Page 1

DEBATES PARLAMENTARES SOBRE A LINHA DO TUA (1851-1906)


A linha do Tua era uma ferrovia que ligava as cidades de Bragança e Mirandela ao caminho-de-ferro do Douro, onde entroncava na estação de Foz Tua. Em grande parte do seu percurso acompanhava o leito do rio Tua, daqui retirando a sua denominação oficial. A sua construção iniciou-se em 1884, ao passo que a rede ferroviária começara a ser assente nos inícios da década de 1850. Três anos volvidos, a linha chegava a Mirandela, onde estacou durante largos anos. Dezanove anos depois o caminhode-ferro era prolongado até chegar a Bragança. Em Portugal, o estado desempenhou um forte papel na gestão do negócio ferroviário (desde a concessão das linhas até à sua inauguração e posterior exploração). O parlamento, de acordo com a lei, tinha de ser ouvido quanto à concessão de novas ferrovias (só em circunstâncias muito especiais essa audição não era obrigatória), pelo que se tornou palco privilegiado para a discussão dos caminhos-de-ferro em Portugal. Os debates parlamentares revelam-se assim uma fonte importante para a análise da política ferroviária nacional. Neste livro, recolhem-se os debates parlamentares sobre a linha do Tua, mantidos em ambas as casas do parlamento português. Tendo em conta que aquela via-férrea era um afluente do caminho-de-ferro do Douro, não se deixou de incluir algumas intervenções sobre esta última ferrovia, evitando-se assim perder o contexto mais alargado. Por essa mesma razão, o leitor pode também encontrar nas primeiras páginas uma breve descrição do sistema constitucional da época e um curto relato da história da construção da linha do Tua.

Hugo Silveira Pereira nasceu no Porto em 21.7.1979. Em 2005, concluiu a licenciatura em História na Faculdade de Letras da Universidade do Porto. Três anos depois, obteve, na mesma instituição, o grau de mestre em História Contemporânea com uma tese sobre a relação entre o parlamento português e a construção ferroviária no período compreendido entre 1845 e 1860 (Caminhos-de-ferro nos Debates Parlamentares, 1845-1860). Em 2008, iniciou o seu curso de doutoramento em História ainda naquela universidade, com uma investigação sobre a política ferroviária portuguesa entre 1845 e 1899, na qual se insere o presente livro. Profissionalmente, leccionou em instituições de ensino públicas e privadas, recolheu história oral em duas associações culturais (projectos Vidas Galp, Mundos Nestlé e Aldeias de Memória) e participou na elaboração do Dicionário de História Empresarial (coordenado pelos professores Amado Mendes e Figueira de Faria), contribuindo com dez entradas sobre bancos extintos do Porto e de Viana do Castelo. Publicou vários artigos em revistas nacionais e participou em diversos congressos realizados em Portugal e no estrangeiro, com investigações sobre História ferroviária e História empresarial em Portugal.


ISBN: 978-989-97134-6-8 Setembro 2012 Design gráfico, paginação e capa por Ana Prudente Editado e impresso por Inovatec (Portugal) Lda. (V. N. Gaia, Portugal) Impressão da capa e encadernação por Minerva – Artes Gráficas, Lda. (Vila do Cobde, Portugal)


ÍNDICE

Prefácio • José Manuel Lopes Cordeiro • v Acerca da fotografia da capa • Eduardo Beira • vii Introdução • Hugo Silveira Pereira • ix • Debates na câmara dos deputados • 1 Debates na câmara dos pares • 253 Índice remissivo • 357


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

PREFÁCIO

José Manuel Lopes Cordeiro

Com a publicação deste volume, que reúne a totalidade dos debates sobre a construção da linha do Tua realizados nas duas câmaras do parlamento nas últimas décadas da monarquia constitucional, pretende-se colocar à disposição dos investigadores e de todos os interessados uma fonte imprescindível para a compreensão dos anseios, dificuldades e vicissitudes que acompanharam o processo de concretização daquela fundamental ligação ferroviária. Se bem que os debates aqui coligidos incidam fundamentalmente sobre os vários, e por vezes intrincados, problemas relacionados com a linha do Tua, não deixam de estar relacionados com as políticas económicas e financeiras então seguidas a nível governativo, em particular com a estruturação da rede de transportes, proporcionando uma melhor compreensão da complexidade de todas estas matérias. A disponibilização dos debates reunidos neste volume procura também contribuir para minorar a conhecida dificuldade de acesso às fontes históricas relativas à temática ferroviária. Embora os debates parlamentares já tenham sido utilizados, com excelentes resultados, em vários trabalhos académicos, tanto em Portugal como além-fronteiras, no que diz respeito aos de temática ferroviária esta compilação apresenta-os aqui pela primeira vez, graças ao empenho do Dr. Hugo Silveira Pereira, que os pesquisou, organizou e anotou. Uma tarefa que, não obstante as suas naturais dificuldades, ultrapassou de forma profícua, tanto mais que se tratava de uma matéria que lhe era familiar, uma vez que este tipo de fontes históricas esteve na base da elaboração da sua dissertação de mestrado em História Contemporânea, intitulada, precisamente, Caminhos-de-ferro nos Debates Parlamentares (1845-1860), defendida com pleno sucesso em 2008. O teor dos debates aqui reunidos permite o aprofundamento do conhecimento sobre a construção da linha do Tua, abrindo novas perspectivas de abordagem da complexidade desse processo, assim como a identificação dos seus proponentes e críticos – políticos nacionais e locais, deputados eleitos pelos círculos transmontanos e das restantes regiões do país –, e da forma como abordaram o assunto, por vezes com uma visão que hoje nos surpreende. Permite, também, com base nas intervenções dos diversos parlamentares, o conhecimento de outras realidades sociais e económicas de Trás-os-Montes e do país, seja no domínio da demografia, da agricultura ou da indústria, por vezes com a apresentação de elementos de grande interesse e que só muito dificilmente se poderiam encontrar noutras fontes históricas. Esperamos que estes Debates parlamentares sobre a linha do Tua constituam uma obra de consulta útil a todos os que se interessam pela história do caminho-de-ferro e, em particular, da linha do Tua. Se tal acontecer, daremos por bem cumprida a missão a que nos propusemos com esta sua edição.

v


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

ACERCA DA FOTOGRAFIA DA CAPA Eduardo Beira

A fotografia da capa é uma reprodução de uma boa parte de uma das fotografias de Emílio Biel sobre a linha do Tua. O alemão Karl Emili Biel (1838-1915) foi um dos percursores da fotografia em Portugal, e deixou um importante testemunho fotográfico sobre o Douro1. O Centro Português de Fotografia assinala na sua biografia que Biel documentou também a construção dos caminhos de ferro em Portugal, referindo explicitamente os casos das linhas do Douro, do Minho e das Beiras2. Mas não cita a linha do Tua. Ora, na realidade, Biel foi um dos poucos (senão mesmo o único) a fotográfar a linha do Tua aquando da sua abertura. O album de fotografias da sua autoria que a Companhia Nacional de Caminhos de Ferro, concessionária da linha do Tua, editou3 – uma celebração da abertura da linha do Tua – é um dos raros documentos com imagens da linha do Tuan na época. Este álbum, de capas vermelhas e em “in-fólio oblongo com frontispício e 23 fotografias.”4 , é pouco

1 Uma boa parte do espólio de Emilio Biel sobre o Douro está no Arquivo Distrital do Porto e no Centro Portugues de Fotografia (Porto). 2 Centro Português de Fotografia, “Guia de fundos e colecções fotográficos 07”, DGARQ, 2008, pg. 145. 3 Companhia Nacional de Caminhos de Ferro, “Linha de Foz-Tua a Mirandela”, Photo Antiga Casa Fritz, Lith. Emidio Biel & Cª, Porto), s/d 4 Cadavez. N. “Novos subsídios para uma bibliografia sobre Trás-os-Montes e Alto Douro”, Livraria Académica, Porto, 1998, pg. 42 e 43. Cadavez junta a seguinte descrição da obra: “As magníficas fotografias mostram diversas pontes e túneis, estacões ao longo da

vii


Hugo Silveira Pereira

conhecido. Existe um exemplar na Biblioteca Sarmento Pimentel, em Mirandela, parte da magnifica coleção doada pelo bibliófilo transmontano Nuno Cadavez5. Infelizmente a condição física do álbum não é das melhores. Apesar de tudo, foi a fonte de onde se obteve a imagem para a capa desta obra. Esta imagem mostra uma pequena composição a vapor pouco depois da saída do túnel das Prezas, o primeiro túnel da linha do Tua depois de sair da estação da Foz Tua (entre os kms 1 e 2 da linha), no sentido ascendente (direção de Foz Tua para Mirandela) e apresenta a curiosidade de mostrar o local onde ficará o muro da barragem em construção. Veja-se o rochedo (“fraga”) em primeiro plano, onde se podem reconhecer duas pessoas (trabalhadores da linha?). É precisamente nesse local que se vai erguer o muro de betão da nova barragem de Foz Tua. A fotografia é também interessante pelo que mostra de alteração da paisagem: apenas se reconhece a ponte ferroviária na foz do rio Tua com o rio Douro (ainda hoje operacional, linha do Douro), mas ainda não existia a ponte rodoviária sobre o rio Tua, ligando os concelhos de Carrazeda de Ansiães e de Alijó, e que domina atualmente a paisagem quando vista a partir do mesmo local. Esta ponte rodoviária foi apenas construída nos anos 40 do século XX , mais concretamente foi inaugurada a 11 de Setembro de 1941, aquando do Segundo Congresso Transmontano, e na presença do Presidente da República, General Carmona6. É também claro o impacto ambiental da construção da linha sobre as rochas da encosta, tanto acima como abaixo do canal ferroviário (margem esquerda do rio Tua). Algumas das imagens do álbum de Biel mostram grandes semelhanças com alguns dos famosos desenhos de Bordalo Pinheiro sobre a inauguração da linha do Tua7, sugerindo que este se terá inspirado nalgumas das fotos de Biel. Dada a importância deste álbum de fotografias, é intenção do projeto FOZTUA vir a preparar uma edição fac-simile e comentada desta obra de Emílio Biel..

via. Publicação feita para comemorar a inauguração, que teve lugar no dia 27 de Setembro de 1887. Um comboio especial transportou para Mirandela, a fim de assistir à inauguração da linha, S.M. El-Rei D. Luís I e a rainha D. Maria Pia, alguns ministros e vários convidados”. 5

Nuno Cadavez terá tido em seu poder um segundo exemplar deste álbum, que estaria em boas condições de conservação, mas cujo paradeiro não foi até ao momento possível de localizar. Cf. entrevista com Nuno Cadavez, por Otília Lage e Eduardo Beira, Porto, 18 de Abril de 2012.

6

Casa de Trás-os-Montes e Alto Douro, “Livro do Segundo Congresso Transmontano”, Lisboa, 1942. Ver “auto de inauguração” na p. 136.

7

Ver pg. xxxiv da presente obra

viii


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

INTRODUÇÃO

Hugo Silveira Pereira

Na segunda metade do século XIX, depois de 30 anos de instabilidade político-social (instauração conflituosa do regime liberal, governos fracos, guerras civis), reuniram-se em Portugal as condições necessárias para se dar início a uma estratégia de desenvolvimento das infra-estruturas de transporte, nomeadamente caminhos-de-ferro, estradas e portos. Depois de um golpe de estado em 1.5.1851 (que deu início ao período que ficaria mais tarde conhecido como Regeneração) ter trazido alguma estabilidade ao sistema parlamentar e ter reunido grande parte das facções políticas em torno da ideia do progresso, os carris começaram a ser assentes em território luso em 1853. Contudo, só em 1867 seria publicada a lei que decretava a construção de um caminho-de-ferro até Trás-os-Montes (a linha do Douro desde o Porto até ao Pinhão). Este diploma foi aplicado, mas os comboios só circulariam no extremo sudoeste daquela província em finais da década de 1870. Em 1887, o fumo da locomotiva percorria finalmente o vale do Tua e chegava a Mirandela, fechando um processo que tinha as suas origens numa lei aprovada em 1883. Nos anos seguintes, os influentes locais procuraram obter do governo o prolongamento da linha do Tua até Bragança, mas as dificuldades financeiras por que passava o país após a bancarrota de inícios da década de 1890 impediam a concretização de tal projecto. Em 1899, a continuação da linha-férrea até Bragança era incluída num ambicioso projecto que pretendia completar a malha ferroviária nacional, mas só em 1906 o comboio chegaria àquela cidade, precisamente 50 anos depois da inauguração do primeiro caminho-de-ferro em Portugal (o troço entre Lisboa e o Carregado). Ao longo destas décadas, o parlamento foi palco privilegiado para assistir ao desenrolar de todo este processo. Era ali que os representantes dos povos manifestavam a sua opinião, exerciam as suas pressões, faziam as suas súplicas, emitiam as suas críticas, debatiam a situação do país. A questão ferroviária foi uma das mais discutidas entre os representantes nacionais. A viação acelerada em Trás-os-Montes, em geral, e a linha do Tua, em particular, foram trazidas à ordem do dia em variadíssimas ocasiões. Neste trabalho, procurámos compilar num só volume todas as intervenções parlamentares que diziam respeito a esta estrada de ferro. Abordaremos também outras questões ligadas a esta via de comunicação, como a direcção a dar ao caminho-de-ferro do Douro a partir do Pinhão ou alternativas à linha do Tua, como modo de dotar Trás-osMontes da tão desejada viação acelerada. Nestas linhas introdutórias, procuraremos enquadrar o leitor no contexto da época. Em primeiro lugar, daremos nota do funcionamento do sistema parlamentar em Portugal ao longo da segunda metade do século XIX e primeiros anos do século XX. Seguidamente, explicitaremos o modo como se processou a construção ferroviária no nordeste transmontano, desde os primeiros alvitres até à chegada do comboio a Bragança em 1906.

ix


Hugo Silveira Pereira

Em 1936, o engenheiro ferroviário Fernando de Sousa opinava sobre a tarefa de redigir uma história dos caminhos-de-ferro em Portugal nos seguintes termos: “seria preciso analizar os debates parlamentares, os relatórios de projectos de leis, trabalhos técnicos publicados nas revistas especiais. Coligir todos êstes elementos, analisa-los, critica-los e condensa-los em narrativa bem conceituada é trabalho de fôlego, ainda não empreendido”1. Esperamos com este trabalho dar um pequeno contributo para aquele propósito.

O REGIME E OS DEBATES PARLAMENTARES Na sequência da revolução de 1820 e da aprovação da constituição de 1822, foi instaurada em Portugal uma monarquia parlamentar. Inicialmente, o parlamento era composto por apenas uma câmara, eleita de forma indirecta pelos portugueses que cumprissem determinados requisitos. Anos mais tarde, após um golpe dos partidários do absolutismo e de um contra-golpe dos liberais, a constituição de 1822 foi substituída pela carta constitucional de 1826, que previa a existência de um parlamento bicameral: a câmara dos deputados, eleita de forma directa, e a câmara dos pares, de nomeação régia, vitalícia e hereditária ou por direito próprio (casos do príncipe real, dos infantes e dos bispos).

Figura 1 – Imagem da Câmara dos Deputados. Fonte: Site da assembleia da república.

Este modelo foi mais uma vez alterado em 1836, após nova revolução, que restaurou provisoriamente a constituição de 1822 antes de a substituir em 1838 por outro texto constitucional. Este estipulava também a existência de um parlamento bipartido: a câmara dos deputados mantinha-se no essencial inalterada, mas a câmara dos pares era substituída pela câmara dos senadores, eleitos e não nomeados. Porém, este sistema não se manteve de pé durante muitos anos, já que em 1842, Costa Cabral restaurou a carta de 1826. O golpe de 1.5.1851, que deu início à Regeneração e à política de melhoramentos materiais de Fontes Pereira de Melo, complementou-a com o I acto adicional (1852) que, juntamente com o desejo de fomento do país, gerou uma onda de consenso entre as diversas facções políticas nacionais. Foi com esta estrutura como pano de fundo que se desenvolveram os debates parlamentares que compilamos neste trabalho2.

1 SOUSA, 1936: 215. 2 SOUSA & MARQUES, 2004.

x


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

Figura 2 – Gravura da câmara dos pares.

Fonte: O Ocidente: revista ilustrada de Portugal e do estrangeiro, 1878, n.º 2 : 12-13.

Ao longo dos anos, os trabalhos legislativos foram registados em diários da responsabilidade editorial do parlamento ou do governo. Desde 1835 até à implantação da república, os discursos da parte eleita foram publicados no Diário da Câmara dos Deputados (que continuava o Diário das Cortes Gerais e Extraordinárias da Nação Portuguesa e o Diário da Câmara dos Senhores Deputados, editados em 1821-1823 e 1823-1828, respectivamente), excepto no período entre 1861 e 1868 quando são reproduzidos no Diário de Lisboa, o periódico oficial do executivo (que substitui o Diário do Governo entre 1859 e 1868). Quanto aos debates dos pares, tiveram direito a uma publicação autónoma em 1842 e 1843 (Diário da Câmara dos Pares do Reino de Portugal) e a partir de Janeiro de 1869 até à queda da monarquia (Diário – ou Anais – da Câmara dos Dignos Pares do Reino). Nos restantes períodos, a publicação dos trabalhos parlamentares dividiu-se entre o Diário do Governo (até 1859) e o Diário de Lisboa (deste este ano até 1868). Paralelamente a esta edição oficial, os discursos (em excerto, resumo ou publicação completa) eram também divulgados nos jornais.

xi


Hugo Silveira Pereira

Figura 3 – Página de rosto do Diário da Câmara dos Deputados (1906).

Os diários publicados pelo governo e pelo parlamento registavam oficialmente o quotidiano das sessões, tendo nascido da necessidade de publicitar aquilo que se dizia no novo palco legislativo do regime: “para que é o Diario d’esta casa? É para nós? Não, porque nós sabemos o que aqui dizemos, mas é para levar o conhecimento das discussões a todos os pontos do reino, a fim do publico fazer o seu juizo sobre quem tem rasão, ou quem deixa de a ter”3, dizia Ferrer, um par do reino, em 1882. Além disso, os diários das câmaras respondiam também à precisão de divulgar fielmente o conteúdo das sessões em contraste com o que se escrevia nos jornais, que normalmente se conotavam com as diferentes correntes políticas4. 3 Diário da Câmara dos Dignos Pares do Reino, 12.7.1882: 1189. 4 PEREIRA, 2002: 16. TENGARRINHA, 1965: 175-176.

xii


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

Figura 4 – Primeira página do Diário de Lisboa (1867).

xiii


Hugo Silveira Pereira

A grande diferença entre a publicação em formato autónomo e a incluída nos diários oficiais do governo assenta no facto de a primeira possuir um índice dos trabalhos parlamentares, enquanto que a segunda não. O Arquivo Histórico Parlamentar disponibiliza também um índice geral das discussões da câmara baixa, sendo um excelente auxiliar para se encontrar aquilo que se procura, sobretudo no período em que os debates eram publicados nos diários do governo. Para os pares, porém, não existe instrumento semelhante. Deste modo, ou o investigador sabe exactamente que data procurar ou então terá de percorrer uma a uma as folhas dos diários da responsabilidade editorial do executivo. A possibilidade de se efectuarem procuras por expressão e data no site debates.parlamento.pt, que disponibiliza estas publicações (em texto editável e fac-simile), permite ultrapassar em parte esse obstáculo, no entanto a consulta da versão em papel é sempre aconselhável, uma vez que em alguns casos a digitalização não conseguiu identificar correctamente palavras ou partes de texto e as transcrições não estão totalmente corrigidas. Este instrumento de procura é também útil no tratamento das discussões estabelecidas antes da ordem do dia, que só a partir da década de 1880 passam a ser indexadas por assunto nas publicações em papel.

Figura 5 – Página de rosto do Diário da Câmara dos Dignos Pares do Reino (1869).

xiv


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

Além disto, no Diário do Governo e no Diário de Lisboa predominam resumos das intervenções em discurso indirecto e mesmo ausência de transcrições (só se indicando o nome do orador), eventualmente publicadas semanas mais tarde, perdidas no mar de informação oficial fornecida por estes periódicos. Isto também acontece nos diários das câmaras, mas de forma menos frequente. Neste caso as transcrições em falta eram publicadas no final de uma sessão aleatória ou no final de cada mês ou ano e a dificuldade para o investigador reside em, página após página, procurar a intervenção ausente. A partir de 1888, essa dificuldade é minimizada, porque os discursos faltosos passam a ser publicados em anexo à sessão a que dizem respeito. De qualquer modo, a maioria das intervenções está publicada, sendo manifestamente inferiores as omitidas ou resumidas em discurso indirecto.

Aspectos formais dos diários das sessões Discursar nas câmaras não estava ao alcance de qualquer parlamentar. Não falava quem queria, mas quem podia. As condições acústicas das salas não eram as melhores, pelo que para falar e ser ouvido, o tribuno tinha de possuir determinadas características vocais e/ou físicas. A tribuna não era para vozes tíbias e fracas, o que afastava muitos deputados do protagonismo do discurso5. Também devido à fraca acústica dos recintos a tarefa do taquígrafo não era fácil. Sem instrumentos de gravação de voz, tinham de registar as orações manualmente ao mesmo tempo que se debatiam com problemas de limitações orçamentais, rotatividade da tarefa (revezavam-se de dez em dez minutos) e falta de pessoal. Por seu lado, os parlamentares também não facilitavam o trabalho do taquígrafo: falavam de onde queriam (até resolução de 18.7.1882 os ter obrigado a orar da tribuna, precisamente por ser “de máxima vantagem para a regular publicidade das sessões facilitar o trabalho de escripturação das notas tachygraphicas”6), interrompiam-se uns aos outros, não mantinham o silêncio durante os discursos alheios e na maior parte das vezes oravam durante longos períodos de tempo (uma vez que não havia limite de tempo para as prédicas)7. Apesar destas dificuldades, aqueles profissionais iam registando as ocorrências das sessões preparatórias, ordinárias, extraordinárias, secretas (dedicadas a assuntos diplomáticos), nocturnas e de abertura e encerramento em que se dividiam as legislaturas8. Estas duravam em teoria quatro anos (três com o segundo acto adicional à carta de 1885) e eram abertas pelo monarca, que pronunciava o discurso da coroa, um relatório da conjuntura nacional e do programa do governo com apelo à congregação de esforços em prol do país. Replicando, os parlamentares elaboravam a resposta ao discurso da coroa, cuja discussão se podia prolongar por várias sessões ou ser rapidamente terminada como um mero cumprimento ao soberano, conforme o estado da relação entre governo e oposição. As sessões duravam cerca de cinco horas e seguiam uma ordem de trabalhos pré-definida: fazia-se a chamada, aprovava-se a acta da sessão anterior e lia-se a correspondência oficial, representações populares, requerimentos ou declarações dos parlamentares. Era ainda possível enviar à mesa notas de interpelação ao governo, uma prática que se foi enraizando nas lides parlamentares, apesar de, na maior parte das vezes, essas notas ficarem sem resposta. Seguia-se o período de antes da ordem do dia, onde se abordavam vários assuntos da actualidade parlamentar e nacional, cuja discussão, consoante a sua gravidade, podia durar mais ou menos tempo. Finda esta etapa, entrava-se na ordem do dia, “período destinado ao cumprimento da função legislativa por excelência”, onde se discutiam os pareceres que as diversas comissões emitiam sobre as propostas de lei do governo ou os projectos de lei dos deputados9.

5 MONTEIRO, 2012. 6 Colecção Oficial de Legislação Portuguesa, 1882: 244. 7 MONTEIRO, 2006: 303, 311 e 313. 8 SANTOS, 1986: 171-180. 9 MAIA, 2002: 128-134.

xv


Hugo Silveira Pereira

As comissões eram eleitas pelos membros de ambas as câmaras e eram quem pautava os ritmos de produção legislativa, pois os trabalhos parlamentares dependiam em grande medida dos seus pareceres, não se notando normalmente grandes diferenças entre o texto que redigiam e a lei que era aprovada e publicada. Constituíam “um crivo essencial para orientar fundamentalmente o esclarecimento individual do deputado menos preparado e apetrechado tecnicamente, revelando-se, muitas vezes, determinante para formar a sua opinião final, dirigindo a sua deliberação”10. No que respeita a caminhos-de-ferro, normalmente eram ouvidas as comissões de fazenda e obras públicas. A discussão fazia-se primeiro na generalidade e depois na especialidade, a não ser que o projecto de lei tivesse um só artigo ou se assim fosse determinado pela câmara. Na generalidade debatia-se a essência do projecto; na especialidade, cada um dos artigos que o compunham. Aqui os deputados podiam propor emendas, aditamentos, substituições ao projecto ou adiamentos e questões prévias ao mesmo. A duração de um debate dependia da vontade dos parlamentares. Se cada um deles só podia intervir por duas vezes (três no caso dos promotores do projecto ou dos relatores do parecer), podia falar pelo tempo que quisesse, desde que não se desviasse da ordem do dia e não se limitasse a ler um texto. O parlamento assentava na oralidade, de modo que quando um orador citava leis ou outros discursos o taquígrafo normalmente não os trasladava, colocando apenas a expressão “(Leu)”, excepto se se solicitasse explicitamente a sua transcrição. Os tribunos, nas suas orações, deviam dirigir-se sempre ao presidente da câmara respectiva e alternavam-se conforme falassem contra ou a favor e consoante a inscrição feita previamente junto da mesa, mas nem sempre isto se respeitava11. A discussão encerrava-se por pedido de um deputado, apoiado pela maioria, ou por não haver mais oradores inscritos. Votado e aprovado, o diploma seguia para os pares que, seguindo um processo semelhante, podiam confirmar o texto ou alterá-lo, reenviando-o à câmara baixa. Se estes não estivessem de acordo com as alterações introduzidas, nomeava-se uma comissão mista de pares e deputados para se chegar a um acordo. Seguidamente, o diploma era enviado ao rei que invariavelmente o validava12.

Limitações dos debates como fonte histórica Os taquígrafos tentavam captar todos estes procedimentos. O resultado desta tarefa estava longe de ser perfeito, fazendo com que esta fonte tenha algumas limitações. Desde logo, os diários estão feridos pelo facto de apenas cobrirem uma pequena parte do ano político, pois as sessões legislativas duravam somente três a seis meses. Convém também aquilatar até que ponto as transcrições correspondem efectivamente ao que foi dito nas câmaras. Obviamente, a correspondência estava longe de ser total e isto nota-se logo a partir do momento em que vemos sessões, que em teoria duravam cinco horas, encaixadas em dez ou vinte páginas. Além disto, temos que tomar em linha de conta que um registo escrito peca, de imediato, por não captar aspectos próprios da oralidade (inflexões e tons de voz, entoações, posicionamentos, poses e gestos). O poder da palavra não está apenas nas palavras, mas também na forma de falar. As posições não-linguísticas colocam o orador numa posição possivelmente dominadora, mas não são passíveis de análise em reproduções textuais13. O recurso aos caracteres em itálico e a sinais de pontuação e a transcrição de alguns apartes (Apoiados, Risos, Muito bem) deixam transparecer alguma da intensidade dos debates, mas, obviamente, não são suficientes14. Demais, há que considerar que entre o oral e o escrito existe a transcrição dos taquígrafos

10 MAIA, 2002: 145. Ver também MAIA, 1996: 128-129. SANTOS, 1986: 167-171. 11 MONTEIRO, 2006: 311. 12 SANTOS, 1986: 157-166 e 171-189. 13 BOURDIEU, 1989: 7-15. BOURDIEU, 1998: 58-62 e 93-95. 14 CARDOSO, 20--a: 16. PINHEIRO, 2003.

xvi


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

e a revisão dos oradores, pelo que “o discurso escrito [é] marcado por mecanismos de produção específicos, resulta de um complexo processo de (re)construção que, com maior ou menor intencionalidade, o distancia do discurso oral que só aparentemente reproduz”15. Os taquígrafos eram influenciáveis, pois eram de origem humilde, mal pagos e lidavam com homens poderosos, que nas suas revisões, procuravam enaltecer os seus discursos e apagar os excertos menos convenientes. Apesar de tudo isto, pode afirmar-se com alguma certeza que “a discussão pública dos assuntos na Câmara era reveladora dos interesses das facções/partidos políticos, do sentir de certa opinião pública, bem como das paixões individuais” e das representações que a classe política tinha da realidade nacional16. A validade dos discursos era reconhecida pelos próprios parlamentares que “fallando aqui para a camara, as galerias estão abertas, os tachygraphos tomam notas das nossas palavras, nós tambem fallâmos para o paiz”17. Alguns iam tão longe a ponto de entender que “as declarações feitas pelos ministros e as explicações dadas pelos membros do parlamento ácerca d’essas propostas são o seu commentario authentico, só d’ahi se póde tirar a verdadeira interpretação da lei”18.

A intencionalidade do discurso Avaliamos a legitimidade dos debates publicados nos diários das câmaras como fonte para uma investigação científica. Passemos agora à análise de outro factor importante na sua interpretação: a intencionalidade do discurso, através da determinação do interlocutor e do objectivo do orador. Este não fala para o vácuo, mas para um ou mais receptores, pelos quais é influenciado, conforme a natureza da relação de poder entre si. Toda a mensagem é dirigida com a finalidade de agir sobre ou se adaptar ao seu receptor, cujas representações são antecipadas no discurso19. Num sistema representativo, em que o poder assenta teoricamente no povo, o interlocutor seria este. No entanto, no século XIX, os governos dependiam mais do rei do que da vontade do eleitorado. Era o monarca quem escolhia o presidente do conselho, que depois seleccionava os seus colegas de gabinete20. O novo executivo, normalmente, pedia ao rei a dissolução do parlamento para conseguir uma maioria confortável nas eleições seguintes, onde o eleitorado mais não fazia do que legitimar a escolha do soberano, pois era condicionado em virtude das restrições impostas pelas leis eleitorais em favor dos interesses governamentais e partidários21. Além do mais, desde o recenseamento eleitoral até ao próprio escrutínio várias irregularidades se verificavam. As vitórias eleitorais resultavam da acção combinada entre ministros do reino (os organizadores das eleições), governadores civis, presidentes de câmara, regedores e sobretudo os caciques, “iniludivelmente a personagem central das eleições oitocentistas”22. A isto juntavam-se os acordos tácitos entre partidos para não formar uma câmara muito desfavorável ao governo que acabara de ser nomeado, de modo que as

15 MONTEIRO, 2006: 310. 16 SANTOS, 1986: 167. Ver também MAIA, 1996: 127. VARGUES, 2006: 293. 17 Diário de Lisboa, sessão da câmara dos deputados de 7.5.1867: 1426 (Sousa Brandão). 18 Diário da Câmara dos Deputados, 23.8.1869: 1258 (Andrade Corvo). 19 BARDIN, 1979. BOURDIEU, 1989. FLICK, 2002. PEDRO, 1997. 20 CAETANO, 1981: 59-65 e 76-77. SANTOS, 1986: 17-22. 21 CARDOSO, 1993: 50-54. CRUZ, 2009. SANTOS, 1990: 170 e ss. e 494-496. 22 ALMEIDA, 1991: 129.

xvii


Hugo Silveira Pereira

maiorias parlamentares se sucediam23. Maria de Fátima Bonifácio, numa feliz alusão, compara este sistema à batota num jogo de cartas: se todos os jogadores conhecerem e concordarem com a batota dos outros, nem o jogo é perturbado, nem os seus resultados contestados24. Mesmo os eleitos que ficavam fora das esferas partidárias não chegavam ao parlamento por livre vontade do eleitorado, mas por deterem poder suficiente a nível local para conseguir a eleição. Esta influência podia também ser suficiente para os tornar interlocutores de outros deputados eleitos dentro da sua zona de acção, pois defender os interesses dessa região era uma forma de garantir a eleição sob a protecção do régulo local.

Figura 6 – O processo eleitoral. Caricatura de Rafael Bordalo Pinheiro. Fonte: O António Maria, 1879, n.º 20: 153.

23 ANTUNES, 1981. SOUSA & MARQUES, 2004: 204-227. 24 BONIFÁCIO, 1992: 97.

xviii


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

Por seu lado, os deputados tinham também características específicas que condicionavam o seu discurso. A capacidade para ser eleito estava limitada a factores financeiros, pois entendia-se que o parlamentar devia ser um homem com posses suficientes para poder resistir à corrupção. Uma vez no parlamento, a posição de alguns dos eleitos estava subordinada ao contexto político, à constituição da câmara e ao poder dos líderes partidários, aos quais era reconhecido o direito de escolher outros membros do grupo, consoante as suas prestações parlamentares e extra-parlamentares25. Muitos deputados pertenciam ainda ao funcionalismo público, ou seja eram pagos pelo governo, pelo que as suas intervenções podiam destinar-se a agradar aos seus líderes. Demais, a sua formação académica determinava a sua capacidade de entrar no parlamento e a caracterização do seu discurso. A maior parte dos parlamentares provinha da área jurídica, o que era sempre útil numa actividade plena de minudências legais e em que a eloquência era um trunfo. Na segunda metade do século XIX, aumentou o número de tribunos com formação técnico-científica, indispensável na tecnocracia fontista. Por fim, a naturalidade, as tradições familiares, os compadrios e as influências locais eram também aspectos a ter em conta na entrada e comportamento no parlamento26. Para conhecer todos estes elementos o Dicionário Biográfico Parlamentar revela-se um instrumento incontornável em qualquer pesquisa sobre os debates parlamentares. O tomo sete das Memórias Arqueológico-Históricas do Distrito de Bragança (Os Notáveis) do abade de Baçal, Francisco Manuel Alves, é também útil para conhecer os parlamentares de Trás-os-Montes. Tendo tudo isto em mente, é legítimo ponderar que os pares seriam mais independentes em relação a partidos, localidades, interesses e influências particulares, uma vez que eram de nomeação vitalícia. Não teriam de se preocupar com a opinião do partido para garantir a sua reeleição (de contrário, o partido é que tinha de se preocupar em os satisfazer para garantir a sua lealdade). Seriam assim o “palladium das liberdades publicas e a tribuna livre da consciência nacional”27… Isto não era inteiramente verdade: mesmo depois de nomeados, os vínculos partidários mantinham-se presentes e em alguns casos os pares deixavam-se dominar pelos interesses das suas localidades de origem. Antes de se chegar a par, era preciso merecê-lo (além de se obedecer a certos requisitos fixados por lei). Segundo o que estava estipulado constitucionalmente, era o rei quem nomeava os pares, o que podia dar a entender que era o monarca quem precisava de ser convencido. No entanto, quem recomendava a nomeação de novos membros da câmara alta era o governo que necessitava de reforçar a sua posição nessa instituição. Nada garantia, porém, que um par, assim que nomeado, não voltasse as costas ao partido, pois a sua posição era perpétua. Para limitar esta possibilidade, são tomadas duas medidas legislativas. Em 1878, Fontes aplicava uma reforma (culminando um processo com origens no início da década de 187028), pela qual procurava controlar a câmara alta, limitando a livre escolha ao rei; em 1885, o segundo acto adicional suprimia a hereditariedade do pariato e fixava o seu número em 100 membros vitalícios e 50 electivos em sufrágio indirecto. Naturalmente, a parte electiva da câmara sentiase constrangida a votar a favor do governo, pois era dissolúvel e devia-lhe a eleição, e este sentia-se mais autorizado para desprezar a sua opinião. Dez anos depois, o terceiro acto adicional retirava novamente o carácter electivo aos pares, fixando o seu número em 90 (além dos pares por direito próprio). Do ponto de vista prático, estas reformas foram desnecessárias, uma vez que até então as propostas reprovadas pela câmara alta representavam menos de 1% do total de propostas enviadas pelos deputados; já do ponto de vista político, foram uma forma de limitar as discussões e a visibilidade da oposição29.

25 DUVERGER, 1983. MONTEIRO, 2006: 304. SARDICA, 1997: 767. 26 ALMEIDA, 1995: 133-165. 27 A LINHA FERREA…, 1880: 4. 28 CASAL RIBEIRO, 1895: 38. 29 Para tudo isto, ver: ALMEIDA, 1995: 106-132. CAETANO, 1981: 59-65 e 70-72. CARDOSO, 1993: 49-50. FUSCHINI, 2005: 52-53. MÓNICA, 1994. NORONHA, 1926. PAIXÃO, 1979. SANTOS, 1990: 69-70, 201 e ss. e 382 e ss.

xix


Hugo Silveira Pereira

Para lá destas variáveis, não podemos esquecer um outro conjunto de interlocutores privilegiados, composto pelos homens e associações que negociavam ou poderiam vir a negociar com o estado português. Considerando que no legislativo se discutiam projectos a ser encetados pela iniciativa privada, conviria exagerar as suas perspectivas de rendimento de modo a atrair o interesse de capitalistas, ao mesmo tempo que se justificava perante o parlamento a necessidade de se aprovar negócios que trariam encargos para o tesouro. Finalmente, apesar de a vida dos governos e os mandatos dos deputados não dependerem do eleitorado, nem por isso deixavam os parlamentares de ter em conta a sua opinião e de sofrer a pressão de um público que os avaliava no momento, pois “os periódicos de Lisboa e Porto publicavam muitas das intervenções dos deputados pelo que as ideias transmitidas por estes abrangiam uma audiência que não se confinava de modo algum à assistência das sessões parlamentares”30. Numa época em que a eloquência era uma forma de impor autoridade e de granjear fama, pares e deputados gozavam de um prestígio intelectual e social que se estendia para fora das câmaras e que tinha a sua origem na opinião de parte dos cidadãos. O parlamento rivalizava com o teatro, os salões, as sociedades científicas e literárias na obtenção de mais-valia social. Neste sentido, os parlamentares tentavam dar boa imagem de si, procurando nas suas orações parlamentares – título intelectual mais elevado do estadista – impressionar os ouvintes e leitores dos diários em geral. Era o trabalho quotidiano no plenário e em comissões e os vastos recursos oratórios que faziam os deputados notados. Se os eleitores não eram imprescindíveis para a carreira política do parlamentar, eram a sua fonte de prestígio e neste sentido eram também um interlocutor dos discursos31.

Os debates e as estruturas partidárias Até esta altura, falamos já algumas vezes em partidos políticos. Convém ter em atenção que quando nos referimos a partido, fazemo-lo por conveniência de linguagem e não para remeter para o conceito actual. Nos primeiros trinta anos de liberalismo, os partidos eram tão-só correntes de opinião formadas dentro do parlamento em torno de alguns homens ou associações com doutrinas, interesses, relações familiares/ clientelares comuns, desligadas da massa popular e eleitoral, com finalidades imediatas (eleições e apoio ou oposição aos governos), ténue conteúdo programático e fraca organização, rivalizando quer interna, quer externamente com grupos de sentido político diferente32. O acto adicional de 1852 criou condições de estabilidade propícias ao aparecimento de grupos políticos mais consistentes, se bem que ainda com uma definição programática e estruturação orgânica reduzidas: mantêm-se partidos de quadros e não de massas, mas possuem já uma estruturação e disciplina internas, maior penetração local, complexificação de procedimentos e doutrinas correntes e bem delineadas, o que lhes permitia discutir eleições e produzir opinião, deputados e governos. No período aqui abordado, a luta fazia-se sobretudo entre os partidos regenerador e histórico (mais tarde progressista, após fusão com o partido reformista). O primeiro, conotado com a direita dinástica, defendia o princípio da ordem pública e liberdade sob uma autoridade forte e central e a submissão de alterações ideológicas à modernização do reino através de um programa de obras públicas promovido pelo estado e financiado pelo crédito particular. O segundo, considerado de esquerda, divergia em alguns aspectos doutrinais dos regeneradores, mas deles não se afastavam muito.

30 GONÇALVES, 1997: 7. 31 COELHO, 1926: 46. MAIA, 2002: 67 e ss. e 163. SARDICA, 2001: 654. 32 ALMEIDA: 1991. ANTUNES, 1980: 75-79. CRUZ, 1995: 122. MACEDO, 1971. SANTOS, 1986: 193-205. SARDICA, 1997: 747-749. SOUSA, 1983: 19-29 e 136-161. TENGARRINHA, 1983c.

xx


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

Além destas duas agremiações, existiam outras que ocasionalmente colocavam homens no parlamento e se associavam (ou não) aos principais partidos: era o caso dos grupos cartista (antigos apoiantes de Costa Cabral), legitimista (apoiantes de D. Miguel), reformista (formado na década de 1860 à esquerda dos históricos, governou o país entre 1868 e 1870), constituinte (pequeno grupo de direita formado em 1871, defensor de economias e sufrágio alargado) e republicano (formado em 1876, atinge a maioridade política na década seguinte). Fora destas organizações políticas, existiam ainda determinados indivíduos com carisma suficiente para serem inclusivamente chamados a formar governo, casos de António José de Ávila, Dias Ferreira, o visconde/marquês de Sá da Bandeira ou o duque de Saldanha, que até à década de 1880 se imiscuíram na luta pelo poder entre os partidos histórico/progressista e regenerador. No parlamento, a existência destes partidos não significava uma lealdade e uma disciplina de voto a toda a prova, pois a coesão nos grupos era muito ténue, os interesses locais muitas vezes falavam mais alto e o próprio regime nunca reconheceu juridicamente a sua existência (nos sufrágios, os eleitores votavam nos nomes dos candidatos e não em grupos políticos), além de que uma das acusações mais graves que se podia fazer a um deputado era colocar o interesse de partido à frente da sua liberdade de consciência. Porém, é indubitável que o vínculo partidário se tornou nesta época mais firme. Mesmo assim, a opinião individual dos deputados mantinha-se bastante autónoma, sobretudo nos não-alinhados, que chegavam ao parlamento não por influência partidária, mas pelo poder que detinham localmente33.

Nota final Pelo que ficou dito, pode-se concluir que o governo era o grande responsável pela gestão dos assuntos nacionais, relegando o parlamento para um plano inferior, em virtude da sucessão de maiorias absolutas34. Isto não implica, todavia, que os debates sejam inúteis para a investigação e que os diários não sejam uma “useful research and educational tool”35. Mesmo não sendo fulcral para a decisão final, o parlamento assumiu-se como local de debate, de construção de opinião e onde a decisão era, pelo menos formalmente, tomada. Vários são os investigadores que afinam por este diapasão. Para Valentim Alexandre, as cortes desempenharam um papel muito diminuto na tomada de decisão sobre o regime colonial, no entanto “o parlamento vale sobretudo como produtor de ideologia, por esse modo condicionando as opções de fundo, mas não definindo as políticas a seguir”36. Teresa Rodrigues viu na “leitura e análise das sessões parlamentares e os assuntos nelas apresentados e desenvolvidos sobre as várias facetas da nova relação entre os territórios de Portugal e do Brasil, (…) um testemunho de inegável importância”37. Se mudarmos o foco de análise para a economia e as finanças nacionais, encontramos também bastantes investigações que recorreram aos diários das câmaras. No início da década de 1980, Armando de Castro, no seu estudo sobre o pensamento económico português, indica que muita da ideologia económica dos liberais se bebe a partir dos debates38. Também o estudo coordenado por Nuno Valério sobre finanças, impostos e 33 ALMEIDA, 1991. ANTUNES, 1980: 75-79. SANTOS, 1986: 188 e 193-205. SARDICA, 1997: 747-749. SARDICA, 2001. SOUSA, 1983: 19-29, 136-161 e 220-221. SOUSA & MARQUES, 2004: 229-245. TENGARRINHA, 1983. TORGAL & ROQUE, 1993: 202. 34 CARDOSO, 20--a: 16. PEREIRA, 2012b. 35 ALMEIDA, 2006: s/p. 36 ALEXANDRE, 2008: 194. 37 RODRIGUES, 2002: 7. 38 CASTRO, 1980.

xxi


Hugo Silveira Pereira

orçamentos “procura ser uma leitura dos debates parlamentares em Portugal sobre um ou vários aspectos da vida financeira do Estado, sob uma dupla óptica: a da realidade e a das ideias [para] estudar o que foram as políticas e as doutrinas económicas e financeiras que se manifestaram nos debates parlamentares”, uma vez que “o parlamento surge, neste contexto, como (…) o local privilegiado para se observar a evolução das duas histórias que interessam à análise efectuada [história do sistema fiscal português e história das ideias sobre as questões fiscais]”39. No caso do debate sobre ensino público, analisado por Áurea Adão, “os projectos e propostas (…) de lei constituem fontes importantes para o estudo da ideologia educativa dominante (…). Também as intervenções feitas nas Cortes pelos ministros do Reino e pelos relatores dos projectos a discutir fornecem-nos indicações bastantes para um esclarecimento das políticas educativas adoptadas ou daquelas que a oposição de momento defendia”40. Concluindo, vários investigadores serviram-se dos debates para conduzir as suas investigações. Notase também uma preferência pelos debates da câmara baixa e um quase esquecimento dos da câmara alta, o que poderá ser explicado pelo facto de na maioria das vezes os pares apenas confirmarem o que tinha sido decidido pelos seus colegas plebeus. No entanto, em certos casos, verificaram-se algumas alterações e mesmo reprovações aos diplomas da câmara dos deputados. De qualquer modo, as discussões e os argumentos invocados nunca seriam exactamente iguais e a sua análise é indispensável para o estudo da própria câmara e das suas relações com a parte electiva do parlamento. Os debates quer nos deputados quer nos pares tornamse assim um importante instrumento de trabalho, muito embora o seu tratamento exija “muito cuidado e, sobretudo, uma grande dose de paciência”41.

A VIAÇÃO ACELERADA EM TRÁS-OS-MONTES E A LINHA DO TUA A vida política portuguesa da primeira metade do século XIX foi marcada por uma enorme instabilidade política com governos fracos, maiorias parlamentares efémeras, desacordos perenes entre facções partidárias e o eclodir de dois conflitos internos42. Costa Cabral na década de 1840 consegue introduzir algum equilíbrio ao regime e assinar o primeiro contrato para a construção de uma linha-férrea em Portugal. Apesar de não ter sido cumprido pela queda do seu governo, foi com o cabralismo que se entrou no campo do fomento e que se passou a entender que “não basta que o espirito da mais sevéra economia presida aos actos do Governo (...). Não é menos essencialmente preciso que estes recursos procedam do mais pleno desenvolvimento das faculdades productivas”43. O golpe de 1.5.1851 deu início ao período da Regeneração, que se prolongou até à crise da década de 1890, marcado não só por um espírito conciliador generalizado entre as diversas correntes políticas mas também pela colocação do progresso material como “a meta que todos pretendiam atingir”44. O grande objectivo do programa de melhoramentos materiais era aproximar Portugal da Europa, quer em

39 VALÉRIO, 2006a: 7. VALÉRIO, 2006b: 7. 40 ADÃO, 2002: 11. 41 MAIA, 1996: 128. 42 MARQUES, 2002: 552-621 43 SANTOS, 1884, n.º 174: 1. Ver também SOUSA & MARQUES 2004: 467. 44 PINHEIRO, 1983: 53. Ver também BONIFÁCIO, 1992: 96-98.

xxii


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

termos de distância e tempo, quer em termos económicos. Por esta altura, o comércio mundial conhecera um grande desenvolvimento. Os caminhos-de-ferro contribuíram, mas também beneficiaram deste fenómeno, de tal modo que em países como Inglaterra, França, Alemanha, Bélgica ou Estados Unidos da América aquela dinamização do comércio foi acompanhada por um crescimento da rede ferroviária. Para países periféricos como Portugal, era muito tentador ver o adiantamento daquelas nações como consequência da extensão das suas redes férreas, muito embora outras condições estruturantes justificassem o seu desenvolvimento45. Ao mesmo tempo que o caminho-de-ferro aproximaria Portugal de um “estrangeiro cada vez mais estrangeiro”46, teria também o condão de unificar um país caracterizado por meios e vias de transporte e comunicação arcaicos, onde 30 a 40% do território continental não tinha acesso a vias fluviais navegáveis47. Neste aspecto, Trás-os-Montes era, no início da Regeneração, uma das províncias mais desfavorecidas e desprovidas de infra-estruturas de transporte, embora fosse percebida como uma região com alguns interesses a explorar e merecedora da atenção dos poderes públicos, como qualquer outra48.

Um objectivo temporão Os primeiros projectos para ligar Trás-os-Montes ao litoral por caminho-de-ferro surgiram ainda na década de 1840, quando alguns capitalistas mostraram interesse nesta empreitada: M. Huguin, Augusto Garvelle e Charles Jucqeau idealizaram uma linha de Lisboa ao Porto com ramal até Bragança e a fronteira; Samuel Clegg, William Law, Arriaga e Cunha, Sousa Botelho e Pinto Soveral preferiam uma linha menos extensa, ligando o Porto à Régua; a companhia Alto Douro Railway propôs a construção de uma via-férrea desde o Porto até Salamanca ou Torre de Moncorvo. Nenhuma destas ofertas foi aceite, pois o governo da altura preferiu negociar somente com a Companhia das Obras Públicas de Portugal. De resto, todas elas mais não pretendiam que especular com o negócio, procurando obter a concessão e depois vendê-la pela melhor oferta49. Também no parlamento uma linha pelo vale do Douro até Trás-os-Montes tinha apoiantes: em 1843, o suspeito visconde de Vilarinho de São Romão, proprietário da região, encarava-a como a única cuja execução se justificava50. Na década seguinte, a ideia manteve-se viva. Quando Fontes Pereira de Melo, em 1852, decretou o estudo da linha entre Lisboa e Porto, indicou aos engenheiros responsáveis que a chegada à Invicta se fizesse de tal modo que permitisse o seu prolongamento pelo Minho e pelo Douro51. Um ano antes, o engenheiro Albino de Figueiredo propusera também uma ferrovia que partindo do Porto seguisse até à Régua e subisse depois até Vila Real52. Este entusiasmo seria arrefecido por um relatório de 1856 do engenheiro francês Watier – contratado por Fontes para estudar as linhas nacionais –, que classifica de impraticável qualquer linha partindo do Porto, excepto a que seguisse pelo litoral até à Galiza53. Talvez devido a este parecer, o caminho-

45 BAIROCH, 1976: 33-36. CIPOLLA, 1976: 789-790. PEREIRA, 2010b: 5 46 SERRÃO, 1962: 271 47 GUILLEMOIS, 1995. JUSTINO, 1988-1989: 189-190. MATOS, 1980. 48 ALEGRIA, 1990: 161 e 335. 49 VIEIRA, 1983: 84-88. 50 Diário do Governo, sessões da câmara dos pares de 28.3.1843, 6.5.1843 e 8.5.1843: 134, 777 e 785. 51 Arquivo Histórico do Ministério das Obras Públicas. Conselho de Obras Públicas e Minas. Liv. n.º 1 (1852-1853): 1-6. Colecção Oficial de Legislação Portuguesa, 1852: 628-630. DINIS, 1915-1919, vol. 1: 41-43. FINO, 1883-1903, vol. 1: 19-20. ABRAGÃO, 1953. AGUILAR, 1949. SANTOS, 1927. 52 ALMEIDA, 1851: 21-23. 53 WATIER, 1860.

xxiii


Hugo Silveira Pereira

de-ferro pelo vale do Douro foi esquecido, ao passo que para a linha do Minho o espanhol conde de Reus e o português barão de Lagos chegaram a mostrar interesse54.

O amadurecimento do projecto Só no início da década de 1860 se voltaria a falar na linha do Douro. No parlamento, os deputados transmontanos Júlio do Carvalhal Sousa Teles e Afonso Botelho por três vezes propõem a sua construção até à Régua ou à foz do Tua. Seria, para estes homens, “a salvação do Douro, e ao mesmo tempo o engrandecimento e a ventura da provincia de Traz-os-Montes”55. Por esta altura, a região do Douro debatia-se com a praga do oídio, encarando-se o caminho-de-ferro como um refrigério para os padecimentos da região56. Porém, a falta de estudos no terreno desaconselhava a construção imediata, pelo que o governo optou por incumbir o engenheiro Sousa Brandão da realização desses exames (portaria de 17.7.1862). Apesar de o relatório daquele técnico ter merecido a aprovação do órgão consultivo do governo, o Conselho Geral de Obras Públicas, a iniciativa privada parecia mais voltada para uma linha pelo Minho, tendo surgido quatro propostas nesse sentido (de Grouselle & Companhia, José de Salamanca, Mare de la Caine e Piombino & Companhia), de modo que a câmara dos deputados chegou a aprovar um projecto de lei para se abrir concurso para a construção desta via. No entanto a câmara alta nunca seria ouvida e o projecto ficaria sem efeito57.

Figura 7 – Francisco Maria de Sousa Brandão. Fonte: www.geneall.pt.

Não querendo ser ultrapassados pelo Minho, vários deputados transmontanos, em 1864, chamam a atenção do governo para a necessidade de uma linha-férrea até Trás-os-Montes. Alguns deles (liderados novamente pelo homem forte de Valpaços, Júlio do Carvalhal Sousa Teles) propunham o complemento do futuro caminhode-ferro do Douro com uma estrada até Abreiro e um americano (caminho-de-ferro assente directamente sobre a estrada ordinária, sem necessidade de leito próprio) até Mirandela, enquanto que Afonso de Botelho sugeria a chegada do caminho-de-ferro até Torre de Moncorvo onde se ligaria por estrada até Barca de Alva58.

54 PEREIRA, 2012a. PEREIRA, 2010a. 55 Diário da Câmara dos Deputados, 22.5.1860: 234-235. Diário de Lisboa, sessões da câmara dos deputados de 9.3.1861, 17.1.1862, 12.6.1862 e 12.6.1862: 694-695, 182, 1638 e 1775-1776. ALVES, 1975: 224. 56 SOUSA & MARQUES, 2004: 78-81. 57 Arquivo Histórico do Ministério das Obras Públicas. Conselho de Obras Públicas e Minas. Liv. n.º 19 (1864): 53-54, 361-364 e 366370. Diário de Lisboa, sessões da câmara dos deputados de 9.5.1864 e 10.5.1864. PEREIRA, 2012a. 58 Diário de Lisboa, sessões da câmara dos deputados de 16.2.1864, 12.3.1864, 19.4.1864, 20.4.1864 e 25.4.1864: 436, 779, 1207, 12231224 e 1295.

xxiv


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

O governo do partido histórico do duque de Loulé acabou por tomar uma decisão salomónica, ordenando a Sousa Brandão o estudo das linhas do Porto a Braga e à Régua e Salamanca (portarias de 30.8.1864 e 21.10.1864)59. A solução de conduzir o caminho-de-ferro até Salamanca desagradou a alguns militares que temiam uma duplicação de comunicações e de vectores de penetração inimiga, caso a linha da Beira Alta fosse também construída até Almeida e àquela cidade espanhola60. Esta preocupação parece ter influenciado o Conselho Geral de Obras Públicas (cujos membros eram na sua maioria militares da arma de engenharia) que numa consulta sobre o plano de rede levava a linha do Douro do Porto à Régua e Foz Côa e daqui a Almeida, entroncando na linha da Beira Alta61. O marquês de Sá da Bandeira concordava com a inconveniência de levar a linha do Douro até Barca de Alva, mas preferia que, atingida a Régua, a linha procurasse Vila Real e daqui se prolongasse até Mirandela, Bragança e Zamora, servindo de uma forma mais eficaz a região transmontana62. Em todo o caso, a questão do término da linha na fronteira com Espanha estava a mais de 200 km de distância, pelo que em 1865 o caminho-de-ferro do Douro é prometido ao Porto pelo governo da Fusão (coligação dos partidos regenerador de Fontes e histórico de Loulé) como compensação pela liberalização da exportação de vinhos pela barra do Douro63. Por esta altura, já Sousa Brandão tinha terminado a sua tarefa na secção entre o Porto (Fontainhas) e Marco de Canaveses64. Entretanto, outros parlamentares sugeriam que Chaves se integrasse neste plano, ligando-se ou por Vila Real ou por Amarante e pelo vale do Tâmega à viaférrea do Douro65.

A lei de 2.7.1867 Com ou sem propostas, as legislaturas passavam e o caminho-de-ferro até Trás-os-Montes não saía do campo das intenções, até que em 1867 o governo propõe ao parlamento a imediata construção por conta do estado dos caminhos-de-ferro que do Porto seguissem até à Galiza e ao Pinhão (proposta de lei de 27.3.1867). Na apreciação que faziam à proposta governamental, as comissões parlamentares de obras públicas e fazenda encaravam a estrada de ferro pelo vale do Tua como o futuro prolongamento da linha do Douro em direcção a Zamora passando por Bragança. O projecto seria aprovado e a lei entraria em vigor a 2.7.1867, todavia, a conjuntura de então não propiciava a realização de grandes investimentos e o início das obras acabaria adiado por cinco anos66. Em Julho de 1872, começava finalmente a construção das duas ferrovias a partir do Porto. O assentamento de carris em direcção ao Douro (desde Ermesinde, em virtude da alteração do projecto de Sousa Brandão) iniciou-se em Julho de 1873 e progrediu muito lentamente, de tal modo que só em meados de 1875 chegaria a Caíde. Antecipando a conclusão da obra, um grupo de deputados (vários transmontanos, um portuense e um beirão de vários quadrantes políticos) solicita ao governo a realização de estudos para prolongar a linha do Douro na direcção nordeste e servir os recursos agrícolas e minerais de Trás-os-Montes67. Um outro conjunto

59 Boletim do Ministério das Obras Públicas, Comércio e Indústria, 1864, n.º 11: 589. 60 PIMENTEL, 1865 61 Arquivo Histórico do Ministério das Obras Públicas. Conselho de Obras Públicas e Minas. Liv. n.º 22 (1865): 18-29v. 62 Diário de Lisboa, sessão da câmara dos pares de 23.12.1865: 3004-3005. 63 Diário de Lisboa, sessão da câmara dos deputados de 8.11.1865: 2497-2498. 64 Arquivo Histórico do Ministério das Obras Públicas. Conselho de Obras Públicas e Minas. Liv. n.º 21 (1865): 58v-61. 65 Diário de Lisboa, sessão da câmara dos deputados de 9.5.1864 e 10.5.1867: 1475 e 1467. PEREIRA, 2010a. 66 Diário de Lisboa, sessão da câmara dos deputados de 4.5.1867: 1396-1399. Colecção Oficial de Legislação Portuguesa, 1867: 441 e ss. 67 Diário da Câmara dos Deputados, 6.2.1875: 334.

xxv


Hugo Silveira Pereira

de parlamentares, ligados por laços de sangue, razões eleitorais ou interesses económicos à região (dois deles eram fundadores da empresa exploradora das águas de Vidago) propunha a construção de uma linha entre a Régua e Chaves, passando por Vila Real. A fertilidade agrícola, a intensa produção vinícola, a fama do gado do Barroso, a procura das termas de Pedras Salgadas e Vidago e o abandono a que tinha sido votado Trás-os-Montes eram razões, no entender destes parlamentares, para justificar o investimento. O diploma seria enviado às comissões parlamentares, mas de lá não sairia68. Em resposta, tribunos minhotos sugeriam que a ligação a Trás-os-Montes se fizesse por Braga (servida de circulação ferroviária desde 20.5.1875), prolongando-se o ramal de serviço a esta cidade até à parte ocidental daquela província e até Espanha69. Entretanto, a construção continuava na margem do Douro, tendo a linha finalmente entrado em Trás-osMontes (Rede) em inícios de 1879. O caminho-de-ferro seguiria até à Régua (Julho de 1879) antes de se deter no Pinhão em meados de 188070.

Soluções para o coração de Trás-os-Montes Assente junto ao rio e estacando no Pinhão, a linha do Douro mais não servia do que o extremo sudoeste de Trás-os-Montes, de pouco ou nada valendo ao resto da província em virtude da falta de estradas e do acidentado do terreno que limitava a acessibilidade das populações. Por esta razão, foram aventados alguns alvitres no parlamento. Um deles foi avançado pela denominada Companhia Transmontana, que se propunha a empregar máquinas locomotivas da sociedade suíça Winterthur (destinadas a vencer grandes declives e curvas apertadas) numa linha entre a Régua e Vila Real. Chegou a ser realizada uma experiência em Julho de 1877, mas a Junta Consultiva não ficou convencida e o projecto foi abortado71. Mais a leste surgiria também a ideia de assentar uma via que desde a linha do Douro e pelo vale do Sabor servisse o planalto de Miranda e as imediações de Reboredo, Freixo de Espada à Cinta, Moncorvo, Sto. Adrião e Mogadouro, captasse o tráfego internacional de Zamora e pusesse termo ao isolamento transmontano. Enquanto a saída internacional da linha do Douro estava por determinar, ainda houve a esperança de a linha do Sabor ser construída e servir esse fito, mas a preferência por Barca de Alva deitou por terra, no imediato, este projecto, como veremos72. Alguns meses depois, seria a ligação pelo Minho a ser colocada novamente em consideração. Em 1879, a Companhia do Caminho de Ferro do Porto à Póvoa e Famalicão propunha-se prolongar a sua linha por Trás-os-Montes até Chaves, onde inflectia para sul até à Régua73. O projecto seria apresentado à câmara dos deputados em 24.3.1879 e teria parecer favorável da Junta Consultiva de Obras Públicas e Minas (órgão que em finais da década de 1860 substituíra o Conselho Geral de Obras Públicas) e das comissões parlamentares, mas nunca seria discutido74. Em 1880, alguns deputados tentaram ressuscitar o projecto no parlamento

68 Diário da Câmara dos Deputados, 1.3.1875: 568-569. 69 Diário da Câmara dos Deputados, 10.3.1875: 772-773 e 831-834. 70 PEREIRA, 2010a. TORRES, 1936. 71 Arquivo Histórico do Ministério das Obras Públicas. Junta Consultiva de Obras Públicas e Minas. Cx. n.º 20 (1876-1877), parecer n.º 7637. 72 Diário da Câmara dos Deputados, 28.3.1877: 823-826. 73 OLIVEIRA, 1979: 7. 74 Diário da Câmara dos Deputados, 24.3.1879: 957-958. Arquivo Histórico do Ministério das Obras Públicas. Junta Consultiva de Obras Públicas e Minas. Cx. n.º 22 (1879), parecer n.º 8156. SANTOS, 1884.

xxvi


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

(juntamente com um outro semelhante, mas partindo de Braga), em vão75. Mais tarde, seria a Companhia do Caminho de Ferro de Guimarães, a propor a extensão da sua linha até Chaves passando por Fafe e seguindo o vale do Tâmega desde Agunchos, mas a sua iniciativa teve igual sorte às anteriores76. Estas e outras ferrovias foram incluídas e referidas nos debates sobre a definição de um plano geral de rede que tiveram lugar no segundo lustro da década de 1870 na Associação dos Engenheiros Civis Portugueses. Nesta ocasião, às linhas do Tua e do Sabor previa-se um grande futuro, quer como caminhos-deferro internacionais, quer como parte da grande via paralela à fronteira de norte a sul do país. O engenheiro Campos e Silva, director de obras públicas em Bragança, asseverava que o terreno só se propiciava à via reduzida e para Veríssimo Guerreiro e Sousa Brandão uma linha pelo vale do Tua seria a solução ferroviária mais central à província, mesmo que se ficasse a curto prazo por Mirandela77. No entanto, no relatório final da associação, apenas a linha do Tua (como continuação da do Douro até Espanha) e o prolongamento da de Guimarães até Chaves pelo vale do Tâmega seriam incluídos78.

Figura 8 – Plano geral de rede proposto pela Associação de Engenheiros Civis Portugueses. Fonte: Revista de Obras Públicas e Minas, t. 9 (1878), est. 1.

Já na proposta de rede apresentada em 1879 ao parlamento pelo ministro das obras públicas, o regenerador Lourenço de Carvalho, além do caminho-de-ferro do Tua (até Bragança e Vinhais), seriam incluídos também o prolongamento da linha do Douro até Salamanca por Barca de Alva e as ferrovias do vale do Cávado, de

75 Diário da Câmara dos Deputados, 24.4.1880 e 28.5.1880: 1560 e 2360-2361. 76 Arquivo Histórico-Diplomático. Caminhos-de-ferro. Ligações por Intermédio de Pontes. Cx. n.º 38, mç. n.º 8, doc. n.º 281. 77 Revista de Obras Públicas e Minas, t. 9 (1878), n.º 97: 42-45; t. 10 (1879), n.ºs 109-110: 43-57; n.º 115: 372-378. 78 Revista de Obras Públicas e Minas, t. 9 (1878) n.ºs 97 e 100-104 (1878): 1-8, 181-244, 256-279, 289-304 e 317-326.

xxvii


Hugo Silveira Pereira

Famalicão a Chaves, da Régua a Chaves pelas margens do Corgo e do Pocinho a Miranda do Douro79. A continuação do caminho-de-ferro do Douro até Salamanca por Barca de Alva era também defendida pelo engenheiro da oposição progressista, João Crisóstomo80, pelo que acabaria por ser esta a solução escolhida, dando início a um processo que ficaria infamemente conhecido como Salamancada.

Figuras 9a e b – Planos de rede de João Crisóstomo e Lourenço de Carvalho. Fonte: ALEGRIA, 1990: 287 (adaptado).

79 Diário da Câmara dos Deputados, 7.2.1879: 345-353. 80 Diário do Governo, n.º 210 (1878): 2260-2266. ALEGRIA, 1990: 287.

xxviii


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

Antes, o incansável Sousa Brandão (coadjuvado por Pereira Dias e pelo condutor Barnabé Roxo), incumbido por portaria de 12.6.1878, apresentaria um estudo próprio para uma rede de caminhos-de-ferro em bitola reduzida a norte do Douro81. Tal projecto (aprovado em pleno pela Junta Consultiva de Obras Públicas e Minas) serviria o duplo objectivo de levar os benefícios da viação acelerada a Trás-os-Montes e aumentar o rendimento da linha do Douro. Aquele engenheiro sugeriu a construção de quatro grandes vias-férreas pelos vales de quatro afluentes do Douro: pelo Sabor até Zamora, pelo Tua até Mirandela e Bragança, pelo Corgo até Chaves e pelo Tâmega também até Chaves. Os flavienses contariam ainda com uma terceira ligação por Montalegre ao Minho e uma eventual quarta conexão directa a Mirandela. Entre estas ferrovias poder-se-iam também estabelecer ramais que facilitassem a comunicação transversal entre as diversas zonas e que fariam de Trás-os-Montes uma das mais bem servidas províncias do país em termos ferroviários82.

Figura 10 – Estudos de caminhos-de-ferro de via reduzida ao norte do Douro. Fonte: Revista de Obras Públicas e Minas, t. 11 (1880), est. 6.

81 A bitola é a distância entre as faces internas dos carris. Na altura, entendia-se que a bitola reduzida (1 m, contra os 1,67 m que se empregavam na maioria dos caminhos-de-ferro já construídos) era uma forma de reduzir os custos do primeiro estabelecimento, facilitar a construção em terrenos montanhosos e assim viabilizar o transporte ferroviário em zonas de interesse económico mais reduzido. 82 Arquivo Histórico do Ministério das Obras Púbicas. Junta Consultiva de Obras Públicas e Minas. Cx. n.º 25 (1883), parecer n.º 10305. Diário da Câmara dos Deputados, 23.2.1880 e 18.3.1881: 541-542, 1065. BRANDÃO, 1880. PEREIRA, 2010a. SALES, 1983: 111.

xxix


Hugo Silveira Pereira

Linha

Distância (em km)

Custo em contos/km (e total)

Características da linha e opiniões do autor Difícil até Abreiro, mas fácil até Mirandela

Para Sousa Brandão:

Linha do Tua de Foz Tua a Bragança por Mirandela

Para Sousa Brandão

27 (1431) até Mirandela

53 até Mirandela

19 (1292) até Bragança

68 até Bragança

Para a Junta:

Para a Junta:

25 (1336)

53 até Mirandela

19 (1250)

Declive máximo de 15 mm/m e raio de curva mínimo de 200 m Mirandela, vila central que comunica com toda a província (Valpaços, Vinhais, Macedo de Cavaleiros) e que pelas suas relações comerciais precisa de um caminho-de-ferro Atravessava produtivo solo com excesso de produção sobre o consumo Linha mais lucrativa de toda a província

65 até Bragança

Podia ser continuada até Bragança por Macedo de Cavaleiros e Castelãos (em vez de ir pelo vale do Sabor, mais difícil em termos técnicos e mais extensa em relação ao Porto) Igualmente fácil com declives e raios de curva aceitáveis e cruzando uma zona produtiva

Para Sousa Brandão: Ramal de Mirandela a Vinhais

Para a Junta:

Ramal de Mirandela a Valpaços e Chaves

-

De importância secundária no caso de Vinhais se ligar a Bragança por estrada De fácil construção até Torre de D. Chama, difícil depois desse ponto (em termos de movimentos de terra e obras de arte)

30 (1410)

47

46

Para Sousa Brandão:

Para a Junta: 30 (1400)

Região sem cultura intensa devido à falta de comunicações Ligaria o vale do Tua ao vale do Tâmega e assim o Minho a Trás-os-Montes

-

Figura 11 – Reflexões de Sousa Brandão sobre a linha do Tua e seus ramais. Fonte: BRANDÃO, 1880.

A Salamancada Ainda antes da chegada ao Pinhão em 1880, o governo regenerador propôs a continuação do caminhode-ferro pela margem do Douro até Espanha em vez de o fazer internar em Trás-os-Montes (proposta de lei de 28.3.1879)83. Por esta altura, o caminho-de-ferro da Beira Alta (da Figueira da Foz a Vilar Formoso) estava em plena construção. O Porto temia que a sua actividade económica se ressentisse do facto de a linha do Douro não se ligar directamente a Espanha, o que faria desviar todo o tráfego castelhano para a Figueira. Piorando a situação, a companhia que detinha a linha da Beira Alta – a Societé Financière de Paris – controlava também 83 Diário da Câmara dos Deputados, 28.3.1879: 1024-1026.

xxx


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

o troço entre Salamanca e Medina del Campo e tinha direito de opção sobre as ligações de Salamanca às linhas do Douro e da Beira Alta, mas como é óbvio só tinha real interesse na segunda. A proposta de 28.3.1879 não chegou a ser discutida nas câmaras em virtude da queda do governo regenerador, mas foi retomada pelo seguinte executivo progressista, que decreta a construção da linha do Douro até à foz do Tua, ficando a continuação para lá deste ponto até à fronteira dependente da decisão de Espanha em prolongar a linha do seu lado de forma conveniente aos interesses portugueses. Esta indecisão devia-se ao facto de o ministério da guerra espanhol insistir em bifurcar as linhas em Ciudad Rodrigo, o que era favorável aos interesses da Societé Financière de Paris, mas contrário aos interesses do Porto, pois colocava a Figueira mais perto de Salamanca. Boadilla era a solução pretendida por Portugal, por ser um ponto que dividia mais equitativamente a distância pelas duas linhas. Em Maio de 1880, as negociações com Madrid são retomadas, acabando por terminar de forma favorável a Portugal com a fixação da bifurcação em Boadilla. Seria uma solução simbiótica: Salamanca ficava mais perto do Porto que por sua vez ficava mais perto de França, mas também a Galiza se aproximava do centro de Espanha. Tudo parecia bem encaminhado, não fosse a desconfiança em relação à Societé Financière. Temendo-se que aquela companhia beneficiasse uma linha em prejuízo da outra, os principais bancos do Porto formaram a 1.7.1881 o Sindicato Portuense. A sua intenção seria apenas apresentar-se a concurso e forçar a Societé Financière a licitar sobre as duas linhas, mas receios de que uma alteração da directriz fazia também parte da agenda daquela sociedade levaram o Sindicato a pugnar pela concessão, na condição de o governo o auxiliar com uma garantia de rendimento. No final, o grupo de bancos ficaria com as linhas e o governo financiá-lo-ia com um subsídio máximo de 135 contos anuais (através de lei aprovada em 1882), variável conforme o rendimento da linha, perante os veementes protestos da oposição contra a intenção do governo em custear uma obra em Espanha84. Alguns dos opositores ao governo aconselhavam que a internacionalização da linha do Douro se fizesse por Bragança e pelo coração de Trás-os-Montes até Zamora. Surpreendentemente, a câmara de Bragança, pretendendo mostrar a sua lealdade para com o governo regenerador, representou ao rei contra tal solução, invocando razões do foro militar e da defesa nacional85. As obras iniciaram-se, mas desenvolveram-se muito lentamente. Do lado português (a cargo do governo), o acidentado do terreno fez com que só em 1883 o caminho-de-ferro chegasse ao Tua (pouco antes de atravessar o Douro para a sua margem esquerda) e só em 1887 a Barca de Alva. Ironias finais, a ligação do caminho-de-ferro do Douro a Espanha só se faria em Abril de 1889, devido à demora na construção da ponte sobre o Águeda, três anos depois de aberta a ligação a Vilar Formoso e revelar-se-ia um enorme fracasso financeiro, pois o rendimento da linha não só era baixo como nem cobria as despesas, forçando a novas intervenções do governo em 1889 e 189286. A linha do Tua Uns anos antes dos acontecimentos relatados, em meados da década de 1870, Clemente Meneres, empresário natural da Vila da Feira, investira avultadas quantias no nordeste transmontano, começando a sentir a necessidade de um transporte eficaz para o Porto. Rapidamente, pressionou os poderes centrais no sentido de dotar Trás-os-Montes de um caminho-de-ferro, patrocinando artigos de opinião e lançando boatos

84 Arquivo Histórico Diplomático. Entroncamento da linha ferrea do Douro. Cx. n.º 1036, mç. n.º 5; Caminhos de ferro. Ligação por intermédio de pontes. Cx. n.º 1066, mç. n.º 8, docs. n.º 174 e ss. SANTOS, 1884. Documentos relativos ao caminho de ferro de Salamanca publicados no Diário do Governo. SOUSA, 1978. 85 Diário da Câmara dos Deputados, 1.6.1882: 1764-1766. ALVES, 1975: 225. 86 Arquivo Histórico-Diplomático. Caminhos de ferro. Ligação por intermédio de pontes. Cx n.º 1066, mç. n.º 8, docs. n.º 180 e ss. Colecção Oficial de Legislação Portuguesa, 1889: 376-378; 1892: 94. SILVA, 2004: 154. SILVA & RIBEIRO 2007-2009, vol. 3: 162.

xxxi


Hugo Silveira Pereira

sobre alegadas sublevações dos transmontanos em prol desse melhoramento. Ao mesmo tempo, beneficiava do interesse de alguns parlamentares em algumas quintas da região. No parlamento, contava com o apoio de Eduardo José Coelho e do bispo de Bragança (irmão de Martens Ferrão, um influente do partido regenerador que na altura governava o reino), que em algumas ocasiões levavam à ordem do dia a necessidade de introduzir a viação acelerada no nordeste. Em uma dessas intervenções, o prelado chegou mesmo a afirmar que só havia votado a favor da linha da Beira Alta em troca de igual melhoramento ser aprovado em Trás-os-Montes e, de facto, acabaria por conseguir a anuência do ministro das obras públicas, Hintze Ribeiro87. Sentida ou não tal promessa, a verdade é que a estação de Foz Tua na linha do Douro foi construída de modo a receber no futuro uma segunda linha para norte88. Por seu lado, a câmara de Mirandela em 1882 e 1883 enviou representações a el-rei e também à Associação Comercial do Porto, pedindo a construção da via-férrea89. Entretanto, a decisão de o caminho-de-ferro atravessar o Douro para a margem esquerda antes de se ligar a Espanha deixava Trásos-Montes com cerca de 70 km de via-férrea pela sua extremidade sul90. Por tudo isto, em 1883, um grupo de deputados requeria a realização de estudos para duas ferrovias naquela província: uma desde a Régua por Vila Real, Vila Pouca de Aguiar, Mirandela e Zamora e outro entre Mirandela, Chaves e Bragança91. Todavia, seria a linha do Tua a única a ser construída neste período, graças ao interesse do conde de Foz, que a breve trecho se tornaria o homem forte da Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, a principal empresa ferroviária do Reino92, e à preferência da Junta Consultiva de Obras Públicas e Minas por ter sido já estudada e por atravessar o que se julgava ser a zona mais produtiva e populosa da região93. A carta de lei de 26.4.1883 (nascida da proposta de lei 12.2.1883), que previa também a construção da linha da Beira Baixa e do ramal de Viseu, ordenava a adjudicação da obra em concurso. Seria uma linha em bitola métrica, que seguia desde Foz Tua até Mirandela, à qual se atribuía uma garantia de juro. Do primeiro concurso (aberto por decreto de 28.9.1883) nada resultou, porque as condições de resgate da linha por parte do estado afastaram os interessados94. Clemente Meneres procurou então cativar o banqueiro Henry Burnay e o capitalista francês Pereire, mas como não conseguisse, propôs-se ele próprio a levar a efeito a obra, acabando por desistir da pretensão após a alteração das condições de remissão (decreto de 22.11.1883) satisfazer a vontade do conde da Foz, que, por contratos de 24.12.1883 e 30.6.1884 e pela lei de 26.5.1884, assumiu oficialmente a concessão95. O concessionário empenhou-se na obra e em 9.8.1884 e 30.6.1885 apresentava dois projectos pela margem esquerda do Tua, o que contrariava os estudos de Sousa Brandão, mas ia de encontro ao projecto de Almeida Pinheiro (incumbido de estudar a margem esquerda do rio por portaria de 12.1.1883) entretanto aprovado pela Junta Consultiva, que elogiava o trabalho, pelas boas condições de tracção que conseguia em tão acidentado terreno: o traçado contava com mais de 60% de rectas e quase 50% de patamares, nunca

87 Diário da Câmara dos Deputados, 18.3.1881: 1065. Diário da Câmara dos Dignos Pares do Reino, 3.4.1878, 9.2.1881 e 19.4.1882: 277278, 139-140 e 427-428. ALVES, 2007: 124-125. 88 Centro Nacional de Documentação Ferroviária. Caminhos de Ferro do Estado. Construção. Direcção da construcção dos Caminhos de ferro do Minho e Douro. Linha do Douro. 8ª Secção. Estação provisória do Tua. Memória descritiva. 29 de Dezembro de 1882. Cx. 130 (1912), proc. 130/10. Parecer da Junta Consultiva de Obras Públicas e Minas. 29 de Janeiro de 1883, cx. 130 (1912), proc. 11. 89 ABREU, 2006: 6. SALES, 1983: 111. 90 Arquivo Histórico do Ministério das Obras Públicas. Junta Consultiva de Obras Públicas e Minas. Cx. n.º 24 (1882), parecer n.º 10050. 91 Diário da Câmara dos Deputados, 17.2.1883: 372-373. 92 GOMES, 2009: 5. 93 Arquivo Histórico do Ministério das Obras Públicas. Junta Consultiva de Obras Públicas e Minas. Cx. n.º 25 (1883), parecer n.º 10305. 94 Colecção Oficial Legislação Portuguesa, 1883: 97-98 e 285-292. FINO, 1883-1903, vol. 1: 562-564. 95 Colecção Oficial Legislação Portuguesa, 1883: 359-367 e 406 e ss.; 1884: 190-210 e 307-313.

xxxii


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

se atingindo o declive máximo imposto por lei e contrato96. Esta questão invadiu o parlamento, motivando inflamadas intervenções de Teixeira de Sampaio, deputado nascido e eleito em Alijó, que exigia que a directriz se estabelecesse na margem direita e chegou mesmo a criticar os projectos pela orla oposta apesar de não ter formação para tal97. No entanto os seus intentos não seriam coroados de sucesso e o governo seguiria a opinião do concessionário (pela margem esquerda). Depois de aprovado o plano de construção e de iniciada a obra (em 16.10.1884 em Mirandela, sob a direcção do engenheiro Dinis Moreira da Mota), o conde da Foz trespassou a concessão à Companhia Nacional dos Caminhos de Ferro, por ele fundada (portaria de 29.9.1884 e decreto de 1.10.1885)98. A empreitada foi tudo menos fácil e rápida, em virtude das características orográficas da região que determinaram que “o comboio, aberto na rocha viva da montanha a pique, serpeja[sse], cá no alto, acompanhando as curvas duras do contorcido rio no fundo de um vale estrangulado, feito de altas serras de penedos a despenharem-se”99. Por estes motivos, o prolongamento da linha até Bragança foi adiado.

Figura 12 – A linha do Tua. Fonte: FERREIRA, 1999.

96 Arquivo Histórico do Ministério das Obras Públicas. Junta Consultiva de Obras Públicas e Minas. Cx. n.º 27 (1884), parecer n.º 11627; cx. n.º 29 (1885), parecer n.º 12791. Diário da Câmara dos Deputados, 6.3.1884: 515. 97 Diário da Câmara dos Deputados, 29.12.1883, 6.3.1884, 18.3.1884, 13.5.1884, 7.1.1885, 16.1.1885, 24.1.1885, e 8.2.1886: 1892-1893, 512-519, 732-734, 1534-1567, 8 e 11, 117-118, 236, 397 e 403. 98 ALVES, 1975: 225. BARATA, 1945. CORDEIRO, 2011. SALES, 1983: 111. SILVA, 2004. TORRES, 1936. 99 Apud. ABRAGÃO, 1956: 228. Revista de Obras Públicas e Minas, t. 26 (1895), n.ºs 303-304: 191-194;

xxxiii


Hugo Silveira Pereira

Ao longo da construção, a Junta Consultiva de Obras Públicas aprovou os planos propostos (com correcções a alguns troços ao longo de 1886), embora se mostrasse muito pessimista quanto ao futuro rendimento da linha, dada a escassez demográfica da região e as dificuldades de acesso às estações100. A indefinição quanto ao uso comum da estação de entroncamento na linha do Douro atrasou também a construção (o acordo só seria estabelecido por juízo arbitral de 27.11.1888)101. A linha seria aberta provisoriamente no dia 29.9.1887, na presença de suas majestades, de representantes do poder local, do bispo de Bragança (D. José Alves de Mariz, que benzeu as locomotivas), de várias bandas de música e de muita gente, mas apresentava ainda muitos defeitos ao nível das obras e do pessoal pelo que a abertura definitiva à exploração só se verificou em 1888102. Figuras 13a a d – A inauguração da linha do Tua segundo Rafael Bordalo Pinheiro.

100 Arquivo Histórico do Ministério das Obras Públicas. Junta Consultiva de Obras Públicas e Minas. Cx. n.º 29 (1885), parecer n.º 12791; cx. 30 (1886), pareceres n.º 13339 e 13442. Colecção Oficial de Legislação Portuguesa, 1884: 429 e 556 e ss. 101 Arquivo Histórico do Ministério das Obras Públicas. Junta Consultiva de Obras Públicas e Minas. Cx. 31 (1886), parecer n.º 13877. Colecção Oficial de Legislação Portuguesa, 1888: 405. FINO, 1883-1903, vol. 2: 256-257; vol. 3: 11-14. ABREU, 2006: 7. 102 Arquivo Histórico do Ministério das Obras Públicas. Junta Consultiva de Obras Públicas e Minas. Cx. n.º 34 (1888), parecer n.º 15179. SALES, 1983: 111-112. SILVA, 2004: 118.

xxxiv


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

xxxv


Hugo Silveira Pereira

Figura 14 – Anúncio da Companhia Nacional. Fonte: Gazeta dos Caminhos de Ferro (1888).

