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PATRIMONIO DE LAS OBRAS PÚBLICAS.  PROVINCIA: GUIPÚZCOA.                          

    REALIZACION:  HELENA AGUDO CASTANEDO.  ALBERTO HERRERA COSTAS.         


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ÍNDICE:  

PARTE I: PASEO DE LA CONCHA…………….pag. 3  Razones por las que destacar esta obra como patrimonio de  la obra pública…………………………………………………………….pag. 3  Localización………………………………………………………………….pag 4  Antecedentes históricos……………………………………………….pag 4  Consecuencias: El ensanche………………………………………….pag 5  Diseño del paseo………………………………………………………….pag 7  José Goikia…………………………………………………………………..pag 9  Juan Ramón Alday………………………………………………………pag 10  Bibliografia…………………………………………………………….…pag. 11 

PARTE II: FAROS DE GUIPUZCOA…………pag 16   Razones por las que destacar esta obra como patrimonio de  la obra pública……….……………………………………………….pag 12  Localización……………………………………………………….……pag 13  Cronología………………………………………………………….…..pag 13  Descripción………………….……………………………………….…pag 14  Manuel Peironcely…………………………………………………..pag 15  Bibliografía………………………………………………………………pag 16  

PARTE III: PUERTOS DE GUIPÚZCOA……..pag 17  Razones por las que destacar esta obra como patrimonio de  la obra pública………………………………………………………….. pag 17  PUERTO DE OIASSO:  Localización…………………………………………………………….…pag 18  Contexto……………………………………………………………….…..pag 18  PUERTO DE PASAJES:  Localización……………………………………………………………….pag 20  Historia………………………………………………………………………pag 20  Razones del emplazamiento………………………………………pag 22  Situación actual………………………………………………………...pag 23  Bibliografía………………………………………………………………..pag 24 


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PARTE IV: FERROCARRIL Y ESTACION DEL  NORTE.........................................................pag. 25  Localización………………………….…………………………….………….……pag 26  Razones por las que se construyó………………………………………..pag 26  Cronología………………………………………………………..…………….…..pag 26  Autor………………………………………………………………….……………….pag 27  Estacion del Norte…………………………………………………………….…pag 28  Razones por las que destacar esta obra como patrimonio de la  obra pública……………………………………………………………………….pag. 28  Bibliografia…………………………………………………………………………pag. 29 

PARTE V: PUENTE DE MARIA CRISTINA……….pag 30  Localización………………………….…………………………….………….……pag 31  Razones por las que se construyó………………………………………..pag 31  Cronología………………………………………………………..…………….…..pag 32  Autor…………………………………………………………………………………..pag 32  Descripción………………….…………………………………….…………….…pag 33  Razones por las que destacar esta obra como patrimonio de la  obra pública……….……………………………………………………………….pag 34  Bibliografía…………………………………………………………….……………pag 35  

   


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PASEO DE LA CONCHA   

   

1. RAZONES POR LA QUE DESTACAR ESTA OBRA  COMO PATRIMONIO DE LA OBRA PÚBLICA.  Destacamos esta obra debido a la gran importancia que tuvo en la ciudad, pues no fue tan  sólo una ordenación urbana, ya que, además de organizar las futuras expansiones de San  Sebastián, supuso un cambio de modelo, tanto económico como cultural, pues con ello se  pasó de una ciudad basada en la pesca y en la industria, a una ciudad cuya principal actividad  derivaba del sector servicios, adoptando además una mentalidad mas cosmopolita.  Nuestro objetivo es reseñar la importancia del ingeniero de caminos en cuanto a la  planificación urbanística, así como de la eficiente redistribución del tráfico y de los servicios,  acometiendo las obras necesarias para llevar ésta a cabo.   


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2. LOCALIZACION •

El paseo marítimo que bordea la bahía de La Concha está compuesto de varios tramos  con nombres distintos. Comenzando por el extremo oriental, en las faldas del monte  Urgull, el paseo recibe el nombre de Paseo Nuevo. Tras él el paseo discurre por el  pequeño puerto pesquero de la ciudad, y posteriormente y a la altura del edificio del  Ayuntamiento comienza el Paseo de La Concha 

3. ANTECEDENTES HISTORICOS  •

San Sebastián, se convertiría en la ciudad de veraneo de la familia real en el final del  siglo XIX y principios del XX.   • Así, el infante Don Francisco de Paula  Antonio, hermano de Fernando VII, tomó los  baños en La Concha primero en 1830 y luego  en 1833. Unos años más tarde, en 1845, la  misma Isabel II visitó San Sebastián afectada  por un problema de piel. A partir de ese  momento diferentes miembros de la realeza  se acercarían a esta localidad a tomar los baños. Incluso, la reina María Cristina, asidua  veraneante desde 1887, decidió construir su propio palacio en la bahía de La Concha,  el Palacio de Miramar, lo que catapultó la ciudad como destino turístico.  


