Page 1

ISSN: 2246-3135

2015 • brancheforeningen for den danske jernbane

’’Vi har haft en

stejl læringskurve’’

Jan Schneider-Tilli RAILTECH DTU

Nyt center for jernbaneteknologi Historier fra branchen annonce- fagmagasin


24

14 16

14

10 08 26

Kære læser

HANNE NYBO JOHANSEN Formand for BaneBranchen

Så er foråret omsider på vej, og det fejrer vi med et nyt nummer af BaneBranchens magasin. Vi har plukket i de utallige nyheder, der præger vores travle branche, så du får et indblik i, hvad dine kollegaer arbejder med for tiden. Du kan blandt andet læse en artikel om København-Ringstedbanen, hvor projektdirektør Jan SchneiderTilli gør status her lidt over halvvejs i forløbet. Transport er afgørende for en bys konkurrenceevne. Det betaler sig ganske enkelt at investere i transporten i form af højere produktivitet og øget økonomisk aktivitet - og de byer, der forsømmer det, bliver efterladt på perronen. Men det skal gøres intelligent og fleksibelt. I ”Tiden er moden til infrastruktur 3.0” kan du læse mere om, hvordan elektrificering og digitalisering kan gøre livet lettere for os alle i hverdagen. Som bekendt arbejder BaneBranchen for at skabe en kompetent uddannelse for de

kommende ingeniører. Der eksisterer nu både en kandidat i jernbaneteknologi og et nyt Center for jernbaneteknologi – RailTech DTU. Det betyder, at studerende på DTU fremover kan arbejde med jernbanecases på deres studieretning indenfor Byggeteknologi, Elektroteknologi, Softwareteknologi eller andre relevante studieretninger. Det er specielt glædeligt, at der er en bred anerkendelse i branchen, politisk og på DTU af nødvendigheden i at uddanne og forske indenfor jernbaner for at sikre den rigtige udvikling og fremtidige arbejdskraft i Danmark. God fornøjelse med magasinet. Husk at melde dig til BaneBranchens konference den 5. maj 2015. Der er masser af inspiration at hente for alle, der interesserer sig for, hvad der rører sig i branchen.

Med venlig hilsen Hanne Nybo Johansen Formand for BaneBranchen

KOLOFON FAGMAGASIN FOR BANEBRANCHEN / MARTS 2015 - BRANCHEFORENINGEN FOR DEN DANSKE JERNBANE REDAKTION Hanne Nybo Johansen, Peter Sonne, Alex Landex, Jesper Trampe, Ulrikka Hiort, Aase Nielsen SKRIBENTER Jesper Trampe, Anne Mette Ehlers GRAFISK PRODUKTION White Paper ApS, mail@whitepaper.nu ART DIRECTOR Ulrikka Hiort FORSIDEFOTO Asger Simonsen, Erik Bjørn Foto ILLUSTRATOR Sofie Sager ANNONCESALG White Paper ApS, aase@whitepaper.nu TRYK Scanprint OPLAG ca. 5.000 stk.

2 signal


30 48 38 20 2224 Megaboost til Øresundsregionen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 04 Den Danske Banekonference.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 08 Folk vil da sidde ned. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Fra England til Danmark. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 Stejl læringskurve.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Internationalt team sætter strøm. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 Alle efterspørger ingeniører. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Nyt liv til gammel jernbanebro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 Min vej, Rikke Holm Christensen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 Genvej til kollektiv transport.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 Tiden er moden. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 Railtech DTU. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 Bodyguard redder liv. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 Letbane giver Storkøbenhavn markant løft. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 Ny Nørreport. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 Status på den danske jernbane. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 Nyt eller genbrug. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 IDA Rail Studietur.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 Godt rustet til fremtidens signalanlæg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 Carlsberg Station. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 Ny bane på Lolland og Falster. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 Fuld fart på ETCS Baseline 3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 Nye krav til entreprenørerne. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

B A N E B RA NC H E N


Banerelevante

arrangementer ’15 3-4. MARTS KOLLEKTIV TRAFIK FORUMS TRAFIKKONFERENCE ARRANGØR TØF

STED Roskilde

TILMELDNING www.toef.dk/konferencer

STED Lyngby

TILMELDNING www.studerende.dk

25-26. MARTS DSE Messen DTU ARRANGØR DSE 29. APRIL LIGHT RAIL DEPORTS ARRANGØR Lightrailday.com

STED København TILMELDNING www.lightrailday.com

5. MAJ DEN DANSKE BANEKONFERENCE 2015 ARRANGØR BaneBranchen m.fl

STED København TILMELDNING www.banekonference.dk

24-25. AUGUST Trafikdage i Aalborg ARRANGØR Trafikforskningsgruppen på AAU STED Ålborg

TILMELDNING www.trafikdage.dk

1-2. OKTOBER KOLLEKTIV TRAFIK KONFERENCEN 2015 ARRANGØR TØF

STED København TILMELDNING www.toef.dk/konferencer

6-8. OKTOBER ELMIA NORDIC RAIL ARRANGØR Elmia m.fl.

STED Jönköping

TILMELDNING www.elmia.se/en/nordicrail

STED Ålborg

TILMELDNING www.studerende.dk

7-8. OKTOBER DSE Messen Aalborg ARRANGØR DSE 3. NOVEMBER* TRAFIKSTYRELSENS SIKKERHEDSKONFERENCE ARRANGØR Trafikstyrelsen

STED København TILMELDNING www.trafikstyrelsen.dk

9-10. NOVEMBER LIGHT RAIL DAY ARRANGØR Lightrailday.com

STED København TILMELDNING www.lightrailday.com

17. MAJ ’16 DEN DANSKE BANEKONFERENCE 2016 ARRANGØR BaneBranchen m.fl

STED København TILMELDNING www.banekonference.dk

* Evt. ændring af dato - tjek på www.trafikstyrelsen.dk

4 signal


COWI4klar tIl 8 nye udfOrdrInger I banebranChen rlose toglinjer findes verden sa mange automatiske, fore underen er stort set lige mellem fordelt pa 32 byer. Fordeling tog med re jer. Det er typisk mellemsto grunds- og overgrundslin r. plads til 300-700 passagere

hele verden investerer i ny infrastruktur, der skal skabe vækst og sammenhængskraft. COWIs mere end 450 engagerede specialister inden for jernbane, metro og letbaner er med til at understøtte udviklingen med bane- og signalprojekter i blandt andet danmark, Sverige, norge, Polen, grækenland, tanzania og Qatar. læs mere på www.cowi.dk

Illustration:

POWERING YOUR 360° SOLUTIONS COWI er en førende rådgivningsvirksomhed, der skaber værdi for kunder, borgere og samfund gennem vores 360°-tilgang. Vi angriber udfordringerne fra mange forskellige vinkler for at skabe sammenhængende løsninger for vores kunder.

5 signal

Odense le

tbane.


MEGABOOST til Øresundsregionen

ØRESUNDSREGIONEN HAR I DAG NÆSTEN FIRE MILLIONER BEBOERE. NY VISION SKAL GØRE REGIONEN ENDNU STÆRKERE. Af Jesper Trampe, BaneBranchen

Øresundsregionen er en vækstmotor for både Sverige og Danmark. Men regionen står over for store udfordringer, som skal løses, hvis positionen skal fastholdes i de kommende år. Blandt de største, der venter regionen 2070 er klimaændringer, en voksende befolkning på omkring en million flere beboere og forbedret integration. Faktisk forventer man, at op mod en million vil bosætte sig i regionen frem mod 2070. Det kræver mindst 500.000 nye boliger og ikke mindst en effektiv infrastruktur, hvis regionen skal kunne håndtere de mange nye tilflyttere.

EN HELSTØBT PLAN Sweco har i samarbejde med Skanska udviklet en fælles vision med konkrete løsninger på fremtidige infrastruktur og bolig-

byggeri. Målet med visionen er at skabe vækst og livskvalitet for beboerne i regionen ved at indtage en helhedsbetragtning med et længere planlægningsperspektiv, end man vanligvis arbejder med. Man har etableret en helstøbt plan for kommunikationen og infrastrukturen for at skabe en stærk integration i regionen som helhed. Fokus for byudviklingsprojektet er at opbygge byer ved hjælp af infrastrukturen og dermed skabe en tættere region. Visionen indebærer seks nye forbindelser over Øresund, en 300 km lang cykelsti over Øresundsbroen, 790 kilometer ny eller forbedret jernbane, højhastighedstog og øget fokus på havnene. I visionen kommer Kastrup Lufthavn til at fungere som et centralt knudepunkt for rejsende i regionen - og fra det øvrige Europa.

”Det er investeringer, der kommer til at sikre en økonomisk tilvækst - der blandt andet medfører mellem 30.000 – 50.000 jobs”, udtaler Stefan Gustafsson, Sweco.

REGIONEN SMELTER SAMMEN Visionen for regionen er inddelt i en række faser, som først forventes at være gennemført i 2070. Men allerede frem mod 2030 er der store planer. Udbygning af den kollektive trafik, flere Metrostationer i København, en ny Simrishamnsbanan, omfattende sporvognlinjer og en lang række små og store tiltag. Alt sammen med det formål at gøre rejsetiden kortere og mere smidig. ”Infrastrukturen og transportsystemet medfører, at indbyggerne i regionen kan drage fordel af alle vores fantastiske og attraktive udbud af arbejde, bolig, natur og kultur”, forklarer Stefan Gustafsson.

VISION ØRESUNDSREGIONEN 2070 Fortætning af i første omgang København - Malmø - Lund - Helsingborg 300 km supercykelsti Tre nye linjer for persontog, godstog og biltrafik mellem Helsingborg og Helsingør

F A C TS I T A L 200 km i timen. Sus så hurtigt med toget over Storstrømsbroen og på de fleste strækninger på den nye Ringsted-Femern Banen, som anlægges fra 2015-21.

Tunnelbane forbinder København og Malmø med afdelinger i begge byer Højhastighedstog har sin egen forbindelse over sundet Københavns Lufthavn er et knudepunkt for fly, højhastighedstog, regionaltog, metro og bus inden for regionen. LÆS MERE PÅ WWW.ORESUND2070.SE

6 signal


Fremtidens mobilitet i byen bygger på langsigtede og helhedsorienterede visioner om det gode liv for borgere og virksomheder. Rambøll udvikler sig i takt med byerne, og vi er med til at forme udviklingen og de rammebetingelser, som skaber vækst og velstand. Eksempelvis er vi som europæisk rådgiver inden for design og planlægning af letbaner med på Letbane Ring 3 i København, Raide-Jokeri LRT mellem Helsinki og Espoo, Stockholm City Tramline og Tvärbanan letbane udenfor Stockholm.

EN GOD BY ER FULD AF LIV (OG STÆRKE FORBINDELSER) www.ramboll.dk/transport

VI ER 12.300 INGENIØRER, DESIGNERE OG RÅDGIVERE OG SKABER BÆREDYGTIGE HELHEDSLØSNINGER INDEN FOR BYGGERI, TRANSPORT, MILJØ, VAND, ENERGI, OLIE & GAS OG MANAGEMENT CONSULTING.


DEN DANSKE

RABAT TIL STUDERENDE Studerende (ikke phd.-studerende) kan deltage for kun 300 kr.

Få klar besked om, hvad der sker i branchen DEN 5. MAJ SLÅR BANEBRANCHEN DØRENE OP TIL DETTE ÅRS STORE BANEKONFERENCE I TIVOLI CONGRESS CENTER. PROGRAMMET ER SPÆKKET MED SPÆNDENDE INDLÆG AF BRANCHENS ALLERDYGTIGSTE FAGFOLK FRA IND- OG UDLAND. Af Jesper Trampe, Banebranchen

DEN N A D SKE

TIVOLI CONGRESS CENTER

2015

TIRSDAG 5. MAJ WWW.BANEKONFERENCE.DK

Det er et must at deltage i dette års banekonference for alle, der interesserer sig for, hvad der sker i branchen netop nu… og for, hvad der kommer til at ske i fremtiden. Den Danske Banekonference har på få år etableret sig som det førende samlingssted for interessenter i hele Skandinavien - det er ganske enkelt her, du får indsigten og skaber kontakterne.

VI HAR DET HELE PÅ HYLDEN Med mere end 50 forskellige indlæg får du en unik mulighed for at blive opdateret om, hvad der sker i alle kroge af branchen - og ikke mindst booste dit netværk. Vi har syv spor på kongressen (Viden, Let-bane, Konkurrence, Danske projekter, Innovation, 2030+, Kunden), 8 signal

så det er nemt at fylde dagen ud med det, der interesser dig. Udfordringen er snarere, at skulle vælge noget fra…

DERFOR HOLDER BANEBRANCHEN KONFERENCER Den Danske Banekonference er vigtig i Banebranchens bestræbelser på at styrke den danske jernbane og dens aktører. Som brancheforening ønsker vi at oplyse om jernbanens muligheder og udfordringer for derigennem at få flere unge til at vælge en karriere indenfor branchen. Med de mange baneprojekter, der pågår i disse år - og ikke mindst ser ud til at fortsætte i mange år frem - er det afgørende, at vi får uddannet gode hoveder til at løse opgaverne. Læs mere om kongressen på banebranchen.dk og meld dig til nu - der er penge at spare ved hurtig tilmelding.


TWINDEXX DIN TUR TIL JOBBET

De fleste danskere kan lide deres arbejde, men de kan ikke lide turen dertil. De nye BOMBARDIER TWINDEXX Vario dobbeltdækker vogne hjælper dig med at starte din dag mere afslappet. Du undgår at sidde fast i trafikken eller på overfyldte perroner. Aldrig før har høj kapacitet været så komfortabelt.

www.bombardier.com TWINDEXX is a trademarks of Bombardier Inc. or its subsidiaries


Folk vil da

sidde ned?

10 signal


2014 blev det varmeste år nogensinde målt på denne klode. 9 af de 10 varmeste år er i dette årtusinde. Siden år 2000 er biltrafikken på Køge Bugt- og Holbæk-motorvejene steget med henholdsvis 28% og 37%. Togene har i 2014 sat rettidighedsrekord, og der meldes om flere passagerer. Alligevel er jernbanens markedsandel ikke steget nævneværdigt. Af Lasse Toylsbjerg-Petersen, Bombardier Transportation

I toget er tiden din egen, som man sagde engang Når man kigger på de store ”Megatrends” indenfor transport, så peger alt på, at jernbanen skal bære en markant større del af transportarbejdet end hidtil. Væksten i transportbehovet er der. Folk skal til, fra og rundt i de store byer. Men det skal foregå smidigt, komfortabelt og med fokus på den enkelte passagers individuelle behov. Det må gerne være billigt og pålideligt, men den enkelte passager skal kunne bruge rejsen til noget, og føle sig som andet end kvæg på vej til slagtehuset. ”I toget er tiden din egen”, som man sagde engang. Men hvordan møder man individuelle krav i kollektiv transport? Hvordan er vægten mellem komfort og kapacitet? Giver det mening at køre hurtigere, hvis man skal bruge tidsgevinsten på at få folk ind og ud af toget på stationerne? Der er en række valg, som trafikkøberen og operatøren må finde den bedste balance mellem. Potentialet for vækst bliver ikke indfriet, hvis folk skal stå op, eller sidde sammenklemt som på de billigste flyklasser. Dertil er togpassagerer i Danmark bedre vant, og bilen står altid klar i carporten. Bombardier arbejder sammen med flere af de største jernbaneselskaber i Europa om at finde balancen mellem komfort og kapacitet. Løsningerne findes i en bedre udnyttelse af det tilladte profil. Enten ved at bygge dobbeltdækkertog, eller bygge tog med ekstra bredt profil – alle med optimalt design af passagerudveksling. Den samme ”skal” kan indrettes med forskellig

komfort. Typisk står stolene tæt, når hovedfokus er på lave omkostninger ved korte udbudsperioder, mens komforten er mærkbart forbedret, når målet er at lokke flere passagerer til. Det er ret simpelt: Udvides antallet af komfortable pladser kommer der flere passagerer. Bombardiers TWINDEXX Vario er en videreudvikling af de, også i Danmark, kendte dobbeltdækkervogne. TWINDEXX Vario kan trækkes af lokomotiver eller fungere som el-togsæt, og er naturligvis kompatible med de danske vogne. Deutsche Bahn har eksempelvis bestilt 569 enheder til leverance fra 2015 og frem. En af varianterne er vogne med Intercity komfort trukket af de velkendte TRAXX lokomotiver. Her er der god plads mellem de bløde sæder, adgang til strømstik, Wi-fi, mulighed for pladsreservering ligesom kørestolsbrugerne og forældre med barnevogne er flyttet ud af rejsegodsrummet og ind blandt de andre rejsende. Naturligvis er alle kendte TSI krav opfyldt. TWINDEXX Vario tilbydes også i en cykelvognsvariant. Her kan antallet af sæder justeres på få timer – alt efter vejrudsigten – så gratis cykelmedtagning kan bredes ud over store regioner. Det er trættende at stå i kø. Når nu rettidigheden er så høj, gider man ikke vente på at komme ind i toget, eller kæm-

Bombardier TRAXX™ er produktnavnet for Bombardiers standard-lokomotiver, der i diesel eller el-versioner er leveret i flere end 1.600 eksemplarer de senere år. Lokomotivtypen er i daglig drift over det meste af Europa: Fra Polarcirklen til Middelhavet, og fra den Ibiriske halvø og til Bosporusstrædet.

pe sig forbi andre rejsende for at komme af. Hurtig og smidig passagerudveksling er et must. I Bombardiers TWINDEXX-familie er passagerudvekslingen optimeret med et mix af seneste forskning og mere end 80 års erfaring med tusindvis af dobbeltdækkervogne. TWINDEXX Vario tilbydes derfor i varianter med høj og lav indstigning. Den høje indstigning giver mulighed for tre personer at passere gennem samme døråbning på samme tid, hvilket har været et vigtigt kriterium for valg af model til trafik med korte stationsophold, mens der stadig er vogne med lav indstigning til svagt gående, kørestolsbrugere og passagerer med barnevogne eller cykler Med TWINDEXX Vario kan man øge kapaciteten i de eksisterende dobbeltdækkertog med moderne komfortable siddepladser, øge muligheden for cykelmedtagning, og imødekomme passagerenes krav om komfort, smidighed og individualisme inden elektrificeringen, og når dén er på plads, kan man blot udskifte dieseltrækkraften med el. TWINDEXX Vario er et komfortabelt low-risk produkt. Bombardier har leveret flere end 2.000 dobbeltdækkervogne i dette årtusinde – de fleste til Tyskland – og det er det mest oplagte valg, hvis man vil indfri jernbanens vækstpotentiale nemt og hurtigt.

