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A N I V E R S A R I O

P L U N A

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P R I M E R A S

L Í N E A S

U R U G U A Y A S

D E

N A V E G A C I Ó N

A É R E A


PLUNA Primeras Líneas Uruguayas de Navegación Aérea


Índice Temático

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Breve Historia en el tiempo Desde ayer hasta hoy Fundación de Pluna Génesis de un sueño El Uruguay a las puertas del siglo XX Acrobacias aéreas sobre Montevideo No había rutas en el aire, se hizo camino al volar El Uruguay en los años veinte Pluna, su fundador y la historia uruguaya Algo personal El nombre de Pluna El recuerdo del “miedo sabio” Salvador Adami, pionero de la aviación civil uruguaya Salvador Adami y Alberto Márquez, historias paralelas La gran prueba para un piloto con vocación Los primeros pilotos de Pluna Los primeros aviones El Bautismo de los aviones Pluna con las alas abiertas La Conquista del pasajero del aire Del primer pasajero a la lista de espera Una nueva economía para un nuevo negocio Las incipientes agencias del interior Mujeres pioneras de la aviación Mujeres que conquistaron el cielo celeste Algo para recordar Pluna consolidó sus sueños volando Una estampa al vuelo y dos anécdotas para recordar Una nota que entona Una celebración, un caleidoscopio de miradas

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Breve historia en el tiempo Desde el inicio de los tiempos los seres humanos observaron el cielo y posiblemente en la primera visión de la inmensidad del espacio exterior y el vuelo de las aves cortando el cielo, intuyeron que el volar no era sólo para los pájaros

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o existe un registro histórico sobre “deseos y sueños” de los seres humanos, pero si lo hubiese, el volar sería uno de los más antiguos. Posiblemente en la primera visión de la inmensidad del espacio exterior y el vuelo de las aves cortando el cielo, se conjugó la idea de que el volar no es sólo para los pájaros. Leyendas sobre seres voladores,el mito de Ícaro volando hacia el sol en busca de libertad, Da Vinci con sus bosquejos de planeadores y ornitópteros, la invención de la cometa y globos aerostáticos, hombres batiendo grandes alas de madera,y el avión, tal cual lo conocemos hoy, son muestra de la ilimitada creatividad de la mente humana que, tras la experimentación y la búsqueda, logró concretar una de sus más preciadas aspiraciones. Se necesitaron siglos de observación y estudio de la naturaleza para consolidar los intentos por alzar el vuelo. Sólo como una pequeña muestra para abarcar la audacia humana, se podrían mencionar algunas experiencias. En un breve recorri-

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do a vuelo de pájaro, empezaríamos en Grecia Antigua donde se fabricó un artefacto de madera con forma de ave, que mediante un chorro de aire, se alzó a 180 metros del suelo. Destacaríamos, en el 300 A.C.., el invento de la cometa en China, que 250 años después se usó para intentar los vuelos con humanos. Avanzaríamos hacia el año 800 cuando Abbás Ibn Firnás, de 65 años, voló una pequeña distancia con unas alas de madera recubiertas de tela de seda y plumas. Y finalizaríamos asombrados ante un monje benedictino, que en el 1010, utilizó unas alas parecidas a las de Firnás y se elevó a 200 metros de altura. En el siglo XIII Roger Bacon, un monje inglés, concluyó que al igual que el mar logra sostener un navío, el aire podría soportar una máquina que permitiera volar. Cinco siglos después, los globos aerostáticos se

elevaban en el aire sin ningún control ,y al fin, con los avances en el estudio de la aerodinámica se pudo alzar el vuelo con planeadores. Comenzó entonces la era de los aeroplanos con motor ,que con algo de ayuda externa, despegaban y sostenían el vuelo recorriendo trayectos muy cortos. Sobre tantos intentos, sobre tanta perseverancia a través de los siglos, el sueño de volar empezaba a ser una realidad en los inicios del siglo XX. Alberto Santos Dumont en Europa y los hermanos Wright en América, realizaron con éxito los primeros vuelos en un avión controlado. Años después, en un país al sur de América del Sur, en Uruguay, dos hombres jóvenes, hermanos, de apellidos Márquez Vaeza, proyectaban una línea aérea que a

muchos les pareció un sueño de muchachos inexpertos, una simple utopía. Si la imaginación realiza un vuelo retrospectivo, es sencillo visualizar el Uruguay de los años 30: un país pequeño, poco poblado y sin aparentes obstáculos para la comunicación terrestre. ¿Sería rentable una línea aérea para el transporte interno de pasajeros y carga? La respuesta a esta pregunta no fue algo que los hermanos Márquez se plantearan como un obstáculo. Los hechos hablan. Con los pies en la tierra y un sueño en la mente, visionaron un negocio en el aire: PLUNA. ….Y el tiempo se pasó volando… 75 años después, las Primeras Líneas Uruguayas de Navegación Aérea siguen con convicción y firmeza su vuelo.

Primer Vuelo con motor 1903 Hermaos Orville Y Wilbur Wright

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Desde ayer hasta hoy

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as historias de las instituciones, al igual que las individuales, contienen por siempre dentro de sí la semilla que les dio origen. Así como una buena semilla permite el crecimiento de un árbol majestuoso, los sueños humanos son el origen y simiente de los grandes proyectos. Se podría decir de otra manera, cualquier proyecto que se levanta con firmeza, en sus inicios fue un sueño, que del mismo modo que el árbol, será capaz de vencer cualquier obstáculo con tal de afianzar las raíces que lo amarran a la tierra, levantarse y permitir que sus ramas crezcan para alcanzar el cielo. Es de esta forma que hoy podemos entender la existencia de PLUNA, la primera aerolínea del Uruguay, que estableció vuelos regulares, que ganó pasajeros para el aire y que conectó a un pequeño país del hemisferio sur con el mundo. El estado uruguayo apoyó desde sus inicios la iniciativa que impulsaron los hermanos Márquez Vaeza, y en el momento oportuno, garantizó, como lo hace hoy día, los puentes aéreos con el exterior transportando pasajeros hacia decenas de destinos, consolidando el intercambio comercial y cultural y proyectando la imagen del país con todas sus tradiciones y bellezas naturales.

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finales de 1934 el Centro Nacional de Aviación, le otorgó a Alberto Márquez Vaeza su brevet de aviador No. 46. De esta forma, entró oficialmente al pequeño círculo de la aviación uruguaya. Su instrucción de vuelo la recibió de José R. Polero con quién en algún momento pensó en iniciar una compañía aérea. A mediados de 1935, su hermano Jorge, conociendo su aptitud y deseo de entrar al mundo comercial de la aviación, le propone fundar una aerolínea. Los hermanos Márquez emprendieron la tarea de desarrollar una empresa comercial de transporte aéreo dentro del Uruguay, y ante el escepticismo de muchos, recibieron el apoyo del Embajador de Gran Bretaña Mr.Eugene Millington Drake que acogió la iniciativa en forma entusiasta. El embajador consiguió un crédito en su país por la suma de 14.000 pesos oro uruguayos. A ese dinero se sumó lo que lograron reunir los hermanos por la venta de su negocio (una casa de importación de automóviles) y el aporte de su madre, doña Amelia Vaeza Ocampo, que los respaldaría en la consolidación de la empresa hasta su último aliento a los 97 años. El dinero recaudado, se destinó para la compra en Inglaterra de dos biplanos bimo-

tores De Havilland D.H. 90 “Dragonfly” para dos pilotos y cuatro pasajeros. Al aval del embajador se adhirió su esposa, la señora Effie Millington Drake, que donó tres becas de estudios en Gran Bretaña, una para preparar un piloto, otra para entrenar un especialista en mantenimiento y la última, para que Alberto Márquez se capacitara en torno al funcionamiento de una empresa aérea. El futuro resultaba prometedor, sin embargo, recién comenzaba un largo camino. Para alcanzar la meta había que sortear aún, importantes obstáculos. Los trámites para establecer formalmente la línea aérea, los iniciaron en la primavera de 1935 ante la Dirección de Aeronáutica Civil que empezó a funcionar en setiembre de ese mismo año. Finalmente, el 14 de febrero de 1936, por Resolución del Poder Ejecutivo, se autorizó el establecimiento de líneas aerocomerciales de Montevideo a Salto y de Montevideo a Rivera, y también se aprobaron los estatutos provisionales de las Primeras Líneas Uruguayas de Navegación Aérea, PLUNA. Con la autorización, la colocación de la seña y los trámites pertinentes ante la fábrica inglesa De Havilland Aircraft Co. Ltd. se abrió el camino para proyectar una empresa de navegación aérea con sello uruguayo.

Fundación de PLUNA Un sueño que a través de los años, al igual que un árbol majestuoso, fue capaz de vencer cualquier obstáculo con tal de afianzar las raíces en la tierra y desplegar sus ramas para alcanzar el cielo.

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Génesis de un sueño Entre los grabados de Xaudaró y las novelas de Julio Verne, en su niñez, Alberto Márquez estaba, con los pies en la tierra y su mente en el aire, anticipándose al futuro.

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“El jardín estaba sumergido en el silencio. El mismo silencio en el que nos desenvolvemos en nuestros sueños al movernos de extraña manera. La tarde, calurosa y quieta en la cercana puesta del Sol, parecía guardar todos los recuerdos de los tiempos” “Los niños corríamos en el aire inmóvil, azotándonos nuestras caras al penetrar en él como quién atraviesa un obstáculo o siente la premonición del futuro.” Lo que antecede pertenece a “Memorias de Aeroplanos. Génesis e Historia de la Primera Línea Aérea Uruguaya”, de Alberto Márquez Vaeza. En este libro, su autor, con gran maestría narrativa, entreteje los hilos de sus sueños y experiencias de vida con los de la vida cotidiana y proyecta el clima que se respiraba en el aire montevideano de las primeras décadas del siglo XX. Sin intentar hacer historia, da pistas sobre personajes y eventos importantes para que sea posible comprender, no sólo la forma en que se encadenaron los acontecimientos para concretar la fundación de la primera aerolínea nacional, sino también, para compartir sus más profundos deseos y ensoñaciones con respecto a la vida y al ser humano. Sin que sea su intención expresa,

descubre la ruta que tuvieron que transitar en Uruguay todas aquellas personas que desean alcanzar sus metas con éxito.

“Aerobus – Express – París- London y Robur el Conquistador” Imaginemos a Alberto Márquez en su niñez. Está en el jardín de su casa de 8 de octubre tendido bajo un peral y mira detenidamente las grandes láminas de Xaudaró, un regalo que le hizo su padre. A un costado se encuentra la colección de novelas de Julio Verne, propiedad de María Amelia, la hermana mayor. Es una tarde calurosa y el sol está por ocultarse. Todo es silencio. De repente en el aire se posa el chillido de un pirincho, Alberto levanta la cabeza de su libro de grabados y observa la fuga del pájaro de larga cola, lo sigue con la mirada y el batir de sus alas lo hace sonreír. Une la imagen del ave con esa que tiene delante de sus ojos: un monoplano modelo Bleriot. El grabado sobredimensiona el tamaño de un monoplano construido con tela barnizada y listones de madera. En su cabina transporta a unos quince pasajeros. Una señora gorda sostiene su sombrero con plumas, cintas y un gran pájaro, para impedir que el viento se lo lleve. Otro pasajero aferra su bombín, y todos, indefectible-

mente, sonríen. Alberto piensa que la felicidad de los tripulantes es una anticipación de lo que sentirán miles de personas cuando casi mágicamente, se trasladen de un lado a otro del planeta para experimentar la variedad de colores, gustos y perfumes, costumbres y culturas que existen, que él aún no conoce, pero se imagina. En el costado del aeroplano se destaca la leyenda “Aerobus-Express-Paris-London” y se ve al aviador inclinado que, con sus pies, empuja con fuerza la rueda de los controles. Al fondo y arriba, las nubes sugieren la audacia de los pasajeros al volar con medio cuerpo fuera de la nave. Alberto compara esta lámina con las que figuran en los libros de Julio Verne, en las cuales aparecen barcos que surcan el cielo, como el de “Robur el Conquistador” con sus hélices iguales a las de un helicóptero. Los grabados al acero de esa edición le parecen audaces, mucho más imaginativos que los de Xaudaró y casi tan premonitorios como el diseño de la nave voladora de Leonardo Da Vinci. Leyendo historias fantásticas y contemplando lá-

minas, Alberto logra transportarse a cualquier parte del mundo en forma instantánea. Aún no lo sabe, pero sobre las visiones de sus viajes imaginarios se impulsarán sus sueños y deseos, que años después, en el ambiente propicio de la sociedad uruguaya se convertirán en realidad. 11


El Uruguay a las puertas del siglo XX

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as últimas décadas del siglo XIX, anticipaban el cambio profundo y vertiginoso que se desarrollaría en el XX con las transformaciones en las formas de producción, reposicionamiento de las grandes potencias en Europa y la redistribución de las colonias en Asia y África. En el gran escenario del mundo las potencias contendientes se aliaban o enfrentaban de acuerdo a circunstancias estratégicas y una guerra estallaba en 1914, con la gran “novedad” de que también se combatía en y desde el aire. La ciencia y la tecnología en algunos casos se pusieron a disposición de la industria armamentista, no sólo para el diseño de armas letales, sino también para el perfeccionamiento de motores y diseños de naves aéreas, que luego aprovecharía la aviación civil. Después de la guerra, una nueva estirpe de hombres hacía aparición en la vida cotidiana.

