Page 1

ISSN: 2246-3135

april 2014 • brancheforeningen for den danske jernbane

Transport til det moderne menneske

Henrik Plougmann Olsen

Kampen om de

kloge hoveder Historier fra branchen signal 1

annonce- fagmagasin


32 14 16

22 Kære Læser

HANNE NYBO JOHANSEN Formand for BaneBranchen

Vi er stolte over endnu en gang at kunne præsentere et flot magasin med spændende artikler om alt det, der rører sig i branchen netop nu. Overalt er der store projekter i gang, og endnu flere er på tegnebrættet. Vi lader branchens leverandører og rådgivere komme til orde, så du får et unikt indblik i de mange tiltag, der tilsammen skal binde Danmark endnu bedre sammen. Siden sidst har vi budt en ny transportminister velkommen. Magnus Heunicke har sat sig i spidsen for udrulningen af den store togfond og er i øvrigt selv erklæret pendler. Så han ved, hvad en velfungerende jernbane betyder for danskerne. Vi har tilrettelagt BaneBranchens årlige konference og magasinet med alt det nye og spændende fra vores branche. Vi ønsker at dække alle aspekter - lige fra det dybere tekniske til de mere generelle tendenser. Vanligt har vi en interessant profil i magasinet, denne gang i form af Henrik Ploug-

10

18 30

06

mann Olsen, som er administrerende direktør for Metroselskabet I/S. Han forklarer blandt andet, hvordan Cityringen kommer til at ændre vores trafikvaner radikalt. BaneBranchen arbejder vedvarende på at udvikle og udvide uddannelsen af ingeniører med jernbaneviden. Vi får brug for gode folk til at føre planerne ud i livet, og vi kan se, at der bliver taget rigtig godt imod de nyuddannede i branchens virksomheder. Faktisk er alle nyuddannede jernbaneingeniører så godt som sikret et job, når de er færdige. Det glæder os i sagens natur som brancheforening, at de unge mennesker har fået øjnene op for branchens mange muligheder, og at de, der gennemfører en uddannelse, rent faktisk kan bidrage fra dag et. Husk, at BaneBranchen holder konference den 14. maj 2014, så meld dig til, mød op og lad dig inspirere. Med venlig hilsen Hanne Nybo Johansen Formand for BaneBranchen

KOLOFON FAGMAGASIN FOR BANEBRANCHEN - BRANCHEFORENINGEN FOR DEN DANSKE JERNBANE REDAKTION Hanne Nybo Johansen, Peter Sonne, Alex Landex, Jesper Trampe, Ulrikka Hiort, Aase Nielsen SKRIBENTER Jesper Trampe, Anne Mette Ehlers GRAFISK PRODUKTION White Paper ApS, mail@whitepaper.nu ART DIRECTOR Ulrikka Hiort FORSIDEFOTO Asger Simonsen, Erik Bjørn Foto ILLUSTRATOR Sofie Sager ANNONCESALG White Paper ApS, aase@whitepaper.nu TRYK Scanprint OPLAG ca. 5.000 stk.


24 20 24 26 Konferencekalender. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 04 Omfattende signalkontrakt.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 06 Kampen om de kloge hoveder.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 08 Bernd fik nye vitaminer. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Letbaner giver nyt liv til byerne. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Sådan holder elnettet balancen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 Transport til det moderne menneske. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 Muldens hemmelighed.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Jagten på det perfekte match.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 Værdifuld viden. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 Min vej, Martin Hyldnæs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 Firbenene flytter. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 Mere strøm til banen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 Togfonden DK. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 Hurtige hastigheder. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 Vi uddanner selv vores specialister. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 Megaprojekter. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 5 trends. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 Nu gearer jernbanen op. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 Snapshots. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

B A N E B RA NC H E N


arrangementer ’14

DATO

ARRANGEMENT

STED

ARRANGØR

INFO / TILMELDING

18. marts

Excellence i køreplanlægning

København

TØF og BaneBranchen

www.toef.dk/konferencer

27. marts

Air-rail cooperation in the Öresund Region København

TØF

www.toef.dk/konferencer

31. marts

Togfond er godt - mobilitet er bedre :-)

København

TØF

www.toef.dk/konferencer

9.- 10. april

DSE Messen DTU

Lyngby

DSE

www.studerende.dk

14. maj

Den Danske Banekonference 2014

København

BaneBranchen m.fl

www.banekonference.dk

25. - 26. aug.

Trafikdage i Aalborg

Ålborg

Trafikforskningsgruppen på AAU www.trafikdage.dk

23 .- 26. sep.

Innotrans 2014

Berlin

Innotrans

www.innotrans.de

6 .- 7. okt.

Kollektiv Trafik Konferencen 2014

København

TØF

www.toef.dk/konferencer

8.- 9. okt.

DSE Messen Aalborg

Ålborg

DSE

www.studerende.dk

10. - 11. nov.

Light Rail Day

Gøteborg

Goodtranslations.dk

www.lightrailday.com

18. nov.

Trafikstyrelsens Sikkerhedskonference

København

Trafikstyrelsen

www.trafikstyrelsen.dk

5. maj 2015

Den Danske Banekonference 2015

København

BaneBranchen m.fl

www.banekonference.dk

IDA RAIL ER ET FAGLIGT SELSKAB FOR JERNBANETRANSPORT IDA Rail har til formål: At formidle aktuel og faktuel information og publikationer, at skabe udvikling inden for jernbanesektoren og arrangere symposier og ekskursioner.

4 signal

At udbygge det ingeniørfaglige vidensniveau på jernbaneområdet.

At bidrage til den offentlige debat og at være debatforum for udveksling af synspunkter og erfaringer og den rolle i samfundet.

Som medlem af IDA Rail får du rig lejlighed til at holde dig ajour med udviklingen og møde ligesindede med samme faglige interesse som dig selv. På hjemmesiden www.ida.dk/jetra finder du detailprogrammer, som løbende opdateres.

At formidle samarbejde mellem personer, virksomheder og offentlige instanser.

Du kan tilmelde dig arrangementer på www.ida.dk/arrangementer.

kalender

Banerelevante


48

se toglinjer findes verden sa mange automatiske, forerlo undergrundsgen er stort set lige mellem fordelt pa 32 byer. Fordelin plads til typisk mellemstore tog med og overgrundslinjer. Det er 300-700 passagerer.

en god by er fuld af liv (og stærke forbindelser) www.ramboll.dk/transport

Gennem vores ekspertise inden for banerådGivninG oG brede palette af baneydelser bidraGer rambøll til at forbedre infrastruktur i byer oG brinGer mennesker tættere sammen.


Bravida sikrer sig trecifret millionkontrakt

- omfattende signalkontrakt

ET MODERNE FÆLLESEUROPÆISK IT-BASERET SIGNALSYSSTEM SIKRER ARBEJDE TIL 50-70 MEDARBEJDERE I DE KOMMENDE ÅR. Flere års målrettet satsning på at få del i de omfattende installationsarbejder på moderniseringen af den danske jernbanedrift giver nu resultat for Bravida Danmark. Installationsvirksomheden har netop sikret sig en omfattende og perspektivrig kontrakt på installationsarbejdet af det nye ERTMS signalsystem på alle strækninger af Fjernbanen øst for Lillebælt. Den trecifrede millionkontrakt er indgået med den franske koncern Alstom, der tidligere har vundet Banedanmarks samlede udbud om modernisering af signalsystemerne på Fjernbanen øst for Lillebælt.

F A C TS i t a l 3 millioner tons jord. Så meget graves op i forbindelse med hovedstadens nye metrolinje, Cityringen.

6 signal

EN AF DE FØRENDE AKTØRER PÅ OMRÅDET ”Den store kontrakt er et resultat af mange års målrettet satsning på at blive en førende aktør på baneområdet for at få del i de massive milliardinvesteringer, som er afsat til at forbedre og udbygge det danske skinne- og signalanlæg. En satsning der har betydet, at Bravida Danmark i dag er en af de førende aktører inden for signalsystemer til jernbanen i Danmark,” fortæller direktør fra Bravida Infrastruktur Søren Frahm og tilføjer: ”Vi etablerede allerede for flere år siden et strategisk samarbejde med Alstom, der er en af verdens førende leverandører i transportsektoren. Målet var at sikre, at deres omfattende design- og komponentmæssige ressourcer kunne supplere vores egne tekniske installationskompetencer i de fremtidige store udbud. Og den nye markante signalopgave er det første synlige resultat af dette samarbejde.”

ARBEJDE TIL 50 - 70 MAND Opgaven med installation af det nye ERTMSsystem i Østdanmark vil efter Søren Frahms vurdering kunne tilføre Bravida arbejde til mellem 50 og 70 medarbejdere i de kommende år.

KORT OM ERTMS-SYSTEMET ERTMS er et moderne fælleseuropæisk it-baseret signalsystem uden signaler langs sporene men kun på skærme i lokomotivernes førerrum. Systemet gør det muligt at krydse tog på tværs af landegrænser. Blandt fordelene er endvidere et højt ensartet sikkerhedsniveau, færre forsinkede tog og bedre passagerinformation. Installationsarbejderne påbegyndes i 2014 og vil vare frem til 2020, hvor det nye signalsystem sættes i drift. Strækningen Roskilde-Køge-Næstved kommer til at fungere som”Early Deployment”, idet denne strækning bliver en teststrækning, hvor det nye system bliver afprøvet, inden det rulles ud på resten af jernbanenettet.

DANMARK ER CENTRUM FOR BANETEKNIK Den kraftige oprustning inden for baneteknik i Danmark har betydet, at Bravida Koncernens involvering i store fremtidige jernbaneprojekter i Norge og Sverige kommer til at tage afsæt i den kapacitet og de kompetencer, som Bravida Danmark har opbygget på området. ”Sammen med en tilsvarende kontrakt, der dækker strækningerne vest for Lillebælt, er udskiftningen af signalerne i Danmark en af verdens hidtil største samlede udskiftninger af signalanlæg til ERTMS-standarden. Den store ordre har derfor stor signalværdi og betydelige internationale perspektiver, idet den gør os bedre rustet til at få en væsentlig del af de store investeringer i nye signalsystemer, som er på vej både i Norge og Sverige,” slutter Søren Frahm.


DSB Kursusstation Knudshoved – til Jer, der er en del af BaneBranchen Vi har skabt et moderne kursus- og konferencecenter i den gamle stationsbygning ved færgelejet på Knudshoved halvø. Det er for alle jer, der arbejder med jernbanenetværket. På Kursusstationen kan I afholde kurser, møder, konferencer og teambuilding i uformelle omgivelser. Det er de perfekte rammer for udvikling, motivation, uformel videndeling og idéudveksling omkring fremtidens kollektive trafik. Vi sørger selvfølgelig for al den forplejning, I måtte ønske. Dagsophold pr. pers.

529,-

Nu Normalpris 605,-

Ophold m. overnatning pr. pers.

1.789,-

Nu Normalpris 2.098,-

Læs mere på Kursuscenter-knudshoved.dk

Prisen er inkl. moms og gældende for hele 2014.


’’

Vi har brug for flere dygtige jernbaneingeniører for at løfte de mange opgaver, som jernbanen står overfor

’’

Kampen om de

kloge hoveder BANEBRANCHEN ER NETOP FYLDT 6 ÅR. FORMAND FOR BESTYRELSEN, HANNE NYBO JOHANSEN FRA ATKINS, GØR STATUS OG TEGNER FREMTIDENS UDFORDRINGER.

OPRETTET: 28. februar 2008 ANTAL MEDLEMMER: 35

info

OM BANEBRANCHEN

GENERALFORSAMLING: Holdes hvert år i april KONFERENCE Holdes hvert år i maj BESTYRELSE Består af 13 medlemmer, der mødes hver anden måned Læs mere på www.banebranchen.dk

8 signal

Af Jesper Trampe, BaneBranchen

HVORFOR ER DET VIGTIGT AT HAVE BANEBRANCHEN? ’’BaneBranchen er vigtig for at få opmærksomhed om branchens arbejde og vise branchen frem som en spændende karrierevej. Vi har brug for flere dygtige jernbaneingeniører for at løfte de mange opgaver, som jernbanen står overfor. Tanken er, at vi alle sammen får mere ud af at skabe en decideret jernbaneuddannelse og et godt forskningsmiljø, frem for at virksomhederne hver især skal bruge energi på at uddanne deres medarbejdere, som vi gjorde før i tiden. Vores medlemmer er meget bevidste om, at vi kun når i mål ved at holde sammen. Der er rift om de gode hoveder, så

hele branchen har interesse i, at de unge også får øjnene op for vores verden.”

HVAD ER JERES MÆRKESAGER, OG HVORDAN ARBEJDER I FOR DEM? ”Vores formål er at styrke den danske jernbane og dens aktører. Det ønsker vi at gøre gennem uddannelse og forskning, ikke mindst gennem støtte til studielinjen Jernbaneteknologi på DTU. Her får de studerende en målrettet uddannelse i jernbaneteknologi, som kan bringes i spil fra dag et, når de er færdige. Uddannelsen er en vigtig milepæl for BaneBranchen, men bestemt ikke nogen hvilepude. Vi arbejder fortsat ihærdigt på at gøre det endnu mere attraktivt at vælge en karriere indenfor jernbanen - og vi ønsker langt mere fokus på forskningsdelen. Det er ganske enkelt nødvendigt at skabe et godt forskningsmiljø, for at branchen kan understøtte et højt kvalificeret uddannelsesmiljø.”

HAR I ANDRE MÆRKESAGER? “Uddannelsen er absolut det primære fokus, men vi ønsker også at formidle viden om jernbanens udfordringer og mulighe-


FOTOGRAFERET HOS ATKINS

der til vores medlemmer. Blandt andet gennem vores magasin og ikke mindst vores årlige konference, hvor vi samler alle de bedste kræfter fra ind- og udland for at kortlægge branchens udfordringer. Der er meget stor interesse for vores konference i hele Skandinavien, som jo også er en oplagt lejlighed til at hilse på kollegaer fra andre virksomheder og se, hvad der rører sig i branchen.”

HVAD FÅR JERES MEDLEMMER UD AF MEDLEMSSKABET? “Vores medlemmer er ikke med for at opnå kortsigtede, økonomiske fordele for dem selv. De er først og fremmest med for at tage et ansvar for, at der også er fagfolk til at tage over, når deres ældre medarbejdere går på pension. Når det er sagt, forsøger vi selvfølgelig også at bygge bro mellem vores medlemmer og de studerende ved at udbrede kendskabet til medlemmerne og deres aktuelle, spændende projekter. Vores medlemmer har også mulighed for at holde forelæsninger på DTU, udbyde studenterjobs og møde de studerende til vores arrangementer. Det giver et vigtigt

fortrin i en tid, hvor der er mangel på kvalificerede kandidater. Endelig kan vores medlemmer være med til at bestemme, hvordan uddannelsen skal strikkes sammen, så den matcher de efterspurgte kvalifikationer.”

GÅR I IND I POLITISKE DISKUSSIONER? “Nej, vi er ikke en politisk forening, der går i medierne med holdninger til anlægsprojekter og den slags. Vi arbejder dog gerne for, at der kommer en større bevidsthed hos beslutningstagerne om, at der bør afsættes langt flere penge til forskning, udvikling og uddannelse. Selvfølgelig er vi i foreningen glade for de mange projekter i jernbanesektoren.”

HVORDAN HÆNGER ØKONOMIEN SAMMEN? “Vores medlemmer betaler fast kontigent for at være med. I bestyrelsen er vi enige om, at det ikke skal være dyrere at være medlem, end det er i dag, så vi vil så vidt muligt gå efter at få midler andre steder fra, fx togfonden eller i forbindelse med andre store anlægsprojekter. Alle vores midler går

ubeskåret til at forbedre uddannelsen. Bestyrelsen arbejder gratis, og det samme gør de, der er med til at forberede vores store, årlige konference. Indlægsholdere på konferencen får heller ikke noget vederlag for indsatsen. Pengene går alene til at skabe aktiviteter, der er med til at udvikle uddannelse og forskning indenfor jernbanen.”

