Page 1

marts 2013

•

brancheforeningen for den danske jernbane

Tid til at stĂĽ sammen

Jesper Lok Stafetten

- De unges visioner

Historier fra branchen signal 1

annonce- fagmagasin


14

42

18

52 Kære Læser

Peter Sonne Formand for BaneBranchen

Vi er glade for at kunne byde dig velkommen til Banebranchens helt nye magasin. Som du sikkert allerede har bemærket, har SIGNAL fået et kærkomment løft – både hvad angår layout og indhold. Ambitionen er dog den samme som hidtil, nemlig at holde dig opdateret med alle de gode historier fra den danske jernbane, skrevet af leverandører, rådgivere, trafikselskaber og myndigheder. DSB er i den grad kommet i offentlighedens søgelys. Og i midten af stormen befinder sig direktør Jesper Lok, som skal stå på mål for metoder, der fandt sted lang tid før, han satte sig i spidsen for DSB. Metoder, som jeg ved, han tager stærkt afstand fra. SIGNAL interviewede Jesper Lok få dage før, sagerne begyndte at rulle over skærmen. Her fortalte han om det, han for alvor brænder for – nemlig hvordan DSB skal udvikle sig for at imødekomme de store udfordringer, branchen står over for.

Banebranchen har medlemsfremgang, og vi uddanner stadig flere ingeniører til at sikre udvikling og træfsikkerhed for jernbanen. Danmark er fortsat den naturlige hjemmebane for de fleste, men de nye ingeniører er faktisk så dygtige, at mange indtager jobs i udlandet eller hjælper danske virksomheder med at eksportere vores store know how. I en tid, hvor andre brancher oplever krise, stagnation og arbejdsløshed, er jernbanebranchen fyldt med udfordringer, investeringer og optimisme. Den optimisme skinner også igennem i vores nye magasin. Jeg håber, du tager godt imod Signal og glæder mig til at se dig på Den Danske Jernbanekonference 2013, der finder sted den 21. maj og ser ud til at blive større end nogensinde. Med venlig hilsen Peter Sonne Formand for Banebranchen

KOLOFON Fagmagasin for BaneBranchen - Brancheforeningen for Den Danske Jernbane Redaktion Peter Sonne (ansv.), Alex Landex, Jesper Trampe, Ulrikka Hiort, Aase Nielsen Skribent Jesper Trampe Grafisk produktion White Paper ApS, mail@whitepaper.nu Art Director Ulrikka Hiort Forsidefoto Asger Simonsen, Erik Bjørn Foto Illustrator Jette Svane Annoncesalg White Paper ApS, aase@whitepaper.nu Tryk Stibo Graphic oplag ca. 5000 stk


32 38 Kunsten at finde balancen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 04 Øget banegods giver kapacitetsudfordringer i Danmark. . . . . . . . . . . . . . . . . . 06 Elektrisk togmaterial betyder mindre køretid.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 08 Jesper Lok - tid til at stå sammen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Metro afgørende for udvikling af Nordhavnen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Danmark er skandinavisk centrum for baneteknik. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 Balfour Beatty skifter 10.000 sveller på rekordtid. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 Vagthunden, interview med Nicolai Østergaard. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Overskuelige jernbaneprojekter. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 Danmark får nyt digitalt togradiosystem. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 På sporet af mere viden. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 Multileds- eller boogiesporvogn - hvad skal man vælge ?. . . . . . . . . . . . . . . . . 30 Hjemlig succes åbner udenlandske letbanedøre.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 Mere smidig godkendelsesprocedure. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 Sikker overgang fra det gamle signalsystem til det nye. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 3D skaber overblik på nyt baneprojekt. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 Ingeniørstuderende skal skabe fremtiden. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 Rift om de nye jernbaneingeniører. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 Highlight fra studietur.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 En vej ind i branchen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 Til kamp mod skinnerevner. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 Baneplan i Vestdanmark.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

10


balancen Kunsten at finde

i elnettet

Samtidig med, at der planlægges øget elektrificering af jernbanerne, skærpes kravene til, hvor meget elektriske tog må påvirke elnettet. Årsagerne er dels påvirkning fra øget trafik, dels at elsystemet baseres på mere vindkraft end tidligere. Af Erik Koldby, Jonas Kehr og Martin Andersen, ABB A/S

Ændringerne indebærer, at nettet er svagere, end da elsystemet var baseret på store kraftværker. Der er faldende kortslutningseffekt og derfor skærpede tilslutningskrav. Et område, der kræver en indsats, er ubalance - altså at jernbaneforsyning ikke er symmetrisk på elnettets tre faser. Heldigvis er der flere gennemprøvede løsninger, som kan balancere et usymmetrisk og varierende forbrug fra en jernbane. Løsningerne udnytter udviklingen inden for kraftelektronik (power electronics).

Mulige afhjælpninger Med convertere (omformere) kan enfasede belastninger gøres trefasede. Anvendelse af convertere er nødvendig, hvor kørestrømmen ikke er på nettets frekvens, men giver også fordele i baneforsyning med nettets frekvens fra et svagt net. En anden type løsninger udnytter, at en enfaset belastning kan gøres symmetrisk med kondensatorer og reaktorer (spoler) tilsluttet de ubelastede faser. Sådanne udrustninger indeholder ikke så meget kraftelektronik som en converterløsning og vil derfor være billigere. Da forbruget varierer, skal reaktorer og kondensatorer være variable. Det realiseres med kompensatorer. Kompensatorer findes i to typer: SVC-anlæg, som blev introduceret af ABB i 1970’erne – statcoms, som kom til i 1990’erne. Udover

4 signal

balancering kan kompensatorer reducere harmoniske strømme - som er ’støj’ med frekvenser over 50 Hz - og støtte kørespændingen ved at kompensere faseforskelle mellem strøm og spænding. Det gør det muligt at have længere afstand mellem forsyningsstationerne, hvilket især er en fordel, hvis en forsyningsstation er ude af drift.

’’

Løsningerne udnytter udviklingen inden for kraftelektronik (power electronics)

’’

Skræddersyede løsninger Kraftelektroniske løsninger til store effekter kan enten udføres med serieforbundne halvledere, høj spænding og relativ lav strøm eller parallelforbundne halvledere med en høj strøm og relativ lav spænding. ABB producerer selv halvledere og er dermed i front med optimale løsninger. I SVC-anlæg anvendes serieforbundne tyristorer, som er ensrettere, der kan tændes med et styresignal, men først holder op med at lede, når strømmen bliver nul. I statcom-anlæg anvendes halvledere, der både kan tændes og slukkes. En statcom kan teknisk og lidt forenklet beskrives som ”en halv converter”. Såvel statcom som converter udføres med serieforbundne IGBT’er (Insulated Gate Bipolar Transistor) og med parallelforbundne IGCT’er (Integrated Gate-Commutated Thyristor – en variant af GTO (Gate Turn Off) tyristorer). Halvlederne har forskellige egenskaber og kan dermed målrettes til anlæggets aktuelle forhold.

Yderligere krav til anlægget Balanceringsanlæg (under et betegnet FACTS – Flexible AC Transmission System) skal principielt være til rådighed 24/7, men der kan ofte accepteres reduceret effekt i et kortere tidsrum. Trafikken er ikke altid på højeste niveau, og da elsystemets sårbarhed ikke er konstant, kan kravene måske tillade mindre variationer. Så selv om anlæggene har en høj pålidelighed, indgår både maksimal effekt og redundante anlægsdele også i optimeringen. Der er flere elementer i optimeringen. Ud over omfanget bestemmes prisen af mange parametre, fx: Skal der tilsluttes på kørespændingsniveau eller i det primære net? Hvad skal pålideligheden være? Derudover skal der blandt andet tages stilling til servicebehov og -venlighed, tab, pladsbehov, støj hos naboer, mulighed for udvidelser og anlæggets udseende.


stærke forbindelser er det korte svar Spørgsmålet er, hvordan man sætter Nordeuropa sammen på en ny måde og sikrer mere vækst, bedre tid og mindre ressourcetræk. I samarbejde med vores kunder og partnere gør vi komplekse udfordringer til nye muligheder for mennesker og samfund.

www.ramboll.dk

signal 5


Øget banegods giver kapacitetsudfordringer i Danmark Der er store ambitioner for udbygningen af banegodstrafikken. Men det stiller store krav til udbygningen af den danske infrastruktur, og der er flere idéer på tegnebrættet. Af Anders H Kaas, afdelingschef for Plan & Analyse i Atkins

I vores skandinaviske nabolande planlægges der i disse år markante forøgelser af banegodsmængden. I Norge pågår der i øjeblikket udredninger af, hvordan banegodskapaciteten på de store godsterminaler kan fordobles eller tredobles inden for en overskuelig årrække. Og på europæisk plan arbejder EU ligeledes for, at mængden af banegods skal øges markant, og en række medlemslande – herunder Danmark – har underskrevet en politisk aftale om en jernbanegodskorridor fra Stockholm til Napoli via Danmark.

Banegodstrafikken i dag Banegodstrafikken i dag er især koncentreret omkring én strækning – hovedforbindelsen mellem Øresundsbroen og Padborg via Storebæltsforbindelsen, der også er en del af den vigtige europæiske jernbanekorridor, der løber gennem Europa fra Stockholm til Napoli. Herudover har et par midtjyske og midtsjællandske banestrækninger 1-10 daglige togpar, mens øvrige banestrækninger har mindre end 5 ugentlige togpar. Samlet set udgør transitgodset på bane i dag ca. 75 procent og denne andel må forventes at stige i fremtiden. Selvom alle allokerede godstogskanaler på det danske hovedbanenet i dag ikke er fuldt udnyttet, så vil en kraftig stigning i antallet af godstog give kapacitetsmæssige udfordringer. Eksempelvis er den nye bane mellem København og Ringsted kun dimensioneret til to tog pr. time i hver 6 signal

retning. Og selvom der ledes tog ad den eksisterende bane via Roskilde, vil der for transitgodset være udfordringer, eftersom Øresundsbanen er meget tæt på sin kapacitetsgrænse – selv med de tiltag som forventes implementeret på Kastrup Station. Det skyldes, at den faste Øresundsforbindelse fortsat vil udgøre en flaskehals, hvis der skal køre flere godstog, og denne samtidig skal betjene lokal-, regional- og fjerntogstrafik som i dag.

Mulige løsninger For at imødekomme dette ekstra kapacitetsbehov er der blevet analyseret på en fast Helsingør-Helsingborg forbindelse, der ligeledes vil kræve en ny dobbeltsporet jernbane langs ring 5, for at godstogene kan få tilslutning til det sjællandske hovedbanenet. En anden måde at løse kapacitetsudfordringen på, er at overføre en del af lokaltrafikken fra Øresundsforbin-

’’

af Hirtshalsbanen, inklusive ny godsterminal i Hirtshals.

TEN-T-programmet Gennem EU’s TEN-T-program er der mulighed for at opnå støtte til større infrastrukturprojekter, navnligt miljøvenlige grænseoverskridende projekter. En klar hovedprioritet i TEN-T-programmet er at fjerne flaskehalse og etablere manglende forbindelsesled både i transportinfrastrukturerne og ved forbindelsespunkter mellem disse og ved grænseovergange mellem EU-medlemslandene. Selv med en fast forbindelse over Femern Bælt, vil de største godsmængder mellem Danmark og Tyskland blive fragtet over landegrænserne i Jylland – primært på lastbil. Det er derfor oplagt at arbejde for projekter, der kan fremme transit og international godstogstrafik ad Jyllandsruten. Det kan fx ske ved at forbedre terminalforhold eller ved helt/

På europæisk plan arbejder EU ligeledes for,

at mængden af banegods skal øges markant.

delsen til en metro mellem København og Malmö. Den frigivne kapacitet kan herefter i et vist omfang allokeres til godstogstrafik. Der arbejdes ligeledes med planer om, at gods fra Norge kan sejles til Hirtshals og herfra ud på den europæiske TEN Korridor. Det kræver imidlertid en opgradering

’’

delvist at separere passager- og godstogstrafikken. En trafikseparation bliver konsekvensen, hvis der eksempelvis etabler es en højhastighedsbane mellem Aarhus og Hamburg. Etablering af en ny bane der er grændeoverskridende må formodes at kunne opnå en ikke uvæsentlig EU-støtte.


BY PÅ SKINNER

AFLASTNING AF FREMTIDENS TRÆNGSEL INNOVATIV BYUDVIKLING KRÆVER 360°-VIDEN Morgendagens bæredygtige samfund har brug for innovative løsninger. Flere letbaner i bybilledet er et af COWIs svar på den udfordring. Med rådgivning i verdensklasse bygger vi letbaner i Danmark og resten af Europa. Og vi gør det med omtanke for miljø, borgere og byliv gennem vores 360°-løsninger. Læs mere om mulighederne for fremtidens by på cowi.dk

signal 7


Elektrisk togmateriel betyder mindre køretid

Elektrisk togmateriels bedre accelerationsevne kan gøre elektrificering af en række danske jernbaner til en væsentlig bedre forretning end tidligere antaget. Det er de første konklusioner på et studium af den samfundsøkonomiske rentabilitet, som NIRAS har foretaget. Af Mathias Henning, ingeniør, NIRAS

NIRAS foretog i 2011 den såkaldte Strategiske Analyse af Elektrificering, hvori det blev analyseret, hvilke strækninger det samfundsøkonomisk var fornuftigt at elektrificere i Danmark. I analysen blev der udtrykkeligt ikke taget højde for, at elektriske tog alt andet lige har en signifikant større trækkraft – og dermed accelerationsevne - end dieselmateriel, og at der derfor kan forventes en rejsetidsbesparelse ved et skift til disse. Trafikstyrelsen og NIRAS foretog i forbindelse med analysen en række modelkørsler med sammenligneligt togmateriel med henholdsvis diesel- og el-traktion. Disse viste entydigt, at eltraktionen alene betød en reduktion i køretid på 3-10 procent - størst for strækninger med mange stop.

Vanskeligt at beregne en eksakt tidsbesparelse I analysen blev elektrificering af strækningerne Esbjerg-Lunderskov, Fredericia-Århus, Køge Nord-Næstved samt Roskilde-Kalundborg vurderet som samfundsmæssigt rentable. En mindre omfattende elektrificering af Roskilde-Kalundborg kun til Holbæk samt en forlængelse af elektrificeringen i Jylland til Aalborg, var på vippen, mens eksempelvis elektrificering af banerne til Struer og Frederikshavn ikke havde en positiv effekt på samfundsøkonomien. Den præcise tidsbesparelse, der kan opnås på de enkelte strækninger med el-drift er vanskeligv at bestemme eksakt. Mængden af stop på en linje har selvfølgelig stor betydning for, at bedre acceleration 8 signal

kan have en effekt, men også steder med lokale hastighedsnedsættelser vil betyde en fordel for el-tog. Afstandene mellem stoppene, og hvilken tophastighed strækningen muliggør, spiller også ind. At regne en eksakt besparelse, der tager højde for alle parametre, er besværlig og tidskrævende - og er naturligvis også stærkt afhængigt af materielvalg. Analysen af effekterne har derfor været udført på et mere overordnet niveau, hvor standsningsmønstret har ligget til grund for at estimere en køretidsbesparelse.

Mange sidegevinster Med udgangspunkt i de 3-10 procent reduktion i køretid, som modelkørslerne kom frem til, kan man udlede minutmæssige besparelser for nogle af de toglinjer, der er relevante at kigge på i forbindelse med elektrificering. De største besparelser i forhold til køretiden med dieseldrift ses logisk nok på regionale linjer, der har mange stop over korte afstande. Rejsende mellem Kalundborg og København kan eksempelvis opleve en tidsbesparelse på 5 minutter, mens man på en rejse med lyntog fra Aalborg til København kun sparer 6 minutter – altså en væsentligt mindre del i forhold til den oprindelige rejsetid. Det hører her med til billedet, at langt de fleste passagerer vil opleve markante rejsetidsbesparelser, idet langt de fleste passagerer – fx pendlere - rejser med tog, der har mange stop over korte afstande. De sparede køretider er dog ikke kun en fordel for passagererne, der oplever at komme hurtigere frem. Også på den rent

driftmæssige side vil der være en fordel – når de enkelte togsæt bruger mindre tid på kørslen, kan de udnyttes på flere afgange, ligesom der kan opnås en større robusthed i køreplanen. En sidegevinst, der også kan forbedre rejsetiden yderligere for passagererne, er, at der i enkelte tilfælde kan afkortes i holdetider på stationerne - enten på stærkt trafikerede steder som København H eller på enkeltsporede strækninger, hvor togene slipper for at skulle afvente hinanden.