Los Nuevos Quijotes pertenecían a la estirpe de los que sabían volar. Durante la I Guerra Mundial, 1914 – 1918, las revistas europeas “L¨Illustration”; “La Esfera” y “London Illustrate News”, que llegaban a Montevideo, mostraban grabados

sobre las máquinas voladoras que llamaban “avions” o “airplanes” y anunciaban la aparición de una clase de estirpe humana, que hacía posible el tan ansiado deseo de mirar la Tierra desde el cielo. Una vez finalizada la guerra, los aviadores de la nueva fuerza militar ya habían realizado la experiencia de estar en el aire y, una buena parte de ellos, no estaban dispuestos a volver atrás. Organizaron escuelas para capacitar a nuevos pilotos o se dedicaron a viajar por el mundo para ofrecer espectáculos de vuelo con los aviones que compraron. En unos pocos años, los habitantes de países de diferentes rincones del planeta conocieron sus acrobacias y los nombres de sus maniobras , como el looping, el tonneau y la caída de hoja.

y muchos entregaron su vida para consolidar lo que sería el transporte del futuro. Por prueba y error, por curiosidad y aventura, por amor y vocación, por todo esto y más, se logró el avance de la aeronáutica. La creación de las primeras líneas aéreas en el mundo delinearon las rutas que permitieron el intercambio comercial y cultural y la conexión casi instantánea. El tiempo y el espacio nuevamente cambiaban su dimensión.

Era una forma muy peligrosa de ganarse la vida porque las “máquinas voladoras” todavía necesitaban perfeccionarse ante la pérdida de velocidad. Aún había mucho que aprender. A pesar de todo, la necesidad de sentirse suspendido en el aire y desafiar la gravedad superaba, en buena parte, el temor a cualquier infortunio. Eran héroes con una pizca de inconsiencia, 13


Acrobacia aeronáutica. 1922-1923

Acrobacias aéreas sobre Montevideo Las láminas de Xaudaró y Julio Verne tomaban vida ante la mirada incrédula de cientos de espectadores.

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oco antes de 1914 , llegó al Río de la Plata un aviador italiano de nombre Cattáneo con el fin de realizar exhibiciones en un monoplano. Entre los espectadores, junto a sus padres, se encontraba Alberto. El aviador realizó una serie de vuelos cortos y bajos sobre el Hipódromo de Maroñas, decolando sobre la cabeza del público que corría de un lado a otro siguiendo el vuelo desde tierra. Las maniobras del piloto provocaban en el público una especie de encantamiento hipnótico, como si estuviese presenciando el acto de un mago, que gracias a su arte, era capaz de desafiar las leyes de la razón. Ese día tan especial, la memoria de Alberto quedó colmada con las fantásticas acrobacias del vuelo de Cattáneo. Por mucho

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tiempo lo recordó todo, con sus más mínimos detalles, como si aquella demostración hubiese sido un espejismo salido de las láminas que unos pocos años atrás miraba, durante horas, en el jardín de la casa de 8 de octubre. Poco a poco, todo lo que le entusiasmaba en su infancia y que en aquel entonces parecía pertenecer únicamente a la ciencia ficción, se iba tornando realidad. El interés por los vuelos de exhibición era generalizado. Los aviadores y sus acrobacias empezaron a dejar una impresión muy fuerte en el corazón de los espectadores, una sensación de romanticismo aventurero que permitía avizorar, todavía sin mucha claridad, los cambios que la sociedad uruguaya afrontaría en un futuro cercano.


No había rutas en el aire, se hizo camino al volar “Caminante no hay camino, se hace camino al andar…”, dice un poema de Antonio Machado y nada más cierto. El inicio para establecer una línea aérea para transporte de carga y pasajeros en Uruguay no fue fácil, y el equipo que emprendió la tarea para establecer rutas en el aire tenía que afrontar decenas de desafíos mucho antes de fundar la compañía. Hoy en día, viajar en avión es mucho más seguro que transitar las carreteras. La eficiencia de los instrumentos de vuelo, de las comunicaciones y la infraestructura de los aeropuertos, permiten que millones de personas en todas partes del mundo viajen diariamente y que las relaciones comerciales y culturales se establezcan en forma rápida.

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A un pasajero de la actualidad, le sería difícil concebir un viaje en los primeros años del siglo pasado cuando se improvisaban las pistas en campos naturales y no había herramientas ni talleres adecuados para el mantenimiento de las aeronaves. Los aviones eran lentos, no poseían instrumen-

tos de navegación para realizar vuelos nocturnos ni vuelos con mal tiempo, no se contaba con previsión meteorológica ni comunicaciones. Los aviones volaban a menos de cien kilómetros por hora y cuando soplaban en contra vientos muy fuertes, quedaban suspendidos en el aire sin poder avanzar. Para que los viajeros de hoy en día pudieran hacerse una idea de la forma tan precaria en que se realizaban los vuelos, vale mencionar, por ejemplo, el servicio que en 1918 quiso implementar el Cuerpo Aéreo Militar de los Estados Unidos, cuando intentaba regular seis vuelos semanales entre Nueva York y Washington. El vuelo no se podía realizar de noche ni con mal tiempo, la velocidad apenas aventajaba al tren expreso y se debía seguir la línea del ferrocarril. El intento fue un gran fracaso y se produjeron muchos accidentes. El correo que se transportaba o no llegaba jamás o cuando llegaba, había tardado más que al enviarlo por tren. Con los ojos de nuestra época no cabe duda de que es posible parafrasear a Machado: la aviación comercial, ha hecho camino al volar. 15


El Uruguay en los años veinte

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Mujeres de pelo corto, Gardel, la inauguración del Centenario y la “invención” de la vuelta olímpica Sin información Disponible

Mundial de 1930 Estadio Centenario Montevideo Uruguay

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inalizó la guerra en Europa. En el Uruguay, los años 20 prometían ser una década de grandes cambios. Las condiciones de vida mejoraron en el país y la población se concentró mayoritariamente en Montevideo. Se abrieron las comunicaciones con el mundo, hubo explosión demográfica y arribó al sur una nueva ola migratoria que había huido de la guerra. Montevideo era una ciudad próspera y activa, sus barrios empezaron a extenderse y nuevos negocios aparecieron. En 1923 se inauguró el monumento a Artigas en la Plaza Independencia, lugar emblemático de la ciudad, y en 1925 el majestuoso Palacio Legislativo. Se abrieron espacios públicos como el Parque Rodó y el hoy llamado Batlle y Ordoñez. La mujer de todas las clases sociales, por diferentes motivos, apareció en la sociedad uruguaya adquiriendo mayor protagonismo al insertarse en el campo laboral unas, y otras comenzando a estudiar. Se dejaron de lado algunos prejuicios y las moda en el vestir y en los peinados tentaban a las señoras de las clases medias y acomodadas.. Muchas decidieron fumar tal como lo hacían las mujeres “fatales” de las películas y unas pocas al principio, miraron el cielo y decidieron que volar era una opción posible.


Aviadores extranjeros llegaban al Río de la Plata para mostrar sus acrobacias en el cielo, se conformó un Club de Aviación y decenas de jóvenes, al igual que Alberto Márquez desde su niñez, alimentaban el deseo de ser aviadores y aprendían a pilotear un avión. Las compañías teatrales del extranjero comenzaron a llegar a Montevideo para presentar sus puestas en escena y la locura del cinematógrafo atrapó inmediatamente el interés del público, entonces, aparecieron salas de cine y teatro. En la música, Carlos Gardel emergió como una gran figura y la voz del “Zorzal” se escuchaba en rincones inimaginables del planeta. En París, la gente deliraba por escuchar y bailar el tango y la milonga. Se inauguró el Estadio Centenario el 18 de julio de 1930, como un hito de los actos conmemorativos de la Primera Constitución del país. El fútbol se había convertido en pasión de multitudes, y futbolistas como Petrone, Piendibene y Nasazzi eran considerados los grandes ídolos del momento, tal como lo son hoy día Diego Forlán, Luis Suárez, Lugano y todo el equipo de la selección na-

cional de fútbol que ganó la Copa América por décimo quinta vez.. Si hablamos de fútbol, no se puede dejar de mencionar el partido entre Uruguay y Suiza que se jugó en el estadio de Colombes, Francia, el 9 de junio de 1924. El juego terminó 3 a 0 ante 60.000 espectadores que ovacionaron a los orientales que se habían convertido en los campeones del torneo Los jugadores del equipo uruguayo con una mezcla de felicidad y llanto, empezaron a dar vuelta al estadio para saludar a la gente que les aplaudía y les tiraban claveles a su paso. Una vez que terminaron el recorrido, sin saberlo ni quererlo, instauraron un rito que en el futuro, los deportistas campeones convertirían para siempre en una tradición. En ese día glorioso se había “inventado” la vuelta olímpica. Esta era la pintura que se estaba trazando en el mundo y en el país: cambios, movilidad, experimentación y curiosidad, crecimiento espiritual y ambición por el progreso, necesidad de conexión y más intercambio. La sociedad civil ya estaba dispuesta y se sentía preparada para la conquista del espacio aéreo.

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PLUNA, su fundador y la historia uruguaya Cuentan que el bisabuelo de Alberto Márquez salvó la vida del General Artigas, al rescatarlo, cuando perdió su caballo y quedó expuesto ante al fuego de los españoles.

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a historia de PLUNA está indisolublemente ligada a la de Alberto Márquez Vaeza , a su sueño sobre aeroplanos, a los dibujos de Xaudaró y a las historias fantásticas y premonitorias de Julio Verne que hasta cierto punto, determinaron su vocación. Sin embargo, eso no es todo, hay algo más que nutre esta historia, que entreteje los hilos de lo individual y lo colectivo para presentarnos un gran telar de compleja textura. Alberto Márquez heredó una carta que escribió su abuelo para despedirse de sus hijos y esposa antes de un enfrentamiento el día 10 de enero de 1875. En una localidad del interior del país, se debía elegir un nuevo alcalde, los grupos minoritarios querían imponer su candidato y avisaron a los opositores que si concurrían a las urnas iban a ser acribillados. Aún ante la amenaza, los opositores, entre los cuales se encontraba el abuelo de Alberto, decidieron ir y se presentaron en el atrio de la catedral donde estaba la urna. La amenaza se cumplió y varios fueron abatidos a tiro de pistola. El padre de Alberto Márquez tenía en ese momento 8 años y presenció el momento en que el cuerpo ensangrentado de su progenitor, ya sin vida, fue entregado a su madre en el zaguán de la casa, en la calle Washington en la Ciudad Vieja.

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El paso del tiempo acrecentó esa imagen y se dedicó a recoger viejas cartas y testimonios que luego complementó con información recopilada del Archivo de las Indias en Sevilla. Como resultado de la investigación familiar se pudo establecer que el bisabuelo de los hermanos Märquez había nacido a finales del siglo XVIII, en la época colonial. En 1806 no quiso viajar a España para hacerse cargo de tierras y animales heredados, posiblemente, según dedujeron por lo datos obtenidos, porque era vecino de la estancia de los Artigas. Cuentan que oía, con menos de veinte años, al oficial Artigas del regimiento “Dragones del rey” que hablaba sobre la Revolución y la Independencia de Estados Unidos de América. El sueño a alcanzar en ese entonces, era instaurar un sistema democrático en el Río de la Plata sin tiranías ni asesinatos. En la Batalla de Las Piedras, según los testimonios recogidos por el padre de Alberto, Artigas, el ex capitán del rey, coronel de la Junta de Buenos Aires, perdió su caballo en el campo y quedó expuesto al fuego de los españoles. Dicen que pudo haber muerto en el combate, a no ser por la ayuda que le brindaron su amigo Trabal, el bisabuelo de los Märquez y su primo Sierra.

Esta referencia histórica familiar la hace Alberto Márquez en su libro “Memorias de Aeroplanos”, y vale reproducir textualmente el cierre del capítulo que dice:

En la fundación de PLUNA y su vuelo a través de 75 años es sencillo seguir el rastro de los principios que hoy consolidan su identidad.

