Page 1

nov. 2013 • brancheforeningen for den danske jernbane

Time for time

Pia Olsen Dyhr Jernbanens

udfordringer Historier fra branchen signal 1

annonce- fagmagasin


26 10 18 16

20 24

22

38

8

Kære Læser

HANNE NYBO JOHANSEN Formand for BaneBranchen

Velkommen til et nyt nummer af BaneBranchens magasin. Vi har høstet mange roser for vores revitalisering af magasinet, så vi forsøger at følge op med flere, spændende artikler om alt det, der rører sig i branchen netop nu og det er som bekendt ikke så lidt i disse år. Overalt er der projekter i gang, og endnu flere er på tegnebrættet. Vi lader branchens leverandører og rådgivere komme til orde, så du får et unikt indblik i de mange tiltag, der tilsammen skal binde Danmark endnu bedre sammen. Vi har som bekendt fået ny transportminister den 9. august i år. Pia Olsen Dyhr har sat sig for bordenden for et ministerium, der skal orkestrere den massive udvikling af jernbanen. Hele 28,5 mia. kr. er der reserveret til Togfonden DK. Pengene skal blandt andet bruges til elektrificering og Timemodellen - gigantiske jernbaneinfrastrukturprojekter, der skal sikre en grøn og bæredygtig transport i Danmark, så trængslen på vejene kan reduceres. I dette nummer kan du høre, hvad ministeren me-

ner, at de store investeringer kommer til at betyde for os alle sammen. De ambitiøse visioner for jernbanen harmonerer godt med, at optaget på jernbaneuddannelsen er stigende. Vi får brug for gode folk til at føre planerne ud i livet, og vi kan se, at der bliver taget rigtig godt imod de nyuddannede i branchens virksomheder. Faktisk er alle nyuddannede jernbaneingeniører så godt som sikret et job, når de er færdige, og mange har allerede job forinden. Det glæder os i sagens natur som brancheforening, at de unge mennesker har fået øjnene op for branchens mange muligheder, og at de, der gennemfører en uddannelse, rent faktisk kan bidrage fra dag et. God fornøjelse med magasinet. Husk, at vi holder Den Danske Jernbanekonference igen den 14. maj 2014. Med venlig hilsen Hanne Nybo Johansen Formand for BaneBranchen

Ny teknologi oplader el-bus.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 04 Jernbanens udfordringer.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 06 Airlink.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 08 Pia Olsen Dyhr - Danmark time for time. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Når vej og bane skal deles om pladsen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Århus Letbane. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 Traineeforløb. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 Hastighed under lup. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Tanzania. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 Snapshots. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 Udbud giver mere jernbane for pengene. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 Klar til at tage fat. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 Hvad koster en ny jernbane. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 Totalentrepriser. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 På sporet af Danmark.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

KOLOFON

Letbane i Ring 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 FAGMAGASIN FOR BANEBRANCHEN - BRANCHEFORENINGEN FOR DEN DANSKE JERNBANE

REDAKTION Hanne Nybo Johansen, Peter Sonne, Alex Landex, Jesper Trampe, Ulrikka Hiort, Aase Nielsen SKRIBENT Jesper Trampe GRAFISK PRODUKTION White Paper ApS, mail@whitepaper.nu ART DIRECTOR Ulrikka Hiort FORSIDEFOTO Bjarke Johansen ILLUSTRATOR Jette Svane ANNONCESALG White Paper ApS, aase@whitepaper.nu TRYK Scanprint OPLAG ca. 4.000 stk

Welcome to South Africa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 Suveræn vinder. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 Sikkerhed ned til sidste decimal.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

B A N E B RA NC H E N


Ny teknologi oplader el-bus på kun

15 sekunder INGEN KØRELEDNINGER OG LYNHURTIG OPLADNING PÅ UDVALGTE BUSSTOPPESTEDER GIVER NYE MULIGHEDER FOR NÆSTE GENERATIONS LYDLØSE, FLEKSIBLE OG CO2-NEUTRALE BYTRANSPORT. ABB, som er førende inden for kraft- og automationteknologi, har udviklet en ny teknologi til lynopladning af verdens første elektriske bussystem. Den nye lynopladningsteknologi vil første gang blive installeret på en el-bus med plads til 135 passagerer.

køreledninger. Dette projekt vil bane vejen for overgangen til en mere fleksibel og omkostningsbesparende infrastruktur for offentlig transport, samtidig med at forurening og støjniveau reduceres”, forklarer Claes Rytoft, ABB’s fungerende koncernteknologichef.

NY GENERATION AF EL-BUSSER PÅ VEJ

EN CO2-NEUTRAL LØSNING

Bussen bliver opladet direkte i 15 sekunder på udvalgte stoppesteder ved brug af en ny type automatisk lynopladningsmekanisme, mens passagerne står af og på bussen. Pilotprojektet kører mellem Geneves lufthavn og byens internationale udstillingscenter, Palexpo. “Ved hjælp af lynopladning kan vi anvende en ny generation af el-busser til bytransport, som ikke længere er afhængig af 4 signal

TOSA (Trolleybus Optimisation Système Alimentation) er en CO2-neutral løsning, da den elektricitet, der bruges, udelukkende genereres af ren hydroenergi. Opladningstiden er så hurtig, at den ikke indvirker på bussens tidsplan. En anden fordel er, at bymiljøet og landskabet ikke skæmmes med luftledninger, og man opnår desuden større rutefleksibilitet. Systemet anvender en laserstyret, bevægelig arm, som forbindes med en luftled-

ning til opladning på busstoppestederne i stedet for de sædvanlige sporvognsstænger til køreledninger.

OGSÅ STRØM TIL DET INDVENDIGE LYS Lynopladningsteknologien og traktionsudstyret om bord på bussen er udviklet af ABB og optimeret til højfrekvensbusruter i vigtige byområder, hvor der transporteres mange passagerer i myldretiden. Batterierne om bord kan oplades på 15 sekunder med 400 kW på udvalgte busstoppesteder. På endestationen får bussen fuld opladning af batterierne på 3-4 minutter. På grund af et nyudviklet elektrisk drevsystem kan energi fra laderudstyret, monteret på taget, gemmes i kompakte batterier sammen med bussens bremseenergi. Det kan så give strøm til både bus og andre funktioner som fx. lyset indvendigt i bussen.

stærke forbindelser er det korte svar Spørgsmålet er, hvordan man sætter Nordeuropa sammen på en ny måde og sikrer mere vækst, bedre tid og mindre ressourcetræk. I samarbejde med vores kunder og partnere gør vi komplekse udfordringer til nye muligheder for mennesker og samfund.

www.ramboll.dk

signal 5


Den danske banekonference 2013

Næste års

konference bliver

Jernbanens

udfordringer Pladserne til årets store banekonference i Tivoli Congress Center blev revet væk på rekordtid. Godt og vel 600 branchefolk og andre interesserede fra ind- og udland havde tilmeldt sig arrangementet, og de fik fuld valuta for pengene. Hanne Nybo Johansen og Peter Sonne fra BaneBranchen startede med at byde alle deltagere velkommen og overrakte prisen på 10.000 kr. for bedste studenterprojekt til Lars Wittrup Jensen fra DTU Transport. Derefter overlod de mikrofonen til en oplagt direktør for DSB, Jesper Lok, som holdt et spændende indlæg om DSB’s indsatsområder i de kommende år.

Overskriften på Jesper Loks indlæg var ’’et sundt DSB”, hvilket i praksis indebærer, at DSB skal blive endnu dygtigere til at udnytte netværksfordelene og dermed skabe en mere effektiv drift. For at komme i mål sluttede Jesper Lok af med en appel til branchen: ”It’s time for unity – not fragmentation”. Richard Lockett fra European Railway Agency holdt derefter et underholdende 6 signal

INDLÆG FRA SPECIALISTERNE Efter de fælles indlæg kunne deltagerne gå på opdagelse i en lang række fagspecifikke indlæg indenfor syv forskellige spor – Viden, Rammebetingelser, Godstransport, Letbane, Effektivitet og Vækst. Der var med andre ord viden og inspiration at hente for alle deltagere, uanset interesseområde. Efter en lang og spændende dag, blev eftermiddagen afsluttet med to interesante indlæg. Dagen blev succesfuldt rundet af med en stemningsfuld netværksmiddag, her blev der blev udvekslet mange synspunkter og visitkort på kryds og tværs.

’’

Der er fuld damp på den danske jernbane, og anlægsprojekterne står i kø.

’’

info

FÆLLES INDLÆG FOR ALLE DELTAGERE

indlæg om udfordringerne med at skabe et fælles jernbanenet i Europa. 30 års indsats har desværre kun ført til ganske få fremskridt, og der er stadig meget lang vej til målet. På det nationale plan tegnede Frida Frost fra Danish Engineering Society en ganske anden udfordring. Der er fuld damp på den danske jernbane, og anlægsprojekterne står i kø. Men der mangler ifølge Frida Frost arbejdskraft over en bred kam.

Jernbanens udfordringer dækker bredt indenfor bl.a. viden, rammebetingelser, mere indlandsgods, konkurrence, udbud, letbane, effektivitet vækst og Lessons learned, og afspejler således hele branchens interesser.

HVAD ER JERNBANENS STØRSTE UDFORDRINGER I DEN KOMMENDE TID? PÅ DEN ÅRLIGE BANEKONFERENCE I MAJ GAV INTET MINDRE END 60 EKSPERTER DERES BUD.

afholdt den

14. maj 2014

i Tivoli Congress Center. Tilmeld dig på banekonference.dk

Anders Egehus COO & Head of Strategy i DSB

Jesper Hansen Direktør i Banedanmark

Peter Sonne Adm. direktør i Bombardier Transportation Denmark A/S

HVAD ER DSB’S UDFORDRING I DE KOMMENDE ÅR?

HVAD ER JERNBANENS STØRSTE UDFORDRING I DE KOMMENDE ÅR?

HVORDAN SYNES DU, ÅRETS KONFERENCE ER GÅET?

”Vi arbejder især på at skabe en samlet oplevelse for kunden, både før, under og efter togturen. Det skal være enkelt og effektivt at rejse med DSB, så vi er gået i gang med at forenkle vores processer og arbejdsmetoder. Der er fx. ingen grund til at vi gør tingene forskelligt i S-tog, regionaltog og Øresundstog. Det skaber ikke en homogen oplevelse for kunderne – de ønsker blot at komme nemt og bekvemt fra A til B. Derfor tager vi en mere kommerciel vinkel på den daglige drift, så den i bund og grund er baseret på kundernes behov, men samtidig er forventningsafstemt.’’

”Der er flere, hvilket dagens syv spor også vidner om. Vi står overfor en massiv udbygning af jernbanen, som naturligvis stiller store krav til alle branchens parter. Vi skal løfte i flok, hvis vi fortsat skal sikre en rettidig togdrift, hvilket stadig er helt centralt for vores succes. Det er rettidigheden, der skal sikre kundegrundlaget – det må vi aldrig glemme. Der er især en åbenlys udfordring med at sikre den nødvendige arbejdskraft til de mange forestående projekter, men jeg er nu ikke bekymret. Vi er godt forberedt, har et tæt samarbejde med branchens parter og har en klar køreplan for, hvordan vi når i mål.”

”Jeg er meget tilfreds. Der ligger et kæmpestort arbejde bag at arrangere en konference i denne størrelse, så det er naturligvis skønt, når det hele går op i en højere enhed på dagen. Vi har haft rekordmange besøgende i år fra ind- og udland, og vi har fået mange roser for programmet. Der er noget at komme efter, uanset hvad du interesserer dig for. Jeg talte med en begejstret nordmand, der ville ønske, at der var en lignende konference i Norge. Det tager vi som et stort skulderklap.”

signal 7


Airlink

stafetten Hvodan har du oplevet overgangen fra studieliv til arbejdsmarked?

’’

Overgangen fra studie til

arbejdsmarked har egentlig været nemmere, end jeg havde regnet med. Jeg har været her i Banedanmark i

SIEMENS TRÅDLØSE KOMMUNIKATIONSLØSNING TIL TRANSPORT-SEKTOREN, AIRLINK, ER EN STOR SUCCES. LØSNINGEN HAR VÆRET ANVENDT TIL TOGDRIFT I HELE VERDEN SIDEN 2008, OG NU SKAL DEN DANSKE OPFINDELSE INSTALLERES I S-TOGENE I DANMARK.

halvanden måned, og der er blevet taget rigtig godt imod mig fra alle sider. Jeg har fået en fin introduktion til virksomheden og til mine arbejdsopgaver, og jeg har fået relateret en masse af min studieviden til virkeligheden. Det er en stor omvæltning, men meget givende, at det jeg laver nu rent faktisk skal bruges til noget i den

Af Sus Larsen, Communications Specialist ved Siemens A/S

virkelige verden - og ikke bare kigges igennem og vurderes af en

Hvorfor ikke bruge trådløst netværk – som vi kender det hjemmefra stuerne - på noget, der bevæger sig, fx. tog? Den idé fik to ingeniører, og det blev starten på Airlink, en trådløs netværksløsning til transportsektoren. Siemens købte opfindelsen i marts 2007 og har siden udviklet løsningen til en af de mest avancerede, innovative og robuste trådløse netværksløsninger til transportsektoren.

UBESVÆRET KOMMUNIKATION Airlink er i al sin enkelhed et trådløst system, der sikrer, at den computer, der er monteret i toget, ubesværet og nøjagtigt kan kommunikere med de centrale signalsystemer - hvor det store overblik findes - og som hele tiden giver input til, hvad toget skal gøre. Udover togkontrol og sikkerhed findes der en række øvrige applikationer til Airlink, fx. passagerinformation og internet, som passagerer og togpersonale kan drage fordel af. Operatørerne kan vælge forskellige kontrolniveauer fra automatisk togdrift til førerløse tog. Airlink har høj tilgængelighed og et trygt setup, der sikrer en altid pålidelig nonstop-forbindelse på hele 8 signal

toglinjen, inklusive for fx. depotområder.

ØGER KAPACITETEN Det trådløse system tillader dynamisk definerede blokke, så afstanden mellem togene minimeres, og kapaciteten på linjen derved maksimeres. Den trådløse teknologi er designet, så der ikke opstår farlige situationer, uanset hvad systemet bliver udsat for. Redundans er tænkt ind på alle niveauer - både i hardware og software - og det sikrer en meget høj tilgængelighed. Airlinks pålidelige bredbåndsforbindelse giver operatørerne frihed til at vælge en bred vifte af sikkerhedsløsninger fra onboard videoovervågning til livekamera på stationerne. Airlink leverer den nødvendige båndbredde selv i de mest udfordrende omgivelser.

TIL OL I BEIJING Den danskudviklede teknologi er allerede i brug i metrosystemer over hele verdenen. Det første sted, teknologien blev anvendt, var i Beijing i juli 2008. Kineserne skulle bruge radioplatformen til at kontrollere metrolinjer, inden olympiaden i Beijing tog fart i august. En effektiv organisa-

tion, design af høj kvalitet, installation og ibrugtagning sikrede projektgennemførelsen på bare 2 år og 4 måneder. Til og fra det olympiske stadion blev der dagligt fragtet 1 mio. mennesker med metrolinjen – dvs. hele 1247 kørsler om dagen. Alt gik efter planen, og produktet blev en stor succes. Senere er Airlink blevet installeret på flere metrostrækninger i Kina, Budapest og Istanbul. Airlink gennemgår en grundig tilpasning og afprøvning på de enkelte projekter, så det sikres, at løsningen altid er optimeret til opgaven.