Nos primeiros anos, a sua receita era inferior à despesa, em virtude da pobreza populacional da região que

xxxvi


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

atravessava e da falta de ligação a Bragança. O governo foi obrigado a pagar a totalidade do juro que garantia, numa situação que se prolongou durante quase toda a década de 1890103. ANO 1888-1889 1889-1890 1890-1891 1891-1892 1892-1893 1893-1894 1894-1895 1895-1896 1896-1897 1897-1898 1898-1899 1899-1900 1900-1901 1901-1902 1902-1903 1903-1904 1904-1905 1905-1906

SEMESTRE

VALOR SEMESTRAL

TOTAL PAGO

MÁXIMO GARANTIDO

%

59,2

59,2

100

59,2

59,2

100

56,2

59,2

94,9

59,2

59,2

100

59

59,2

99,7

57,8

59,2

97,6

59,2

59,2

100

59,2

59,2

100

57,5

59,2

97,1

57,9

59,2

97,8

53,9

59,2

91

47

59,2

79,4

45

59,2

76

43

59,2

72,6

47,4

59,2

80,1

39,6

59,2

66,9

41,9

59,2

70,8

30,6

59,2

51,7

-

-

Dezembro de 1889

28,4

Junho de 1890

30,8

Dezembro de 1890

26,6

Junho de 1891

29,6

Dezembro de 1891

29,6

Junho de 1892

29,6

Dezembro de 1892

28

Junho de 1893

31

Dezembro de 1893

26,1

Junho de 1894

31,7

Dezembro de 1894

28,2

Junho de 1895

31

Dezembro de 1895

27,9

Junho de 1896

31,3

Dezembro de 1896

27,2

Junho de 1897

30,3

Dezembro de 1897

26,4

Junho de 1898

31,5

Dezembro de 1898

25,4

Junho de 1899

28,5

Dezembro de 1899

20,5

Junho de 1900

26,5

Dezembro de 1900

18,8

Junho de 1901

26,2

Dezembro de 1901

18,5

Junho de 1902

24,5

Dezembro de 1902

15,2

Junho de 1903

32,2

Dezembro de 1903

16,4

Junho de 1904

23,2

Dezembro de 1904

16,5

Junho de 1905

25,4

Dezembro de 1905

12,1

Junho de 1906

18,5

Figura 15 – Valores (em contos) da garantia de juro paga pelo estado sobre a linha do Tua. Fonte: FINO, 1883-1903, vol. 3. Gazeta dos Caminhos de Ferro, as. 17-19 (1904-1906).

103 FINO, 1883-1903, vol. 2: 245-246; vol. 3. PIMENTEL: 1890. PEREIRA, 2010a. SOUSA, 1914-1915: 113-115.

xxxvii


Hugo Silveira Pereira

O complemento da rede a norte do Mondego A linha do Tua e a linha do Douro de nada serviam ao distrito de Vila Real nem a parte substancial do distrito de Bragança, pelo que já em 1885 surgiram no parlamento duas novas propostas para o desenvolvimento da viação acelerada naquelas regiões, ambas apresentadas a 9.6.1885, ambas motivadas por interesses locais, se bem que de quadrantes políticos diferentes (regenerador e progressista). Às razões já anteriormente compiladas para justificar o investimento juntavam agora a praga da filoxera e a inutilidade para esta região dos caminhos-de-ferro do Douro e Tua. Estes dois projectos acabariam por se fundir na renovação da iniciativa de 5.2.1886, mas os resultados práticos foram igualmente nulos. Sorte semelhante teve também um projecto de 20.3.1886 para permitir à Companhia do Caminho de Ferro de Guimarães o prolongamento da sua via até Chaves e daqui à Régua104. Dois anos depois, seria o governo progressista a propor uma solução para a viação ferroviária para todo o norte do Mondego. Em Trás-os-Montes, a proposta incluía a ligação de Chaves ao Douro pelo Tâmega, onde entroncava a linha do Corgo (que se prolongava para lá da Régua até à linha da Beira Alta) e o prolongamento da linha do Tua até Bragança. O executivo lembrava como noutros países a extensão das redes férreas era muito superior à nacional e invocava a necessidade de aproveitar o rico solo transmontano, de dar saída à sua produção agrícola e de compensar os seus habitantes por sempre terem contribuído para os melhoramentos materiais de outros portugueses ao longo de três décadas.105. A proposta mereceria a aprovação dos engenheiros Augusto Pinto deMiranda Montenegro (também membro do partido progressista), Manuel Francisco da Costa Serrão e José Maria do Rego Lima e teria também um parecer positivo das comissões parlamentares de obras públicas e fazenda. Um estudo sobre a extensão da via-férrea a Bragança (e um outro para a linha de Foz Tua a Viseu, entroncando no ramal que ligava esta cidade à linha da Beira Alta, que também pertencia à Companhia Nacional) chegou a dar entrada no ministério em 1.12.1888 (aconselhando que a estação de Bragança fosse construída de tal modo que a linha pudesse ser prolongada quer até Espanha quer até Miranda do Douro), mas nenhuma destas obras seria realizada no imediato106.

Figura 16 – Rede complementar ao norte do Mondego.

Fonte: Arquivo Histórico do Ministério das Obras Públicas. Mapas e Desenhos. C-32-7-B.

104 Diário da Câmara dos Deputados, 9.6.1885, 5.2.1886 e 20.3.1886: 2162-2164, 298 e 660-661. 105 Diário da Câmara dos Deputados, 1.6.1888: 1813-1819 106 Arquivo Histórico do Ministério das Obras Públicas. Junta Consultiva de Obras Públicas e Minas. Cx. n.º 25 (1883), parecer (em separado) n.º 10305; processos individuais. Francisco Perfeito de Magalhães. Diário da Câmara dos Deputados, 27.4.1888 e 11.7.1890: 1246 e 1157. Gazeta dos Caminhos de Ferro, a. 51, n.º 1225 (1.1.1939): 44; a. 62, n.º 1487 (1.12.1948): 695. Revista de Obras Públicas e Minas, n.ºs 237-238 (1889), n.ºs 243-246 (1890): 117-148, 188-212 e 315-341. SANTOS, 1884. ABREU, 2006: 7. ABREU & RIVAS CALVO, 2006. PAÇÔ-VIEIRA, 1905: 121-122. PEREIRA, 2010a. PEREIRA, 2011a.

xxxviii


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

Dois anos depois, a proposta seria renovada no legislativo, onde também surgiam planos menos ambiciosos em favor das ligações de Braga a Chaves, da Régua a Vila Real, de Mirandela a Bragança ou pelo vale do Sabor, mas o resultado seria o mesmo107. A situação financeira do tesouro (a crise e a bancarrota da década de 1890 aproximavamse) não permitia grandes veleidades aos governos. A própria Companhia Nacional debatia-se com dificuldades económicas e negociava um acordo com os seus credores108. Na década final do século XIX, grande parte de Trásos-Montes mantinha-se isolada por falta de transportes, de modo que “o maior terror que póde inspirar-se a um funccionario qualquer, civil ou militar, [ainda era] ameaçal-o com uma transferencia para Bragança. Suppõe-se que Bragança é a Siberia”109, desabafo do brigantino Pires Vilar que em 1890 ainda fazia sentido110. A lei de 14.7.1899 Ao longo da década de 1890, as soluções para incluir Bragança na rede continuaram a aparecer, sobretudo por Abílio Beça, que no parlamento e nos jornais brigantinos que dirigia, por diversas vezes alertou os poderes públicos para a necessidade de tal melhoramento111. A Gazeta dos Caminhos de Ferro noticiava também o interesse da firma Morais Zagury em assentar uma via-férrea decauville entre Mirandela e Bragança112. A câmara desta última cidade representava também ao governo a necessidade de dotar a cidade de um melhoramento que outras localidades já possuíam. Porém, a época não se propiciava a novas despesas, bem pelo contrário113. Novos investimentos em caminhos-de-ferro só seriam empreendidos se não solicitassem nenhum apoio financeiro ao estado, daí que apenas a linha do Corgo (de Régua à fronteira por Vila Real e Chaves) tivesse sido adjudicada provisoriamente (decreto de 1.4.1897). Da concessão não resultava qualquer aumento de despesa, pois os concessionários apenas pediam isenções fiscais sobre um rendimento que no momento não existia. De qualquer modo, para a outorga de uma isenção fiscal era necessário ouvir o parlamento que a aprovaria em 1898 (por lei de 14.7.1898 da qual nada resultou, todavia)114. Ainda em 1897, o gabinete progressista (com Augusto José da Cunha nas obras públicas) apresentava uma proposta (baseada em acordo de 1.6.1897 com o marquês de Guadalmina) para o arrendamento de toda a rede do estado (Minho, Douro, sul e sueste) e construção por parte do adjudicatário de várias linhas complementares àquela malha115. O prolongamento até Bragança não constava dos planos do marquês, mas em todo o caso a polémica que tal proposta levantou (mesmo entre progressistas), aliada à recusa do Crédit Lyonnais e do Comptoir d’Escompte em participar no projecto, esmoreceu a vontade do governo em a discutir e condenou-a ao esquecimento, malgrado o parecer positivo das comissões de obras públicas e fazenda116.

107 Diário da Câmara dos Deputados, 10.5.1890: 158-159. 108 Gazeta dos Caminhos de Ferro, a. 6, n.º 121 (1.1.1893): 10 109 Diário da Câmara dos Deputados, 23.2.1880: 542. 110 ALEGRIA, 1990: 161 e 335. 111 ALVES, 1975: 226-227. 112 Tratava-se de um caminho-de-ferro de 60 cm de bitola, assente sobre as estradas ordinárias, inventado e apresentado por um francês do mesmo nome na exposição mundial de Paris, que usava locomotivas especiais (mallet) e que oferecia a vantagem de uma construção rápida e económica, de vencer declives pronunciados e de permitir o uso de vários tipos de tracção (vapor, ar comprimido, ar quente e electricidade). Gazeta dos Caminhos de Ferro, a. 1 (1889), n.º 21 (16.1.1889): 330. 113 Diário da Câmara dos Deputados, 7.2.1896, 29.2.1896 e 7.2.1898: 220 e ss., 381 e ss. e 240-242. Gazeta dos Caminhos de Ferro, a. 8, n.º 179 (1.6.1895): 170; a. 10, n.º 224 (16.4.1897): 119. DAVIES, 1998: 84. 114 Diário da Câmara dos Deputados, 22.7.1897: 348-352. FINO, 1883-1903, vol. 3: 349-360 e 403. 115 Diário da Câmara dos Deputados, 12.7.1897: 211-224. FINO, 1883-1903, vol. 3: 364-373. 116 Diário da Câmara dos Deputados, 27.7.1897: 408-409 e 412. Diário da Câmara dos Dignos Pares do Reino, 15.6.1897 e 23.8.1897: 12 e 233-235. Gazeta dos Caminhos de Ferro, a. 10, n.º 229 (1.7.1897): 193-194; a. 11, n.º 244 (16.2.1898): 53.

xxxix


Hugo Silveira Pereira

Após o encerramento das cortes, o governo tomaria medidas mais incisivas para a retoma da construção ferroviária, sobretudo depois da substituição de Augusto José da Cunha por Elvino de Brito nas obras públicas. Dois meses apenas após a sua nomeação, o novo ministro apresentava em decreto (6.10.1898) um ambicioso programa de melhoramento (material e administrativo) e alargamento das linhas do estado, que não só lhes deveria aumentar a receita, como levaria os benefícios da viação acelerada às regiões que deles ainda não gozavam. Apesar das dificuldades financeiras por que passava Portugal (o convénio com os credores externos só seria definitivamente selado em 1902, após duas tentativas em 1898 e 1900117), Elvino de Brito não se associava “á opinião d’aquelles que julgam absolutamente impossivel, nas actuaes circumstancias do thesouro, a construcção de novas linhas ferreas pelo estado”118. De que modo se angariaria então o capital para a construção? O ministro sugeria a constituição de um fundo, formado por várias receitas ligadas aos caminhos-de-ferro, que deveria ser exclusivamente aplicado ao pagamento da anuidade de um empréstimo para o investimento. Para evitar uma construção sem critério, aquele decreto nomeava ainda duas comissões que deveriam ouvir os interesses locais e delinear a rede a construir a norte do Mondego (complementando as linhas do Minho e Douro) e a sul do Tejo (complementado as linhas do sul e sueste). Responderam ao inquérito, pedindo o caminho-de-ferro de Mirandela a Espanha por Bragança, as câmaras de Bragança, Vinhais e Vimioso. Do investimento esperavam um desenvolvimento da sua agricultura e mineração e um incremento da exportação pecuária para o país vizinho. No entanto, no quesito referente à disponibilidade para contribuir para a construção ferroviária, as negativas eram rotundas e o silêncio ensurdecedor119. O diploma de Elvino de Brito deu o mote para a discussão parlamentar. A contradição em relação ao contrato Guadalmina e às ideias de austeridade do ministro da fazenda (Afonso de Espregueira), o receio do aumento da despesa quando ainda era necessário resolver a contenda com os credores externos e a tentativa de colar o projecto progressista a um acordo com esses prestamistas, envolvendo as linhas do estado, motivaram os ataques dos regeneradores ao governo120. O debate seria continuado após a apresentação ao parlamento da proposta de lei de 27.2.1899 que consubstanciava o espírito do decreto de 1898. No texto, o ministro antecipava-se aos trabalhos das comissões nomeadas anteriormente (só entregariam os seus relatórios em Maio e Julho de 1899) e indicava já as linhas de construção prioritária: prolongamentos das vias do Algarve (de Faro a Vila Real de Sto. António) e do Tua (de Mirandela a Bragança) e ainda os ramais de Portimão e de Pias a Moura. Tratavam-se de caminhos-de-ferro que seriam incluídos nas redes das comissões, sendo provável que o ministro tenha conferenciado com os seus engenheiros antes de propor a lei121. A proposta passou despercebida na resposta à coroa discutida dias depois, mas até ao seu regresso às câmaras sob a forma de projecto de lei (em 22.4.1899), vários foram os deputados que procuraram incluir as suas regiões nas intenções do governo122. Seria de esperar que o diploma agregasse regeneradores e progressistas, porém, em ambas as casas do parlamento, os regeneradores, quando não viam no projecto “um verdadeiro poisson d’avril para entreter a camara nos seus ocios e illudir o paiz nas suas esperanças”123, temiam o impacto da medida sobre as finanças públicas, além de que diziam preferir a realização de melhoramentos nas linhas já existentes e a construção de estradas. Uma vez mais, foi o espírito de oposição que imperou, o que ficou bem patente numa

117 SOUSA & MARQUES, 2004: 133. 118 PORTUGAL, 1898: 5. 119 PORTUGAL, 1899: 55-63. PAÇÔ-VIEIRA, 1905: 10-12 e 26-29. 120 Diário da Câmara dos Deputados, 30.1.1899: 7-9. 121 PORTUGAL, 1899: 14-15. 122 Diário da Câmara dos Deputados, 7.3.1899, 9.3.1899 e 18.4.1899: 5-6, 3-4 e 4. 123 Diário da Câmara dos Deputados, 26.4.1899: 7 (Teixeira de Vasconcelos).

xl


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

das intervenções de Teixeira de Sousa: depois de muito criticar o projecto, acabou por propor à mesa que nas linhas constantes do texto da lei se incluísse também a linha do Corgo que passava pela sua Vila Real natal. Do lado dos transmontanos temia-se que a linha até Bragança fosse adiada por largos anos, pois no projecto de lei das comissões outros caminhos-de-ferro tinham sido arrolados e não se indicava a ordem pela qual essas vias deveriam ser construídas124. Na cidade, porém, segundo a Gazeta dos Caminhos de Ferro, reinava o entusiasmo, brigantinos havendo que ofereciam os seus terrenos para facilitar a realização da obra125. Depois de cerca de duas semanas de discussão, o projecto foi aprovado e transformou-se na lei de 14.7.1899. Três meses depois, o governo enviava o engenheiro Nepomuceno Lacerda a Trás-os-Montes para proceder ao restabelecimento do traçado da linha até Bragança (portaria de 7.10.1899, que completava o despacho de 10.5.1899126). Tratava-se de um engenheiro militar com experiência que havia trabalhado nos estudos da linha da Beira Alta127. Até 1907, a lei foi complementada com as reformas e regulamentos de que carecia e com os decretos que fixavam a rede a construir (de 15.2.1900 para a rede a norte do Mondego). Caso fossem construídos todos os caminhos-de-ferro previstos, a província transmontana ficaria muito bem servida no que dizia respeito à viação acelerada. Quanto à linha do Tua, seria prolongada para nordeste até Bragança e para sudoeste até Viseu. Com toda esta moldura legal, os governos passaram a ter à sua disposição novos instrumentos para dar novo andamento à construção, numa altura em que a situação financeira nacional se aproximava da regularização com o convénio de 1902128.

Figura 17 – Os planos ferroviários de Elvino de Brito. Fonte: ALEGRIA, 1990: 299 (adaptado).

124 Diário da Câmara dos Deputados, 28.4.1899: 5-12. Diário da Câmara dos Dignos Pares do Reino, 22.5.1899: 363-366. 125 Gazeta dos Caminhos de Ferro, a. 12, n.º 276 (16.6.1899): 186 126 PAÇÔ-VIEIRA, 1905: 213. 127 Arquivo Histórico do Ministério das Obras Públicas. Processos individuais. João Nepomuceno Lacerda. Gazeta dos Caminhos de Ferro, a. 12, n.º 284 (16.10.1899): 315. 128 FINO, 1883-1903, vol. 3: 622-623. PORTUGAL, 1899. ALEGRIA, 1990: 295-296. DAVIES, 1998. PAÇÔ-VIEIRA, 1905: 12-13 e 120. PINHEIRO et al. 2011: 46. RAMOS, 1994.

xli


Hugo Silveira Pereira

A chegada do comboio a Bragança A lei de 1899 dava prevalência à construção pelo estado. No entanto, a entrega do negócio à iniciativa privada não foi posta de parte, se bem que os auxílios previstos não eram nem a subvenção quilométrica, nem a garantia de juro, mas sim um conjunto de regalias fiscais alargadas129. Mesmo assim, seria necessário alargar as benesses concedidas à iniciativa privada para que a linha de Mirandela a Bragança se tornasse finalmente uma realidade. Apesar de dotado dos meios previstos na lei de 1899 e apesar de autorizado a construir a linha de Bragança pelo decreto de 1900 o governo tardava em iniciar a obra. No parlamento, os deputados impacientavam-se, mas nas suas exigências eram secundados pelo próprio ministro das obras públicas (o regenerador Manuel Francisco de Vargas)130. Nos bastidores das câmaras, o deputado José Madureira Beça e o governador civil de Bragança Abílio Beça conferenciavam com o ministro sobre este assunto, tendo-lhe apresentado Fortunato Zagury, representante da casa Zagury & C.ª, de Londres, que lhe propôs a construção do caminho-de-ferro de Mirandela a Bragança em troca de uma garantia de juro de 4,5% (o que ia contra o estipulado na lei de 14.7.1899, que não previa a concessão de tais apoios). José Madureira Beça não se ficaria pelo projecto de Zagury e tentou angariar mais concorrentes131. Este homem era um engenheiro natural de Vinhais que chegou ao parlamento eleito por Bragança. Era um extraordinário conhecedor desta questão, em virtude de ter trabalhado na construção da linha do Tua entre 1884 e 1886 e de ter feito parte da comissão que estudou as linhas a norte do Mondego, mais precisamente, a própria linha de Mirandela a Bragança132. Graças, provavelmente, a estes contactos, o ministro ordena a abertura de concurso para o prolongamento do caminho-de-ferro de Mirandela a Bragança (decreto de 4.6.1901), decisão que encheu de regozijo os brigantinos133. Antes da abertura oficial da praça, era necessário preparar as suas bases. Assim, por portaria de 25.9.1901, o ministro, ouvido o Conselho Técnico de Obras Públicas, aprovava o projecto para a linha, datado de 1.10.1888 (elevando o orçamento geral de 1 447 para 1 558 contos), excepto no troço final até Bragança (que devia ser alterado no sentido da portaria de 10.6.1887 para que a estação ficasse colocada de tal modo que permitisse o prolongamento da via até Espanha e Miranda do Douro)134. Aprovado o traçado, o ministro definia o objecto do concurso, por decreto de 10.10.1901: construção e exploração durante 99 anos da linha de Mirandela a Bragança, segundo o projecto aprovado anteriormente; o estado oferecia uma garantia de juro de 4,5% suportada pelo fundo especial dos caminhos-de-ferro e a licitação incidiria sobre o custo quilométrico, reservando-se o governo o direito de não escolher a proposta mais baixa. De tudo isto resultaria um contrato provisório que teria de passar pelo crivo do parlamento, uma vez que constituía uma despesa e uma alteração à lei de 14.7.1899135. A praça foi oficialmente aberta por portaria de 14.11.1901 e as licitações eram aceites por um período de 90 dias (até 14.2.1902). No art.º 23.º do caderno de encargos indicava-se que uma das regalias dadas pelo estado ao vencedor do concurso era a concessão do caminho-deferro de Mirandela (não o de Bragança) por 99 anos, o que pode indicar que este concurso era direccionado 129 Colecção Oficial de Legislação Portuguesa, 1899: 163-165. 130 Diário da Câmara dos Deputados, 14.5.1901: 3-5. 131 Gazeta dos Caminhos de Ferro, a. 14, n.º 318 (16.3.1901): 91; n.º 322 (16.5.1901): 156; n.º 324 (16.6.1901): 179-180; n.º 332 (16.10.1901): 342. SOUSA, 1905a. 132 Revista de Obras Públicas e Minas, t. 34 (1903), n.ºs 397-399: 12-13. ALVES, 2000b: 50-51. MÓNICA, 2005-2006, vol. 1. 133 Gazeta dos Caminhos de Ferro, a. 14, n.º 324 (16.6.1901): 186. 134 FINO, 1883-1903, vol. 3: 748. Gazeta dos Caminhos de Ferro, a. 14, n.º 334 (16.11.1901): 367. PAÇÔ-VIEIRA, 1905: 213-214. SOUSA, 1905b. Paçô-Vieira refere, no seu livro, que o parecer do Conselho Técnico datava de 19.10.1901, ou seja, era posterior à portaria que aprovava o projecto, o que é incorrecto, pois a própria portaria indica a tomada em atenção daquele parecer. Não foi possível determinar a data exacta deste relatório, pois não se encontraram as actas do Conselho no Arquivo Histórico do Ministério das Obras Públicas. 135 FINO, 1883-1903, vol. 3: 749-752. Gazeta dos Caminhos de Ferro, a. 14, n.º 336 (16.12.1901): 424 e ss.

xlii


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

à Companhia Nacional, que, segundo a Gazeta dos Caminhos de Ferro, mostrou, de facto, interesse na empreitada, mas não o concretizou em praça por não ter conseguido as garantias financeiras requeridas136. Do concurso nada resultou, embora o carrazedense João Lopes da Cruz tenha apresentado uma proposta de 26,88 contos/km. A companhia Zagury não concorreu, mas, através do seu procurador Leon Cohen, protestou, estranhando o facto de a sua proposta original não ter sido considerada nem aceite. Tudo isto motivou uma visita de Abílio Beça, governador do distrito de Bragança, a Lisboa para confrontar o ministro das obras públicas. O protesto da casa Zagury e a conferência de Abílio Beça levaram o governo a abrir novo concurso. Portaria de 24.3.1902 anulava o processo anterior e reabria a praça por 20 dias, fixando o valor da licitação em 26,88 contos/km137. A 15.4.1902 encerrava o período de licitações, tendo sido registadas duas propostas: de João Lopes da Cruz com um lanço de 25,92 contos; e da casa Zagury com uma oferta de 25,34 contos. Apesar de mais elevada, seria a proposta de João Lopes da Cruz a ser aceite (portaria de 16.4.1902 e contrato provisório de 19.4.1902), o que se terá ficado a dever à sua experiência como contratador de obras públicas: o adjudicatário, que contava à data 50 anos, tinha um considerável currículo como empreiteiro contratado pelo estado para a construção de estradas em Trás-os-Montes138. A concessão estava feita, restando apenas aprová-la em parlamento. Tendo em conta que o governo dispunha de uma confortável maioria na câmara, a tarefa não seria demasiadamente difícil. No entanto, o ano parlamentar ia já adiantado, pelo que os deputados e pares transmontanos uniram esforços para que a concessão provisória fosse rapidamente aprovada. Em Bragança, faziam-se protestos exigindo a aprovação da lei. O governador civil Abílio Beça voltava novamente a Lisboa, ameaçando demitir-se caso a lei não fosse promulgada (a família Beça era extremamente influente a nível local e garantia muitos votos nas eleições, pelo que a ameaça deveria ser levada a sério)139. A proposta de lei (que incluía também a autorização para abertura de concurso para adjudicação da linha pelo vale do Corgo) surgiu no parlamento a 24.4.1902 e quatro dias depois era alvo de parecer positivo das comissões de obras públicas e fazenda da câmara dos deputados. A discussão foi rápida, mas não isenta de controvérsia (levantada pelo deputado Oliveira Matos, despeitado pelo abandono da linha de Coimbra a Arganil) e o contrato foi aprovado nesta mesma data. Três dias depois, o diploma subiu aos pares onde foi igualmente aprovado numa só sessão. A 24.5.1902, saía a lei, devidamente sancionada pelo rei (tendo o contrato definitivo sido firmado em 24.10.1902). Bragança exultava. Da obra, esperava-se o desenvolvimento da agricultura e indústria mineira da região e um aumento do tráfego na linha do Douro140. A construção podia começar, mas o empreiteiro debatia-se com dificuldades para angariar o capital necessário, malgrado os esforços do infatigável José Madureira Beça na procura de investidores dentro e fora do país. A concessão só se manteve na legalidade à custa de prorrogações de prazo para iniciar as obras (despachos de 7.1.1903 e 20.3.1903). Por este motivo, João Lopes da Cruz procurou alterar as condições da empreitada, baixando os raios das curvas a 75 m e elevando os declives a 25 mm/m (proposta de 6.3.1903)

136 FINO, 1883-1903, vol. 3: 766-781. Gazeta dos Caminhos de Ferro, a. 14, n.º 335 (1.12.1901): 391; n.º 336 (16.12.1901): 399; a. 15, n.º 342 (16.3.1902): 91. 137 FINO, 1883-1903, vol. 3: 816-817. Gazeta dos Caminhos de Ferro, a. 15, n.º 342 (16.3.1902): 91. ABREU, 2006: 9. PAÇÔ-VIEIRA, 1905: 216-217. 138 Arquivo Histórico do Ministério das Obras Públicas. Conselho Superior de Obras Públicas. Cx. n.º 50 (1901), pareceres n.º 30546 e 30687; cx. 51 (1901-1902), parecer n.º 31007. Gazeta dos Caminhos de Ferro, a. 15, n.º 341 (1.3.1902): 65; n.º 344 (16.4.1902): 119. ALVES, 2000b: 143 e 650. PAÇÔ-VIEIRA, 1905: 217. Paçô-Vieira discorda e indica que a proposta de Zagury era superior à de Lopes da Cruz, no entanto, é a única fonte que o refere. 139 Diário da Câmara dos Deputados, 24.4.1902: 2-3. ABREU, 2006: 9. ALVES, 1975: 228. ALVES, 2000a: 727-728. ALVES, 2000b: 41-51. 140 Colecção Oficial de Legislação Portuguesa, 1902: 252-259. FINO, 1883-1903, vol. 3: 820-836. Diário da Câmara dos Deputados, 24.4.1902 e 28.4.1902: 16-25 e 5-21. Diário da Câmara dos Dignos Pares do Reino, 2.5.1902: 548-551. Gazeta dos Caminhos de Ferro, a. 15, n.º 346 (16.5.1902): 154. SOUSA, 1902. ABREU, 2006: 9. ALVES, 1975: 228. PAÇÔ-VIEIRA, 1905: 217.

xliii


Hugo Silveira Pereira

em troca de uma diminuição do custo quilométrico e do capital garantido pelo estado (respectivamente, 24,49 e 18,37 contos/km). O então ministro das obras públicas, conde de Paçô-Vieira, recusou a pretensão do empreiteiro (despacho de 28.3.1903), por desvantajosa e por implicar uma nova autorização legislativa (e assim o regresso do projecto à estaca zero), mas aceitou uma outra solução: o trespasse da concessão à Companhia Nacional (acordos provisórios de 24.10.1902 e 6.6.1903, portaria de 30.6.1903 e contrato de 23.9.1903). João Lopes da Cruz permanecia como empreiteiro da obra, cuja direcção técnica era confiada a Manuel Francisco da Costa Serrão, escolhido por comum acordo entre o empreiteiro e a companhia. Este engenheiro procedeu então a um novo reconhecimento do terreno que, ao longo da construção, resultou na supressão de algumas obras de arte e num percurso mais extenso, mas mais favorável por servir maior número de populações (alterações sucessivamente aprovadas pelos governos por portarias de 2.12.1903, 22.12.1903, 26.3.1904, 22.7.1904, 25.10.1904, 8.6.1905, 25.2.1906, 27.5.1906, 8.6.1906 e 12.6.1906)141.

Figura 18 – Alfredo Vieira Coelho Peixoto Pinto de Vilas Boas, conde de Paçô-Vieira Fonte: www.geneall.pt

Figura 19 – Manuel Francisco da Costa Serrão. Fonte: GALVÃO, 1929: 203.

141 Colecção Oficial de Legislação Portuguesa, 1903: 342. FINO, 1883-1903, vol. 3: 1035-1036, 1053 e 1100-1101. Gazeta dos Caminhos de Ferro, a. 16, n.º 369 (1.5.1903): 153; n.º 372 (16.6.1903): 212; n.º 384 (16.12.1903): 416; a. 17, n.º 388 (16.2.1904): 76; n.º 391 (1.4.1904): 122; a. 18, n.º 421 (1.7.1905): 197. CRUZ, 1906. ABREU, 2006: 9. ALVES, 1975: 229. GALVÃO, 1929: 205. PAÇÔVIEIRA, 1905: 217-218 e 221. SOUSA, 1905a. SOUSA, 1905b.

xliv


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

Em EM PLANTA planta Alinhamentos

EM PERFIL

Metros

%

Declives

Metros

%

Troço de Foz Tua a Mirandela Rectos

34381,72

62,87

Horizontais

26382,65

48,25

Até 5 mm/m

Curvas com raios de 150 m

2023,22

3,70

12782,58

23,38

De 150 a 200 m

8703,25

15,92

De 5 a 10 mm/m

7700,01

14,08

De 200 a 250 m

2917,84

5,34

De 10 a 15 mm/m

3813,05

6,97

De 250 a 300 m

3369,73

6,16

De 15 a 17,5 mm/m

4001,46

7,32

54679,75

100

10685

20,84

Até 18mm/m

6879

13,42

De 18 mm/m

33714

65,74

51278

100

De 300 a 400 m

1670,78

3,06

Superiores a 400 m

1613,21

2,95

54679,75

100

Total

Total

Troço de Mirandela a Salsas Rectos

32413

63,21

Curvos

18865

36,79

Total

51278

100

Horizontais

Total

Figura 20 – Caracterização técnica da linha do Tua de Mirandela a Bragança. Fonte: PIMENTEL, 1893-1894 (com percentagens corrigidas). SOUSA, 1905b.

As obras propriamente ditas iniciaram-se no dia 20.7.1903 no local onde se deveria erigir a estação de Bragança, na presença do bispo D. José Alves de Mariz, do governador civil Abílio Beça e demais representantes do poder local, do empreiteiro, de directores da companhia e de muito povo142. A construção não foi fácil e foi marcada por alguns sobressaltos. O empreiteiro só com muito dificuldade conseguia angariar o capital necessário para a empreitada, queixando-se também da atitude da Companhia Nacional que não lhe facilitava o trabalho e lhe impusera condições contratuais leoninas. Perto do final da obra, a companhia rescindiu o contrato, deixando João Lopes da Cruz arruinado e sem capacidade para pagar sequer ao engenheiro Costa Serrão, que, por seu lado, amparara também a empreitada com o seu crédito e bom-nome e arruinado ficou143. Entretanto, as diversas secções foram sucessivamente abertas ao público: a 2.8.1905 o comboio chegou a Romeu; a 15.10.1905 a Macedo de Cavaleiros; a 18.12.1905 a Sendas; e a 14.8.1906 a Rossas. Simultaneamente, realizavam-se também obras de melhoramento e ampliação nas estações de Mirandela e Foz Tua144. No dia 26.10.1906, a máquina balastreira chegava a Bragança. Apesar de não ser ainda a inauguração oficial, na estação engalanada reuniam-se centenas de pessoas. Entre música, foguetes e palmas, Abílio Beça era levado em ombros, noticiava a Gazeta dos Caminhos de Ferro145. A grande cerimónia teve de esperar por umas semanas. No dia 1.12.1906, por volta do meio-dia e meia hora, inaugurava-se o serviço ferroviário até Bragança146.

142 ALVES, 2000b: 618-619. 143 CRUZ, 1906. ABREU, 2006: 9. ALVES, 2000b: 616-617. GALVÃO, 1929: 205. SALES, 1983. 144 Revista de Obras Públicas e Minas, t. 37 (1906), n.ºs 433-435: 25. 145 Gazeta dos Caminhos de Ferro, a. 16, n.º 375 (1.8.1903): 260; a. 18, n.º 428 (16.10.1905): 315; a. 19, n.º 433 (1.1.1906): 11; n.º 448 (16.6.1906): 258; n.º 453 (1.11.1906): 344. ABREU, 2006: 9. SALES, 1983. 146 ABREU, 2006: 9. ALVES, 1975: 229.

xlv


Hugo Silveira Pereira

NOTA FINAL Em 1906, celebravam-se em Portugal dois acontecimentos bastante díspares. Grande parte do país comemorava o jubileu dos caminhos-de-ferro. Cinquenta anos haviam passado sobre a caricata viagem inaugural entre Lisboa e o Carregado em 28.10.1856. Bragança, por seu lado, rejubilava com a estreia do comboio, cinquenta anos após o início da aventura ferroviária em Portugal, 23 anos após o início dos trabalhos em Foz Tua. Ao longo dos tempos, muitos foram os homens que contribuíram para que o vale do Tua e a cidade de Bragança fossem servidos de caminho-de-ferro, desde os primeiros alvitres de Júlio do Carvalhal Sousa Teles até aos esforços dos irmãos Beça (José Madureira e Abílio, este último ironicamente trucidado pelo comboio por que tanto lutara), passando ainda pela pressão de Eduardo José Coelho ou de Clemente de Meneres. Muitos outros deram também o seu contributo (tanto político como técnico) para que a linha do Tua fosse uma realidade, alguns deles figuras públicas, centenas anónimos. Uma parte considerável destas diligências tomou lugar no palco legislativo da nação: o parlamento. Os diários das câmaras dos deputados e dos pares do reino, que registavam o dia-a-dia das sessões parlamentares, preservam nas suas páginas muitas das intervenções desses indivíduos que pugnaram pela construção do caminho-de-ferro do Tua. Nas páginas seguintes, o leitor poderá encontrar os discursos proferidos no parlamento a respeito da linha do Tua desde as primeiras sugestões para a sua construção até à pressão para o prolongamento da via-férrea de Mirandela a Bragança, já no século XX. O leitor poderá mesmo encontrar algumas semelhanças entre o discurso desta época e muita da oratória que actualmente é reproduzida nos diversos meios de comunicação social. Não foi nossa intenção fazer vincar essa afinidade, até porque ela se realça a si própria. Muito menos pretendemos cair na tentação do anacronismo demagógico, mas procuramos sim – e recorrendo às palavras de José Luís Cardoso – “assinalar a permanência e perenidade de alguns temas e assuntos que desde sempre marcaram a actualidade da economia portuguesa e que sempre estiveram na agenda dos autores que sobre ela produziram discursos interpretativos e opinativos”147.

147 CARDOSO, 2006: 18.

xlvi


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

FONTES E BIBLIOGRAFIA

Fontes manuscritas ARQUIVO Histórico-Diplomático. Vários documentos. ARQUIVO Histórico do Ministério das Obras Públicas. Conselho de Obras Públicas e Minas. ARQUIVO Histórico do Ministério das Obras Públicas. Junta Consultiva de Obras Públicas e Minas. ARQUIVO Histórico do Ministério das Obras Públicas. Processos individuais. CENTRO Nacional de Documentação Ferroviária. Caminhos-de-ferro do Estado. Caixa 130.

Fontes impressas ALMEIDA, Albino Francisco de Figueiredo e (1851) – Vias de communicação. Lisboa: Tipografia da Revista Popular. BRANDÃO, Francisco Maria de Sousa (1880) – Estudos de caminhos de ferro de via reduzida ao Norte do Douro. «Revista de Obras Públicas e Minas», t. 11, n.ºs 125-126. Lisboa: IN, p. 145-183. CRUZ, João Lopes da (1906) – Construcção do Caminho de Ferro de Mirandela a Bragança. Como a vaidade, egoismo e ambição dos directores da Companhia Nacional de Caminhos de Ferro, acarreta a ruina ao empreiteiro geral, deixando-o reduzido á miseria. Justificação dos meus actos e appêlo aos dignos accionistas da Companhia. Lisboa: Tipografia A Publicidade. PIMENTEL, Luís Augusto (1865) – Considerações estrategicas sobre o caminho de ferro da Beira. «Revista Militar», t. 17, n.º 23. Lisboa: Tipografia Universal, p. 543-549. – Caminhos de ferro. Apontamentos para calcular o rendimento inicial provável de uma linha férrea. Lisboa: IN. PORTUGAL. Ministério das Obras Públicas, Comércio e Indústria (1898) – Actas da commissão encarregada de propor um plano de reorganisação dos caminhos de ferro do Estado pelo decreto de 6 de Outubro de 1898. Lisboa: IN. PORTUGAL. Ministério das Obras Públicas, Comércio e Indústria (1899) – Plano da rede ferro-viaria ao norte do Mondego proposto pela commissão encarregada do estudo d’este plano por decreto de 6 de Outubro de 1898. Lisboa: IN. WATIER, F. (1860) – Relatorio do engenheiro francez monsieur Watier sobre a construcção dos caminhos de ferro em Portugal (tradução). «Boletim do Ministério das Obras Públicas», n.º 1. Lisboa: IN, p. 76-131.

xlvii


Hugo Silveira Pereira

Compilações COLECÇÃO Oficial de Legislação Portuguesa (1845-1892). Lisboa: IN. DINIS, Pedro Guilherme dos Santos (1915-1919) – Compilação de diversos documentos relativos à Companhia dos Caminhos de Ferro Portuguezes. Lisboa: IN. 6 vs. FINO, Gaspar Cândido da Graça Correia, compil. (1883-1903) – Legislação e disposições regulamentares sobre caminhos de ferro. Lisboa: IN. 3 vs. SANTOS, Clemente José dos, compil. (1884) – Caminhos de ferro. Pareceres parlamentares de 1845 a 1884. Lisboa Biblioteca da AR, 226/1910. 3233-3234.

Periódicos BOLETIM do Ministério das Obras Públicas, Comércio e Indústria (1853-1868). Portugal. Ministério das Obras Públicas, Comércio e Indústria, ed. Lisboa: IN. DIÁRIO da Câmara dos Deputados. Portugal. Câmara dos Deputados, ed. Lisboa: IN. DIÁRIO da Câmara dos Dignos Pares do Reino. Portugal. Câmara dos Pares do Reino, ed. Lisboa: IN. DIÁRIO de Lisboa. Portugal. Governo, ed. Lisboa: IN. DIÁRIO do Governo. Portugal. Governo, ed. Lisboa: IN. GAZETA dos Caminhos de Ferro (1888-1906). Vários ed. Lisboa: Tipografia do Comércio e Tipografia da Gazeta dos Caminhos de Ferro. REVISTA de Obras Públicas e Minas (1870-1906). Associação de Engenheiros Civis Portugueses, ed. Lisboa: IN.

Bibliografia A LINHA ferrea de Lisboa ao Pombal por Torres Vedras e a defeza da capital (1880). Lisboa: Imprensa Democrática. ABRAGÃO, Frederico de Quadros (1953) – A ligação de Lisboa com o Porto por Caminho de Ferro. «Gazeta dos Caminhos de Ferro», a. 65, n.º 1561 (1 de Janeiro). Lisboa: Tipografia da Gazeta dos Caminhos de Ferro, p. 393-400. ABRAGÃO, Frederico de Quadros, compil. (1956) – Cem anos de caminho de ferro na literatura portuguesa. Lisboa: CP. ABREU, Carlos d’ (2006) – A construção da linha do Tua: um comboio do Douro a Bragança. «IX Jornadas Culturais de Balsamão» Disponível em ocomboio.net/PDF/045_2007.pdf (consulta em 16.4.2012). ABREU, Carlos d’; RIVAS CALVO, Emílio (2006) – Os projectos para a rede transmontana-duriense de caminho de ferro e a linha do Tua. «Brigantina», v. 26, n.ºs 1-4. [S. l.]: [s. n.], p. 345-356.

xlviii


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

ADÃO, Áurea, compil. e introd. (2002) – As Políticas Educativas nos debates parlamentares. O caso do ensino secundário liceal. Lisboa: AR. AGUILAR, Busquets de (1949) – A Evolução Histórica dos Transportes Terrestres em Portugal. « Gazeta dos Caminhos de Ferro», a. 62, n.º 1475 (1 de Junho). Lisboa: Tipografia da Gazeta dos Caminhos de Ferro, p. 383-393. ALEGRIA, Maria Fernanda (1990) – A organização dos transportes em Portugal (1850-1910): as vias e o tráfego. Lisboa: Centro de Estudos Geográficos. Tese de doutoramento. ALEXANDRE, Valentim, org. (2008) – A Questão Colonial no Parlamento (1821-1910). Lisboa: AR. ALMEIDA, Pedro Tavares de (1991) – Eleições e caciquismo no Portugal oitocentista (1868-1890). Lisboa: Difel. Tese de mestrado. ALMEIDA, Pedro Tavares de (1995) – A construção do Estado Liberal. Elite política e burocracia na Regeneração (1851-1890). Lisboa: FCSH. Tese de doutoramento. ALMEIDA, Pedro Tavares de (2006) – Materials for the History of Elections and Parliament in Portugal, 1820-1926. «e-journal of Portuguese History», vol. 4, n.º 1. Disponível em www.brown.edu/ Departments/Portuguese_Brazilian_Studies/ejph/html/issue7/pdf/palmeida.pdf (consulta em 13.6.2009). ALVES, Francisco Manuel Alves (1975) – Memórias Arqueológico-Históricas do Distrito de Bragança. Arqueologia, Etnografia e Arte. Bragança: Museu do Abade de Baçal, 2.ª ed., vol. 9. ALVES, Francisco Manuel Alves (2000a) – Memórias Arqueológico-Históricas do Distrito de Bragança. Os Fidalgos. Bragança: Câmara Municipal e Museu do Abade de Baçal, vol. 6. ALVES, Francisco Manuel Alves (2000b) – Memórias Arqueológico-Históricas do Distrito de Bragança. Os Notáveis. Bragança: Câmara Municipal e Museu do Abade de Baçal, vol. 7. ALVES, Jorge Fernandes (2007) – De pedras fez terra: um caso de empreendedorismo e investimento no Nordeste Transmontano (Clemente Meneres). «Revista da Faculdade de Letras – História», série 3, v. 8, p. 113-155. Disponível em ler.letras.up.pt/uploads/ficheiros/3352 .pdf (consulta em 14.2.2011). ANTUNES, Luís Filipe Colaço (1980) – Partido e Programa no Constitucionalismo Português (18201850). «Economia e Sociologia», n.ºs 29-30. Évora: Gabinete de Investigação e Acção Social, p. 71-90. ANTUNES, Luís Filipe Colaço (1981) – Direito Eleitoral e Pensamento Político no Século XIX. «Economia e Sociologia», n.º 31. Évora: Gabinete de Investigação e Acção Social, p. 69-102. BAIROCH, Paul (1976) – Commerce extérieur et développement économique de l’Europe au XIXe siècle. Paris: École des Hautes Études en Sciences Sociales. BARATA, José Marques Pereira (1945) – Contribuïção para estudo da exploração da rêde ferroviária no continente português. «Revista da Ordem dos Engenheiros», a. 3, n.ºs 17 e 18 (Maio e Junho). Lisboa: Ordem dos Engenheiros, p. 216-227 e 298-312. BARDIN, Laurence (1979) – Análise de conteúdo. Lisboa: Edições 70. BONIFÁCIO, Maria de Fátima (1992) – A guerra de todos contra todos (ensaio sobre a instabilidade política antes da Regeneração). «Análise Social», vol. 27, n.º 115. Lisboa: Gabinete de Investigações Sociais, p. 91-134.

xlix


Hugo Silveira Pereira

BOURDIEU, Pierre (1989) – O poder simbólico. In BOURDIEU, Pierre – O poder simbólico. Lisboa: Difel, p. 7-16. BOURDIEU, Pierre (1998) – O que falar quer dizer: a economia das trocas linguísticas. Lisboa: Difel. CAETANO, Marcelo (1981) – Constituições Portuguesas, 5.ª ed. Lisboa: Verbo. CARDOSO, António Lopes (1993) – Os sistemas eleitorais. Lisboa: Salamandra. CARDOSO, José Luís (20--a) – Debates Parlamentares sobre Economia e Finanças na Monarquia Constitucional (1821-1910): uma visão de conjunto. Disponível em www.ics.ul.pt/ debatesparlamentares/docs/Sintese.pdf (consulta em 9.6.2012). CARDOSO, José Luís (2006a) – A economia como solução (1625-1820). Do Mercantilismo à Ilustração. In CARDOSO, José Luís, org. – Portugal como problema. Lisboa: Fundação Luso-Americana. CASAL RIBEIRO, conde do (1895) – Carta e Pariato. Lisboa: Antiga Casa Bertrand. CASTRO, Armando de (1980) – O Pensamento Económico no Portugal Moderno (de fins do século XVIII a começos do século XX). Amadora: Instituto de Cultura Portuguesa. CIPOLLA, Carlo, ed. (1976) – The Fontana Economic History of Europe, 4.ª ed., vol. 4. Glasgow: Fontana/Collins. COELHO, José Maria Latino (1926) – Páginas Escolhidas. Lisboa: Empresa Literária Fluminense. CORDEIRO, José Manuel Lopes (2011) – The man behind Tua’s railway: chief engineer Dinis Moreira da Mota. «Workshop Railroads in Historical Context: construction, costs and consequences». Disponível em sites.google.com/site/foztuavale/workshop2011/ papers/p21 (consulta em 6.2.2012). CRUZ, Manuel Braga da (1995) – Instituições Políticas e Processos Sociais. Bertrand: Lisboa. CRUZ, Maria Antonieta (2009) – Eleições da Regeneração à República: participação e exclusão. In CRUZ, Maria Antonieta, org. – Eleições e sistemas eleitorais: perspectivas históricas e políticas. Porto: Universidade do Porto, p. 85-124. DAVIES, W. J. K. (1998) – Narrow Gauge Railways of Portugal. [S. l.]: Plateway. DUVERGER, Maurice (1983) – Sociologia da Política. Elementos de Ciência Política. Coimbra: Almedina. FERNANDES, Paulo Jorge (2010) – Mariano Cirilo de Carvalho. O «Poder Oculto» do liberalismo progressista 1876-1892. Lisboa: AR. FERNANDES, Liliana Ferreira; PEDRO JÚNIOR, Maria das Dores Queirós; DIAS, Maria Helena Morais Cordeiro (1993) – Ramal da Lousã. «Estudos Sectoriais», n.º 5. Coimbra: Comissão de Coordenação da Região Centro. FERREIRA, Tiago A. M. (1999) – O caminho de ferro na região do Douro e o Turismo. [S. l.]: CP. FLICK, Uwe (2002-2003) – An Introduction to Qualitative Research. Londres: Sage.

l


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

GALVÃO, João Alexandre Lopes (1929) – Eng. Francisco Manuel da Costa Serrão. Elogio histórico. «Revista da Associação dos Engenheiros Civis Portugueses», t. 60, n.º 655. Lisboa: Associação dos Engenheiros Civis Portugueses, p. 202-213. GOMES, Gilberto (2009) – A Linha da Beira Baixa. «XXIX Encontro da APHES» Disponível em web. letras.up.pt/aphes29/data/9th/Gilberto Gomes_Texto.pdf.(consulta em 16.4.2010). GONÇALVES, Paulo Frederico Ferreira (1997) – As cortes constituintes (1821-1822) e a independência do Brasil. Porto: Universidade Portucalense. Tese de mestrado. GUILLEMOIS, Isabelle (1995) – Les transports au Portugal au XIX siècle (de 1843 à 1899) à travers les Viagens na Minha Terra de Almeida Garrett et As Farpas de Ramalho Ortigão. Bordéus: Université Michel de Montaigne. JUSTINO, David (1988-1989) – A formação do espaço económico nacional. Portugal 1810-1913. Lisboa: Vega. MACEDO, Jorge Borges de (1971) – O aparecimento em Portugal do conceito de programa político. «Revista Portuguesa de História», t. 12, vol. 12. Coimbra: FLUC, p. 375-424. MAIA, Fernanda Paula Sousa (1996) – A Câmara dos Deputados e a(s) representação(ões) de Cabo Verde na primeira metade de Oitocentos. «Africana», a. 10, n.º especial 4. Porto: Universidade Portucalense, p. 125-136. MAIA, Fernanda Paula Sousa (2002) – O discurso parlamentar português e as relações Portugal-Brasil: a Câmara dos Deputados (1826-1852). Lisboa: Fundação Gulbenkian. Tese de doutoramento. MARQUES, A. H. de Oliveira, coord (2002) – Portugal e a instauração do liberalismo. In SERRÃO, Joel; MARQUES, A. H. de Oliveira, dir. – Nova História de Portugal, vol. 9. Lisboa: Presença. MATOS, Artur Teodoro de (1980) – Transportes e comunicações em Portugal, Açores e Madeira: 17501850. Ponta Delgada: Universidade dos Açores. Tese de doutoramento. MÓNICA, Maria Filomena (1994) – A lenta morte da Câmara dos Pares (1878-1896). «Análise Social», vol. 29, n.ºs 125-126. Lisboa: Gabinete de Investigações Sociais, p. 121-152. MÓNICA, Maria Filomena, dir. (2005-2006) – Dicionário Biográfico Parlamentar (1834-1910). Lisboa: ICS. MONTEIRO, Isilda Braga da Costa (2006) – O Registo escrito do discurso parlamentar: uma (re) construção. In Departamento de Ciências e Técnicas do Património, org. – Estudos em Homenagem ao Professor Doutor José Marques, vol. 2. Porto: FLUP, p. 301-315. MONTEIRO, Isilda Braga da Costa (2012) – Os homens do Porto no Parlamento (1851-1865). In SOUSA, Gonçalo Vasconcelos de, coord. – Actas do I Congresso O Porto Româtico. Porto: Universidade Católica Portuguesa, vol. 1, 41-55. NORONHA, Eduardo de (1926) – Fontes Pereira de Melo e os seus colaboradores. Porto: Companhia Portuguesa. OLIVEIRA, Manuel Alves de (1979) – Uma gorada ligação ferroviária da Póvoa de Varzim a Trás-osMontes. «Boletim Cultural Póvoa de Varzim», v. 18, n.º 1. Póvoa de Varzim: [s. n.].

li


Hugo Silveira Pereira

PACHECO, Elsa (2001) – Alteração das Acessibilidades e Dinâmicas Territoriais na Região Norte: expectativas, intervenções e resultantes. Disponível em ler.letras.up.pt (consulta em 3.2.2012). Tese de doutoramento. PAÇÔ-VIEIRA, Conde de (1905) – Caminhos de Ferro Portuguezes. Subsidios para a sua historia. Lisboa: Livraria Clássica Editora. PAIXÃO, Vítor Manuel Braga (1979) – Câmara dos Pares. «Anais da Academia Portuguesa de História», 2.ª série, vol. 26, t. I. Lisboa: Academia Portuguesa de História, p. 263-304. PEDRO, Emília Ribeiro (1997) – Análise crítica do discurso: aspectos teóricos, metodológicos e analíticos. In PEDRO, Emília Ribeiro, org. – Análise Crítica do Discurso. Uma Perspectiva Sociopolítica e Funcional. Lisboa: Caminho, p. 19-46. PEREIRA, António dos Santos (2002) – O parlamento e a imprensa periódica beirã em tempos de crise (1851-1926). Lisboa: AR. PEREIRA, Hugo Silveira (2010a) – Caminhos-de-ferro em Trás-os-Montes no século XIX: das expectativas ao esquecimento. «Revista de Letras», n.º 9. Lisboa: Fundação Museu Nacional Ferroviário, p. 72-77. PEREIRA, Hugo Silveira (2010b) – Caminhos-de-ferro entre Técnica, Estratégia, Economia e Política (1845-1892). «XXX Encontro da APHES». Disponível em www.iseg.utl.pt/aphes30/ docs/progdocs/ Hugo Silveira Pereira.pdf (consulta em 1.12.2010). PEREIRA, Hugo Silveira (2011a) – Railways in Trás-os-Montes during the second half of the 19th century: projects and achievements. « Workshop Railroads in Historical Context: construction, costs and consequences». Disponível em sites.google.com/site/foztuavale/workshop2011/ papers/p14 (consulta em 3.2.2012). PEREIRA, Hugo Silveira (2011b) – Rede férrea alentejana revisitada (1845-1889). In PETROV, Petar et al., eds. – Avanços em Literatura e Cultura Portuguesas Da Idade Média ao século XIX. Santiago de Compostela: Através, p. 467-484. PEREIRA, Hugo Silveira (2012a) – Caminhos-de-ferro no Alto Minho (1845-1915). «Estudos Regionais», n.º 6. Viana do Castelo: Centro de Estudos Regionais, p. 191-203. PEREIRA, Hugo Silveira (2012b) – Railways and Parliament in Portugal (1851-1892). «9th European Social Science History Conference». Disponível em www2.iisg.nl/esshc (consulta em 1.5.2012). PIMENTEL, Frederico Augusto (1893-1894) – Viação accelerada em Portugal. «Gazeta dos Caminhos de Ferro», a. 7-8, n.ºs 144-151 (31 de Dezembro a 1 de Abril). Lisboa: Tipografia do Comércio de Portugal, p. 369-370 e 5-110. PINHEIRO, Magda (1983) – Reflexões sobre a história das finanças públicas portuguesas no séc. XIX. «Ler História», n.º 1. Lisboa: A Regra do Jogo, p. 47-67. PINHEIRO, Magda, rec. e intro. (2003) – Passos Manuel: intervenções parlamentares 1834-1836. Lisboa: AR. PINHEIRO, Magda; LIMA, Nuno Miguel; PAULINO, Joana (2011) – Espaço, tempo e preço dos transportes: a utilização da rede ferroviária em finais do século XIX. «Ler História», n.º 61. Lisboa: CEHC, p. 39-64.

lii


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

RAMOS, Rui (1994) – A segunda fundação (1890-1926). In MATTOSO, José, dir. – História de Portugal, v. 6. [S. l.]: Estampa. RODRIGUES, Teresa (2002) – O Brasil no discurso parlamentar português, 1836-1889. Lisboa: AR. SALES, Padre Ernesto Augusto Pereira de (1983) – Mirandela. Apontamentos Históricos. Mirandela: Câmara Municipal, v. 2. SANTOS, António Pedro Ribeiro dos (1990) – A imagem do poder no constitucionalismo português. Lisboa: Instituto Superior de Ciências Sociais e Políticas SANTOS, Manuel Pinto dos (1986) – Monarquia Constitucional. Organização e Relações do Poder Governamental com a Câmara dos Deputados (1834-1910). Lisboa: AR. SANTOS, Raul Esteves dos (1927) – Relembrando um passado distante. «Gazeta dos Caminhos de Ferro», a. 40 n.º 958 e 960 (16 de Novembro e 16 de Dezembro). Lisboa: Tipografia da Gazeta dos Caminhos de Ferro, p. 343-347 e 368-369. SARDICA, José Miguel (1997) – A vida partidária portuguesa nos primeiros anos da Regeneração. «Análise Social», vol. 32, n.ºs 143-144. Lisboa: Gabinete de Investigações Sociais, p. 747-777. SARDICA, José Miguel (2001) – A Regeneração sob o signo do Consenso: a política e os partidos entre 1851 e 1861. Lisboa: ICS. Tese de mestrado. SERRÃO, Joel (1962) – Temas Oitocentistas II. Para a história de Portugal no passado. Ensaios. Lisboa: Portugália. SILVA, Casimiro; SILVA, Samuel (2004) – Memórias do comboio de Guimarães. A História, o Património e a Linha. Guimarães: Ideal Artes Gráficas. SILVA, José Ribeiro da (2004) – Os comboios em Portugal: do vapor à electricidade. Queluz: Mensagem. SILVA, José Ribeiro da; RIBEIRO, Manuel (2007-2009) – Os comboios em Portugal. Lisboa: Terramar. 3 vs. SOUSA, Fernando de (1978) – A Salamancada e a Crise Bancária do Porto. «Nummus», 2ª série, v. 1. Porto: [s.n.], p. 131-160. SOUSA, José Fernando de (1902) – O fundo especial dos caminhos de ferro. «Gazeta dos Caminhos de Ferro», a. 15, n.º 345 (1 de Maio). Lisboa: Tipografia do Comércio, p. 129-131. SOUSA, José Fernando de (1905a) – Mirandella a Bragança. «Gazeta dos Caminhos de Ferro», a. 18, n.º 420 (16 de Junho). Lisboa: Tipografia do Comércio, p. 177-178. SOUSA, José Fernando de (1905b) – Mirandella a Bragança. «Gazeta dos Caminhos de Ferro», a. 18, n.º 429 (1 de Novembro). Lisboa: Tipografia do Comércio, p. 339-340. SOUSA, José Fernando de (1914-1915) – Caminhos de ferro vicinaes. «Gazeta dos Caminhos de Ferro», as. 27 e 28, n.ºs 644 a 680 (16 de Outubro a 16 de Abril). Lisboa: Tipografia da Gazeta dos Caminhos de Ferro, p. 305-353 e 17-115. SOUSA, José Fernando de (1936) – Um valioso repositório. «Gazeta dos Caminhos de Ferro», a. 48 n.º 1160 (16 de Abril). Lisboa: Tipografia da Gazeta, p. 215-216.

liii


Hugo Silveira Pereira

SOUSA, Fernando de; MARQUES, A. H. de Oliveira, coord. (2004) – Portugal e a Regeneração (18511900). In SERRÃO, Joel; MARQUES, A. H. de Oliveira, dir. – Nova História de Portugal, vol. 10. Lisboa: Presença. SOUSA, Marcelo Rebelo de (1983) – Os partidos políticos no direito constitucional português. Braga: Livraria Cruz. TENGARRINHA, José Manuel (1965) – História da imprensa periódica portuguesa. Lisboa: Portugália. TENGARRINHA, José Manuel (1983) – Três temas de História Política da segunda metade do século XIX: rotativismo, reformismo, progressismo. In TENGARRINHA, José Manuel – Estudos de História Contemporânea de Portugal. Lisboa: Caminho, p. 85-108. TORGAL, Luís Reis; ROQUE, João Lourenço, coord. (1993) – O Liberalismo. In MATTOSO, José, dir. – História de Portugal, vol. 5. [S. l.]: Estampa. TORRES, Carlos Manitto (1936) – Caminhos de ferro. Lisboa: [s.n.]. VALÉRIO, Nuno, coord. (2006a) – Os impostos no Parlamento português. Sistemas fiscais e doutrinas fiscais nos séculos XIX e XX. Lisboa: D. Quixote. VALÉRIO, Nuno, coord. (2006b) – Os orçamentos no Parlamento português. Lisboa: D. Quixote. VARGUES, Isabel Nobre (2006) – Das Cortes aos Parlamentos: 1820-1976. In Actas do Congresso Internacional As Cortes e o Parlamento em Portugal. 750 anos das Cortes de Leiria de 1254. Lisboa: AR, 293-303. VIEIRA, António Lopes (1983) – The role of Britain and France in the finance of portuguese railways 1850-1890. A comparative study in speculation, corruption and inefficiency. Leicester: Leicester University. Tese de doutoramento.

liv


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

DEBATES NA CÂMARA DOS DEPUTADOS

Julio do Carvalhal Sousa Telles

Diário de Lisboa, sessão da câmara dos deputados

de 9.3.1861, p. 694-695 PROJECTO DE LEI Senhores. — A tabella das estradas do reino, que faz parte do decreto de 22 de julho de 18501, foi confeccionada na ausencia de dados estatisticos e de outras quaesquer rasões de conveniência que podessem determinar o grande ou pequeno alcance da abertura d’essas vias; e por isso não admira que n’aquella tabella figurem algumas estradas de nenhuma importância commercial, e fossem omittidas, como foram, aquellas de que mais dependia, o desenvolvimento da riqueza publica. Considerou-se cousa de muito alcance e vantagem abrir boas vias de communicação entre cidades e villas das províncias que não têem, nem podem vir a ter, entre si mutuo trafego commercial, devendo essas vias servir unicamente para, o transito do correio, ou de algum, raro, destacamento de tropa! Mas aquellas por onde transitam diariamente centos e centos de pessoaa, duzias e duzias de pipas de aguardente centos e centos de cavalgaduras carregadas de cereaes de batatas, de castanhas, de legumes, de azeite, de ferro, de peixe, e de todos os géneros precisos para o alimento e vestuario das povoações; essas, senhores, ficaram esquecidas, de todo esquecidas! Sendo d’ellas que depende o desenvolvimento da lavoura e das artes, a riqueza da nação e a commodidade dos povos. Desenganemo-nos por uma vez, senhores, de que as estradas de mais reconhecida vantagem são aquellas que, dos grandes focos de producção agrícola, dos grandes centros de população, convergirem para os caminhos de ferro ou para os rios navegaveis, porque estas são, e não podem deixar de ser, as principais arterias da viação publica. Se se houvera attendido a estas verdades, ter-se-ía indispensavelmente considerado como a mais productiva das estradas de Traz os Montes aquella que, partindo de Mirandella, centro d’aquella provincia e foco de grande producção agricola, seguisse pela margem direita do rio Tua até á villa de Abreiro, e tomando de ahi para Alijó e Favaios, pelas proximidades de Candedo e Santa Eugenia, fosse ao cáes do Pinhão vasar nos barcos que navegam no Douro, não só as ricas producções das duas margens do Tua, mas também todas as dos concelhos vizinhos, que podem aproveitar-se vantajosamente d’aquella estrada, que, por um trajecto de pouco mais que a metade da distancia que ha entre Mirandella e a Regua, os levará ao rio Douro. Em outras epochas julgou-se cousa essencial para a riqueza da provincia transmontana o tornar navegavel o rio Tua, e fizeram-se estudos que trouxeram consigo o convencimento de uma grande difficuldade, de uma enorme despeza, e com elle veiu também um completo descoroçoamento a respeito de tal obra! 1

EM 1861, A CONSTRUÇÃO FERROVIÁRIA AVANÇAVA A BOM RITMO NAS LINHAS DE NORTE, LESTE E SUESTE E TORNAVA-SE NECESSÁRIO VIRAR A ATENÇÃO PARA AS VIAS DE TRANSPORTE SECUNDÁRIAS E PARA NOVAS FERROVIAS. NESTE CONTEXTO, UM GRUPO DE DEPUTADOS NATURAIS OU ELEITOS POR CÍRCULOS TRASMONTANOS, LIDERADO POR JÚLIO DO CARVALHAL SOUSA TELES, UM INFLUENTE LOCAL, NATURAL E ELEITO POR VALPAÇOS, APRESENTA AO PARLAMENTO UMA PROPOSTA PARA DOTAR O VALE DO TUA DE MELHORES COMUNICAÇÕES COM O RESTO DO PAÍS. (1) Dividia a rede viária nacional em estradas e caminhos. As primeiras eram divididas em duas classes: nas de primeira classe incluíam-se as que ligavam as capitais de distrito e alguns pontos na fronteira a Lisboa; nas de segunda classe juntavam-se as que estabeleciam a ligação das capitais de distrito entre si, com outras localidades importantes e com portos. As segundas correspondiam às estradas municipais (Diário do Governo, n.º 177: 931-932. PACHECO, 2001: 104).


Hugo Silveira Pereira

(2) Santavalha no original. (3) Deimão no original.

Mas depois que as nações mais adiantadas na estrada do progresso se decidiram a substituir os trabalhos hydraulicos, nos rios de difficil trato, pelo assentamento de carris de ferro, nas suas margens, ou por estradas á mac-adam, foi mister que em Portugal se fechassem os olhos da rasão para não ver que essa obra da navegação do rio Tua, que se julgava tão interessante para a provincia de Traz os Montes, podia ser mais economicamente substituida por um trato de caminho de ferro, pelo systema inglez ou pelo americano, desde Mirandella a Abreiro, e por uma estrada ordinaria de ahi para o cáes do Pinhão, seguindo as muito importantes povoações que acima ficam indicadas. Senhores, se até ao presente era utilissima esta via, agora, depois que na Gran-Bretanha foi reduzido o direito sobre vinhos, depois que nós tornarmos franca a navegação do Douro (se esta idéa se tornar lei do paiz), e aberta a sua foz para os vinhos de todas as procedências nacionaes, é não só necessário, mas até indispensável cuidar seriamente e para já d’esta via, em cujas proximidades estão quasi todas as zonas de terreno, que produzem o mais delicado e o mais fino vinho de mesa que se colhe em Traz os Montes, e talvez em Portugal, como são o das Arras e povoações vizinhas, no concelho de Macedo dos Cavalleiros; o do concelho de Valle Passos em todas as povoações que estanciam desde Santa Valha2 até Deimãos3; o que se colhe no concelho de Mirandella, no de Murça, no de Villa Flor, no de Anciães e no de Alijó, já nas próprias margens do Tua e já nas suas immediações, cuja producção se póde calcular, sem exaggeração, n’umma cifra superior a treze mil pipas de vinho fino! Accrescentae a isto duas mil ou mais pipas de aguardente de vinhos mais ordinarios, que por ali podem conduzir-se ao Douro. Considerae estas duas addições em conjunto com todos os outros productos, que do centro da provincia podér ir para o Douro, e com os géneros coloniaes e artefactos que do Porto podem ir pelo Douro para o centro da provincia, e tereis comprehendido de certo o grande alcance que tem a estrada de Mirandella ao cáes do Pinhão, a qual vae levar a prosperidade á maior parte da provincia, que até hoje tem sido mais desfavorecida da protecção governativa. Por tantas e tão fortes rasões de conveniência publica, eu tenho a honra de submetter á vossa illustrada consideração o projecto de lei que segue: Artigo 1.º Far-se-ha um lanço de caminho de ferro, pelo sistema que o governo julgar mais conveniente, pela margem direita do rio Tua, desde Mirandella á villa de Abreiro, seguindo desde Abreiro uma estrada de mac-adam a Alijó e Favaios para o cáes do Pinhão. Art. 2.º É o governo auctorisado a custear as despezas d’esta via, ou pelos meios ordinários ou levantando um empréstimo para este fim, ao qual sirva de hypotheca a contribuição de viação que pagam os concelhos de Traz os Montes que vão utilisar com esta via. Art. 3.º Fica revogada a legislação em contrario. Sala da camara dos deputados da nação, 8 de março de 1861. = Julio do Carvalhal Sousa Telles, deputado por Valle Passos = Joaquim Pinto de Magalhães = Antonio Alves Martins = José Luiz Alves Feijó = António Julio de Castro Pinto Magalhães = João Pedro de Almeida Pessanha. Foi admittido, e enviado á commissão de obras publicas, ouvida a de fazenda.

2


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

Julio do Carvalhal Sousa Telles

Diário de Lisboa, sessão da câmara dos deputados

de 19.4.1864, p. 1207 PROJECTO DE LEI Senhores. — Esta camara por mais de uma vez tem reconhecido que a provincia de Trás os Montes é, entre todas as do reino, a mais desfavorecida em viação publica, e é este um facto incontestavel. Certo é todavia que novas estradas directas e transversaes foram já decretadas para aquella provincia; mas certo é tambem que ellas, ou não bastam, ou não attenderão, quando feitas, á conveniencia das grandes e riquissimas zonas de terreno e de povoações importantes. Para a designação e decretamento das estradas de primeira ordem estabeleceram-se principios graves muito rasoaveis e apparentemente juntos; mas como a hypothese nem sempre se subordina á theoria (vindo d’ahi o principio, de que não ha regra sem excepção), acontecia que, no caso presente, a hypothese fugia da these, tornando por isso indispensavel varias excepções; sendo a primeira dentre ellas a estrada que deve ligar Mirandella com o caes de Pinhão no rio Douro. Mirandella, senhores, não é a capital de um districto, mas é um centro por onde convergem, por sua disposição especial, as relações commerciaes e os interesses agricolas de muitos concelhos. O rio Douro, quer se melhore a sua navegação (o que é difficil), quer se faça pela sua margem um caminho de ferro (pelo qual opino, e já tive a honra de apresentar n’esta casa o respectivo projecto); o rio Douro, disse, não póde deixar de ser a arteria principal, que leve os productos do rico sólo transmontano ao Porto, seu natural consumidor, unico exportador para fóra do reino, e unico fornecedor de generos coloniaes, e quasi unico de artefactos. Claro é pois que a estrada que ligar por um trajecto, mais curto e mais facil, a esperançosa villa de Mirandella com o valle do Douro, não póde deixar de ser considerada senão a primeira, pelo menos uma das primeiras e principaes estradas transmontanas. Cincoenta kilometros pouco mais ou menos distancia Mirandella do caes do Pinhão, e o terreno que se contém entre estes dois pontos é de tão reconhecida fecundidade, quanto são grandes as difficuldades para levar ao Douro os muitos productos agricolas d’esta zona de magnificos terrenos que abrangem todo o valle do rio Tua, e os dos seus confluentes, aonde em grande escala se cultiva já o vinho, o azeite e outros generos de difficil transporte; sendo certo e incontestavel que a maior parte do terreno d’esta zona ou está ainda inculto, ou não tem o desenvolvimento de cultura que devia ter, pelas difficuldades que ha de extrahir d’ali os generos da sua lavoura. Desde Mirandella a Abreiro, que eu reputo em meio da distancia para o caes do Pinhão, póde haver um caminho de ferro americano, porque o terreno marginal do Tua se presta á sua construcção, como eu já tive a honra de expor n’esta casa em outra occasião; isto é, Mirandella póde ficar a uma hora, ou quando muito duas horas do caminho de Abreiro. Por um trajecto curto e facil convergirão então para Abreiro os productos dos concelhos de Mourão4, Villa Flor e Alfandega da Fé, pela mesma fórma por que hoje convergem para Mirandella os dos concelhos de Macedo dos Cavalleiros, de Bragança, de Vinhaes e de Valle Passos, os quaes têem uma população superior a 20:000 fogos. De Abreiro para o caes do Pinhão forçoso é fazer uma estrada ordinaria, deixar a margem do 3

FALHADA A PRIMEIRA TENTATIVA PARA MELHORAR AS COMUNICAÇÕES NO VALE DO TUA, JÚLIO DO CARVALHAL SOUSA TELES VOLTAVA À CARGA TRÊS ANOS DEPOIS, PROPONDO QUE A ESTRADA DE MIRANDELA A PINHÃO FOSSE CONSIDERADA DE PRIMEIRA ORDEM E CONSTRUÍDA PELO GOVERNO CENTRAL, NO QUE ERA ACOMPANHADO POR MAIS HOMENS COM INTERESSES NA REGIÃO.

(4) Moura no original.


Hugo Silveira Pereira

rio Tua que se torna d’ahi para baixo de difficilimo trato, e caminha para Alijó, cabeça de uma das mais ricas comarcas de Trás os Montes, e que indispensavelmente temos de ligar com o caes do Pinhão, seu porto natural e unico sobre o rio Douro. Para Alijó convergirão tambem as relações commerciaes do concelho de Carrazeda de Anciães; e se sommamos a população dos concelhos que utilisam com esta via, que não a podem dispensar, e para quem ella ha de ser a primeira estrada commercial da provincia, encontraremos que essa população excede muito a 25:000 fogos. Isto só basta para demonstrar a importancia e largo alcance da estrada de Mirandella ao caes do Pinhão. Eis-aqui, senhores, a estrada que deixou de ser considerada a primeira, ou uma das primeiras das provincias de Trás os Montes. Querer-se-ha talvez que ella seja feita como estrada districtal? Não o póde ser, porque o seu custo excede as forças dos dois districtos, e exclue toda a idéa e possibilidade de que tão importante obra venha a ser feita como estrada districtal. Não o póde ser, porque isso importava uma gravissima injustiça feita aos dois districtos transmontanos. Uma grave injustiça, sim; e senão olhe-se para todos os outros districtos do reino, e veja-se em que parte ficou uma obra d’esta importancia para ser feita como estrada districtal. A provincia de Trás os Montes não lastima nem regateia o bem que se tem feito e o que se possa fazer ás outras provincias; mas assim como ella tem concorrido para os melhoramentos alheios, é preciso que as outras concorram para os melhoramentos d’ella. A provincia de Trás os Montes não tem portos de mar nem caminhos de ferro; não só os não tem, mas é de todas as do reino a que fica mais longe d’estes elementos de riqueza e prosperidade publica, e por consequencia a que mais precisa de ser attendida na viação ordinaria. Oppor-se-me-ha talvez como objecção que, tendo-se estabelecido o principio de que são estradas de primeira ordem, sómente as que partirem dos portos de mar ou dos caminhos de ferro por algum ponto importante da fronteira ou ligarem entre si as capitaes de dois districtos administrativos, a estrada de Mirandella ao caes do Pinhão não póde ser considerada como estrada de primeira ordem!! Eis-aqui, senhores, o caso de uma indispensavel excepção. Pois a provincia de Trás os Montes não tem portos de mar nem caminhos de ferro; se ella está n’uma posição especial, como lhe querem applicar a regra geral? Senhores, o porto de mar de Trás os Montes é a barra do Douro: o conductor actual, para levar lá os productos da lavoura e receber de lá o que Trás os Montes precisa, é o rio Douro, apesar da sua difficil e perigosa navegação. O conductor futuro deve ser o caminho de ferro do Porto á Regua e Foz-Tua (que eu tive a honra de propor n’esta casa), cuja directriz está estudando um dos nossos mais distinctos engenheiros, o sr. Sousa Brandão, e que virá a ser uma realidade, porque elle é um dos caminhos de ferro do mais esperançoso provir que se podem fazer no paiz. Portanto as estradas que ligam o caminho de ferro ou o rio Douro com algum ponto importante da fronteira não podem deixar, em face das regras estabelecidas, de ser consideradas estradas de primeira ordem. A estrada que venho propor-vos, partindo do caes do Pinhão para Mirandella, bifurca-se ali, e vae de Mirandella a Vinhaes, de Mirandella a Bragança, dois pontos importantes da fronteira. Em vista do que, devem desapparecer os escrupulos, mesmo os dos que com mais rigor queiram olhar a these estabelecida para a designação das estradas geraes. Por todas estas rasões de conveniencia publica, de equidade e de justiça, eu tenho a honra de propor á vossa illustrada consideração o seguinte projecto de lei: Artigo 1.º É considerada estrada geral de 1.ª ordem a do caes do Pinhão, no rio Douro, para Mirandella por Alijó e Abreiro. Art. 2.º A estrada de Mirandella ao caes do Pinhão passará para a tabella das urgentes, e entrará em construcção logo que a estrada marginal do Douro estiver prompta até defronte do Pinhão. Art. 3.º Fica revogada a legislação em contrario. Sala da camara dos senhores deputados, 11 de abril de 1864. = O deputado por Valle Passos, Julio do Carvalhal de Sousa Telles = F. J. Bento de Freitas = Joaquim Pinto de Magalhães 4


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

= A. Julio de Castro Pinto Magalhães = Albino Garcia de Lima = Carolino de Almeida Pessanha = Guilhermino Augusto de Barros = Rodrigo de Moraes Soares = José, bispo eleito de Macau = Eusebio Dias Poças Falcão. Foi admittido e enviado á commissão de obras publicas.

Diário de Lisboa, sessão da câmara dos deputados

de 4.5.1867, p. 1396-1399 PROJECTO DE LEI N.º 43 Senhores. — As vossas commissões de fazenda e obras publicas reunidas, tendo examinado a proposta do governo para a construcção das vias ferreas do Douro e Minho, com a attenção que reclama tão importante assumpto, vem hoje apresentar á vossa esclarecida apreciação o resultado do seu estudo. Vêem as vossas commissões n’esta proposta a realisação de um importante melhoramento que, applicado ás ricas e populosas provincias do norte, contém em si mesmo a rasão bastante da sua existencia, e os elementos essenciaes e infalliveis da sua futura prosperidade. De ha muito que as provincias do Minho e Traz os Montes com os mais justos fundamentos reclamavam, pela imprensa e pela voz dos seus representantes no parlamento, os beneficios da viação accelerada, que ellas, pela densidade e movimento da sua população, pela riqueza natural do seu solo, pela actividade da sua industria e em geral pelo grande desenvolvimento economico e moral que particularmente as distingue dentro do nosso paiz, tinham direito a exigir como uma divida sagrada. Compenetrou-se o governo da responsabilidade moral que lhe impunham tão justas e legitimas aspirações, e procurou pela presente proposta desempenhar como devia a sua missão de justiça e bem entendida administração. Dotar aquellas provincias com os meios de rapida locomoção, d’onde lhes deve provir a maior facilidade e barateza de transportes, e a mais prompta e favoravel saída aos seus productos, era de ha muito tempo a devida reparação da longa indifferença governativa para com ellas e da mal fundada preterição dos seus legitimos interesses. (…) Emquanto á provincia de Traz os Montes, se por um lado a sua população está longe de poder comparar-se com a do Minho, é certo comtudo que não só é ella desde já uma das mais ricas provincias do reino, pela abundante producção dos seus vinhos generosos, como tambem devemos confiar no augmento geral da sua riqueza devido á magica influencia da viação accelerada. O caminho de ferro do Porto á Regua, ou melhor ainda ao Pinhão, por ser este o ponto central do paiz essencialmente vinhateiro, é objecto de importancia vital para os interesses d’aquella provincia, e mesmo ainda para uma parte consideravel da margem esquerda do Douro, logo que, como as commissões esperam e o governo em breve promette fazer, se achem ligadas as duas provincias pela projectada ponte sobre o Douro. E se esta linha é desde já de menor alcance e da mais immediata influencia para uma parte consideravel da provincia de Traz os Montes, a sua importancia sobe ainda muito de ponto quando, na segura previsão 5

EM 1867, PORTUGAL DOTARA-SE JÁ DAS LINHAS DO NORTE, LESTE, SUL E SUESTE, TORNANDOSE NECESSÁRIO ESTENDER A REDE DE VIAÇÃO ACELERADA A OUTRAS PROVÍNCIAS DO REINO. NA AUSÊNCIA DE INTERESSADOS EM ASSUMIR ESSA TAREFA, O GOVERNO RESOLVE PROPOR AO PARLAMENTO (27.3.1867) A CONSTRUÇÃO DE NOVAS VIASFÉRREAS POR ADMINISTRAÇÃO DIRECTA DO ESTADO. A OPINIÃO DAS COMISSÕES DE OBRAS PÚBLICAS E FAZENDA ERA A SEGUINTE.