“ ¡ A qué venían estas viejas historias, aparentemente tan fuera de lugar! Pero no, no era así; es que los hechos del presente son consecuencias de los acaecidos en el pasado; y lo que impulsaba a sus actores, explicaba también parte de lo que hacían los nuevos hombres que volaban a pesar de los peligros que pudieran existir, peligros recordados a cada instante por sus familiares o amigos, defendiendo la misma permanencia de la especie.” Sí, no cabe duda que los hilos de las historias individuales se entretejen para mostrarnos el tapiz de la historia colectiva; que una mirada hacia el pasado nos permite rastrear la dirección que siguió cada hilo y nos abre una ventana para hurgar en las redes del tiempo. Entonces, podemos comprender cómo la lucha de los antepasados forjó el temple de los hombres y mujeres que trazan, en forma permanente, día a día, la ruta de la democracia, de sus instituciones y del desarrollo cultural y económico del país. 19


E Algo personal El único comentario que hizo en su vida el padre de Alberto Márquez sobre el orgullo que sentía por tener un hijo aviador, fue la motivación final que lo impulsó para que su sueño despegara.

l primer avión que adquirió Alberto Márquez apareció en la década de los veinte como la solución para el aeroplano popular.De Havilland Moth era un biplano de madera y tela barnizada, con dos asientos, uno detrás de otro, y los tripulantes debían viajar con medio cuerpo fuera al igual que los pasajeros del monoplano de la lámina de Xaudaró. Tenía un pequeño motor Cirrus de cuatro cilindros en línea de apenas 50 H.P.Llegó a venderse por miles y con sus alas abiertas formó a miles de pilotos en el mundo. Fue el mismo avión que él tuvo que reparar tras un accidente que padeció después de un mal aterrizaje. Su instructor le pidió que realizara un vuelo en solitario con sólo 8 horas previas de entrenamiento.

primera vez en la vida, le hablaba al médico de lo orgulloso que se sentía de que su hijo fuese aviador. Ese hombre que había participado a finales del siglo XIX y principios del XX en las revoluciones civilistas del Uruguay, hijo a su vez de un hombre que expuso su vida para demostrar la obligación de votar en las elecciones y nieto de uno de los primeros jefes de la Independencia del Río de la Plata, precisamente ese hombre, le dijo al médico de los Rayos X que su hijo era un hombre de gran valentía., como si hubiera vislumbrado el futuro empuje y proyección que tendría su hijo, no sólo para volar, sino para crear una empresa comercial de navegación aérea.

Cuando el joven Alberto le confesó a su padre la compra de la pequeña nave, este desconocía el percance que había sufrido su hijo. El único comentario que hizo entonces fue sobre el peligro que conllevaba volar, sin embargo, jamás intentó disuadirlo de hacerlo.

Alberto quedó conmovido por la manifestación de orgullo del hombre que siempre había mirado en silencio su afición por los aviones y que sólo se atrevió a comentarle sobre los peligros que afrontaban los pilotos.

Tiempo después, el padre de los hermanos Márquez enfermó. Una tarde Alberto tuvo que llevarlo a Rayos X y quedó sorprendido cuando oyó que su padre, por

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Unos meses después de la muerte de su padre, el comentario realizado por única vez ante un médico, se constituyó en una fuerte motivación que lo llevó a hacer todo lo necesario para crear la primera línea aérea comercial del Uruguay.


El nombre de PLUNA Primera Locura Uruguaya No Aguanta

La propuesta de un barbero y las bromas mordaces de jóvenes aviadores.

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Drake le gustó y fue directamente a proponer el nombre a los hermanos Jorge y Alberto. Nadie lo puso en duda. ¡Ese era el nombre perfecto para la nueva empresa!

Parecería que sin pensarlo y ni encomendárselo, el barbero que atendía diariamente a Sir Millongton Drake, se auto designó para buscar el nombre y una tarde, ante la sorpresa del embajador, le sugirió PLUNA, que quería decir: Primeras Líneas Uruguayas de Navegación Aérea. A Sir Millington

En el ambiente de la aviación, los jóvenes que se interesaban en los aviones y en pilotearlos entablaban largas discusiones, a veces áridas, otras muy apasionadas, que comenzaban junto a los aeroplanos, seguían en el taller y finalizaban en la lechería de la Conaprole o en el café Tupí Nambá. Alberto, durante varios años, se cuidó de no comentar sus proyectos, debido a que no tenía contactos ni seguridad alguna para poner a andar su sueño. No deseaba exponerse ante hombres preparados y expertos que realizaban exposiciones matemáticas en las asambleas que se realizaban en Aeropostale. No quería que demolieran sus ideas antes de ponerlas en marcha.

na vez que el proyecto comenzó a andar y la decisión de los hermanos Márquez se enunció en voz alta, ya era inminente la creación de la nueva aerolínea, sin embargo, su nombre no se definía. En un principio se barajó la posibilidad de bautizarla con el nombre de L..A.U., Líneas Aéreas Uruguayas, pero la propuesta no entusiasmó y quedó, como se dice, “en el aire”. En realidad los desafíos para afrontar eran muchos y el nombre , por lo menos en un inicio, no era algo en lo que ameritara gastar energías.

Con base en su instinto, no hizo comentario alguno hasta que estuvo seguro que ya contaba con lo indispensable para concretar la aerolínea. No se había equivocado en absoluto, porque cuando estuvo seguro de que nadie ni nada lo haría echar para atrás y lanzó la noticia, la avalancha de críticas y bromas de sus amigos aviadores no se hicieron esperar, al punto que le inventaron una nueva traducción a las siglas de PLUNA: Primera Locura Uruguaya No Aguanta. Años después, en sus reflexiones escritas, Márquez echó un vistazo hacia atrás con una gran sonrisa cómplice. Ya había entendido que aquellos jóvenes además de ser bromistas y demoledores, también demostraron con creces que habían sido arriesgados, estudiosos y con gran capacidad creativa. 21


El recuerdo del “miedo sabio” El día en que nació el principio fundamental que sostuvo a una de las aerolíneas más seguras del mundo

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mitad de la década de los veinte llegó a Montevideo un aviador inglés llamado Singlenton, veterano de la I Guerra Mundial, que exhibía sus vuelos y ofrecía a la gente la posibilidad de realizar la riesgosa experiencia de volar por una libra esterlina, equivalente en aquel entonces a dos pesos y medio. Los aviadores ofrecían llevar pasajeros en vuelos sobre la bahía de Montevideo o el Campo de Melilla. Otorgaban un certificado que llamaban “Certificado de bautismo del Aire” que la gente encuadraba y exponía con gran orgullo en la pared de su casa. Una tarde, en el campo de aviación de Melilla, Singlenton, se preparaba para realizar una demostración junto a un pasajero. Ese

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pasajero, de apellido Lussich, decidido a vivir la aventura, era primo de un primo de los Márquez, nieto de un millonario naviero de origen yugoeslavo, poeta y autor de “Los tres gauchos orientales”. El avión se encontraba en un galpón que fungía como hangar y la gente esperaba con gran expectación el despegue. Nadie podía sospechar que unos minutos después, el piloto y el joven pasajero morirían al estrellarse el avión no muy lejos de la pista. Años después, Alberto Márquez confiesa que el accidente que el mismo presenciara junto a su familia, marcó el inicio de todos sus vuelos con un sentimiento de “miedo sabio” que jamás lo

abandonó.. Lo llamó “sabio” porque ese sentimiento nunca lo paralizó ni lo hizo retroceder como a muchos, todo lo contrario, le permitió desarrollar sus destrezas como piloto y le permitió aprovechar al máximo los conocimientos de dos hombres diestros en el vuelo, Polero y Lorenzo, a quienes conociera más adelante cuando entró en el Centro de Aviación. Cuando fundó PLUNA, creó una escuela de vuelo con los conocimientos científicos y tecnológicos necesarios para el entrenamiento de los pilotos y así, garantizar la seguridad de la tripulación y los pasajeros. Su “miedo sabio” fundamentó el principio que se sintetizó en el slogan: “Seguridad ante todo”.


Salvador Adami, pionero de la aviación uruguaya El “Bautismo del aire” de Salvador Adami fue en el globo “Portugal”, que estuvo a punto de ser derribado por error

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os globos aerostáticos, a finales del siglo XIX, fueron los predecesores de la aviación. En Europa era toda una novedad volar en globo y el interés también alcanzó a los habitantes del Río de la Plata. Ya en 1868 la población montevideana pudo observar el vuelo en globo de un francés, un mexicano y posteriormente de un español. Alrededor de 1905 llegó al país un portugués que realizaba una gira por Sudamérica con su globo llamado “Portugal”. En un predio de 8 de Octubre el globo se alzó en vuelo con dos pasajeros uruguayos, los periodistas Arturo Visca y Salvador Adami. La experiencia de observar la ciudad de Montevideo desde las nubes resultaría apasionante y podrían transcribirla a los lectores de la época. Este vuelo sería el bautismo del aire de Adami, uno de los precursores más importantes de la aviación civil del Uruguay y a

quien, tiempo después, Alberto Márquez trataría por siempre con gran admiración. El vuelo de este globo se recordó durante mucho tiempo por el final que tuvo el viaje, casi trágico, casi cómico. Cuando estaban sobrevolando la zona de Maroñas, el piloto portugués pidió a los dos periodistas que le ayudaran a vaciar las bolsas que contenían cinco kilos de arena. Adami y Visca sin experiencia ninguna en vuelos, tiraron las bolsas de una sola vez y estas con todo su peso, cayeron sobre el techo de zinc de una vivienda. Es posible que las bolsas al estrellarse en el techo produjeran un gran estruendo y su inquilino consideró que lo estaban agrediendo. Entonces el hombre empezó a balear el aeróstato que volaba muy bajo. El incidente no pasó a más y no cabe especular sobre lo

que sintió Adami en ese momento, pero sí se podría afirmar que no hizo mella en su interés por descubrir los secretos del vuelo, ni por todo lo que tuviera que ver con la aviación. En 1913 Adami realizó solo su primera travesía por el aire en su enorme biplano “Farman”. Fue fundador del primer aeroclub en el balneario de Atlántida y cofundador del Centro Nacional de Aviación, una institución a la que amaría toda su vida.

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Salvador Adami Y Alberto Márquez historias paralelas Dos hombres importantes, dos historias diferentes y una misma visión e interés por el desarrollo de la aviación civil en el Uruguay.

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alvador Adami realizó su entrenamiento aeronáutico en Buenos Aires. Junto a Detomasi y Boni fueron los tres primeros aviadores uruguayos que consiguen sus brevets internacionales con los números 43, 41 y 51 respectivamente. Con motivo de la visita del canciller brasi-

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leño Lauro Müller al país, los tres aviadores realizaron una demostración de vuelo en el Hipódromo de Maroñas. Adami voló en su biplano, Detomasi en el Bleriot y Bonilla en el “Uruguay 2” con motor Anzani construido por él mismo. En 1919, el Aeródromo se trasladó a Meli-

lla donde Adami daba instrucción a jóvenes pilotos. Una tarde con uno de sus alumnos, apellidado Straumann , capotaron. El joven murió y Adami quedó seriamente lesionado en su cara y una pierna, sin embargo después del accidente, apenas repuesto, con muletas llegaba a la pista, se las entregaba


a un mecánico y se disponía nuevamente a volar. Fue una regla que siguieron los pilotos en el mundo. Cualquier temor para volar había que vencerlo volando. No fue el único accidente que sufrió y para muchos de sus contemporáneos, Adami se parecía a los viejos personajes de leyenda, que rodeados de un halo de misterio, salían victoriosos ante los accidentes aéreos que padecían. Obviamente, en su caso, poco había de misterio, sino que su habilidad como piloto y el conocimiento de los aviones, a veces, unido con un poco de buena fortuna, le permitían salir con vida de los numerosos accidentes que le tocó enfrentar. Era un hombre ocurrente, muy simpático, de carácter firme y a la vez sencillo. Poseía grandes cualidades y mostraba una gran convicción en todo lo que emprendía, esa que es necesaria para llevar adelante iniciativas innovadoras y que a la vista de los demás contiene altas dosis de locura. Adami fue representante de la Latecoere y después de Aeropostale, antecesora de Air France. Conoció a pilotos franceses de leyenda como Saint-Exupèry autor de “El Principito”. Fundó la primera escuela de aviación del Uruguay y los sábados

y domingos siempre estaba en el campo de Melilla. Alrededor de la década de los 30, en el pequeño ambiente del Centro de Aviación, para los doce jóvenes aprendices era simplemente “El viejo” con sus apenas cincuenta años. Su labor se podría resumir diciendo que no cesó jamás de trabajar para consolidar la navegación aérea en el país.