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4. CONSECUENCIAS: EL ENSANCHE  Al principio de la década de 1860 se vio la necesidad de llevar a cabo una importante  reforma urbanística que implicaba el derribo de sus murallas militares y la erección en dichos  terrenos y en los del barrio extramuros de San Martín de un ensanche. Concebido como una  nueva  población,  unida  a  la  parte  vieja  de  la  ciudad  mediante  un  espacio  ajardinado  conocido como el Boulevard con calles amplias  viviendas más lujosas y espaciosas.   Se  pretendió  hacer  de  San  Sebastián  una  ciudad  con  predominio  de  las  actividades  terciarias, reservando una parte de la playa de  La  Concha  a  zona  de  baños,  destinado  fundamentalmente  a  las  capas  más  acomodadas de la ciudad.  En la  Concha,  con  el  título  otorgado  de "Playa  Real" se  inauguraba  La  Perla,  un  balneario de madera que contaba con distintos servicios de baños y duchas, así como bar y  amplia terraza frente al mar. Ente 1911 y 1912 la playa de La Concha mejoró su estética  con  la  construcción  en  piedra  del  edificio  de  la  perla  y  la  Caseta  Real  de  Baños,  que  sustituiría  al  antiguo  balneario,  y  aprovecharía  sus  instalaciones  para  repartir  salud  y  serenidad.   Surgieron  nuevos  hoteles  mucho  más  lujosos y con los diferentes adelantos de la época.  En este sentido, el hotel más espectacular que se  levantó  en  la  capital  donostiarra  fue  el  María  Cristina, el cual no abrió sus puertas hasta 1912.       Para  satisfacer  a  la  aristocracia  surgieron alternativas de ocio dando lugar  una  urbanización  de  esta  zona  la  ciudad  dotandola de edificios con el fin de lograr  desarrollo del turismo de alta calidad. 

a un 

Se construyo  un  nuevo  teatro  en  la  zona,  el  Teatro  Victoria  Eugenia  que  sería  otro  de  los  edificios más emblemáticos de la ciudad     


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 El casino de San Sebastián se edificó en uno de los extremos de La Concha, en 1887  conviertindose en uno de los mayores centros de animación de la ciudad turística. El juego y  los bailes que en él se celebraron se convirtieron, sin duda, en uno de los principales atractivos  de San Sebastián.   En  1888  se  inauguró  el  velódromo  de  Atocha, que venía a unirse a la plaza de toros  de Atocha existente en ese barrio desde 1876  que en 1903 fue sustituida por la nueva plaza  de  toros  del  Chofre,  que  vino  a  sustituir  a  la  de  Atocha.  Dicha  área  se  fue  convirtiendo  en  una  zona  deportiva  con  la  construcción  un  campo  de  fútbol,  frontón  descubierto  y  frontón cubierto.     En  el  barrio  de  Loyola,  por  su  parte,  entró en funcionamiento en 1910 un parque de  atracciones  de  tono  aristocrático,  oferta  que  venía  a  completarse  con  la  existencia  en  la  zona de una plaza de toros cubierta. Dos años  más  tarde,  en  el  monte  Igueldo  se  abrió  un  funicular y un casino‐restaurante con su teatro,  convirtiéndose muy pronto en una de las áreas de esparcimiento de la ciudad más concurridas.  También  desde  principios  se  siglo  se  llevaron  a  cabo  notables  mejoras  en  el  monte  Ulía,  inaugurándose  en  1902  un  tranvía  y  construyéndose  un  trasbordador  aéreo  para  facilitar  su  acceso y paseos en sus altos, que no tardarían en convertirse en un importante lugar de recreo  de la ciudad.    Más  aún,  en  1916  se  abrió  al  público  el  hipódromo  de  Lasarte,  en  1922  empezó  a  funcionar  un  nuevo  y  elegante  casino  en  la  ciudad,  el  del  Kursaal,  y  en  1923  se  abrió  el  circuito  automovilístico  de  Lasarte.  Todo  un  elenco, por consiguiente, de iniciativas orientadas  a  la  promoción  de  San  Sebastián  como  ciudad  turística y de ocio       


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5. DISEÑO DEL PASEO  En el trazado y construcción del Paseo de la Concha destacan distintas etapas en las que tienen importancia dos hombres José Goikoa y Juan Ramón Alday.

En 1879 el concejal Irastorza pide renovar el Plan General De Cortazar, proponiendo que, siguiendo el modelo de Niza, se cierre el redondel de la concha. Ante eso, José Goikoa afirma que la dirección de las calles es la buena pero diseña la peatonalización del paseo de la Concha llevando la circulación por Zubieta, ensanchando la calle de Easo y las paralelas a la avenida.


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En el año 1883 Goikoa prolonga el muro de contención de la subida de Miraconcha, presentando un nuevo Plan de Modificaciones, en el que uniforma el ancho de las calles paralelas a la avenida a 12 metros a excepción de los quine que ya tenia San Martín, y ensanchado a 15 metros también la Easo en recto. En 1885 diseña Goikoa la ornamentación del boulevard con jardines, fuentes, cascadas y estatuas. En ese mismo año se colocó la primera barandilla en torno a la Concha, asegurada a un pretil dotado cada cierta distancia de pedestales sobre los que se erguían artísticas jardineras.

La segunda etapa del desarrollo del paseo consistió en la ampliación del mismo.