AIRLINK SKAL INSTALLERES I DE DANSKE S-TOGE I de kommende år skal signalsystemet på Københavns S-togsnetværk opgraderes til CBTC (Communication Based Train Control), og Airlink skal sikre den trådløse kommunikation mellem tog og signalinfrastruktur. På det danske S-togsnetværk skal systemet fungere på otte linjer på en gang. Hidtil har Airlink kun været anvendt på én linje ad gangen. Airlink er forankret hos Siemens i Danmark, hvor løsningen konstant bliver udvik-

let og optimeret. Det sker i tæt samspil med en gruppe Siemens-medarbejdere i Frankrig og Tyskland, som sikrer udviklingen af CTBC-systemer. Systemet til S-banen er Airlink version 8. Det nye signalsystem til S-banen skal efter planen være i funktion ved udgangen af 2014.

NYT PROJEKT I SAUDI-ARABIEN Et af de nyeste projekter for Siemens Airlink-team er metrolinjer i Saudi-Arabien. Saudi-Arabien har besluttet at anlægge et omfattende metrosystem i hovedstaden Riad til en samlet værdi af ca. 17 mia. euro. Siemens er med i et af de vindende konsortier, der skal anlægge to af i alt seks linjer til det nye metrosystem, og også her skal Airlink-løsningen fra Danmark installeres til den trådløse kommunikation mellem tog og infrastruktur. Der venter således flere spændende opgaver for de danske ingeniører i Siemens Airlinkteamet, og de mange gode erfaringer kan efterfølgende bruges til at udvikle løsningen yderligere.

underviser. Selv om jeg har flekstid

Airlink kort fortalt Sikrer bidirectional datakommunikation mellem stræknings- og onboardkomponenterne Fungerer som en fleksibel router Er en transparent datakanal for togkontrolsystemet

i mit job, er friheden alligevel langt mindre, end da jeg var studerende, for jeg skal kunne arbejde sammen med nogen hver dag. Mine kollegaer er afhængige af, at jeg leverer som aftalt, det er ikke længere kun mig

’’

selv, jeg arbejder for.

Er baseret på IP kommunikation Er baseret på WLAN standard 802.11b Sender krypteret iht. CENELEC EN 50159-2 Kan sikre tilgængelighed op til 99,9998 %

Rikke Holm Christensen BaneDanmark

stafetten gives videre til Søren Frølund Madsen SIDE 17

signal 9


Danmark

time for time TRANSPORTMINISTER PIA OLSEN DYHR GÅR EN TRAVL TID I MØDE. SOM DAMEN FOR BORDENDEN HAR HUN ET STORT ANSVAR FOR, AT DANSKERNE FÅR FULD VALUTA FOR DE GODT OG VEL 28 MIA. KR., SOM DER ER AFSAT TIL TOGFONDEN DK. Af Jesper Trampe

Den meget omtalte Togfonden DK skal give et historisk løft til den danske jernbane. Med fonden vil regeringen bringe rejsetiden i tog mellem København og Odense, Odense og Aarhus samt Aarhus og Aalborg ned på én time pr. strækning. Samtidig bliver alle hovedstrækninger i Danmark elektrificeret, så hurtigt det er praktisk muligt. Transportminister Pia Olsen Dyhr ser det som en naturlig og tiltrængt vitaminindsprøjtning af jernbanen, og hun glæder sig til at komme i arbejdstøjet.

HVORFOR SKAL JERNBANEN STYRKES? ’’De danske banestrækninger ligger i dag stort set på samme måde, som da de blev anlagt i 1850’erne og op i 1870’erne. Det er ærlig talt på tide at rykke jernbanen op i det 21. århundrede. Sidste gang der skete noget mærkbart på jernbaneområdet var med åbningen af Storebæltsforbindelsen i 1997. Det er et tilsvarende kvantespring, vi vil lave nu med Togfonden DK og Timemodellen. Min vision er, at danskerne skal kunne komme nemt på arbejde med den kollektive trafik, gerne med toget, at unge også skal have gode kollektive forbindelser til uddannelsesstederne, og at vi fremover i 10 signal

højere grad tager toget, når vi skal besøge familien i den anden ende af Danmark. Og så skal vi have mere gods over på jernbanen. Vi er derfor nødt til at sikre, at vores infrastruktur for jernbanen understøtter en både effektiv, komfortabel og ikke mindst klimavenlig transport. Det er faktisk regeringens målsætning, at hovedparten af fremtidens trafikvækst i persontransporten skal ske i den kollektive trafik.’’

EN TIMES TRANSPORT MELLEM DE STORE BYER OG DEN STYRKELSE AF JERNBANEN SKAL BLANDT ANDET SKE MED TOGFONDEN DK? ’’Ja, netop. Regeringen vil med Togfonden DK realisere Timemodellen med markant hurtigere rejsetider, som vil rykke Danmark tættere sammen. Det er allerede besluttet at anlægge en ny bane mellem Købehavn og Ringsted og en ny bane til den kommende Fehmern-forbindelse. Med Togfonden DK foreslår vi nye baner på Vestfyn, over Vejle Fjord og syd for Århus, og at bestående strækninger skal opgraderes for at opnå et sammenhængende jernbanenet. Det giver en lang række nye muligheder for togrejser i Danmark. Og jeg synes egentlig kun det er på tide, at der gøres noget seriøst fortsættes side 12

signal 11

>>


>>

Danmark

KARRIEREFORLØB 2000-2003: Miljøpolitisk medarbejder, Danmarks Naturfredningsforening.

for en bedre kollektiv trafik.” Timemodellen er visionen om at kunne køre med tog i timedrift mellem de store byer i Danmark: én time fra København til Odense, én time fra Odense til Esbjerg eller fra Odense til Aarhus samt én time fra Aarhus til Aalborg. Effekterne af Timemodellen vil imidlertid sprede sig som ringe i vandet til hele landet. Der vil være direkte Superlyn til ni byer vest for Storebælt, og køreplanen forventes opbygget, så mindst 25 byer vest for Storebælt har prioriteret korrespondance til Superlynet, hvor omstigningstiderne til andre tog bliver kortere. ”Der vil være rigtig mange danskere, der kan få glæde af bedre rejsetider hver eneste dag. For en pendler, der bor i Odense og arbejder i Aarhus, vil der hver dag kunne spares op mod 80 minutters rejsetid i forhold til i dag – det bliver til mere end 6 ½ time på en almindelig arbejdsuge. Jeg er helt sikker på, at danskerne vil tage godt imod den ekstra fritid, der kan bruges sammen med familie og venner i stedet for at spilde tiden i trafikken.”

2003-2006: International koordinator, Danmarks Naturfredningsforening.

ELEKTRIFICERING AF HOVEDNETTET OG NYT SIGNALSYSTEM

time for time

info

PIA OLSEN DYHR ER 41 ÅR, GIFT MED VILLY DYHR OG HAR TRE PIGER. FAMILIEN BOR I BRØNSHØJ VED KØBENHAVN. I SIN FRITID LØBER HUN. UDDANNELSE Kandidat i statskundskab ved Københavns Universitet

2006-2007: Politisk koordinator, CARE Danmark POLITISK KARRIERE 1996-1998: Formand for SF Ungdom. 2007: Folketingsmedlem for SF 2011 - 2013 Handels- og investeringsminister 2013 Transportminister

’’

Samfundet bliver rigere med Togfonden DK, og Timemodellen er den relativt billigste måde at få danskerne til at rejse mere kollektivt

’’

12 signal

Et væsentligt punkt i udviklingen af den danske jernbane er elektrificering af hovedstrækningerne, så vi fremadrettet bliver uafhængige af IC4-togene og kan købe standard eltog til gavn for både passagerer og miljø. ”I dag er den danske jernbane kun delvist elektrificeret, men med Togfonden DK vil der kunne køre eltog på hele hovednettet i midten af 2020’erne. Elektrificeringen vil gøre det muligt at tilbyde en sammenhængende betjening med moderne, klimavenlige eltog, som støjer mindre, som er billigere at anskaffe og holde kørende, og som accelerer hurtigere og dermed kommer hurtigere frem.” Forbedringerne i jernbanenettet omfatter dog langt mere end Togfonden DK. I 2009 blev der indgået en bred politisk aftale om at etablere et nyt signalsystem på hele jernbanenettet. På fjernbanen skal der således frem mod 2021 etableres ERTMS niveau 2, og på S-banen skal bybanesystemet CBTC være indført i 2018. ”Det omfattende nye signalprogram vil medføre bedre information til passagererne, mere stabil togdrift og højere regularitet som følge af færre signalfejl. På den centrale del af S-banen, der er tættest trafikeret, vil Signalprogrammet betyde, at det fremover bliver muligt at køre 36 tog i timen i stedet for 30 i dag, da det bliver muligt at køre togene tættere efter hinanden. Det vil give klare fordele for pendlere i hovedstadsområdet.”

De nye signaler betyder også, at der kan opnås højere hastigheder på flere jernbanestrækninger, og det er nødvendigt, hvis Timemodellen skal gennemføres, da den kræver hastigheder på op til 200-250 km/t på mange strækninger. Men signalprogrammet betyder også, at togpassagererne på strækningen Aalborg-Frederikshavn eksempelvis kan opnå en forbedret rejsetid på 16 minutter, hvilket skønnes at generere cirka 54.000 ekstra rejser om året.

føre et omfattende signalprojekt på jernbanen i Danmark. Det er store prestigeprojekter, som vil sætte Danmark på det europæiske jernbanekort og give de ansatte på projekterne værdifuld erfaring.”

HVORFOR ER DISKUSSIONEN OM SOCIALE KLAUSULER FRAVÆRENDE I JERNBANEBRANCHEN?

HVAD TÆNKER DU, AT DE STORE JERNBANEINVESTERINGER SKAL GØRE FOR DANMARK? ”Investeringerne i den danske jernbane vil skabe øget mobilitet, grønnere transport og nye jobmuligheder. Timemodellen vil betyde hurtigere rejsetider, der gør det nemmere at komme på arbejde, at pendle til studiet eller at besøge familien i den anden ende af landet. Og rejsetiderne med de nye højhastighedstog gør det langt hurtigere at hoppe på toget frem for at tage bilen på rigtig mange strækninger. Fremover kan man for eksempel stå på et tog i Randers og være på Københavns Hovedbanegård 2 timer og 25 minutter senere og derved spare over en times rejsetid sammenlignet med i dag. Det er i øvrigt en tur, der tager cirka 3 timer i bil. De markant kortere rejsetider rykker familier nærmere sammen, gør det mere attraktivt at søge job og studieplads, som ligger længere fra ens bopæl, og giver mere tid til den enkelte og imødekommer erhvervslivet behov. Hermed styrkes Danmarks konkurrenceevne og i sidste ende jobskabelsen. Ligesom selve anlægsarbejderne også vil være gavnlig for beskæftigelsen i Danmark. Samfundet bliver rigere med Togfonden DK, og Timemodellen er den relativt billigste måde at få danskerne til at rejse mere kollektivt.” Med Togfonden DK kan jernbanen på sigt gøres uafhængig af fossile brændstoffer, og samtidig sker der en reduktion af CO2-udslippet. Reduktionen i CO2 sker både som følge af elektrificeringen, som gør det muligt at gå over til el-tog, og fordi de markant hurtigere rejsetider vil betyde, at flere vælger toget frem for bilen.

HVILKEN EFFEKT FORVENTER DU, AT DET FÅR FOR PASSAGERTALLET? ’’Passagertrafikken mellem Timemodelbyerne inklusiv opland forventes samlet set at stige med cirka 50 pct. fra 2020 til 2030. Det svarer til, at der vil være cirka 22.000 flere dagligt rejsende mellem disse byer i 2030. Af den trafikvækst, som Timemodellen skaber, forventes cirka 25 pct. at være overflyttet fra biltrafik. Det giver mindre

trængsel på vejene og en mere miljørigtig transport til gavn for os alle. Samtidig vil de nye eltog gøre togrejserne til en grønnere transport, da CO2-udledningen er meget lavere end for dieseltog. En elektrificering vil derfor bidrage til at nå målet om at gøre jernbanen uafhængig af fossile brændstoffer og forøge andelen af vedvarende energi.” Togfonden DK forventes samlet at medføre en reduktion på 220.000 ton CO2 om året. Dermed bidrager elektrificeringen af banen til det overordnede mål om, at transportsektoren skal medvirke til at nedbringe Danmarks samlede CO2-udledning.

MANGE NYE JOB PÅ VEJ Kan du give grunde til, at man som ingeniør skal vælge jernbaneretningen, når man har besluttet sig til at blive ingeniør? ”I de kommende år vil der opstå mange udfordringer med byggeriet af jernbanen. Det vil skabe tusindvis af nye arbejdspladser, når nye skinner lægges, signaler udskiftes og baner elektrificeres. Togfonden DK forudsætter store anlægsinvesteringer, når der blandt andet skal bygges helt nye baner på Vestfyn og i Østjylland syd for

’’

Jeg synes, at det må være en spændende tid, vi går i møde for ansatte i anlægs- og byggebranchen.

’’

Aarhus, ligesom der skal bygges en ny bro, der fører jernbanen over Vejle Fjord. Det er store projekter, der kommer til at skabe beskæftigelse i Danmark.” Finansministeriet vurderer, at der hen over hele perioden, hvor anlægsarbejdet pågår, med Togfonden DK vil ske en forøgelse af beskæftigelsen i bygge- og anlægserhvervet og relaterede serviceerhverv på godt 20.000 årsværk. Der er med andre ord brug for mange hænder til at realisere visionerne. ”Jeg synes, at det må være en spændende tid, vi går i møde for ansatte i anlægs- og byggebranchen, og jeg kan ikke forstille mig et større spænd i jernbaneopgaver end at skulle anlægge nye baner, elektrificere nye strækninger og gennem-

”De mange nye jobs, der vil blive skabt med Togfonden DK, kommer ikke kun de færdiguddannede til gode. Regeringen arbejder målrettet for at få udarbejdet uddannelses- og praktikaftaler for de store anlægsprojekter, så de unge kan få den nødvendige erfaring i deres uddannelsesforløb.” Konkret har Banedanmark allerede indgået et partnerskab med erhvervsskolerne på Sydøstsjælland og Øerne om at sikre praktikpladser på projekter som Nordvestbanen på Sjælland, København-Ringstedbanen og Ringsted-Femernbanen. ”Når projekterne i Togfonden DK kan realiseres, vil der naturligvis også blive stillet krav om sociale klausuler, så der oprettes uddannelses- og praktikpladser i alle de relevante projekter, der igangsættes. Det vil være omfattende anlægsprojekter, der løber hen over en længere årrække, og derfor er det helt naturligt, at der vil være unge håndværkere i anlægs- og byggebranchen, der vil få mulighed for at gennemføre deres praktik her. Det er også allerede nu en forudsætning for, at en entreprenør kan få del i nye statslige anlægsopgaver, at de ansatte sikres løn, arbejdstid og andre vilkår, som ikke er mindre gunstige end dem, der gælder i henhold til de danske overenskomster. Det gælder naturligvis også projekterne i Togfonden DK.”