Alberto Márquez se presentó en la oficina de Aeropostale, en los altos del café Tupí Nambá y conoció a Salvador Adami. Tuvo que insistir y rogarle para que lo aceptara en el Centro de Aviación.

pondió que no valía la pena, que no se metiera en eso porque no le iba a servir para nada. ¿Sería una forma de probar a los aspirantes? ¿De conocer qué tanta pasión e interés tenían por volar? Podría ser. Primero se hizo un largo silencio. Luego empezó la insistencia, argumentación y vuelta a insistir de Márquez hasta que Adami accedió. Le dijo que tenía que hacerse socio del Centro de Aviación y aprender a volar bajo la instrucción de alguno de los únicos dos maestros de vuelo que había en el momento: Polero y Lorenzo, ambos, curiosamente, estudiantes de medicina y seguidores de todos los adelantos de la aviación.

Márquez cuenta en su libro lo mucho que le costó decidirse a visitar el Centro de Aviación y presentarse frente a Adami. Muchas veces llegó cerca del edificio, esperaba , pensaba y se iba sin entrar. Un día, al fin, tomó valor y en forma decidida subió las escaleras del edificio de 18 de Julio, en los altos del famoso café Tupí Nambá y en el primer piso encontró la oficina de Aeropostale. Junto al mostrador estaba Adami con las piernas cruzadas. Márquez se presentó y le dijo que quería aprender a volar y preguntó cómo podía hacerlo. Para su asombro Adami le res25


La gran prueba para un piloto con vocación

En las primeras décadas del siglo XX aprender a volar era un desafío y vencer el temor, una necesidad.

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orenzo fue el primer instructor de Alberto Márquez, era un aviador notable y estudiaba en forma obsesiva la pérdida de velocidad que era la causante de la mayoría de los accidentes de la época. En ese momento los aeroplanos no tenían defensa ante la pérdida de velocidad, caían “como un piano tirado desde un balcón” en cuanto bajaban de su velocidad mínima de sustentación. Un descuido para realizar un viraje o intentar una trepada antes de tiempo era suficiente para que cayeran bruscamente. Sacarlos de los “tirabuzones” ante la pérdida de velocidad, era una maniobra acrobática de la guerra del 14 que Alberto aprendió a dominar y su pericia, en muchas ocasiones, le evitó el trágico fin de muchos aviadores que perdieron la vida estrellándose en tierra. Márquez recibió de su instructor los conocimientos fundamentales para evitar la pérdida de velocidad, que sumados a las bases de la mecánica física de la aerodinámica, le sirvieron en todos sus vuelos futuros, salvándole la vida cuando en el aire tuvo que enfrentar trances difíciles.

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Sus conocimientos se pusieron a prueba a las pocas semanas de comenzar su adiestramiento como piloto.

Para todos los jóvenes volar era una aventura, menos para Alberto

Los instructores de vuelo, Lorenzo y Polero, rivalizaban en el intento de probar quién de los dos lograba “un solo” de alguno de sus discípulos en menos horas de entrenamiento. Por eso, cuando Alberto llegó a las ocho horas de instrucción, en una práctica de aterrizaje que realizaban, Lorenzo se bajó, lo dejó solo y le pidió que volara. En forma diestra voló sin alejarse demasiado del campo. Cuando decidió aterrizar, a menos de un metro del suelo, descuidó el acelerador y las ruedas pegaron contra el suelo en forma brusca. El avión dio una vuelta carnero completa y él salió lanzado a tierra después de varias volteretas. El aeroplano se partió en dos y quedó con las alas inferiores deshechas. Después de que lo curaron en la farmacia, Lorenzo lo montó en otra aeronave y le pidió que volara. Por delante le quedarían todavía muchas pruebas para demostrar sus destrezas como piloto.

Cada mañana, muy temprano, los pilotos aprendices se presentaban ante el instructor y durante dos horas se preparaban. No tenía que llover ni tenía que haber viento. Primero sacaban el avión del galpón y luego tenían que realizar la revisión, bombear nafta al carburador y ponerlo en marcha con un violento golpe de hélice. Se le exigía mucho a los sentidos y a los músculos, por lo tanto no era extraño que para la mayoría, pilotear un avión fuera una aventura, un deporte que les ponía a prueba. Para Alberto Márquez, sin embargo, desde mucho antes de que se presentara a la oficina de Adami, entrar en el mundo de la aviación y aprender a volar era un reto que debía asumir para cumplir el sueño de la línea aérea. Al igual que Adami, sin ser totalmente conciente de su labor, se convertiría en un pionero y abriría rutas en el cielo para consolidar la aviación civil en el Uruguay.


Los primeros pilotos de PLUNA Walter Noack y Emilio Nudelman, dos aviadores que por rutas diferentes llegaron a un mismo destino.

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n la oficina provisoria de la confitería “Oro del Rhin” se realizaron las entrevistas para la selección de pilotos y co-pilotos de la nueva aerolínea. Los primeros pilotos importantes que tuvo la compañía, Noack y Nudelman , llegaron a las entrevistas después de un derrotero

previo, largo y lleno de incidencias. Nuevamente los hilos de la vida se entrelazaban para tejer una pequeña trama de la historia de la aviación nacional. Ambos aviadores eran extranjeros, y ambos fueron presentados y recomendados por amigos. Fue el mismo propietario de la confitería

quien presentó a su compatriota Walter Noack como a un gran aviador que ya tenía experiencia como piloto comercial de Lufthansa. A Nudelman, lo recomendó Marcos Diana que era un aviador reconocido de la época, asegurando que era un piloto de grandes condiciones. 27


Walter Noack El día que llegó a la improvisada oficina de Pluna, Noack hablaba un inglés correcto con acento alemán. Abrió un gran álbum que contenía fotos y recortes de periódicos ofreciéndolos como documentos que podían garantizar lo que contó de su vida y experiencia profesional. En un inicio, todavía sin conocerlo, surgió algo de desconfianza sobre la veracidad de sus historias y de las razones del porqué un hombre con aquellos antecedentes tan brillantes buscaría trabajo precisamente en el Uruguay. Noack tenía unos cuarenta años, era de facciones firmes, algo bajo de estatura pero de complexión fuerte. Saludaba casi con una reverencia y chocaba los talones. Había sido oficial en la I Guerra Mundial, luego perteneció a la escuadrilla del Barón Rojo,famoso por sus aeroplanos pintados de colores muy vivos para que el enemigo lo divisara fácilmente y así combatir. Fue parte de la escuadrilla de Göering y se reía del entonces “cabo Hitler”, razón por la cual se enteró de que lo iban a detener. Sin saber qué hacer se queda en Inglaterra donde pasa muchas

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carencias hasta que amigos ingleses lo conectan con un oficial de Abisinia (actual Etiopía). El oficial le ofreció mucho dinero para que volara el aeroplano del emperador Haile Selassie I que en ese momento estaba solicitando el apoyo a Inglaterra contra la invasión italiana. Noack aceptó el trabajo, y en el Cairo, ante la inminente invasión de las tropas de Mussolini, el emperador le pidió que organizara la aviación para combatir el ataque fascista. Después de siete meses de combate las tropas abisinias fueron derrotadas y Noack nuevamente se encontró en Londres con el único recuerdo de una foto donde lucía el uniforme de jefe de la Fuerza Aérea de Abisinia. Viaja a Buenos Aires y allí se entera por los periódicos de la línea aérea que iba a iniciar los vuelos en el Uruguay. Ese fue parte del derrotero que tuvo la vida de este piloto. Un recorrido marcado por una cantidad de eventos que se cruzaron y entrelazaron para que llegara al país, y así, establecer en el Uruguay un sistema moderno de vuelo que se aplicaba en Europa. Impulsó la formación de pilotos de la aviación civil y comercial que llegaron a ser grandes

capitanes, tanto en la nueva aerolínea como en el “Círculo Aerodeportivo” que funcionaba en Melilla. Su contratación se hizo recién en la segunda entrevista cuando todavía se especulaba sobre si no sería un aventurero más, uno de los tantos que llegaban al país por esas épocas. Su aceptación fue el producto de una corazonada, se le dijo que haría de co-piloto y que no tendría salario hasta que empezara a volar. Fue tal la confianza que tenía de sus capacidades, que no vaciló en decir que una vez que lo vieran pilotear el avión lo pondrían como capitán.

Emilio Nudelman Era paraguayo y residía en Buenos Aires donde estaba desterrado por la última revolución paraguaya. Allí conoció a Marcos Diana, un aviador adinerado, deportista, que fue uno de los primeros candidatos para oficiar como co-piloto en PLUNA, pero no aceptó. Diana tenía un aeroplano particular, un Stinson, monomotor de ala alta y viajaba con mucha frecuencia al sur de Brasil y a Buenos Aires. Murmuraban que era


contrabandista, pero unos años después se corrió la voz de que había sido correo de los opositores al presidente Terra. En uno de sus viajes a Buenos Aires, le comentó al aviador paraguayo que lo iba a recomendar como piloto a los dueños de una nueva aerolínea uruguaya y juntos viajaron en su aeroplano rumbo a Montevideo. Nudelman llegó a la confitería acompañado por Diana. Lo caracterizaba una sonrisa que estaba matizada con un dejo de tristeza. Era hijo de judíos rusos que habían emigrado al Paraguay a finales del siglo XIX. Tenía rasgos fuertes, era fornido, algo bajo y hablaba perfectamente la lengua guaraní. A los catorce años se escapó de su casa, y tras un viaje bastante largo y arriesgado, llegó a Río de Janeiro donde logró convertirse en aviador. Así pudo concretar, aún en contra de la voluntad de sus padres, el sueño de su infancia. Cuando regresó a Paraguay, era uno de los pocos pilotos de carrera del país y lo movilizaron para el combate contra Bolivia. Llegó a capitán y a piloto del Mariscal Estigarribia en un bimotor italiano.

La guerra terminó con la victoria de Paraguay, pero en una de las tantas revoluciones posteriores derrocaron al mariscal y Nudelman pagó su lealtad con el destierro. Se quedó sin nada, incluso al momento más difícil de su vida en el exilio, se le sumó su divorcio y el abandono de su mujer que lo dejó al cuidado de las dos hijas. No lograba conseguir trabajo,y sin dinero, no tenía más remedio que andar de pensión en pensión con las niñas. La aparición de Marcos Diana cambió el rumbo de la vida del aviador paraguayo. Consiguió el trabajo bajo las mismas condiciones de Noack: no cobraría su salario hasta que empezara a volar.

Las destrezas de los dos pilotos Noack y Nudelman, una vez contratados, se quedaron a vivir en Montevideo y participaban en las reuniones periódicas que se hacían para planificar el trabajo en equipo. Cuando finalizó el armado de los aviones “Dragonfly”, José Polero, el piloto becado en Inglaterra, inició la instrucción con ellos para entrenarlos en el manejo de los bimotores.

Fue cuando Noack despejó cualquier duda y mostró que era un piloto consumado. Dominaba la técnica de la aviación mucho más que el mismo Polero debido a su práctica de largos años en aeroplanos grandes. Nudelman demostró ser menos diestro y mucho más instintivo. Al principio se mostraba un poco nervioso posiblemente producto del tiempo que no había piloteado. Tenía una mirada aguda y no se le escapaba ningún detalle mientras volaba. Era la época en que los vuelos no contaban con instrumentos ni tenían comunicación por radio. Ambos pilotos se mostraron siempre disciplinados, dispuestos y con mucha prudencia. Lo único que los diferenciaba en su trabajo eran las supersticiones de Nudelman, quien antes de volar necesitaba cumplir ciertos ritos y jamás volaba sobre un cementerio. Más allá de las diferencias, estos dos hombres fueron de gran importancia en la consolidación de la aerolínea. Con su profesionalismo, dedicación y conocimientos, dieron las garantías necesarias para iniciar los vuelos y construir al “hombre aéreo”. Dos rutas de vida diferentes confluyeron en un mismo destino: PLUNA. 29


Los primeros aviones

Los habitantes de Montevideo vieron dos biplanos rojos que volaban bajo dejando oĂ­r el zumbido de sus cuatro motores juntos.

CX-ABG De Havilland DH 86 Melilla 1940

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orría el año 1936.Ya terminaba el mes de agosto y los aviones que debían llegar provenientes de Inglaterra se retrasaban. Era necesario pedir prórrogas para los diferentes permisos, recorrer oficinas y explicar los motivos del atraso. Mientras tanto se insistía con los fabricantes para que hicieran el envío lo antes posible. Las gestiones de los hermanos Márquez ante la Dirección de Aeronáutica Civil dieron resultado. Se les concedió facilidades para armar los aviones, para la exoneración de los derechos de aduana y otros beneficios que se otorgaron por Decreto Ejecutivo con fecha del 30 de octubre de 1936.

uno de los hangares techados más alejados del Comando de la Dirección de Aeronáutica Militar. En unos pocos días un equipo de técnicos bajo la supervisión del ingeniero angloargentino David Little, armaron los dos biplanos rojos dejándolos listos para los vuelos de prueba.