La ampliación del Paseo, sufragada con los fondos de la "Junta para el progreso de San Sebastián", fue realizada sobre un voladizo sostenido por 96 columnas. El proyecto fue obra de Juan R. Alday en 1908, autor que también del diseño, en 1910 la nueva barandilla, las farolas de la rampa de acceso más cercana al Ayuntamiento y en 1911 una plataforma con dos obeliscos y dos rampas laterales de acceso a la playa. El proyecto constaba inicialmente de una calzada de 10 m. de anchura y dos aceras una, exterior, de 4 m. y otra, pegada al monte, de 1 m. Fue ejecutado en tres tramos. Los dos primeros se inauguraron en julio de 1917 y el tercero en julio de 1919, denominándose inicialmente "Paseo del Príncipe de Asturias". El paseo parte del Paseo de Salamanca, llegando hasta el "Paseo de los Curas", aunque inicialmente se propuso continuar el paseo a lo largo del puerto mediante un viaducto pero esta fase que no llegó a ejecutarse.


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Cuando estaban ya iniciados los trámites para la enajenación del monte Urgull por parte del Ministerio de la Guerra, el Ayuntamiento de San Sebastián solicitó en 1913 a aquel la cesión gratuita de una franja de terreno en su falda con objeto de realizar un paseo marítimo de 15 m. de anchura que rodease el monte. La petición fue denegada. Un nuevo intento realizado al año siguiente obtuvo respuesta afirmativa, permitiendo el citado Ministerio que el Ayuntamiento ejecutase a su cargo el paseo, manteniendo el Ministerio la propiedad del terreno hasta que se procediese a su enajenación, momento en que pasaría a ser propiedad municipal. Las obras corrieron a cargo de la "Junta para el progreso de los intereses de San Sebastián" financiada en parte con los beneficios del juego en los casinos. Constaba inicialmente de una calzada de 10 m. de anchura y dos aceras una, exterior, de 4 m. y otra, pegada al monte, de 1 m. Fue ejecutado en tres tramos. Los dos primeros se inauguraron en julio de 1917 y el tercero en julio de 1919, denominándose inicialmente "Paseo del Príncipe de Asturias". El paseo parte del Paseo de Salamanca, llegando hasta el "Paseo de los Curas", aunque inicialmente se propuso continuar el paseo a lo largo del puerto mediante un viaducto, fase que no llegó a ejecutarse. Tras muchos años sin realizarse modificaciones importantes en el mismo, en 1998 se procedió al refuerzo del muro de costa que sustenta al Paseo y a la renovación del los recubrimientos y mobiliario urbano.

6. JOSE GOIKOA  •

Nació en San Sebastian el 10 de abril de 1844. 

• En Madrid cursó la carrera de Arquitectura,  consiguiendo el título en el año 1869 a los 25 años de edad.   • El 18 de mayo del siguiente año fue nombrado para  la plaza de ayudante del arquitecto jefe de obras del  municipio donostiarra. 27 años más tarde, el 1 de diciembre  de 1897, pasaría Goicoa a titular del departamento de obras.   • Durante su dilatada gestión como arquitecto  municipal, le correspondió la redacción de infinidad de  proyectos.   • He aquí algunas de las obras en que participó:  Palacio de la Diputación, Gobierno Civil y Delegación de  Hacienda en la Plaza de Gipuzkoa, Sucursal del Banco de  España en la calle Garibay, sede central de la Caja de Ahorros Municipal, jardines de la 


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plaza de Gipuzkoa paseo de la Concha y túnel del Antiguo, frontón, plaza de toros y  velódromo en Atocha (hoy desaparecidos salvo el primero), Palacio de Miramar,  iglesias en el Gros y el Antiguo, escuelas urbanas y rurales, palacio de Bellas Artes,  camposanto de Polloe, Ayuntamiento de Usurbil, convento de monjas del Paseo de  Colón de Irun...   •

Hay que destacar su participación en los planes de Ensanche de Gros y Amara en  colaboración con el arquitecto Barriocanal.  

El 26 de abril de 1909, tras 39 años de trabajo, solicitó la jubilación que le fue  concedida. Dos años más tarde, el 9 de julio de 1911, falleció en San Sebastián 

7. JUAN RAMÓN ALDAY 

     

Arquitecto guipuzcoano nacido en Donostia‐San Sebastián en 1870. Se graduó en  Madrid en 1903. 

Autor de numerosas obras en su ciudad natal, como el edificio de Prim, 22 (1905), la  reforma del mercado de San Martín (1907), la ampliación de las Escuelas de Amara y el  Paseo de La Concha (1908), la barandilla del paseo de La Concha (1910) o la  renovación de las escuelas Zuloaga (1912). 

En 1909 sucede a José Goicoa como arquitecto municipal de Donostia‐San Sebastián,  cargo que ocupó hasta su jubilación en 1950 y que llevaba anexa la jefatura del parque  de bomberos. 

En 1915 presenta, junto a Balanzar, el proyecto de construcción del Paseo Nuevo; al  año siguiente forma parte del jurado designado para la elección del nuevo Gran  Kursaal Marítimo. 

Asume la remodelación de la antigua Casa Consistorial en 1924 y en 1926 la  restauración de San Telmo. 