Bombardier TWINDEXX™ tæller i familien dobbeltdækkervognene/togsættene TWINDEXX Vario™ til 160 km/t og togsættet TWINDEXX Express™ til 200 hhv. 230 km/t. Foreløbig er 1.029 vogne bestilt af tyske DB og Schweiziske SBB til levering fra 2015 og frem.

signal 11


Fra England til

Danmark

JUSTIN CATON FRA AARHUS LETBANE KOMMER OPRINDELIG FRA ENGLAND, MEN HAR BOET OG ARBEJDET FEM ÅR I DANMARK. HAN ER BEGEJSTRET FOR DANSKERNES UKUELIGHED, MEN MENER, AT VI IND IMELLEM FORSØMMER VIGTIGE PROCESSER. Af Jesper Trampe, Banebranchen

HVORDAN ER DU HAVNET I DANMARK? ”Jeg mødte en dansk pige i London for mange år siden, som jeg sidenhen er blevet gift med. Vi boede 15 år i England, indtil vi for godt og vel fem år siden valgte at flytte til Danmark. I Danmark er der et langt mere familievenligt arbejdsmarked, så vi rykkede 12 signal

hele familien op og bor og arbejder i dag begge i Aarhus. I England arbejdede jeg typisk fra 9-17 og havde derudover ca. halvanden times transport hver vej, så jeg har fået mange flere timer til mig selv her i Danmark.”

HVORDAN KOM DU TIL AT ARBEJDE I AARHUS LETBANE? ”Jeg syntes, at det var et fantastisk projekt her i hjertet af Aarhus, så jeg fulgte det tæt

igennem mange år. Da det skulle starte op, tog jeg kontakt til Claus (Claus Rehfeld Moshøj, red.) på LinkedIn og spurgte, om ikke han kunne bruge en mand med mine kvalifikationer. Det kunne han heldigvis godt, og jeg blev ansat som projektchef for Kvalitet & Systemer samt Signalling, hvor jeg arbejder med governance - altså hvordan vi får det rette greb om projektet. Der ligger som bekendt en plan klar for, hvordan projektet skal


Danskerne er søde og imødekommende, men indenfor vores branche savner jeg i den grad en større accept af udlændinges faglighed forløbe i hovedtræk, så min opgave er at sikre, at vi også har processerne til at understøtte planen.”

HVAD ER DEN STØRSTE FORSKEL PÅ AT ARBEJDE I DANMARK KONTRA ENGLAND? ”Der er meget store forskelle. Først og fremmest er arbejdsdagene i Danmark mere fleksible og korte i forhold til England, hvor en ni-timers arbejdsdag er ganske typisk indenfor vores branche. Samtidig er englænderne langt mere villige til at have en lang transporttid til arbejdet. Det er et nødvendigt onde, som man må finde sig i, for at have det rigtige job. På de indre linjer er der i England måske en tendens til, at vi taler tingene lidt for meget igennem, før vi handler. Det kan godt blive lidt omstændigt, hvorimod danskerne har en mere stærk can do-attitude, som er meget inspirerende at være en del af. Danskerne har en grundlæggende tro på, at vi selvfølgelig når i mål med det, vi sætter os for.”

GØR VI SÅ DET?

”Både ja og nej. Danskerne er søde og imødekommende, men indenfor vores branche savner jeg i den grad en større accept af udlændinges faglighed og uddannelse. Det har været op ad bakke at få de danske virksomheder til at anerkende min uddannelse som Chartered Fellow til at være fuldt ud lige så god som civilingeniøruddannelsen herhjemme. Det er rigtig ærgerligt, fordi det afholder mange udlændinge fra at komme til landet, hvor der jo ellers er god brug for dem. Jeg har i øvrigt også oplevet, at danskere, der tager til udlandet og arbejder, har vanskeligt ved at få deres erfaringer til at tælle på cv’et, når de vender tilbage. Danskerne kan godt lide at placere folk i bestemte bokse og har svært ved at acceptere, at bokse kan flyttes. Personligt har jeg flyttet mig mange gange i løbet af min karriere.”

ER DET IKKE LIDT PARADOKSALT, NÅR NU BRANCHEN MANGLER ARBEJDSKRAFT HERHJEMME? ”Det er i hvert fald meget ærgerligt for branchen. Jeg tror faktisk, at vi kunne lokke langt flere hertil - på trods af de høje skatter - hvis vi tog bedre imod folk og nye virksomheder for den sags skyld. Det handler selvfølgelig også om at blive bedre til at gøre opmærksom på, at der er mange spændende projekter i gang i den danske jernbanebranche i de her år. Dem kommer vi kun i mål med, hvis vi planlægger dem ordentligt og får spredt det glade budskab om, at der er brug for gode hoveder og dygtige virksomheder fra hele verden.”

”I Europa har danskerne faktisk ry for at være effektive, men det er nu ikke min oplevelse over en bred kam. Og her taler jeg ikke om mine kollegaer i Aarhus Letbane, men mere om mit generelle indtryk af danske virksomheder.”

Hvad skriver du projekt om?

’’

As the end of my Master of Science

in Transport and Logistics approaches, I am currently facing the challenge of writing a thesis about ‘Signalling Systems for Light Rail’. I, the companies I am collaborating with (Rambøll and Metroselskabet) and DTU are extremely glad to investigate such a current and important topic. The aim is both to gather knowledge about the various LRT signalling systems available and to benchmark the Copenhagen LRT Ring 3 Signalling solution against relevant international LRT projects. I am very thankful to Rambøll, Metroselskabet, and DTU for giving me precious support and resources to complete my thesis in the smoothest way. I believe that the knowledge I have been gathering during my DTU master, a semester I spent as a guest as well as writing my Master Thesis

JUSTIN CATON CHARTERED FELLOW PÅ IET (THE INSTITUTION OG ENGINEERING AND TECHNOLOGY).

is going to be a valuable asset for my

’’

future professional life.

HAR EKSAMEN FRA HERTFORDSHIRE UNIVERSITY I ELECTRICAL AND ELECTRONIC ENGINEERING. OVER 25 ÅRS INTERNATIONAL ERFARING I JERNBANE, MOTORBRANCHEN OG VEDVARENDE

OPLEVER DU DANSKERNE SOM EFFEKTIVE?

stafetten

student at the University of Illinois

info

”Det er netop spørgsmålet. Det er godt at have selvtilliden i orden, men det må selvfølgelig ikke være på bekostning af, at man sjusker undervejs. Jeg har ind imellem oplevet i mine andre ansættelser, at vigtige processer for kvaliteten og sikkerheden blev tilsidesat af hensyn til en vigtig ordre eller en forestående deadline. Når man springer processer over, kan man også komme til at overse vigtige elementer, som måske, måske ikke, kan give problemer senere hen. Og i hvert fald går dokumentationen tabt. Det handler om rettidig omhu, som en af jeres store erhvervsledere engang formulerede det.”

ER DET NEMT AT BLIVE INTEGRERET PÅ DET DANSKE ARBEJDSMARKED?

INDUSTRIER.

Ranieri Brandani STUDERENDE DTU

HAR ARBEJDET FOR GENERAL MOTORS, NISSAN, LONDON UNDERGROUND, EUROSTAR, HSBC RAIL, RAMBØLL, VESTAS OG AARHUS LETBANE.

stafetten gives videre til Morten Eltved SIDE 25

signal 13


Vi har haft en stejl

læringskurve PROJEKTDIREKTØR FOR DEN NYE BANE KØBENHAVN-RINGSTED, JAN SCHNEIDER-TILLI VURDERER, AT HAN OG HANS MEDARBEJDERE I BANEDANMARK KOMMER TIL AT LEVERE SOM AFTALT. SAMTIDIG HAR MEDARBEJDERNE HØSTET VÆRDIFULDE ERFARINGER, SOM DE KAN BRUGE I DE MANGE KOMMENDE JERNBANEPROJEKTER. Af Jesper Trampe, Banebranchen Foto: Asger Simonsen, Erik Bjørn & Ko.

14 signal


Jan Schneider-Tilli understreger, at det kræver ydmyghed at stå i spidsen for et af Danmarkshistoriens største anlægsprojekter indenfor jernbanen. Men der er ikke tid til at være beskeden. Selv med en gennemførelsestid på godt og vel otte år har det været nødvendigt at trække i arbejdstøjet fra start. Det er trods alt den første jernbane til højhastighedstog, der skal bygges på dansk jord.

RETTIDIG OMHU BETALER SIG Selvom Jan Schneider-Tilli vurderer, at opgaven ikke er væsentligt anderledes fra andre jernbaneprojekter, så er der alligevel nok at holde styr på, når der skal gøres

plads til ca. 60 km dobbeltspor tværs gennem Sjælland. Tag nu bare de 90 broer, der skal etableres, eller de ca. 1.200 jordlodder, det er nødvendigt at ekspropriere og omkring 900 ledninger, der skal omlægges. For ikke at tale om godt 3 mio. kubikmeter jord, der skal omplaceres. Det er ganske forståeligt, at eksperter og politikere i sin tid frygtede, at projektet ville løbe Banedanmark af hænde. Sporene fra andre sammenlignelige projekter skræmte. ”Der var mange, der ikke mente, at vi kunne gøre det indenfor rammerne (godt 10 mia. kr., red.). Men nu, hvor vi er godt og vel halvvejs i forløbet, tror jeg stadig, at budgettet holder. Men heller ikke i forhold

til projektets økonomi, vil jeg sælge skindet, før bjørnen er skudt. Så vi afventer den endelige økonomiske opgørelsen af projektet, når det er færdigt i 2018. Men det ser på nuværende tidspunkt fornuftigt ud. Der har selvfølgelig været overraskelser undervejs, som har kostet ekstra, men der er også sket tekniske optimeringer, og vi har indgået gunstige kontrakter, så det har ikke påvirket det store regnestykke negativt. Og så har vi ikke mindst haft glæde af nye 3D-designprincipper.” Ifølge Jan Schneider-Tilli kan den fornuftige økonomi især tilskrives en dedikeret og beslutningsdygtig organisation, som er fortsætter side 16 >>

signal 15


>>

JAN SCHNEIDER-TILLI ER 49 ÅR, GIFT OG FAR TIL FIRE DRENGE. HAN BOR VED BRØNDBY STRAND OG BRUGER MEGET AF SIN FRITID PÅ AT SPILLE KLASSISK MUSIK PÅ KLAVER. UDDANNELSE CIVILINGENIØR FRA DTU KARRIEREFORLØB 1997 – 2003 PROJEKTINGENIØR FOR JERNBANETEKNOLOGI OG PLANLÆGNING, DSB OG CARL BRO 2003 –2009 PROJEKTMANAGER, TRAFIKSTYRELSEN 2009 - 2010 PROJEKTDIREKTØR FOR JERNBANE, FEMERN A/S 2010 PROJEKTDIREKTØR FOR DEN NYE BANE KØBENHAVN-RINGSTED, BANEDANMARK

>> blevet understøttet af, at hans stab har haft den nødvendige tid til rådighed. Ofte er det netop manglen på tid, der koster, fordi det tvinger bygherren til at forcere processen. ”Vi har kunnet gøre vores hjemmearbejde ordentligt, og har tilrettelagt de forskellige anlægsprojekter noget nær optimalt. Det gør hele forskellen, for det er min erfaring, at det ofte går galt med økonomien, når det hele skal foregå på samme tid. København-Ringsted er i vid udstrækning et barmarksprojekt, og det betyder, vores entreprenører har gode udførelsesbetingelser i forhold arbejder langs spor i drift, hvor der ofte kun kan arbejdes i aften- og nattetimer og i weekender.”

NØGLEN TIL SUCCES Anlægget af jernbanen mellem Ringsted og København er estimeret til at tage otte år i alt. Hvordan planlægger man overhovedet så omfattende et forløb? ”Det kan lyde som et langt forløb, men vi starter sådan set med at dele processen ind i tre faser, nemlig en forberedelsesfase, en anlægsfase og en baneteknisk fase. Det første års tid går med at mobilisere den organisation, der skal varetage opgaven og hyre rådgivere fra ind- og udland, som har den nødvendige ekspertise. I forberedelsesfasen gennemfører vi også geotekniske forundersøgelser, ekspropriationer, en stor del af ledningsomlægningerne, rydning af arealer osv., så linjeføringen er klar til anlægsentreprenøren. Kontrahering med denne foregår oftest efter EU-udbud, men alligevel er en stor del af entrepriserne 16 signal

havnet på danske hænder, og det er da glædeligt, at danske firmaer klarer sig godt i konkurrencen.” Resultatet af anlægsfasen er en færdig linjeføring med broer, jordarbejder, afvanding og omlagte veje. Med andre ord er der gjort klar til de banetekniske installationer – spor, køreledningsanlæg, strømforsyning, signalanlæg og afskærmning. ”Vores eksperter bryder hvert enkelt element ned i processer, som skal planlægges i forhold til alt det andet, der skal gøres. Udfordringen er dybest set at sørge for, at ingen går i vejen for hinanden, altså at det hele forløber så smidigt og fleksibelt som overhovedet muligt.” Den nye jernbane kommer ifølge Jan Schneider-Tilli til at ligne en traditionel jernbane. Men der ligger alligevel andre forudsætninger til grund for dimensionering, kurveføring og tekniske tolerancer, eftersom der skal køre højhastighedstog på strækningen. Og her har det i sagens natur været nødvendigt for Banedanmark at trække på de udenlandske erfaringer. ”Selvom processen et langt stykke ad vejen, er den samme som for almindelige jernbanespor, så er der alligevel forskelle, der især kommer til udtryk i projektets sidste fase med baneteknik. Her hælder vi til udenlandske erfaringer, for det, at vi i Danmark ikke tidligere har anlagt en højhastighedsbane, betyder ikke, at vi skal starte forfra. Der er masser af udenlandske kompetencer og komponenter, som vi kan anvende.” fortsætter side 18

>>


ICx og Desiro HC – et stærkt makkerpar til Fremtidens Tog www.siemens.dk/mobility

ICx og Desiro HC fra Siemens er de rette løsninger til fremtidens elektriske fjerntog. Både ICx og Desiro HC er innovative konstruktioner med moderne teknologi. Det betyder at pladsen i toget ikke optages af tekniske installationer, men kan udnyttes til siddepladser og andre faciliteter, som skaber kvalitet for passagererne. ICx og Desiro HC tilbyder ikke alene god komfort, men også rig mulighed for at imødekomme individuelle ønsker til indretning og faciliteter som f.eks. familieafdeling, cykelafdeling mv. Der er anvendt gennemprøvet teknologi på vitale delsystemer, hvilket sikrer en høj pålidelighed. Dette er afgørende for at skabe høj rettidighed og dermed en attraktiv jernbane. God kvalitet betaler sig! Elektriske tog fra Siemens tilbyder en attraktiv økonomi målt over togets levetid (Life Cycle Cost). Dette skyldes ikke mindst at forhold som maintainability, energieffektivitet samt robusthed og pålidelighed er en integreret del af togets konstruktion og design. ICx – det sikre valg til Timemodellen I Siemens lyntog ICx kan passagererne se landskabet suse forbi med en hastighed på op til 250 km/t. ICx er designet og konstrueret til en trafik, der til forveksling ligner den danske Timemodel mht. hastigheder, afstande mellem stationer, passagerernes ønsker til komfort mv.

Desiro HC – det innovative valg til regional- og InterCity-trafikken Siemens Desiro HC er en innovativ kombination af motoriserede single deck snuder og ikke-motoriserede double deck mellemvogne. Desiro HC udspringer af eksisterende og gennemprøvede konstruktioner. Såvel snuder som mellemvogne tilbyder indstigning i niveau fra typiske danske perroner (550 mm). I samspil med store lavgulvsarealer mellem indstigningsområder i snuderne tilbydes enestående mulighed for barrierefri rejse for passagerer med nedsat syn, kørestolsbrugere, gangbesværede mv.

Den fleksible konstruktion med Power Cars giver rige muligheder for at tilpasse toget til ønskede køreegenskaber. Både mht. acceleration og med varianter fra 5 til 14 vogne, kan ICx leveres med den ønskede kapacitet. ICx produceres og leveres til Deutsche Bahn i op til 300 styk frem til 2030.

Desiro HC er konstrueret til regional- og InterCity trafik med hyppige stop. Toget opfylder selv krævende køreplaner. Høj installeret effekt samt gode bremseegenskaber sikrer, at toget hurtigt bremser ned og accelererer op på strækningshastighed. Rummelige indstigningsområder kombineret med indstigning i niveau, sikrer en hurtig udveksling af passagerer. Alt efter tiltænkt anvendelse, kan Desiro HC leveres med tophastighed på 160 km/t og 200 km/t og i varianter fra 3 til 5 vogne, således at toget opfylder den ønskede kapacitet.

25 års erfaring med udvikling og produktion af hurtigtog sikrer, at ICx fra starten lever op til forventningerne. ICx giver Danmark en enestående mulighed for at koble sig på en løbende serieproduktion, når der skal anskaffes tog til Timemodellen.

Fra hjem til arbejde, til uddannelse, til fritidsaktivitet eller til familie og venner. Med Siemens ICx og Desiro HC er rejsen ikke bare transport og forbrug af tid. Rejsen er en positiv oplevelse, der skaber muligheder og værdi for dig.


Der var mange, der ikke mente, at vi kunne gøre det indenfor rammerne. Men nu, hvor vi er godt og vel halvvejs i forløbet, tror jeg stadig, at budgettet holder.