HVAD SER DU SOM DE STORE UDFORDRINGER PÅ LANGT SIGT OG PÅ KORT SIGT? “Vi er kommet et stykke af vejen i bestræbelserne på at sikre fremtidens arbejdskraft til vores branche. Men den indsats skal forstærkes, hvis vi også fremover skal være et attraktivt valg for de unge. Jeg så gerne, at vi udbredte jernbanelinjen til flere institutter på DTU. Og så har vi planer om at lave et virtuelt jernbanecenter - også på DTU - som kan være med til at skabe opmærksomhed om branchen. Det kunne virkelig gøre en stor forskel. Og endelig skal vi finde langt flere midler til at investere i forskning, så Danmark kan blive en førende jernbanenation.”

signal 9


Bernd fik nye

vitaminer HVAD GØR MAN, HVIS EN MEDARBEJDER HAR LYST TIL AT FORDYBE SIG YDERLIGERE I JERNBANEDRIFT? BANEDANMARK VALGTE AT SPONSORERE EN PH.D.-STUDERENDE, SOM SÅ TIL GENGÆLD VENDTE TILBAGE MED NY, VÆRDIFULD VIDEN. Af Jesper Trampe, BaneBranchen

Bernd Schittenhelm Ingeniør i kapacitetsudvikling.

Bernd Schittenhelm er atter tilbage i Banedanmark Trafikplanlægning i afdelingen Kapacitetsudvikling. Den 10. januar 2014 forsvarede han med succes sin ph.d.-afhandling på DTU Transport, og nu skal han for alvor omsætte den viden, han har tilegnet sig via sit studie, til en toptunet køreplan. Men hvad fik ham i første omgang til at tage en ph.d.?

INGEN KØREPLANSUDVIKLING ”Jeg havde været ansat i Banedanmark tre år som køreplansudvikler. Men de sidste år var ikke gået med udvikling. Det var gået med at holde systemet kørende så godt som muligt. Man må huske, at det var i den forfærdelige periode 2005-2007, hvor jernbaneinfrastrukturen var ved at falde helt fra hinanden på grund af mange års manglende vedligeholdelse og fornyelse. Politikerne havde brugt penge på mere sexede ting, og nu gik den ikke længere. Jeg var med til at prioritere de få vedligeholdelsesmidler, der var. Det var der ikke meget køreplansudvikling i. Nærmere modsat. Jeg kom frem til, at der skulle ske en forandring i mit arbejde, så derfor foreslog jeg min ledelse, at jeg skulle starte på et erhvervs-ph.d.-projekt om evaluering af jernbanekøreplaner. Den umiddelbare reaktion var meget positiv, da ph.d.-projektet både ville tilføre Banedanmark ny viden og samtidig støtte op om Baneuddannelsen på DTU. Og derfra gik det stille og roligt i retning af at oprette et ph.d.-forløb hos DTU Transport. Banedanmark krævede dog, at jeg skulle bruge 25 procent af min tid som normal Banedan10 signal

mark-ansat og 75 procent af tiden på ph.d.-projektet.”

STYRKER OG SVAGHEDER ’’Quantitative Methods for Assessment of Railway Timetables’’ er den mundrette titel på det digre værk, som rummer mange års indsamling og bearbejdning af data. Og hvad er så hovedkonklusionerne, når det hele skal koges ned til få sætninger? ”Jeg har præsenteret en proces for, hvordan man kan opnå en fælles enighed om, hvad en attraktiv køreplan er for den danske jernbanesektor i form af et sæt på seks prioriterede evalueringskriterier. Denne proces kan nok fintunes og skal køres med jævne mellemrum for at sikre sig, at kriterierne er up to date. Jeg har udviklet 13 key performance indikatorer baseret på de fundne seks evalueringskriterier. Disse kan anvendes til at give et hurtigt overblik over en given køreplanvariants svagheder og styrker.”

TID TIL FORDYBELSE For Bernd Schittenhelm har det været en fornøjelse at have mulighed for at fordybe sig i et emne og ikke lade sig styre at skiftende dagsordner. Det er nødvendigt med koncentreret fokus for at komme til nye, gennemarbejdede konklusioner. ”Det har været rart at have mulighed for at forske uforstyrret. Som ansat hos Banedanmark har man oftest en hel række forskellige opgaver på samme tid, som skal løses indenfor kort tid.” fortsættes side 12

>>


>> EN GAVE AT UNDERVISE Som en del af ph.d.-studiet har Bernd Schittenhelm undervist studerende på DTU Transport. En opgave, som har givet ham stor tilfredsstillelse og skabt større selvindsigt. ”At undervise har været utrolig givtigt for mig. Muligheden for at vække interesse for jernbanen og måske kunne smitte et par studerende med min entusiasme for fagområdet har været en stor gave. Jeg er også glad for, at jeg har kunnet hjælpe DTU Transport og BaneBranchen ved at undervise kommende jernbaneingeniører. Man lærer meget om sig selv og udvikler sig som menneske, når man skal stille sig op foran 30 studerende og holde en fængende forelæsning.”

EN GEVINST FOR BANEDANMARK Ifølge Bernd Schittenhelm er det ikke vanskeligt at gennemskue, hvad hans arbejdsgiver får ud af sponseringen. Hans viden kan bruges med det samme til at skabe bedre køreplaner. ”Banedanmark er nu i besiddelse af den nyeste forskningsviden indenfor jernbanekøreplaner og specielt evaluering af disse. Til det sidste fik vi prøvekørt en proces, hvor de vigtigste danske interessenter i jernbanekøreplaner sammen blev enige om en række evaluerings- og dermed også optimeringskriterier for køreplanerne. Det er et stort skridt i en sektor, der er så opdelt som den liberaliserede danske jernbanesektor. Husk på, at Banedanmark som infrastrukturforvalter har ansvaret for at udarbejde køreplaner, som alle kan gå med til.”

HVAD INDBEFATTER EN SPONSERING? Banedanmark betalte Bernd Schittenhelm løn og løbende udgifter til ph.d.-forløbet hos DTU Transport.

BANEBRANCHEN STYRKER FORSKNINGSMILJØET

Områdechef Martin Overgaard Jensen i Banedanmark

BaneBranchen er med til at styrke forskningsmiljøet indenfor jernbanefagområdet på DTU ved bl.a. at sponsorere et ph.d.-projekt og generelt skabe fokus på området.

HVAD KAN DU BRUGE BERNDS PH.D.-AFHANDLING TIL? ”I de kommende år investeres der massivt i jernbanen i Danmark, både gennem Togfonden DK og allerede vedtagne anlægs- og udbygningsprojekter. Samtidig ønsker vi at øge både gods- og passagertrafikken på skinnerne. Det stiller høje krav til effektive og smidige køreplaner, som både kan opretholde en god trafik og samtidig give plads til projektarbejderne. I højere grad end tidligere, får vi derfor brug for at kunne simulere og sammenligne flere mulige køreplaner og udvælge den køreplan, som giver den bedste optimering i balancen mellem trafik og projektarbejde. Bernds ph.d.-afhandling giver os nogle helt nye redskaber til dette arbejde, med metoder og målepunkter til at kunne sammenligne og måle kvaliteten af forskellige køreplaner.” HVORDAN SKAL BERNDS VIDEN IMPLEMENTERES I ORGANISATIONEN? ”Bernd sidder midt i området Trafikplanlægning i Banedanmark, som netop har ansvaret for det daglige arbejde med køreplaner og sporspærringer til projektarbejde. Kunsten er dermed at integrere Bernds viden i det arbejde, som hans nærmeste kolleger allerede udfører. Det gør vi bl.a. ved i stadigt højere grad at simulere både køreplaner og sporspærringer, inden de bliver sat i drift. Derudover er vi i Banedanmark ved at implementere fremtidens signalsystem, som også medfører en revolution i måden at tænke og lave køreplaner på. Det er helt oplagt, at Bernds viden i videst muligt omfang indtænkes i de nye køreplansprincipper og -processer, som kommer med Signalprogrammet.”

F A C TS I T A L 10 broer. De er for lave og skal nedrives. De fleste af dem nybygges på den 57 km lange togstrækning Esbjerg-Lunderskov for at gøre plads til den nye kørestrøm.

12 signal


ICx – det sikre valg til Timemodellen Siemens Mobility Mobilitet er altafgørende for det moderne samfunds funktioner, og i særdeleshed for, at der skabes vækst. Dermed er mobilitet også nøglen til at sikre velfærd for borgerne. Derfor skal samfundet råde over effektiv og pålidelig mobilitet, så mennesker og gods kan transporteres hurtigt, sikkert og miljørigtigt. Upålidelig og ineffektiv mobilitet betyder kødannelser og forsinkelser, som koster tid, penge og livskvalitet – med andre ord tab af vækst og velfærd. Løsninger, som sikrer en effektiv, miljørigtig og pålidelig mobilitet hører til Siemens kerne-kompetencer. I talrige projekter verden over har vi bevist, at vi har de rigtige løsninger til at sikre mobilitet såvel på vejnettet som i den kollektive transport på skinner. Effektiv og attraktiv mobilitet med moderne lyntog Hurtige og komfortable tog sikrer borgerne en høj fleksibilitet i forhold til geografisk placering af hjem og arbejde. En komfortabel indretning og et behageligt klima betyder, at tiden i toget kan anvendes effektivt til at arbejde, slappe af eller være sammen med andre mennesker. Afstande og dermed barrierer nedbrydes. I Siemens lyntog ICx kan passagererne se landskabet suse forbi med en hastighed på op til 250 km/t. Siemens ICx har en innovativ konstruktion og bygger på moderne teknologi. Det betyder en høj energieffektivitet for ICx, samt at pladsen i toget ikke optages af tekniske installationer, men udnyttes til siddepladser og andre faciliteter, som skaber kvalitet for passagererne. Anvendelsen af gennemprøvet teknologi på en række vitale delsystemer sikrer ICx en høj pålidelighed, hvilket er et væsentligt element for at skabe høj rettidighed for passagererne og dermed en attraktiv jernbane. ICx er designet og konstrueret til trafik, der til forveksling ligner den danske Timemodel mht. hastigheder, afstande mellem stationer, passagerernes ønsker til komfort mv. Hertil kommer, at ICx fra starten er designet, så toget kan godkendes og indsættes i trafik i en lang række europæiske lande, herunder Danmark. ICx produceres og leveres til Deutsche Bahn i op til 300 styk frem til 2030. Med alle 300 tog i drift vil

ICx stå for 70 procent af omsætningen i fjerntrafikken hos Deutsche Bahn. God kvalitet betaler sig! I udviklingen af ICx er der lagt stor vægt på at sikre operatøren en god økonomi. I forhold til andre sammenlignelige tog tilbyder ICx en attraktiv økonomi målt over togets levetid (Life Cycle Cost). For at sikre optimal projektsikkerhed for ICx, produceres 5 testtog som vil gennemgå en række omfattende tests, således at eventuelle justeringer kan foretages inden serieproduktionen begynder. Sammen med 25 års erfaring med udvikling og produktion af hurtigtog sikres dermed, at ICx fra starten lever op til forventningerne! Det giver Danmark en enestående mulighed for at koble sig på en løbende serieproduktion, når der skal anskaffes tog til Timemodellen. Siemens ICx er en unik kombination af innovation og gennemprøvet teknologi. Mere end blot teknisk udstyr Velfungerende mobilitet bygger på meget mere end blot teknisk udstyr. Over 125 års erfaring giver os en særdeles omfattende knowhow og en dyb forståelse for de elementer og processer, der udgør grundlaget for attraktiv, pålidelig og effektiv skinnebåren transport. Herigennem opnås en særdeles høj projektsikkerhed og ikke mindst løsninger, som opfylder den enkelte kundes ønsker og behov. Eksempelvis er Siemens ICx ikke alene fleksibel med hensyn til kapacitet og individuelle ønsker til indretning og faciliteter som for eksempel familieafdeling, kiosk mv., men med innovative koncepter for belysning og sæder, tilbyder toget optimal komfort for passagererne. Fra hjem til arbejde, til uddannelse, til fritidsaktivitet eller til familie og venner. Med Siemens ICx er rejsen ikke bare transport og forbrug af tid. Rejsen er en positiv oplevelse, der skaber muligheder og værdi for dig.

www.siemens.dk/mobility


Letbaner giver

nyt liv til byerne OVER HELE KLODEN ER LETBANER BLEVET EN DEL AF SVARET PÅ DE MODERNE STORBYERS UDFORDRINGER. DE LETTE ELDREVNE TOG REDUCERER TRÆNGSLEN, GIVER BYERNE EN GRØNNERE PROFIL - OG SÅ ER DE ET EFFEKTIVT REDSKAB TIL BYUDVIKLING.

Af Bent Bertil Jacobsen og Søren Husted, projektchefer i Metro og Jernbaner, samt Preben Vilhof, projektchef i Plan og trafik, COWI

INGEN STORBY UDEN EN LETBANE En tur gennem storbyen i myldretid kan være et mareridt for bilister, buschauffører, cyklister og fodgængere. I mange mellemstore byer, både i Europa og Mellemøsten har letbanerne derfor gjort sit indtog, og i Aarhus, Aalborg, Odense og Ring 3 i Storkøbenhavn er letbanerne godt på vej.

UDVIKLING AF BYNÆRE OMRÅDER Erfaringerne fra udlandet viser, at letbanerne skaber sammenhængskraft mellem bydelene og nyt liv til nedslidte områder. Da Strasbourg anlagde en letbane i starten af 90’erne og lod linjen føre gennem en række nedslidte områder, medførte det en markant udvikling af områderne langs tracéet. Både beboere og erhvervslivet begyndte at se en ny værdi i området og lagde deres investeringer der.

LETBANERNE HAR DET HELE OG LIDT TIL

STATIONER GIVER MULIGHED FOR TÆT BEBYGGELSE

Årsagerne til letbanernes succes er mange. Den lille lydløse vogn er miljøvenlig, komfortabel, nem at stige på og hurtig og præcis, selv i myldretiden, da den kører i sit eget tracé. Desuden skiller letbanen sig ud og er meget synlig i bybilledet, hvilket har en stor tiltrækningseffekt – også på bilister. Og så kan der være store fordele ved at investere i letbaner set i et byudviklingsperspektiv.

I Hovedstadsområdet tillader plandirektivet kun tæt bebyggelse omkring stationer, og i det øvrige Danmark følges dette princip ofte via lokalplaner. I Aarhus er planen at lade letbanens Etape 2, som skal stå færdig i 2020, føre centralt gennem Gellerupparken. Ved at lade letbanen gå gennem området og anlægge standsningssteder på ruten, ønsker kommunen at åbne området op og skabe nyt grundlag for forretnings-

14 signal

liv, erhvervsbyggeri og udviklingen af et attraktivt boligområde.

LETTERE ADGANG TIL ARBEJDE, UDDANNELSE OG HOSPITALER De fire letbaner som er på tegnebrættet i Danmark er placeret, så de får en mærkbar effekt for rigtig mange mennesker. I Odense og Aalborg vil letbanerne både køre forbi de kommende nye hospitaler og universiteterne. I Aarhus og på Ring 3 kommer letbanen forbi eksisterende hospitaler og universiteter. De positive sideeffekter for erhvervsudviklingen kan allerede nu ses under planlægningsfasen på Ring 3, som blandt andet går gennem Lyngby-Taarbæk og Gladsaxe Kommune. I Lyngby er Microsoft blandt andet ved at opføre deres danske hovedsæde, og de har ikke lagt skjul på, at den kommende letbane har haft betydning for valget af deres placering.


Illustration: Henning Larsen Architects

Letbaneprojekterne i Danmark AARHUS LETBANE

ODENSE LETBANE

RING 3

AALBORG LETBANE

Anlægsfasen af Etape 1 er i gang og Etape 2 planlægges

Projektets Etape 1 er besluttet og 2. undersøgelsesfase, herunder VVW-undersøgelsen er igangsat

Projektet er besluttet og finansieringen er på plads med Togfondsaftalen

Forundersøgelser er i gang, og det er besluttet at i gangsætte en VVM-undersøgelse

AFSLUTTES: År 2016 (Etape 1)

AFSLUTTES: År 2020

AFSLUTTES: År 2020

AFSLUTTES: ÅR. 2025

ESTIMERET DAGLIGT PASSAGERTAL: 41.700 / heraf 4.500 tidligere bilister

ESTIMERET DAGLIGT PASSAGERTAL: 35.600/3.900 tidligere bilister

ESTIMERET DAGLIGT PASSAGERTAL: 43.000/ heraf 4.000 tidligere bilister

ESTIMERET DAGLIGT PASSAGERTAL: 18.600/ heraf 2.000 tidligere bilister

’’

De positive sideeffekter for erhvervsudviklingen kan allerede nu ses under planlægningsfasen på Ring 3, som blandt andet går gennem LyngbyTaarbæk og Gladsaxe Kommune.

tiden. I den franske by Nantes, endte denne løsning imidlertid i et dilemma, da anlægsfasen gik i gang, og de blev bevidste om, at de hverken kunne tilbyde borgerne hurtige busser eller en ekstra vejkapacitet. Derfor kan det somme tider anbefales, at lave letbanen med det samme.