HÅBER PÅ EN BREDT FUNDERET AFTALE Hvad ser du som de største udfordringer i forhold til at nå sikkert i mål med investeringer i jernbanen? ”Når vi skal forhandle om over 28 milliarder kr. i Togfonden DK er det naturligvis vigtigt, at vi får en bredt funderet politisk aftale. Jeg er derfor glad for, at Enhedslisten og DF har sagt ja til at bruge vores fælles penge fra Nordsøolien til dette formål. Jeg er sikker på, at regeringen sammen med de to partier nok skal nå frem til en god aftale, der sikrer timemodellen og elektrificeringen. De penge, vi investerer i baneinfrastrukturen nu, skal sikre en langsigtet løsning, som skaber helt nye muligheder for at forbedre den kollektive trafik i Danmark langt ud i fremtiden.” signal 13


Når vej og bane skal deles om pladsen Foto: Helge Bay.

Tramtrain kører igennem byen Obertor i nærheden af Zürich, Schweiz.

Tænk, hvis fåret var en jernbane... En rådgiver bør dække alle områder.

Visualisering af midtliggende Ring 3-letbane ved ø-perron foran Lyngby Storcenter.

DET HAR ALTID VÆRET DYRT OG BESVÆRLIGT AT ANLÆGGE NYE BANER I BYOMRÅDER, MEN NU GØR EN LET OG BILLIG LØSNING DET MULIGT AT ETABLERE BANEFORBINDELSER HELT IND TIL CENTRUM VIA GADER OG VEJE. SVARET ER LETBANER. Af Anders Kaas og Helge Bay fra Atkins

Der er letbaner på vej i flere større byer i Danmark. Med projekterne følger også behovet for at tænke integrationen af letbanen ind i knudepunkterne i trafikken – der hvor letbanen krydser den øvrige trafik. Plads, sikkerhed og trafikafvikling bliver væsentlige faktorer i letbanernes samspil med biler, cykler og gående i bybilledet. Der findes mange typer af kryds, lige fra traditionelle kryds over rundkørsler til små stipassager, og ikke alle steder er der lysregulering. Vejdirektoratet har derfor igangsat udarbejdelsen af en håndbog, som skal skabe klarhed over udfordringerne. En opgave, som Atkins er sat til at løse.

HÅNDBOG MED STOR BETYDNING FOR DANSKE LETBANER Vejdirektoratets kommende håndbog om udformning og regulering af letbaner og BRT (Bus Rapid Transit) i vejkryds henvender sig primært til vejmyndigheder, planmyndigheder, trafikselskaber og rådgivere. Håndbogen udgør ikke et egentligt regelsæt, men er mere en vejledning til, hvordan man eksempelvis udformer et vejkryds mest hensigtsmæssigt, så det optimerer fremkommeligheden for letbanen og samtidig fastholder et højt sikkerhedsniveau 14 signal

for de øvrige trafikanter. I sidste ende er det politi- og vejmyndighederne, der skal godkende udformningen, men der vil være nogle fælles retningslinjer, som det er vanskeligt at komme uden om. Dermed bliver håndbogen langt hen ad vejen retningsgivende for alle letbaner i Danmark.

AARHUS LETBANE ER PIONERERNE I DANMARK Anlægget af Danmarks første letbane startede allerede denne sommer med støbningen af pillerne til broen over Egådalen nord for Aarhus. Opstarten blev markeret ved, at daværende transportminister Henrik Dam Kristensen og tre lokale toppolitikere satte deres håndaftryk i den våde beton til en af pillerne. Aarhus Kommune har dog forberedt letbanen langt tidligere med indførelsen af separate busbaner, der betød vejudvidelser og flytning af ledninger fra det kommende letbanetracé langs Nørrebrogade og Randersvej. Også langs havnen er vejtrafikken kraftigt påvirket af de forberedende arbejder for letbanen. Her skal bilisterne fremover nøjes med to vejbaner mod tidligere fire.

DET HASTER MED HÅNDBOGEN Derfor haster det med håndbogen fra Vejdirektoratet, hvis den skal nå at danne grundlag for Aarhus Letbane. I udarbejdelsen af håndbogen vil der derfor også skeles til de løsninger, man har fundet frem til i Aarhus og Odense ved grundige undersøgelser af de vejkryds, som allerede er planlagt. Derudover afspejler vejledningen de erfaringer, man har fra udlandet. Bus Rapid Transit er også en mulighed. Det er ikke alle steder, at buslinjer er så passagertunge, at de med fordel kan ændres til letbanelinjer. Mindre belastede buslinjer kan opgraderes til BRT, der er højklassede buslinjer. Flere steder i verden arbejdes der med BRT-systemer, som består af almindelige busser, der kører i separate busbaner uafhængigt af den øvrige vejtrafik. Derved får de samme fremkommelighed som letbaner, men letbanens fordele med komfort og miljøhensyn opnås ikke i samme grad med BRT. BRT-systemer er også en mulighed i Danmark på mindre passagertunge strækninger. Man kan sige, at BRT er skridtet lige før en letbane – bare på gummihjul i stedet for skinner. BRT bliver også beskrevet i den nye håndbog.

Atkins dækker alle områder. Med 300 kontorer på verdensplan og 18.000 dedikerede ansatte er vi en af verdens absolut største rådgivende ingeniørvirksomheder. I Skandinavien koncentrerer over 700 medarbejdere sig om at levere innovativ rådgivning inden for veje, broer og konstruktioner, miljø, GIS, landmåling og ikke mindst jernbane. Atkins har på globalt plan 2500 internationale jernbanerådgivere, der leverer ekspertise til nogle af verdens mest avancerede transportsystemer.

Plan Design Enable

www.atkins.dk


stafetten Hvodan har du oplevet overgangen fra studieliv til arbejdsmarked?

’’

“Som studerende så jeg frem

mod overgangen mellem studieliv og arbejdsliv som den helt store milepæl. I dag, hvor jeg snart er et halvt år inde i mit liv på arbejdsmarkedet, er der tre forandringer, som står skarpest. For det første er motivationen bag arbejdet gået fra karakterer på

Aarhus Letbane Mere end et vejprojekt og andet end et baneprojekt

’’

Vindmølleindustrien har helt særlige kompetencer i at beskrive og kvalitetssikre helt ned til de mindste komponenter i et system, og det er noget vi i høj grad har brug for, når vi indkøber transportsystemet.

’’

AT ANLÆGGE 14 KILOMETER NYT LETBANESPOR I AARHUS OG OMLÆGGE TO EKSISTERENDE JERNBANER TIL LETBANE ER MERE KOMPLICERET, END OPGAVEN UMIDDELBART LYDER.

fint letbanetog, som står klar til overlevering inden 2017. Udfordringen er, at få alle delene til at arbejde sammen, så letbanen kan og må køre, når projektet overgår til drift.”

Af Malene Sørensen, kommunikationsansvarlig ved Aarhus Letbane I/S

BRUG FOR MANGE FORSKELLIGE KOMPETENCER

Claus Rehfeld Moshøj, direktør for anlægsselskabet Aarhus Letbane I/S

Aarhus Letbane er Danmarks første letbaneprojekt. Det stiller særdeles store udfordringer til Aarhus Letbane I/S, som - på trods af, at der ikke findes sikkerhedsregler, normer og tilladelser for letbaner i Danmark - skal manøvrere projektet sikkert i havn. Alle regler og retningslinjer skal defineres fra bunden, og det skal tilmed ske sideløbende med selve anlægsprojektet.

UDFORDRINGERNE LIGGER I MELLEMRUMMET De store udfordringer får dog ikke Claus Rehfeld Moshøj, direktør for anlægsselskabet Aarhus Letbane I/S, til at ryste på hån16 signal

den. Han har fra begyndelsen vidst, at vejen til en succesfuld proces handler om at omgive sig med folk, der tilsammen udgør en effektiv og kvik organisation med fokus på anlæg og fremdrift. En organisation med den rette tyngde og know-how til at sikre, at alle myndighedsgodkendelser og –tilladelser er på plads, så passagerne rent faktisk kan køre med det nye transportmiddel, så snart snoren bliver klippet til den første tur. ”Jeg ynder at sige, at det komplekse ligger i mellemrummet. Vi kan uden de store vanskeligheder anlægge et nyt spor, bygge broer og perroner og endda købe et

7-trins-skalaen over til det at arbejde

For at sikre de rette godkendelser i tide har Anlægsselskabet Aarhus Letbane I/S hyret højtspecialiserede medarbejdere med erfaring fra vejsektoren og banebranchen. Medarbejdere, som kender procedurerne og har erfaring med at samarbejde med de relevante myndigheder. De arbejder side om side med lige så specialiserede medarbejdere med viden om byplanlægning, Londons transportsystem og vindmølleindustrien. ”Vindmølleindustrien har helt særlige kompetencer i at beskrive og kvalitetssikre helt ned til de mindste komponenter i et system, og det er noget vi i høj grad har brug for, når vi indkøber transportsystemet.

Men det er også afgørende, at vi forstår, hvordan arbejdsgangene er hos de forskellige myndigheder, så vi kender vores besøgelsestid, hvad enten vi skal have en sikkerhedsgodkendelse i Trafikstyrelsen, en gravetilladelse hos Banedanmark eller skal koordinere cykelparkering i et byudviklingsprojekt med en kommune”, fastslår Claus Rehfeld Moshøj.

med virkelige projekter, som skal realiseres i en professionel projektorganisation. Jeg synes, at det er enormt motiverende, at det arbejde, jeg udfører, reelt set skal bruges til noget. For det andet er jeg nu ikke længere blot ansvarlig overfor mig selv og min egen læring. På arbejdsmarkedet er jeg også ansvarlig overfor mine kolleger og de kunder, jeg arbejder for. Som det tredje og sidste giver det en enorm tidsmæssig og økonomisk frihed at gå fra studieliv til arbejdsliv. Jeg har fri, når jeg har fri, og økonomisk er der flere muligheder for at gøre, hvad jeg har lyst til og

’’

komme videre i livet.”

EN BY OG EN FAMILIE PÅ REJSE Claus Rehfeld Moshøj behøvede ikke tænke længe, da han fik tilbudt at stå i spidsen for at gennemføre Aarhus Letbane. Men det var ikke kun den faglige udfordring, der tændte ham: ”Det er naturligvis en spændende faglig udfordring at være med til at anlægge Danmarks første letbane. Det er i sig selv svært at takke nej til. Men jeg er samtidig blevet mødt af en by og en region, der står skulder ved skulder om at ville videre.

Søren Frølund Madsen Cowi

stafetten gives videre til Daniel Christensen-Melia SIDE 42

fortsættes side 18

signal 17


>>

Aarhus Letbane

’’

Med den kompleksitet og ambition, der ligger i letbanen, nyttede det ikke at fortsætte med at bo i København. Så familien indvilligede i at flytte med ud i, hvad der, også privat, er lidt af et eventyr.

’’

Danmarks første letbane kommer til at køre i Aarhus i 2017. Udvidelsen af den kollektive trafik med en letbane på skinner skal løfte Aarhus fra verdens mindste storby til en metropol. Aarhus Letbane er første etape af et net af letbaner, som skal knytte byer og bydele i Aarhusområdet tættere sammen og gøre det lettere for pendlere at komme til og fra arbejde. Letbanen forvandler to eksisterende jernbaner – Odderbanen og Grenaabanen – til en eldrevet letbane og forbinder banerne med et ekstra og nyt letbanespor fra Lystrup via Skejby, Randersvej og den nye havneplads til Aarhus H. I alt bliver letbanen cirka 110 kilometer lang. Den nye strækning fra Aarhus H til Lystrup består af 12 kilometer nye letbanespor. Grenaabanen udgør cirka 70 kilometer. Odderbanen udgør knap 30 kilometer. Letbanen får i alt 48 stoppesteder. Grenaabanens og Odderbanens nuværende stoppesteder bevares og hertil kommer 19 stoppesteder på den nye strækning. Første del af letbanen er klar inden 2017, hvor Aarhus er Europæisk Kulturhovedstad.

18 signal

info

Aarhus Letbane kort fortalt

Det er muligt, at man politisk har forskellige ståsteder, men den fælles vision for Østjylland og Aarhus som et førende område i hastig udvikling har været slående for mig. Så jeg oplever en ambition om at flytte Østjylland og Aarhus fra verdens mindste storby til en videns- og produktionsmetropol. Letbanen er i den sammenhæng én af flere håndtag, der kan skrues på for at nå målet. Og den energi er fantastisk at være en del af.”

HELE FAMILIEN PÅ EVENTYR Arbejdet med at få realiseret Danmarks første letbane kræver fuld fokus og arbejdsdage, der sjældent slutter, før gadebelysningen sætter ind. Derfor var der ingen vej udenom at flytte hele familien fra København til Aarhus. ”Med den kompleksitet og ambition, der ligger i letbanen, nyttede det ikke at fortsætte med at bo i København. Så familien indvilligede i at flytte med ud i, hvad der, også privat, er lidt af et eventyr. Det er muligt, at Danmark er et lille land, men derfor er det stadig en stor omvæltning for min kone og mine børn at flytte 300 km. Men vi er blevet rigtig godt modtaget i Aarhus, som er en fantastisk by at bo i. En super dynamisk by med meget forskelligartede kvarterer og nærhed til vand og skov, som er helt fantastisk. Og så er Aarhus jo et rigtig godt udgangspunkt til

at udforske resten af Jylland”, siger Claus Rehfeld med et smil.

EU-STØTTE TIL FREMME AF GRØNNE LØSNINGER At letbaneprojektet i Aarhus er komplekst viser sig ikke mindst ved, at EU har valgt at støtte forvandlingen af den eksisterende Aarhus Nærbane mellem Odder og Grenaa fra dieseldrevet jernbane til eldrevet letbane. Vel er selve omlægningen af banerne og elektrificeringen nyt og kræver en vis omtanke og planlægning. Men den egentlige udfordring ligger i mellemrummet – i at finde praktiske løsninger på, hvordan der fortsat kan køre godstog på en letbane, som på store dele af strækningen forløber i blandet trafik i gadeplan ind igennem byer, og på hvordan man sikrer sig en forvaltningsaftale på en strækning, hvor både Banedanmark, DSB og Aarhus Letbane er ejere. ”EUs ELENA-program giver os mulighed for at finde en løsning på en kompliceret opgave, der ikke findes erfaringer med andre steder i Europa. Det kræver dog, at vi må hyre en specialiseret projektleder ind for at sikre, at vi kan dokumentere vores arbejde og opfylde forpligtelsen for at opnå fuld støtte”, siger Claus Rehfeld Moshøj.

På sporet af pålidelig strøm? Selvfølgelig.

ABB’s transformerstationer til jernbaneindustrien sikrer stabil spændingsforsyning til infrastruktur og rullende materiel, og sørger for at metro, letbaner, regional- og fjerntrafik kører på skinner. Optimerede løsninger til jernbaneelektrificering sikrer pålidelig veksel- og jævnstrømsforsyning, samt høj ydeevne og effektivitet. Med vores viden og globale erfaring indenfor feltet kan vi levere nøglefærdige løsninger, og vores verdensomspændende organisation garanterer kundesupport og service igennem hele anlæggets levetid. www.abb.com/substations

ABB A/S Meterbuen 33, 2740 Skovlunde Tlf.: 4450 4450 E-mail: contact.center@dk.abb.com

signal 19


Traineeforløb sikrer eksperter i

fremtiden

OP TIL 100 INGENIØRER OG PLANLÆGGERE ER INVOLVERET I DET STORE PROGRAM FOR UDSKIFTNING AF SAMTLIGE SIGNALANLÆG PÅ DET DANSKE JERNBANENET. ERFARNE INGENIØRER FRA DE FIRE PRIMÆRE RÅDGIVERE PÅ PROJEKTET HAR, SAMMEN MED BANEDANMARK, UNGE JUNIORINGENIØRER MED PÅ SIDELINJEN, NÅR DE PROJEKTERER FREMTIDENS SIGNALANLÆG. Af Maria Voss Virklund

Signalprogrammet er det største program til dato, der rulles ud på den danske jern-bane frem mod 2021. Med den store investering kommer også et behov for at sikre, at vi har ingeniører, der forstår og kan arbejde med de nye signalanlæg i mange år i fremtiden. Derfor har Atkins, Rambøll og Banedanmark, som er de danske parter i projektet, sat et traineeforløb op for unge, talentfulde ingeniører, som skal lære fra erfarne ingeniører på projektet og blive uddannet i de nye systemer og teknologier. ”At deltage i et projekt af signalprogrammets størrelse og med de investeringer, der er lagt i det, forpligter parterne til at tage ansvar og sikre, at vi også i fremtiden har ingeniører, der kan arbejde med de nye systemer. Derfor er det afgørende at tage de unge med tidligt i processen og lader dem lære fra eksperterne”, siger Steen Skygebjerg, projektdirektør i Atkins og deputy project manager for rådgiverkonsortiet på Signalprogrammet.

