poter stoccare un totale di 105 auto: 10 cantilever bi-fronte per complessivi 60 posti auto e 15 cantilever mono-fronte per complessivi 45 posti. “In realtà, abbiamo prima installato 5 cantilever mono-fronte in grado di stoccare 15 posti auto - ha commentato il Sig. Zoffoli - successivamente abbiamo ordinato gli altri e siamo talmente soddisfatti che non escludiamo la possibilità di ulteriori ordini, anche in previsione di un futuro ampliamento del nostro centro. Grazie ai cantilever lo stoccag-

gio dei veicoli è molto più ordinato, ma non solo, anche più efficiente e produttivo”. “Prima dell’installazione dei cantilever - ha precisato il Sig. Zoffoli - eravamo abituati ad accatastare le auto le une sopra le altre con il conseguente e inevitabile danneggiamento della carrozzeria. In questo modo non era possibile sfruttare ogni parte della carozzerie, né recuperare certi tipi di pezzi di ricambio. I vantaggi dei cantilever non si misurano però solo in termini economici. Anche l’impatto visivo del centro è importante e grazie a LogiMa il nostro Centro ha guadagnato anche in termini di immagine. Molti nostri colleghi della zona si sono subito resi conto del valore aggiunto e del vantaggio competitivo dei cantilever e ce li invidiamo, ma ancora siamo gli unici ad averli qui in zona dove deteniamo un primato esclusivo!”

PER CONTATTI: Giovanni Paolini 348 3034493 Giovanni Del Moro 393 9609502

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NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

IL REGOLARE DEPOSITO DI RIFIUTI IN AZIENDA a cura dell’Avv. Rosa Bertuzzi

Le attività professionali comportano, spesso, la produzione di rifiuti. Tali rifiuti possono essere depositati all’interno del capannone/officina, senza autorizzazione alcuna, entro i dettami di cui al Testo Unico Ambientale. Questa è l’ipotesi del deposito temporaneo. Esso costituisce un’eccezione alle fasi che caratterizzano il procedimento di gestione dei rifiuti. Si tratta infatti di un’attività strettamente circoscritta, anche dal punto di vista fisico, al luogo dove si producono i rifiuti: si presuppone che il rifiuto non sia mai uscito dall’area in cui avviene l’attività produttiva. Tramite la fattispecie del deposito temporaneo, la legge ha voluto tenere in conto le esigenze delle piccole e medie imprese produttrici di rifiuti, le quali possono così evitare di ricadere nella stringente normativa dettata per i rifiuti nelle ipotesi in cui ne producano quantitativi estremamente limitati. NORMATIVA Da ciò si deduce che trattasi, in generale, di una particolare modalità di stoccaggio dei rifiuti, consistente nel “raggruppamento dei rifiuti effettuato, prima della raccolta, nel luogo in cui gli stessi sono prodotti”, a determinate condizioni elencate dalla norma sopra richiamata: 1) i rifiuti devono essere raccolti ccolti ed avviati alle operazioni di recupero ero o di smaltimento secondo una delle seguenti modalità alternative,, a scelta del produttore, con cadenza nza almeno trimestrale, indipendentemenentemente dalle quantità in deposito; posito; quando il quantitativo di rifiuti in deposito raggiungaa complessivamente i 10 metri cubi nel caso di rifiuti pericolosi o i 20 metri cubi nel caso di rifiuti non pericolosi. In ogni caso, allorchè il quantitativo di rifiuti pericolosi non superi i 10 metri cubi l’anno e il quantitativo di rifiuti non pericolosi non superi i 20 metri cubi l’anno, il deposito temporaneo non

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può avere durata superiore ad un anno; 2) il deposito temporaneo deve essere effettuato per categorie omogenee di rifiuti e nel rispetto delle relative norme tecniche, nonchè, per i rifiuti pericolosi, nel rispetto delle norme che disciplinano il deposito delle sostanze pericolose in essi contenute; 3) devono essere rispettate le norme che disciplinano l’imballaggio e l’etichettatura delle sostanze pericolose; 4) per alcune categorie di rifiuto, individuate con decreto del Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare di concerto con il Ministero per lo sviluppo economico, sono fissate le modalità di gestione del deposito temporaneo. Dello strumento del deposito temporaneo può servirsi, pertanto, solo il produttore dei rifiuti, nel luogo in cui gli stessi sono prodotti. La norma, in particolare, individua due distinte ipotesi di deposito temporaneo: ¾ quello riguardante un quantitativo illimitato di rifiuti, provvedendo al recupero o allo smaltimento entro due mesi per i rifiuti perico pericolosi e tre mesi per i rifiuti non pericolosi; ¾ quello rig riguardante il quantitativo massimo di ri rifiuti che la ditta può conservare (10 m3 per i rifiuti pericolosi e 20 m3 p per i rifiuti non pericolosi), doven dovendo poi procedere al loro smaltimento entro il termine smaltim massimo di un anno. mass La fattispecie del deposito temporaneo non riente tra nel processo di t gestione dei rifiuti g ((semprechè vengano rrispettate le condizioni sopra elencate): z pertanto, in presenza di p determinate condizioni, è reso esente dal regime autorizzatorio ai sensi degli artt. 208, comma 17 e 210, comma 5 del D. lgs n. 152/2006. In pratica se si eccedono