LANG IMPLEMENTERINGSPERIODE UDFORDRER TRAFIK OG HANDEL

DET ER OPLEVELSEN DER TÆLLER

Planlægning og etablering af en letbane tager typisk mellem 8-10 år. Den helt store udfordring ligger imidlertid i de 3 – 4 år, hvor byen er gravet op, ledninger flyttes og banen anlægges. Det er en lang periode med gener for borgere, trafikanter og forretningslivet. Men er man bevidst om det, kan man lette processerne i sin tilgang til arbejdet og i kommunikationen med alle tænkelige interessenter under hele forløbet.

GODE ERFARINGER FRA UDLANDET Da byen Tour i Frankrig anlagde en letbane tværs gennem byen, udviklede de et skræd-

’’

dersyet program for, hvordan det kunne gøres til mindst mulig gene for trafikkanter og forretningslivet samt en detaljeret kommunikationsplan. Som en del af planen blev der blandt andet udsendt guides i byen, som hjalp de erhvervsdrivende med vareindlevering og guidede de øvrige trafikanter ad omlagte veje m.m.

MIDLERTIDIGE LØSNINGER I Aarhus har man anlagt en bane til højklassede busser, som nu skal konverteres til letbanen. Med denne løsning har man ønsket at vænne trafikanterne til en vejbane mindre og samtidig servicere borgerne med effektiv kollektiv transport i vente-

Selvom omkostningerne er store og den konkrete effekt på miljø, trængsel og byudvikling er svær at måle, er letbanerne blevet synonym med den moderne og miljøvenlige by. Og noget tyder på, at letbanen ikke alene tiltaler brugerne af kollektiv transport - den har også en positiv effekt på bilister. Spørger man bilister inden letbanen er etableret, overvejer kun få at gå fra bil til letbane. Men ved mange rundspørger i letbanetog har det vist sig, at 9 - 11 % af passagererne er tidligere bilister. Det kunne se ud som om, at det er letbaner, der skal til, hvis man ønsker mobilitet i storbyen.

signal 15


balancen Sådan holder elnettet

Fremtidens kombination af flere danske vindmøller, solceller og decentraliseret produktion af el giver risiko for, at det danske elnet kan blive ustabilt og ikke kan håndtere pludselige lokale stigninger i elforbruget, som f.eks. en række accelererende eldrevne tog giver. Risikoen er helt reel, men nettet kan faktisk stabiliseres med en indsats af moderne teknologi - SVC PLUS®. Et system til såkaldt aktiv balancering, som Siemens har udviklet, udligner skævvridninger i nettet og andre forstyrrelser, som storforbrugere af el måtte være årsag til.

NYE SYNKRON KOMPENSATORER Problemet opstår i Danmark, fordi vi i årene hen imod 2050 vil udfase de traditionelle store kraftværker, der er mere robuste overfor udsving. I stedet er det planen at lade elforsyningen erstattes af vedvarende energikilder som vindmøller og solceller. Energinet.dk, der driver det danske højspændingsnet, er begyndt at installere synkron kompensatorer, der overordnet er med til at stabilisere, som kraftværkerne tidligere har gjort. Siemens leverer i øjeblikket tre synkron kompensatorer til Energinet.dk. Rent teknisk udspringer problemet i forbindelse med elektrificeringen af jernbanen af, at det danske elforsyningsnet fremfører strømmen trefaset, mens de elektriske tog kun kan aftage energien i to faser. Og da de elektriske tog vil blive nogle af fremtidens helt store forbrugere, medfører det

EFFEKTIV TEKNOLOGI FRA SIEMENS SØRGER FOR STABILITET I ELFORSYNINGEN, SELV NÅR FREMTIDENS ELDREVNE TOG BLIVER DE HELT STORE FORBRUGERE Af Journalist Tom Pedersen

vanskeligheder ved at afbalancere belastningen på de to faser i forhold til det trefasede elnet. Problematikken er den samme i andre lande, der har elektrificeret jernbanen med 50 Hz som f.eks. Australien. Her ligner både elnettet og elektrificering af jernbanenettet på mange måder det danske. I Australien er problemet løst ved anvendelse af systemet til aktiv balancering fra Siemens.

HÅNDGRIBELIGE PROBLEMER Det er vigtigt, at balanceproblemerne på sigt indtænkes i planerne om elektrificering af jernbanen. I værste fald kan konsekvenserne blive meget håndgribelige for både privatforbrugerne og virksomhederne. Lyset der blinker, computere der bliver ustabile og roterende maskiner der kan tage skade, er nogle af de følger som en ubalance i elnettet kan medføre. Og da der er politisk tilslutning til både flere vindmøller og flere eldrevne tog, er der en reel risiko for, at problemerne vil

F A C TS I T A L Der er 48 automatiske, førerløse toglinjer i verden, fordelt pa 32 byer. Fordelingen er stort set lige mellem undergrunds- og overgrundslinjer. Det er typisk mellemstore tog med plads til 300-700 passagerer.

16 signal

dukke op. Siemens har en løsning, som forholdsvist ukompliceret tager hånd om problemet. Løsningen er et system, som foretager den aktive balancering af belastningen på de tre faser. Herigennem udlignes skævvridningen af det trefasede system, når det belastes på bare to af faserne. Systemet er bygget op om Siemens SVC PLUS® og kan leveres færdigt, indbygget i noget der minder i størrelse om en traditionel fragtcontainer. Som en yderligere meget stor fordel kan nævnes at SVC PLUS® er meget energieffektiv, da løsningen har minimale energitab i forhold til andre tilsvarende teknologier.

VELKENDTE KOMPONENTER Selv om Siemens SVC PLUS® repræsenterer den nyeste teknologi, har anlægget også den fordel, at det er opbygget af kendte og gennemprøvede komponenter, som her blot er kombineret til det specifikke formål. Hjertet i systemet er en række IGBT-konvertere, som allerede er bredt anvendt både i togteknologi og i industrien. Siemens’ erfaringer peger på, at det er mest hensigtsmæssigt at løse elnettets balanceproblemer tættest på de store to-fasede forbrugere, i dette tilfælde altså de elektrificerede togstrækninger. Derfor kan SVC PLUS®-anlæggene opsættes i direkte forbindelse med de fordelingsstationer, der alligevel bygges langs jernbanenettet i takt med elektrificeringen. Ifølge


Elnettet bliver sårbart i takt med at strømforsyningen i løbet af de næste 30 år går fra traditionelle kraftværker til vedvarende kilder som vind og sol. De eldrevne tog bliver helt store forbrugere, der skaber behov for en aktiv afbalancering af nettet.

SVC PLUS® bruger Voltage-Sourced Converter (VSC) baseret på Modular Multilevel

OPSÆTNING EFTER BEHOV

Converter (MMC) design. MMC giver næsten en perfekt sinus- kurve og der er derfor

”Hvor mange anlæg der slutteligt bliver behov for, kommer an på flere ting. Det er derfor Siemens har lavet en kompakt containerløsning, som kan installeres der, hvor der viser sig et behov i takt med at kombinationen af vedvarende energi og fuld eldrift indføres frem mod år 2050”, siger Therese Persson, der er salgschef for baneelektrificering hos Siemens i Danmark.

ikke brug for HF-filter. SVC PLUS® leveres i 3 standard container størrelser ±25, ±35,

info

en analyse lavet omkring elektrificeringen af jernbanen i Danmark, bliver der behov for ca. otte balanceringsanlæg.

±50 Mvar. Derudover kan SVC PLUS® leveres i en fri konfigurerbar størrelse op til ±100 Mvar. Hvert sub-modul styres individuelt og ved evt. udfald af et sub-modul laves der automatisk en by-pass og driften fortsætter normalt, hvilket fører til en meget høj oppetid. Skiftefrekvensen for SVC PLUS® er lav og dette giver minimale tab. SVC PLUS® kan desforuden fordele bremseenergien tilbage på 3-fase nettet og er på den måde den mest energieffektive løsning.

signal 17


moderne Transport til det

menneske

ADMINISTRERENDE DIREKTØR FOR METROSELSKABET I/S, HENRIK PLOUGMANN OLSEN, ER MANDEN I SPIDSEN FOR DE GIGANTISKE INVESTERINGER I UDBYGNINGEN AF METROEN OG RING 3 LETBANEN. NÅR BEGGE DELE STÅR FÆRDIG I 2020, ER DER, IFØLGE HAM, IKKE MANGE ARGUMENTER TILBAGE FOR AT TAGE BILEN.

Af Jesper Trampe, BaneBranchen

Henrik Plougmann Olsen ved det godt. Anlægget af de nye Metro stationer trækker hårde veksler på tålmodigheden hos mange københavnere. Men selskabet gør, hvad det kan for at gennemføre anlægget så smidigt som muligt - og ifølge ham skal det nok ende lykkeligt. ”Støjen fra anlægget af Cityringen fylder naturligvis meget i københavnernes bevidsthed. Jeg kan dog indimellem godt savne, at man husker at fokusere på slutresultatet. Metroen har allerede vist sig som en succes, og med Cityringen får vi bundet byen endnu bedre sammen. Det er en stor gave til alle, der bevæger sig rundt i København.” Cityringen består af 17 underjordiske stationer i det centrale København på i alt 15,5 km. Med Cityringen kan man komme fra København H til Frederiksberg på 4

minutter og fra Rådhuspladsen til Trianglen på 7 minutter. Den længste strækning bliver turen fra København H til Skjolds Plads på Nørrebro - en tur, der blot kommer til at tage 12 minutter.

ONLINE TRANSPORT DØGNET RUNDT Ifølge Henrik Plougmann Olsen får hele 85 procent af københavnerne under 600 meter til en metrostation, når Cityringen åbner i 2018. Og man kommer højst til at vente i 86 sekunder på et tog i myldretiden. Med andre ord er det slut med at bladre fortvivlet rundt i en køreplan for at komme fra a til z. “Da man i sin tid talte om, at vi skulle have en Metro, var målet at skabe en online transportform, der var tilgængelig, uanset hvor du stod - og som lynhurtigt kunne føre dig fra en del af byen til en anden. Det er fortsættes side 20

signal 19

>>


>>

UDDANNELSE Cand. Scient Pol KARRIEREFORLØB 1996 Cand. Scient Pol fra Københavns Universitet 1996 Ansat ved Institut for Statskundskab, KU og projekt ‘Offentlig Sektor – Vilkår og Fremtid’ 1996-2000 Fuldmægtig, 1. kontor, Økonomiforvaltningen, Københavns Kommune 2000-2005 Kontorchef, 1. kontor, Økonomiforvaltningen, Københavns Kommune 2005-2009 Direktør i Økonomi -forvaltningen, Københavns Kommune med ansvar for byudvikling og transport 2009: Administrerende direktør i Metroselskabet I/S Har været medlem af Trængselskommissionen

20 signal

info

HENRIK PLOUGMANN OLSEN ER 45 ÅR. HAN BOR PÅ CHRISTIANSHAVN MED SIN KONE OG SINE TO DRENGE PÅ 9 OG 11 ÅR. UDOVER ARBEJDE ER HAN GLAD FOR AT LÆSE BØGER OG ER MED I EN LILLE LITTERATUR-KLUB.

moderne menneske Transport til det

sjovt at tænke på, at de tanker opstod, før vi alle sammen blev online med vores forskellige devices.” Visionerne får nu for alvor vinger med Cityringens 17 nye stationer, der ifølge metroselskabets vurdering fjerner 22.000 personture i bil årligt. Det kommer desuden til at aflaste den hårdt prøvede strækning mellem København H og Østerport og øger antallet af passagerer fra 60 mio. til 130 mio. årligt. “Cityringen kommer især til at styrke København H, Østerport, Kongens Nytorv og Frederiksberg som knudepunkter mellem regionaltogene og metroen, så det bliver langt mere attraktivt at være pendler. Den udvikling bakkes naturligvis også op af signalprogrammet og togfonden.”

BYEN VOKSER For Henrik Plougmann Olsen går øvelsen ud på at skabe en kollektiv transport til det moderne menneske - en transport, der matcher borgernes behov. Og når borgeren pludselig kan komme nemt og smidigt rundt i byen, får det også stor betydning for yderområderne. Det er Ørestaden et godt eksempel på. “Ørestaden har udviklet sig eksplosivt, siden Metroen satte den på landkortet. Den er blevet til en helt ny bydel på ganske få år, hvor virksomhederne tiltrækker hinanden. På ni år har godt og vel 8.000 borgere valgt at bosætte sig i Ørestaden, og en lang række store virksomheder har gjort det samme - senest Spies, Q8 og Nestle. Samme udvikling kommer vi også til at se for de nye Metrostationer og til dels også for Ring 3 Letbanens stationer. Byen vokser i takt med tilgængeligheden.” Da Rambøll flyttede sit hovedsæde til Ørestaden, steg andelen af medarbejdere, der bruger kollektiv trafik hver dag, fra 10 til 28 procent. Det viser ifølge Henrik Plougmann Olsen, at mange gerne benytter sig af offentlig transport, hvis det fungerer og ligger tæt nok på arbejdspladsen.

TAGER ALLE TÆNKELIGE HENSYN Med Metrobyggeriet følger omfattende krav til sikkerhed og forebyggelse af støj og skader. Alt, hvad der kan gøres for at begrænse støjen, bliver gjort, ligesom der bliver taget vare på miljøet og de omkringliggende bygninger. Alligevel må Metroselskabet I/S jævnligt lægge øre til kritiske røster fra utilfredse naboer. ”Vi tager alle tænkelige hensyn for at få byggeriet til at glide så problemfrit som muligt. Vi opsætter støjværn for at skåne omgivelserne og tilrettelægger arbejdet, så belastningen står på i kortest mulig tid. Forud for byggeriet har vi foretaget en omfattende registrering af udvalgte bygningers tilstand, og vi gør det samme, mens byggeriet står på. Og hvis der skulle ske en skade på en bygning som følge af vores arbejde, tager vi naturligvis ansvaret.” Henrik Plougmann Olsen pointerer, at Metroselskabet I/S konstant evaluerer, hvordan tingene kan gøres bedre. Af samme grund har selskabet netop iværksat nye kontante tiltag, som skal skærpe sikkerheden på byggepladserne, så medarbejdere undgår ulykker.

RING 3 LETBANE LUKKER HULLER I NETTET Ring 3 Letbanen kommer til at bestå af 27 nye stationer fra Lyngby i nord til Ishøj i syd. Letbanen skal binde s-togssystemet sammen på tværs af hovedstadsregionen og forventes at stå færdig i 2020. “Det er en massiv satsning, som er koordineret på tværs af trafikselskaberne, så pendlerne får en moderne, kollektiv trafikforbindelse som et stærkt alternativ til at tage bilen. Vi forventer, at den får omkring 14 mio. passagerer hvert år og som minimum flytter 4.000 personture fra bil til kollektiv transport.“ Pendlere får dermed et hurtigt og pålideligt alternativ til bilen med gode skiftemuligheder og omkring 5 minutter mellem afgangene. Ifølge Henrik Plougmann Olsen


stafetten Hvorfor valgte du at blive jernbaneingeniør?

kan letbanen meget af det samme som Metroen, selv om den i sagens natur ser noget anderledes ud. “Vi kan selvfølgelig trække på erfaringerne fra Metroen, men må samtidig også erkende, at letbaner er nyt i Danmark. Derfor skal vi selvfølgelig trække på erfaringerne fra udlandet. Vi taler om et anlægsprojekt i samme størrelse som kystbanen, når man ser på passagertallet, så det er en stor satsning, som kræver grundig forberedelse.” Indtil videre har 43 rådgiverteams ansøgt om at være rådgivere på byggeriet af letbanen i Ring 3. Metroselskabet I/S har prækvalificeret 15 rådgiverteams, og vinderne af rådgiverkontrakterne ventes at være fundet til foråret.