ACCEPTERET AT TAGE SIG GOD TID TIL AT LÆRE Thomas Marup Hansen, ingeniør hos Atkins,

’’

blev i maj 2012, som en af de første, tilknyttet Signalprogrammet som trainee: ”Jeg blev efter eget ønske placeret på fjernbaneprojektet med fokus på togkontrolsystemet ETCS, som skal implementeres på hele fjernbanenetværket. Første opgave var at sætte mig grundigt ind i de tekniske specifikationer for ETCS og arbejde med den del af togkontrolsystemet, som eksisterer ombord på toget, og som udfører bremsekurveberegninger”, fortæller Thomas. ”Samtidigt var et af mine arbejdsområder også at være i samarbejde med leverandørerne om design af togkontrolsystemets implementering i Danmark.” Selve traineeprogrammet er bygget op af undervisning, selvstudier og opsøgende kontakt til erfarne kollegaer på programmet for at få mest mulig af den eksisterende viden i signalprogrammet. ”I traineeprogrammet var der lagt vægt på, at det er fuldt ud accepteret, at man tog sig god tid til at sætte sig ind i nye emner, teori, specifikationer osv. Desuden var der planlagt nogle undervisningsseancer i starten af forløbet, men udover det var ens eget ansvar at sørge for at henvende sig til de rette personer for at

Det er vigtigt at være med ved fronten, hvor problemstillingerne formuleres, og hvor løsningerne vokser frem og bliver udfordret. 20 signal

’’

modtage den undervisning, man havde brug for. For min egen side har der desuden været en masse selvstudium og i den forbindelse tekniske diskussioner, bl.a. med en anden trainee fra Rambøll”, fortæller Thomas.

MED I FRONT, HVOR LØSNINGER VOKSER FREM Thomas Marup Hansens traineeforløb havde fokus på den systemtekniske vinkel i traineeforløbet. Men projekter af signalprogrammets størrelse tilbyder mere end den dybt tekniske vinkel. Ingeniørernes arbejde i dag er ikke udelukkende fokuseret på den stærkt teknisk faglige vinkel. Der er også den procesmæssige vinkel, selve udviklingsforløbet/projektgennemførelsen, samspillet mellem teknik og menneske og det færdige produkt. Steen Skygebjerg ser traineeprogrammet som en effektiv måde at give vigtig viden til yngre ingeniører: ”Det er vigtigt at være med ved fronten, hvor problemstillingerne formuleres, og hvor løsningerne vokser frem og bliver udfordret. Det giver en helt anden forståelse end at lære om et ibrugtaget anlæg. Traineeforløb i større projekter og programmer er en effektiv måde at sikre, at vi i fremtiden har ingeniører, der forstår processerne i de store programmer og som kan udvikle og vedligeholde fremtidens tekniske systemer på den danske jernbane. De skal lære i dag for have den nødvendige viden i fremtiden.”

signal 21


Hastighed under lup EN LILLE SJÆLLANDSK JERNBANEOVERKØRSEL KOMMER I SØGELYSET, NÅR BANEDANMARK SÆTTER STRØM TIL STRÆKNINGEN KØGE NORD – NÆSTVED. BANEDANMARK GENNEMFØRER MED GRONTMIJ SOM RÅDGIVER GODKENDELSESPROCESSEN, DER FOR FØRSTE GANG I DANMARK GØR DET MULIGT AT OPGRADERE HASTIGHEDEN I OVERKØRSLER TIL 160 KM/T. Af Pauli Andersen, journalist

sammen med, at lovreglerne om overkørsler står foran en revision. Sikkerhedskoordinator i Grontmij, Bo Serholt siger, at løsningen ved Stoksbjergvej skal bane vejen for alle de overkørsler, der for fremtiden bliver berørt af opgraderinger af hastigheden til 160 km/t på regionalbanerne landet over.

Trafikanterne på vejen mødes af skiltet med et lokomotiv, der advarer om en overkørsel,

ET AFGØRENDE PILOTPROJEKT

ERFARING FRA ANDRE EU-LANDE

Grontmij, der generelt skal rådgive Banedanmark om konsekvenserne af den kommende elektrificering af strækningen, skal for første gang se på, hvad det betyder for sikrede overkørsler, at togene speeder hastigheden op til 160 km/t. Det falder

”I praksis bliver en del af vores rådgivning hængt op på de erfaringer, man har med overkørsler i andre EU lande. Vi kan uden de store problemer anvende de udenlandske erfaringer på danske forhold, fordi alle EU-lande skal benytte de samme metoder i sikkerhedsvurderingen. Landene er underlagt retningslinjerne i forordningen Common Safety Methods on Risk Assesment (CSM-RA), der gælder, når sikkerheden i EU-landenes jernbanesystemer skal vurderes,” siger Bo Serholt. Grontmijs rolle bliver bl.a. at bidrage med udarbejdelse af CSM-dokumenter med

Jernbaneoverkørslen ved Stoksbjergvej der er sikret med blinklys og klokker.

22 signal

henblik på ibrugtagningstilladelse og kommunikation med assessor. Herunder afdækkes behovet for typegodkendelser af eventuelt nyt materiel og ansøgning om eventuelle dispensationer.

19 små og store broer. I praksis er der flere muligheder. Man kan hæve brodækket på de eksisterende broer, sænke sporet eller nedtage de gamle broer og bygge nye.

DER SKAL BYGGES NYE BROER TO VIGTIGE UDFORDRINGER I hele Danmark findes i dag omkring 450 overkørsler, der er sikrede med enten advarselsanlæg eller advarselsanlæg og bomme. De fleste af dem ligger på regionale strækninger, hvor opgradering af hastigheden kan komme på tale. Og i de tilfælde vil vurderingen af den sydsjællandske overkørsel altså danne forbillede. Grontmij er endnu ikke gået i detaljer med vurderingen. Overkørselssikkerheden ved en opgradering til 160 km/t på banestrækningen er den ene af to vigtige udfordringer i den rådgivning, Grontmij skal levere til Banedanmark i forbindelse med elektrificeringen af strækningen. En anden er spørgsmålet om, hvordan der bliver plads til el-drevne tog under strækningens

”Det bliver især den sidste mulighed, vi vil anbefale. Der er hovedsagligt tale om broer fra omkring 1920 og frem til 40’erne, hvor det vil være for besværligt og urentabelt at hæve dem. Enkelte steder er det mere rentabelt at gøre plads til køreledningerne ved at sænke sporet, men de fleste steder kan det bedst betale sig at rive broerne ned og bygge nye,” siger projektleder i Grontmij, Jakob Kirkegaard. Eftersom de nye broer skal være højere, følger det, at dæmningerne, der skal bære vejen op til broen, nødvendigvis bliver bredere og højere. Det kan få betydning for naturen, landskabet og/eller lodsejerne. Det vil i givet fald blot være en af de konsekvenser, elektrificeringen af strækningen i det hele taget får for mennesker og miljø.

Banedanmark forventer, at elektrificeringen af strækningen Køge Nord – Næstved kan stå færdig i december 2018 samtidig med indvielsen af den ny bane mellem København og Ringsted. Elektrificeringens miljøgevinster er primært reduceret CO2-udledning, mindre dieselos og mindre støj fra togene ved accelerationer.

info

FRA 120 KM/T TIL 160 KM/T

der her er sikret med blinklys og klokker. Men når det beskedne trafikkryds mellem Haslev og Næstved står til en plads i banehistorien skyldes det, at myndigheder og politikere vil have belyst, hvad der sker, hvis togene på strækningen fra det kommende Køge Nord til Næstved må køre 160 km/t mod i dag blot 120 km/t.

Stoksbjergvej er en smal bivej lige øst for Holmegård Mose på Sydsjælland. Den fylder ikke meget i landskabet, til gengæld får den en betydelig plads i den danske jernbanehistorie, fordi den krydser jernbanestrækningen mellem Næstved og Køge.

EN SAMLET MILJØREDEGØRELSE Det er Banedanmark, der står for at udarbejde den samlede Miljøredegørelse, der redegør for vurderingerne af virkninger på miljøet (VVM), og Grontmij skal levere input til redegørelsen, der blandt andet skal be-lyse emner som støj, elektromagnetiske felter, påvirkninger af natur, overfladevand og grundvand samt trafikale gener og eventuelle behov for ekspropriationer. signal 23


Tanzania Fra 0 til 120 km i timen i

COWI OPGRADERER STANDARDEN PÅ 700 KM JERNBANE I TANZANIA. MEN DET ER MED ET ANDET UDGANGSPUNKT END I DANMARK, FOR PÅ 400 AF DE 700 KM KØRER TOGENE SLET IKKE I ØJEBLIKKET. Af Ejner Christensen, projektdirektør i COWI’s afd. for veje og lufthavne.

Da banen blev bygget af tyskerne i 190510 var det med skinner af 9 meters længde for at fem til seks mand kunne løfte dem på plads og skrue dem fast. ”Uheldigvis kan seks mand stadig løfte dem, så en del af skinnerne er stjålet og solgt for at sikre overlevelse for nogle familier i et land, hvor mange overlever på få dollars om dagen”, siger projektdirektør Ejner Christensen fra COWI og tilføjer: ”Den lokale befolkning bruger banen som en sti til fodgængere og kvæg, men også til transport på motorcykel.”

fra 1.000 mm til 1.435 mm sporvidde, og til 120 km i timen samt 32 ton akseltryk. Der skal tænkes i kreative løsninger for at sikre, at det nye udstyr ikke stjæles, før det overhovedet bliver brugt. Alt, der kan benyttes som byggematerialer eller repræsenterer en værdi på det sorte marked, risikerer nemlig at blive fjernet i løbet af natten. Lokalbefolkningen har også været vant til at kunne sælge varer til togpassagerer på tog, som kørte meget langsomt. Det vil være slut, når hastigheden nærmer sig 120 km i timen.

ET LAND, DER KRÆVER KREATIVE LØSNINGER

FRA HÅNDTEGNINGER TIL MODERNE KORTLÆGNING FRA LUFTEN

Det er vilkårene, der møder COWIs hold af danske, polske, serbiske og indiske jernbanespecialister, når de skal opgradere omkring 25 procent af jernbanenettet i Tanzania, nemlig strækningerne fra Tanga til Arusha (forbi Kilimanjaro) og fra Isaka til Mwanza ved Victoriasøen. De to strækninger er vigtige elementer i Tanzanias plan om at opgradere alle hovedbaner

”Det var en rejse tilbage i tiden, da min lokale deputy, Elhanan Lema, og jeg fik lov at tage kopi af de gamle håndtegnede originaltegninger på papyruslignende papir fra 1903, signeret af de tyske jernbaneingeniører, som har projekteret den oprindelige bane”, fortæller Ejner Christensen. Projektet kræver en kortlægning fra luften med COWIs moderne laserscanningsudstyr,

24 signal

FOTO FRA DAR ES SALAAM HOVEDBANEGÅRD: Kvinden demonstrerer, hvordan sporskifterne håndteres på denne station, som kun betjener to fjerntog om ugen med passagerer. I baggrunden ses ’kannibaliserede’ (udrangerede) togvogne. Operatøren Tanzania Railways Ltd. har kun ti lokomotiver til at betjene alle person- og godstog i Tanzania, så der er et stort behov for investeringer i rullende materiel.

da det skal være afsluttet på ni måneder og indeholder en fuld miljøvurdering, et feasibility studie og et detailprojekt samt udbudsmateriale. I princippet følger man den eksisterende linjeføring, men der er over 250 kurver, som skal rettes ud for at øge hastigheden.

GODSTRAFIK TEGNER SIG FOR OP TIL 90 PROCENT AF TRAFIKKEN Der er mere end 100 stationer og stoppesteder, der varierer fra små ’trinbrættyper’ til lidt større stationer, og de tjener samtidig som krydsningsmuligheder for togene på den enkelt-sporede linje. Alle broerne skal erstattes med nye af hensyn til det øgede akseltryk, men også fordi de gamle er i meget dårlig stand. Desuden skal der forberedes til containertrafik både ved havnen i Tanga og på udvalgte stationer undervejs. Op til 90 procent af trafikken ventes de første mange år at være godstrafik til og fra den vigtige havn i Tanga, der er en af de største i Østafrika. Tanzania har ikke tra-

dition for stor passagertrafik med jernbaner, men det håber man vil ændre sig, når der kommer regelmæssig trafik på banen. Det overvejes, om man skal vælge et avanceret togkontrolsystem som ERTMS, eller om man i de første år skal fortsætte med et mere enkelt system. COWIs Disciplinleder for Operations, Claus Jørgensen og Signal- og sikringsspecialist fra COWI Serbien, Ivan Ristic, hælder mest til at begynde med meget enkle løsninger som gradvist kan udbygges, for i starten vil der kun køre et par tog om dagen.

VINDER PÅ KOMPETENCE OG MANGEÅRIG INVOLVERING COWI har vundet opgaven i skarp konkurrence med andre store internationale jernbanerådgivere. Det lykkedes ved at kombinere den jernbanekompetence, der er opnået gennem mange års involvering i danske opgaver med den lokale erfaring, der er opbygget gennem næsten 50 års tilstedeværelse i Tanzania. Der er en række jernbaneopgaver i gang

i Tanzania for tiden. Direktøren for Tanzanias svar på Banedanmark, Mr. Tito, prøver i disse år at finde nye muligheder for at skaffe finansiering til en hårdt tiltrængt opgradering af banerne. Hovedstrækningen fra hovedstaden Dar es Salaam mod vest til Tabora og Isaka er 870 km lang, og der er planer om at forlænge den med yderligere 300 km til nabolandene Burundi og Rwanda. Denne linje er ved at blive forberedt til en privatisering så private investorer kan bygge og drive den i 25-30 år. ”Der er store interesser i minedrift i Burundi og Rwanda, så det bliver spændende at følge dette projekt i de kommende år og se, om det bliver kinesiske penge, som skal sikre opgraderingen denne gang, efter at det for hundrede år siden var tyskerne, der startede jernbaneeventyret”, siger Ejner Christensen og slutter: ”COWIs ingeniører, økonomer og miljøfolk er klar, uanset hvor pengene kommer fra”.

Her vises en bro i nærheden af Kilimanjaro hvor skinnerne er stjålet.

’’

Den lokale befolkning bruger banen som en sti til fodgængere og kvæg, men også til transport på motorcykel.