Den nye bane København Ringsted Består af en ny dobbeltsporet, elektrificeret jernbane mellem København og Ringsted over Køge Skal skabe flere togafgange, kortere rejsetid og færre forsinkelser Opstart i 2010 og færdiggørelse i 2018 Koster i alt ca. 10 mia. kr. og er første etape af Timemodellen Danmarks første jernbane, som kan betjene højhastighedstog Bygges til hastigheder på op til 250 km/t for persontog Giver mulighed for et parkérog-rejs anlæg lige ved motorvejen Banen skal blandt andet krydse motorvejen fire gange i form af tre tunneller og én bro Med den nye Køge Nord Station skabes der et centralt knudepunkt for skift til og fra S-banen Indgår i det transeuropæiske netværk som forbindelse mellem Skandinavien og det øvrige Europa

18 signal

>> INGEN STORE OVERRASKELSER Hvilke særlige udfordringer er der ved at anlægge jernbanen, og er der dukket nye udfordringer op undervejs? ”Der dukker altid uforudsete udfordringer op ved projekter af denne kaliber. Linjeføringen lå nogenlunde fast fra start, og forundersøgelser har faktisk ikke flyttet den mange meter, selvom vi undervejs har justeret den lidt. Selvfølgelig er vi stødt på udfordringer såsom blødbund, forurenet jord og højere grundvand end forventet. Der er hundredevis af små ting, der driller, men det er alt sammen til at løse uden forsinkelser. Det har været muligt at optimere den samlede projektudførelse en smule. Der kommer næsten altid mere arbejde til, når man stikker spaden i jorden og går detaljeret til værks. Man kan ikke vide, hvad det er, når man sidder på sit kontor og skal beskrive en opgave tidligt i forløbet, men man kan sætte ekstra af til uforudsete udgifter, så man ikke bliver overrasket. Vi samler den fulde økonomiske sporbarhed op undervejs og indsamler løbende erfaringer, som gør os bedre til at specificere vores udbud og følge op på delprojekterne. Man kan sige, vi har været gennem et stejlt læringsforløb, og vi står godt rustet nu – også til kommende projekter.”

PLADS TIL ARKÆOLOGERNE Arkæologerne var blandt de første, der kom til på strækningen, da projektet blev skudt i gang. I første omgang udpeger arkæologerne de områder, hvor de finder det mest sandsynligt, at der kan findes fortidsfund. Dernæst foretager de prøvegravninger, og hvis der er bid, går de i gang med at udgrave større områder. Den slags kan forsinke byggerier i månedsvis, og der er derfor ikke altid den varmeste luft mellem arkæologer og bygherre. På København-Ringsted-banen er det dog forløbet ganske gnidningsfrit. Arkæologerne har haft tid og plads til at gøre deres arbejde, selvom man samtidig har skullet gennemføre en masse geotekniske undersøgelser og ikke mindst omlægge over små og store ledninger (også gas). ”Vores samarbejde med arkæologerne har fungeret forbilledligt. Det skyldes ikke mindst, at vi ikke har skullet forcere processen - det er ofte, når der er stramme

deadlines, at tingene kan spidse til. På et personligt plan må jeg sige, at det har været enormt spændende at følge arkæologernes arbejde og ikke mindst deltage i deres åbent hus-dage, hvor man har kunnet se nærmere på deres mange fund. De har blandt andet fundet et 2.000 år gammelt skelet (Ølsemaglemanden, red.).”

DEN SVÆRE ØVELSE I august ’14 kunne Banedanmark erklære, at alle ekspropriationer var helt på plads. 1.200 jordlodder er berørt - nogle midlertidigt, mens bygningsarbejdet står på, mens andre har måttet se deres jord inddraget til fordel for almenvellet. Selvom det naturligvis aldrig kan foregå uden tværslag, så er Jan Schneider-Tilli tilfreds med forløbet. ”Det er aldrig en lykkelig situation at bede folk om at flytte, fordi man skal bruge deres jord. Har man ikke lyst til at flytte, så er erstatningen en ringe trøst. Men vi har bestemt også oplevet, at der er kommet noget godt ud af eksproprieringen. Da vi ryddede kolonihaverne i Brøndby var det allerede igangsat at byggemodne til nye haver på tilstødende arealer. Kolonihaveejere fik mulighed for at få erstatning for det gamle kolonihavehus og flytte til en ny have, hvor det var muligt at opføre et nyt kolonihavehus. Enkelte valgte dog helt at stoppe deres kolonihavekarriere, da de mente, de var blevet for gamle.”

KLAR PÅ FLERE UDFORDRINGER Jernbanen mellem København og Ringsted er ved anlægslov besluttet som selvstændigt projekt, men senere politisk koblet sammen med Timemodellen. Hvilke erfaringer kan I drage nytte af, når de næste etaper skal sættes i gang? ”Nu er projekterne i Timemodellen jo ikke endeligt besluttet, og det er heller ikke besluttet, hvem der skal være anlægsmyndighed på opgaverne. Så det er jo en politisk beslutning, hvad, hvem og hvordan det skal foregå i relation til Timemodellen. Men alt i alt er København-Ringsted projektet forløbet godt indtil videre, og vi håber at føre flammen helt i mål. Skulle der komme nye projekter til Banedanmark af samme type, så er mine medarbejdere bestemt klar til at påtage sig opgaven.”


Tænk innovativt og fremtidssikret – fra komponent til kørestrømssystem

www.essens.info

Innovative komponentprogrammer Skaarup Imcase tænker innovativt i alt fra komponenter til kørestrømssystemer.

Vores internationale partnere

Internationale samarbejdspartnere Vi tilbyder et internationalt netværk af markedsledende samarbejdspartnere med omfattende indsigt i løsninger gennemprøvet hos operatører globalt.

Fremtidssikrede løsninger Alle vores komponenter og systemer er internationalt godkendt og lever op til de høje krav, der stilles til fremtidige elektrificering af banenettet.

Erfaring tæller i stærkt partnerskab Skaarup Imcase tilbyder en praktisk funderet tilgang med mere end 40 års erfaring til din rådighed - kontakt os for mere information.

Lejrevej 31, 3500 Værløse Telefon: +45 44 85 04 85 bane@skaarupimcase.dk www.skaarupimcase.dk


Internationalt team

sætter strøm til den danske jernbane

KUNDEN BANEDANMARK OG RÅDGIVERNE COWI, I JOINT VENTURE MED FRANSKE SYSTRA, ARBEJDER TÆT SAMMEN OM DEN KOMMENDE ELEKTRIFICERING AF DET DANSKE TOGNET. DEN FØRSTE STRÆKNING BLIVER ELEKTRIFICERET I 2016, OG BÅDE PASSAGERENE OG MILJØET FÅR GAVN AF DET STORSTILEDE PROJEKT. Vi er ikke vant til at sidde så tæt på vores kunder, og der er naturligvis kulturelle forskelle, der skal medieres, når forskellige organisationer skal fungere i ét projektteam

20 signal

Af Signe Kierkegaard Cain, Cowi

”Det er ikke et traditionelt kunderådgiverforhold vi har med Banedanmark. I stedet har man til det her projekt taget skridt fuldt ud og slået organisationerne sammen i et tæt integreret samarbejde” Sådan siger Christian Fürstnow, der er senior projektdirektør i COWI. Han er Lead Consultant for det rådgiverteam, der sammen med Banedanmark som bygherre, lige nu er i fuld gang med at udforme udbud, så leverandører kan byde ind på opgaven med et elektrificere store dele af tognettet i Danmark. I projektteamet sidder cirka 60 specialister indenfor blandt andet kørestrøm, elforsyning, jernbanesikkerhed, miljø og sporspærringer fra Banedanmark og COWI/ Systra JV. Christian Fürstnow fortæller, at det for mange af medarbejderne er nyt at arbejde samlet som ét hold: ”Vi er ikke vant til at sidde så tæt på vores kunder, og der er naturligvis kulturelle forskelle, der skal medieres, når forskellige organisationer skal fungere i ét projektteam. Men jeg ser det som en absolut fordel. Den her måde at arbejde på betyder, at man er meget tæt på beslutningerne, og at alting går smidigere og hurtigere.”


Foto: Robert Allermann / Banedanmark

LÆRER FRA BUNDEN De dele af det danske tognet, der allerede er elektrificerede, blev det i 1970’erne, 80’erne og 90’erne, og derfor er de nyere danske erfaringer med elektrificering relativt begrænsede. ”Derfor har COWI indgået et tæt samarbejde med Systra, der som førende fransk jernbanerådgiver har stor erfaring fra elektrificeringsprojekter, herunder fra højhastigheds-jernbaner i Frankrig samt øvrige dele af verden (blandt andet Sydkorea, Taiwan, Marokko og Kina). Målet er, at vi i Danmark får ét fælles kørestrømsystem på alle de strækninger, der fremover skal elektrificeres. Det skal være et velafprøvet system, så vi trækker på erfaringerne fra den omfattende elektrificering af tognet rundt om i Europa,” siger Christian Fürstnow. Tomas Urbonas, der er køreledningsdisciplinleder i COWI, er en del af projektteamet og arbejder blandt andet med kravspecifikationer til køreledningssystemet. Han fortæller også, at elektrificeringsprojektet giver helt nye erfaringer: ”Vi er vant til at have et design og nogle standarder, som skal følges. Her formulerer vi krav og bygger grundlaget til design af det fremtidige køreledningsanlæg. Det betyder, at man lærer meget mere, end man normalt gør som ung ingeniør.”

I september 2014 leverede de entreprenører, der byder ind på elektrificeringsprojektet, en FNT (First Negotiation Tender) med pris og forslag til systemleverance. Efter planen skal de levere en BAFO (Best and Final Offer) i marts i år. ”Herefter skal, entreprenørerne både levere et generisk design og et detaljeret design for strækningen Esbjerg-Lunderskov, der som den første skal være færdig i efteråret 2016”, fortæller Søren Thorpstrup Laursen, direktør for elektricificeringsprogrammet i Banedanmark. Derudover er der planlagt elektrificering af yderligere otte strækninger, mens der er option på seks mere.

Blandt udfordringerne i elektrificeringen af de nye strækninger er, at man nogle steder skal opgradere skinnelegemet i forhold til de højere hastigheder, som elektriske tog kan køre med. Andre steder bliver det også nødvendigt at lave ændringer ved jernbanebroer for at skabe tilstrækkelig frihøjde under broerne til kørestrømsanlægget. ”Det er meget spændende at være en del af et infrastrukturprojekt, der er så stort og geografisk vidtrækkende. Projektet har stor politisk bevågenhed, og der er bred enighed om, at elektrificeringen i den grad kommer både befolkningen og miljøet til gode,” siger Christian Fürstnow.

HURTIGERE OG GRØNNERE TOG

DE NI STRÆKNINGER, DER I FØRSTE OMGANG ELEKTRIFICERES, ER:

Gevinsterne ved elektrificeringen er store. ”De elektriske tog er langt mere miljøvenlige, og banenettet bliver på længere sigt uafhængigt af fossile brændstoffer. For passagerene betyder elektrificeringen kortere rejsetider, fordi elektriske tog kører hurtigere, siger ”Søren Thorpstrup Laursen. Når alle primære danske strækninger efter planen er elektrificeret i 2025, vil de bl.a. være klar til de superlyntog, som er med til at gøre det muligt at rejse mellem samtlige store byer på en time. Endelig er de elektriske tog billigere end dieseltog i både indkøb og drift.

Esbjerg – Lunderskov København – Ringsted Køge N – Næstved            Ringsted – Holeby           Fredericia – Aarhus Aarhus – Aalborg    Roskilde – Kalundborg Aalborg - Frederikshavn     Vejle – Struer  

114 120 45 258 218 280 112 85 130

km km km km km km km km km

signal 21


Alle efterspørger

ingeniører til banen

DE KOMMENDE ÅR HAR DEN DANSKE JERNBANE BRUG FOR EN BRED PALET AF DYGTIGE SPECIALISTER. SIGNAL HAR SPURGT RUNDT I BRANCHEN. Af Anne Mette Ehlers, Banebranchen

22 signal


SØREN BOYSEN, OMRÅDEDIREKTØR, TEKNISK DRIFT, BANEDANMARK

se har baneområdet været noget udsultet. Derfor er jernbaneuddannelsen på DTU et meget vigtigt tiltag og et godt signal.

HVORDAN OPLEVER DU EFTERSPØRGSLEN

HVORDAN SER I PÅ NYUDDANNEDE

PÅ INGENIØRER TIL BANEN?

INGENIØRER?

Frem mod 2020 skal vi skabe fremtidens jernbane, der gør det muligt at fordoble passager- og godstrafikken, og hertil kommer de mange projekter i Togfonden DK med bl.a. timemodellen, en række nyanlæg og hastighedsopgraderinger. Investeringsniveauet i den danske jernbane er historisk højt, og det betyder, at vi i Banedanmark har en lang række spændende opgaver til ingeniører inden for alle fagområder.

Vi er meget glade for nyuddannede ingeniører, og vi har god gavn af, at flere konstruktører og ingeniører har et halvt års praktikforløb. I Aarsleff Rail har vi tre-fire praktikanter hvert halve år. De er typisk på byggepladser og projekter rundt i landet som en integreret del af et projektteam med en formand, entrepriseleder og en erfaren ingeniør.

INFRASTRUKTUR-FORVALTEREN

HVOR VIGTIGT ER DET MED EN JERNBANEUDDANNELSE I DANMARK?

Det er enormt vigtigt, for i disse år er der et stort og stigende behov for ingeniører med speciale indenfor jernbanen. Jeg er glad for, at vi som branche er gået sammen om jernbaneuddannelsen på DTU og nu begynder at høste frugterne. HVORDAN SAMARBEJDER BANEDANMARK

MYNDIGHEDEN

JESPER RASMUSSEN, VICEDIREKTØR I TRAFIKSTYRELSEN. HVAD ER BEHOVET FOR INGENIØRER TIL JERNBANEN I DE KOMMENDE ÅR?

Trafikstyrelsen har udarbejdet en analyse i forbindelse med de 28 mia. kr. til Togfonden. Fra 2016 til 2027 er der brug for 1.000 årsværk, og cirka en tredjedel er ingeniører, altså over 300 ingeniører årligt.

MED DE HØJERE LÆREANSTALTER?

Vi har et godt samarbejde med DTU Vindenergi på Risø, som er specialister i stål helt ned på nano-niveau. Den viden kan vi bruge i vores egen forretning, når vi ser problemer i bestemte skinnetyper, og når vi skal definere vores metoder til vedligehold. Et andet eksempel er, at Banedanmark og fire institutter på DTU netop har fået penge af Innovationsfonden til et stort tværfagligt forskningsprojekt, der har til sigte at finde bedre indikatorer for sporskiftertilstand, og dermed bl.a. forbedre Banedanmarks beslutningsgrundlag for investeringer i vedligehold og fornyelse.

ENTREPRENØREN

THOMAS MOLLERUP, ADM.DIREKTØR AARSLEFF RAIL HVORDAN ER AARSLEFF RAILS BEHOV FOR INGENIØRER PÅ BANEOMRÅDET?

Vi har ca. 60-70 ingeniører nu og jeg vil anslå, at vi får brug for 5-10 ingeniører om året - både nyuddannede og erfarne - til Banedanmarks projekter frem til 2024. Stort set hver eneste måned ansætter vi medarbejdere inden for alle de banetekniske discipliner, herunder ingeniører.

HVAD ER UDFORDRINGEN?

Jernbanebranchen skal konkurrere med fx. medicinalbranchen og it-branchen. Jernbaneuddannelsen er vigtig, men det er lige så afgørende, at branchens virksomheder gør sig attraktive for de studerende og er synlige med studenterjob og praktikforløb.

ER DER ANDRE OPGAVER?

Vi har brug for gode erhvervspartnere til teknologidelen, så apps, billetsystemer og digitalisering kan introduceres på en omkostningseffektiv måde, der understøtter kundens behov. Endelig har vi brug for analytisk stærke ingeniører til at sikre, at vi overholder ny lovgivning fra EU i retning af mere standardisering, herunder at håndtere sameksistensen mellem vores nuværende tog og de nye. Alle de opgaver findes i hjertet af en ingeniørs kompetencer. HVOR MANGE INGENIØRER FÅR DSB BRUG FOR?

Vi forventer at ansætte 20-40 ingeniører de kommende 5-10 år for at opretholde det nuværende niveau. Med de forandringer, vi kan se både på teknologiområdet og i sektoren som helhed, kan det muligvis blive det dobbelte.

LEVERANDØREN

BENT HANSEN, KEY ACCOUNT MANAGER, THALES.

HVAD ER POTENTIALET VED AT

HVILKE JERNBANEPROJEKTER

OPBYGGE JERNBANEFAGLIGE SPECIALER?

HAR THALES I DANMARK?

Får vi opbygget en dansk kompetencebase, kan den efterfølgende bruges til eksport af viden. Det er der præcedens for med broer og vindmøller. De udenlandske ingeniører er lige så dygtige som de danske, men de vil forsvinde igen, og deres viden vil ikke forankre sig i det danske erhvervsliv.

Thales leverer det nye signalsystem i Jylland i konsortium med Strukton Danmark. Herudover er vi teknologileverandør til Rejsekort, som i dag har over en million brugere. Vi er 110 på transportområdet i Thales danske afdeling, hvoraf de 35 er beskæftiget med signalprojektet.

TOGOPERATØREN

VALDEMAR TROELSØ, UNDERDIR., MATERIEL & INFRASTRUKTUR, DSB. HVILKE OPGAVER STÅR DSB FORAN DE KOMMENDE ÅR?

Vi er midt i den mest spændende epoke i den danske jernbanens historie. En ny infrastruktur af tog, metro og letbane skal hænge sammen i en samlet jernbane. Her indgår DSB som en væsentlig aktør.

HVILKE KOMPETENCER HAR I BRUG FOR?