NYT SIKKERHEDSSYSTEM De store anlægsinvesteringer betyder lange arbejdsdage for Metroselskabets medarbejdere. Alligevel har man valgt samtidig at udskifte sikkerhedssystemet i Metroen, fortæller Henrik Plougmann Olsen. “Vi leder

ikke stoppet og forsinket uden grund - og det betyder faktisk, at vi kan få 20 procent mere kapacitet.” Med APG kan man mindske afstanden mellem togene fra 120 sekunder til 100 sekunder. Samtidig bliver der plads til flere personer på stationerne, da der ikke er behov for den relativt brede sikkerhedszone. Endelig har systemet den sidegevinst, at det øger afskærmningen og dermed giver passagererne mere læ på stationerne. Anlægsarbejdet er gået i gang og koster ca. 200 mio. kr.

HØSTER MANGE VÆRDIFULDE SERFARINGER De mange store investeringer i jernbanen skaber ifølge Henrik Plougmann Olsen arbejdspladser i mange år frem. Og han vurderer, at det også genererer en masse værdifuld viden, som kan bruges andre steder i verden. “Vi kan se, at mange af de medarbejdere, som var med på første del af Metroen, har brugt deres erfaringer i udlandet. Der

teressant. Det er nu faktisk også lidt et tilfælde, at jeg endte som jernbaneingeniør. Jeg startede på Byggeteknologi på bacheloren og troede, at jeg skulle være bygningsingeniør. Første transportfag havde jeg på DTU efter ca. 1½ år på studiet, og det fangede mig mere end de andre fag, jeg havde haft indtil da. Derefter havde jeg flere og flere fag på DTU Transport og skrev mit bachelorprojekt om Metrocityringen. Jeg flyttede over til DTU Transport og tog min kandidatuddannelse

med

speciale

som jernbaneingeniør. Det var og er især fag med jernbanekapacitet, som jeg synes er interessant. Jeg synes, at det er fedt at sidde og pusle med køreplaner og trafikmodeller og få det hele til at gå op i en højere enhed. Jeg fik et job som studiemedhjælper hos Kapacitetsplanlægning i Banedanmark i starten af min kandidatuddannelse,

’’

og jernbanekapacitet og jernbane-

Vi tager alle tænkelige hensyn for at få byggeriet til at glide så problemfrit som muligt. Vi opsætter støjværn for at skåne omgivelserne og tilrettelægger arbejdet, så belastningen står på i kortest mulig tid. hele tiden efter steder, hvor vi kan gøre det bedre. Vores nuværende sikkerhedssystem ODS (Obstacle Detection System, red.) på de overjordiske stationer er meget følsomt. Toget standser simpelthen, hvis der falder noget ned på skinnerne, fx en avis eller en fugl. Det betyder unødige driftsforstyrrelser, som det nye system APG (Automatic Platform Gates, red.) kan eliminere. Med de automatiske perrondøre bliver togtrafikken

’’

Jeg valgte at blive jernbanein-

geniør, fordi jeg synes, at det var in-

simulering er bl.a. også nogle af de emner, jeg arbejder meget med hos

’’

Rambøll.

’’

er masser af jobs at få - og det vil der også være fremover. Jeg kan også se, at mange af de rådgivningsvirksomheder, der har været involveret i Metroen, har brugt det som løftestang til nye opgaver. Investeringerne løfter alle aktørernes kompetencer, og jeg håber, at branchen formår at rekruttere nye folk. Der venter i hvert fald mange spændende udfordringer.”

Maria Piester Ingeniør, Bane, Signal, Rambøll

stafetten gives videre til Peter Juel Jensen SIDE 41

signal 21


hemmeligheder Udgravningen er fra Rådhuspladsen 2012

METROBYGGERIET HAR VÆRET STARTSKUDDET TIL DEN STØRSTE ARKÆOLOGISKE UDGRAVNING I DANMARK NOGENSINDE. ARKÆOLOGER FRA KØBENHAVNS MUSEUM ER I GANG MED AT BLOTLÆGGE NYE, VÆRDIFULDE KAPITLER I KØBENHAVNS HISTORIE. Af Jesper Trampe, BaneBranchen

Det er ikke hver dag, man får lejlighed til at se 30 meter under jorden i indre København. Derfor er arkæologer fra Københavns Museum med på sidelinjen, efterhånden som udgravningen finder sted. Og indtil videre er der gjort mange spektakulære fund, der kan kaste nyt lys over København. Enkelte steder har man gjort fund blot 60 cm under asfalten af det gamle Østerport fra omkring år 1000.

BEFÆSTNINGER UNDER RÅDHUSPLADSEN Udgravningerne ved Rådhuspladsen stod på i knap to år og viste sig at være en sand guldgrube. Rådhuspladsen var fra middelalderen og frem til 1800-tallet byens vestlige 22 signal

grænse. Forskellige generationer af byens befæstning har ligget på dette areal i over 500 år. Man har fundet rester af befæstningen fra forskellige perioder, blandt andet byporte, voldgrave og broen, som løb over voldgraven og ind gennem den middelalderlige byport i krydset mellem Vestergade/Vester Voldgade.

FORTIDENS BEHANDLINGSMETODER Udgravningerne på Assistens Kirkegård har åbnet op for helt ny viden om fortidens sygdomsbehandling og forholdet til død og sorg. Omkring 1000 skeletter og en række genstande fra udgravningerne er blevet registreret og derefter begravet igen. Undersøgelser af fundene kan fortælle meget

om sundhedstilstandene i København i forskellige perioder og hos forskellige sociale grupper. Skeletterne kan også fortælle, hvordan man indenfor sygehusvæsenet har behandlet sygdomme gennem tiden.

DU KAN LÆSE MEGET MERE OM DE ARKÆOLOGISKE UDGRAVNINGER PÅ KØBENHAVNS MUSEUMS HJEMMESIDE

www.copenhagen.dk

Foto: Metroselskabet / Lene Skytthe

Muldens


LETBANER SKABER SAMMENHÆNGSKRAFT I BYER OVER HELE DANMARK COWI ER MED PÅ LETBANEPROJEKTER I AARHUS, AALBORG, ODENSE OG FORSTUDIE I KØBENHAVN. Letbaner skaber størst værdi for byen, når de integreres i den samlede trafik- og byplanlægning. COWI griber derfor letbaneprojekter an i tæt dialog med kunden og kommunen, og vi involverer en bred vifte af eksperter – fra trafik- og byplanlæggere til miljøanalytikere, letbanespecialister m.fl. Vores ydelser dækker hele projektets livscyklus fra forundersøgelser og vvm-vurderinger til design, projektering, tilsyn, drift og vedligeholdelse af byrummets samlede anlæg.

Start rejsen på www.cowi.dk


Jagten p책 det

perfekte match


SOM ALLE AVANCEREDE TRANSPORTSYSTEMER MÅ OGSÅ FREMTIDENS JERNBANELØSNINGER FINDE DEN RETTE BALANCE MELLEM FORSKELLIGARTEDE, NOGEN GANGE ENDDA MODSATRETTEDE KRAV OG SAMTIDIG VÆRE I SKARP KONKURRENCE. Af Lasse Toylsbjerg-Petersen, Bombardier Transportation

Jernbanerne i Europa er i vækst, og flere steder investerer man store summer i infrastruktur og nyt materiel. Forud for de fleste materielanskaffelser diskuteres, hvilke kriterier det nye materiel skal opfylde – og da successen af de mange investeringer i infrastruktur ofte reelt måles af passagerernes tilfredshed med det nye materiel, er der mange hensyn, der skal vurderes inden man køber nye tog. Således skal nye tog ofte transportere

ORDREN ER I HUS SBB valgte BOMBARDIER TWINDEXX Express, og hermed fik SBB mulighed for at kombinere alle de vigtige og mest eftertragtede egenskaber i toget uden at skulle gå på kompromis med nogle krav. Takket være avanceret teknologi, skabt i samarbejde med schweiziske universiteter, infrastrukturforvaltere, trafikkøbere, brugergrupper og andre interessenter, var det muligt at vælge en øget kapacitet og hastighed, og

’’

Mange europæiske jernbaner henter inspiration fra Schweiz, hvor erfaringerne med målrettet udvikling af infrastrukturen for at skaffe vækst i passagertrafikken er størst. passagerer på både korte og lange distancer, hvilket både stiller krav til høj ydeevne, fremragende komfort, hurtig acceleration og høj hastighed. Og med forventningerne om yderligere vækst, skal udveksling af passagerer naturligvis kunne foregå hurtigt og bekvemt, så rejsetidsgevinster ikke spildes på stationsophold. Det er naturligvis indforstået, at de nye tog er energieffektive, pålidelige uanset vejret, tilbyder trådløst internet til alle passagerer og har lave levetidsomkostninger.

STORE KRAV TIL LEVERANDØREN Mange europæiske jernbaner henter inspiration fra Schweiz, hvor erfaringerne med målrettet udvikling af infrastrukturen for at skaffe vækst i passagertrafikken er størst. Da de schweiziske statsbaner (SBB) skulle vælge deres nye flåde, var alle gængse krav at finde blandt de flere end 2700 krav og forventninger, som de nye tog skulle indfri. Men endnu et krav blev tilføjet. Togene skulle være i stand til at køre med høj hastighed på de eksisterende, kurvede strækninger, uden at slække på kravene fra de kvalitetsbevidste rejsende i Schweiz.

’’

samtidig forbedre driftseffektiviteten og yde god komfort til passagererne. TWINDEXX Express var overlegen på alle kriterier i forhold til de konkurrerende bud, og de samlede levetidsomkostninger var endda markant lavere end de øvrige bud.

AVANCEREDE INTERCITYTOG MED STOR YDEEVNE Denne nye generation af avancerede højhastigheds-dobbeltdækker Intercitytog kører hurtigere på eksisterende spor. De leverer et kvantespring fremad i ydeevne på kurvede spor, takket være Bombardiers FLEXX Tronic WAKO system boogie teknologi, der gør det muligt at accelerere hurti-

gere gennem kurverne. Samtidig er toget indrettet i samarbejde med kunder og universiteter, for at sikre et naturligt flow i passagerudvekslingen, som ikke er set før. Resultatet er betydeligt kortere rejsetider, forbedret punktlighed, en reduktion af mistede forbindelser, mere effektive og præcise køreplaner og større tilfredshed blandt passagererne. FLEXX Tronic WAKO systemet kompenserer for den naturlige rullende bevægelse af en vognenhed. Den minimale hældning i kurverne optimerer passagerernes komfort og kurvehastigheden øges med op til 15 %. Dette innovative system kombinerer teknologi og gennemprøvede komponenter fra Bombardiers årelange erfaringer med dobbeltdækkermateriel. Det gør det muligt for togene at køre med høj hastighed selv på eksisterende spor, hvilket reducerer behovet for yderligere investeringer i infrastruktur

ECO4 TEKNOLOGI TWINDEXXs dobbeltdækkere integrerer følgende ECO4 teknologier: MITRAC Permanent Magnet Motor, termoeffektivt klimasystem, energistyringskontrolsystem. Alt i alt vil disse teknologier reducere energiforbruget med 10 %. SBB fandt Bombardier TWINDEXX Express som det perfekte match i juni 2010, og tildelte dermed deres største ordre på rullende materiel nogensinde til Bombardier. Kontrakten omfatter 59 TWINDEXX Express togsæt (436 vogne) med optioner for yderligere 100 togsæt.

F A C TS I T A L 32.000 jobs. Det mener Danske Anlægsentreprenører, at aftalen om Togfonden vil blive fordelt over hele anlægsperioden. Heraf vil 1.500 jobs være indenfor den rådgivende ingeniørbranche.

signal 25


Værdifuld

viden LIGE NU INVESTERES DER FOR ALVOR I NYE SYSTEMER, SOM SKAL FREMTIDSSIKRE JERNBANEN I MANGE ÅR FREM. ARBEJDET ER I FULD GANG, MEN DE NYE SYSTEMER IMPLEMENTERES IKKE OVER NATTEN. HVORDAN SIKRER VI EN FORTSAT SIKKER OG PÅLIDELIG DRIFT, MENS VI VENTER PÅ DE NYE SYSTEMER UDEN AT INVESTERE MANGE PENGE I MIDLERTIDIGE LØSNINGER? Af Maria Voss Virklund, Atkins

Sportavler fra 1960’erne, signaler fra 1950’erne og sporskifter fra 40’erne - alle gamle anlæg, som i dag fortsat er i drift på det danske jernbanenetværk. Faktisk benytter ca. 85 % af de danske stationer fortsat lokale spor- og betjeningstavler. De teknikere og ingeniører, der gennem mange årtier ha r passet de gamle sportavler, er på vej på pension – og hvad gør vi så? Man kunne få tanken, at det ikke er et problem, når nu de nye systemer er på vej. Men nye systemer bliver ikke implementeret over natten, og med op til 20-30 sportavleændringer om året, har vi fortsat brug for teknikere til at holde de gamle systemer i live de næste 8-10 år. ”Vores ældre teknikere og ingeniører sidder inde med en meget stor viden, som har betydning for det vedligeholdelses26 signal

arbejde, der udføres på banen i dag. Samtidig leverer de viden til de store projekter, som lige nu arbejder på at designe og planlægge indførelse af nye fremtidssikrede systemer – som eksempelvis Signalprogrammet”, fortæller Johan Stranddorf, direktør for bane i Atkins.

VEDLIGEHOLDELSE GIVER SIKKERHED FOR DRIFTEN Når der implementeres nye systemer på jernbanen, fungerer de gamle systemer som back-up og er dermed med til at sikre en glidende overgang fra gammelt til nyt. Inden et program som udskiftningen af samtlige signaler på hele det danske jernbanenet er implementeret og taget i brug i hele landet, vil der gå flere år, og i de fortsættes side 28

>>


thalesgroup.com

Ground Transportation solutions

Vi leverer, hvor det har betydning Mens

vi venter...

TILFREDSE PASSAGERER Rettidig information og sikring af en tryg rejse

EFFEKTIV DRIFT Optimeret styring af netværk med minimal investering SIKKER TRANSPORT Automatisering af kritiske beslutninger eliminerer menneskelige fejl

ØGET KAPACITET Optimeret togdrift via automatiseret fjernstyring og signalgivning

UKOMPLICEREDE REJSER Unikke billetsystemer til alle transportformer

SIKRING AF INDTÆGTER Innovative løsninger til opkrævning af transportafgifter

Hver dag tages der millioner af kritiske beslutninger i transportsektoren. Evnen til at opnå en smidig og effektiv drift af netværket er afgørende for økonomisk vækst og vores livskvalitet. Dette er en af Thales’ kernekompetencer. Vi designer, udvikler og leverer udstyr, systemer og service, der udgør en end-to-end løsning. Vores innovative teknologi giver beslutningstagerne den nødvendige information og kontrol, der skal til for at træffe vigtige beslutninger i kritiske situationer. Sammen med vores kunder gør vi en forskel – overalt.


Værdifuld

viden >> mellemliggende år skal de gamle anlæg fortsat sikre en pålidelig og sikker drift også i testperioden for de nye systemer. ”I branchen glæder vi os over de investeringer, der foretages i at fremtidssikre den danske jernbane – det har vores infrastruktur og samfund brug for. Men vi har også et ansvar for, at vi kan holde liv i de gamle systemer og sikre, at de vedligeholdes i resten af dets levetid. Vi skal kunne se os selv og passagererne i øjnene og sørge for sikker drift frem mod 2020’erne”, siger Johan Stranddorf.