’’

signal 25


MÅL FOR DTU’S KURSUS ’’SIGNALTEKNOLOGI PÅ JERNBANER’’ En studerende, der fuldt ud har opfyldt kursets mål, kan... > forklare principperne bag sikringsanlæg og deres funktion – herunder forskellige typer af sikringsanlæg. > forklare og anvende projekteringsreglerne, der bruges i et sikringsanlæg. > redegøre for komponenterne og deres samspil i et sikringsanlæg. > skitsere et sikringsanlæg for en station. > opsummere principperne for sikringsanlæg, sikringssystemer og trafikstyringssystemer.

Snapshots fra en

signalekskursion PÅ DTU’S STUDIELINJE I JERNBANETEKNOLOG ER DER EKSKURSIONER PÅ ALLE KURSERNE. HER FÅR DE STUDERENDE MULIGHED FOR AT SE, HVORDAN TEORIEN FUNGERER I PRAKSIS.

’’

Det handler om at gøre det abstrakte konkret.

26 signal

’’

Tekst og fotos: Carsten Broder Hansen, kommunikationskonsulent ved DTU.

DEMONSTRATION AF SIGNALOG STYRESYSTEMER

Det er en solbeskinnet mandag eftermiddag i september. I Hillerød er trafikken moderat, og overskæringen ved Slotspavillonen Station krydses kun lejlighedsvis af nogle enkelte biler og cyklister. På perronen venter en mor med sin lille søn og et ældre par med rygsække og vandrestave på, at toget fra Hillerød ankommer. Parret er på vej til Gribsø trinbræt, hvorfra de planlægger at gå tilbage til Hillerød via slotshaven bag Frederiksborg Slot.

Hillerøds berømte vartegn og største attraktion, er naturligvis også baggrunden for Slotspavillonens navn, men det er ikke for at besøge lokalområdets seværdigheder, at en stor gruppe ingeniørstuderende fra DTU stiger af toget og begiver sig hen mod overskæringen og de ventende repræsentanter for Lokalbanen. De studerende og underviserne har allerede iført sig de obligatoriske overtræksveste, og den røde farve reflekteres voldsomt i den strålende sol.

> redegøre for ERTMS og CBTC samt illustrere forskellene til tidligere signalsystemer. > skitsere migrationsprocessen ved ændring af sikringsanlæg. > vurdere anvendelse af et sikringsanlægs delsystemer og deres samspil. > forklare RAMS (Reliability, Availability, Maintainability and Safety) i forhold til planlægning af sikringsanlæg.

Så er undervisere fra DTU, lokalbanen, Atkins, Niras og Rambøll klar til at demonstrere, hvordan de gamle signal- og styresystemer løser opgaven med at håndtere togtrafikken på en lille Nordsjællandsk lokalstation.

GØR DET ABSTRAKTE KONKRET De studerende, som ankommer til Slotspavillonen, deltager på kurset ’’Signalteknologi på jernbaner’’, der er tilrettelagt som en blanding af forelæsninger, selvstudier, øvelser og projektarbejde i grupper med 2 til 3 deltagere. Formålet med kurset

er at give de studerende kompetencer inden for forskellige signalanlæg på jernbanen og signalanlæggenes funktionalitet. DTU’s ansvarlige for kurset er lektor Alex Landex, som forklarer: ”På de teoretiske moduler udtrykker flere studerende, at de eksempelvis finder emnet strømkredsløb vanskeligt. Når de så kommer ud på en ekskursion til en rigtig station, og de ser, hvor ledningerne går, og hvor et relæ er trukket, er det ofte her, at de rigtig får fornemmelsen for sammenhængen. Det handler om at gøre det abstrakte konkret, og netop fordi signalanlæggene ofte er af ældre dato, kan

de studerende se og føle sammenhængen. I fremtiden vil signaloverførslen være baseret på samme principper, men en ny teknologi. ERTMS niveau 2 vil være trådløs kommunikation til et førerbord, og man vil ikke på samme må-de kunne se, hvordan systemet arbejder i praksis.” Selv om et moderne ingeniørstudium i høj grad er baseret på teoretisk undervisning og computermodellering, påpeger de uddannelsesansvarlige, at det er vigtigt, at fremtidens ingeniører også med egne øje har set, hvordan et relæ og et sporskiftedrev ser ud og fungerer.

signal 27


Udbud

giver mere jernbane for pengene DET OMFATTENDE BANEPROJEKT MELLEM RINGSTED OG DEN KOMMENDE FASTE FORBINDELSE OVER FEMERN BÆLT SKRIDER HASTIGT FREMAD. DEN FØRSTE, VIGTIGE MILEPÆL I UDBUD AF TOTALENTREPRISER ER NETOP SAT MED DEN SÅKALDTE BROPAKKE 1. Af Louise Kibsgaard, Rambøll

Igennem de seneste tre år har Rambøll og NIRAS arbejdet for Banedanmark med at forberede en udvidelse, elektrificering og hastighedsopgradering af RingstedFemern banen. Med det første udbud, Bropakke 1, sendt i totalentreprise i september 2013, er projektet nu gået ind i en spændende, ny fase. I løbet af de kommende to år sendes en lang række udbud i total- og hovedentreprise, som omfatter blandt andet sporarbejde, anlægsarbejder, nye broer, broudvidelser, stærkstrømsarbejder og etablering af en ny sejlrende til Vordingborg.

UDBUD MED RUM TIL ENTREPRENØRERS LØSNINGER I projektet har Banedanmark valgt at arbejde med udbud af opgaver anderledes end normalt.

’’

Udbudsprojekter skal have en balance der muliggør, at entreprenørernes egne løsninger kan implementeres.

’’

EN FREMTID MED HURTIGTOG Opgraderingen af jernbanen fra Ringsted til den nye Femern-forbindelse er et af de største baneprojekter i Danmark i flere år. En væsentlig samfundsgevinst ved projektet er, at forbindelsen vil reducere rejsetiden på strækningen både i Danmark og 28 signal

Når Banedanmark frem mod 2021 opgraderer omkring 100 km jernbane fra Ringsted til den nye Femern-forbindelse i Rødby med Rambøll og NIRAS som rådgivere, er det et vigtigt led i at realisere visionen om en fast, nær og direkte forbindelse mellem Skandinavien og det centrale Europa. Banen bliver samtidig en af Danmarks hurtigste med en hastighed for tog på op til 200 km i timen. Illustration: Den nye Masnedsundbro (Banedanmark).

STOR BETYDNING FOR SAMFUNDET Projektet har en lang række grænseflader både internt i projektorganisationen og i forhold til det omgivende samfund. Sammen med Banedanmark er Rådgivergruppen i dialog med kommuner, DSB, Vejdirektoratet m.fl. om de ønsker og muligheder, som er knyttet til den nye jernbanestrækning. ”Det er meget spændende at være en del af et så stort projekt, der har udstrakt samfundsmæssig betydning for både kommuner, erhverv, borgere og infrastruktur. Som rådgivere skal vi sikre, at alle ønsker og løsningsforslag bliver vurderet, så projektet kommer i mål inden for de rammer, som er opstillet omkring tid, økonomi og samfundshensyn”, siger Helle Mathiassen.

Ringsted - Femern projektet

info

”Vi arbejder med nye metoder for udbud, hvor vi sender udbud i totalentreprise og arbejder med udbud efter forhandling. Det gør vi for at forbedre de enkelte delprojekter ved at udnytte entreprenørernes kompetencer bedre. Målet er at skabe mere jernbane for pengene”, siger Klaus Jørgensen, anlægschef i Banedanmark. Helle Mathiassen, der er afdelingsleder for Baneanlæg i Rambøll, har været en del af projektet fra start. Hun mener, at fleksibilitet for entreprenørerne er en vigtig nøgle til et vellykket projekt, når det udbydes i totalentreprise. ”I udarbejdelsen af udbud til totalentreprise er vi meget optaget af at finde det rigtige niveau i opgaven, så der for entreprenørerne er de rette frihedsgrader i udførelsen, der giver dem fleksibilitet og motivation. Derfor skal udbudsprojekteringen have en balance, der muliggør, at entreprenørernes egne løsninger kan implementeres”, siger hun.

til resten af Europa. Den vigtige godstransportåre fra Hamburg til Malmø bliver reduceret med 160 km. I dag køres der over Fyn og Jylland. Det kommer til at få stor betydning for både CO2 emissionen og konkurrencedygtigheden inden for godstransport. ”Ved at føre godstrafikken over Femern Bælt bliver der plads til flere passagertog fra København til Jylland, og dermed er projektet også med til at forbedre den indenlandske togkapacitet. Med den nye forbindelse med højere hastigheder vil man desuden kunne komme til Nykøbing F. på under en time, hvor rejsetiden i dag er mere end halvanden time. Det er med til at løfte hele regionen”, siger Klaus Jørgensen.

Jernbanen mellem Ringsted og den kommende faste forbindelse over Femern Bælt skal elektrificeres og opgraderes til 200 km/t. Desuden skal der opgraderes til dobbeltspor fra Vordingborg til Rødby. Banedanmarks overordnede mål er at muliggøre en fordobling af gods- og persontransporten i Danmark. Detailprojektering og projektering til udbud i totalentreprise af nye spor inkl. kurveudretninger, nye broer, perroner mv. varetages af Rambøll og NIRAS i en fælles projektorganisation. Rådgivningsaftalen løber indtil 2019 og omfatter omkring 37 nye vejbroer, 10 nye sporbroer, udvidelse af 46 eksisterende sporbroer og projektering af nye spor. Derudover skal der laves dæmningsudvidelser, kurveudretninger og ombygning af et antal perroner og stationer.

Tæt rådgiversamarbejde skaber vigtige synergier Rambøll og NIRAS har etableret et tæt samarbejde igennem projektet, og medarbejderne sidder nu sammen i Banedanmarks hovedkontor på Østerbro i en fælles projektorganisation, der står for detailprojektering og samtlige udbud. I 2010 blev rådgiverkontrakten delt i en nordlig del fra Ringsted til Storstrømsbroen til Rambøll og en sydlig del fra Orehoved på Falster til den kommende Femern-forbindelse til NIRAS. Efter aftale med Banedanmark i foråret 2013 blev opdelingen gjort mindre for at sikre synergier i projektets udbudsfase. ”Samarbejdet med NIRAS fungerer rigtig godt, og faktisk er det næsten som et joint venture mellem os. Vi drager nytte af hinandens ekspertiser og erfaringer fra andre baneprojekter. Den oprindelige nord-syd opdeling mellem os er blevet mindre, og det har en række fordele, fordi vi nu arbejder mere integreret med de enkelte delprojekter og har en masse fælles rådgivningsopgaver”, siger Helle Mathiassen. Projektorganisationen, der omfatter ca. 50-60 medarbejdere fra både Rambøll og NIRAS, kick-startede efteråret med et opstartsseminar i september, der blandt andet omfattede en workshop om risici og et oplæg om innovation. Med samme emne på programmet var der også et fælles seminar i foråret, hvor både Banedanmarks bygherregruppe og rådgivere deltog. signal 29


Klar til at tage fat DEN 27. JUNI KUNNE DTU TRANSPORT SIGE TILLYKKE TIL INSTITUTTETS FØRSTE FÆRDIGUDDANNEDE DIPLOMINGENIØRER NOGENSINDE.

MORE CAPACITY MORE CAPACITY

Af Carsten Broder Hansen, kommunikationskonsulent ved DTU Transport

Den velkendte store efterspørgsel efter transportspecialister betyder naturligvis, at de nyuddannede diplomingeniører står i en særdeles gunstig position som jobsøgende. Hele to af holdets i alt syv afgangsprojekter omhandler løsninger for jernbanen. I lyset af timemodellen, elektrificeringen, Metroringen og øvrige store infrastrukturinvesteringer med fokus på togdriften er det heldigt, at også nogle af diplomingeniørerne nu er klar til at medvirke til at udvikle fremtidens jernbane.

INGENIØRARBEJDE MED MANGE FACETTER En af de nyuddannede diplomingeniører er Daniel Christensen-Melia. Efter gymnasiet var Daniel en overgang ved flyvevåbnet, inden han i 2009 fik øje på det nyoprettede diplomingeniørstudium. ”Jeg startede med at tage nogle kurser, jeg manglede fra gymnasiet, og da jeg altid har haft interesse i transportområdet virkede det helt oplagt at tilmelde mig, da den nye uddannelse blev udbudt. Det har været meget spændende, og jeg er blevet overrasket over, hvor mange nye fagområder man får berøring med, når man arbejder med transport og 30 signal

jernbaner. Som en vejleder engang sagde, så får en ingeniør næsten kun opgaver man intet ved om fra starten, men når opgaven er afleveret, er man til gengæld nærmest ekspert. Det er en god karakteristik af arbejdet.”

DIREKTE TIL RAMBØLL Hans afgangsprojekt ’’Vurdering af løsningsforslag til forbedring af hovedstadens fjernbanenet’’ førte logisk videre til hans nuværende stilling hos Rambøll. I forbindelse med studiet havde Daniel allerede været i praktik og senere studentermedhjælp hos den rådgivende virksomhed, og her fået en del af inspirationen til afgangsprojektet. Hans rapport er en vurdering af forskellige løsningsforslag for ændringer af stationsområder i hovedstadsområdet. En ændring er nødvendig for at forberede netværket til den trafikstigning, der bliver genereret ved åbningen af den nye jernbanestrækning København – Køge – Ringsted i 2019. Den nye strækning er en del af transportforliget ”En grøn transportaftale”, der bl.a. omfatter et mål om fordobling af antal kørte passagerkilometer i togtrafikken i 2030 - fra 6,5 mia. passagerkilometer til 13 mia. pas-

BOMBARDIER, TWINDEXX and The Evolution of Mobility BOMBARDIER, TWINDEXXof and The Evolution are trademarks Bombardier Inc. of or Mobility its subsidiaries are trademarks of Bombardier Inc. or its subsidiaries

FREMTIDENS TOG FREMTIDENS TOG sagerkilometer - og samlede investeringer for over 50 mia. kr.

PÅVIRKNING OG INDFLYDELSE Daniel breder lange baner papir ud på sit skrivebord. Det er en detaljeret oversigt over linjeføringen på en stor jernbanestation i Norge, hvor Rambøll arbejder med analyseopgaver. Han ser aktuelt på RAMSanalyser (Reliability, Availability, Maintainability, Safety) for stationens mange delkomponenter. ’’Jeg har mest beskæftiget mig med kapacitetsopgaver og set på, hvor mange tog der er plads til på givne strækninger og spor, men jeg fik hurtigt en række andre opgaver af vidt forskellig art. Det er noget nyt hver eneste gang, og det er nok især det konstant nye, der er ingeniørstudiets og det efterfølgende jobs store fordel. Man påvirker mange mennesker, og jeg får altid interesseret respons, hvis jeg til et selskab fortæller, at jeg arbejder som signalingeniør inden for jernbaner. Man får indflydelse på Danmarkskortet og kan måske engang vise noget frem og sige, at det her har jeg medvirket til. At få sin egen plet på kortet er en fantastisk mulighed.’’