Øgede takstindtægter og sparet rejsetid giver stor effekt Ser man på de afledte effekter af den sparede køretid ses det, at ændringerne i materielforbrug og -behov kun har en lille betydning. Den bedre udnyttelse af togsæt, der skabes gennem kortere omløb, opvejes af, at der bliver brug for mere materiel på grund af de passagerstigninger, som rejsetidsforbedringerne må forventes at medføre. De helt store effekter af kortere køretider ses derfor på passagersiden. Værdien af sparet rejsetid løber op i anseelige summer for alle strækninger, der kigges på, uanset om der kun medtages besparelse i rå køretid eller også tages højde for andre potentielle tidsgevinster. Som følge af de kortere rejsetider forventes en stigning i passagerer, der benytter linjerne, og det betyder, at der vil ske signifikante stigninger i takstindtægterne. Alt i alt vil det betyde en stigning i rentabilitet for elektrificering, hvis der tages højde for køretidsforbedringer i beregningen.


tænk nu hvis ... ... alt bare fungerede

Tog og busser kommer til tiden. Alle, som vil, kan cykle til arbejdet. Bilkøer er en saga blot. Ingen ventetid ved udbringning af gods og ved skift fra et transportmiddel til et andet. Alt fungerer smidigt og let. Er det virkelighed eller en utopi? Nej, så absolut ikke. Alting kan altid gøres bedre. Det handler om at tænke sig godt om og se ind i fremtiden ved hjælp af simulering. Og udnytte viden fra undersøgelser og analyser, fra projektering samt fra bygge- og projektledelse inden for transportinfrastruktur. Vectura råder over flest baneingeniører i Norden og rådgiver om infrastruktur og trafikplanlægning. Vi tilbyder rådgivning i alle byggeriets faser og på alle fagområder, og vi har viden om indførelse af alle de nyeste teknologier. Vi er markedsleder i Norden og har siden 2009 haft kontor i Danmark. Tænk nu hvis ... vi kan hjælpe dig med at udvikle fremtidens transportløsninger. Læs mere på www.vectura.dk

signal 9


Tid til at stå

sammen! DSB’s administrerende direktør, Jesper Lok, opfordrer banebranchens aktører til tæt samarbejde om at indfri de kommende års ambitiøse planer for den kollektive trafik. Udfordringerne kræver udvikling i alle dele af driften. Af Jesper Trampe Foto Asger Simonsen

Man fornemmer ikke på Jesper Lok, at han har sat sig til rette i en af landets varmeste stole. Han tager sig tid til at finde de rette formuleringer, taler langsomt og overbevisende, alt imens vigtige pointer formes og understreges med hænderne. Bag de runde briller gemmer sig et stærkt blik, som kun få gange brydes af et smil. Men ret beset har der heller ikke været meget at smile af i DSB de sidste par år.

’’

Der er en række interne ting i DSB, der er vigtige for, at vi når i mål.

’’

IC-4 skandalen, økonomisk rod i DSBFirst, massive sparekrav og hyppige udskiftninger af direktører fortæller alt om, hvor ubarmhjertigt det kan være at sætte sig for bordenden for den togdrift, der binder hele landet sammen.

Tænder på udfordringer Kravene til Jesper Lok er krystalklare. Udover at vise sig langtidsholdbar skal han etablere en stærk DSB-ånd blandt medarbejderne og lægge en klar plan frem for, hvordan DSB genvinder den tabte tillid hos 10 signal

danskerne. En tillid, som – uanset hvor godt man præsterer – altid kan ønskes bedre. Sådan er realiteterne, når man lever af at køre folk fra A til B. Tålmodigheden er uendelig lille, og straffen uforholdsmæssigt stor, når man fejler. Så hvad fik Jesper Lok til at forlade en god stilling i A.P. Møller-Mærsk Gruppen for i stedet at træde direkte ind på øretævernes holdeplads? ”Det har været en kæmpe udfordring med mange nye facetter i forhold til, hvad jeg har lavet hidtil. Men det er dog beslægtet med mine tidligere opgaver inden for logistik og komplekse netværk. For mig var det ganske enkelt en udfordring, som man ikke takker nej til. Og hvis jeg havde gjort det, havde jeg uden tvivl spurgt mig selv om ti år, hvorfor jeg dog ikke forsøgte. Der er få steder i verden, hvor folk er tilfredse med deres togdrift, så jo - det er en vanskelig opgave, men det er også det, der gør den så attraktiv. Da jeg sagde ja til jobbet, kom jeg fra en rederiverden med mange relationer rundt omkring i verden. Mange kollegaer og kunder fra udlandet ønskede mig tillykke med jobbet og sagde i samme åndedrag: Hvis det lykkes dig at fikse det i Danmark, kan du så ikke komme herud og gøre det hos os bagefter. Vi er simpelthen så afhængige af togdriften i hverdagen, uanset hvor i verden vi befinder os. I andre industrier ville man finde 94 procent ret-

tidighed fantastisk, men for en pendler betyder det, at man kommer for sent en eller to gange om måneden.”

Fokus på kerneforretningen Hvad er DSB for en forretning i dag – og hvordan skal den udvikle sig i de kommende år? ”Sidste år tog vi et skridt tilbage og spurgte os selv, hvad der er essensen af DSB? Vi kom til den konklusion, at DSB’s primære rolle er at skabe sammenhæng i den kollektive trafik og sikre, at Danmark har en pålidelig togdrift. Så sammenhæng og pålidelighed er de to ting, vi aldrig må glemme i hverdagen. Sammenhængen er navnlig vigtig på grund af branchens kompleksitet. Her er det vigtigt, at der er nogen, der tager det ansvar på sig at udgøre rygraden, selvom det ikke er noget let ansvar.” Hvad er vigtigt for at nå i mål med den mission? ”Der er en række interne ting i DSB, der er vigtige for, at vi når i mål. Udover at genskabe et konkurrencedygtigt DSB skal vi opbygge nogle kompetencer og være dygtigere til at optimere netværket. Og vi skal sørge for, at DSB bliver kendt som en serviceorganisation. Vi er ikke noget luksushotel, men vi skal sørge for, at alle opfatter DSB som et serviceorienteret, høfligt fortsætter side 12

>>


info

Jesper Lok er 44 år. gift med Trine og far til fem børn. Udover arbejde går det meste af tiden med børnene - og med en god bog, god musik eller fælles madlavning med familien.

Uddannelse

Shippinguddannet i MøllerMærsk Gruppen, MBA og efteruddannelser fra bl.a. Harvard, IMD og Columbia. Karriereforløb

1987-2012: A.P. Møller-Mærsk Gruppen 1994-1996: PA for daværende koncerndirektør Jess Søderberg, A.P. Møller-Mærsk Gruppen. 1999-2004

Landechef i henholdsvis Pakistan og Nigeria, A.P. Møller-Mærsk Gruppen. Øvrige år

Udstationeret i Japan, Vietnam og Cambodia, A.P. Møller-Mærsk Gruppen. 2004-2012

Administrerende direktør for rederiet SVITZER, A.P. Møller-Mærsk Gruppen. 2012-

Administrerende direktør for DSB


>>

Tid til at stå

sammen!

og hjælpsomt foretagende. Det betyder ikke, at vi kan løse opgaven for alle, men vi skal tilstræbe at have det renommé. Det kræver ikke mindst, at vi kan levere bedre og hurtigere information til vores kunder, hvilket også stiller krav til vores samarbejdspartnere og de virksomheder, der leverer teknologien til infrastrukturen.” Ifølge Jesper Lok har selvransagelsen medført et mere dansk fokus på forretningen. DSB skal måles på, om det kører effektivt i Danmark, dvs. om togene kører rettidigt og pålideligt. ”Det er den opgave, vi helliger os. Der er mange måder at måle vores succes på, og det er præcis noget af det, som jeg personligt synes er særlig interessant ved at være en del af DSB. Der skal mere til end en fornuftig bundlinje. Vi skal lykkes med en konkurrencedygtig drift, men konkurrencedygtighed dækker både over rettidighed, evnen til at få tilfredse kunder og selvfølgelig have en god økonomi. Det er det hele på en gang, vi kan ikke nøjes med at fokusere på en enkelt parameter. På et tidspunkt havde DSB faktisk på papiret tjent mange penge, men blev alligevel ikke betragtet som en succes. DSB er kun en succes, når en hel masse går op i en højere enhed på samme tid. Og det er forklaringen på, at vi nu koncentrerer kræfterne om vores basisforretning, det er nemlig rigelig komplekst.” Jesper Lok tager en pause til ære for fotografen, men vender derefter tilbage med flere argumenter for DSB’s mere ydmyge tilgang. ”Vi har faktisk en tre til fire procents vækst om året, hvilket mange virksomheder ville være særdeles godt tilfredse med. Man kan leve rigtig godt af at blive dygtig til at håndtere en organisk vækst på fire procent. Man behøver ikke mere, og indtil vi er verdensmestre i Danmark, er der ingen som helst grund til, at vi forsøger at blive verdensmestre alle mulige andre steder.”

Massive investeringer i kollektiv trafik Fokuseringen på det danske marked kan også vise sig som en rigelig stor mundfuld for DSB. Forretningen skal trimmes og samtidig venter store investeringer i den kollektive trafik, så danskerne får endnu flere muligheder for at vælge bilen fra. ”Vi befinder os i et årti, hvor vi står foran nogle meget store infrastrukturinvesteringer i Danmark. Noget af det skyldes et historisk efterslæb, men langt det meste skyldes rent faktisk, at vi har en trafikambition om at fordoble den kollektive trafik frem mod 2030. Fordoblingen er afsted12 signal


kommet af, at man fra politisk side har sagt, at det bør være den kollektive trafik, der tager den vækst, fordi det er den mest bæredygtige måde at gøre det på. Det vil altså sige, at banebranchen, og herunder DSB, som Danmarks store togoperatør, står foran nogle gevaldige udfordringer. Men vi er afhængig af rigtig mange samarbejdspartnere, som alle skal bidrage, for at vi kan komme i mål.” Jesper Lok understreger, at der skal en stærk banebrancheorganisation til, som formår at samle trådene, hvis missionen om at skabe en sammenhængende og attraktiv kollektiv trafik for kunderne skal lykkes. Men i banebranchen tager ting tid - ofte adskillige år fra et initiativ bliver sat i søen, til kunderne får glæde af det. Det skyldes dels de mange aktører i branchen, dels kompleksiteten i at udvikle nye, gennemtestede produkter. ”Togdrift er en kompleks forretning, hvor man er afhængig af mange samarbejdspartnere. Derfor samles vi løbende med partnere og producenter for at koordinere indsatsen. Vi søger hele tiden at finde nye og bedre løsninger på de udfordringer, vi slås med i dag, fx bedre signalprogrammer, initiativer på infrastrukturen eller nyt materiel - alt det, vi gerne vil forbedre overfor kunderne. Og så er svaret mange gange, at det kommer fra 2016 til 2022. Det viser bare branchens kompleksitet. Selvom man gerne vil give kunderne forbedringerne allerede fra i morgen, så er det her en type forretning, hvor man skal gøre nogle ting nu, for at man kan få gavn af det om 5 år. Det er selvfølgelig frustrerende for os alle sammen, at vi ikke kan komme hurtigere i mål, men det er nu engang arbejdsbetingelserne.”

DSB skal bevise sit værd Trafikministeren har udtalt, at han ikke ser yderligere udlicitering komme de nærmeste år, men vil satse på at styrke DSB og samarbejdet mellem operatørerne. Det må betragtes som en tillidserklæring til DSB under Jesper Loks ledelse. Spørgsmålet er, hvordan han vil leve op til tilliden. ”DSB skal være konkurrencedygtigt, og vi er ikke nervøse for konkurrence. Jeg tror personligt, at konkurrence er vigtigt og sundt, fordi det får os til at fokusere på det, der er centralt. Samtidig sikrer det, at vi aldrig hviler på laurbærrene. Konkurrencesituationen i jernbanedriften er dog speciel, for der er jo ikke tale om konkurrence med mange udbydere på samme strækning, som kunderne så kan vælge imellem. Og sådan er det i øvrigt også de fleste andre steder i verden. Men det betyder ikke, at der ikke skal være

konkurrence, og at effektiviteten ikke skal være høj. Man skal bare være opmærksom på, at konkurrencen ikke foregår mellem private virksomheder, den foregår mellem statslige operatører.” Jesper Lok vurderer, at konkurrencen snarere udspiller sig mellem økonomiske balancer og regnskabsreglementer end med noget andet. Det er måske ikke kon-

’’

Vi er ikke noget luksushotel, men vi skal sørge for, at alle opfatter DSB som et serviceorienteret, høfligt og hjælpsomt foretagende.

’’

kurrence i traditionel forstand, men han understreger, at det bestemt ikke betyder noget for motivationen. Opgaven skal under alle omstændigheder løses til topkarakter, hvis DSB skal bevare sin status. ”Når man som dansker ser på størrelsen af den danske togindustri, er det rimeligt at insistere på, at vi har et stærkt og velfungerende DSB. Og det skal primært komme via vores netværksfordele. Den eneste måde vi som ejere og nation kan få fuld valuta for pengene, er, hvis DSB evner at udnytte de netværksfordele, der er ved, at man kan have de samme togsystemer til at køre ud og ind af de forskellige strækninger. Det er de netværksfordele, vi skal høste. Derfor er det i høj grad i Danmarks interesse at have en stærk operatør. Men jeg vil gerne understrege, at hvis vi ikke magter opgaven og hvis vi forærer det væk i ineffektivitet, så fortjener vi det heller ikke.” Mærker du et politisk pres? ”Jeg tror, der er store politiske forventninger til industrien. Det handler om at finde smartere og mere rentable måder at drive jernbanen på. Der er mange leverancer til togindustrien, der er enormt omkostningstunge, og her har vi i branchen et fælles mål om at gøre kollektiv trafik så effektivt og billigt som overhovedet muligt. Altså, hvordan kan togproducenterne sikre, at vi får mere tog for pengene og hvordan kan infrastrukturen gøre det samme? Hvordan kører vi flere passagerer på de samme skinnekilometer?

Store fælles udfordringer for branchen Med de store investeringer og satsninger, der lurer forude, er det ifølge Jesper Lok vigtigt, at branchen for alvor får mobiliseret de ressourcer, der skal til for at lykkes. En opgave, der ikke er blevet lettere af, at branchen i de senere år er blevet mere fragmenteret. ”Der er desværre ikke tvivl om, at der mangler både kompetencer og mennesker i branchen, hvis de store milliardinvesteringer skal komme sikkert i mål. Der er rigtig mange store opgaver, der skal løses. I DSB er vi dybt afhængige af, at der er den nødvendige arbejdskraft til at sikre udviklingen af den infrastruktur, som vi har brug for. Så der er i høj grad et behov for, at branchen sætter sig sammen og overvejer, hvordan vi tiltrækker de bedste hjerner til vores industri.” Og her tænker du på branchen som helhed? ”Ja, det er nødvendigt med et bredt perspektiv – hele branchens ve og vel er afgørende for den enkelte aktørs ve og vel. Der er ingen tvivl om, at DSB historisk har været en stor bidragyder af medarbejdere med ressourcer til hele branchen. Det er vi selvfølgelig glade for, og vi ser det i øvrigt fortsat som en af vores opgaver at bidrage med ressourcer til industrien. Så vi bebrejder ikke de medarbejdere, der søger nye veje i branchen. Det er muligt, at vi begræder det, men så længe kompetencen bliver i branchen, kommer det ultimativt DSB til gode. Vi er jo en af de væsentlige aktører og har en ambition om at være med til at skabe sammenhæng i den kollektive trafik og udgøre rygraden i den. Så derfor er det naturligt for os at bidrage til et forum som BaneBranchen. Det er i vores egen interesse, og det er vores pligt. Sammen skal vi arbejde for en veluddannet branche, der er klædt på til at møde de store udfordringer og lige nu og her er det at gøre den kollektive trafik konkurrencedygtig og løfte de mange projekter, der allerede er vedtaget, og de mange projekter, som givetvis bliver vedtaget. EU-lovgivningen er toneangivende for udviklingen af jernbanesektoren - og den fragmentering, der naturligt er sket som en del af den lovgivning gør, at BaneBranchen skal fylde det hul, som fragmenteringen efterlader. Og derfor er BaneBranchen meget nødvendig det næste årti.”

signal 13


I Nordhavnen bliver det lettere at gå, cykle og tage metroen, end at tage bilen. Målet er en ”5 minutters-by”, hvor beboere har adgang til alt det, de behøver i hverdagen

Rambøll løser tre store opgaver i området. Udover at være rådgiver for By & Havn i forbindelse med udviklingen af Nordhavnen, er Rambøll projekterende rådgiver på Nordhavnsmetroen og på Nordhavnsvej.

Metro afgørende for udvikling af Nordhavnen En bydel, der ikke udleder CO2, og som sætter offentlig transport og cyklisme på verdenskortet. Det er visionen for Nordhavnen, som skal sætte nye standarder for bæredygtig udvikling og sætte København på landkortet som international rollemodel Af Louise Lyngaa, Rambøll Illustration fra Nordhavn Cobe, SLETH MODERNISM, Polyform

Nordhavnen vil, når bydelen står færdig om 30-50 år, huse 40.000 indbyggere og 40.000 arbejdspladser. Med sine 200 ha. er det Skandinaviens største byudviklingsprojekt. Attraktive kollektive trafikforbindelser og cykelstiforbindelser er afgørende for infrastrukturen i den nye bydel. Det skal binde bykvarterer sammen og koble bydelen til Østerbro og resten af København. Området skal serviceres af en metrohøjbane og et cykelnetværk, der tilsammen skaber en grøn trafikåre. 14 signal

5 minutters transport til det hele

Ny metrolinje fra Cityring til Nordhavnen

Højbanen bugter sig som et lineært parkstrøg og fungerer samtidig som overdækning til en cykelmotorvej, så man som cyklist kan komme i læ for regn og vind. I Nordhavnen skal det være lettere at gå, cykle og tage metroen, end at tage bilen. Målet er en ”5 minutters-by”, hvor alle bykvartererne indenfor 5 minutter har adgang til offentlig transport, indkøb, vuggestue, skole og andre funktioner samt vand og grønne områder.

Som en del af byudviklingen i området, etablerer Metroselskabet en metrolinje fra Østerport Station på den kommende Metro Cityring ud til Nordhavnen. I første omgang med to stop - en tunnelstation ’’Nordhavn’’ og en højbanestation ved ’’Orientkaj’’. På sigt etableres også en metrohøjbane i selve Nordhavnen. ”Den nye afgrening mod Nordhavnen skal sikre, at der er effektiv, kollektiv transport til de mange mennesker, som


stafetten Hvad er branchens største udfordring lige nu?