Hugo Silveira Pereira

de uma epocha prospera e não remota, a considerâmos como o primeiro traço de um caminho de ferro de toda a provincia, e porventura de uma linha internacional destinada a ligar as provincias vizinhas de Zamora e Salamanca com a nossa barra do Porto. Se este caminho deve, como é nossa opinião, prolongar-se pelo valle do Douro até á foz do Sabor ou melhor ainda até á Barca de Alva, as vossas commissões veem na construcção d’esta primeira parte mais do que o desempenho parcial de uma grande promessa, porque veem n’ella a segura garantia do seu completo cumprimento. Um progresso arrasta sempre comsigo outros progressos. A conquista de um grande melhoramento abre sempre novos horisontes a outras emprezas e commettimentos. Confiâmos pois na efficacia d’esse penhor e garantia, e cremos que n’um praso não muito remoto o caminho de ferro do Douro dará ás nossas provincias da Beira e Traz os Montes e ás do reino vizinho um meio de facil transporte de que ellas tanto carecem. (…) Em resumo pois, attendendo a que o caminho de ferro do Minho atravessa em toda a sua extensão um paiz essencialmente productivo e populoso, ligando entre si centros de grande importancia, como são as cidades do Porto, Braga e Vianna; considerando que naquella provincia as estradas ordinarias devem desde logo dar aos seus habitantes e productos um facil accesso ao caminho de ferro; reflectindo que esta linha deve assumir a importancia de uma via internacional pela sua ligação com a linha ferrea de Vigo a Orense, actualmente em construcção; considerando pelo que respeita á linha do Douro, que a sua directriz corta uma extensa zona do Minho, igualmente populosa e rica, e que o movimento de passageiros e mercadorias da provincia de Traz os Montes, e de uma parte da Beira se deve quasi exclusivamente operar por esta via de communicação, com a qual não podem vantajosamente concorrer os transportes pelo rio ou pela estrada ordinaria; são as vossas commissões de parecer que os caminhos de ferro propostos se acham nas melhores condições para poderem n’um praso relativamente curto retribuir largamente as despezas e encargos que o estado tome sobre si, para effectuar a sua construcção. Nem entendem as commissões que o governo fosse além da justa previsão, calculando o rendimento inicial d’estes caminhos de ferro n’uma somma pelo menos igual á que hoje rende a exploração do caminho de ferro do norte. (…) Insiste o governo particularmente no principio da mais severa economia na construcção das linhas propostas, imprimindo-lhes um cunho de modestia que em nada prejudica, antes favorece a missão a que são destinadas. Facilitar por todos os modos possiveis as condições em que possam estabelecer-se os caminhos de ferro, quer pela reducção das primeiras despezas de construcção, prescindindo modestamente da elegancia luxuosa com que forem construidas as linhas de 1.ª ordem, quer pela tolerancia admittida nas condições propriamente technicas, com relação ás inclinações e curvas de concordancia, quer emfim aligeirando o material fixo e circulante, na proporção rasoavel do destino e missão que compete a cada linha, tem sido de alguns annos a esta parte, nos paizes mais adiantados, o empenho constante dos governos sensatos e a porfia ininterrompida dos engenheiros e industriaes mais acreditados no ramo especial dos caminhos de ferro. (…) Não é pois hoje cousa rara que um caminho de ferro nas condições de curvas e pendentes como as que o governo propõe, custe por kilometro, posto em estado de exploração, a somma de 125:000 a 150:000 francos, isto é, 22:500$000 a 27:000$000 réis. Se notarmos porém que o governo não comprehenda no preço de 30:000$000 réis, em que calcula o custo kilometrico 6


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

das duas linhas do Douro e Minho, as despezas de estudos e pessoal technico, que ascendem termo medio a 1:000$000 réis por kilometro, não será por certo arriscado o confiar que a construcção daquellas linhas se conservará dentro dos limites calculados pelo governo. E note-se que da extensão total das duas linhas, duas terças partes são de um traçado em condições muito favoraveis, como são em geral as do caminho do ferro do Minho. Artigo 1.º É o governo auctorisado a construir e explorar por conta do estado duas linhas ferreas, que sáiam da cidade do Porto, e sigam, uma por Braga e Vianna do Castello até á fronteira da Galliza, e outra pelo Valle do Sousa e proximidades de Penafiel até ao Pinhão. Art. 2.º Estas linhas serão construidas com as seguintes condições technicas: 1.ª Leito e obras de arte para uma só via, excepto nas estações; 2.ª Largura da via 1m,67; 3.ª Declividades até 20 millimetros por metros, e curvas de raio não inferior a 250 metros. Esta condição póde porém ser alterada em casos extraordinarios; 4.ª Estações da maior simplicidade, construindo só o que for indispensavel para resguardo das pessoas e mercadorias; 5.ª Cruzamento de nivel nas estradas ordinarias, não se admittindo angulos inferiores a 30º; 6.ª Tuneis de 4m,75 de largura entre os pés direitos, e de 5m,50 de altura acima do nivel dos carris; 7.ª Peso dos carris, 25 kilogrammas por metro corrente; 8.ª Dispensa de vedação e de cancellas, aonde a segurança do publico o permittir. Art. 3.º As expropriações necessarias para as linhas de que trata o artigo 1.º serão ajustadas; amigavelmente, ou promovidas judicialmente, nos termos das leis, por commissões especiaes que o governo deve nomear em cada um dos municipios por onde as mesmas linhas passarem. Art. 4.º O governo ordenará a construcção das linhas referidas no artigo 1.º, por secções e por lanços, podendo seguir o systema de empreitadas, adoptado na construcção das estradas ordinarias. Art. 5.º Na construcção das duas linhas, expropriações, material fixo e circulante, officinas, estações, obras accessorias e dependencias, fica o governo auctorisando a despender até uma somma que corresponda a 30:000$000 réis por kilometro. § 1.º Não pagarão direitos nas alfandegas os materiaes machinas e instrumentos importados para a construcção e exploração, por conta do estado, das linhas a que se refere este artigo. § 2.º No limite de despeza, fixado no principio d’este artigo, não se comprehendem os vencimentos do pessoal que pertencer ao corpo de engenheria civil, nem as despezas que tiverem de ser feitas com os estudos. Art. 6.º É o governo auctorisado a levantar os fundos necessarios para cumprir o disposto nos artigos antecedentes, por emissão de obrigações ao portador de 90$000 réis nominaes cada uma, ficando á escolha do governo a adopção do padrão em que tenha de ser fixado o juro annual e a amortisação. § 1.º Da operação auctorisada n’este artigo não poderá resultar para o estado encargo annual superior a 9 por cento sobre o capital realisado, comprehendendo juros o amortisação. § 2.º Em caso algum poderá o governo distrahir os fundos levantados por esta fórma da applicação a que pela presente lei ficam destinados. § 3.º Os juros serão pagos aos semestres, e adiantadamente no primeiro dia de cada semestre. § 4.º Em cada semestre serão amortisadas as obrigações que a sorte designar, em quantidade necessaria para que a amortisação total se completa no praso determinado pelas condições do juro e amortisação adoptadas pelo governo, applicando-se successivamente para a amortisação em cada semestre o juro correspondente ás obrigações amortisadas no semestre anterior. § 5.º A emissão deve ser feita por series; cada serie corresponderá á despeza necessaria para construir uma secção das linhas. § 6.º O governo deve ordenar a emissão de uma serie, quando mandar que principiem os 7


Hugo Silveira Pereira

trabalhos de construcção da respectiva secção, e sempre de modo que os semestres para pagamento dos juros e para a amortisação coincidam com os semestres do anno economico. § 7.º O producto liquido da exploração das duas linhas do Minho e do Douro fica especialmente consignado aos juros o amortisação das obrigações. Art. 7.º O governo proporá annualmente ás côrtes a somma necessaria para o pagamento dos juros e amortisação das obrigações. Art. 8.º O governo fixará opportunamente os preços da conducção de passageiros, gados e mercadorias, comtanto que não excedam os mercados nas tarifas das linhas ferreas do norte e leste. Art. 9.º O governo, logo que sejam concluidos os estudos do caminho da ferro as Coimbra á fronteira de Hespanha, nas proximidades de Almeida, proporá ás côrtes as medidas legislativas indispensaveis para a construcção do mesmo caminho, nas condições da linha ferrea do norte. Att. 10.º O governo dará conta annualmente ás côrtes da execução da presente lei. Art. 11.º Fica revogada a legislação em contrario. Sala das commissões, em 26 de abril de 1867. = Antonio Rodrigues Sampaio = Placido Antonio da Cunha e Abreu = João Antonio Gomes de Castro = Jacinto Augusto de Santa Anna e Vasconcellos = Hermenegildo Gomes da Palma = Joaquim José Gonçalves de Matos Correia = Barão de Magalhães = Manuel Paulo de Sousa = Julio do Carvalhal de Sousa Telles = João Chrysostomo de Abreu e Sousa = Antonio Pinto de Magalhães Aguiar = Francisco de Almeida Coelho de Bivar = Antonio Gomes Brandão = Antonio Gonçalves de Freitas = Joaquim Januario de Sousa Torres e Almeida = Lourenço Antonio de Carvalho, relator.

CHEGADOS A 1875, TRÁS-OSMONTES CONTINUAVA MUITO MAL SERVIDO DE VIAS DE COMUNICAÇÃO. A LINHA DO DOURO ESTAVA AINDA LONGE, MAS, ANTECIPANDO A SUA CHEGADA À PROVÍNCIA, UM GRUPO DE PARLAMENTARES AGREGADOS SOBRETUDO POR FIDELIDADES PARTIDÁRIAS (ERAM TODOS REGENERADORES) PROPUNHA O ESTUDO DA CONTINUAÇÃO DAQUELE CAMINHO-DE-FERRO PELO NORDESTE TRANSMONTANO EM DIRECÇÃO A ESPANHA.

Diário da Câmara dos Deputados,

sessão de 6.2.1875, p. 334 Senhores. — Não é preciso demonstrar que na distribuição dos melhoramentos publicos, a província menos beneficiada tem sido a de Traz os Montes e n’ella principalmente o districto de Bragança onde, ha poucos mezes ainda, a sua unica estrada, a de Villa Real a Bragança, estava em mais de um sitio incompleta. Ha muito já que se trabalha na de Mirandella a Moncorvo, porém com tamanha lentidão que por muitos annos se não verá terminada. E pouco mais, em todo o vasto districto, a não ser a construcção, ha pouco decretada, da estrada de Bragança á fronteira, e a districtal de Podence por Macedo de Cavalleiros ao Douro. Comtudo ninguém ignora que aquelle districto é um dos maiores do reino em extensão territorial, que abunda em productos agricolas, contendo em si as mais variadas producções, em terrenos, alguns de prodigiosa fertilidade. Sabeis todos que este districto é o maior productor de seda entre os districtos do reino, e um dos maiores de gados, vinho, azeite e cereaes, e que é rico de minas de toda a especie e de marmores muito apreciaveis. Com tudo, as suas minas não podem ser exploradas, emquanto não houver meio de conduzir o minerio aos centros consumidores; e o mesmo acontece aos seus productos agricolas, que ali valem 90 por cento menos do que nos mercados de Lisboa e Porto, ao mesmo passo que todos os productos importados attingem, pela difficuldade de 8


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

transportes, um preço excessivo em todo o districto. E todavia a craveira do fisco é inexoravel e não attende a estas desigualdades economicas, que ferem tão profundamente os interesses dos habitantes d’aquella parte do reino. É pois de justiça instante e urgente que o governo olhe com olhos complacentes para os povos da província de Traz os Montes, agora que as circumstancias do paiz são relativamente prosperas e que ha sincero empenho em completar a grande rede da viação publica, estabelecendo assim o verdadeiro equilíbrio do mercado, sanando as necessidades e promovendo os interesses geraes. Porém, não é só aos interesses internos e de uma parte maior ou menor do paiz que cumpre attender. Razões de outro alcance, quaes são as de encurtar as distancias entre Portugal e o norte da Europa, dictam igualmente a proposta que temos a honra de submetter á vossa illustrada consideração. Todos os caminhos de ferro até hoje, decretados e que procuram a fronteira norte e leste do reino se têem condecorado com o titulo, mais ou menos plausível, de caminhos internacionaes. Se elles se referem simplesmente á Hespanha, não ha que objectar a essa denominação, porém, se se tem em vista o resto da Europa, os caminhos verdadeiramente internacionaes serão somente o caminho de ferro do Douro, que do Pinhão, até aonde está hoje decretado, se prolongue na direcção nordeste até se entroncar no caminho de ferro de Hespanha, e o da Beira Alta. Por todas estas considerações temos a honra de apresentar á vossa illustrada apreciação o seguinte projecto de lei: Artigo 1.º É o governo auctorisado a mandar proceder aos estudos de prolongamento do caminho de ferro do Douro na direcção nordeste até ao reino vizinho, e a despender com esses estudos as sommas necessarias. Art. 2.° O governo dará conta ás cortes na próxima sessão legislativa do uso que tiver feito d’esta auctorisação. Art. 3.° Fica revogada a legislação em contrario. Sala das sessões da camara dos senhores deputados, em 6 de fevereiro de 1875. = Thomás Ribeiro = Visconde da Arriaga = Marçal Pacheco = Manuel d’Assumpção = Miguel Maximo da Cunha Monteiro = João Maria de Magalhães = Augusto Carneiro.

Tomás Ribeiro

Diário da Câmara dos Deputados,

sessão de 28.3.1877, p. 823-824 O sr. Thomás Ribeiro: — Chegados ao fim da sessão parlamentar, vejo que não me é possivel verificar agora as interpellações que tinha annunciado, uma ao sr. ministro das obras publicas, e outra aos nobres ministros dos negocios estrangeiros e da marinha. Hoje mesmo que eu desejava fallar na presença de s. ex.ªs, tenho de prescindir d’essa honra e d’esse prazer, e de me dirigir ao sr. ministro da fazenda, que muito dignamente está representando o governo n’esta occasião, desejando que s. ex.ª ouça, com a paciencia com que me costuma ouvir, o pouco que tenho a dizer, e que faça sciente aos seus collegas dos reparos que vou fazer.

9

MUDADO O GOVERNO (ÁVILA SUCEDERA A FONTES UMAS SEMANAS ANTES), O ADVOGADO TOMÁS RIBEIRO EVOCA NOVAMENTE A POSSIBILIDADE DE SE PROLONGAR A LINHA DO DOURO PELO NORDESTE BUSCANDO A FRONTEIRA. TOMÁS RIBEIRO ERA UM BEIRÃO, NA ALTURA ELEITO POR BRAGA, E ESTA ATITUDE SURPREENDERIA SE NÃO SOUBÉSSEMOS QUE NO ANO ANTERIOR FORA PUBLICADA A LEI QUE AUTORIZAVA A ADJUDICAÇÃO DA LINHA DA BEIRA ALTA (26.1.1876). CONSEGUIDO O SEU PRINCIPAL OBJECTIVO, O DEPUTADO PODIA VIRAR-SE AGORA PARA OUTROS CAMINHOSDE-FERRO.


Hugo Silveira Pereira

(…) Agora quanto ao caminho de ferro do Douro, de que já nessa sessão legislativa fallei, devo tambem pedir ao illustre ministro da fazenda que lembre ao seu collega das obras publicas (e que tome para si o encargo de o advogar, como sabe quando quer) quanto convem mandar proceder aos estudos do seu prolongamento, e que esses estudos não tenham por objectivo simplesmente o entroncamento em Salamanca, mas que procurem ver se o caminho póde subir, ou pelo valle do Tua ou pelo valle de Sabor até entroncar na estação de Zamora. Construido assim o caminho de ferro do Douro, elle virá a ser um dos caminhos de ferro internacionaes mais importantes d’este reino, porque encurta consideravelmente com o norte de Hespanha, e por isso com o resto da Europa as nossas communicações. (Apoiados.). D’este modo para os povos do norte de Portugal o caminho do Douro póde levar n’este ponto vantagem ao da Beira. É verdade que ficam por comparar as condições em que devem ser construidos um e outro caminho de ferro, e que são muito differentes para os calculos de velocidade, attentos os declives e as curvas que têem de a determinar. Pedia, pois, que o sr. ministro das obras publicas, podendo, mandasse fazer os estudos n’este sentido, de modo a conhecer-se bem claramente a conveniencia de prolongar, ou pelo valle do Tua, ou pelo valle do Sabor, o caminho de ferro do Douro a entroncar nos caminhos de ferro de Hespanha nas immediações de Zamora. E, visto que fallo de Traz os Montes, e mais especialmente do districto que tive a honra de governar por algum tempo, o districto de Bragança, devo lembrar ao governo que de todos os districtos do Portugal aquelle que póde dizer e affirmar que não tem viação, é este, é seguramente o districto de Bragança, porque a unica estrada que hoje se considera concluida, mas que ainda o não está, é a que de Villa Real vae á capital do districto; e digo que ainda não está completa esta estrada, porque tem uma intercepção na ponte de Mirandella, cujos concertos se estão fazendo, segundo creio. D’esta ponte, sobre o Tua, segue a estrada até Bragança; porém a estrada não deve parar em Bragança, deve terminar na fronteira, approximadamente em Alcanices, salvo erro. Sei que se anda construindo esta estrada; o ministerio passado mandou-a continuar, dando para isso algumas sommas. Conclua-a, pois, o governo, attendendo a que aquelle districto está em condições excepcionaes. Peço ao nobre ministro que ouça bem o que lhe vou dizer. Alguns generos alimenticios que hoje se compram em Lisboa a rasão de 500 réis, vendem-se em Bragança a 50 réis, o mesmo peso ou quantidade. (Apoiados.) Calculem-se agora na rasão inversa os generos que lá se importam. Basta dizer isto para se ver a differença, o desequilibrio dos mercados, basta dizer isto para se reconhecer como a riqueza d’aquelle paiz está perfeitamente estagnada e sem vias de communicação, que possam conduzir os generos aos grandes mercados (Apoiados.) ou receber dos grandes mercados os productos de que precisa. (Apoiados.) Note o governo que ao passo que isto acontece com a venda dos productos em Bragança, comparada com a venda d’esses mesmos productos em Lisboa, as contribuições são taxadas sobre a mesma base no districto de Lisboa e no districto de Bragança, o que exagera enormemente os sacrificios d’aquelles povos. (Apoiados.) Por consequencia, em quanto o governo não olhar atentamente para isto, não póde dizer-se que debaixo do seu dominio está o districto de Bragança como parte da nação portugueza e sob o regimen igualitário da carta constitucional. (Apoiados.) Falta a igualdade para todos, porque é preciso que a haja tambem na economia politica. (Apoiados.) Já disse ao governo que não tem uma só estrada concluida no districto de Bragança; além d’esta de que estou fallando, ha outra em construcção, e vem a ser a estrada de Mirandella a Moncorvo, por Villa Flor. Esta estrada está concluida até Villa Flor, porém entre Moncorvo 10


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

e Villa Flor fica o mais rico paiz do reino (Apoiados.) a que chamam a Ribeira de Villariça, o paiz mais fertil de productos agricolas que ha em Portugal. (Apoiados.) Este tracto de terreno, que é ainda grande entre Villa Flor e Moncorvo, não tem um só palmo de estrada concluida, e parece-me que é tempo de se dotarem com uma certa liberalidade as estradas d’aquelle districto. (Apoiados.) Ha outra estrada que está votada, e para que eu desejo tambem que o governo dê desde já alguma subvenção: é a estrada que segue de Bragança para Vinhaes. Julgo que a continuação d’essa estrada vae a Chaves (não posso dizer isso com certeza a s. ex.ª). Vae, sim, approximar-se da Hespanha ao norte de Bragança, e tanto basta para se lhe avaliar a importancia. Para todas estas estradas pedia eu ao governo que na proxima distribuição de fundos houvesse uma certa largueza, unico meio de reconhecer-se a, não quero já chamar-lhe justiça, com que o districto reclama os melhoramentos de que necessita. Sem poder lograr que o sr. ministro da fazenda tome para si como advogado estes modestíssimos pedidos que lhe tenho feito, dou-me por contente a este respeito, o já posso dizer aos meus constituintes, porque eu tenho a honra de representar aqui o districto de Bragança5, já lhes posso dizer que alguma cousa pude conseguir em favor d’elles. Escuso pois de encarecer mais a s. ex.ª a necessidade da prolongação do caminho de ferro até Zamora, não só porque esse caminho se póde considerar internacional, mas porque mesmo como caminho nacional vae transformar a provincia que o espera para ser riquissima. Escuso tambem de lho encarecer mais a necessidade de fazer construir as estradas d’aquella provincia, a maior parte das quaes nem começadas estão. Emquanto a negocios de viação, por agora nada mais digo, e sinto mesmo ter incommodado o sr. ministro da fazenda com incumbências que não pertencem directamente á pasta que s. ex.ª tão distinctamente rege.

(5) Na realidade, Tomás Ribeiro tinha sido eleito por Braga, mas, como deputado da nação, representava todo o país e naturalmente também Bragança, onde aliás tinha exercido o cargo de governador civil.

Ilídio do Vale

Diário da Câmara dos Deputados,

sessão de 11.2.1878, p. 339-341 O sr. Illidio do Valle: Não é minha intenção, sr. presidente, impugnar o projecto que se acha em discussão, nem pleitear primasias entre os diversos caminhos de ferro. Sou o primeiro a reconhecer as vantagens que o paiz, e com especialidade a provincia da Beira Alta, tem a auferir da construcção do caminho de ferro em discussão; e sou tambem o primeiro a concordar com a doutrina de que é por emprehendimentos d’esta ordem, que tanto augmentam a riqueza publica, que se póde levantar a situação economica do paiz; com a condição porém de que os encargos resultantes d’esses emprehendimentos não sejam tão exagerados e onerosos, que possam n’um momento dado, arriscar ou arrastar o paiz a uma crise, antes que os capitaes n’elles empregados tenham manifestado os seus effeitos reproductivos, e seria ainda o primeiro a desejar que a rede dos nossos principaes caminhos de ferro, entre os quaes se conta de certo o da Beira Alta, podesse construir-se no mais curto praso. Não sei, porém, se nas nossas circumstancias, e com os nossos limitados recursos, carecendo de completar outras obras de não menor importancia, o caminho de ferro da 11

PARA CONSEGUIR ATRAIR INTERESSADOS NA CONSTRUÇÃO DA LINHA DA BEIRA ALTA TORNOUSE NECESSÁRIO ALTERAR A LEI E CONSEQUENTEMENTE OUVIR O PARLAMENTO. É NESTE DEBATE QUE O MÉDICO ILÍDIO DO VALE DEMONSTRA A SUA PREFERÊNCIA PELA CONTINUAÇÃO DA LINHA DO DOURO ATÉ À FRONTEIRA, HIPOTETICAMENTE PELO VALE DO TUA. A SUA OPINIÃO NÃO ERA INOCENTE, POIS ILÍDIO DO VALE ERA ELEITO PELO PORTO, CIDADE QUE POUCO OU NADA RETIRARIA DA LINHA DA BEIRA ALTA, MAS MUITO PODIA LUCRAR COM O PROLONGAMENTO DO CAMINHODE-FERRO DO DOURO.


Hugo Silveira Pereira

Beira Alta seria o primeiro dos grandes emprehendimentos que haveria a tentar. Supponhâmos que é: visto que, alem de não ser este o assumpto em discussão, a construcção d’este caminho se acha já votada e auctorisada por uma carta de lei de 1876: o que não significa de certo que devam sacrificar-se a esta outras necessidades impreteriveis. (…) Reconheço toda a importancia d’esta linha para o paiz, em geral, é em especial para a rica provincia que atravessa; mas seduz-me muito mediocremente a idéa de que ella seja a nossa verdadeira linha internacional, só pela circumstancia de ser a que mede á menor distancia entre os Pyrineus e o porto de Lisboa. A França tem portos de mar sufficientes para o seu movimento transatlantico, e não é de certo d’ahi, mas sim de Hespanha, que ha de vir o principal alimento das nossas linhas ferreas e o principal movimento aos portos do nosso litoral. Ora, sendo assim, as nossas duas unicas linhas verdadeiramente internacionaes são as linhas dos valles do Douro e do Tejo. São aquellas que a propria natureza traçou, e que são, sem contestação, a via mais curta entre a maior parte da Hespanha e os portos do Atlantico. A linha do valle do Tejo, ou seja pela linha de leste e ramal de Caceres, ou seja pela projectada via da Beira Baixa, é o trajecto mais curto entre Lisboa e Madrid, e as provincias centraes de Hespanha; e mesmo até em relação aos Pyrineos, se considerarmos que ella póde fazer-se em condições de velocidade superiores á da Beira Alta. Mas sobretudo a linha do Douro é que apresenta condições verdadeiramente excepcionaes. Como linha interna é ella que serve ao transporte do nosso principal ramo de commercio de exportação, e das immensas riquezas mineralogicas da região que atravessa, servindo dentro do paiz as ricas provincias do Douro, Traz os Montes e ainda da Beira Alta. Como linha peninsular é ella que, por intermedio da linha do Minho, estabelece a communicação mais rapida entre a provincia da Galliza e o centro de Hespanha. Como linha internacional tem ella a verdadeira vantagem de que é o trajecto mais curto e mais natural de todas as provincias centraes e occidentaes de Hespanha, e ainda de alem dos Pyrineus com a cidade do Porto. Eu creio mesmo que é a linha de maior futuro que tem o paiz. A linha da Beira Alta, apesar de toda a sua importancia, não poderá substituil-a vantajosamente. Não poderá competir com a linha do Tejo nas relações entre as duas capitaes da peninsula; mas sobretudo o que não póde por fórma alguma substituir, é o movimento internacional da linha do Douro em relação á cidade do Porto. Poderia mesmo ser-lhe mais prejudicial do que util, deslocando interesses e movimento, que tem por foco natural esta cidade, se se não completasse a linha do Douro. (…) A simples conclusão da linha do Douro até á fronteira, que não póde já agora importar muito, é indispensavel para que o rendimento das linhas do Minho e Douro cubra rapidamente o grande desfalque que ainda existe entre a sua receita liquida e os seus encargos, e desembaraçando o thesouro, seria ao mesmo tempo o mais poderoso instrumento economico para auxiliar a confecção das outras linhas. Eu entendo, pois, que a primeira e mais urgente necessidade do paiz, n’esta especie, é concluir a linha do Douro, ou ella tenha de seguir pelo Valle do Tua ou do Sabor a Zamora, ou como eu entendo melhor sob o ponto de vista internacional, e em harmonia com as considerações expendidas, que ella vá á Barca de Alva a entroncar com a linha de Salamanca, deixando para vias reduzidas as communicações interiores das provincias. Eu não direi que se adie por causa d’ella qualquer outra que se reputo necessaria e que estejamos em circumstancias de construir, mas sim que a conclusão d’esta não póde nem deve ser preterida por nenhuma outra. 12


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

(…) É pois indispensavel que o governo tome alguma deliberação a este respeito o mais depressa possivel. O caminho de ferro do Douro, que está quasi concluido até o Pinhão, não póde ficar ali, sem ligação com a rede geral. Muito seria para desejar que antes do pedido de auctorisação para a construcção de qualquer caminho de ferro, o governo nos apresentasse um plano geral da rede dos nossos caminhos de ferro, e no qual se podessem avaliar as condições da sua importancia, preferencias e concorrencia. Seria isso muito preferivel a construir caminhos de ferro por pressões politicas, e dispensar-nos-ía de perder tempo em discutir primasias, que se levantam necessariamente todas as vezes que se trata d’este assumpto. Estou convencido que não precisaria agora de recordar a necessidade da conclusão do caminho de ferro do Douro.

António de Serpa • Lourenço de Carvalho

Diário da Câmara dos Deputados,

sessão de 3.4.1878, p. 889-892 Senhores. — As vossas commissões reunidas de fazenda e de obras publicas foi presente a proposta de lei n.º 30—U (sic), tendente a auctorisar a nova emissão de obrigações necessarias para com o seu producto se concluírem as obras dos caminhos de ferro do Minho e Douro. Considerando que é urgente ultimar essas obras de manifesta utilidade publica, e que portanto está plenamente justificada a creação de obrigações proposta pelo governo; entende que essa emissão deve ser approvada em vista do seguinte PROJECTO DE LEI Artigo 1.º É o governo auctorisado a levantar até á quantia de 1.706:000$000 réis as sommas necessarias para a continuação e conclusão dos caminhos de ferro do Minho e Douro. Art. 2.° O levantamento d’esta quantia será realisado por emissão de obrigações, nos termos e pela fórma consignada na carta de lei de 2 de julho de 1867. Art. 3.º Fica revogada, a legislação em contrario. Sala da commissão, aos 27 de março de 1878. = José Dias Ferreira = Joaquim de Matos Correia = A. C. Ferreira de Mesquita = Custodio José Vieira = João Maria de Magalhães = João Freira Braga = Illidio do Valle = Pedro Roberto Dias da Silva — Visconde da Azarujinha = Visconde de Guedes Teixeira = Lopo Vaz de Sampaio e Melo — Antonio José Teixeira = Antonio M. P. Carrilho, relator. N.º 30-H (sic) Senhores. — As quantias despendidas na construcção dos caminhos de ferro do Minho e Douro eram em 30 de setembro do anno passado, segundo o relatorio e contas mandadas ao ministerio das obras publicas e que para vosso mais amplo conhecimento acompanham esta proposta, no caminho de ferro do Minho 5.590:326$030 réis e no do Douro 4.596:992$727 réis, perfazendo uma somma de réis 10.193:318$757. Segundo os calculos apresentados pelo director dos mesmos caminhos, a sua despeza total 13

EM 1878 O GOVERNO VIU-SE NA NECESSIDADE DE EMITIR MAIS OBRIGAÇÕES DO TESOURO PARA COMPLETAR AS LINHAS DO MINHO E DOURO. PARA ARGUMENTAR EM FAVOR DESTA MEDIDA, OS MINISTROS DA FAZENDA (ANTÓNIO DE SERPA) E OBRAS PÚBLICAS (LOURENÇO DE CARVALHO) EVOCAM A POSSIBILIDADE DE A LINHA DO DOURO SER COMPLEMENTADA COM OUTROS CAMINHOS-DE-FERRO ATÉ MIRANDELA E BRAGANÇA.


Hugo Silveira Pereira

até completa conclusão deverá, ser para o do Minho 6.796:565$055 réis, para o do Douro 6.639:092$727 réis. O que dá para as duas linhas a importancia de 13.435:557$782 réis. O capital realisado pelas cinco emissões é calculado muito approximadaniente em 11.729:000$000 réis, e a differença em numeros redondos entre estas verbas é de 1.706:000$000 réis e, esta é a quantia que terá de ser levantada por uma nova emissão do obrigações, comquanto n’ella podesse ser feita a deducção de despezas effectuadas ou a effectuar por conta d’aquellas linhas e que em rigor a lei de 2 de julho de 1867 expressamente excluia da despeza computada e auctorisada para a construcção dos dois caminhos. (…) A necessidade imperiosa e urgente de concluir estas linhas, cuja benefica influencia ninguem contesta, dispensa de adduzir quaesquer argumentos em favor d’esta proposta, que não póde deixar de merecer a vossa illustrada approvação. (…) Com referencia ao movimento de mercadorias é elle por agora muito difficil de calcular pelos resultados da actual exploração. No anno de 1876 foram trasportadas no Minho 294 toneladas por kilometro explorado, no Douro 290; estes numeros subiram em 1877 no Minho a 483 toneladas e no Douro a 387. Quão longe ficarão estes numeros da realidade, e particularmente na linha do Douro, desde que as duas linhas cheguem ao interior das provincias sobre as quaes têem de exercer a sua acção e influxo? Que proporções tomará o trafego d’este caminho, quando mais tarde seja ligado com a rede dos caminhos da nação vizinha? Dentro do paiz mesmo, qual não deve ser o movimento de passageiros e mercadorias, quando da linha principal emergirem pelos valles tributários do Douro as linhas economicas que hão de servir os districtos de Villa Real e Bragança ao norte do Douro, e ao sul uma parte consideravel dos de Vizeu e Guarda? Esperámos que n’um futuro não remoto os centros mais importantes de população —Villa Real, Chaves, Mirandella e Bragança se acharão ligados pela viação accelerada e economica com o resto do paiz e especialmente com a cidade do Porto, centro principal das suas relações commerciaes e industriaes. Considerando bem as condições geraes das duas linhas, e por uma lei de analogia perfeitamente fundada, póde estabelecer-se com segurança que o movimento de mercadorias na linha do Minho ha de no minimo attingir um algarismo de 80:000 toneladas annuaes, cujo percurso não será inferior a 70 kilometros. No caminho do Douro a tonelagem deve ainda ser superior, attendendo ao caracter especial d’aquella linha, e não póde ser computada em menos de 100:000 toneladas, com um percurso medio de 80 kilometros, attento o percurso total obrigado para uma maxima parte das mercadorias transportadas, entre as quaes avultam por certo os vinhos. A applicação a estes numeros de uma tarifa media de 18 réis por tonelada e kilometro, e esta é muito proximamente a tarifa media pratica da companhia dos caminhos de ferro portuguezes, daria para o Minho uma receita bruta de 101:000$000 réis, e para o Douro de 141:000$000 réis. A somma de todas as verbas anteriores daria para os dois caminhos uma receita illiquida, proveniente de passageiros e mercadorias, de 1.355:000$000 réis. Não augmentaremos esta cifra com a receita procedente do transporte de bagagens, recovagens, gados, etc. e de baldeações e registos, que em todos os caminhos de ferro póde ser proximamente calculada em um decimo da sua receita total. E não se julgue, senhores, que ha exageração nos numeros que servem de base a estes calculos, 14


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

em relação a passageiros e mercadorias. (…) Seja como for, senhores, o que por agora é preciso, acima de toda a contestação, é concluir a parte das linhas que hoje se acha em construcção. Em seguida é forçoso, por obviar considerações, ligar uma e outra linha com a rede do paiz vizinho, e n’esse intuito o governo não deixará de tomar, de accordo com o da nação vizinha, as resoluções que precisas se tornem, para realisar esse melhoramento no mais curto praso. As informações que constam dos documentos juntos e a confirmação dos engenheiros d’aquelles caminhos dão toda a esperança de que a linha do Minho se ache em junho aberta á exploração até Caminha e seguidamente até ás proximidades de Valença. Na do Douro deverá ser aberta a exploração até á estação do Marco ou ao Juncal por todo o mez de julho o até á Regua, quando não seja até Pinhão, por todo o mez de setembro. A proposta que submettemos á vossa approvação é a seguinte: Artigo 1.° É o governo auctorisado a levantar até á quantia de 1.706:000$000 réis as sommas necessarias para a continuação e conclusão dos caminhos de ferro do Minho e Douro. Art. 2.º O levantamento desta quantia será realisado por emissão de obrigações, nos termos e pela fórma consignada na carta de lei de 2 de julho de 1867. Art. 3.° Fica revogada a legislação em contrario. Ministerio das obras publicas, commercio e industria, 22 de março de 1878. = Antonio de Serpa Pimentel = Lourenço Antonio de Carvalho.

Lourenço de Carvalho • António de Serpa

Diário da Câmara dos Deputados,

sessão de 7.2.1879, p. 345-353 Proposta de lei n. 69-A Senhores. — É hoje tâo provada quanto urgente a necessidade de definir e fixar em um plano geral dos caminhos de ferro em Portugal quaes as linhas que devam constituir o nosso systema de viação accelerada. Na lei que decrete um tal plano, não só deverão ser classificadas as linhas em attenção á sua importância, mas ainda se torna de grande conveniência, determinar as.condições geraes que regulem a sua construcçâo e concessão. E este era problema de tanto interresse para o paiz, que quando não fora no desempenho de um compromisso contrahido na ultima sessão parlamentar, não menos teria o governo por imperioso dever propor ao vosso exame e voto uma proposta de lei para a sua resolução. E não é esta tão somente uma questão de forma ou de methodo, mas na verdade assumpto de uma vital importância. Sâo os caminhos de ferro auxiliados pelos outros meios de communicação, os instrumentos mais poderosos do trabalho e do progresso moderno. E assim como n’um machinismo bem organisado todas as peças e rodagens devem ser calculadas com a mais perfeita harmonia, para que a transmissão das forças productivas se opere com o máximo aproveitamento do seu 15

A CONSTRUÇÃO FERROVIÁRIA ATÉ ESTA ALTURA NUNCA TINHA OBEDECIDO A UM PLANO GERAL PREVIAMENTE FIXADO POR LEI. EM FEVEREIRO DE 1879 OS MINISTROS DAS OBRAS PÚBLICAS E FAZENDA (LOURENÇO DE CARVALHO E ANTÓNIO DE SERPA) APRESENTAVAM AO PARLAMENTO UMA PROPOSTA PARA COLMATAR ESSA LACUNA. NO PLANO PREVISTO INCLUÍA-SE LINHAS SERVINDO MIRANDELA.


Hugo Silveira Pereira

effeito util, assim no systema geral das vias de communicaçâo devem todos os seus elementos ser harmoniosos entre si, e proporcionados ás conveniências publicas a que tem de satisfazer. Na proposta que apresentámos á vossa consideração procurámos sempre inspirar-nos nas conveniências publicas, tomando de diversos trabalhos de corporações technicas e dos estudos dos homens mais competentes as indicações que nos pareceram mais uteis. Entre estes últimos faremos especial menção do valioso relatório apresentado ao governo em maio do anno findo pelo antigo e illustrado ministro o conselheiro João Chrysostomo de Abreu e Sousa. A presente proposta de lei divide os caminhos de ferro em duas cathegorias – de serviço publico e de serviço particular. Na primeira cathegoria e esta é a importantissima, divide as linhas em tres classes: linhas de 1.ª ordem ou de interesse geral, de 2.ª ordem ou de interesse local, e de terceira ordem ou americanas, assentes em vias publicas. Sâo as linhas de 1.ª e 2.ª ordem aquellas que pela sua importância mais devem merecer a attenção dos poderes públicos. As primeiras, de interesse geral, devem por sua natureza ser construídas a expensas do estado, e a ordem por que tenham de ser executadas deve ser determinada por lei especial, bem como as condições technicas, economicas e financeiras, que hajam de regular a sua construcção. Pelo que respeita ás de segunda ordem ou de interesse local, comquanto o estado tenha de prestar-lhes o seu concurso, parece preferivel que ás localidades interessadas incumba a iniciativa da sua construcçâo, visto que sobre os povos a quem ellas especialmente tem de servir ha de recair uma parte considerável dos encargos que d’ellas derivem. (…) O imposto pago para os melhoramentos da viação são apenas o preço de resgate com que os povos se libertam dos mais pezados encargos e vexames. Ha provincias para as quaes a construcçâo de uma estrada e mais ainda de um caminho de ferro é uma verdadeira libertação do seu território, até hoje sequestrada da communhão dos benefícios públicos Districtos inteiros, como o de Bragança por exemplo, vivem, com magua o dizemos, no mais apertado bloqueio. N’um interessante relatório do agrónomo d’este districto, datado de dezembro de 1877, lêem-se as seguintes palavras que transcrevemos, porque na sua singeleza e sob o cunho da verdade resumem a situação económica de uma provincia inteira. «Lembro-me que uma vez, estando eu em Miranda do Douro, e conversando com alguns lavradores d’ali, tendo dito que quando o permittissem as condições económicas do mercado, este districto estava destinado, pelas suas condições physicas do terreno e do clima, para as quatro explorações agrícolas: do gado (pelas suas pastagens magnificas), da vinha, da oliveira e dos arvoredos; um ali presente me objectou, que faltava o essencial, o pão, porque o homem nem só vive de carne, de vinho e de azeite. «Esta resposta, que, abstraindo o logar onde foi dada, mereceria um sorriso do homem menos versado nos princípios mais elementares da economia rural, porque julgaria que bastava ter um só d’aquelles productos da actividade humana, quanto mais os quatro, para os trocar por outros quaesquer que appetecesse, tem comtudo um cunho de verdade local, que se impõe superior a tudo, e que bem mostra o estado económico d’este districto. «A verdade é aquella. O lavrador de Miranda ha de ter o pão de sua casa, ou compral-o ao seu vizinho, e se nenhum dos dois o tiver, não o come (pelo menos o maior numero), porque não tem. com que pagar o preço exorbitantíssimo porque lhe fica, se o mandar vir de fóra. «Applicando isto com mais ou menos rasão a todo o districto, falta de vias de transporte, que abram o mercado, permittindo a troca, a importação e exportação, eis o motivo porque se cultivam tantos cereaes em Traz os Montes. 16


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

«Quando chegue o dia em que, com a facilidade e barateza dos transportes para todo o reino, possa vir a especialisacão das culturas, cada região produzirá unicamente, não as cousas que necessita, mas aquellas para que foi fadada pelas suas condições de terreno e de clima, e n’essa occasião a cultura dos cereaes deixará de ter rasão de ser, e será quasi banida d’aqui. «Até essa epocha é que hão é possivel sel-o.» Contra este estado de cousas, negação absoluta dos principios fundaraentaes da sciencia economica, quaes são a livre circulação dos productos e a divisão do trabalho, que não é só a dos individuos mas ainda a das diversas regiões e paizes cuja actividade se deve exercer no campo das suas máximas aptidões, é que se torna preciso, urgente, impreterível, empenhar todos os esforços, e congregar todas as vontades. E isto só pode conseguir-se pela acção combinada dos poderes do estado e das administrações locaes. Essa acção define-se para o estado na construcçâo dos caminhos de ferro de interesse geral e no concurso que presta aos de interesse local. Para os distritrictos (sic) e municípios na iniciativa d’estes últimos, e na creação, dos recursos applicaveis á sua construcçâo. É muito difficil, se não impossivel, estabelecer á priori os caracteres que definem as linhas de interesse geral e os que pertencem ás de interesse local. Assim o reconhecia mr. de Freycinet n’um recente relatório ao presidente da republica franceza. Não ha formula que defina precisamente o caminho de interesse geral e o de interesse local. As grandes correntes commerciaes, a defeza militar do território, a importância dos centros ligados, a extensão das linhas e a natureza dos capitaes invertidos na construcçâo são elementos de apreciação de cada caminho de ferro, mas não constituem de per si regra absoluta de classificação. O problema é complexo e póde dizer-se que apenas resoluvel pelo estudo de cada uma das linhas isoladamente, apreciando todas as suas condições económicas e militares, e o caracter complexo da região que tem a servir. È certo, comtudo, que a configuração geométrica do nosso paiz facilita consideravelmente a resolução do problema, excluindo intuitivamente a solução do systema radial, á qual tanto se apropriam pela sua conformação geographica outros paizes como a Hespanha e a França. Nas condições peculiares do nosso território, attenta a distribuição dos centros principaes de população, a configuração orographica dos terrenos e a disposição geral das linhas de cumiada e dos valles principaes, parece-nos que devem ser consideradas de 1.ª ordem as linhas que cortam o paiz em toda a sua extensão, quer longitudinalmente, facilitando a circulação do um a outro extremo do nosso território, quer no sentido transversal servindo os valles mais importantes pela sua riqueza e população, e ligando do modo mais directo o nosso systema de vias ferreas com a rede da nação vizinha. E assim sob o primeiro ponto de vista de linhas longitudinaes são natural e intuitivamente classificadas de 1.ª ordem ou de interesse geral as do Minho, norte, sueste e Algarve que estabelecem a grande communicação do littoral entre o norte e o sul do reino, e as de Traz os Montes, da Fronteira, Beira Baixa e Alto Alemtejo até Casa Branca, que igualmente a estabelecem pela nossa fronteira, como tanto o recommendam as considerações do ordem económica e estratégicas do nosso paiz. Nos grupos das linhas transversaes julgámos deverem ser classificadas de interesse geral: 1.º O caminho de ferro do Douro e o seu prolongamento para Leichões, o qual alem da importante missão que lhe cabe dentro do paiz, se deve tornar, continuado desde Barca de Alva até Salamanca, a principal communicação entre uma vasta e rica região de Hespanha e a praça do Porto, mormente quando o estabelecimento de um porto artificial assegure a esta cidade todo o desenvolvimento do seu commercio maritimo, como naturalmente lhe compete pela sua situação geographica; (…) Temos até aqui designado em summaria descripção, as que por agora e por largo periodo, porventura, se nos antolham como devendo constituir a nossa rede de caminhos de ferro de 17


Hugo Silveira Pereira

1.ª ordem ou de interesse geral. A estas linhas devem vir prender-se como naturaes affluentes os caminhos de 2.ª ordem ou de interesse local, cujas funcções económicas, como não póde deixar de ser, são muito mais restrictas, pois que a sua zona de trafego representa para a das linhas de 1.ª ordem como que um arremedo dos valles secundários para com os de 1.ª ordem no regimen das aguas á superfície da terra. Cada um d’estes affluentes tem a sua missão especial e póde desde logo conjecturar-se que a sua distribuição deve ser uma funcção directa da intensidade da população e da capacidade productiva, industrial ou agricola de cada região do paiz. Estas linhas que em geral tem elementos de trafego assás limitado, carecem de ser construídas sob os preceitos da maior modéstia e da mais severa economia. Na sua exploração deve ser norma imprescindível a parcimonia nas despezas e o máximo aproveitamento do seu effeito util. Na generalidade dos casos o serviço dos trens deve ser feito en navette, isto é, por forma que o mesmo trem percorra alternativamente a linha em ambos os sentidos sem necessidade de cruzamentos. A economia de material e de pessoal attinge assim a proporção máxima a que se deve aspirar. As condições technicas d’estes caminhos podem e devem ser estabelecidas em harmonia com as funcções que elles tem a desempenhar. D’aqui resulta como preceito genérico a observar a adopção da via reduzida com o que o preço kilometrieo da construcção póde ser reduzido em geral de um terço, e em alguns casos em proporções ainda mais fortes, attenta a facilidade de accommodar o traçado ao relevo do terreno e a economia resultante de material fixo e circulante de preço bastante mais diminuto. Por outro lado também as condições technicas de perfil podem e devem ser modificadas no intuito de diminuir as despezas da construcção, adoptando declividades um pouco mais fortes sem esquecer comtudo a prudência, e tendo sempre em vista não exagerar as diíficuldades e despezas de tracção. Um caminho de ferro é no seu conjuncto um mechanismo complexo, cujos detalhes devem ser estudados, olhando sempre ao serviço a que cada elemento é destinado. Tendo em vista estas considerações julgámos não só conveniente mas indispensável que as linhas de segunda ordem sejam, como principio geral, construídas de via estreita, e adoptámos como typo uniforme a via de 1 metro entre carris, attendendo á grande vantagem económica de fixar um typo único que permitte em muitos casos o melhor aproveitamento de material circulante e mesmo fixo. Não cabe de certo nos limites da lei entrar na minúcia dos preceitos que devem regular a construcção e exploração dos caminhos de interesse local e será isso objecto de regulamentação especial na qual, como já deixámos dito, deve dominar energicamente, mas prudentemente, o pensamento da máxima economia. As linhas que por agora, em nosso entender, devem formar a rede de segunda ordem ou de interesse local, são as seguintes: (…)

(6) A linha de Foz Tua a Mirandela não foi explicitamente incluída no texto da lei, mas por este parágrafo depreendese que fazia parte do plano proposto pelo governo.

8.ª Mirandella a Vinhaes. — Esta linha vae indicada como prolongamento natural da de Foz Tua a Mirandella, não tem um caracter de urgência, e deve substituir a estrada districtal n.° 20 de Vinhaes, por Torre de D. Chama, a Mirandella6. (…) Estas são as linhas de 2.ª ordem que a nosso ver correspondem ás necessidades mais instantes do paiz. Não pomos em duvida que o augmento da riqueza publica pela influencia dos melhoramentos já feitos e que têem de fazer-se, pelo alargamento e pelo aperfeiçoamento da nossa exploração agricola, pela iniciação de novas industrias e desenvolvimento das já existentes, pelo crescimento da população e sua agglomeração em novos centros creados por meio de 18


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

colonisação. Não pomos em duvida que a acção combinada e progressiva d’estas causas trará comsigo a necessidade de construir outros caminhos de interesse local e porventura linhas de interesse geral, que actualmente não é fácil prever. Não estamos convencidos que em relação mesmo á actualidade o plano que vos propomos seja isento de imperfeições. Confiámos, porém, que a vossa illustraçâo lhe supprirá as deficiências e corrigirá os defeitos, sob a inspiração dos interesses públicos. (…) Temos hoje apenas 12k,4 de caminhos explorados por 1:000 kilometros quadrados. Construida a rede proposta, elevar-se-ha este algarismo a 37k,7. Já se vê pois que não ha exageração na extensão das linhas projectadas. A Bélgica tem já hoje para cima de 3:600 kilometros abertos á circulação publica, ou 124 kilometros por cada 1:000 kilometros superficiaes! E alem d’isso mais de 8:000 kilometros de estradas reas e de 18:000 kilometros de caminhos vicinaes. Alem d’esta vasta rede de vias terrestres, tem ainda cerca de 3:500 kilometros de communicações aquáticas ! Que progressos realisados de 1830 até hoje ! A Hollanda alem de 2:000 kilometros navegáveis e de 3:000 kilometros de canaes tem ainda 1:700 kilometros de caminhos de ferro ou 51 kilometros por cada 1:000 kilometros de superfície! E não mencionámos aqui os trabalhos gigantescos de dessecamento, e de portos e canaes, que são verdadeiras maravilhas da actividade e intelligencia d’aquelle povo. O nosso estado de atraso relativo nâo nos deve desanimar. Os benefícios valiosos que já vamos colhendo dos trabalhos feitos, estimulam a nossa iniciativa e incitam a novos progressos. Carecemos de despender grossos capitaes, mas as nações que assim o tem feito, não se dão por arrependidas. (…) A avaliação da despeza a fazer com a execução dos 1:026 kilometros de 1.ª ordem e 1:015 de 2.ª que nos falta construir, não póde ser calculada com rigor por não haver ainda projectos e orçamentos para a maior parte d’essas linhas. Podem porém ser estabelecidos com bastante segurança os seguintes custos kilometricos por comparação com as linhas construidas e estudadas: Minho 50:000$000 réis; Traz os Montes, via reduzida, 25:000$000 réis; Douro, 50:000$000 réis; (…) Emquanto ás linhas de 2.ª ordem, é tão limitada a extensão até hoje constituída no paiz que mal podemos d’ahi tirar indicação para as que falta a construir. O caminho de ferro do Porto á Povoa de Varzim custou entre réis 16:000$000 e 17:000$000 por kilometro. Este custo porém não póde ser tomado como a media, porque a maior parte das linhas de 2.ª ordem tem condições de terreno bem mais difficil do que as d’aquelle caminho. Não se deve reputar em menos de 20:000$000 réis por kilometro o custo médio d’estas linhas. (…) Não julgamos fora de prudência partir da verba de 20:000$000 réis, o que nos dá a importância de réis 20.300:000$000, para os 1:015 kilometros de 2.ª ordem. Bem se deixa ver que um capital de cerca de 50.000:000$000 réis, que tanto importam as linhas de uma e outra ordem, só n’um periodo considerável póde ser applicado para não fa19


Hugo Silveira Pereira

zer violência ás condições económicas do paiz. Tanto mais que as despezas com outros melhoramentos taes como estradas, portos e rios, não podem ser supprimidas. Não se entenda, porém, que o estado tenha de despender verba tão avultada, por isso que apenas terá a dar subvenções ou subsídios, e estes só devem ser computados por um quarto do custo das linhas. Nas linhas de 1.ª ordem que o estado construa, se por um lado desembolsa o capital integral, por outro lado cobra as receitas que applica aos encargos do capital. Nas circumstancias em que nos encontramos, não julgámos que se deva deixar de concluir as linhas do Minho e do Douro até á fronteira, e bem assim a linha do Algarve, que representa já um capital importante, que nem rende para o thesouro nem presta serviço algum. N’esse sentido apresentará o governo propostas especiaes. Em quanto a linhas de interesse local, parece-nos que o estado deve auxiliar quanto poder os districtos, quer na elaboração dos estudos, quer por qualquer outro meio auctorisado pelas leis, e especialmente pela lei de 2 de abril de 1873, facilitando empréstimos sob garantia dos impostos votados pelas juntas geraes. O pensamento do governo é despertar e coadjuvar a iniciativa de todos os interessados, porque a synthese dos interesses individuaes ou locaes, é o interesse geral da nação, que lhe cumpre zelar e promover por todos os meios de que dispõe. (…) Artigo 1.° Fazem objecto d’esla lei todos os caminhos de ferro do continente do reino qualquer que seja o seu systema de via ou natureza do motor empregado na sua tracção. Art. 2.° Os caminhos de ferro dividem-se em linhas de serviço publico e de serviço particular. Pertencem á primeira cathegoria todos aquelles que são abertos á circulação publica para o transporte de passageiros e mercadorias. São considerados de serviço particular aquelles que se destinam exclusivamente á exploração de uma industria determinada, e por isso denominados industriaes. Art. 3.° Os caminhos de serviço publico são classificados em: Linhas de 1.ª ordem, ou de interesse geral; Linhas de 2.ª ordem, ou de interesse local; Linhas de 3.ª ordem, assentes sobre vias publicas ou americanas. Art. 4.º Os caminhos de 1.ª e 2.ª ordem são designados nas tabellas n.ºs 1 e 2 annexas á presente lei e os que de futuro n’ellas sejam incluídos. § único. Nenhuma alteração poderá ser feita n’estas tabellãs senão em virtude de disposição legislativa. § 2.° Qualquer das linhas designadas nas tabeliãs n.ºs 1 e 2 póde ser construída na sua totalidade, ou em parte, como melhor pareça aos poderes competentes. Art. 5.° É da exclusiva attribuição do estado a construcção e exploração dos caminhos de ferro de 1.ª ordem ou de interesse geral, que de futuro hajam de ser construídos; a sua construcçâo, porém, fica dependente de lei especial que a auctorise e que determine: 1.° As condições da sua construcçâo e exploração; 2.° O systema, por que deva ser construído e explorado; 3.° Os meios com que o governo deva occorrer ás despezas ou encargos da sua construcção. § 1.º A largura normal d’estas linhas será de 1m,67 entre as faces interiores dos carris. Poderá comtudo adoptar-se a de 1 metro, attendendo ás difficuldades do terreno que atravessem, quando estas linhas não tenham de ligar-se pelo seu prolongamento com outras de via larga dentro do paiz ou com a rede de serviço geral do reino vizinho. (…) Art. 8.° Fica a cargo dos districtos, auxiliados pelo concurso do estado, a construcção e exploração dos caminhos de ferro de 2.ª ordem, ou de interesse local, e incumbe ás respectivas 20


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

juntas geraes a iniciativa da sua construcçâo, nos termos que as leis estabelecerem, ou hajam de ser fixados em regulamentos especiaes. § único. A largura normal d’estas linhas será de 1 metro entre as faces interiores dos carris. Poderá, comtudo, adoptar-se a de 1m,67 quando, attenta a facilidade do terreno que ellas atravessem, e consideradas as condições especiaes da sua exploração, o governo assim o julgar conveniente, ouvida a junta consultiva das obras publicas e minas. (…) Art. 28.° Fica revogada a legislação em contrario. Ministerio das obras publicas, commercio e industria, em 7 de Fevereiro de 1879. = António de Serpa Pimentel = Lourenço Antonio de Carvalho. TABELLA N.º 1 Linhas de 1.ª ordem Extensão aproximada Designação das linhas

Indicação dos pontos principaes e dos ramaes Construida

Minho…………………………. Porto a Valença, rio Minho, ramaes de Braga e Campanhã………………………... Traz os Montes……………….. Foz do Tua, Mirandella, Macedo de Cavalleiros, Bragança………………………...

144 95

Norte………………………….. Entroncamento, Coimbra, Porto…………………………………………………

230 -

Beira Alta……………………... Pampilhosa a Villar Formoso, ramaes de Coimbra e de Vizeu……………………..

-

Ramal da Figueira…………….. Pampilhosa, Cantanhede, Figueira………………………………………………

-

Beira Baixa…………………… Abrantes, Castello Branco, Monfortinho………………………………………… Lisboa a Cintra e Cascaes…….. Lisboa, Queluz, Cintra, ramal de Cascaes………………………………………….. Lisboa, Torres Vedras, Pombal.

-

Lisboa, Torres Vedras, Leiria, Pombal……………………………………………...

24 -

152

125

125

85

204 230

165

165

38

241

-

45

45

-

-

144

144

-

-

41

41

140

140

203

276

Alto Alemtejo………………… Casa Branca, Evora, Extremoz, Ponte de Sor……………………………………….

78 -

72

348 64

-

50

50

-

36

233

85

191

197

Algarve……………………….. Beja, Cazevel, Faro………………………………………………………………

47

59

1:067

358

Ministério das obras publicas, commercio e industria, em 7 de fevereiro de 1879. = Lourenço António de Carvalho.

-

-

Sul e sueste…………………… Barreiro, Casa Branca, Beja, Fronteira, ramal de Setubal…………………………..

21

8

-

-

Leste…………………………... Lisboa, Elvas, Fronteira, ramal de Caceres…………………………………………. Ramal de Elvas……………….. Extremoz, Borba, Villa Viçosa, Elvas………………………………………………

-

Douro…………………………. Ermezinde, Régua, Barca de Alva, prolongamento de Leichões…………………… Fronteira………………………. Castelo Branco (Beira Baixa), Guarda, Pocinho (Douro), ramal da Covilhã……….

Em A Totaes construcção construir

142

1:026 2:451


Hugo Silveira Pereira

TABELLA N.º 2 Linhas de 2.ª ordem Extensão aproximada Designação das linhas

Indicação dos pontos principaes e dos ramaes Construida

Valle do Lima……………………

Vianna, Ponte de Lima, Ponte da Barca, Lindoso………………………………...

Valle do Cavado…………………

Braga, Caldas do Gerez, Montalegre……………………………………………..

-

Porto, Povoa, Famalicão………… Porto, Povoa de Varzim, Vila Nova de Famalicão………………………………..

44

Famalicão a Chaves…………....... Famalicão, Guimarães, Cavez, Villa Pouca Chaves………………………………

-

Em A Totaes construcção construir -

60

60

-

70

70

13 -

Ramal de Amarante………….......

Linha do Douro,Amarante, Cavez……………………………………………….

-

Regua a Chaves………………….

Régua,Villa Real,Villa Pouca……………………………………………………

-

Bougado a Guimarães…………...

Bougado, Santo Thyrso, Guimarães……………………………………………

7

-

Mirandella a Vinhaes…………….

186

-

57 186

45

45

49

49

25

32

Mirandella, Torre de D. Chama, Vinhaes…………………………………………

-

-

50

50

Pocinho a Miranda………………. Pocinho (linha do Douro), Minas de Moncorvo, Mogadouro, Miranda………….

-

-

100

100

Valle do Vouga…………………..

Aveiro, Estarreja (linha do norte) a S. Pedro do Sul……………………………...

-

-

60

60

Sul do Mondego…………………

Coimbra, Miranda do Corvo, Louzã, Arganil, Gallizes…………………………..

-

Ramal de Peniche a Santarem…...

Peniche, Obidos, Rio Maior, Santarem…………………………………………...

-

Cacilhas, Cezimbra, Pinhal Novo.. Cacilhas a Cezimbra, Ramal do Pinhal Novo…………………………………….

-

-

70

-

70 70

-

40

Beja a Sines……………………...

Beja, Ferreira, S. Thiago de Cacem, Sines………………………………………..

-

Littoral do Algarve

Lagos, Portimão, Silves, Faro, Tavira, Vila Real de Santo António……………...

-

-

51

13

70 40

100

100

90

90

1:015 1:079

Ministério das obras publicas, commercio e industria, em 7 de fevereiro de 1879. = Lourenço António de Carvalho.

DISCUTIA-SE O ORÇAMENTO DE ESTADO. LOURENÇO DE CARVALHO, ENGENHEIRO E MINISTRO DAS OBRAS PÚBLICAS, VOLTA A DEFENDER A NECESSIDADE DE UM CAMINHODE-FERRO EM TRÁS-OS-MONTES, ARGUMENTANDO COMO O CUSTO DE TRANSPORTE NESTA PROVÍNCIA ERA UM OBSTÁCULO À COLOCAÇÃO DOS SEUS PRODUTOS NOS MERCADOS. (7) Lourenço de Carvalho.

Diário da Câmara dos Deputados,

sessão de 23.5.1879, p. 1869 O sr. Ministro das Obras Publicas7: — (…) Não desconheço que, entre os melhoramentos materiaes, ha uns que se podem considerar absolutamente indispensáveis, e outros que, sendo também indispensáveis, estão, para assim dizer, em segundo logar. A primeira condição, a condição essencial, é incontestavelmente a reducção nas despezas de transporte. Apesar dos benefícios da viação ordinária e accelerada, ainda hoje ha encargos de transportes que, se realmente os víssemos inscriptos nas nossas pautas de exportação e importação, recuaríamos horrorisados. 22


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

(…) Por exemplo, na provincia de Traz os Montes temos ás vezes transportes feitos de curtíssimas distancias, que nos absorvem desde 10 ou l5 por cento até 70 por cento do valor do género. E aproveito a occasião de estar presente um illustre deputado por um dos circulos d’aquella provincia, para dizer que o transporte de Mogadouro, de Carrazeda de Anciães ou de Freixo de Espada á Cinta ao Porto, é pelo menos de 200 réis por alqueire, quer seja de trigo, quer de centeio. Ora, como o valor d’estes géneros é apenas de 300 réis para o centeio e de 500 réis para o trigo, quando muito, já v. ex.ª vê quanto o preço do transporte vae onerar áquelles productos. Como é possivel que haja ali producções destinadas a abastecer os mercados estrangeiros, ou destinadas mesmo a abastecer os mercados nacionaes, quando se póde dizer que o productor se acha separado do consumidor por uma verdadeira muralha da China? Nós temos entre nós os impostos mais prohibitivos que póde haver symbolisadas nas difficuldades do transporte. Eu fallo agora n’estas despezas de transporte sem querer significar de modo nenhum que removidas estas difficuldades, desappareçam as outras difficuldades e os outros encargos que pesam sobre a exportação. Mas entendo que a viação publica e a sua ampliação nos pontos mais remotos do paiz e que hoje são talvez ermos ou pouco populosos, póde e deve tomar um grande desenvolvimento. É uma necessidade absolutamente indispensável para as actuaes industrias, e mesmo para que se criem industrias novas. Referindo-me ainda á provincia de Traz os Montes, eu estou inteiramente convencido do que essa provincia, quando dotada de um caminho de ferro, ha de ser uma d’aquellas onde a industria da engorda e da criação de gados ha de tomar um desenvolvimento mais importante. E isto por uma rasão simplicissima, porque aquella provincia tem todos os elementos naturaes de que essa industria carece para se desenvolver. Aonde ha melhores prados que no districto do Bragança? Onde ha melhores productos climaterios (sic) para a creação de gados do que n’aquelle districto? Em nenhum outro districto de Portugal, sem duvida alguma. E isto é reconhecido pelos nossos primeiros economistas, citando entre outros o sr. Rebello da Silva. E reconhece-se mesmo n’aquelle trabalho, ha pouco referido, do recenseamento geral dos gados, que comquanto não seja a ultima expressão da exactidão, é em todo o caso um trabalho importante. E digo mesmo que essa iniciação de trabalho n’este ramo é muito para apreciar Não discordo da opinião do sr. Mariano de Carvalho relativamente á necessidade de um plano de viação geral, acho que é uma necessidade que deriva dos próprios factos. E talvez que o systema que presidiu á concepção e delineamento d’essas estradas fosse eivado de um certo espirito de methodo, que não corresponda em muitos casos ás necessidades reaes e praticas. Não basta somente ligar a capital do reino com as capitaes dos districtos, e estas com as diversas cabeças de concelho. Isto póde ser muito animador; mas não corresponde na pratica ás correntes commerciaes, ás necessidades e conveniências dos povos nas suas relações. E, finalmente, isto precisa ser subordinado a outro elemento, que cada vez vae preponderando mais no desenvolvimento da nossa riqueza, que vem a ser o plano dos nossos caminhos de ferro. E para isso trouxe a esta camara nova proposta, em que pedi que o governo ficasse auctorisado a modificar o plano geral da nossa viação, para o pôr de accordo com o systema geral dos nossos caminhos de ferro. Não quero tomar tempo. Vejo que me tenho alargado mais do que desejava! Não toco talvez em muitos dos pontos em que fallou o sr. Mariano de Carvalho; mas s. ex.ª não queria de certo 23


Hugo Silveira Pereira

fazer já uma demonstração e dissertação, como conviria no seio da commissão que se ha de nomear; e eu que não pertencerei mesmo a essa commissão, porque não tenho competência para isso, ainda menos me quero apresentar como tratando o assumpto, que no meu entender vem incidentemente, mas que por vir assim não deixa de merecer a minha maior sympathia. Vozes: — Muito bem, muito bem. (O sr. ministro não reviu o seu discurso.)

Tomás Ribeiro

CONTRATADA A LINHA DA BEIRA ALTA, PROCURAVA-SE AGORA DAR-LHE UMA SAÍDA DE MAR NA FIGUEIRA DA FOZ. TOMÁS RIBEIRO, ADVOGADO BEIRÃO (TONDELA) ELEITO POR NISA, CHAMAVA A ATENÇÃO PARA O FACTO DE O PROLONGAMENTO DA LINHA DO DOURO POR UM DOS VALES ADJACENTES (TUA OU SABOR) PODER LEVANTAR CONCORRÊNCIA AO CAMINHO-DEFERRO DA BEIRA ALTA.

Diário da Câmara dos Deputados,

sessão de 21.2.1880, p. 529-530 O sr. Thomás Ribeiro: — (…) Comprehendo as vantagens da continuação da linha ferrea da Beira Alta, até ao porto da Figueira, não só como linha internacional, que seguramente vae tornar mais curta a distancia para todas as viagens transatlanticas, tanto de passageiros como de mercadorias; tão curtas que a linha da Beira não poderá receiar competencias, como linha internacional, a não ser que venha a verificar-se uma contingencia de cuja possivel realisação vou fallar. Peço, em especial, a benevolente attenção do illustre ministro das obras publicas; benevolente, digo, porque eu não tenho tenção do aggredir o governo, ainda que tenha de fazer, desassombradamente, muitas considerações que julgo rasoaveis. Desejo que s. ex.ª, visto que se occupa, como lhe cumpre, de occorrer às necessidades da viação d’este paiz, tome em consideração, se assim o entender, uma lembrança que lhe vou suscitar, e em que por vezes tenho insistido. Este caminho de ferro da Beira Alta, a nossa linha internacional, não tem, nem receia competencia com outra linha, excepto se o caminho de ferro do Douro, que está destinado a seguir por todo o valle d’aquelle rio, tendo por destino final encontrar-se com o caminho do ferro da Beira Alta, em Salamanca, for buscar passagem por um dos valles da provincia de Traz os Montes, no districto de Bragança, quer seja pelo Tua, quer pelo Sabor; e passando a fronteira, nas proximidades de Miranda ou nas de Vimioso, for procurar entroncar-se na estação de Zamora, com os caminhos de ferro do norte de Hespanha. (Apoiados.) Indo o caminho de ferro do Douro procurar simplesmente Salamanca, onde se encontra com o caminho de ferro da Beira, não competirá de nenhum modo com este ultimo como linha internacional ou europea, mas ligando-se com os caminhos da Hespanha em Zamora, parece-me que ambas as linhas poderão rivalisar em condições de rapidez para as viagens entre a Europa e a America central e meridional. Eu não sou technico, não posso apresentar á camara mais largas considerações, nem esclarecimentos sobre as difficuldades que esta idéa possa encontrar na sua realisação, guio-me simplesmente pelas naturaes indicações geographicas. É possivel que nas condições em que está construido o caminho de ferro do Douro e aquellas em que vae ser construido o caminho de ferro da Beira Alta, a velocidade possivel do caminho de ferro do Douro não possa comparar-se com a do caminho de ferro da Beira, e n’esse caso ha de este prevalecer sempre, como linha internacional; mas a não ser esta difficuldade, se acaso existe, eu estou persuadido de que a maior vantagem do caminho do Douro, como internacional, ha de achar-se no seu entronca24


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

mento em Zamora. E d’isto estive sempre convencido. O seu entroncamento em Salamanca não se póde condemnar, mas para ser caminho europeu é por Zamora que o ha de ser. Não estamos porém aqui a discutir questões technicas nem preferencias entre caminhos de ferro; estamos a tratar simplesmente de caminho do ferro da Beira Alta, ou antes, do caminho de ferro do Pampilhosa á Figueira da Foz.

Pires Vilar • Saraiva de Carvalho

Diário da Câmara dos Deputados,

sessão de 23.2.1880, p. 541-543 O sr. Pires Villar: — Sr. presidente, apenas se constituiu a actual camara dos senhores deputados, requeri que, pelo ministerio das obras publicas, me fosse enviada uma nota acerca do estado da viação no districto de Bragança, porque tencionava fundamentar sobre ella uma interpellação ao sr. ministro respectivo; o meu requerimento, porem, não foi até agora satisfeito, sem duvida porque a aflluencia de serviço n’aquella secretaria d’estado o não tem permittido. Desisto, portanto, d’aquelle meu primeiro intento, e, tomando exemplo da pratica seguida por muitos dos meus illustres collegas, limito me a chamar a attenção do sr. ministro das obras publicas, que tenho a satisfação de ver presente, para um assumpto que vivamente me preoccupa, porque o considero de grande interesse para o paiz, e de vital importancia para o districto que especialmente tenho a honra de representar n’esta camara. Sr. presidente, é o districto de Bragança um dos mais extensos e mais accidentados do paiz, e por isso mesmo o que mais necessita de uma viação regular, porque o que por lá se encontra não são propriamente estradas, mas caminhos de transito difficil, que apenas podem ser percorridos a pé ou a cavallo, com grande fadiga e a cada passo com perigo, embaraçando por tal motivo, se não impedindo completamente, o movimento regular e commodo de transportes, e reduzindo assim a população d’aquella importante parte do paiz a uma inacção forçada. Não obstante isto, e apesar de que os poderes publicos nunca se esquecem de contemplar o districto de Bragança na distribuição dos encargos, tanto pecuniarios como pessoaes, têem-o esquecido, não me atrevo a dizer systematicamente, mas de certo com deploravel persistencia, contra a qual reclamo, na distribuição dos melhoramentos materiaes, para os quaes com os outros contribue. Existe n’aquelle districto uma só estrada real completa, a que liga Bragança a Villa Real, e cuja construcção durou mais de vinte annos; inaugurou-se n’aquella cidade em 1874 a construcção da estrada de Chaves a Miranda do Douro, e ao cabo de seis annos estão construidos seis kilometros ou pouco mais: acham-se em construcção em mais dois ou tres pontos do districto pequenos troços de estrada, marchando o trabalho tão morosamente, que, se por tal geito continua, nem no fim do presente seculo estará concluida qualquer d’ellas. Tal é o estado da viação no districto de Bragança! Não posso imaginar, sr. presidente, e menos ainda comprehender, que funestas causas determinem esta singular excepção, que é uma verdadeira injustiça: quer-me parecer que uma d’ellas será o erroneo conceito que se forma acerca d’aquelle districto, e em tanta maneira generalisado, que o maior terror que póde inspirar-se a um funccionario qualquer, civil ou militar, é 25

OS ANOS PASSAVAM E TRÁSOS-MONTES A VIAÇÃO (QUER A ORDINÁRIA, QUER A ACELERADA) CONTINUAVA POR DESENVOLVER. TAL ERA PELO MENOS O QUEIXUME DO DEPUTADO BRAGANTINO PIRES VILAR AO QUAL O ENTÃO MINISTRO DAS OBRAS PÚBLICAS SARAIVA DE CARVALHO RESPONDE COM… PROMESSAS.


Hugo Silveira Pereira

ameaçal-o com uma transferencia para Bragança. Suppõe-se que Bragança é a Siberia, e o seu districto um paiz inhospito e miseravel, sem a importancia necessaria para que o estado faça em seu favor qualquer sacrificio, reservando-se todavia o direito de o compellir a toda a casta de sacrificios para o bem commum, de que pouco participa. É completamente infundado aquelle juizo. Se o districto de Bragança está pobre, ou pelo menos em condições financeiras pouco avantajadas, precede esse estado da denegação constante da justiça que lhe é devida, sendo-lhe recusados todos os meios de desenvolvimento e de prosperidade, n’aquillo em que ella depende da protecção do poder central. Mas a verdade é que o districto de Bragança possue valiosos elementos de riqueza, que para se desenvolverem só esperam uma communicação facil com o resto do paiz, de que actualmente póde considerar-se isolado. Produz aquelle districto o vinho em grande quantidade, de typos muito variados, e tão grato ao paladar, que, desde que possa concorrer aos grandes centros de consumo do paiz, e ainda do estrangeiro, não encontrará facil competencia, ha de obter preço remunerador, que estimule os productores a cultivar a vinha n’uma escala quinze ou vinte vezes maior do que actualmente se cultiva, o que ha de concorrer para a prosperidade do districto, para o abastecimento dos mercados, e portanto para o bem geral. Produz igualmente o azeite, a seda, a cera, o mel e todos os fructos do solo, que na qualidade e no mimo podem disputar a primazia aos dos outros pontos do paiz, com excepcão de uma ou outra especie. Mas ha sobretudo um grande elemento de riqueza, completamente inexplorado, e para o qual chamo especialmente a attenção do governo e da camara: são os jazigos mineraes, numerosos, abundantes e de varias especies, avultando principalmente o ferro, o chumbo, o estanho e o cobre. É facil de ver quanto a exploração das minas seria vantajosa ao commercio e á industria nacional, que poderia encontrar no paiz, e por baixo preço, aquellas importantes materias primas, que actualmente precisa importar do estrangeiro. Mas, pela falta de viação, a industria agricola vê se forçada a produzir sómente o indispensavel para o consumo local, e a industria mineira nem sequer póde tentar-se, porque a despeza do transporte excederia em muito o valor do genero. Em presença das observações que deixo expostas, peço a mais séria attenção do nobre ministro das obras publicas, no sentido de remover o mal que estou offerecendo á illustrada consideração de s. ex.ª E não posso limitar as minhas pretensões unicamente á viação ordinária: a aspiração suprema do districto de Bragança só ficaria satisfeita quando tiver a ventura de possuir um caminho de ferro, que, nas condições presentes, deve ser o prolongamento do caminho de ferro do Douro, cortando o districto pelo meio e indo ligar-se na fronteira com o caminho de ferro de Zamora. Digo nas condições presentes, porque o caminho de ferro da Beira Alta, nossa principal via internacional, prejudica, a meu ver, o projectado prolongamento do caminho do ferro do Douro desde o Pinhão á Barca de Alva. Com effeito este ultimo caminho e aquelle prolongamento são parallelos e separados por curta distância, e devendo ambos convergir para o caminho de ferro de Salamanca, a sua concorrencia ha de prejudical-os reciprocamente e muito mais ao do Douro, com grande quebra dos interesses commerciaes do Porto, que só pode ter compensação conservando-se ao caminho de ferro do Douro o caracter de linha internacional e prolongando-o até ao extremo norte do paiz. É o mesmo pensamento enunciado na sessão de ante-hontem pelo illustre deputado o sr. Thomás Ribeiro. Sr. presidente, não quero abusar por mais tempo da benevola attenção de v. ex.ª e da camara, e por isso termino invocando o espirito de rectidão e o reconhecido zêlo do nobre ministro das obras publicas, a fim de que se digne imprimir o maximo desenvolvimento á viação do districto de Bragança, e peço tambem a s. ex.ª que se digne manifestar a sua opinião acerca 26


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

do prolongamento do caminho de ferro do Douro desde o Pinhão á Barca de Alva, ou se antes prefere o prolongamento no sentido directo, que ha pouco indiquei. Se o nobre ministro se dignar responder, como espero, peço a v. ex.ª, sr. presidente, que me conserve inscripto. O sr. Ministro das Obras Publicas (Saraiva de Carvalho): — O illustre deputado por Bragança acaba de me perguntar quaes são as idéas que tenho a respeito da viação accelerada e da viação ordinaria da provincia de Traz os Montes. Eu estou plenamente de accordo com o que s. ex.ª disse ha pouco pelo que respeita á viação ordinaria. De certo que a viação ordinaria, não excepcionalmente na provincia de Traz os Montes, como s. ex.ª disse, mas em todo o paiz, tem caminhado com bastante lentidão. O pessoal que temos é sufficiente para um desenvolvimento de obras muito mais consideravel. É preciso aproveitar esse pessoal, e é necessario ao mesmo tempo valorisar os capitaes que temos empatados na viação accelerada. Por consequência é indispensavel dar um grande desenvolvimento á viação ordinaria. Repito, não é excepção o districto de Bragança, é a situação geral do paiz. N’este intuito o governo tenciona trazer a esta camara uma proposta de lei do que já me occupei em tempo, pela qual o governo ficará habilitado a dar á viação ordinaria esse desenvolvimento do que tanto se carece, porquanto as industrias e a agricultura não vivem hoje como viviam ha annos. Hoje a industria e a agricultura produzem para a collectividade. D’antes, póde dizer-se que a localidade produzia para si; o que produzia consumia. Hoje, por meio da viação, o mercado é mais vasto, é a collectividade, como disse ha pouco. É preciso pois que a viação corresponda a esta nova ordem de cousas e que tenha o desenvolvimento que satisfaça as necessidades das industrias; e que por outra parte possa ir valorisar os consideraveis capitaes que se acham empatados na viação accelerada. Quanto á direcção a dar ao caminho de ferro do Douro, diz s. ex.ª que acha conveniente que elle tome por um dos valles da provincia do Traz os Montes e approximando-se de Zamora. O territorio da provincia de Traz os Montes foi, sob o ponto do vista de caminhos de ferro, estudado por um engenheiro muito distincto, o sr. Sousa Brandão, que ainda não ultimou os seus estudos. Segundo as informações que tenho, o plano d’esse engenheiro é de que n’aquella provincia, montanhosa como é, a viação accelerada deve ser de via reduzida. É a opinião d’elle, e com esta opinião estão conformes as de muitos outros engenheiros distinctos, sem distincção de côr politica, porque n’estas questões technicas não ha politica. Eu citarei por exemplo, se a memoria me não falha, o sr. Lourenço de Carvalho, engenheiro distincto, que a esse respeito professava a mesma opinião n’uma proposta que trouxe á camara, em que sustentou que a provincia de Traz os Montes devia ser servida pelo caminho de ferro de via reduzida. Pela minha parte confesso que tenho essa mesma opinião. Estou persuadido que a provincia de Traz os Montes, nas condições naturaes do seu solo, não pode ser bem servida senão por um caminho de ferro de segunda ordem. Não sei se é possivel levar o caminho de ferro do Douro na direcção que o sr. deputado deseja, assim como o sr. Thomás Ribeiro a quem s. ex.ª se referiu, mas creio que a provincia fica bem servida desde o momento em que ponhamos em communicação os seus pontos mais importantes, por meio de viação accelerada, mas de via reduzida. É preciso fazer convergir todas as estradas nos pontos que sob o aspecto industrial e commercial se poderão dizer estrategicos. É preciso que a provincia esteja em facil communicação com dois d’esses pontos, que são, Peso da Regua e Pocinho, onde se hão de travar as relações da provincia de Traz os Montes com a de (sic) Beira. Este é o resultado da disposição natural do solo, das condições naturaes da producção, e não é possivel fazer obra senão sobordinando-se (sic) a essas condições naturaes. É o que tenho a dizer em relação a viação accelerada e ordinaria sobre que o sr. deputado chamou a attenção do governo. 27


Hugo Silveira Pereira

O sr. Pires Villar: — Poucas palavras direi, porque me proponho unicamente agradecer ao sr. ministro das obras publicas as explicações que se dignou dar-me. Satisfez-me plenamente a declaração que s. ex.ª fez de que tenciona apresentar brevemente ao parlamento uma proposta de lei, que o habilite com os meios indispensaveis para attender ás necessidades da viação, e fico certo de que ha de contemplar devidamente o districto do Bragança. Se ponderei a conveniencia do prolongamento do caminho do ferro do Douro por um dos valles d’aquelle districto até a fronteira, foi por me parecer que assim ficariam melhor servidos os interesses geraes do paiz, mas não duvido affirmar que, em rasão da forma topographica do districto, a construcção de um caminho de ferro de primeira ordem seria ali muito difficil e extremamente dispendioso, e que os interesses do districto ficam sufficientemente attendidos com um caminho de ferro de via reduzida. O que eu desejo e peço é que a sua construcção venha a realisar-se brevemente.

Magalhães Aguiar

À MEDIDA QUE O TEMPO DECORRIA, A QUESTÃO ESSENCIAL PASSAVA A SER QUE DIRECÇÃO DAR AO TROÇO FINAL DA LINHA DO DOURO. O TÉCNICO DE MARCO DE CANAVESES MAGALHÃES AGUIAR SUGERIA UMA LIGAÇÃO A PARTIR DO POCINHO, MAS AO MESMO TEMPO LEMBRAVA A CONVENIÊNCIA DE SE LEVAR A VIAÇÃO ACELERADA PELO VALE DO TUA ATÉ MIRANDELA.

Diário da Câmara dos Deputados,

sessão de 18.5.1880, p. 2156 O sr Magalhães Aguiar: — (…) Sendo assim, parece-me que se não deve levar o caminho de feiro á Barca de Alva, e devemos então tratar de ligar o caminho de ferro do Douro com o da Beira Alta, no Pocinho, ou em qualquer outro ponto de Portugal que mais convenha aos interesses do paiz. Isto para o lado do sul. Emquanto ao lado do norte, poder-se-ia talvez levar o caminho pela foz do rio Tua acima, seguindo para Bragança, e assim levar-se-íam as vantagens da viação accelerada á importante provincia de Traz os Montes. (Apoiados.) D’este modo, ir-se-ía sangrar não só a provincia da Beira Alta, mas a de Traz os Montes, com grande vantagem para estas mesmas províncias, e fazendo-se também um grande beneficio á cidade do Porto, que com taes obras muito lucraria a sua prosperidade.

Mariano de Carvalho

APESAR DE ALGUNS ALVITRES CONTRÁRIOS, O GOVERNO OPTOU POR PROLONGAR A LINHA DO DOURO ATÉ BARCA DE ALVA. PORÉM, FALTAVA O ACORDO COM ESPANHA PARA A CONTINUAÇÃO DAQUELE CAMINHO-DE-FERRO EM CONDIÇÕES FAVORÁVEIS NO SEU TERRITÓRIO. POR ESSA RAZÃO, AS COMISSÕES PREFERIRAM

Diário da Câmara dos Deputados,

sessão de 24.5.1880, p. 2299-2302 Projecto de lei n.º 231 Senhores. — As vossas commissões reunidas de fazenda e de obras publicas estudaram com a

28


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

devida attenção a proposta de lei n.º 185-D, tendente, não só a fixar na rede dos caminhos de ferro portuguezes o prolongamento da linha ferrea do Douro, do Pinhão á Barca de Alva mas a auctorisar o governo a construir uma parte d’este prolongamento, e um ramal que ligue a estação do Pinheiro, na cidade do Porto, com a margem do rio Douro. Concordam as vossas commissões com o que se pondera no relatorio d’esta proposta de lei, relativamente á importancia da linha da Barca de Alva, e á necessidade de fixar a sua directriz de maneira a obter a communicação directa com Salamanca. Entendem até que, dependendo sómente do accordo com o governo hespanhol a resolução definitiva d’este emprehendimento, deve o governo portuguez ficar desde já auctorisado a construir a linha, nos termos da proposta, em toda a sua extensão até á fronteira. Attendendo, porém, á possibilidade de adopção, no paiz vizinho, de um traçado que inutilise as vantagens da mais curta distancia entre o Porto e Salamanca; sendo necessario, n’esse caso, e desde logo, fazer convergir para o Porto e para o caminho de ferro do Douro outras linhas de communicação com a provincia de Traz os Montes, e com o caminho de ferro da Beira Alta, julgam ainda as vossas commissões que, sem esperar pela realisação do accordo com o governo de Hespanha, se póde construir o prolongamento do caminho de ferro do Douro até á foz de Tua, ponto forçado para o entroncamento de uma linha importante. Do que, porém, as vossas commissões não podem prescindir, é da creação de receita especial para ocorrer aos encargos provenientes de taes construcções, pois não póde admittir se que, no momento em que se pedem dolorosos sacrificios ao paiz para salvar a sua situação financeira, se dê outro destino ao producto dos impostos, deixando outra vez o thesouro no mesmo empobrecimento. Por isso, e porque as despezas da construcção do ramal do Pinheiro podem ser custeadas com parte da verba consignada para caminhos de ferro no orçamento extraordinario do ministerio das obras publicas, as commissões reunidas de fazenda e obras publicas têem a honra de submetter ao vosso exame o seguinte Projecto de lei Artigo 1.º Faz parte da rede de caminhos de ferro portuguezes de primeira ordem, o prolongamento da linha feira do Douro, do Pinhão a Barca de Alva a entroncar na linha ferrea de Salamanca ao Douro, desde que, por accordo com o governo de Hespanha, se fixe de modo convemente o traçado d’esta linha a fronteira portugueza, e o ponto do seu respectivo entroncamento. Art. 2.º É auctorisado o governo a construir um ramal de caminho de ferro, que ligue a estação do Pinheiro, na cidade do Porto, com a margem do rio Douro. § unico As despezas com esta construção sairão da verba consignada no orçamento extraordinario do ministerio das obras publicas, commercio e industria, para caminhos de ferro. Art. 3.º É igualmente auctorisado o governo a construir o prolongamento do caminho de ferro do Douro, do Pinhão á Barca de Alva, podendo emprehender a construção até á foz do Tua, independentemente do accordo de que trata o artigo 1.º, mas em harmonia com os artigos seguintes d’esta lei. Art. 4.º A construcção d’este prolongamento será feita por empreitada geral relativamente a cada lanço, adjudicada em hasta publica, precedendo concurso por sessenta dias, e sobre as seguintes bases. (…) Sala das sessões, 19 de maio de 1880 = Mariano de Carvalho (vencido em parte) = H. de Macedo (com declaração) = Pinheiro Borges = E. J. Goes Pinto = Frederico Ressano Garcia = Francisco Beirão = Antonio José d’Avila = F. De Castro Monteiro = Pedro Franco = Antonio Candido = V. Gusmão = Candido de Moraes = Manuel Pereira Dias = José Bandeira Coelho de Mello, relator = Tem voto do sr.: Alves de Fonseca

29

AUTORIZAR O GOVERNO A LEVAR A FERROVIA NUM PRIMEIRO MOMENTO APENAS ATÉ À FOZ DO TUA. MARIANO DE CARVALHO, DEPUTADO DA MAIORIA, ESCLARECIA O PARECER DAS COMISSÕES.