FASTER TRAVEL WITH EXTRA FASTERCOMFORT TRAVEL WITH EXTRA COMFORT

Take a look into the future - the the BOMBARDIER TWINDEXX Express (Fremtidens Tog) - is coming to a station near you. These trains provide the latest inTake engineering technology innovation with maximum reliability and safety. a look into the futureand - the the BOMBARDIER TWINDEXX Express The trains combine traveltotimes with near capacity comfort reduced (Fremtidens Tog) -short is coming a station you. and These trains and provide the latest energy costs. Isn’t that whatand youinnovation expect from a modern transportation in engineering technology with maximum reliability andsystem? safety. The trains combine short travel times with capacity and comfort and reduced energy costs. Isn’t that what you expect from a modern transportation system?

www.bombardier.com

signal 31


Hvad koster en ny jernbane? MANGE HAR EN FORVENTNING OM, AT DER ER ÉN ”STANDARDPRIS” FOR EN NY JERNBANE. MEN SÅ ENKELT ER DET IKKE. Af Morten Mühlendorph og Mathias Henning, ingeniører NIRAS

FLADT ELLER KUPERET TERRÆN

I denne artikel får du et overblik over den spredning, der kan være i prisen pr. km dobbeltsporet bane, afhængigt af omstændighederne. Vi tager udgangspunkt i et 2013-prisniveau og estimerer anlægsomkostningerne for en dobbeltsporet elektrificeret bane under forskellige omstændigheder.

FORUDSÆTNINGER De estimerede priser er bestemt ud fra enhedspriserne i igangværende store bane-anlægsprojekter. Vi tager udgangspunkt i en ny elektrificeret bane med strækningshastighed på 250 km/t med sikring og togkontrol, der svarer til Signalprogrammet på fjernbane. Banen er anlagt på bar mark på 2 m høj dæmning og har transversaler pr. 10 km samt fordelingsstationer pr. 30 km. For at beregne den billigst mulige pris, er det desuden forudsat, at der er lokal jordbalance, så jord og muld kan genanvendes og kun skal flyttes korte afstande.

FORDYRENDE FORHOLD En række andre forhold, der kan forekomme på en given strækning, har også stor betydning for prisen. Hvad er fx. forekom32 signal

Også banens forløb i enten fladt eller mere kuperet terræn har stor betydning for banens pris, da en højere banedæmning er en væsentligt fordyrende foranstaltning. Ved bane i afgravning vil afgravningsdybden give nogenlunde samme indflydelse på strækningsprisen, forudsat der ikke er problemer med højt grundvand eller lignende.

STORE PRISFORSKELLE

sten af krydsende anlæg (ved veje, vandløb, faunapassager)? Behovet for udskiftning af blødbund eller ledningsomlægninger spiller også ind, ligesom det kan være nødvendigt af opsætte støjskærme, der kan fordyre anlægget.

HVAD RUMMER BASISPRISEN? Basisprisen er estimeret til ca. 50 mio. kr./km. Den pris indeholder de mest basale komponenter på banen, såsom anlæg, spor, kørestrøm sikring mm. Der vil selvsagt være store variationer i, hvilke tiltag der fordyrer et baneprojekt og i hvilket omfang. Som hovedregel har en bane den største pris pr. kilometer på steder, hvor den er i nærheden af bymæssig bebyggelse. Her kan forventes korte afstande mellem krydsende anlæg – et forhold, der har stor indflydelse på prisen. Endvidere er det på disse steder i mange tilfælde nødvendigt med støjskærme langs banen.

For en bane tæt på by er der kortere afstand mellem krydsende anlæg og et større omfang af ledningsomlægninger i forhold til i åbent land. Lægges dertil den store ekstra pris for støjskærme ved bane tæt på by ses det, at prisforskellen ligger på omkring 75 mio. kr. inkl. NAB-tillæg i forhold til åbent land. Forskellen fra fladt til kuperet terræn betyder uanset beliggenhed en merpris på omkring 39 mio. kr. på grund af ændret dæmningshøjde og behovet for udskiftning af blødbund.

ANLÆG NÆR BY ER DYREST En beliggenhed nær ved bymæssig bebyggelse er dermed den største kilde til en fordyrelse af anlægsprisen for en dobbeltsporet jernbane, primært på grund af et større antal krydsninger af jernbanen og nødvendigheden af støjskærme på stræk- ningen. En anden kilde til væsentlig fordyrelse af anlægssummen er, hvis banen har forløb igennem kuperet terræn, hvor en større banedæmning eller - grav er nødvendig. signal 33


Totalentrepriser - bedre løsninger til en bedre pris BANEDANMARK UDBYDER FLERE PROJEKTER I TOTALENTREPRISE. ENTREPRENØRERNE FÅR DERMED MULIGHED FOR AT UDNYTTE DERES VIDEN, OG BANEDANMARK FÅR MEST MULIG JERNBANE FOR PENGENE. Af Søren-Peter Fiirgaard

CASE

Søren Stahlfest Møller, økonomidirektør, Banedanmark

PROJEKTERING OG UDFØRELSE SAMLES De senere år er Banedanmark begyndt at udbyde opgaver i totalentreprise, hvor projektering og udførelse samles hos totalentreprenøren. Det giver entreprenøren mere ansvar og bedre muligheder for at forme og udføre det enkelte projekt, imens Banedanmark får muligheden for at få entreprisen udført til bedst mulige pris. ”Entreprenørerne kan i en totalentreprise bedre udnytte deres erfaring, deres ekspertise og deres viden om eksempelvis nye metoder eller teknikker. Vi vil således gerne udnytte de muligheder for innovation, der ligger rundt omkring i entreprenørvirksomhederne,” siger Søren Stahlfest Møller, økonomidirektør i Banedanmark.

’’

’’

Kravene til eksempelvis funktionalitet, arbejdsmiljø, vedligehold, levetid og udførelsestid er en del af udbuddets krav, men når det drejer sig om udførelse og design får virksomhederne bedre muligheder for at udtænke – og udføre – egne løsninger. ”Når entreprenøren selv kan designe projektet ud fra egne erfaringer og kompetencer, så kan de vælge de løsninger, der giver dem selv den mindste risiko og os den bedst mulige pris,” forklarer Søren Stahlfest Møller. Der har været stor interesse for at byde på de totalentrepriser, der har været i udbud, og ofte har Banedanmark kunnet tiltrække udenlandske bydere, hvilket har været med til at øge konkurrencen.

Den nye bane København-Ringsted OPFØRELSEN AF EN RÆKKE BROER I ISHØJ OG GREVE ER ET GODT EKSEMPEL PÅ FORDELENE VED AT BENYTTE TOTALENTREPRISE. Af Søren-Peter Fiirgaard

NYE ANSVARSOMRÅDER Det er ikke kun elementer som designansvar, materialevalg og –mængde, der flytter over til entreprenøren i en totalentreprise. Dokumentation og myndighedsgodkendelser skal entreprenøren ligeledes kunne håndtere. For at sikre og understøtte, at projekterne kan godkendes, har Banedanmark opstillet faste rammer for processen. ”Det er opgaver af betydelig kompleksitet, som totalentreprenøren skal kunne løfte, og dermed stilles der nye krav til de entreprenører, som arbejder i totalentreprise,” fastslår Søren Stahlfest Møller.

EGNE LØSNINGER

Entreprenørerne kan i en totalentreprise bedre udnytte deres erfaring, deres ekspertise og deres viden om eksempelvis nye metoder eller teknikker.

34 signal

Der foretages investeringer for milliarder i jernbanen i disse år. Mellem København og Ringsted anlægges der en ny bane, der er dobbeltsporsprojekter på strækningerne Lejre-Vipperød og Vamdrup-Vojens, og Ringsted-Femern Banen skal stå klar som en dobbeltsporet, elektrificeret jernbane, når den faste forbindelse mellem Danmark og Tyskland står klar. Hertil kommer elektrificeringen af flere baner plus en række øvrige projekter.

MEST MULIG JERNBANE FOR PENGENE Det er afgørende for Banedanmark at vælge en entrepriseform, som giver mest mulig jernbane for de investerede midler. Der vil dog stadig være projekter, hvor kompleksiteten eller en hensyntagen til jernbanetrafikken gør, at en totalentreprise ikke er den rigtige model. ”Ved hvert projekt foretager vi en monitorering, hvor vi vurderer, hvilken type entreprise, der er den bedst egnende. Vi vil fortsat operere med fagentrepriser og hovedentrepriser, men tendensen går mod, at vi udbyder flere totalentrepriser i fremtiden,” siger Søren Stahlfest Møller.

Banedanmark er i gang med at anlægge en ny dobbeltsporet elektrificeret jernbane til højhastighedstog på op til 250 km/t mellem København og Ringsted. Banen har et samlet budget på 10,4 milliarder kroner, og ved blandt andet at udbyde i totalentrepriser forventer Banedanmark at bygge til konkurrencedygtige priser, der matcher de billigste højhastighedsbaneprojekter i Europa.

TILBUDSPAKKE 41 En af totalentrepriserne er Tilbudspakke 41, der består af 12 broer på den københavnske vestegn. Her har Banedanmark indgået en kontrakt med Per Aarsleff A/S om op-førelsen af broerne, og med totalentre-prisen har entreprenøren haft forholdsvis frie hænder til at løse opgaven. ”Totalentreprise er en mere kreativ udbudsform, hvor både projektering og udførelse samles hos totalentreprenøren. Per Aarsleff kom tidligt ind i processen og sikrer dermed, at rådgiverne projekterer noget, der kan bygges, hvilket igen minimerer deres egen risiko,” siger projektchef Kasper Ulslev.

RAMMER FOR LØSNINGSMETODER Banedanmark har i udbudsmaterialet de-fineret rammerne, og så har totalentreprenøren ellers haft mulighed for at vælge løsningsmetoder. Dog skal disse have været anvendt på tilsvarende projekter andre steder i Europa og være godkendt i Danmark. ”Per Aarsleff A/S har eksempelvis valgt at udføre fløjvægge og vederlag for vej-bærende broer og fløjvægge for banebroer, som armerede jordkonstruktioner. Det er en metode, der kun er anvendt få steder i Danmark, men hvor der bliver trukket på erfaringer fra byggerier andre steder i Europa,” siger Kasper Ulslev.

INDHOLD I TILBUD På forhandlingsmøderne er de forskellige løsninger blevet drøftet, og her har Banedanmark fået sikkerhed for, at projektet kan realiseres inden for rammerne i udbudsmaterialet og til den aftalte pris. Det vurderes også, om de valgte konstruktionstyper kan designes, så de overholder fastsatte levetidskrav i udbudsmaterialet.

Desuden har totalentreprenøren i sit tilbud skulle opstille et drifts- og vedligeholdelsesbudget for alle konstruktioner - og en beskrivelse af, hvornår det forventes, at der skal foretages inspektion og vedligehold og med hvilket interval udskiftning af konstruktionsdele, der ikke har levetid på 120 år, kan forventes. Det gælder eksempelvis membraner på vejbærende broer.

Tilbudspakke 41 Kontrakt indgået med Per Aarsleff A/S for udførelse af broer i Ishøj og Greve i totalentreprise. 4 baneoverføringer over vej 1 baneoverføring over vej og sti 2 baneoverføringer over sti og faunapassage 2 baneoverføringer over faunapassager 1 baneoverføring over gangtunnel på transformerstation 2 vejoverføringer over banen

signal 35


På sporet af

Danmark Kristian Pihl Lorentzen fra Ans i Midtjylland har været medlem af Folketinget siden februar 2005. Siden november 2006 har han varetaget opgaven som Venstres trafikpolitiske ordfører.

info

Kort om forfatteren

Før sin indtræden i Folketinget var han linjeofficer (major) i Hæren og gjorde blandt andet tjeneste ved Prinsens Livregiment i Viborg og Skive samt Hærens Operative Kommando i Karup.

FOLKETINGSMEDLEM OG TRAFIKORDFØRER KRISTIAN PIHL LORENTZEN FRA VENSTRE HAR ALTID VÆRET INTERESSERET I JERNBANER. NU HAR HAN SKREVET EN BOG OM PASSIONEN. Af Jesper Trampe

15 Pejlemærker for fremtidens jernbane

’’

Da vi kom på banen, var ruder konge kun en knægt

I det afsluttende kapitel i bogen opstiller jeg 15 konkrete pejlemærker for

fremtidens jernbane. Jeg har opstillet og begrundet pejlemærker med afsæt i jernbanens historie og min egen direkte oplevelse af jernbanen under det store togtogt ’’På sporet af Danmark’ sætter stærkt fokus på den danske jernbane før, nu og i fremtiden. ”Bogen er ment som en hyldest til tog og togdrift - også modeltog. Dette gælder selvsagt ikke italiensk producerede tog. Mobilitet skal højere op på dagsordenen, også for at bane vejen for de nødvendige investeringer”, forklarer han selv om baggrunden for at udgive bogen.

i sommeren 2012. Desuden er pejlemærkerne præget af den viden og de erfaringer, jeg har høstet i mine snart 7 år som trafikordfører – og dermed jernbaneordfører. Det er mit håb, at disse pejlemærker kan anspore til en fornyet politisk debat og efterfølgende beslutninger vedr. jernbanens fremtid. Det er mit overordnede mål, at vi får en kundeorienteret og effektivt drevet dansk jernbane som grundlag for fornyet tilgang af passagerer og gods. De efternævnte pejlemærker handler

’’

om, at jernbanen bliver moderniseret og effektiviseret, så der bliver et mere attraktivt valg for de rejsende.

EN HISTORISK GENNEMGANG I bogens historiske del belyses jernbanernes anlæggelse og de interesser og beslutningsprocesser, der lå bag. Banens store betydning for den lokale udvikling belyser forfatteren særligt med tre konkrete eksempler fra Bjerringbro, Padborg og Falster. Desuden fortælles historien om de smalsporede baner og deres enorme betydning for landbruget og industrien landet over. Og endelig sættes der fokus på godstransporten og banens trækkraft gennem tiderne - ligesom der er et kapitel om respekten for fortidens jernbane med hyldest til ildsjælene bag veteranbanerne og modeljernbaneentusiasterne. Bogens nutidsdel omfatter en flot fotokavalkade, der er nutidens jernbane, som Kristian selv oplevede den under et stort togt i sommeren 2012, 36 signal

hvor han gennemkørte samtlige jernbanestrækninger i Danmark på 7 dage.

FREMTIDENS JERNBANE I bogens sidste kapitel kaster Kristian et blik ind i fremtiden i form af hans bud på 15 politiske pejlemærker, der skal sikre en effektiv og attraktiv togdrift i fremtiden. Det er forfatterens håb, at bogen kan bidrage til at skabe fornyet positiv interesse om jernbanen og bidrage til en konstruktiv debat om fremtidens togdrift med passagerer og gods. ”Vi skal have den kollektive transport til at spille sammen som i et orkester. Lad os sælge jernbanestationerne til pensionsselskaberne. De er eksperter på bygnings-

området og vil være fuldt ud kompetente til at drive en jernbanestation på ordentlig og betryggende vis. Salgssummen kan vi jo så bruge til nedbringelse af DSB’s gæld”, foreslår Kristian Pihl Lorentzen blandt andet. Kristian Pihl Lorentzen har en livslang interesse i jernbanen. I 2010 udgav han bogen ’Hvor der er vilje, er der vej – Transportpolitiske visioner for Danmark’, hvor han præsenterede visioner for Danmarks transport og trafikale infrastruktur frem mod 2040. Bogen er på 242 sider og er rigt illustreret. Den er udgivet på forlaget Tange Sø Consult og har en vejledende pris på 300 kr.

Man kan også sige, at vi er til at regne med »på den lange bane« Nyt medlem af BaneBranchen: Skaarup Imcase, der har leveret teknik, udstyr og gode råd til det danske jernbanenet siden 70’erne.

Vi repræsenterer en række producenter, som er berømte for gedigen kvalitet og gennemtænkte løsninger. For eksempel Pfisterer, Furrer+Frey og Arthur Flury.