i tempi, le quantità, le modalità, i luoghi di cui al deposito temporaneo, è necessaria una apposita autorizzazione della provincia competente. DEPOSITO TEMPORANEO E VEICOLI FUORI USO Quando il deposito temporaneo avvenga presso le succursali automobilistiche, automercati, rottamatori, demolitori, ecc., la norma di riferimento è l’art. 6, comma 8-bis del D. lgs. n. 209/2003. Questa è una ipotesi di deposito di rifiuti autorizzato. Tale articolo prescrive che: “Il deposito temporaneo dei veicoli nel luogo di produzione del rifiuto - presso il concessionario, il gestore della succursale della casa costruttrice o l’automercato - destinati all’invio a impianti autorizzati per il trattamento, è consentito fino a un massimo di trenta giorni”. Si tratta quindi di una specifica ipotesi di deposito temporaneo, riferita ai veicoli fuori uso. Tuttavia si ritiene che debba applicarsi, anche in tale caso, il D. lgs n. 152/2006, art. 183, comma 1, lett. m), nella parte in cui impone che il deposito sia effettuato per categorie omogenee di rifiuti, nel rispetto delle norme tecniche e delle norme che disciplinano le sostanze pericolose contenute nei rifiuti. È una fattispecie molto importante, in quanto qualora non vengano rispettate le sopra descritte condizioni di ammissibilità, l’attività diventa illegale e penalmente perseguibile in quanto integra attività di deposito incontrollato di rifiuti. GIURISPRUDENZA In tema di deposito incontrollato, è intervenuta la Corte di Cassazione (sez. III penale) con sentenza del 4 marzo 2009, n. 9850 per quanto riguarda lo specifico di deposito di oli esausti, mentre la Corte di Cassazione del 23 aprile 2010 , n. 15680 per il deposito temporaneo. Per quanto riguarda la prima sentenza, il fatto prende le mosse da quando il trasgressore era stato condannato, in primo grado, dinanzi al Tribunale penale, per il reato di deposito incontrollato di rifiuti perché, quale legale rappresentante ed amministratore di una società , effettuava attività non autorizzata di raccolta e smaltimento di rifiuti pericolosi, costituiti da oli esausti. I giudici di merito hanno accertato che gli oli esausti utilizzati dall’azienda erano stati tenuti in deposito per oltre un anno, e precisamente dal 30 agosto 2001 al 25 marzo 2004, in quanto detti oli non erano stati ritirati dalla società alla quale era stato conferito dal Comune l’incarico di ritirare gli oli esausti dalle imprese produttive della zona. La Corte d’Appello ha rigettato il ricorso, nel quale il trasgressore sosteneva che la responsabilità del mancato ritiro dell’olio era da attribuire all’azienda, che non vi aveva provveduto malgrado richieste e solleciti, e che, in ogni caso, l’olio era stato stoccato in una vasca sicura.

Avverso la sentenza della Corte d’Appello il trasgressore ha proposto ricorso per Cassazione. La Corte, nella motivazione della sentenza, ha stabilito che Il ricorso era manifestamente infondato, poichè “Nella sentenza impugnata si è, infatti, osservato che l’imputato non ha affatto dimostrato di avere posto in essere tutto quanto era in suo potere per ottemperare alla norma. In particolare la corte territoriale ha affermato che non è stata affatto fornita prova di sollecitazioni certe, effettuate per iscritto, nei confronti della ditta , ma solo l’esistenza di qualche telefonata, peraltro priva di indicazioni che consentissero di accertare la data dei solleciti ed il loro contenuto. Sicché è stata correttamente ritenuta la sussistenza dell’elemento psicologico del reato, costituito anche dalla mera colpa, sulla base del rilevato accertamento di fatto”. Inoltre, i giudici hanno affermato che “L’indirizzo interpretativo di questa Suprema Corte è assolutamente consolidato nell’affermare che per potersi configurare l’ipotesi del deposito controllato e temporaneo di rifiuti, di cui all’art. 6 lett. m) del D. Lgs 5 febbraio 1997 n. 22, occorre il rispetto delle condizioni dettate dal citato articolo, ed in particolare il raggruppamento dei rifiuti deve avvenire nel luogo di produzione e con l’osservanza dei tempi di giacenza, in relazione alla natura ed alla quantità del rifiuto. In mancanza si configura il reato di abbandono e deposito incontrollato di rifiuti, sanzionato dall’art. 51, comma 2, del citato decreto n. 22, ovvero di smaltimento illecito dei rifiuti stessi. Pertanto, l’inosservanza delle prescrizioni di cui all’art. 6, in presenza delle quali è esclusivamente consentito procedere alla raccolta e deposito di rifiuti in assenza della prescritta autorizzazione, non è affatto priva di sanzione. L’art. 51, comma secondo, del D. Lgs n. 22/97 ed attualmente dall’art. 256, comma secondo, del D. Lgs n. 152/06, infatti, espressamente prevedono la fattispecie sanzionata penalmente del deposito incontrollato dei rifiuti, nella cui nozione rientra inequivocabilmente il mancato rispetto delle prescrizioni previste dalla legge per il deposito stesso. Inoltre la sentenza impugnata ha puntualmente osservato che la fattispecie penale in questione costituisce reato di pericolo, per la cui configurazione non occorre il concreto accertamento della effettiva esistenza di un nocumento, sia pure potenziale, per l’ambiente”. In riferimento alla seconda sentenza dell’aprile del 2010, si ricorda solamente che l’onere della prova di dimostrare, anche in sede processuale, che sussisteva un deposito temporaneo, e quindi senza necessità di autorizzazione alcuna, spetta al trasgressore. Di conseguenza si ricorda a tutti i lettori che bisogna essere molto attenti circa la raccolta e deposito di rifiuti all’interno/esterno dell’azienda, al fine di non incorrere in eventuali denunce penali. per contatti: rosabertuzzi@libero.it

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NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

Biocarburanti

L’UE APPRONTA UN SISTEMA DI CERTIFICAZIONE

Anche se su base volontaria, il sistema darà una spinta alla sostenibilità del sistema produttivo a cura di Alberto Piastrellini