’’

Jeg mener, at den største

udfordring lige nu er at sikre sig Ribusam exereptas cus modi illorum facia necaepe liqu

tilstrækkelig med kapacitet omkring

’’

København, efter de kommende store

Den nye afgrening mod Nordhavnen skal sikre, at der er effektiv, kollektiv transport til de mange mennesker, som forventes at bosætte sig i den nye bydel.

’’

forventes at bosætte sig i den nye bydel. Sammen med den metrohøjbane, som skal etableres i selve Nordhavnbydelen, skaber den et integreret kollektivt transportsystem, som gør det enkelt at komme til og fra området uden bil”, fortæller Mikkel Kjær Jensen, som er projektchef på Nordhavnsmetroen hos Metroselskabet.

Han har været med i planlægningen af Københavns Metro siden 1994 med de første metrostrækninger og sidenhen på transportsystemet til Cityringen. Det første metrotog til Nordhavnen forventes at rulle frem til perronen i 2019.

40.000 passagerer på sigt

Rambøll løser tre store opgaver i bydelen. Udover at være rådgiver for By & Havn i forbindelse med udviklingen af Nordhavnen er Rambøll projekterende rådgiver på Nordhavnsmetroen og på Nordhavnsvej. Nordhavnsvej skal forbinde Nordhavn og Helsingørmotorvejen på ydre Østerbro og dermed flytte den tunge lastbiltrafik fra de eksisterende veje og sikre, at trafikken til og fra Nordhavn kører uden om lokale gader. Nordhavnsvej er det største infrastrukturprojekt i Københavns Kommune i årtier.

Et joint venture bestående af Rambøll og Arup, med arkitektfirmaet Cobe som underrådgiver, har rollen som projekterende rådgiver på Nordhavnsmetroen. Udover de to nye stationer omfatter projektet projektering af tunneller og banesystemer. ”Metroen indgår som en central del af infrastrukturen i Nordhavnen. Tilsammen får de to stationer og den tre kilometer lange linje omkring 11.000 passagerer i døgnet. I takt med udviklingen af området og forlængelsen af metrolinjen i Nordhavnen forventes antallet af passagerer at vokse til omkring 40.000 om dagen”, fortæller Peter Aarkrog, som er projektleder på Nordhavnsmetroen hos Rambøll.

anlægsprojekter er blevet implementeret. Om ca. 10 år, når den faste forbindelse over Femern til Tyskland og den nye bane mellem København og Ringsted efter planen er åbnet, vil den nuværende kapacitet omkring København H ikke være tilstrækkelig til at dække den forventede øgede trafik. Problemet har mange løsningsmuligheder, men jeg mener, det er vigtigt, at det indenfor forholdsvis kort tid besluttes, om løsningen fx er at udvide på eller omkring København H med ekstra perronspor. Alternativt kan der satses på at omlægge linjer til Ny Ellebjerg - eller videre ud mod Kastrup - og samtidigt skabe optimale korrespondancer på skiftestationerne ind mod centrum.

Store rådgivningsopgaver i bydelen

’’

Tobias Molich Diplomingeniørstuderende, Trafik og Transport

stafetten gives videre til Jens Parbo Side 25

signal 15


Danmark er skandinavisk

centrum for baneteknik

Bravida Danmark er blevet Bravida-koncernens kompetencecenter inden for baneteknik med kapacitet og kompetencer til at løfte de mange store fremtidige jernbaneprojekter i Danmark, Norge og Sverige. Af Bravida Danmark

Mange års målrettet satsning på baneteknik området har sikret Bravida Danmark en fremtrædende rolle som teknisk installatør i flere af de store jernbaneopgaver, som ruller hen over Danmark i de kommende år. Bravida Danmark, er således underleverandør til franske Alstom på den omfattende udskiftning af signalanlægget Øst for Lillebælt til ERTMS. Og sammen med Alstom og MT Højgaard er Bravida Danmark prækvalificeret til at afgive tilbud på anlægsarbejder og leverancer til den nye letbane i Aarhus.

10-dobling af omsætningen Bravida Baneteknik har eksisteret i mere end 10 år. Det begyndte med enkelte opgaver, som blev løst af elektrikere fra andre afdelinger i Bravida. Siden 2005, hvor baneteknik blev et selvstændigt forretningsområde, er det stort set kun gået en vej: fremad. Specielt de seneste år er der kommet damp under kedlerne med mere end en 10-dobling af omsætningen. Direktør for Bravida Infrastruktur, Søren Frahm, fortæller: ”Vi har gennem mange år rustet os til at blive en førende aktør på baneområdet bl.a. med en målrettet opkvalificering af vores medarbejdere. Målet har været at få 16 signal

del i de massive milliardinvesteringer, som Folketinget har afsat til at forbedre og udbygge det danske skinne- og signalanlæg. Vi har i dag udviklet os til en af de største danske aktører inden for signalsystemer, kun overgået af Banedanmark. Endvidere løser vi opgaver inden for kørestrømsanlæg, sporskifter, omstillingsanlæg samt højspændings- og returstrømanlæg.”

Strategiske partnerskaber Bravida Danmarks samarbejde med Alstom daterer sig flere år tilbage. Her valgte man at indgå et strategisk partnerskab med en stor udenlandsk partner for at sikre, at omfattende design- og komponentmæssige ressourcer kunne supplere Bravida Danmarks egne tekniske installationskompetencer i de kommende udbud. ”Det har været en rigtig god løsning, som har rustet os til at slå til, da opgaverne begyndte at komme i udbud, og det er derfor også den løsning, vi vil benytte i de kommende år. Vi har nu nået en position, hvor vi er interessante for de store udenlandske aktører i jernbanesektoren. Derfor undersøger vi konstant mulighederne for at indgå målrettede strategiske samarbejder, der kan give både os og vores samarbejdspartnere, samt ikke mindst

vores kunder, store fordele i de komplekse baneteknikopgaver”, fastslår Søren Frahm.

Erfaringer fra store infrastrukturopgaver Bravida Danmark har gode erfaringer med at indgå i konsortier med både danske og udenlandske partnere i forbindelse med store infrastrukturopgaver. Gode eksempler er de tekniske installationer på både Storebælt- og Øresundforbindelserne, udskiftning af samtlige sporskifter og renovering af signalanlæg på strækningerne mellem Herning og Holstebro og mellem Aalborg og Frederikshavn samt renovering af kørestrøm og signalanlæg på Fredericia station. ”Vores målrettede satsning på baneteknik kommer nu jernbanesektoren i hele Skandinavien til gode, idet vi er blevet Bravida koncernens kompetencecenter på dette område. Vi har nu en organisation, der både har kapacitet og kompetencer til at kunne løfte de fremtidige jernbaneprojekter i Skandinavien, og vi er derfor bl.a. ved at gøre os klar til at få del i de store investeringer, der skal gennemføres – bl.a. på jernbaneområdet i Norge i de kommende år”, slutter Søren Frahm.


Media4Rail Multi-media services on intercity and transit trains Turning mobile devices into an on-board infotainment system Siemens Mobility Imagine offering your passengers on-demand blockbuster movies and other video programs just like in the business class of longdistance airplane flights or entertaining them with a customized playlist of their favorite music videos from the world’s biggest artists. Think of their added convenience and peace of mind if you can provide them with real-time information about their next train connection and individual travel plans. And now, imagine you could offer all of these amenities without having to completely refurbish your cabins and install a costly on-board infotainment system in every single seat! With Media4Rail this scenario is not a pipedream. By utilizing your passengers’ own mobile devices – no matter if it is a laptop, handheld, mobile phone or tablet PC – you can offer them the same level of luxury and comfort in entertainment they are already enjoying in their home and on other luxury travel options, such as cruise ships. Media4Rail has all the functionalities of a modern on-board entertainment system and much more. In addition to video-ondemand, it offers your passengers a variety of services like musicon-demand, breaking news updates, current weather forecasts and real-time information about train connections and travel routes.

Passengers’ demand for updated information does not start when they get on the train but spans the entire trip from door to door. By utilizing passengers’ own devices, Media4Rail provides travel updates during that entire time and not just at the station or on-board. Information about delays, alternative routes or other relevant facts guarantees a smooth journey for the individual passenger, increasing the wide-spread acceptance of public transport in the process. Within the context of commuter railroads, Media4Rail provides a comprehensive passenger information solution. It efficiently guides passengers through mass transit systems, allowing them to significantly reduce transfer times so that they are sure to catch their connecting train. This not only leads to increased passenger satisfaction, but also reduces the time trains have to wait for passengers in the station. Contact us to find the right solution for you and your passengers!

www.siemens.dk/mobility


Balfour Beatty skifter 10.000 sveller på

rekordtid På under 24 timer bliver der organiseret mandskab, maskiner, overnatning og skurby, da et godstog i november kører af sporet ved Farris og ødelægger næsten syv km sveller. Af Kitt Andersen Foto Balfour Beatty og Alex Tran/Banedanmark Illustration Jette Svane

18 signal

Der kan være langt imellem succeshistorierne i branchen, hvis de udelukkende skal måles på medieomtale. Men i november 2012 er der omsider en, der fanger både mediernes og transportminister Henrik Dam Kristensens opmærksomhed. I første omgang er det dog uheldet, der går forud for succesen, der trækker overskrifter.

Et tog hopper af sporet Torsdag eftermiddag 30. november hopper et godstog af sporet lige udenfor Farris mellem Lunderskov og Vojens. Det er på vej fra Sverige med retning sydpå. Togføreren mærker intet og fortsætter mod Sommersted, men på fjernstyringscentralen i Fredericia indikerer overvågningsskærmen, at der er noget helt galt. Togføreren bliver bedt om at standse toget. Han har hverken tabt en vogn eller


’’

Der er ingen logik i den måde, hjulene er hoppet af skinnerne på. Et sæt er hoppet af ét sted, og et andet sæt et andet sted.

efterladt andet på sporet, men et sted omkring Farris er flere hjulsæt på forskellige vogne hoppet af skinnerne og har skåret de ledninger over, der registrerer kørslen. Det viser sig hurtigt, at mellemjernet, der holder sammen på betonsvellerne på den næsten syv km lang strækning mellem Farris og Sommersted, også er blevet skåret over af hjulene på det afsporede godstog. ”Det er meget svært at vide, hvad der er sket. Der er ingen logik i den måde, hjulene er hoppet af skinnerne på. Et sæt er hoppet af ét sted, og et andet sæt et andet sted. Men togføreren har intet mærket pga. de mange hestekræfter, der trækker toget”, siger byggeleder Jan Rudebeck fra Banedanmark, som var med til at udbedre skaderne.

I gang med det samme Da uheldet sker, er Balfour Beatty netop blevet færdig med et projekt på strækningen mellem Aalborg og Frederikshavn. En i forvejen stor opgave, der løb ind i komplikationer, da et containerskib påsejlede Limfjordsbroen. Virksomheden har ry for at have tilfredse kunder og levere et godt stykke arbejde, og problemer bliver løst hurtigt og effektivt, når de opstår. På Aalborg-Frederikshavn projektet hjælper Balfour Beatty bl.a. Banedanmark med at få organiseret transporten af sveller via Sverige, da broen bliver ødelagt. Derfor er der heller ikke langt fra tanke til handling, da godstoget havner i ballasten torsdag eftermiddag. Fredag formiddag holder salgs- og projektleder Peder Kjær-Hansen fra Balfour Beatty møde med Banedanmark, og

’’

allerede fredag eftermiddag går Balfour Beattys produktionsleder Jonas Ottoson i gang med at organisere mandskab, maskiner og reservere hotelværelser. ”Det var en stor udfordring, at få fat på mandskab og ledige maskiner fredag eftermiddag op til weekenden. Men jeg ved, hvem jeg skal ringe til, og vi fik samlet et stærkt og rutineret hold til at løse opgaven”, fortæller produktionsleder Jonas Ottoson.

Et stærkt team samles Til både hans og projektets held, kan Jonas trække på et hold fra Sverige, der med 18 mand og to maskiner er parat til at rykke ud med det samme. Allerede natten til søndag blot to et halvt døgn efter uheldet, går det første hold i gang med at køre sveller ud på strækningen. fortsætter side 20 >> signal 19


Balfour Beatty skifter 10.000 sveller på

rekordtid >> Om mandagen er der samlet syv maskiner og 50 mand i Sommersted, og i løbet af dagen står også skurbyen med kontorer klar. ”Der var ikke tid til planlægning. Alt kom bare, maskiner, lastbiler, skure, mandskab. Men havde det svenske hold takket nej, ville vi ikke kunne have løst opgaven så hurtigt. De er specialister i svelleudskiftning, og den slags ressourcer findes ikke i Danmark”, fortæller Jonas Ottoson. Sent mandag går svelleudvekslingen i gang. Den foregår med fire-fem maskiner, der i gennemsnit kan skifte 1.500-1.800 sveller på et 12-timers skift, og i løbet af fem døgn - i stedet for de planlagte syv er ca. 10.000 sveller blevet udskiftet. Blot en uge efter, at Jonas griber telefonen for at starte projektet op. ”Man bliver både ydmyg og stolt. Stolt når organisationen yder langt mere end forventet og mandskabet mere, end de nok selv troede var muligt. Mere end 80 mand satte alt andet til side, var topmotiverede og knoklede igennem med højt humør trods kulde og sne. Samtidig levede alle op til vores varemærke om at undgå skader og uheld. Det er jeg især stolt over”, siger Balfour Beattys direktør Per Bredesgaard. ”Men jeg er også taknemmelig for, at alle stiller op, når det er påkrævet. Det gælder ikke mindst vores samarbejdspartnere og alle de medarbejdere i Banedanmark, der var med til at få projektet til at blive en succes. Jeg håber at denne opgave må blive et fyrtårn for, hvad vi kan udrette i fællesskab”.

Vigtigt for juletrafik og eksport At afsporingen får både ministerens og mediernes bevågenhed skyldes bl.a., at strækningen mellem Vamdrup og Vojens 20 signal

ikke kun giver lokale problemer og bringer en planmæssig afvikling af juletrafikken i fare. Den er også af stor betydning for import og eksport til og fra bl.a. Sverige. Der bliver organiseret alternativ transport for godstrafikken, men en svensk direktør går så vidt som til at kalde hændelsen en katastrofe. Til både Banedanmarks og mange andres store lettelse forløber arbejdet mellem Farris og Sommersted langt bedre end forventet. Arbejdet med at reetablere sporet bliver udført i voldsomt snevejr og i ned til minus 16 graders frost, og da sporet frigives til trafik tre et halvt døgn tidligere end forventet, siger transportminister Henrik Dam Kristensen bl.a.: ”Jeg synes, det er et imponerede stykke arbejde, de har lavet.” Også Banedanmarks byggeleder Jan Rudebeck er meget tilfreds med både afviklingen og resultatet. ”Det gode samarbejde har været en meget positiv oplevelse. Den måde, Balfour Beatty har håndteret situation på, har været suveræn. Vi er meget glade for, at alt er forløbet så godt og hurtigt, og alle skal have kæmpe ros for deres engagement”.

’’

Arbejdet med at reetablere sporet bliver udført i voldsomt snevejr og i ned til minus 16 graders frost

’’


signal 21


info

Nicolai Østergaard og Ingeniøren har skrevet langt over 700 artikler om IC4projektet. Som konsekvens af hans afslørende artikler er der iværksat adskillige ekspertundersøgelser, der skal give offentligheden en uafhængig vurdering af den sande tekniske tilstand på IC4-togene - og afdække, om DSB har begået graverende fejl i indkøbsprocessen.

Vagt

har netop offentliggjort, at man har købt nye it-opgraderinger af IC4-togets køreNicolai Østergaard h computer af AnsaldoBreda. Det bliver inskrevet over 500 ar teressant at se, hvordan det kommer til at d over 500 om IC4-sagen. Som gå. Og så bliver det jo spændende at se, Nicolai Østergaard andet ført sekvens af hans afs -til modtog sidste år fagpressens hvad der står i Havarikommissionens rapartikler er der iværk fornemmeste aragraf 20 pris, Bordings Journalistpris, for en eneskillige ekspertunde port om den alvorlige hændelse i efteråret stående og vedholdende du om den dækning af IC4-skandalen. ser, der skal give of 2011, hvor et IC4-tog ikke kunne bremse rtikler har tligheden en uafhæ og var få hundrede meter fra at køre op i vurdering af den sa Journalist, Nicolai Østergaard, fra Ingeniøren, bagenden på et forankørende godstog. tekniske tilstand på ve givet In

vælger man didat. -

hunden

er en mand, der følger sagen helt til dørs. oplysninger DSB har begået gra Du vandt Bordings for dækningJournalistpris af IC4-skandalen har givet dybe blemer, Hans og at indgående fejl i indkøbsproces din dækning af ansvarlige IC4-inkøbet og medført ikke mindre panderynker hos de or, at fremti – hvad betyder den for dig? Nicolai Østergaard m end 550 udvalgsspørgsmål om sagen og 20 §20-spørgsmål er gennemført sidste år fagpressen Det er meget betydningsfuldt, at der er. Men som til transportministeren. Men hvad fik ham på sporet, fornemmeste pris, B er andre end mig og mine kolleger og Journalistpris, for en ens til at og hvor længe bliver han Ingeniørens læsere, der kan se, at IC4 harved? estående og vedho om ikke ville Jesperat Trampe Illustration Jette Svane været en vigtig Afsag dække. Prisen bedækning af IC4-skan gennemført kræfter, at IC4-skandalen rummer et vigtigt ets køre 22 signal samfundsmæssigt perspektiv. perter – det Banedanmark og DSB er jo Har du kastet dig over andre områder

togene - og afdækk


Hvad fik dig oprindeligt til at fatte interesse for indkøbene af IC4-togene? Omkring 2006 kom jeg forbi baneterrænet i Aarhus og fik øje på et langtidsparkeret IC4-tog, som var overmalet med graffiti. Det gjorde næsten fysisk ondt at se det Pininfarina-designede togsæt, som var gået i forfald, inden det overhovedet var kommet i drift. Kort efter blev jeg ansat på Ingeniøren, hvor vi undrede os over, hvor lidt information DSB kunne slippe afsted med at give offentligheden om IC4-problemerne. Hvornår gik det op for dig, at du havde fat i noget stort? I begyndelsen af 2011 var der gode mennesker tæt på IC4-projektet, der var blevet forargede over DSB’s skønmaleri af den påståede fremgang i IC4-projektet. Så vidt jeg har hørt, var det den daværende administrerende direktør, Søren Eriksen, som havde dikteret, at der nu skulle være fremgang i projektet, og den fremgang havde ingeniørerne bare at levere. Den slags

’’

gik ’forlig’ med AnsaldoBreda. Dette forlig gjorde med ét slag DSB til en regulær togproducent, fordi AnsaldoBreda nu fik lov til at aflevere halvfærdige og ikke-fungerende IC4-tog, som DSB herefter skulle gøre færdige og skaffe sikkerhedsgodkendelse til.