Hugo Silveira Pereira

Proposta de lei n.º 185-D Senhores. – Devendo estar concluida dentro em pouco tempo a construcção do caminho de ferro do Douro até ao Pinhão, convem, pensar no prolongamento d’esta linha até á fronteira, sem o que ficariam em grande parte improductivos os capitaes despendidos na construção já feita até ao Pinhão, prejudicado o commercio da cidade do Porto e privada a provincia de Traz os Montes da sua principal arteria. As opiniões mais auctorisadas estão hoje conformes em reconhecer que a linha do Douro deve ser prolongada até á Barca de Alva, para se ligar os caminhos de ferro hespanhoes da provincia de Salamanca. Assim os illustres ministros da fazenda e das obras publicas, os srs. Serpa e Lourenço de Carvalho, em um projecto de determinação da rede geral dos caminhos de ferro portuguezes, escreviam. «O caminho de ferro do Douro… deve tornar-se, continuado desde a Barca de Alva até Salamanca, a principal communicação entre uma vasta e rica região de Hespanha e a praça do Porto.» E classificavam esta linha como de interesse geral entre as linhas transversaes. O sr. João Chrysostomo de Abreu e Sousa, no seu luminoso relatorio ácerca de caminhos de ferro, dizia: «Por estes principios, que reputamos incontestaveis, por isso entendemos que os caminhos de ferro ligando, o Porto com o interior da peninsula, tendendo a Valladolid, merecem a consideração de primeiras linhas ferreas de Portugal, que mais podem influir na prosperidade nacional. «Assim, as duas linhas longitudinaes do litoral e fronteira, e as tres linhas transversaes dos valles do Douro, Mondego e Tejo, de que vimos de fallar, são caminhos de ferro de primeira ordem que, em nossa opinião, devem entrar no plano de viação accelerada». Em portaria de 5 de setembro de 1864 foram os engenheiros Francisco Maria de Sousa Brandão e José Diogo Mascarenhas Mousinho de Albuquerque, nomeados para conjuntamente com os engenheiros Page e Roldan, escolhidos pelo governo hespanhol, estudarem a melhor ligação dos caminhos de ferro de Portugal com os do vizinho reino, devendo ter particularmente em attenção varias linhas, entre as quaes se contém a da Regua á fronteira de leste. Aquelles engenheiros apresentaram em 1 de novembro de 1864 o seu relatorio, sobre o qual recaiu consulta do extincto conselho de obras publicas em 1 de novembro. O conselho, apresentando um plano geral da rede portugueza, define como «base subordinada á topographia, á defeza e ao serviço dos portos de mar e teria importantes, entre outras linhas, a do Porto, segundo o valle do Douro á fronteira em direcção a Salamanca». Emfim os engenheiros Sousa Brandão, Matos e Teixeira de Magalhães, encarregados de estudar a rede portugueza de caminhos de ferro, no seu parecer datado de 21 de fevereiro do corrente anno, entenderam que o prolongamento da linha do Douro até á Barca de Alva parece natural e necessario, e deve ligar-se com a linha que de Medina del Campo vem a Salamanca. Finalmente, a distancia do Porto e Salamanca pela Barca de Alva é cerca de 93 kilometros, mais curta que a distancia entre os mesmos pontos pelo Pocinho, Villa Franca de Naves e Villar Formoso. Não parece, pois, que possa haver duvida ácerca da preferencia da linha da Barca de Alva, faltando apenas celebrar com o governo do paiz vizinho um convento que estabeleça o ponto de encontro da nossa linha com as linhas hespanholas Fixada a directriz, propõe-se a continuação da construcção desde o Pinhão até ao porto Cachão de Baleira, na extensão de 21:060 metros. Esta obra, conforme os orçamentos, não excederá a 950.000$000 réis, sendo o custo medio kilometro de 45.000$000 réis. E se as circunstancias do thesouro o consentirem, convirá emprehendel-a no proximo anno economico, tanto para augmentar o rendimento da linha já construida, como para aproveitar o material de construcção que o estado possue. O systema proposto de empreitada geral fará que não sejam excedidos os preços dos orçamentos, e, portanto, que o estado saiba exactamente quaes os encargos 30


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

que contrahe. A construcção de quasi 3:800 metros de um ramal desde a estação do Pinheiro até ao rio Douro tambem não traz encargos novos, porque basta para lhe fazer face uma parte da verba inscripta no orçamento extraordinario do ministerio das obras publicas para despezas com linhas ferreas. Essa construcção diminuirá a despeza de exploração e augmentará consideravelmente a receita de toda a linha. Por este motivo temos a honra de submetter á vossa apreciação a seguinte. Proposta de lei Artigo 1.º Faz parte da rede dos caminhos de ferro portugueza de primeira ordem o prolongamento da linha ferrea do Douro do Pinhão á Barca de Alva, a entroncar nas linhas ferreas hespanholas da provincia de Salamanca no ponto que for determinado por accordo com o governo de Hespanha. Art. 2.º E auctorisado o governo a construir um ramal de caminho de ferro que ligue a estação do Pinheiro, na cidade do Porto, com a margem do rio Douro. § unico As despezas com esta construcção sairão da verba consignada no orçamento extraordinario do ministerio das obras publicas, commercio e industria para caminhos de ferro. Art. 3.º É igualmente auctorisado o governo a construir o prolongamento do caminho de ferro do Douro na extensão de 21:060 metros desde o Pinhão até ao ponto chamado Cachão da Baleria, incluindo o tunnel da mesma denominação. Art. 4.º A construcção do prolongamento de que trata o artigo antecedente será feita por empreitada geral adjudicada em hasta publica, precedendo concurso por sessenta dias, e sobre as seguintes bases. (…) Secretaria de estado das obras publicas, commercio e industria, 4 de maio de 1880. = Henrique de Barros Gomes = Augusto Saraiva de Carvalho. O sr. Mariano de Carvalho: — (…) O que é certo, e o que todos sabem, é que o sr. presidente do conselho já reclamou que o governo negociasse com a nação vizinha para que o entroncamento das linhas do Douro e da Beira seja o mais proximo possivel de Salamanca. O que resultará das negociações diplomáticas não sei eu, e ninguem o póde dizer. Apenas podemos dizer que se nos oppõem inimigos poderosos, e que se trabalha para os debellar. Assim, temos por ora no vago o traçado hespanhol e d’ahi provem a redacção do artigo 1.º do projecto de lei. Tal traçado será que nos convenha construir até a Barca de Alva, tal traçado será que nos convenha ir antes procurar a linha de Zamora a Medina del Campo, subindo nós o valle do Tua por Mirandella á fronteira. Em todo o caso o projecto estabelece as devidas cautelas. Se o traçado votado em Hespanha corresponder aos nossos interesses, o governo vencerá o ponto na fronteira; mas se for contrario aos nossos interesses economicos, commerciaes e industriaes, é claro que não será declarada de primeira ordem a linha do Pinhão á Barca de Alva e que devemos procurar antes resoluções mais favoraveis. A preferivel é a de Barca de Alva, mas obtel-a não depende só da nossa vontade. Ha porém uma parte commum em toda a linha, qualquer que seja o traçado que o caminho de forro do Douro siga, e portanto á sua construcção nenhumas dificuldades se podem levantar. Por isso o artigo 3.º do projecto auctorisa o governo a construir o prolongamento do caminho de ferro do Douro, do Pinhão á Barca de Alva, podendo comprehender a construcção até á foz do Tua, independentemente do accordo de que trata o artigo 1.º, mas em harmonia com os artigos seguintes d’esta lei. Até aqui estamos todos de accordo.

31


Hugo Silveira Pereira

Rodrigues de Freitas • Tomás Ribeiro

O TROÇO FINAL DA LINHA DO DOURO EM PORTUGAL NÃO ERA CONSENSUAL. ENTRE RODRIGUES DE FREITAS, ENGENHEIRO E DEPUTADO REPUBLICANO DO PORTO, E TOMÁS RIBEIRO, ADVOGADO BEIRÃO, ESTABELECESE UMA DISPUTA A PROPÓSITO DESTA QUESTÃO.

Diário da Câmara dos Deputados,

sessão de 25.5.1880, p. 2320-2324 O sr. Rodrigues de Freitas: — (…) Para mim o caminho mais conveniente seria aquelle que ligasse por uma linha tão approximadamente da recta quanto possível a cidade do Porto a Salamanca. Zamora fica mais para o norte; e as distancias respectivas d’essas cidades hespanholas aos portos das duas nações peninsulares mostram que prejudicaríamos as nossas condições de concorrencia, se fossemos a Zamora em vez de ir a Salamanca. É esta uma das rasões por que me tenho opposto ao pensamento de levar a linha ferrea do Douro mais para o norte da Hespanha. (…)

(8) Andaia no original.

O sr. Thomás Ribeiro: — (…) Não contesto que deve ser a linha principal do Douro a que procure dirigir directamente a Salamanca. Têem dito e affirmam isto a maxima parte dos engenheiros que têem escripto sobre o assumpto, e dizem os interesses do Porto ser esta a sua linha mais conveniente. Ha mesmo uma proposta, n’este sentido, do sr. Lourenço de Carvalho, proposta que o sr. ministro das obras publicas já fez favor de me lembrar n’outra sessão em que eu fallei da directriz de Zamora, como se eu me esquecesse da minha responsabilidade, que muito me honra com aquelle cavalheiro Acceito como a melhor directriz a que vae a Salamanca. Tenho ainda esta innocencia de recorrer ás auctoridades nas matérias em que me julgo menos competente. Assim, pois, acredito que a melhor directriz é esta, considerando este caminho como peninsular, mas como caminho europeu, ou os mappas estão errados, ou a linha de Zamora é a mais directa A linha de Traz os Montes, quer vá pelo valle do Tua, quer pelo do Sabor, a que se referiu o illustre deputado, ha de entroncar na estação de Zamora, indo por Valhadolid encontrar as linhas que por S. Sebastião de Biscaya, Irum e Hendaia8 entram em França. Esta é a linha mais recta que encontro, quando vejo o mappa geographico, único auxilio a que posso recorrer n’estas circumstancias. Quando mesmo nós entendamos que o caminho do ferro directo a Salamanca póde trazer, como via commercial, como caminho de ferro central da peninsula, grande utilidade á cidade do Porto, não me parece que seja para desprezar esta directriz de Zamora, que ficará sendo o primeiro caminho internacional de Portugal. (Apoiados.) Seja Salamanca, muito embora o entroncamento desejado, convirjam para ali as principaes diligencias do governo; é justo visto que tantos competentes assim o entendem, mas não é justo que olhemos exclusivamente para Salamanca, nem esse exclusivismo de vistas e intuitos seria n’este momento o mais conveniente. Achando-nos hoje em difficuldades, (que não supponho tamanhas como têem apresentado os illustres deputados), difficuldades provenientes de menos boas vontades das companhias de Hespanha, desejosas de favorecerem os interesses do caminho da Beira, que são também seus, devemos negociar desde já, não digo o seu entroncamento, mas um dos entroncamentos d’esta linha com a de Zamora. Em primeiro logar não encontrâmos para aqui difficuldades, visto pertencer ainda aquelle caminho a uma companhia senhora da linha de Zamora a Medina del Campo, que de certo 32


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

contratará comnosco, de boa vontade, porque se acha apertada entre as redes de caminhos de ferro hespanhoes, e creia v. ex.ª que a melhor negociação diplomática que podemos encetar mesmo a respeito do entroncamento de Salamanca será esta. Seguramente, quando as outras companhias virem que têem um concorrente o qual nos dá uma saída perfeitamente racional, acabará ou modificará as suas difficuldades a respeito da directriz de Salamanca. As nossas dificuldades hoje com Hespanha acabarão no dia em que o syndicato veja que vamos contratar com uma companhia estranha absolutamente á sua influencia. Assim, pois, se ousasse dar um conselho ao governo, dir-lhe-ía que adoptasse esta idéa e tratasse desde já se conseguir esta saída, porque, desenganem-se s. ex.ªs, o caminho de ferro do Douro, vá ou não vá o seu terminus a Salamanca, mais hoje, mais amanhã, que a idade das nações não se mede, felizmente, como a dos indivíduos, ha de ter por força uma derivação d’este caminho para Traz os Montes a entroncar em Zamora. Creio que deu a hora, e como desejo ainda fazer algumas considerações mais, pedia a v. ex.ª que tivesse a bondade de reservar-me a palavra para amanhã.

Tomás Ribeiro • Bandeira Coelho

Diário da Câmara dos Deputados,

sessão de 26.5.1880, p. 2329 O sr. Thomás Ribeiro: — (…) Fallando no entroncamento do caminho de ferro do Douro em Zamora, advogo os interesses de um districto que ainda ha pouco, na ultima lucta eleitoral, engeitou a minha candidatura. Creio que provo assim o meu desinteresse, e que a minha voz obedece exclusivamente á justiça. Peço aos illustres deputados de Traz os Montes, especialmente aos que aqui representam o districto de Bragança, que attendam ao que vou dizer, e que me ajudem com a sua influencia, que é muito maior para com o governo do que a minha, para que não fiquem de nenhum modo esquecidos os conselhos que hontem lhes deu o sr. Emygdio Navarro, aos quaes eu presto, da melhor vontade, a minha adhesão. Refiro-me ainda e sempre ao entroncamento em Zamora, sem o intuito de prejudicar o prolongamento d’este caminho de ferro até Salamanca. Ha, entre os engenheiros que têem dado opinião sobre a directriz do caminho do Douro, um a quem aliás devemos prestar todo o respeito e toda a consideração: é o actual sr. ministro da guerra9; s. ex.ª lembra a direcção natural d’este caminho de ferro para Valhadolid. Ora, a directriz de Valhadolid é a mesma de Zamora na direcção de Victoria. Já é uma satisfação para aquelles que se lembram do fallar no entroncamento de Zamora, achar opinião tão respeitável como a do sr. João Chrysostomo de Abreu e Sousa. Seja qual for a directriz principal do caminho de ferro do Douro, esse caminho não póde, mais hoje mais amanhã, n’um futuro mais ou menos próximo, deixar de procurar este entroncamento, ou por via de uma linha de primeira ordem, ou por via de um ramal, seja como for. O que se póde fazer ao tarde, faça-se ao cedo. A tentativa que n’este sentido se fizer ha de dar bons resultados, sendo o primeiro fazer-se d’este modo o nosso primeiro caminho europeu, e em segundo logar trazer a bom accordo e a bom concerto as companhias do norte e noroeste de Hespanha, para lhes proporcionar um commodo e justo entroncamento na direcção de Salamanca. 33

TOMÁS RIBEIRO CONCLUI A SUA INTERVENÇÃO INICIADA NA SESSÃO ANTERIOR. O SEU OPOSITOR POLÍTICO, BANDEIRA COELHO (ENGENHEIRO NASCIDO EM FREIXO DE ESPADA À CINTA MAS ELEITO POR SÃO PEDRO DO SUL), CONCORDAVA CONSIGO, JUSTIFICANDO ASSIM A RAZÃO PELA QUAL LIMITARA AO GOVERNO A AUTORIZAÇÃO PARA PROLONGAR A LINHA DO DOURO.

(9) João Crisóstomo de Abreu e Sousa.


Hugo Silveira Pereira

A obrigação immediata do governo é, pois, tratar d’este accordo com os directores da linha de Zamora a Medina del Campo. O resto virá, naturalmente. (…) Proponho que n’um artigo especial fique auctorisado o governo a tratar com a companhia concessionária da linha de Zamora a Medina del Campo, sobre o entroncamento de um ramal ou troço do caminho do Douro, com aquelle caminho de ferro, em direcção a Zamora. Sendo muito para desejar que esse troço de caminho de ferro seja (se for possivel) considerado linha de primeira ordem, para ter as condições de linha internacional. (…) O sr. Bandeira Coelho: — O governo no seu projecto determinava como fazendo parte da rede dos caminhos de ferro portuguezcs de primeira ordem, o prolongamento do caminho de ferro do Porto á Barca de Alva, a entroncar nas linhas hespanholas da província de Salamanca, no ponto que fosse determinado de accordo com o governo hespanhol. As commissões ponderavam, e a meu ver muito bem, que desde o momento em que se levantava a questão, se era ou não conveniente, que este prolongamento se effectuasse, dado o caso de no paiz vizinho não se adoptar um traçado que fosse conveniente para Portugal, era necessário prever essa hypothese, e governo e commissões reconheceram a conveniência da redacção introduzida no artigo 1.º d’este projecto. Isto é claro e franco. (…) O projecto do governo pedindo, auctorisação para a construcção do caminho até ao Cachão da Baleira era a affirmação de que o prolongamento havia de ir até á fronteira, porque se compromettia desde já uma enorme despeza n’essa parte da linha entre a foz do Tua e o Cachão. Apesar de ser relativamente uma pequena extensão, o terreno é difficillimo, e é necessário fazer um tunnel, de que resulta custar esta parte do Tua á Baleira proximamente 600:000$000 réis. Por consequência auctorisar esse prolongamento até ao Cachão da Baleira, era auctorisar um largo despendio de que não resultava por emquanto senão uma garantia para o Porto, de que o governo tinha sincero propósito de levar o prolongamento até á Barca de Alva, garantia esta que, ainda assim, a maioria da associação commercial do Porto não quis ter como segura. (…) Nós, o que fizemos n’este projecto de lei, foi deixar o governo auctorisado para dar todo o desenvolvimento á construcção d’este caminho de ferro; mas pôr-lhe as únicas restricções que devíamos pôr; não determinar que ficasse fazendo parte da rede dos nossos caminhos de ferro a linha da Barca de Alva, sem que a linha fosse á Barca de Alva, e não encetar trabalhos sem que houvesse dinheiro para isso. Este é que foi o pensamento das commissões, claramente manifestado. Disse o sr Thomás Ribeiro que desejava, principalmente, a construcção de uma linha que, partindo da foz do Tua, fosse servir a província de Traz os Montes e ligal-a com Zamora. Eu estou, n’esta parte, completamente de accordo com s ex.ª Pensei sempre assim. E é em harmonia com esse pensamento que, no relatório que precede este projecto, e que é da minha responsabilidade, se diz que se póde construir o caminho de ferro até á foz do Tua, ponto forçado de uma linha importante. (…) 34


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

Eu desejo que se construa este caminho de ferro, e desejo-o sinceramente; embora tenha uma certa predilecção pela linha de Zamora, desejo também que se faça a de Salamanca e que se resolvam as questões internacionaes de maneira que o caminho se possa construir até Barca de Alva em direcção a Salamanca. Porém, se se der algum inconveniente, o que desejo é que se dê todo o desenvolvimento ás linhas nacionaes, que podem contribuir para o engrandecimento da cidade do Porto. O Porto ficará sendo o centro de todas as províncias do norte e de parte das províncias centraes, assim como Lisboa o é e devo ser da outra parte d’estas províncias e das províncias transtaganas. Desejo que se possam construir todos os caminhos de ferro no menor prazo de tempo possível; no que discordo do sr. Thomás Ribeiro e dos seus amigos políticos, é quanto á fórma, não é gastar sem cuidar dos meios, como é principio da escola a que a. ex.ª pertence; é gastar simplesmente quando houver meios e ensejo para isso. Não faço retaliações nem allusões ao passado; refiro-me unicamente ao presente, e apresento factos contra factos, escola contra escola. Eu sou da escola progressista. O meu desejo é que o governo corresponda com verdadeiro empenho aos princípios que ella sustenta, dando satisfação aos seus amigos, aos que n’esta sessão legislativa o têem ajudado, aos que lho têem dado a prova mais convincente e mais valiosa do seu apoio sincero, porque é preciso que se saiba que os deputados da maioria têem prescindido de advogar muitas das suas mais justas aspirações locaes para attenderem só á situação angustiosa do paiz todo, o que têem feito com a coragem dos crentes e com a resignação dos martyrcs. (Apoiados.) Vozes: — Muito bem.

Sárrea Prado

Diário da Câmara dos Deputados,

sessão de 28.5.1880, p. 2352 O sr. Sárrea Prado: — (…) Agora, sr. presidente, acrescentarei algumas considerações sobre o projecto em discussão quando (sic) mais não seja para demonstrar aos illustres deputados, que se interessam por este caminho de ferro, que eu não desejo de modo algum que fique preterido o caminho do Douro, e sobretudo o de Traz os Montes, quando reclamo a conclusão das linhas do sul. Sou tambem de opinião, que o caminho do Douro se deve prolongar o mais breve possivel até a foz do Tua, e se houvesse recursos, como na região do sul se demonstrou haver, entendia que desde já se deve aproveitar o desejo para que o governo ficasse auctorisado a construir, além d’essa linha, o seu prolongamento pelo Valle do Tua para servir a provincia de Traz os Montes. (Apoiados.) Entendo que os caminhos de ferro não devem ter como única rasão de ser, ou como unico objectivo, servir só os interesses internacionaes: em primeiro logar, entendo que se deve attender directamente ao próprio paiz, e assim, pois, as provincias do norte, que, estando mais desenvolvidas em relação ás do sul, têem direito a que se faça estender até ellas os benefícios de viação accelerada. (Apoiados.) Mas se essas provincias têem direito a que lá se estabeleça a viação accelerada, igual assiste ás provincias do Alemtejo, que não tem menos recursos naturaes, mas que estão mais atrazadas, por isso é justo, e não menos certo que o estabelecimento da viação accelerada ahi ha de fomentar o seu desenvolvimento e a sua prosperidade. (Muitos apoiados.)

35

AINDA DURANTE A DISCUSSÃO DO PROLONGAMENTO DA LINHA DO DOURO, O DEPUTADO LOULETANO SÁRREA PRADO MOSTRAVASE TAMBÉM FAVORÁVEL À CONSTRUÇÃO DE LINHAS EM TRÁS-OS-MONTES, MAS UTILIZAVA ESSE APOIO PARA SOLICITAR QUE NÃO SE ESQUECESSE O SUL DO PAÍS NO QUE A CAMINHO-DEFERRO DIZIA RESPEITO.


Hugo Silveira Pereira

Eduardo José Coelho

A DECISÃO DE LEVAR O CAMINHO-DE-FERRO A FOZTUA NÃO GARANTIA O SEU PROLONGAMENTO PELO INTERIOR DE TRÁS-OS-MONTES E SÓ DE UMA FORMA MUITO LIGEIRA SERVIA OS INTERESSES DAQUELA PROVÍNCIA. ISSO MESMO REFERE EDUARDO JOSÉ COELHO, PARLAMENTAR NATURAL DE CHAVES, QUE PROMETIA ALONGAR-SE MAIS SOBRE ESTA MATÉRIA NUMA PRÓXIMA SESSÃO. (10) Eduardo José Coelho.

NÃO VENDO QUALQUER TIPO DE ACÇÃO POR PARTE DO GOVERNO, UM GRUPO DE DEPUTADOS ELEITOS E NATURAIS DE TRÁSOS-MONTES APRESENTA UM PROJECTO DE LEI QUE ENUMERA AS VANTAGENS QUE UMA VIAFÉRREA DE BITOLA REDUZIDA PODERIA TRAZER PARA A PROVÍNCIA, MAS QUE SE LIMITA A CONSIDERAR DE PRIMEIRA ORDEM A ESTRADA ENTRE VINHAIS E MIRANDELA.

Diário da Câmara dos Deputados,

sessão de 18.3.1881, p. 1065 O sr. E. J. Coelho10: — Sr. presidente, não podia n’esta occasião deixar de pedir ao governo que pondere o atrazo da viação na provincia trasmontana, e em especial no districto de Bragança. Comprehendo a solidariedade de todos os interesses, e não me domina o ruim sentimento de inveja, por ver outros povos mais felizes e melhor contemplados na distribuição dos beneficios. É preciso, porém, que a indifferença dos poderes publicos tenha um limite, e que o districto de Bragança não continue a ser o filho engeitado. Muito brevemente apresentarei á camara um projecto de lei, em que proponho que a estrada de Vinhaes a Mirandella seja considerada estrada real de primeira classe. Por essa occasião farei algumas considerações, e espero convencer a v. ex.ª e a camara, de que aquelles povos têem justo motivo para estarem desgostosos, e que é preciso resgatar o passado com dar-lhes os melhoramentos de que carecem, e que não são só um beneficio local, mas que interessam a todo o paiz. O caminho de ferro da Foz do Tua a Mirandella está considerado como uma necessidade que é preciso satisfazer sem demora. Vae n’isso o interesse de todo o districto de Bragança e do paiz. Não me alongo em considerações, porque em breve voltarei a occupar-me d’este assumpto, e serei então mais extenso, e jamais me causarei em pedir que justiça se faça a quem está sequioso d’ella.

Diário da Câmara dos Deputados,

sessão de 22.3.1881, p. 1125-1127 Senhores. — A lei de 15 de julho de 1862 classificou as estradas em reaes directas de primeira classe, transversaes de segunda classe, districtaes e municipaes. Definindo-se n’essa lei os requisitos necessarios para a classificação das estradas, organisaram-se, em observancia dos seus preceitos, as tabellas annexas áquella lei. Similhante classificação, porém, obedeceu ás circumstancias da epocha em que foi feita e ao atrazo dos novos caminhos do ferro, suppondo-se até que alguns já realisados e em construcção, e outros que fatalmente se hão de realisar em futuro mais ou menos proximo, porque são classificados e proclamados como uma necessidade indeclinavel e inadiavel da nossa civilisação, e a elles se liga o futuro economico do paiz, eram apenas uma esperança longiqua (sic), propria de espiritos exaltados e demasiado credulos. A illusão, e ainda bem, desvaneceu-se, e o que era hontem tenue esperança, ou o que despertava a mofa dos systematicamente incredulos, ou o que é peior, d’aquelles que são victimas da mais funesta das incredulidades — a ignorancia — que não acreditam jamais nos prodigios da civilisação e influxo irresistivel d’elle, é para todos, em parte, uma realidade, e sel-o-ha em breve uma realidade completa, quando os povos, cujos interesses, até agora desprezados, se cansarem de soffrer, e os 36


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

poderes publicos d’este paiz se cansarem de ser ingratos e injustos na distribuição dos beneficios. Reconhecida como insustentavel, por ociosa, a classificação das estradas constante das tabellas annexas á lei citada de l5 de julho, foi expedida pelo respectivo ministerio a circular de 7 de novembro de 1874, na qual se ordenou que os directores das obras publicas propozessem, motivando as alterações que deveriam, ser introduzidas na mencionada carta de lei de 15 do julho de 1862 e tabellas annexas. É talvez, o districto de Bragança aquelle em que a classificação das estradas se apresenta mais defeituosa, em relação ás circumstancias presentes, e, entre outros motivos, porque aquella classificação se fez quando o caminho de ferro do Douro era geralmente considerado uma utopia, concebida por espiritos enfermos. D’ahi vem que a classificação actual não só é insustentavel actualmente em toda a sua plenitude, mas tambem que a importancia relativa de cada uma das estradas mudou consideravelmente como a junta geral de districto o reconheceu já na sessão de 11 de janeiro de 1875. Da serra da Cenabria (sic) cáem as primeiras aguas, que alimentam os rios mais importantes do districto, o Tua e o Sabor; e, descendo esta sobre o Douro, que é o collector commum de todas às aguas da provincia trasmontana, parece claro, logico e incontestavel, que é elle tambem, e por este motivo, o collector commum do toda a viação secundaria de Traz os Montes, visto que já está construido na maior parte e projectado no reato aquelle caminho de ferro de primeira classe. Não cabendo nas modestas proporções d’este projecto de lei indicar o atrazo da viação publica no districto de Bragança, e em geral em toda a provincia; a completa ausencia de caminhos de ferro, apesar de, em grande parte, estudados e reputados como uma verdadeira redempção para aquelles povos, e ao mesmo tempo de incontestavel vantagem para o paiz; não nos fazendo cargo de avultar, agora, a inacreditavel injustiça relativa na distribuição dos beneficios, de que a provincia trasmontana (sic) tem sido victima, apesar dos constantes esforços dos seus dignos representantes em todas as epochas, tudo isto não obsta a que digamos que este abandono é um quasi vilipendio, ao qual convem pôr um termo, porque quem semeia o ultrage e o desprezo, colhe, mais cedo ou mais tarde, o furor e a vingança dos offendidos e ultrajados. Assiste-nos, porém, a fundada esperança de que o actual governo não será cumplice nas injustiças relatadas, e que, como governo de opinião publica, e que d’ella se inspira, ouvirá os clamores justificados d’estes povos, que não podem, que não devem ser, por mais tempo, tidos e havidos como os ilotas d’este paiz. Nos seus estudos de caminho de ferro de via reduzida ao norte do Douro, diz o distincto engenheiro Sousa Brandão: «Não são as povoações de S. Mamede, de Abreiro, nem as caldas de Carlão ou de S. Lourenço, nem mesmo a approximação de Villa Flor, que determinariam o futuro d’este caminho (de Foz do Tua a Mirandella). E Mirandella villa central da provincia, que communica para todos os lados, e pelas suas relações exige, como auxiliar impreterivel, um caminho de ferro. Se no trajecto dos 53 kilometros ha muitos productos que transportar, na estação final haverá todos os que lhe vem de longe, dentro de uma vasta circumscripção. Os productos de Valle Passos, Vinhaes, Macedo, Franco e muitas outras povoações, virão a Mirandella encontrar o transporte rapido, que os levará a toda a parte. Escusâmos dizer aqui quanto é productivo o solo atravessado, que entra nos limites da chamada terra quente; o sobresalente (sic) de producção em relação ao consumo é grande, e o caminho será sem duvida o troço mais lucrativo de toda a provincia, e o receptaculo da maior zona que servirão os caminhos d’ella. Tanto se reconhece isso, que desde o principio se ordenou a execução do seu projecto definitivo. Outra qualidade importante se depara n’este caminho; é a sua continuação para Bragança. «Conheceu-se, pelos estudos feitos, que não havia direcção mais vantajosa, tendo de transportar-se por Mirandella os productos de Macedo de Cavalleiros e de toda a encosta da margem esquerda do Sabor até Bragança. «Alem d’isso, pequenos ramaes, ou estradas ordinarias, irão communicar com Valle Passos, Torre de D. Chamma e Vinhaes, como se verá adiante». Já em 1879 o mesmo illustrado engenheiro havia ponderado perante a associação dos engenheiros civis portuguezes, e com applauso d’elles, que o caminho de ferro mais importante 37


Hugo Silveira Pereira

da provincia de Traz os Montes era sem duvida o que, atravessando-a pelo meio, passava por Mirandella e assenta pela maior parte no vale do Tua. Seriam, em paiz prospero, e se as angustias do thesouro o não vedassem, caminhos de ferro complementares d’este, os pequenos ramaes a partir de Mirandella até Vinhaes, tendo a Torre de D. Chamma como ponto intermedio forçado, e o ramal para Chaves passando por Valle Passos. Não desconhecemos até que os ultimos progressos da sciencia aconselham, que os caminhos de ferro de via reduzida devem substituir as estradas empedradas de 1.ª classe, porque se lhes avantagem (sic) no preço do transporte, na velocidade e promptidão, na exactidão e pontualidade; no acondicionamento dos productos; na facilidade de baldeação e na quantidade transportada. Comprehendemos ainda, sem o minimo esforço, que as vias ferreas de pequena largura produzem muito, quer directa, quer indirectamente, e que o seu maior custo é compensado com o rendimento ordinario da circulação,— doutrina que está de accordo com a resolução ultimamente tomada em França, de fazer os numerosos caminhos de ferro departamentaes, que completam a sua grande rede. Seria desconhecer porém, a força dos nossos recursos financeiros, suppondo que podiamos inutilisar as estradas empedradas de 2.ª classe para as substituir por caminhos de via reduzida, e não hssitâmos (sic) em affirmar, que seria uma verdadeira hypocrisia dos poderes publicos, que nunca deve presumir-se, o negarem-se a fazer uma estrada de 1.ª classe, ou opporem-se a que como tal seja classificada em nome de um progresso, que elles sabem não póde realisar-se, pelo menos na sua quasi totalidade. Não póde, em especial, este projecto de lei ser impugnado em nome do ramal do caminho de ferro, porque, alem das rasões geraes expostas, acrescem outras que lhe são peculiares, que o tornam de uma realisação pratica muito dificil. Ouçâmos o que a este respeito d’elle diz o distincto engenheiro a que nos temos referido, porque é auctoridade competente e insuspeita: «A segunda secção, diz elle, d’este pequeno ramal, forçado á encosta do rio cheio de ravinas em rocha, era (sic) granitica, ora schistosa, tem não só grandes movimentos de terra difficeis, mas muitas obras de arte. Entre estas avultam onze tunneis, que sommam 1:800 metros, sendo dois superiores a 300 metros, a ponte sobre o Tuella, de 100 metros do extensão, e o viaducto de Fornos de Sedra, de 100 metros, e outro proximo de Vinhaes, de 85 metros, sendo o restante do menos importancia.» É por isso que este ramal entra, por assim dizer, como indispensavel, para completar o plano theorico da rede de Traz os Montes, mas o proprio e distincto engenheiro que o estudou, o declara dispensavel, e que póde bem ser supprido por uma estrada ordinaria. É esta estrada, a que allude o presente projecto de lei. É um melhoramento que directamente interessa a todo o concelho de Vinhaes, a todo o concelho de Mirandella, a uma grande parte do concelho de Bragança, e a parte do concelho de Valle Passos, e assim reclamado por verdadeiras necessidades publicas. Ao exposto, acresce que estando já ligada a villa de Vinhaes com Bragança pela estrada real, que d’esta cidade se dirige a Chaves, uma grande parte d’esta estrada, isto é a extensão que vae de Vinhaes a Rebordello, fica sendo commum á estrada de que se trata n’este projecto, de maneira que o estado tem apenas a construir a extensão que medeia entro Rebordello e Mirandella, sendo ponto forçado a Torre de D. Chamma, pouco mais de 20 kilometros. Dão, pois, actualmente, todas as circumstancias exigidas pelo artigo 2.°, § 1.° da carta de lei de 15 de julho de 1862, para que a estrada districtal entre Mirandella e Vinhaes, ou mais propriamente entre Rebordello e Mirandella, seja considerada e convertida em real transversal. Assim o consultou a junta geral do districto de Bragança em 11 de janeiro de 1875, e n’esta conformidade informou já em 1874 o director das obras publicas, em resposta á circular de 7 do novembro de 1874, e assim o pedem as camaras municipaes de Mirandella e Vinhaes, como póde ver-se nas respectivas actas das suas sessões extraordinarias, por occasião da visita official, que um dos signatarios d’este projecto de lei fez aquelles concelhos na qualidade de governador civil do districto de Bragança, no mez de dezembro proximo findo. Seria ocioso e impertinente demonstrar que, emquanto se não construe o caminho de ferro da Foz do Tua a Mirandella, é esta villa o mesmo ponto central, que communica para todos os lados, que está ligada com a estrada que, seguindo por Villa Flor, passa em Moncorvo e termina 38


em Freixo de Espada á Cinta, e mais tarde com outros que, seguindo tambem por Villa Flor e atravessando o concelho de Carrazeda, vá terminar na foz do Tua. Por estas considerações temos a honra de apresentar ao vosso esclarecido exame o seguinte projecto de lei, e do vosso acrysolado patriotismo fiâmos o bom resultado d’elle. PROJECTO DE LEI Artigo 1.° É considerada para todos os effeitos estrada real transversal a estrada districtal n.° 20 do districto de Bragança, comprehendida entre Vinhaes e Mirandella, tendo como ponto forçado a povoação de Torre de D. Chamma. Art. 2.° Fica revogada a legislação em contrario. Sala das sessões, 21 de março de 188l.= Eduardo José Coelho = Alexandre de Aragão = J. A. Pires Villar = João J. Dias Gallas = F. de Medeiros. Enviado á commissão de obras publicas.

Dias Ferreira

Diário da Câmara dos Deputados,

sessão de 15.3.1882, p. 757-763 O sr. Dias Ferreira: — (…) Este projecto deixa a impressão de que Leiria e Figueira são duas terras das mais importantes, senão as mais importantes do reino, dois emporios commerciaes, com um movimento tão valioso e largo, que para as servir se torna necessario construir uma nova linha ferrea, parallela á linha do norte, continuando aliás outras provincias, inteiramente desbordadas dos melhoramentos da viação accelerada, como são a Beira Baixa e Traz-os-Montes. (…) No estado grave da fazenda publica não voto caminhos de ferro que não sejam feitos gratuitamente, ou quasi gratuitamente, salvo quando elles representem, alem de uma necessidade economica, uma necessidade politica, caso que se verifica com o nosso caminho de ferro do Douro, que e preciso levar quanto antes á fronteira. (…) É completamente desnecessaria uma linha parallela á do norte em uma facha de terreno tão estreita que medirá 20 a 25 kilometros entre a actual linha do norte e o mar, e para ligar a Figueira segunda vez com a linha do norte, com a qual já está ligada pela linha de Pampilhosa, e quando o governo não tem ainda feito um palmo de caminho de ferro nem para a Beira Baixa nem para Traz-os-Montes. (…) Pois a Figueira da Foz, que tem a via fluvial, e a via maritima e o caminho do ferro da Pampilhosa, será um emporio commercial de tal ordem, que precise de mais um caminho de ferro, e caminho de ferro de via larga, com todas as condições de caminho de ferro de primeira ordem?! Traz-os-Moutes (sic) e Beira Baixa não têem via maritima, e quasi que não têem via fluvial, e poucas estradas, e não merecem ainda um caminho de ferro!

DEBATIA-SE A LINHA DE LISBOA À FIGUEIRA DA FOZ (ACTUAL LINHA DO OESTE). DIAS FERREIRA, DEPUTADO INDEPENDENTE, LAMENTAVA QUE ENQUANTO SE DUPLICAVAM AS VIAS DE COMUNICAÇÃO ACELERADA NA ESTREMADURA, TRÁSOS-MONTES E A BEIRA BAIXA CONTINUAVAM ÓRFÃOS DAQUELE TIPO DE TRANSPORTE.


Hugo Silveira Pereira

Pereira dos Santos • Eugénio de Azevedo

EM 1882 O EFECTIVO PROLONGAMENTO DO CAMINHODE-FERRO DO DOURO ATÉ BARCA DE ALVA ERA FINALMENTE PROPOSTO AO PARLAMENTO PELO GOVERNO. O PROJECTO ENVOLVIA AINDA A LIGAÇÃO DAQUELA LINHA E DA VIA-FÉRREA DA BEIRA ALTA A SALAMANCA, GARANTINDO O ESTADO PORTUGUÊS UM RENDIMENTO DE EXPLORAÇÃO À COMPANHIA QUE REALIZASSE TAL TAREFA. A DIRECTRIZ DA LINHA DO DOURO SERIA MAIS UMA VEZ CENSURADA, DESTA FEITA POR PEREIRA DOS SANTOS, ENGENHEIRO E REPRESENTANTE DA FIGUEIRA (QUE FICARIA PREJUDICADA PELO TRAÇADO PREFERIDO PELO MINISTÉRIO) E MEMBRO DA MAIORIA QUE APOIAVA O GOVERNO. EUGÉNIO AZEVEDO, TAMBÉM ENGENHEIRO E CORRELIGIONÁRIO POLÍTICO DO TRIBUNO ANTERIOR, DISCORDAVA E DEFENDIA A POSIÇÃO GOVERNAMENTAL.

Diário da Câmara dos Deputados,

sessão de 1.6.1882, p. 1764-1766 O sr. Pereira dos Santos: — (…) Divirjo na questão do traçado. Tem-se dito aqui, sr. presidente, que a questão não é do prolongamento do caminho de ferro do Douro, pela Barca de Alva até Boadilla, mas sim do subsidio. Pois para mim a questão não seria do subsidio, e é toda do prolongamento do caminho de ferro do Douro, pela Barca de Alva, com direcção a Salamanca. Procurou-se o traçado de Barca de Alva a Salamanca por Boadilla para desenvolver as relações da provincia de Salamanca com a cidade do Porto e com as nossas provincias do norte, e ainda para que se fizesse pelo caminho do ferro do Douro, que é construido pelo estado, o respectivo movimento. Ninguem mais do que eu deseja a prosperidade da segunda cidade do paiz, nem o meu voto significa de modo algum menos consideração para com ella. Tenho muita veneração pelas suas gloriosas tradicções, e respeito-a, como a terra mais activa e laboriosa do paiz. Tambem a considero como a capital das provincias do norte, cujos interesses estão muito directamente ligados com os d’aquella cidade. Reputo, porém, que o traçado do caminho de ferro do Douro em direcção a Zamora não era menos conveniente para os interesses da cidade do Porto, sendo aliás muito, mais vantajoso para os interesses geraes do paiz, sem ser pernicioso aos interesses da Figueira. Que nos resulta, com effeito do prolongamento do caminho de ferro do Douro até Boadilla? Duas linhas construidas com o caracter de internacionaes vão juntar-se a 72 kilometros da fronteira portugueza, a disputarem-se o movimento de Salamanca, como que embaraçando-se no seu movimento. Construem-se duas linhas no paiz com enorme dispendio, não pela falta de zêlo ou de competencia dos engenheiros que dirigiram os estudos ou os trabalhos de construcção, mas para se lhes dar as condições de grande velocidade, atravessando terrenos de excepcional configuração e grandes difficuldades de construcção para irem encontrar-se a 72 kilometros da fronteira, estorvando-se depois no seu movimento. Pois eu quizera ao contrario, em bem dos interesses geraes do paiz, em bem mesmo da cidade do Porto, que as duas linhas ficassem perfeitamente independentes, com a sua esphera de acção perfeitamente caracterisada e distincta, uma a do Douro, communicando directamente Zamora com a riquissima veiga do Douro e com o porto da cidade do Porto, e a outra communicando Salamanca directamente com a rica provincia da Beira e com o seu porto terminus, o porto da Figueira. Nem ficaria absolutamente cortada a communicação do Porto e das provincias do norte com a provincia de Salamanca, porque a linha fronteiriça, a grande linha de cintura do nosso paiz ha do estabelecer pelo valle do Côa ou pelo valle de Tavora a ligação das linhas do Douro e da Beira Alta. E nem é para mim rasão sufficiente para o prolongamento da linha do Douro até Boadilla com direcção a Salamanca a circumstancia de se procurar fazer por esta linha ferrea que foi construida e está sendo já explorada pelo estado, uma parte do movimento que sem o traçado em discussão seria feito pela linha da Beira Alta, que foi construida e será explorada por uma companhia. (…) 40


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

Não acceito, pois, o traçado. Se queremos chamar a um porto portuguez o commercio de Salamanca não é indispensavel prolongar a linha do Douro até Boadilla. Se queremos permutar os cereaes do Salamanca com os vinhos do Douro, a permutação fica sendo tambem possivel quando se prosiga (sic) na construcção da nossa rede de viação accelerada. Não nos deve preoccupar tambem o acrescimo do rendimento da linha do Douro, não só porque sob o ponto de vista dos interesses geraes do paiz não haveria perda muito sensivel quando o movimento se fizesse pela linha da Beira Alta, mas ainda e principalmente porque, dirigindo a linha do Douro para Zamora, desenvolveriamos mais ainda o rendimento da linha do Douro, e fariamos convergir aos portos portugueses o commercio de uma zona muito mais extensa do territorio hespanhol. Eu quizera que as duas linhas internacionaes não tivessem ambas, como unico objectivo, a provincia de Salamanca, que não discuto se é rica ou pobre. Desejava que a linha da Beira tivesse, como objectivo directo a provincia de Salamanca, e que a linha do Douro tivesse como objectivo a provincia de Zamora. Mas poderá alguem considerar como uma utopia o prolongamento do caminho de ferro do Douro com direcção a Zamora? Esta questão tem sido largamente debatida. Ha opiniões em sentido contrario dos engenheiros, porque a ligação de Zamora com a cidade do Porto tem sido varias vezes considerada em discussões scientificas e por commissões de engenheiros encarregados de fixar as directrizes dos caminhos de ferro internacionaes. É ha muito tempo considerado como ponto forçado para a passagem da linha do Douro na fronteira o ponto de Barca de Alva. Estudava-se o curso do Douro e via-se que o unico ponto da fronteira em que elle permittia passagem á linha ferrea do Douro era este. D’aqui resultava a difficuldade do prolongamento da linha do Douro em direcção a Zamora. A commissão mixta hispano-portugueza encarregada em 1864 de estudar as linhas internacionaes mais convenientes, tinha indicado como ponto de passagem na fronteira o de Barca de Alva e propunha que o caminho de ferro seguisse em territorio hespanhol desde Fregeneda até Ledesma, que fica situada entre Zamora e Salamanca. A ligação de Zamora com Salamanca que faria parte da grande transversal hespanhola de Merida por Caceres, Bejar, Salamanca, Zamora e Benavente estabeleceria a communicação das duas provincias hespanholas, a de Salamanca e a de Zamora com o porto da cidade do Porto. Indicava a commissão a passagem em Ledesma, povoação do alguma importancia na provincia de Salamanca e conhecida pelas suas aguas medicinaes, mas não fixava em absoluto este ponto que faria alongar de alguns kilometros a ligação de Zamora com Salamanca e estabelecia apenas definitivamente que a linha, do Douro atravessando a fronteira entre Barca de Alva e Fregeneda iria encontrar a linha Salamanca-Zamora. Por esta occasião considerava-se já a linha da Beira Alta que se julgava que seguiria de Coimbra até Villar Formoso, e estabelecia-se a conveniencia de prolongar esta linha em territorio hespanhol por Ciudad Rodrigo até Salamanca, mas reputava-se muito difficil a solução portugueza o punha-se em duvida que em territorio portuguez se podesse construir, em condições de linha de grande velocidade, a linha de Coimbra a Villar Formoso ou Aldea del Obispo. Era, pois, já a commissão mixta hispano-portugueza nomeada em 1864 que na duvida sobre a possibilidade da realisação da linha da Beira Alta procurava um prolongamento para a linha do Douro que permittisse a communicação das duas provincias hespanholas, a de Salamanca e a de Zamora com um porto portuguez. Era a conveniencia da ligação das duas provincias hespanholas, a de Salamanca e a de Zamora com os portos portuguezes que determinaram o projecto de lei proposto pela commissão especial hespanhola de 1867 e que determinou o governo hespanhol em 1876 a mandar estudar dois caminhos de ferro, um a partir de Salamanca e outro a partir de Zamora, com o fim de communicar as duas provincias hespanholas com os portos de Portugal. Mas eram reputados como unicos pontos possiveis de passagem das linhas ferreas na fronteira 41


Hugo Silveira Pereira

d’aquella região, os de Barca de Alva e Villar Formoso, e os reconhecimentos feitos em terreno hespanhol davam como irrealisavel a ligação de Zamora com Fregeneda ou com Barca de Alva. Dizia-se mesmo que a impossibilidade do traçado entre aquelles pontos levára a commissão mixta em 1864 a propor o rodeio por Ledesma. A impossibilidade da solução Zamora-Fregeneda, vista a grande difficuldade de se seguir a accidentada margem esquerda do rio Douro, chamava a attenção para o prolongamento em territorio hespanhol em direcção a Salamanca da nossa linha do Douro. Em Hespanha, onde primeiro se desejava que se ligassem as duas provincias de Salamanca e de Zamora com os portos portuguezes, receiava-se que se estorvassem no territorio hespanhol duas linhas que partissem de Salamanca e propunha-se um troço commum bastante extenso para as duas linhas. A separação d’ellas devia ter logar era Ciudad Rodrigo. Emfim, os interesses harmonicos de Portugal e de Hespanha, e mais, os interesses e reclamações da cidade do Porto, fizeram com que fosse escolhido o porto do Boadilla para bifurcação das duas linhas. Nomeada a commissão mixta em dezembro de 1878, foi approvado pelo governo portuguez o termo em maio de 1880. Estava, pois, determinado o prolongamento do caminho do ferro do Douro no territorio hespanhol, e tinha contribuido poderosamente para a escolha de traçado a passagem forçada em Barca do Alva; pois em vista dos estudos ultimamente feitos para o estabelecimento da viação ferrea na provincia do Traz os Montes nota-se a possibilidade de uma solução para o prolongamento do caminho de ferro do Douro atravessando a fronteira n’outro ponto que não em Barca de Alva. O illustre engenheiro, o sr. Sousa Brandão, foi incumbido do estudar o caminho de ferro ao norte do Douro e é elle quem nos indica a possibilidade de se atravessar a fronteira n’um outro ponto que não em Barca de Alva, podendo passar entre Constantina e a Senhora da Luz, a 8 kilometros de Miranda do Douro. Procurava o sr. Sousa Brandão satisfazer á viação local e fez por isso os seus reconhecimentos para o estabelecimento das vias de pequena velocidade; pois as condições do traçado na linha que estabelecera a ligação do Pocinho com a fronteira em Constantina seriam já satisfactorias para o estabelecimento da via larga, quando comparadas com as condições do traçado de Barca de Alva a Boadilla. O traçado sairia com effeito de um ponto fronteiro ao Pocinho, a principio seguindo a margem do Douro e encostar-se-ía depois ao Sabor, subindo uma altura de 460 metros em 25 kilometros, com a rampa maxima de 24 millimetros por metro e com a inclinação media de 20 millimetros, até chegar á planura comprehendida entre o Sabor e o Douro, onde percorreria 93 kilometros de facil construcção, ficando a linha em optimas condições de tracção, porque as curvas podem ser ali traçadas com liberdade e as rampas maximas não excederiam a 12 millimetros. Por este modo o caminho de ferro que talvez podesse ainda ser traçado em melhores condições nos primeiros 25 kilometros, se fosse estudado para satisfazer a condições do interesse geral, não se cingindo completamente á villa de Moncorvo e ao importante jazigo de ferro que lhe fica adjacente, seguiria até á fronteira, entre Constantina e a Senhora da Luz, e d’aqui até Zamora. É o sr. Sousa Brandão que nos diz tambem que o traçado é facil e economico, e não só na planura comprehendida entre o Sabor e o Douro, mas ainda desde a fronteira até Zamora, tendo n’esta ultima parte de vencer-se apenas uma ou duas difficuldades. Este traçado, ou o que seguisse da Foz do Tua por Mirandella á fronteira, se estudos convenientes determinassem á possibilidade da sua execução, teria a meu ver, a dupla vantagem de dar uma direcção mais conveniente á linha do Douro, ficando ao mesmo tempo servida pela 42


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

viação aceclerada a provincia do Traz os Montes. A extensa parte da fronteira comprehendida entre Villar Formoso e Tuy, seria assim cortada pela linha internacional do Douro, a distancia mais consideravel de Villar Formoso e poderia, dispensar-se uma parte do prolongamento da linha do Douro de dispendiosa construcção. A prosperidade do Porto ficaria tambem garantida, sr. presidente, quer consideremos as relações d’aquella cidade com o centro e norte de Hespanha, e mesmo para alem dos Pyrineus, quer consideremos as suas relações com uma provincia de Hespanha contigua ao nosso paiz. Pelo traçado que indiquei, seria a distancia do Porto á fronteira de 290 kilometros, e a distancia da fronteira a Zamora poderá calcular-se em 45 kilometros, sendo ao todo a distancia entre o Porto e Zamora de 335 kilometros. O desenvolvimento da linha de Zamora a Medina del Campo que liga aquella cidade com a linha do Norte em Hespanha é de 90 kilometros. A distancia total de Medina del Campo ao Porto pela linha do Zamora, seria, pois, de 425 kilometros. A distancia de Salamanca ao Porto fica sendo pelo traçado a que se refere o projecto de 327 kilometros, sendo o desenvolvimento da linha de Salamanca a Medina del Campo que estabelece tambem a communicação d’aquella cidade com o caminho de ferro do Norte em hespanha de 77 kilometros. A distancia total, pois, de Medina del Campo ao Porto por Salamanca será de 404 kilometros. Haveria pois para as relações das regiões mais distantes com o Porto, um augmento de percurso de 21 kilometros apenas, que é um augmento pequenissimo considerado com relação ao percurso total. Mas ainda sob o ponto de vista da população e da riqueza relativa, não ha sensivel inferioridade em Zamora comparativamente com Salamanca. Segundo o censo da população em Hespanha em 31 de dezembro de 1877, a população especifica é de 23 habitantes por kilometro quadrado, tanto na provincia de Salamanca como na de Zamora. Tambem sob o ponto de vista da sua riqueza, embora a provincia de Salamanca seja muito mais extensa, e por isso mais rica em absoluto, comtudo pelo que respeita á sua riqueza relativa, que é a unica que póde tomar-se em consideração para o calculo do movimento das linhas ferreas, não é ella muito superior á riqueza de Zamora. A importancia do imposto sobre a propriedade na provincia de Salamanca, comparado com a importancia do imposto na provincia de Zamora no anno de 1867, mostra que a riqueza por kilometro quadrado era sensivelmente egual nas duas provincias. Não ficariam, pois, os interesses do Porto prejudicados fazendo que o caminho de ferro do Douro seguisse em direcção a Zamora e seriam muito melhor servidos os interesses geraes do paiz. Poderia estabelecer-se em Zamora alguma concorrencia entre a linha portugueza do Douro e a linha hespanhola de Zamora a Benavente e Gijon que não é menos extensa que a anterior e que ficará em peiores condições de tracção, mas não se estabeleceria a concorrencia entre duas linhas portuguezas. Eu sei que era opinião ha muito tempo consentida em Portugal e em Hespanha a passagem do caminho de ferro do Douro em Barca de Alva. As opiniões dos engenheiros portuguezes e hespanhoes eram na maior parte accordes no prolongamento da linha do Douro até áquelle ponto que era considerado como ponto forçado na fronteira. As commissões mixtas tinham-se pronunciado pelo traçado da Barca de Alva. A lei hespanhola considerava a ligação de Barca de Alva com um ponto da linha de Salamanca a Villar Formoso. Estava já assignado pelo governo portuguez o termo que fixava o prolongamento da linha do Douro. Não posso, pois, do modo algum irrogar censura ao governo que procurou a construcção do caminho de ferro segundo uma directriz com que não concordo, embora em favor d’ella se tenham pronunciado opiniões muito auctorisadas. 43


Hugo Silveira Pereira

Eu votaria o projecto se prevalecesse em mim a rasão da auctoridade. Reputo, porém, que o traçado, segundo o projecto, não é o mais conveniente para os interesses geraes do paiz sendo alem d’isso nocivo para o porto da Figueira, que é o terminus natural da linha da Beira Alta. São estas considerações que determinam exclusivamente o meu voto. Não podia dal-o em favor da generalidade do projecto, nem posso dal-o a este artigo, em primeiro logar como deputado do paiz cujos interesses julgo seriam melhor servidos com outro traçado, e em segundo logar como representante da Figueira que depositou em mim a sua confiança para que n’esta casa defenda os seus legitimos interesses. O sr. Eugenio de Azevedo: — Folguei de saber que o illustre deputado pela Figueira não tinha dado o seu voto ao projecto, apenas porque entendeu que a direcção do caminho de ferro devia ir ao Pocinho e á fronteira, ligando com a provincia de Zamora. Sinto que seja esta a opinião de s. ex.ª, porque, desde a argumentação adduzida pelo sr. Saraiva de Carvalho, a provincia de Zamora está perfeitamente fóra da questão. Ha ainda mais. A noticia dada pelo sr. Mariano de Carvalho, de que o governo hespanhol approvára já um projecto de ligação directa do Salamanca por Zamora e a Astorga por Gijon, inutilisava toda a esperança relativamente ás vantagens que adviriam para o paiz da ligação com Zamora. Esta questão está, portanto, posta de parte; e se s. ex.ª quizesse ter o incommodo de ler os relatorios de uma commissão de engenheiros nomeada em 1864 por parte dos dois paizes, para indicar os pontos da fronteira onde deviam ligar as linhas internacionaes, veria que ficara completamente posta de parte a questão de Zamora. Por esta occasião nada mais tenho a acrescentar.

Mariano de Carvalho

AINDA NA LONGA DISCUSSÃO SOBRE O PROLONGAMENTO DO CAMINHO-DE-FERRO DO DOURO ATÉ BARCA DE ALVA, O DEPUTADO DA OPOSIÇÃO MARIANO DE CARVALHO APRESENTAVA OUTRAS SOLUÇÕES PARA EVITAR UM NEGÓCIO QUE OS SEUS COLEGAS CONSIDERAVAM RUINOSO. UMA DELAS ENVOLVIA A LINHA DO TUA.

Diário da Câmara dos Deputados,

sessão de 2.6.1882, p. 1777-1778 O sr. Mariano de Carvalho: — Mando para a mesa diversas emendas ao artigo 1.°, pedindo a v. ex.ª que as mande á commissão, conforme a declaração do sr. relator. Leram-se na mesa as seguintes: Propostas 1.ª Artigo 1.° Fica suspensa a execução da lei de 23 de junho de 1880, na parte relativa á construcção do caminho de ferro do Douro desde o Pocinho á Barca de Alva, até se verificar a possibilidade de um traçado do caminho de ferro hespanhol do caes de Fregeneda a Boadilla, tal que as suas condições de tracção não sejam em geral inferiores ás da linha da Beira Alta, e que o governo entre o terminus do caminho de ferro do Douro no Porto e Salamanca não exceda o da Figueira a Salamanca. Art. 2.° Verificada a possibilidade do traçado de que trata o artigo antecedente e, approvado o novo traçado pelo governo hespanhol, é auctorisado o governo a celebrar um accordo com qualquer empreza idonea contendo as seguintes clausulas. a) Que a empreza tomará sobre si todos os encargos da construcção e exploração da rede de caminhos de ferro de Salamanca á Barca de Alva e a Villar Formoso sem subvenção nem garantia de juro do thesouro portuguez, obrigando-se a concluir essa rede no praso maximo de 44


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

tres annos, e a não estabelecer tarifas, admittir contratos ou executar processos de exploração, que tornem mais caro ou mais moroso o transporte de passageiros e mercadorias entre Salamanca e Barca de Alva ou entre Salamanca e Villar Formoso. b) Que a empreza construirá e explorará um caminho de ferro de via larga dos arredores de Mangualde por Vizeu, Fataniços e Valle do Vouga até ás proximidades de Estarreja em condições technicas iguaes ás da linha da Beira Alta, concedendo-lhe o governo uma garantia do juro igual á fixada na lei de 2 de maio de 1882 e nos termos d’essa lei. § 1.° Não se realisando o accordo indicado na clausula (a) fica o governo auctorisado a conceder, mediante concurso, a construcção e exploração das linhas ferreas mencionadas na classe (b) ou, se for mais conveniente, a de outra que saída de Villa Franca das Naves, se dirija a Devezas, seguindo por Aguiar da Beira, Valle de Vouga e Silva Escura ou siga de Villa Franca das Naves por Arouca, escolhendo-se o traçado mais curto que as condições technicas e economicas permittirem. Servirá de base da licitação o preço kilometrico, que para o traçado de Mangualde não excederá 30:000$000 de réis e pelos outros 35:000$000 réis. Se o governo não julgar conveniente para a adjudicação a empreza que menor preço offerecer, fica auctorisado a mandar proceder á construcção por conta do estado levantando, pelos meios que julgar mais convenientes, os fundos necessarios para a execução das obras. § 2.° Celebrado o accordo de que trata este artigo, cessa a clausula suspensiva do artigo 1.° em relação á linha do Douro. § 3.° Realisado esse accordo, se a empreza concessionaria deixar de cumprir o disposto na clausula a) cessará desde logo do ser-lhe abonada a garantia de juro estipulado, e quando no praso de um anno depois de legalmente intimada persistir na falta do cumprimento d’essa clausula, reverterá para o estado o caminho de ferro de Mangualde a Estarreja com todo o seu material fixo, circulante e quaesquer obras accessorias, não tendo a empreza direito a nenhuma indemnisação. Art. 3.° Não se verificando a possibilidade do traçado de Barca de Alva a Boadilla nas condições do artigo 1.°, torna-se de execução permanente a disposição suspensiva do artigo 1.° § 1.º Na hypothese d’este artigo é o governo auctorisado a conceder, com as condições do § 1.° do artigo 2.°, a construcção de qualquer das linhas com origem em Villa Franca das Naves, que o mesmo paragrapho menciona. Art. 4.° É o governo auctorisado a conceder, mediante concurso e com as clausulas e condições do artigo da lei de 2 de maio de 1882, a construcção e exploração por noventa e nove annos de um caminho de ferro da Foz Tua a Mirandella com a directriz indicada no ante-projecto do engenheiro Sousa Brandão. Servirá de base da licitação o custo kilometrico não excedente a 30:000$000 réis. Art. 5.º O governo mandará proceder aos estudos de um caminho de ferro que de Thomar se dirija aos arredores na Guarda a entroncar na linha da Beira Alta. Art. 6.° Fica revogada a legislação em contrario. Sala das sessões, 2 de junho de 1882. = Mariano de Carvalho. 2.ª Proponho que o capital garantido seja de réis 6.400:000$000, e o maximo encargo do thesouro portuguez não exceda a 96:000$000 réis. = Mariano de Carvalho. 3.ª Proponho que ao artigo 1.° se junto a seguinte clausula: Na administração da empreza ou companhia concessionaria ou cessionaria da concessão haverá sempre dois representantes do governo portuguez, sendo a empreza obrigada a entregar annualmente ao mesmo governo a quantia necessaria para pagar os vencimentos que for necessario arbitrar a esses representantes. = Mariano de Carvalho. Foram admittidas e enviadas á commissão.

45


Hugo Silveira Pereira

Dias Ferreira

CONTINUAVA A DISCUSSÃO SOBRE AS LIGAÇÕES A SALAMANCA. O SEMPRE CRÍTICO DIAS FERREIRA MOSTRAVA NOVAMENTE O SEU DESAGRADO COM A POLÍTICA DO GOVERNO DO PARTIDO REGENERADOR E SUGERIA ALTERNATIVAS QUE LEVASSEM A VIAÇÃO ACELERADA AO CORAÇÃO DE TRÁS-OS-MONTES.

Diário da Câmara dos Deputados,

sessão de 3.6.1882, p. 1785-1791 O sr. Dias Ferreira: — (…) É extremamente interressante (sic) o parecer do nosso conselho de obras publicas, datado de 30 de agosto de 1865, com relação ás nossas linhas ferreas internacionaes, e portanto, com respeito á linha do Douro. Como todos sabem foi nomeada em 1864, por parte do governo hespanhol e por parte do governo portuguez, uma commissão mixta para dar parecer sobre a rede dos caminhos de ferro peninsulares. Quanto a linha do Douro, todos eram de parecer que devia ir a Barca de Alva. Mas reputavam tão difficil a passagem da linha do Douro para o planalto de Salamanca que aventuraram a idéa de abandonar o entroncamento em Barca de Alva, e de tirar d’aquella linha dois ramaes para o norte, um que seguisse por Chaves e Verim a ligar com as linhas de Leão, e outro que seguisse por Mirandella e Bragança a ligar com a linha de Zamora, e que se tirasse outro ramal para o sul a fim do ligar a linha do Douro com o caminho de ferro da Beira Alta dentro de territorio portuguez. (…) Devo porém dizer mais uma vez, que a principal utilidade da linha directa do Porto ou de Barca de Alva a Salamanca é para a nação hespanhola, porque da referida consulta do extincto conselho de obras publicas consta ainda que havia difficuldades grandes para a linha do Douro poder ir a Barca de Alva, e seguir d’ahi para diante, tornando-se necessario estudar as condições technicas do traçado, no que estavam muito empenhados os engenheiros hespanhoes. (…) Estou do accordo em que os caminhos de ferro são menos operações financeiras, do que verdadeiros instrumentos de civilisação. Estou de accordo em que os maiores rendimentos dos caminhos de ferro são os que se não vêem, são o desenvolvimento da producção e da riqueza de um paiz. Mas então como é que se auctorisa o governo a dispor de dinheiro portuguez para ir fertelisar, não territorio portuguez, mas territorio estrangeiro? Quer o governo procurar rendimento em Hespanha para animar o movimento da linha do Douro? Então procure-o em Portugal. Repare para o importante rendimento que já produzem os caminhos de ferro do Douro e Minho independentemente da ligação com Hespanha. Se o governo quer animar a linha do Douro aproveite o grande movimento de Traz os Montes e da Beira Alta. Tire da linha do Douro dois ramaes, um para o sul e outro para o norte, e ha de encontrar um enorme rendimento. (Apoiados.) (…) Agora tudo é novo. Até mesmo é novo construirem-se caminhos de ferro em territorio estrangeiro, quando não ha dinheiro para os construir no paiz; (Apoiados.) porque, emfim, eu creio que os nossos caminhos de ferro não estão parados por haver abundancia de dinheiro. E da paralysação dos trabalhos n’alguns dos nossos caminhos de ferro resulta estarem-se perdendo 46


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

importantes sommas, como succede com o caminho de ferro do Algarve. (Apoiados.) Havia grande vantagem em ligar esta linha ferrea com os caminhos de ferro da peninsula, mas prefere-se ir fomentar a riqueza, por meio da viação accelerada, n’uma provincia estrangeira. É uma idéa completamente nova. (Apoiados.) Quando ouvi dizer que iamos fazer caminhos de ferro em territorio estrangeiro, fiquei logo desconfiado, e disse commigo: Latet anguis in herba, phrase muito antiga; e de uma significação admiravel, que todos conhecem. Esta maioria, porém, talvez por se achar alterada a linguagem, não admitte a traducção classica, e parece que prefere uma traducção moderna feita por um homem muito conhecido, que a morte ha pouco nos roubou. A traducção mais conhecida d’aquella sentenciosa phrase latina era: «Anda mouro na costa». Mas esta maioria parece que prefere a traducção moderna: «Anda cousa no ar». (Riso.)11

(11) Literalmente, a serpente escondese na erva. Anda cousa no ar era uma frase que Alves Martins, bispo de Viseu, e antigo líder do partido reformista, costumava empregar.

Rei D. Luís I

Diário da Câmara dos Deputados,

sessão de 16.1.1883, p. 63-64 PARECER N.° 9 Dignos pares do reino e senhores deputados da nação portugueza: (…) É indispensavel que continuem as obras do caminho de ferro do Douro com a actividade necessaria, para que possa estar concluido no praso fixado na lei. Não é menos urgente a construcção de um porto, que seja o complemento d’este caminho e assegure ás provincias do norte um commercio facil em todas as estações do anno. O caminho de ferro da Beira Baixa, o do Algarve, o do valle do Tua até Mirandella, e o ramal de Vizeu, são obras reclamadas pelos povos que vão servir, e cuja execução não póde ser adiada por mais tempo, sem notavel prejuizo de muitos interesses legitimos. O meu governo vos apresentará as necessarias propostas de lei para que estas obras possam ser encetadas e levadas a effeito sem perturbação da fazenda publica. (…) Na sessão legislativa, que vae começar, sois chamados a tratar e decidir importantes questões, que afectam grandes interesses e prendem essencialmente com a sorte do paiz. No empenho de resolver estes assumptos, cooperando com, o meu governo, vós poreis de certo a madureza e o espirito patriotico, de que tendes dado tantas provas, e com o favor da Divina Providencia contribuireis efficazmente para a futura prosperidade da nação. Está aberta a sessão. Senhor. — O verdadeiro prazer com que Vossa Magestade vem, mais uma vez, ao seio da assembléa dos representantes do paiz gostosamente cumprir o dever constitucional de abrir a segunda sessão da presente legislatura, foi para a camara dos deputados da nação portugueza motivo de grande jubilo. 47

VENCIDA A BATALHA DE SALAMANCA, O GOVERNO REGENERADOR NÃO DESARMOU E CONTINUOU A SUA CRUZADA CIVILIZADORA, PROPONDO MAIS CAMINHOS-DE-FERRO. O DISCURSO DA COROA E A RESPOSTA AO MESMO, QUE NORMALMENTE ABRIAM AS SESSÕES LEGISLATIVAS, INDICIAVAM ISSO MESMO. PARECIA QUE FINALMENTE TRÁSOS-MONTES IA SER INTEGRADO DE FACTO NA REDE FÉRREA NACIONAL.


Hugo Silveira Pereira

(…) São poderosos instrumentos para fomentar a riqueza publica, tanto a viação accelerada como as estradas ordinarias. (…) Reconhece a camara a necessidade de que o caminho de ferro do Douro esteja concluido no praso fixado na lei, e a urgencia da construcção de um porto que, assegurando ás provincias do norte a facilidade do commercio em todas as estações, seja o complemento d’aquelle caminho. Igualmente reconhece que são legitimas e fundadas as reclamações dos povos para a construcção dos, caminhos de ferro da Beira Baixa, do Algarve, do valle do Tua até Mirandella, e o ramal de Vizeu; grato, pois, lhe será examinar as propostas de lei que pelo governo de Vossa Magestade lhe forem apresentadas para levar a effeito estas obras, sem perturbação da fazenda publica, e espera que poderão merecer a sua approvação. (…) Senhor. — A camara dos deputados da nação portugueza ha de envidar todos os esforços para corresponder á honrosa confiança de Vossa Magestade e da nação. Graves e da maxima importancia para a sorte do paiz são os assumptos sobre que tem de deliberar; confia, porém, que, de accordo com o governo de Vossa Magestade, seguindo os dictames da sua consciencia, inspirando-se nos principies de justiça, attendendo ás reclamações dos povos, e animada pelo dedicado amor que tem á sua nacionalidade, com o favor da Divina Providencia satisfará, quanto em si caiba, os desejos de Vossa Magestade e as obrigações do seu mandato, trabalhando para a prosperidade da patria. Luiz Frederico Bivar Gomes da Costa. Lopo Vaz de Sampaio e Mello. Luiz de Lencastre. Frederico Arouca. Ignacio Francisco Silveira da Motta. Manuel d’Assumpção, relator.

Fontes Pereira de Melo • Hintze Ribeiro

CUMPRINDO O QUE HAVIA PROMETIDO NA CERIMÓNIA DE RESPOSTA À COROA, O GOVERNO, PELA VOZ DOS SEUS MINISTROS DA FAZENDA E OBRAS PÚBLICAS (FONTES E HINTZE RIBEIRO) PEDE AUTORIZAÇÃO AO PARLAMENTO PARA ABRIR CONCURSO PARA A CONSTRUÇÃO E EXPLORAÇÃO DE TRÊS NOVAS LINHAS-FÉRREAS: BEIRA BAIXA, VISEU E TUA.

Diário da Câmara dos Deputados,

sessão de 19.1.1883, p. 87-91 Proposta de lei n.º 11-C Senhores. — A proposta de lei que hoje vos apresentâmos tem por fim a construcção dos caminhos de ferro da Beira Baixa, de Mirandella e de Vizeu. Das antigas provincias de Portugal, duas ha em que nenhuns trabalhos de viação accelerada se têem feito; são essas a Beira Baixa e Traz os Montes. E ao passo que a linha da Beira Alta, prolongando se ata á Figueira da Foz, atravessa o paiz 48


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

desde o oceano até á fronteira, Vizeu, a capital da provincia, acha-se distanciada do movimento economico que uma tão importante via ferrea é destinada a alimentar. A necessidade de abrir em Portugal duas grandes arterias de circulação, que de norte a sul o percorram em todo o comprimento, enfeixando-se por fim em um tronco commum, é de ha muito reconhecida como base primordial do traçado dos nossos caminhos de frrro. Concluida a linha do Algarve, a primeira d’essas grandes vias longitudinaes ficará completa; de Faro ao Barreiro, de Lisboa ao Porto, do Porto a Valença, as linhas do sul, do norte e do Minho, só serão desunidas pelo Tejo. Da outra importante via longitudinal, que mais se avizinha da fronteira, são os caminhos de ferro de Abrantes á Guarda, e de Foz Tua a Mirandella, elementos de todo o ponto valiosos; o primeiro porque corta toda a provincia da Beira Baixa, estabelecendo a ligação de duas linhas transversaes tão consideraveis, como as de leste e da Beira Alta; o segundo porque vae iniciar em Traz os Montes uma rede de communicações que alevantará a prosperidade de uma provincia, que a natureza tão largamente dotou. Para a construcção d’estes caminhos de ferro, é a adjudicação em concurso, e mediante uma garantia de juro, que entendemos dever-vos propor, a fim de não obrigar o thesouro ao levantamento dos avultados capitaes, que, á construcção por conta do estado exigiria. Fôra sem duvida muito para desejar que o estado podesse de per si emprehender a realisação d’esses melhoramentos. Mas tendo o thesouro de prover á conclusão da linha do Douro, ao complemento das linhas do sul e sueste, e aos diversos encargos que o incremento da nossa vida economica do dia a dia lhe reclama, menos prudente seria centralisar a acção de todos os emprehendimentos d’essa ordem, sem abrir margem á iniciativa, e cooperação dos capitaes particulares. Acceita a base da garantia de juro, cumpre-nos justificar, embora a rapidos traços, as condições especiaes em que se nos afigura deverem ser construidos esses caminhos de ferro. (…) Para o caminho de ferro de Foz Tua a Mirandella propomos a adopção da via estreita. Rasões bem ponderosas nos levam a isso. Por vezes se tem a iniciativa do governo pronunciado em favor d’este typo de viação para differentes caminhos de ferro; nenhum d’elles chegou porem a construir-se. Sob proposta do governo votou o parlamento a lei de 26 de janeiro de 1876, auctorisando a construcção dos ramaes de Vizeu e da Covilhã a via reduzida, auctorisação que não foi levada a effeito. A lei de 6 de maio de 1878, auctorisou tambem o governo a construir o caminho de ferro do Algarve para via larga ou reduzida, como julgasse mais conveniente. Mas aberto o concurso por decreto de 27 de agosto d’esse anno, sobre a base da via reduzida, caducou por falta de concorrentes. Ainda em 28 de março de 1879 se propoz a construcção por conta do estado d’esse caminho de ferro, nas mesmas condições; mas essa proposta não chegou a ser votada. De via estreita só temos em exploração um caminho de ferro de serviço geral, o da Povoa; e um outro em construcção, o de Bougado a Guimarães. Ambos nasceram da iniciativa particular. Se na provincia de Traz os Montes só houvesse a constuir o caminho de ferro de Foz Tua até Mirandella ou até Bragança, ainda nos abalançarimos a propor a sua construcção para via larga, considerando essa linha como um complemento da nossa linha longitudinal de fronteira, ou mesmo tendo em vista o seu prolongamento eventual até se ligar ás linhas de Hespanha. Mas sendo, como é, a linha de Foz Tua a Mirandella o primeiro troço da viação ferrea de Traz os Montes, adoptar para esse troço a via larga e pretender depois formar uma rede de via reduzida, seria evidentemente um erro; adoptar para toda a rede a largura de lm,67, em terreno em muitos pontos accidentado, e para uma exploração em muitos casos restricta, seria onerar 49


Hugo Silveira Pereira

o thesouro com mal conpensados encargos, ou prejudicar o futuro proseguimento dos melhoramentos que a essa provincia tanto podem aproveitar. Mais avisado julgâmos por isso construir desde já a via reduzida, o primeiro caminho de ferro de Traz os Montes. As vantagens d’este systema de viação, quando applicado a essa provincia, afiguram-se-nos bem manifestas. Adaptando-se a curvas de pequeno raio, e a pronunciadas inclinações, exigindo menos volume de terraplanagens e menos dispendio nas obras de arte, facultando uma notavel economia assim no material fixo e circulante, como nas proprias despezas de conservação, vence as difficuldades do terreno e satisfaz ás condições de exploração com uma consideravel reducção de preços. A larga experiencia que dos caminhos de ferro d’esta ordem se tem feito principalmente nos Estados Unidos, na India ingleza, no Canadá, na Noruega e na Suecia, mostra que a sua construcção custa em geral menos um terço do que os caminhos de ferro de via larga, e em terrenos accidentados apenas metade. Em Portugal, no estado actual da fazenda publica, e em presença dos encargos que a construcção e exploração dos nossos cominhos de ferro necessariamente trazem, para estranhar fôra que se desprezasse um typo de viação que engenheiros dos mais considerados aconselham como apropriado á provincia de Traz os Montes. As condições que propomos para o estabelecimento da via reduzida são em geral as que o decreto de 5 de agosto de 1880 prescreveu para o caminho de ferro de Bougado Guimarães. A largura da via reduzida varia sobremaneira em outros paizes. Ao passo que na Suecia é, em alguns caminhos de ferro, de 1m,219, na Inglaterra desce a 0m,60. Mas decrescendo, sobremaneira a força de tracção das locomotivas com a largura da via, sem que a isso corresponda uma sensivel diminuição no consumo do combustivel, o que augmenta em larga escala as despezas de exploração, entendemos ser conveniente a largura de 1 metro, que aliás satisfaz melhor ás indispensaveis condições de estabilidade e de capacidade, que o movimento de passageiros e mercadorias n’uma provincia tão importante como Traz os Montes, necessariamente exige. Fixando-se o minimo dos raios das curvas em 150 metros, como regra, e excepcionalmente em 100 metros, e admittindo como maximo das inclinações a percentagem de 0m,018, ficará o caminho de ferro de Mirandella em condições de todo o ponto acceitaveis, já no que respeita ás despezas de tracção, já em relação á velocidade do percurso. O custo kilometrico e as despezas de exploração, como bases da garantia de juro, são fixados segundo as indicações da junta consultiva de obras publicas e minas. Nos estudos a que se procedeu para este caminho de ferro, o preço kilometrico foi orçado em 26:000$000 réis; o traçado foi porém descripto em condições de 200 metros como minimo raio das curvas, e de 0m,015 como maximo das inclinações; uma das grandes vantagens dos caminhos de ferro de via estreita, consiste, todavia, em se adoptarem, como dissemos, a curvas de raio inferior, e a não pequenas rampas; e é precisamente isso o que em grande parte determina a economia da sua construcção. Por este motivo, e admittidas as novas condições de traçado, se computou o maximo preço kilometrico em réis 20:000$000; e dizemos o maximo, porque é possivel que em vista do reconhecimento especial que ultimamente ordenámos, se possa abrir o concurso sobre uma base ainda menos elevada. Dos caminhos de ferro de via reduzida, de que temos conhecimento, o mais caro custou a rasão de 21:600$000 réis; é o de Winkeln a Appenzell na Suissa, feito com largura de 1 metro, e em terreno muito escarpado; do caminho de ferro de Foz Tua a Mirandella, só uma parte corre em terreno verdadeiramente accidentado. Quanto ás despezas de exploração, foram computadas em 700$000 réis como minimo, 50 por cento como percentagem media, e 1:200$000 réis como maximo; o que significa que para os effeitos da garantia de juro essas despezas serão de 700$000 réis, emquanto o rendimento bruto não attingir a 1:400$000 réis; e não excederão a 1:200$000 réis, ainda mesmo que o rendimento total se eleve a mais de 2:400$000 réis. O minimo de 700$000 réis, facultará o 50


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

estabelecimento de dois comboios ascendentes diarios, e dois descendentes, e um ou outro comboio extraordinario, ao preço de 406 réis por trem kilometro, preço por que se tem feito a exploração no caminho de ferro da Povoa. A percentagem media de 50 por cento, é regular n’este systema de viação. N’estes termos julgâmos que vantajosamente se póde construir e explorar o caminho de ferro de Foz Tua, que auctoridades das mais competentes têem considerado como de primeira ordem, e que vae atravessar uma região fertil, onde a producção, excedendo em muito o consumo, só espera que se lhe deparem novos mercados para mais largamente se desenvolver. (…) Taes são os fundamentos da proposta de lei que temos a honra de sujeitar á vossa approvação. Proposta de lei Artigo 1.° É o governo auctorisado a adjudicar em hasta publica, separadamente, e em concursos de sessenta dias, abertos na conformidade das bases especiaes que formam parte integrante d’esta lei, a construcção e exploração dos seguintes caminhos de ferro. 1.° O caminho de ferro da Beira Baixa, que partindo da estação de Abrantes, na linha de leste, e seguindo por Castello Branco, Fundão, proximidades da Covilhã, termine nas immediações da Guarda, na linha da Beira Alta; 2.° Um caminho de ferro, que partindo da linha do Douro e seguindo pelo valle do Tua, termine em Mirandella; 3.° Um ramal, que partindo das proximidades de Santa Comba Dão, na linha da Beira Alta, vá terminar na cidade de Vizeu. § unico. O governo não será obrigado a fazer a adjudicação, quando entender que ella não é conveniente aos interesses publicos, em vista das propostas apresentadas nos respectivos concursos. Art. 2.° Fica revogada a legislação em contrario. Bases da auctorisação concedida ao governo para a adjudicação da construcção e exploração do caminho de ferro da Beira Baixa, linha de Mirandella e ramal de Vizeu. 1.ª A exploração será concedida pelo espaço de noventa e nove annos, a contar das datas da assignatura dos respectivos contratos definitivos. 2.ª As linhas ferreas serão construidas e exploradas com todas as clausulas e condições que foram estipuladas para o caminho de ferro da Beira Alta no contrato de 3 de agosto de 1878, auctorisado por lei de 23 de março do mesmo anno, clausulas e condições que farão parte dos contratos que houverem de se assignar, com excepção das que são expressamente modificadas n’estas bases e do disposto no artigo 28.° do mesmo contracto. 3.ª As linhas ferreas serão construidas com leito e obras de arte para um só via, á excepção das estações, em que haverá as necessarias vias de resguardo e de serviço. 4.ª Na linha da Beira Baixa a largura da via, entre as arestas interiores dos carris, será de 1m,67; o maximo dos declives não excederá a 0m,010 por metro, e os raios das curvas de concordancia não serão inferiores a 300 metros, podendo comtudo nas vias de resguardo e de serviço descer a 200 metros. Na linha de Mirandella e no ramal de Vizeu a largura da via será de 1 metro entre as arestas interiores dos carris; o maximo dos declives será do 0m,018 por metro, os raios das curvas de concordancia não serão inferiores a 150 metros, podendo comtudo nas vias de resguardo o de serviço descer 100 metros, e a largura dos subterraneos e obras de arte será a que se determinar nos respectivos projectos, sujeitos á approvação do governo. 5.ª Os carris serão de aço, com o peso minimo de 30 kilogrammas por metro corrente para a via larga, e de 20 kilogrammas para a via estreita. 51


Hugo Silveira Pereira

6.ª O numero e a classe das estações e suas dependencias serão determinados nos projectos definitivos. Nas estações de entroncamento as ampliações e melhoramentos que forem reclamados pelo maior desenvolvimento que ao serviço resultar da exploração das novas linhas, e para a facilidade das baldeações, serão feitos por conta das respectivas emprezas adjudicatarias, devendo em todo o caso haver, em cada uma das linhas que se adjudicar, uma estação principal, com as accommodações necessarias para passageiros, mercadorias e empregados; officinas, machinas e apparelhos para a feitura e concerto do material de exploração; armazens, telheiros e depositos para arrecadação, e pintura de locomotivas, tenders, carruagens e wagons; fossos para picar o fogo; apparelhos e reservatorios para a alimentação das machinas. 7.ª Os estudos e trabalhos technicos dos traçados e das obras de arte serão feitos pelas emprezas adjudicatarias, e submettidos á approvação do governo no praso de um anno, a contar das datas dos respectivos contratos. Os projectos das obras não serão approvados sem que sobre elles seja ouvido previamente o ministerio da guerra. 8.ª A construcção de cada uma das linhas ferreas começará dentro do praso de sessenta dias, a contar da data da approvação dos projectos pelo governo, devendo estar concluidas todas as obras e a linha ferrea respectiva em estado de circulação, com todo o seu material fixo e circulante e dependencias, dentro do praso de dois annos, a contar da mesma data, com relação á linha do Mirandella e ramal de Vizeu, e de quatro annos em relação á linha da Beira Baixa. 9.ª A companhia adjudicataria que não apresentar os estudos ou não começar os trabalhos nos prasos fixados, perderá o deposito que tiver effectuado. 10.ª Se dentro do praso fixado para a conclusão das obras ellas não estiverem terminadas, e a linha ferrea respectiva em estado de exploração, pagará a companhia adjudicataria por cada mez de demora uma multa, que será fixada pelo governo, ouvido o engenheiro encarregado da fiscalisação dos trabalhos e a junta consultiva de obras publicas e minas, e que não excederá a 2:000$000 réis para a linha de Mirandella e ramal de Vizeu, e 6:000$000 réis pora a linha da Beira Baixa. Exceptuam-se os casos de força maior. 11.ª O governo garante á empreza adjudicataria de qualquer das linhas o complemento do rendimento liquido annual até 5,5 por cento em relação ao custo de cada kilometro que se construir, comprehendendo o juro e amortisação do capital, não podendo porém o desembolso effectivo do estado ser superior a 2,5 por cento do mesmo custo. 12.ª Para os effeitos d’esta garantia de juro o preço kilometrico das linhas a construir não será computado em mais de 35:000$000 réis na linha da Beira Baixa e de 20:000$000 réis na linha de Mirandella e no ramal de Vizeu; as despezas de exploração serão computadas, para a via larga, em 40 por cento do producto bruto kilometrico, excluido o imposto de transito, fixando-se todavia um minimo de 1:000$000 réis por kilometro; e para a via estreita era 50 por cento, com o minimo de 700$000 réis e o maximo de 1:200$000 réis. 13.ª A garantia de juro será liquidada e as sommas correspondentes pagas no fim de cada semestre. 14.ª Na linha da Beira Baixa terá a empreza adjudicaria direito á garantia de juro, em relação ás secções, approvadas e abertas á exploração publica, desde o começo da mesma exploração. Para este effeito não poderá a linha ser dividida em mais de tres secções, a saber: do ponto de entroncamento no caminho de ferro de leste a Castello Branco; de Castello Branco á estação da Covilhã; da estação da Covilhã ao ponto de entroncamento na linha da Beira Alta. 15.ª Logo que o producto bruto de qualquer das linhas exceder a 5,5 por cento ao anno, metade do excesso pertencerá ao estado até completo reembolso das sommas adiantadas pelo governo, em virtude da garantia de juro de que tratam as condições antecedentes, bem como dos juros d’essas sommas na rasão de 5,5 por cento ao anno. a) Á respectiva empreza adjudicataria fica salvo o direito de reembolsar o estado das quantias que elle tiver adiantado por virtude da garantia de juro e amortisação de que tratam as condições antecedentes, podendo usar d’esse direito na epocha ou epochas que julgar conveniente. 52


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

16.ª O governo publicará os regulamentos e usará dos meios apropriados para verificar as receitas e despezas da exploração, sendo a empreza obrigada a franquear-lhe toda a sua escripturação e correspondencia. 17.ª Emquanto durar a garantia de juro o governo decretará as tarifas de passageiros, gados e mercadorias. a) Logo que o governo estiver embolsado das quantias que tiver adiantado em virtude da garantia de juro e amortisação de que tratam as condições antecedentes, e dos juros correspondentes a essas quantias, serão as tarifas estabelecidas por accordo entre o governo e a empreza, em harmonia com as que vigorarem em outras linhas portuguezas que lhes sejam comparaveis. b) Ficam prohibidos os contratos particulares destinados a reduzir os preços das tarifas. Exceptuam-se d’esta disposição os transportes que dizem respeito aos serviços do estado, e as concessões feitas a indigentes. c) Nenhuma alteração de tarifas, de horarios, ou de condições de serviços, poderá ser annunciada ao publico pela imprensa, nas estacões, ou de qualquer fórma antes de obtida a approvação do governo. 18.ª O estado não concede isenção de direitos de importação; cederá porém, gratuitamente ás emprezas adjudicatárias os terrenos que possuir e forem necessarios para a construcção a exploração das linhas a seu cargo. 19.ª Durante o tempo de exploração terá o estado direito alem dos serviços gratuitos estabelecidos na lei de 7 de julho de 1880 ao transporte por metade dos preços das tarifas geraes, da tropa e material de guerra que careça de conduzir por estas linhas ferreas. 20.ª A licitação versará sobre o preço kilometrico. a) Ninguem será admittido a concurso sem ter previamente depositado na caixa geral dos depositos á ordem do governo, em dinheiro ou em titulos de divida publica pelo seu valor no mercado, a quantia de 180:000$000 réis para a linha da Beira Baixa, 40:000$000 réis para a linha de Mirandella e 30:000$000 réis para o ramal de Vizeu. b) Os depositos definitivos elevar-se-hão ao dobro dos depositos provisorios, serão effectuados pelas emprezas adjudicatorias antes da assinatura dos respectivos contratos como garantia da sua execução, e só poderão ser levantados quando as emprezas tenham feito obras em valor equivalente ao dobro dos seus depositos, passando essas obras a servir de caução. c) Os adjudicatarios que effectuarem os depositos definitivos em titulos de divida publica, terão direito a receber os juros d’esses titulos, se os effectuarem em dinheiro ser-lhes-ha abonado o juro de 5 por cento ao anno. 21.ª Ficam sujeitos á approvação do governo os estatutos das emprezas adjudicatarias sem embargo da lei de 22 de junho de 186712. 22.ª As emprezas adjudicatarias depositarão á ordem do governo os productos liquidos das obrigações que emittirem; os saldos depositados serão restituidos a essas emprezas na proporção dos trabalhos executados e vencerão o juro de 5 por cento ao anno em conta corrente. 23.ª As emprezas adjudicatarias serão consideradas como portuguezas para todos os effeitos. As contestações que se levantarem entre qualquer d’ellas e o estado serão sempre julgadas por um tribunal arbitral composto de tres membros escolhidos pelo supremo tribunal de justiça. Um decreto do governo fixará a fórma do processo arbitral. Secretaria d’estado dos negocios das obras publicas, commercio e industria, em 19 de janeiro de 1883. = Antonio Maria de Fontes Pereira de Mello = Ernesto Rodolpho Hintze Ribeiro. Foi á commissão respectiva;

53

(12) Sobre sociedades anónimas.