Mentre la crisi del colosso petrolifero BP alle prese con il disastro nel Golfo del Messico, fa riflettere (e non solo agli inveterati ecologisti catastrofisti) sulla necessità di rivedere l’intero sistema mondiale delle fonti energetiche; mentre l’ondivaga e oscillante fluttuazione dei prezzi del carburante alla pompa continua ad agitare il sonno di consumatori, piccoli e grandi imprenditori, politici ed amministratori pubblici; mentre i dati che arrivano dalle centraline di rilevamento della qualità dell’aria di tutta Europa continuano ad evidenziare livelli crescenti di par ticolato atmosferico e gas serra climalteranti (denunciando, nel contempo, le responsabilità connesse ad un sistema di trasporti e di mobilità in generale ancora troppo ancorato al traspor to su gomma e sul conseguente consumo di carburanti tradizionali), da più parti e con crescente interesse, si assiste all’aumentare dell’attenzione pubblica circa l’utilizzo e l’implementazione dei cosiddetti biocarburanti (argomento, già più volte portato all’attenzione anche dei lettori del Notiziario). Ora, un ulteriore impulso alla loro commercializzazione ed utilizzo arriva dalla Commissione Europea che, nella seduta del 10 giugno ha istituito un sistema di certificazione dei biocarburanti sostenibili. Il provvedimento prosegue nell’ottica del Legislatore europeo di incoraggiare l’industria, i Governi e le Organizzazioni non Governative a istituire sistemi di certificazione per tutti i tipi di biocarburanti usati nell’UE, compresi quelli impor tati, e ha definito i requisiti che tali cer tificazioni devono rispettare per ottenere il riconoscimento della Commissione. La cer tificazione facilita il rispetto dei criteri stabiliti dall’UE in base ai quali i biocarburanti devono consentire riduzioni considerevoli delle emissioni di gas a effetto serra e non devono provenire da foreste, zone umide e aree naturali protette.

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Le regole applicabili ai sistemi di cer tificazione rientrano in una serie di orientamenti esplicativi per l’attuazione della Direttiva sull’energia da fonti rinnovabili (Direttiva 2009/28/CE, del 23 aprile 2009, sulla promozione dell’uso dell’energia da fonti rinnovabili) che entrerà in vigore a dicembre 2010. Infatti, tale Direttiva fissa come obiettivo generale per l’UE una quota del 20% di energia rinnovabile rispetto al consumo totale di energia entro il 2020. Questo obiettivo è stato convertito in obiettivi nazionali vincolanti per gli Stati membri. Ciascuno Stato membro deve raggiungere i propri obiettivi nazionali per la quota generale di energie rinnovabili. Inoltre, nel settore dei trasporti tutti gli Stati membri devono raggiungere l’obiettivo comune del 10% di energia da fonti rinnovabili (biomassa solida, vento, sole, acqua e i biocarburanti). Solo i biocarburanti che rispettano i requisiti UE in materia di sostenibilità possono essere conteggiati ai fini degli obiettivi fissati dalla direttiva Günther Oettinger, Commissario europeo per l’Energia, ha affermato: “Negli anni a venire i biocarburanti saranno l’unica alternativa alla benzina e ai combustibili diesel utilizzati per i trasporti, che causano oltre il 20% delle emissioni di gas a effetto serra dell’Unione europea. Dobbiamo garantire che anche i biocarburanti siano sostenibili. Il nostro sistema di certificazione - il più rigoroso tra quelli esistenti - garantirà che i biocarburanti rispettino gli standard ambientali più severi e avrà ripercussioni positive anche su altre regioni del mondo, perché si applica anche ai biocarburanti importati”. Su questo aspetto, infatti da Bruxelles hanno prodotto un esempio pratico che fa riferimento ad una possibile situazione-tipo: quella di un fornitore di carburante del Regno Unito che utilizzando etanolo proveniente dal Brasile deve notificarne i quantitativi alle autorità britanniche. Per dimostrare che essi sono sostenibili ai sensi della Direttiva, il

fornitore può aderire ad un sistema volontario di certificazione, assicurandosi che in tutte le fasi della catena di produzione vengano tenute registrazioni complete. La Commissione specifica che qualora “malgrado l’audit indipendente, sussistano sospetti di frode, chiunque può sottoporre il caso alla Commissione e quest’ultima può revocare il riconoscimento del sistema”, tuttavia, non specifica l’obbligo di una etichettatura del prodotto finale. Il pacchetto adottato dalla Commissione consiste in due Comunicazioni e una Decisione, intese ad aiutare le imprese e gli Stati membri ad attuare la Direttiva di cui sopra. I documenti sono incentrati sui criteri di sostenibilità per i biocarburanti e sulle azioni necessarie per verificare che siano impiegati unicamente biocarburanti sostenibili; in sostanza: • Certificati per biocarburanti sostenibili: la Commissione incoraggia l’industria, i Governi e le ONG a istituire “sistemi volontari” per certificare la sostenibilità dei biocarburanti e spiega quali standard devono essere rispettati per ottenere il riconoscimento dell’UE. Uno dei criteri principali è che i sistemi di certificazione devono avvalersi di revisori indipendenti che esaminino l’intera catena di produzione, dall’agricoltore e dallo stabilimento al commerciante fino al distributore che fornisce la benzina o il carburante diesel alla stazione di servizio. In base agli standard fissati dalla comunicazione, la procedura di revisione deve essere affidabile e non lasciare margine per eventuali frodi. • Proteggere la natura incontaminata: la Comunicazione spiega che i biocarburanti non dovrebbero essere ottenuti da materie prime provenienti da foreste tropicali o da aree deforestate di recente, da torbiere drenate, zone umide o aree ad elevata biodiversità e indica in che modo valutare questo elemento. Chiarisce inoltre che


la conversione di una foresta in una piantagione di palme da olio sarebbe in contrasto con i requisiti di sostenibilità. • Promuovere solo i biocarburanti che consentono elevati risparmi di gas serra: la Comunicazione ribadisce che gli Stati membri devono rispettare gli obiettivi nazionali vincolanti in materia di energie rinnovabili e che solo i biocarburanti che consentono di risparmiare grandi quantità di gas a effetto serra valgono ai fini degli obiettivi nazionali; è spiegato inoltre come viene effettuato il calcolo. I biocarburanti devono consentire un risparmio di gas a effetto serra rispetto a i combustibili fossili del 35%,