Det lyder jo indlysende fornuftigt, når DSB ved det næste tog-indkøb vil anskaffe sig et lille antal prototyper fra forskellige leverandører, som så skal prøvekøres i rigtig passagerdrift – og til sidst udvælger man så den mest succesfulde kandidat.

Hvad er efter din mening den største afsløring ved IC4-indkøbet? Det er faktisk svært at pege på en enkeltstående afsløring. Der har været mange del-afsløringer, som hver især har skabt en gigantisk skandale. Jeg vil selvfølgelig pege på Ingeniørens afsløringer i 2011, fordi de fik politikernes øjne op for, hvor galt det stod til og banede vejen for den første uafhængige ekspertundersøgelse af IC4-togenes tekniske problemer. En anden af mine favoritter er Børsens afsløring fra 2004 af en IC4-analyse fra Det Norske Veritas. Den slog fast, at AnsaldoBreda havde brugt fire år på at udvikle et tog, som knap nok kunne køre, og at italienerne aldrig ville blive i stand til at overholde leveranceplanen. Den rapport

Din utrættelige indsats har blandt andet ført til ekspertundersøgelser og paragraf 20-spørgsmål – hvad tænker du om den enorme effekt, som dine artikler har haft? Jeg er meget stolt over at have givet Ingeniørens læsere detaljerede oplysninger om IC4-togenes tekniske problemer, og at Ingeniøren har banet vejen for, at fremtidens store togindkøb nu bliver gennemført efter nogle helt nye standarder. Men som journalist har man jo en tendens til at ærgre sig over alle de ting, som ikke ville lykkes. Fx er der aldrig blevet gennemført en uvildig analyse af IC4-togets kørecomputer, foretaget af it-eksperter – det ærgrer mig.

info

Igennem en længere periode lykkedes det mig at skaffe en daglig oversigt over dagens nedbrud med IC4-tog, og de tegnede et chokerende billede.

har konstruktioner kan jo relativt let udvikle rtikler sig til en skandale. m konHvad fortalte dine kilder? slørende At det var helt hen i vejret, når DSB påksat adstod, at IC4-togene nu kunne køre stabilt mellem landsdelene, og at driftsikkerersøgelheden på togtypen var for opadgående. ffen- Disse mennesker kendte sandheden. Og ængig den var ikke køn. Hver dag var der IC4-tog ande med passagerer, som ikke kunne forlade en station, fordi dørtrinnet var låst, eller å IC4- parkeringsbremsen havde sat sig fast. ke, omOg der blev konstant indsat IC3-tog på IC4’ernes afgange, fordi IC4-togene ikke averende fungerede om morgenen, når de skulle ssen. sættes i drift. Igennem en længere periode

lykkedes det mig at skaffe en daglig oversigt over dagens nedbrud med IC4-tog, modtog og de tegnede et chokerende billede. IC4ns togene brød sammen hele tiden. Der var aldrig en dag, hvor togene bare kørte. Bordings

n en- Kan du pege på et særligt skæbneoldendesvangert år i IC4-skandalen? Det må så afgjort blive 2009 hvor DSB ndalen.

efter ni års kontinuerlig IC4-skandale ind-

o nære slægtnin-

’’

forudså alt det, der skete lige siden. DSB slog det hele hen som ondsindet sladder. Og så var der jo Ingeniørens afsløring af, at et IC4-tog var dukket op i Libyen som en gave fra Berlusconi til Gaddafi – i en luksusudgave med hvide lædersofaer. Er der en IC4-historie, som du ærgrer dig over, at du aldrig fik skrevet? Ja. Masser. For måske mangler den største afsløring stadig. Jeg tror, at der er nogle mennesker i DSB, der har været meget kritiske overfor sikkerheden på IC4-togene. Rygtet siger, at der er nogen, som blev fyret fra DSB, fordi de var for kritiske overfor IC4-sikkerheden. Jeg har aldrig talt med disse mennesker, og hvis der har været problemer, er de måske blevet løst. Men jeg håber en dag, at de vil fortælle om deres oplevelser med IC4-togene. Tror du, at vi kommer til at se lignende sager som IC4-indkøbene, eller har DSB lært lektien? DSB har jo haft travlt med at fortælle, hvor meget man har lært, og hvor meget bedre man vil gennemføre det næste tog-indkøb.

Er din dækning af IC4 ved at klinge af, eller kan vi forvente nye afsløringer? Der kommer da masser af nye oplysninger. IC4-togene er langt fra at være i mål. DSB har netop offentliggjort, at man har købt nye it-opgraderinger af IC4-togets kørecomputer af AnsaldoBreda. Det bliver interessant at se, hvordan det kommer til at gå. Og så bliver det jo spændende at se, hvad der står i Havarikommissionens rapport om den alvorlige hændelse i efteråret 2011, hvor et IC4-tog ikke kunne bremse og var få hundrede meter fra at køre op i bagenden på et forankørende godstog. Du vandt Bordings Journalistpris for din dækning af IC4-inkøbet – hvad betyder den for dig? Det er meget betydningsfuldt, at der er andre end mig og mine kolleger og Ingeniørens læsere, der kan se, at IC4 har været en vigtig sag at dække. Prisen bekræfter, at IC4-skandalen rummer et vigtigt samfundsmæssigt perspektiv. Har du kastet dig over andre områder inden for banebranchen? Jeg interesserer mig meget for Banedanmarks signalprojekt. Det bliver spændende at se, om Banedanmark kan styre et så stort og teknologisk kompliceret projekt. Banedanmark og DSB er jo nære slægtninge, og man kunne da sagtens forestille sig, at Banedanmark i signalprojektet kommer til at optræde lige så teknologisk overmodigt, som DSB gjorde med IC4-projektet. Det bliver spændende at følge.

signal 23


Overskuelige

jernbaneprojekter

Et af Sveriges største infrastrukturprojekter, udvidelse af Mälarbanen, projekteres med fremtidens projekteringsværktøj. Vectura har sammen med softwareleverandøren Bentley Systems udviklet en række nye redskaber, der dækker hele projekteringsprocessen i 3D. Af Johan Wendelo, Vectura

24 signal

Som transportarkitekt arbejder Vectura til stadighed med at udvikle og designe ny infrastruktur i store og komplekse projekter med anvendelse af mange teknologier. Eksempelvis udvidelsen af Malmø C, hvor Vectura var hovedrådgiver og stod for hele projekteringen, og udvidelsen til fire spor mellem Lund og Malmø. Nye projektformer indebærer en mere kompleks, men også tættere, relation mellem kunde og entreprenør. Projekterne er typisk større, og samtidig er der et pres fra operatørerne for, at trafikken på strækningen påvirkes mindst muligt. Det er i lyset af denne udvikling samt krav fra kunder og entreprenører, at Vectura sammen med Bentley Systems har udviklet nye redskaber til at integrere det samlede design af jernbaneinfrastruktur i en BIM-model (BIM = Bygnings Informations Modellering).

Projekterende og entreprenører bringes tættere sammen I Mälarbane-projektet, et af ​​de største og mest komplekse jernbaneprojekter i Sverige, er Vectura ansvarlig for hele planlægningen af udvidelsen fra to til fire spor mellem Barkarby og Kallhäll. På en strækning på i alt 20 km skilles pendlertrafikken fra den øvrige trafik. Det skal føre til flere afgange, mere præcise tog og kortere rejsetid. Trafikverket (svarer til Banedan-


stafetten Hvad er branchens største udfordring lige nu?

’’

Nye projektformer indebærer en mere kompleks, men også tættere, relation mellem kunde og entreprenør

’’

mark) kører projektet som et såkaldt udvidet samarbejde. Entreprenøren inddrages tidligt og samarbejder med den projekterende om løsninger - og samarbejdet er baseret på en deling af viden og erfaring. ”Ved at arbejde med BIM i en 3D-model bliver kommunikationen mere smidig og sikker. Det er lettere for alle i projektet at forstå anlægget, der vises i tre dimensioner sammenlignet med at fortolke symboler og streger på 2D-tegninger. Projekterende og entreprenør er tættere på hinanden i kraft af den nye teknologi og de forbedrede arbejdsmetoder”, siger Vecturas projektleder, Fredrik Hansen. Jernbanestrækninger byder på snævre pladsforhold. Ofte handler projekter om at udbygge og ændre eksisterende anlæg for at øge kapacitet eller robusthed. Og i den smalle korridor skal op til tolv forskellige fagområder samarbejde for at få teknologien og trafikken til at fungere optimalt. Ved hjælp af BIM har Vectura taget et kæmpe skridt mod helt at løse disse udfordringer.

BIM leverer overblikket Traditionelt har nogle af disse teknikområder i et jernbaneprojekt mere eller mindre altid skullet løses med 3D, fx spor-, jord- og afvandingsarbejdet. Men skal et integreret anlægsarbejde lykkes, kræ-

’’

Når man som jeg beskæf-

tiger sig med køreplanlægning på et

ver det, at alle fagområder arbejder hen mod en fælles BIM-model i 3D. De to nye projekteringsværktøjer, PROL til køreledningen og Promis*e til signal, lavspænding, kabelføring og tele betyder, at Vectura kan projektere alle fagområder fra geoteknisk forstærkning over jordarbejde og broer til kabelføringsveje, signal og køreledninger i 3D og i en sammenhængende anlægsmodel. Adgangen til at have hele anlægget i en samlet model giver mulighed for visuelt at se hele anlægget og arbejde med at optimere det, så signalsynligheden er god, undgå konflikt mellem objekter, og at de, som skal bygge og vedligeholde anlægget, får et sikkert og trygt arbejdsmiljø.

Tidsplan kan også indgå I et andet stort projekt har man tidligt valgt at samordne projekteringen i en model og koble produktionstidsplanen til modellen. Det skaber ikke alene et billede over det færdige anlæg, men giver også projekt-, produktions- og projekteringsledere forudsætninger for at planlægge et produktionsflow, der fx tager særligt hensyn til at håndtere materialer og logistik på pladsen. På samme måde, som man kan knytte en tidsplan til modellen og se, hvordan anlægget skrider frem, kan budgetter og estimerede omkostninger beregnes og visualiseres.

akademisk niveau, kan det ofte være frustrerende at se, hvordan flere operatører i branchen foretager deres køreplanlægning manuelt. I min optik er branchens store udfordring i forhold til køreplanlægning todelt. På den ene side gælder det for teoretikerne om at få udviklet tilstrækkeligt intelligente værktøjer, der imødekommer planlæggernes behov, mens det for praktikerne handler om at få ændret den kultur, hvor alt nødvendigvis skal foretages manuelt. Jeg både håber og tror, at en bedre gensidig forståelse mellem teoretikere og praktikere i fremtiden vil medføre, at automatisk køreplanlægning i jernbanesektoren mere bliver reglen end undtagelsen.

’’

Jens Parbo Ph.D. studerende, DTU Transport

stafetten gives videre til Søren Frølund Madsen Side 54

signal 25


Danmark får nyt digitalt togradiosystem Banedanmark har installeret og idriftsat nyt digitalt radiosystem – kaldet GSM-R. Af Katrin Bjørstorp

GSM-R står for Global System for Mobile communication – Railway. Det er et lukket radiosystem, der bruger en særlig del af frekvensbåndet, som er reserveret til jernbanekommunikation i hele Europa. Med GSM-R kan alle europæiske tog kommunikere sammen. GSM-R-systemet bygger på samme system som GSM, som vi alle bruger, når vi taler i mobiltelefon. Hvor GSM-systemet gør det muligt for to mobiltelefoner at være i kontakt, så skaber GSM-R-systemet kontakt mellem betjeningsplads og en eller flere mobilradioer. Med andre ord, det er GSM-R-systemet, der sikrer kommunikationen mellem tog og kommandopost. Eltel er valgt til at drifte det kommende digitale radiosystem på alle Banedanmarks banestrækninger.

tilfælde kan fortsætte, selvom en komponent sætter ud. Systemet er redundant opbygget og monitoreres 24 timer i døgnet 365 dage om året. Langt de fleste fejl kan derfor løses eller blive forbigået, inden brugeren oplever udfald på systemet. ”Vi er stolte af at hjælpe Banedanmark med at levere tog til tiden de kommende år. Det er en milepæl i fornyelsen af jernbanens infrastruktur, og vi glæder os til at løfte opgaven”, fortæller Morten Simonsen, regionsdirektør i Eltel. Eltels kerneopgaver bliver at døgnovervåge radiosystemet året rundt, vedligeholde og optimere systemet og udbedre fejl, når de opstår. Derudover skal Eltel løbende rådgive Banedanmark om videreudvikling af systemet.

Fra analogt til digitalt

Større sikkerhed – og bedre oppetid

Det nuværende analoge system har mange år på bagen, og det er blevet vanskeligt at skaffe de nødvendige reservedele. Går en kritisk komponent i stykker, risikerer det at stoppe togdriften. Det nye digitale radiosystem har både sikkerheden i top samt den styrke, at trafikken i langt de fleste

Efter Eltel i 2011 vandt EU-udbud af kontrakt for drift og vedligehold af GSM-Ranlægget, har virksomheden ansat mere end 20 teknikere og ingeniører - og vil i de kommende år ansætte yderligere en række specialister inden for GSM-R. ”Vores store force er vores 80 lands-

dækkende teknikere, som har deres spidskompetence inden for netop GSMteknologien. Hvis eksempelvis et uvejr skulle rasere med massivt nedbrud til følge, kan Eltel hurtigt have teknikere på alle de berørte steder”, fortsætter Morten Simonsen. Det nye GSM-R-system består af mere end 300 mastesystemer og 75 betjeningspladser, som er placeret på kommandoposter rundt i hele Danmark. Hertil kommer et fuldt udbygget core anlæg, som binder teknikken sammen. Udover radioinfrastrukturen består anlægget af mere end 5.000 aktive og passive enheder som routere, switche, strømforsyninger og nødgeneratorer. Endelig er der 21 tunneler i Danmark, som har fået implementeret GSMR-dækning, heriblandt både Storebælt og Øresund. Udover Banedanmarks GSM-R-anlæg varetager Eltel i dag driften af det eksisterende analoge radioanlæg, transmissionsog IP-netværket samt de mange fiber- og kobberkabler, der løber langs det danske jernbanenet.

Oversigt over de mest basale komponenter i GSM-R-anlægget

26 signal


SÆT STRØM TIL - og spar tid og penge

NIRAS har foretaget en analyse, som viser, at elektrificering på flere strækninger i landet vil betyde kortere rejsetid og dermed økonomiske besparelser. De helt store vindere ved kortere køretider er passagererne. Og med flere glade passagerer, kommer der flere takstindtægter. Så kom på sporet af værdifuld viden – kontakt NIRAS.

www.niras.dk

signal 27


På sporet af mere viden

Af Rikke Kofoed Hansen, Atkins

Det kan give selv den mest erfarne projektleder grå hår at få et tidsmæssigt langstrakt rådgiverprojekt med fast pris og få arbejdstimer - fordelt på et stort antal rådgivere med vidt forskellige fagligheder - til at leve op til projektets målsætninger for tid, kvalitet og økonomi. Det stiller høje krav til ressourcestyring samt projektdeltagernes engagement og indbyrdes kommunikation. Derfor har projektleder, LarsKristian Sode, valgt at sætte en ny ramme om samarbejdsprocesserne i projektet med inspiration fra en hel anden branche.

Stationsbyggeri med udfordringer Bydelens nye beboere, arbejdspladser og øvrige institutioner i Carlsberg Byen skaber tilsammen et stort transportbehov. Derfor bliver den nedslidte Enghave Station flyttet i retning mod Valby – så den nye bydel bliver betjent af sin egen, 28 signal

moderne S-togsstation; Carlsberg Station. Inden den nye station kan tages i brug i 2016, gennemføres et større projekteringsog anlægsarbejde, som vanskeliggøres af, at S-togstrafikken skal opretholdes under hele udførelsen. Således skal stationen opføres under særdeles snævre forhold mellem spor i drift og byggeriet af den nye bydel. Det kræver god koordinering med naboprojektet, Carlsberg Byen, hvor en parkeringskælder har facade helt ud mod stationen. Disse betingelser betyder, at anlægsarbejdet må foregå over flere faser. Første halvdel af perron, overdækning og første tracé skal opføres og tages i brug, før den anden halvdel kan påbegyndes. Ligeledes skal den færdige station fungere fuldt ud fra dag ét, som samtidig bliver dagen for nedlæggelsen af den gamle Enghave Station. En yderligere udfordring i projektet er undergrunden og det højtliggende grundvand, der i sin tid fik brygger Jacobsen til

at placere sit bryggeri på Valby Bakke. En fordel for datidens ølbrygning, men ikke et drømmescenarie i et anlægsprojekt.