Hugo Silveira Pereira

Emídio Navarro

NUM DEBATE SOBRE A AMPLIAÇÃO DA REDE FÉRREA A SUL DO TEJO, EMÍDIO NAVARRO MOSTRA-SE DESCONTENTE COM O FACTO DE O GOVERNO PROPOR A CONSTRUÇÃO DE MAIS LINHAS (INCLUINDO A DO TUA) ANTES DE DECRETAR UM PLANO GERAL E ANTES DE APRESENTAR O ORÇAMENTO.

Diário da Câmara dos Deputados,

sessão de 23.1.1883, p. 122 O sr. Emygdio Navarro (não subiu á tribuna, nem pôde ser completamente ouvido na mesa da tachygraphia) — Disse que não vinha combater o projecto na generalidade, porque assignára e collaborára para outro quasi identico no pensamento, embora essencialmente differente nas bases da execução. Lastimou que se discutisse este projecto antes de se discutir o orçamento do estado, como lastima que se apresente um plano geral de caminhos de ferro, propondo um para a Beira Baixa, um ramal para Vizeu, e a linha de ferro de Foz Tua a Mirandella, antes de se saber qual a verdadeira solução da fazenda publica, para ver se podiamos metter hombros a tamanha empreza.

Eugénio de Azevedo • Mariano de Carvalho • Hintze Ribeiro

POUCO MENOS DE UM MÊS DEPOIS DE APRESENTADA A PROPOSTA DE LEI PELO GOVERNO PARA A CONSTRUÇÃO DAS LINHAS DA BEIRA BAIXA, TUA E VISEU, AS COMISSÕES PARLAMENTARES APRESENTAVAM O SEU PARECER, QUE APROVAVA O PLANO GOVERNAMENTAL COM ALGUMAS ALTERAÇÕES. NA DISCUSSÃO SUBSEQUENTE INTERVÊM OS DEPUTADOS EUGÉNIO DE AZEVEDO E MARIANO DE CARVALHO. O MINISTRO HINTZE RIBEIRO ENCERRA A SESSÃO.

Diário da Câmara dos Deputados,

sessão de 12.2.1883, p. 310-317 PROJECTO DE LEI N.° 12 Senhores. — Ás vossas commissões reunidas de fazenda e de obras publicas foi presente a proposta de lei, apresentada pelo governo, a fim de levar á execução tres vias ferreas: a da Beira Baixa, um troço de rede de Traz os Montes e o ramal que ligará Vizeu ao caminho de ferro da Beira Alta. Foi convenientemente estudada pelas vossas commissões aquella proposta, que vem precedida de um circumstancido relatorio, onde são largamente expendidas as rasões de interesse geral, que determinaram a sua elaboração. Cumpre-nos considerar na proposta do governo tres pontos distinctos: a importancia das linhas propostas, as condições technicas e economicas dos seus traçados e o systema de construcção proposto. A configuração do nosso paiz indica que a rede geral dos caminhos de ferro deverá compor-se de duas arterias longitudinaes: uma perto do litoral, outra proximo da fronteira, ligadas entro si por linhas ferreas, que sigam os grandes valles transversaes. A primeira d’aquellas grandes arterias ficará completa quando concluída a linha do Algarve, sem outra solução de continuidade alem do Tejo, entro Lisboa e o Barreiro. A segunda, que tem um tronco commum com a primeira, achar-se-ha concluída quando, terminada a rede do Algarve, ligadas as linhas de sueste e leste, Abrantes á Guarda, a linha da Beira Alta ao Douro, e a Foz Tua a Bragança, a locomotiva podér caminhar desde Faro até ás fronteiras da Galliza. 54


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

A proposta do governo comprehende dois importantes troços da grande linha fronteiriça, quaes são o que, partindo de Abrantes, segue por Castello Branco, Fundão e proximidades da Covilhã, terminando nas immediações da Guarda; e a via ferrea que liga a Foz Tua, no caminho do Douro, com Mirandella. Indiscutivel se nos afigura tambem a vantagem de pôr em communicação com a linha da Beira Alta uma cidade tão importante como é Vizeu, que actualmente está fóra da partilha das vantagens economicas, que á província de que é capital, trará a exploração da linha que, partindo da Figueira da Foz, se estende até á fronteira de Hespanha. A verdadeira utilidade economica dos caminhos de ferro está principalmente nos serviços enormes que prestam, transportando pessoas, animaes e productos por preços relativamente diminutos, com a rapidez e segurança de que carecem outros meios de deslocação. Seria erro grave considerar sempre os caminhos de ferro como emprezas altamente remuneradoras do capital que custam aos estados. Circunstancias muito especiaes impedem os governos de construir caminhos de ferro pelo systema adoptado para as estradas ordinarias, das quaes ninguem pensou nunca obter remuneração directa do capital do seu custo. E se as estradas ordinarias são construídas pelo governo, pelos districtos e pelos municipios em nome do interesse de todos; os caminhos de ferro são levados á execução em nome do desenvolvimento da riqueza publica, e dos benefícios importantes, que d’elles aufere o paiz. E mal póde revelar-se o influxo benefico das vias ferreas quando são largas e incompletas as malhas da grande rede de estradas e de caminhos de ferro. É, pois, sempre bem vinda a idéa de adiantar dentro dos limites dos recursos da fazenda a rede dos nossos caminhos de ferro, e acertado e promover a sua construcção nas províncias que até hoje estão isoladas das incontestaveis vantagens que d’elles resultam. Onde hoje a riqueza agrícola é pequena porque são escassos os mercados de consumo; onde a industria não tem tido desenvolvimento pela deficiencia dos meios de transportar a materia prima e o carvão e mais tarde os seus productos, hão-de uma e outra, florescer, quando os meios faceis, seguros, e baratos de transportar derem ao capital as garantias necessarias. O governo propõe-se levar á execução as tres linhas indicadas, empregando no caminho de ferro da Beira Baixa os limites de inclinação e de raios de curvas, que têem sido em geral acceitos na rede já construída dos nossos caminhos de ferro de via normal, indicando o emprego da via reduzida de 1 metro de largura para os caminhos de ferro de Vizeu e de Mirandella. A província de Traz os Montes, onde vae iniciar-se a construcção de uma rede ferro-viaria, se a proposta do governo for convertida em lei, é por tal fórma accidentada, que difficilmente poderia ser em toda a parte servida por caminhos de ferro de via larga, sem encargos mui exagerados para o thesouro, o que evidentemente prejudicaria o futuro desenvolvimento das suas vias ferreas. É bem ponderosa esta consideração, que sobreleva á desvantagem, a nosso ver apparente, que resultará da baldeação que occasionar a differença de largura de via. Considerações de menor custo justificam a adopção da via estreita para o ramal do Vizeu. O estreitamento da via é uma das soluções mais fecundas do problema dos caminhos de ferro economicos, apesar dos inconvenientes da baldeação, que está longe de ter a importancia, que muitos pretendem attribuir-lhe. Solução é esta que permitte em grande numero de casos levar os benefícios da viação accelerada a regiões que, sem tal meio, ficariam d’elles privadas por largos annos, por considerações financeiras. Proporcionar a potencia do caminho de ferro ás necessidades do trafego, ás condições especiaes da orographia, e aos encargos financeiros, que seriam exagerados quando não fossem attendidas as duas considerações anteriores, é axioma que me parece difficil de contestar. Um caminho de ferro de via da largura de 1 metro tem a capacidade de transporte e comporta as velocidades necessarias para satisfazer ás necessidades de um trafego relativamente consideravel, desenvolvendo ao mesmo tempo a riqueza de um paiz, como é a nossa província de Traz os Montes. 55


Hugo Silveira Pereira

(13) Assinado com D. José de Salamanca e que deu origem às linhas de norte e leste e à Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses.

E não é esta uma these especulativa, nem uma hypothese particular; na Europa e na America têem tido larga applicação os caminhos de ferro de via reduzida, e o resultado do seu emprego é satisfactorio. Longa seria a lista dos caminhos de ferro de via estreita, que poderíamos aqui citar, e cujas extensões ascendem a alguns milhares de kilometros. Como exemplo d’estas linhas poderíamos citar as da Noruega, com a largura de 1m,067 e rampas de 0m,024. N’estas linhas, locomotivas de tres eixos (sendo dois conjugados), pesando 18 toneladas, attingem velocidades de 64 kilometros, sendo a velocidade normal de 22 a 23 kilometros por hora. Em algumas d’estas linhas o custo maximo por kilometro nas secções mais accidentadas não excedeu a 15:000$000 réis (82:500 francos); comparando este preço ao dos caminhos de via normal a economia é realmente notavel. O argumento do trasbordo das mercadorias, a que tão grande importancia pretendem dar aquelles que recusam ás vezes encarar as cousas taes quaes se passam praticamente, preferindo os raciocínios demasiadamente theoricos em questões d’esta ordem, não nos parece ter valor. Nem é causa de má exploração, nem é caro o trasbordo da mercadoria. Considerações são estas de peso tal que nos parece justificarem de sobejo a adopção da via reduzida nas duas linhas para as quaes a propõe o governo. A proposta de lei pretende levar a effeito a construcção das tres linhas ferreas indicadas pelo systema da subvenção indirecta, assegurando á empreza, que, em hasta publica, obtiver a adjudicação uma garantia de juro na conformidade do que dispõem as 11.ª, 12.ª 13.ª, 14.ª e 15.ª das bases, que fazem parte integrante da mesma proposta. É principio economico geralmente acceito, que a subvenção é preferível á administração pelo estado, todas as vezes que a iniciativa, particular, auxiliada pelo thesouro, se encontre em condições de poder realisar o emprehendimento de interesse geral, porquanto pelo systema da subvenção fica garantido o desenvolvimento das forças individuaes e associadas, respeitando-se a concorrencia livre, que é indubitavelmente fonte perenne de riqueza. De todos os modos de subvencionar a construcção de caminhos de ferro afigura-se-nos que a subvenção indirecta por garantia de juro é o mais vantajoso em absoluto; e no caso presente tal systema nada mais é do que um adiantamento feito á empreza adjudicataria, em virtude do que dispõe a base 15.ª No emtanto (sic), parece ás vossas commissões reunidas que, no estado actual dos mercados monetarios, a limitação do desembolso, em virtude da garantia, sómente a 2,5 por cento, póde dar em resultado grandes difficuldades na subscripção dos capitaes necessarios para a construcção. E como a fixação do limite de 5 por cento á garantia do governo, póde considerar-se perfeitamente modica, entendem as vossas commissões que a base 11.ª deve ser modificada, sendo reduzido ½ por cento no maximo da garantia, sem a delimitação do desembolso fixado na base 11.ª da proposta do governo. Pelo que diz respeito ao preço kilometrico e ás despezas de exploração das tres linhas, considerâmos como as mais seguras as bases indicadas no relatorio que precede a proposta do governo, por serem consequencia de estudos minuciosos de engenheiros distinctos, e das indicações dadas pelas estações competentes. Na condição 18.ª estabelecia-se a não isenção de direitos de importação, o que ás vossas commissões não parece conveniente, visto como esta restricção importaria augmento no preço offerecido pelos licitantes. No entanto as vossas commissões entendem que se devem salvaguardar os interesses da industria nacional, estabelecendo do mesmo passo para os materiaes, que houverem de ser importados livres de direitos, todas as cautelas tendentes a evitar abusos; pareceu, por isso, que a base 18.ª da proposta do governo deve ser convertida em duas que vão numeradas no projecto das commissões 18.ª e 19.ª Com respeito á constituição de tribunaes arbitraes a que se refere a base 23.ª da proposta do governo e 24.ª do projecto das commissões são estas de parecer que melhor será não alterar o que dispõe a base 74.ª do contrato de 14 de setembro de 185913, e n’este sentido vae redigida a base 24.ª do projecto. 56


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

Provada a importancia das linhas propostas, que são por todos os engenheiros indicadas como devendo fazer parte da rede dos nossos caminhos de ferro; reconhecida a sua utilidade economica, que não póde negar quem conhece as condições de que a natureza dotou as províncias das Beiras e de Traz os Montes; acceito como vantajoso o systema de adjudicação com garantia de juro proposto pelo governo, são as vossas commissões reunidas de fazenda o de obras publicas de parecer que a proposta do governo deve ser convertida no seguinte PROJECTO DE LEI Artigo 1.° É o governo auctorisado a adjudicar em hasta publica, separadamente, e em concursos de sessenta dias, abertos na conformidade das bases especiaes que formam parte integrante d’esta lei, a construcção e exploração dos seguintes caminhos de ferro: 1.° O caminho de ferro da Beira Baixa, que, partindo da estação de Abrantes, na linha de leste, e seguindo por Castello Branco, Fundão, e proximidades da Covilhã, termine nas immediações da Guarda, na linha da Beira Alta; 2.° Um caminho de ferro, que, partindo da linha do Douro e seguindo pelo valle do Tua, termine em Mirandella; 3.° Um ramal, que, partindo das proximidades de Santa Comba Dão, na linha da Beira Alta, vá terminar na cidade de Vizeu. § unico. O governo não será obrigado a fazer a adjudicação, quando entender que ella não é conveniente aos interesses publicos, em vista das propostas apresentadas nos respectivos concursos. Art. 2.° Fica revogada a legislação em contrario. Bases da auctorisação concedida ao governo para a adjudicação da construcção e exploração do caminho de ferro da Beira Baixa, linha de Mirandella e ramal de Vizeu. 1.ª A exploração será concedida pelo espaço de noventa e nove annos, a contar das datas da assignatura dos respectivos contratos definitivos. 2.ª As linhas ferreas serão construídas e exploradas com todas as clausulas e condições que foram estipuladas para o caminho de ferro da Beira Alta no contrato de 3 de agosto de 1878, auctorisação por lei de 23 de março do mesmo anno, clausulas e condições que farão parte dos contratos que houverem de se assignar, com excepção das que são expressamente modificadas n’estas bases e do disposto no artigo 28.° do mesmo contrato. 3.ª As linhas ferreas serão construídas com leito e obras de arte para uma só via, á excepção das estações, em que haverá as necessarias vias de resguardo e de serviço. 4.ª Na linha da Beira Baixa a largura da via, entre as arestas interiores dos carris, será de 1m,67; o maximo dos declives não excederá a 0m,018 por metro, e os raios das curvas de concordancia não serão inferiores a 300 metros, podendo comtudo nas vias de resguardo e de serviço descer a 200 metros. Na linha de Mirandella o no ramal de Vizeu a largura da via será de 1 metro entre as arestas interiores dos carris; o maximo dos declives será de 0m,018 por metro, os raios das curvas de concordancia não serão inferiores a 150 metros, podendo comtudo nas vias de resguardo e de serviço descer a 100 metros, e a largura dos subterraneos e obras de arte será a que se determinar nos respectivos projectos, sujeitos á approvação do governo. 5.ª Os carris serão de aço, com o peso mínimo de 30 kilogrammas por metro corrente para a via larga, e de 20 kilogrammas para a via estreita. 6.ª O numero e a classe das estações e suas dependencias serão determinados nos projectos definitivos. Nas estações de entroncamento as ampliações e melhoramentos, que forem reclamados pelo maior desenvolvimento que ao serviço resultar da exploração das novas linhas, e para a facilidade das baldeações, serão feitos por conta das respectivas emprezas adjudicatarias, devendo em todo o caso haver, em cada uma das linhas que se adjudicar, uma estação 57


Hugo Silveira Pereira

principal, com as accommodações necessarias para passageiros, mercadorias e empregados; officinas, machinas e apparelhos para a feitura e concerto do material de exploração; armazens, telheiros e depositos para arrecadação e pintura de locomotivas, tenders, carruagens e vagons; fossos para picar o fogo; apparelhos e reservatorios para a alimentação das machinas. 7.ª Os estudos e trabalhos technicos dos traçados e das obras de arte serão feitos pelas emprezas adjudicatarias, e submettidos á approvação do governo no praso de um anno, a contar das datas dos respectivos contratos. Os projectos das obras não serão approvados sem que sobre elles seja ouvido previamente o ministerio da guerra. 8.ª A construcção de cada uma das linhas ferreas começará dentro do praso do sessenta dias, a contar da data da approvação dos projectos pelo governo, devendo estar concluídas todas as obras e a linha ferrea respectiva em estado de circulação, com todo o seu material fixo e circulante e dependencias, dentro do praso de dois annos, a contar da mesma data, com relação á linha de Mirandella e ramal de Vizeu, e de quatro annos em relação alinhada Beira Baixa. 9.ª A companhia adjudicataria, que não apresentar os estudos ou não começar os trabalhos nos prasos fixados, perderá o deposito que tiver effectuado. 10.ª Se dentro do praso fixado para a conclusão das obras ellas não estiverem terminadas, e a linha ferrea respectiva em estado de exploração, pagará a companhia adjudicataria por cada mez de demora uma multa, que será fixada pelo governo, ouvido o engenheiro encarregado da fiscalisação dos trabalhos e a junta consultiva de obras publicas e minas, e que não excederá a 2:000$000 réis para a linha de Mirandella e ramal de Vizeu, e 6:000$000 réis para a linha da Beira Baixa. Exceptuam-se os casos de força maior. 11.ª O governo garante á empreza adjudicataria de qualquer das linhas o complemento do rendimento liquido annual até 5 por cento em relação ao custo de cada kilometro, que se construir, comprehendendo o juro e amortisação do capital. 12.ª Para os effeitos d’esta garantia de juro o preço kilometrico das linhas a construir não será computado em mais de 35:000$000 reis na linha da Beira Baixa e de 20:000$000 réis na linha de Mirandella o no ramal de Vizeu; as despezas de exploração serão computadas, para a via larga, em 40 por cento do producto bruto kilometrico, excluído o imposto de transito, fixando-se todavia um minimo de 1:000$000 réis por kilometro; e para a via estreita em 50 por cento, com o mínimo de 700$000 réis e o maximo de 1:200$000 réis. 13.ª A garantia de juro será liquidada e as sommas correspondentes pagas no fim de cada semestre. 14.ª Na linha da Beira Baixa terá a empreza adjudicataria direito á garantia de juro, em relação ás secções approvadas e abertas á exploração publica, desde o começo da mesma exploração. Para este effeito não poderá a linha ser dividida em mais de tres secções, a saber: do ponto de entroncamento no caminho de ferro de leste a Castello Branco; de Castello Branco á estação da Covilhã; da estação da Covilhã ao ponto de entroncamento na linha da Beira Alta. 15.ª Logo que o producto bruto de qualquer das linhas exceder a 5 por cento ao anno, metade do excesso pertencerá ao estado até completo reembolso das sommas adiantadas pelo governo, em virtude da garantia de juro de que tratam as condições antecedentes, bem como dos juros d’essas sommas na rasão do 5 por cento ao anno. a) Á respectiva empreza adjudicataria fica salvo o direito de reembolsar o estado das quantias que elle tiver adiantado por virtude da garantia de juro e amortisação do que tratam as condições antecedentes, podendo usar d’esse direito na epocha ou epochas que julgar conveniente. 16.ª O governo publicará os regulamentos e usará dos meios apropriados para verificar as receitas e despezas da exploração, sendo a empreza obrigada a franquear-lho toda a sua escripturacão e correspondencia. 17.ª Emquanto durar a garantia de juro o governo decretará as tarifas de passageiros, gados e mercadorias. a) Logo que o governo estiver embolsado das quantias que tiver adiantado em virtude da 58


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

garantia de juro e amortisação de que tratam as condições antecedentes, e dos juros correspondentes a essas quantias, serão as tarifas estabelecidas por accordo entre o governo e a empreza, em harmonia com as que vigorarem em outras linhas portuguezas que lhes sejam comparaveis. b) Ficam prohibidos os contratos particulares destinados a reduzir os preços das tarifas. Exceptuam-se d’esta disposição os transportes que dizem respeito aos serviços do estado, e as concessões feitas a indigentes. c) Nenhuma alteração de tarifas, de horarios ou de condições de serviços, poderá ser annunciada ao publico pela imprensa, nas estações, ou de qualquer fórma antes de obtida a approvação do governo. 18.ª O estado cederá gratuitamente ás emprezas adjudicatarias os terrenos que possuir e forem necessarios para a construcção e exploração das linhas a seu cargo. 19.ª Durante o praso de cinco annos a contar da data da approvação do contrato, a empreza ficará isenta do pagamento de direitos de importação para os materiaes destinados á construcção e exploração, que não possam ser produzidos no paiz. § unico. O governo fará expressamente declarar no programma do concurso quaes são esses materiaes, e a quantidade total de cada uma das espécies d’esses materiaes que póde ser importada livre de direitos. 20.ª Durante o tempo de exploração terá o estado direito, alem dos serviços gratuitos estabelecidos na lei de 7 de julho de 1880, ao transporte por metade dos preços das tarifas geraes, da tropa e material de guerra que careça de conduzir por estas linhas ferreas. 21.ª A licitação versará sobre o preço kilometrico. a) Ninguem será admittido a concurso sem ter previamente depositado na caixa geral dos depositos á ordem do governo, em dinheiro ou em titulos de divida publica pelo seu valor no mercado, a quantia de 180:000$000 réis para a linha da Beira Baixa, 40:000:000 réis para a linha de Mirandella o 30:000$000 réis para o ramal de Vizeu. b) Os depositos definitivos devar-se-hão depositos provisorios, serão effectuados pelas emprezas adjudicatarias antes da assignatura dos respectivos contratos como garantia da sua execução, e só poderão ser levantados quando as emprezas tenham feito obras em valor equivalente ao dobro dos seus depositos, passando essas obras a servir de caução. c) Os adjudicatarios que effectuarem os depósitos definitivos em titulos de divida publica, terão direito a receber os juros d’esses titulos; se os effectuarem em dinheiro ser-lhes-ha abonado o juro de 5 por cento ao anno. 22.ª Ficam sujeitos á approvação do governo os estatutos das emprezas adjudicatarias sem embargo da lei de 22 de junho de 1867. 23.ª As emprezas adjudicatarias depositarão á ordem do governo os productos liquidos das obrigações que emittirem; os saldos depositados serão restituidos a essas emprezas na proporção dos trabalhos executados e vencerão o juro de 5 por cento ao anno em conta corrente. 24.ª As emprezas adjudicatarias serão consideradas como portuguezas para todos os effeitos. As contestações que se suscitarem entre qualquer d’ellas e o estado serão decididas por arbitros dos quaes dois serão nomeados pelo governo e dois pela empreza. No caso de empate sobre o objecto em questão será um quinto arbitro nomeado a aprassimento de ambas as partes. Faltando accordo para esta nomeação o quinto arbitro será nomeado pelo supremo tribunal de justiça. Sala das sessões das commissões de fazenda e de obras publicas, em 27 de janeiro de 1883. = Lopo Vaz de Sampaio e Mello = Caetano Pereira Sanches de Castro = Pedro Roberto Dias da Silva = Adolpho Pimentel = Angelo de Sarrea Prado = A. C. Ferreira de Mesquita = Luciano Cordeiro = Manuel d’Assumpção = José Gonçalves Pereira dos Santos = H. Gomes da Palma = Lourenço Malheiro = J. Pimenta de Avellar Machado = Antonio M. Pereira Carrilho = José Gregorio da Rosa Araujo = Antonio Maria de Fontes Pereira de Mello Ganhado = Antonio José d’Avila = José Maria dos Santos = Eugenio de Azevedo, relator.

59


Hugo Silveira Pereira

O sr. Severim de Azevedo (relator): — Mando para a mesa a seguinte proposta: (Leu.) Reservo-me, para no decurso da discussão, se o sr. ministro das obras publicas não tiver a palavra primeiro do que eu, justificar a proposta que agora mando para a mesa. É a seguinte: Proposta Proponho que a base 12.ª das que fazem parte integrante do projecto seja substituida pela seguinte: 12.ª Para os effeitos d’esta garantia de juro o preço kilometrico das linhas a construir não será computado em mais de 37:000$000 réis na linha da Beira Baixa, e de 23:000$000 réis na linha de Mirandella e no ramal de Vizeu: as despezas de exploração (como no projecto). = Eugenio de Azevedo. Leu-se na mesa a proposta; foi admittida, e ficou em discussão conjunctamente com o projecto. (14) Em discurso indirecto. Acontecia quando o orador não devolvia a revisão das notas taquigráficas (pelo que o editor optava por publicar somente um resumo em discurso indirecto da oração do parlamentar) ou quando o taquígrafo não conseguia recolher todo o discurso. O texto poderia vir a ser publicado mais tarde, em anexo a uma outra sessão, mas nem sempre isto se verificava, como aconteceu com esta prédica de Mariano de Carvalho.

O sr. Mariano de Carvalho14: — Estranhou a incerteza do governo e da commissão quanto á construcção das linhas propostas, lamentando a falta de um plano completo sobre estas construcções. (…) Tratando da linha de Mirandella, fez ligeiras observações. (…) (Será publicado o discurso na integra.) O sr. Ministro das Obras Publicas (Hintze Ribeiro). (S. ex.ª não revê os seus discursos): — As declarações que o sr. Mariano de Carvalho acaba de fazer provam bem uma verdade de que ha muito estou convencido e é de que nada ha mais difficil do que gerir a pasta das obras publicas. Quaesquer que sejam os bons desejos, dictados pelo pensamento de servir os interesses publicos, quaesquer que sejam os actos que o determinam, por meditadas que sejam as propostas de lei que o governo apresenta ao parlamento, ha sempre larga margem para a contradicção, e sobretudo para as considerações apresentadas pelos illustres deputados que combatem o gabinete. É o que se está observando quando se trata de um emprehendimento material e de largo alcance, como é o da construcção de um caminho de ferro n’estas condições. Ou o governo ha de adoptar o systema da adjudicação em concurso, ou ha de fazer uma concessão directa a uma empreza qualquer que se lhe apresentar. Se o governo, no intuito de realisar o mais promptamente possivel um commettimento que se lhe afigura largamente vantajoso para o paiz, abandona o primeiro systema e faz a concessão directa. Eis a opposição a exclamar que no concurso se obtinham vantagens mais largas, que não foi correcto o procedimento do governo, que a praça traria a construcção d’este caminho com menores encargos para o paiz, e que o melhor era então haver licitação em que todos podessem vir formular desasombradamente as suas propostas, para de entre ellas escolher o governo a que julgasse melhor. Se, pelo contrario, o governo, obedecendo as indicações que muitas vezes se manifestam no parlamento, sem compromisso de qualquer especie com empreza alguma, apresenta uma proposta de lei para se abrir concurso, a fim do que a adjudicação se faça em termos vantajosos, eis a opposição clamando de novo que isto não é senão um fogo de vistas, preparado para illudir os incautos e para captar por um momento as sympathias das localidades, porque não 60


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

passa de uma pura phantasia a proposta de lei que apresentou. Como disse, é sempre difficil a posição do ministro das obras publicas a respeito de quaesquer propostas de lei relativas a largos emprehendimentos publicos, sobretudo se se trata de caminhos de ferro. A opposição tem sempre larga brecha para atacar o governo. Se, quando uma d’estas propostas de lei assenta sobre a base do concurso, e o governo não póde dizer, como eu não posso dizer n’esta occasião, que haja compromisso com qualquer empreza para no concurso receber a adjudicação de entre determinadas propostas, é isso pessimo, porque não póde assegurar-se a realisação do emprehendimento que se tem em vista, mas apenas a regularidade das condições da praça que se vae abrir. Se essa proposta de lei é apresentada sobre a base de propostas feitas por uma companhia qualquer, propostas que o governo tem de acceitar, ergue-se a opposição para a combater, e para dizer que uma proposta de lei d’esta natureza deve ser rasgada, aberta, isto é, despida de quaesquer compromettimentos por parte do governo, para que em praça se apresentem propostas com o maior desassombro que resulta da falta de previa indicação das condições a que os licitantes hajam de se cingir. Como, por consequencia, eu não apresentei uma proposta de lei n’estes ultimos termos, o illustre deputado não teve outra cousa que dizer senão que esta proposta de lei era inexequivel, que não podia ser levada á pratica, que ninguem se apresentaria em praça, que ficaria no rol dos papeis inuteis, sem resultados praticos, que os esforços do gabinete e a cooperação parlamentar seriam absolutamente nada no interesse do paiz e absolutamente nada no interesse dos povos de que se trata. E era o illustre deputado quem, a proposito do caminho de ferro do Algarve, e se por um lado se podia dizer a esse respeito que a adjudicação se não faria porque não haveria licitantes, pelo outro havia a certeza de que o projecto seria levado a effeito, porque o estado tomava sobre si o encargo de realisar as obras na falta de uma empreza qualquer; ora o illustre deputado, digo, que a proposito do caminho de ferro do Algarve vinha apresentar a theoria da minima acção. O governo devia formular as suas propostas, quando as assentava sobre a base do concurso, de modo que com o minimo encargo conseguisse determinados melhoramentos. Desde que o governo formulou uma proposta de lei attendendo ao principio da minima acção; desde que o governo formulou uma proposta de lei de forma que com o minimo encargo para o estado se póde conseguir o melhoramento pretendido, s. ex.ª não quer a minima acção, s. ex.ª appella então para o concurso aberto e franco para corrigir as demasias da base que se tomou para a realisação do concurso. Agora já não é a theoria da minima acção, agora é o correctivo dos concursos. E, comtudo, eu n’esta proposta de lei, como v. ex.ª bem póde comprehender, não tive outro intuito que não fosse, em primeiro logar, tornal-a perfeitamente viavel, porque entendo que nenhum governo póde vir ao parlamento trazer uma proposta de lei para a realisação de um melhoramento publico, senão com a convicção, quando não seja com a certeza, de que a obra se ha de realisar, e de que ella não é uma armadilha destinada a captar de momento algumas sympathias entre o povo do certas localidades. Errado seria o procedimento do governo se tal fizesse, porque a troco d’essas sympathias que podesse n’um momento dado alcançar, perderia a sua auctoridade, desmereceria no conceito da opinião. Não podia ser este o caminho aberto ao governo, que deseja acima de tudo satisfazer os justos interesses dos povos. Mas o que cumpre ao governo pesar é os encargos que o estado vae assumir com a realisação d’este melhoramento publico, para que esses encargos não sejam mais avultados do que aquillo que for absolutamente indispensavel. É assim que o governo se encontra fatalmente collocado entre duas forças oppostas, uma que o leva a estabelecer bases mais largas para que o concurso se não perca, outra que o leva a zelar os interesses do estado para que os encargos do thesouro não sejam mais onerosos do que devem ser. E collocado o governo entre estas duas forças oppostas, outro não podia ser o pensamento 61


Hugo Silveira Pereira

inspirador dos actos do governo senão o dictado por aquillo que as condições economicas lho aconselham quanto á região que vae ser atravessada por este caminho de ferro, por aquillo que as condições technicas lhe indicarem, quanto ás condições em que esse caminho do ferro póde ser construido, e por aquillo que as circumstancias financeiras lhe aconselharem em relação ás condições em que a praça deve ser formada. E para tudo isto é que está aqui o parlamento. Não é uma questão em que eu me julgue infallivel, nem o sou em cousa alguma. Não desejo outra cousa que não seja o esclarecer-nos mutuamente para que o projecto possa sair d’aqui, não como eu o formulei, porque não tenho caprichos nem vaidades, mas tal qual deva ser para que na pratica se torne exequivel. Desde que eu sou o primeiro a mostrar esta abnegação de toda e qualquer vaidade que eu podesse ter de pretender ater-me aos principios por mim formulados, não querendo transigir nem abdicar na mais pequena cousa, e pelo contrario patenteio a minha boa vontade de chegar a uma solução que seja rasoavel e exequivel, embora não seja a que eu apresentei, eu tenho demonstrado qual é a attitude do governo n’esta questão; attitude franca, aberta, desassombrada, sem preconceitos, sem compromissos, e inspirada ao mesmo tempo por um lado pelo desejo de que não vamos fazer uma lei de que resultem para o estado encargos mais pesados do que devam ser, e por outro lado pelo desejo de que se redijam as bases de modo que na praça possam haver concorrentes, e que o melhoramento que desejâmos proporcionar a estas differentes regiões do paiz se possa transformar n’uma realidade. E definida a minha posição, outro não póde ser o meu guia senão o impulso natural das minhas convicções, em presença do estudo que tenho das condições do projecto, para concordar ou discordar de qualquer alvitre que se me apresente. A verdade é que eu não me convenci pelas considerações apresentadas pelo illustre deputado; e eu teria a franqueza de me declarar convencido ou vencido se, porventura, por essas considerações, se tivesse demonstrado que o projecto, como está redigido, é de todo o ponto inexequivel; porque o nobre deputado nem veiu contestar a importancia do caminho de ferro da Beira Baixa, nem negar a vantagem do caminho de ferro de Mirandella, nem poz em duvida que seja conveniente para os interesses da cidade de Vizeu o construir um ramal que ligue essa cidade com a linha da Beira Alta. A questão das vantagens economicas d’estas differentes linhas, e da necessidade da sua construcção, foi completamente posta de parte por s. ex.ª S. ex.ª não attendeu senão a um unico. objectivo em toda a sua argumentação e era se o projecto que discutimos era ou não viavel. Pois bem, eu, que tenho sempre acceitado a discussão no terreno em que a opposição a quer collocar, acceitarei a questão no campo em que a collocou o illustre deputado. Mas, antes de entrar no assumpto, e por que desejo seguir a par e passo a argumentação do illustre deputado, referir-me-hei ainda a algumas considerações um pouco mais genéricas que s. ex.ª formulou. O illustre deputado lamentou que nós não tenhamos ainda um plano geral de caminhos de ferro. É a aspiração de todos, dos que se acham sentados no parlamento como deputados e como pares do reino, e dos membros do governo. E se o plano ainda não appareceu, a culpa é minha, é de todos nós. (Apoiados.) Terá isso influido notavelmente na decisão dos nossos caminhos de ferro que actualmente se acham em exploração no paiz? Francamente, não me parece. Permitta-me o illustre deputado que lhe diga que eu n’esse ponto me acho muito desilludido, e tenho a franqueza de o declarar. Se o illustre, deputado, usando da sua iniciativa, apresentasse hoje um plano de rede geral de caminhos de ferro no paiz; se esse plano, apesar dos attritos que havia de encontrar, e muitos seriam elles, merecesse a sancção parlamentar; se esse plano fosse convertido em lei, s. ex.ª havia de ver que dentro de poucos annos era letra morta, porque se começavam a construir os caminhos de ferro, attendendo-se ás conveniencias da occasião, a opportunidade, ás indicações do momento, e perdia-se de vista o plano que havia sido adoptado. 62


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

S. ex.ª não póde contestar que o que a experiencia dos factos nos indica é o que acabo de dizer. (Apoiados.) Pois é por não estar convertido em lei um plano que nós temos preterido algumas arterias da circulação? Não. E porque as circumstancias da occasião, influencias do momento, uma opportunidade qualquer, influíram no animo dos governos para propor, e dos parlamentos para votar, a construcção de um caminho de ferro que satisfazia n’aquelle momento ao que se julgava o interesse do paiz. Eu não julgo outro movel no parlamento como nos governos senão o interesse do paiz, quando se trata da construcção de um caminho de ferro. (Apoiados.) (…) Como a hora está adiantada, peço a v. ex.ª que me permitta continuar amanhã.

Hintze Ribeiro

Diário da Câmara dos Deputados,

sessão de 13.2.1883, p. 334-339

HINTZE TERMINA O SEU DISCURSO, JUSTIFICANDO A CONVENIÊNCIA DA LINHA DO TUA E DA SUA CONSTRUÇÃO EM BITOLA MÉTRICA. (15) Em discurso indirecto.

O sr. Ministro das Obras Publicas (Hintze Ribeiro)15: — Começou dizendo que sentia ter de vir lançar uma nota, talvez discordante, no concerto de harmonia em que tinha visto hoje entretida a camara sobre um assumpto, sem duvida, mais attrahente do que aquelle de que ia tratar. Que era sorte dos parlamentos passarem muitas vezes do um assumpto, que attrahe mais a attenção e que captiva mais os animos e os espíritos, para outro pela sua natureza mais arido, mais desprovido de galas de eloquencia, e onde menos se podiam ostentar os artifícios da rhetorica parlamentar, mas onde talvez mais aproveitaria o interesse do paiz. (Apoiados.) Disse que as questões de caminhos de ferro não se discutiam, como as nomeações de bispos, com interpellações acres, com phrases mais ou menos violentas, mas sempre filhas do desejo de bem servir o paiz; que as questões de caminhos de ferro se discutiam praticamente com cifras e algarismos, que nem podiam mesmo discutir-se em outro terreno, mas que era indispensavel que se discutissem, porque eram ellas que affectavam mais vitalmente os interesses, do paiz e do thesouro publico. Continuando na ordem de considerações que hontem começara a expor, em resposta ao sr. Mariano de Carvalho, disse que procuraria responder a s. ex.ª com relação aos differentes argumentos que formulára, pedindo-lhe n’esta discussão, que não tinha nada de violenta nem de irritante, soccorresse a sua memoria quando, porventura, lhe falhe resposta a algumas observações que o illustre deputado deseje que fossem respondidas. Que hontem tinha respondido só á parte do discurso de s. ex.ª que se referia ao caminho de ferro de Vizeu, e que hoje lhe cabia naturalmente responder ás observações produzidas por s. ex.ª ácerca do caminho de ferro de Mirandella, e ácerca do caminho de ferro da Beira Baixa. Que desejando-se dotar a provincia de Traz os Montes com os melhoramentos materiaes que ella ha tanto tempo reclama, convinha indagar primeiro quaes eram as linhas ferreas que se tinham estudado para aquella provincia, e ver de entre ellas qual era a que mais avultava pela sua importancia economica e pelos rendimentos que podesse dar, assim para o thesouro como 63


Hugo Silveira Pereira

para a companhia que se propozer explorar o primeiro troço de viação accelerada n’aquella parte do paiz. Que só havia actualmente no paiz duas provincias completamente desprovidas de viação accelerada, que eram Traz os Montes e Beira Baixa. Que no Algarve havia começo de trabalhos, trabalhos já executados, e havia ainda mais do que isso; havia um projecto de lei que esta camara já votára para se concluir a rede ferro-viaria n’aquella provincia juntamente com a do Alemtejo. Que a provincia de Traz os Montes, rica do elementos naturaes e productivos, mas pobre de aproveitamentos produzidos pela iniciativa dos governos e pela iniciativa particular, se achava em circunstancias taes que ha muito reclamavam que os poderes publicos, dispensando-lhe a protecção e que necessita, estabelecessem ali, não uma, mas algumas linhas ferreas que podessem fazer desenvolver convenientemente aquelles elementos de riqueza. Que o illustre deputado, a quem estava respondendo, não considerava este projecto para construir o caminho de ferro de Mirandella como satisfazendo completamente as aspirações da provincia de Traz os Montes, que era uma provincia de larga extensão, e que não podia ver realisados os seus desejos no tocante á viação ferrea apenas com um simples troço de caminho de ferro como este; mas que tanto s. ex.ª como os illustres representantes d’aquella provincia podiam reconhecer que este caminho de ferro representava o primeiro troço da via ferrea ali, e que mais tarde e successivamente se poderá ir alargando e desenvolvendo, em harmonia com os recursos da fazenda publica, e em harmonia com o desenvolvimento natural das riquezas do solo d’aquella provincia. Que o illustre deputado, o sr. Mariano de Carvalho, extranhára que o governo tivesse adoptado o typo de via estreita para as linhas ferreas da provincia de Traz os Montes, parecendo mais a s. ex.ª que n’aquella provincia se podia estabelecer um caminho de ferro de via larga, embora em condições menos avantajadas. Que n’este assumpto, o orador discordava inteiramente da opinião do sr. Mariano de Carvalho, porque a sua convicção era de que, no interesse mesmo da provincia de Traz os Montes, o que cumpria fazer era adoptar um typo de caminhos de ferro que mais facilmente se podessem generalisar por aquella provincia, na esperança de que n’um futuro mais ou menos proximo se podesse dar incremento á viação ferrea que aquella provincia reclamava. Que sem duvida a adopção de um typo de via larga traria vantagens incontestaveis, porque a uniformidade do systema de viação para alem do Douro com o systema do viação para o sul do paiz pedia que, vindo as differentes linhas projectadas para a provincia de Traz os Montes bater nos caminhos de ferro do Minho e Douro, o transito d’estes caminhos de ferro para aquellas linhas se podesse effectuar sem baldeações e, por consequencia, com economia e aproveitamento de tempo. Que alem d’isso, para a linha da Foz do Tua a Mirandella militava a circumstancia importante de que esta linha fazia parte da nossa linha longitudinal de fronteira que até ao Douro se acha toda estabelecida em via larga; mas que, na opinião do orador, convinha notar por outro lado as vantagens que offerecia o systema de viação reduzida, para ver se essas vantagens podiam inspirar no animo do governo e do parlamento a adopção d’este systema para aquella provincia. Que a rasão principal que se depara era a grande economia na construcção d’estes caminhos de ferro, economia resultante de que com este systema se venciam mais facilmente declives importantes, havia curvas de menor raio, menor despeza de exploração e de conservação, menor volume de terraplenagens, e que tudo isto fazia com que se tivesse calculado que um kilometro de via larga podia custar mais um terço ou mais metade do que um kilometro de via reduzida. Que n’estes ultimos annos a iniciativa do governo, em materia de caminhos de ferro, se tinha desenvolvido largamente; mas que por isso mesmo, já para a construcção por conta propria, já para subvenção, ou garantia de juro a emprezas que por si façam construir differentes troços na nossa viação ferrea, era evidente que, n’um futuro que não seria remoto, antes seria proximo, o estado se veria a cargo com um importante onus, resultante dos encargos que assumira para a construccão e exploração d’esses caminhos de ferro. 64


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

Que n’estas circumstancias, se começassemos a construir o caminho de ferro de Mirandella para via larga, com o typo de 1m,67 de largura, aconteceria que podíamos procrastinar para bem tarde a sequencia dos melhoramentos materiaes na provincia de Traz os Montes, porque seria difficil continuar o systema de viação de que aquella provincia necessitava, sem ir sobrecarregar largamente as forças do thesouro publico. Notou que, sendo o terreno da provincia de Traz os Montes, naturalmente muito accidentado, o systema de via estreita era o que mais se lhe apropriava, sobretudo estabelecendo-se a reparação (sic) d’esse systema que apresentava a parte do paiz que ia do Douro para o norte; accrescendo a isto que, alguns dos caminhos de ferro, que tinham sido estudados para Traz os Montes, não tinham uma importancia tamanha que podesse justificar a adopção de via larga. Notou que, emprehender a construcção de via larga, quando havia linhas de via estreita n’aquella provincia, com differentes ligações entro si, seria um erro palmar em materia de construcção de caminhos de ferro, e de que qualquer governo se arrependeria se, porventura, o tivesse commettido. Acceito o systema de via reduzida para estas linhas, pelas rasões que acabava de expor, perguntou qual seria a que primeiro convinha construir, desde que o estado se não julgava habilitado a emprehender a um tempo a construcção de todas as linhas que para a provincia de Traz os Montes têem sido estudadas; e disse que no seu entender cabia a preferencia á linha de Foz Tua a Mirandella, e seu prolongamento até Bragança e Vinhaes, tomando para leste em direcção á fronteira, a ligar com a linha hespanhola. Que a linha do Porto era importante, e elle, orador, era o primeiro a reconhecer as vantagens que d’ella devem provir desde que vá á cabeça de um districto tão importante como é Villa Real, estimando o governo muito, ao propor esta lei, poder tambem formular as bases para a construcção do caminho de ferro do Corgo, mas que lhe parecia arriscado alargar a iniciativa até ao ponto de a um tempo se abalançar á construcção de outros caminhos, quando propunha a do caminho de ferro mais importante e essencial da provincia de Traz os Montes, — a linha de Foz Tua a Mirandella: o que não queria dizer que não trataria do obter os meios necessarios para continuar a viação accelerada, cuja necessidade era o governo o primeiro a reconhecer. Observou que o traçado da linha de Foz Tua a Mirandella fôra estudado em condições de tracção demasiadamente moderadas, permittindo-se curvas cujo limite era apenas de 200 metros e inclinações de 15 millimetros. Disse que, por proposta da junta consultiva de obras publicas e minas, expedira uma portaria para que se rectificasse o traçado sob condições, embora mais inferiores sobre o ponto do vista de tracção, mas mais economicas emquanto aos encargos que deviam vir para o estado; e que o sr. Mariano de Carvalho o censurára por isto, indo até ao ponto de affirmar, foi esta a phrase de s. ex.ª, que elle, orador, tinha estragado a linha de Foz Tua a Mirandella, mandando adoptar outras condições que não eram aquellas que primeiro se tinham adoptado e preceituado. Disse que desde que se acceitou o systema da via reduzida para Traz os Montes, era justo, e era logico, que d’este facto se tirassem as naturaes consequencias, sobretudo quanto á influencia que d’essa construcção podia vir para o encargo que o estado tomara para si. Adoptar o systema de via reduzida, e ao mesmo tempo impor condições para via larga, não era ser consequente nem logico. Acrescentou que por isso mandára rectificar o traçado em curvas de raio de 100 e 150 metros com inclinações de 20 millimetros, e se podesse obter maior reducção, mais reduzido seria tambem o orçamento n’este troço de caminho. Seria isto estragar a linha da Foz do Tua a Mirandella, como asseverára o illustre deputado? De certo não; nem s. ex.ª podia insistir n’essa asseveração. S. ex.ª, disse, conhece de certo o trabalho mais importante que possuimos sobre caminhos do ferro de via reduzida do engenheiro o sr. Xavier Cordeiro16. Pois esse trabalho vem acompanhado de um mappa de caminhos de ferro de via reduzida ao presente, não em Portugal, mas em todo o mundo; e com relação a caminhos iguaes a este encontrâmos alguns raios de curvas 65

(16) Provavelmente Hintze referia-se a um texto intitulado Memoria ácerca dos caminhos de ferro de via reduzida publicado na Revista de Obras Públicas e Minas (n.ºs 113 a 115) em 1879.


Hugo Silveira Pereira

Cândido Celestino Xavier Cordeiro foi um engenheiro nascido em Torres Novas em 1842 e formado em Paris na conceituada escola de pontes e calçadas. Trabalhou na linha do Minho e na Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses e no final do século XIX foi contratado pelo concessionário da linha do Vouga para elaborar o projecto desta obra. Ao longo da sua carreira desenvolveu vários estudos na área dos caminhos-de-ferro de via reduzida, tornando-se um especialista nesta matéria (Arquivo Histórico do Ministério das Obras Públicas. Processos individuais). (17) Vouga no original. Obviamente, trata-se de uma gralha. O ministro referia-se a Bougado, localidade onde começava o caminho-de-ferro que se dirigia a Guimarães. Hintze referia-se ainda ao facto de a bitola nesta linha ter sido também reduzida de 1,67 m para 1 m (SILVA & SILVA, 2004).

(18) Na realidade, 53 km, cada um dos quais custando 27 contos o quer perfazia um total de 1431 contos. BRANDÃO, 1880.

(19) Provavelmente, João Joaquim de Matos, engenheiro de Elvas, formado na escola parisiense de pontes e calçadas, que trabalhou na construção e exploração das linhas do Minho e Douro (Arquivo Histórico do Ministério das Obras Públicas. Processos individuais).

a 100, 90, 50 e 40 metros. Que na presença d’estes factos já o illustre deputado via, e isto não queria dizer que o seu illustrado antecessor tivesse estragado o traçado do Bougado17 a Guimarães, que este que agora discutia estava mais nas condições de ser votado, podendo a rotação de comboios e o movimento de mercadorias effectuar-se em condições perfeitamente adquadas ao desenvolvimento da riqueza publica d’aquella provincia. Mas, dizia-se, é inexequível este projecto na parte que se refere ao caminho de Foz Tua a Mirandella, era este o ponto culminante do illustre deputado, a quem estava respondendo, e a base da sua argumentação, quando era certo que os calculos, que o illustre deputado formulára a respeito do caminho de ferro de Foz Tua a Mirandella, assentavam sobre o orçamento do traçado que primeiro se fizera e que se mandára rectificar. Desde que estas condições se alteram, o orçamento modificava-se, e, por conseguinte, os calculos de s. ex.ª desappareciam. Com que fundamento podia, pois, o illustre deputado, que não conhece o orçamento, dizer que o projecto nos termos em que está formulado não era exequível, e não encontraria concorrentes na praça? Não o podia dizer, porque não tinha base segura para os calculos. Observou que, segundo o traçado do sr. Sousa Brandão, a extensão d’este caminho era de 53:262m,80, o orçamento de 1.336:200$000 réis e o custo kilometrico de 26:000$000 réis18, mas que em virtude da proposta mandada hontem para a mesa o custo kilometrico não excedia a 23:000$000 réis, o que dava um orçamento do 1.225:044$440 réis; isto é, pelo traçado que mandára estudar de novo, e segundo as condições que o adoptaram, o orçamento d’este traçado não devia exceder esta quantia. E em que proporção estava esta quantia para aquella em que primitivamente foi orçado o traçado? A diferença representa 1 duodecimo do primitivo orçamento. Se em vez de adoptarem curvas de 200 metros se adoptassem curvas de 150 ou de 100 metros; se em vez de inclinações até 0m,015 se acceitassem até 0m,018, a differença das condições de tracção não deveria produzir a economia do 1 duodecimo sobre o orçamento do traçado do sr. Sousa Brandão? Certissimamente. Consulte s. ex.ª, acrescentou, qualquer engenheiro, e elle lho dirá que evidentemente, quando se faz um traçado n’estas condições, cingindo-se ao terreno, a economia resultante do orçamento ha de exceder 1 duodecimo do custo primitivamente orçado. Dito isto, desde o momento em que não conhece o orçamento futuro e que, por outro lado, não póde desconhecer a influencia da mudança das condições de tracção, não póde vir dizer ao parlamento que o projecto não é viável nem exequivel. Notou que, construído o caminho de ferro n’estes termos, a economia que resultava em relação á construcção de via larga, que ao illustre deputado parecia preferivel, era importante. Disse que nós não tínhamos um orçamento para via larga, que não tínhamos mais do que uns calculos formulados com esmero e cuidado por um engenheiro muito distincto, o sr. Matos19. Que este distincto engenheiro tomára para base o preço da 9.ª secção do caminho de ferro do Douro, e applicando-o á construcção do caminho de ferro de Foz Tua a Mirandella. para via larga produzia um orçamento de 2:900 e tantos contos de réis, e que, sendo assim, a differença vinha a ser de nada menos de 15:000$000 réis por kilometro, e no total 827:899$000 réis. Era o que nós poupavamos, construindo este caminho para via estreita em logar do ser para via larga. E desde que a construcção para via estreita satisfaz as condições do trafico, a mudança do typo para via larga que influencia tinha? Tinha com certeza uma influencia larga nos encargos do estado. Disse que o illustre deputado entendia que as condições financeiras não eram boas, e que convinha proceder cautelosamente em assumptos de construcção de caminhos de ferro: pois, sendo assim, poderá insistir em que seria de vantagem a construcção da linha larga, quando se faz uma economia de 827:000$000 réis, alem da economia resultante do deficit actual? Não 66


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

póde. E isto corrobora a asserção que apresentava de que, quem tivesse verdadeiro interesse em dotar a provincia de Traz os Montes com um caminho de ferro, necessariamente havia de adoptar o typo de via estreita, porque satisfazia ás necessidades d’aquella provincia, porque era um caminho que exigia muito menor encargo, e dava assim logar a que o estado podesse continuar os trabalhos de viação accelerada n’aquella provincia. Tendo assim respondido ás considerações do illustre deputado, relativamente ao caminho de ferro de Mirandella, passou a responder a s. ex.ª quanto ao caminho de ferro da Beira Baixa. (…) É necessario que isto se diga, exclamou o orador, e eu digo-o com muito desassombro: podemos pretender que todo o caminho de ferro deva dar um incremento tal de rendimento no futuro, que o estado se compense não só dos capitaes que tiver adiantado, mas de todos os juros d’esses capitaes até ao final da construcção? Não, senhores. Ha linhas ferreas de reconhecida importancia que devem deixar de se construir se se attender a este prejuízo? Tambem não, porque o verdadeiro juro dos capitaes que o estado emprega está no desenvolvimento dos rendimentos geraes do paiz, que vem engrossar as receitas do thesouro. (Apoiados.) (…) Notou que lá fóra um dos engenheiros mais distinctos, Gratz, dizia que quando um caminho de ferro dava para as despezas da exploração, era um caminho de ferro cuja conveniencia não podia ser contestada; e Freycinet, que fôra presidente do conselho em França, não tivera duvida de asseverar em publico, que o rendimento que o paiz auferia dos caminhos do ferro representava pelo menos quatro vezes o desembolso que o estado tivesse feito. (…) Acrescentou que os encargos não se manifestam desde já, de prompto, nos primeiros annos, e que não podia, portanto, o illustre deputado, o sr. Mariano de Carvalho, invocar, contra o que elle, orador, tinha asseverado, o argumento de que a fazenda publica está ao presente tão aggravada, que não podia com tão pesados sacrifícios: e depois disse: E desde este momento, tendo eu mostrado ao illustre deputado que é viavel o projecto que se discute em relação ao caminho de ferro de Mirandella, e que elle é tambem perfeitamente exequível em relação ao caminho de ferro da Beira Baixa, posso dizer-lhe, posso assegurar-lhe que, aberta a praça, ha de haver concorrentes? Não sei; mas póde haver concorrentes, e os caminhos de ferro podem realisar-se nos termos do projecto, que são termos muito rasoaveis para o governo e para qualquer companhia. É isto, e só isto, que posso affirmar ao illustre deputado, não como resultado de uma certeza perfeita, mas como resultado da convicção plena de que estou possuido. (…) Vozes: — Muito bem.

67


Hugo Silveira Pereira

Morais Carvalho • Hintze Ribeiro

CONTINUAVA O DEBATE SOBRE O PROJECTO DE LEI PARA A CONSTRUÇÃO DAS LINHAS DO TUA, VISEU E BEIRA BAIXA. MORAIS CARVALHO JÚNIOR, ADVOGADO, DEPUTADO APOIANTE DO GOVERNO, NATURAL E ELEITO POR VOUZELA, LOUVAVA A INICIATIVA DOS MINISTROS, MAS APROVEITAVA PARA PEDIR QUE IGUAL MELHORAMENTO FOSSE REALIZADO NA SUA ZONA DE INFLUÊNCIA. HINTZE RESPONDE.

Diário da Câmara dos Deputados,

sessão de 14.2.1883, p. 347-354 O sr. Moraes Carvalho: — Não é o proposito de fallar contra a generalidade do projecto em discussão que me levou a pedir a palavra n’esta occasião. Apostolo convicto dos melhoramentos materiaes e da sua influencia profundissima no desenvolvimento das forças vitaes do paiz, não podia de forma alguma levantar a minha voz para combater o intuito do governo, que deseja levar a viação accelerada a algumas provincias, onde tanto ella é necessaria. Tenho ha muito a convicção de que desenvolver os melhoramentos materiaes, estabelecer novas vias de communicação, não é mais do que crear novos utensilios para o desenvolvimento do trabalho, da industria, e do commercio nacional. N’estas circumstancias o meu proposito é apenas pedir ao sr. ministro das obras publicas e á camara que approvem algumas emendas que vou offerecer ao projecto em discussão. Nada tenho que dizer contra a parte do projecto, que se refere ao caminho de ferro da Beira Baixa. Nada tenho a dizer contra a linha que partindo de Foz Tua se dirige a Mirandella. Effectivamente, tanto a provincia da Beira Baixa, como de Traz os Montes, estão ha muito tempo desprotegidas dos favores do poder central, pelo que respeita á viação, e são dignas dos melhoramentos que este projecto lhes proporciona. O que o governo, porém, propõe em relação ao districto de Vizeu, não me parece que seja sufficiente para satisfazer as justas aspirações d’aquella cidade, não me parece sobretudo que as condições propostas sejam taes que nós possamos ter a certeza de haver quem concorra á licitação d’aquella linha. N’estes termos vou ler uma substituição que hei de mandar para a mesa ao n.° 3.° do artigo 1.° do projecto, para a camara ficar sabendo desde já qual foi o intuito com que pedi a palavra. (Leu.) (…) Proposta Substituição ao artigo 1.°: N.° 3.° O caminho de ferro do valle do Vouga, partindo de Estarreja ou suas immediações na linha do norte com direcção a Vizeu, e seguindo d’esta cidade a entroncar em Santa Comba Dão com a linha da Beira Alta. Additamento: § 2.° No caso de não apparecer concorrente para a construção conjuncta da linha do valle do Vouga a Vizeu e d’esta cidade a Santa Comba Dão, é o governo auctorisado a adjudicar separadamente o ramal de Vizeu a Santa Comba Dão, nas condições fixadas para a linha do valle do Tua a Mirandella.

68


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

Additamento às bases da auctorisação: Base 11 A. O governo garante á empreza adjudicataria da linha de Estarreja a Vizeu e d’esta cidade a Santa Comba Dão o complemento do rendimento liquido animal até 5,5 por cento em relação ao custo de cada kilometro que se construir, comprehendendo o juro e amortisação do capital, não podendo porém o desembolso effectivo do estado ser superior a 2,5 por cento do mesmo custo. = O deputado, Moraes Carvalho. Foi admittida. O sr. Ministro das Obras Publicas (Hintze Ribeiro). (S. ex.ª não reviu as notas tachgraphicas): — Direi muito poucas palavras em resposta ao illustre deputado, que aliás ouvi com muito prazer pela clareza e lucidez com que expoz as suas idéas. S. ex.ª vem propor que, em vez do caminho de ferro de Santa Comba Dão a Vizeu, se construa de preferencia a linha do Vouga. Em geral todos os caminhos de ferro são importantes. Todos os que se têem estudado ou planeado vão servir regiões mais ou menos productivas, e por conseguinte fomentar o desenvolvimento da riqueza publica. A circumstancia, porém, da opportunidade é que determina a preferencia que se deve dar a uns, adiando para mais tarde a construcção de outros. Quando se discutiu o caminho de ferro do Algarve, vi um illustre deputado e meu amigo propor que se inserisse no projecto a construcção do ramal de villa Real de Santo Antonio. Eu não contesto a importancia d’esse ramal; apenas disse que me parecia não ser este o momento opportuno para alargarmos a esphera da iniciativa que tinha havido na apresentação d’aquelle projecto quanto ao complemento da rede do sul e sueste. Agora que se discute este projecto do caminho de ferro da Beira Baixa, Mirandella e de Vizeu, já o illustre deputado, o sr. Mariano de Carvalho, propoz um ramal, o da Covilhã, cuja importancia fui eu o primeiro a reconhecer, e não deixo de reconhecer ainda hoje, porque se algum d’estes caminhos de ferro, ultimamente propostos, é verdadeiramente productivo, opportunidade á parte, seria, sem duvida, o ramal que ligasse a linha da Beira Baixa com aquelle importante centro de producção, mas as rasões que tive para não submetter desde já a respectiva proposta de lei á camara, já hontem as apresentei. Hoje vem o sr. Moraes Carvalho propor que deixemos de parte o pequeno ramal do Santa Comba Dão a Vizeu, para construirmos a linha do valle do Vouga. (Interrupção do sr. Moraes Carvalho.) E ainda hoje, antes da ordem do dia, outro sr. deputado veiu apresentar uma representação dos povos de Villa Real a favor da construcção do caminho de ferro do Corgo. Confesso que todos estes caminhos são importantes, mas não é possivel construir todos a um tempo. O que a prudencia aconselha é que caminhemos gradualmente, para caminharmos mais seguros. (…) Exposta a rasão da minha proposta, e com quanto tivesse em muita consideração as excellentes exposições de doutrina que o illustre deputado formulou em defeza da sua proposta, permitta-me que lhe observe que o governo entendeu, emprehendendo os melhoramentos da viação accelerada, preferir os que se lhe affiguram mais productivos e de mais instante necessidade para, successivamente, porque não podemos fazer tudo de uma vez, ir alargando a esphera da nossa iniciativa, pelo que toca aos melhoramentos materiaes do paiz.

69


Hugo Silveira Pereira

Mariano de Carvalho • Hintze Ribeiro • Eugénio de Azevedo • Luciano Cordeiro • Teixeira de Sampaio

TOMANDO NOVAMENTE A PALAVRA, MARIANO DE CARVALHO VOLTA A INSISTIR NA NECESSIDADE DE SE DEFINIR UM PLANO DE REDE COM FORÇA DE LEI, ONDE SE INCLUÍA COMO LINHA DE SEGUNDA IMPORTÂNCIA, O CAMINHO-DE-FERRO DO TUA ATÉ BRAGANÇA. VÁRIOS DEPUTADOS REGENERADORES COM LIGAÇÃO A TRÁS-OS-MONTES PROCURAM ALTERAR O PROJECTO DE MODO A MELHOR SATISFAZER OS INTERESSES DA SUA REGIÃO. O MINISTRO DAS OBRAS PÚBLICAS E O RELATOR DO PARECER (EUGÉNIO DE AZEVEDO) RECUSAM TODAS AS PROPOSTAS. SEGUIDAMENTE O PROJECTO FOI APROVADO E TRANSITOU PARA A CÂMARA DOS PARES. (20) Em discurso indirecto.

Diário da Câmara dos Deputados,

sessão de 17.2.1883, p. 369-372 O sr. Mariano de Carvalho20: — Sustentou a sua opinião quanto á utilidade de um plano geral de caminhos de ferro, attribuindo á falta d’esse os traçados menos convenientes da maior parte das nossas linhas construidas. Alludiu ás condições estrategicas, notando que n’este assumpto é difficil encontrar dois engenheiros militares com a mesma opinião. Fez diversas considerações mostrando que o muito talento do illustre ministro, a par do seu desejo de trabalhar e ser util ao paiz, melhor seriam aproveitados em trabalhos que deixassem vinculado o seu nome á historia politica da nação, do que em reformas de serviços ou propostas de caminhos de ferro, como a que se discute. (…) (Será publicado o discurso na integra.) Leu-se na mesa a seguinte proposta de substituição ao projecto: Proposta Artigo 1.° Fazem parte da rede de caminhos de ferro de primeira ordem, com a via de 1m,67 de largura: 1.° A linha da Beira Baixa que, partindo do ponto mais, conveniente na linha de leste, e seguindo por Castello Branco, Fundão, e proximidades da Covilhã, termine nas immediações da Guarda, na linha da Beira Alta; 2.° A linha do litoral do Algarve, de Lagos a Villa Real de Santo Antonio por Faro a Tavira; 3.° O ramal da Covilhã, desde o ponto mais conveniente na linha da Beira Baixa até á cidade e principaes fabricas da Covilhã. Art. 2.° Fazem parte da rede de caminhos de ferro de segunda ordem, com 1 metro de largura: 1.° A linha do Pocinho, Moncorvo, Lagoaça e Fronteira; 2.° A linha da Foz Tua a Mirandella e Bragança; 3.º A linha da Regua e Villa Real a Chaves; 4.º A linha do valle do Vouga, desde a linha do norte por Vizeu a Mangualde. § unico. No caso da linha do valle do Vouga poder ser construida com encargos para o estado, não correspondentes a mais de 25:000$000 réis do custo kilometrico, será para ella adoptada a via larga de 1m,67. Art. 3.° Faz parte da rede de terceira ordem, com 1 metro de largura, a linha de Vizeu por Torredeita e S. Miguel do Outeiro a Santa Comba Dão, na linha da Beira Alta. Art. 4.° (O artigo 1.° do projecto, supprimindo-se no seu n.° 1.° as palavras «a estação de Abrantes na», e acrescentando-se no mesmo n.° 1.° as palavras: «bem como o ramal da Covilhã».) Art. 5.° Não sendo feita a adjudicação prevista e auctorisada pelo artigo antecedente, é o governo auctorisado: 1.° A mandar construir por conta do estado, e pelo systema de empreitadas geraes, no praso de cinco annos, o caminho de ferro da Beira Baixa e o ramal da Covilhã, e no praso de tres annos o caminho de ferro da Foz Tua a Mirandella; 70


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

2.° A adjudicação em hasta publica, conforme as bases annexas ao artigo 4.°, a parte da linha do Vouga, comprehendida entre Vizeu e Mangualde, sendo o maximo do custo kilometrico de 25:000$000 réis para a via larga, e réis 23:000$000 para a via estreita, sendo aquella preferida no caso de haver concorrentes a sua adjudicação; 3.° Applicar á linha de Vizeu a Santa Comba Dão o disposto no n.° 1.°, no caso de não se verificar a adjudicação auctorisada no n.° 2.° Art. 6.° Para occorrer aos encargos resultantes da execução d’esta lei é o governo auctorisado a levantar os fundos necessarios por meio de emissão de obrigações do mesmo typo que as de 1881, não podendo, porém, os encargos effectivos da operação exceder a 7 por cento para juro e amortisação. Art. 7.° (O artigo 2.° do projecto.) Mariano de Carvalho. Foi admittida. O sr. Eugenio de Azevedo (relator): — Sr. presidente, começou o sr. Mariano de Carvalho o seu discurso dizendo que não vinha aqui queixar-se das surprezas feitas contra a sua argumentação pelo sr. Hintze Ribeiro invalidando os calculos, por s. ex.ª organisados, com a apresentação de uma proposta, que modificou as condições do projecto de lei em discussão. Quem seria capaz de fazer surprezas ao illustre deputado? Ninguem por certo, porque s. ex.ª prevê sempre todas as hypotheses. S. ex.ª disse-nos tambem que ía discutir este assumpto com toda a suavidade, sem a vehemencia com que tem tratado outras questões. N’este ponto direi, sr. presidente, que tenho medo da argumentação do sr. Mariano de Carvalho, mesmo quando é suave, e talvez ainda mais, quando é doce a phrase. (Riso.) S. ex.ª que é um dos talentos analyticos mais notaveis, do paiz, quando argumenta suavemente é temivel. (Riso.) (…) Indicou s. ex.ª a vantagem de se estudar uma rede geral de caminhos de ferro em Portugal; mas é certo que em nenhum paiz se tem adoptado completamente e em absoluto um tal systema. Mesmo em França, onde se tem tratado de caminhos de ferro desde 1830 até hoje, a rede geral ainda não pôde ser estabelecida, porque s. ex.ª sabe perfeitamente que são enormes as dificuldades com que têem luctado todos os estados para implantar e desenvolver a sua rede ferroviaria. Muitas vezes uma determinada linha, seguindo esta ou aquella directriz tem de ser concedida para facilitar o crescimento da rede. (…) O illustre deputado, analysando o preço da exploração attribuido ás linhas ferreas de via reduzida, cujo minimo foi marcado em 700$000 réis, achou que este custo de exploração era excessivamente pequeno, e que não podia dar vantagem ás companhias exploradoras. É certo que a junta consultiva para estabelecer este preço foi procurar qual era o custo effectivo da exploração na linha da Povoa de Varzim, e com a base assim obtida determinou o custo da exploração para Traz os Montes e Vizeu, e estabeleceu o numero de comboios que julgou necessarios ao trafico inicial. Tal numero não é o dos comboios da linha da Povoa, e por isso o preço que ali custa a exploração não podia ser igual ao preço agora arbitrado de 700$000 réis. Este preço seria o custo da exploração da linha da Povoa se o numero de comboios d’aquella linha fosse o que a junta suppoz satisfazer ás necessidades do trafico em Vizeu e Traz os Montes. O argumento do sr. Mariano de Carvalho não tem por isso valor. 71


Hugo Silveira Pereira

(…) O sr. Mariano de Carvalho disse ainda que eu não tinha rasão quando citava a linha de Festiniog como linha importante. Eu citei-a como sendo curta e tendo uma largura de via muita (sic) pequena, e pretendendo demonstrar que as linhas de via reduzida têem sufficiente capacidade de transporte e são exploradas em boas condições. As despezas de exploração, disse eu, não excedem as das linhas de largura normal. Por essa occasião citei as linhas da Alsacia-Lorena, em que as despezas de exploração em 1877 custaram 75 por cento do rendimento bruto. S. ex.ª, citando novamente a linha de Festiniog, e dizendo que tinha 26 comboios ascendentes e descendentes, com o rendimento de 5:700$000 réis, veiu confirmar a minha argumentação, de que é possivel explorar em boas condições, e com grande trafico, linhas de via estreita e de curta extensão. (Apoiados.) (…) Todos os calculos que se podem fazer do rendimento de uma linha ferrea baseam-se na riqueza e população da zona atravessada pelo caminho de ferro. O facto de ser o rendimento inicial de certas linhas menor do que o calculado nada significa. Os methodos de calcular o rendimento inicial têem por bases as que indiquei, e suppõem sempre que a linha ferrea a construir ha de ser alimentada, na região atravessada, pela zona denominada caracteristica, por meio de estradas perpendiculares á linha ferrea. Se acontece, como na Beira Alta, que o caminho de ferro não aproveita devidamente a zona atravessada por falta do estradas perpendiculares á sua directriz, a conclusão a tirar é que deve quanto antes proceder-se á construcção d’essas estradas; não póde porém concluir-se que a zona não seja productiva, ou que seja mau o methodo empregado. Haja uma boa rede de estradas que sangrem o paiz, e que levem ao caminho do ferro os productos do solo e da industria, e ver-se-ha então que não houve exagero de calculo. (…) Disse o sr. Mariano de Carvalho que se chegava sempre a resultados falsos quando se pretendia subordinar ás leis algebricas phenomenos que lhes fogem completamente, porque os factos da vida não podem, em geral, sujeitar-se á lei das mathematicas puras. Sinto que s. ex.ª, que um distincto mathematico, avançasse tal proposição, que nos podia levar á conclusão de que a mathematica era uma sciencia puramente especulativa. Eu sou de opinião contraria. Supponho que são as mathematicas as sciencias bellas por excellencia, por isso que ha sempre meio de as applicar a todas as circumstancias. O calculo das resistencias dos materiaes não é uma adaptação á pratica, dos calculos da mechanica racional? O sol medio tem porventura uma existencia real? Na theoria das marés não ha uma constante arbitraria para estabelecer a concordancia da theoria e dos factos? Em todos os calculos d’esta natureza apparecem os coefficientes que adaptam as formulas theoricas aos factos. O que succede nos calculos do rendimento dos caminhos de ferro? O rendimento inicial determina-se pelas condições da zona com relação á população e á producção. Em vez de dar a esse rendimento a progressão variadissima que tem na pratica, toma-se uma progressão media baseada em dados experimentaes. Se os caminhos de ferro existentes têem rendido no primeiro anno uma certa quantia — A — e vinte ou trinta annos depois rendem uma certa quantia — B — estabelece-se uma progressão arithnmetica e calcula-se a rasão d’essa progressão.