De Havilland anunció el embarque de los dos aeroplanos, y sumó la buena noticia de que un ingeniero especialista en los aviones había aceptado llegar a Montevideo para armarlos y ponerlos en orden de vuelo. Parece que la empresa le daba gran importancia a este embarque para proyectar nuevas ventas en el área de América del Sur.

Era un mediodía de calor y la gente disfrutaba de las costas y sus playas, cuando en el cielo, volando muy bajo, irrumpieron los dos aviones rojos cual dragones haciendo rugir sus cuatro motores. Fue una gran sorpresa para los habitantes de Montevideo que no tenían muchas ocasiones para observar el vuelo de aviones tan nuevos como aquellos. Los diarios cubrieron la gran noticia y publicaron artículos y fotos que ayudaron enormemente en la difusión de los vuelos que se iban a iniciar en unos días. Se estaba instaurando así, la idea de que era posible para “la gente común” conquistar el espacio y volar aunque fuera con alas prestadas.

Los aviones llegaron a puerto el 28 de octubre en el transatlántico inglés “Avila Star”. Desarmados y en dos enormes cajones los trasladaron en ferrocarril hasta el aeródromo de Boiso Lanza. El trabajo se hizo en

La repercusión de los vuelos de prueba fue sumamente positiva, y como todo llega en su momento, se consideró dejar las oficinas provisorias en la confitería y conseguir un local que estuviera en una excelente ubicación. A

una cuadra de 18 de Julio, en una diagonal, la Agraciada, se instaló la oficina marcando un territorio ideal para todas las oficinas futuras de las compañías aéreas que se instalarían después de la II Guerra Mundial. Una vez que se abrió el local sólo había que esperar que llegaran los primeros compradores de boletos para el vuelo inaugural del 20 de noviembre. Los dos primeros candidatos aparecieron y se inició una disputa que duró casi 39 años sobre quién había viajado por primera vez en PLUNA. El señor Gallino, salteño y “starter” de las carreras de caballos del Hipódromo de Maroñas, afirmaba a la compañía y a la prensa que el teniente Artigas López había comprado el primer pasaje, pero que el primer pasajero de la aerolínea había sido él.

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El bautismo de los aviones “Churrinche” y “San Alberto” Una fiesta a lo grande, con champagne francés, personalidades de la época, la esposa del Presidente de la República y el Arzobispo de Montevideo.

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se acercaba el momento culminante para inaugurar los vuelos regulares. Alberto Márquez, tal vez por su formación religiosa con los jesuitas, tal vez para crear la mística de “la seguridad ante todo”, pensó que el acto para inaugurar los vuelos exigía un rito previo para pedir protección, aparte de todas las precauciones materiales que ya estaban bajo dominio y control de su equipo. Estaba convencido que era necesaria una protección espiritual, y fue entonces que se le ocurrió hablar con el arzobispo de Montevideo, Monseñor Aragone, para que públicamente realizara una ceremonia exclusiva. En un inicio el arzobispo dudó en aceptar. Le pareció que la petición correspondía más a un acto espectacular para promoción de la aerolínea, que a una necesidad verdaderamente espiritual, sin embargo, terminó accediendo. Para hacerlo, argumentó que algo lo empujaba a pensar muy bien aquella bendición para la cual ya existía un rito y una frase

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dispuesta en la iglesia. Lo único que pidió fue que al tercer avión que llegara se le pusiera el nombre de los patrones de la ciudad:”San Felipe y Santiago de Montevideo”. El 19 de noviembre se llevó a cabo, en Melilla, la ceremonia para dar nombre a los dos aviones De Havilland. Uno se llamaría “Churrinche”, nombre que escogió la señora del embajador Millington Drake inspirada en el color del aeroplano, y el otro, se llamaría “San Alberto” en honor al padre de los hermanos Márquez. Fue un gran acontecimiento. Al acto asistió una gran concurrencia. Radio Carve, en los días previos, había hecho la promoción del bautismo y de la inauguración simbólica de la aerolínea. El público era numeroso y estaba encabezado por una banda militar, la señora del Presidente de la República y las esposas de los Ministros de Defensa y de Gran Bretaña, además del arzobispo y los directores de la Aviación Civil y Militar.

Los costos de ese evento, y el de los primeros vuelos, fueron cubiertos con un nuevo préstamo de cinco mil pesos que contaba con la garantía de la madre de los hermanos Márquez que mantenía la confianza en el proyecto de sus hijos.

La celebración que marcó el inicio de una nueva era El arzobispo acompañado por su acólito dio varias vueltas alrededor de los aviones. Una buena parte de la gente lo seguía mientras era testigo de las bendiciones y las palabras en latín que monseñor pronunciaba. A veces se detenía y en español, en voz alta, se le oía decir: “Les doy mi bendición muy especial a estas máquinas para que Dios las preserve de todo peligro a ellas y a sus pasajeros.” Inmediatamente después de la bendición se siguió con el protocolo. Normalmente hubiera alcanzado con una madrina para cada


avión, pero había un compromiso con el Ministro de Defensa, el General Alfredo Baldomir, que se había interesado sobremanera en el entrenamiento de los pilotos, al punto, que algunas mañanas llegaba a presenciar los entrenamientos. Otra vez una corazonada impulsó la idea de que era bueno que cada avión tuviera una madrina y un padrino. Se sacaron los cajones de legítimo champagne francés y cada madrina tomó una botella en su mano derecha para romperla en la proa del avión. Inició la señora del Presidente que estaba trepada en una escaleri-

lla. Insistió varias veces pero la botella no se rompía, fue cuando Alberto Márquez cayó en la cuenta de que el revestimiento era de madera compensada y tuvo que correr para que no insistiera más. Tomó la botella y logró que el corcho saltara, entonces la señora derramó el champagne sobre el avión. Gran euforia. El champagne empezó a llenar las copas de los invitados una y otra vez. Los aviones comenzaron con los vuelos de prueba transportando a los invitados que podían festejar en el aire. Sobraron los brindis, que en forma muy sincera,

auguraban el inicio de una etapa brillante en la aviación civil uruguaya. Y no se equivocaron, el entusiasmo por el vuelo creció rápidamente. Con el tiempo aparecieron Aéreo- Clubes por todo el país, se acrecentó la demanda para instruir nuevos pilotos y la gente empezó a entender que los negocios se facilitaban. Muchos hacendados compraron sus propios aeroplanos y la actividad agropecuaria tuvo posibilidad de crecer. La ceremonia inaugural fue un acierto, una verdadera celebración para conmemorar el inicio de una nueva era.

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PLUNA con las alas abiertas El 20 de noviembre de 1936 se realizó el primer vuelo regular, así, quedaba formalmente inaugurada la compañía.

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espués de los vuelos de prueba, en Montevideo se planificó uno para el 13 de noviembre con el objetivo de volar a Mercedes, Salto y Paysandú. Era importante realizar el reconocimiento previo de los campos de aterrizaje, promover los vuelos comerciales y saludar a la gente del interior que esperaba con ansias la llegada de los nuevos aeroplanos. El primer vuelo regular lo realizó el “San Alberto” y despegó del aeródromo de Melilla a las 8 de la mañana del 20 de noviembre, piloteado por Noack y Nudelman.

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El avión partió con el teniente Artigas López, que según consta en los registros del evento, fue el primer pasajero que pagó su boleto. Como invitado iba el inspector de la Dirección General de Correos, don José Despósito y además se llevaba correspondencia y 500 ejemplares de diarios. El mismo día, en su viaje de regreso, el vuelo hizo escala en Paysandú y desde Salto trajo a tres pasajeros y al señor Désposito. Todo salió tal cual se esperaba, y a partir de ese día, los lunes, miércoles y viernes,

en forma regular se cumplía con el servicio del litoral. Un mes después comenzaron los vuelos regulares a Rivera, con escalas en Durazno y Tacuarembó, que salían de Melilla los martes, jueves y sábados. En poco más de una año la empresa fue en ascenso y venciendo algunas dificultades, se consiguieron representantes en diferentes ciudades del interior. Se podía afirmar que el sueño de contar con una aerolínea de bandera nacional había hecho un despegue exitoso.


La conquista del pasajero del aire La seguridad al volar y la nueva medida del tiempo

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n el amanecer del siglo XX, el futuro comercial de una aerolínea era una visión de unos pocos, de los que se adelantaban en el tiempo y soñaban con aviones mejores, bien equipados, seguros y rutas cubriendo el mundo. En el Uruguay, la inauguración de la nueva línea aérea, impactó a la sociedad del momento que hacía mucho tiempo no vivía algo tan espectacular. La gente se llenó de entusiasmo y los jóvenes divisaban una nueva ruta que les conduciría al progreso. La radio y la prensa escrita de todo el país estaban pendientes para dar las noticias de cada paso que seguía el proyecto y la difusión confluía en aumentar el interés de más y más personas que se ofrecían a colaborar en lo que fuese necesario. Una vez que oficialmente se iniciaron los vuelos comerciales, el mayor reto era desterrar el miedo a volar que todavía prevalecía en la gente. Era necesario desplegar todos los argumentos posibles para lograr el convencimiento de las ventajas que tenía viajar en avión frente a las formas tradicionales, uno de ellos era el tiempo.

Para transportarse por tierra, los pobladores contaban con carreteras y el servicio del ferrocarril, pero no eran servicios eficientes y se invertía mucho tiempo en los traslados. Para viajar a la frontera norte, por ejemplo, se empleaban 24 horas.¡Un día completo! Era imperiosa la conquista del pasajero del aire, y uno de los argumentos que se podía esgrimir para seducirlo, se debía basar en la posibilidad de reducir en siete veces el tiempo de los viajes. Hoy en día es un argumento fácil de asimilar.La gente aceptaría volar hasta para ir a su casa en diez minutos, sin embargo, hace poco menos de un siglo, se debía explicar cómo una nueva medida del tiempo conduciría a una vida más cómoda y abriría las puertas al progreso. Puede parecer increíble, pero la mentalidad que prevalecía en aquel momento quedó plasmada en una exposición que realizó un diputado para oponerse a la aprobación del proyecto de ley que proponía la subvención de la línea aérea. Su planteo fue que sólo votaría el proyecto si alguien le demostraba las ventajas de viajar a Artigas en tres horas en

vez de las veinticuatro que eran lo habitual. Si le daban argumentos convincentes, él votaba el proyecto. En un principio ningún diputado pudo darle razones para ganar su voto. Es posible que la falta de argumentos radicara en que nada exigía una administración del tiempo diferente. Los estancieros viajaban una vez al año a la capital, no había industrias agropecuarias ni grandes comercios. Entonces lo que hacía falta era empezar a seducir a los pobladores con la idea del vuelo y de todas sus ventajas. En cuanto la gente utilizara el avión se daría cuenta que ver a sus parientes podía ser cosa de todas las semanas, que viajar a la capital se podría hacer cuando lo desearan sin descuidar por mucho tiempo sus obligaciones, que los negocios aumentarían su volumen y que la conexión con clientes y el transporte de mercaderías utilizarían un medida de tiempo siete veces menor del que se acostumbraba. Después que realizaran la experiencia, comprenderían que viajar a velocidades mayores en menor cantidad de horas sería vital. Este trabajo de “convencimiento”en el Uruguay, lo hizo PLUNA. 35


Del primer pasajero a la lista de espera El tiempo demostró el acierto de haber iniciado los vuelos dentro del territorio nacional para luego traspasar fronteras.

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a venta de pasajes fue una tarea ardua, de gran perseverancia. Cada día había que hacer un trabajo de difusión y convencimiento entre la gente que llegaba a la oficina y en los programas de radio donde se contaba cómo eran los viajes y lo que se divisaba desde el avión. Los hermanos Márquez se turnaban para llevar y traer a los pasajeros en su automóvil Chrysler de capota y cortinas sin ningún costo adicional. Una vez que los pasajeros realizaban la experiencia de vuelo, al llegar a tierra daban la impresión de haber experimentado el viaje mágico de los cuentos de la infancia, cuando con unas pocas palabras secretas una alfombra imaginaria podía transportarlos a lugares lejanos y exóticos. El juego, al fin, se hacía realidad, podían sentir la libertad que tenían los pájaros. Cuando había lugar en un vuelo, los agentes visitaban a los potenciales viajeros, los llevaban a ver los aviones y tenían la capacidad de convencer a los clientes sobre las ventajas de

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realizar el viaje. Llegó el momento en que aparecieron las listas de espera ante la demanda de boletos, y entonces, se duplicaban los servicios. En ocasiones, cuando los pasajeros eran delgados y de poco peso, se acomodaban tres en el sofá trasero. Sí sucedía que el pasajero era de mucho volumen, ya nadie más podía viajar atrás. Dicen que fue el caso de un estanciero que pesaba más de ciento cincuenta kilos y que viajaba con mucha frecuencia. Era un hombre de mucho dinero, pero jamás quiso pagar más de un pasaje aunque viera que dejaba a alguien en tierra. Sin embargo nunca se le dijo nada, es posible que la condescendencia con que se le trataba correspondiese a su adhesión a la aerolínea y en la forma que hacía la propaganda para promocionar los vuelos. Hubo que tener paciencia para formar el hábito de vuelo, pero la recompensa llegó, los pasajeros empezaron a apreciar todas las ventajas que tenía viajar en avión: ahorro de tiempo, rapidez para llegar al destino, además de maravillarse con el paisaje que podían obser-

var a dos mil metros de altura, donde con vista panorámica, contemplaban los escenarios naturales que siempre tuvo el Uruguay. Después, no hubo que esperar mucho tiempo para que los viajeros se interesaran en traspasar las fronteras. El mundo se extendía y ya se podía intuir que había paisajes, culturas y tradiciones que estaban esperando para manifestarse ante los ojos de los nuevos exploradores.