Vi har brug for flere ingeniører til detailprojektering af udstyr og kommunikationsforbindelser på de enkelte strækninger, samt til konfigurering og test af software og tilpasninger. Et bud kan være 10-15 ingeniører over de næste få år. HVAD KAN THALES TILBYDE?

At være en del af ’probably the biggest signaling project’ på jordkloden i en international virksomhed, som bygger sig-

HVILKE KOMPETENCER HAR I BRUG FOR?

I Aarsleff Rail er vi selv nødt til at uddanne vore ansatte - både inden for spor, kørestrøm, signalanlæg og jernbanesikkerhed. Området er meget dynamisk med alle de store, nye projekter. I forhold til uddannel-

rende myndighedsgodkendelser. I forhold til at skaffe nye tog er opgaven at anskaffe moderne el-tog, som er dimensioneret til fremtidens behov, herunder hvor mange, og hvad de skal kunne set fra operatørens og kundens synspunkt. Den anden store opgave er signalprogrammet, som Banedanmark ejer. Som den største operatør har vi en masse leverancer til Banedanmark.

HVILKE INGENIØRER HAR DSB BRUG FOR?

Dels er der de driftsrelaterede opgaver, som at sikre pålidelige tog nu og i fremtiden, og her skal vi sikre mere performance, fjerne fejl, udvikle nye produkter og tilhø-

nalsystemer i 50 lande verden rundt. Hele markedet er i vækst. Vi vil gerne have danske ingeniører, som kender det eksisterende danske system og vil være med at indføre det nye. signal 23


Første gang der blev skrevet om projektet, var der den efterfølgende weekend mere end 100 personer forbi stedet.

Nyt liv til over

100 år gam

DATIDENS JERNBANE BØD PÅ EN PERLERÆKKE AF SMUKKE JERNBANEBROER, SOM GENNEM TIDEN ER FORSVUNDET FRA LANDKORTET. ET AF DE FLOTTESTE EKSEMPLARER KRYDSEDE GUDENÅEN. EFTER AT HAVE VÆRET SKJULT I EN DÆMNING I 90 ÅR VISTE EN UDGRAVNING I 2014, AT BROEN ER I GOD STAND MED TILSTRÆKKELIG BÆREEVNE TIL AT KUNNE BRUGES TIL GÅENDE OG CYKLISTER. Af Frederik Birkedal Wagner, Atkins

NORDENS HØJESTE JERNBANEBRO PÅ LANDETS SMUKKESTE JERNBANE Det er ikke ofte man genfinder en over 100 år gammel stålbro begravet i en dæmning. Dette var alligevel tilfældet, da NaturErhvervstyrelsen og Horsens Kommune i forbindelse med et naturgenopretningsprojekt for Gudenåen ønskede at fjerne vandløbsspærringen under Bryrupstien. Broen er en gammel stålgitterbro, der oprindeligt blev indviet i 1899 som en del af jernbanestrækningen Horsens – Bryrup, dengang uofficielt kaldet Danmarks smukkeste jernbane. På det tidspunkt menes broen at have været den højeste jernbanebro i Norden med en højde på 13,4 m over Gudenåens vand og en længde på 50 m. Da vi i Danmark i 1920´erne overgik til 24 signal

den nuværende sporvidde, var broen et problem, da den var bygget til en smallere sporvidde. Derfor var det nødvendigt enten at bygge en ny bro eller forstærke og udvide den eksisterende bros bredde, hvilket var meget bekosteligt. Da skrotprisen på daværende tidspunkt var meget lav, blev det besluttet at rørlægge åen og bygge en dæmning omkring broen, hvorpå man kunne etablere normalsporet.

RESTAURERINGSARBEJDE MED OVERRASKELSER OG UDFORDRINGER Efter at have været begravet i dæmningen i 90 år var der en formodning om, at broens tilstand nok ikke ville kunne forsvare en renovering. Men forundersøgelserne viste noget helt andet.

Undersøgelserne indebar en frigravning af hele den ene topflange på stålbroen for at vurdere broens tilstand, og der blev udtaget malingsprøver, som blev undersøgt på laboratorie. Opgravningen viste, at stålet så sundt ud og flere steder stadig stod med original maling. Men hvordan udbyder man så et projekt, når man i princippet kun kender tilstanden af én overflange? Det gav anledning til mange drøftelser i løbet af projekteringen, da resten af broen var nedgravet og dens tilstand stort set var ukendt. Og hvordan sikrer man et projektmateriale, der ikke lægger for stor risiko over på entreprenøren med høje priser til følge, og hvordan beregnede man mængder i tilbudslisten på fx. stålforstærkninger og nitteudskiftning, når man endnu ikke kan se


Foto: Gedved Egnsarkiv

stafetten Hvad skriver du projekt om?

’’

Mit afsluttende projekt på Di-

plomingeniøruddannelsen i Trafik og Transport undersøger mulighederne for at sammenbinde S-banen og lokalbanerne i Nordsjælland. Sam-

mel jernbanebro

men med en medstuderende undersøger jeg, hvorvidt det er rentabelt at forlænge S-banen fra Hillerød til Fredensborg for på denne måde at skabe en bedre forbindelse til København fra Fredensborg. Forlængelsen har tidligere været nævnt i blandt

hele broen? Som rådgiver til Horsens Kommune udarbejdede Atkins udbudsmaterialet samt en 3D-bæreevnevurdering, for at sikre at broen har den fornødne bæreevne til at kunne fungere som en stibro efter nutidens krav. Derudover leverede vi design af nyt brodæk og rækværk samt fagtilsyn under udførelsen.

STOR LOKAL INTERESSE FOR ”DEN GENFUNDNE BRO” Det er et projekt, som har vakt stor interesse i lokalområdet. Både lokale og landsdækkende medier har løbende skrevet om broudgravningen. Første gang der blev skrevet om projektet, var der den efterfølgende weekend mere end 100 personer forbi stedet, til trods for at der kun var en dæmning at se. For at tilgodese den store publikumsinteresse er der etableret et større udsigtspunkt med udsigt over området og plancher, som fortæller om broens tilblivelse og senere tildækning. Ligeledes var der arrangeret ture i anlægsperioden, mens broen blev gravet fri, inden den ad to omgange blev inddækket med stillads for efterfølgende afrensning og overfladebehandling. Lørdag den 13. december 2014 indviede Horsens Kommune den historiske jernbanebro som stibro, og således blev der sat punktum for det spændende restaureringsarbejde. Over 600 mødte op, da

broen blev indviet og fik sit nye navn, ”Den genfundne bro”, som er valgt på baggrund af en navnekonkurrence udskrevet af Horsens Folkeblad. Som følge af projektet, der startede i april 2014, er der nu skabt fri passage for fiskene i Gudenåen og et attraktivt udflugtsmål for besøgende. Bryrupstien, som broen er del af, fungerer i dag som vandre- og cykelsti fra Horsens til Silkeborg.

andet Trængselskommissionens rapport omkring forbedring af det kollektive netværk i Hovedstadsområdet. Vi benytter RailSys til at vurdere robustheden i de køreplaner, der lægges, mens Landstrafikmodellen benyttes til at vurdere brugergevinsterne. Forlængelsen af S-toget til Fredensborg perspektiveres til den Visionsplan, som Lokalbanen har udarbejdet for, hvilke mål der skal nås indtil 2025. Således simulerer og modellerer vi både Lokalbanens oplæg til forbedringer samt vores eget, hvilket giver os mulighed for at vurdere, hvilket projekt der samfundsøkonomisk

’’

er mest rentabelt.

Morten Eltved Studerende DTU

stafetten gives videre til Mai-Britt Rasmussen SIDE 47

signal 25


Min vej

Hun brænder for jernbanetrafik

26-ÅRIGE RIKKE HOLM CHRISTENSEN ER NYANSAT INGENIØR I RAMBØLLS BANEDIVISION. HUN ARBEJDER MED KØREPLANLÆGNING TIL RING 3 LETBANEN OG MED FREMDRIFTSPLANER OG DOKUMENTHÅNDTERING AF SIGNALLØSNINGERNE TIL TO NYE BANER VED OSLO. Af Anne Mette Ehlers, Banebranchen DA JEG VAR LILLE, BYGGEDE MIN SØSTER OG JEG BYER I LEGO frit fra hovedet. Jeg legede ikke

så meget, jeg byggede bare. Fra jeg var 10 år, ville jeg være bygningsingeniør. Måske hænger det sammen med, at min morfar er maskiningeniør og onkel er produktionsingeniør, samt at begge mine forældre arbejder med it. FØR JEG BLEV BACHELOR I BYGGETEKNOLOGI

tog jeg et valgfag i trafikplanlægning. Det var så spændende, at jeg på kandidatdelen skiftede til trafikvejen. Jeg tog alle de kurser, som var en del af Baneuddannelsen på DTU. PÅ DTU,

SOM FÆRDIGUDDANNET KANDIDAT I TRANS-

med speciale indenfor jernbaneteknologi, var jeg heldig at komme på Banedanmarks etårige traineeprogram om trafikplanlægning. Jeg fik indblik i manPORT OG LOGISTIK

26 signal

’’

Det er virkelig sjovt, når vores køreplan kan lade sig gøre med den infrastruktur, andre har udtænkt.

’’

ge aspekter, jeg nok ikke havde haft mulighed for ellers. For eksempel hvordan man vurderer jernbanekapacitet på foreslået infrastruktur i forbindelse med Togfonden. Jeg fik også indblik i processer i køreplanlægningen, når der skal korrigeres i køreplanen ved vedligeholdelsesarbejder. Endelig lærte jeg om selve opfølgningen, som blandt andet bliver brugt til kontrakter i forhold til rettigheder og analyser af, hvordan man optimerer driften.

I RAMBØLL HAR JEG HURTIGT FÅET MEGET ANSVAR.

Det er fedt, for selv om jeg kan være nervøs og tvivle - så kan jeg jo godt. Især fordi jeg får støtte og faglig sparring af afdelingens mere erfarne ingeniører.

DET TÆNDER MIG, AT JERNBANETRAFIK er et afgrænset system, hvor man har mulighed for at kende faktorerne. Det er virkelig sjovt, når jeg får noget til at virke. For eksempel når vores køreplan kan lade sig gøre med den infrastruktur, andre har udtænkt. Vi tester det i Open track, et modellerings- og simuleringsprogram til køretidsberegninger, hvor togene ses som små nummererede brikker. JEG ER MED PÅ STORE PROJEKTER og udarbejder blandt andet oplæg til køreplaner på Letbane Ring 3. Mange faktorer spiller ind, fx. togenes vendetider, passagertider på stationerne og samspillet med biltrafik og den øvrige togtrafik. Det har også betydning, hvor godt letbanetogene performer, og om de udnytter hele deres motorkraft. Et andet stort projekt, jeg arbejder med, er fremdriftsplaner og dokumenthåndtering for to nye baner ved Oslo, der skal have signaler. Jeg er glad for at være med på den slags opgaver. I fremtiden, når jeg har samlet erfaring nok, kan jeg godt se mig selv som projektleder.


thalesgroup.com

Ground Transportation solutions Vi leverer, hvor det har betydning TILFREDSE PASSAGERER Rettidig information og sikring af en tryg rejse SIKRING AF INDTÆGTER Innovative løsninger til opkrævning af transportafgifter SIKKER TRANSPORT Automatisering af kritiske beslutninger eliminerer menneskelige fejl

EFFEKTIV DRIFT Optimeret styring af netværk med minimal investering

ØGET KAPACITET Optimeret togdrift via automatiseret fjernstyring og signalgivning

UKOMPLICEREDE REJSER Unikke billetsystemer til alle transportformer

Hver dag tages der millioner af kritiske beslutninger i transportsektoren. Evnen til at opnå en smidig og effektiv drift af netværket er afgørende for økonomisk vækst og vores livskvalitet. Dette er en af Thales’ kernekompetencer. Vi designer, udvikler og leverer udstyr, systemer og service, der udgør en end-to-end løsning. Vores innovative teknologi giver beslutningstagerne den nødvendige information og kontrol, der skal til for at træffe vigtige beslutninger i kritiske situationer. Sammen med vores kunder gør vi en forskel – overalt.


Genvej til smartere

kollektiv FORSKNINGSPROJEKTET IPTOP UDVIKLER NYE METODER TIL AT PLANLÆGGE, DESIGNE, STYRE OG OPTIMERE DANMARKS KOLLEKTIVE TRANSPORTSYSTEM. PASSAGERERNE FÅR KORTERE SAMLET REJSETID OG BEDRE SERVICE, MENS TRAFIKSELSKABERNE OPNÅR ØKONOMISK GEVINST. Af Carsten Broder Hansen, DTU Transport

Den politiske målsætning om at øge de kollektive transportmidlers andel af den samlede transport har hidtil ført til fokus på investeringer i selve transportudbuddet. Forrige år anbefalede Trængselskommissionen imidlertid, at man også burde se på hvordan man kunne styrke koordinationen mellem transportudbydere. IPTOP er et nyt stort forskningsprojekt, der netop skal afdække hvordan transportsystemer kan integreres optimalt, så vi opnår bedre service og højere pålidelighed med det eksisterende materiel. JERNBANESEKTOREN ER AKTIV DELTAGER IPTOP (integreret planlægning og optimering af kollektiv transport) undersøger hvordan et tilgængeligt og endnu mere punktligt kollektivt transportudbud samtidig kan gøres økonomisk rentabelt. Projektet vil forsøge at udviske grænserne mellem de forskellige kollektive transportsystemer, så det er driften af det samlede system der forbedres fremfor det enkelte delsystem. Så-

AL FACTS I T Vidste du at S-banen har en længde på ca. 170 km dobbeltspor og 84 stationer?

28 signal

ledes vil passagererne fremover opleve deres rejse mere sammenhængende end hvad tilfældet er i dag. Et velintegreret og kundeorienteret kollektivt transportnetværk er naturligvis attraktivt for kunderne. De afledte gevinster af at få flere passagerer overflyttet til de kollektive transportmidler er blandt andet reduceret CO2-udledning samt færre trængselsproblemer på indfaldsvejene til de større byer. IPTOP er finansieret af Innovationsfonden med medfinansiering af projektets deltagere, og ledes af professor Otto Anker Nielsen, DTU Transport. Han forklarer: ”Projektet skal øge den kollektive trafiks markedsandele ved optimering af brugen af de eksisterende ressourcer med fokus på passagerernes præferencer, fremkommelighed og punktlighed. DSB, BaneDanmark, Trafikstyrelsen og MOVIA indgår i projektet, og på den måde sikres at resultaterne kan og vil blive anvendt i praksis. Vi har derudover samlet et netværk af udenlandske eksperter, der bidrager med førende viden og erfaringer indenfor området.” Projektet med et samlet budget på 18,5 mio. kr. skal udmunde i en samlet metodik til optimering af kollektiv transport. For at nå dertil er der opstillet en række underprojekter med egne delmål, der både imødekommer de videnskabelige formål og de medvirkende selskabers ønsker om resultater, der umiddelbart kan anvendes. Forskerne skal i samarbejde med BaneDanmark og Trafikstyrelsen eksempelvis gennemføre delprojekterne ”Simuleringsmodeller for jernbaneforsinkelser” og

”Optimering af ruteplaner i offentlig transport”, mens projekterne ”Drifts-optimering” og ”Passagerpræferencer og nye dataindsamlingsmetoder” udføres i samarbejde med DSB og Movia. FORSKNING FOR SAMFUNDSGEVINST Det er navnlig metodiske og teknologiske gennembrud som betyder, at det nu er blevet muligt at benytte omfattende datamængder til at styrke planlægningen af den kollektive transport i stor skala. Projektet udvikler og anvender således innovativ dataanalyse og matematisk optimering til at forbedre koordinationen af servicen mellem de forskellige kollektive transportudbydere. Her udnyttes og kombineres nye typer data. Der skal samtidig udvikles teknikker og metoder til at forudsige punktlighed, passagerrutevalg og til at yde beslutningsstøtte inden for den kollektive trafik. Mange andre lande har tilsvarende udfordringer i forhold til at styrke den kollektive trafik, og derfor imødeses projektets resultater med spænding af internationale forskere, transportvirksomheder og myndigheder. Professor Otto Anker Nielsen siger afslutningsvis: ”IPTOP løber i fem år og skal resultere i et unikt modelredskab til at designe, styre og optimere Danmarks kollektive transportsystem. Passagererne får kortere samlet rejsetid og bedre service mens trafikselskaberne opnår økonomisk gevinst. Dette forventes at give markante samfunds- og driftsøkonomiske fordele set i forhold til investeringen.”


transport ’’

IPTOP løber i fem år og skal resultere i et unikt modelredskab til at designe, styre og optimere Danmarks kollektive transportsystem.

’’

signal 29


Tiden er moden

til infrastruktur 3.0 Af Director of Urban Development, Julie Alexander, Siemens

Mange byer oplever hidtil uset urbanisering og befolkningstilvækst, mens andre oplever et faldende befolkningstal. I denne forbindelse er der mange udfordringer, som opleves globalt. Folk lever længere, hvilket medfører et øget pres på sundhedssektoren. Klimaet ændrer sig, hvilket kan resultere i ekstreme og katastrofale vejrhændelser. Endvidere fører globalisering til, at byer konstant forandrer sig og udvikler sig hurtigere end tidligere set. For at understøtte den globale udvikling er det fra nu af og frem til 2030 estimeret, at et beløb på minimum 50 billioner USD er krævet til investeringer i infrastruktur. Omfanget af udfordringen kræver en ny og mere intelligent tilgang til infrastruktur. Infrastruktur 3.0. Byerne står således over for et væld af udfordringer, som kan være svære at overskue. Alligevel forventes det, at de styrer og kontrollerer forandringen for at kunne give deres borgere en levestandard, der lever op til nutidens forventninger. Uanset hvordan en by påvirkes af disse forandringer, vil det altid være nødvendigt 30 signal

at sørge for urban infrastruktur, samt levere serviceydelser så effektivt og økonomisk ansvarligt som muligt. Ældre byer oplever nødvendigheden af at opgradere deres svigtende og forældede infrastruktur, og byer i udvikling søger nu at etablere ny infrastruktur og ledelsessystemer, som muliggør en omstilling, der positionerer dem som globale ledere og næste generations metropoler. Byer er i dag motiveret af deres behov for at skabe økonomisk vækst, herunder øgede investeringer og jobskabelse. Dette giver mulighed for en bedre levestandard og den økonomiske formåen til at styre byens infrastruktur. Derfor er bymæssig konkurrenceevne af betydning over hele verden – hvordan tiltrækkes investeringer og mennesker, og hvordan leveres byens ydelser mest effektivt?