72


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

(…) Apesar de ser o rendimento da Beira Alta sómente de 1:000$000 réis ha de em breve subir em rapida progressão, por fórma que d’aqui a dez ou vinte annos terá o rendimento que o calculo lhe daria n’essa epocha, partindo do um rendimento inicial superior a 1:000$000 réis, e crescendo em progressão menos rapida. Por outra, os calculos que eu poderia apresentar a s. ex.ª partindo de um rendimento inicial de 2:000$000 réis achar-se-íam em seis ou oito annos em perfeito accordo com o rendimento que ha de ter aquella linha d’aqui a seis ou oito annos. (Apoiados.) Com relação á proposta apresentada pelo sr. Mariano parece-me que, em parte, está perfeitamente deslocada, tratando-se do projecto de tres caminhos de ferro determinados. A primeira, parte da proposta é um projecto de classificação de caminhos de ferro de Portugal, e seria talvez muito conveniente que um projecto especial, e differente d’este, não fosse inserido aqui. O projecto ficaria incompleto sem se introduzirem nas redes de segunda e terceira ordem todas as linhas, que devem n’ellas figurar, e, portanto, esta parte deve ser rejeitada. Se s. ex.ª entende que é indispensavel um plano geral de classificação, poderá apresentar um projecto completo, porque é deficiente e mal cabido o que agora apresenta. (Apoiados.) (…) Com relação á ultima parte da proposta em que o sr. Mariano entende que, se não houver licitantes, devia ficar auctorisado o governo a construir por sua conta, tenho a declarar que já na sessão anterior, respondendo ao meu illustre amigo, o sr. Coelho e Campos, tive occasião de dizer — que o governo toma o encargo do construir por sua conta o caminho do Algarve no caso do concurso ficar deserto ou das propostas não serem acceitaveis, por circumstancias inteiramente diversas d’aquellas que se dão n’este momento. No Algarve e no Alemtejo a rede dos caminhos de ferro é do governo, e, portanto, incumbe a este construir a rede, na parte que falta, no caso do não haver companhia que o queira construir. Mas aqui as circumstancias são muito outras, porque ha companhias que têem interesse especial e immediato em ir desenvolver a viação accelerada n’esta parte do paiz, e, portanto, não havendo paridade de circumstancias, afigura-se-me que não póde argumentar-se com o que se fez para o Alemtejo. Alem d’isso, a circunstancia mesma do governo ter tomado sobre si o encargo de construir por sua conta a rede do Alemtejo, é, a meu ver, sufficiente para aconselhar a não ir mais longe n’este caminho, porquanto a construcção por conta do estado exige o levantamento de capitaes importantes, e traz encargos muito mais pesados do que a subvenção por garantia de juro. (…) Com relação ainda á parte em que o sr. Mariano de Carvalho se referiu ao caminho de ferro do Valle de Vouga, julgo que ha toda a conveniencia em constituir esta linha, como ainda muitas outras de que o nosso paiz carece, mas não me parece que seja opportuno introduzir-se n’esta proposta de lei mais um caminho de ferro, contentando-nos por agora com aquelles que o governo poopõe (sic), mostrando a sua boa vontade de dotar as provincias de Traz os Montes e da Beira Baixa, e o districto de Vizeu com os melhoramentos que provêem da viação aceelerada. Por estas considerações comprehender-se-ha que as commissões não podem acceitar a substituição apresentada pelo sr. Mariano de Carvalho. Vae já longa esta discussão, e por isso me abstenho, por não fatigar a camara, de responder a outras considerações, a meu ver secundarias para a questão, que se debate. Tenho dito. 73


Hugo Silveira Pereira

Vozes: — Muito bem. O sr. Luciano Cordeiro: — O estado da minha saude não permitte alargar-me, e é melhor garantia que posso dar á camara de que não vou cansal-a muito sobre este assumpto, tão largamente discutido já. Vou mandar para a mesa uma proposta de alguns additamentos ao projecto, proposta que vae tambem assignada por tres dos meus collegas que quizerem fazer-me essa honra, os srs. Castello Branco, Gualberto da Fonseca e Manuel d’Assumpção. A proposta é a seguinte. (Leu.) Vae longa a discussão e não posso, que nem mesmo me sinto suficientemente habilitado, para acompanhal-a no desenvolvimento que ella tem tido. Estas questões de caminhos de ferro em Portugal têem sido, e creio que muito bem, quasi que exclusivamente estudadas e discutidas pela engenheria nacional. Assim devêra ser, e, tanto mais, que n’esta corporação se encontram, não só aptidões distinctissimas, sob o ponto de vista technico, mas verdadeiras illustracões, sob o aspecto economico, que lhe não é inferior: comtudo, em relação particularmente á provincia de Traz os Montes, por isso que é ao caminho chamado de Traz os Montes que me refiro agora, parece-me que os illustres engenheiros que estudaram a rede ferro-viaria d’aquella provincia, preoccupados principalmente com as questões technicas que ali se lhe apresentavam singularmente complexas, deixaram um pouco de parte, algumas vezes, as condições economicas ou as condições tradicionaes da vida transmontana, alem de que umas e outras, ou o accordo de umas e de outras, terá talvez de ser revisto e considerado novamente por circumstancias posteriores a esses estudos. É cousa curiosa que, sendo a provincia de Traz os Montes, e particularmente o districto do Bragança, de todos os districtos do reino aquelle que menos tem merecido ao estado em materia de simples viação ordinaria, é curioso, repito, que seja este districto um d’aquelles que melhor corresponda á aspiração dos que entendem que antes de construir um caminho de ferro, fôra melhor traçar todo um plano geral de rede ferro-viaria. Tenho aqui um mappa dos dois districtos transmontanos, por onde se póde ver que é raro o valle que não tenha merecido o traçado, o reconhecimento, o orçamento até de uma via ferrea. É a do valle do Corgo, partindo da Regua por Villa Real a Villa Pouca e continuando até ao Seixo, onde vem encontral-a a do valle do Oura e seguindo depois até Chaves; a do valle do Tua por Mirandella e procurando Vinhaes; a do Sabor; a da Villariça, etc. Ha muitas. Contrapondo-lhe outra planta, que tenho tambem presente, a da viação ordinaria, é de uma pobreza desoladora. Estes caminhos de ferro, adaptando-se ao relevo orographico da provincia, seguem todos a direcção norte, que é geralmente a dos valles transmontanos, desviando-se porém algumas vezes dos caminhos commerciaes, principalmente no districto de Bragança, e prescindindo de uma ligação internacional ou encontrando-a hoje prejudicada. Desejando levar áquelle districto a affirmação da sua iniciativa energica e esclarecida, o sr. ministro das obras publicas muito naturalmente recorreu aos trabalhos que encontrou no ministerio que habilmente dirige, procurando ver qual seria o caminho que só poderia determinar o tronco da rede ferro-viaria da provincia de Traz os Montes, e encontrou-o no que fôra traçado a partir do caminho de ferro do Douro pelo valle do Tua até Mirandella. Parou ali, infelizmente, ou, o que é talvez mais exacto e mais justo, sentiu-se por agora obrigado a parar. Esse caminho de ferro, porém, foi estudado, não só até Mirandella, mas até Bragança, e com um prolongamento de reforço notavel, sob mais de um ponto de vista, deixem-me dizer assim, ao longo do valle, por Torre de D. Chama até Vinhaes. Antes de estar decretada a construcção do caminho de ferro do Douro, com direcção á Salamanca, o caminho de ferro pelo valle do Tua fôra á solução que parecera a muitos ser a mais util para a continuação d’aquella importante linha. 74


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

Desde o momento, porém, em que ella, seguindo o rengão (sic) do Douro se dirige por Barca de Alva a Salamanca, é muito discutivel que o caminho de ferro do valle do Tua, e menos ainda o do Sabor, possa ter a importancia e o destino que tinha antes de decretada a directriz do caminho de ferro do Douro, importancia e destino que se derivavam da sua futura ligação em Zamora com as linhas de Hespanha. O caminho de ferro de Foz Tua a Mirandella deixou por isso de satisfazer perfeitamente ás necessidades do districto de Bragança; nem como caminho de ferro central, nem como tronco da rede ferro-viaria, perdendo a probabilidade de ser um caminho de ferro internacional, a sua dragagem economica póde ser tão larga e importante como a provincia e o paiz necessitam. A adopção da bitola estreita acaba por fechar-lhe toda a aspiração de internacionalidade futura. Estabelece-se, porém, e com isto é que eu não estou de accordo, que essa tem de ser necessariamente a bitola de toda a rede transmontana. Parece que se commetteu um erro consideravel desde que se começaram a construir caminhos de ferro em Portugal, e que é a provincia de Traz os Montes que o vae resgatar agora, deixando de ter com o resto do paiz uma communicação ferro-viaria, sem solução de continuidade. Parece-me, como já disse, que o caminho de ferro do valle do Tua, como caminho que possa no futuro, mais ou menos proximo, vir a ser um caminho de ferro internacional, está hoje prejudicado, mas ouvindo fallar muitas vezes na grande linha longitudinal do paiz e na sua linha de fronteira, até agora só estudadas ou só construidas de via larga, quer-me parecer tambem que essas linhas não têem como termo natural o Douro, porque, para alem d’elle se estende ainda este largo trato de boa terra portugueza chamado de Traz os Montes. O que penso é que o problema da ligação com Zamora e da exploração economica da provincia se deslocou, sem que tenha de ser abandonada nos termos em que se achava antes da solução Douro-Salamanca, e que hoje a verdadeira linha-tronco da rede transmontana será a que, partindo do caminho do Douro, podér atravessar a provincia em toda a largura, por dizer assim, explorando-a ao norte e ao sul por pequenos ramaes, e ligando-a por Zamora ás redes do norte da Hespanha. Esta linha, não sómente servirá aos interesses dos dois districtos, mas aos interesses geraes do paiz. É este caminho de ferro que eu proponho que o governo seja auctorisado a estudar, e que, partindo do caminho de ferro do Douro, nas proximidades da Regua, siga pelo valle do Corgo e por Villa Real até proximo da região de Villa Pouca de Aguiar, inflectindo sobre Mirandella e procurando a sua ligação com o paiz vizinho por Alcaniças ou por Miranda do Douro, apenas distante oito leguas de Zamora. Este caminho de ferro altera radicalmente toda a rede ferro-viaria estudada para os districtos de Villa Real e de Traz os Montes. É claro. Mas a necessidade d’essa alteração determinou-a, e a meu ver muito bem, a solução dada ao caminho do Douro. Parece-me que este caminho de ferro que proponho é o que, economicamente, satisfaz os interesses transmontanos e igualmente os do paiz. Eu assignei sem declarações o parecer sobre a proposta do governo; e podia abster-me de as fazer agora; no entanto julguei, por descargo de consciencia, reproduzir na camara as opiniões que apresentei na commissão, acrescentadas pelo estudo que posteriormente pude fazer do assumpto, e não o exponho mais desenvolvidamente porque o meu estado de saude m’o não permitte. Voto o projecto sem enthusiasmo, mas sem reservas. É um começo de justiça que se faz á provincia de Traz os Montes, que é tempo, realmente, que mereça mais attenções e mais cuidados do que tem merecido, na orphandade em que se tem achado, ha muitos annos, de todos os desvellos e de toda a justiça a que têem direito, da parte dos poderes publicos, os povos d’aquella provincia. Leu-se na mesa a seguinte

75


Hugo Silveira Pereira

Proposta de additamentos Ao artigo 1.° n.º 3.° § unico: — «e n’este caso, como no de ficar deserto qualquer d’esses concursos, procederá (o governo) á revisão das bases que formam parte integrante d’esta lei, no sentido de propor na proxima sessão legislativa as modificações que julgar convenientes». Como artigo 2.°: «O governo procederá aos estudos necessarios de um caminho de ferro, de via larga, que, partindo das proximidades da Regua e seguindo pelo valle do Corgo e Villa Real, se dirija depois a Mirandella e continue na direcção de Miranda do Douro ou de Alcaniças a procurar em Zamora a sua ligação com as linhas hespanholas.» E bem assim aos estudos dos ramaes em via estreita, do Mirandella a Chaves, e de Mirandella a Bragança. Camara dos senhores deputados, 17 de fevereiro de 1883. = Luciano Cordeiro, deputado por Mogadouro. = Azevedo Castello Branco, deputado por Villa Real. = João Gualberto da Fonseca, deputado por Chaves. = Manuel d’Assumpção, deputado por Montalegre. Foi admittida á discussão. O sr. Ministro das Obras Publicas (Hintze Ribeiro) — Pedi a palavra unicamente para me referir ás propostas apresentadas pelo illustre deputado o sr. Luciano Cordeiro, que traduzem uma aspiração muito louvavel da sua parte, querendo que se dê actividade aos trabalhos de viação accelerada na provincia de Traz os Montes; mas que não posso acceitar da maneira como estão redigidas. A primeira auctorisa o governo, no caso de ficar deserto o concurso, por falta de concorrentes, a proceder aos respectivos estudos a fim de, na proxima sessão legislativa, apresentar uma nova proposta de lei que melhor possa ser levada a effeito. Essa auctorisação está nas attribuições do poder executivo, e por consequencia independente do qualquer voto parlamentar. O mesmo direi com relação ás outras propostas que só referem á auctorisação ao governo para mandar proceder aos estudos de viação accelerada na mesma provincia. O governo tem uma verba no orçamento que o habilita a proceder aos estudos que julgar mais convenientes, e é em resultado d’esses estudos que só apresentam as propostas que o parlamento aprecia. Parece-me por conseguinte que essa não póde significar outra cousa senão o desejo muito louvavel da parte do illustre deputado de que se dê andamento aos trabalhos dos caminhos de ferro na provincia de Traz os Montes, mas que não póde ser objecto de um voto parlamentar. (…) O sr. Eugenio de Azevedo: — Declaro, em nome das commissões, que não acceito as propostas mandadas para a mesa pelo sr. Luciano Cordeiro. O sr. Teixeira de Sampaio: — Desejo unicamente dirigir um pedido ao sr. ministro das obras publicas, pedido que já lhe tinha sido feito por outro collega meu, em vista das condições em que se encontra a região onde tem de ser construida a linha ferrea de Foz Tua a Mirandella. Desejo que o sr. ministro das obras publicas me diga, se porventura acceita um additamento para no caso d’aquella linha não encontrar licitantes, ser construida por conta do estado. Assim haveria a certeza de se construir o caminho de ferro, o que seria um beneficio para aquelles povos, que estão em condições taes, que reclamam a attenção dos poderes publicos, e eu, como seu representante, cumpro o meu dever fazendo sentir a necessidade d’essa construcção. Todos sabem, que a região que tem de atravessar aquella linha está hoje em um estado deploravel em consequencia do terrivel flagello da phylloxera. 76


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

Construindo-se a linha de Foz Tua a Mirandella, aufeririam, não só os melhoramentos, que são a consequencia de tal construcção, mas ao mesmo tempo dava-se trabalho a muita gente, que d’elle carece e que está luctando com a fome. Se s. ex.ª acceitar o meu additamento propol-o-hei. O sr. Ministro das Obras Publicas (Hintze Ribeiro): — O illustre deputado representante pelo districto de Villa Real deseja que o governo, no caso de não haver concorrentes, tome sobre si o encargo da construcção do caminho de ferro por conta do estado, o que não é mais do que o reflexo da proposta, mais larga, no mesmo sentido e com uma variante, quanto ás bases, apresentada pelo sr. Mariano de Carvalho. Direi ao illustre deputado que não posso acceitar o seu additamento, mas desejo que fique bem consignada a rasão por que não posso acceital-o. Eu não o acceito, porque não desejo, por qualquer fórma, que se vote n’este parlamento um projecto de lei que não possa ser levado a effeito. Não o acceito per isto, e porque me parece que seria inconveniente que o estado tomasse sobre si a obrigação de construir por sua conta os diversos caminhos de ferro que se propõem. Posso estar convencido, e estou, de que sejam convenientes para o paiz esse caminhos de ferro; posso estar convencido, e estou, de que elles se podem levar a effeito por concurso, fazendo-se a adjudicação a uma companhia que tome o encargo da construcção mediante uma garantia de juro que o estado lhe dê; mas d’ahi a estabelecer-se que, na falta de concorrentes, construa o governo por sua conta, vae uma larga distancia, porque isso obrigava a levantarem-se immediata e directamente largas sommas, o que me parece que não está em harmonia com as circumstancias da fazenda publica. É muito mais facil dar o governo uma garantia de juro, que só começa a dar um encargo ao estado depois de alguns annos, e um encargo que annualmente é perfeitamente comportavel em relação ás forças do thesouro, do que ir desde já levantar grandes capitaes, propor avultados emprestimos, que podem entibiar a acção do governo, pelo que toca ao seu credito e aos meios de que precisa para governar e para administrar. (Apoiados.) É esta a unica rasão por que não posso acceitar a emenda proposta pelo illustre deputado, assim como me não foi possivel acceitar a emenda apresentada pelo sr. Mariano de Carvalho. O sr. Presidente: — Está esgotada a inscripção. Vae votar-se. Estão na mesa as seguintes propostas: uma do sr. relator da commissão, que é uma emenda; a primeira do sr. Mariano de Carvalho, uma do sr. Francisco de Campos, uma do sr. Navarro e uma do sr. Luciano Cordeiro, que são additamentos; e a segunda do sr. Mariano de Carvalho, que é uma substituição. Vota-se primeiro a emenda do sr. relator da commissão, depois o projecto e depois os additamentos. Foi approvado o projecto com a emenda proposta pelo sr. relator da commissão, ficando prejudicada a substituição proposta pelo sr. Mariano de Carvalho, e rejeitados os additamentos propostos pelos srs. Mariano de Carvalho, Francisco de Campos e Luciano Cordeiro.

77


Hugo Silveira Pereira

Teixeira de Sampaio

APROVADA A LEI E ASSINADO O CONTRATO PROVISÓRIO COM O CONDE DA FOZ PARA A CONSTRUÇÃO DA LINHA ATÉ MIRANDELA, O DEPUTADO REGENERADOR POR ALIJÓ (E DAQUI NATURAL) TEIXEIRA DE SAMPAIO MOSTRA A SUA PREOCUPAÇÃO PERANTE A POSSIBILIDADE DE O CAMINHODE-FERRO NÃO SER CONSTRUÍDO PELA MARGEM DIREITA DO TUA.

Diário da Câmara dos Deputados,

sessão de 29.12.1883, p. 1892-1893 O sr. Sampaio: — Mando para a mesa um requerimento pedindo diversos documentos e informações pelo ministerio das obras publicas, relativos aos estudos do caminho de ferro da Foz Tua a Mirandella. Preciso ver estes documentos, e quando elles vierem a esta camara hei de pedir para que sejam publicados no Diario do governo. Só deixarei de o fazer se o proprio sr. ministro se comprometter a mandar publical-os. Não é, sr. presidente, o proprio interesse pessoal que me leva a tratar esta questão; menos ainda a vaidade ou a ostentação. O que quero é mostrar aos povos meus patricios que eu não tenho aqui tão importantes relações e valimento que possam concorrer para que lhe consiga mudança na directriz do caminho de ferro de Traz os Montes. Tambem não me move n’este assumpto o chamado interesse de campanario, porque esse caminho de ferro não é construido propriamente no circulo que tenho a honra de representar n’esta casa. Se o fosse, estaria no plenissimo direito de o fazer. É outro interesse mais elevado; é o interesse do maior numero, o interesse da generalidade, pelo qual hei de empenhar aqui sempre todas as minhas forças; e se o resultado não corresponder aos meus esforços, terei ao menos salvaguardado a minha responsabilidade. O requerimento vae publicado na secção competente a pag. 1892 d’este Diario. S. ex.ª não reviu as notas tachygraphicas. 1.° Requeiro que, pelo ministerio das obras publicas, sejam, com a maxima urgencia, enviados a esta camara os documentos seguintes: I Relatorio ou memoria do engenheiro Sousa Brandão a proposito do seu projecto do caminho de ferro da Foz Tua sustenta que a via deve seguir a margem direita do rio; II Parecer da junta consultiva de obras publicas acerca do mesmo projecto; III Portaria ou ordem em virtude da qual o engenheiro dr. Almeida Pinheiro procedeu a novos estudos de um ante-projecto da linha ferrea; IV Memoria descriptiva e justificativa que escreveu em relação ao mesmo; V Numero e denominação das estações com especificações das provincias ou povoações a que servem; VI Parecer da junta consultiva relativo ao referido ante-projecto VII Officio com que o mencionado engenheiro devolveu ao ministerio das obras publicas ou á junta consultiva as representações que as camaras municipaes de Alijó e Murça dirigiram a Sua Magestade, pedindo que tal via ferrea seguisse a margem direita do rio; VIII Certidão que demonstre se ao concurso foram patentes o projecto do sr. Sousa Brandão e o ante-projecto do sr. Almeida Pinheiro, ou qual dos referidos documentos; IX Finalmente, o instrumento do contrato de adjudicação da alludida linha ferrea a um dos tres concorrentes que foram presentes a praça. = O deputado por Alijó, Joaquim Teixeira Sampaio. Mandou-se expedir.

78


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

Rei D. Luís I

Diário da Câmara dos Deputados,

sessão de 11.1.1884, p. 26-28 PROJECTO DE LEI N.° 2 Dignos pares do reino e senhores deputados da nação portugueza: Em cumprimento do disposto na carta constitucional da monarchia, venho com satisfação ao seio da representação nacional abrir a sessão legislativa do presente anno. (…) Durante o periodo do adiamento da ultima sessão, foram feitas em concurso publico as concessões do caminho de ferro da Beira Baixa, da Foz Tua a Mirandella e do ramal de Vizeu. A conclusão da rede dos caminhos de ferro do sul e sueste não foi adjudicada, embora tivesse sido posta igualmente a concurso, e já começaram n’essas linhas os trabalhos por conta do estado. O governo apresentára ao exame das côrtes os actos a que me refiro, alguns dos quaes carecem ainda de sancção legislativa, e espero que possam ser devidamente approvados. (…) Dignos pares do reino e senhores deputados da nação portugueza: Os assumptos para os quaes tenho chamado a vossa illustrada attenção, e que estão sujeitos ao vosso exame na presente sessão legislativa, são dos mais graves e ponderosos, que um parlamento póde ter de examinar e resolver. Não são elles porém superiores á vossa sabedoria e á vossa dedicação pela causa publica. A confiança que me inspiraes é pelo menos igual á importancia e gravidade da missão que vos cumpre desempenhar. N’esta fé, e seguro do vosso patriotismo, espero que, com o auxilio da Divina Providencia, cooperaremos todos no empenho de preparar os elementos que devem garantir a continuação da paz e o futuro desenvolvimento da prosperidade nacional. Está aberta a sessão. Senhor. — A presença de Vossa Magestade no seio da representação nacional, e a satisfação com que, em cumprimento do disposto na carta constitucional da monarchia, Vossa Magestade abriu a sessão legislativa do presente anno, são motivos de verdadeiro jubilo para a camara dos deputados da nação portugueza. (…) Logo que forem submettidas ao seu exame tambem a camara apreciará as condições e resultado do emprestimo que, para occorrer á despeza extraordinaria do estado, o governo de Vossa Magestade contrahiu; e igualmente as concessões do caminho de ferro da Beira Baixa, Foz Tua a Mirandella e do ramal de Vizeu, assim como os motivos que o determinaram a começar

79

NA ABERTURA DA SESSÃO LEGISLATIVA DE 1884 O REI MOSTRAVA O SEU CONTENTAMENTO PELA ADJUDICAÇÃO PROVISÓRIA DA LINHA DO TUA. OS DEPUTADOS COMPROMETIAM-SE A APRECIAR AS CONDIÇÕES EM QUE TAIS CONCESSÕES HAVIAM SIDO REALIZADAS.


Hugo Silveira Pereira

por conta de estado os trabalhos do caminho de ferro do sul o sueste, folgando que possam merecer sancção legislativa aquelles actos que d’ella carecerem. (…) Senhor: Os deputados da nação portugueza, com o auxilio da Divina Providencia, procurarão, quanto suas forças permittirem, corresponder á honrosa confiança de Vossa Magestade e do paiz e dar testemunho do patriotismo que os anima, envidando todos os esforços para que os assumptos sujeitos ao seu exame sejam resolvidos de modo que assegurem a continuação da paz e garantam a prosperidade futura da nação, jubilosos de cooperarem com Vossa Magestade no empenho de prepararem os elementos para a felicidade da patria. Sala das sessões, em 8 de janeiro de 1884. = Luiz Frederico de Bivar Gomes da Costa = Ignacio Francisco Silveira da Mota = Luciano Cordeiro = Julio de Vilhena = José Dias Ferreira = Manuel d’Assumpção, relator = Tem voto do sr. Luiz de Lencastre.

Hintze Ribeiro • António Augusto de Aguiar

A ADJUDICAÇÃO DA LINHA DO TUA AO CONDE DA FOZ FOI FEITA EM CONDIÇÕES DIFERENTES DAQUELAS QUE FORAM APROVADAS PELO PARLAMENTO. POR ESSA RAZÃO FOI NECESSÁRIO TRAZER O ACORDO AO PARLAMENTO PELA MÃO DOS ENTÃO MINISTROS HINTZE RIBEIRO (FAZENDA) E ANTÓNIO AUGUSTO DE AGUIAR (OBRAS PÚBLICAS).

Diário da Câmara dos Deputados,

sessão de 13.2.1884, p. 343-344 Proposta de lei n.° 12-A Senhores. — Em execução da lei de 26 de abril de 1883, e por decretos de 2 e 30 de agosto e de 22 de setembro do mesmo anno, se abriram concursos para a adjudicação da construcção e exploração dos caminhos de ferro da Beira Baixa, da Foz do Tua a Mirandella e do ramal de Vizeu. (…) Para a construcção e exploração do caminho de ferro da Foz do Tua a Mirandella fôra aberto o concurso por decreto de 22 de setembro do anno passado, em harmonia com os preceitos da lei de 26 de abril; mas reconhecida como fôra nos decretos de 6 de outubro e de 21 de novembro a necessidade de modificar a disposição reguladora da annuidade de remissão, e convindo harmonisar n’este ponto as normas fundamentaes dos differentes concursos, de modo a facilitar a concorrencia e assegurar a construcção d’aquelle caminho de ferro nas melhores condições do preço que a praça podesse offerecer, publicou o governo o decreto de 22 de novembro, fixando novas bases de concurso. Das tres propostas que recebeu preferia o governo a do conde da Foz, em que para a garantia de rendimento se pedia apenas o preço kilometrico de, 19:692$300 réis, inferior ao dos demais concorrentes. Aquelle licitante se fez, pois, a adjudicação, assignando-se em 24 de dezembro de 1883 o contrato provisorio, que não menos esperâmos merecerá a vossa approvação. Confrontando os tres contratos provisorios que sujeitâmos á sancção legislativa, com as bases da auctorisação conferida pela lei de 26 de abril, vê-se que a unica differença está em que no caso do governo querer de futuro, passados que sejam quinze annos, remir o caminho de ferro

80


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

da Beira Baixa, o da Foz do Tua a Mirandella, ou o ramal de Vizeu, não possa a annuidade a pagar á respectiva empreza concessionaria ser inferior á importancia do rendimento que pelo seu contrato lhe é garantido. Este é, pois, o assumpto a considerar e resolver, pois que em tudo o mais se observaram os preceitos d’aquella lei; e n’este ponto, não destoando e sendo até consentanea á indole das concessões auctorisadas pela lei de 26 de abril a modificação introduzida nos contratos provisorios que o governo celebrou, de todo o ponto se justifica a confiança que temos em que com o vosso assentimento se poderá converter em definitivos esses contratos, a fim de que se levem a effeito emprehendimentos de tanta utilidade para o paiz. Para isso submettemos ao vosso esclarecido exame a seguinte proposta de lei: Artigo 1.° São approvados e deverão converter-se em definitivos, nos termos dos decretos de 6 de outubro e de 21 e 22 de novembro de 1883, os contratos provisorios celebrados em 15 de novembro e 24 de dezembro de 1883 entre o governo e a companhia real dos caminhos de ferro portuguezes, entre o governo e Henry Burnay & C.ª e entre o governo e o conde da Foz, para construcção e exploração do caminho de ferro da Beira Baixa, do caminho de ferro da Foz do Tua a Mirandella, e do ramal de Vizeu, contratos que fazem parte da presente lei. Art. 2.° Fica revogada a legislação em contrario. Secretaria d’estado dos negocios das obras publicas, commercio e industria, em 12 de fevereiro de 1884. = Ernesto Rodolpho Hintze Ribeiro = Antonio Augusto de Aguiar.

Teixeira de Sampaio • Guedes Bacelar

Diário da Câmara dos Deputados,

sessão de 6.3.1884, p. 512-519 O sr. Teixeira de Sampaio: — Vou dizer o motivo por que faltei no ultimo dia em que não houve sessão, por falta de numero. O sr. ministro das obras publicas fez o favor de me dizer, que n’esse dia conversaria commigo ácerca do caminho de ferro da Foz do Tua a Mirandella: fui ás onze horas fallar com s. ex.ª e quando saí era hora e meia. Vim para aqui e quando cheguei á camara, já v. ex.ª tinha declarado que não podia haver sessão por falta de numero. Eis aqui o motivo por que faltei. Estou aqui desde 17 de dezembro e não me recordo de ter faltado já outra vez. Agora vou mandar para a mesa a seguinte nota de interpellação. (Leu.) Devo dizer a v. ex.ª, que mandando para a mesa esta nota de interpellação não tenho nada absolutamente com os engenheiros os srs. Sousa Brandão e Almeida Pinheiro; ao governo é que hei de pedir contas dos actos particulares a este respeito. V. ex.ª deve estar lembrado, que em 29 de novembro (sic) do anno passado pedi que pelo ministerio das obras publicas se enviasse a nota do documento que não tinha; mas o sr. ministro das obras publicas teve a bondade de me dizer que na sua secretaria havia muito serviço, que a copia d’esses documentos demoraria muito tempo e que dava muito trabalho, mas que podia ir á secretaria tirar todos os apontamentos do processo original. Aproveitando-me d’essa concessão fui eu mesmo em pessoa tirar uma parte d’essas notas, e a outra parte teve um amigo meu a bondade de as tirar. 81

O DEPUTADO ALIJOENSE TEIXEIRA DE SAMPAIO VOLTA À CARGA NA SUA INTENÇÃO DE VER A LINHA DO TUA ASSENTE SOBRE A MARGEM DIREITA DAQUELE RIO, APRESENTANDO PARA TAL UMA NOTA DE INTERPELAÇÃO AO GOVERNO. DESTA VEZ, PORÉM, O TRIBUNO NÃO FICARIA SEM RESPOSTA, NÃO POR PARTE DO GOVERNO, MAS POR PARTE DE GUEDES BACELAR, REPRESENTANTE DE MIRANDELA, QUE DEFENDE A CONSTRUÇÃO PELA MARGEM ESQUERDA DO RIO.


Hugo Silveira Pereira

(21) Douro no original.

São essas notas que acompanham a nota de interpellação. Não têem já se vê a força de uma copia authentica, mas em todo o caso, se houver alguma discrepancia, estão no ministerio das obras publicas os documentos originaes e poderão tirar qualquer duvida que haja a este respeito. Eu, sr. presidente, esgotei todos os meios ao meu alcance tanto para com o sr. Hintze Ribeiro como para com o sr. Antonio Augusto de Aguiar, a fim de fazer valer os direitos dos povos da margem direita do Tua21, e para fazer valer os interesses do estado ácerca da directriz que devia seguir este caminho de ferro. Depois que esgotei todos esses meios, só me resta como representante da nação o tratar aqui a questão com o ministro actual das obras publicas e com o seu antecessor. É o que faço. Sou muito pequeno, muito insignificante, e faltam-me os recursos precisos para tratar d’esta questão, mas convencido da justiça que assiste aos povos que represento, e em beneficio do thesouro, hei de empenhar todos os meus esforços, se não para vencer, pelo menos pôr bem patente esta justiça e os intereses do estado. Desejo que o sr. ministro se dê quanto antes por habilitado para responder a esta interpellação a fim de quanto antes liquidar o que ha com respeito ao assumpto. Nota de interpellação Declaro que pretendo interpellar o ex.mo ministro das obras publicas a respeito do caminho de ferro de Foz Tua a Mirandella, sobre os pontos seguintes: 1.° Quando, como e por quem foi o engenheiro Almeida Pinheiro auctorisado a fazer o reconhecimento para a construcção do caminho de ferro de Foz Tua a Mirandella pela margem esquerda do Tua, pondo de parte completamente as ordens que lhe foram dadas pela portaria de 11 de janeiro de 1883, elaborada sob as indicações da junta consultiva de obras publicas, exaradas no seu parecer sobre o projecto definitivo, feito pelo engenheiro Sousa Brandão, para a construcção do mesmo caminho de ferro pela margem direita d’aquelle rio? 2.° Em que dia começou o engenheiro Almeida Pinheiro os trabalhos de campo? 3.° Por que motivo se lhe enviara para a Regua só em 29 de agosto, isto é, exactamente no mesmo dia em que elle d’aquella villa remettia para o ministerio das obras publicas os seus trabalhos concluidos, as representações das camaras do Alijó e Murça, em que pediam que o caminho de ferro seguisse a margem direita e não a esquerda do Tua? 4.° Considerado sob os pontos do vista economico e financeiro, qual das margens é preferivel para a sua construcção, a direita ou esquerda do Tua? 5.° Por qual d’ellas é menos oneroso para o thesouro? 6.º Estiveram patentes, na fórma do respectivo annuncio, até á conclusão do acto do concurso, o projecto definitivo do Sousa Brandão, e o reconhecimento de Almeida Pinheiro, ou qual d’elles? 7.° O governo tem, em vista da lei de 19 de fevereiro do anno passado, annuncios para o concurso e contrato provisorio, a faculdade de impor ao concessionario qualquer das margens do Tua para a construcção do caminho de ferro, no todo ou em parte, ou pertence a escolha ao concessionario? Juntam-se por copia particular: 1.° O parecer da junta consultiva de obras publicas e minas sobre o projecto definitivo do engenheiro Sousa Brandão; 2.° Parecer da mesma junta ácerca do reconhecimento feito pelo engenheiro Almeida Pinheiro; 3.º A citada portaria de 11 de janeiro de 1883; 4.° Finalmente, copia do acto do concurso que teve logar em 14 de dezembro findo. = O deputado por Alijó, Joaquim Teixeira de Sampaio.

82


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

Copias a que se refere a nota de interpellação N.° 1 Senhor. — Pela portaria de 12 de junho de 1870, foi ordenado ao coronel do corpo de estado maior do exercito, Francisco Maria de Sousa Brandão, que procedesse ao conhecimento das directrizes de diversas vias ferreas ao norte do rio Douro, na mesma portaria assignadas. Em cumprimento d’esta ordem foram apresentados pelo mencionado engenheiro os seguintes estudos: Projecto definitivo: Extensão Metros 1.° Do caminho de ferro de Foz Tua a Mirandella………………………….

53:263

Ante-projecto: 2.° Do caminho de ferro de Mirandella a Bragança…………………………

67:967

3.° Do caminho do ferro de Mirandella a Vinhaes………………………......

46:670

4.° Do caminho de ferro do Pocinho á fronteira de Zamora………………...

118:924

5.° Caminho de ferro de Marco de Canavezes a Chaves……………..……..

104:938

6.° Do caminho de ferro de Braga a Montalegre…………………….……...

82:854

Somma

421:353

Reconhecimentos auxiliares: 7.° Do caminho de ferro de Mirandella a Foz Tua…………….……………

54:500

8.° Do caminho de ferro de Mirandella ao Cobro………….……………….

19:668

9.° Do caminho de ferro do Valle da Villariça a Castellães…..……………..

49:000

10.° Do caminho de ferro de Foz Douro a Chaves………….………………

20:270

11.° Do caminho de ferro de Morgado a Chaves……………..……………..

48:335

Somma

191:77322

(22) 189:773 no original.

O mesmo engenheiro menciona mais, como linhas estudadas ao norte do Douro, pela companhia do caminho de ferro do Porto á Povoa de Varzim, as seguintes: 12.° Caminho de ferro do Famalicão ao Cavez……………….…………….

94:220

13.° Caminho de ferro da Regua por Villa Real ao Seixo…….…………….

75:472

Havendo portanto reconhecidos n’esta região: Pelo estado………………………………………………………….………. Pela companhia da Povoa de Varzim………………………………..……… Total

666:33923 169:692 836:03124

O exame d’estes estudos mostra que nos respectivos projectos poderão ser adoptadas curvas com o raio minimo de 200,0 em geral, e rampas com a inclinação maxima de 25 millimetros, se se exceptuarem algumas curvas de raio de 150 metros na 2.ª secção do caminho de ferro de Mirandella a Vinhaes, as quaes poderão certamente ser melhoradas, e a forte inclinação de 31 metros da rampa contitínua (sic) em 17 kilometros da 4.ª secção do caminho de ferro de Braga a Montalegre, a qual só parece poder ser evitada, mudando o traçado, ou subindo mais fortemente de distancia conveniente.

83

(23) 664:339 no original.

(24) 834:031 no original.


Hugo Silveira Pereira

O seguinte quadro mostra os custos totaes e kilometricos d’estas linhas: Orçamentos

Designação das linhas

Totaes

Kilometrico

(25) 25:088$000 no original.

Foz Tua a Mirandella……………..……....

1.336:300$000

25:088$71125

(26) 19:000$000 no original.

Mirandella a Bragança…………..………..

1.250:000$000

18:391$27826

(27) 30:000$000 no original.

Mirandella a Vinhaes……………..………

1.400:000$000

29:997$85727

(28) 19:000$000 no original.

Pocinho á fronteira Zamora………..……..

2.440:000$000

20:517$30528

(29) 29:700$000 no original.

Marco de Canavezes a Chaves……...…….

3.120:000$000

29:731$84229

(30) 27:000$000 no original.

Braga a Montalegre………………...……..

2.260:000$000

27:276$89730

(31) 24.875$000 no original.

Somma media…………...

11.806:300$000

24.875$47831

Estas importancias referem-se todas a vias de largura de 1 metro entre os carris, segundo mostra o perfil transversal typo. Como se vê pelos pontos a que se obrigou o traçado das vias ferreas que ficam mencionadas, constituem ellas outros tantos meios de ligação directa da antiga provincia de Traz os Montes com os caminhos de que se trata, tem a denominação de Foz Tua a Mirandella. Attendendo á grande importancia d’esta linha, e a que o estudo a que a ella se refere tem a denominação de projecto definitivo, vae esta junta occupar-se desde já e especialmente, do seu exame. Foi este estudo dividido em quatro secções a partir de Mirandella para Foz Tua, a saber: 1.ª secção de Mirandella á Longra………………………………...…………

19:595,60

2.ª secção do Longra ao Rio Tinhella………………………………………..

14:037,90

3.ª secção de Tinhella á Ribeira de Figueira…………………………………

14:686,80

4.ª secção de Ribeira de Figueira a Foz Tua…………………………………

4:942,50

Extensão total da linha

53:262,80

Cada uma d’estas secções tem estudo especial, comprehendendo: peças escriptas, memoria, medição, seus preços e orçamento, desenhos, plantas na escala de 1/500, perfil longitudinal nas escalas de 1/5000 e 1/500. Alem d’estas peças ha mais uma memoria descriptiva, um orçamento, uma planta, e um perfil longitudinal na escala de 1/20000, referidos á generalidade da linha, bem como um caderno de desenhos dos typos das obras de arte, e outros dos edificios de passageiros, das estações o das casas de guarda, e do perfil transversal typo. Os terrenos a expropriar estão orçados em: O volume das terraplanagens é na: Metro cubico

(32) 1:024,760 no original.

Metro linear

1.ª secção………………………………………………....

151,970

30,70

2.ª

»

………………………………………………….

358,019

24,30

3.ª

»

………………………………………………….

274,039

19,50

4.ª

»

………………………………………………….

240,372

12,20

1:024,40032

19,22

Somma…………...

As respectivas importancias estão orçadas nas: Metro cubico 1.ª secção……………………………………………....

(33) 499:758$759 no original.

71:456$940

470

2.ª

»

………………………………………………

190:321$168

531

3.ª

»

………………………………………………

132:310$060

482

4.ª

»

………………………………………………

105:665$585

436

Somma….…....

499:753$753

33

84

487


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

Os terrenos a expropriar estão orçados na: l.ª secção…………………………………………………………….……

3:668$150

2.ª

»

………………………………………………………………….

6:352$975

3.ª

»

………………………………………………………………….

11:156$485

4.ª

»

………………………………………………………………….

12:660$745

Somma……………………….….

33:838$35534

Por kilometro……………………………..………………………………

636$153

As obras de arte correntes importam nas quatro secções em 75:297$385 réis, ou por kilometro 1:422$883 réis. As grandes obras do arte consistem nos seguintes viaductos de Carlão, de alvenaria metade (sic), metade em curva de 250 metros de raio formado de quatro arcos plenos de 12 metros de abertura, com 4m,60 de largara entre as testas, e 79 metros de comprimento orçado em 20:171$173 réis. Ponte do Pinhella formada por dois pilares e dois encontros de alvenaria, que supportam um taboleiro metallico em tres tramos de 22 metros, tendo de largura entre as testas 3m,60, e 91 metros de comprimento orçado em réis 18:172$295. Onze tuneis com o comprimento total de 1:375m,4, tendo a (sic) maior 344 metros, orçados em réis 196:110$000, resultando o preço medio por metro linear 144$500 réis, todos revestidos, tendo de largura nas impostas 5 metros ao nivel dos carris 4m,30, e de altura sobre estes 5m,40. As obras accessorias consistem em, alem dos tuneis que se acham classificados como taes, 67 passagens de nivel orçadas em 1:947$632 réis, ou por cada uma 29$000 réis, 137:220 metros de muros de supporte orçados, alem das guardas e excavações, em 136:142$500 réis, ou por metro cubico 992 réis. Finalmente, o orçamento geral das quatro secções eleva a importancia total da sua construcção á quantia de réis 1.336:000$000, á qual corresponde o custo kilometrico de 25:088$710 réis. Pelo que fica exposto se vê que se trata de fazer uma primeira applicação das vias ferreas de largura reduzida á linha a construir sob a iniciativa e por conta do estado, e sobre tão importante assumpto entende a junta consultiva de obras publicas e minas dever apresentar as seguintes considerações. Debatidas têem sido as vantagens attribuidas á via deduzida (sic), relativamente ás de via normal de mais largura, mas é certo que se por meu (sic) lado esta apresenta as vantagens de maior capacidade de transporte e de admittir maiores velocidades de marcha, e se, tratando-se de ramificações de outras vias de largura normal, terá a de conservar a uniformidade de largura da rede geral, e, portanto, a do material fixo e circulante que d’este modo poderá passar de umas para outras linhas, sem transbordo nem perda de tempo, por outro lado a via de largura reduzida é de mais economica construcção e de mais facil applicação aos terrenos accidentados. Cada um dos dois systemas gosa, pois, de vantagens que lhe são particulares, e poderão ser adoptados segunde (sic) as circumstancias economicas da região que tenham de servir, e a fórma orographica do terreno, no qual tenham do ser construidos. A linha de Foz Tua a Mirandella, ramificando-se da de via normal do Douro, conviria que conservasse a mesma largura, a fim de gosar das correspondentes vantagens, mas attendendo a que, comquanto a região que ella terá de servir seja bastante populosa e productiva, não parece indispensavel a maior capacidade de via larga, para effectuar o seu trafego, e a que, como esta linha, terá alem d’isto de assentar sobre um terreno fortemente accidentado, circumstancia que em geral continuará a dar-se nas outras linhas da mesma provincia, que com ella poderiam ligar-se, parece que será a largura reduzida que convirá adoptar-se. Tratando do projecto e orçamento datado de 13 de março de 1880 relativo á linha ferrea de

85

(34) 33:843$355 no original.


Hugo Silveira Pereira

Foz Tua a Mirandella, a junta entende que o limite de 200 metros adoptado n’este estudo para os raios das curvas é sensivelmente superior ao que importam convenientemente linhas d’esta natureza, e que o mesmo limite poderá ser reduzido a 150 metros acceitavel ainda para comboios de 100 metros de extensão e velocidades de 25 kilometros a hora, e quanto ás rampas de 0,m015 que são as mais fortes que se encontram no mesmo não podem ellas deixar de ser consideradas assás moderadas, sendo iguaes as que se admittem nas linhas principaes. O orçamento geral d’esta linha importando em réis 1.330:300$000 que corresponde a 25:088$000 réis por kilometro, parece bastante elevada (sic) para linhas de largura reduzidas (sic), mesmo attendendo á fórma accidentada do terreno de que se trata, sendo certo que em um grande numero de linhas construidas em diversos paizes, o preço kilometrico varia de 5:400$000 réis a 18:023$940 réis, attingindo apenas os preços mais elevados de 21:600$000 réis na de Winkelm a Appencell na Suissa, que tem 24,5 kilometros de extensão, e a largura de 1 metro, e que portanto o preço orçado poderá ser consideravelmente reduzido, se for adoptado, nos estudos de detalhe que houverem de ser feitos, o limite de 150 metros para os raios das curvas, como foi estipulado nas condições de construcção do caminho de ferro do Bougado a Guimarães prescriptas pelo decreto de 5 de agosto de 1880, podendo d’este modo o preço kilometrico d’esta linha descer a réis 20:000$000. O encargo annual d’esta quantia do juro de 5 por cento, seria de 1:000$000 réis, convindo prever até que ponto poderá elle ser supprido pelo rendimento liquido da exploração. Em uma linha nas condições da de Foz Tua a Mirandella bastarão provavelmente quatro comboios diarios ordinarios para satisfazer ao seu trafego, e supondo de 0,33 por dia o numero de comboios extraordinarios ou facultativos, como na linha da Povoa de Varzim, e nas do Douro e Minho, haverá a contar com 4,33 por dia. O preço de comboios kilometricos da linha da Povoa foi de 406 em 1881, o qual applicado ao numero de 1,581 comboios kilometricos que haverá na linha de Mirandella daria para a despeza kilometrica annual d’esta linha ferrea 641$678 réis, mas como n’esta linha o numero de comboios diarios e portanto o dos comboios kilometricos é menor, e por outro lado as despezas de consumo tenham de ser maiores em rasão dos transportes que tem de soffrer para obrigarem ao local do seu emprego, o preço kilometrico deverá ser elevado por anno a 700$000 réis, que corresponde ao preço de 460 réis que parece rasoavel, comparado com o da linha da Povoa que é de 406, e com o dos caminhos de ferro do Minho e Douro que é de 534,18 no anno de 1880. Nas linhas estrangeiras de 1,0 (sic) o preço medio é o de 4:000 francos. Como serviço correspondente a esta despeza poderá obter-se um rendimento bruto de 1:400$000 réis correspondente á 63:158 toneladas percorrendo a distancia completa, ou 40 toneladas uteis por cada comboio nas mesmas condições de percurso; correspondendo a este rendimento bruto total a percentagem relativamente ás despezas de exploração de 50 por cento que nada tem de excessiva, comparada com as de outros caminhos de ferro similhantes. Em todo o caso para as despezas kilometricas annuaes da exploração deve ser fixado um maximo, que poderá ser de 1:200$000 réis, o que equivale a considerar como um maximo o rendimento bruto de exploração de 2:400$000 réis por anno e kilometro. Em conclusão a junta consultiva de obras publicas e minas é de parecer: 1.° Que a via reduzida de 1 metro de largura convirá que seja adoptada na linha ferrea de Foz Tua a Mirandella, attendendo á fórma accidentada do terreno, e ao consideravel augmento de despeza a que daria logar a via larga de 1m,67, que tem a linha do Douro, com a qual a primeira se liga. 2.° Que poderá ser approvado em geral o projecto datado de 13 de março de 1880 relativo á linha ferrea de Foz Tua a Mirandella, parecendo porém que o seu custo kilometrico não excederá a importancia de 20:000$000 réis, pois adoptando-o teremos como minimo dos raios das curvas 150 metros na via directa, e de 100 nas de resguardo. 3.° Que as despezas de exploração, por anno e kilometro, poderão ser fixadas no minimo de 700$000 réis até que o producto bruto attinja a importancia de 1:400$000 réis por anno 86


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

e kilometro, sendo calculadas para rendimentos bruto superiores, na rasão de 50 por cento dos mesmos productos não devendo porém a importancia assim calculado (sic), exceder a 1:200$000 réis. Vossa Magestade porém resolverá como melhor julgar. Sala da junta consultiva das obras publicas e minas, 8 de janeiro de 1883. N.º 2 Senhor. — Em consulta datada de 8 de janeiro do corrente anno na qual esta junta consultiva do obras publicas e minas expoz a Vossa Magestade o que se lhe offereceu sobre o projecto de via ferrea, que partindo da linha do Douro, junto á Foz do Tua, vae até Mirandella, seguindo a margem direita do mesmo rio, foi a final de parecer que, o mesmo projecto, que tem a data de 13 de março de 1880, poderia ser approvado em geral, e que o seu custo kilometrico não excederia a 20:000$000 réis, adoptando-se para limite dos raios das curvas, 150 metros na via directa, e 100 metros nas de resguardo, convindo adoptar a via reduzida, attendendo á fórma do terreno, e consideravel augmento de despezas a que daria logar a via larga. Esta consulta teve um parecer separado apresentado pelo vogal d’esta junta o general João Chrysostomo de Abreu e Sousa, que conhece quanto ao projecto, que o caminho de ferro de Foz do Tua a Mirandella, convem que seja construido de via larga se o seu custo não for superior a réis 34:000$000 por kilometro, o que cumpriria assignar com toda a exactidão, podendo admittir-se os limites de declividades e de raios de curvas adoptados no ante-projecto, submettido ao exame da junta, e que quando o governo decida que o caminho seja de via estreita, e que o seu custo para o calculo da garantia de juro, seja computado em 25:000$000 ou 27:000$000 réis por kilometro, é conveniente, que subsistam as condições technicas do mesmo ante-projecto, e que se deixe á empreza concessionaria a liberdade de construir este caminho com via larga sem augmento de encargos para o thesouro. Pela portaria de 11 de janeiro ultimo, foi encarregado o engenheiro Antonio Xavier de Almeida Pinheiro, de proceder á revisão e modificação do referido projecto e respectivo orçamento, devendo os estudos ser feitos com a mesma largura de via, de 1 metro, empregando-se raios de curvas até ao limite de 100 metros na linha directa, e de 100 metros nas de resguardo, elevando-se as inclinações até 18 milimetros35 e adoptando-se no delineamento das obras, sem prejuizo do seu bom aspecto e segurança, a maxima economia, por fórma que o custo kilometrico se approxime do limite de réis 20:000$000. Em cumprimento d’estas ordens, elaborou o engenheiro Almeida Pinheiro um reconhecimento da via ferrea de Foz do Tua a Mirandella, que foi presente a esta junta datada de 29 de agosto proximo passado, e consta das seguintes peças: N.° 1 Planta geral. N.° 2 Perfil longitudinal. N.° 3 Estação de Foz do Tua. N.° 4 Ligação com o antigo traçado para Bragança. N.° 5 Memoria pelo conductor chefe de serviço dos estudos. N.° 6 Typos do perfil transversal da linha. N.° 7 Quadros dos alinhamentos das curvas. N.° 8 Dos aqueductos e pontões dos tuneis. N.° 9 Das passagens de nivel, dos desvios das estações e casas de guarda. N.° 10 Memoria justificativa pelo engenheiro director dos estudos. N.° 11 Orçamento geral da linha e material circulante. Segundo este projecto, o ramal partirá de um ponto situado na margem esquerda do Tua a uns 400 metros alem da povoação de Foz Tua, extensão em que se projecta a estação quasi parallelamente a uns 14 metros á esquerda da linha do Douro. Sobre aquella povoação, o traçado volta á direita e ganha a margem esquerda do Tua que se87

(35) Centimetros no original.


Hugo Silveira Pereira

gue constantemente com excepção da parte entre 43,5 e 44,2 kilometros, na qual se afasta do rio para fugir de terrenos inundados pelas cheias, e para não cortar a parte mais importante da povoação de Frechas, passando pelas povoações de Caldas de S. Lourenço ao kilometro 15,3, Ribeirinha, kilometro 33,7, e Frechas, terminando proximo de Mirandella, na margem esquerda da Ribeira de Moura, tendo um desenvolvimento total de 53:953 metros. Nas curvas de concordancia adoptou-se para os raios o limite de 150 metros, havendo cincoenta e seis curvas com raios inferiores a 200 metros e na extensão de 7.596m,36. O desenvolvimento total das curvas mede 17.069m,46 e a extensão dos alinhamentos rectos 36.883m,54, sendo a relação entre o desenvolvimento das curvas e a extensão total de 0m,31. Em perfil longitudinal o limite das inclinações dos traineis é de 0m,018 por metro, havendo inclinações superiores a 0m,15 em 7.341m,58. A extensão dos patamares de nivel é de 29.933m,02. As terraplenagens medem 484.364 metros na totalidade, ou 8m,97 por kilometro. Haverá a construir um consideravel numero de muros de supporte, cujo volume total está calculado em 124.044m,11. Os aqueductos serão em numero do cento e setenta e tres dos quatro typos usuaes, e os pontos serão sete, sendo seis de 3 metros e um de 5 metros de vão. Haverá a construir cinco pontes com taboleiros de ferro e pilares, e encontros de alvenaria. Projecta-se nove tunneis com a extensão total de 520 metros, sendo o mais extenso o da Falcoeira, perfil 349, que tem 135 metros. As passagens de nivel serão dezenove e os desvios de caminhos dez. As estações projectadas são: Classe

Kilometros

1.ª

Foz Tua………………….………………………..

1.ª

-

2.ª

S. Mamede………………………………………..

4.ª

4,050

4,050

3.ª

Amieiro…………………………………………...

3.ª

13,150

9,100

4.ª

Caldas de S. Lourenço……………………………

4.ª

15,300

2,150

5.ª

Abronheda (sic)…………………………………..

3.ª

21,100

5,800

6.ª

Abreiro…………………………………………....

3.ª

29,400

8,300

7.ª

Ribeirinha………………………………………...

3.ª

33,800

4,400

8.ª

Villa Flor…………………………………………

3.ª

42,000

8,200

9.ª

Frechas……………………………………………

4.ª

44,700

2,700

10.ª

Mirandella………………………………………...

2.ª

53,800

9,100

A situação de Foz-Tua tem uma planta e perfil especiaes, a sua extensão, que é de 578m,77, não se comprehende na de 53.953 metros, acima indicada, vindo assim a extensão total da linha ferrea a ser de 54.531m,77. Orçamento do ramal Infra-structura e material fixo…………………………………………

1.025:714$520

Material circulante…………………………………………………….

95:000$000

Cadastro da linha……………………………………………………...

5:395$000

Direcção fiscalisação em tres annos…………………………………..

18:000$000

Imprevistos…………………………………………………………… Somma…………………………...

5:890$180 1.150:000$000

Juro do capital a 5 por cento e em anno e meio………………………. Total — Réis

88

86:250$000 1.236:250$000


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

O auctor d’este reconhecimento declara optar franca e abertamente pela margem esquerda do Tua, para sobre ella assentar a directriz do ramal, o que implica a necessidade de construir a estacão de partida na mesma margem, solucção que o mesmo engenheiro prefere pelas seguintes rasões: 1.ª Ser a estação de Foz Tua do caminho de ferro do Douro a ultima da margem direita d’este rio. 2.ª Entre esta estação e a de Pinhão haver ainda a de Cottas. 3.ª A barca de passagem no Douro a montante da Foz do Tua funccionar durante todo o anno sem difficuldade alguma, seja qual for o estado do rio, ao passo que a barca existente a juzante da mesma foz não póde funccionar desde que a altura da agua no rio chegar a este ponto, estando por isso sem poder dar passagem durante boa parte do anno. O mesmo engenheiro observa que no proprio Tua existe uma ponte em frente de Abreiro e boas barcas do passagem em frente de todas as estações projectadas, o que diz convencer do que o traçado pela margem esquerda não só em nada prejudica as povoações da outra margem, algumas das quaes terão sempre vantagem em ir directamente ao caminho de ferro do Douro, entrando em Cottas ou Pinhão, sempre que se trate das suas relações com o Porto, mas tambem serve as povoações marginaes ao Douro entre Tua e Sabor, que ficariam de outro modo privadas de communicações directas com a estação de Foz Tua, a não se fazer uma ponte sobre este rio junto á linha do Douro, alem de durante todo o anno poder pela barca proxima de passagem do Douro dar accesso facil ao movimento importante que existe entre as Beiras e Traz os Montes, e que ha de haver para a estação de Foz Tua, quer pela linha do Douro, quer para a de Mirandella. Em 28 de abril do corrente anno representa a camara municipal do concelho de Murça para que o ramal de Foz Tua a Mirandella seja feito na margem direita do Tua, e não pela margem esquerda, allegando que os povos de Murça, Alijó, Valle Passos e Villa Pouca ficariam muito prejudicados não proseguindo (sic) o caminho de ferro pela margem direita do Tua, que é mais popular, mais rica e se presta melhor á construcção como diz ser affirmado por engenheiros que estudaram este caminho; que o custo kilometrico d’esta via ferrea será sempre menor pela margem direita do Tua do que pela margem esquerda, que já está dotada com a estrada real n.° 39, de Villa Real a Freixo de Espada á Cinta, e que ficaria inutilisada a estação de Foz Tua se esta via ferrea não proseguisse pela margem direita. A camara municipal do Alijó representa tambem em 3 de julho ultimo no mesmo sentido, allegando quo a margem esquerda não contem povoações tão importantes como a margem direita, e que nem o terreno d’aquella póde comparar-se ao d’esta em fertilidade e variedade de productos. Em officio, datado de 3 do corrente mez, informa o engenheiro ultimamente encarregado dos estudos d’esta linha declarando que, como já tinha feito entrega do trabalho que com estas representações se relaciona, nada póde dizer sobre assumpto, senão que lhe parecem inteiramente destituidas de fundamento as pretenções dos supplicantes, com relação ao traçado da margem esquerda. Pelo que fica exposto se vê que o modo por que o engenheiro Almeida Pinheiro julgou mais conveniente dar execução ao que lhe foi ordenado pela portaria de 11 do janeiro ultimo, foi adoptar uma directriz nova pela margem esquerda do Tua para a construcção de via ferrea da Foz d’este rio até Mirandella. D’este modo existem, pois, dois traçados para esta via ferrea, a saber: 1.° O da margem direita cujo projecto foi esta junta de opinião que poderia ser approvado em geral, admittindo-se o limite de 150 metros para os raios das curvas, procurando-se approximar o custo kilometrico do limite de réis 20:000$000, não tendo sido excedido nas rampas o limite de 0m,015; 2.° O da margem esquerda, agora apresentado, no qual o limite dos raios das curvas foi reduzido a 150 metros, segundo a auctorisação dada pela citada portaria, sendo o das inclinações 89


Hugo Silveira Pereira

dos traineis elevado a 0,018 por metro. Os orçamentos, segundo os traçados das duas margens, são os seguintes: Margem esquerda: Infra-estructura, material fixo, edifícios………………………………

1.025:714$520

Material circulante…………………………………………………….

95:000$000

Cadastro da linha……………………………………………………...

5:395$300

Direcção e administração em tres annos……………………………...

18:000$000

Imprevistos……………………………………………………………

5:890$180 1.150:000$000

Juro do capital a 5 por cento em anno e meio………………………...

86:250$000 1.236:250$00036

(36) 1.233:250$000 no original.

Custo Kilometrico…………………………………………………….

22:913$462

Margem direita: Infra-estructura, material fixo e circulante e edifícios………………..

1.336:300$000

Cadastro da linha……………………………………………………...

5:395$300

Direcção e administração em tres annos……………………………...

18:000$000

Imprevistos……………………………………………………………

5:304$700 1.365:000$000

Juro do capital a 5 por cento em anno e meio………………………...

102:375$000 1.467:375$000

Custo Kilometrico…………………………………………………….

27:549$000

D’estas verbas a de 1.336:300$000 réis é a somma dos orçamentos das quatro secções de Foz Tua a Mirandella, que comprehende sómente a infra-estructura, material fixo e circulante e edificios; e para tornar o orçamento da linha segundo este traçado comparavel com o da margem esquerda, acrescentou-se-lhe as verbas do cadastro, direcção, imprevistos e juro do capital do primeiro estabelecimento, e d’este modo se chega a conhecer que o custo kilometrico do traçado da margem direita é de 4:635$538 réis mais caro que o da esquerda, havendo para a totalidade das duas linhas uma differença de 231:125$000 réis contra a da margem direita. Sob o ponto de vista das conveniencias economicas da região que esta via ferrea tem de atravessar, o traçado da margem direita serve melhor os concelhos de Alijó e Murça, parte dos quaes póde vir ás estações de Cottas e do Pinhão no caminho de ferro do Douro, e o da margem esquerda, os de Alfandega da Fé, Carrazeda de Anciães, Villa Flor e outras povoações, que prefiram as estações da linha do Tua a transpor o Douro para irem ás estações da margem esquerda do mesmo rio não se fazendo estação n’esta margem, entre Tua e o ponto em que a linha do Douro atravessa o rio do mesmo nome. Ambos os traçados prestam importantes serviços aos povos das respectivas margens, advertindo, porém, que o da margem esquerda do Tua servirá a região ao nascente d’este rio que sem este traçado ficaria muito desfavorecido quanto ao accesso ás vias ferreas. Comparando os dois traçados, em relação aos percursos vê-se que pela margem direita a extensão a percorrer até ligar com a linha do Douro será de 53.262m,8, emquanto que pela margem esquerda a extensão a percorrer em via estreita será de………

53.953,00

e ajuntando mais a distancia até ao meio da estacão de Foz Tua…………...

290,00 54.243,00

90


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

Se o percurso for no sentido do Porto, haverá mais a acrescentar a extensão a percorrer na via larga até chegar ao ponto em que o traçado da margem esquerda encontra a linha do Douro, que se póde admittir ser de…………... A montante do Tua……………………………………...…………..

800,0

A juzante idem………………………………………………………

300,0

54.243,00 1.100,00 55.343,00

Differença a favor da margem direita

1.390,00

A favor da margem esquerda milita uma rasão importante que é a de não ser necessario construir uma ponte sobre o Tua para seguir com a linha para Bragança, ponte que, sua extensão seria superior a 200 metros, e não custaria talvez menos de 60:000$000 réis. São estas as considerações que a junta consultiva de obras publicas e minas julga dever fazer sobre as vantagens relativas dos dois traçados estudados para a linha ferrea do valle do Tua, etc. Considerando que os dois traçados são sensivelmente da mesma extensão; Considerando que o traçado da margem esquerda tem a importante vantagem de não obrigar á construcção de uma ponte sobre o Tua proximo de Mirandella; Considerando que a estação a montante da foz do Tua tem a vantagem de servir os povos situados ao nascente do valle do mesmo rio na margem direita do Douro, que de outro modo teriam de atravessar este rio para chegarem a algumas das estações da margem esquerda; Considerando que no percurso no sentido do Porto só haverá um augmento de 1.390 metros em consequencia da direcção em que a linha do Tua tem de ser posta em communicação com a do Douro; Considerando que é só na margem esquerda do Tua junto á sua foz que se encontra terreno que mais facilmente se preste a admittir o estabelecimento de uma estação de entroncamento; Considerando que a despeza kilometrica orçada de réis 24:247$000 incluindo a estação do Tua, poderá ser reduzuda, no estudo do projecto definitivo segundo o traçado da margem esquerda, simplificando-se o plano d’aquella estação; Considerando, finalmente, que mesmo segundo os orçamentos actuaes, a linha ferrea pela margem esquerda do Tua custará menos por kilometro 4:635$538 réis e na totalidade a importante quantia de 231:125$000 réis: É a junta consultiva de obras publicas e minas de parecer, que poderá ser approvado o reconhecimento datado de 29 de agosto proximo passado, elaborado sob a direcção do engenheiro Antonio Xavier de Almeida Pinheiro para a construcção da via ferrea da largura de 1 metro de Foz Tua a Mirandella, seguindo a margem esquerda do mesmo rio, simplificando-se quanto for conveniente o plano geral da estação do entroncamento com a linha do Douro em Foz Tua. Vossa Magestade, porém, mandará o que for servido. Sala da junta consultiva de obras publicas e minas, em 10 de setembro de 1883. N.º 3 Ministerio das obras publicas, commercio e industria. — Sua Magestade El-Rei, a quem foi presente o parecer de 8 do corrente mez da junta consultiva de obras publicas e minas, relativo ao projecto datado de 8 de março de 1880, do caminho de ferro de via estreita de Foz Tua a Mirandella, elaborado pelo engenheiro Francisco Maria de Sousa Brandão: ha por bem encarregar o engenheiro Antonio Xavier de Almeida Pinheiro de proceder á revisão e modificação do referido projecto e respectivo orçamento, devendo os estudos ser feitos para a mesma largura de via de 1 metro, empregando-se raios de curva até ao limite de 150 metros na linha directa e de 100 metros nas de resguardo, elevando-se as inclinações até 0m,18 e adoptando-se no delineamento das obras, sem prejuizo do seu bom aspecto e segurança, a maxima economia, por fórma que o custo kilometrico se approxime do limite de 20:000$000 réis, que a junta

91


Hugo Silveira Pereira

consultiva julga suficiente para este caminho de ferro nas condições indicadas. Paço, 11 de janeiro de l883. = Ernesto Rodolpho Hintze Ribeiro. — Para o engenheiro Antonio Xavier de Almeida Pinheiro. Está conforme. Repartição das obras publicas, em 13 de fevereiro de 1884. = José Victor da Costa Sequeira, chefe da quarta secção. N.°4 No dia 14 de dezembro de 1883, ás onze horas da manhã, em uma sala do ministerio das obras publicas, commercio e industria se reuniram: o director geral das obras publicas e minas, Joaquim Simões Margiochi, o vogal effectivo da junta consultiva de obras publicas e minas, João Joaquim de Matos, o engenheiro civil ao serviço d’este ministerio, Antonio Xavier de Almeida Pinheiro, comigo, Viriato Luiz Nogueira, secretario do mesmo ministerio, todos membros da commissão nomeada pela portaria de 11 do corrente mez para dirigir, sob a presidencia do referido director geral, os actos do concurso aberto para a construcção e exploração de um caminho de ferro, que partindo da linha do Douro e seguindo pelo Valle do Tua termine em Mirandella, nos termos do decreto de 22 de novembro de 1883, e das condições que o acompanham publicadas no Diario do governo n.° 268 da presente serie, com uma rectificação, no Diario n.° 269, da errata encontrada no artigo 6.° do citado decreto de 22 de novembro ultimo. E constituida a mencionada commissão da qual, por escolha de seus outros vogaes, eu Viriato Luiz Nogueira sirvo de secretario, achando-se tambem presente o ajudante do procurador geral da corôa e fazenda, o conselheiro Antonio Cardoso Avelino, se deu logo começo aos actos do concurso, sendo por mim lidos em voz alta o citado decreto de 22 de novembro ultimo, e as instrucções de 19 de março de 1861. Finda esta leitura declarou o sr. presidente da commissão que estava aberto concurso, e que, nos termos do artigo 8.° d’aquellas instrucções, aberto se conservaria por espaço de meia hora para a recepção do propostas em carta fechada para a construcção e exploração do mencionado caminho de ferro — o que foi annunciado pelo servente Silvano Fernandes, nomeado para servir de pregoeiro n’este concurso. Antes de findo o referido praso de meia hora, se apresentou o sr. conde da Foz entregando uma carta fechada, no sobrescripto da qual lancei o numero um, entregando ao apresentante uma cedula com o mesmo numero por mim rubricada. No sobrescripto se declarava ser uma proposta feita pelo mesmo sr. conde da Foz. Em seguida o sr. commendador Edmond Bartissol apresentou uma carta fechada, que foi numerada com o numero dois, recebendo o apresentante a competente cedula. Declarava o sobrescripto d’esta carta ser uma proposta feita pelo mesmo sr. Bartissol. Em terceiro logar o sr. José Nogueira Pinto apresentou uma carta fechada, que foi numerada com o numero tres, recebendo o apresentante uma cedula com igual numero. Pelo sobrescripto d’esta carta se via conter uma proposta feita por Henry Burnay. Findo, às onze horas e quarenta minutos, o praso de meia hora sem que se apresentasse mais proposta alguma, declarou o sr. presidente da commissão fechado o concurso, acrescentando que, nos termos do artigo 10.° das citadas instrucções, poderiam os concorrentes apresentar agora, quaesquer duvidas, ou pedir quaesquer explicações, que julgassem necessarias. E não se tendo offerecido duvida, nem pedido explicações algumas, passou-se logo a effectuar a abertura da proposta n.° l do sr. conde da Foz, a qual continha: O recibo de 36:000$000 réis effectivos, passado em 13 de dezembro d’este anno pelo thesoureiro da caixa geral de depositos, com uma declaração do mesmo thesoureiro e na mesma data de ter recebido mais em inscripções de assentamento da junta do credito publico 9:300$000 réis, valor nominal. Uma carta fechada sem declaração alguma no sobrescripto. A proposta n.° 2 do sr. commendador Edmond Bartissol continha: 92


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

Um recibo de 20:100$000 réis em metal, o mais uns papeis de credito, constantes da guia assignada pelo mesmo sr. Bartissol, aonde o recibo está passado pelo thesoureiro da caixa geral de depósitos em data de 14 de dezembro corrente. Uma carta fechada sem declaração alguma no sobrescripto. A proposta n.° 3, feita pelo sr. Henry Burnay, continha: Um recibo de um escripto do thesouro na importância de 40:000$000 réis, e mais 600$000 réis em metal, passado em 14 de dezembro corrente pelo thesoureiro da caixa geral de depositos. Uma carta sem declaração alguma no sobrescripto. Todas as tres cartas, encontradas dentro das propostas, estavam fechadas e foram, numeradas competentemente. Terminada a operação da abertura das propostas, foi lido por mim, secretario, em voz alta o presente auto até o ponto em que dá conta dos documentos encontrados dentro das propostas, a respeito do qual nenhuma reclamação se apresentou. Então o presidente declarou que a commissão passava a constituir-se em sessão secreta, nos termos do artigo 12.° das instrucções do 19 de março de 1861. Na dita sessão secreta julgou a commissão que os tres proponentes estavam habilitados para entrar n’este concurso. Sendo novamente aberta a sessão publica, foi annunciada a deliberação da commissão, tendo eu, secretario, em voz alta lido a lista dos proponentes admittidos. Nenhuma reclamação se offereceu contra a deliberação da commissão e lista por ella formada dos proponentes admittidos ao concurso, a qual lista fica junta a este auto. Passou-se logo á abertura da carta fechada encontrada dentro da proposta n.° 1, e verificando-se que era uma proposta devidamente formulada, pela qual o sr. conde da Foz declarava fixar as despezas kilometricas de construcção para os fins indicados no programma d’este concurso em 19:692$300 réis. A carta fechada, encontrada dentro da proposta n.° 2, era uma proposta devidamente formulada, e por ella o sr. Edmond Bartissol declarava fixar, para os fins indicados no programma d’este concurso, as despezas kilometricas de construcção em 21:490$000 réis. A carta fechada, encontrada dentro da proposta n.° 3, era uma proposta devidamente formulada, e por ella o proponente Henry Burnay declarava fixar, para os fins indicados no programma d’este concurso, as desprezas kilometricas de construcção em 21:000$000 réis. E tendo-se concluído por esta fórma os actos da recepção e abertura das propostas apresentadas, declarou a commissão que as mesmas propostas e o presente auto iam ser presentes ao governo de Sua Magestade, para sobre ellas deliberar. De tudo o que lavrei, eu Viriato Luiz Nogueira, secretario da commissão, o presente auto que vou assignar com os outros vogaes da commissão e com o ajudante do procurador geral da corôa e fazenda, depois de lhes ser por mim lido. (…) O sr. Guedes Bacellar: — Poucas palavras direi. Tendo o meu illustre collega o sr. Teixeira de Sampaio fallado na questão do caminho de ferro da Foz do Tua a Mirandella, e defendido a directriz que vae pela margem direita do Douro, eu não posso deixar de fallar tambem n’esta questão. O meu collega allegou que os povos tinham rasão em pedir que a directriz fosse pela margem direita; e eu digo que ha mais que sufficiente rasão, para que a construcção vá pela margem esquerda. As rasões que se dão em favor d’esta directriz são quanto a mim preferiveis. As povoações da margem esquerda são mais importantes do que as da margem direita; e basta uma simples inspecção para se conhecer que o caminho ou a directriz mais conveniente a seguir é a da margem esquerda. (Apoiados.) Mas nem eu nem o illustre deputado, é que havemos de decidir a questão. 93


Hugo Silveira Pereira

(37) Douro no original.

Está feito o estudo pelo sr. Almeida Pinheiro quanto á margem esquerda, e está feito o estudo pelo sr. Brandão quanto á margem direita; ao governo compete resolver. Mas nós não podemos deixar de attender á economia para o thesouro, e no proprio relatorio do sr. Almeida Pinheiro se diz que ha uma economia de 180:000$000 a 200:000$000 réis, indo a directriz pela margem esquerda. A directriz pela margem direita tem grandes obras de arte, grandes viaductos affluentes e que demandam graves e importantes despezas. Emquanto que na esquerda póde dizer-se não ha obras muito despendiosas a fazer. (Apoiados.) Portanto, eu, deputado por aquella provincia, não posso deixar de pugnar pelos seus interesses e de pedir que a directriz siga a margem esquerda. Ha ainda outra rasão. Na margem direita está em construcção um grande numero de estradas, e as povoações estão já beneficiadas com este grande melhoramento de viação, emquanto que na margem esquerda póde-se dizer que os povos não têem uma unica estrada. (Apoiados.) Termino, portanto, por aqui as minhas observações, e quando se tratar da interpellação do illustre deputado eu procurarei tratar mais largamente da questão e defender os interesses dos povos da margem esquerda do Tua37. Vozes: — Muito bem.

Teixeira de Sampaio • Hintze Ribeiro

TEIXEIRA DE SAMPAIO NÃO DESARMA E INSISTE NA SUA PRETENSÃO DE SE CONSTRUIR A LINHA ATÉ MIRANDELA PELA MARGEM DIREITA DO TUA. NA AUSÊNCIA DO MINISTRO DAS OBRAS PÚBLICAS, É O SEU COLEGA DA FAZENDA (HINTZE RIBEIRO) QUEM RESPONDE, SE BEM QUE DE FORMA AMBÍGUA.

Diário da Câmara dos Deputados,

sessão de 18.3.1884, p. 732-734 O sr. Teixeira Sampaio: — Mando para a mesa uma declaração de justificação das faltas do sr. Rocha Peixoto. Agora peço a v. ex.ª que me diga se o sr. Ministro das obras publicas já se deu por habilitado para responder á interpellação que lhe annunciei ácerca do caminho de ferro de Foz Tua a Mirandella. O sr. Presidente: — Não me consta que o sr. Ministro se tenha dado já por habilitado para responder ás interpellações do sr. Deputado. O Orador: — N’esse caso peço ao sr. Ministro da fazenda o obsequio de prevenir o seu collega das obras publicas de que desejo que essa interpellação se verifique o mais breve possivel, porque áquella obra ligar-se-hão interesses importantes, que variarão muito conforme a margem do Tua que o caminho de ferro seguir. E esses interesses são, não só economicos, por causa dos povos a que a linha tem naturalmente de servir, mas tambem financeiros, em rasão das obras que deixará a cargo do estado, da influencia boa ou má que póde exercer no rendimento do caminho de ferro do Douro e ainda da importancia da remissão d’aquella linha quando venha a effectuar-se. O sr. Ministro da Fazenda (Hintze Ribeiro): — V. ex.ª quer a directriz d’aquelle caminho de ferro pela margem esquerda ou pela margem direita? O Orador: — Quero-a por aquella que a justiça, as conveniencias e interesses dos povos e do estado aconselharem. Em minha opinião, se a directriz seguir a margem esquerda do Tua, serão graves os prejuizos

94


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

para o estado e para grande numero de povos. Convençam-me de que estou em erro e serei o primeiro a votar que a directriz siga pela margem esquerda. O sr. Ministro da Fazenda (Hintze Ribeiro): — Eu communicarei ao meu collega das obras publicas o desejo que o sr. Deputado tem de realisar a sua interpellação; mas, como fui já ministro das obras publicas, posso dar alguns esclarecimentos ao illustre deputado sobre esse assumpto, sem prejuizo de quaesquer considerações que o meu collega haja de fazer. Antes de se pôr a concurso o caminho de ferro de Foz Tua a Mirandella mandei fazer um estudo pela margem direita, ou antes um estudo de comparação para se averiguar qual das duas linhas seria preferivel. Em consequencia d’esse estudo foi apresentado um traçado, que o engenheiro encarregado d’esse estudo considerou mais conveniente, Esse traçado foi o que esteve presente por occasião do concurso para que os concorrentes podessem sobretudo forçar juizo em relação á base do preço que houvessem de apresentar, o que todavia não quer dizer que ficasse desde logo determinado qual o trajecto do caminho de ferro, se pela margem direita, se pela margem esquerda. Está consignado o facto, que é consequencia de estudos a que procedeu o estado, quanto possivel minuciosos e rigorosos, feitos por engenheiros distinctos, em que assentou o traçado, e esse traçado esteve presente por occasião do concurso. Todavia no projecto do concurso não se declarou que o caminho de ferro houvesse de seguir pela margem direita ou pela margem esquerda, e por conseguinte no contrato tambem não se determinou por qual das margens devia seguir o trajecto do caminho de ferro. Isto não está consignado na lei, nem por conseguinte no contrato, e se quando a companhia tomar sobre si a construcção d’ese caminho, elaborar um traçado que ao governo pareça menos conveniente, o governo tem o direito de determinar quaes as condições do trajecto que o caminho de ferro deva seguir e a companhia adjudicataria tem de se conformar com as indicações que o governo lhe houver de dar, e quando porventura se não conformar, o governo tem ainda o direito, que resalvou na lei e no contrato, de mandar proceder, por engenheiros seus, á elaboração do trajecto que o caminho de ferro deve ter, e a companhia é ainda obrigada n’esse caso a construir segundo o traçado que lhe houver sido imposto. Creio que todos os direitos estão devidamente calculados, tanto na lei como no contrato, e o interesse do governo não póde ser outro senão o interesse da província que o caminho de ferro vae atravessar. (Apoiados.) Em resumo direi, que se mandou proceder a estudos e em consequencia d’elles resultou esse traçado, que esteve presente por occasião do concurso, por ser o traçado mais completo e mais accommodado ás condições que se estabeleciam. Mas isto não quer dizer que fique prejudicada a clausula que o governo resalvou (sic) de definitivamente assentar as condições do traçado que se ha de decidir para a construcção do caminho de ferro, porque quando a companhia entendesse seguir um determinado traçado e entendesse o governo que era conveniente impor o traçado que tivesse por mais economico e accommodado aos interesses da fazenda publica e da provincia que vão atravessar, tem o governo a faculdade de determinar qual o traçado mais aproveitavel, para o que se ha de guiar necessariamente pelas informações technicas e pelas considerações economicas que porventura possa ter. Era isto o que tinha a dizer ao illustre deputado, sem prejuízo de quaeaquer considerações que s. ex.ª entenda deva fazer ao meu illustre collega das obras publicas. (S. ex.ª não reviu as notas tachygraphicas.) (…) O sr. Teixeira de Sampaio: — Agradeço as explicações do sr. ministro da fazenda. Felicito-me de ter proporcionado a s. ex.ª o ensejo de declarar, que ao governo e não à companhia, compete impor a construcção pela margem que a conveniencia dos povos e a do thesouro 95


Hugo Silveira Pereira

aconselharem. É este para mim, talvez, o ponto mais importante da minha interpellação. Segundo a minha humilde opinião, a questão ainda não está de todo perdida; e como eu supponho que o interesse dos povos na margem direita, e os interesses do thesouro, indicam fatalmente que, pelo menos a maior parte da linha deva seguir esta margem, naturalmente assim se ha de resolver. Como quer que seja, registo a declaração feita pelo sr. ministro da fazenda, de que não é á companhia, mas ao governo, que compete indicar a margem por onde a linha deve seguir. Acceito essa declaração, estimando que s. ex.ª a tivesse feito. Em occasião opportuna hei de apresentar as rasões de conveniencia que se dão, relativamente á construcção, por um ou outro lado. Hei de fazer todos os esforços, como é do meu dever, para mostrar as vantagens e os inconvenientes da linha seguir pela margem esquerda. Naturalmente ha de haver quem tenha interesses oppostos, e que venha sustental-os aqui, onde se ventilam as questões de interesse para o paiz, e então liquidaremos de que lado está a rasão, e o governo e a camara necessariamente decidirão no sentido de fazer justiça a quem a tem. Este assumpto, que é muito importante, é de administração e só de administração; não é, não póde, nem deve ser politico. Mas se o quizerem converter em questão politica, pela minha parte declaro muito franca e categoricamente, que me não afastarei uma linha sequer do caminho que me tracei a tal respeito, e que os meus deveres me impõem. O sr. Ministro da Fazenda (Hintze Ribeiro): — Não tenho duvida, e antes estimo, que a minha declaração fique registada, e foi para isso que fiz; mas o meu desejo é que ella fique registada nos termos em que foi feita. Eu não disse que ao governo competia indicar a margem por onde a linha devia seguir. O que disse foi que, quando a companhia apresentasse um traçado, com o qual o governo se não conformasse, o governo tinha o direito de indicar as modificações que ella devia fazer; e se porventura a companhia não cumprisse a determinação do governo, e deixasse de introduzir essa modificação no traçado, o governo tinha o direito de as mandar fazer por engenheiros seus, e impol-as á companhia. Foi esta a minha declaração. (…) O sr. Teixeira de Sampaio: — V. ex.ª dá-me a palavra? O sr. Presidente: — Já dei a palavra duas vezes ao illustre deputado, e parece me que não é conveniente estar a perder tempo com esta questão, que, ha de ser tratada quando s. ex.ª verificar a sua interpellação.

Teixeira de Sampaio • António Augusto de Aguiar • Luís da Câmara • Pereira dos Santos • Mariano de Carvalho

EM MAIO DE 1884 O CONTRATO PROVISÓRIO COM O CONDE DA FOZ (ASSINADO APÓS UMA ALTERAÇÃO DAS BASES DO CONCURSO APROVADAS PELO PARLAMENTO) É POSTO À

Diário da Câmara dos Deputados,

sessão de 13.5.1884, p. 1534-1567

96


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

PROJECTO DE LEI N.º 86 Senhores. — Ás vossas commissões reunidas de fazenda e obras publicas foi presente a proposta de lei n.° 12-A, referente aos contratos provisorios ultimamente celebrados entre o governo e a companhia real dos caminhos de ferro portuguezes, entre o governo e Henry Burnay & C.ª e entre o governo e o conde da Foz, para a construcção e exploração dos caminhos de ferro da Beira Baixa, do ramal de Vizeu e do caminho de ferro de Foz Tua a Mirandella. Usando da auctorisação que lhe foi concedida pela lei de 26 de abril do anno preterito, votada pelo parlamento na sessão passada, poz o governo a concurso a construcção e exploração das referidas vias ferreas nos termos precisos da mesma lei. No concurso relativo á construcção e exploração da linha da Beira Baixa só se apresentou um licitante a quem não foi feita a adjudicação, visto que a interpretação que dava ao artigo 26.° do caderno de encargos, referente á faculdade do resgate da linha ferrea pelo estado e respectivo preço, não era n’esta ultima parte a que legitima e claramente se deve deprehender da redacção do mesmo artigo. Com effeito, a clausula para o resgate que pela segunda das bases especiaes que formam parte integrante da mencionada lei de 20 de abril é a mesma que fôra estipulada para o caminho de ferro da Beira Alta, no contrato de 3 de agosto de 1878 auctorisado por lei de 23 de março do mesmo anno, está redigida do modo seguinte: «Em qualquer epocha, depois de terminados os quinze primeiros annos, a datar do praso estabelecido para a conclusão da linha, terá o governo a faculdade de resgatar a concessão inteira. «Para determinar o preço da remissão, toma-se o producto liquido obtido pela empreza durante os sete annos que tiverem precedido aquelle era que a remissão deva effectuar-se, deduz-se d’esta somma o producto liquido que corresponda aos dois annos menos productivos e tira-se a media dos outros annos, a qual constitue a importancia de uma annuidade, que o governo pagará á empreza durante cada um dos annos que faltarem para terminar o praso da concessão. «Porém, esta annuidade nunca será inferior ao producto liquido do ultimo dos sete annos tomados para base d’este calculo, etc.» Não estando expressa a delimitação da annuidade de remissão pela importancia do rendimento garantido, como se encontra na lei relativa á rede transtagana que se votou tambem no anno passado, não póde interpretar-se o artigo 26.° de modo que o producto liquido obtido pela empreza mencionado no mesmo artigo comprehenda as sommas fornecidas pelo thesouro a titulo do subvenção de garantia de juro. As occorrencias que se deram durante o concurso e que vem indicadas no relatorio que precede a proposta do governo, manifestam por um lado a impossibilidade para o governo de contratar segundo as precisas condições e clausulas expressas na lei de 26 de abril e por outro lado a probabilidade de poder contratar segundo as mesmas condições e clausulas, com a modificação unica da clausula para o resgate; o que justifica o contrato provisorio celebrado em 15 de novembro, com as formalidades da legislação em vigor. A circumstancia de ficar deserto o concurso feito em conformidade com a mesma lei para a contracção e exploração do ramal de Vizeu, e as occorrencias dos concursos do caminho de ferro da Beira Baixa, justificara do mesmo modo os contratos provisorios de 24 de dezembro de 1883 para a constracção e exploração do referido ramal de Vizeu e caminho de ferro de Foz Tua a Mirandella. Apreciando os contratos provisorios a que se refere a proposta do governo, as vossas commissões dispensaram-se de considerar a importancia das linhas ferreas, as condições technicas e economicas do seu traçado e os systemas da sua construcção, por terem sido estas questões já largamente e proficientemente discutidas na sessão passada, e limitam-se a considerar a condição financeira do resgate das linhas, que é a unica de entre as condições e clausulas dos contratos provisorios, que differe das que já foram votadas por vós na sessão passada. De entre os meios empregados pelos estados para auxiliar a iniciativa particular no seu concur97

DISCUSSÃO NO LEGISLATIVO, DEPOIS DE AS COMISSÕES PARLAMENTARES EMITIREM O SEU AVAL POSITIVO SOBRE A PROPOSTA DE LEI DO GOVERNO APRESENTADA SEMANAS ANTES. EMBORA NÃO SE PREVISSE UMA DISCUSSÃO TÉCNICA, TEIXEIRA DE SAMPAIO RETOMA AS CRÍTICAS AO PROJECTO DA LINHA PELA MARGEM ESQUERDA DO TUA. MARIANO DE CARVALHO PROPÕE TAMBÉM UM ADITAMENTO POLÉMICO.