Vi var med til den første elektrificering af banenettet. Og vi er her stadig. Friskere, end nogensinde. Og nu sølvmedlem af BaneBranchen.

Vi er gode rådgivere. Vi leverer komplette systemer. Men vi udfylder ligeså gerne rollen som din stabile og proaktive underleverandør af banemateriale.

Literbuen 6 · 2740 Skovlunde Telefon 4485 0485

www.skaarupimcase.dk Kort og godt!


HVAD ER FORDELENE VED LETBANEN?


Forventningen er, at letbanen årligt får 1314 millioner passagerer, efter åbningen i 2020. Passagertallet kan stige til 17-18 millioner, efterhånden som området udvikles. Til sammenligning har Kystbanen 10 millioner passagerer om året.

HVAD BETYDER LETBANEN FOR TRÆNGSLEN?

Letbanen er et af svarene på hovedstadsregionens trængselsproblemer. Letbanen kommer til at ændre den trafikale struktur i hovedstaden med nye velbetjente trafikknudepunkter, som det er let at rejse imellem.

HVILKEN INDFLYDELSE FÅR LETBANEN PÅ OMRÅDET?

Kilde: Region Hovedstaden

38 signal

ISHØJ

Letbanen vil medvirke til vækst i regionen, da borgere, medarbejdere og virksomheder bliver tiltrukket af de gode transportmuligheder – den nemme adgang til hele regionens banenet og forbindelsen til centrum. Nye byområder vil også udvikle sig omkring letbanestationerne, hvor der i dag ligger ældre industriområder.

VALLENSBÆK

HVOR MANGE PASSAGERER FÅR LETBANEN?

Letbanen i Ring 3 får 27 stationer på den 27 kilometer lange strækning. Den giver passagererne nem og hurtig adgang til arbejdspladser, studiepladser, kultur- og idrætsaktiviteter og butikker samt hurtig adgang til regional- og S-tog.

BRØNDBY

Letbanen giver større sikkerhed og mindre støj- og luftforurening. Den el-drevne letbane støjer mindre, end det vi er vant til fra busser, tog og biler. En hyppig drift med afgange hvert 5. minut i hverdagene gør letbanen attraktiv som kollektiv transportløsning.

HVOR MANGE STOP FÅR LETBANEN?

ALBERTSLUND

Letbanen skal binde regionen sammen på tværs og danne grundlag for en fremtidig vækst i hovedstadsregionen. Den understøtter den øvrige planlægning af kollektiv trafik i hovedstadsregionen, herunder anlæg af Cityringen, som åbner i 2018 og statens strategi for udvikling af nye kollektive trafikknudepunkter.

GLOSTRUP

HVORFOR SKAL VI HAVE LETBANEN?

Letbanen kommer til at køre igennem en række trafikknudepunkter på sin vej. Der bliver gode muligheder for at skifte imellem bus, tog, bil, cykel og letbane på samme billet.

RØDOVRE

Region Hovedstaden, staten ved Transportministeriet og 11 kommuner langs Ring 3 samarbejder om letbanen i det, der kaldes ’’Ringby – Letbanesamarbejdet’’.

HVORDAN SKAL LETBANEN FUNGERE MED BUS OG TOG?


HERLEV

HVEM STÅR FOR LETBANEN?

GLADSAXE

I HOVEDSTADSREGIONEN ER LETBANEN LANGS MED RING 3 FRA LUNDTOFTE TIL ISHØJ TÆT PÅ AT BLIVE TIL VIRKELIGHED MED ET PASSAGERGRUNDLAG, DER BLIVER STØRRE END KYSTBANENS.

TAARBÆK

3

Ring Letbane i

Mobilitet skaber vækst og velfærd Siemens Mobility

Mobilitet er essentiel for at det moderne samfund kan fungere, og i særdeleshed for, at der kan skabes vækst i samfundet. Dermed er mobilitet også nøglen til at sikre velfærd for borgerne. Det forudsætter, at samfundet råder over effektiv og pålidelig mobilitet, således så mennesker og gods kan transporteres hurtigt, sikkert og miljørigtigt. Upålidelig og ineffektiv mobilitet betyder kødannelser og forsinkelser, som koster tid, penge og livskvalitet – med andre ord tab af vækst og velfærd. Løsninger, der sikrer en effektiv, miljørigtig og pålidelig mobilitet, hører til Siemens kernekompetencer. I talrige projekter verden over har vi bevist, at vi har de rigtige løsninger til at sikre mobilitet såvel på vejnettet som i den kollektive transport på skinner. Grøn mobilitet med moderne og attraktive hurtigtog Jernbanen tilbyder en unik mulighed for at opnå hurtig og miljørigtig transport. For eksempel kan moderne elektriske tog drives med CO2-neutral energi fra vindmøller. Det gælder for transport over korte afstande i byerne, hvor letbaner er en optimal løsning, og for transport over lange afstande, hvor komfortable hurtigtog bringer mennesker fra by til by. Hurtige og komfortable tog sikrer borgerne en høj fleksibilitet i forhold til geografisk placering af hjem og arbejde. En komfortabel indretning og et behageligt klima betyder, at tiden i toget kan anvendes effektivt til at arbejde, slappe af eller være sammen med andre mennesker. Afstande og dermed barrierer nedbrydes. I Siemens hurtigtog ICx kan passagererne se landskabet suse forbi med en hastighed på op til 250 km/t.

En innovativ konstruktion og moderne teknologi betyder en høj energieffektivitet for ICx, samt at pladsen i toget ikke optages af tekniske installationer men udnyttes til siddepladser og andre faciliteter, som skaber kvalitet for passagererne. Anvendelsen af gennemprøvet teknologi på en række vitale delsystemer sikrer ICx en høj pålidelighed, hvilket er et væsentligt element for at skabe høj rettidighed for passagererne og dermed en attraktiv jernbane. Siemens ICx er en unik kombination af innovation og gennemprøvet teknologi. Mere end blot teknisk udstyr At skabe grøn mobilitet handler om meget mere end blot teknisk udstyr. Mere end 125 års erfaring giver os en særdeles omfattende knowhow og en dyb forståelse for de elementer og processer, der udgør grundlaget for attraktiv, pålidelig og effektiv skinnebåren transport. Herigennem opnås en særdeles høj projektsikkerhed og ikke mindst løsninger, som er tilpasset den enkelte kundes specifikke ønsker og behov. Eksempelvis er Siemens ICx ikke alene fleksibel med hensyn til kapacitet og individuelle ønsker til indretning og faciliteter som for eksempel familieafdeling, kiosk mv., men med innovative koncepter for belysning og sæder tilbyder toget optimal komfort for passagererne. Hvad enten turen går fra hjem til arbejde, til uddannelse, til fritidsoplevelse eller til familie og venner – med Siemens ICx er rejsen forvandlet fra simpel og tidskrævende transport til en positiv og værdiskabende aktivitet!

www.siemens.dk/mobility


syneladende gået hjem, for ingen svarer hans opkald. Manden i skranken orker ikke mere brok, så han forklarer, at han har et sted, hvor Peter kan overnatte og få lidt at spise. Udover to kiks og en cola har Peter ikke spist hele dagen, så han slår til. Der er næppe gåsedun i dynerne eller minibar, men meget mindre kan også gøre det tænker han.

KL. 23.00 Nok en vagt kommer til venteværelset og tager Peter og hans nye ven fra Congo med på en gåtur gennem et hav af gange. Des længere de kommer, des flere vagter er der, og som er mere og mere armeret med skydevåben og pistolbælter. Omsider kommer de til et mørkt betonrum, kun lyst op af flimrende lysstofrør. Tre bevæbnede vagter, to kvinder og en mand, tager brysk imod. Peter ser ned ad en gang med tremmedøre, som man kender dem fra amerikanske film. ”I har fem minutter til at ringe, inden vi konfiskerer jeres telefoner”, siger den ene af vagterne.” Peter ringer til rejsebureauet igen, og denne gang bliver der svaret. Bureauet tænker hurtigt og finder et fly til Amsterdam til Peter. Det går allerede tre kvarter senere, så det er en perfekt løsning.

Welcome to South Africa ET MANGELFULDT VACCINATIONSKORT BLEV STARTSKUDDET TIL ET ABSURD FORLØB FOR PETER SONNE, ADMINISTRERENDE DIREKTØR I BOMBARDIER TRANSPORTATION DENMARK A/S. HAN SKULLE EGENTLIG BARE TIL ET MØDE MED DEN DANSKE AMBASSADE, MEN NÅEDE ALDRIG GENNEM PASKONTROLLEN. Af Jesper Trampe

Peter Sonne har været et par uger i Zambia for sammen med sine folk fra Bombardier at give tilbud på signaler på en 1.000 km lang strækning fra Livingstone til Chingola. Alt er forløbet efter planen. Peter har lige en enkelt opgave mere, inden han atter vender snuden mod Danmark. Han skal deltage i et møde i Sydafrika med den danske ambassade, hvor det skal diskuteres, hvordan udenrigsministeriet kan hjælpe danske virksomheder med at få fodfæste i landet. Han glæder sig til et lynvisit i Sydafrika. Et ophold, han gerne havde forlænget med et par dage, hvis ikke det var fordi, han skulle hjem til et bryllup.

28. JUNI, KL. 20.30 Peter kommer igennem kontrollen i Zambia. og frem til paskontrollen, hvor han iført venligt smil og jakkesæt lægger pas og vaccinationskort til rette for kontrolløren. 40 signal

Kontrolløren bladrer vaccinationskortet igennem. Han læner sig frem og smider kortet på disken. ”Hvem tilhører dette kort”, spørger han. Peter svarer, at det naturligvis tilhører ham. ”Det kan jeg ikke se”, svarer han brysk og peger på navnefeltet, som ganske rigtigt er efterladt tomt af den læge, der har udfyldt kortet. Kontrolløren tilkalder sin chef, og Peter bliver trukket til side.

KL. 20.45 Chefen kommer til, bladrer kortet igennem og ryster på hovedet. ”Det dur ikke, du må rejse tilbage til Zambia”, lyder beskeden. Peter forsøger efter bedste evne at forsikre om, at kortet skam er ægte nok, og at det vitterlig tilhører ham. Chefen antyder, at Peter sikkert har købt det på gaden i Lusaka (hovedstaden i Gambia). En absurd påstand. Hvorfor skulle man spare 500 kr. på et vaccinationskort, når rejsen koster 35.000 kr. spørger Peter, men får intet svar. Det står efterhånden klart, at Peter ikke får lov til at komme ind i Sydafrika, så han

foreslår, at han blot bliver i transitområdet, indtil hans fly til Danmark kommer den følgende aften. Det er ikke en ønskesituation, men trods alt til at holde ud. Han vil dog gerne sikre sig, at hans bagage også når frem til Danmark, så han spørger venligt, om de vil tage sig af det.

KL. 21.00 Chefen vil ikke garantere noget som helst. heller ikke, at Peter bliver i transitområdet. ’’Immigrationsmyndighederne tager over herfra’’, fastslår han med en træt mine. Kort efter tager en vagt fra immigrationsmyndighederne Peter med til et usselt betonrum, hvor han bliver bedt om at sætte sig, indtil hans navn bliver kaldt op. Bag en skranke sidder to mænd og flytter sløvt rundt på stakke af papir. I rummet er der en håndfuld andre rejsende, blandt andet en mand fra Congo, som taler fransk, og som virker temmelig oprørt over situationen. Ham falder Peter i snak med – omend på et noget mangelfuldt skolefransk.

KL. 22.00 Efter en time bliver Peters navn råbt op, og ved skranken forklarer han sin sag. Der er ikke det store gehør for hans historie. I stedet bliver han bedt om at skrive under på, at han har forsøgt at rejse ind i landet på ulovlige papirer. Det har Peter bestemt ikke lyst til at skrive under på. Sagen spidser til, og mændene råber højere og højere. De truer med at overføre ham til politiet, hvis ikke han skriver under. Men Peter nægter og bliver gennet tilbage på sin plads.

KL. 22.30 Manden fra Congo er fortvivlet. Ingen forstår fransk, som er det eneste sprog, han taler. Peter forsøger efter bedste evne at oversætte imellem manden og de sydafrikanske myndigheder. Alt imens får Peter en ny idé. Han spørger, om han kan komme på transithotel, hvilket han bliver nægtet. Derefter tager han fat i sit rejsebureau (South African Airways) for at få dem til at tage affære - men alle medarbejdere er til-

”Hvem af jer har en returbillet”, råber han. Peter rækker en hånd i vejret, vagten nikker og smækker atter lågen i. Efter nok en halv time, kommer vagten igen og forklarer, at Peter bliver hentet af South African Airways kl. 9.30. En repræsentant fra flyselskabet dukker op, og sammen går de den lange vej tilbage gennem de snoede gange, indtil de til sidst står foran paskontrollen. Her går det op for dem, at lufthavnsmyndighederne fortsat har Peters pas. Repræsentanten iler tilbage for at skaffe det, mens Peter bliver passet op af endnu en bevæbnet vagt.

KL. 10.00 Repræsentanten kommer slukøret tilbage. Myndighederne vil først udlevere Peters pas en time før afgang, hvilket er kl. 20 samme aften. Nok engang skal Peter altså tilbage til det første venteværelse, hvor der denne gang er fuld af mennesker, der fortvivlet forsøger at tale deres sag over for de ubøjelige skrankepaver. Til alt held kommer repræsentanten fra flyselskabet tilbage med et nyt boardingkort til den næste flyver ud af Sydafrika. Det går kl. 15, så Peter vil blive hentet kl. 13.30. Flyselskabet har lavet et ”snyde-boardingkort” for at få Peter ud fra immigrationspolitiet.

KL. 23.15

KL. 13.30

Peter forklarer sagen for den kvindelige vagt. ”Nå, så nu kommer du pludselig fra Amsterdam”, siger hun mistroisk. Peter får overbevist hende om, at Amsterdam blot er et naturligt stop på vejen til Danmark. Hun lover at ringe til flyselskabet, så de kan hente Peter med det samme. Der er nu kun en halv time til flyet går. Kvinden hiver en stor telefonbog ud af reolen og bladrer den langsomt igennem. Efter 20 minutter klasker hun bogen sammen og konstaterer tørt, at det alligevel ikke kan nås.

To chefer med et anseeligt antal stjerner på skuldre og bryst henter Peter kl. 13.30. Han er træt og fumler i det, da han ved paskontrollen bliver spurgt, hvor han skal hen. Det lykkes at komme igennem, og med tårer i øjnene går han hen til business-loungen og bestiller en dobbelt cognac – på meget tom mave. Han sætter sig ved siden af en amerikaner, som bliver den første til at høre om hans vanvittige nat i Sydafrika.

KL. 20.00 Sidder Peter i flyet på vej mod Europa.

KL. 23.30 Peter bliver kropsvisiteret, hans telefon konfiskeres, og hans bagage endevendt. Vagterne fatter interesse for en kasse med Bombardier reklamegaver, såsom kuglepenne, nøgleringe og Maglites lygter. Peter siger, at de er velkommen til at forsyne sig, men bliver irettesat. ”Det er jo ulovligt”, udbryder den ene, men de kan alligevel ikke modstå fristelsen. Vagterne fylder lommerne, og bliver til gengæld en smule mere venlig stemt. Kort efter bliver Peter og manden fra Congo ført ind til en tom celle, der ikke rummer andet end to vakkelvorne brikse og et lysstofrør, som viser sig at være tændt hele døgnet. Det bliver en lang nat.