Se le debe también el edificio de la Pescadería del Mercado de la Brecha (1928), el  Teatro Principal (1931) y el mismo año, el edificio situado entre las calles Easo,  Urbieta, Larramendi y Urdaneta que alojaba el Instituto de Higiene, el parque de  bomberos, Conservatorio de Música y policía municipal. 

Falleció en 1955. 


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BIBLIOGRAFIA

Origen y desarrollo de dos balnearios atlánticos entre el fin de siglo y la crisis del  treinta, San Sebastián y Mar del Plata. Carlos LARRINAGA (Universidad de Granada) y  Elisa PASTORIZA (Universidad de Mar del Plata) 

Historia de Donostia‐San Sebastián. Miguel Artola (ED.),Miguel Artola. 

Magazine Guipuzkoatour: La belle epoque donostiarra  http://www.gipuzkoatour.com/07lomejordedonosti_belleepoque.html  

Balneario la Perla: http://www.la‐perla.net/cast/historia.htm  

Casino el gran Kursaal: http://www.casinokursaal.com/historia.html  

Mapas e imágenes: Google Maps  

Historia de la ciudad de San Sebastián a través de sus personajes Escrito por Javier  Ma Sada  

INFRAESTRUCTURAS COSTERAS Y FLUVIALES de Juan Antonio SAEZ GARCIA:  http://www.ingeba.org/liburua/donostia/54ssinfr/542cos/542sscos.htm  

Goikoa y la realización del ensanche de San Sebastián:  http://www.euskomedia.org/PDFAnlt/congresos/11/11479487.pdf  

PLAN ESPECIAL DE PROTECCION DEL PATRIMONIO URBANÍSTICO CATALOGADO:  http://www.donostia.org/Patrimonio/GRADO%20III%20ENERO%202009/CONCHA%20 SN%20‐%20PASEO.pdf  

http://www.euskomedia.org/aunamendi/26349  


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FARO Y TORREÓN DE IGUELDO 

1. RAZONES POR LA QUE DESTACAR ESTA OBRA  COMO PATRIMONIO DE LA OBRA PÚBLICA.    Destacamos esta obra, por la importancia que tuvo los faros en la navegación,  en lo referente  a pérdidas,  tanto humanas como económicas, en la difícil labor de entrada de los barcos en los  puertos.  Esta labor es acrecentada debido a la tortuosa morfología de la costa cantábrica, con altos  acantilados y estrechos canales.  Es por ello que intentamos exaltar la importante labor de la construcción de los faros,  marcando como ejemplo el de San Sebastián, mas si cabe por la dificultad de la elaboración de  los mismos dado que se encuentran en lugares difícilmente accesibles, y al estudio necesario  para asegurarse de que la luz sea vista desde los diferentes puntos marítimos para que su  labor sea útil. 


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2. LOCALIZACION •

Los faros, en Igueldo se encuentran en el monte de dicho nombre, situados al oeste de  san Sebastián, entre la playa de Ondarreta y el pueblo de Orio. 

El torreón esta situado en la cima del monte a 180 metros del suelo, mientras que el  faro esta situado en la ladera norte, a 134 metros de altitud. 

3. CRONOLOGÍA


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4. DESCRIPCION  1. TORREÓN  •

Torreón de planta cuadrada de 43 metros de  perímetro y 18 metros de altura. 

Situada a 180 metros sobre el nivel del mar.  

Faro de leña que permanecía encendida entre  el 14 de septiembre y el 3 de mayo. 

El faro alcanzaba 12 leguas, desde el cabo de  Matxitxako (Vizcaya) hasta la Landas francesa.  

En la actualidad el torreón es utilizado como  mirador 

2. Faro Moderno  • El nuevo faro fue  construido en 1855, a raiz  del Real Decreto de 13 de  septiembre de 1847 por el  que se aprobaba el Plan  General de Alumbrado  Marítimo de las Costas y  Puertos de España e Islas  Adyacentes” con un  presupuesto de 202.375  reales .   • Está construido a  menor altura que el antiguo, pues la niebla ocultaba la luz del faro, lo que fue la  principal causa de edificación del nuevo faro. 

 

Se trata de un faro cilíndrico de 12 metros de altura logrando un alcance de 26 millas,  siendo el más importante de Guipúzcoa. 

El faro emite una luz blanca en ciclos de 3 destellos , durando 15 segundos cada ciclo 

El ingeniero encargado de planificar la obra fue Manuel Peironcely.  


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5. Manuel Peironcely  •

Manuel Peironcely Maroto nació en Madrid el 31 de diciembre de 1818 donde falleció  el 1 de junio de 1884. 

Ingresó a los 20 años en la Escuela Especial del Cuerpo de Ingenieros de Caminos,  Canales y Puertos.  • Su primer trabajo fue formar parte de la  comisión que tenía por objeto el estudio del  ferrocarril Madrid‐Alicante, en la cual se elaboró un  informe el cual regulaba los ferrocarriles en España  hasta la ley general de 1855.  • El 16 de agosto de 1848 quedó adscrito al   distrito de Vitoria. Sus obras mas importantes fueron:  – Reconstrucción y mejora del puerto  de San Sebastián.  – Proyecto para la mejora de la  navegación en la ría de Bilbao  – Igualmente estuvo trabajando en el  trazado de la línea del Norte, en concreto en el tramo  comprendido entre San Sebastián y la frontera franco‐ española   –

en 1867 formó parte de la comisión encargada del estudio del proyecto de  ensanche de límites de Bilbao  

El 22 de enero del año siguiente ejerció la dirección facultativa de las obras del  puerto de Pasajes realizando la reforma y mejora del mencionado puerto,  finalizando su propuesta en diciembre de 1870. 