50 ÅR GAMLE SPORTAVLER FUNGERER FORTSAT Der er ca. 200 af de gamle spor- og betjeningstavler rundt om i Danmark. Spor- og betjeningstavlerne benyttes i dag ved nedbrud af fjernstyringsanlæg og ændringer af en station – nye spor og signaler eller ved fjernelse af samme. Spor- og betjeningstavlerne betjenes lokalt af uddannet trafikpersonale som tilkaldes, når der er brug for det. Når betjeningspersonalet kommer hen til spor- og betjeningstavlen, kan de straks se status på alle tog, signaler og sporskifter på stationen. Det er derfor vigtigt for sikkerheden, at sportavlen svarer til virkeligheden med placering af signaler og sporskifter. Det betyder, at hver gang der for eksempel ændres i sporanlægget, så skal sportavlen tilsvarende ændres. Med omkring 20-30 sportavleændringer om året kunne man vælge at skifte til nyere digitale versioner for at undgå at skulle udskifte gamle sportavler igen ved nye ændringer. Men faktum er, at en opgradering til nye versioner af sportavlerne koster op til en million kroner pr. tavle, hvorimod opdatering af sportavler og udskiftning af

frontpladerne til de eksisterende sportavler koster mellem 50.000 og 100.000 kr. pr. tavle. Det giver derfor fortsat god mening at fortsætte vedligeholdelsesarbejdet på de gamle tavler, indtil de nye systemer for alvor tager over.

VIDEN GIVES VIDERE Preben Elsig Andersen fra Atkins har arbejdet med sikringsanlæg og sportavler på den danske jernbane i 35 år. Preben fylder snart 75 år og er egentlig gået på pension, men har valgt at arbejde som konsulent for Atkins for at give sin viden om de gamle anlæg videre til en yngre kollega, Martin Norvit på 32 år. Preben er blot en af ældre teknikere i Atkins, der har en yngre kollega med som føl, når der arbejdes på de gamle anlæg. Når Preben og Martin tager ud på en opgave følger de faste procedurer, som lever op til alle de standarder og krav, der er

’’

mationer til programmet skal fortsat leveres som hidtil, efter samme faste procedure.

EN KOMPLEKS OPGAVE MED FASTE PROCEDURER De godkendte ændringer dokumenteres på en ny sportavletegning. Denne sendes til en leverandør, som herefter indkoder sportavlens bestanddele i et computerprogram. Programmet består af to lag, hvoraf det ene indeholder al tekst og det andet indeholder hulstørrelser for tableauer og betjeningsknapper samt deres placering i et koordinatsystem Tekstdelen udskrives i PDF-format til kontrol. Hulstørrelser og placering fræses på polystyrenplade, som herefter kontrolleres. Når begge dele er godkendt, fremstilles den endelige sportavlefrontplade i grå resopal. Hele stationen foreligger nu i et computerprogram, hvilket vil billiggøre

I branchen glæder vi os over de investeringer, der foretages i at fremtidssikre den danske jernbane – det har vores infrastruktur og samfund brug for. forbundet med udskiftning af sportavler. ”Der er mange regler, der skal følges, samtidig med at man skal kende de gamle anlæg godt for at udføre et effektivt stykke arbejde, når der skal ændres i sportavlerne”, siger Martin. I takt med at sportavlerne rundt om i landet bliver ændret, har man sikret sig, at man - modsat tidligere - har registeret alle ændringer i et computerprogram, så fremtidige ændringer bliver billigere. Men infor-

’’

eventuelle senere ændringer. Det kan lyde simpelt, men det er en kompleks opgave at ændre i de gamle sportavler. Derfor har vi endnu i nogle år brug for at holde fast i de erfaringer og den viden som vores ældre teknikere og ingeniører har om systemerne, så driften og sikkerheden på jernbanen kan bibeholdes, mens vi venter på de nye systemer

SLANG En skildpadde – et fordelingshus (til kabler – ligner en skildpadde)

28 signal


Vi tager os af teknikken ...også på banen

Bravida Baneteknik har de tekniske kompetencer, som sikrer Banen - også i fremtiden • Sikringsteknik • Kørestrøm • Stærkstrøm • Informatik og svagstrøm

• Sikkerhedspersonel • Maskiner • Egne produkter

Bravida Danmark A/S Park Alle 373 2605 Brøndby Tlf. 4322 1100


HAN BYGGER SYSTEMET BAG RØDT OG GRØNT SIGNAL

Min vej

”Mine venner kalder mig en computernørd. Her er jeg bare som alle de andre”, siger Martin S. Hyldnæs, applikationsingeniør i Bombardier.

28-ÅRIGE MARTIN S. HYLDNÆS ER APPLIKATIONSINGENIØR I BOMBARDIER. HAN ARBEJDER MED FJERNSTYRINGSANLÆG, SOM GIVER KONTROLRUMMETS TRAFIKLEDERE OVERBLIK OVER SPOR OG TRAFIK.

’’

Jeg søger information, sparrer med kolleger og bruger al min viden og mine ideer. Det udfordrer mine evner, og jeg lærer hele tiden nyt.

’’

F A C TS I T A L Knapt 1 mio. timer. Så meget mindre forventes passagererne at blive forsinket pr. år, når de forældede danske signalsystemer er totaludskiftet på fjernbanen og S-banen.

30 signal

Af Anne Mette Ehlers, BaneBranchen

SOM 6-ÅRIGE BESATTE MIN TVILLINGEBROR OG

familiens computer, og så blev der spillet Hugo Skærmtrold og Isbjørnen Oswald, der hoppede fra isflage til isflage. Jeg har rodet med computere lige siden. Allerede i 9. klasse vidste jeg, at jeg ville være ingeniør. På HTX tog jeg kurser med elektronik, og på DTU tog jeg først en bachelor i elektronik. JEG

MANGE INGENIØRER SENDER DERES TING VIDE-

og ser aldrig det færdige produkt. Jeg bygger tingene op fra starten og kommer ud til ibrugtagen og ser togene køre. Det er vildt spændende. Vi har netop afsluttet et projekt for Regionstog, hvor vi samlede fjernstyringen for Lollandsbanen, Østbanen, Tølløsebanen og Odsherredbanen i én fælles driftsstation, hvor der før var tre. RE I KÆDEN,

JEG BRUGTE FLERE MÅNEDER TIL AT TESTE DE

ud fra en kæmpetyk mappe. Ved ibrugtagning arbejdede jeg et par uger i det spritnye kontrolrum i Maribo. Hver operatørplads fik syv skærme, hvoraf de fem var vores. I marken sker der altid noget, man ikke kan teste i lab’et. For eksempel kom der nogle indikeringer ind i en lidt uforudset rækkefølge. Det gav rød alarm hele tiden, selv om der var grønt signal. Nu kører togene som de skal med det nye system. Jeg er virkelig stolt af, at jeg har været med til at bygge det op. HVIS DER ER NOGET, DER IKKE VIRKER, har jeg det sådan: Det skal det fandme! Det ville være trivielt, hvis jeg bare proppede data i en database. Jeg søger information, sparrer med kolleger og bruger al min viden og mine ideer. Det udfordrer mine evner, og jeg lærer hele tiden nyt. FIRE STRÆKNINGER

JEG HAVDE ALDRIG FORESTILLET MIG, AT JEG

Jeg er ingeniør med en master i informationsteknologi og troede, at jeg skulle ud og designe chips. Mit afgangsprojekt foregik i Oticon, hvor jeg og en studiekammerat designede et filter, der boostede høreapparatets volumen. Da jeg blev færdig i 2011, så jeg Bombardier søgte nyuddannede ingeniører. For mig handlede det mere om, at det var en dynamisk virksomhed. SKULLE ARBEJDE MED TOG.

I ØJEBLIKKET ARBEJDER JEG MED AT OMBYGGE AARHUS HOVEDBANEGÅRDS FJERNSTYRINGS-

som giver kontrolrummets trafikledere overblik over spor og trafik. ANLÆG,

NOGLE GÅR MEGET OP I TOG I MIN BRANCHE.

Jeg blev gift i oktober sidste år, og min kone er trafikleder, så jeg kan godt være lidt med. Hun sidder bag skærmen på fjernstyringen på S-banen og afvikler trafikken.


E R R Ø T S N E I R U T K U R T S A R F G IN N Æ H N E M SAM

ige der vigt in b r fo r, som tunnelle struktur til et g o r e o r fra o s på eb nen. Ny rden udvikler in n du kontakte io g e r r tudie fo yder, ka t om i ve rnbanes n Sweco rund tjenester vi tilb je t E . y vorda illionb hvilke se til n stor m ksempler på, h ide mere om, e og analy i t r o p v øgelse e s rs il n n e v a d e r n u t m d ru ktiv vis s am fra fo le vejen ker kolle g sigt. H den. Alt . svar he n a g Viborg r o Mere sik kter med hinan redygtigt på lan weco.dk e g s u en. Vi ta .s n, Aarh n v rd æ w a u e h b v p w n e e le e w r ver he knud r i K øb kal væ ere på jek ter o kontore d, der s 9 eller læse m Sweco er på pro r rt a e h , p s rk samfun k 9 3 miljøe Da nma 31 20 9 ek ter og ldelse. I tlf. +45 dligeho rer, arkit e iø v n g e o g in rift 00 td lse sam ejder 90 eco arb jek tlede w ro S p s g o o H ring projek te design,


CLOSE

UP

>>

naturhensyn

Firbenene flytter UDVIDELSEN AF NORDVESTBANEN BETYDER, AT SMÅ DYR SKAL HAVE NYE HJEM. Af Anne Mette Ehlers, BaneBranchen

Det er tidligt på foråret. Solen skinner. De to biologer Mette Westergaard og Daniel Winchester fra Atkins bevæger sig langsomt frem på Nordvestbanens sydvendte baneskråninger ved Kisserupvej i Holbæk. Biologerne spotter efter vindstille lommer med direkte sol mellem det morgenfugtige krat. For her ligger markfirbenene og suger varme. Pludselig stivner Mette. Hun giver tegn til sin kollega. Og springer først. Med hele kroppen kaster hun sig mod jorden. Mette får det rigtige greb om firbenets ryg, inden det hurtige krybdyr slipper væk. Det er en han i sin smukke, irgrønne yngledragt. For-

SLANG

Halv englænder – et halvt krydsningssporskifte

32 signal

sigtigt lægger hun det lille dyr i et hvidt pudebetræk og binder knude på. Dagens første firben er fanget.

SOLELSKERE PÅ FIRE BEN Markfirben elsker de danske sydvendte jernbaneskråninger. De foretrækker en hældning på 30 grader, så solens stråler rammer lige på. Skinner og sveller bliver dejligt varme af solen. Krattet er ofte ikke for tæt, men lige tilpas til at give ly fra fjender som fasaner, falke og ræve. Det gælder også skråningerne på Nordvestbanen, som i disse år bygges om og udvides til to spor. Før Nordvestbaneprojektet gik i gang,

spottede biologer en håndfuld firben på en blot to kilometer lang strækning. Det lyder måske ikke af meget for at iværksætte en redningsaktion, men markfirben bor i kolonier, og det lille antal kan dække over mange flere - op til 100 individer. ”I forhold til EU-lovgivningen er vi strengt forpligtet til at beskytte markfirben og bevare jernbaneskråningens økologiske funktionalitet. Ellers kan vi blive dømt af EU’s domstol. Generelt er erstatningsforholdet 1 til 2 ved negativ påvirkning af beskyttet natur. Så fjerner man for eksempel et vandhul, skal man anlægge to nye,” forklarer Mette Westergaard. Hun er biolog og miljømed-

Nordvestbanen og naturhensyn Nordvestbanen ombygges og udvides, så der kommer dobbeltspor hele vejen mellem København, Roskilde og Holbæk og hastigheden øges fra 120 km/t til 160 km/t. Anlægsarbejdet startede i sommeren 2012 og afsluttes senere i år. De dyre- og naturhensyn, der er taget, er: Pleje af en sø, flytning af et vandhul, anlæggelse af et nyt vandhul til store vandsalamander, etablering af flere markfirbensbiotoper, flytning af markfirben og etablering af faunapassager.


arbejder i Atkins og ansvarlig for at konsekvensvurdere projekters påvirkning af natur og miljø, og sætte tiltag i gang, der kompenserer eller afværger negative ændringer af naturen.

BROMBÆR OG SAND Det er nu to år siden, at hun indfangede cirka 15 markfirben og fik etableret en ny skråning i nærområdet med ynglebiotoper - ynglesteder - til dyrene efter aftale med Naturstyrelsen, Holbæk Kommune og lokale lodsejere. Før de indfangne markfirben flyttede ind det nye sted, blev der fjernet krat, udlagt sand, sten og kvasbunker og plantet brombær. Mette Westergaard fik også anlagt nye ynglebiotoper ved en skråning, hvor der i forvejen bor markfirben. Og som en lille bonus bliver der senere i år lagt ekstra sand på den nye jernbaneskråning, så firbenene også dér kan grave huller og lægge æg. ”Sidste år tilså vi de nye levesteder. Firbenene havde gravet huller, så jeg tror de befinder sig godt. Til foråret skal jeg op og tilse stederne igen og rydde lidt, så solen

fortsat kan finde vej,” siger Mette Westergaard.

BLØD BIOLOG BLANDT TØRRE TEKNIKERE I starten grinede Mette Westergaards ingeniørkollegaer lidt af hendes arbejdsområde, der handler om VVM-screeninger, konsekvensberegninger og myndighedsarbejde i forbindelse med naturbeskyttede områder. Og så det hjertet banker for: Ture ud i felten for at udføre afværgetiltag som at bygge firbene-hjem eller få gravet nye vandhuller til den spidssnudede frø eller stor vandsalamander. ”For mine kollegaer handler det om transport og hardcore teknisk viden. Her kan det bløde være en forhindring, for eksempel at de ikke må bygge i frøers yngleperioder eller skal tage hensyn til et flagermusetræ. Men der kommer større og større respekt for mit arbejde med at sikre naturen.”

NATURSTYRELSEN:

Et vigtigt arbejde SPECIALKONSULENT I NATURSTYRELSEN, NATURPLANLÆGNING OG BIODIVERSITET, HANS ERIK SVART SIGER: ”I Danmark er alle krybdyr fredede, så dem skal vi passe på. Selv om det kun drejer sig om en håndfuld markfirben på denne lokalitet, skal man se det i et lidt større billede. En lille firbenfamilie kan nemlig være bindeled mellem to andre bestande, som ind i mellem mødes og parrer sig. Her er jernbaneskråningerne et yndet levested og deres naturlige migrations- rute. Atkins har optimeret biotopen, så firbenene har fået det endnu bedre, og der måske kan blive en kernebestand i området. Det er et vigtigt stykke arbejde.”

signal 33


Mere

Med elektrificeringsprogrammet bliver hovedstrækningerne i Danmark næsten totalt elektrificeret.

strøm FOTO: TAO LYTZEN

til banen

34 signal


BANEDANMARKS ELEKTRIFICERINGSPROGRAM BLIVER ET HISTORISK SKRIDT FOR DEN DANSKE JERNBANE. SIGNAL SPØRGER FEM PARTER TIL STATUS I PROJEKTET OG HVILKE MULIGHEDER, DET ÅBNER. Af Anne Mette Ehlers, BaneBranchen

ET ÅR I UDBUDDETS TEGN BANEDANMARKS LEDER AF ELEKTRIFICERINGSPROGRAMMET, SØREN THORPSTRUP LAURSEN, FORTÆLLER: ”Danmark er et af de lande i Europa, som er sidst med elektrificering af jernbanen. Nu kobler vi os på et af de standardsystemer, som står hundredvis af andre steder. Vi ønsker ikke specialudvikling, for dybest set tror vi på, at dem, som har sat tusindvis af kilometer kørestrøm op, er dem, som ved mest om det. Med Togfonden DK har vi ganget vores volumen med tre, og nu er det et projekt til over 10 milliarder kroner og en næsten total elektrificering af hovedstrækningerne. Vi har stadig samme ekstremt ambitiøse deadline i maj i forhold til udbudsmaterialet. Så vi har travlt. 2014 bliver et år i udbuddets tegn. Lige nu er det mest spændende at få formuleret de funktionelle og tekniske krav rigtigt, så vi får det mest optimale miks mellem funktionalitet og pris. Rundt om i landet har vi geologer, der borer huller for at beskrive jordforholdene til mastetyper. Og alle banestrækninger beskrives i en 3D-model, hvorfor vi har en helikopter flyvende. Vi gør spadearbejdet én gang for alle for budfasens fem leverandører. Det er mest økonomisk.”

NYE ’STIKKONTAKTER’ TIL 150.000 VOLT Energinet.dk står for at tilslutte kørestrømmen til transmissionsnettet. SENIORINGENIØR SØREN FRIISMOSE JENSEN ER ANSVARLIG FOR FORPROJEKTERING AF STRØMFORSYNINGEN. HAN FORTÆLLER: ”Sammen med Banedanmark har Energinet.dk udarbejdet stationslayout, stationsoversigt og en fælles standardsnitflade for relæbeskyttelse, afbryderbetjening og andre relevante signaler til de to første forsyningspunkter, som etableres i 2014 og 2015 ved Esbjerg og Lunderskov. De to punkter er de første af en række kommende forsyningspunkter på Sjælland og i Jylland, cirka 15 i alt.