che salirà al 50% nel 2017 e al 60% (per i biocarburanti prodotti da nuovi impianti) nel 2018. Qualche perplessità sull’intera operazione è stata sollevata da chi, pur plaudendo all’iniziativa, non ha potuto fare a meno di evidenziare il fatto che tali biocarburanti (non etichettati come sostenibili), anche qualora fossero prodotti, importati o venduti nel territorio UE, non verranno calcolati nel quantitativo che ogni Paese deve raggiungere per rispettare i parametri contenuti nella Direttiva 2009/28/CE. Il distinguo non è cosa da poco se si considera che nel mezzo c’è tutto un sistema di sussidi, ancora necessari per

sostenere il mercato del biofuel, che sono destinati solo ai biocarburanti che rientrano nei parametri comunitari. A questo punto, non resta che sperare che la dinamica ingenerata dalla Commissione abbia effetti e ricadute nel breve periodo sul mercato dei biocarburanti e sull’implementazione degli stessi nel comparto dell’autotrazione e degli utilizzi industriali. Farebbe bene all’ambiente e anche alle tasche di tutti!.

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Spedizione dei rifiuti

LA COMMISSIONE UE RIVEDE IL REGOLAMENTO

Emendati gli elenchi “Verde”, “Ambra” e quello relativo ai rifiuti soggetti di divieto di esportazione a cura di Alberto Piastrellini

Dopo l’accoglimento dei chiarimenti del Gruppo di Lavoro per la Prevenzione e il Ciclo dei rifiuti (WGWPR - Working Group on Waste Prevention and Recycling) dell’Ocse (Organizzazione per la Cooperazione e lo Sviluppo Economico), in riferimento alla Convenzione di Basilea (Convenzione internazionale sul controllo dei movimenti oltre frontiera di rifiuti pericolosi e sulla loro eliminazione, del 22 marzo 1989, ratificata nel 1990 ed entrata in vigore nel 1992), la Commissione Europea ha ritenuto doveroso apporre qualche modifica al Regolamento Europeo sulla spedizione dei rifiuti (regolamento (CE) n. 1013/2006 del Parlamento Europeo e del Consiglio, del 14 giugno 2006, relativo alle spedizioni di rifiuti). Si ricorda che detto Regolamento, varato nello spirito della preservazione, della protezione e della miglioria della qualità dell’ambiente e della salute dei cittadini europei, istituisce le procedure e i regimi di controllo per le spedizioni di rifiuti considerando l’origine, la destinazione e l’itinerario di spedizione, nonché della tipologia di rifiuti oggetto della spedizione e del tipo di trattamento da applicare agli stessi sul luogo di destinazione. Il Regolamento si applica alle spedizioni di rifiuti fra Paesi Ue all’interno del territorio europeo o con transito attraverso Paesi terzi; ma anche a quei rifiuti importati ed esportati dall’UE da e verso Paesi terzi, così come a quelli in transito all’interno dell’Europa a 27 con un itinerario da e verso Paesi terzi. In sostanza si è trattato di ritoccare gli elenchi relativi: • ai rifiuti soggetti agli obblighi generali di informazione (“Elenco Verde”); • ai rifiuti soggetti alle procedure di notifica e autorizzazione preventiva scritta (“Elenco Ambra”); • ai rifiuti soggetti di divieto di esportazione.

1 ), in particolare l’articolo 58, paragrafo 1, lettera a), considerando quanto segue:

Di seguito, a maggior informazione dei Lettori pubblichiamo il testo del Regolamento (UE) n. 413/2010 della Commissione Europea.

HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

(Si avverte che il testo del Regolamento inserito nelle pagine seguenti non riveste carattere di ufficialità e non è sostitutivo in alcun modo delle pubblicazione ufficiale cartacea). REGOLAMENTO (UE) N. 413/2010 DELLA COMMISSIONE del 12 maggio 2010 recante modifica degli allegati III, IV e V del regolamento (CE) n. 1013/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio relativo alle spedizioni di rifiuti, per tenere conto delle modifiche adottate con decisione C(2008) 156 del Consiglio dell’OCSE (Testo rilevante ai fini del SEE) LA COMMISSIONE EUROPEA, visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, visto il regolamento (CE) n. 1013/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 giugno 2006, relativo alle spedizioni di rifiuti (

(1) Nella sua ottava riunione del dicembre 2005 il gruppo di lavoro per la prevenzione e il riciclo dei rifiuti (Working Group on Waste Prevention and Recycling - WGWPR) dell’Organizzazione per la cooperazione e lo sviluppo economico (OCSE) ha deciso di chiarire la formulazione della voce B1030 dell’allegato IX della Convenzione di Basilea. La modifica di tale voce è stata adottata con decisione C(2008) 156 del Consiglio dell’OCSE e deve essere ancora concordata nel quadro della Convenzione di Basilea. In attesa dell’approvazione da parte della Conferenza delle parti della Convenzione di Basilea e della modifica dell’allegato V del regolamento (CE) n. 1013/2006, è opportuno incorporare tale chiarimento nella legislazione dell’Unione europea. (2) Nella sua undicesima riunione dell’aprile 2008 il WGWPR dell’OCSE ha convenuto di modificare la formulazione della voce AA010 della lista ambra di rifiuti dell’OCSE. La modifica di tale voce è stata adottata con decisione C(2008) 156 del Consiglio dell’OCSE. È pertanto opportuno includere tale modifica nella legislazione dell’Unione europea. (3) Occorre pertanto modificare in conformità il regolamento (CE) n. 1013/2006. (4) Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato istituito dall’articolo 18 della direttiva 2006/12/ CE del Parlamento europeo e del Consiglio (2),

Articolo 1 Gli allegati III, IV e V del regolamento (CE) n. 1013/2006 sono modificati conformemente all’allegato del presente regolamento. Articolo 2 Il presente regolamento entra in vigore il terzo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea. Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri. Fatto a Bruxelles, il 12 maggio 2010. Per la Commissione Il presidente José Manuel BARROSO (1) GU L 190 del 12.7.2006, pag. 1. (2) GU L 114 del 27.4.2006, pag. 9.