DIGITALISERING ER NØGLEN For at øge den bymæssige konkurrenceevne og skabe tillid hos investorer bliver byerne nødt til at forstå det fundamentale koncept for bæredygtig udvikling. Digitalisering er sammen med elektrificering nøglen til at løse disse udfordringer. Disse to faktorer gør det muligt at anvende ledelsessystemer, der går på tværs af byen,

hvilket optimerer infrastrukturen. Hvis man samtidig automatiserer de infrastrukturelle processer, er det muligt at øge kapaciteten såvel som sikkerheden. Byer bliver i dag nødt til at operere i et globalt marked, hvor de både konkurrerer med og er afhængige af andre byer, idet de optimerer brugen af deres ressourcer bedst muligt og samtidig udvikler sig for at imødekomme den digitale generations behov. Transport er en af de vigtigste faktorer for en bys konkurrenceevne, men på grund af økonomiske begrænsninger er byer ofte ude af stand til at investere i deres transportnet. En ny undersøgelse af Credo beskriver de økonomiske fordele som byer, der investerer i transport, vil høste. For eksempel højere produktivitet og øget økonomisk aktivitet. Rapporten fastslår, at mange europæiske byer kan opnå større fordele gennem investering i teknologi: ”Teknologi kan maksimere eksisterende systemers potentiale. Fx. kan moderne kommunikationsbaseret togkontrol (CBTC) øge driftssikkerhed og frekvens. Derudover kan integrationsteknologi, såsom fælles betalingssystemer, få flere kunder til at bruge andre transportformer og derved lette presset på trængselsramte vejstræk-


4 VEJE TIL BYERS VÆKST AT LEVERE EFFEKTIV, INTELLIGENT URBAN INFRASTRUKTUR ER ESSENTIELT FOR AT GIVE BYEN DET FUNDAMENT, SOM DANNER GROBUND FOR ØKONOMISK SUCCES OG VELSTAND. 4 VEJE TIL BYERS VÆKST ER: Hurtigere og mere effektiv transport og infrastruktur med tilstrækkelig kapacitet til at imødekomme en voksende og foranderlig befolkning En robust og stabil energiinfrastruktur, som sørger for energi til at opfylde de mest vigtige og mest kritiske behov Energieffektive bygninger, som hjælper folk med at styre og tilpasse deres energiforbrug i forhold til fremtidens energiinfrastruktur Et trygt og sikkert miljø for byens borgere

BOOST ØKONOMIEN MED EN EFFEKTIV OG INTELLIGENT URBAN INFRASTRUKTUR TIL ENERGI, BYGNINGER, SIKKERHED OG TRANSPORT.

ninger. Teknologi kan også forbedre kundens oplevelse, fx. ved at introducere WiFi, som medvirker til øget brug af offentlig transport”. I London vil man i 2018 med Crossrail-projektet opleve en kapacitetsforøgelse på 10 % i det offentlige transportsystem. Denne kapacitetsforøgelse er estimeret til at give langsigtede økonomiske fordele, der vil give et afkast på syv gange investeringsbeløbet. Det globale transportmarked er kæmpestort, og den potentielle økonomiske gevinst ved at investere i netop transport i byer vil globalt kunne løbe op i 800 mia. USD svarende til ca. 1 % af verdens samlede BNP.

NÆSTEN HVER TREDJE BIL LEDER EFTER P-PLADS I byerne leder op til 30 % af bilisterne i dag efter en parkeringsplads. Et avanceret sensor-baseret parkeringssystem kan indsamle realtidsdata om ledige parkeringspladser og sende disse data direkte til bilister via deres mobiltelefoner. Dette reducerer trafik, trængsel og luftforurening. Glasgow er i gang med at teste en sådan parkeringsløsning sammen med et integreret betalingssystem. Dette gør det også muligt at overvåge kapaciteten af ledige parkeringspladser i hele byen. Hvad enten parkeringssystemet er forbundet med et eksisterende trafikledelsessystem, en

multimodal platform eller fungerer som stand-alone, vil den integrerede parkeringsløsning være et værdifuldt bidrag til en effektiv styring af byen. Med dets multifunktionelle overhead-sensorer vil parkeringssystemet samtidig være en grundsten i den fremtidige digitale by. Hastigheden af den globale forandring kræver, at byerne er omstillingsparate. Uden denne evne til tilpasning og modet til at gå nye veje, vil byerne fortsat slås med stigende udfordringer, og dem, der ikke agerer, vil blive ladt tilbage.

200 km parisisk metro tjener sig i den grad ind Paris har investeret i 200 km ny metrolinje, som vil hjælpe med at reducere byens omkostninger til transport med rundt regnet 1% af BNP pr. indbygger og samtidig generere et årligt afkast på 2,7 mia. USD. Med et økonomisk afkast på dette niveau vil det tage omtrent 13 år at tilbagebetale den samlede investering på ca. 36 mia. USD. Derudover vil der kunne genereres en økonomisk merværdi på 46 mia. USD i løbet af de 30 år, som

projektet varer. Desuden er der – selv for byer med stærke fremtidsplaner - stadig muligheder for at opnå yderligere økonomisk gevinst ved at investere i transportforbedringer. Udover den nye metrolinje opgraderer Paris også sin ældste og mest travle metrolinje ved at introducere et førerløst system, der øger kapaciteten med 70.000 passagerer i myldretiden. Derved fjernes hundredvis af biler fra byens veje.

signal 31


RAILTECH DTU NYT CENTER FOR JERNBANETEKNOLOGI

32 signal


RAILTECH DTU SKAL I TÆT SAMARBEJDE MED BANEBRANCHEN KOORDINERE ALLE UNIVERSITETETS JERNBANEAKTIVITETER INDEN FOR UDDANNELSE, FORSKNING, INNOVATION OG RÅDGIVNING. Af Carsten Broder Hansen, DTU Transport

BaneBranchen og DTU Transport har lavet en fire-årig aftale, hvor branchen bidrager til RailTech DTU økonomisk og i markedsføringen. Centret har deltagelse fra DTU Transport, DTU Compute, DTU Management, DTU Fotonik, DTU Elektronik, DTU Byg, DTU Vind, DTU Mekanik og DTU Diplom.

Op til midten af 1990’erne uddannede DSB selv de baneteknikere, som virksomheden havde brug for, men efter opdelingen i DSB og Banestyrelsen (nu Banedanmark) blev DSB-skolens aktiviteter kraftigt begrænset. Samtidig var der færre som fandt det tillokkende at undervise på feltet, og hele sektoren var præget af stagnation og begrænsede bevillinger. Teknikere og specialister nåede efterhånden pensionsalderen, og ingen ny generation stod på spring for at tage over. Midt i nullerne erkendte man fra politisk side, at det var på høje tid at jernbanesektoren blev moderniseret. Det blev imidlertid en brat opvågnen for branchen. Der var nu pludselig behov for en stor mængde nye specialister og med et hidtil uset højt fagligt niveau. De nye generationer skulle være ingeniører frem for teknikere, og det hastede med at uddanne fremtidens eksperter.

SAMARBEJDET MED DTU TRANSPORT Om de nye udfordringer forklarer BaneBranchens formand Hanne Nybo Johansen: ”Behovet for hurtig handling blev startskuddet til oprettelsen af BaneBranchen og til samarbejdet med DTU Transport, og videre til den proces, der nu har ført til etableringen af et egentligt universitetsforankret jernbanecenter i form af RailTech DTU. Det

var ganske unikt at både infrastrukturejere, operatører, rådgivere og leverandører gik sammen med et universitetsinstitut om at forsøge at tiltrække dygtige studerende til uddannelsen, rekruttere Ph.d.er til at sikre tilgang af nye forskere og undervisere samt levere eksterne undervisere til DTU Transports jernbanekurser.” DTU Transports produktion af jernbaneingeniører kan imidlertid fortsat ikke alene dække branchens behov. Ifølge Hanne Nybo Johansen, kan kun den hidtidige studielinje Jernbaneteknologi, imødekomme en del af paletten af brancheønsker med hensyn til ingeniørkompetencer. Hun siger videre: ”DTU Transport uddanner jernbaneingeniører med fremragende generelle færdigheder på området, men vi har også brug for ingeniører med tekniske specialer inden for eksempelvis konstruktion, elektronik og it som kan overføre deres faglige viden til jernbanen.”

UDDANNELSE OG FORSKNING Det er netop branchens forhåbninger, at RailTech DTU vil kunne gøre det attraktivt for ingeniører med vidt forskellig faglig base at være med til at udvikle sektoren. Hanne Nybo Johansen afslutter: ”Fra branchens side kan vi levere talrige cases og eksamensprojekter til uddannelserne. Derved vil det på mange kurser være muligt at blive undervist på grundlag af rigtige data og aktuelle initiativer fra virkelighedens jernbane. DTU’s ledelse og de forskellige forskningsmiljøer er opmærksomme på jernbanens voldsomme vækst, og har nu imødekommet sektorens ønske om at etablere et tværfagligt jernbanecenter. Fra branchens side vil vi til gengæld meget gerne arbejde for at der kommer flere midler til forskningen, og RobustRails, under det Strategiske Forskningsråd, er det

Fra branchens side kan vi levere talrige cases og eksamensprojekter til uddannelserne.

første eksempel på, at det er blevet muligt at finansiere store forskningsprojekter på området.” Fra DTU’s side er der også store forventninger til det fælles initiativ. Ud over at fungere som enhed for universitetets fagmiljøer på jernbaneområdet vil RailTech DTU løfte en række aktiviteter til et nyt niveau. Institutdirektør Niels Buus Kristensen, DTU Transport siger: ”Centret skal sikre, at sektorens mange aktører kun behøver ét kontaktpunkt til universitetet, og RailTech DTU vil desuden kunne markedsføre brancherelevante aspekter af DTU’s uddannelser med langt større effekt end tidligere. Dette er særligt vigtigt i lyset af den akutte mangel på ingeniører med jernbanekompetencer, hvilket utvivlsomt er et problem, der vil vokse yderligere fremover. Derudover skal RailTech DTU udvikle og koordinere universitets jernbanerelaterede aktiviteter inden for forskning, innovation og forskningsbaseret rådgivning. Vi ser uddannelsen af ingeniører med solide jernbanerelevante kompetencer som en væsentlig samfundsmæssig udfordring, som vi gerne vil være med til at løse. Vi har således markante ambitioner knyttet til nye center, og det nære samarbejde med BaneBranchen vil fortsat være helt centralt for at indfri disse ambitioner.” signal 33


BodyGuard

redder liv med et blæs Af Anne Mette Ehlers, Banebranchen

1

LUKKER LUFTEN MELLEM KØRETØJ OG VEJ

2

PUNKTÉRFRI PUDE AF RUSTFRIT STÅL

BANG! ET MØDE MED ET LETBANETOG KAN BLIVE FATALT, ISÆR HVIS FODGÆNGEREN KOMMER I KLEMME UNDER KØRETØJET. NU HAR BOMBARDIER UDVIKLET BODYGUARD™, VERDENS FØRSTE FRONTAIRBAG TIL LETBANETOG.

En af de største farer ved frontale sammenstød er, at fodgængeren kommer i klemme mellem vejen og toget. Det kan give meget alvorlige skader. BodyGuard™ lukker hele rummet mellem vognkasse og jorden, så fodgængeren ikke fanges under frontpartiet.

Materialet er en sammensætning af bittesmå tynde metalark i rustfrit stål udviklet af ETH Zürich. Tykkelsen er 0,6 mm. Det tynde og stærke metalmateriale punkterer ikke i mødet med fx cykler. Pudens højde og brede kan justeres efter toget. Maksimalbredden er 2,65 meter. Højden er typisk mellem 30 og 40 cm. BodyGuard™ fylder overraskende lidt, kun 0,5 kubikmeter, når den er pustet op.

3

UDLØSES VIA SENSORER

4

KAN GENBRUGES STRAKS EFTER EN KOLLISION

BodyGuard™ udløses via avanceret sensorteknologi. Når systemet registrerer overhængende risiko for kollision, blæses puden op på blot 0,1 - 0,2 sekund under et tryk på to bar. Ved sammenstød absorberer puden kollisionsenergien og bevarer sin form, selv når trykket fjernes. BodyGuard™ kan bestå af flere puder. Er togfronten meget rund, skal der tre puder til.

BodyGuard™ er designet til letbaneflåden FLEXITY, som har over 3000 tog i drift i over 50 byer verden rundt. Efter brug kan puden pakkes sammen på et par minutter og være klar til næste gang. Toget kan fortsætte.

Med forbehold for tekniske justeringer. Bombardier har verdenspatent på Body-Guard™, som er et resultat af et R&D-samarbejde med ETH Zürich. Projektet startede i 2013. I foråret 2014 blev BodyGuard™ med succes testet på Bombardiers testspor i Wien og forventes at gå på markedet tidligst i 2016.

ANDRE SMARTTRAM-LØSNINGER DER FORBEDRER SIKKERHEDEN Advarsel om forhindringer. Med 'Obstacle detection system' advarer en indbygget skærm i frontruden føreren om forhindringer i eller på vej ind i togets bane længere fremme. Vinduer med dynamisk skygge. Med 'Shading windows' tones vinduerne efter solens stråler, så føreren ikke skal have solbriller af og på, men får et roligt udsyn.

Usynligt skjold mod bakterier. 'Antimicrobial Surface Treatment Program" (AST) dræber bakterier på togets indre overflader. I modsætning til midler, der kun virker, indtil de har haft kontakt med fx en beskidt hånd eller dråber fra et nys, virker AST i 12 måneder. AST er baseret på positivt ladede molekyler, der tiltrækker mikrober og strømdræber dem ved kontakt. Kilde: Bombardier.


Vil du være med til at bygge bro? Sweco søger danske kolleger til visionære infrastruktur-projekter på tværs af Sundet. Som dansk/svensk vækstlokomotiv er Øresundsregionen særligt fokusområde for 250 af vores infrastruktur-eksperter, der samarbejder om værdiskabende løsninger for kunder og samfund. Læs mere om os og aktuelle stillinger på www.sweco.dk

Med flere end 9.000 ingeniører, arkitekter og miljøeksperter i over 80 lande er Sweco førende inden for bæredygtig byudvikling. Sweco er børsnoteret med hovedsæde i Stockholm. 35 signal


Letbane giver Storkøbenhavn

markant løft NÅR DEN PLANLAGTE LETBANE MELLEM LUNDTOFTE OG ISHØJ STÅR KLAR I 2020/21, VIL DET IKKE BARE GIVE PENDLERNE BEDRE KORT PÅ HÅNDEN. LETBANEN BLIVER OGSÅ EN STÆRK KATALYSATOR FOR BYUDVIKLING I DE STORKØBENHAVNSKE KOMMUNER, DEN PASSERER IGENNEM. Af Claes Meldal, Rambøll

For mange år siden – helt tilbage i 1947 – blev fingerplanen udfærdiget af Egnsplankontoret. Fem fingre – i form af S-togslinjer – skulle sikre, at det var så nemt som muligt at komme fra byerne omkring København til arbejdspladserne i Københavns centrum med kollektiv trafik.

RING 3 FÅR LET LEDSAGER Som årene gik, udviklede byerne omkring København sig langs fingrene. Det har nu givet et transportbehov ikke bare langs fingrene, men også mellem fingrene. En letbane langs Ring 3 vest for København er blevet udpeget som løsningen på denne udfordring. Den skal køre på tværs af de fem fingre uden om København og kommer dermed til at binde S-togsnettet godt sammen. Letbanen skal erstatte bus 300S, der betjener strækningen i dag. Med kortere rejsetid og bedre komfort end bussen vil den være et godt tilbud til de mange daglige rejsende på tværs af S-togslinjerne, når den står færdig i 2020/21, siger direktør i Rambøll, Peter Aarkrog, der er projektleder for den rådgivergruppe, der er tilknyttet letbanens transportsystem.

L FACTS I TA

BYUDVIKLING PÅ AGENDAEN I LETBANEKOMMUNERNE Letbanen kommer til at transportere over 1 million passagerer hver eneste måned og vil skabe grundlag for udvikling af såvel bolig som erhverv i de kommuner, den passerer igennem. Letbaneselskabets undersøgelser viser, at flere mennesker vil flytte til disse kommuner. For de involverede kommuner betyder letbanen, at de kan tiltrække nye virksomheder, ligesom de kan sætte gang i nye, rentable byudviklingsprojekter. For letbanen bliver en naturlig transportmulighed for borgerne i letbanekommunerne. Generelt anlægges buslinjer, hvor vi i forvejen er etablerede, men vi flytter til områder, hvor stationer åbner. Det er den væsentlige baggrund for, at baner fremmer udviklingen af byen. Derudover er transporttiden kortere end med bussen, og næsten alle mennesker foretrækker tog fremfor bus. Og med 5-minutters drift i arbejdstiden behøver folk ikke forholde sig til køreplaner, siger Peter Aarkrog.

LETBANEN GIVER MILJØGEVINST Hver gang en af de 43.000 daglige passa-

S-tog, der foretages ca. 357.000 rejser fordelt på de ca. 1.100 afgange i døgnet

gerer sætter sig ind i et af de 27 letbanetog, kan hovedstadsområdet se frem til en miljøgevinst. Letbanen benytter køreledninger og forurener dermed ikke i byen som en bus. Desuden vil forureningen naturligvis også blive reduceret i det omfang, pendlere vælger letbanen i stedet for bilen, forklarer Peter Aarkrog.