Status hos Energinet.dk er, at udvikling og forprojektering er afsluttet. I de næste kvartaler venter detailprojektering og en udbudsrunde, hvor hele entreprisen for begge tilslutninger udbydes med alt fra fundamenter til styretavler, afbrydere, adskillere, jordsluttere, måletransformere og selve monteringen.”

PLUG-AND-PLAY TRANSFORMERE ABB kan levere den teknologi, der fører strømmen fra Energinet.dk’s forsyningspunkter frem til banen. SEGMENTCHEF MARTIN ANDERSEN FORTÆLLER: ”Banedanmark udbyder projektet som et funktionsudbud, der omfatter køreledningsanlæg, strømforsyning og fjernstyring. Derfor er ABB lige nu i dialog med alle de entreprenører, vi forventer prækvalificeres til dette enorme turnkey projekt, med henblik på at blive underleverandør. ABB ser strømforsyningen som selve hjertet i elektrificeringen. Vi har en væsentlig indsigt i den nuværende infrastruktur og vil gerne bidrage med gennemprøvede, energieffektive løsninger. Her ser vi en klar mulighed for at minimere risiko og omkostninger ved at introducere et færdigt transformer plug-andplay koncept. Forslaget går ud på, at vores fabrik designer, monterer og tester én samlet transformerstation, som er enkel at idriftsætte på de ca. 30 forsyningspunkter. En anden og endnu større udfordring er, at transmissionsnettet - som er trefaset - vil blive stadigt mere skævt belastet i takt med udrulningen af elektrificeringen, da E-materiellet kun trækker på en eller to faser. En del af løsningen på denne ubalance kan være at etablere konverterstationer, som sørger for, at nettet forbliver så stabilt, som Energinet.dk kræver det.”

KØRETRÅD I LANGE BANER Siemens vil gerne byde ind på køreledningsanlægget til de ni strækninger på i alt 1300 kilometer.

DIVISIONSDIREKTØR I SIEMENS MOBILITY-DIVISION, STEEN NØRBY NIELSEN, FORTÆLLER: ”Siemens er en af de store leverandører af elektrificering på verdensplan. Vi har stor ekspertise i effektiv projektering af køreledningsanlæg med fokus på energioptimering og life cycle cost. I samarbejde med vores tyske hovedkvarter kan vi levere alt fra transformere til schwitchgear, master, køreledningsophæng og køretråd. For at vi kan byde ind på opgaven, indgår vi i et konsortium sammen med Aarsleff. Forenklet sagt leverer vi projektering og de nødvendige komponenter, mens Aarsleff står for installationen og monteringen af det tekniske udstyr langs strækningerne. Lige nu arbejder fem - ti medarbejdere med prækvalificeringen hos os og vore samarbejdspartnere. Når vi får udbudsmaterialet, kan du gange antallet med fire. Der er mange forhold, vi skal sætte os ind i. For eksempel betydningen af forskellige hastigheder, kurver og klimatiske forhold som vind og salt. Normalt har kunden et eksisterende system, men fordi det er et funktionsudbud, er vi ikke bundet af tidligere installationer. Derfor kan vi frit byde ind med vores bedste og mest effektive løsning til opgaven.”

ESBJERG FÅR VINDMØLLEBRO DIREKTØR FOR TEKNIK & MILJØ I ESBJERG KOMMUNE, HANS KJÆR FORTÆLLER: ”Gennem det sidste halve år har vi været i tæt dialog med Banedanmark i forbindelse med elektrificeringsprogrammet, hvor tre broer skal udskiftes i vores kommune. Samarbejdet har i den grad båret frugt. Broen ved Krogsgaardsvej bliver udvidet med et par meter, så vi kan etablere en særtransportrute til vindmøller fra motor-vejen og direkte ned til havnen, hvor møller og vinger udskibes. Byrådet har bevilget medfinansiering på tre millioner kroner til den yderligere bredde. Vi ville aldrig selv kunne lave en bredere bro over banen for så få penge, så vi er meget glade.” signal 35


Togfonden DK er

kronen på værket

DE MASSIVE INVESTERINGER I JERNBANEN, DER KOMMER MED TOGFONDEN DK, GIVER EN MERE ATTRAKTIV JERNBANE MED KORTERE REJSETIDER FOR PASSAGERERNE. TOGFONDEN DK BYGGER OVEN PÅ DE STORE ANLÆGSPROJEKTER, DER ER I GANG, OG SOM ER MED TIL AT SKABE FREMTIDENS JERNBANEINFRASTRUKTUR. Af Søren-Peter Fiirgaard

Jesper Hansen, administrerende direktør i Banedanmark.

’’

Der bliver travlt på jernbanen de kommende år. Med Togfonden DK’s investeringer på 28,5 milliarder i jernbanen er vejen banet for en lang række investeringer, der igen giver passagererne rejsetidsbesparelser, bedre forbindelser på tværs af landet og en mere komfortabel rejse. Listen er omfattende og tæller alt fra milliardprojekter som en ny togbro over Vejle Fjord og en ny bane over Vestfyn til elektrificering af en lang række strækninger og en jernbane til Billund. Og folder man Danmarkskortet ud, kan man se, at Togfonden DK tilgodeser passagerer i alle dele af landet. ”Togfonden DK er kronen på værket, som bygger oven på de store projekter, vi allerede er i gang med. Med de elementer, der er i fonden, får vi en jernbane med

kortere rejsetider, der er attraktiv for passagererne i hele landet. Det giver igen mulighed for at skabe en betydelig vækst i jernbanens andel af den samlede transportmængde,” siger Jesper Hansen, administrerende direktør i Banedanmark.

KORTERE REJSETIDER For passagererne kommer Togfonden DK til at give kortere rejsetider. Det bliver muligt at realisere en timemodel, hvor rejsetiden mellem de fem største byer kommer ned på en time, men også passagererne, der bor uden for København, Odense, Esbjerg, Aarhus og Aalborg kommer hurtigere frem. En lang række regionale strækninger opgraderes, og køreplanerne tilrettelægges fortsættes side 38

Danmark er bagud med elektrificeringen i forhold til andre lande, men med de projekter, der er i gang, og dem, der er vedtaget med Togfonden DK, kommer vi på højde med de fleste andre europæiske lande. 36 signal

’’

>>


FREMTIDENS JERNBANE

SIGNALPROGRAMMET Da de gamle anlæg på banen er nedslidte og udtjente, indføres et nyt moderne signal- system på både fjernbanen og S-banen. De gamle signaler langs banen pilles ned, og teknologien flytter ind i førerrummet i togene. Med det nye signalsystem vil der komme højere rettidighed.

Frem mod 2020 skaber Banedanmark fremtidens jernbane, der gør det muligt at fordoble passager- og godstransporten. Banedanmark er i fuld gang med de store anlægsprojekter, der skaber fremtidens infrastruktur.

∙ Signalprogrammet er fuldt implementeret i 2018 på S-banen og 2021 på fjernbanen. ∙ Kørsel med passagerer starter på S-banen med Jægersborg-Hillerød ved udgangen af 2014. På fjernbanen lægges der ud i 2016 med FrederikshavnLangå i vest og Roskilde-Køge-Næstved i øst.

Frederikshavn Aalborg

København

Hobro

AALBORG - HOBRO Banedanmark nedlægger i perioden 2014-2015 en række jernbaneoverkørsler på strækningen samt ombygger Skørping Station. Projektet vil bidrage til, at det bliver muligt at øge hastigheden på strækningen fra de nuværende 120 km/t til 160 km/t. Endelig skal en række broer og dæmninger forstærkes, og kurver skal rettes ud.

AALBORG

∙ Den nye bane forventes at åbne i 2018.

∙ Arbejdet går i gang i foråret 2014 og er færdigt medio 2015.

Vipperød

Lunderskov Næstved Ringsted Femern Bælt

Langå

ELEKTRIFICERING AF BANEN Giver betydelige positive miljøeffekter og elektrisk materiel er billigere både at anskaffe, anvende og vedligeholde i forhold til dieselmateriel. ∙ De første strækninger, der bliver elektrificeret er de 120 km køreledningsanlæg mellem Esbjerg og Lunderskov og et 45 km anlæg mellem Køge Nord og Næstved. Med Togfonden DK er det desuden besluttet at elektrificere strækningerne FredericiaAalborg, Aalborg-Frederikshavn, Vejle-Struer og Roskilde-Kalundborg.

Lunderskov

ESBJERG

∙ Projektet har været i gang siden marts 2012, og det nye dobbeltspor står klar til drift i efteråret 2014.

AARHUS

∙ Undersøgelser og besigtigelser gik i gang i 2013, selve anlægsarbejdet begynder i 2014 og forventes afsluttet i 2015.

Vipperød

Kalundborg

KØBENHAVN Roskilde Lejre

Fredericia Ringsted ODENSE

Køge

Korsør Nyborg

Ringsted

DOBBELTSPOR VAMDRUP-VOJENS For at udvide kapaciteten og opgradere hastigheden udbygges strækningen Vamdrup-Vojens fra enkeltspor til dobbeltspor.

Hillerød Frederikssund

Vojens

Vojens

Helsingør

Skanderborg

Vamdrup

Vamdrup

Lejre

DOBBELTSPOR NORDVESTBANEN For at udvide kapaciteten væsentligt på en af Danmarks mest pendlertunge baner anlægges 20 km nye spor ved siden af det eksisterende enkeltspor. Dertil kommer ombygning af fire stationer, nedlæggelse af overkørsler og broer samt ombygning af broer. Hastigheden opgraderes efter udvidelsen til 160 km/t.

Hobro

Esbjerg Køge Nord København Ringsted

Ringsted

DEN NYE BANE KØBENHAVN-RINGSTED Giver mulighed for en bedre køreplan med flere togafgange og kortere rejsetid. Banen er en del af Timemodellen, så passagererne kan køre mellem hver af byerne København, Odense, Aarhus og Aalborg på blot en time. I alt anlægges 60 km dobbeltsporet og elektrificeret jernbane. Banen bygges til hastigheder på op til 250 km/t. for persontog.

Næstved

Femern Bælt

RINGSTED-FEMERN BANEN Udbygges til dobbeltspor og elektrificeres som led i etableringen af den faste forbindelse mellem Danmark og Tyskland. Hastigheden for persontog vil stige til 200 km/t. I tilknytning til projektet undersøges mulighederne for at udvide kapaciteten på Øresundsbanen. ∙ Banen forventes at åbne i 2020 eller 2021.

Rødby

Gedser Kilde: Banedanmark


Togfonden DK er

kronen på værket

>> med prioriterede tog, som får kortere skiftetider til Timemodellens tog. Mindst 25 byer fordelt over hele landet vil dermed få en markant bedre togbetjening. ”Alle passagerer, der benytter fjern- og regionaltog, kommer til at få glæde af de kortere rejsetider. Det er et markant skridt, som gør toget mere konkurrencedygtigt i forhold til bilen og flyet,” siger Jesper Hansen.

REJSETIDSBESPARELSER

Med Togfonden DK vil rejsetiden mellem de fem største byer blive forkortet til en time. Ud over timemodellen vil der komme yderligere rejsetidsbesparelser ved opgradering af en række regionale strækninger.

AALBORG

Thisted

Thisted Struer

79 min

23

min.

København-Aalborg

14 min.

Struer

FLERE STRÆKNINGER ELEKTRIFICERES Hertil kommer elektrificeringen, hvor de strækninger, der er blevet vedtaget med Togfonden DK kommer til at ligge i slipstrømmen af elektrificeringen af strækningerne mellem Esbjerg og Lunderskov og mellem Køge Nord og Næstved samt selvfølgelig elektrificeringen på de store projekter Den nye bane København-Ringsted og Ringsted-Femern Banen. ”Danmark er bagud med elektrificeringen i forhold til andre lande, men med de projekter, der er i gang, og dem, der er vedtaget med Togfonden DK, kommer vi på højde med de fleste andre europæiske lande. Elektrificeringsprojekterne kommer til at ligge i en naturlig forlængelse af hinanden, så vi kan udnytte den ekspertise og de erfaringer, vi får på de første strækninger,” siger Jesper Hansen.

38 signal

Langå Struer

Langå Skanderborg Skjern

20 min.

I FORLÆNGELSE AF STORE ANLÆGSPROJEKTER Togfonden DK bygger oven på de mange store anlægsprojekter på jernbanen, der enten er under udførelse eller i projektering. Udskiftningen af signalerne på hele jernbanen går i gang på den første strækning i år, dobbeltsporet mellem Lejre og Vipperød står klar til drift i efteråret 2014, og anlægsarbejdet på dobbeltsporsprojektet mellem Vamdrup og Vojens går i gang i år. Den nye bane København-Ringsted forventes at åbne i 2018, og Ringsted-Femern Banen vil være klar i 2020 eller 2021. ”Togfonden DK ligger i flot forlængelse af de store projekter, der er i gang, og som tegner hovedlinjerne i vores strategi, Fremtidens Jernbane, hvor visionen er, at vi frem mod 2020 skaber en jernbane, som gør det muligt at fordoble passager- og godstransporten,” siger Jesper Hansen.

Frederikshavn

16 min.

AARHUS Skanderborg

24 min.

Skjern

Esbjerg Struer

55 min.

6

min.

København-Aarhus

Vejle Struer

35 min.

Helsingør

Holbæk

Kalundborg

KØBENHAVN

Vejle

55 min.

14

KøbenhavnEsbjerg

min.

Køge

Bramming

ESBJERG

ODENSE

10

min.

Næstved

København-Odense

14 min. 1

Tønder

17

min.

min.

Sønderborg

Tinglev

SAMTÆNKNING ER NØDVENDIGT For at genere passagererne mindst muligt sørger Banedanmark altid for at så meget arbejde som muligt udføres samtidigt. Skal en banestrækning eksempelvis fornyes, så sørger Banedanmark for at renovere broerne på strækningen i samme ombæring, så sporet ikke skal spærres flere gange. En lignende koordination kommer til at ske, når der skal elektrificeres, hastighedsopgraderes på mange strækninger – og anlægges nye dobbeltspor. ”En lang række af projekterne kommer til at foregå på strækninger, hvor der samtidig skal være en rettidig togdrift, og vi skal sørge for at koordinere projekterne med den øvrige fornyelse og vedligehold af banen. Ved at samtænke de arbejder, der skal udføres, regner jeg dog ikke med, at vi kommer til at forstyrre passagererne meget mere, end vi ellers ville have gjort ved fornyelsesarbejder alene,” siger Jesper Hansen.

TRAVLE ÅR FORUDE Der ligger nogle travle år forude – såvel for Banedanmark som for samarbejdsparterne

i jernbanebranchen, men de store anlægsprojekter, der er i gang, kommer dog ikke til at spærre for dem, der ligger i Togfonden DK. For tyngden i anlægsfasen for projekterne i Togfonden DK kommer først til at ligge i årene fra 2020 og frem. ”For os betyder Togfonden DK i første omgang en række år med planlægning, VVM-analyser og anlægslove. Det sker samtidig med, at vi realiserer de store anlægsprojekter, der er i gang, så for os som bygherre er den samlede mængde af projekter en opgave, der er til at løse,” siger Jesper Hansen. Han forventer et godt samarbejde med den øvrige del af jernbanebranchen – lige fra den første VVM-rapport skal udarbejdes og frem til, at passagererne står med den fulde gevinst, når alle opgaverne i Togfonden DK er udført. ”Togfonden betyder, at der bliver et højt niveau af jernbaneprojekter – ikke frem til 2020, men videre til 2025. Jeg er overbevist om, at branchen kan realisere projekterne, og at der kommer til at være en sund konkurrence om opgaverne,” siger Jesper Hansen.