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NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

ALLEGATO Gli allegati III, IV e V sono così modificati: 1. nell’allegato III, parte I, il terzo comma è sostituito dal seguente: «Ai fini del presente regolamento: a) tutti i riferimenti all’elenco A dell’allegato IX della convenzione di Basilea si intendono fatti all’allegato IV del presente regolamento; b) alla voce B1020 della convenzione di Basilea i termini “alla rinfusa e in forma finita” comprendono tutte le forme di rifiuti metallici non disperdibili (3) ivi elencate; c) la voce B1030 della convenzione di Basilea va letta come “Residui contenenti metalli refrattari”; d) la parte della voce B1100 della convenzione di Basilea che fa riferimento a “scorie derivanti dalla lavorazione del rame”, ecc., non

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si applica e si applica invece la voce OCSE GB040 della parte II; e) la voce B1110 della convenzione di Basilea non si applica e si applicano invece le voci OCSE GC010 e GC020 della parte II; f) la voce B2050 della convenzione di Basilea non si applica e si applica invece la voce OCSE GG040 della parte II; g) il riferimento, nella voce B3010 della convenzione di Basilea, ai rifiuti di polimeri fluorurati si intende comprensivo dei polimeri e dei copolimeri di tetrafluoroetilene (PTFE).»; 2. all’allegato IV, parte II, la voce AA010 è sostituita dalla seguente: «AA010 261900 Loppe, scorie e rifiuti di disincrostamento, derivanti tutti dall’industria del ferro e dell’acciaio (3)»; 3. all’allegato V, parte 3, elenco B, la voce AA010 è sostituita dalla seguente: «AA010 261900 Loppe, scorie e rifiuti di disincrostamento, derivanti tutti dall’industria del ferro e dell’acciaio (5)».


Guida annuale 2010 sul risparmio di carburanti e sulle emissioni di CO2 delle automobili

ON LINE LA GUIDA ALL’ACQUISTO E ALL’USO ECOCOMPATIBILE DELL’AUTO Nella Guida, la lista dei modelli che emettono meno CO2 e consigli per una guida all’insegna del risparmio di consumi e di emissioni di Silvia Barchiesi

Propone piccoli consigli ed utili accorgimenti per una guida sicura, ecocompatibile e anche economica la “Guida annuale 2010 sul risparmio di carburanti e sulle emissioni di anidride carbonica delle automobili”, pubblicata dal Ministero per lo Sviluppo Economico, insieme al Ministero dell’Ambiente della Tutela del Territorio e del Mare e a quello delle Infrastrutture e dei Trasporti, pubblicata on line su www.sviluppoeconomico.gov.it, oltre che sui siti degli altri Ministeri interessati e sulla Gazzetta Ufficiale. Lungi dall’essere semplicemente una sorta di vademecum all’uso “responsabile” dell’auto, la pubblicazione ministeriale si propone in primis come guida al suo acquisto “consapevole”. Al suo interno, infatti, è possibile trovare informazioni utili per aiutare il consumatore, alle prese con la scelta di un’auto nuova, a districarsi nella giungla di modelli e marche che affollano il mercato e orientarlo verso la scelta, con un occhio al risparmio energetico e uno a quello economico. La Guida, approvata con decreto interministeriale del Ministero dello Sviluppo Economico di concerto con il Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare e delle Infrastrutture e Trasporti contiene, infatti, un elenco di tutti i modelli di autovetture commercializzate con i rispettivi consumi ed emissioni di CO2, una lista dei modelli a più basse emissio-

ni, divisi per alimentazione a benzina o a gasolio, nonché consigli utili agli automobilisti per guidare in modo ecologico ed economico. È quanto prevede la Direttiva 1999/94/ CEE, recepita in Italia con il Decreto del Presidente della Repubblica 17 febbraio 20003, n.84 (art. 4), che richiede agli Stati membri di pubblicare annualmente una guida sul risparmio di carburante e sulle emissioni di CO2 delle autovetture al fine di fornire ai consumatori informazioni utili per l’acquisto di auto nuovo con lo scopo di contribuire alla riduzione delle missioni di gas serra e al risparmio energetico. Quello dei trasporti è infatti un settore critico per il raggiungimento degli obiettivi di Kyoto. Basta dare un’occhiata ai dati contenuti nella guida stessa. Tra il 1990-2007 il parco veicolare in Italia è cresciuto del 40,5%. Le autovetture, in particolare, sono aumentate del 30,1%. Nello stesso periodo la densità delle auto è passata da 0,484 a 0,603 veicoli pro capite facendo guadagnare all’Italia il triste primato mondiale di auto private pro-capite (1,7 abitanti per auto) e numeri da record: 47 milioni di veicoli circolanti (inclusi i ciclomotori) che percorrono circa 13.000 km/anno (il 26% in più della media UE). La densità di auto rispetto alla popolazione residente in Italia sale così a 597 per 1.000 abitanti è tra le più alte in Europa, che invece si attesta su una media di 466 auto. L’Italia è seconda solo al Lussemburgo.