Hugo Silveira Pereira

so para a realisação dos grandes melhoramentos publicos é sem duvida o systema da subvenção indirecta pela garantia de juro o que mais vantagens offerece; porque facilitando para as emprezas a subscripção dos capitaes necessarios para as obras e assegurando um rendimento conveniente a esses capitaes permitte que possa effectuar-se com segurança o desenvolvimento das forças individuaes e associadas em beneficio manifesto da realisação das obras; e porque, limitando o desembolso para o thesouro nas quantias necessarias para assegurar o conveniente rendimento dos capitaes subscriptos faz com que o auxilio não seja prestado em globo e de uma só vez, mas gradualmente em harmonia com o interesso do proprio thesouro. Para que as vantagens indicadas para as emprezas se tornem porém effectivas em todos os casos, como é mister, é necessario que os respectivos contratos assegurem a garantia de rendimento dos capitaes despendidos, segundo o preço da adjudicação, não só durante o periodo em que a empreza faça a exploração da via ferrea, mas ainda quando o governo queira fazer uso da faculdade do resgate. Sem a modificação do artigo 26.° vê-se que grande seria a dificuldade na subscripção dos capitaes para a realisação dos melhoramentos a que se refere a proposta do governo, porque a eventualidade para as emprezas do resgate das linhas numa determinada epocha da sua exploração poderia occasionar uma depreciação do rendimento dos capitaes empregados para a realisação das obras, quando o proprio subsidio de garantia, é determinado pela conveniencia de assegurar um rendimento conveniente a esses capitaes. A clausula relativa ao resgate das linhas, que pela lei de 26 de abril do anno passado era a mesma que tinha sido estabelecida no contrato do caminho de ferro da Beira Alta, cuja construcção e exploração o estado auxiliou com uma subvenção directa de subsidio kilometrico, em vista das occorrencias que se deram nos concursos a que se procedeu em virtude da mesma, lei, e pelas rasões expostas, que derivam da propria natureza da nova subvenção votada para a construcção e exploração das linhas ferreas, deve ser modificada no sentido de limitar a annuidade de remissão pela importancia garantida. As vossas commissões reunidas de fazenda e de obras publicas de accordo com o governo, têem a honra de submetter á vossa esclarecida apreciação o seguinte projecto de lei: Artigo 1.º São approvados, e deverão converter-se em definitivos, nos termos dos decretos de 6 de outubro e de 21 e 22 de novembro de 1883, os contratos provisorios celebrados em 15 de novembro e 24 de dezembro de 1883 entre o governo e a companhia real dos caminhos de ferro portuguezes, entre o governo e Henry Burnay & C.ª, e entre o governo e o sr. conde da Foz, para construcção e exploração do caminho de ferro da Beira Baixa, do ramal do Vizeu, e do caminho de ferro de Foz Tua a Mirandella, contratos que fazem parte da presente lei. Art. 2.° Fica revogada a legislação em contrario. Sala das commissões, 5 de maio de 1884. = C. P. Sanches de Castro = Antonio Maria Pereira Carrilho (com declarações) = H. G. Palma = Antonio José d’Avila = Antonio de Sousa Pinto de Magalhães = Luciano Cordeiro = A. C. Ferreira de Mesquita = José Pimenta Avellar Machado = José Maria dos Santos = Pedro Roberto Dias da Silva = Manuel d’Assumpção = Frederico Arouca = Augusto Fuschini = José Gregorio da Rosa Araujo = Antonio José Teixeira = Filippe de Carvalho = Antonio Maria de Fontes Pereira de Mello Ganhado = José Gonçalves Pereira dos Santos, relator — Tem voto do sr. Eugenio de Azevedo. (…) Termo de contrato provisorio para a construcção e exploração de um caminho de ferro de Foz-Tua a Mirandella No dia 24 de dezembro de 1883, no ministerio das obras publicas, commercio e industria, e gabinete do ministro, aonde vim eu, Viriato Luiz Nogueira, secretario do mesmo ministerio, ahi se achavam presentes: de uma parte o ill.mo e ex.mo sr. conselheiro Antonio Augusto de 98


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

Aguiar, ministro e secretario d’estado dos negocios das obras publicas, commercio e industria, primeiro outorgante em nome do governo; e da outra parte o sr. conde da Foz, segundo outorgante, assistindo tambem a este acto o ex.mo conselheiro Antonio Cardoso Avelino, ajudante do procurador geral da corôa e fazenda; e por elle ex.mo ministro foi dito na minha presença e na das testemunhas abaixo declaradas, que, tendo o governo de Sua Majestade resolvido acceitar a proposta apresentada por elle segundo outorgante, no concurso que se effectuára no dia 14 do corrente mez de dezembro, em virtude do decreto de 22 de novembro ultimo, para, nos termos do mesmo decreto, se adjudicar a construcção e exploração de um caminho de ferro, que, partindo da linha do Douro, e seguindo pelo Valle do Tua, termine em Mirandella; tinha por isso elle ex.mo ministro resolvido celebrar com o mesmo sr. conde da Foz o presente contrato, nos termos do citado decreto e condições, o qual contrato, na conformidade do artigo 15.° do mesmo decreto, é considerado provisorio, ficando dependente da approvação do poder legislativo. E por elle sr. conde da Foz, segundo outorgante, foi dito que acceitava este contrato com aquella natureza de provisorio e nos termos que ficam indicados; declarando ambos os outorgantes que se obrigavam a cumprir todas as clausulas d’este contrato provisorio, que são as seguintes: CAPITULO I Condições relativas á construcção do caminho de ferro de Mirandella, ao fornecimento do respectivo material fixo o circulante, e aos direitos do estado e da empreza sobre as diversas construcções a material fornecido Artigo 1.° A empreza effectuará á sua custa e por sua conta e risco, nos termos, pelo modo e nos prasos estipuados n’estas condições: 1.° A construcção de um caminho de ferro, que, partindo da linha do Douro e seguindo pelo Valle do Tua, termine em Mirandella, sendo o dito caminho de ferro completo em todas as suas partes, com todas as expropriações, aterros e desaterros, obras de arte, assentamento de vias, estações e officinas de pequena e grande reparação, e todos os edificios accessorios, casas de guarda, barreiras, passagens de nivel, muros de sustentação, muros de vedação ou sebes para separar a via ferrea das propriedades contiguas, e em geral as obras de construcção previstas ou imprevistas, sem excepção ou distincção, que forem necessárias para o completo acabamento da linha ferrea. § 1.° A palavra empreza, sempre que for empregada n’estas condições, significa o concessionario primitivo, ou qualquer particular, sociedade ou companhia, para quem elle trespasse, na conformidade das leis e com auctorisação previa do governo, os direitos adquiridos e as obrigações contrahidas em virtude d’este contrato. § 2.° As obras mencionadas no n.° 1.° d’este artigo, que a empreza é obrigada a executar, serão feitas conforme os projectos definitivos por ella preparados em harmonia com estas condições, depois de terem sido approvados pelo governo. § 3.° Estes projectos comprehenderão: 1.° O plano geral do caminho com a indicação da collocação das estações, portos seccos, cursos de agua, estradas e caminhos atravessados, passagens de nivel e as superiores e inferiores, edificios e mais accessorios e dependencias do serviço da linha, o qual plano será feito na escala de 1 : 5:000; 2.° O perfil longitudinal na escala de 1 : 5000 para os comprimentos e 1 : 5:000 para as alturas, contendo as seguintes indicações: distancias kilometricas referidas á origem, comprimento e inclinação de cada rampa ou declive, extensão dos alinhamentos rectos e desenvolvimento das curvas com designação dos raios correspondentes; 3.° Os perfis transversaes na escala de 1:200; 99


Hugo Silveira Pereira

4.° As obras de arte, na escala de 1 : 50 para um comprimento abaixo de 10 metros, de 1 : 100 para um commento de 10 a 100 metros, de 1 : 200 para um comprimento acima de 100 metros; 5.° Uma memoria descriptiva e justificativa de todo o traçado. § 4.° O numero e a classe das estações e suas dependencias serão determinados nos projectos definitivos. Nas estações de entroncamento as ampliações e melhoramentos, que forem reclamados pelo maior desenvolvimento que ao serviço resultar da exploração da nova linha, e para a facilidade das baldeações, serão feitos por conta da empreza, devendo em todo o caso haver uma estação principal, com as accommodações necessarias para passageiros, mercadorias e empregados; officinas, machinas e apparelhos para a feitura e concerto do material do exploração, armazens, telheiros e depositos para arrecadação e pintura da locomotivas, tenders, carruagens e wagons; fossos para picar o fogo; apparelhos e reservatorios para a alimentação das machinas. § 5.° Dos projectos approvados fará a empreza tirar duas copias, que serão authenticadas pela direcção geral das obras publicas e minas; uma das copias será entregue á empreza e a outra á fiscalisação. § 6.° O governo reserva-se o direito de fazer fiscalisar a execução dos estudos no campo. § 7.° O governo entregará á empreza copia dos estudos feitos sobre a linha a construir. 2.° O fornecimento, conservação e renovação das locomotivas, carruagens para viajantes, wagons para mercadorias, machinas e utensilios para as officinas, plataformas giratorias, reservatorios e apparelhos hydraulicos, guindastes, signaes, e em geral de todo o material fixo e circulante, designado ou não designado, que for necessario para ter a linha em perfeito estado de exploração. 3.° O estabelecimento de um telegrapho electrico ao lado da linha ferrea, e a conservação e renovação dos materiaes e apparelhos que forem precisos para o conservar em bom estado de serviço. 4.° Depois de terminada a linha, a empreza, no praso do um anno, fará á sua custa, com assistencia do engenheiro delegado do governo, a demarcação kilometrica e o levantamento da planta cadastral do caminho de ferro e suas dependencias com a descripção de todas as obras do arte executadas, e entregará ao governo uma copia d’esta planta devidamente authenticada. Art. 2.º A linha ferrea será construida com leito e obras de arte para uma só via, á excepção das estações, em que haverá as necessarias vias de resguardo e as de serviço. Art. 3.° Quaesquer alterações ou modificações, que a empreza tenha por conveniente propor, serão formuladas em harmonia com as condições technicas dos projectos, mas não poderão ser executadas sem previa auctorisação do governo. Art. 4.º As terras para s formação dos aterros serão sempre extrahidas maneira que se evite a estagnação das aguas, prejudicial á saude publica. Art. 5.° A largura do caminho ao nivel da plataforma será de 3m,5 em aterro e de 4m,8 em desaterro, e ao nivel dos carris de 1m,9 n’um e n’outro caso. A largura de via será de 1 metro entre as faces interiores dos carris. As dimensões dos fossos e a inclinação dos taludes, quer em aterro, quer em excavação, serão reguladas pelos respectivos perfis transversaes typos adoptados nos projectos. A entrevia, ou distancia entre duas vias, será pelo menos de 2 metros, entre as faces exteriores dos carris internos de cada via. Art. 6.° O maximo dos declives será de 18 millimetros por metro. Art. 7.° Os raios das curvas de concordancia não serão inferiores a 150 metros nas linhas geraes; nas de serviço e resguardo poderão baixar a 100 metros. Quando se empregarem estes raios, as respectivas curvas de concordancia deverão effectuar-se, tanto quanto possivel, sobro planos horisontaes. O intervallo entre os pontos de tangencia de duas curvas consecutivas em sentido contrario, não será inferior a 50 metros. Art. 8.° Os carris e outros elementos constitutivos da via ferrea devem ser de boa qualidade e 100


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

dos melhores modelos, proprios a preencher o fim do seu destino. Os carris a empregar serão de aço, e o seu peso não poderá ser inferior a 20 kilogrammas por metro corrente. Serão fixados pelo systema que a empreza julgar mais conveniente, segundo os ultimos aperfeiçoamentos e com prévia approvação do governo. Art. 9.° As travessas a empregar na linha serão todas creosotadas. Art. 10.° Este caminho será fechado por meio de muros, sebes vivas ou grades de madeira, que o separem das propriedades contiguas, com barreiras de serventia abrindo para fóra. Art. 11.º A empreza deverá estabelecer, para serviço das localidades atravessadas pela linha ferrea, portos seccos destinados ao estacionamento, carga e descarga de mercadorias, em harmonia com os projectos approvados. Art. 12.° A empreza construirá, de pedra, ferro ou tijolo, os viaductos, pontes, pontões, aqueductos e canos de rega, e as passagens superiores, inferiores e de nivel, em numero sufficiente e com as dimensões que exigir a sua estabilidade e segurança, o volume das aguas, a largura do caminho de ferro, e a das estradas ordinarias ou caminhos a que algumas d’essas obras devam dar passagem. Art. 13.° Os cruzamentos do caminho de ferro com as estradas de l.ª e 2.ª classe, caminhos municipaes e vicinaes, poderão ser de nivel, excepto nos casos em que nos projectos estão designadas passagens superiores ou inferiores. Em todos os cruzamentos ou passagens de nivel a empreza será obrigada a estabelecer barreiras, que abrirão para a parte exterior do caminho de ferro, havendo em cada uma um guarda encarregado d’este serviço. Art. 14.° Quando o caminho de ferro passar sobre uma estrada de 1.ª classe, a abertura do viaducto não será menor de 6m,60; sobre uma estrada de 2.ª classe, de 6 metros; sobre uma estrada municipal, de 5 metros. A altura do fecho da abobada acima do pavimento da estrada será de 5 metros pelo menos; a largura entre as testas será de 3m,5; a altura dos parapeitos será de 0m,70 pelo menos. Art. 15.° Quando o caminho de ferro passar por baixo de uma estrada de 1.ª classe, a largura do viaducto será de 8m,60; sendo districtal, 6 metros; e sendo municipal, 5 metros. A abertura entre os pés direitos será, pelo menos, de 4m,5, comprehendidos os fossos. A distancia vertical do intradorso á parte superior dos carris será, pelo menos, de 5 metros. Art. 16.º Se houver a desviar o traçado de qualquer estrada existente, os declives do novo traçado não poderão exceder os que existiam na estrada ou caminho que é substituido. O governo, sobre proposta da empreza, poderá alterar esta regra. O angulo formado pelo eixo da via ferrea com o da estrada desviada não poderá ser inferior a 30°. Art. 17.° A abertura dos subterraneos será, pelo menos, de 5 metros entre as impostas, e de 4m,40 entre os pés direitos ao nivel dos carris; a altura acima d’este nivel até ao intradorso da abobada de revestimento será, pelo menos, de 5m,50. A empreza fará todas as obras necessarias para prevenir qualquer perigo de desabamento ou infiltração. § unico. O governo, sob proposta da empreza, poderá reduzir as dimensões dos subterraneos a que se refere este artigo. Art. 18.° Nos pontos do encontro das estradas ordinarias com a via ferrea, durante a feitura d’esta, a empreza construirá as necessarias obras provisorias para que a circulação não seja interrompida. Art. 19.° A empreza restabelecerá e assegurará á sua custa o curso das aguas, que se tenha suspendido ou modificado em consequencia das obras do caminho de ferro, ou indemnisará o proprietario, segundo as leis que lhe forem applicaveis. Art. 20.º A empreza deverá empregar na construcção das obras materiaes de boa qualidade. Os paramentos das abobadas, os cunhaes, os soccos e os coroamentos serão, quanto possivel, de pedra apparelhada, de boa qualidade; onde a não houver será tolerado o tijolo. Art. 21.° As machinas locomotivas serão construidas segundo os melhores modelos conheci101


Hugo Silveira Pereira

dos, e satisfarão a todas as condições actualmente prescriptas, ou ás que de futuro o forem, para pôr em circulação as mesmas machinas. As carruagens dos viajantes deverão ser igualmente dos melhores modelos, suspensas sobre molas e guarnecidas de assentos. Havel-as-ha de tres classes, pelo menos; todas terão cobertas, fechadas com vidraças e resguardadas com cortinas. As de 1.ª classe terão assentos estofados, as de 2.ª assentos de estofo mais ordinario, e as de 3.ª assentos de madeira. As carruagens de todas as classes deverão preencher, alem do que fica dito, todas as condições prescriptas; pelo governo no interesse da segurança publica. Os wagons de mercadorias e gado, as plataformas e restante material será tudo de boa qualidade e solida construcção. Art. 22.° O caminho de ferro, com todos os seus edificios necessarios para o serviço e mais accessorios e dependencias, como carris, cochins, travessas, e em geral todo o material fixo de qualquer especie, fica, desde a sua construcção ou collocação na linha, pertencendo ao dominio do estado para todos os effeitos juridicos, nos termos do direito commum o especial dos caminhos de ferro, e das diversas condições do contrato. Todo o material circulante, carvão, coke a quaesquer outros provimentos, ficarão pertencendo ao dominio da empreza, para os mesmos effeitos e nos mesmos termos; com a declaração, porém, de que o material circulante não poderá ser alienado senão para o effeito de ser substituido com vantagem do serviço publico, e o mesmo terá logar para o carvão, coke e quaesquer outros aprovisionamentos emquanto forem importados livres de direitos. CAPITULO II Condições relativas ás concessões que o estado faz a empreza Art. 23.° Em compensação das obrigações que a empreza toma sobre si por este contrato, concede o governo á mesma empreza, pelo espaço de noventa e nove annos, a contar da data da assignatura do contrato definitivo, a exploração do caminho de ferro de Mirandella, nos termos e com as condições n’elle estipuladas. Art. 24.° A empreza deverá conservar, durante todo o praso da concessão, a linha ferrea e suas dependencias, com todo o seu material fixo o circulante, em bom estado de serviço, o no mesmo estado deverá entregar tudo ao governo, findo aquelle praso, fazendo sempre para esse fim á sua custa todas as reparações, tanto ordinarias como extraordinarias. § unico. Se, porém, durante o praso estabelecido no artigo antecedente, for destruida ou damnificada alguma parte do caminho de ferro, por motivo de guerra, sem culpa da empreza, o governo a indemnisará, pagando-lhe o valor das reparações, depois de avaliadas, em dinheiro ou titulos de divida publica pelo seu valor no mercado. Art. 25.° Logo que tenha expirado o praso da concessão acima estabelecido, a empreza entregará ao governo, em bom estado de exploração, o caminho com todo o seu material fixo e seus edificios e dependencias de qualquer natureza que sejam, sem que por isso tenha direito a receber d’elle indemnisação alguma. Tambem lhe entregará todo o material circulante, mas tanto o valor d’este como o do carvão do pedra e de outros quaesquer provimentos, que entregar ao governo, ser-lhe-hão pagos segundo a avaliação de louvados. Art. 26.° Em qualquer epocha, depois de terminados os quinze primeiros annos, a datar do praso estabelecido para a conclusão da linha, terá o governo a faculdade de resgatar a concessão inteira. Para determinar o preço da remissão, toma-se o producto liquido obtido pela empreza durante os sete annos que tiverem precedido aquelle em que a remissão deva effectuar-se, deduz-se d’esta somma o producto liquido que corresponda aos dois annos menos productivos, e tira-se 102


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

a media dos outros annos, a qual constitue a importancia de uma annuidade, que o governo pagará á empreza durante cada um dos annos que faltarem para terminar o praso da concessão, não podendo esta annuidade ser inferior a 5,5 por cento do capital desembolsado na rasão do preço por que se effectua a adjudicação. N’este preço da remissão não é incluido o valor do carvão, coke, ou outros abastecimentos, que serão avaliados em separado e pagos pelo governo, na occasião de serem entregues, pelo preço da avaliação. Art. 27.° O governo garante á empreza o complemento do rendimento liquido annual até 5,5 por cento em relação ao custo de cada kilometro que se construir, comprehendendo o juro e amortisação do capital. Art. 28.° Para os effeitos d’esta garantia de juro o preço kilometrico da linha a construir será a quantia de réis 19:692$300, segundo a proposta feita e acceita no concurso. As despezas de exploração serão computadas em 50 por cento do producto bruto kilometrico, excluido o imposto de transito; fixando-se, todavia, um minimo de 700$000 réis e um maximo de l:200$000 réis por kilometro. Art. 29.° A garantia de juro será liquidada, e as sommas correspondentes pagas no fim de cada semestre. Art. 30.° Logo que o producto liquido da linha exceder a 5,5 por cento ao anno, metade do excesso pertencerá ao estado até completo reembolso das sommas adiantadas pelo governo, em virtude da garantia de juro de que tratam as condições antecedentes, bem como dos juros d’essas sommas na rasão de 5,5 por cento ao anno. § unico. Á empreza fica salvo o direito de reembolsar o estado das quantias que elle tiver adiantado por virtude da garantia de juro e amortisação de que tratam as condições antecedentes, podendo usar d’esse direito na epocha ou epochas que julgar conveniente. Art. 31.° O governo publicará os regulamentos e usará dos meios apropriados para verificar as receitas e despezas da exploração, sendo a empreza obrigada a franquear-lhe toda a sua escripturação e correspondencia. Art. 32.° Concede mais o governo á mesma empreza a faculdade de construir todos os ramaes que possam alimentar a circulação da linha ferrea a que se referem estas condições, precedendo o respectivo contrato especial com o governo, e sem que este pela dita construcção lhe pague subsidio algum, ou lhe garanta qualquer beneficio. Quando, porém, o governo julgar necessario construir algum d’esses ramaes, e a empreza se não prestar a isso, o governo reserva-se, muito expressamente, o direito de os construir ou de contratar a sua construcção com qualquer empreza, nos termos que lhe aprouver. Art. 33.° Quando o governo fizer novas concessões de caminhos de ferro no districto atravessado pela linha que faz objecto d’este contrato, ou esses caminhos sejam parallelos á mesma linha, ou a atravessem, ou n’ella venham a entroncar, ou sejam prolongamento d’ella, a empreza não póde, por pretexto algum, impedir os trabalhos precisos para o estabelecimento das mesmas linhas, nem tem direito a qualquer indemnisação, assim como não será obrigada a fazer qualquer despeza por causa d’essas concessões e das obras a que derem logar na sua linha. Art. 34.° Quando o governo venha ordenar a construcção de uma estrada, canal ou via ferrea que atravesse a linha concedida, deverá tomar todas as medidas necessarias para que não resulte impedimento ou obstaculo á circulação d’esta, nem o minimo augmento de despeza para a empreza. Art. 35.° A abertura de qualquer das vias de communicação, de que tratam os dois precedentes artigos, nas condições ali exaradas, não poderá auctorisar reclamação alguma por parte da empreza. Art. 36.° As emprezas concessionarias de quaesquer caminhos de ferro que venham a entroncar com a linha que faz o objecto d’estas condições, terão a faculdade de fazer circular n’ella as suas carruagens, wagons e machinas, sujeitando se aos respectivos regulamentos de policia e serviço, e pagando pelas pessoas e mercadorias uma portagem que, no caso de não haver 103


Hugo Silveira Pereira

accordo entre as emprezas, será regulada segundo a relação entre a portagem e o transporte estabelecido nas tarifas dos mais recentes cadernos de condições em França. Esta faculdade será reciproca para todas as linhas. No caso em que as diversas emprezas não possam accordar-se sobre o exercicio d’esta faculdade, o governo decidirá a questão. Art. 37.° Concede mais o governo á mesma empreza a isenção de qualquer contribuição geral ou municipal nos primeiros vinte annos depois do começo das obras; comtudo n’esta disposição não é incluido o direito de transito lançado sobre os preços de conducção dos passageiros e mercadorias, que estão marcados nas tarifas, o qual, todavia, não excederá nunca a 5 por cento sobre aquelles preços. Nenhuma contribuição especial será lançada sobre a linha ferrea durante a concessão. Art. 38.° O governo concede mais á empreza, durante o praso de cinco annos, contados da data do contrato definitivo, isenção do pagamento de direitos de importação para os materiaes destinados á construcção e exploração, que, como taes, são especificados nos mappas que fazem parte d’estas condições, e nas quantidades que n’elles se indicam. § unico. A empreza conformar-se-ha com os regulamentos fiscaes que forem necessarios para prevenir o abuso d’esta concessão. Art. 39.° Concede mais o governo á empreza gratuitamente os terrenos que possuir e forem necessarios para a construcção e exploração da linha. Art. 40.° Quaesquer expropriações que a empreza houver de fazer para as obras do caminho de ferro serão reguladas amigavelmente, ou pelas leis respectivas, tanto geraes como especiaes, dos caminhos de ferro, devendo intervir o ministerio publico para auxiliar a empreza em nome do interesse geral, nos termos das leis em vigor, ou d’aquellas que venham a promulgar-se, para facilitar estas expropriações. Art. 41.° Concede, emfim, o governo á mesma empreza a faculdade de desviar correntes, e alterar a direcção de caminhos, uma vez que a construcção da linha ferrea assim o exija, devendo em todos, os casos regular-se pelas leis sobre expropriações por utilidade publica, que lhe deverão ser applicadas, e sujeitar-se á previa approvação do governo. CAPITULO III Condições relativas á exploração Art. 42.° Emquanto durar a garantia de juro, o governo decretará as tarifas de passageiros, gado e mercadorias. Art. 43.° Logo que o governo estiver embolsado das quantias que tiver adiantado em virtude da garantia de juros e amortisação e dos juros correspondentes a essas quantias, serão as tarifas estabelecidas por accordo entra o governo e a empreza, em harmonia com as que vigorarem em outras linhas portuguezas que lhes sejam comparaveis, e consecutivamente, de cinco em cinco annos proceder-se-ha á revisão das mesmas tarifas. § 1.° Na falta de accordo entre o governo e a empreza, ácerca das modificações a introduzir nas tarifas, adoptar-se-hão, como maximos, os preços das tarifas das linhas ferreas exploradas pelo estado, e, não as havendo, a media das tarifas das linhas portuguezas exploradas por companhias. § 2.° Qualquer modificação que em qualquer tempo se faça, será annunciada com um mez de antecedencia. Art. 44.° São prohibidos os contratos particulares destinados a reduzir os preços das tarifas. Exceptuam-se desta disposição os transportes que digam respeito ao serviço do estado e ás concessões feitas a indigentes. Art. 45.° Nenhuma alteração do tarifas, do horarios ou de condições de serviço poderá ser annunciada ao publico pela imprensa, nas estações ou de qualquer fórma, antes de obtida a 104


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

approvação do governo. Art. 46.° As despezas accessorias não incluidas nas tarifas, taes como as de deposito, armazenagem e outras serão fixadas pela empreza com a approvação do governo. Art. 47.º A recepção das taxas terá logar por kilometro; assim 1 kilometro encetado será pago como se fosse percorrido. Exceptua-se d’esta regra toda a distancia percorrida menor de 6 kilometros, a qual será paga por 6 kilometros inteiros. O peso da tonelada é de 1:000 kilogrammas. As fracções de peso não serão contadas senão por centesimos de tonelada; assim todo o peso comprehendido entre 0 e 10 kilogrammas pagará como 10 kilogrammas, entre 10 e 20 pagará como 20 kilogrammas, e assim successivamente. Art. 48.° O transporte de objectos perigosos ou de massas indivisiveis de peso superior a 5:000 kilogrammas, não será obrigatorio para a empreza. As condições d’este transporte poderão regular-se amigavelmente entre ella e os expedidores. Feito, porém, accordo com um, não se poderá negar a fazel-o nos mesmos termos durante tres mezes, pelo menos, com todos os que lhe fizerem igual pedido. § 1.º Todo o transporte que necessitar, pelas suas dimensões, o emprego de um ou mais wagons, pagará pela carga inteira do wagon ou dos wagons que empregar, qualquer que seja o peso a transportar. § 2.º As mercadorias que a pedido dos expedidores forem transportadas com a velocidade de viajantes, pagarão na rasão do dobro do preço ordinario. § 3.° Os cavallos e mais gado tambem pagarão, no mesmo caso, o dobro do preço das respectivas tarifas. Art. 49.º As mercadorias, volumes, animaes e outros objectos não designados nas tarifas, serão classificados para o effeito de pagamento dos direitos de transporte, nas classes com as quaes tiverem maior analogia. Esta classificação será feita pela empreza, de accordo com os fiscaes do governo, com recurso para o ministerio das obras publicas. Art. 50.º Todos os objectos (excepto os preciosos especificados na tarifa), que pesarem menos de 10 kilogrammas, serão considerados como objectos de recovagem. Art. 51.º Todo o viajante, cuja bagagem não pesar mais de 30 kilogrammas, não terá a pagar pelo transporte d’esta bagagem augmento algum de preço alem d’aquelle que dever pagar pelo seu logar. Art. 52.º Os militares a marinheiros em serviço, viajando em corpo ou isoladamente, pagarão apenas, por si e suas bagagens, metade dos preços estipulados nas tarifas respectivas. Art. 53.º Os empregados do governo que furem incumbidos da fiscalisação do caminho de ferro ou da cobrança de contribuição lançada sobre os preços do transporte, ou da fiscalisação sanitaria da linha, deverão transitar n’ella sem pagar quantia alguma. Art. 54.° A empreza será obrigada a pôr á disposição do governo, por metade dos preços das tarifas geraes, todos os meios de transporte estabelecidos para a exploração do caminho de ferro, quando elle precisar dirigir tropas ou material de guerra sobre qualquer ponto servido pela linha ferrea. Art. 55.° A empreza será obrigada a prestar gratuitamente os seguintes serviços: 1.º Transporte em qualquer comboio que a direcção geral dos correios, telegraphos e pharoes designar, das ambulancias postaes e dos empregados que manipularem as correspondencias; 2.º Concessão nos comboios em que não haja ambulancias postaes de dois compartimentos de carruagens de 2.ª classe para transporte das malas de correspondencia publica e dos seus conductores; 3.° Transporte do material correios, telegraphos e pharoes; 4.° Limpeza externa das ambulancias postaes; 5.° Transporte de empregados da direcção geral, em serviço de inspecção de correios, telegraphos e pharoes; 6.° Licença para collocação das linhas telegraphicas do governo nos postes ou apoios das 105


Hugo Silveira Pereira

linhas telegraphicas da via ferrea. Art. 56.° O numero de viagens por dia será fixado pela empreza, do accordo com o governo, segundo as necessidades da circulação. O maximo e o minimo da velocidade dos comboios ordinarios de viajantes e mercadorias, e da comboios extraordinarios, bem como a duração do transito completo, serão sujeitos ás regras de policia, para segurança publica, que o governo tem direito do estabelecer, ouvida a empreza. Art. 57.° Todo o comboio ordinario de viajantes deverá conter, salvo os casos imprevistos da extraordinaria concorrencia, carruagens de todas as classes em quantidade sufficiente para as pessoas que se apresentarem a tomar logar. Art. 58.° O uso do telegrapho electrico será gratuitamente permittido ao governo para os despachos officiaes, e aos particulares mediante os preços de uma tabella estabelecida pela empreza de accordo com o governo. CAPITULO IV Condições relativas ao deposito, prasos para os estudos e construcção, penas convencionaes, legislação applicavel o outras estipulações. Art. 59.° O deposito provisorio de 40:000$000 réis, effectuado pela empreza á ordem do governo na caixa geral de depositos, servirá de caução a este contrato provisorio, o qual fica dependente da approvação do poder legislativo. Art. 60.° Obtida a approvação do poder legislativo, e dentro de quinze dias, contados da publicação da respectiva lei no Diario do governo, lavrar-se-ha o contrato definitivo, devendo o deposito ter sido previamente elevado a 80:000$000 réis, em dinheiro ou em titulos de divida publica portugueza, segundo o seu valor no mercado, o qual deposito ficará á ordem do governo, servindo de caução ao contrato definitivo. Art. 61.º Se no praso fixado na artigo antecedente a empreza não assignar o contrato definitivo, ou não elevar o seu deposito a 80:000$000 réis, perderá para o estado a caução já depositada. Art. 62.° O deposito definitivo do 80:000$000 réis, que a empreza perfizer para servir de caução ao contrato definitivo, só poderá ser levantado quando a empreza tenha feito obras no valor equivalente ao dobro do seu deposito passando essas obras a servir de caução. § unico. A empreza, se effectuar o deposito definitivo em titulos de divida publica, terá direito a receber s juros d’esses titulos; se o effectuar em dinheiro, ser lhe ha abonado o juro de 5 por cento ao anno. Art. 63.º Os estudos e trabalhos technicos do traçado e das obras do arte serão feitos pela empreza e submettidos á approvação do governo no praso de um anno, a contar da data do contrato definitivo. § unico. Os projectos das obras não serão approvados sem que sobre elles seja ouvido previamente o ministerio da guerra. Art. 64.° A construcção do caminho de ferro de Mirandella começará dentro do praso de sessenta dias, a contar da data da approvação do projecto pelo governo, devendo estar concluidas todas as obras e a linha ferrea em estado de circulação com todo o seu material fixo e circulante e dependencias dentro do praso de dois annos, a contar da mesma data. Art. 65.º Se a empreza não apresentar os estudos ou não começar os trabalhos nos prasos fixados, perderá o deposito effectuado. § unico. Se, tendo a empreza apresentado os projectos, o governo entender que elles devam ser absolutamente rejeitados ou modificados em parte, dará conhecimento á empreza da sua deliberação, e lhe fixará, ouvida a junta consultiva de obras publicas e minas, novo praso dentro do qual ella deva corrigir os estudos nos termos ordenados. Se dentro d’esse novo praso não forem apresentados os estudos corrigidos nos termos determinados, a empreza soffrerá a pena 106


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

imposta n’este artigo, e será obrigada, a executar o projecto que o governo mandar elaborar pelos seus engenheiros. Art. 66.° Se dentro do praso fixado para a conclusão das obras ellas não estiverem terminadas, e a linha ferrea respectiva em estado de exploração, pagará a empreza por cada mez de demora uma multa, que será fixada pelo governo, ouvido o engenheiro encarregado da fiscalisação dos trabalhos e a junta consultiva de obras publicas e minas, que não excederá a 2:000$000 réis. Art. 67.° Se a empreza, tendo perdido o deposito (artigo 65.°), não o renovar e restabelecer no praso fixado pelo governo; se não pagar as multas em que incorrer e lhe forem impostas (artigo 66.°); se não cumprir as outras clausulas estipuladas n’este contrato, ou se se recusar a obedecer á decisão dos arbitros, nos casos da sua intervenção, terá o governo, por sua auctoridade, direito de declarar rescindido o contrato. § 1.° N’este caso a construcção do caminho com todas as obras feitas e material fornecido, depois do competentemente avaliada, será posta em hasta publica por espaço de seis mezes, com as mesmas condições, e arrematada á empreza que maior lanço offerecer. O preço da arrematação será entregue á empreza, segunda outorgante, depois de deduzidas as despezas que o governo tiver feito com o pagamento da garantia de juro e fiscalisação. Se dentro d’estes seis mezes não houver quem arremate serão as obras e material fornecido adjudicados ao estado, sem indemnisação alguma, e o contrato rescindido para, todos os effeitos juridicos. § 2.° A rescisão do contrato será feita por meio de decreto. § 3.° Do decreto de rescisão poderá a empreza recorrer para o tribunal arbitral, no improrogavel praso de um mez, a contar do dia em que for publicado na folha official. § 4.° O governo muito expressamente declara que, no caso de rescisão, não fica obrigado a indemnisar a empreza, qualquer que seja o fundamento, rasão ou pretexto allegado para justificar a indemnisação. § 5.° Igualmente declara o governo que se não responsabilisa por quaesquer dividas da empreza, qualquer que seja o modo e titulo por que ellas forem contrahidas, nem garante, nem cauciona contratos de empreitadas geraes ou parciaes ou outros que a empreza faça. § 6.° Fica bem entendido, e é expressamente estipulado, que o governo portuguez não só em rasão do dominio sobre a linha ferrea, mas como credor da conservação e exploração da mesma linha, tem preferencia sobre todos os credores da empreza qualquer que seja a origem das suas dividas, obrigando-se a empreza em todos os contratos que fizer, relativamente á linha ferrea, a resalvar (sic) os direitos do estado. Art. 68.° Exceptuam-se das disposições dos artigos precedentes os casos do força maior devidamente comprovados. Art. 69.° Se a empreza não conservar, durante todo o praso da concessão, a linha ferrea e suas dependencias, assim como todo o material fixo e circulante, em perfeito estado de serviço, fazendo sempre para este fim á sua custa todas as reparações que forem necessarias, assim ordinarias como extraordinarias, conforme as disposições do artigo 24.°, ou se for remissa em satisfazer as requisições que para esse fim lhe forem feitas pelo governo, poderá este mandar proceder ás necessarias reparações por sua propria auctoridade, e n’este caso tem direito de apropriar-se de todas as receitas da empreza, até completar a importancia das despezas feitas, augmentadas de um quinto a titulo de multa. Art. 70.° No caso de interrupção total ou parcial da exploração do caminho de ferro, o governo proverá por sua propria auctoridade, provisoriamente, para que a dita exploração continue por conta da empreza, e intimal-a-ha logo para ella se habilitar a cumprir com a sua obrigação respectiva. § 1.° Se tres mezes depois de intimada na fórma d’este artigo, a empreza não provar que está habilitada para continuar com a exploração da linha ferrea nos termos do contrato, incorrerá por esse mesmo facto, depois da declaração do governo, na pena da sua rescisão, e perderá o direito a todas as concessões que por elle lhe são feitas, e o governo entrará immediatamente 107


Hugo Silveira Pereira

na posse do caminho de ferro e de todas as suas dependencias sem indemnisação alguma. § 2.° Ficam salvos das disposições d’este artigo os casos de força maior devidamente comprovados. Art. 71.° Quando o governo tomar conta do caminho do ferro, finda a concessão, terá direito de se pagar de quaesquer despezas que sejam necessarias para o pôr em bom estado do serviço pelo valor do material circulante, carvão e mais provimentos, os quaes objectos ficarão servindo, nos ultimos cinco annos, de hypotheca especial a esta obrigação. Art. 72.° A execução de todas as obras do caminho de ferro concedido por este contrato, o fornecimento, collocação e emprego do seu material fixo e circulante, ficam sujeitos á fiscalisação dos engenheiros que o governo nomear para esse fim. Art. 73.° Nem o caminho de ferro na sua totalidade, nem qualquer das suas secções será aberto ao transito publico emquanto a empreza não tiver obtido a approvação do governo, que para esse fim mandará examinar miuda e attentamente, por pessoas competentes, todas as obras feitas e material fixo e circulante. § unico. Os engenheiros que forem incumbidos d’este exame, procederão a elle com o maior cuidado e circumspecção, e lavrarão um auto em que dêem relação minuciosa e exacta de tudo quanto encontrarem com respeito á segurança da via ferrea, interpondo por fim o seu juizo, sobre se sim ou não tal linha ferrea deva ser aberta á exploração. Este auto será submettido á sancção do governo para o habilitar a resolver. Art. 74.° O governo terá o direito de fiscalisar, por meio dos seus agentes, a exploração da linha ferrea durante todo o tempo da concessão. Art. 75.° A empreza fica sujeita: 1.° Aos regulamentos actuaes e aos que o governo publicar para o serviço telegrapho-postal; 2.° Ás leis e regulamentos sanitarios em vigor, tanto no que respeita á execução e conservação das obras, como ao estado das officinas, estações e dependencias da linha ferrea. Art. 76.° A empreza será considerada portugueza para todos os effeitos. Art. 77.° As contestações que se suscitarem entre a empreza e o estado serão decididas por arbitros, dos quaes dois serão nomeados pelo governo e dois pela empreza. No caso de empate sobre o objecto em questão será um quinto arbitro nomeado a aprazimento de ambas as partes. Faltando accordo para esta nomeação, o quinto arbitro será nomeado pelo supremo tribunal de justiça. § 1.° No processo arbitral serão observados os preceitos decretados pelo governo em virtude da auctorisação legislativa que lhe foi conferida. § 2.° Serão exclusiva e definitivamente resolvidas pelo governo todas as questões que se referirem á approvação, modificação e execução dos projectos, segundo os quaes a empreza tem obrigação de construir a linha ferrea indicada n’estas condições. Art. 78.° Ficam sujeitos á approvação do governo os estatutos da empreza sem embargo da lei de 22 de junho de 1867. Art. 79.° A empreza depositará á ordem do governo os productos liquidos das obrigações que emittir; os saldos depositados serão restituidos á mesma empreza na proporção dos trabalhos executados, e vencerão o juro de 5 por cento ao anno em conta corrente. Art. 80.° O governo fará nos regulamentos de policia dos caminhos de ferro as alterações que julgar convenientes, ouvida a empreza. A empreza é auctorisada a fazer os regulamentos para os serviços de exploração, submettendo-os á approvação do governo. Estes regulamentos são obrigatorios para a empreza, e em geral para todas as pessoas que fizerem uso do mesmo caminho. Art. 81.° A empreza poderá trespassar, com previa auctorisação do governo, os direitos adquiridos e as obrigações contrahidas por este contrato, a qualquer outra empreza, sociedade ou individuo particular. 108


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

Mappas a que se refere o artigo 38.° d’este contrato N.º 1 Instrumentos topographicos Quantidades por myriametro de linha a construir

Designação dos objectos

1

Theodolitos

1

Niveis

0,5

Eclimetros

0,5

Bussolas

2

Fitas com tecido metallico

2

Correntes metricas com as fixas

2

Miras de madeira

0,1

Tachiometros

N.° 2 Material para construcção Quantidades por myriametro de linha a construir 1 2,5 5 20:000

Designação dos objectos Forjas volantes Bigornas Wagons completos para transporte de terras Carris para vias provisorias

0,05

Apparelhos de sondagem

0,3

Tornos completos

0,25

Macacos de simples e duplo movimento

200 kilogrammas

Aço em barra para calços de ferramentas

500 kilogrammas

Ferro forjado em barras de diversas dimensões

100 kilogrammas

Parafusos de ferro de diversos tamanhos

Segundo os projectos aprovados

Cimento (metros cubicos)

N.° 3 Material para estações Quantidades por myriametro de linha a construir

Designação dos objectos

200 kilogrammas

Ferragens diversas para edificios

50 kilogrammas

Tubos de zinco

200 killogramas

Tubos de chapa de ferro

0,15

Pontes platafórmas giratorias para machinas

0,75

Platafórmas giratorias para carruagens

0,5

Tanques de ferro para deposito de agua

0,2

Basculas para wagons

1,5

Ditas para bagagens e mercadorias

0,5

Bombas de incendio

0,15

Guindastes

109


Hugo Silveira Pereira

N.º 4 Material para via e pontes

Quantidades por myriametro

Quantidades por myriametro de linha a construir

433:300 kmas

-

Carris de aço

58:300 kmas

-

Peças de fixação

Designação dos objectos

3,75

-

Mudanças de via

A quantidade será fixada segundo os projectos aprovados

-

Vigas armadas de ferro para pontes e passagens superiores com todos os seus acessorios

25 kmas

-

Ferramentas e utensilios de ferro

25 kmas

-

Ditas e ditos de aço Material circulante

2

-

Locomotivas

6

-

Carruagens para passageiros

20

-

Wagons para mercadorias Acessorios de via, mobilia para estações, etc.

-

2

-

2,5

-

2

Postes de signaes semaphoricos ou de disco Candieiros para estações Relogios de parede

-

3,75

Candieiros de mesa

-

12,5

Lanternas para carruagens

-

0,025

Machinas para fazer bilhetes

-

1,25

Machinas para marcar bilhetes

-

1,50

Prensas para copiar

-

7,50

Cornetas de signaes

-

7,50

Lanternas de signaes com vidros de côr

N.º 5 Telegraphos Quantidades por myriametro de linha a construir 2.500 kilogrammas

Designação dos objectos Arame galvanisado

25

Tensores de ferro galvanisado

300

Isoladores de porcelana

15

Elementos de pilhas com todos os pertences

1,70

Caixas de folha de ferro idem

1,25

Receptores

1,25

Transmissores Breguet

2,50

Bussolas verticaes

5 kilogrammas 1k,25 1 4 kilogrammas

Arame forrado de guta-percha Dito dito de seda Estojos completos de ferramente para telegraphos Ferramenta de aço

110


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

N.°6 Carvão Quantidades Em todo o periodo de cinco anos em que é concedida a entrada livre de direitos

Por cada dia a contar do começo da exploração até ao limite do periodo de cinco annos em que é concedida a entrada livre de direitos

Myriametro

625 toneladas

-

»

-

0,63 toneladas

Destino

Unidade

Construção Exploração

E com as condições acima exaradas deram os outorgantes por feito e concluido o presente termo de contrato, ao qual assistiram como testemunhas presentes os amanuenses d’este ministerio, Francisco José Guedes Quinhones de Matos Cabral e Luiz Antonio Namorado. Do que, para constar aonde convier, fiz eu Viriato Luiz Nogueira, secretario do ministerio, escrever, rubriquei e vou subscrever o presente termo de contrato, que vão assignar commigo os outorgantes e mais pessoas já nomeadas, depois de lhes ser por mim lido. = Antonio Augusto de Aguiar = Henry Burnay = Francisco José Guedes Quinhones de Matos Cabral = Luiz Antonio Namorado = Viriato Luiz Nogueira. = Fui presente = Antonio Cardoso Avelino. Acham-se devidamente inutilisadas duas estampilhas do imposto do sêllo no valor total de 2$400 réis. (…) O sr. Teixeira de Sampaio (na tribuna): — (…) Começo por declarar a v. ex.ª e á camara a rasão por que subi á tribuna. A minha cadeira fica muito distante e nem sempre os srs. tachygraphos têem registado com exactidão as minhas palavras, provavelmente porque não me faço ouvir e a culpa não é d’elles. N’este logar estou mais proximo e elles poderão assim melhor reproduzir as minhas palavras. Subi a este logar ainda por outra rasão, e é porque, embora ninguem mais me ouça, quero ser ouvido pelo sr. ministro das obras publicas. Estou convencido que s. ex.ª, compenetrado da justiça da causa que defendo, não poderá deixar de resolver de um modo favoravel no sentido que eu vou indicar. Antes de apresentar as minhas considerações, peço ao sr. ministro das obras publicas o favor de me dizer se está resolvido a fazer cumprir a portaria do 11 de janeiro do anno passado, pela qual se ordenou ao engenheiro Almeida Pinheiro que fosse fazer as rectificações e modificações no traçado que havia feito o sr. Sousa Brandão conforme as indicações da junta consultiva de obras publicas e minas para poder apreciar depois os dois projectos. Peço a s. ex.ª o obsequio de me responder a este respeito, porque da resposta de s. ex.ª depende o modo como eu hei de expor as minhas considerações. O sr. Ministro das Obras Publicas (A. A. de Aguiar): — Creio que seria melhor, mais conveniente, que o illustre deputado fizesse o seu discurso que eu depois lhe responderia, aliás entrâmos n’um dialogo, n’uma conversa, que não me parece propria do parlamento, (Apoiados.) n’uma especie de interrogatorio em que o illustre deputado figura como juiz e eu como réu. (Apoiados.) Parece-me que não é esta a fórma de argumentar no seio do parlamento. Portanto o illustre deputado faz-me as perguntas que tem para me fazer, segundo a sua nota de interpellação, á qual eu estou habilitado a responder, e depois n’um discurso que faço eu respondo a todas as considerações que s. ex.ª me dirija; aliás o illustre deputado faz uma pergunta e eu respondo a essa pergunta, depois por uma certa hypothese do seu discurso faz outra pergunta e eu torno a responder, sem chegarmos a um resultado. 111


Hugo Silveira Pereira

Isto creio que é alterar completamente a ordem das discussões nas assembléas legislativas. (Apoiados.) O Orador: — Não é esse o meu intento; nem aqui ha réus nem juizes. Defendo como deputado no uso do meu direito e no cumprimento do meu dever os interesses geraes do paiz; e o governo deve envidar todos os esforços no mesmo intuito para que a linha ferrea de Foz-Tua a Mirandella siga por onde o exigem as conveniencias dos povos e os interesses do estado. Nas perguntas que dirigi a s. ex.ª não tive nem tenho em vista melindral-o, nem alterar a ordem do debate; mas sim habilitar-me a dar ás minhas considerações a ordem mais conveniente. Sr. presidente, vou mostrar a v. ex.ª e á camara que a questão da directriz da linha férrea de Foz-Tua a Mirandella não é uma questão de campanario, como pensam muitos dos illustres deputados; mas unicamente de interesse geral. A directriz pela margem esquerda do Tua e o processo que se tem empregado para chegar a esse resultado são anti-economicos, anti-financeiros, illegaes e immoraes. Talvez pareçam arrojadas estas asseverações, mas eu vou, sem grande esforço, demonstral-as. Sr. presidente, os concelhos que mais directamente interessam com a linha ferrea em questão são na margem direita do Tua: Alijó, Murça, a maior parte do de Mirandella e o de Valle Passos. Alijó tem 4:886 fogos com 32:960 hectares do terreno; Murça 1:447 fogos e 17:885 hectares; Mirandella 4:834 fogos e 70:243 hectares; e Valle Passos 6:388 fogos com 53:910 hectares do terreno. Na margem esquerda do Tua são: Carrazeda de Anciães, Villa Flor, Alfandega da Fé e parte de Mirandella. Carrazeda tem 3:140 fogos com 22:740 hectares de terreno; Villa Flor 2:420 fogos com 21:590 hectares; Alfandega da Fé tem 2:004 fogos com 33:982 hectares do terreno e Mirandella tem da ponte para baixo apenas cinco freguezias, S. Salvador, Frechas, Villa Verde, Freixeda e Valle da Sancha, com 407 fogos. Á população que demora de Mirandella para cima é perfeitamente indifferente que a directriz da linha ferrea siga a margem direita ou a esquerda do Tua. Sabido isto, vejâmos quaes as producções d’estes sete concelhos nos annos de 1880, 1881 e 1882, tanto em vinho como em cereaes. Procurei-as no ministerio das obras publicas, e as que lá existem são as que constam das notas seguintes: Producção vinicola Districto de Bragança

Concelhos

1880

1881

1882

Litros

Litros

Litros

Alfândega da Fé……………………………...

728:200

615:880

777:300

Mirandella……………………………………

300:000

400:000

550:000

Villa Flor……………………………………..

2.758:225

2.697:894

1.796:000

Carrazeda…………………………………......

1.365:840

1.795:000

1.909:530

5.152:265

5.508:774

5.032:830

112


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

Districto de Villa Real

Concelhos

1880

1881

1882

Litros

Litros

Litros

Alijó…………...……………………………...

6.566:000

7.147:000

6.499:500

Murça…...…………………………………….

4.486:700

4.004:356

4.933:499

Valle Paços.....………………………………..

3.025:000

3.782:000

14.077:700

14.933:356

11.432:999

Districto de Bragança 1882

Concelhos

Trigo

Milho

Centeio

Cevada

Aveia

Litros

Litros

Litros

Litros

Litros

Alfandega da Fé…...

340:000

16:000

332:000

50:000

-

Carrazeda.......……..

100:050

63:000

719:850

60:000

-

Mirandella…………

380:000

60:000

500:000

80:000

Villa Flor……....…..

2.400:400

940

3:600

360

3.220:450

139:940

1.555:450

190:360

10:000 10:000

Districto de Villa Real 1882

Concelhos

Alijó………………..…..

Trigo

Milho

Centeio

Cevada

Aveia

Litros

Litros

Litros

Litros

Litros

184:600

482:800

768:500

63:200

-

Murça………………......

47:000

116:000

Valle Passos…………....

292:900

22:800

264:000

4:000

-

1.200:770

53:660

524:500

421:600

2.233:270

-

120:860

-

Convem notar, sr. presidente, que, se as freguezias de Villar de Maçada, Sanfins, Favaios, Cottas38, Castedo, Villarinho39 de Cottas, Valle de Mendiz40, de Casal de Loivos, hão de nas suas relações com o Porto procurar a estação do Pinhão no caminho de ferro do Douro, tambem ha de acontecer o mesmo com dois terços da população do concelho do Carrazeda e parte da de Villa Flor e Alfandega da Fé; pois que lhes é mais facil e commoda esta linha, que tem no concelho de Carrazeda a partir da Foz-Tua um percurso de cerca de 12 kilometros, até que passa á margem esquerda do Douro, seguindo d’ahi por diante a margem d’este rio até á foz do Sabor. Portanto os povos que estiverem mais proximos da linha do Douro, e ainda mesmo alguns mais distantes d’ella, do que da de Foz-Tua a Mirandella, hão de preferil-a. Os povos da margem direita é que não têem, nem virão a ter outra para escolher; porque, ainda que venha a construir-se uma que vá de Bougado, ou de Braga, ou de Marco a Chaves, ficar-lhes-ha sempre, muito distante; basta para isso attender a que de Mirandella a Chaves vão 113

(38) Cotta no original. (39) Vila no original. (40) Meniz no original.


Hugo Silveira Pereira

mais de 50 kilometros. A estação de Cottas, entre a do Pinhão e a provisoria de Foz-Tua, não póde servir, nem serve povoação alguma, e apenas duas quintas que lhe estão proximas. O que ella deve ter rendido desde que está aberta á circulação mostrará qual é o seu movimento e importancia. Ficará a provisoria de Foz-Tua, quando o caminho de ferro para Mirandella siga a margem esquerda do rio? A simples inspecção de qualquer mappa d’aquellas paragens corroborará em parte o que fica dito. Já vêem v, ex.ª, sr. presidente, e a camara, que todas as conveniencias economicas são a favor da directriz da margem direita. Vou entrar agora na parte financeira. O sr. Sousa Brandão fez o traçado pela margem direita do Tua, sem duvida porque a julgou a mais conveniente aos povos e aos interesses do estado, pois que lhe não recommendaram nenhuma das margens. O custo kilometrico do traçado é de 25:088$710 réis. Submettido á junta consultiva de obras publicas e minas deu esta parecer favoravel em 8 de janeiro do anno passado no qual concluiu assim. (Leu.) Em conclusão, a junta consultiva de obras publicas e minas é de parecer: 1.° Que a via reduzida de 1 metro de largura convirá que seja adoptada na linha de Foz-Tua a Mirandella, attendendo á fórma accidentada do terreno e ao consideravel augmento de despeza a que daria logar a via larga de 1m,67 que tem a linha do Douro, com a qual a primeira liga. 2.° Que poderá ser approvado em geral o projecto datado de 13 de março de 1880 relativo á linha ferrea de Foz-Tua a Mirandella, parecendo, porém, que o seu custo kilometrico não excederá a importancia de 20:000$000 réis, pois admittindo-o teremos como minimo dos raios das curvas 150 metros na via directa e de 100 metros nas de resguardo. No referido traçado as maximas inclinações eram de 0m,015, e a junta no seu parecer opinava que se elevassem a 0m,018. Em conformidade com as indicações da junta consultiva o sr. Hintze Ribeiro, então ministro das obras publicas, expediu em 11 do citado mez a seguinte portaria: «Ministerio das obras publicas, commercio e industria. — Sua Magestade El-Rei, a quem foi presente o parecer de 8 do corrente mez da junta consultiva de obras publicas e minas, relativo ao projecto datado de 8 de março de 1880, do caminho de ferro de via estreita de Foz-Tua a Mirandella, elaborado pelo engenheiro Francisco Maria de Sousa Brandão: ha por bem encarregar o engenheiro Antonio Xavier de Almeida Pinheiro de proceder á revisão e modificação do referido projecto e respectivo orçamento, devendo os estudos ser feitos para a mesma largura de via de 1 metro, empregando-se raios de curva até ao limite de 150 metros na linha directa e de 100 metros na de resguardo, elevando-se as inclinações até 0m,18 e adoptando-se no delineamento das obras, sem prejuizo do seu bom aspecto e segurança, a maxima economia, por fórma que o custo kilometrico se approxime do limite de 20:000$000 réis, que a junta consultiva julga sufficiente para este caminho de ferro nas condições indicadas. «Paço, 11 de janeiro de 1883. = Ernesto Rodolpho Hintze Ribeiro. — Para o engenheiro Antonio Xavier de Almeida Pinheiro.» Sr. presidente, antes que se praticasse qualquer acto em execução d’esta portaria, o sr. Hintze Ribeiro apresentou n’esta camara o projecto de lei para a construcção do caminho de ferro, em cujo relatorio se lê o seguinte: «As condições que propomos para o estabelecimento da via reduzida são em geral as que o decreto de 5 de agosto do 1880 prescreveu para o caminho de ferro de Bougado a Guimarães. «A largura da via reduzida varia sobremaneira em outros paizes. Ao passo que na Suecia é, em alguns caminhos de ferro, de 1m,219, na Inglaterra desce a 0m,60. Mas decrescendo sobremaneira a força de tracção das locomotivas com a largura da via, sem que a isso corresponda uma 114


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

sensivel diminuição no consumo do combustivel, o que augmenta em larga escala as despezas de exploração, entendemos ser conveniente a largura de 1 metro, que aliás satisfaz melhor ás indispensaveis condições de estabilidade e de capacidade, que o movimento de passageiros e mercadorias n’uma provincia tão importante como Traz os Montes necessariamente exige. «Fixando-se o minimo dos raios das curvas em 150 metros, como regra, e excepcionalmente em 100 metros, e admittindo como maximo das indicações a percentagem de 0m,018, ficará o caminho de ferro de Mirandella em condições do todo o ponto acceitaveis, já no que respeita ás despezas de tracção, já em relação á velocidade do percurso. «O custo kilometrico e as despezas de exploração, como bases da garantia de juro, são fixados segundo as indicações da junta consultiva de obras publicas e minas. «Nos estudos a que se procedeu para este caminho de ferro, o preço kilometrico foi orçado em 26:000$000 réis; o traçado foi porém descripto em condições de 200 metros como minimo raio das curvas, e de 0m,015 como maximo das inclinações; uma das grandes vantagens dos caminhos de ferro de via estreita consiste, todavia, em se adaptarem, como dissemos, a curvas de raio inferior, e a não pequenas rampas; e é precisamente isso o que em grande parte determina a economia da sua contrucção. «Por este motivo, e admittidas as novas condições de traçado, se computou o maximo preço kilometrico em 20:000$000 réis.» Sr. presidente, desde que a junta consultiva indicára modificações a fazer no projecto Sousa Brandão, que reduziam o custo kilometrico a 20:000$000 réis, desde que o ministro as mandou fazer pela citada portaria, era rasoavel que se esperasse que esse trabalho se fizesse. Não se fez, porém, assim. O sr. Hintze Ribeiro apresentou o projecto de lei, servindo-se das bases indicadas pela junta consultiva. E só depois que o projecto estava discutido nas camaras, isto é, quando os povos já não podiam reclamar pelos seus representantes em côrtes, é que o sr. Almeida Pinheiro foi proceder aos estudos, não conforme as ordens que lhe tinham sido dados pela citada portaria, mas sim pela margem esquerda do Tua!!! Representaram então as camaras municipaes de Alijó e Murça e muito a tempo; mas essas representações foram do ministerio das obras publicas enviadas para a Regua, séde dos trabalhos, ao sr. Almeida Ribeiro em 29, isto é, exactamente no mesmo dia em que elle remettia para Lisboa os trabalhos concluidos, e saíram de Lisboa em 29 de agosto para chegarem á Regua no primeiro de setembro! Isto não se commenta! Devolveu-as para o ministerio, dizendo no officio de remessa que já nada podia dizer sobre ellas por ter já concluido e remettido os seus trabalhos; acrescentava que os povos de Alijó e Murça não tinham rasão e que já d’isso estavam capacitados. Quer dizer, escarnecia ainda por cima dos que pugnavam pelos seus justos o legitimos interesses! Na memoria justificativa que acompanhou o seu projecto ou reconhecimento, dizia elle: «Tendo me sido superiormente determinado que procedesse ao estudo do caminho de ferro de Foz-Tua a Mirandella por fórma que, sem prejuizo das condições de tracção estabelecidas pelos limites de 18 millimetros para inclinações e 150 metros para os raios das curvas, se obtivesse um traçado economico, encontrei desde logo para servir de base ao meu estudo o projecto apresentado em tempo pelo engenheiro o sr. Sousa Brandão, cuja competencia em assumptos d’esta ordem ninguem póde pôr em duvida. «A auctoridade de tão digno collega, meu primeiro director e mestre em traçados do caminhos de ferro, era para mim rasão sufficiente para me persuadir que mal poderia fazer trabalho util, se me afastasse das indicações por elle dadas, a não ser na parte resultante da mudança de condições do tracção. «Por outro lado, approvado e transformado em lei o projecto do governo para a execução d’esta linha em via reduzida, deixou de imperar no meu espirito a necessidade, ou, pelo menos grande vantagem, do evitar uma reversão no percurso entre Mirandella e Porto, reversão fatal115


Hugo Silveira Pereira

mente inevitavel seguindo a linha do Tua pela margem esquerda d’este rio. «A reversão propriamente dita não existe com effeito, desde que ha baldeação forçada, seja qual for o local escolhido para a estação commum ás duas linhas do Douro e Tua. «Uma das rasões, sem duvida a mais plausivel, que levaram aquelle distincto engenheiro a escolher a margem direita do Tua, achou se pois prejudicada. «N’estas circumstancias, parece-me extremamente util, estudar em primeiro logar qual das margens conviria preferir. «As condições orographicas, que são para caminhos de ferro de interesse local, um dos pontos mais importantes a considerar, visto como d’ellas depende o custo do primeiro estabelecimento, não bastam comtudo para se poder decidir da escolha do traçado; a maneira mais ou menos commoda de servir as povoações proximas ou, em geral, os centros de producção e consumo interessados n’estas linhas, é justamente questão essencialmente attendivel tambem. «Vejamos a serie de considerações em virtude das quaes optei pela margem esquerda do Tua.» Pergunto eu, sr. presidente, quem auctorisou este engenheiro a fazer um traçado novo pela outra margem do rio? N’outro qualquer paiz elle seria severamente reprehendido, pelo menos, e mandar-se-ía cumprir a portaria que elle desprezou. Mas em Portugal provavelmente premiou-se com alguma commissão de serviço importante! Sr. presidente, o que faz pasmar são as rasões pelas quaes se prefere a margem esquerda do Tua para a directriz da linha ferrea! Encontram-se ellas summariadas nos seguintes periodos do relatorio da junta consultiva: «Sob o ponto de vista das conveniencias economicas da região que esta via ferrea tem de atravessar, o traçado da margem direita serve melhor os concelhos de Alijó e Murça, parte dos quaes póde vir ás estações de Cottas e do Pinhão no caminho de ferro do Douro, e o da margem esquerda, os de Alfandega da Fé, Carrazeda de Anciães, Villa Flor e outras povoações, que prefiram as estações da linha do Tua a transpor o Douro para irem ás estações da margem esquerda do mesmo rio, não se fazendo estação n’esta margem, entre Tua e o ponto em que a linha do Douro atravessa o rio do mesmo nome. «Ambos os traçados prestam importantes serviços aos povos das respectivas margens, advertindo, porém, que o da margem esquerda do Tua servirá a região ao nascente d’este rio, que sem este traçado ficaria muito desfavorecida quanto ao accesso ás vias ferreas. «Considerando que os dois traçados são sensivelmente da mesma extensão; «Considerando que o traçado da margem esquerda tem a importante vantagem de não obrigar á construcção de uma ponte sobre o Tua, proximo de Mirandella; «Considerando que a estacão a montante da Foz do Tua tem a vantagem de servir os povos situados ao nascente do valle do mesmo rio na margem direita do Douro, que de outro modo teriam de atravessar este rio para chegarem a algumas das estações da margem esquerda; «Considerando que no percurso no sentido do Porto só haverá um augmento de 1:390 metros em consequencia da direcção em que a linha do Tua tem de ser posta em communicação com a do Douro; «Considerando que é só na margem esquerda do Tua junto á sua foz que se encontra terreno que mais facilmente se preste a admittir o estabelecimento de uma estação de entroncamento; «Considerando que a despeza kilometrica orçada de réis 24:247$000, incluindo a estação do Tua, poderá ser reduzida no estudo do projecto definitivo, segundo o traçado da margem esquerda, simplificando se o plano d’aquella estação; «Considerando, finalmente, que mesmo segundo os orçamentos actuaes, a linha ferrea pela margem esquerda do Tua custará menos por kilometro 4:635$538 réis e na totalidade a importante quantia de 231:125$000 réis: «É a junta consultiva de obras publicas e minas de parecer que poderá ser approvado o reconhecimento datado de 29 de agosto proximo passado, elaborado sob a direcção do engenheiro Antonio Xavier de Almeida Pinheiro para a constracção da via ferrea de largura de 1 metro de Foz Tua a Mirandella, seguindo a margem esquerda do mesmo rio, simplificando-se quanto 116


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

for conveniente o plano geral da estação de entroncamento com a linha do Douro em Foz Tua. «Vossa Magestade, porém, mandará o que for servido. «Sala da junta consultiva do obras publicas e minas, em 10 de setembro de 1883.» Pelo que respeita ás conveniencias economicas já eu disse o sufficiente para que se possa avaliar devidamente a exactidão das affirmações da junta consultiva, que são as do engenheiro que fez o reconhecimento pela margem esquerda. Poderão os dois traçados dizer-se sensivelmente da mesma extensão? Não certamente; porque o de Sousa Brandão tem 53:262m,8; e o de Almeida Pinheiro tem 53:953 metros, com mais 578m,77 da situação de Foz-Tua, e ainda mais os 1:100 metros de percurso na linha do Douro para o passageiro que vá de Mirandella para o Porto ou para qualquer outro ponto, uma vez que tenha de descer abaixo de Foz-Tua. Para os illustres engenheiros um augmento de 2:369 metros que n’uma viagem de ida e volta se eleva a 4:738 metros, isto é, perto de 5 kilometros, é uma ninharia para um caminho de ferro de pouco mais de 50 kilometros! Se até se nega que haja em Foz-Tua uma reversão, quando a ha e muito importante, adoptando-se o tratado da margem esquerda! Mas não admira: porque, segundo se vê do processo, sustenta-se que em frente de todas as estações projectadas existem pontes e boas barcas de passagem para darem aos povos da margem direita facil accesso ao caminho de ferro na margem esquerda; e por outro lado diz-se que se a via-ferrea seguisse a margem direita ficariam os povos da esquerda privados do beneficio de um tal melhoramento. É este um argumento proprio do que sustentava que um tostão não valia cinco vintens! O traçado da margem direita obrigará a uma ponte sobre o Tua acima da de Mirandella; mas o da esquerda obrigará a um tunnel á saída de Mirandella, que custará ainda mais do que a ponte. Porque seria que o sr. Almeida Pinheiro fallou na ponte e guardou silencio a respeito do tunnel? O sr. ministro das obras publicas mandará averiguar se é ou não verdade o que affirmo. O argumento dos barcos de passagem a juzante e a vazante da foz do Tua não tem a minima importancia porque os povos das Beiras estão na linha ferrea do Douro atravessando este rio em qualquer ponto; e de Vouzelas para cima nem isso precisam, pois que a linha férrea até passa á margem esquerda do Douro. Não é mais valioso o argumento de que se não póde fazer a estação na margem direita do Tua junto á foz. O sr. Sousa Brandão não só a julgou praticavel, mas até orçou o seu custo, com os mais edificios precisos, em 18:000$000 réis; e a junta consultiva apenas affirma que é mais facil a sua construcção na margem esquerda do que na direita. O que só se acredita, porque se vê escripto, é o argumento de que pela margem direita do Tua custa o caminho de ferro, segundo o projecto Sousa Brandão, mais do que o de Almeida Pinheiro 231:125$000 réis! Como é que a junta consultiva comparou dois traçados feitos em condições tão desiguaes?!! Como é que ella se esqueceu de que tinha dito no seu parecer sobre o projecto Sousa Brandão que o custo kilometrico se reduziria de 25:088$710 a 20:000$000 réis diminuindo por consequencia o custo total mais de réis 260:000$000. Pois entre o curso dos dois traçados não ha uma differença de 25:000$000 réis a favor do projecto Sousa Brandão? É verdade que na praça baixou o custo kilometrico a menos de 20:000$000 réis. Mas quem póde affirmar que não baixaria ainda mais se se tivesse cumprido a portaria de 11 de janeiro? Parece impossivel que a mesma corporação que tinha consultado sobre o projecto Sousa Brandão invocasse um tal argumento para dar preferencia ao traçado Almeida Pinheiro!!! E se se adoptar a directriz da magem (sic) esquerda inutililisar-se-ha a despeza, não inferior a réis 14:000$000 ou 15:000$000, que se fez com a estação provisoria do caminho de ferro do Douro em Foz Tua? 117


Hugo Silveira Pereira

E a quanto montarão as pontes que é forroso (sic) construir nos primeiros 20 kilometros entre a foz do Pinhella ou do Tua. Esta despeza evitou-se seguindo a directriz a margem direita, porque da esquerda não ha povoações que as tornem necessarias. E tanto isto assim é que as estações tiram as denominações dos povos fronteiros da margem direita. Costuma dizer-se que n’uma parte se pendura o ramo e n’outra se vende o vinho. Sr. presidente, escuso demorar-me a demonstrar a v. ex.ª e á camara que a reversão e baldeação em Foz Tua, quando a linha ferrea siga a margem esquerda d’este rio, alem da extorsão para os povos, importa prejuizo, consideravel para o rendimento do caminho de ferro do Douro, nos 11 kilometros entre Foz Tua e o Pinhão. Mais, sr. presidente, ha de ainda influir desfavoravelmente no caminho de ferro do Douro, porque assim, partindo as duas linhas quasi que do mesmo ponto, no percurso dos primeiros 20 kilometros não se afastam uma da outra igual extensão. É, pois evidente, sr. presidente, que tambem financeiramente a directriz da margem direita é preferivel á da margem esquerda do rio. O traçado Almeida Pinheiro não póde ser admittido, porque obriga a percorrer no valle do Douro, antes de entrar no do Tua, uma extensão superior a 1:678 metros, e a lei de 24 de abril ultimo diz que o caminho de ferro deve partir da linha do Douro e entrar no valle do Tua. Esta circumstancia torna muito duvidosa a legalidade do contrato de 24 de dezembro ultimo, a meu ver. De tudo o que deixo exposto, sr. presidente, parece-me ser licito concluir que o modo como se tem procedido para levar o caminho de ferro pela margem esquerda do Tua, não é conforme aos dictames de uma administração moral e justa. Sr. presidente, vou terminar porque, não quero cansar mais a attenção da camara, e pergunto ao sr. ministro das obras publicas se está resolvido a cumprir a portaria de 11 de janeiro do anno passado, para melhor poder comparar os dois traçados; e se julga que, segundo a lei de 26 de abril do anno passado e o contrato provisorio de 24 de dezembro, o governo podia ou não compellir a companhia a construir a linha ferrea pela margem que mais convenha aos povos e aos interesses do estado? Mando para a mesa um additamento ao artigo 1.° do projecto, e pergunto ao sr. ministro das obras publicas se o acceita ou não. (Leu). É uma precaução para evitar qualquer duvida que possa levantar-se. Concluo, pedindo á camara que me releve do incommodo que lhe causei. Tenho dito. O sr. D. Luiz da Camara: — Peço a v. ex.ª que consulte a camara sobre se quer que se prorogue (sic) a sessão até se votar este projecto. Foi approvado. O sr. Pereira dos Santos (relator): — Pedi a palavra para responder ás considerações feitas pelo sr. Teixeira de Sampaio. S. ex.ª discutiu a directriz do caminho de ferro de Foz-Tua a Mirandella, dando a preferencia ao traçado que pela margem esquerda do rio Tua se dirija áquella villa da região transmontana. Na sessão do annno passado votou-se n’esta camara uma auctorisação ao governo para adjudicar a construcção e exploração de tres caminhos de ferro, um d’elles era o da Beira Baixa, outro o ramal de Vizeu, e o outro de Foz-Tua a Mirandella. Por essa occasião discutiu-se largamente tudo quanto era propriamente relativo ás directrizes das linhas ferreas ao respectivo traçado, ás condições economicas d’ellas e emfim ás condições financeiras dos contratos que haviam de celebrar-se. Depois de uma questão proficiente, não se determinou ponto algum forçado para o traçado da linha de Foz-Tua a Mirandella, indicando-se apenas os seus pontos extremos; e o illustre 118


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

deputado, que n’essa occasião tinha tambem assento n’esta camara, não apresentou mesmo quaesquer considerações tendentes a demonstrar a preferencia de qualquer traçado pela margem direita ou pela margem esquerda do rio. Hoje, depois das larguíssimas considerações feitas com muita proficiencia e conhecimento da região que immediatamente deve ser atravessada pela linha ferrea, nem mesmo mandou para a mesa proposta alguma relativamente á fixação da directriz por uma ou outra margem. Como o meu dever n’este debate se limita a defender o projecto que está em discussão, pouco ou nada, em verdade teria eu por dever do meu cargo a responder ao illustre deputado. O traçado ha de ser estudado pela empreza e sujeito á approvação do governo, a empreza ha de estudar em attenção com o melhor aproveitamento dos recursos que a Zona a servir lhe ha de proporcionar, porque n’isso vae o seu proprio interesse; e emfim o governo a quem compete zelar os interesses publicos, approvará o traçado que julgar conveniente. A minha muita consideração pelo illustre deputado faz, porém, que eu responda desde já ás suas principaes observações. Ha duas partes essencialmente distinctas no seu discurso que condensam a argumentação de s. ex.ª Uma parte refere-se ao procedimento do engenheiro que foi pela segunda vez incumbido pelo governo de fazer os estudos desde Foz-Tua a Mirandella, e ainda ao procedimento da junta consultiva na sua apreciação feita dos differentes projectos elaborados; e a outra parte é a que diz respeito á conveniencia do caminho de ferro seguir pela margem direita do rio Tua. Sobre á primeira parte declaro desde já, que não é a mim propriamente que incumbe responder, comtudo eu declaro desde já que o procedimento do engenheiro que aliás merece uma reputação muito elevada e justa em todo o corpo de engenheria do paiz... O sr. Teixeira de Sampaio: — Eu respeito muito o engenheiro. O que discuti foram os seus actos. O Orador: — O illustre deputado não discutiu a pessoa do engenheiro, mas discutiu os seus actos e é precisamente pelos seus actos que elle merece a justa consideração dos seus collegas. Eu entendo que o procedimento do engenheiro que pela segunda vez foi incumbido de fazer os estudos do caminho de ferro da Foz do Tua a Mirandella foi perfeitamente correcto, e não merece as censuras do illustre deputado. Este engenheiro foi encarregado de fazer os estudos modificando o ante-projecto primeiramente elaborado pelo sr. Sousa Brandão, no sentido de alterar o traçado por fórma a obter com um custo modico da construcção as condições convenientes de tracção n’aquelle caminho de ferro. É este o espirito da portaria elaborada em harmonia com o parecer da junta consultiva de obras publicas e minas sobre o ante-projecto do sr. Sousa Brandão. O engenheiro viu que, para satisfazer ás condições que claramente lhe eram indicadas pela portaria, em harmonia com o parecer da junta consultiva, era preferivel fazer um desvio no traçado pela margem esquerda do que effectuar a modificação do traçado do sr. Sousa Brandão pela margem direita. O illustre deputado sabe que os traçados não differem muito entre si. S. ex.ª, que tem conhecimentos bastante profundos a respeito de assumptos technicos de engenheria deve saber quanto é por vezes difficil modificar num traçado as condições de declividade e as dos raios das curvas, por fórma a obter as convenientes condições do tracção entre determinados pontos, com diminuto custo das obras. É no terreno, e não aqui, que os engenheiros podem, apreciar as condições do traçado e fazer a escolha d’elles. Um traçado que em determinadas condições de declividade e de curvaturas, póde muito vantajosamente seguir uma determinada directriz, póde ser muito pouco vantajoso comparado com outros quando tenham de modificar-se aquellas condições. Desde que a portaria recommendava modificações n’aquellas condições implicitamente presu119


Hugo Silveira Pereira

ppunha modificações na directriz do primitivo traçado. Modificou-o o sr. Almeida Pinheiro, e o que é certo é que conseguiu um estudo que satisfaria ao espirito da portaria que lhe incumbira os estudos. Mas quanto mais não fosse uma grande vantagem, resulta do novo estudo d’este engenheiro, e é que o estudo feito pela margem esquerda, depois de ter sido já feito pela margem direita tem a vantagem de habilitar o governo a decidir-se por um traçado ou por outro, quando a empreza apresentar á sua approvação o projecto definitivo das obras a executar. O illustre deputado quer principalmente fazer sobresaír a vantagem do traçado pela margem direita, e para isso parte de um principio, que parece para si incontestavel: é que o Tua é um obstaculo insuperavel! Ora vejamos o que é o Tua, e até que ponto é elle invencivel. Todos os principaes rios que correm na provincia de Traz os Montes, tomando a sua origem nos montes Cenabricos (sic), correm de nordeste para sudoeste para o rio Douro, que é o seu collector, espraiando-se primeiro, mas diminuindo de largura juncto da sua foz, onde incidem com grande declive sobre o Douro. O Tua não escapa a esta lei geral. É o proprio sr. Sousa Brandão que o diz, indicando mais que as margens são escabrosas, rapidas e abruptas. O rio Tua pois desde a ponte do Abreiro até á foz tem diminuta largura, pelo menos em determinados pontos. O valle do Tua é tambem de si estreito, pelo menos junto da foz do rio. Portanto os dois traçados ficam muito pouco distanciados entre si e separados por um rio que póde ter largura inferior a 40 metros em alguns pontos. Aqui temos a insuperabilidade do Tua! É um rio que se transpõe com uma ponte de 40 ou 60 metros! Mas uma ou duas pontes entre o Abreiro e Foz-Tua são em todo o caso necessarias, qualquer que seja o traçado da linha. Se elle seguir pela margem esquerda serão necessarias para os povos da zona contigua á margem direita; e se seguir por esta margem serão necessarias para os povos da zona contigua á margem esquerda! As pontes são necessarias em todo o caso; e desde que se façam perto das estações, todos os interesses das duas margens ficarão conventemtemente servidos. Pela moderna construcção das pontes metallicas podem vencer-se vãos de 40 ou 60 metros com despezas de réis 20:000$000. Aqui temos, pois, que todas as difficuldades ficam vencidas com 40:000$000 réis! Mas esta é uma despeza inevitavel, qualquer que seja a directriz do caminho de ferro, porque se os povos da margem direita são dignos de ser servidos pela viação ferrea, tambem os da margem esquerda o são; e se a região da margem direita não tem importancia sufficiente para merecer a construcção d’essas pontes, cujo custo não será superior á de 2 kilometros de caminho de ferro, tambem a não tem para merecer o desvio do caminho de ferro por essa margem. Portanto, toda a sua argumentação caíria perante esta indicação; mas vejamos como s. ex.ª demonstra a importancia do traçado pela margem direita. Procura a população e a riqueza das duas zonas, e acha que a da zona contigua á margem direita é grande; mas é pouco maior do que a da esquerda. Mas a densidade da população e a riqueza não são as unicas condições a attender para a determinação do rendimento de uma via ferrea. Ha outras circumstancias que muito influem no calculo d’esse rendimento; por exemplo: as vias ordinarias já estabelecidas, a constituição do solo, a distribuição da população, etc. A producção e a distribuição da população são condições essenciaes que influem sobre o rendimento da linha. O illustre deputado attendeu principalmente á densidade da população, mas não considerou a distribuição. Ora sob o ponto de vista da distribuição, não póde haver duvida alguma na preferencia do traçado pela margem esquerda. 120


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

As capitaes dos concelhos da margem esquerda são Carrazeda de Anciães, Villa Flor e Alfandega da Fé, ficam situadas ao longo da linha que segue o Tua, e aproveitarão por isso o movimento da linha ferrea; as capitaes, porém, dos concelhos da margem direita são Alijó, Sabrosa e Murça, e as duas primeiras, que são as de maior população especifica, ficam nas proximidades do caminho de ferro do Douro em situação propria a fazerem todo o seu movimento por esta linha ferrea. Quasi toda a população da região contigua á margem esquerda aproveitará o movimento da nova linha ferria (sic); emquanto que uma grande parte da zona mais densa da região contigua á margem direita, fará o seu movimento pela linha do Douro, e evitará a linha de Foz-Tua. Aqui tem v. ex.ª como a distribuição da população se póde fazer sentir de um modo notavel na escolha da directriz do caminho de ferro. A densidade da população parece aconselhar a margem direita, e a distribuição d’essa mesma população parece dar a preferencia á margem esquerda. O illustre deputado quer que o caminho siga pela zona da margem direita do rio; mas nós não podemos estar a estabelecer preferencias especiaes por uma ou outra região; devemos attender ao desenvolvimento economico d’ellas; devemos attender tanto á população como á riqueza e á distribuição dos povos que as linhas vão servir. Não se póde, pois, dizer desde já se a linha ferrea deve seguir pela margem esquerda ou pela margem direita; não se póde estabelecer no projecto um preceito para que o caminho siga por essa margem e não pela outra. O sr. Teixeira de Sampaio: — Eu não estabeleço esse preceito. O Orador: — Parecia-me que isso se deprehendia da argumentação do illustre deputado, ou que toda a sua argumentação tinha por principal objecto advogar a directriz da linha ferrea pela margem dirieta (sic) do Tua, e supponho que não me enganei. O illustre deputado, apreciando o projecto, queria encontrar simplesmente condições favoraveis ao seu modo de ver a questão; mas, em todo o caso, o que s. ex.ª deve notar, é que nem um nem outro projecto servem de base ao contrato provisorio que está celebrado. A empreza ha de fazer os estudos, esses estudos hão de ser submettidos á approvação do governo, e o governo, depois de um maduro exame, é que decide em ultima instancia o traçado pela margem direita, se pela esquerda. Portanto, toda a argumentação do illustre deputado resume-se n’uma discussão da importancia de duas zonas e na apreciação do procedimento dos engenheiros ou na apreciação dos actos da junta consultiva, que não tem nada absolutamente com o projecto em discussão, porque elle se refere simplesmente á construcção e exploração de uma linha de Foz Tua a Mirandella. A companhia ou empreza adjudicataria d’esta linha é que ha de apresentar o seu plano pela margem direita ou pela margem esquerda. No meio das largas considerações feitas por s. ex.ª chegou até a querer demonstrar-nos que o caminho de ferro pela margem direita tem um custo inferior ao caminho pela margem esquerda; n’esse caso, declaro-lhe desde já que não vejo rasão alguma para receios do s. ex.ª, porque se a companhia, em seu proveito, entender que lhe convem leval-o pela margem direita, de certo que apresenta esse traçado perante o governo, e, n’esse caso, se o governo entender que elle é conforme com os interesses publicos, não o rejeitará. Mais considerações de menor importancia fez o illustre deputado a este respeito, que não vem realmente a proposito da presente discussão, e a que por isso nada tenho a dizer; mas não posso deixar de fallar com, respeito ás condições economicas apresentadas por s. ex.ª Falla o illustre deputado muito da importancia da região contigua á margem direita do rio; mas a região da margem esquerda não dará talvez menor movimento á via ferrea, e, sobretudo, a verdadeira importancia da linha de Foz Tua a Mirandella não provém nem da zona que fica á direita, nem á esquerda do rio Tua. E para o corroborar, cito desde já uma opinião que parece ter muito peso no conceito de s. ex.ª É a opinião muito auctorisada do sr. Sousa Brandão. 121


Hugo Silveira Pereira

A verdadeira importancia d’esta linha, que é grande, provém-lhe de ser o collector principal de toda a provinda de Traz os Montes situado no coração ou no centro da provincia. O rendimento principal d’ella provém menos da região immediatamente atravessada do que propriamente das regiões distantes. O que principalmente ha de contribuir para desenvolver o movimento da linha ferrea de Foz Tua a Mirandella é o commercio que se ha de fazer por intermedio d’esta ultima localidade, e que provirá de pontos distantes, como são de Vinhaes, Bragança, Macedo do Cavalleiros e Valle Passos. Não quer dizer isto que a região atravessada pela linha ferrea não seja de uma certa importancia, mas a principal parte do rendimento d’essa linha provém, repito, da região que está hoje ligada commercialmente com Mirandella. A importancia principal da linha deriva do movimento das regiões que ficam mais distantes. Nem a densidade da população, que não offerece grandes differenças entre as regiões da margem direita e da margem esquerda, immediatamente atravessadas pela via ferrea, nem a sua producção, são os argumentos principaes para a construcção da linha ferrea de Mirandella. O que determina principalmente a construcção d’ella é a necessidade de approximar Mirandella da linha do Douro. Quando o illustre deputado nos diz, pois, que a seguir a linha pela margem esquerda melhor era não o fazer, desconhece a importancia principal da linha que se discute. A região immediatamente contigua á linha de Foz Tua a Mirandella, pelo lado direito, tem a sua direcção geral em sentido quasi prependicular sobre a linha do Douro, emquanto que a região entre os rios Tua e Sabor tem uma inclinação muito pronunciada sobre este rio. O sr. Teixeira de Sampaio: — N’essa descida não tem uma povoação unica. Já vejo que o illustre deputado tambem pouco conhecimento tem d’aquelle terreno. O sr. Presidente: — Peço ao sr. deputado que não interrompa o orador. Quando o sr. deputado fallou, foi ouvido com a mais rigorosa attenção, sem que ninguem o interrompesse. O Orador: — Então o que é a Alfandega da Fé, Villa Flor e Carrazeda de Anciães? São tres concelhos situados ao longo da linha que une Foz Tua com Mirandella, e cuja população não é muito inferior á dos concelhos de Alijó, Sabrosa e Murça, que ficam do lado direito da mesma linha. Mas, dizia eu, sendo a direcção geral da região da direita prependicular (sic) sobre a linha do Douro, as zonas tributarias das duas linhas confundir-se-hão em grande parte n’esta região; o contrario acontecerá, porém, naturalmente na região da esquerda. Tenho sido obrigado a seguir esta ordem de considerações, para de perto seguir e acompanhar o illustre deputado; não me parece, porém, que realmente ellas devessem ter sido apresentadas na discussão d’este projecto, (Apoiados.) porque a camara já o anno passado discutiu e votou este caminho de ferro, estabelecendo simplesmente o traçado entre os pontos extremos, sem indicar pontos forçados. Entendo que não podemos rasoavelmente estabelecel-os agora. Seria, quando menos, faltar á lealdade dos contratos. Abriu-se concurso para a construcção do caminho de ferro. Esse concurso não podia dar logar a uma adjudicação definitiva, porque era necessario modificar uma condição financeira que nada tem com o traçado da linha, nem com as condições economicas. Modificam-se, a meu ver, com muita justiça. Com essa modificação financeira, e seguindo todas as restantes bases da auctorisação de 26 de abril, fez-se a adjudicação provisoria, segundo as condições já votadas no anno passado. Não me parece regular, pois, que vamos fazer uma nova alteração, que poderia invalidar o contrato provisorio, quando é certo que n’esta camara todos reconhecem o alcance, a urgencia e a utilidade da construcção. (…) 122