GENNEMPRØVEDE LØSNINGER SKAL SIKRE VELFUNGERENDE DRIFT Det er en velkendt problemstilling ved denne type baneprojekter, at man vil have tidssvarende, men samtidig velafprøvet teknologi. På Ring 3 lægges der stor vægt på, at leverandørerne skal kunne levere deres standardprodukter, så der er bedst mulig vished for, at anlægget fungerer fra starten. Rent teknisk vil vi bruge gennemprøvede standardkomponenter i alle dele af processen. Vi går efter stabilitet og forudsigelighed i letbanens drift. Her betyder det meget, at komponenterne allerede er i brug på andre letbaner, siger Peter Aarkrog. Rambøll har i efteråret åbnet et “Centre of Excellence” for letbaner i Karlsruhe, hvor vi har vores førende eksperter på dette område. Ring 3 er det største letbaneprojekt i Norden lige nu, og det er guld værd, at vi kan trække på vores eksperters erfaringer fra lignende projekter andre steder i Europa, tilføjer Peter Aarkrog.

STORKØBENHAVN BLIVER STØRRE – OG MINDRE Når letbanen kører sin første tur, vil Køben-

36 signal


KORT OM LETBANEN Den bliver anlagt fra og med 2016 og åbner i 2020/21 Den kører i Ring 3 fra Ishøj i syd til Lundtofte i nord Trafikprognoser viser, at den får godt 1 million passagerer om måneden Den stopper ved 6 S-togsstationer, 1 fjernbanestation, ved DTU og to hospitaler De samlede anlægsomkostninger er 4,4 mia. Rambøll i joint venture med Arup og med Designit og Mott MacDonald som underrådgivere varetager rådgivningen på transportsystemet

27 ER LETBANENS MAGISKE TAL Letbanen får en samlet længde på 27 km Der anlægges 27 stationer mellem Lundtofte og Ishøj Der kommer til at køre 27 letbanetog på strækningen

3 SUCCESKRITERIER FOR LETBANEN Skal forbedre og udvikle offentlig transport mellem de fem “fingre” Skal fremme byudvikling langs hele strækningen Skal konstrueres inden for budgetrammen

HVEM DELER REGNINGEN TIL ANLÆG OG DRIFT AF LETBANEN? Den danske stat (40 % af anlægsudgift) Region Hovedstaden Lyngby-Taarbæk Kommune Gladsaxe Kommune Herlev Kommune Rødovre Kommune Glostrup Kommune Albertslund Kommune Brøndby Kommune Vallensbæk Kommune Ishøj Kommune Høje-Taastrup Kommune Hvidovre Kommune

havn være blevet større og mindre på hver sin måde. De storkøbenhavnske kommuner langs Ring 3 får et grundlag for at udvikle sig, når letbanen er klar. Man kan sige, at København bliver større i areal og mindre i afstand. Letbanen bliver et meget vigtigt redskab til at sikre, at Storkøbenhavn kan hænge godt sammen trafikalt efter 2020/21, samtidig med at den vil danne grundlag for en udvikling af byen på tværs af de nuværende transportkorridorer, slutter Peter Aarkrog.

signal 37


Ny Nørreport et projekt med sportsånd HVEM KENDER IKKE TAXA-HISTORIEN. SNAKKEN GÅR LIVLIGT, MENS STORBYEN BETRAGTES INDE FRA VOGNENS SÆDER: ”NU GRAVER DE IGEN ALLE VEGNE, OG DET SINKER TRAFIKKEN. HVORFOR KAN DE IKKE SNAKKE SAMMEN? ” GRONTMIJS CHEFRÅDGIVER STEFFEN MOE SMILER AF SIN EGEN HISTORIE, FOR HAN HAR EN VIGTIG POINTE: DET STORE RENOVERINGSPROJEKT PÅ NY NØRREPORT DEMENTERER DEN KLASSISKE TAXA-HISTORIE. NY NØRREPORT ER NEMLIG ET SMUKT EKSEMPEL PÅ PLANLÆGNING, SAMARBEJDE OG SPORTSÅND. DET ER DEN SLAGS PROJEKTER, SOM OGSÅ VIL TILTRÆKKE DE NYUDDANNEDE INGENIØRER FREMOVER.

38 signal


Af Dorte Kofoed, Grontmij

I 2010 blev de tre operationelle parter: Banedanmark, DSB og Københavns Kommune enige om, at det var i samfundets og i deres fælles interesse at indgå en fælles bygherreoverenskomst, som fastlagde rammerne for, hvordan projektet skulle planlægges, styres og finansieres. Den fælles bygherreoverenskomst har været alfa og omega for renoveringen af Nørreport - et af Danmarks største infrastrukturprojekter. Det er chefrådgiver Steffen Moe slet ikke i tvivl om. Trafikalt har Nørreport Station en særstatus, da det er den eneste station i Danmark, der betjener både Metro, S-tog og fjerntog og som har ikke mindre end 22 Movia buslinjer, som hver dag stopper i området. Det er med andre ord landets travleste trafikknudepunkt med daglig passage af cirka 250.000 mennesker: ”Når man har et trafikknudepunkt, som ikke må gå i stå, flere bygherrer og et teknisk meget komplekst projekt, så må man lave et projekt, som er meget robust,” forklarer Steffen Moe og fortsætter: ”Det skal være i stand til at udstå rystelser og overraskelser undervejs. De tre bygherrer har set udfordringerne i øjnene fra starten af. De har udført risikoanalyser og erfaringsbaseret projektering og planlægning, og der er både i tidsplaner og økonomioverslag indlagt tilstrækkelige buffere og reserver, der bevirker, at tid og økonomi har kunnet styres og tilpasses undervejs på en optimal måde.”

SPORTSÅNDEN TRIVEDES

Byg dit projekt på erfaringsbaseret planlægning og risikovurderinger Etabler en entydig og kompetent organisering af projektet i alle dets faser Sørg for en fælles overenskomstaftale mellem opgavens hovedaktører, inden du går i gang med opgaven.

BYGHERRE FOR BYRUM Københavns Kommune og DSB BYGHERRE FOR VEJANLÆG Københavns Kommune Bygherre for tunnelrenovering og ventilation: Banedanmark Læs mere: www.nynoerreport.dk

info

Det er slået fast, at bygherrerne har været dygtige – og det har de tilsammen 39 forskellige faggrupper bag projektet også været: ”Alle har udtrykt begejstring for den måde, der er blevet arbejdet på i projektet. Man kan vel kalde det for en sportsånd og en stor respekt for opgaven. Der har været mange workshops og et meget højt informationsniveau undervejs med bl.a. intern nyhedsavis. Alle har jo et forhold til Nørreport Station. Alle kender den – uanset om man selv bruger stationen hver dag, eller om man får familien på besøg fra Vejle. Måske derfor føler man også en særlig forpligtelse for netop dette projekt,” siger Steffen Moe. Mikael Bredsdorff, projektchef fra Banedanmark roser også samarbejdet i Ny Nørreport projektet: ”Overskriften er ét projekt - én stemme,” siger han og understreger sin pointe: ”Til trods for at vi havde fire forskellige projekter med fire rådgiverkontrakter under tre bygherrer lykkedes det os at koordinere,

så det blev ét projekt og én stemme. I alle forhold har det virket – også internt i forhold til entreprenøren – én entreprenør - én bygherre.” Projektchefen fra Banedanmark understreger, at bygherresamarbejdet har været et driftssamarbejde hele vejen igennem byggeprocessen – både hvad angår projektledelse og på styregruppe-niveau: ”Ét projekt - en stemme har samtidig været til fordel for de mange brugere og de mange naboer – ved en fælles letgenkendelig kommunikationsindsats.” Endelig fremhæver Mikael Bredsdorff arbejdsmiljøhåndteringen som positiv: ”Arbejdsulykkerne har været under halvdelen af branchestandarden. Det handler om planlægning - men også om udførelse,” siger han og fortsætter: ”Og så må vi ikke glemme hele trafikafviklingen. Hele driftssamarbejdet har haft jævnlige møder vedr. trafikafvikling med myndigheder, Københavns Kommune, politiet, brandvæsenet, Movia og DSB. Trafik-koordineringen har fungeret rigtig godt.” Gennemførelsen af det succesfyldte projekt Ny Nørreport viser, at det kan lade sig gøre, når alle byggeriets parter gør sig de nødvendige anstrengelser. Opskriften på succes kan ifølge chefrådgiver Steffen Moe beskrives således:

RÅDGIVERE Grontmij A/S, Gottlieb Paludan og Rambøll A/S UNDERRÅDGIVERE Atkins og Dansk Brandog sikringsteknisk Institut, COBE og Bartenbach Lichtlabor

signal 39


Status

på den danske jernbane

BANEBRANCHEN HAR SPURGT TO AF OPPOSITIONENS ORDFØRERE PÅ TRANSPORTOMRÅDET, OM DERES HOLDNING TIL OG VISIONER FOR, DEN DANSKE JERNBANE. Hvad ser du som den største styrke ved den danske jernbane? KIM CHRISTIANSEN ”Det at rejse med tog er jo både afslappende og fleksibelt. Men jeg synes desværre ikke, vi får nok ud af den danske jernbane, og jeg savner især konkurrence til DSB. Med flere operatører ville vi få en bedre og mere ensartet kvalitet ikke mindst på Kystbanen.” KRISTIAN PIHL LORENTZEN ”Den regionale

pendlertrafik med tog er et meget vigtigt bidrag til afhjælpningen af trængsel på vejnettet. Ikke mindst i forhold til København, men også ved andre storbyer. Herudover er det en styrke, at jernbanen byder på en god fjerntrafik med IC-tog og IC-lyntog, der binder landet sammen.” Hvad er din holdning til Togfonden - er den tilstrækkelig til at give jernbanen det nødvendige løft? KIM CHRISTIANSEN ”Vi er bestemt tilhængere af Togfonden i DF. Den bringer os et stykke ad vejen, men den er ikke tilstrækkelig til at give danskerne den jernbane, de fortjener. Vi får styrket infrastrukturen med nye skinner, men vi kommer fortsat til at savne dygtige operatører til at køre på skinnerne - det er den helt store udfordring i de kommende år. Vi har af samme grund efterlyst en materiel strategi, som kan hjælpe til at give togene det nødvendige løft. DSB arbejder på strategien netop nu, så jeg håber da, at de kommer med en god plan, der kan gøre en forskel fremover.”

at lige præcis en times rejsetid for relativt få passagerer mellem Odense og Aarhus er for dyrt. Her har vi andre prioriteringer på kort og mellemlang sigt. Det store problem med togfonden er dens luftige finansiering. Pengene er brugt, før de er i kassen. Den slags medvirker Venstre ikke til. På nuværende tidspunkt har faldende oliepris efterlagt et hul i togfonden på 18 milliarder kr. Venstre har siden 2009 været med til at finansiere og igangsætte vigtige og store jernbaneinvesteringer. Og vi vil gerne videre, men ikke før pengene er til rådighed.” Der er mangel på arbejdskraft til at gennemføre de mange projekter. Hvordan løses den opgave, og hvilke andre udfordringer ser du? KIM CHRISTIANSEN ”Jeg har fulgt med i debatten, men er ikke så nervøs. Vi har godt og vel 160.000 arbejdsløse og 80.000 østeuropæere, så det bør ikke blive et problem at få arbejdskraft. Med hensyn til de ingeniører og andre specialister, der skal stå for rådgivning og beregninger, så har Banedanmark en glimrende plan for, hvordan de mange projekter kan gennemføres, så der ikke opstår flaskehalse. Endelig skal man huske på, at anlægsarbejderne i Togfonden løber helt frem til 2024. På den måde er der rigelig tid til at gennemføre det ene projekt, før man tager fat på det næste. Det gør man naturligvis både for at kunne disponere over arbejdskraften og for at tage mest muligt hensyn til pendlerne.” KRISTIAN PIHL LORENTZEN ”Problemet med

KRISTIAN PIHL LORENTZEN ”Togfonden består

af to hovedelementer - elektrificering af banen og Timemodel mellem Odense og Aarhus. Venstre er meget optaget af at få eltog på banen, og det skal vi nok skaffe finansiering til. Til gengæld må vi erkende, 40 signal

mangel på kvalificeret arbejdskraft kan løses på to måder. Uddannelse af dansk arbejdskraft, altså at flere danske unge får en erhvervsrettet uddannelse. Eller at entreprenører trækker på kapacitet uden for landets grænser. Jeg foretrækker så klart det første.

KIM CHRISTIANSEN Transport- og færdselsordfører i Dansk Folkeparti.

KRISTIAN PIHL LORENTZEN Trafikordfører for Venstre

Af Jesper Trampe, Banebranchen

Med hensyn til jernbanens udfordringer, så har vi siden 2009 igangsat store investeringer, der vil forbedre togdriften markant om nogle år. Nu skal vi fokusere på forbedring af driften, så der kommer flere tog til tiden. Det kræver bl.a. en robust materielplan, hvor vi ikke gør os afhængige af de upålidelige IC4 tog. Desuden skal vi satse på en fortsat effektivisering af togdriften, så billetpriserne kan holdes mere i ro.” Hvad er din vision for jernbanen - hvordan får vi flere til at vælge den kollektive trafik til? KIM CHRISTIANSEN ”Jeg så gerne, at vi blev bedre til at udnytte potentialet i lokalbanerne. Fremfor at lade Regionerne eje og drive dem, burde de overdrages til Banedanmark, som er langt bedre i stand til at sørge for vedligeholdelse og sikkerhed. Så kunne man også drive privatbanerne som en sammenhængende bane, der matcher pendlernes behov. Hvorfor fx ikke lave en sammenhængende bane fra Rørvig, over Holbæk og til Slagelse? Alt for mange stationer er blevet nedlagt i de seneste år. Jeg mener faktisk, at der bør være flere stationer, hvis vi virkelig ønsker at få flere til at vælge den offentlige transport.” KRISTIAN PIHL LORENTZEN ”Det er min vision,

at flere i fremtiden vælger at køre med tog af egen fri vilje. Som et attraktivt tilvalg. Ud over de tidligere nævnte investeringer vil jeg pege på bedre sammenhæng på tværs af hele den kollektive trafik som meget vigtig for passagerne. Ikke mindst i hovedstadsområdet er der plads til forbedring. Det er også min vision, at vi får mere gods på banen i årene frem. Endelig skal togdriften gøres mere effektiv, bl.a. med øget konkurrence på banen som middel.”


Tillykke med Ny Nørreport Tillykke til København og de 250.000 mennesker, der dagligt passerer landets travleste trafikknudepunkt med både metro, S-tog, fjerntog og busser. Hos Grontmij er vi stolte over at have været med på rejsen i udviklingen af Ny Nørreport. Læs mere om os på grontmij.dk

Visualising: COBE and Gottlieb Paludan Architects

Følg med. Følg os. Grontmij A/S - Danmark


Nyt eller

genbrug? FREM FOR AT KØBE NYE TOG HAR SVENSKE JERNBANER VALGT AT OPGRADERE DERES EKSISTERENDE TOG I ET REKORDSTORT PROJEKT. DET SAMME HAR MAN GJORT I TYSKLAND OG SCHWEIZ. MEN ER RETROFIT OGSÅ EN MULIGHED I DANMARK? Af Journalist Morten Lund, ABB

Hvorfor udskifte et helt tog, hvis det kun er elektronikken, infotainment-systemet og interiøret, der trænger til en overhaling? Det er en tankegang, der er begyndt at vinde indpas i lande som Tyskland, Schweiz og senest Sverige. I vores naboland har Svenske Jernbaner (SJ) således besluttet at give samtlige 36 tog i X2000-serien, der har bundet de svenske byer sammen siden slutningen af 1980’erne, en elektronisk og mekanisk overhaling frem for at købe nye togsæt. En sådan opgradering kaldes i fagsprog retrofit, og i X2000 -seriens tilfælde omfatter opgraderingen ikke bare traktions-omformere og traktions-transformere, men også kontrolsystemer, infotainment - system og indendørs belysning. Samlet set en ansigtsbehandling til en rekordsum på USD 510 millioner, der skal forbedre togenes punktlighed, pålidelighed og energiforbrug. 42 signal

MEKANIKKEN HOLDER LÆNGERE END ELEKTRONIKKEN Det er ABB, der har vundet den prestigefyldte opgave, og projektchef Thomas Huggenberger ser et nyt, spirende marked

Det er et faktum, at mange af de ældre tog er af rigtig god mekanisk kvalitet. for retrofit af tog. Dels har de senere års lavkonjunkturer i Europa barberet de fleste budgetter ind til benet og reduceret lysten til at købe stort og nyt, dels har den første generation af tog med powerelektronik – typisk taget i brug i 1990’erne – efter tyve års drift nu brug for at få udskiftet elektronikindmaden. Som X2000-serien. Til gengæld fejler mekanikken som udgangspunkt ikke noget.

”Det er et faktum, at mange af de ældre tog er af rigtig god mekanisk kvalitet. Samtidig vil operatøren af det pågældende tog efter så mange års drift have opnået en vis erfaring i at håndtere vintertrafik, is på skinnerne og så videre. Derfor giver det ofte mening at nøjes med at udskifte elektronikken med nyere, mere pålidelig elektronik i stedet for at udskifte hele toget. Derved opnår man også en bedre udnyttelse af den oprindelige investering”, forklarer den schweiziske produktchef.

GRØN GEVINST I TYSKLAND Så retrofit handler primært om økonomi. Investeringen vil typisk være betydeligt mindre, end hvis man skal ud på markedet og købe et helt nyt tog, og samtidig kan togene være i drift, mens opgraderingen står på, lyder det fra Thomas Huggenberger. Især i det svenske tilfælde er der penge at spare, da X2000 er en kurvestyret togserie specielt designet til det svenske jernbanenets mange kurver. Et sådan design er langt fra en færdig hyldevare på


X2000-serien er en serie kurvestyrede, elektriske tog, der blev bygget i slutningen af 1980’erne. Togene forbinder en række større svenske byer såsom Stockholm, Malmö og Göteborg. Retrofittet omfatter i alt 36 tog. Det første opgraderede tog bliver efter planen leveret i 2015, det sidste i 2019. ABB står for engineering, dokumentation og selve opgraderingsarbejdet. Det kommer til at foregå i Sverige i samarbejde med en lokal partner. Opgraderingen omfatter blandt andet traktions-transformere, traktions-omformere, kontrolsystemer, infotainment-system, HVAC og nyt indendørs design samt belysning.

markedet og ville kræve en massiv investering i nye tog. Men forbedret energieffektivitet qua ny og moderne teknologi er bestemt også en faktor. Mellem 2009 og 2011 udskiftede ABB de traditionelle to-niveaus omformere med nye 2,4 MW traktions omformere på 38 tyske InterCityExpress-tog (ICE 1), hvilket udmøntede sig i en forbedring af energieffektiviteten på over 15 procent.