Ma a crescere in Italia non è solo la domanda di trasporto, ma anche le stesse emissioni del settore dei trasporti, aumentate del 20,3% nel periodo 1990- 2008. Nel 2008 i trasporti sono stati responsabili del 22,9% delle emissioni totali nazionali di gas serra. Il trasporto passeggeri su strada ha contribuito per circa il 60% a tale valore. Nella giungla del traffico urbano, è quindi l’auto la regina incontrastata delle emissioni. Smantellare la tradizione dell’auto personale, profondamente radicata nel nostro Paese, è difficile e la rivoluzione delle abitudini di trasporto verso forme di mobilità più sostenibili (car sharing, car pooling, bike sharing…) è lontana. Sradicare le cattive abitudini di guida degli automobilisti è ancora più difficile. Se i fattori che determinano livelli elevati di emissioni di gas serra sono legati in parte alle prestazioni dei singoli modelli di autovettura, in termini di consumi ed emissioni di CO2, oltre che alle elevate percorrenze annue dei veicoli, è pur vero che ad influire è anche lo stile di guida del conducente. Buone pratiche di guida e di manutenzione dell’autoveicolo consentono, infatti, di ridurre i consumi e le emissioni di CO2 del 10-15%, con il vantaggio di migliorare anche la sicurezza su strada. Basta dare un’occhiata alla lista delle 10 regole per l’ecodriving, alle indicazioni sul corretto stile di guida e ai suggerimenti sulla ma-

LE 10 REGOLE PER UNA GUIDA ECOCOMPATIBILE (ECODRIVING) 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Accelerare gradualmente. Inserire al più presto la marcia superiore. Mantenere una velocità moderata e il più possibile uniforme. Guidare in modo attento e morbido evitando brusche frenate e cambi di marcia inutili. Decelerare gradualmente rilasciando il pedale dell’acceleratore e tenendo la marcia innestata. Spegnere il motore quando si può, ma solo a veicolo fermo. Mantenere la pressione di gonfiaggio degli pneumatici entro i valori raccomandati. Rimuovere porta-sci o portapacchi subito dopo l’uso e trasportare nel bagagliaio solo gli oggetti indispensabili mantenendo il veicolo, per quanto possibile, nel proprio stato originale. 9. Utilizzare i dispositivi elettrici solo per il tempo necessario. 10. Limitare l’uso del climatizzatore.

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nutenzione dell’autoveicolo riportate nella Guida, per capire come piccoli e semplici accorgimenti possano influire sui consumi e sull’ambiente. Al di là del comportamento di guida, anche il comportamento di acquisto è fondamentale per la riduzione di CO2. Oltre ai consigli per una guida ecocompatibile, all’interno del manuale è, infatti, possibile consultare i dati dei consumi nei vari cicli (urbano, extraurbano e misto) e delle emissioni di tutti i modelli di automobile in vendita al 28 febbraio 2010, completi anche di una lista dei modelli che emettono meno anidride carbonica, divisi per alimentazione a benzina o a gasolio.

Menzione speciale anche per i modelli che ottengono ottimi risultati in termini di basse emissioni mediante alimentazione “bifuel” (con utilizzo di GPL o metano), oppure con propulsione ibrida (benzina -elettrico). Tra i modelli con minor emissioni di CO2 spiccano la Toyota PRIUS 1.8 due vol. 5P CVT, sia in configurazione con i cerchi da 15 che da 17 pollici, dotata di propulsione ibrida e in grado di emettere solamente 89 gr/km di C02. La stessa Toyota Prius è stata anche l’automobile a primeggiare nella EcoTopTen delle auto di Legambiente. A vantare la stessa performace (89 gr/km di emissioni di

C02) è la Smart FORTWO aut/seq 2P DPF, sia in versione cabrio che coupè, “prima della classe” tra le vetture a gasolio. Tra le autovetture bifuel, svetta nella classifica la Suzuki ALTO 1.0 GPL. Dalla A alla Z, nelle 264 pagine di numeri e tabelle, la Guida analizza le performance ambientali di tutti i modelli di tutte le marche presenti sul mercato. Oltre che all’automobilista, la Guida pensa così anche all’acquirente e oltre ai consigli per un “buon” uso dell’auto, dispensa anche utili informazioni per un “buon” acquisto. Sempre con un occhio ai consumi e uno all’ambiente.

LE CONDIZIONI DEL VEICOLO 1. Curare la manutenzione del veicolo eseguendo i controlli e le registrazioni previste dalla casa costruttrice. In particolare, cambiare l’olio al momento giusto e smaltirlo correttamente. 2. Controllare periodicamente la pressione di gonfiaggio quando gli pneumatici sono freddi, almeno una volta al mese e prima di lunghi percorsi. Pressioni di esercizio troppo basse aumentano significativamente i consumi di carburante in quanto diventa maggiore la resistenza al rotolamento. In tali condizioni, inoltre, lo pneumatico è soggetto ad un’usura più rapida e ad un deterioramento delle prestazioni. 3. Variazioni delle dimensioni degli pneumatici, possono alterare le prestazioni originali. 4. Utilizzare gli pneumatici invernali solo nelle stagioni in cui le condizioni climatiche li rendono necessari in quanto essi causano un incremento dei consumi di carburante oltre che del rumore di rotolamento. 5. Non viaggiare in condizioni di carico gravose: il peso del veicolo ed il suo assetto influenzano fortemente i consumi e la stabilità del veicolo. Ricordare che è vietato superare la massa massima complessiva del veicolo indicata sul libretto di circolazione (veicolo sovraccarico). 6. Togliere portapacchi o portasci dal tetto al termine del loro utilizzo. Questi accessori, infatti, come altre modifiche della carrozzeria quali spoiler o deflettori, peggiorano l’aerodinamica del veicolo influendo negativamente sui consumi di carburante. 7. Evitare di viaggiare con i finestrini aperti in quanto ciò determina un effetto negativo sull’aerodinamica del veicolo e, conseguentemente, sui consumi di carburante. 8. Utilizzare i dispositivi elettrici solo per il tempo necessario. Il lunotto termico del veicolo, i proiettori supplementari, i tergicristalli, la ventola dell’impianto di riscaldamento, assorbono una notevole quantità di corrente, provocando di conseguenza un aumento del consumo di carburante. 9. L’utilizzo del climatizzatore incrementa sensibilmente i consumi, anche del 25% in certe condizioni. Pertanto, quando la temperatura esterna lo consente, evitarne l’uso ed utilizzare preferibilmente gli aeratori.