Projektarbejde med nye spilleregler Den banetekniske del af projektet omfatter al jernbaneteknik - dvs. alt fra kørestrøm, signalteknik og sikkerhed til overvågning, passagerinformation, opmåling og miljøundersøgelser. Omfanget af Atkins´ interne bidragsydere øges yderligere ved det høje antal personer, der sideløbende leverer faglig og tværfaglig granskning og kvalitetssikring. ”I et projekt af denne karakter med et højt antal faglige grænseplader er alle meget afhængige af hinanden. Derfor er den tværfaglige forståelse for, hvordan projektet udføres inden for de snævre rammer, ekstremt vigtig”, siger projektleder i Atkins, Lars-Kristian Sode, som kalder den nye tilgang til projektprocessen ”visuelt eller commitment-baseret”.


Illustration af Carlsberg Station: luxigon

Carlsberg byen bliver et område med store perspektiver for København. Som rådgiver på den jernbanetekniske del af projektet bag den nye Carlsberg Station har Atkins valgt at nytænke det interne projektarbejde.

info

Grundtanken er at skabe rammerne for, at alle tager ejerskab for eget arbejde og at højne vidensniveauet i projektet gennem øget brug af visualisering og korte møder mellem samtlige projektdeltagere. ”Når ét fag kun har 100 timer på et projekt, kan man i princippet bruge dem alle på én uge. Udfordringen er, at alle tager ejerskab overfor, at de kun har den tildelte tid, samtidig med at de skal opfylde egne og kundens ambitioner”, fortæller Lars-Kristian Sode.

Mere dialog, færre mails Hvert af projektets faser indledes med en workshop, hvor de enkelte bidragsydere forklarer, hvordan deres bidrag indgår, og hvad de har brug for fra de øvrige for at kunne levere bidraget. Samtidig anvendes workshopperne til løbende at evaluere, justere og opsamle erfaringer. De traditionelle projekteringsmøder er erstattet af korte, stående møder præcis kl. 9 hver onsdag morgen. Her deles de

fælles informationer på tværs af fag, så alle får den samme information om status for projektet og dennes betydning for den enkeltes fortsatte arbejde. Herefter dannes der små, ”autonome fagmøder”. Et vigtigt arbejdsredskab er en enorm væg med en farveeksplosion af post it’s, tegninger og skriblerier, som tårner sig op i et hjørne af storrumskontoret, hvor møderne holdes. Tanken er at visualisere opgaver og fremdrift med farver og synlige noter frem for store regneark og dyre softwareprogrammer. Væggen anskueliggør projektets aktuelle status, og hver projektdeltager er ansvarlig for de opgaver, de selv hænger på tavlen ved onsdagens møder.

På en af sedlerne kan der læses: ”Halvér antallet af mails”. ”Vi vil halvere antallet af mails. De ugentlige møder sikrer, at alle kan spørge ind og forstå informationerne. Det gør arbejdet mere vidensbaseret”, forklarer Lars-Kristian Sode.

Carlsberg Byen P/S er bygherre med Emcon A/S som bygherrerådgiver. Atkins leverer den banetekniske del af projektet, som løses i samarbejde med Grontmij, der er hovedrådgiver og har ansvar for den byggetekniske del, samt arkitektvirksomheden Gottlieb / Paludan. Den nye station kan tages i brug i 2016.

Hurtigere i mål med høj kvalitet Den anvendte tilgang er hentet fra forsikringsbranchen, nærmere bestemt FDC (Forsikringens Data Center), hvorfra projektchef og afdelingsleder for Projekt & Metode, René Figgé, har introduceret metoden. Og Lars-Kristian Sode forsikrer, at den kan anvendes i alle typer projekter. Det handler blot om at have respekt for projekters forskellighed. Ethvert projekt er unikt og skal derfor tilgås forskelligt hæld aldrig ny øl på gamle flasker. signal 29


Multileds- eller boggiesporvogn - Hvad skal man vælge? Multileds-sporvogne er næsten blevet standard for nye letbaner, men er de gode nok til ældre sporfaciliteter eller er de klassiske sporvogne med fuldt drejelige boggier bedre? Vi har spurgt en ekspert. Af Thomas Johansson (Artiklen er tidligere bragt i fuld længde i Modern Stadstrafik Nr 1, 2012)

De sidste årtiers globale letbaneudvidelser, mange med helt nye systemer, flere linjeudvidelser og indførelsen af lavtgulvsvogne til erstatning for ældre rullende materiel, har medført en radikal ændring af letbaneteknologien. Særlige krav til lave platforme kombineret med ønsket om komfort for både passagerer og personale, lav støj og uden slitage på hjul og spor, har givet designerne spændende udfordringer. Det tidligere klassiske princip om fuldt drejelige boggier under et relativt højt vogngulv blev hurtigt forkastet til fordel for mere teknologisk avancerede løsninger, fx akselløse konstruktioner med fritroterende hjul, hjul med en lille diameter, styrbare hjul, styrbare akselbroer, mere eller mindre fastmonterede boggier.

Komfort Det siges i debatten om fordele og ulemper ved de forskellige vogntyper, at konstruktionerne med fuldt drejelige boggier giver bedre komfort og i øvrigt også har mange fordele i forhold til multiledssporvogne. Cédric Zanutti, som er ansvarlig for boggieudvikling til sporvogne hos Bombardier Transportation, forklarer: ”Hvilken vogntype man bør vælge, afhænger af sporanlæggets udformning, hvilke kurver der er aktuelle, og om der findes overgangskurver eller ej. Findes der ingen overgangskurver på hele sporanlægget, vil jeg anbefale en løsning med fuldt drejelige boggier, ellers ikke.”

Kurver? Præcis hvor snævre kurver kan en multileds-sporvogn egentlig operere i? Cédric Zanutti henviser til en aktuel ordre på 204 sporvogne i Toronto, hvor de nye multileds-sporvogne er bygget til at klare skridtet fra 80 til 100 km12,5 meters radius. 30 signal

”Spor-layoutet er faktisk udført med overgangskurver i sporskifter, hvilket er usædvanligt i Europa. Skulle vi have bygget denne vogn med fuldt drejelige boggier, så var midtergangen naturligvis blevet smal.”

Hastighed? Hvad er den højest mulige hastighed for en multileds-sporvogn? ”Der findes to vigtige faktorer - dels stabilitet, som er et sikkerhedsspørgsmål, dels komfort, som er et spørgsmål om, hvordan affjedringen konstrueres”, siger Cédric Zanutti. I øjeblikket anses 80 km/t som den øverste grænse for multileds-sporvogne, hvilket eksempelvis kan opleves med højeste komfortniveau i Incentro-sporvognene i Nottingham, hvor selv kurver med 18 meters radius passeres uden problemer.

Slitage? Slides spor og hjul mere med en multileds-sporvogn end med en konventionel vogntype med fuldt drejelige boggier? ”En 30 meter lang vogn med seks aksler og 10-11,5 tons akseltryk slider selvfølgelig mere end en 8 akslet vogn med 8,5-10 tons akseltryk. Men samtidigt har man 25 procent færre hjul at vedligeholde, 12 i stedet for 16”, siger Cédric Zanutti.

væsentligt mere stabilt end et fritroterende hjul og er dermed ikke ligeså tilbøjelig til at vibrere og forårsage støj. Dette er én af mange forklaringer på udviklingen af moderne fladtgulvsvogne nu oftere bygges med gennemgående aksler.

Støj og kurveskrig

Konstant udvikling

Kører sporvogne med fritroterende hjul ikke mere støjsvagt gennem kurver, fordi hjulene kan rotere med forskellig hastighed? ”Naturligvis ikke”, svarer Cédric Zanutti. Han forklarer, at det faktiskt kan være en fordel, at hjulene tvinges til at glide på sporet i kurven som følge af at være fastgjort på en aksel. Et sådant hjul er også

Baseret på erfaringer fra sporvogne leveret mellem 1990 og 2010 er den aktuelle boggie-type, Flexx Urban 3000, blevet udviklet. Ud af de 21 sporvognssystemer, som Bombardier Transportation har fået ordre på af multileds-sporvogne i nyere tid, er kun fire helt nye, mens sytten af dem er ældre, etablerede sporvognssystemer. Det er tankevækkende.


Boosting Infranet Quality

Eltel bygger. Eltel tilslutter. Eltel vedligeholder. Baseret på et effektivt samspil mellem elektricitet, telecom og IT, skaber Eltel den nye og fremspirende intelligente infrastruktur kaldet Infranet. Eltels specialiserede forretnings-enheder bidrager til en bæredygtig udvikling af samfundet ved at tilbyde førende Infranet løsninger inden for el-transmission og distributionsnet, fast- og mobil telekommunikation og jernbane- og vejinfrastrukturer. Med over 8.000 medarbejdere og en omsætning på mere end 1 milliard EUR, er Eltel fast etableret i de nordiske og baltiske lande, Polen, Tyskland og Storbritannien. I Danmark er vi 650 medarbejdere geografisk fordelt i hele landet, og varetager blandt andet en stor del af IT/IP og teleinfrastrukturen langs de danske jernbaner. www.eltelnetworks.com

signal 31


Hjemlig succes åbner udenlandske letbanedøre Letbaner aflaster fremtidens trængsel. COWI arbejder netop nu på at sikre mobiliteten i de største byer herhjemme med sin unikke viden om letbaner. En viden, der meget vel kan skabe et dansk letbaneeventyr i udlandet. Af markedsdirektør Preben Juul Mikkelsen, Cowi

Letbanetoget er en moderne sporvogn, der kombinerer det bedste fra henholdsvis bus og tog. Særligt i byområder kører letbanen i vejens midterrabat og blander sig på den måde med den øvrige trafik på en smidig måde, ligesom sporvognen gjorde i Odense, Aarhus og København, indtil Københavns linje 5 fra Husum Torv over Nørregade til Kastrup, som den sidste, blev nedlagt i 1972. Siden 1970’erne er trængslen steget markant, og især siden 1990’erne er bilkøer en daglig udfordring for det stigende antal danske pendlere. Eksempelvis steg pendlingen fra Grenaa til Aarhus med hele 142 procent i perioden 1993-2006. Nu over fire årtier senere er én af de centrale løsninger på udfordringerne fun32 signal

det. Med COWI som rådgivende ingeniør projekteres der nu letbaner i eller omkring de fire største danske byer - København, Aarhus, Odense og Aalborg.

Genindførsel af sporvognen udfordrer Når sporvognen nu genindføres i letbaneformat efter 40 års stilstand på dele af strækningerne giver det store udfordringer til, hvordan man lettest muligt kan implementere letbanen i det eksisterende byrum. Nogle steder er der i forvejen anlagt jernbane, andre steder bliver busbaner til letbanelinjer. Som COWIs Bent Bertil Jacobsen, der er ansvarlig for den tekniske rådgivning af Odense Letbane, siger: ”Aarhus er et godt eksempel på indførsel

på eksisterende struktur fra jern- til letbane. Hvorimod det i Odense er en anden type gaderum, man skal indføre letbanen i”. COWIs specialist på Aarhus Letbane, Hans Raaskou Grønne, uddyber: ”Den særlige udfordring for letbaner er, at man er nødt til at arbejde med totalløsninger og som minimum gennemføre én fuldstændig etape af banen.” Derfor har Aarhus Kommune i dette tilfælde besluttet at etablere busbaner i den mellemliggende periode frem til den forventede drift i 2017.

Én samlet pakkeløsning af viden COWI samarbejder med franske SYSTRA for på den måde at koble de bedste praktiske


’’

COWI har den mest aktuelle viden i Danmark til letbaneprojektering og har vundet de fem letbaneprojekter, der aktuelt er i støbeskeen i landet

’’

erfaringer fra Danmark med de ypperste fra udlandet. COWI har den mest aktuelle viden i Danmark til letbaneprojektering og har vundet de fem letbaneprojekter, der aktuelt er i støbeskeen i landet. ”Det er nemmere at gå til en rådgiver, der er etableret. På den måde får kunderne også hele tiden tilført den nyeste viden”, forklarer Bent Bertil Jacobsen Samtidig opnår kunden ifølge Bent Bertil Jacobsen minimal spildtid ved denne løsning: ”Når kunden går til os, så er det én samlet pakke. På den måde minimerer vi grænsefladerne for kunden og bygherrens arbejde og opnår minimal spildtid. Og da COWI styrer det som ét samlet projekt, indhenter vi selv et eventuelt tidstab”.

Afrika ønsker letbaner til voksende storbyer Denne samlede letbaneløsning skaffer samtidig udenlandske letbaneopgaver fra blandt andet Afrika, syd for Sahara. Nairobis 2,75 mio. indbyggere har fx planer om metro og letbaner, og COWI har været indbudt til at byde på letbanens projektering. COWI har ligeledes noteret sig, at der er et muligt letbaneprojekt i Gaborone i Botswana, som er på størrelse med Aarhus. Projekterne er ifølge COWIs markedsdirektør, Preben Juul Mikkelsen, en del af en større tendens: ”COWI er lig med letbaner herhjemme, men vi mærker nu også en øget udenlandsk interesse. Når byerne i eksempelvis Afrika vokser, stiller det krav til byernes

mobilitet. Disse udfordringer har vi ekspertisen til at løfte”.

Markedet for letbaner eksploderer Det er netop på grund af den hjemlige succes, at COWI kan åbne udenlandske letbanedøre - både for sig selv og for andre, som mærker effekten af COWIs positive omdømme på letbaneområdet. ”Markedet eksploderer for letbaner. COWI har erfaringer fra Danmark og Bergen og Stavanger i Norge, som vi nu kan bringe i spil i blandt andet Kenya og Botswana”, forklarer Preben Juul Mikkelsen. Det ser med andre ord lyst ud for det danske letbaneeventyr i udlandet.

signal 33


GODKENDT Mere smidig

godkendelsesprocedure af jernbaneprojekter

Kun større jernbaneprojekter skal fremover gennem trafikstyrelsens godkendelsesmaskine. Af Jesper Rasmussen, Trafikstyrelsen

For at nå denne målsætning er det vigtigt at finde en god balance mellem, hvilke jernbaneprojekter der skal godkendes, og hvilke den enkelte infrastrukturforvalter selv kan håndtere uden sikkerhedsmyndighedens blå stempel. EU-forordningen for risikovurdering på jernbanen har introduceret begrebet ”signifikante ændringer” af et jernbanesystem. En jernbaneombygnings såkaldte ”signifikans” afgør, om ombygningen skal have en (ny) ibrugtagningstilladelse fra myndigheden.

Mindre jernbaneændringer skal ikke godkendes Vurderingen foretages af den infrastrukturforvalter, der skal gennemføre projektet. Det er dermed i høj grad infrastrukturforvalteren selv, der tager stilling til, om der er behov for en (ny) ibrugtagningstilladelse i et jernbaneprojekt. 34 signal

Ordningen med ”signifikante ændringer” indføres i 2012 og 2013, og i denne periode kigger Trafikstyrelsen med fra sidelinjen for at sikre, at de signifikansvurderinger, som infrastrukturforvalterne foretager, er i overensstemmelse med EU-reglerne. Modsat tidligere, hvor alle ændringer i jernbaneinfrastrukturen i princippet krævede ny ibrugtagningstilladelse, har sikkerhedsgodkendte infrastrukturforvaltere nu fået frihed til selv at håndtere de mindre komplicerede projekter uden godkendelse. Det er Trafikstyrelsens mål på sigt at udfase godkendelsen af alle mindre komplicerede jernbaneprojekter.

Assessor sikrer hurtig sagsbehandling Alle projekter, der indebærer ”signifikante ændringer” (dvs. som fortsat skal have ibrugtagningstilladelse), skal som noget

nyt have en uafhængig og kompetent assessor tilknyttet. Assessoren skal påse, at sikkerheden ved ændringen er i orden. Herved påtager en assessor sig at foretage det fagligt undersøgende arbejde, som Trafikstyrelsen tidligere stod for. Forskellen er dog, at assessorer er tættere på det enkelte projekt. Det giver projektejeren mulighed for at få hurtig faglig feedback på de valgte løsninger, til gavn for projektets tidsplan og jernbanesikkerheden. I praksis sammensættes der ofte et assessor-team, som sikrer en faglig assessering på alle tekniske dimensioner og deres sammenhæng. Det er sjældent, at en person kan assessere flere tekniske delsystemer. Trafikstyrelsen undersøger dermed ikke længere projekterne fagligt, men godkender assessorernes kompetence og uaf-


’’

Det er Trafikstyrelsens mål på sigt at udfase godkendelsen af alle mindre komplicerede jernbaneprojekter.

’’

hængighed samt fører tilsyn med, om de udfører deres arbejde tilfredsstillende.

Forhåndsdialog og tilkendegivelser i store projekter

Nye europæiske regler

Banedanmarks Signalprogram, Femernforbindelsen, den nye bane fra København til Ringsted m.fl. er alle projekter, der strækker sig over en længere årrække. Projekterne udvikler sig hele tiden, og det er derfor en god idé at følge dem løbende for at sikre, at de sikkerhedsmæssigt bevæger sig i en fornuftig retning. For at begrænse projektejers risiko for, at et stort projekt i sidste ende ikke kan godkendes, har Trafikstyrelsen indført ”forhåndsdialog” og ”tilkendegivelser” i sin sagsbehandling, som et tilbud til projektejerne. Forhåndsdialog benyttes i opstartsfasen og har til formål at afstemme forventninger til godkendelsesprocessen, afdække problemstillinger af teknisk og

Samtidig er alle de europæiske tekniske regler nu trådt i kraft – de såkaldte TSI’er. Trafikstyrelsen har derfor forstærket indsatsen for at sikre, at jernbanen ikke alene er sikker, men også ”interoperabel”, som det hedder på europæisk. Det betyder, at alle projekter af en vis størrelse, der udføres på danske hovedstrækninger (det såkaldte transeuropæiske transportnet i Danmark, TEN-T), skal følge europæiske tekniske regler for at blive godkendt. Det er ikke Trafikstyrelsen, men et såkaldt Bemyndiget Organ (Notified Body), der tjekker, om TSI-reglerne er overholdt. Trafikstyrelsen tager som udgangspunkt blot en NoBo-erklæring om TSI-overensstemmelse til efterretning.

juridisk art samt eventuelle andre forhold af betydning for projektet, så det kan komme godt fra start. Tilkendegivelse er Trafikstyrelsens feedback på konkrete problemstillinger undervejs i projektet, fx indholdet i sikkerhedsdokumentation. Det fungerer som temperaturmålinger på projekter - med det formål, at projektejer om nødvendigt kan foretage justeringer. Trafikstyrelsens nye principper for godkendelse har været en udfordring i 2012, både for styrelsen og infrastrukturforvalterne. Gamle vaner er svære at ændre, men der tegner sig langsomt et billede af et mere moderne godkendelsesregime, hvor selvforvaltning, effektivitet og samarbejde vinder frem.