Las exigencias de una nueva economía para un nuevo negocio Consolidar las rutas del interior del país, crecer y lograr un subsidio de 50.000 pesos

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a compañía se echó a andar y todo era nuevo, no había “un antes”, una referencia, y dentro de lo que había que experimentar y crear estaba la nueva economía de una línea aérea. En los primeros tiempos un contador de apellido Vilizio fue la persona que colaboró para encontrar la forma de administrar y crear una economía viable que sostuviera las operaciones. No tuvo que pasar mucho tiempo para entender que las pérdidas en un principio serían inevitables. Se necesitaban repuestos, la tecnología se desarrollaba y debían invertir en radio comunicaciones, equipos modernos y seguros. La demanda crecía y ya era indispensable comprar un tercer avión para doce pasajeros. Además, empezó a funcionar CAUSA, la línea de la competencia que tenía aviones más grandes y

cómodos. Crecer era un imperativo, entonces, se empezaron a elaborar los planes para cubrir otras rutas, una de ellas hacia el este para conectar con una ciudad fronteriza, la del Yaguarón, y luego extenderla hacia Porto Alegre. Para consolidar el futuro de la aerolínea y su economía había que gestionar un subsidio que al fin se solicitaría por intermedio de la Dirección de Aeronáutica Civil. La solicitud se realizó basándose en el argumento de que los servicios que brindaba la aerolínea, a tarifas muy bajas, beneficiaban el desarrollo socio– cultural y económico del país, y que en ese momento, el rendimiento de carga transportada por kilómetro era muy baja debido a la poca velocidad de los aviones y a su carga útil. Un diputado joven, Leonardo Tuso, estudió

los pro y contras de la propuesta y se convenció de la importancia que tenía aprobar el proyecto para el progreso del país. No fue sencillo, y al inicio, la idea tuvo opositores. El parlamento aprobó el proyecto de ley en octubre de 1937, y al final se convirtió en una Ley de Fomento de la Aviación Civil, que no sólo benefició a PLUNA, sino también a CAUSA y a todos los Aereo Clubes. Dentro de los lineamientos comerciales de PLUNA se fortaleció el convencimiento de que las cosas se estaban haciendo bien, de que las rutas del interior del país eran la raíz y la esencia de lo nacional, algo que no tardó en confirmarse. Sí, PLUNA sería la línea nacional por excelencia, debido precisamente a que estaría mancomunada con el país entero. CX-AFE Douglas DC-3 Paysandú 1962

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Las incipientes agencias del interior En el interior del país los pasajes se vendían entre medias, camisas y sillones de una peluquería y el pronóstico del tiempo lo daba una joven “ojeando” el cielo.

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n la oficina improvisada en la confitería, los hermanos Márquez junto a otros colaboradores, diseñaron un folleto a todo color que explicaba el proyecto y las ventajas de viajar en la nueva aerolínea. Tenía el dibujo de un avión que mostraba su interior y la explicación de sus características. Se detallaban las rutas con sus mapas, los horarios y los precios. Era una presentación espléndida que ni siquiera las empresas europeas la tenían. El siguiente paso era realizar un viaje para conocer las futuras escalas de las rutas, escoger los aeródromos y determinar los lugares estratégicos para tener las agencias. Los periódicos y las radios transmitieron ampliamente los planes de la nueva aerolínea y la gente en Salto y Paysandú demostró su gran entusiasmo y apoyo, gracias a la divulgación, fue sencillo encontrar buenos representantes. No sucedió lo mismo en Rivera, la gente desconfiaba, y el único voluntario que se ofreció fue un pintor de letreros, que continuó ejerciendo su oficio mientras representaba a la compañía.

Siguiendo la ruta, a cien kilómetros de Rivera se tendría que hacer la siguiente escala. En ese lugar encontraron, por recomendación, a un joven que era dueño de una tienda, la “Sin Bombo”, que vendía camisas y artículos para hombre. Según Márquez, de un oficio similar salió por esos años Harry Truman para llegar a ser presidente de los Estados Unidos. Al dueño de la “Sin Bombo” no le pasó lo mismo, no llegó a ser presidente, pero se empeñó muchísimo al frente de la agencia. Una vez que empezaron los vuelos, antes de la salida de los aviones de Montevideo, el joven vendedor pronosticaba el tiempo y lo transmitía por la radio local a Radio Carve en la capital y de ahí, se llamaba por teléfono a Melilla. El camisero, por precaución, en caso de que algún día no pudiera brindar el pronóstico le enseñó a su empleada cómo hacerlo y cuando él no estaba en la tienda, la muchacha se asomaba a la puerta y mirando el cielo anunciaba: “las nubes pasan ligero y no llueve” o “hace frío, hay mucha nube y llueve”

En Treinta y Tres, don Alcides Rodríguez, dueño de una barbería y peluquería se convirtió en el agente de PLUNA. Resultó ser un colaborador muy comprometido. Si era necesario dejaba a un aprendiz cortando el pelo y se iba al Municipio o al Regimiento para pedir ayuda y tapar los pozos del aeródromo. Muchas veces lo hacía solo y al aterrizar el avión le preguntaba al piloto si había divisado algún agujero para taparlo. Todos resultaron buenos colaboradores y con su trabajo y empeño también impulsaron el avance de una empresa que, más allá de los obstáculos a vencer, jamás detuvo su vuelo. Es muy probable que si los jóvenes pilotos del Club de Aviación, que tanto humor tenían, hubiesen podido presenciar la forma en que se iniciaba el proyecto, habrían rebautizado la empresa aclamando: “¡ P.L.U.S.A, Primera Línea Uruguaya Sí Aguanta!”

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Mujeres pioneras de la aviaci贸n civil Historias de mujeres que volaron en los cielos del mundo

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a historia marca con fechas, eventos y nombres los acontecimientos relevantes para alimentar la memoria y enriquecer la experiencia del presente. Sobre las mujeres que intentaron hacer historia en la aviación civil mundial, los registros históricos indican que entre 1909 y 1913, 23 mujeres pilotearon aviones y 16 volaron globos aerostáticos. En diferentes partes del mundo algunas quisieron ser las que iniciaban la historia de la aviación femenina superando marcas y batiendo récords, y lo lograron. Luego, año a año, decenas y centenas de mujeres se sumaron a las filas de las que deseaban ser profesionales, muchas murieron intentándolo, y todas, indefectiblemente, dieron su aporte para consolidar la industria aeronáutica.

ymonde de Laroche, nombre artístico que había adoptado en su juventud como actriz. Cuando realizó su primer vuelo, por error, un periodista le añadió el título de Baronesa y de ahí en adelante, en el mundo de la aviación, se le llamaría por siempre la Baronesa de Laroche. Antes de volar un aeroplano en octubre de 1909, ya tenía experiencia como piloto de aerostatos y de acuerdo a opiniones expertas, fue la primera mujer en el mundo que obtuvo el brevet de la Federación Internacional de Aeornáutica, Participó en exhibiciones aéreas en diversas partes del mundo, y en 1910, en una de ellas, tuvo un accidente del cual salió con graves heridas.

Raymonde de Laroche, la primera mujer que obtuvo la licencia de piloto de la Federación Internacional de Aeronáutica. Murió en un accidente aéreo cuando intentaba ser la primera piloto profesional de pruebas en el mundo.

Recién dos años más tarde volvió a pilotear nuevamente. En 1913 realizó un vuelo de larga distancia de más de cuatro horas sin paradas que le valió la Copa Femenina del Aéreo-Club de France. Luego de la I Guerra Mundial , donde fue conductora de camiones militares, conquistó dos récords de aviación, uno de altura y otro de distancia. Su meta era convertirse en la primera mujer piloto profesional de pruebas y en un vuelo de preparación, como copiloto, al

Élise Deroche, francesa, nacida en 1886, fue conocida mundialmente como Ra-

realizar maniobras para el aterrizaje, el avión se estrelló. Una estatua en su honor se encuentra en el aeropuerto Le Bourget en París.

La norteamericana Amelia Earhart afrontó todo tipo de desafíos, incluso una travesía que anteriormente le había costado la vida a diez pilotos, sin embargo, en Francia, un reportaje en donde se mencionaban todos sus logros cerraba con la pregunta: “¿Pero podrá cocinar un pastel?” Amelia Earhart, aviadora estadounidense, fue la décimo sexta mujer en obtener la licencia de piloto de la Federación Aeronáutica Internacional. Fue la primera mujer en el mundo en volar en solitario sobre el Atlántico y la única persona que lo cruzó volando dos veces. Fue la distancia más larga que volara una mujer sin hacer escalas, y logró la marca por haber cruzado el Atlántico en el menor tiempo, superando a su antecesor, el famoso piloto Charles Lindbergh, conocido como “Águila Solitaria”. Reconocida por sus marcas de vuelo, colaboró para fundar una aerolínea comercial, invirtió dinero para la construcción de una pista de 41


aterrizaje, vendió aviones Kinner y promovió la aviación especialmente entre las mujeres. Escribió un libro sobre su travesía del Atlántico, dio conferencias y recibió honores y condecoraciones dentro y fuera de los Estados Unidos. Realizó un vuelo a través del Pacífico, desde Hawai a California, y luego a Washington, que ya habían intentado y pagado con su vida diez pilotos. En una de sus giras por Europa, cuando llegó a Francia, en un artículo de la prensa donde se mencionaba su fama y su larga lista de éxitos, al cierre se leía: “¿Pero podrá cocinar un pastel? Ser mujer y tener alas significaba pagar un precio muy alto, porque para muchos, en esa época, la dignidad y el valor de la mujer todavía se defendían en la cocina. En 1935, Amelia, decidió realizar un viaje con escalas alrededor del mundo. Voló en total 22.000 millas y cuando le faltaban 7.000 tuvo un accidente fatal. En una de las cartas que regularmente le enviaba a su esposo, escribió: «Por favor, debes saber que soy consciente de los peligros, quiero hacerlo porque lo deseo. Las mujeres deben intentar hacer cosas

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como lo han hecho los hombres. Los intentos que ellos fallaron deben ser un reto para otras personas».

En América del Sur, la argentina Amalia Celia Figueredo, fue la que marcó la ruta del vuelo al obtener su licencia de piloto en octubre de 1914. Años más tarde, Carola Lorenzini volaría sobre el Río de la Plata. En América del Sur, la pionera fue Amalia Celia Figueredo. Nace en Rosario en el año 1895. Inició su aprendizaje en Lugano, y luego continuó en San Fernando en la escuela del piloto Marcel Paillete, en un biplano Farman-Gnome. En setiembre de 1914 realiza la prueba para obtener la licencia de piloto, pero tiene un pequeño accidente en el vuelo de ensayo y debe postergarla hasta el mes siguiente. Cuando al fin rinde su examen, después de una muestra exhaustiva, fue considerado brillante. El Aéro Club Argentino le otorga el brevet Internacional de Piloto Aviador No. 58. Con el transcurso de los años, alcanzó gran popularidad gracias a sus numerosas exhibiciones, y en un homenaje especial, en 1968, recibió el brevet

de la Aviación Civil uruguaya y la Orden del Mérito en Brasil Tiempo después, otra gran piloto se desatacaría en el escenario de la aviación femenina. La también argentina, Carola Lorenzini, conocida como la “Paloma Criolla”. En 1935 se propuso batir la marca de altura en avión y lo consiguió. La comisión fiscalizadora certificó el récord de 5.381 metros, por lo que recibió el reconocimiento por su proeza. El 13 de noviembre, de ese mismo año, alcanza otra meta soñada junto a la aviadora alemana Isabel Gladisz cuando ambas realizan la travesía de ida y vuelta sobre el Río de la Plata.