En cuanto a su labor publica cabe destacar: 

En 1865 fue nombrado profesor de la Escuela de Ingenieros de Caminos llagando a  ocupar interinamente la dirección. 

En 1871 fue nombrado Jefe de la provincia de Santander  

En 1876 Peironcely formó parte de la comisión de reforma del plan de carreteras del  Estado, a la vez que se le encomendaba la inspección 

de los ferrocarriles del Noroeste llegando a ser nombrado director de la Compañía de  los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León.  


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6. BIBLIOGRAFIA

                         

Revista obras publicas: Biografía de   http://ropdigital.ciccp.es/pdf/publico/2006/2006_julio‐agosto_3468_04.pdf  

Revista obras publicas: Construcción del nuevo faro en el monte Igueldo:  http://ropdigital.ciccp.es/pdf/publico/1853/1853_tomoI_11_02.pdf  

http://ropdigital.ciccp.es/pdf/publico/1855/1855_tomoI_5_05.pdf  

Parque Monte Igueldo: Historia del torreón:  http://www.monteigueldo.es/es/torreon.htm  

Diario vasco: El faro de Igueldo http://www.diariovasco.com/20090315/san‐ sebastian/faro‐igueldo‐20090315.html  

Estudios vascos de Juan Antonio Sáez García: Fortificaciones liberales en el entorno de  San Sebastián durante la primera guerra carlista.  

Libro de faros: Características del faro del monte Igueldo:  http://www.librodefaros.com/costas/cantabri/cantabri.htm  

Mapas y situación geográfica: Google maps  


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PUERTOS DE GUIPUZCOA. 

  RAZONES DE LA INCLUSIÓN DEL PUERTO COMO  PATRIMONIO DE LA OBRA PÚBLICA.  Guipúzcoa, al igual que todos los pueblos costeros, sus poblaciones se han asentado en torno a  la costa, de donde obtenían los recursos para poder subsistir.  A lo largo del tiempo, los diferentes avances permiten la mejora de las explotación costera, lo  que dio lugar a un aumento de la actividad económica de la zona y, por consiguiente, el  aumento de la población. Esta actividad económica es tan importante que las ciudades se  estructuran en torno a los diferentes puertos  y la industria de la zona se dedica,  principalmente a la satisfacción de las necesidades del puerto.  El crecimiento del comercio, y las mejoras  de los barcos, trajeron consigo un intercambio  cultural, lo que influyó en la mentalidad y la forma de ser de los hombres  de mar.  Por todas estas razones, tanto económicas, culturales o de planificación urbana, hemos  incluido a los puertos como una obra pública, que por su importancia debemos proteger y  promocionar. 


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PUERTO DE OIASSO.  1. SITUACIÓN  La ciudad de Irún está situada al Noreste de la provincia de Guipúzcoa, en la depresión  sublitoral de la desembocadura del río Bidasoa, frontera natural entre España y Francia. Limita  con Hondarribia al norte, con Oiartzun al oeste y al sur con Navarra  

La razón de dicho asentamiento, y su importancia, es debida a la magnifica posición de  Oiasso al borde de la calzada que conducía a las Galias, resguardada de los vientos  fríos del norte por la montaña y la proximidad del puerto con minas de hierro y con  grandes bosques que suministraban al imperio tanto madera como carbón.  

2. CONTEXTO: Por vía terrestre se produce un intenso intercambio de  productos a ambos lados de la frontera hispano‐francesa,  principalmente a lo largo de la vía, en su tramo entre  Pamplona y Burdeos.   Simultáneamente al comercio terrestre existió un  importante comercio de cabotaje (de puerto en puerto  por la costa), principalmente por el Golfo de Vizcaya,   entre los pequeños establecimientos costeros de Vizaya,  Guipuzcoa y Bajos pirineos,  los puertos de Flaviobriga  (Castro Urdiales), Lapardum (Bayona) y Burdigala  (Burdeos).  


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  El intercambio comercial se centraría en las conservas  de pescado, las maderas, los lingotes de plata y de hierro.   A raíz de este intercambio comercial se produjo un  gran crecimiento de la población y muestra de ello es el  conjunto de restos romanos encontrados en torno al  mencionado puerto. Cabe destacar los restos de un puente  romano de madera que uniría las dos orillas del rio Bidasoa,  una necrópolis, unas termas romanas y un depósito.  

               


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PASAJES Pasajes se halla situado á 1º 45' 20" de longitud oriental y 43° 19' 46" de latitud  septentrional; limita por el N., con el mar; con Rentería y Alza por el S.; con Fuenterrabía y Lezo  por el E.; y por el O., con San Sebastián y Alza. Dista 5 ,09 kilómetros de la capital. 