Fotograf: Alex Tran

Balfour Beatty Rail har elektrificeret jernbaner og sporvogne i mere end 100 år! Farris-Sommersted

Eksempel på referencer: – Farris-Sommersted, udveksling af sveller – Signalprogrammet ERTMS – Fjernbane West – Ålborg-Frederikshavn, skinneudveksling – til tiden! – Gotthard Tunnel – Metro do Porto

Balfour Beatty Rail A/S

Carsten Niebuhrs Gade 10 DK-1577 København V Tlf.: 3295 7603 E-post: info.dk@bbrail.com

www.bbrail.dk

George Balfour og Andrew Beatty etablerede en forretning på at elektrificere sporvognene i Londons gader i begyndelsen af 1900-tallet. Balfour Beatty Rail elektrificerede danske jernbaner i 1980-erne og vi har bygget spor i Danmark i mere end 15 år. Derfor er Balfour Beatty Rail i dag en pålidelig leverandør og partner inden for såvel fjerntrafik som sporvognstrafik. Samtidig kommer Balfour Beatty Rail til at markere sig som en uomgængelig virksomhed, når vi taler fremtidens signalsystem i Europa. Balfour Beatty er ansvarlig for installationen af det nye ERTMS signalsystem i hele Jylland. Kort sagt – Balfour Beatty Rail mestrer alle discipliner inden for jernbaneinfrastruktur af højeste kvalitet og med sikkerhed i fokus.

The creation and care of tomorrow’s railways! signal 35


Sikker overgang fra det gamle

signalsystem til det nye

Med indførelsen af det fælles europæiske signalsystem ERTMS 2 på de danske fjernbaner skal der etableres en sikker og smidig overgang fra det gamle system til det nye. Denne del af løsningen udvikles af Siemens, der også har leveret det nuværende togkontrolsystem. Af Sus Larsen

36 signal


Den faste del af det nuværende system – ATC – skal fortsat være i drift, mens det nye signalsystem bliver etableret i løbet af de kommende 10 år. For at sikre at tog, der er udstyret med det nye ERTMS-system, kan køre på den danske infrastruktur i overgangsperioden, skal der udvikles et ’’Specific Transmission Module’’ (STM-DK). Modulet skal kunne modtage telegrammerne fra ATC-baliserne på strækningerne og ’’oversætte’’ informationerne til et sprog, som ERTMSanlægget i toget kan forstå. Omkring 20 Siemens-medarbejdere – både danske og internationale - arbejder på at udvikle STM-DK. Med løsningen sikrer Siemens, at der sker en glidende overgang fra det ene system til det andet. Det sikrer blandt andet den fortsatte togdrift og letter uddannelsen af lokomotivførere.

Store krav til projektet Udskiftningen af signalsystemet er et spændende og nødvendigt projekt. Men det har også givet udfordringer undervejs. ”Når der er tale om et udviklingsprojekt i forbindelse med et sikkerhedssystem, er der særligt store risici forbundet med projektet, og det stiller store krav til procedurer, sporbarhed, tests og dokumentation af systemet”, fortæller Michael Jørgensen, der er kontraktchef og ATCansvarlig i Siemens. Derfor er systemet blandt andet blevet testet hos Siemens i Tyskland. Steen Nørgaard, teknisk ansvarlig for STM-DKudviklingsprojektet i Siemens, forklarer: ”Vi har foretaget mange tests i simulerede omgivelser for at sikre, at løsningen virker, når den bliver installeret i togene. Dog var der nogle ting, vi ikke kunne teste i simulerede omgivelser, så dem

måtte vi teste fysisk i en såkaldt karrusel-test hos Siemens i Braunschweig. Her viste testene, at vores system kan nå at læse og behandle data ved hastigheder over 200 km/t, men også, at vi skulle ændre den del af løsningen, der omhandlede behandlingen af nyudviklet hardware.”

Processen blev fremskyndet Undervejs blev projektet ændret til at omfatte to forskellige varianter af softwaren - såvel Baseline 2.3.0d som den nyeste – og endnu ikke færdigudviklede – Baseline 3.0. Det er sket for at sikre, at projektet lever op til de seneste retningslinjer, og Siemens har integreret begge baselines i STM-systemet. Steen Nørgaard fortæller: ”Ud over de normale problemer, der altid er i et projekt, fik vi en ekstra udfordring, fordi projektet skulle fremskyndes for at kunne passe ind i signalprogrammets tidsplan. Det løste vi ved at udvikle nogle aktiviteter – der ellers skulle have efterfulgt hinanden – parallelt. Det gav naturligvis nogle andre udfordringer, eftersom vi ikke kendte resultatet af de første aktiviteter, før vi startede de næste aktiviteter op.” Men alt i alt blev udfordringerne løst, og Siemens afsluttede det oprindelige udviklingsprojekt med velgennemførte FAT- og UCAT-tests for Baseline 2.3.0d ca. tre måneder før oprindeligt aftalt. Den vellykkede udviklingsdel skyldtes blandt andet et godt samarbejde mellem kunden, Banedanmark, og Siemens. Peter Løbner Hansen, salgsdirektør og overordnet ansvarlig for projektet i Siemens, fortæller: ”Banedanmarks projektorganisation og Siemens projektorganisation har hele tiden arbejdet – og gør det stadig – som

ét fælles projektteam, der har haft fokus på én ting, nemlig at sikre den bedst mulige løsning. Vi har haft fuld åbenhed gennem hele forløbet – også omkring de udfordringer, vi er stødt på undervejs – og det har skabt gensidig tillid og et rigtig godt samarbejde hele vejen igennem. Endvidere har det betydet, at vi har kunnet levere en løsning, som kunden er fuldt ud tilfreds med.”

De næste faser Næste skridt for Siemens er integrations- og godkendelsesfasen, som er i fuld gang for Baseline 2.3.0d. For Baseline 3 forventes integrations- og godkendelsesfasen at blive afsluttet medio 2015. I de seneste måneder har Siemens og Alstom, som er leverandør af de kommende ERTMS-on-board-anlæg, testet interaktionen mellem STM-DK og ERTMSanlægget på Alstoms anlæg (Labtest) i Belgien og afdækket behovet for justeringer. Herefter skal ERTMS-anlæg og STMDK indbygges i et prøvetog (MR-tog), og der skal gennemføres testkørsler. Yderligere tre MR-tog skal udstyres med ERTMS-anlæg og STM-DK, og alle fire tog skal gennemføre overvåget prøvedrift i fem måneder frem til oktober 2013. I 2014 bliver MR-togene opdateret med ERTMS-anlæg og STM-DK i Baseline 3.0, og der bliver gennemført overvåget prøvedrift. Samtidig skal Siemens gennemføre afklaring, labtest, prøveinstallation og testkørsler med svensk STM og i et Øresundstog. Det forventes afsluttet medio 2014. Banedanmark forventer, at det fælles europæiske ERTMS-system er indført i fuld udstrækning på fjernbanen i 2021.

signal 37


overblik 3D skaber

på nyt baneprojekt

Allerede flere år før den nye jernbane mellem København og Ringsted står færdig, giver 3D-værktøj det store overblik for både bygherren, entreprenørerne, rådgiverne og borgerne. Det sparer dyre fejl og giver god kommunikation imellem alle berørte parter. Af pressechef Bent Bøkman, Grontmij A/S

Stregerne snor sig i lange, surrealistiske baner og danner et indviklet mønster på computerskærmene på Banedanmarks projektkontor i Brøndby for ’’Den nye bane København-Ringsted’’. Hvis man ikke lige ved det, er det næsten umuligt at gætte, at disse streger er første lag i en 3Dmodeltegning af det sted, hvor den nye bane krydser under Holbækmotorvejen nær ved København. Det er først, når de næste lag i tegningen kommer på, at underføringen står klart frem. Og efterhånden som ingeniører og 3D-tegnere arbejder sig op gennem lagene, står fremtidens jernbane tydeligt frem. ”3D-modeller er blevet en uundværlig del af vores arbejdsredskaber. De skaber overblik fra starten, så vi kan se, om de forskellige dele af konstruktionerne støder sammen, og det sparer både tid og penge. Endvidere er det nemt at overskue opti-meringsmulighederne ved komplekse overflader”, siger Susanne Frank, der er en af projektcheferne i baneprojektet.

gerne, hvorfor det er nødvendigt at inddrage en del af deres grund, eller hvordan nærmiljøerne bliver beskyttet. ”Det giver forklaring og beroligelse selv i de situationer, hvor rigtigt mange mennesker bliver berørt af store anlægsprojekter”, siger Susanne Frank. Både entreprenører og rådgivende ingeniører har arbejdet med 3D-modeller i flere år. Udviklingen af værktøjerne er gået stærkt og har betydet, at 3D efterhånden er blevet helt uundværlige i større anlægsprojekter, hvor de anvendes til at skabe virtuelle modeller ud fra rå data. ”Et godt eksempel er, at man meget tidligt i projektet – før der overhovedet er taget så meget som et spadestik – kan se, om de forskellige konstruktioner kommer til at ’’stå i vejen’’ for hinanden. Altså en kollisionskontrol mellem forskellige faggrupper og interessenter”, siger Anders Høgdal Larsen fra Grontmij A/S, der er designmanager i en rådgiverkontrakt for natur- og jordarbejde på ’’Den nye bane København-Ringsted’’.

3D til borgerne

Brug 3D tidligt

Når de næste lag i tegningen kommer på, kan den bruges til præsentation for fx. kommunens tekniske forvaltning, så man kan se, hvad konstruktionerne kommer til at betyde for nærmiljøet. Og de færdige visualiseringer kan bruges til at vise bor-

Det behøver ikke at være en kompleks konstruktion, for at det kan betale sig at modellere i 3D. Simple løsninger kan også gøre det. Et eksempel er et ønske om at etablere en grøft. Det kan gøres hurtigt, og dermed får man et umiddelbart overblik

38 signal

over jordmængde, kollision med eksterne ledninger eller arealmæssige udfordringer. Der er dog to vigtige forudsætninger for, at modellerne kan forhindre kritiske situationer. Den ene er, at modellerne bruges i de indledende faser, så eventuelle problemer i de store anlægsarbejder undgås, selv om mange faggrupper skal koordinere et utal af detaljer i komplekse konstruktioner. Den anden forudsætning er, at alle interessenter arbejder med udgangspunkt i de samme geometriske eller geografiske data. ”3D-modeller minimerer risici under projektering og er en forsikring mod fejl - ikke ekstra omkostninger. Modellerne sikrer stor fleksibilitet - både i forhold til kundens krav og til

’’

3D-modeller er blevet en uundværlig del af vores arbejdsredskaber. De skaber overblik fra starten

’’

entreprenørens ønsker til afsætningsdata, som kan leveres i mange forskellige formater. Det vil sige både til maskinstyring og til gammeldags afsætning”, siger Hieu Trung Tran fra Grontmij, som er 3D-koordinator i natur- og jordarbejde.


Brøndbyøster rå Den rå 3D-model af banens krydsning af Holbækmotorvejen og Vestvolden.

Brøndbyøster final Grov visualisering af banens krydsning med Holbækmotorvejen og Vestvolden. Ved visualiseringen træder særligt de eksisterende forhold tydeligt frem sammen med de nye regnvandsbassiner.

Afklaring af en simpel geometrisk opgave.

Komplekse krydsninger På den nye bane har modellerne været med til at forhindre kollisionsproblemer på de mange komplekse under- og overføringer, hvor linjen krydser bl.a. motorveje, eller når den løber tæt på beboede områder. Her benytter ingeniørerne 3D-modellerne til at vise bl.a. politikere, embedsfolk og beboere langs strækningen, hvad linjen kommer til at betyde for nærmiljøet. ”Det var et uundværligt værktøj, da vi skulle vise landskabet til en række lodsejere, der skulle have eksproprieret jord. 3D-tegningerne var også med på møder, hvor borgerne var bekymrede for fremtiden for rekreative arealer. Og de var med, da politikere fra Brøndby skulle se, hvordan opgravet jord fra byggeriet bliver brugt til at forbedre de rekreative arealer, samtidig med, at der sker en ekstra klimasikring af et udsat område ved Brøndbyvester. Alt det er svært at forklare med ord,

men nemt at vise med en nøjagtig 3Dvisualisering”, siger Anders Høgdal Larsen.

Sådan blev 3D benyttet i projektet Afklaring af en geometrisk kompleks opgave. Banen anlægges fra Brøndbyøstervej til Vestvolden, hvor banen krydser under motorvej, samtidigt med, at den krydser jordvolden. Til venstre ses den muslimske begravelsesplads, hvor begravelsesforeningen ønsker støjdæmpning i både anlægsog driftsfasen. Derudover har der været et kommunalt ønske om, at udsætning af overskudsjord i Bakkeskoven minimeres. Grontmij løste dette ved hurtigt at afklare jordmængderne i området, banens arealbehov, påvirkning af andre interessenter (et bassin fra Brøndby Forsyning skal flyttes), så jorden benyttes til at give en støjdæmpende effekt ved begravelsespladsen.

Et nyt grøftebassin forløber fra Sydgårdsvej langs Brøndbyvester Boulevard og til Køge Bugt Motorvejen. Her blev 3D-modellen hurtigt udarbejdet for at undersøge mulige kollisioner med andre ledninger, bl.a. hovedforsyningsledningen til drikkevand i København. 3D-modellen gjorde det muligt at lave en hurtig politisk og økonomisk afklaring af projektet på trods af en stram tidsplan. Grøften anlægges med varierende skråningsanlæg 1:2 til 1:5, hvor 1:2 kun anvendes tæt på eksisterende fredskov. Grøftebassinet skal i fremtiden kunne tage regnvand mellem Motorring 3 og Søndre Ringvej i en radius af 2 km. Afklaring med tidlig 3D-model. Ved Køge Å har Banedanmark undersøgt, om banen kan ligge mellem motorvejen og Køge Å, som er omfattet af en Natura 2000 beskyttelse. Grontmij har tidligt i forløbet anvendt 3D-modellen til at vurdere længden af støttevægge, så dette kunne prissættes og indgå i den samlede risikovurdering af strækningen. Det oprindelige projekt forudsatte, at Natura 2000-grænsen skulle flyttes, hvilket med stor sandsynlighed ville medføre lang myndighedsbehandling med EU. Her gjorde kompleks, prædefineret opsætning i modellen, at den første, tidlige 3D-model viste et retvisende billede af løsningen. signal 39


Ingeniørstuderende skal skabe

fremtiden Jesper Hansen, administrerende direktør i Banedanmark, fortæller her om, hvordan branchen løser de kommende års store opgaver. Noget, der især kommer til at ske gennem øget fokus på uddannelse af jernbaneingeniører. Tekst og foto af Carsten Broder Hansen, DTU Transport

Banedanmarks administrerende direktør Jesper Hansen taler på BaneBranchens årlige konference.

Jernbanen var i mange år et relativt lukket område af beskedent omfang, men sektoren oplevede i perioden 2007-12 et sandt boom i aktiviteten. Der var reelt tale om en tredobling af investeringerne i fornyelse og anlæg i løbet af ganske få år, og sektoren skulle på samme tid håndtere enorme fysiske anlægsprojekter og avancerede, højteknologiske projekter. Læg så dertil udfordringen med at udnytte de landvindinger, der pludselig blev mulige i kraft af ny teknologi.

Velkommen til en revitaliseret jernbanesektor Jesper Hansen er ikke i tvivl om, hvor der skal satses for at indfri de store forventninger. Det er de unge skuldre på DTU, som skal klædes på til opgaven gennem målrettet uddannelse. ”Ud over signalprogrammet blev der igangsat nye anlægsprojekter. Særligt elektrificeringen, som havde ligget stille i årevis, kræver nu en genopbygning af en hel delsektor. Jernbanen står derfor over for omfattende udfordringer, og på den 40 signal

baggrund var det oplagt at styrke uddannelsen af de ingeniører, som kommer til at løfte opgaven og omsætte de nye muligheder til praksis”, forklarer Jesper Hansen. Omskoling og videreuddannelse varetages ofte af de rådgivende firmaer. I Banedanmark vil man gerne oplære ingeniørerne til at varetage bygherrens hovedopgave, nemlig at styre projekterne. ”Vi mener, at effektiv projektledelse er branchens centrale behov, og det må de unge ingeniører selvfølgelig gerne medtænke i deres planlægning. Men nøglepunktet er naturligvis grunduddannelsen på DTU, hvorfra flere studerende gerne skal kunne se et karriereforløb i den nye revitaliserede jernbanesektor.”