Mujeres que conquistaron el cielo celeste

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n Uruguay, desde la llegada de los primeros globos, y luego los aeroplanos, la población quedó impresionada por las demostraciones y acrobacias aéreas. La pasión por el vuelo se diseminó rápidamente y muchas mujeres, con actitud temeraria, realizaron vuelos junto a pilotos extranjeros y nacionales para recibir “El bautismo del aire”. Seguramente las demostraciones y acrobacias de los pilotos extranjeros y las noticias sobre las proezas que alcanzaban las mujeres piloto en otras partes del mundo, alentaban también los sueños de las orientales y estimulaban su interés por convertirse en aviadoras. Según un artículo de Juan Carlos Pedemonte, la primera uruguaya que voló lo hizo con el piloto Eduardo Bonilla y se llamaba Adelaida Aragonés. Le siguieron muchas más, tanto en el campo de aviación que el piloto Bonilla había instalado en una parte de la calle Miguelete, como en el Hipódromo de Maroñas donde realizaba demostraciones con aviones que el

mismo construía; los mismos que utilizó para hacer sus festivales del aire en todo el país y que permitieron a muchas mujeres del interior tener sus “Bautismos del aire”..

Aris Ema Walder Primera aviadora uruguaya con licencia. Sus dos esposos fueron aviadores y ambos murieron en accidentes de vuelo. Aris Emma Walder nació el 3 de octubre de 1896 en Reducto. Se trasladó a Buenos Aires donde se casó con el piloto italiano, Emilio Poli. Primero tuvo su experiencia de vuelo como acompañante de su esposo y a los dos años de que él muriera durante una demostración que se realizaba en Bahía Blanca, decidió convertirse en aviadora. Recibió la instrucción en Buenos Aires donde obtuvo su brevet de aviación civil. Tiempo después, ya convertida en piloto, en el campo de aviación se entera de que un aviador, Carlos Muffatti, había tenido

un accidente y se encontraba en el hospital. Como él no tenía familia en Argentina, Aris decide visitarlo y le presta asistencia. Cuando se recuperó empezaron a volar como copilotos, y en uno de sus vuelos sufrieron un accidente en el que ambos tuvieron lesiones. Esa misma tarde decidieron casarse y una vez recuperados, siguieron volando. Un año y medio después, Aris estaba en Montevideo de visita en la casa de su madre, cuando recibe la noticia del accidente de Carlos. Parece una extraña circunstancia que haya perdido a sus dos maridos en accidentes aéreos, pero aún así, su interés por la aviación jamás declinó y fue una de las grandes pasiones de su vida.

Irma Camacho La primera mujer que obtuvo su licencia de piloto civil en el Uruguay. La primera mujer que obtuvo su brevet en el Uruguay fue Irma Camacho. Nació en Trinidad el 8 de mayo de 1915 y fue parte del Aé43


reo Club de Flores donde hizo el curso. A los 25 años le otorgaron su licencia como piloto. Después de Irma siguieron su ejemplo otras mujeres, y alrededor de los años 40, ya eran once uruguayas las que tenían el carnet como pilotos civiles, cuatro de ellas eran del interior del país. En este grupo se encontraba Mirta Vanni que recibió su brevet cuando tenía apenas 17 años, llegó a ser Directora de los Servicios Aeronáuticos del Ministerio de Agricultura y Ganadería, su último trabajo antes de retirarse.

Aviadoras uruguayas presenciaron el accidente que le costó la vida a la argentina Carola Lorenzini Parte de “el grupo de las 11”, formaron la escuadrilla femenina del Centro de Aeronáutica. Para debutar, aceptaron una invitación de la Aviación Civil Argentina con el fin de realizar una exhibición en un fin de semana. Se programó una agenda que incluía almuerzos, baile, paseos y una actividad en Morón como despedida, donde iba a participar la famosa aviadora Carola Lorenzini. Todo se organizó a cabalidad sin contratiempos hasta que corrió la noticia de que Lorenzini no podía volar a causa de una sanción leve que se

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le había impuesto. Las autoridades del evento hicieron hasta lo imposible para que estuviera presente, y al fin, lo lograron. La escuadrilla uruguaya compartió el agasajo con ella, hubo fotos, conversaciones, y luego, la aviadora se dispuso a realizar una demostración. Poco después de que su avión tomó altura, al invertirlo, los espectadores observaron que la nave caía en picada desde 500 metros de altura y terminó estrellándose en tierra. Fue una experiencia dramática para las aviadoras uruguayas, que después del funeral tuvieron que pilotear de regreso los tres aviones de la escuadra sobrevolando el Río de la Plata. Aún, ante este tipo de accidentes que todavía eran frecuentes en la aviación civil, las filas de aspirantes para convertirse en pilotos profesionales aumentaba. La conquista del cielo uruguayo siguió siendo para las mujeres, una meta a conquistar.

Mirta Vanni Rescatista en las inundaciones del 59, a punto se ser derribada en el 75 y considerada una heroína por siempre. Mirta Vanni, fue una de las primeras aviadoras uruguayas en profesionalizarse y

trabajó varios años como piloto en los servicios aéreos que fueron surgiendo en el país. En 1959 fue parte del grupo de aviadores civiles que se ofrecieron para trabajar en las brigadas de rescate y ayuda a los damnificados de las inundaciones. En esas semanas se trabajó sin descanso, y los vuelos que se dirigían a las diferentes ciudades y poblados del interior, tenían que arreglárselas de cualquier modo para lograr su objetivo. Por momentos, era tanta la cantidad de lluvia que caía y tanto el barro que se acumulaba en los campos, que en más de una oportunidad, los aviones pequeños aterrizaban en la carretera para esperar que las condiciones del tiempo mejoraran. Las historias de rescate que se vivieron fueron esperanzadoras, pero también intensas y dramáticas. Algunas de ellas fueron narradas por la misma aviadora. Una vez que se evacuaron muchas zonas del país, empezó a llegar gente al campo de Melilla para solicitar que buscaran a sus parientes. Fue el caso de una señora en la evacuación de Paso de los Toros que le rogó a Vanni que buscara a su bebé. La mujer estaba en un vagón con su pequeño de nueve meses y tuvo que dejarlo al cuidado de una señora para ir a buscar


leche, cuando avanzó al siguiente vagón, para su sorpresa, este se separó del que llevaba a su bebé y ambos tomaron rumbos diferentes, el de ella para Montevideo y el otro para Chamberlain. Vanni de regreso de un vuelo a Tacuarembó decide aterrizar en la estación de Chamberlain. Buscó al bebé entre más de 3.500 personas hasta que al fin lo encontró. Como no podía pilotear el avión con el bebé en su falda tuvo que pedirle a un periodista que la acompañara para que él se hiciera cargo del niño durante el viaje. En otro relato, cuenta que un par de jóvenes le pidieron que rescatara a su padre, un señor diabético de setenta años, que estaba en un campo de Durazno totalmente aislado y necesitaba sus medicinas. Viaja al lugar y cuando encuentra la estancia, se

da cuenta que la casa está absolutamente rodeada por el agua y tiene que aterrizar en un lugar cercano sin divisar a nadie. Estuvo media hora intentando que alguien la escuchara hasta que decide despegar, dar vueltas a la vivienda y aterrizar nuevamente. Cuando por fin el señor sale de la casa le dice: “En qué puedo ayudarla”. La aviadora realizó más de 180 horas de vuelo para llevar ayuda a las zonas del desastre. Ella y otros tantos aviadores civiles, son emblemas de la solidaridad del pueblo uruguayo en una de las circunstancias difíciles por las que atravesó el país.

Vanni fue piloto de un avión fumigador: “Lucha contra plagas” Cuentan que una vez, por los años 70, Mirta Vanni estaba realizando una fumigación

en campos cercanos al mal llamado penal de Libertad. Desde el mismo penal un guardia divisó al aeroplano y dio un llamado de alerta pensando que era un avión espía. Una aeronave militar despegó de una base de la Fuerza Aérea para sobrevolar el lugar, y al divisar el pequeño avión, en varias ocasiones le pidió que se alejara. Como no lo hacía, el piloto decidió esperar una nueva orden, que en un principio, era derribar el avión intruso. Vanni desconoció durante muchos años el peligro al que estuvo expuesta. Tal vez quiera descifrarse como que actuaron los hilos del destino, o tal vez, que todo fue simple casualidad, pero lo que haya sido tuvo como resultado que un problema de comunicación de último momento le salvó la vida. Veinte años después, ese mismo escuadrón que estuvo a punto de poner fin a su vuelo, le hizo un homenaje. 45


Algo para recordar

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omo consecuencia de las fuertes lluvias que asolaron al país en abril de 1959, miles de personas tuvieron que ser evacuadas de sus viviendas y trasladadas a lugares seguros. Fue necesario transportar medicinas, alimentos, ropa y rescatar personas que habían quedado aisladas, ya fuera porque no tuvieron cómo salir del lugar del desastre a tiempo o porque teniendo posibilidades de haberlo hecho, no creían que el agua alcanzara sus viviendas y tenían temor de abandonar sus bienes. Una Comisión Nacional designada por el gobierno fue la encargada de coordinar a las diferentes organizaciones, voluntarios e institucio-

CX-AQO Vikers Viscount

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La respuesta a la emergencia que enfrentó el país en las inundaciones de 1959, contó con decenas de voluntarios y PLUNA estuvo presente.

nes, para emprender la respuesta organizada. PLUNA cubría vuelos regulares al interior del país y cuando las lluvias arreciaron y las pistas de aterrizaje estaban anegadas, debió cancelarlos. La empresa, entonces, decide colaborar en forma solidaria con todos los damnificados y ofrece cuatro aviones DC3, un Vickers y un Navión, talleres y servicios radiotelegráficos y meteorológicos, y toda su organización administrativa. El personal resolvió hacer turnos que cubrieran la veinticuatro horas para dar asistencia, principalmente en comunicaciones. Los DC-3 se utilizaron para tras-

portar personal de la Cruz Roja, salvavidas, motores fuera de borda y alimentos. Mientras que un Vickers Viscount viajó a Estados Unidos para regresar desde Washington con una carga de más de 8.000 kilos en materiales, ropa y medicamentos. La labor de respuesta inmediata , y luego de reconstrucción, fue muy ardua y conllevó grandes sacrificios para los uruguayos, pero la solidaridad nacional e internacional contribuyó a aliviar la dramática situación. En esta circunstancia, como en tantas otras, el país contó la asistencia de PLUNA.


Sin informaci贸n Disponible

Viscount CXAQN

CX-BHM Boeing 737

47 Sin informaci贸n Disponible


PLUNA consolid贸 sus sue帽os volando Garantizar la seguridad de la tripulaci贸n y los pasajeros sigue siendo hoy prioridad n煤mero uno

CRJ 900 Bombardier

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E

n el presente, PLUNA confirma con creces que la aspiración del pasado, de convertirla en una línea eficiente y segura al servicio de los más altos intereses nacionales, se ha cumplido. La calidad en la atención y la seguridad operacional son pilares fundamentales de la cultura ética de la aerolínea uruguaya y rigen el trabajo de las diferentes áreas que la componen. La gestión de PLUNA en todo momento, se hace con la perspectiva de desarrollar cada vez más la calidad de los procesos. Como resultado de la intensa labor efectuada a través de los años, en el 2008, PLUNA obtuvo la certificación IOSA de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo y la certificación de calidad en los sistemas de gestión ISO 9001:2008 expedido por LSQA de Austria y el LATU de Uruguay. Los logros alcanzados hasta el momento, son un estímulo más para seguir adelante y ya se están implementando cursos para continuar con la capacitación de los funcionarios en materia de seguridad y primeros auxilios. En la actualidad, PLUNA, ha alcanzado un alto nivel en el desarrollo de su gestión que coloca a la aerolínea a la par de los estándares más exigentes del mundo en gestión de calidad.

Un nuevo Sonido en los cielos de américa De los Dragonfly, y el primer cuadrimotor, a los Bombardiers En enero de 1938 llegaba al puerto de Montevideo el De Havilland 86 Express Airliner. Lo bautizaban un mes después con el nombre de “San Felipe y Santiago”, más tarde se incorporaba el segundo De Havilland, que se llamaría “Santa Rosa de Lima”.Tenían la novedad de contar con gabinete higiénico y equipo de radiocomunicación y fueron los dos primeros cuadrimotores que volaron en Latinoamérica. Eran aviones para doce pasajeros con motores “Gipsy” de 200HP cada uno y podían viajar a la velocidad de 200 kilómetros por hora. Ya no se encuentra ningún vestigio de esos viejos aviones, ni de los que les siguieron. Todos fueron parte del proceso y evolución necesaria para llegar a la nueva flota de aviones Bombardier que ha permitido un significativo aumento de visitantes, en particular desde Brasil. PLUNA cuenta en la actualidad con una flota de aviones que no superan los dos años de antigüedad, ha abierto nuevas rutas y generado decenas de nuevos empleos, sin contar el aumento en divisas que ingresan al país.