1. HISTORIA En el siglo XVI, los puertos en  Guipúzcoa, al igual que en todo el  cantábrico vuelven a cobrar gran  importancia, principalmente por dos  razones.  Se produce una evolución  importante en la pesca de altura.  Principalmente la pesca de la  ballena, merluza, congrio, arenque y  sardinas, faenando en la costas  gallegas, irlandesas o Terranova. Los  barcos zarpaban en julio y no volvían  hasta finales de septiembre  Este tipo de pesca produjo un  cambio en los barcos, dando lugar a  naos de mayor envergadura,  capaces de almacenar mas pesca y  de permanecer más tiempo en alta  mar.  


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Junto a la pesca de altura, la otra actividad económica existente en el puerto fue la relacionada  con la construcción de galeones y naos para la corona, con motivo de la expansión y defensa  del nuevo mundo. 

Por esta razón se constituye los Reales Astilleros de Pasajes, además de fomentar la  construcción naval mediante medidas como la Pragmática Real que permitió un pedido regular  de la corona para la formación de las flotas de las Armadas del Mar Océano y la Carrera de  Indias y la especialización de algunas factorías en la producción de unidades de gran tonelaje  para estos menesteres.      A partir del siglo XVIII los astilleros guipuzcoanos entraron en un declive económico, pese a los intentos del Estado por revitalizar la construcción naval a través de la promulgación de diversas disposiciones reales. Esta crisis se acrecentó en el siglo XIX con la pérdida definitiva de dos de sus clientes: la Corona y la compañía mercantil de Filipinas. 

     


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2. RAZONES DEL EMPLAZAMIENTO.  El puerto de Pasajes es un puerto natural constituido por una bahía que proporciona  abrigo total a los barcos frente a temporales e inclemencias meteorológicas. Con ello, los  trabajos de carga y descarga pueden realizarse con total seguridad durante todo el año,  cualquiera que sea el estado de la mar. Su canal de entrada tiene un calado mínimo en  bajamar de 10 metros que se mantiene de forma natural sin necesidad de operaciones de  dragado. 

La corona lo empleó como puerto de la  marina, al igual que otros de similar  características como el de Guarnizo o el  de Ferrol, debido a que su morfología, al  abrigo de los montes Ulia y Jaizkibel, hace  dificultosa la conquista del mismo en caso  de guerra, y al mismo tiempo facilita su  propia defensa. Para aumentar la defensa  del puerto, además, se construyo un  fuerte que protegía la entrada a la bahía  que constaba de trece piezas de artillería  de hierro  y bronce y una batería de ocho cañones. 


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Además gozaba de  cercanía con los centros de  producción de material como las  minas de Arditurri, donde se  obtenía hierro, y grandes  extensiones de masa forestal y  carbón. Esta característica tuvo  aun mas importancia al prohibirse  la madera del sur y de levante  peninsular debido a que o era apta  para naves atlánticas,  probablemente por la mayor  amplitud de sus anillos anuales, y  su nudosidad 

Por ultimo cabe reseñar que debido a su condición de región fronteriza permitía un gran  intercambio comercial. 

3. SITUACION ACTUAL    La crisis del sector pesquero en Pasajes, es un proceso que está abierto y no es  exclusivo de nuestro puerto sino que atañe al conjunto de la flota española, afectada  en gran medida por un sobredimensionamiento de la flota incompatible con factores  económicos como la explotación de recursos por encima del propio umbral de  reproducción   En la actualidad, año 2000, la flota de altura de Pasajes se ha reducido por debajo  de las 40 unidades, manteniéndose la actividad de la lonja de Pasajes  fundamentalmente por el mayor peso del subsector comercializador que atrae los  desembarcos de buques de otras flotas, al obtener mejores precios en la lonja  pasaitarra. Es por esto que el puerto de Pasaia ha dejado de ser el primer puerto  pesquero de Euskadi. 


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BIBLIOGRAFIA   M. MERCEDES URTEAGA ARTIGAS. Centro de estudios e investigaciones histórico‐ arqueológicas ARKEOLAN.EL PUERTO ROMANO DE IRUN (GIPUZKOA)  Revista museología. Museo Romano Oiasso (Irún).  Coleccion Bertan. Gipuzkoakultura.net. Revista Minube. Año XXV ‐ Número 1 ‐ 1973. Páginas  19‐28. LA ROMANIZACION DEL PAIS VASCO Y FLAVIOBRIGA  Aitzol Altuna, Galdakano Nabarra (2006.3.26)  Historia de Donostia‐San Sebastián. Miguel Artola  La construccion naval en guipuzcoa. Siglos XVI y XVII. Revista de estudios maritimos del Pais  Vasco. http://um.gipuzkoakultura.net/pdf/odriozola.pdf  Historia económica del País Vasco‐Navarro: desde los orígenes hasta comienzos del siglo XXI  Escrito por Roberto Álvarez Llano  La construcción naval en Gipuzkoa.Siglos XVI‐XVIII de Lourdes Odriozola Oyarbide. Sociedad de  Ciencias Aranzadi  EL PUERTO PESQUERO DE PASAJES 1920‐2000. UNA VISIÓN DE LA PESCA EN GUIPÚZCOA  DURANTE EL SIGLO XX. ESTRUCTURA EMPRESARIAL, CAMBIO TÉCNICO Y PESQUERÍAS.José  Gabriel Zurbano Melero  Balleneros vascos en Cantabria, Asturias y Galicia.                         