’’

Særligt elektrificeringen, som havde ligget stille i årevis, kræver nu en genopbygning af en hel delsektor

’’

God plads til nytænkning ”I Banedanmark har vi været så privilegerede at få jernbaneingeniører fra første årgang af færdiguddannede fra den nye Masterlinje i jernbaneteknologi. Som studerende skrev de afgangsprojekt hos Banedanmark, og heldigvis havde mange efterfølgende også lyst til at fortsætte i jobs hos os. Vi er meget åbne over for ingeniørstuderende, som ønsker studiejobs eller ønsker at gennemføre studieprojekter, der er funderet i praktisk anvendelig virkelighed.” Banedanmark medvirker ligeledes

i forskerrekrutteringen, blandt andet ved at finansiere to ph.d.-studerende, hvilket selvfølgelig også trækker viden tilbage til Banedanmark. Som en af de store bygherrer har Banedanmark brug for inspiration fra DTU og fra de næste årgange af ingeniører. Samtidig har de ”gamle” rådgivere brug for den nytænkning og de ressourcer, som friske ingeniører repræsenterer.

Hele verden som arbejdsplads Behovet er ikke kun Banedanmarks. Der bliver i høj grad fokuseret på, hvordan man kan imødekomme hele sektorens behov. Gennem engagementet i BaneBranchen har de mange aktører opnået et givende samspil på tværs, hvor man indtræder i et veletableret fagligt netværk, som i fællesskab kan løfte området. Sammen har aktørerne ifølge Jesper Hansen de bedste muligheder for at understøtte uddannelsen af de nye jernbaneingeniører. ”Med de mange store projekter i støbeskeen er banesektoren på forkant med udviklingen, også internationalt. Danmark bliver det første land, der gennemfører en fuld overgang til ERTMS. Dermed opnår vi nogle værdifulde erfaringer, der også kan overføres til udlandet.” Det er netop i et internationalt miljø, at de kommende jernbaneingeniører skal se sig selv, og dem, som har evnerne og modet, kan ifølge Jesper Hansen imødese nogle meget spændende opgaver. ”Efter min mening må arbejdet med store programmer som signalprogrammet være ønskedrømmen for enhver ung ambitiøs ingeniør. Hvor ellers kan man i samme hus få fagligt samspil med alle de bedste internationale leverandører, de bedste udviklere og de bedste rådgivere?”


Scan koden Hold dig opdateret med nyhedsbrevet

Sæt det tunge gods på skinner... ... så er vi godt på vej

Trængslen skal mindskes på vejene. Vi tror på, at godstransport på skinner skaber bedre plads og bæredygtig vækst i samfundet. Grontmij leverer løsninger, der øger regulariteten, højner tilgængeligheden og minimerer driftsforstyrrelser. Se mulighederne på grontmij.dk


Rambøll’s banedirektør Tonni Christiansen bag modellen af den kommende sænketunnel til Femern-forbindelsen

42 signal


Rift om de nye

jernbaneingeniører De massive investeringer i jernbanesektoren skaber vækst hos branchens virksomheder, som har stort behov for tilgang af højkvalificerede eksperter for at kunne følge med efterspørgslen. Derfor samarbejder DTU med BaneBranchen om at skabe en målrettet studielinje i jernbaneteknologi. Tekst og foto af Carsten Broder Hansen, DTU Transport

I Danmark er der afsat 60 milliarder kr. til landets jernbaner frem til 2020. Investeringerne skal omsættes til nye store anlægsprojekter og til at udbedre de eksisterende forbindelser. For at nå i mål med målsætningen er der behov for mindst 500 nye ingeniører i jernbanesektoren.

Massive jernbaneinvesteringer i hele EU Det er ikke mindst den igangværende udskiftning af signalsystemet i hele landet og opgraderingen til European Rail Traffic Management System (ERTMS) niveau 2, som kræver flere højtuddannede banespecialister og projektledere. Internationalt er perspektivet endnu større. Det anslås, at overgangen til et fælles signalsystem i EU vil koste over 300 milliarder kr. og medføre et behov for 10-20.000 baneingeniører. I 2008 indgik DTU Transport og BaneBranchen en aftale om at oprette, gennemføre, markedsføre og finansiere studielinjen i jernbaneteknologi inden for kandidatuddannelsen Transport og Logistik.

virksomheder, som beskæftigede sig med sektoren på fuld tid. Men over en ganske kort periode gennemgik jernbanen en nærmest revolutionær udvikling. Politikerne erkendte pludselig, at en enstrenget satsning på udbygning af vejnettet langt fra var tilstrækkeligt til at løse fremtidens transportbehov”, forklarer Tonni Christiansen. Det var en kombination af en voksende medieomtale af det nedslidte banesystem, hyppige forsinkelser og et gammelt og utilstrækkeligt materiel, der har skabt grobund for de øgede bevillinger til sporfornyelser – fx den nye forbindelse mellem København og Ringsted, dobbeltspor på flere strækninger, Metro Cityringen og Femern-forbindelsen. Hele branchen fik et massivt løft og har været i vækst siden.

’’

Jernbaneingeniører bliver revet væk, og alle på studielinjen får arbejde

’’

Ingeniører er vækstlokomotivets brændstof

Uddannelse med jobgaranti

Tonni Christiansen er direktør med ansvar for Rambølls jernbaneaktiviteter og sidder desuden i BaneBranchens bestyrelse. Han har arbejdet med jernbaner gennem en lang årrække og var også med, da området stadig var præget af ældre teknologi og små bevillinger. ”For 10-15 siden var vi kun en relativt lille gruppe mennesker fra offentlige organisationer og private rådgivnings-

Løftet medførte akut mangel på ingeniører med jernbanekompetencer. En lang række private og offentlige virksomheder samarbejder om at drive og udvikle jernbanen, og alle har brug for jernbaneingeniører. Rådgivere, infrastrukturforvaltere, togoperatører, leverandører, entreprenører, trafikselskaber og myndigheder efterspørger specialister i jernbaneteknologi herhjemme og i EU. ”Kredsen af jernbanespecialister

med dyb indsigt er fortsat meget lille, og i BaneBranchen gør vi meget for at øge opmærksomheden om studielinjen i jernbaneteknologi, og for at gøre det almindelig kendt, at det altså er her, man sikrer sig et attraktivt og spændende job”, fortsætter Tonni Christensen.

De lyse jobudsigter fortsætter I branchen ser man ingen tegn på, at efterspørgslen efter jernbaneingeniører vender i løbet af de næste mange år. De store anlægsprojekter som Femernforbindelsen har selvfølgelig en slutdato, og signaludskiftningen er færdig i 2021, men meget tyder på, at en Kattegatforbindelse er undervejs. Og i lyset af den politiske fokus på trængselsproblematikken, brændstoføkonomisk transport og miljø ser det ifølge Tonni Christiansen ud til, at jernbanen er fremtidens transportmiddel. ”Jernbaneingeniører bliver revet væk, og alle på studielinjen får arbejde, inden de er færdiguddannede. I Branchen har vi delt de nyuddannede pænt imellem os, men hos Rambøll har vi klart intentioner om at få nogle flere, så snart det kan lade sig gøre. Vores Baneafdeling har haft en vækst på 15-30 % om året de seneste år, og her i 2012 har vi allerede ansat fem nyuddannede ingeniører indtil nu. Vi kan efter mit skøn sagtes tage 2-4 nyuddannede jernbaneingeniører ind om året fremover”. Tonni Christiansen har svært ved at pege på en anden branche, hvor man som ingeniør har større jobgaranti. Og de nyuddannede kan se frem til mange spændende udfordringer. signal 43


Highlight fra studietur I efterårsferien 2012 tog studerende fra DTU på studietur til Tyskland. Turen var arrangeret af BaneBranchen og bød på mange spændende oplæg og besøg til bl.a. Hannover, Berlin og Bautzen. Af Daniel Christensen-Melia og Mikkel Clausen, Diplomingeniør-studerende i Trafik og Transport ved DTU Transport

Kl. 6.15 mandag i uge 42, mødtes de morgenfriske studerende med de to guider, Alex Landex og Lars W. Jensen fra DTU, på Københavns Hovedbanegård klar til BaneBranchens årlige studietur til Tyskland. De studerende havde forskellige baggrunde for at deltage, men fælles for dem var, at de har eller har haft mindst ét jernbanekursus.

dring i Braunschweig, hvor vi fik set den gamle bydel og byens letbanesystem. Efter byvandringen tog vi det først kommende ICE til Kassel-Wilhelmshöhe. Efter en kort frokostpause her, gik turen videre til Kassel Hbf. med et af byens tram-train forbindelser. Her så vi bl.a. et eksempel på en hybridversion af letbanen i stil med, hvad de har overvejet i Aarhus.

og over jorden som en letbane udenfor centrum. En af udfordringerne for systemet er, at perronerne i systemet varierer mellem høje og lave perroner. For at løse det har man været nødsaget til at indkøbe materiel, som kan skyde en trappe ud ved de stationer, hvor perronkanten er lav.

Første stop Hannover

Letbanesystem under jorden

Turens første stop var på et værksted i Padborg, der tilhører det luxembourgske godsselskab CFL Cargo. Besøget bød på en kort rundvisning, hvor vi fik en indsigt i virksomheden bag CFL Cargo, og hvad de laver på værkstedet. Efter rundvisningen blev vi budt ind på kontoret, en ombygget posttogvogn, og havde lejlighed til at få svar på alle vores spørgsmål. Efter et par timers besøg gik turen til Hannover, hvor vi havde base i de første par dage. Dagen efter blev det til en lille byvan-

På Kassel Hbf. skiftes der på en linje fra dieseldrift til elektrisk. På den måde kan togene køre fra de regionalbaner udenfor byen, som ikke er elektrificerede og ind til centrum ved at bruge letbanesporerne og letbanens kørestrømssystem. Efter at have set på systemet og kørt et par ture, tog vi sidst på eftermiddagen tilbage til Hannover. Her benyttede vi resten af dagen til at udforske Hannovers kombinerede letbanesystem, der kører både under jorden i de centrale dele af byen som en metro

Onsdag formiddag besøgte vi HaCon, som er producenterne bag TPS og det trafikinformationsprogram, som bl.a. benyttes af Rejseplanen og det tyske jernbaneselskab DB. TPS er et køreplanlægningssystem, som benyttes i mange lande, fx her i Danmark - men også i England og Frankrig hos henholdsvis Network Rail og Réseau Ferré de France. Her fik vi eksempler på, hvordan det er blevet brugt i bl.a. Norge og Australien til at løse nogle specifikke opgaver. Under besøget blev vi også introduceret fortsætter side 46 >>

44 signal

Indsigt i HaCons trafikinformationsprogram


Da vi kom på banen, var ruder konge kun en knægt

Man kan også sige, at vi er til at regne med »på den lange bane« Nyt medlem af BaneBranchen: Skaarup Imcase, der har leveret teknik, udstyr og gode råd til det danske jernbanenet siden 70’erne.

Vi repræsenterer en række producenter, som er berømte for gedigen kvalitet og gennemtænkte løsninger. For eksempel Pfisterer, Furrer+Frey og Arthur Flury.

Vi var med til den første elektrificering af banenettet. Og vi er her stadig. Friskere, end nogensinde. Og nu sølvmedlem af BaneBranchen.

Vi er gode rådgivere. Vi leverer komplette systemer. Men vi udfylder ligeså gerne rollen som din stabile og proaktive underleverandør af banemateriale.

Literbuen 6 · 2740 Skovlunde Telefon 4485 0485

www.skaarupimcase.dk Kort og godt!


>> til Hafas, som er HaCon’s trafikinformationsprogram. Hafas er grundlaget for bl.a. Rejseplanens rejsesøgefunktion. Under oplægget fik vi et indblik i, hvilke problemer der kan være i en rutevalgsproces og hvor mange funktioner Rejseplanen har og kan få inden for få måneder, hvis det efterspørges.

DB Netz’s kontrolcenter og Berlins baneinfrastruktur Torsdag morgen tog vi til forstaden Pankow i det nordlige Berlin for at besøge DB Netz’s kontrolcentret for delstaterne Brandenburg og Mecklenburg-Vorpommern. I kontrolcenteret er alle de relevante funktioner samlet i samme bygning, hvilket giver en naturlig interaktion mellem de enkelte afdelinger. Centret kontrollerer samtlige fjernbanestrækninger i det nordøstlige Tyskland og har enheder til at afvikle den normale trafik og til at oprette ændringer, hvis der opstår forsinkelser. Det kan bl.a. indebære en ændring af køreplanen, så et passagertog - for at indhente en forsinkelse - ledes over en anden banestrækning. Om eftermiddagen havde vi lidt tid, inden vi skulle have en rundvisning på Berlin Hbf. Den ekstra tid brugte vi på at se lidt nærmere på ”Pilzkonzept”, som er den måde, Berlins baneinfrastruktur er bygget op om efter Murens fald. Ved Gesundbrunnen deler trafikken fra nord sig i retning mod syd, øst og vest, hvor der ved Südkreuz var to forbindelser nord-syd (fjerntog) og øst-vest (S-tog). Stationen er bygget op, så man fra S-togsperronen har direkte adgang til alle fjernbanens perroner, hvilket giver en ret logisk og velfungerende stationsombygning. 46 signal

Rundtur på Berlin Hbf. Sidst på eftermiddagen mødtes vi med en guide på Berlin Hbf. og fik en rundvisning. Banegården åbnede i 2006 og er inddelt i flere niveauer. Det nederste er kun for fjern- og regionaltog (planlægges dog på sigt også til S-tog), mens der øverst er både S-tog, fjerntog og regionaltog. Stationen er bygget på en blød overflade, hvilket giver en risiko for, at det hele kan rykke sig. Der er derfor i bygningskonstruktionen foretaget nogle løsninger, som skal afhjælpe denne risiko - fx er stationen ikke forankret dybt nede i jorden med søjlerne, men hviler på overfladen, og kan hæves ved nogenlunde samme teknik, som en bil kan hæves med en donkraft.

Besøg på Bombardier letbanefabrik Fredag morgen tog vi tidligt af sted mod Bautzen, hvor Bombardier har en af deres tre tyske letbanefabrikker. Bautzen, ligger 40 minutters togtur nordøst fra Dresden, nær den polske grænse. Besøget hos Bombardier startede med en kort virksomhedsintroduktion. Derefter fik vi en rundvisning i produktionshallerne, hvor vi så, hvordan letbanemateriellet gik fra at være ”skeletter”, til at de enkelte letbanesæt var klar til testkørsel. På området var der ligeledes en teststrækning, hvor letbanetogene kunne blive testet for hastigheder på op til 70 km/t. Vi var så heldige at få en tur på testringen, inden vi skulle nå en forbindelse videre fra Bautzen st.

De sidste stationsbesøg Efter besøget hos Bombardier skulle vi tilbage til Berlin. Her delte vi os op i to

grupper. Den ene gruppe tog samme vej tilbage til Berlin via Görlitz og Cottbus, mens den anden tog via Dresden og Leipzig. Dresden Hbf. er meget interessant. I midten er den en sækbanegård i overfladeniveau, mens der på hver side af stationsbygningen er tre gennemgående spor til S-banen, ICE forbindelser og internationale dag- og nattog mod Tjekkiet. Leipzig Hbf. er ligeledes ret imponerende, da det er en meget stor og imponerende sækbanegård. I underetagen er der butikker, hvilket skaber en god interaktion med den kommende citytunnel, der åbner i 2013, og som bliver i stil med Malmö citytunnel. Morgenen efter tog vi hjemad mod København. Turen foregik med en IC forbindelse til Hamburg, hvorefter vi tog forbindelsen over Flensburg og Fyn (der var ingen pladser at få på den direkte ICE forbindelse til København).

’’

Turen var særdeles inspirerende og gav mange gode indfaldsvinkler og oplevelser.

’’

Turen var særdeles inspirerende og gav mange gode indfaldsvinkler og oplevelser. Turen har desuden givet en ekstra dimension til vores kommende og igangværende afgangsprojekt. Vi anbefaler derfor klart læserne at tage med på en lignende tur, hvis muligheden opstår.


På sporet af pålidelig strøm? Selvfølgelig.

ABB’s transformerstationer til jernbaneindustrien sikrer stabil spændingsforsyning til infrastruktur og rullende materiel, og sørger for at metro, letbaner, regional- og fjerntrafik kører på skinner. Optimerede løsninger til jernbaneelektrificering sikrer pålidelig veksel- og jævnstrømsforsyning, samt høj ydeevne og effektivitet. Med vores viden og globale erfaring indenfor feltet kan vi levere nøglefærdige løsninger, og vores verdensomspændende organisation garanterer kundesupport og service igennem hele anlæggets levetid. www.abb.com/substations

ABB A/S Meterbuen 33, 2740 Skovlunde Tlf.: 4450 4450 E-mail: contact.center@dk.abb.com


48 signal


Udpluk af CidroNordiCs arbejde

I sommeren 2012 fik CidroNordiC til opgave at male signalhoveder fra Struer til Esbjerg og fra Herning til Skjern. Arbejdet blev sat i gang af et hold på tre mand.

CidroNordiC var også med til at stå for sikkerheden, da en bro mellem Fredericia og Vejle skulle rives ned. Her måtte man af gode grunde spærre begge spor i begge retninger en hel weekend.

En dame var kørt ind i det sikringsskab, der styrer bom-anlægget ved overkørsel 112 i HurupThy. Bommene skulle passes 24 timer i døgnet. Opgaven stod på i næsten 2 1/2 måned, indtil Banedanmarks teknikere havde fået reetableret sikringsskabet og trukket nye kabler.

CidroNordiC hjalp en kunde med at stå for sikkerheden, da en motorvejsbro over jernbanen mellem Fasterholdt og Brande skulle have forlænget betondækket, så motorvejen kunne blive 3-sporet i stedet for 2-sporet.