LO STILE DI GUIDA 1. Dopo l’avviamento del motore è consigliabile partire subito e lentamente, evitando di portare il motore a regimi di rotazione elevati. Non far riscaldare il motore a veicolo fermo, né al regime minimo né a regime elevato: in queste condizioni infatti il motore si scalda più lentamente, aumentando consumi, emissioni ed usura degli organi meccanici. 2. Evitare manovre inutili quali colpi di acceleratore quando si è fermi al semaforo o prima di spegnere il motore. Questo tipo di manovre, infatti, provoca un aumento dei consumi e dell’inquinamento. 3. Spegnere il motore in caso di sosta o di fermata. 4. Selezione delle marce: passare il più presto possibile alla marcia più alta (compatibilmente alla regolarità di funzionamento del motore ed alle condizioni di traffico) senza spingere il motore ad elevati regimi sui rapporti intermedi. Utilizzare marce basse ad elevati regimi per ottenere accelerazioni brillanti comporta un sensibile aumento dei consumi, delle emissioni inquinanti e dell’usura del motore. 5. Velocità del veicolo: il consumo di carburante aumenta esponenzialmente all’aumentare della velocità. Si rende, pertanto, necessario mantenere una velocità moderata e il più possibile uniforme, evitando frenate e riprese superflue che provocano un incremento del consumo di carburante e delle emissioni. Il mantenimento di un’adeguata distanza di sicurezza dal veicolo che precede favorisce un’andatura regolare. 6. Accelerazione: accelerare violentemente bruscamente penalizza notevolmente i consumi e le emissioni. Si consiglia, pertanto, qualora le condizioni di marcia lo consentano, di accelerare con gradualità. 7. Decelerazione: decelerare, preferibilmente, rilasciando il pedale dell’acceleratore e tenendo la marcia innestata, facendo attenzione ad evitare il fuori giri per non danneggiare il motore (in questa modalità il motore non consuma combustibile, se dotato del dispositivo “cut-off”).

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Rottame d’autore

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A Santarcangelo di Romagna, la galleria en plein air degli degli stravaganti artisti scultori di Agnese Mengarelli

Rottami in una distesa di roulotte e camion, odore acre di saldatura, rumore di martello e ronzio di sega elettrica. Benvenuti a Mutonia, il villaggio degli scarti! A Santarcangelo di Romagna (RN) in una cava di ghiaia vicino al ponte sul Marecchia vivono e creano eclettici artisti post-tecnologici, che hanno fatto del riciclo una vera e propria arte. È la Mutoid Waste Company, un gruppo di scultori capaci di trasformare rottami in opere d’arte. Il nome stesso di questa compagnia racchiude la sua filosofia di vita: la trasformazione, il cambiamento, la mutazione appunto. In una società dove il consumismo riduce tutto in rifiuto, i Mutoid trasformano e realizzano il “rottame d’autore”. Qualsiasi tipo di rifiuto inorganico rappresenta materiale artistico per questa compagnia internazionale di artisti: ferro, gomma, alluminio, rame e plastica si trasformano in sculture uniche e inconfondibili. Il campo, dove vivono i Mutoid, potrebbe assomigliare a una discarica a cielo aperto, ma osservando più attentamente si possono scoprire delle opere d’arte originali e bizzarre, come animali, robot e mezzi nati da materiali di recupero e tanta fantasia. Marmitte in rovina possono diventare braccia meccaniche di un umanoide, tubi di scappamento arrugginite si trasformano in zampe di ragno gigantesche: tutto è possibile a Mutonia, grazie al lavoro sapiente di mutazione dei ragazzi del Mutoid Waste Company. La compagnia ha almeno venticinque anni di storia alle spalle e conta progetti artistici di levatura internazionale. Nel 1985, in una Londra punk e di avanguardia un gruppo di ragazzi comincia a fare teatro di strada e a realizzare strane sculture con materiali di recupero. Liberi da ogni dottrina politica e da qualsiasi

pregiudizio ideologico, i Mutoid donano una nuova vita agli oggetti che la società butta via, oppure cercano di rivalorizzare luoghi abbandonati e dimenticati, come capannoni o fabbriche dismesse. Saranno proprio questi luoghi la scenografia preferita per le loro feste, dove hanno potuto esibire le loro prime opere d’arte e guadagnare i primi soldi. Nei primissimi anni ’90 cominciano le incursioni anche violente della polizia nel loro quartier generale londinese di King Cross e appena quattro anni dopo il governo conservatore vara il Criminal Justice and Public Order Act, una legge fortemente voluta dalla Thatcher, che fece diventare illegali le feste dei Mutoid e rese fuorilegge le persone che abitavano negli edifici abbandonati. È stata proprio questa occasione a trasformare il gruppo in una compagnia essenzialmente nomade. Inizialmente si trasferiscono dalla Gran Bretagna alla Germania, dove inizia il successo artistico vero e proprio. Dalla seconda metà degli anni ’90, i Mutoid viaggiano continuamente per tutta Europa facendo conoscere la loro arte in ogni angolo del continente. Nel 1991 decidono di fondare la loro nuova sede a Santarcangelo di Romagna, un comune di 20.000 abitanti posto sulla via Emilia, al confine con la provincia di Forlì - Cesena. Oggi la loro “casa” è una vecchia cava abbandonata in periferia e la compagnia è composta da un gruppo di 8-20 ragazzi dai 18 ai 35 anni. Con il tempo è cambiata anche la formazione del gruppo, infatti, molti artisti si uniscono alla compagnia e altri la lasciano per seguire altre strade artistiche; per questo motivo la Mutoid Waste Company è considerata una comunità internazionale, un gruppo in continuo divenire, sparso in tutto il mondo e sempre alla ricerca di nuovi artisti e talenti che ha fatto del rottame una ragione di vita.