De las pioneras de la aviación civil uruguaya a una tripulación cien por ciento femenina. 75 años significan mucho en un país y su historia, en su evolución, y en los cambios que se producen. En los hilos que van tejiendo el entramado de la historia colectiva, también se perciben las huellas del tiempo que permiten las transformaciones y la aceptación de nuevos retos. Tal es el caso del avión Bombardier de Pluna que fue tripulado por cuatro mujeres. Después de recorrer un largo camino en la historia de la aviación civil uruguaya, no debería extrañar que un vuelo sea tripulado únicamente por mujeres, sin embargo, así es. Por un lado se siente asombro porque no es usual, y por otro, hay un grado de satisfacción y alegría, porque en trabajos donde se visionan sólo hombres, aparece una política que evalúa a las personas exclusivamente con base en sus capacidades y talentos y permite poner en práctica la equidad de género y la igualdad de oportunidades. PLUNA, ha decidido mantener su compromiso con el modelo de gestión incluyente e innovador, con la ruta que iniciaron las pioneras con alas de nuestro cielo celeste. 49


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Y de la lista de espera al millón de pasajeros Había que tener paciencia y esperar que los aviones de tela y madera se convirtieran en aleaciones de metales cada vez más sofisticadas, y que los pasajeros de las láminas de Xaudaró, se transformaran en los viajeros que abordarían aviones de gran capacidad con cabina presurizadas En 1936, alguien había pronosticado que la nueva empresa del aire “no iba a tener ni un pasajero diario”.La mayoría de la gente

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no tenía la menor idea de todas las etapas que se tendrían que cumplir antes de que se pudiera perfeccionar el complejo sistema de la aviación, que posibilitara el funcionamiento de una línea aérea comercial. Para los que soñaban con un proyecto que en aquel entonces no tenía antecedentes, era difícil en un principio sostener con sólidos argumentos el éxito de tal iniciativa. Había que tener paciencia y esperar que los aviones de tela y madera se convirtieran en aleaciones de metales cada vez más sofisticadas, que los pasajeros de las láminas de Xaudaró se transformaran en los viajeros que abordarían aviones con capacidad para más de 100 pasajeros, y que aquellos aviones que quedaban suspendidos en el aire, porque no podían vencer la resistencia

del viento, alcanzaran velocidades de miles de kilómetros. Además, también hubo que esperar que los campitos de aviación se convirtieran en los aeropuertos grandes y cómodos por los que hoy día transitan cientos de pasajeros. En el primer año después de su fundación, PLUNA había volado 2.000 horas, transportado 1.700 kilos de encomiendas y 2.600 pasajeros. Las cifras empezaban a ser contundentes ante los descreídos y vaticinadores del único pasajero diario al que, según ellos, se podía aspirar. Casi 75 años después, PLUNA contabilizó en doce meses al 31 de marzo de 2011, más de un millón de pasajeros transportados en las rutas que unen los 15 destinos en que opera., con sus 10 jets Bombardier CRJ 900 Nextgen.


Una estampa al vuelo y dos anécdotas para no olvidar. La estampa En tiempo de entreguerras se discutía intensamente entre tazas de café turco, humo de cigarrillos y notas musicales de una pequeña orquesta.

Todo cambia, nada más cierto, pero también cierto es, que por más que la ley universal del cambio sea inevitable, y que cada día asistamos con el impacto del asombro en los ojos a la transformación del mundo, lo que no cambia, es la necesidad de preservar en la memoria aquellos acontecimientos que revelan pinceladas de lo que fuimos, y que nos develan los misterios de porqué hoy, somos como somos. 18 de Julio y Julio Herrera y Obes. La puerta se abre y se oye el murmullo de decenas de voces. Las mesas de mármol con sus sillas, todas ocupadas. El olor del café llena los sentidos y los movimientos

de brazos y manos, en discusiones acaloradas, parecería que abanican y apartan tules de niebla. Es el humo, de cigarrillos y habanos, que se mezcla con la luz que entra por el ventanal y crea la visión de una estampa en sepia, alejada en el tiempo y el espacio. A medida que se avanza por el salón, se oyen las voces de los tertuliantes acompasadas por las notas de un tango que ejecuta una pequeña orquesta. Esta podría ser una escena, de las tantas, que se vivieron en el Tupí Nambá en el paréntesis de tiempo creado por dos Guerras Mundiales. Dentro del ambiente intelectual de la época, de la necesidad de sociabilizar y ponerse al día, de llevar a la mesa los temas de actualidad que se debatían, a veces con fervor vehemente, otras con calculado conocimiento, se había instaurado el rito puntual de las reuniones en los cafés. El Tupí era entonces, lugar obligado para la ceremonia del debate, y allí, no podían faltar obviamente los precursores uruguayos del vuelo científico, prudente y planificado,

que obtuvieron con sus métodos y su escuela buenos resultados. Los entusiastas del vuelo discutían en forma implacable, y a veces demoledora, sus argumentos poniéndole a sus debates pizcas de crítica aguda y toques de humor ácido. Para asistir cada tarde a las reuniones en el café era imprescindible estar al día. En la escuela civil volaban muchos profesionales, médicos, ingenieros o estudiantes preparados, gente acostumbrada a buscar lo más reciente en los libros y revistas especializadas. Las conversaciones que se mantenían en el Tupí, anticipaban lo que varios años después se desarrollaría en la escuela moderna de aviación: la instrucción para volar con instrumentos sin ver para nada el terreno, ni la pista al prepararse para el aterrizaje. La aviación comenzaba a avanzar en forma acelerada, aparecían nuevos modelos de aeroplanos que surgían ayudados por los grandes raids transcontinentales. Todo esto iba matizado por las noticias sobre los 51


movimientos liderados por un tal Hitler y Mussolini, cabecillas nacionalistas que se preparaban para el establecimiento de sus imperios y la lucha contra el comunismo. Cuando se desencadenó la II Guera Mundial, los Estados Unidos que estaban atrasados con respecto a Europa, se pusieron en la avanzada. Su industria aeronáutica tomó el primer lugar, y las grandes líneas aéreas que surgieron posteriormente en tiempo de paz, se equiparían con aviones estadounidenses, con sus métodos y su filosofía. Todo esto,y mucho más, se debatía en aquellas apasionadas conversaciones rituales en el famoso café Tupí Nambá, entre tazas de café de aroma intenso y humo de cigarrillos.

Las anécdotas Un viernes 13 y el hombre de la estaca.

CRJ 900 Bombardier y Boeing 757

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Los flamantes aviones de Pluna estaban listos. Era el viernes 13 de noviembre de 1936 y los motores de los nuevos “Dragonfly” se encendieron. Con un poco de imaginación podrían asimilarse, tal como lo sugerían sus nombres, a dos aves prehistóricas que emitían un canto para anunciar que abrían sus alas para emprender el vuelo. Dos aves


que no conocían nada acerca de la superstición que envuelve a “los viernes 13”. Salían de su primera base en la ex Escuela Militar de Aeronáutica que estaba localizada en camino Mendoza. Todo listo. Era una visita de reconocimiento de los campos y además serviría para promocionar los vuelos en la zona del litoral. Los habitantes de Salto, Mercedes y Paysandú se preparaban para el gran acontecimiento que les llegaría desde el cielo.La expectativa era enorme y mucho más la novedad de presenciar un aterrizaje. En ese vuelo histórico participaron los pilotos José Polero, el capitán Emilio Nudelman, los hermanos Jorge y Alberto Márquez, el jefe de mantenimiento David Little, el inspector de la Dirección de Aeronáutica Civil Delfín Díaz, Anselmo Carbone fotógrafo, y los periodistas José María. Violante y César Rapallini. Pocos conocían cómo un avión lograba bajar y tocar tierra, y mucho menos qué era necesario para aterrizar sin peligros. Días antes del vuelo, Alberto Márquez le había pedido a un amigo y vecino de Mercedes que le hiciera el favor de marcar el campo para el aterrizaje. Cuando

llegó el momento de utilizar la pista, los dos pilotos vieron para su asombro una gran estaca en el medio del campo que les dificultó enormemente la maniobra. Cuando al fin tocaron tierra, y la tripulación bajó, el vecino se acercó al piloto Nudelman y le preguntó: “¿Y señor piloto, pudo apreciar bien la marcación que le mandé hacer?” Nadie sabe qué le respondió Emilio Nudelman, pero se podría deducir que si siempre evitaba sobrevolar un cementerio por superstición, al ver la gran estaca en el campo, tal vez pensó que eso era cosa de un viernes 13.

Los Primeros Pasajeros De PLUNA Comprobar el estado de los aviones, conocer las rutas de memoria y esperar el avión casi en la puerta de la casa, eran algunos de los privilegios que tuvieron aquellos primeros pasajeros. Imitando tal vez alguna escena de una película, o por simple desconfianza, los primeros pasajeros de PLUNA, antes

de partir en su vuelo, acostumbraban a probar la tensión de la tela apretándola con un dedo y pateaban las ruedas y sus neumáticos para comprobar su firmeza. La necesidad de la gente de tocar con fuerza la tela de los aviones es posible que se debiera que necesitaban saber de qué material estaban construidos. El hecho es que esa costumbre resultó ser muy costosa para la aerolínea porque las reparaciones eran frecuentes. Algunas personas que viajaban con cierta constancia, aprendieron de memoria la ruta y conocían perfectamente el paisaje, al grado de comentar: “Esta vez no pasamos sobre la casa de la estancia de los muchos árboles, la dejamos como a doscientos metros a la derecha”. Y tenían razón, el piloto Nudelman se había desviado para no pasar sobre el cementerio particular de la estancia. Lo mejor de ser parte de aquella camada de primeros pasajeros era que aquellos que no podían llegar al lugar de las escalas, esperaban en un campo cerca de sus viviendas para que el piloto aterrizara, y así, embarcar en su vuelo. Indudablemente, esta costumbre fue una forma anticipada de brindar atención personalizada al cliente. 53


La nota que entona El 24 de junio, los Campeones de la Copa América, regresaron victoriosos al Uruguay en un vuelo de Pluna.

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A través de su largo recorrido,PLUNA ha tenido el honor de transportar pasajeros de primera: mandatarios, artistas, hombres de negocios, delegaciones y deportistas. Sería imposible mencionar la larga lista de personalidades que distinguieron a PLUNA con su elección. Por lo tanto, en forma simbólica, nos permitiremos mencionar a la Selección Nacional de Fútbol, que el 24 de junio pasado, bajo la dirección del maestro Washington Tabárez, triunfó en Argentina al ganar en forma contundente la final de la Copa América frente a la selección de Paraguay por 3 goles a 0. La primera aerolínea nacional, nuevamente, fue parte de una celebración que unió a todos los uruguayos para festejar la décimo quinta vez que la selección oriental ganó este torneo. Ninguna otra selección en el mundo ha ganado tantas veces un torneo regional. Uruguay, un país pequeño con corazón grande, demuestra de muchas formas, ya sea para alcanzar un éxito deportivo, ya sea para desarrollar la ruta de vuelo de la primera aerolínea nacional, su actitud, disciplina y capacidad para alcanzar grandes metas, para materializar los sueños que nos impulsan hacia el futuro.


Una Celebración, Un Caleidoscopio De Miradas.

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sta publicación es una forma, de las tantas posibles, de celebrar el esfuerzo colectivo e individual que se realizó a través de 75 años para consolidar y sostener una institución emblemática en el Uruguay, como lo es PLUNA, que desde sus inicios hasta hoy, le ha posibilitado al país establecer puentes comerciales y culturales con el resto del mundo.

convocar al rito alegre de la rememoración. Para esto se tomó como punto de partida algunos de los hilos del relato que Alberto Márquez, fundador de PLUNA, tejió en su libro “Memorias de aeroplanos”. A partir de su mirada retrospectiva, como protagonista y escritor de una historia que despegó a inicios del siglo XX, volcamos una nueva mirada sobre esa misma historia, desde el mismo espacio pero en otro siglo.

El objetivo es realzar el espíritu de una sociedad, su necesidad de evolución e independencia y

Al igual que en un cuarto lleno de espejos, donde una imagen se puede reproducir

infinitamente, la luz de nuestra mirada se rompe en un espectro que forma un caleidoscopio de perspectivas, ninguna es más valiosa que otra, sino que todas confluyen para aportar algo a la imagen original. En este libro conmemorativo se ha conformado una imagen creada por la intersubjetividad, por el aporte de relatos y recuerdos, de vivencias y testimonios múltiples. Una imagen que se resguardó, suspendida en el tiempo, en el corazón y la mente de los protagonistas y testigos. CRJ 900 Bombardier

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Libro 75 años - Pluna  

Libro conmemorativo de los 75 años de Pluna