RETROFIT SKAL SKRÆDDERSYS Et flot tal, medgiver Thomas Huggenberger, som dog tilføjer, at energibesparelserne varierer fra opgave til opgave. Jo nyere tog, jo mindre vil gevinsten typisk være. Men for X2000-togene forventer man en forbedret energieffektivitet på op til 10 procent. Om retrofit er den rigtige løsning til en given togserie, afhænger i sidste ende altid af de pågældende forhold. Derfor er det også vigtigt at sætte sig ned med kunden og regne på de forskellige scenarier, understreger Thomas Huggenberger. Det er klart, at en total udskiftning af

hele traktions-systemet, dvs. traktionstransformere, traktions-omformere samt banemotorerne giver den største fordel, men det handler altid om at skræddersy retrofittet i forhold til de enkelte komponenters restlevetid, ydeevne og tilstand. Måske kan man eksempelvis nøjes med, at udskifte traktions-omformeren og nøjes med at overhale banemotorerne. Så derfor handler det om, sammen med kunden, at finde ud af dels hvad der er målet, og dels hvad der er muligt inden for de økonomiske rammer”.

ER RETROFIT AF DSB’S FLÅDE EN MULIGHED? Jo, det kunne det godt være, lyder det fra Alex Landex, chefkonsulent hos Rambøll. Han vurderer, at en retrofit af DSB’s flådede potentielt kunne forlænge dens levetid og dermed bringe dem i spil til at afhjælpe de øgede kapacitetsproblemer på det danske net, indtil nye elektriske tog kan tage endegyldigt over. ”Nu starter man et elektrificeringspro-

gram op i Danmark, og når man gør det, skal der selvfølgelig på et tidspunkt købes nogle nye tog til elektrisk drift, men spørgsmålet er dels, hvad der skal køre på skinnerne, indtil de nye elektriske tog kommer, og dels hvor mange år, det vil tage at få indfaset elektriske tog”, lyder det fra Alex Landex, som tilføjer: ”I stedet for evt. at købe nye dieseltog, der skal kunne klare en høj hastighed i forholdsvis få år, kunne man måske lave en mere gennemgående retrofit af dele af DSB’s nuværende rullende materiel”. ”Alex Landex påpeger dog, at en retrofitløsning til dels har fundet sted på IC3 togene. Tilsvarende kunne DSB’s elektriske tog også retrofites med en forlænget levetid til følge. ”Den svenske X2000 case viser, er der er klare fordele i retrofit både når det gælder drift og energieffektivitet. Derfor vil det være et interessant regnestykke at se på, hvilket potentiale der ligger i retrofit af de danske el-togsæt”, kommenterer Martin Andersen, segmentchef i ABB. signal 43


IDA Rail

studietur ‘14 METRO, LETBANER OG HØJHASTIGHEDSBANER I BARCELONA OG MADRID CRTM’S kontrolcenter i Madrid.

Af Redaktør Leif Brandt, Rejseleder og formand for IDA Rail

der kun var givet tilladelse for 4 navngivne personer.

IDA Rail studieturen i 2014 gik til Spanien, og var fuld besat med 21 deltagere. Det primære formål var at se på fleksibiliteten af metro, letbaner og bussers indpasning i Barcelona og Madrid - samt hvorledes en højhastighedsbane effektivt forbinder de to metropoler. Ud over det faglige, var der rig mulighed for at opleve seværdigheder, samt networking. Planlægning af turen viste store udsving mellem de to byer. I Madrid blev det planlagte 3-dages program ret hurtigt booket, mens det viste sig yderst vanskeligt at få aftalt besøg i Barcelona, hvorfor turen blev forkortet i Barcelona og øget i Madrid.

VEL ANKOMMET TIL MADRID

var vi i 2 dage og besøgte det historiske sted Monistrol Monserat beliggende ca. 50 km uden for Barcelona i 1.236 m. højde. Stedet består af en mindre by med et Benediktiner kloster som har spillet en stor rolle for Barcelonas etablering. Op til Monserat by ankom vi med en tandhjulsbane og derfra videre med kabelbane det sidste stykke op til et naturreservat. Monserat er et fantastisk friluftsområde der står i stor kontrast til Barcelona by, som vrimler med biler, som i 2 og 3 spor kører tværs igennem byen. Den 628 km lange tur fra Barcelona til Madrid tager med bil ca. 6 timer. Med ICx højhastigheds-toget fra Siemens kom vi frem efter kun 2 timer 45 min. Senere fik vi oplyst, at såfremt toget bliver mere end 5 minutter forsinket får passagerne refunderet billetterne, hvilket kan ske direkte elektronisk, idet der intet beløb trækkes på ens konto førend toget planmæssigt er ankommet til Madrid. Toget kan køre op til 350 km/t, og ca. halvdelen af deltagerne fik lov til at besøge førerrummet i grupper af 4 personer, til stor overraskelse for bl.a. LIFs direktør, da I BARCELONA

44 signal

var der tid til at besøge LIF ”Laboratorio de Interoperabilidad Ferroviaria” som blev etableret i 1999 og som er verdens ældste testlaboratorie af ERMTS-komponenter og ERTMS-linjer. Laboratoriet har udviklet over 200 tests for at sikre fuld interoperabilitet, og har et tæt samarbejde med den spanske hovedoperatør Renfe og infrastrukturejer Adif. Dagen efter besøgte vi CRTM ”Consorcio Regionale de Transporters de Madrid”, som varetager al planlægning og overordnet trafikstyring af den kollektive trafik i hele Madrid-området. Som det blev sagt har dette især givet stor gevinst mht. at kunne give online passagerinformation, med henvisninger til alternative ruter ved uheld og forsinkelser, samt ikke mindst den overordnede styring og koordinering af nødberedskab. En samlede trafikfunktion, som må siges at være et forbillede for, hvad der med fordel kunne opnås i det danske hovedstadsområde. Madrid har derudover etableret i alt 5 terminalcentre uden for den indre bykerne. Terminaler benyttes udelukkende til brug for omstigningen mellem metro og busser, således at den indre bys kollektive trafik udelukkende betjenes af det omfattende Madrid metro- og letbanenet, som giver Madrid en så godt som helt busfri indre bydel. Om eftermiddagen var vi på besøg hos Letbaneoperatør og infrastrukturejer MLM

”Metros Ligeros de Madrid ” som driver en mindre letbane i udkanten af Madrid både som operatør og infrastrukturforvalter. Banens direktør kommer i øvrigt med et indlæg på Banekonferencen i maj 2015. Den sidste dag besøgte vi infrastrukturejeren Adif med et spændende besøg på hovedbanegården i Madrid ”Atocha Station”. Stationen blev bygget i 1851 og er Madrids hovedbanegård, den vokser forsat med nye ankomst-og afgangsterminaler for de forskellige transportbehov lige fra highspeed - og regionaltog til nærtrafik som metro, letbane, busser og taxi. En hovedbanegård som Københavns Hovedbanegård kunne lære meget af mht. terminal og passagerflow samt sikkerhedsforhold, der er blevet strammet meget op siden terrorangrebet i 2004. Vi var også på besøg hos den statsejede operatør Renfe, der har ”15.000 medarbejdere”. Renfe betjener regional-, lokal-, og højhastighedsnettet, samt varetager godstrafik med ca. 4.500 tog/dag og har en regularitet på ca. 96,3%. Det spanske højhastighedsnet, opstartet i 1991 med linjen Madrid-Sevilla, er i dag på lidt over 700 km bestående af 1. generation- (250 km/t) og 2. generation (350km/t) -strækninger og har et af verdens største højhastighedsnet efter Kina. Indførelse af højhastighedsbaner i Spanien har haft en drastisk påvirkning på indenrigsflyvning, på fx. Madrid - Barcelona-linjen er markedsandelen for fly blevet reduceret fra 88% til 40% siden starten af højhastighedsbanen i 1998.


På sporet af pålidelig strøm? Selvfølgelig.

ABB’s transformerstationer til jernbaneindustrien sikrer stabil spændingsforsyning til infrastruktur og rullende materiel, og sørger for at metro, letbaner, regional- og fjerntrafik kører på skinner. Optimerede løsninger til jernbaneelektrificering sikrer pålidelig veksel- og jævnstrømsforsyning, samt høj ydeevne og effektivitet. Med vores viden og globale erfaring indenfor feltet kan vi levere nøglefærdige løsninger, og vores verdensomspændende organisation garanterer kundesupport og service igennem hele anlæggets levetid. www.abb.com/substations

ABB A/S Meterbuen 33, 2740 Skovlunde Tlf.: 4450 4450 E-mail: contact.center@dk.abb.com


Godt rustet til fremtidens signalanlæg

Af Søren-Peter Fiirgaard, Banedanmark

Rent fysisk er udskiftningen af alle landets signaler – Signalprogrammet – allerede gået gang. Også internt i Banedanmark er man i fuld gang med at ruste virksomheden til en ikke så fjern fremtid, hvor der kommer til at ske langt mere end blot det, at signalerne flytter fra sporet og ind i førerhuset på togene. Ændringerne i jernbaneinfrastrukturen, hvor signalerne rykker ind i togene, og der kommer nye baliser og akseltællere, giver både de driftsansvarlige og dem, der skal vedligeholde anlægget en ny hverdag. Trafikstyringspersonalet får helt nye trafikale regler, der er nye måder at styre trafikken på, landets fjernstyringscentraler og kommandoposter lukker, og trafikken vil fremover blive styret fra to ”Trafiktårne” i henholdsvis København og Fredericia samt to fjernarbejdspladser i hhv. Aarhus og Aalborg. Samtidig skal sikkerhedsledelsessystemet være på plads i god tid, inden de første tog ruller ud på skinnerne – så samlet set får en stor del af Banedanmarks omkring 2.200 medarbejdere en ny hverdag, efterhånden som Signalprogrammet rulles ud.

HANDOVER-TEAM For at sikre, at overgangen til det nye signalsystem kommer til at foregå så optimalt som muligt, er der handover-managers i flere forskellige dele af Banedanmark, ligesom Signalprogrammet har sit eget 46 signal

handover-team. Der er blandt andet holdt over 50 workshops, og informationerne til kollegerne i den driftsvendte del af Banedanmark er søgt målrettet, så de på den ene side får den viden, de har behov for, men uden at de på den anden side drukner i møder og informationer. ”Hos leverandørerne og hos os i Signalprogrammet ligger vi inde med viden om, hvad det er for et produkt, vi afleverer. Og det er vores opgave i handover-teamet at sikre, at modtagerne

Samarbejdet med Signalprogrammet er utrolig tæt, og når det har været nødvendigt, så har vi været med helt ned i detaljen. i de forskellige dele af Banedanmark får adgang til al den viden, der er nødvendig for at kunne sikre drift og vedligehold af anlæggene,” siger projektleder i Signalprogrammet Michael Krolykke, der har ansvaret for handover-processen i Signalprogrammet.

Foto: Christoffer Regild og Peter Elmholt

OVERGANGEN TIL DET NYE SIGNALSYSTEM KRÆVER GOD FORBEREDELSE OG ET TÆT SAMARBEJDE MELLEM KOLLEGERNE I SIGNALPROGRAMMET OG BANEDANMARKS DRIFTSORGANISATION.

TIDLIG INVOLVERING Kollegerne i den driftsvendte del af Banedanmark er blevet involveret tidligt. Der har været god mulighed for at sparre med Signalprogrammet for at sikre de rigtige løsninger og for at få afklaret den lange række spørgsmål, der dukker op i løbet af processen. I Banedanmark er det Teknisk Drift, der er ansvarlig for jernbaneinfrastrukturens fysiske elementer. Her sikrer man, at leverancerne fra Signalprogrammet lever op til kravene – både når det kommer til funktionalitet og sikkerhed. Og det er i Teknisk Drift, at man koordinerer arbejdet med at sikre, at kollegerne rundt omkring i hele organisationen er klar til at tage anlægget i drift og vedligeholde det. Opgaven håndteres som et tredjepartsprojekt, hvor leverandørerne af det nye signalsystem – Siemens, Thales-BBR og Alstom – sammen med Signalprogrammet leverer løsningen til Banedanmarks driftsorganisation. ”Det er altid en udfordring at skulle implementere ny teknologi samtidig med, at vi skal sikre en stabil togdrift med flest mulige rettidige tog. Det gælder lige fra at få sikkerhedsledelses-systemet på plads og uddanne medarbejderne til at sikre, at Signalprogrammet kan få de nødvendige sporspærringer til at installere udstyret. Vi er heldigvis vant til at håndtere teknologiske ændringer i organisationen, og vi er


Signalhytterne og de nye baliser og akseltællere er ved at skyde op langs S-banen. Også de gule arbejdskøretøjer er ved at blive udrustet til SIgnalprogrammets komme.

stafetten Hvad skriver du projekt om?

’’

Jeg skal skrive mit speciale sam-

men med en anden studerende. Vi skal skrive om opgradering af regionalbaner. Vi ønsker at undersøge, hvilke elementer der indgår i et opgraderingsprojekt, og hvilke banenormer og TSI-krav de omfatter. Desuden vil vi undersøge de tilsvarende normer og procedurer, der anvendes i udlandet. Det gør vi med henblik på at gøre brug af udenlandske erfaringer for at

vant til at skulle overtage et stykke jernbaneinfrastruktur, som andre har bygget,” siger sektionschef Janus Steen Møller, Handover Mangement, Teknisk Drift.

TRAFIKSTYRING For Banedanmarks trafikstyringspersonale bliver der tale om store ændringer. Trafikstyringen, der i dag er spredt ud over en række fjernstyringscentraler og kommandoposter samles i to ”Trafiktårne” i henholdsvis Fredericia og København samt to fjernarbejdspladser i Aarhus og Aalborg. Derfor har man i Trafikal Drift i Banedanmark været i gang med at forberede overgangen til det nye signalsystem stort set siden beslutningen om udskiftningen blev truffet i 2009. ”Samarbejdet med Signalprogrammet er utrolig tæt, og når det har været nødvendigt, så har vi været med helt ned i detaljen. Det gælder eksempelvis hele designet af kontrolrummet i de to ’’Trafiktårne’’, hvor vi har haft nogle klare ønsker og krav til eksempelvis arbejdsbordene og muligheden for at personalet kan arbejde i naturligt dagslys,” siger David Marconi Nørgaard projektleder i Trafikal Drift.

ALLE OVERKØRSLER UDSKIFTES En anden opgave er Banedanmarks 431 sikrede overkørsler, som alle skal udskiftes. Det gælder bomme, klokker og vejsignaler samt al elektronikken, der hører til. Og i

den første tid efter, at anlæggene er udskiftet, skal den nye og den gamle teknik kunne fungere sideløbende. Sikringsingeniør Karsten Hesseltved har de seneste to et halvt år arbejdet sammen med kollegerne i Signalprogrammet og med leverandørerne af det nye signalanlæg for at sikre, at de nye overkørsler lever op til de nødvendige standarder og er tilpasset danske forhold. ”Der er en lang række faglige aspekter, hvor det er nødvendigt med et tæt samarbejde. Det gælder eksempelvis udformningen af de enkelte overkørselsanlæg, som skal tilpasses danske forhold. I Danmark har vi eksempelvis risiko for, at bomdrevet kan blive dækket af sne, og derfor kan klokken ikke sidde i bunden af bomdrevet, som den gør andre steder i Europa,” siger han.

optimere processen i et dansk opgraderingsprojekt. Motivationen bag projektet er de mange opgraderingsprojekter, som skal realiseres efter aftale om TogFonden. Vores ambition er at udfordre den normale opgraderingsproces og påpege tiltag, som kan effektivisere det senere arbejde. Samtidig tror vi, at det vil være spændende og lærerigt at gennemgå tidligere projekter og derved tilegne os viden om andres erfaringer. Det giver os en vigtig forståelse for hele opgraderingsprocessen, hvilket vi ser som en stor styrke, når vi til sommer dimitterer og skal ud

’’

og arbejde med virkelige projekter.

SIGNALPROGRAMMET: Banedanmark er i gang med en totaludskiftning af de forældede danske signalanlæg: Banedanmarks signalprogram. På fjernbanen bliver morgendagens signalsystem det fælleseuropæiske ERTMS 2 - på S-banen et CBTC-system. De nye

Mai-Britt Rasmussen Studerende DTU

signalsystemer vil medføre langt færre forsinkelser, mulighed for højere hastighed på visse strækninger og flere tog.

signal 47


Carlsberg Station Etablering af ny S-togsstation

FREM MOD 2016 ETABLERER AARSLEFF BANE OG ANLÆG I/S EN NY S-TOGSSTATION I FORBINDELSE MED BYUDVIKLINGEN AF CARLSBERG BYEN. MED OPFØRELSE AF 3.000 BOLIGER DE NÆSTE 10-15 ÅR KOMMER S-TOGSSTATIONEN TIL AT SPILLE EN VIGTIG ROLLE I HELE DEN TRAFIKALE INFRASTRUKTUR FOR BYKVARTERET. Entreprisen udføres for Carlsberg Byen P/S og omfatter udover etablering af den nye station også nedrivning af den nuværende Enghave Station, der nedlægges, når den nye station tages i brug i 2016. Aarsleff Bane & Anlæg I/S er et joint venture bestående af Aarsleff Rail A/S og moderselskabet Per Aarsleff A/S.