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I Mutoid sono in viaggio continuo, sempre in tour, pronti a partire e insediarsi per qualche giorno in nuovi posti. I loro luoghi preferiti sono ovviamente quelli dove possono trovare più facilmente materiali di recupero, come ferro, alluminio, gomma, plastica, pezzi di ricambio o rifiuti meccanici. Per questo motivo prediligono in particolar modo vecchi supermercati, hangar per autobus ormai inutilizzati, parcheggi abbandonati, cantieri in rovina o discariche comunali. In questi luoghi gli artisti meccanici della compagnia danno sfogo alla loro creatività cyberpunk e creano le loro opere d’arte. Le migliori le portano via, alcune le regalano ai locali, dove suonano, altre le vendono. Il resto rimane in quei luoghi, ma praticamente sono già dei rottami, per cui nessuno si lamenta dei loro “rifiuti”. La loro scelta di vita è evidente: conducono un’esistenza povera ma dignitosa, non hanno una dimora fissa, vivono in caravan, camper e baracche di lamiera, ma le loro opere stanno riscuotendo un successo davvero strepitoso. Molte delle loro istallazioni sono vendute alle discoteche e ai locali di tutto il mondo o vengono usate nei set cinematografici o nei video musicali. Le creazioni artistiche dei Mutoid sono di diversi tipi e coprono ogni sfumatura dell’arte: sculture, collaborazioni, installazioni, esposizioni, costruzioni per il teatro, per parchi di divertimento, elementi di arredo per locali pubblici e costumi per il cinema e per la moda. Inoltre il gruppo è appassionato di musica e molti Mutoid sono musicisti, per lo più rockabilly, punk o ska. Negli ultimi anni il gruppo ha partecipato ai diversi eventi come parate e spettacoli di piazza, feste, festival musicali e workshop artistici. L’arte di strada della Mutoid Waste Company ha come leit motiv il recupero e il riuso dei materiali. Il rottame per la compagnia non è solo un rifiuto ma un’occasione per ridare dignità a quegli oggetti che la società ha gettato. Dare una forma nuova al rottame e farlo diventare un’opera d’arte apprezzata in tutto il mondo. I loro strumenti non sono i pennelli o lo scalpello, ma i classici arnesi del meccanico come martelli, saldatrici, trapani, punzoni, chiavi inglesi, colle e resine. Meccanici artisti o artisti meccanici? In molti se lo chiedono e neanche i Mutoid sanno dare una risposta. Il genio è proprio lì, vedere nel rottame di un’auto o di una macchina industriale, quello che i comuni mortali non riescono a percepire. Bulloni che diventano gli occhi di un robot, vecchi tergicristalli che si trasformano nelle unghie di giganteschi uomini dall’anima di lamiera. Proprio con questi assurdi macchinari girano l’Europa e il resto del mondo, gridando con forza il loro messaggio “mutate e lasciatevi mutare”. Nella società attuale, dove la vita degli oggetti è così breve, i Mutoid danno un significato al tempo e lo trasformano a loro modo. Cyberpunk, avanguardia, postmoderno: il rottame si plasma e si confonde nelle mani esperte dei Mutoid, il tutto in un’ottica post-industriale. Divulgatori urbani, vagabondi per scelta e portavoce della “junk modernity”, la modernità dello scarto, questa comunità internazionale ha dato vita a robot perfettamente funzionanti con

l’utilizzo di vecchi rottami, parti meccaniche e pezzi di ricambio trovati in officine dismesse, centri di autodemolizione o depositi di ferrivecchi. La Mutoid Waste Company ha cambiato il concetto di rifiuto. Lo smaltimento da sempre rappresenta una questione piuttosto grave per ogni tipo di società: per diminuire la quantità dei prodotti di scarto e dei rifiuti urbani è indispensabile che ogni singola persona cambi le proprie abitudini e che i “piccoli gesti” possano rendere migliore il mondo in cui viviamo. I Mutoid sono andati oltre. Da venticinque anni hanno acceso una brillante riflessione sul “valore dei rifiuti” e sul loro possibile riutilizzo creativo e artistico. Quando la comunità dei Mutoid si era trasferita in Germania, rimasero piacevolmente sorpresi. Mentre in altre nazioni si doveva pagare per avere un rottame, in terra tedesca si paga una tariffa piuttosto elevata per portare la macchina dall’autodemolitore e la revisione che si fa ogni due o tre anni è veramente poco tollerante, quindi molta gente ha regalato loro delle auto, alcune delle quali ancora in buono stato. Abituati a vivere nella società del consumo, dello spreco e dell’“usa e getta” troppo spesso ci dimentichiamo che una macchina rovinata o da rottamare è composta da carcasse e parti meccaniche, che una volta ben assemblate possono trasformarsi in sculture originali. Arte e riciclo si coniugano dando vita al rottame d’autore, in un costante fluire di mutazione, che inizia con la raccolta dei materiali di scarto, l’idea dell’opera, il metodo di lavorazione con le varie tecniche e infine la realizzazione di un capolavoro straordinario. La Mutoid Waste Company sembra uscita dalle scene di Mad Max, il film con Mel Gibson ambientato in un XXI secolo post-apocalittico, dove i personaggi che sono sopravvissuti all’olocausto costruiscono i loro attrezzi e mezzi di trasporto rovistando tra i rottami. In fondo l’idea è proprio questa e i loro strumenti preferiti sono proprio autobus e macchine in disuso, li decorano per farli diventare opere d’arte e se non riescono a essere decorati, smontano i pezzi per assemblarli e creare altri capolavori. In una società che ci ha allontanato sempre più dalla fantasia e dall’inventiva, non esiste miglior modo per ridare dignità a dei rottami ingombranti e abbandonati, se non quello di restituirli sotto forma di sculture e installazioni attraverso un sapiente lavoro di mutazione. Le sculture sono di PlanB della Mutoid Waste Company planb@live.it - www.lupan.eu - cell: 348 3930181

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