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FERROCARRIL Y ESTACIÓN DEL NORTE.


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1. Localización La estación del norte se localiza en San Sebastián, junto al puente de María Cristina, en las siguientes coordenadas: 43° 19′ 3.72″ N, 1° 58′ 36.28″ W.

2. ¿Por qué se construyó? Se construyó para facilitar el transporte de viajeros y para favorecer la industria en los lugares por donde pasaba el ferrocarril, ya que este mejoró mucho la industria siderúrgica.

3. Cronología Los primero planes de construcción del ferrocarril comenzaron en 1832, en Vizcaya, que luego darían lugar a un futuro ferrocarril hacia la frontera, pero como consecuencia del estallido de las guerras carlistas, este proyecto se paralizó. Fue en 1845 cuando se promovió la construcción de un ferrocarril de Madrid a Irún, pasando por Bilbao. Para ello se contrató al ingeniero británico Alexander Ross, quien junto a Stephenson y Brunel, está considerado como uno de los padres del ferrocarril, pero debido a la crisis de esos años, el proyecto fue nuevamente frustrado.


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En 1955 y 1956 se crearon importantes empresas ferroviarias. Fue en 1856 cuando el Crédito Mobiliario Español obtuvo la concesión del Ferrocarril de Madrid a Irún, pero optando por el trazado actual, que dejó a un lado Bilbao, para pasar por Vitoria y el corazón de Guipúzcoa, sin embargo, la Diputación de Guipúzcoa consiguió modificar el trazado más acorde a sus intereses. En 1858, a mano de la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España, comenzaron las obras que quedaron finalizadas el 15 de Agosto de 1864, con la inauguración de la Estación del Norte, convirtiéndose en el primer ferrocarril internacional del Estado. En Agosto de 1864 se terminó el último tramo, de Olazagutia - Beasaín, cuyas obras tuvieron demora en parte por sus dificultades y por incidentes de la empresa con algún contratista.

4. Autor La Compañía de los Caminos de Hierro del Norte más conocida como la Compañía del Norte fue una empresa de ferrocarriles española creadas en diciembre de 1858. Fue promovida por los hermanos Pèreire y su Sociedad General de Crédito Mobiliario Español que se encargó del ferrocarril del Norte. Se hizo con la concesión de la línea principal de Madrid hasta Irún y el ramal de Venta de Baños a Alar del Rey. Hasta 1874 no iniciaría su política de expansión con la adquisición del Ferrocarril de Alar del Rey-Santander. En 1878 compró las líneas de Alsasua a Barcelona de la Compañía de los Ferrocarriles de Zaragoza a Pamplona y Barcelona y de Castejón a Bilbao de la Compañía del Ferrocarril de Tudela a Bilbao. En 1884 se hizo con el ferrocarril de MedinaSegovia y consiguió la concesión de la Segovia-Villalba. Un año después, compró las líneas de la Compañía de los Caminos de Hierro de Asturias, Galicia y León y la de Lérida a Tarragona de la Compañía de los


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Ferrocarriles de Lérida a Reus y Tarragona. En 1886 adquirió el ferrocarril VillalbaSan Juan y en 1887 hizo lo propio con la de San Juan de las Abadesas a Selgua. En 1889 la Selgua-Barbastro y en 1890 el ferrocarril Soto del Rey-Ciaño. A partir de 1890 continuaría su política agresiva de adquisiciones en dura competencia con MZA. En 1891 compró la línea Almansa-Tarragona a la Sociedad de Ferrocarriles de Almansa a Valencia y Tarragona y en 1892 adquirió de la Compañía del Este de España y el ferrocarril Valencia-Utiel. Igualmente, en 1893 compró el ferrocarril Huesca-Canfranc a la S.A. Aragonesa aunque no se concluiría hasta 1929. La Compañía del Norte fue durante muchos años la mayor compañía ferroviaria española, tanto por el número de sus activos económicos, como por el número de kilómetros en explotación o por el número de trabajadores. En 1941, al igual que el resto de ferrocarriles de vía ancha, pasaría a integrarse en la recién creada RENFE.

5. Estación del Norte La Estación del Norte además de uno de los monumentos más importantes de la ciudad de San Sebastián es la principal estación de ferrocarril del norte y fue obra de C. A. Letorneaur. Fue inaugurada en 1864 como último escalón del ferrocarril del norte. En 1881 se produjo la primera reforma con la ampliación de los laterales, creación de dos nuevos pabellones y la instalación de la marquesina metálica que cubre las vías. En 1905 comienzan nuevas obras, se construye una pasarela elevada que con sus cinco arcos y un enorme reloj pondría en comunicación el puente de María Cristina con la plaza de toros.

6. ¿Por qué debe estar incluida? Se merece estar en la guía de cosas que hay que conocer de la ingeniería de San Sebastián puesto que el ferrocarril fue uno de los medios de transporte más importantes del siglo XIX en España y sobretodo el ferrocarril del Norte que se ha convertido en uno de los trazados más importantes de España.