NÆSTEN KONSTANT TOGDRIFT Begge nuværende S-banespor ved Carlsberg Byen er vigtige, idet de betjener flere S-togslinjer. Derfor skal driften i sporene opretholdes under hele byggeriet, og kun absolut nødvendige sporspærringer tillades. Projektet kræver derfor stor grad af de48 signal

tailkoordinering og gennemføres i en række deletaper, som er nødvendige for at sikre opretholdelse af togdriften.

NY STATION TAGER FORM For at kunne udføre støbningen af de koniske bærende søjler, til det udkragede brodæk har det været nødvendigt midlertidigt at omlægge kørestrømsanlægget, inden det etableres i sin endelige form. Samtidig udgraves kommende sportracé og der etableres afvanding og underballast i den nye sporkasse. Desuden etableres fire pumpebygværker. Den nye perron opbygges i banearealet og der støbes udkragede brodæk i forlængelse af cykelparkerings-

arealet 7 meter oppe. Perronarbejdet indeholder belægninger, aptering, tre trapper, to rulletrapper og en elevator til vejbro over Vesterfælledvej og Bohrsgade. Stationen åbner i sommeren 2016, hvorefter nedrivning af Enghave station udføres.

UDFORDRENDE LOGISTIK Der er store logistik- plads- og miljømæssige udfordringer i at udføre arbejderne pga. stationens kommende placering. Adgangsforholdene deles med Carlsberg Byens øvrige entreprenører og placeringen i byområde kræver hensyntagen til naboer mht. støj og vibrationer.


Illustration: Gottlieb Paludan Architects

Det forventes, at Carlsberg Station bliver en af landets mest benyttede stationer med omkring 24.000 rejsende om dagen.

Vi sikrer banen – også i fremtiden

FAKTA OM CARLSBERG STATION 5.000 m3 afgravning af jord og gammel ballast 2.500 tons nye skærver 1.300 m afvanding og dræn 30 brønde og 4 større pumpebygværker 700 m spor og kørestrømsanlæg 900 m3 beton i udkragede brodæk og søjler 1.320 m2 komplet ny perron, fundamenter, forkanter, belægninger og aptering 3.000 m kabelføringsveje 190 m rækværker

Vi er involveret i en række af tidens store baneprojekter, som eksempelvis: Letbanen i Aarhus, banerne København-Ringsted og Ringsted-Femern, signalprogrammet for S-banen og det landsdækkende elektrificeringsprogram. Vi søger altid nye medarbejdere – er det dig?

1 elevator inkl. teknikbygning på perron 2 rulletrapper og 3 trapper Nedrivning af Enghave S-togsstation BYGHERRE: Carlsberg Byen P/S ARKITEKT: Gottlieb Paludan Architects ENTREPRENØR: Aarsleff Bane & Anlæg I/S

Vi er specialister i: • spor • jord og afvanding • sikringsteknik • kørestrøm • jernbanesikkerhed • konstruktioner.

SAMARBEJDSPARTNER: Per Aarsleff A/S AFTALEFORM: Hovedentreprise RÅDGIVER: Grontmij A/S, Atkins A/S ANLÆGSPERIODE: April 2014-november 2016

www.aarsleffrail.com

signal 49


Ny bane på

Lolland og Falster udbygning og opgradering

Af Trine Sundsvald Christensen, Carsten Nielsen & Jan Kragerup, NIRAS.

I forbindelse med etableringen af den faste forbindelse mellem Lolland og Femern, skal jernbanen på Lolland og Falster opgraderes fra enkeltsporet bane med TIB-hastighed 120 km/h til dobbeltsporet, elektrificeret bane og maks. hastighed 200 km/h. Hastighedsopgraderingen springer dog Kong Frederik d. IX’s bro i Nykøbing F over, idet kurveradius i sporet mellem stationen og broen er for lille, og over broen køres der fremover ’kun’ 120 km/h. Bygherre er Banedanmark (RingstedFemern Banen, RFB) med Rambøll og NIRAS som tekniske rådgivere for banen på Sjælland fra Ringsted til Vordingborg hhv. Lolland-Falster fra Orehoved til Holeby. Det samlede projekt omfatter mange anlægskomponenter, herunder vej- og sporbærende broer, ny klapbro over Guldborgsund, stationer mv. Nærværende artikel behandler udelukkende etablering af det ekstra spor på de enkeltsporede strækninger på Lolland og Falser.

NUVÆRENDE BANE Broer og dæmninger er tilbage ved banens etablering (Fugleflugtslinien, for lidt mere

FACTS Vidste du at der er plads til 300 personer i et metrotog ? Vidste du at Københavns Metro er kåret til verdens bedste metro?

50 signal

end 50 år siden) i et vist omfang forberedt for et ekstra spor, men disse forberedelser af anlæggene opfylder ikke de nugældende krav til fritrumsprofil ved elektrificering samt nødvendig planumsbredde ved 200 km/h.

DEN NYE BANE Det er derfor nødvendigt at udvide banedæmningen således at den nødvendige planumsbredde til det ekstra spor opnås. Arbejdet kompliceres af, at driften på det eksisterende spor skal opretholdes i anlægsfasen i så stort omfang som muligt. Der er dog enkelte længerevarende totalspærringer, hvor de store arbejder i selve sporet kan udføres. Dæmningsudvidelsen etableres i overensstemmelse med gældende normer (TSI’ere, Eurocodes samt banenormer mv.), idet der dog efter dialog med Banedanmarks Tekniske System-ansvarlige er opnået enkelte dispensationer for at undgå uhensigtsmæssige eller meget dyre løsninger. Dæmningsstabilitet beregnes på basis af styrkeparametre, der er fastlagt ved geotekniske boringer i eksisterende dæmninger hhv. styrkeparametre for det nye dæmningsfyld. De geotekniske boringer er generelt udført fra spor med sneglebor med en indbyrdes afstand på ca. 100 m. I boringerne er der pr. halve meter udtaget jordprøver til ingeniørgeologisk bedømmelse af jordarterne. Styrkeparametre i ler og andre kohæsive aflejringer er målt ved vingeforsøg. Ved vingeforsøg bestemmes vingestyrken, der er et udtryk for de kohæsive aflejringers udrænede forskydningsstyrke. Styrkeparametre i sand og andre friktionsjorde er målt ved SPT-forsøg, Standard Penetration Test. Ved SPT-forsøg registreres jordens modstand mod nedtrængning af et standardiseret cylindrisk stålprøverør (SPT-sonde). Den registrerede nedtrængningsmodstand benyttes til en vurdering af lejringstætheden for friktionsjorden som efterfølgende omregnes til en friktionsvinkel. Banens afvanding er dimensioneret med hensyntagen til forventede forøgelser i

Foto af banen i dag

nedbørsmængder. Banens nye grøfter dimensioneres og udformes således at de fungerer som forsinkelsesbassiner. Der etableres ny ballast og sporoverbygning på både Lolland og Falster. På Lolland hæves sporet med 200 mm i forhold til i dag, for at undgå eller minimere risiko for vand i sporkassen. Med hensyn til overbygningstypen benyttes Banedanmarks nuværende ’standardkomponenter’, nemlig skinner af typen UIC60 og sveller af type S99 (med Pandrolbefæstelser), ligesom Banedanmarks standardsporskifter benyttes. Til forskel fra andre strækninger forsynes strækningen dog med en lang række transversaler med sporskifter 1:27,5, som tillader kørsel med 120 km/h gennem transversalen – et godstog kan således dirigeres fra højre til venstre spor – og vice versa – uden at nedsætte hastigheden. Endvidere ændres layoutet i Nykøbing F station, således at stationen kan håndtere det nye dobbeltspor, ligesom en lang række eksisterende sporforbindelser på stationen opgraderes. RFB-projektet er i 2015 i den fase, hvor arbejderne udbydes/detailprojekteres; nogle udbudspakker i totalentreprise og andre i hovedentreprise på basis af rådgivernes detailprojekt. Sporoverbygningen udføres i hovedentreprise på basis af rådgivernes detailprojekt, mens jord- og afvandingsarbejder udføres i totalentreprise idet en række kravspecifikationer og betingelser skal opfyldes.


Vi r책dgiver om alle faser i dit jernbaneprojekt

www.niras.dk


Fuld fart på implementeringen af ETCS Baseline 3 Af Peter Løbner Hansen, Siemens

En række lande arbejder på at implementere ETCS/ERTMS og stadig flere projekter kommer til. Der er således fortsat stor aktivitet på videreudvikling og implementering af de tekniske systemer, også i lande uden for Danmark. I løbet af 2014 testede Siemens softwarefunktionaliteten i Siemens ETCS Baseline 3 on-board udstyr. Testforløbet er udført i tæt samarbejde med SBB (Schweizer Bundes Bahn) og BLS (Bern – Lötschberg – Simplon AG). SBB er blandt de absolut førende i jernbaner i udrulningen af ETCS, blandt andet på strækninger med blandet trafik, og BLS er den stærkeste af de talri52 signal

ge private jernbaner i Schweiz. Testprogrammet forløb yderst positivt og Siemens er dermed klar til at implementere ETCS Baseline 3. I løbet af 2014 blev en ny Technical Specification of Interoperability Control Command & Signalling (TSI CCS) lovmæssigt bindende inden for EU. Basis for den nye TSI er Baseline 3 i ETCS specifikationen, der er udsendt af den ansvarlige myndighed European Rail Agency (ERA), som dermed for alvor baner vejen for en interoperabel jernbane i Europa. Ud over en række funktioner som forbedrer og udbygger interoperabiliteten af såvel on-board udstyr som infrastruktur introduceres en ny modus kaldet ”ETCS Level 1 Limited Supervision”

for første gang. Denne modus udgør en væsentlig forudsætning for implementeringen af ETCS på de europæiske jernbanekorridorer, der er defineret i ”European Deployment Plan”, som blev vedtaget af de europæiske lande tilbage i 2009. Siemens udfører for tiden en række ETCS projekter i Schweiz, såvel på infrastruktur siden som på on-board siden. Projekterne er hjørnesten i migrationen af hele jernbanenettet i Schweiz, hvor man ønsker fuld implementering af ETCS frem mod 2017. Det var således af stor interesse for alle involverede parter at gennemføre test-programmet for ETCS Baseline 3 onboard udstyr.


MÅLENE MED TESTPROGRAMMET VAR FØLGENDE: 1. At gennemføre drift med ETCS Level 2 og ETCS Level 1 (LS = Limited Supervision) på det eksisterende jernbanenet. 2. At demonstrere kompatibilitet bagud for Baseline 3 on-board systemer anvendt på strækninger udrustet med Baseline 2. 3. At demonstrere modenheden og stabiliteten af Siemens Baseline 3 systemer.

SBB og BLS har stillet et moderne lokomotiv til rådig for testforløbet, som allerede var udrustet med Siemens ETCS L2 on-board udstyr, hvilket var en vigtig faktor for at testforløbet kunne gennemføres succesfuldt. Siemens on-board udstyr er grundlæggende forberedt for Baseline 3, og det var derfor kun nødvendigt at uploade Baseline 3 softwaren for at testprogrammet kunne gennemføres. Testprogrammet er gennemført på baggrund af et testkatalog med en række Baseline 3 scenarier, som er udarbejdet af SBB og BLS. SBB, BLS og Siemens har dermed været de første til at fremvise og gennemføre drift med Baseline 3 på jernbaneinfrastruktur i kommerciel trafik. Testforløbet har bevist

at Baseline 3 softwaren i on-board udstyret er bagud-kompatibelt med Baseline 2 infrastruktur. Den succesfulde test udgør en milepæl for at levere ETCS Baseline 3 on-board udstyr til kunder, i Europa, og underbygger at Baseline 3 giver de største benefits til kunder som ønsker at implementere et interoperabelt ETCS system. Næste skridt i udrulningen af ERTMS er software version BL3.4, og her forventer Siemens at gennemføre test af denne version i løbet af sommeren 2015 således at certifikatet kan udstedes af NoBo i Q1/2016. Implementering af Baseline 3 er således godt på vej.

signal 53


KRAV

NYE

TIL ENTREPRENØRERNE MED DE MANGE KOMMENDE PROJEKTER, DER SKAL SIKRE ”FREMTIDENS JERNBANE” I DANMARK, FØLGER NYE OMFATTENDE KRAV TIL ENTREPRENØRERNE. Af Morten Reedtz Kjellev, Bravida

En række danske og udenlandske entreprenører er for tiden i fuld gang med at gennemføre opgaver og udarbejde tilbud på nye opgaver, som Banedanmark har udbudt i forbindelse med de store baneprojekter. Flere og flere af de store projekter bliver i dag udført som totalentrepriser. I den type entrepriser er det entreprenøren, der har det totale ansvar for opgaven, herunder også at sikre, at alle normer og krav bliver overholdt. En af disse entreprenører er installations- og servicevirksomheden Bravida Danmark. Selskabet har stor erfaring indenfor hele det banetekniske område fra anlæg, til fornyelse, fejlretning og vedligeholdelse. Bravida Danmark er allerede i fuld gang med at installere det nye fælles europæiske ERTMS-signalsystem på banestrækninger i Østdanmark. Det sker i samarbejde med Alstom, som har det overordnede ansvar for moderniseringen af det danske signalsystem øst for Lillebælt. Udover signalprojektet løser Bravida også en række elektrotekniske opgaver for Banedanmark. Det omfatter alt fra transformerstationer til kabellægning frem til de enkelte fordelerstationer, bygning og pro-

54 signal

TSI-KRAVENE STILLER STORE KRAV TIL ENTREPRENØRERNE Hos afdelingschef i Bravida Ole Høgh er der ingen tvivl om, at en af de største udfordringer, som han og hans kolleger oplever med de store baneprojekter er de såkaldte TSI-krav. TSI står for Tekniske Specifikationer for Interoperationalitet, og de skal bidrage til at øge kvaliteten og sikkerheden for materiel og passagerer på det europæiske transportnetværk (TEN) ”Vi oplever, at der med de nye store projekter er kommet helt anderledes stor fokus på TSI-kravene. Noget vi ikke i samme grad oplevede med de mindre baneprojekter. Man kan godt sige, at TSI-kravene i starten overrumplede os. For os i Bravida har det i hvert fald fundamentalt ændret vores måde at designe banerelaterede projekter på. Og det er blevet væsentligt mere tidskrævende i designfasen. Det er min opfattelse, at alle i branchen nok er blevet noget overrasket over omfanget,” siger Ole Høgh.

KLAR TIL DE STORE PROJEKTER TSI-kravene er baseret på europæiske nor-

Omkring 1.400 medarbejdere i Danmark Bravida Danmark leverer totalløsninger inden for el, vvs og ventilation - og er specialister

inden for blik, sprinkling, fjernvarme, elevatorer, el-transmission, trafiksystemer, baneteknik, tele/data, automation, brand & sikring, tv-overvågning o.m.a.

info

Bravida Danmark er en del af Bravida Koncernen med 8.200 medarbejdere i Sverige, Norge og Danmark.

jektering af transformerstationer og en lang række andre jernbanetekniske opgaver.

mer, og betyder blandt andet, at to uafhængige instanser, skal gennemgå og stille spørgsmål til de projekter entreprenørerne laver. Selv om TSI-kravene i starten var anledning til mange frustrationer, vurderer Ole Høgh, at Bravida Danmark nu er ved at være godt med og har opbygget en proces for, hvordan arbejdet med TSI-kravene skal indarbejdes i de store baneprojekter. ”Det tekniske arbejde har egentlig ikke ændret sig så meget. Det er eftervisningen af de nye krav, der har ændret sig. Vi har haft svært ved at håndtere kravene i starten. Men det kan vi nu,” siger Ole Høgh og fortsætter: ”Det er selve processen, der er vigtig. TSI-kravene gør nemlig, at man får vendt hele projektet, for at sikre sig, at alt er i orden. Det højere formål er jo sikkerhed og kvalitet for jernbanedriften. Vi har lært rigtigt meget i vores arbejde med TSI-kravene, og vores kendskab til kravene, gør at vi kan løfte de helt store opgaver på jernbanen. Fra A-Z,” siger Ole Høgh. Søren Frahm, som er direktør for Bravida Danmarks Infrastrukturafdeling og dermed også ansvarlig for det banetekniske område siger om de kommende store projekter: ”Der er ingen tvivl om, at det er blevet langt mere kompliceret og tidskrævende at deltage i projekter af den kaliber, som Banedanmark udbyder i disse år. Det stiller store krav til vores branches kompetencer både rent teknisk og så sandelig også i forhold til dokumentation.” Søren Frahm vurderer, at det er en fordel, at kunne gå ind og agere som totalentreprenør på baneprojekterne. ”Det giver et godt overblik over hele processen og kan bidrage til at opgavebestilleren, får en bedre rådgivning,” slutter han.


SpecialiSter på banen Hos Bravida tilbyder vi løsninger i alle projektfaser på jernbanen: fra anlæg, til fornyelse, fejlretning og vedligeholdelse. Vores store banetekniske erfaring indenfor sikringsteknik, kørestrøm og BPU, sikrer professionelle løsninger som holder. Samtidig arbejder vi kontinuerligt med efteruddannelse og yderligere specialisering, f.eks. indenfor det europæiske signalsystem ERTMS level 2.

BrøndBy / Tel. 4322 1100 / www.Bravida.dk


This is our story

Fra Hong Kong til Hovedbanen

Kowloon Express Rail Link – 26km spor, hvoraf 15 km er tunnel.

… er vi stjernestolte af at være med til at realisere nogle af tidens mest spændende baneprojekter. Vi brænder i den grad for at udvikle fremtidens infrastruktur, og vi har den viden og erfaring, der skal til. Vi kan rådgive fra de helt tidlige ide-faser, til de færdige projekter kører på skinner – ligesom vi undervejs kan levere samtlige rådgivningsydelser. Og så er vi en del af et verdensomspændende hold på over 4000 baneeksperter, som hver dag leverer ekspertise til nogle af verdens mest avancerede transportsystemer.

www.atkins.dk

Signal - 2015  
Signal - 2015  
Advertisement