29. JUNI, KL. 7.00

30. JUNI, KL. 10.00 Sidder Peter endelig i en taxi på vej fra Kastrup lufthavn. Meget lettet! Dagene efter er Peter stadig noget rystet oven på de voldsomme strabadser, men han når frem til sin bryllupsrolle som standin for brudens far og indser, at han har fået en djævelsk god historie at fortælle i mange år fremover. Lektien er, ifølge Peter, bestemt ikke, at man skal undlade at rejse til Sydafrika eller andre steder med streng og nidkær kontrol. Lektien er, at man skal sikre sig, at ens papirer er 110% i orden. Det vil Peter gerne dele med andre kolleger, og han kommer helt sikkert til at tjekke og dobbelttjekke næste gang.

Næste morgen kommer en vagt ind i cellen. signal 41


Suveræn stafetten Hvodan har du oplevet overgangen fra studieliv til arbejdsmarked?

’’

vinder

SÆT STRØM TIL - og spar tid og penge

BaneBranchens pris for bedste studenterprojekt

Overgangen fra studielivet til

arbejdsmarkedet har naturligvis

været en forandring på flere måder. Men samtidig også ganske naturlig,

PÅ BANEBRANCHENS KONFERENCE MODTOG PH.D. STUDERENDE VED DTU TRANSPORT, LARS WITTRUP JENSEN, PRISEN FOR ÅRETS BEDSTE STUDENTERPROJEKT INDEN FOR JERNBANER.

da jeg allerede var inde i nogle af opgaverne hos virksomheden, fordi jeg var tilknyttet som studentermedarbejder inden min fuldtidsansættelse. Den største forandring, som jeg har oplevet, er nok skiftet i hverdagsrytmen - dvs. at man ikke længere er til forelæsninger i dagtimer, efterfulgt at opgavearbejde. Nu sidder man i dagtimerne med flere og ofte meget forskellige opgaver, ofte på flere

En god cirkel er sat i gang, og vindere er både passagerer og samfund. En analyse fra NIRAS viser, at strøm i stedet for diesel betyder kortere rejsetid og store økonomiske besparelser på flere strækninger i Danmark. Og glade passagerer giver flere takstindtægter. Næste stop er en mulige højhastighedsforbindelser mellem Oslo og København. Kom på sporet af værdifuld viden – kontakt NIRAS.

www.niras.dk Banebranche_Magasin_2013_02_225x149_TRJE_CNI_VIG.indd 1

18-09-2013 09:20:41

sprog. Det stiller krav til ens evne til at skifte mellem opgaver og sprog på en effektiv måde. Samtidig forventes det, at arbejdstimerne bruges effektivt, og at opgaveniveauet er højt. Det kan være en udfordring at holde balancen, både i forhold til, hvor mange opgaver der tages, og hvor meget der bruges til den

’’

enkelte opgave

Daniel Christensen-Melia Rambøll

42 signal

TILLYKKE MED PRISEN HVAD BETYDER DEN FOR DIG?

HVAD HAR OVERRASKET DIG MEST I DIN RESEARCH?

Mange tak. Den betyder enormt meget. Det er rart at få anerkendelse for de mange timer, der er lagt i projektet, især for de ekstra timer, man har lagt i til sidst for at få de allersidste detaljer på plads.

Jeg ved ikke, om der er noget, der direkte har overrasket mig, men Timemodellen fastlåser lidt løsningsrummet, og det overrasker mig lidt, at der findes mange alternative løsninger, som ikke får så meget opmærksomhed. Timemodellen er en smuk tanke, hvor togene vil afgå på runde tidspunkter fra de store byer, som det også kendes fra Schweiz, hvilket er let for passagerne at huske, men ikke nødvendigvis den bedste løsning. Ved at slække lidt på Timemodellens formulering, så toget ikke skal afgå på et rundt tidspunkt i Odense, åbnes op for nogle nye løsninger.

HVAD FIK DIG PÅ SPORET AF EMNET FOR DIT PROJEKT? Flere ting. Først og fremmest havde jeg et ønske om at lave et klassisk ingenøir projekt. Det kom sig af, at jeg i mit bachelorprojekt til tider gik i stå på grund af den forholdsvis sparsomme litteratur på området om stationskapacitet, som mit projekt omhandlede. Ved at vælge et klassisk ingeniørprojekt var det sådan set bare fuld fart frem. I min søgen efter et emne faldt valget hurtigt på Timemodellen, som Folketinget i 2009 var blevet enige om skulle implementeres. Af de tre indledende etaper, valgte jeg strækningen mellem Odense og Aarhus på grund af de store udfordringer med at indføre Timemodellen her.

en sådan omfordeling vil kunne give lavere anlægsomkostninger og vil i højere grad komme passagerer til gode fra København til Odense, Herning, Esbjerg, Kolding og Sønderjylland og i sidste ende lavere anlægsomkostninger for Timemodellen til Herning. Af andre alternative løsninger kan fx. nævnes kurvestyrede tog, som kan være med til at reducere anlægsomkostningerne. Det er dog en mere risikabel løsning. Der kan også slækkes lidt på de danske anlægsbestemmelser (Sporreglerne), som generelt er mere skærpende end de europæiske regler. Det vil gøre det muligt at reducere anlægsomkostningerne på bekostning af vedligeholdelsesomkostninger og komfort.

HVAD KAN DET VÆRE FOR LØSNINGER? For eksempel kan det være bedre at bruge flere penge mellem Ringsted og Odense, men færre mellem Odense og Aarhus, så rejsetiden København-Odense bliver endnu kortere end én time, mens den ikke bliver reduceret til under én time mellem Odense og Aarhus. Rejsetiden vil stadig være 2 timer mellem København og Aarhus, men

HVAD ER MED FÅ ORD DIT VIGTIGSTE BUDSKAB I PROJEKTET? At vælge en løsning på strækningen, som flest muligt passagerer får nytte af.

HAR DU TÆNKT DIG AT FORTSÆTTE I UNIVERSITETSMILJØET?

centrerer jeg mig om min ph.d., og så må vi se, hvad der sker, når jeg er ved at være færdig med den.

HVAD ARBEJDER DU MED LIGE NU? Lige nu er jeg i gang med et ph.d. -projekt under forskningsprojektet RobustRailS, der er finansieret af det strategiske forskningsråd. Formålet med forskningsprojektet er at opnå større robusthed indenfor jernbanen, så flere passagerer kan overflyttes fra vej til kollektiv trafik. Mit ph.d.-projekt omhandler robusthed indenfor planlægningen af togdriften, og mit fokus er især på netværkseffekter. I forbindelse med større eller mindre projekter på jernbanen, fx. Timemodellen, ses der oftest kun på de lokale effekter, mens effekterne af et projekt længere væk i netværket ikke betragtes eller kun betragtes overfladisk. Det skyldes den store kompleksitet, der er i en detaljeret beregning, og derfor går en stor del af mit projekt ud på at udvikle en model, der i et større eller mindre omfang kan måle disse effekter.

BEGRUNDELSEN FOR PRISEN De indkomne projekter er blevet bedømt af branchens eksperter - blandt andre Banebranchens formand, afdelingschef Hanne Nybo Johansen, Atkins og direktør Teknisk Drift, Søren Boysen, Banedanmark. Søren Boysen gav denne begrundelse for valget af Lars Wittrup Jensen som vinder: ”Samlet set mener jeg, at Lars Wittrup Jensen, med ’Opgradering af jernbanen mellem Odense og Aarhus’, leverer det stærkeste projekt. Opgaven er velafgrænset, og det lykkes at behandle problemstillingen på en overskuelig og velstruktureret måde. Projektet demonstrerer en fin balance mellem introduktion af model (metode) og anvendelse af denne på casen. Tilsvarende er der en flot beskrivelse af regeldækningen. Ikke helt trivielt stof, som det lykkes at behandle på en forståelig form.”

Det kan jeg ikke udelukke, men lige nu konsignal 43


Scan koden Hold dig opdateret med nyhedsbrevet

Sikkerhed ned til

sidste decimal Sæt det tunge gods på skinner... ... så er vi godt på vej

Banedanmarks imponerende kontrolrum med storskærmen der har nyeste LED-teknologi ”

EKSTREM SIKKERHED OG STABILITET ER AFGØRENDE, NÅR KØRESTRØMMEN PÅ DE DANSKE JERNBANER OVERVÅGES. ET SCADA-SYSTEM FRA ABB HAR I OVER ET ÅRTI LØST OPGAVEN MED EN OPPETID PÅ MERE END 99,99 PROCENT. Af Morten Lund

DER ER SKET NOGET I GLOSTRUP. Stationens navn lyser cyanblåt og blinker advarende til os på den store skærm bag operatørbordet. Der er indtruffet en hændelse af en art på omformerstationen på den københavnske vestegn, og operatøren kontrollerer omgående driften.

DET STORE OVERBLIK Vi er i det allerhelligste, i det kontrolrum, hvorfra Banedanmarks operatører overvåger kørestrømmen til S-togsnettet. Det er her, alarmen går, hvis en køreledning falder ned i Ordrup, eller en omformerstation reagerer på fejl på omformerstationen eller i køreledningsnettet eksempelvis i Glostrup. Og det er herfra, og kun herfra, at Banedanmarks koblingsleder kan slukke for strømmen, hvis det bliver nødvendigt, fx. ved driftsforstyrrelser. Kontrolcentrets altoverskyggende visuelle blikfang er den store oversigtsskærm med samtlige S-togslinjer, stationer og unfortsættes side 46

44 signal

Trængslen skal mindskes på vejene. Vi tror på, at godstransport på skinner skaber bedre plads og bæredygtig vækst i samfundet. Grontmij leverer løsninger, der øger regulariteten, højner tilgængeligheden og minimerer driftsforstyrrelser. Se mulighederne på grontmij.dk

>> signal 45


>>

Sikkerhed ned til

sidste decimal

Aksel Gram, kørestrømskoordinator og koblingsleder i OCK, Banedanmarks overvågningscenter for kørestrøm.

derstationer plottet ind i et kæmpe diagram. LED-skærmen fodres i realtid med data ude fra anlæggene via et SCADAsystem, som gennem mere end 14 år har overvåget S-togdriften med oppetider på minimum 99,99 procent.

samarbejde, der har været mellem ABB og Banedanmark, både i forhold til udvikling og daglig drift. Der er endda enkelte medarbejdere fra begge virksomheder, som gennem årene har byttet den ene arbejdsplads ud med den anden.

BLINKENDE RØDE DIODER

UDSKIFTNING FOREGÅR UNDER DRIFT

Inden ibrugtagningen af det nuværende SCADA-system havde operatørerne også adgang til driftsdata i realtid, men kun i form af blinkende dioder for hovedafbryderne. ”Det nuværende system giver operatøren et langt bedre overblik. Da vi gik bort fra det gamle system, var der mange, der syntes, det var vildt forvirrende, fordi vi skulle vænne os til en anden måde at se og gøre tingene på. Men i dag er der ingen, der kunne finde på at drømme sig tilbage til det gamle system”, fortæller kørestrømskoordinator og koblingsleder Aksel Gram. Han hjalp selv til med målebånd og brugerinputs, da det nye kontrolrum skulle indrettes, og bl.a. storskærmen skulle placeres i forhold til operatørbordet.

FARVEKODER GIVER OVERBLIK

’’

LED-skærmen fodres i realtid med data ude fra anlæggene via et SCADA-system, som gennem mere end 14 år har overvåget S-togdriften med oppetider på minimum 99,99 procent.

’’

46 signal

Oppe på de store skærme hjælper forskellige farvekoder på linjerne - og angivelse af de enkelte omformerstationer - yderligere operatørerne til at have fuldstændig styr på højspændingsanlæggets driftssituation. ”Vi kan se, at når en linje er hvid, er den spændingsløs. Det betyder meget for os, især om natten, når der foregår vedligehold”, forklarer Aksel Gram, der i mellemtiden har stillet sig op foran skærmen og peger på den hvide linje mellem Hellerup og Klampenborg Station.

STABILITET ER AFGØRENDE Kørestrømmen på den elektrificerede del af regional- og fjernbanen, det vil sige strækningen Helsingør-Padborg/Sønderborg, bliver også overvåget her, bare et andet sted i lokalet. Skærmene (i kontrolrummet) fodres med driftsdata ude fra anlæggene via to komplet identiske servere, som modtager data fra en lang række elektroniske controllere, såkaldte RTU’er (Remote Terminal Unit). Serverdubleringen er essentiel for dels at sikre stabiliteten, dels sikkerheden. Skulle den ene server gå ned, står den anden klar til at tage over. ”Stabiliteten er fuldstændig afgørende, når man skal basere et lands infrastruktur på et system. Uanset om det er strøm, drikkevand eller fjernvarme, skal det bare fungere altid”, fastslår ABB’s salgs- og produktchef Kim Sabro Hansen. Han understreger, at en af årsagerne til systemets stabilitet skal findes i det tætte

Efter mere end ti års levetid og to fysiske flytninger fungerer systemet stadig i bedste velgående med en oppetid på minimum 99,99 procent. Kim Sabro Hansen kan ikke huske, hvor mange decimaler, der præcist skal hæftes bagpå, men de 99,99 procent er i hvert fald gode nok. I praksis vil det sige, at systemet altid er til rådighed for operatøren. ABB er p.t. i gang med at opgradere fordelingsstationerne på hele den elektrificerede strækning af regional- og fjernbanenettet med state-of-the art udstyr, og ligesom med opgraderingerne på S-togsnettet foregår den slags, mens togene er i drift. Derfor er det nødvendigt, at spændingen kan kobles til og fra på de enkelte stationer, og at systemet viser 100 procent korrekt, når en hvid linje på skærmen indikerer, at spændingen er koblet ud på netop den strækning. ”Det er ens egne kollegaer, der arbejder derude i den anden ende. Så du skal simpelthen vide, hvem der gør hvad, og hvad der bliver gjort. Der er eksempelvis kun én, der har koblingsretten, og det er koblingslederen”, slår Aksel Gram fast.

Vi tager os af teknikken ...også på banen

INTERNATIONAL SUCCES ABB har leveret SCADA-systemer til jernbaneovervågning i så forskellige lande som Finland, Litauen, Thailand og Schweiz. Kun traditionsrige virksomheder af en sådan størrelse som ABB kan levere systemer i den klasse, understreger produktchefen afslutningsvis: ”Det er vigtigt for vores kunder at vide, at ABB også eksisterer i morgen – og om tyve år og om tredive år. For det er en stor investering, og derfor skal kunden sikre sig, at der er ekspertise og reservedele til løbende at kunne servicere og opgradere systemet og dermed garantere den påkrævede tilgængelighed, til trods for den konstante videreudvikling af såvel hardware som software”, siger Kim Sabro Hansen og tilføjer, at ABB på samme måde sørger for, at ABB’s nyeste SCADA-systemer fortsat kan tilpasses ældre generationer af systemer - ligesom ABB, har stor erfaring med at tilbyde konvertering af eksisterende systemer ved overgang til ny teknologi.

Bravida Baneteknik har de tekniske kompetencer, som sikrer Banen - også i fremtiden • Sikringsteknik • Kørestrøm • Stærkstrøm • Informatik og svagstrøm

• Sikkerhedspersonel • Maskiner • Egne produkter

Bravida Danmark A/S Park Alle 373 2605 Brøndby Tlf. 4322 1100


Signal 2013 - 2  
Signal 2013 - 2  
Advertisement