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7. Bibliografía Wikipedía Congreso historia ferroviaria (http://www.docutren.com/archivos/malaga/pdf/IV23.pdf)  Centenario de la terminación del ferrocarril del Norte  http://ropdigital.ciccp.es/pdf/publico/1964/1964_tomoI_2994_03.pdf  Historia de los ferrocarriles  http://books.google.es/books?id=SYVuDhIU3twC&pg=PA98&dq=historia+tren+madrid+irun&h l=es&ei=i6ccTNPMCuOT4gb1p‐ WkDg&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=2&ved=0CDcQ6AEwAQ#v=onepage&q&f=fal se  BREVE HISTORIA DEL FERROCARRIL EN EL PAÍS VASCO. Juanjo Olaizola Elordi Museo Vasco del Ferrocarril.                                    


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Puente María Cristina


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1. Localización: El puente se encuentra sobre el río Urumea, junto a los edificios de la tabacalera y la estación del norte, con coordenadas: 43.31735664626574, -1.978311538696289

2. ¿Por qué se construyó? El puente de María Cristina se construyó como medio de enlace entre el Paseo de Francia, Duque de Mandas y la estación de trenes con el centro de la ciudad, sobre todo para que los viajeros procedentes de los distintos lugares pudiesen llegar más rápidamente al centro de la ciudad, por ello que el puente sea de un solo sentido, de la estación al centro. Un puente para una reina. Este puente lleva ese nombre en honor a la reina María Cristina ya que solía veranear en San Sebastián puesto que estaba enamorada de su gran belleza.


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3 3.

Cron nologíaa

Su constrrucción fue S f determ minada en e 1898 mediante m e un conncurso enn el que el e ingenieero José Eugenio E de Riberra fue procclamado ganadorr, contanddo con laa colaborración deel arquitecto Juliio M. Zappata. El puente fue fu inaugurado enn enero de 1905.

El puentee fue E rem modelado en 19822 por la empreesa de A y ingeeniería Arenas Asoociados.

4 Autoor 4. JJosé Eugeenio de Ribera R ess uno de los p primero i investiga adores deel hormig gón a armado e Españaa. Era proofesor dee la en a asignatur ra “Puenttes de fábbrica y h hormigón n armadoo” en la escuela e de C Caminos de Madrrid, a la vez v que lo c compagin naba conn ser emppresario y e escribir p la revvista de obras para o pu ublicas.


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Asistió a muchos congresos sobre el hormigón armado, entre ellos destaca el que tuvo lugar en París, en marzo de 1898, que le llevo a emprender una serie de experiencias de rotura del hormigón armado, ejecutando en Oviedo un piso de ensayo, obteniendo resultados verdaderamente extraordinarios.

5. Descripción de la obra La distancia entre estribos ha de ser de menos de 88 metros; el ancho total, incluyendo los antepechos, d e20 metros de los que 12 son para la calzada y 8 metros para los dos andenes, y la altura del paseo de la margen izquierda sobre la pleamar equinoccial 2,30 metros.

El puente se compone de tres arcos de 24 metros de luz, con dos pilas de 3 metros de ancho, dando a los estribos un saliente de


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5 metros respecto al paramento de los muros de ambos márgenes, cada uno de estos arcos está formado por una bóveda de hormigón en masa, de todo lo ancho del puente. Tanto las pilas como los estribos se construirán de hormigón de Portland, frenteados de sillería y piedra artificial. Las dimensiones de estos parecen excesivas, pero dado a que el terreno es un lecho de arena fina, se ha tratado de repartir las presiones. La ría está muy influida por las corrientes, por lo que para hacer la cimentación se tuvo que dragar hasta una profundidad mínima de 1,70 metros por debajo de las aguas bajas efectivas, hincar pilotes de hormigón armado de 5 metros de longitud y enlazar las cabezas de estos con una solera de hormigón sumergido y armado de un metro grueso. Destacan los cuatro obeliscos monumentales situados en los extremos, copia de los del puente de Alejandro III, de Paris, están formados por unos zócalos de sillería caliza de 2 metros de altura, con planta pentagonal, dejando tres puertas de 3 metros de ancho abiertas que permiten el acceso y paso.

6. ¿Por qué está incluido en la guía? En España, el hormigón armado penetró en Cataluña de la mano de Francesc Macia, pero fue Francois Hennebique, quien por medio de su concesionario en San Sebastián, junto con el ingeniero José Eugenio de Ribera patentaron esta nueva técnica. Entre las primeras construcciones de hormigón armado encontramos la fábrica de harinas La Ceres en Bilbao, de 18991900, el puente levantado sobre el Nervión-Ibaizabal en La Peña,


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para el paso del tranvía de Arratia entre Bilbao y Arrigoriaga, y una de las primeras y más importantes construcciones fue el puente de María Cristina.

7. Bibliografía El hormigón armado, revista de obras públicas 1898, 45, tomo I (1188); 363-366 Puente monumental en San Sebastián, 15 de septiembre de 1904, 52, tomo I; 309-311 Puentes de hormigón armado, 19 de marzo de 1903, 51, tomo I; 85-92 Libro de Arenas, referencia: 62 (091) BIII Puente María Cristina


Patrimonio de las obras publicas  

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