En vej ind i

branchen CidroNordiC er en mindre virksomhed, der har specialiseret sig i at levere SR-ydelser til alle de entreprenører, der agerer på de danske jernbaner. Det startede ved en tilfældighed og er i dag en virksomhed med masser af sikkerhedsopgaver til banebranchen. CidroNordiC blev startet som enkeltmandsfirma i 2006 af Michal Jensen. Michal havde lavet en del snerydningsarbejde for ISS – blandt andet på S-togs-stationer i hovedstadsområdet. Via dette arbejde stiftede Michal første gang bekendtskab med Banedanmarks mange regler og sikkerhedsforskrifter. Banedanmark kræver, at alle deres underleverandører efterlever forskrifterne, hvis de skal arbejde på og ved deres områder.

Tiltrukket af sikkerhedsarbejdet I den efterfølgende sommersæson begyndte Michal på nogle knusnings-opgaver langs banelegemerne. Her samarbejdede Michal med andre små enkeltmandsfirmaer om at løfte opgaverne. Endnu engang erfarede Michal, at der var brug for specielle Banedanmark-uddannede sikkerhedsfolk. Michal blev tiltrukket af sikkerhedsarbejdet – også kaldet SR i daglig tale, da det gav flere beføjelser og dermed en potentiel mere alsidig arbejdsdag. Noget, som i sidste ende også kunne resultere i bedre indtjeningsmuligheder. Michal besluttede sig derfor for at prøve kræfter med SR og fik meldt sig på et vagtpostkursus. Og med sit nye ”Vagtpost” ID-kort i hånden åbnede en ny verden sig. Opgaverne begyndte også

at komme Michals vej – især under større sporombygningsprojekter blev han hentet ind. Den første store opgave, Michal var med på, var ombygningen af Kystbanen i 2007 og derefter Køge Bugt-projektet.

Den tyske forbindelse I 2008 kom Rasmus Højland med på vognen, og sammen arbejdede de to for forskellige kunder i branchen. Meget af tiden samarbejdede de med andre små enkeltmandsfirmaer under de entreprenører, som vandt sporombygningerne - primært store tyske firmaer, der var eksperter i at bygge jernbaner i hele Europa. Som årene gik udvidede forretningen sig, og Rasmus og Michal steg i SR kompetence år for år. I 2010 slog Rasmus og Michal mere formelt pjalterne sammen og stiftede SMBA selskabet CidroNordiC. Målsætningen var og er fortsat enkel – nemlig at levere stabil, sikker og pålidelig SR-arbejdskraft til kunderne. Rasmus blev indsat som administrerende direktør og Michal som ansvarlig for HR og projektstyring. I dag har firmaet fire mand tilknyttet og kan levere alt fra vagtposter til SR1arbejdsledere fra egne rækker. Og kan arbejdsopgaven ikke løftes alene, trækker de på en af deres mange samarbejdspartnere i branchen. signal 49


Til kamp mod skinnerevner Med ultralyd og hvirvelstrømme kan man opdage fejl i skinnerne, før de vokser sig store og kræver væsentlige omkostninger til reparationer. Af Carsten Jørn Rasmussen, Banedanmark – Teknisk Drift, Spor

Jernbanens tilstand er bedre end nogensinde før. Der er langt færre hastighedsnedsættelser som følge af fejl på skinnerne end tidligere, og Banedanmark har indhentet en stor del af efterslæbet på vedligeholdet af de over 3200 kilometer spor. Men det kan ikke undgå at slide på skinnerne, når de på årsbasis er i nærkontakt med metalhjulene fra over en million tog. Små udmattelsesrevner i skinnerne, de såkaldte Rolling Contact Fatigue, er en stor udfordring for Banedanmarks sporsektion. Revnerne udspringer fra overfladen af skinnen, hvor der er skinne-hjul-kontakt og efter mange påvirkninger fra togkørsel vokser revnen langsomt ned i skinnen.

Trin 2 er en manuel verificering af UTtogets indikationer. Til det har Banedanmark tre UT-hold med hver 3-4 manuelle UT-operatører. De tre UT-hold kører ud hen over sommeren og måler manuelt med håndholdte måledræsiner alle de steder, hvor UT-toget har indikeret, at der er en skinnefejl. Det er først, når en fejl er registreret ved manuel UT-måling, at den betragtes som en reel fejl, der efterfølgende skal håndteres efter Banedanmarks foreskrifter. Eksempler på langsgående, lodret snit gennem udmattelsesrevner i en skinne.

Ultralydsmåling finder fejlene Banedanmark har anvendt ultralyd (UT) siden 1989 til at finde indre revner og fejl i skinnerne. Hen over årene er ultralydsmåling af skinner blevet effektiviseret gennem nye metoder og bedre UT-udstyr. Udviklingen har resulteret i mere pålidelige målinger og en mere præcis detektering af fejlene i skinnerne. Dermed opdages skinnefejlene hurtigere, og der spares tid og penge, når skaderne skal udbedres.

tre trin Proceduren for ultralydsmåling på skinner er opdelt i tre trin. Trin 1 består i at rekvirere en entreprenør med et UT-måletog, som kommer til landet en gang om året – typisk i foråret – og måler på udvalgte strækninger. Den årlige UT-måling foregår i tog og bliver typisk udført på omkring 2000 kilometer spor med cirka 40 km/t. Det tager cirka 14 dage at nå igennem de mange kilometer skinner. Efter den årlige UT-måling modtager Banedanmark en liste med steder, hvor måletoget har registreret, at der kan være fejl i skinnerne. En fejl kan strække sig over alt fra revner på få millimeter til revner, der strækker sig over en kilometer, og antallet af indikationer i hele landet varierer typisk mellem 1000 og 2000 steder om året. 50 signal

Trin 3 er den konkrete håndtering af de registrerede fejl. Mindre fejl håndteres ved løbende at genmåle dem efter specifikke regler, mens større fejl skal repareres. En reparation kræver typisk udskæring af skinnestykket med fejl og indsvejsning af et nyt skinnestykke. Der anvendes såkaldt aluminotermisk svejsning, og arbejdet foregår om natten, så togdriften ikke bliver berørt.

Hvirvelstrømsmåling finder overfladerevnerne Inden for de seneste fem år har man udviklet måleudstyr baseret på keramiske hoveder og hvirvelstrømsmagneter. Med hvirvelstrømsteknikken kan der måles fejl i området fra cirka 0,1 mm til cirka 3 mm’s dybde. Det betyder, at revner i skinner nu kan registreres på et langt tidligere tidspunkt end tidligere, hvor der kun har været anvendt ultralyd.

UT-tog bruger både ultralyd og hvirvelstrøm På det UT-tog, der anvendes i Danmark, blev der i 2011 monteret hvirvelstrømsudstyr, så entreprenøren nu leverer målinger både med ultralyd og med hvirvelstrøm. Desuden er der sideløbende udviklet manuelle hvirvelstrømsdræsiner. Banedanmark har i 2012 købt en manuel hvirvelstrømsdræsine, der skal indgå i vedligeholdelsesproceduren for skinner i fremtiden.

Præventiv vedligeholdelse giver store besparelser Banedanmark forventer, at kombinationen af ultralydsmålinger og hvirvelstrømsmåling giver helt nye muligheder for en mere præventiv vedligeholdelsespolitik. Når fejlene kan opdages på et tidligt stadie, er der nemlig mulighed for at slibe eller fræse fejlene væk med særligt udviklede tog. Det er et klart billigere alternativ til de omkostningstunge udskiftninger af skinnestykker. Én passage med et slibetog fjerner ca. 0,1 mm af skinnen, og én passage med et fræsetog fjerner ca. 1,5 mm af skinnen.

Flere tog på skinnerne I fremtiden skal der køre langt flere tog på skinnerne – og de skal køre med en bedre rettidighed. Banedanmarks vision er frem mod 2020 at skabe en jernbane, der gør det muligt at fordoble passager- og godstrafikken, og det stiller store krav til vedligeholdelsen af jernbanen. Vedligeholdelsesarbejdet skal være effektivt samtidig med, at det skal forstyrre trafikken så lidt som muligt uden at gå på kompromis med sikkerheden.

Med en effektiv udnyttelse af de nye teknologier, værktøjer og databasesystemer satser Banedanmark fremover på en præventiv vedligeholdelse af skinnerne, hvilket også kommer til at løfte den generelle kvalitet af skinnerne.


Vi tager os af teknikken ...også på banen

Bravida Baneteknik har de tekniske kompetencer, som sikrer Banen - også i fremtiden • Sikringsteknik • Kørestrøm • Stærkstrøm • Informatik og svagstrøm

• Sikkerhedspersonel • Maskiner • Egne produkter

Bravida Danmark A/S Park Alle 373 2605 Brøndby Tlf. 4322 1100


Baneplan i Vestdanmark

Der er bred enighed om, at infrastrukturforbedringer er en væsentlig forudsætning for økonomisk vækst og et velfungerende erhvervsliv. Dansk Industri gennemførte i efteråret 2010 og 2011 en vækstkampagne, ”Danmark som udviklingsland”, med det formål at styrke rammevilkårene for vækst og udvikling. Af Anders H. Kaas, afdelingschef for Plan & Analyse i Atkins Illustration Jette Svane

info Udvikling af den trafikale infrastruktur, såvel nationalt som regionalt, er afgørende for at styrke væksten. DI’s erhvervsklimaundersøgelse påpeger, at over halvdelen af virksomhederne i Vestdanmark tilkendegiver, at netop styrkelsen af infrastrukturen har førsteprioritet. 52 signal

Fremtidens togtrafik skal forbedres Veje og baner bidrager til, at konkurrencen på markederne fungerer, fordi en velfungerende infrastruktur styrker mobiliteten for arbejdskraften. Hvis rekruttering af nye medarbejdere ikke skal begrænses af

bilejerskab eller bosættelse i nærområdet, skal også den kollektive trafik udvikles i takt med, at vejnettet udvikles. Baseret på den nationale trafikpolitiske aftale ”En grøn transportpolitik” af 29. januar 2009 har de tre vestdanske regioner derfor alle stor fortsætter side 54


© 2012, Bombardier Inc. eller dets datterselskaber.

moderne kollektiv trafik.

FLEXITY 2 Bombardier* FLEXITY* familien repræsenterer en effektiv letbanedrift i mange lande rundt om i verden. Blackpools FLEXITY 2 letbanetog er udviklet ud fra Bombardiers gennemprøvede FLEXITY letbanetog og er lavet ud fra vores standard design for at opnå den bedst mulige pålidelighed. Hos Bombardier Transportation er vi stolte af, at Blackpool, Basel m.fl. har sat deres lid til vores seneste design i deres ambition om at revitalisere byens letbanedrift.

>>

www.transportation.bombardier.com

signal 53


>>

Baneplan i Vestdanmark

stafetten Hvad er branchens største udfordring lige nu?

’’

Jernbanebranchens største

udfordring er at få integreret infrastruktur og rullende materiel i en bæredygtig jernbane. Politikerne skal overbevises om, at elektrificeringen skal udrulles på hele den centrale del af fjernbanen, så der etableres et fremtidssikret fundament for indkøb af moderne elektrisk materiel. Godstransport på banen skal ligeledes sikres en fremtid i Danmark og ikke bare igennem Danmark. Så der skal etableres en national plan for gods, så det i fremtiden er en mulighed herhjemme. En anden stor udfordring handler om, hvordan driftslicitationen af de danske banestrækninger skal håndteres i fremtiden. EU’s forslag om totalliberalisering gør det absolut nødvendigt at påbegynde omstruktureringen, så vi kan få sat rammerne for en pålidelig og konkurrencedygtig jernbane.

Søren Frølund Madsen Civilingeniørstuderende, Transport og Logistik

54 signal

’’

fokus på, hvordan togtrafikken i fremtiden kan forbedres – og fælles for alle tre regioner er, at der naturligvis er fokus på timemodellen og implementeringen af denne. Atkins har været konsulenter på de banestrategiske analyser for alle tre vestdanske regioner.

Nordjylland går efter et sammenhængende system I Nordjylland har man udover timemodellen fokus på at sammentænke den regionale togtrafik - der i dag er noget fragmenteret - med to lokalbaner, en

’’

Alle 3 vestdanske regioner har fokus på timemodellen og implementeringer af denne.

’’

nærbane og regionaltogtrafik mellem disse, som ofte er flettet ind i et intercity-/ lyntogssystem. Disse ønskes samordnet, så et sammenhængende nærbanesystem binder regionen sammen fra nord til syd. Det skal desuden koordineres med landsdelstrafikken og den øvrige kollektive trafik i regionen – dvs. primært bustrafikken. Men der er også et ønske om en letbane i Aalborg, som med en højklasset kollektiv trafikløsning vil banebetjene større befolkningskoncentrationer i Aalborg.

Letbane og styrkelse af lokaltrafikken i Midtjylland I Midtjylland er fokus i høj grad rettet mod udviklingen af lokaltrafikken i Aarhusområdet, herunder letbaner, og mod en mulig ny bane mellem Aarhus og Silkeborg. Herudover er der fokus på, hvordan togtrafikken i Midt- og Vestjylland kan forbedres ved baneopgraderinger, gennemgående togsystemer, nye krydsningsstationer og lignende. Rejsetiden med tog mellem Aarhus og Ringkøbing (ca. 130 km) er i dag på ca. 3 timer, men kan omtrent halveres ved at implementere en række trafikale og infrastrukturmæssige initiativer. Både Region Nordjylland og Region Midtjylland har et stort ønske om en fast

Kattegatforbindelse, og man er endvidere varme fortalere for en fortsat elektrificering af den danske jernbane. Her er der specielt fokus på den østjyske længdebane, der samtidig vil bidrage til at opfylde timemodellen. Det vil kræve baneudretninger og/eller nye banetracéer.

Hurtigere togforbindelser i Syddanmark I Syddanmark arbejdes der også for en letbane, som skal betjene regionens største by Odense. Herudover er fokus bl.a. rettet mod, hvordan der kan skaffes en hurtig og attraktiv togforbindelse til Hamburg. I dag er rejsetiden med tog fra Aarhus til Hamburg ca. 4½ time (kun 2 daglige afgange). Med et højhastighedstog på en dedikeret højhastighedsbane af centraleuropæisk standard kan rejsetiden bringes helt ned på ca. 1½ time. Selv med mindre ambitiøse målsætninger for banestandarden og togmateriellet er det muligt at opnå markante rejsetidsforbedringer, så togrejsen bliver et attraktivt alternativ til bilrejsen, der i dag tager knapt 3½ time. Region Syddanmark arbejder også med et nyt fælles standsningssted nær Erritsø, som skal betjene hele Trekantområdet og kan indgå i timemodellen. Endvidere har man et ønske om, at timemodellen, udover Esbjerg, kommer til at blive ført helt til Flensborg. Det vil være et vigtigt element i at binde togtrafikken sammen over den dansk-tyske landegrænse, hvilket på sigt kan bane vejen for en egentlig højhastighedsbane i fuld overensstemmelse med intentionerne om EU’s indre marked.

Højhastighedsbaner skal binde Europa sammen Højhastighedsbaner vinder gevaldigt frem i Europa og på verdensplan. I 2025 vil der i Europa være et egentligt højhastighedsnet, skabt af forbundne enkelthøjhastighedsstrækninger, med en samlet længde på 15.000 km. Her er det i øvrigt slående, at der ikke forudses nogen forbindelse fra Skandinavien (via Danmark) til Europa. Man vil således have højhastighedsbaner nord for Danmark og syd for Danmark men netværket vil ikke hænge sammen på grund af manglende led gennem Danmark. Højhastighedskonceptet er attraktivt på mellemlange rejser med en længde på ca. 150 km – 750 km, fordi det kan løse ønsket om hurtige transporter og høj kvalitet. Mange af de faktorer, passagerer erfaringsmæssigt beskriver som væsentlige for høj kvalitet, indgår nemlig i højhastighedskonceptet.


ETCS. Better decisions deliver better outcomes.

Interoperability?

Capacity enhancements?

Non-stop rail operations at national frontiers

Up to 40% without any further investment in infrastructure

Systems integration? Seamless signalling and communication solutions designed and delivered

Energy savings? Reduces power consumption by more than 10%

Increasing rail use makes choosing the right technology vitally important. Thales is the world-leading supplier of ETCS technology and has been making rail networks safer, more efficient and greener for over 70 years. We pioneered ETCS deployment and lead ETCS technology with innovative and customer focused functionalities to deliver unrivalled signalling and control solutions. By placing what we call the ‘Critical Decision Chain’ at the heart of our equipment and solutions we enable decision makers to master complexity in critical scenarios and make timely decisions to deliver the best outcomes. To learn more about our ETCS solutions, scan the QR code or visit thalesgroup.com

Lifecycle cost? Optimised trackside efficiency, running costs and maintenance


Vi tegner fremtidens infrastruktur

Jernbane Elektrificering Esbjerg-Lunderskov,

Signalprogrammet, København - Ringsted, Visioner for banetrafikken i Jylland, Højhastighed i Norge

Broer og tunneller på Køge Bugt Motorvejen,

Dalbro ved Silkeborg, Vallensbæk Sø, Bro over Heggedal Station, Motorvej Kliplev-Sønderborg

Vej

Frederikssundmotorvejen, NykøbingFalster Omfartsvej, Sønder Borup-Assentoft, cykelstier i Silkeborg, Holbækmotorvejen

GIS

NaturErhvervsstyrelsens markkortsystem, GIS-strategier til det offentlige, EU-Kommissionens Water Information System, EEAs Ozone Viewer

Letbane og metro Odense, Aarhus, Plan Design Enable

Aalborg, Bergen Bybane, Københavns Metro, Valby letbanescreening, Oslo, Dubai Metro, Trondheim

www.atkins.dk

Signal 2013 - 1  
Signal 2013 - 1  
Advertisement