Hurtige hastigheder i EN NY OG FANTASTISK SPÆNDENDE DEL AF DEN DANSKE JERNBANEHISTORIE ER VED AT TAGE FORM – DEN SÅKALDTE TIMEMODEL. DET RÅDGIVENDE INGENIØRFIRMA GRONTMIJ ER MED TIL AT SKRIVE HISTORIEN OG HAR NETOP LAGT SIDSTE HÅND PÅ EN RAPPORT OM MULIGHEDER FOR HASTIGHEDSOPGRADERING MELLEM RINGSTED OG ODENSE. Af pressechef Dorte Kofoed, Grontmij

Mange af os kan stadigvæk huske kaffen på Storebæltsfærgen og den lange tur fra København til Odense. Det føles muligvis ikke som så lang tid siden, men når vi spoler frem til den meget aktuelle politiske aftale om Togfonden DK, som blev vedtaget i januar, så er der en verden til forskel fra dengang trafikken var i et andet gear, og ingen havde hørt om timemodellen indtil i dag, hvor hastighedsopgraderinger og superlyntog er højt på dagsordenen. Aktuelt hjælper Grontmij Banedanmark med at udarbejde et beslutningsgrundlag vedrørende hastighedsopgraderingen mellem Ringsted og Odense. Arbejdet omfatter undersøgelsen af, hvad det vil kræve for at reducere rejsetiden mellem København og Odense til en time, og hvor på strækningen det giver mest mening, teknisk, økonomisk og trafikalt. Undersøgelserne er en del af 40 signal

den politiske aftale om en Grøn Transportpolitik fra 2009 og skal danne grundlag for gennemførelsen af den meget omtalte timemodel.

DEN MAKSIMALE HASTIGHED Den maksimale strækningshastighed mellem Ringsted og Odense er i dag 180 km/t, men grundet skarpe kurver og sikkerhedsrelaterede forhold er der en del lokale hastighedsnedsættelser. Udgangspunktet har været at undersøge mulighederne for at øge hastigheden til 200 km/t. Hos Grontmij har alle projektmedarbejdere på kontorerne i Aalborg, Aarhus, Odense og Glostrup arbejdet dedikeret med opgaven om at belyse og vurdere de tiltag, der kan anvendes på strækningen mellem Ringsted og Odense for at sikre en rejsetid på en time mellem København og

Odense - herunder beskrivelse af de tekniske og økonomiske konsekvenser. For at løse det bedst muligt er strækningen delt op i 12 overskuelige delstrækninger: Ringsted-Sorø, Sorø Station, Sorø-Slagelse, Slagelse Station, Slagelse-Korsør, Korsør Station, Tunnel, Sprogø, Vestbroen, Nyborg Station, Nyborg-Ullerslev og Ullerslev-Odense.

RENE JUUL CLAUSEN FORTÆLLER: ”Det kan sammenlignes med prisen på forskellige typer legoklodser. Hvis det f.eks. koster 300 mio. kr. at opgradere Nyborg Station, hvor tidsbesparelsen er begrænset i forhold til investeringen, hvad vil det så koste at opgradere på andre stationer som f.eks. Slagelse og Sorø, eller på fri strækning, hvor man får større tidsgevinst pr. investeret krone. På denne måde kan man vurdere, hvad de enkelte strækninger koster


Illustration udlånt af Banedanmark

’’

stafetten

Det er et spændende projekt, og det er stort at få lov til at kigge ind i timemodellen og være en vigtig del af den.

’’

horisonten i forhold til hinanden, og hvad tidsgevinsten er” siger Rene Juul Clausen, Grontmijs projektleder og fortsætter: ”Når man skal hastighedsopgradere og finde de sidste minutter, så kan det f.eks. indebære, at spor skal rettes ud, så man undgår tidskrævende kurver, og at broer skal flyttes eller hæves. Det er meget komplekst, for spor, broer og kørestrømsanlæg hænger sammen som ærtehalm. Da jernbanerne blev bygget i sin tid, var vi kun styret af nationale normer, men det er vi ikke mere. I dag er vi også styret af europæiske normer/EU-regler, og det betyder større krav f.eks. til ændring af broerne.”

EKSTRA KRYDDERI Som et ekstra ”krydderi” skal hastighedsopgraderingen foretages på en af Danmarks absolut mest trafikerede togstrækninger: Ud over de mange Intercity - og Lyntog, kører stort set samtlige internationale godstog mellem Skandinavien og det Europæiske kontinent forbi. Det kræver særlig fokus på de muligheder, der er for nødvendige spærringer i forbindelse med ændringerne af spor, broer, kørestrøm mv. Med bidrag fra Grontmij´s arbejde er det besluttet at arbejde videre med den mest kosteffektive løsning, der omfatter hastighedsopgradering af Storebæltsforbindelsen samt lokale opgraderinger i Sorø, Slagelse og en mindre strækning vest for Ringsted.

RENE JUUL CLAUSEN FORTSÆTTER:

med del 2., hvor vi skal et spadestik dybere og gå mere detaljeret til værks med de fire delstrækninger, som er valgt ud i løsningsforslag 2. Vi skal tættere på Sorø Station, Slagelse Station, Storebæltsforbindelsen og en lille strækning vest for Ringsted Station. Her skal vi mere præcist vurdere, hvilke spor der skal udskiftes eller flyttes, hvilke broer der skal hæves, og hvor stort omfanget af ændringer på kørestrømsanlæg vil være, m.v.,”

RAPPORT TIL BANEDANMARK Grontmij afleverer en såkaldt programfaserapport til Banedanmark. Den er grundlaget for en ny lov, som derefter kommer til politisk beslutning:

RENE JUUL CLAUSEN AFSLUTTER: ”Det er et meget spændende projekt, og det er stort at få lov til at kigge ind i timemodellen og være en vigtig del af den. Vi får styrket vores erfaringsgrundlag, og det er et springbræt til flere hastighedsopgraderingsprojekter,” siger Rene Juul Clausen. Ingeniørfirmaet vurderer også påvirkning af miljøet. Hvad vil det betyde, at der køres hurtigere på strækningen: Vil det forstyrre hasselmusene, flagermusene og vil det gå ud over naturområderne. Der er udført en indledende miljøkonsekvensvurdering, så miljøforholdene kunne indgå i valget af delstrækninger, og de valgte delstrækninger er efterfølgende beskrevet til VVM-screening.”

Hvorfor valgte du at blive jernbaneingeniør?

’’

Beslutningen om at blive ingeniør kom midt i folkeskolen, men på det tidspunkt var det slet ikke jernbaner, der var mit fokus. Jeg var god til matematik og teknik og synes, at det sjoveste legetøj var Lego Technic med pneumatik og tandhjul. Som mange andre i min generation synes jeg dog også, at computere var vanvittig spændende, og i lang tid drømte jeg om at blive informatikingeniør. Det var først i løbet af min tid på HTX, at jeg blev drejet ind på anlægsteknik, fordi jeg havde en fantastisk lærer i teknikfag, som havde været byggeleder på Den nye Lillebæltsbro. Derfor besluttede jeg mig for at søge ind som bygningsingeniør. Her fik jeg dog hurtigt nok af statiske beregninger og konstruktionsfag, og da vi som midtvejsprojekt skulle vælge imellem at beregne bærende konstruktioner i en kontorbygning og lave et transportprojekt i Køge, valgte jeg det sidste. Det gav anledning til at stifte bekendtskab med jernbanefag, og den, på det tidspunkt, nye studieretning i jernbaneteknologi. Umiddelbart efter begyndte jeg at søge studiejob igennem BaneBranchen og blev indfanget af Banedanmark, hvor jeg fik et fantastisk job med stort ansvar og sjove opgaver.

’’

Peter Juel Jensen Projektleder LCC Spor, Banedanmark

stafetten gives videre til Rasmus Vedel Friis SIDE 47

”Vi er midt i et faseskift nu og skal i gang signal 41


”Vi uddanner selv vores specialister” BANEPROJEKTERNE STÅR I KØ I DISSE ÅR, MEN DET KNIBER MED AT REKRUTTERE DEN NØDVENDIGE ARBEJDSKRAFT. I ALSTOM SØRGER MAN SELV FOR UDDANNELSEN. Af Jesper Trampe, BaneBranchen

Har du en ingeniørmæssig baggrund og viljen til at specialisere dig, så har Alstom med stor sandsynlighed jobbet til dig. Også selvom du ifølge Christian Algreen-Ussing, adm. direktør for Alstom Transport Danmark, har passeret et halvt hundrede. Virksomheden er valgt til at udskifte signalsystemet ERTMS - et projekt der forventes at løbe frem til 2021 - og der er budt ind på en lang række andre, store projekter, blandt andet Aarhus Letbane og elektrificeringsprogrammet.

ALSTOMS AKTIVITETER HER OG NU FJERNBANEPROJEKT ØST FOR SIGNALPROGRAMMET: Komplet udskiftning af signalsystemet i Østdanmark (800 km spor) med ETCS, Traffic Management og systemer til hjælp for beslutningstagning, problemfinding og –løsning. FJERNBANEPROJEKT ONBOARD FOR SIGNALPROGRAMMET: Levering af ETCS Base Line 3 udstyr samt installation i mere end 700 tog i Danmark.

NØDVENDIGT MED ORGANISERING Derfor skal teamet styrkes af nye ingeniører og projektfolk. Og allerede inden året går på hæld forventer Christian AlgreenUssing, at der er kommet 15 nye kollegaer til. ”Der sker meget i Danmark i disse år. Politikerne er langt mere visionære end deres europæiske kollegaer, hvilket gør os til foregangsland på mange områder. Det er en god og spændende udvikling, men også en udvikling, der stiller store krav til vores uddannelse af kompetent arbejdskraft. Som branche må vi organisere os for at få nok jernbaneingeniører fremover.” Christian Algreen-Ussing forklarer, at Alstom som en stor, global virksomhed har mulighed for at hente kompetencerne udefra. Alligevel foretrækker han dansk arbejdskraft.

HELE VERDEN ER ÅBEN Der er rift om de nye jernbaneingeniører fra DTU, og ifølge Christian Algreen-Ussing kan man kun håbe på, at endnu flere unge får øjnene op for uddannelsen. ”De studerende er så godt som sikret job, når de er færdige. Og de kan få hele Europa som arbejdsplads. I lande som 42 signal

LETBANER: Alstom tilbyder komplette letbane turnkey-løsninger og er med i tilbudsgivningen på Aarhus Letbane. Er desuden klar til kommende udbud for letbaner i andre større byer som Odense, København og Aalborg. Alstom har leveret mere 1.500 letbanevogne verden over.

Norge, Belgien og Holland står udskiftning af signalsystemerne lige for, så hvis man ønsker at se verden, er vores branche den helt rigtige at vælge. Og der er masser af vilje i virksomhederne til at hjælpe folk i gang. I vores virksomhed uddanner vi selv vores nye medarbejdere efter et nøje planlagt træningsprogram.” Alstom har et kompetencecenter til at tage imod nyansatte. Her tilrettelægges et individuelt trænings- og uddannelsesforløb, som typisk strækker sig over 2-3 år, så den nyansatte får de nødvendige kompetencer til at stå på egne ben. Under hele forløbet arbejder den nyansatte tæt sammen med en chefingeniør.

GARANTI FOR KOMPETENCER Alstom har ifølge Christian Algreen-Ussing gode erfaringer med det målrettede uddan-

ARBEJDER MED EN HELHEDSLØSNING TIL ELEKTRIFICERINGSPROGRAMMET: Fremtidens tog: Alstom Leverer rullende materiel og har også løsninger til fremtidens tog i Danmark. Har allerede leveret 84 LINT tog til tiden til det danske marked samt 135 S-tog i konsortium med Siemens.

nelsesforløb. Viden og færdigheder er grundstenen i virksomheden, og forløbet sikrer, at medarbejderne er parate til at varetage opgaver på egen hånd. ”Vi arbejder i teams og løfter i flok, men alle vores medarbejdere skal kunne arbejde selvstændigt med deres bidrag til projekterne. Vores arbejde kræver præcision, så vi skal være sikre på vores medarbejderes kompetencer, før vi slipper dem løs. Og den garanti giver vores uddannelse.”


Š Alstom Transport / Eric Lamperti

With Alstom, designing ďƒ&#x;uidity becomes a reality Alstom designs sustainable and global railway solutions tailored to each operator and public authorities they serve. Whether people are planning transport systems, operating them, or riding them, Alstom irons out obstacles. We create systems that meet daily the new challenges of smarter mobility by building and maintaining solutions that run smoothly and efďƒžciently. To us, success is when passengers, who enjoy seamless and safe journeys, make this new mobility their own and fully integrate it in their lifestyle.

www.alstom.com


Velkommen til en verden af megaprojekter 120 MILLIARDER KRONER. SÅ MEGET INVESTERES I UDVIKLING OG FREMTIDSSIKRING AF DE DANSKE BANER I DE KOMMENDE ÅR. DET SKAL VÆRE HURTIGERE OG MERE EFFEKTIVT AT REJSE MED TOG. Af Louise Riis Kibsgaard, Rambøll

Baneprojekter som Signalprogrammet, Metro Cityringen, København-Ringsted og Femernforbindelsen har en kæmpe betydning for den samfundsmæssige udvikling. Det er samtidig nogle af de mest avancerede baneprojekter i verden, og de rummer masser af muligheder for unge ingeniører, også selvom man ikke har specialiseret sig inden for baneområdet. ”Mange unge ingeniører tror, at hvis man specialiserer sig inden for banefagene, så er mulighederne for job begrænset til DSB og Banedanmark. Men sådan forholder det sig langt fra. I rådgivervirksomhederne er der en lang tradition for at arbejde specialiseret med baneprojekter, og der er 44 signal

et kæmpe karrierepotentiale for nye kandidater,” fortæller Alex Landex, chefkonsulent hos Rambøll og tidligere ansvarlig for kandidatuddannelsen i Jernbaneteknologi på DTU.

LÆRING GENNEM PROJEKTERNE Der er flere forskellige specialiseringsforløb for ingeniører, der vil arbejde inden for bane. Et eksempel er traineeuddannelsen på Signalprogrammet, hvor Rambøll i samarbejde med Banedanmark og Atkins tilbyder et specialiseret forløb. Alle ingeniører i Rambøll, der ikke har erfaring fra rådgiververdenen, kommer desuden igennem et Professional Consultant modul for at få en pro-

fessionel indføring i arbejdet som rådgiver. ”Baneområdet rummer store faglige udfordringer på tværs af alle ingeniørdiscipliner og den allerbedste måde at lære på, er gennem projekterne. Derfor går vi højt op i at tilbyde de unge nogle spændende karrierespor, hvor de får en bred, faglig indsigt. Uanset om man har lyst til at arbejde med overordnet projektledelse eller specialisere sig inden for et specifikt område, så er mulighederne der,” siger Tonni Christiansen, direktør for Bane i Rambøll. Siden 2009 har Rambøll ansat mere end 70 ingeniører til baneområdet på kontorerne i Ørestad, Aarhus og Fredericia.


Alle har noget at bidrage med

uanset erfaring MARIA PIESTER OG TORSTEN NIELSEN ARBEJDER MED BANE PÅ HVER SIN MÅDE. LÆS OM DERES VEJ TIL ET JOB I RÅDGIVERVERDENEN. Af Louise Riis Kibsgaard, Rambøll

Maria Piester er uddannet civilingeniør med speciale i transport og logistik. Allerede som studerende på DTU fik hun studiejob hos Banedanmark, og da uddannelsen var i hus, fik hun tilbudt en stilling hos Rambøll. De sidste fire år har hun arbejdet med kapacitetsplanlægning og projektledelse i Signalafdelingen. Hun arbejder for tiden på et stort signalprojekt i Norge i samarbejde med sine kolleger i Danmark og hos Rambøll i Norge. ”På baneområdet har vi et omfattende samarbejde med vores nordiske kolleger i Norge, Sverige og Finland. Det giver en kæmpe indsigt at være en del af baneprojekter i forskellige lande, og jeg lærer meget af at være en del af forskellige måder at køre projekter på,” fortæller Maria og fortsætter: ”Vi har et meget bredt samspil på kryds og tværs af discipliner. Der er altid både junior- og senioringeniører på projekterne, så man kan altid få den faglige sparring, man har brug for. Uanset erfaring så har alle noget at bidrage med, og vi har en stor grad af frihed i projekterne.”

’’

prioriteret fagfelt, og jeg fik god indsigt i den infrastrukturelle baneudvikling, som Tyskland har været igennem over mange årtier,” siger Torsten.

STORE MULIGHEDER MED BANEPROFIL JERNBANEN ER MEGET MERE END TO STYKKER JERN! Torsten Nielsen er ved at lægge sidste hånd på sit speciale, som han skriver sideløbende med sit arbejde som fuldtidsstudentermedhjælper i Railway Infrastructure i Rambøll. Fra april 2014 venter en fastansættelse i afdelingen. Det var lidt af et tilfælde, at Torsten valgte at specialisere sig inden for baneteknologi. Han læste en del af sin bachelor i Berlin, og der tog han et kursus inden for baneteknologi. ”Jeg kendte meget lidt til baneområdet inden kurset, men jeg blev virkelig fanget af fagets kompleksitet og muligheder. I Tyskland er baneområdet et højt

Efter sin bacheloruddannelse søgte Torsten ind som trainee hos Banedanmark. Han ville gerne prøve fagområdet af i praksis, og igennem et år fik han bred indsigt i de danske baneprojekter. Det gav ham lyst til at specialisere sig yderligere, og det endte med et kandidatstudie i Singapore gennem Det Tekniske Universitet i München. ”Jeg håber, at jeg med min internationale viden om baneteknologi kan være med til at udfordre de danske normer i forhold til andre landes normer og se på, hvordan vi kan optimere den danske drift,” fortæller Torsten, og fortsætter: ”Mange tænker, at jernbanen bare er to stykker jern, og hvor svært kan det være. Men det er et super kompliceret fagområde, der kræver stor viden og indsigt.

Jeg kendte meget lidt til baneområdet inden kurset, men jeg blev virkelig fanget af fagets kompleksitet og muligheder.

’’

F A C TS I T A L 62 år. Det er alderen på togkontrolsystemet på S-togsstrækningen JægersborgHillerød. Faktisk er netop systemet dér S-banens ældste. Det udskiftes som S-banens første i forbindelse med Signalprogrammet.

signal 45


5

trends Skaf de bedste

ingeniører til banen

VIL DU TILTRÆKKE DE BEDSTE OG MEST ERFARNE TALENTER? MANAGING PARTNER I CAPAX RECRUITMENT, CHRISTINA JUST HENTER TUNGE SPECIALISTER TIL JERNBANEBRANCHEN I DANMARK. HUN PEGER PÅ FEM TRENDS LIGE NU. Af Anne Mette Ehlers, BaneBranchen

1

GÅ INTERNATIONALT

Der er ikke mange erfarne ingeniører fra Danmark indenfor det nye fælleseuropæiske togkontrolsystem ERTMS eller sikkerhedssystemet RAMS. Derfor er alle de store aktører fokuseret på at skaffe udenlandske profiler fra for eksempel Spanien, Schweiz og England, hvor der er erfarne og super attraktive kandidater. Før var kandidatpuljen mere lokal - i dag er det nødvendigt at gå internationalt. Det er også nødvendigt at tænke i fastholdelsesværktøjer, så de udenlandske medarbejdere bliver glade for arbejdspladsen og bliver i Danmark.

2

KIG I BESLÆGTEDE BRANCHER

Mange virksomheder er dygtige til at hente mellemerfarne ingeniører med 3-7 års erfaring fra telekom, lufthavn og byggeri. Det kan for eksempel være en dygtig projektleder fra telekom, hvor man kan bruge hans eller hendes kompetencer til signalprofiler. For lufthavne kan det 46 signal

være sikkerheden, hvor der er ting, der er rigtigt ens. Når medarbejderne er hentet til virksomheden, kommer de i en mentorordning.

3

OMSKOL INTERNT

Især rådgivningsvirksomhederne er dygtige til omskoling. Det er en intern øvelse, hvor man håndplukker de talenter, man tror på. Det kan for eksempel være en softwareingeniør, der bliver omskolet til signalsystemer. Det kan også være dygtige sikkerhedsprofiler inden for olie og gas, som skifter til sikkerhed på jernbanen. For disse kandidater kan det være attraktivt, at deres rejseaktivitet bliver mindre.

4

SÆT YNGRE I STALD HOS ERFARNE

Der er pres på at få nye profiler ind, da en stor del af senioringeniørerne er på vej på pension. Derfor hentes mange unge nyuddannede ind for at gå i tætte arbejdsrelationer med de erfarne ingeniører. Flere og flere virksomheder er dygtige til at

sætte programmer sammen, så de unge utrænede profiler hurtigt kommer på højde med de mere erfarne.

5

FÅ ET MODERNE IMAGE

Capax har gennemført en undersøgelse sammen med Ingeniøren, hvor halvdelen af de nyuddannede sagde, at det var besværligt at arbejde indenfor jernbanen, og at der er mange politiske hensyn. Det er vigtigt, at marketing- og HR-afdelinger gør en indsats for at skabe et moderne og mere ungt image. Det, ingeniørerne efterspørger i dag, er et dynamisk arbejdsområde langt fra bureaukrati og tunge systemer. Jernbanen har hele pakken med masser af store projekter de kommende mange år. Der er mange fagligt spændende historier, der kan tiltrække de rigtige kandidater. Christina Just fra Capax Recruitment, et datterselskab af Mediehuset Ingeniøren.

>>


stafetten Hvorfor valgte du at blive jernbaneingeniør?

’’

Jeg valgte at blive jernbanenin-

geniør, fordi jernbanen har haft min interesse lige siden min barndom. Det har interesseret mig så længe tilbage, jeg kan huske. Derfor gav det god mening, at jeg uddannede mig i den retning, da jeg skulle vælge studie. Gennem kandidatdelen på

KRITISK AT SIKRE SIG TALENTERNE Ingeniørarbejdsløsheden er nede på 2,7 procent. På jernbaneområdet er den endnu lavere, og 40 procent af ingeniørerne i branchen går på pension i løbet af de næste 10-15 år. Derfor er det kritisk nødvendigt at sikre sig talenterne.

DTU Transport fik jeg et indblik i, hvad der ventede på den anden side af studiet. At der i dag er gang i mange jernbaneinfrastrukturprojekter i Danmark gør det kun mere spændende og relevant at arbejde lige netop med jernbanen. Man kan virkelig se projekter tage form og gavne store dele af befolkningen. Mit bidrag giver mig en fornemmelse af at have gjort en lille forskel i det store billede, hvilket er meget tilfredsstillende. Som ingeniør ved jernbanen er der mange forskellige arbejdsaspekter, så man altid kan blive udfordret på sin faglighed. Det er ikke mindst derfor, jeg synes, at jernbanen er det ideelle

’’

arbejdesområde for mig.

Rasmus Vedel Friis Civilingeniør, Trafikstyrelsen

signal 47


Nu

gearer

jernbanen op

SYSTEMET SOM STYRER TRAFIKKEN PÅ JERNBANEN ER KOMPLEKST. ALT HÆNGER SAMMEN – FRA TRAFIKLEDELSESCENTRALER TIL SIKRINGSANLÆG, SIGNALER OG SPORSKIFTER – SAMT SYSTEMER OM BORD PÅ LOKOMOTIVERNE. Af Stig Meiton. Foto Lars Gahlström

I de kommende år vil teknikken omkring trafikstyring blive opgraderet i hurtigt tempo, i Sverige, Norge og Danmark. Det nye europæiske trafikstyringssystem ERTMS begynder for alvor at blive rullet ud. Det medfører at en lang række ældre sikringsanlæg udskiftes med moderne computerbaserede sikringsanlæg. ERTMS erstatter det nuværende ATCsystem. Enkelt udtrykt, så styrer og overvåger systemet togene på strækningerne. Den mest grundlæggende del i trafikstyringen er sikringsanlægget som låser togvejene. Først når en togvej er kontrolleret og låst, kan et tog få køresignal. Med ERTMS forsvinder de ydre signaler efter sporet. Lokomotivføreren får sin køreinformation på en skærm i førerrummet. Teknikken fornyes, men principperne for trafikstyring er de samme. I Sverige er der over 700 sikringsanlæg. På nogle små baner er der stadig få robuste mekaniske sikringsanlæg som allerede blev taget i drift i 1920’erne. Men nu gør altså en ny generation computerbaserede sikringsanlæg deres entré.

GÖTEBORG FÅR DEN NYESTE TEKNIK Ved Göteborgs Central er ibrugtagningen og tilkoblingen af den allernyeste teknik i gang, et computerbaseret sikringsanlæg model 95. At tilkoble et sikringsanlæg for 48 signal

alle banedele i og rundt om Göteborg er et omfattende og kompliceret arbejde, som udføres trinvist frem til 2015. Hver tilkobling foregår i løbet af nogle få intensive nætter efter omfattende forberedelser med undersøgelser og test, såkaldt ibrugtagningsbesigtigelse. I løbet af sommeren 2014 gennemfører Sweco yderligere en tilkobling ved det nye sikringsanlæg i Göteborg. – Vi har en unik kombination af dyb og bred kompetence inden for alt hvad der vedrører trafikstyring. Sweco dækker stort set alle typer af trafikale udfordringer og tekniske løsninger, siger Jan Thulin, CEO Sweco Rail.

ERTMS I NORDEN I DAG ERTMS bliver snart installeret hele vejen fra Stockholm til Malmö samt på banedelene Katrineholm–Hallsberg–Mjölby. Den første delstrækning skal være klar i 2017. Danmark planlægger i hurtigt tempo at udbygge ERTMS på samtlige baner med fjerntogtrafik, samt på S-banen i København. I Norge indledes nu prøvedriften på Østfoldbanan som er landets pilotbane, hvor Sweco har været engageret i alle trin af jernbaneprojektet. I Sverige er der i dag fire baner med ERTMS: Västerdalsbanan, Botniabanan, Ådalsbanan og Haparandabanan. I sammenligning med den store installa-

tion som snart indledes, handler det om pilotprojekter. Systemet er tilpasset til svensk brug ud fra en kravspecifikation fra Trafikverket. Vectura (som er gået sammen med Sweco) har udført den største del af projekteringen for disse baner. – Ved at vi har været med på samtlige anlæg har vi lært os den nye teknik fra grunden og hvordan man projekterer ERTMS på den mest effektive måde, siger Ulf Eriksson, teknikchef for Trafikstyring hos Sweco. I et udviklingsprojekt indgår det altid at identificere fejl og rette dem til, konstaterer han.

SPECIALISTER I TRAFIKSTYRING I den næste fase sker installationen på baner, som kører med fuld trafik. For at forstyrre så lidt som muligt kræves en systematiseret metode. Forberedte moduler skiftes i løbet af korte intervaller, når trafikken er lukket. - Nu da Vectura er gået sammen med Sweco styrkes hele teknikområdet yderligere; både kompetencemæssigt og i bredden. Den nye organisation har cirka 180 konsulenter, som er specialiseret i trafikstyring. Vi har nu spidskompetence inden for alle stadier fra tidlige kapacitetsstudier til ekspertise i drift- og vedligeholdelsesspørgsmål, afslutter Jan Thulin, Sweco Rail.


Scan koden Hold dig opdateret med nyhedsbrevet

Op i fart og ned i tid

Grontmij hjælper Banedanmark med forundersøgelser, design og 3D modellering af højhastighedsstrækningen mellem København og Ringsted samt opgradering af strækningen mellem Ringsted og Odense til hastigheder på 200 km/t.

Grontmij er en førende europæisk rådgivende ingeniørvirksomhed med stærke ekspertiser inden for bæredygtigt byggeri, energi, veje, letbaner og vand. ’Sustainability by Design’ er grundstenen i vores arbejde. Vi hjælper kunderne med at tage kvalificerede beslutninger og foretage velovervejede investeringer, når de udvikler vores byggede og naturlige omgivelser. Grontmij blev grundlagt i 1915 og er registreret på NYSE Euronext. signal 49


S N A P S H OT S F RA E N ST U D I E T U R

Logistik i

storskala Tekst og fotos: Carsten Broder Hansen, kommunikationskonsulent, DTU Transport

Det er tidlig morgen på Københavns Hovedbanegård – meget tidlig morgen. I den dunkelt oplyste hal haster dagens første pendlere mod perronerne. Nogle med et kaffebæger i hånden og andre med en gratisavis under armen. Ganske få kigger op eller søger øjenkontakt med andre rejsende. Morgenfriskhed er ikke det første ord, der ville falde en tilfældig betragter ind, men ved mødestedet under uret skifter indtrykket fuldstændigt. En lille gruppe forventningsfulde ingeniørstuderende med undervisere er i højt humør. Alle er mødt tidligt frem og klar til afgang mod Hamburg og to dages feltstudier med fokus på jernbaneemner og avanceret logistik.

dannelsen i Trafik og Transport blev lanceret i 2009 har vi gennemført traditionen med at placere en studietur på tredje semester. Selvom detaljerne varierer, er det hvert år lykkedes at besøge en 3-4 lokaliteter i og omkring Hamburg, der er relevante for kurserne i henholdsvis jernbanetrafikteknik og godstransport og logistik. Det er en bevidst prioritet at få vores studerende lidt væk fra undervisningslokalerne og vise dem hvordan de helt store logistiksystemer udfolder sig i virkeligheden. Derved får de mulighed for at overskue kompleksiteten og angribe delproblemerne på den bedste måde.”

EN TRADITION ER FØDT

EUROPAS STØRSTE RANGERBANEGÅRD

ICE 38 ankommer til perronen. De 14 diplomingeniørstuderende, to civilingeniørstuderende samt fire undervisere myldrer ombord og fordeler sig i vognen. Flere studerende tænder omgående deres bærbare og kaster sig over forberedelserne. Studieleder Allan Larsen har nu tid til at forklare hvorfor vi egentlig er på vej til den nordtyske storby: ”Lige fra diplomingeniørud-

Da vi når til Hamburgs hektiske Hovedbanegård afleveres bagagen på hotellet og vi haster videre mod rangerbanegården Maschen lige syd for Hamburg. Halvanden time og et par togskift senere er vi fremme. Gruppen bevæger sig op på broen, der fører ind over området. På afstand ligner det hele mønstre i landskabet brudt af farvede klodser, men da vi kommer nærmere mate-

50 signal

rialiserer den største koncentration af jernbaneskinner og godsvogne i Europa sig. Den 7 kilometer lange og 700 meter brede rangerbanegård er en af de vigtigste forudsætninger for Hamburgs status som Nordeuropas knudepunkt for godstransport. Herfra styres transporten af en stor del af godset til og fra havnen i Hamburg, og den videre trafik af varer til og fra Skandinavien. I et mødelokale får de studerende en gennemgang af de planlægningsmæssige udfordringer bag driften af det 280 hektar store rangerområde med en kapacitet på imponerende 11.000 godsvogne pr. dag. Besøget afsluttes på taget af Schenker Rail bygningen. ”Det er godt at få det store overblik. Det er vel noget af det en ingeniør skal kunne”, siger en studerende mens han flittigt fotograferer togvogne og signalstrukturer. Næste dag er Kuhne Logistics University og ikke mindst Hamburgs futuristiske havneterminaler på programmet. Inden hjemrejsen bliver der lige tid til et besøg på Hamburgs S-bahn’s klargørings- og værkstedscenter. Årets ekskursion slutter med en rundvisning i maskinrummet på færgen Rødby-Puttgarden.


På sporet af pålidelig strøm? Selvfølgelig.

ABB’s transformerstationer til jernbaneindustrien sikrer stabil spændingsforsyning til infrastruktur og rullende materiel, og sørger for at metro, letbaner, regional- og fjerntrafik kører på skinner. Optimerede løsninger til jernbaneelektrificering sikrer pålidelig veksel- og jævnstrømsforsyning, samt høj ydeevne og effektivitet. Med vores viden og globale erfaring indenfor feltet kan vi levere nøglefærdige løsninger, og vores verdensomspændende organisation garanterer kundesupport og service igennem hele anlæggets levetid. www.abb.com/substations

ABB A/S Meterbuen 33, 2740 Skovlunde Tlf.: 4450 4450 E-mail: contact.center@dk.abb.com


This is our story People define our culture

Michael

Lotte

Hos os er det menneskene bag projekterne, der gør forskellen ”Når man som ung ingeniør er ansat hos Danmarks førende banerådgiver, arbejder man hver dag sammen med de bedste folk i branchen og lærer af deres erfaringer.”

Lotte, Atkins Spor og Anlæg

www.atkins.dk

Signal 2014 - 1  
Signal 2014 - 1  
Advertisement