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

O sr. Teixeira de Sampaio: — Sr. presidente, das palavras do illustre relator concluo eu que elle não attendeu bem ao meu aditamento. Eu nem peço que a directriz do caminho de ferro de Foz-Tua a Mirandella siga a margem direita, nem peço que ella siga a margem esquerda. Eu apresentei o meu additamento, porque póde algum dia suppor-se, quando o governo tenha de apreciar o traçado que os concessionarios lhe apresentarem, que elle está obrigado a acceitarem (sic) esse traçado. Para se tirarem todas as duvidas, o governo ficava perfeitamente bem collocado, quando a camara acceitasse o meu aditamento, porque então o mesmo governo podia e havia de certo de escolher a directriz que mais conviesse para os povos e aos interesses publicos. Esse é o meu unico fim. Não peço que a directriz vá pela margem direita, nem peço que vá pela margem esquerda, nem mesmo talvez tivesse agora tratado d’esse assumpto, se não fôra o sr. ministro das obras publicas dizer, como v. ex.ª ouviu, que eu tinha agora o projecto e a minha interpelação para discutir esta questão. E v. ex.ª sabe perfeitamente que todas as considerações que fiz foram dentro dos pontos da minha interpellação. Agora permitta-me o illustre relator do projecto que lhe diga, e visto não o querer offender, que s. ex.ª não conhece as margens do Tua, porque, se as conhecesse, não dizia o que disse. Eu pergunto ao illustre relator o seguinte: n’esse terreno accidentado que descreveu quantas povoações ha e como se chamam? O concelho de Carrazeda tem aguas vertentes para o Tua e aguas vertentes para o Douro. Mais de dois terços da sua população estão nas aguas vertentes para o Douro, cortadas pelo caminho de ferro do Douro e por elle servidas. O caminho de ferro do Douro vae 12 kilometros pelo concelho de Carrazeda, ao cabo d’elles passa para a margem esquerda do Douro, mas em todo o caso desde a foz do Tua até á foz do Sabor todos os povos que o illustre relator citou têem o caminho do ferro do Douro para seu serviço. O illustre relator tem um mappa diante de si. Examine-o, e verá se o que eu digo é ou não verdade. O caminho de ferro do Douro e o caminho de ferro de Foz-Tua a Mirandella hão de sair do mesmo ponto, mas depois fazem uma especie de angulo. Carrazeda, para o lado do Douro, estende-se uns 20 kilometros, e para o lado do Tua outros 20 kilometros; de maneira que esse espaço fica sorvido pelas duas linhas, pela linha do Douro e pela linha de Foz-Tua a Mirandella. Ora, a maior parte das populações está nas aguas vertentes para o Douro, e pela linha do Douro é que hão de servir-se. Senão, diga-me o illustre relator quaes as povoações que estão n’esse terreno a que se referiu, onde estão, e como se chamam? Emfim, o que eu peço ao sr. ministro das obras publicas, é que me diga só as duas cousas que lhe pedi que tivesse a bondade de me dizer e que effectivamente preciso saber. Em primeiro logar, peço a s. ex.ª que me diga se está resolvido a mandar cumprir aquella portaria, ou se não está e em segundo logar peço-lhe que me diga se entende que o contrato lhe coarcta a liberdade de escolher a margem para a directriz, isto é, se essa escolha fica ao governo ou aos concessionarios. Estas duas perguntas preciso eu que sejam satisfeitas. Se o caminho de ferro fosse feito gratuitamente, o governo podia deixar larga margem á empreza para o construir como lhe conviesse; mas desde o momento em que o governo garante á companhia um subsidio, e no caso da remissão se obriga a garantir um certo preço, maior obrigação lhe corre de velar pelos interesses dos povos e do estado para os garantir e proteger. Póde o sr. ministro das obras publicas estar certo, que se eu voltar aqui hei de exigir inteira responsabilidade ao governo do seu procedimento, se for approvado o traçado da margem 123


Hugo Silveira Pereira

esquerda. Se eu não tiver assento n’esta casa, quem vier representar o circulo de Alijó, e talvez mais alguns representantes dos circulos que são mais directamente interessados n’esta questão o farão e muito melhor do que eu. Peço a v. ex.ª que registe bem estas palavras, qualquer que seja o governo que esteja á frente dos negocios publicos, se for eu o representante do circulo de Alijo, hei de ir até onde a constituição me permittir, para pedir contas ao governo se elle approvar o traçado pela margem esquerda. Disse. (…) O sr. Mariano de Carvalho: — (…) Quanto ao projecto, nada tenho que dizer sobre elle; expuz tudo o que pensava a este respeito na sessão parlamentar passada, quando este negocio foi largamente discutido na camara dos deputados; ficaram consignadas as minhas opiniões e não tive motivo para as modificar. Mas discutindo-se esta proposta, aproveito a occasião favoravel para que se entre em caminho novo e mais prudente a respeito da gerencia e admissão das companhias de caminhos de ferro em Portugal. Grande numero de meus collegas teriam desejo de ser auctores da proposta que vou fazer, mas digo expressamente, que em mim se dão circumstancias taes, que posso sem o minimo escrupulo apresental-a. Entender-me-ha quem quizer; mas as minhas palavras ficam consignadas. Sr. presidente, em Portugal tolera-se que nas rêdes principaes de caminhos de ferro, as direcções sejam na sua maioria estrangeiras. Todos sabem, que a Italia tomou a este respeito um remedio radical: acabou com os comités estrangeiros. (Apoiados.) A Hespanha trabalha no mesmo sentido; em Portugal vae ser concedida uma rede de perto de 1:000 kilometros de caminho de ferro á companhia real dos caminhos de ferro, que tem uma direcção, que na sua maioria é estrangeira. Isto que digo a respeito da companhia real dos caminhos de ferro do leste e norte, applico-o mais ou menos a quantos caminhos de ferro se construirem em Portugal. Aproveitando este ensejo, mandarei para a mesa um additamento para que se não permitta a cessão da linha de Mirandella ou do ramal de Vizeu, a companhia ou sociedade em cujos estatutos não se inclua expressamente a clausula de ser composta de cidadãos portuguezes, domiciliados em Portugal, a maioria da sua direcção ou conselho de administração, e se consignem disposições para que o governo possa exercer acção efficaz e segura sobre a administração das companhias. Similhantemente se procederá em relação á companhia real como condição para lhe ser concedida a linha da Beira Baixa. Esta questão tem sido descuidada em Portugal e é preciso que se acabe com similhante incuria, que tem dado resultados deploraveis e póde ter mais funestas consequencias á proporção que o desenvolvimento dos caminhos de ferro vae crescendo. Não sou accionista de caminhos de ferro, não pretendo ser director de nenhuma companhia subsidiada, pelo menos, emquanto for deputado da nação e emquanto andar envolvido na politica. Por isso mesmo estou completamente desaffogado para propor, sem receio de qualquer suspeita, que se introduza na nossa legislação um bom principio. (Apoiados.) Portanto tenho a honra de mandar para a mesa o seguinte additamento ao projecto: (Leu.) Em caso nenhum se modificam as condições financeiras e technicas do projecto. Mas em relação aos caminhos de ferro que vão ser construidos, estabelece o principio salutar não só de que o governo nos contratos e estatutos terá seguras garantias de fiscalisação, como tambem que 124


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

nunca em Portugal possam ser explorados caminhos de ferro sem que a maioria das direcções sejam portuguezas. A camara comprehende as vantagens militares e economicas que da adopção da mesma proposta podem resultar. Por isso não preciso acrescentar mais, excepto se a proposta for combatida o que não creio. Leu-se na mesa a seguinte Proposta «§ 1.° O governo não permittirá a concessão da linha de Mirandella ou do ramal de Vizeu, a companhia ou sociedade em cujos estatutos não se inclua expressamente á clasula (sic) de ser composta de cidadãos portuguezes domicialiados (sic) em Portugal a maioria da sua direcção ou conselho de administração. «§ 2.° A concessão da linha da Beira Baixa á companhia real dos caminhos do ferro portuguezes não se tornará effectiva sem que a mesma companhia, no praso do tres meses, contados da publicação d’esta lei concorde em modificar, com approvação do governo, os seus estatutos por forma a observar a disposição do § 1.°, e segurar a efficaz fiscalisação do estado. Para o cumprimento da clausula d’este artigo, observar-se-ha o disposto nos artigos 20.° e 25.º dos actuaes estatutos. «§ 3.º Se a companhia não acceitar e cumprir estas condições, fica o governo auctorisado a contratar immediata e directamente a empreza da construção e exploração da tinha da Beira Baixa com qualquer individuo ou companhia, nos termos e condições d’estes paragraphos e do contrato provisorio por parte da presente lei. «Sala das sessões, 13 de maio de 1884. = Mariano de Carvalho. Foi admittida. O sr. Ministro das Obras Publicas (A. de Aguiar): — A hora está muito adiantada e ou tenho de me resumir tanto quanto me seja possivel nas observações que pretendo fazer ácerca do discurso proferido pelo illustre deputado o sr. Teixeira de Sampaio. Aqui ha duas questões a distinguir, e vem a ser propriamente a discussão do projecto e a interpellação que s. ex.ª me dirigiu, ácerca do projecto do caminho de ferro de Mirandella. O illustre deputado e relator d’este projecto o sr. Pereira dos Santos respondeu no meu entender habilmente a todas as observações feitas pelo sr. Teixeira de Sampaio. Pouco tenho que acrescentar. O sr. Teixeira de Sampaio dirigia-se a empregados do ministerio das obras publicas, não só ao engenheiro que tinha feito o ante projecto que serviu de base até certo ponto á redacção da lei, como tambem á junta consultiva de obras publicas. Eu sei que s. ex.ª não teve em vista offender nenhum dos cavalheiras que compõem o ministerio das obras publicas. O sr. Teixeira de Sampaio: — Nem melindral-os sequer; eu fui o primeiro a dizel-o. O Orador: — Nem melindral-os, estou certo d’isso. Entretanto s. ex.ª fez algumas considerações pelas quaes á primeira vista se poderia julgar até certo ponto o contrario. Accusou o sr. Almeida Pinheiro de não ter executado a ordem do governo, mandando estudar ou rectificar o reconhecimento feito pelo sr. Sousa Brandão na margem direita do Tua. Se s. ex.ª tivesse lido com menos paixão, paixão justificavel, a portaria que mandou executar os estudos feitos pelo sr. Almeida Pinheiro, havia de reconhecer que o governo não obrigara aquelle funccionario a cingir se inteiramente ao projecto do sr. Sousa Brandão. A portaria diz o seguinte. (Leu.) N’uma area tão restricta, n’um valle tão apertado, que tem, quando muito, 300 metros, e em que o rio apenas tem de largura 39 ou 40 metros, não se podem lançar censuras a um engenheiro que, chegando a esse ponto para ver o reconhecimento feito por um seu collega, n’uma das margens, procedesse a outro estudo na margem opposta; o que não importa que o governo 125


Hugo Silveira Pereira

nem ninguem ficasse obrigado a acceitar um ou outro projecto. Para mostrar a perfeita lealdade com que andou este funccionario, como andam todos os funccionarios do ministerio a meu cargo, e para mostrar a perfeita lealdade da junta consultiva de obras publicas, pergunto, quem approvou o projecto do sr. Almeida Pinheiro? Foi exactamente o sr. Sousa Brandão, que tinha feito o reconhecimento pela margem direita do Tua. Ora, se o sr. Sousa Brandão, que deveria ser o primeiro a defender o seu projecto, reconheceu na junta consultiva de obras publicas que devia approvar o projecto do sr. Almeida Pinheiro, como e que o sr. Sampaio póde lançar mesmo de longe a suspeita de que aquella directriz não é melhor do que a outra? É ser mais realista do que o Rei. O sr. Sousa Brandão andou com toda a consciencia, saber e imparcialidade. Reconheceu, como technico, que a directriz da margem esquerda do Tua era preferivel á da margem direita, e não faço asseverações que não possa demonstrar. Aqui está o parecer da junta consultiva de obras publicas, que prefere a margem esquerda á margem direita, e que é assignado pelo sr. Sousa Brandão. Desde o momento em que um engenheiro reconhece que um estudo feito posteriormente é melhor do que o que elle fizera, não póde haver prova de maior imparcialidade e rectidão, e entendo que ninguem póde censurar um tal procedimento. D’este modo se resolve a questão com extrema facilidade. Vamos ao ponto das representações. Disse s. ex.ª que o ministerio das obras publicas mandara duas representações ao sr. Almeida Pinheiro a 29 de agosto de 1883, no dia em que o mesmo engenheiro acabava os seus estudos, e que essas representações tinham dado entrada, uma a 22 de abril, e outra a 3 de julho de 1883. A camara póde, á primeira vista, julgar que eu tenho difficuldade em responder accusação, pelo menos, de negligencia; mas todos estes documentos têem um registo especial, e o livro respectivo diz que estas representações deram entrada no ministerio, que eu hoje dirijo, no dia 29 de agosto, e que foram expedidas no mesmo dia. Vê-se, ainda mais uma vez, que não ha responsabilidade alguma dos meus empregados, e que elles cumpriram lealmente o seu dever. O sr. Teixeira de Sampaio: — Affirmo que fui eu proprio que levei as representações ao ministerio das obras publicas. O Orador: — Eu só tenho a ver a data com que entraram. As representações tinham uma data differente, mas a entrada no ministerio foi a 29 de agosto, e creio que não póde haver maior diligencia e maior actividade do que a que acabo de apontar. Portanto, se o illustre deputado tivesse descido, como eu desci, a ver estas circumstancias especiaes, não faria uma censura immerecida. Bem sei que a fez em boa fé, e louvo-lhe o zêlo que mostra pelos interesses do circulo que representa; mas é necessario que não faça accusações immerecidas. O sr. Teixeira de Sampaio: — Peço licença ao sr. ministro para ler só duas palavras. Diz a junta consultiva. (Leu.) O Orador: — Já estava preparado para essa leitura. A junta consultiva não vae aos registos para ver a data da representação. E isto não podia deixar de ser de outra fórma. Digo isto porque não é a primeira vez, nem será a ultima, que têem entrado no ministerio das obras publicas de reclamações com ante data, e depois de resolvidos os negociações. Quanto ás condições technicas, eu não posso obrigar o concessionario á ir pela margem direita, ou pela margem esquerda; mas o governo ha de fazer tudo quanto estiver ao seu alcance para que o caminho de ferro satisfaça os maiores interesses. E, dizendo isto, torna-se inutil o additamento do illustre deputado. Para que é um additamento ao que se diz que o governo ha se attender as conveniencias do paiz? Era uma censura ao governo, indicava que elle não se intereseava pelo bem do paiz. 126


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

O governo não póde acceitar esse additamento. Quanto ás observações do sr. Mariano de Carvalho, estou de accordo em mandar fazer o reconhecimento pelos pontos que indicou, e acceito a proposta de s. ex.ª Creio que não ha necessidade de alongar mais este debate, e que a questão fica perfeitamente esclarecida. (S. ex.ª não reviu as notas tachygraphicas.) (…) O sr. Pereira dos Santos: — Pedi a palavra para declarar, por parte da commissão, que acceito as propostas apresentadas pelos srs. Mariano de Carvalho e Franco Frazão41, e rejeito o additamento proposto pelo sr. Sampaio. O sr. Teixeira de Sampaio: — Em vista da declaração do sr. relator da commissão, peço a v. ex.ª que consulte a camara, se permitte que retire a minha proposta, porque já sei a sorte que a espera. Assim se resolveu. Posto a votação o artigo 1.° do projecto, foi approvado. Foram tambem approvadas as propostas dos srs. Mariano de Carvalho e Franco Frazão.

(41) Para que no caso de a Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses não aceitar a reforma dos seus estatutos no sentido de possuir uma maioria de portugueses na sua administração e de não aparecer nenhuma outra companhia interessada na construção da linha da Beira Baixa, ficava o governo autorizado a construir por si este caminho-de-ferro.

Teixeira de Sampaio

Diário da Câmara dos Deputados,

sessão de 7.1.1885, p. 8 e 11 O sr. Teixeira de Sampaio: — V. ex.ª recorda-se de que na sessão do anno passado se trocaram algumas explicações entre mim e o sr. ministro nas obras publicas a proposito da directriz do caminho de ferro de Foz Tua a Mirandella, e que por essa occasião o sr. ministro me disse que as minhas considerações se antecipavam e que ellas só teriam rasão de ser depois que o governo escolhesse a directriz d’aquelle caminho de ferro. Agora que já se fez essa escolha, e que o caminho do ferro já está em construcção, parece-me chegada a occasião de eu interpellar o sr. ministro das obras publicas a este respeito, e como para esse fim careço de uns certos documentos, mando para a mesa um requerimento pedindo-os. Vae publicado a pag. 8 d’este Diario. Desejando interpellar o sr. ministro das obras publicas ácerca dos motivos que determinaram a escolha da margem esquerda do Tua para a construcção da linha ferrea de Foz Tua a Mirandella, requeiro que, pelo respectivo ministerio, sejam com a maxima brevidade possivel enviados a esta camara os documentos seguintes: I. Copia das memorias descriptiva e justificativa apresentadas ao governo pelo concessionario, com o projecto que submetteu á approvação do governo e do officio de remessa; II. Copia das representações que as camaras municipaes de Alijo e Murça dirigiram em abril do anno findo a Sua Magestade ácerca da directriz do referido caminho de ferro; III. Certidão de onde conste se as mesmas foram presentes á junta consultiva de obras publicas, e sua opinião sobre ellas; IV. Finalmente copia da consulta da dita junta a respeito do projecto apresentado pelo con127

AINDA A QUESTÃO DA MARGEM EM QUE SE ASSENTARIAM OS CARRIS DA LINHA DO TUA. A ESCOLHA RECAÍRA SOBRE A MARGEM ESQUERDA E TEIXEIRA DE SAMPAIO NÃO SE COIBIA DE MOSTRAR A SUA REVOLTA.


Hugo Silveira Pereira

cessionario e da portaria que o approvou. = O deputado por Alijo, Joaquim Teixeira Sampaio.

Teixeira de Sampaio

APESAR DE A CONSTRUÇÃO DA LINHA DO TUA JÁ SE ENCONTRAR EM ANDAMENTO, TEIXEIRA DE SAMPAIO NÃO DEIXAVA CAIR A QUESTÃO DA DIRECTRIZ DO CAMINHO-DE-FERRO.

Diário da Câmara dos Deputados,

sessão de 16.1.1885, p. 117-118 O sr. Teixeira de Sampaio: — Pedi a palavra para mandar para a mesa um requerimento pedindo que, pelo ministerio das obras publicas, seja enviada a esta camara uma nota que demonstre qual a despeza feita com os estudos, ou projecto, feitos pelo engenheiro sr. Sousa Brandão pela margem direita do Tua para o caminho de ferro de Foz Tua a Mirandella e qual a que se fez com o reconhecimento feito para o mesmo fim pela margem esquerda do dito rio em 1883; e outro sim para que os documentos que já nesta sessão pedi pelo mesmo ministerio sejam successivamente enviados á medida que se forem apromptando, entendendo-se que desejo que venham primeiro as duas memórias a que allude o meu requerimento. Na ultima sessão da legislatura passada já eu pedi esta nota; não veiu, e eu insisto em a pedir e hei de insistir tantas vezes quantas forem necessárias para que chegue á camara. Faço pela segunda vez a declaração de que, para evitar que se allegue ou se queira justificar a demora, pela circumstancia de serem muitos e diversos os documentos que requeiro, desejo que elles venham á proporção que forem sendo passados. Pretendia que viesse primeiro a memória justificativa e descriptiva a que o requerimento se refere; e desejo isto por que esse documento deve conter cousas admiráveis, maravilhosas, que condemnam a outra margem do Tua. Por isso o peço de preferencia a todos os outros documentos; e por agora nada mais direi.

Teixeira de Sampaio

AINDA A CRUZADA DE TEIXEIRA DE SAMPAIO.

Diário da Câmara dos Deputados,

sessão de 24.1.1885, p. 236 O sr. Teixeira de Sampaio: — (…) Aproveito a occasião para fazer uma rectificação com respeito a algumas considerações que apresentei aqui na sessão de 16 deste mez. Nessa occasião apresentei aqui um requerimento pedindo uma serie de esclarecimentos pelo ministerio das obras publicas, e acompanhei este requerimento de ligeiras considerações. A ultima consideração que apresentei foi que nas memórias justificativas e descriptivas, que acompanharam o projecto ou reconhecimento feito em 1883, na margem esquerda do Tua, para a construcção do caminho de ferro de Foz Tua a Mirandella, tinha lido cousas maravilhosas. 128


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

E por isso dos documentos que pedi nesse dia 16, queria que de preferencia viessem primeiro as memórias que acompanhavam o projecto que o concessionário submetteu á approvação do governo, para ver se as continham identicas. É exactamente o contrario disto que veiu no Diario que li. Desejo, portanto, que fique bem consignada esta rectificação.

Alves Mateus

Diário da Câmara dos Deputados,

sessão de 28.1.1885, p. 301-303 O sr. Alves Mateus: — (…) Á avisada e patriotica observação do sr. Braamcamp, de que era preciso parar, respondeu o sr. Fontes com a nota do velho hymno, que muitas vezes lhe tenho ouvido, e disse «parar é morrer». Essa phrase, considerada em absoluto, não é verdadeira, assim como tambem o não é a contraposta de que caminhar é viver. Eu não quero a immobilidade, que petrifica e que é a negação do progresso, nem quero o movimento rapido, accelerado e vertiginoso, que, representando um excesso de vida, póde tambem conduziu á morte. (Apoiados.) Para as nações, parar no caminho, ou antes na ladeira dos desatinos, dos desperdicios e dos actos de má politica e de má administração, é um dever, uma necessidade e um principio de salvação. Sr. presidente, construir ao mesmo tempo os caminhos de ferro do Douro a Salamanca, de Traz os Montes, da Beira Baixa, do Algarve e o ramal de Vizeu, é caminhar sim, mas para enormes sacrificios, que hão do condensar-se n’uma situação afflictiva o incomportavel, em que será preciso ordenhar o sangue do povo; é caminhar para a desconfiança dos mercados monetarios, para a baixa cada vez mais descendente dos nossos fundos, para a irritação do contribuinte, para a banca-rota, para os grandes erros, que são quasi sempre precursores dos grandes desastres. Mas o sr. Fontes é grande, e os seus prophetas maximos, apontando para os caminhos de ferro, para as estradas ordinarias, para as linhas telegraphicas, para as escolas a radiarem luz e para os portos artificiaes a convidarem a navegação, entendem, que com estes brazões e tropheus ha de revestir-se e exornar-se (sic) o monumento erigido á gloria do sr. Fontes; mas esqueceram-se os illustres oradores da maioria de collocar sobre esses tropheus, e no alto d’esse monumento um espectro mirrado, livido e sombrio. Esse espectro é o deficit. O partido progressista não emboca a tuba epica para exaltar as próprias glorias, e deixa á historia imparcial a tarefa e o cuidado de referir os grandes serviços, que prestou ao paiz desde a desvinculação da terra até á construcção gratuita de um caminho de ferro. Este ultimo e valiosissimo serviço nunca os governos regeneradores, com todos os seus apregoados merecimentos, poderam fazer ao paiz.

129

OS DEPUTADOS ATAREFAVAM-SE COM A DISCUSSÃO DA RESPOSTA AO DISCURSO DA COROA. UM DOS PARLAMENTARES (ALVES MATEUS, MEMBRO DO PARTIDO PROGRESSISTA, NATURAL DE SANTA COMBA DÃO) AFLIGIASE COM O DESPESISMO DOS REGENERADORES E USAVA A LINHA DO TUA COMO EXEMPLO DESSE DESPESISMO QUE PODERIA PERDER O PAÍS.


Hugo Silveira Pereira

Dias Ferreira

UM OUTRO DEPUTADO OPOSICIONISTA (DIAS FERREIRA) REFERE-SE À LINHA DO TUA, ARROLANDO-A NO CONJUNTO DE OBRAS PÚBLICAS QUE PODERÃO VIR A AGRAVAR O DÉFICE DO ORÇAMENTO DE ESTADO.

Diário da Câmara dos Deputados,

sessão de 30.1.1885, p. 319 O sr. Dias Ferreira: — (…) Sr. presidente, desde 1876 que eu perdi o costume de calcular o deficit segundo as regras estabelecidas no regulamento de contabilidade publica, e mais legislação respectiva. Para não estar a perder o meu tempo, calculo o deficit segundo o costume da terra, isto é, entre 6.000:000$000 a 8.000:000$000 réis por anno. Infelizmente para o paiz ainda me não enganei. Mas nos encargos previstos no orçamento não estão ainda comprehendidas todas as despezas que nos esperam. A conclusão dos caminhos de ferro de sul e sueste e do Douro, e a construcção dos caminhos de ferro da Beira Baixa, de Mirandella e de Vizeu, exigem do paiz novos e violentos sacrificios. Já não fallo do porto de Leixões, orçado em 4.500:000$000 réis por conta, que nunca se ha de acabar. E para darmos a ultima prova da nossa previdencia financeira, até o governo se empenha em dotar desde já o porto de Lisboa, não com os melhoramentos do que elle precisa, mas com umas obras de estrondo, que foram orçadas em 15.000:000$000 réis por conta! Tambem não quero neste momento metter em linha de conta o deficit das provincias ultramarinas, que é grande, e que ha de ser todo saldado á custa da metropole. Ora, é em presença de circumstancias tão difficeis, que assoberbam a fazenda e a administração, e que tem em sobresaltado o espirito publico, que o governo está tranquillo e socegado, preoccupando-se unicamente com a interpretação do accordo, e com o tempo em que o accordo findou ou se rompeu!

Hintze Ribeiro

CONTRARIANDO AS TERGIVERSAÇÕES E OS RECEIOS DOS DEPUTADOS OPOSICIONISTAS, HINTZE RIBEIRO, MINISTRO DA FAZENDA DO GOVERNO REGENERADOR, FAZ DOS MELHORAMENTOS MATERIAIS (ONDE INCLUÍA O CAMINHO-DEFERRO DO TUA) O MEIO PRINCIPAL PARA DESENVOLVER E AUMENTAR A RIQUEZA DO PAÍS ENQUANTO APRESENTA O RELATÓRIO DO ESTADO DA FAZENDA.

Diário da Câmara dos Deputados,

sessão de 30.1.1885, p. 554-569 Relatorio e propostas de lei apresentadas n’esta sessão pelo sr. ministro da fazenda N.º 15-A. Senhores. — Pouco depois de haver assumido a gerencia dos negócios da fazenda, vim exporvos, com a isenção e franqueza que devo á representação politica do meu paiz, os principios que professava e as convicções que me assistiam, ao entrar em lucta com as difficuldades que acercam o problema financeiro, de todos o mais grave na vida economica de uma nação. Um 130


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

anno é decorrido; a experiencia que até hoje adquiri mais me confirma no juizo e apreciação, que então fiz, das condições em que esse problema se agita, e da necessidade, que de dia a dia se accentua, de o encarar na sua inteira verdade, sem exageros que o desvirtuem, e sem exaltações que o compliquem. Nesta questão, se o optimismo se avizinha da imprudencia, em perigoso desalento resvalam as carregadas invectivas que infelizmente a paixão politica não raro inspira. (…) Esses foram annos de dura provação. Mas a despeito dos embaraços que se nos deparavam, pugnamos sem desanimo e com afincada tenacidade conseguimos tornar mais promptas e menos gravosas as transacções do thesouro, e mais seguros e fecundos os elementos de uma acção innegavelmente appropriada e benéfica aos emprehendimentos do commercio e á vivificação das industrias. Ainda distanciados estamos, comtudo, do estadio a que miram os enérgicos impulsos da lucta que encetámos. Evidente se afigura que quando completarmos os delineamentos principaes da nossa rede ferroviaria; quando a locomotiva percorrer as regiões ainda por explorar em Traz os Montes e no Douro, na Extremadura e na Beira Baixa, no Alemtejo e no Algarve, atravessando o paiz de norte a sul, ligando os portos do oceano às arterias de circulação mais importantes na peninsula, e animando os centros onde a população é mais densa e a producção mais abundante; quando, illuminadas as faxas de territorio que defrontam com o mar, melhorado o regimen das nossas enseadas, estabelecidas emfim as condições de desenvolvimento mercantil nos nossos ancoradouros, podermos facilitar e attrahir a navegação; e quando a par disto lograrmos diffundir a instrucção e generalisar os conhecimentos technicos que tão necessários são para o aperfeiçoamento dos grandes factores da civilisação moderna; rasgadas manifestações de actividade e de riqueza surgirão nos horisontes que ao presente entrevemos. Para que possamos chegar a tão desejado fim, indispensável é que caminhemos com critério, sem leviandades que nos percam; mas não menos indispensável é tambem que nos abstenhamos de exagerar em apaixonadas diatribes as difficuldades da nossa situação financeira, desconceituando os recursos que possuímos, pondo em duvida a solvabilidade dos nossos compromissos, e minando pela base o justo conceito que tanto nos convém firmar. (…) Secretaria, d’estado dos negocios da fazenda, em 28 de fevereiro de 1885. = Ernesto Rodolpho Hintze Ribeiro.

Teixeira de Sampaio

Diário da Câmara dos Deputados,

sessão de 8.2.1886, p. 397 e 403 O sr. Teixeira de Sampaio: — Mando para a mesa um requerimento pedindo novos documentos, pelo ministerio das obras publicas, com respeito ao caminho de ferro da Foz do Tua a Mirandella. 131

DE TEIXEIRA DE SAMPAIO PODESE AFIRMAR TUDO EXCEPTO NÃO SER PERSISTENTE. EM 1886, O DEPUTADO TRAZ NOVOS ELEMENTOS PARA UMA VELHA QUESTÃO: A DIRECTRIZ DA LINHA ATÉ MIRANDELA E A ESCOLHA DA MARGEM ESQUERDA DO TUA PARA A ASSENTAR.


Hugo Silveira Pereira

Em 1884 realisei uma interpellação ao sr. Antonio Augusto de Aguiar, então ministro das obras publucas, ácerca do caminho de ferro a que me refiro n’este requerimento; e por essa occasião disse-me s. ex.ª que o objecto da minha interpellação era prematuro, porque, quando o governo se deliberasse por qualquer dos dois traçados que havia a respeito d’este projectado caminho de ferro, se porventura a escolha que elle fizesse fosse a menos conveniente aos interesses dos povos, então e só então é que eu teria o direito de interpellar o governo sobre a escolha que elle fizesse do traçado. Aguardei a resolução do governo a esse respeito, e, visto que essa adjudicação se fez, quero agora novamente tratar do assumpto, e como pretendo annunciar uma interpellação ao sr. ministro das obras publicas preciso para isso estar munido de documentos. A proposito deste caminho de ferro tem-se seguido um processo tão monstruoso, que causa espanto a todos aquelles que d’elle tenham conhecimento. Se eu dissesse qual o caminho anormal que se tem seguido a este respeito, talvez a camara, sem que eu provasse com documentos, o não acreditasse. É sabido que o engenheiro, o sr. Sousa Brandão, fez um projecto de caminho de ferro pela margem direita do Tua. Posteriormente mandaram-se, por portaria de 11 de janeiro de 1883, fazer nesse projecto algumas modificações e alterações, em harmonia com as indicações que a junta consultiva tinha exposto na sua consulta de 8 do referido mez de janeiro, com o único fim de lhe reduzir o custo kilometrico. Pouco tempo depois apresentou o sr. Hintze Ribeiro, então ministro das obras publicas, n’esta camara o projecto de lei para a construcção do caminho de ferro; e só mais tarde, quando já tinha sido discutido e approvado em ambas as camaras, é que o engenheiro foi dar cumprimento á portaria de 11 de janeiro. E que cumprimento, sr. presidente!!! Sem se importar, nem com o projecto, nem com a consulta da junta, nem com a portaria, fez um projecto inteiramente novo pela outra margem do rio, que é já de differente districto!! No concurso figurou só este projecto, porque assim era necessario... Apregoou-se aos quatro ventos da terra a perfeição d’este segundo projecto. Pois apesar de toda a sua perfeição, que deixava esperar que o concessionario lhe não faria a mínima alteração para a construcção da linha, apresentou outro feito pelo sr. engenheiro director, inteiramente novo, segundo affirma no seu parecer a respeito d’elle o distincto e honrado engenheiro, sr. Allão, que está encarregado de fiscalisar e superintender na construcção por parte do governo. E tudo isto em proveito da companhia. Convem notar que o engenheiro director da companhia constructora é o mesmo que fez o projecto do governo, que serviu de base ao concurso. A construcção começou sem a approvação do governo, e, por tal fórma, que o sr. Allão mandou suspender os trabalhos e levantar muitos autos de embargos. Tal era o traçado e a construcção! Desejo, por isso, que venham os documentos que pedi com toda a brevidade, porque, com elles á vista, quero mostrar á camara e ao paiz como se tem procedido a respeito d’este caminho de ferro. E não largarei este assumpto emquanto o não fizer, porque não estou resolvido a desistir d’esta liquidação de contas. O requerimento teve o destino indicado a pag. 397. Em additamento ao requerimento que ultimamente apresentei, pedindo diversos documentos (referentes ao caminho de ferro de Foz Tua a Mirandella), pelo ministerio das obras publicas, requeiro mais, que, pelo mesmo ministerio, sejam enviadas a esta camara: I. Nota de toda a despeza feita com os estudos do projecto que serviu de base ao concurso para a adjudicação d’aquelle caminho de ferro; II. Copia do parecer ou informação do engenheiro do governo encarregado da fiscalisação da construcção ácerca do projecto submettido á approvação do governo pelo concessionário ou companhia constructora. 132


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

Requeiro que, tantos uns como outros documentos, sejam enviados a esta camara á medida que se forem copiando. = O deputado por Alijó, João Teixeira Sampaio.

Emídio Navarro

Diário da Câmara dos Deputados,

sessão de 8.2.1886, p. 484-485 O sr. Ministro das Obras Publicas (Emygdio Navarro): — (…) Sei que não se podem fazer economias sem offender interesses. O dinheiro que se poupa para o thesouro, é claro que deixa de entrar no bolso de alguem. Mas o que importa é verificar se esses interesses são legitimos, e até que ponto o são. Augmentos de despeza, que em dadas circumstancias financeiras são desculpáveis, podem tornar-se absoluctamente insustentaveis, porque acima de todos está o direito e o interesse sacratíssimo de não se obrigar o paiz a pagar mais do que rasoavelmente o consentem as suas forças. (Apoiados.) No ministerio das obras publicas ha ainda muitíssimo que fazer, e por isso, na execução do programma ministerial, cabe-me talvez a parte mais ingrata. Nada ha mais desagradavel para o ministro das obras publicas do que em vez de fazer estradas, caminhos de ferro, portos, e todas essas obras que tanto dão nas vistas, e criam adhesões e renome, ver-se obrigado a fazer reducções na despeza, que ferem interesses creados ou em espectativa, e provocam animosidades e queixas. A camara sabe quaes são as condições em que se apresenta o orçamento rectificado, com um aggravamento nas despezas ordinarias de perto de 1.000:000$000 réis e um deficit proximamente de 10.000:000$000 réis, mas o que talvez não saiba, ou pelo menos não saibam os meus collegas que ainda não estudassem o assumpto por não ter entrado em discussão, é que sobre este orçamento rectificado não pesam ainda os encargos dos grandes melhoramentos votados nas ultimas sessões parlamentares, exceptuando uma pequena parte dos encargos com o porto de Leixões e com o cabo submarino, que já figura no mesmo orçamento. Em compensação, reduz-se no mesmo orçamento a dotação para o caminho de ferro do Algarve, que tanto convem concluir. (Apoiados.) Isto significa que, sendo pouco desafogado o dia do hoje, para o dia de amanhã, nos estão reservados encargos dos caminhos de ferro de Salamanca, de Mirandella, Vizeu, Beira Baixa, Torres-Alfarellos, sul e sueste, e Ambaca; obras do porto de Lisboa e muitas outras; (Apoiados.) e seria mais do que insensatez ir ainda mais longe n’este caminho. (Apoiados.) Estou, portanto, fatalmente manietado no natural empenho de tambem vincular o meu nome a algum d’esses grandes melhoramentos, e forçado a restringir, quanto possivel, essa voragem. Por muito feliz me darei se os recursos do thesouro e as economias que o governo tenciona realisar me permittirem levar por diante os melhoramentos materiaes votados, mas ainda não executados, e isto sem interrupções, nem adiamentos longos. Se o conseguir, não terei feito pouco, embora o meu trabalho fique no escuro, como o de todos aquelles que cavam e fundam os alicerces, sem os quaes não poderiam aliás manter-se em pé os mais alterosos edificios.

133

DEPOIS DE UMA LONGA PRESENÇA NAS CADEIRAS MINISTERIAIS (QUASE CINCO ANOS, CASO RARO DE LONGEVIDADE GOVERNATIVA), OS REGENERADORES DAVAM LUGAR AOS PROGRESSISTAS DE LUCIANO DE CASTRO COM EMÍDIO NAVARRO NAS OBRAS PÚBLICAS. O NOVO TITULAR DESTA PASTA MOSTRAVA-SE BEM MENOS OPTIMISTA QUE OS SEUS ANTECESSORES PERANTE OS ENCARGOS (ENTRE OS QUAIS O PAGAMENTO DA GARANTIA DE JURO DA LINHA DO TUA) QUE AQUELES LHE HAVIAM DEIXADO.


Hugo Silveira Pereira

Teixeira de Vasconcelos

APESAR DOS RECEIOS COM O DÉFICE, O GOVERNO PROGRESSISTA PROPUNHA NOVAS OBRAS PÚBLICAS (ESTRADAS). O DEPUTADO REGENERADOR TEIXEIRA DE VASCONCELOS MOSTRAVA AGORA A PREOCUPAÇÃO COM O ESTADO DA FAZENDA QUE OS SEUS CORRELIGIONÁRIOS RARAMENTE HAVIAM DEMONSTRADO ENQUANTO PODER. QUANDO AINDA ERA PRECISO PROVER OS ENCARGOS DA LINHA DE MIRANDELA (ENTRE OUTRAS) – PERGUNTAVA –, IA O GOVERNO GASTAR MAIS DINHEIRO EM ESTRADAS?

Diário da Câmara dos Deputados,

sessão de 25.5.1887, p. 2093-2095 O sr. Teixeira de Vasconcellos (sobre a ordem): — (…) Assim, por este expediente, a verba, para satisfazer os encargos do projecto das estradas, no primeiro anno é do 93:000$000 réis, mas no decimo anno é já de 970:000$000 réis, e no decimo oitavo é de 1.790:000$000 réis. (Apoiados.) Assim, sr. presidente, não é possivel extinguir o deficit. (Apoiados.) Assim, as promessas do illustre ministro ficam letra morta, e este mal chronico dos nossos orçamentos tem de peiorar constantemente dentro de um periodo relativamente pequeno. (Apoiados.) Porque, a estes encargos crescentes, vêem juntar-se em breve os encargos provenientes da construcção de obras importantissimas, como são os caminhos de ferro da Beira Baixa, do Algarve, Mirandella, ramal de Coimbra e os portos de Lisboa, Leixões e as docas do rio Douro, cujo plano já foi remettido para aquella cidade e que são avaliadas em quantia não inferior a 4.000:000$000 réis. (Apoiados.) Quando todos estes encargos pesarem no orçamento da despeza e quando a elles se juntarem os encargos d’esta operação, então se saberá de uma maneira evidente o que valem os expedientes financeiros do governo. (Apoiados.) Assim, o illustre ministro consegue apenas preparar um tristissimo legado ás administrações futuras, crear-lhes embaraços extraordinarios e prival-as de darem qualquer passo no sentido de melhorar muitos dos ramos dos serviços publicos. (Apoiados.) Pois o legado que s. ex.ª herdou não foi tão mau que impedisse este governo de declarar no discurso da corôa que não era necessario recorrer a mais impostos. Mas, mesmo n’este ponto, o governo faltou. (Apoiados.)

Eduardo José Coelho

DEPOIS DA CHEGADA DO COMBOIO A MIRANDELA, OS TRANSMONTANOS COMEÇARAM A SONHAR COM O PROLONGAMENTO DO SERVIÇO ATÉ BRAGANÇA, A CAPITAL DO DISTRITO. EDUARDO JOSÉ COELHO, FLAVIENSE DE NASCIMENTO, MAS BRAGANTINO DE ELEIÇÃO E PROGRESSISTA DE FILIAÇÃO PARTIDÁRIA, VEICULA NO PARLAMENTO REPRESENTAÇÕES DE LOCALIDADES E ASSOCIAÇÕES TRANSMONTANAS, SOLICITANDO AO GOVERNO O ASSENTAMENTO DA FERROVIA ENTRE MIRANDELA E BRAGANÇA.

Diário da Câmara dos Deputados,

sessão de 27.4.1888, p. 1246 O sr. Eduardo José Coelho: — Mando para a mesa uma representação da camara municipal de Macedo de Cavalleiros, outra da camara municipal de Bragança, outra da camara municipal de Vinhaes, e outra de individuos representantes das differentes classes de Bragança, representações que igualmente foram communicadas ao meu collega pelo circulo de Bragança, o sr. Pires Villar, em que se pede a construcção do caminho de ferro de Mirandella a Bragança, tendo em consideração o estado da provincia de Traz os Montes. 134


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

Estas representações estão escriptas em termos dignos de serem apresentadas á representação nacional, e eu peço a v. ex.ª que se digne consultar a camara se permitte que ellas sejam publicadas no Diario do governo. Não faço agora considerações sobre este assumpto por differentes motivos. Tenho plena confiança no governo, especialmente no sr. ministro das obras publicas, que creio apresentará ainda n’esta sessão uma proposta de lei sobre caminhos de ferro. Reservo-me para quando o sr. ministro apresentar a sua proposta para a construcção da rede dos caminhos de ferro norte do Mondego, pedir-lhe que inclua n’essa proposta a construcção do caminho de ferro de Mirandella a Bragança. Peço a v. ex.ª consulte a camara sobre se permitte que estas representações sejam publicadas no Diario do governo. Foi auctorisada a publicação.

Firmino João Lopes • Emídio Navarro

Diário da Câmara dos Deputados,

sessão de 9.5.1888, p. 1498-1499 O sr. Firmino João Lopes: — Ha poucos dias, o illustre deputado o sr. Eduardo José Coelho apresentou ao parlamento algumas representações das camaras municipaes de Bragança, Macedo e Vinhaes, pedindo a continuação do caminho de ferro entre Mirandella e Bragança; tambem o illustre deputado o sr. Pires Villar apresentou outra representação da junta geral do districto, pedindo, não só a continuação d’aquella via, mas tambem a do caminho de ferro do Pocinho a Miranda; hoje cabe-me a honra de apresentar outra representação dos habitantes da comarca de Bragança, contendo um grande numero de assignaturas, 1:067, creio eu, em que figuram as pessoas mais gradas da localidade e entre estas o bispo da diocese, governador civil do districto, director de obras publicas, auctoridades judiciaes, etc. Pedem a construcção da via ferrea do Tua. Reservo para occasião mais apropriada fazer considerações relativas ao assumpto; agora limito-me a mandar para a mesa a representação e pedir a v. ex.ª que tenha a bondade de consultar a camara sobre se permitte a sua publicação no Diario do governo. Aproveito a occasião de estar com a palavra para perguntar ao sr. ministro das obras publicas, se porventura, na promessa que fez de que na semana proxima apresentaria um projecto relativo a caminhos de ferro, se comprehende tambem aquelle a que me referi ha pouco, entre Mirandella e Bragança. Aproveito igualmente a occasião para dizer a s. ex.ª que a viação ordinaria do districto de Bragança se acha ainda muito atrazada. A estrada n.° 39 (me parece que é) segue a margem esquerda do Tua e ha de entroncar na estrada que vem de Mirandella a Moncorvo no sitio chamado do Barracão a alguma distancia de Villa Flor. Póde sem inconveniente mudar a directriz da parte não construida por fórma que o entroncamento se faça dentro de Villa Flor. Quando se ordenou a construcção d’aquella estrada, uma rasão economica determinou o afastamento de Villa Flor porque eram de subido valor os terrenos que devia atravessar; hoje é o contrario. Por causa da phylloxera, esses terrenos são hoje de insignificante valia, e portanto 135

ERA UMA NECESSIDADE QUE SE SOBREPUNHA A FILIAÇÕES PARTIDÁRIAS. DIAS DEPOIS DE EDUARDO JOSÉ COELHO, O REGENERADOR E TRANSMONTANO FIRMINO JOÃO LOPES SOLICITAVA AO GOVERNO A CONSTRUÇÃO DA LINHA DE MIRANDELA A BRAGANÇA, QUE O MINISTRO NAVARRO HAVIA PROMETIDO TEMPOS ANTES.


Hugo Silveira Pereira

as expropriações indispensaveis muito baratas. Alem d’isso, essa estrada e todas as outras no districto devem ter hoje o fim especial de encurtar as distancias dos maiores centros de producção e de população no sentido das estações do caminho de ferro mais proximas. Acontecia isso com Villa Flor, terra importante com relação ao districto, que sem prejuizo de ninguem ficava, para assim dizer, mais perto do caminho de ferro do valle do Tua e melhor servida. Por esta fórma dava-se tambem um certo valor áquella povoação; não augmentava, antes diminuia, a despeza com a alteração já indicada, facil, barata, mas urgente. Esperava, pois, do sr. ministro, que tome em conta esta exigencia rasoavel e justa. Termino as minhas considerações e aguardo a resposta do sr. ministro das obras publicas. Resolveu-se que a representação fosse publicada no Diario do governo. O sr. Ministro das Obras Publicas (Emygdio Navarro): — Tomo nota das considerações do illustre deputado, as quaes transmittirei á junta consultiva de obras publicas, a que está affecto este negocio. Como o illustre deputado sabe, em virtude da lei de estradas, votada o anno passado, a junta consultiva de obras publicas é a unica competente para, sob parecer das differentes juntas geraes de districto, apresentar um plano geral das estradas a construir no reino. Ora, os pareceres d’essas juntas geraes vieram muito tarde; porque ellas não cumpriram logo o preceito da lei, parecendo-me que até ainda faltava o parecer da junta geral do districto de Santarem. Por consequencia, logo que se reunam os pareceres de todas as juntas geraes dos districtos, a junta consultiva tomará conhecimento d’elles, e depois resolverá sobre o plano geral a seguir. No entretanto, repito, satisfarei aos desejos do illustre deputado, informando a mesma junta consultiva das considerações que s. ex.ª acaba de fazer com relação á estrada n.° 39, e ella as tomará na devida consideração. Pelo que respeita ao caminho de ferro de Mirandella a Bragança, ainda o julgo mais indispensavel do que todos os outros, e tanto assim que no meu projecto vem elle em primeiro logar. É quanto se me offerece dizer ao illustre deputado. (S. ex.ª não reviu.)

Mariano de Carvalho • Emídio Navarro

MALGRADO O DISCURSO MAIS MODERADO DOS PRIMEIROS DIAS DE GOVERNAÇÃO, OS PROGRESSISTAS ACABARAM POR APRESENTAR AO PARLAMENTO UMA AMBICIOSA PROPOSTA PARA COMPLEMENTAR A REDE FÉRREA NACIONAL AO NORTE DO MONDEGO. NO PROJECTO, ASSINADO PELOS MINISTROS DA FAZENDA E OBRAS PÚBLICAS (MARIANO DE CARVALHO E EMÍDIO NAVARRO), INCLUÍA-SE O PROLONGAMENTO DA LINHA DO TUA DE MIRANDELA A BRAGANÇA.

Diário da Câmara dos Deputados,

sessão de 1.6.1888, p. 1813-1819 Proposta de lei n.° 59-D Senhores. — A proposta de lei, que hoje submettemos ao vosso illustrado exame, tem por fim a construcção da parte, que reputâmos mais urgente, da rede complementar de caminhos de ferro ao norte do Mondego. Se houve tempo, em que a construcção de caminhos de ferro foi considerada pelos espiritos timoratos como uma despeza de luxo, só justificada nos paizes de grande população e riqueza, a evidencia dos factos tem hoje demonstrado a todas as vistas, que nenhum paiz póde prescindir d’esse meio de progresso, sob pena de se collocar, a respeito dos outros paizes, n’um tal pé de 136


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

inferioridade de trabalho e de commercio, que o mesmo seria que decretar n’esse abandono a sua total ruina. Sob o predominio d’estas considerações, todos os estados procuram alargar constantemente a sua rede ferroviaria, e de tal modo que bem póde assegurar-se que a tendencia geral é para substituir por viação accelerada, pelo menos, todo o movimento e trafego que d’antes se effectuava pelas estradas ordinarias de primeira ordem. N’este systema, os caminhos de ferro não constituem só as grandes arterias, mas tambem os principaes ramos venosos da circulação commercial, vindo a ser as estradas meros auxiliares d’elles. O mappa comparativo, que em seguida temos a honra de vos apresentar, e que abrange um periodo de quinze annos, até 1885, porque não nos foi possivel ir mais alem com dados officiaes, mostra a importancia d’esse movimento. Paizes

-

5.468

-

-

-

17.845

666

5.485

17

-

-

1872 22.523 1.041

11.740

-

3.217

69

760

-

18.750

905

5.512

27

-

-

1873 23.871 1.348

11.740

-

3.326

109

760

-

20.013

1263 5.605

93

-

-

Rede explorada — Kilometros 17.179

-

Rede explorada — Kilometros

-

760

Rede explorada — Kilometros

-

258

Accrescimo annual

-

3.148

-

Rede explorada — Kilometros

2.890

2.160

1870 19.619

Accrescimo annual

-

11.740

Rede explorada — Kilometros

9.580

1871 21.482 1.863

Anos

Accrescimo annual

Holanda Rede explorada — Kilometros

Espanha Accrescimo annual

França

Rede explorada — Kilometros

Dinamarca

Accrescimo annual

Belgica

Accrescimo annual

Austria

Accrescimo annual

Alemanha

1874 25.525 1.654

11.740

-

3.425

99

760

-

20.781

768

5.753

148

-

-

1875 27.935 2.410

16.513

4.773

3.492

67

1.263

503

21.768

987

6.124

371

-

-

1876 29.081 1.146

17.527

1.014

3.582

90

1.429

166

22.675

907

6.281

157

-

-

1877 30.295 1.214

17.527

-

3.636

54

1.429

-

23.533

858

6.467

186

-

-

1878 31.320 1.025

17.527

-

3.733

97

1.429

-

24.459

926

6.693

226

-

-

1879 33.094 1.774

18.335

808

4.012

279

1.558

129

25.183

724

7.135

442

2.238

-

1880 33.411

317

18.476

141

4.112

100

1.579

21

26.191

1008 7.494

359

2.300

62

1881 34.257

846

18.889

413

4.182

70

1.620

41

27.618

1427 7.794

300

2.360

60

1882 34.950

693

19.678

789

4.240

58

1.750

130

28.880

1262 7.848

54

2.400

40

1883 35.810

860

20.598

920

4.302

62

1.790

40

29.688

808

8.251

403

2.520

120

1884 36.720

910

21.850

1.252

4.319

17

1.900

110

31.216

1528 8.281

30

2.654

134

1885 37.535

815

22.613

763

4.410

91

1.942

42

32.491

1275 9.185

904

2.800

146

137


Hugo Silveira Pereira

Paizes

Accrescimo annual

-

-

-

-

-

761

-

11178

-

1723

-

1390

-

786

25

Rede explorada — Kilometros

169

Portugal Accrescimo annual

-

6377

Rede explorada — Kilometros

6208

157

Accrescimo annual

-

25310

Rede explorada — Kilometros

25153

1871

Suiça

Accrescimo annual

Rede explorada — Kilometros

1870

Suecia

Rede explorada — Kilometros

Accrescimo annual

Accrescimo annual

Rede explorada — Kilometros

Italia

Anos

Inglaterra

Russia /Finlandia

1872

25456

146

6754

377

11178

-

1723

-

1391

1

786

-

1873

25996

540

6882

128

11178

-

1723

-

1454

63

814

28

1874

26460

464

7373

491

11178

-

1723

-

1607

153

814

-

1875

26803

343

7675

302

19319

8141

1723

-

2008

401

933

119

1876

27147

344

7935

260

21923

2604

1723

-

2325

317

933

-

1877

27503

356

8178

243

21923

-

1723

-

2419

94

948

15

1878

27895

392

8208

30

21923

-

4898

3175

2440

21

1047

99

1879

28491

596

8328

120

23400

1477

5605

707

2495

55

1107

60

1880

28872

381

8713

385

23857

457

5761

156

2571

76

1203

96

1881

29262

390

8893

180

23896

39

6174

413

2618

47

1217

14

1882

29531

269

9184

291

24452

556

6300

126

2733

115

1472

255

1883

29890

359

9602

418

25121

669

6400

100

2797

64

1509

37

1884

30730

840

10067

465

25767

646

6600

200

2797

-

1517

8

1885

30983

253

10561

494

26483

716

6892

292

2797

-

1519

2

São os paizes justamente apontados como exemplos de uma illustrada actividade commercial os que mostram uma sujeição mais persistente ás normas, que acabâmos de apontar. Assim é que a Belgica, a França, a Inglaterra e a Italia, que possuem redes muito extensas, nem por isso as dão por completas, continuando ininterrompidamente a alargal-as, acrescentando-lhes novas linhas em cada anno. Alguns d’elles não hesitaram em fazer n’um momento dado um esforço prodigioso para ganharem o terreno perdido em relação a outras nações. Merece citar-se o exemplo da Suecia que, tendo em 1871 só 1:723 kilometros de caminho de ferro em exploração, apparece em 1878 com 4:898 kilometros, tendo construido n’esse breve periodo 3:175 kilometros, e que ainda no anno seguinte abre á exploração mais 707 kilometros, continuando depois d’isso a alargar a sua rede, embora mais moderadamente por ter feito de uma vez aquelle esforço de construcção. Não é a Suecia paiz que, pela sua população e riqueza, e por outras condições economicas, deva distanciar-se de Portugal em rasoavel confronto; antes n’alguns pontos preponderam com maior força para nós as rasões, que aconselham o desenvolvimento da nossa rede de caminhos de ferro. A Italia offerece outro exemplo do alargamento da rede ferroviaria por um trabalho continuado e persistente, que muito convem registar, porque elle constitue uma lição proveitosa para todos os que estudam os factores dos elementos da riqueza publica. Por isso vos apresentâmos o seguinte mappa com esclarecimentos officiaes directamente obtidos d’aquelle paiz e que representa o desenvolvimento da sua rede ferroviaria, desde 1839, anno em que se abriram no Piemonte os primeiros kilometros de caminho de ferro, até 30 de junho de 1887.

138


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

Italia Caminhos de ferro Quadro da situação da rede explorada e acrescimo annual de 1839 a 1887 Annos

Rede explorada — Kilometros

Accrescimo annual

Annos

Rede explorada — Kilometros

Accrescimo annual

1839

8

-

1864

3:987

450

1840

21

13

1865

4:367

380

1841

21

-

1866

5:091

724

1842

54

33

1867

5:315

224

1843

87

33

1868

5:706

391

1844

137

50

1869

5:896

190

1845

157

20

1870

6:208

312

1846

254

97

1871

6:377

169

1847

280

26

1872

6:754

377

1848

360

80

1873

6:832

128

1849

553

193

1874

7:373

491

1850

609

60

1875

7:675

302

1851

691

82

1876

7:935

260

1852

694

3

1877

8:178

243

1853

808

114

1878

8:208

30

1854

1:087

279

1879

8:328

120

1855

1:211

124

1880

8:713

385

1856

1:374

168

1881

8:893

180

1857

1:512

138

1882

9:184

291

1858

1:707

195

1883

9:602

418

1859

2:068

361

1884

10:067

465

1860

2:189

121

1885

10:561

494

1861

2:561

372

1886

11:388

827

1862

2:920

359

1887

11:625

237

1863

3:537

617

30 junh

30 de junho

Seis mezes

Vê-se d’este mappa que a Italia só n’um anno, o de 1841, deixou de augmentar a zona de exploração dos seus caminhos de ferro. Uma vez iniciado o movimento, não parou nem o retardou. Aquelle paiz, que atravessou tantas e tão complicadas crises, nunca, nem mesmo nos periodos mais angustiosos, deixou de trabalhar no desenvolvimento da sua rede. Em consequencia d’essas crises tão complexas, das guerras que as provocaram e que d’ellas resultaram, e das enormes despezas militares que exigiu a sua unificação, a Italia foi obrigada a apertos financeiros e a encargos tributarios como nenhum paiz os supportou mais angustiosos e mais pesados nos modernos tempos. E, todavia, no meio d’essas angustias, e opprimida por esses gravames, nunca deixou de luctar afincadamente pelo alargamento da sua rede de caminhos de ferro, comprehendendo que estava n’elle um dos principaes senão o principal agente da sua restauração economica e commercial. Assenta em frageis bases a independencia politica de um povo, se não tem para apoio a sua independencia economica. Os que hoje invocam a Italia como um dos modelos que convem imitar no renascimento de forças productoras, não podem, para ser justos, desconhecer a influencia dos meios, com que esse paiz chegou aos resultados, que hoje a todos maravilham. Se decompozermos em períodos decennaes o mappa do desenvolvimento ferroviario da Italia,

139


Hugo Silveira Pereira

achâmos o seguinte: Italia Caminhos de ferro

Annos

Rede explorada — Kilometros

1849

553

1839

8

Media por anno

54,5

| 1859

2.068

1849

553

1869

5.896

1859

2.068

1879

8.328

1869

5.896

1886

11.388

1879

8.328

151,5

| 382,8

| 243,2

| 489,1

A leitura d’este mappa mostra, que é depois de consolidada a unificação politica da Italia, que a media annual do desenvolvimento das suas linhas ferreas se apresenta mais forte. Por tão eloquente temos este exemplo, que julgâmos desnecessario alargarmo-nos em commentarios. O nosso paiz não tem ficado estacionario na construcção de caminhos de ferro; mas se é certo que em relação á rede principal pouco ha a construir, não é menos certo que, a respeito da rede complementar, temos quasi tudo ainda por fazer. O mappa, que damos em seguida, serve para se apreciar a importancia da rede ferroviaria de cada um dos paizes em relação á população e superficie de cada um d’elles.

Paizes

Area — Kilometros quadrados

População

Densidade da população — Numero de habitantes por kilometro quadrado

Caminhos de ferro — (Metros) Em exploração em 1883

Percentagem por kilometro quadrado

Percentagem por 1 000 habitantes

Alemanha

540 514

46 855 704

86,69

37 535 000

69,44

801,08

Austria

622 560

37 741 413

60,62

22 613 000

36,32

599,16

Belgica

29 455,39

5 784 958

196,37

4 410 000

149,72

762,32

38 208

1 969 454

51,53

1 942 000

50,83

986,06

França

528 855

38 218 903

72,27

32 491 000

61,44

850,13

Dinamarca Espanha

507 045

16 902 621

33,33

9 185 000

18,11

543,41

Holanda

32 841

4 336 012

132,03

2 800 000

85,26

645,75

Inglaterra

314 628

35 241 482

112,01

30 983 000

98,48

879,16

140


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

Italia Russia/Finlandia Suecia/Noruega Suiça Portugal

296 328

29 699 785

100,22

10 561 000

35,64

355,59

21.702 230

100 372 562

4,62

26 483 000

1,22

263,85 1 044,83

760 618

6 596 269

8,67

6 892 000

9,06

41 418

2 846 104

68,71

2 797 000

67,53

982,75

88 954,27

4 160 315

46,77

1 519 000

17,08

365,12

A leitura d’este mappa deve valer para nós como a melhor das demonstrações. Vê-se que, em relação á superficie, temos abaixo de nós só a Russia e a Suecia. As condições geographicas d’estes dois paizes corrigem por tal fórma esta indicação, que ella não póde em nada servir-nos; e bastará notar que, em relação á população, é precisamente a Suecia a que apresenta uma percentagem mais rica entre todas as nações. Em relação á população só temos abaixo de nós a Russia e a Italia, que só nos approxima sensivelmente; mas a Russia, pela diversidade das suas condições, não póde servir de confronto, e a Italia leva-nos tão grandes superioridade na percentagem por população, que tambem não podemos commentar em nosso proveito estas indicações. D’onde concluimos que estamos abaixo de todas as nações, que citámos, no tocante a movimento ferroviario. A nossa vizinha Hespanha é-nos superior em percentagem tanto a respeito da população como da area territorial. E esta superioridade accentua-se pelas linhas projectadas e auctorisadas. Estes algarismos demonstram, sem possibilidade de impugnação fundada, que não podemos parar. É necessario proseguir no desenvolvimento da nossa rede ferroviaria para não accentuarmos ainda mais desfavoravelmente a nossa inferioridade. E quem n’este ponto diz inferioridade, diz enfraquecimento do commercio e das industrias, decadencia da agricultura e definhamento da riqueza nacional. Um caminho de ferro não é um artigo de luxo ou simplesmente de commodidade; é essencialmente um instrumento de trabalho. Das linhas ferreas, cuja construcção propomos, três representam o acabamento ou complemento de linhas já construidas. São ellas a linha ferrea de Mirandella a Bragança, prolongamento da linha de Foz Tua a Mirandella; as linhas de Chaves ao Douro e a Braga, complementos da linha do Bougado a Guimarães; e a linha de Mangualde a Recarei, complemento do ramal de Santa Comba Dão a Vizeu. As palavras rede e circulação, com que de linguagem universal se caracterisa o movimento dos caminhos de ferro, mostram que estes carecem de ser ligados entre si, sem soluções de continuidade, as quaes só são permittidas nas extremidades, e accidentalmente, porque ahi mesmo a ligação deve vir a effectuar-se pelas chamadas linhas fronteiriças. Um lance de olhos pela carta geral dos caminhos de ferro da Europa comprova, pela simples inspecção occular, o que n’este ponto por si diz a boa rasão. Não ha, não deve haver, linhas ferreas que sejam malhas soltas, malhas perdidas de uma rede, a qual, para ser perfeita, carece de estar ligada em todas as suas differentes partes. E isto basta para mostrar que a linha ferrea de Foz Tua a Mirandella não póde terminar em Mirandella; que a linha ferrea de Santa Comba a Vizeu não póde terminar em Vizeu; que a linha ferrea do Bougado a Guimarães não póde terminar em Guimarães. É necessario fechar e completar a rede. A esse fim visam os artigos 1.°, 3.° e 4.° da proposta de lei, que temos a honra de sujeitar ao vosso exame. O artigo 2.° trata da construcção de uma linha ferrea, que, seguindo o valle do Corgo e atravessando para a Beira, virá a exercer n’esta provincia as funcções de linha fronteiriça, ligando pela Beira Alta a provincia de Traz os Montes com a Beira Baixa. Esta linha serve povoações importantes, e que estão destinadas a um prospero futuro, desde que possam gosar do beneficio da viação accelerada. Por isso a incluimos n’esta proposta a par das outras, que são complemento de linhas já decretadas. A primeira parte d’esta linha ferrea interessa mais directamente ao districto de Villa Real, que atravessa de um a outro extremo. Villa Real e Bragança são, no continente, as duas unicas capitaes de districto, que ainda não têem caminhos de ferro, construidos ou em construcção.

141


Hugo Silveira Pereira

Pertencem ellas a essa formosa provincia de Traz os Montes, que é tão rica em productos do solo, como notavel pela fidelidade e lealdade dos seus habitantes á causa publica. Soffrendo os rigores de flagellos repetidos, e sujeitando-se, não obstante, sem reluctancias nem protestos, aos sacrificios, que a patria por igual exige de todos os seus filhos, a provincia de Traz os Montes não tem sido contemplada com igualdade correspondente na repartição dos beneficios materiaes. Não se póde protrahir por mais tempo esta concessão, porque a demora se converteria n’uma odiosa iniquidade. Assim o pede a justiça. Assim o pede tambem a boa administração; porque aquelles districtos vêem agonisante a agricultura, que é a sua principal riqueza, pela falta de vias de communicação, que os ponham em contacto rapido com os grandes centros commerciaes. É preciso, por meio dos caminhos de ferro, alargar, por um lado, a area da producção agricola d’aquelles districtos, e valorisar-lhes os fructos, e por outro lado baratear-lhes o custo dos generos necessarios á sustentação da vida, que ali entram por importação das outras provincias do reino ou do estrangeiro. É simultaneamente um problema de producção e consumo o que os caminhos de ferro geralmente resolvem, e que nos dois districtos trasmontanos assumiu um caracter agudo, que reclama prompta satisfação e remedio. O regimen, que o governo propõe para a construcção e exploração d’estas linhas ferreas, é o da garantia do juro, já adoptado para as ultimas linhas mandadas construir no nosso paiz. Não desconhece o governo os inconvenientes d’este systema, sendo o principal d’elles o não interessar vivamente as respectivas emprezas na melhoria e alargamento da exploração. Mas as rasões de ordem financeira, que entre nós, e nos paizes estrangeiros, têem feito prevalecer esse systema, obrigam ainda o governo a não se afastar d’elle. As regras, que successivamente se vão apurando e estabelecendo para uma fiscalisação rigorosa permittem attenuar, n’uma grande parte, o alcance d’aquelles inconvenientes. Para a construcção das linhas ferreas, a que se referem os artigos 1.°, 3.° e 4.°, e que são prolongamento ou complemento de linhas já construidas ou em construcção, propõe o governo dois systemas differentes. Estabelecendo para todas ellas o concurso, que é o regulador dos encargos para o estado, admitte para as linhas de Braga e Guimarães a Chaves e ao Douro, e para a linha de Mirandella a Bragança, respectivamente em favor da empreza do Bougado a Guimarães e da companhia de Foz Tua a Mirandella, o direito de preferir em concurso pelo menor preço offerecido, direito analogo ao tanteo, que a Hespanha tem como disposição geral na sua legislação. As rasões são obvias. É hoje principio corrente entre todos os que escrevem sobre explorações de caminhos de ferro a conveniencia de não fraccionar por differentes companhias a linha ou a rede, que serve uma só e mesma zona. O fraccionamento e a divisão podem levar a taes embaraços e complicações, que cheguem a quasi annullar, sob o ponto de vista da rapidez e economia dos transportes, os beneficios da viação accelerada. Não vale a pena insistir n’este ponto, por ser principio corrente entre todos os escriptores, que tratam do assumpto, e já confessado e reconhecido por vultos eminentes de todos os partidos da nossa terra. Se a concentração das differentes zonas n’uma só companhia póde ter inconvenientes graves, não os têem menores, posto que de outra ordem, o fraccionamento da mesma linha ou rede. As rasões, que levam o governo a propor o prolongamento e complemento das linhas de Foz Tua a Mirandella, e do Bougado a Chaves e ao Douro, são as mesmas, que o levam a propor o direito de preferencia, em concurso, para as emprezas, que já têem a exploração dos troncos d’essas linhas. E ainda para a actual empreza do Bougado, que pelo decreto da concessão ficou obrigada á liquidação dos encargos da empreza anterior, milita uma rasão especial de preferencia, como meio de liquidar esses encargos pelo modo mais satisfactorio para as necessidades do credito publico. A preferencia não destroe as condições de igualdade do concurso, e apenas assegura a probabilidade de haver um determinado concorrente; mas essa probabilidade, embora não se consignasse na lei, proviria com igual força dos factos, o que, nem mesmo sob esse restricto ponto de vista, modifica sensivelmente as cousas. O direito de preferencia a pouco mais corresponde, em ultima analyse, do que á supressão da 142


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

licitação verbal, estabelecida nos nossos regulamentos de empreitadas, entre concorrentes, que offereçam a mesma proposta. O concurso fica sempre livre, como regulador dos encargos para o estado. A altissima conveniencia de concentrar nas mesmas mãos os differentes troços de uma só e mesma linha ou rede, por demais justificam esta modificação, que o governo vos propõe. Não a propõe o governo para a linha ferrea, a que se refere o artigo 4.°, embora á companhia nacional, que tambem tem a exploração da linha de Foz Tua a Mirandella, pertença a construcção e exploração do ramal de Santa Comba Dão a Vizeu, porque aquella linha ferrea póde ter um movimento completamente independente, pelos seus dois extremos. Se aquella linha ferrea partisse de Vizeu, o governo proporia tambem o direito de preferencia para aquella companhia; mas, partindo de Mangualde, ella prende-se, por um e outro lado a duas linhas ferreas de primeira ordem, no sentido da melhor orientação do seu trafego, o que basta para lhe assegurar uma circulação autonomica. E desde que assim é, a preferencia não tinha por si rasão bastante, que a justificasse. As linhas, de que trata esta proposta de lei, deverão ser construidas em via reduzida. Esse padrão é sufficiente e deverá ser adoptado para toda a rede complementar, com excepção da linha do Pocinho a Miranda do Douro, para ligar com Zamora, quando venha a construir-se por accordo com o governo hespanhol, e de uma ou outra ligação, que haja de fazer-se na nossa rede principal. Não ha necessidade de se adoptar para a rede complementar o padrão de via larga, que entre nós é até superior em largura ao padrão adoptado em França e na maior parte dos paizes da Europa, porque esse typo de linhas ferreas custa excessivamente caro, especialmente em terrenos acidentados, pelas condições technicas, a que tem de satisfazer. N’algumas partes, como por exemplo na secção da linha do Corgo, entre Villa Real e Regua, seria até absolutamente inapplicavel pela natureza do terreno. Notaremos, de passagem, que as linhas projectadas estão traçadas de modo a fazerem convergir sobre a cidade do Porto, como centro commercial, e sobre as linhas do Minho e Douro, como principal arteria de circulação, o seu movimento de trafego. Por este proposito expresso foram inspirados esses traçados. Fortalecer aquella rede do estado, assegurar-lhe a sua independencia, e fortalecer tambem o movimento commercial da segunda cidade do reino foi o pensamento superior, que o governo teve em mente, ao determinar a coordenação da rede complementar ao norte do Mondego, tal como d’ella vos apresenta a parte mais urgente. Não propõe aqui o governo, especificadamente, os meios financeiros para occorrer aos encargos da construcção d’estas linhas ferreas, para não complicar questões que, embora presas a um fim commum, têem uma area de apreciação differente. O governo limita-se a consignar o seu proposito de fazer crear receitas especiaes para este fim. As propostas de lei a respeito do novo regimen tributario para os cereaes e para o alcool devem produzir mais do que o sufficiente para satisfazer áquelles encargos, porque não é licito suppor que a garantia de juro tenha de ficar inteiramente a descoberto, e em todas essas linhas. E como esses encargos só d’aqui a alguns annos começarão a pesar sobre o thesouro, não ha inconveniente, em que esta proposta de lei seja discutida antes, e em separado d’aquellas propostas financeiras, ou de quaesquer outras, com que a vossa sabedoria julgue dever occorrer ao fim, que se tem em vista, mas que, em qualquer caso, deve ser o de crear receitas especiaes, que cubram estes encargos. Senhores: — O governo tem confiança no futuro do paiz e no desenvolvimento da sua riqueza. Não podemos parar, para não aggravar as nossas condições de inferioridade; e as circumstancias, tanto internas como externas, são propicias para nos abalançarmos a este commettimento, que em nada exaggera os rasoaveis impulsos do fomento material, como pelo estado da nossa situação commercial, industrial e agricola, e pelos exemplos das outras nações se evidencia. Cooperando todos, fóra de preoccupações partidarias, na realisação d’estes melhoramentos, trabalharemos pelo engrandecimento e emancipação economica da nossa querida patria, que a todos nos tem por filhos. Ministerio das obras publicas, commercio e industria, em 1 de junho de 1888. = Marianno Cyrillo de Carvalho = Emygdio Julio Navarro. 143


Hugo Silveira Pereira

Proposta de lei Artigo 1.° É o governo auctorisado a adjudicar em hasta publica, precedendo concurso de sessenta dias, a construcção e exploração do prolongamento, até Bragança, do caminho de ferro de Foz Tua a Mirandella, nas mesmas condições e clausulas do contrato de 30 de junho de 1884, que não forem modificadas ou ampliadas por esta lei, e com as demais, que a experiencia, venha e, aconselhar no interesse do estado. § 1.° O concessionario será obrigado a executar os projectos, que para esse fim lhe forem apresentados pelo governo, com todos os seus apeadeiros e estações nos mesmos projectos estabelecidas, e quaesquer outras que ulteriormente lhe forem pelo governo mandadas estabelecer. § 2.º O concessionario poderá no entretanto propor as variantes que julgar convenientes; mas se d’essas variantes, quando devidamente auctorisadas, resultar augmento de percurso, a extensão entre Bragança e Mirandella nunca será computada em mais de 74 kilometros para os effeitos da garantia de juro. § 3.° O concessionario será obrigado a começar os trabalhos de construcção dentro do praso de quatro mezes, contados da data da assignatura do contrato, e a terminal-os no praso de tres annos a contar da mesma data. § 4.° O concessionario caucionará com um deposito de 100:000$000 réis, em dinheiro ou papeis do estado de valor correspondente a execução do seu contrato. Este deposito, sendo era dinheiro, vencerá o juro medio da divida fluctuante. § 5.º A actual companhia nacional de caminhos de ferro terá na adjudicação, e dentro de quarenta e oito horas depois do concurso, o direito de preferencia pelo menor preço offerecido, ainda que tenha sido concorrente por preço maior. § 6.° Se a companhia nacional de caminhos de ferro usar d’este direito de preferencia, o prolongamento até Bragança será considerado, para todos os effeitos, como parte integrante da linha de Foz Tua a Mirandella, constituindo com ella uma só linha, e continua. E o mesmo succederá no caso d’ella adquirir posteriormente aquelle prolongamento, por transferencia dos direitos do primitivo concessionario. § 7.° Nos casos do paragrapho antecedente, ou ainda quando a companhia nacional de caminhos de forro obtenha directamente, em concurso, a concessão d’aquelle prolongamento, a garantia do juro será uniforme para toda a linha, estabelecendo-se a nova base kilometrica proporcionalmente á extensão de toda ella, conforme o preço do concurso e o do contrato de 30 de junho de 1884. § 8.° A garantia do juro será de 5,5 por cento, e computada sobre a base de 19:692$300 réis por kilometro, como preço de construcção. Art. 2.° É o governo auctorisado a adjudicar em hasta publica, precedendo concurso de sessenta dias, a construcção e exploração de um caminho de ferro de via reduzida (1 metro entre as faces interiores dos carris), que, partindo de Vidago e passando pelas Pedras Salgadas, siga por Villa Pouca de Aguiar, Villa Real, Regua, Lamego, Villa da Ponte, Moimenta da Beira e Trancoso a entroncar em Villa Franca das Naves na linha ferrea da Beira Alta. § 1.° O concessionario será obrigado a executar os projectos, que para esse fim lhe forem apresentados pelo governo, e que servirão de base ao concurso, com todos os seus apeadeiros e estações no mesmo projecto estabelecidas e quaesquer outras que ulteriormente lhe forem pelo governo mandadas executar. § 2.° O concessionario poderá no entretanto propor as variantes que julgar convenientes; mas se d’estas variantes, quando devidamente auctorisadas, resultar augmento de percurso, a extensão total da linha entre Vidago e Villa Franca das Naves nunca será computada em mais de 193 kilometros para o effeito da garantia de juro. § 3.° O governo garante ao concessionario o complemento do rendimento liquido annual de 5,5 por cento em relação ao custo de cada kilometro que se construir, comprehendendo o juro e amortisação do capital. 144


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

§ 4.° Para os effeitos d’esta garantia de juro o preço kilometrico da linha a construir será a quantia de réis 21:000$000. § 5.° As demais condições do concurso serão reguladas conforme as condições e clausulas estipuladas no contrato de 30 de junho de 1884 para a linha de Foz Tua a Mirandella e outras que a experiencia venha a aconselhar no interesse do estado. § 6.° O concessionario será obrigado a começar os trabalhos do construcção dentro do praso de quatro mezes a contar da data da assignatura do contrato e a terminal-os no praso de quatro annos a contar da mesma data. § 7.º O concessionario caucionará a execução do seu contrato com um deposito de 200:000$000 réis, em dinheiro ou papeis do estado de valor correspondente á execução do seu contrato. Este deposito, sendo em dinheiro, vencerá o juro medio da divida fluctuante. § 8.° O concessionario poderá prolongar a linha até Chaves: ou por um traçado independente da linha do valle do Tamega; ou por assentamento de dupla via na parte d’esta linha que lhe aproveitar, pagando o augmento de trabalhos e obras que d’essa segunda via resultar e a sua conservação; ou, finalmente, entroncando na linha do valle do Tamega e fazendo serviço por essa linha por contracto que possa celebrar com o concessionario d’ella. § 9.° O prolongamento eventual de Vidago a Chaves será considerado para todos os effeitos como parte integrante da linha de Villa Franca das Naves a Vidago, a qual se denominará linha do Corgo e Beira, menos para o effeito da garantia de juro, ao que será applicavel o disposto na ultima parte do § 2.° d’este artigo. Art. 3.° É o governo auctorisado a adjudicar em hasta publica, precedendo concurso de sessenta dias, a uma só e mesma empresa, a construcção e exploração das linhas ferreas de via reduzida (1 metro entre as faces interiores dos carris), de Chaves a entroncar na linha ferrea do Douro, seguindo o valle do Tamega; e de Braga a entroncar na linha do valle do Tamega, em Cavez, seguindo por Guimarães e Fafe. § 1.° O concessionario apresentará á approvação do governo os projectos definitivos para aquellas linhas ferreas, devendo a respeito da primeira seguir tanto quanto possivel o traçado dos estudos de via larga, que lhe forem apresentados pelo governo, não podendo em todo o caso para os effeitos da garantia de juro exceder a extensão de 105 kilometros, e devendo seguir para a segunda d’estas linhas o ante-projecto ou reconhecimento, que lhe for fornecido pelo governo, não podendo em qualquer caso exceder a extensão de 90 kilometros para o effeito da garantia de juro. § 2.° O concessionario deverá estabelecer em Braga a séde da empreza, e ter ahi as principaes officinas de grande e pequena reparação e os seus principaes depositos de material circulante. § 3.° Para o effeito de se realisar a mais curta ligação possivel entre Braga e Guimarães haverá uma estação ao norte d’esta ultima cidade, independentemente da actual estação da linha de Bougado, ao sul, no sitio do Cavallinho, que será ligada directamente com aquella linha ferrea. Esta ligação fica comprehendida na extensão de 90 kilometros, fixada como maximo no § 1.° § 4.º Haverá, pelo menos, um comboio diario e directo ascendente e outro descendente entre Braga e Cavez, e um comboio diario e directo ascendente e outro descendente entre Chaves e a linha do Douro. § 5.º A estação em Braga será estabelecida na actual estação da linha ferrea do Minho, que funccionará como estação de serviço commum, sob a direcção da administração das linhas ferreas do Minho e Douro, tendo porém o concessionario da linha de Braga a Cavez as suas installações e officinas particulares para o que for do serviço proprio da sua linha. § 6.° A ligação das duas linhas em Braga far-se-ha de modo que a linha de Cavez a Braga possa eventualmente ser prolongada por Villa Verde, em direcção ao norte. § 7.° Os projectos definitivos d’estas linhas serão apresentados, completos, pelo concessionario, dentro do praso de um anno, a contar da data da adjudicação; e as respectivas construcções ficarão terminadas: entre Braga e Guimarães no praso de dois annos; entre Chaves e Vidago no praso de tres annos, e no restante das linhas no praso de quatro annos, tudo a contar da data da 145


Hugo Silveira Pereira

approvação dos respectivos projectos. § 8.° O concessionario caucionará com um deposito de 250:000$000 réis em dinheiro, ou papeis do estado de valor correspondente a execução do seu contrato. Este deposito, sendo em dinheiro, vencerá o juro medio da divida fluctuante. § 9.° O concessionario será obrigado a consentir no assentamento de segunda via, entre Vidago e Chaves, para serviço exclusivo da linha de Corgo e Beira, se o concessionario d’esta linha a quizer assentar nos termos do § 8.° do artigo antecedente. § 10.° O governo garante ao concessionario o complemento do rendimento liquido annual de 5,5 por cento, em relação ao custo de cada kilometro, que se construir, comprehendendo o juro e amortisação do capital. § 11.° Para os effeitos d’esta garantia de juro, o preço kilometrico da linha a construir será a quantia de réis 30:000$000 § 12.° A actual companhia da linha do Bougado a Guimarães terá na adjudicação, e dentro de quarenta e oito horas depois do concurso, o direito de preferencia pelo minimo de preço offerecido, ainda que tenha sido concorrente por preço maior. § 13.° As de mais condições do concurso e adjudicação serão reguladas conforme as condições e clausulas estipuladas no contrato de 30 de junho de 1884, para a linha de Foz Tua a Mirandella e outras, que a experiencia venha a aconselhar no interesse do estado. Art. 4.º É o governo auctorisado a adjudicar em hasta publica, precedendo concurso de sessenta dias, a construcção e exploração de uma linha ferrea, que, partindo de Mangualde na linha ferrea da Beira Alta, vá entroncar na estação de Recarei da linha ferrea do Douro passando por Vizeu e S. Pedro do Sul. § 1.° São applicaveis ao concurso e adjudicação d’esta linha as disposições dos §§ 1.°, 2.°, 3.°, 5.°, 6.° e 7.° do artigo 2.° com as modificações do paragrapho seguinte. § 2.° O maximo de extensão kilometrica para o effeito da contagem da garantia de juro será 157 kilometros; o complemento da garantia de juro será computado sobre a base de 30:000$000 réis por kilometro e o deposito de garantia será de 270:000$000 réis. § 3.° Quando venha a construir-se o caminho de ferro do valle do Vouga, o concessionario da linha de Mangualde a Recarei será obrigado a dar passagem na sua linha no troço, que a ambas for commum até Vizeu, para o serviço directo de comboios para ou d’esta cidade, mediante o pagamento de 50 por cento das despezas de conservação e reparação d’este troço, e da portagem nos termos do artigo 36.° do contrato de 30 de junho de 1884. Ás estações d’esse troço serão tambem, applicaveis ao serviço commum sob a direcção da administração da linha de Mangualde a Recarei mediante accordo entre os respectivos concessionarios, ou resolução do governo não chegando a accordo. Art. 5.° Para todos os effeitos d’esta lei, os direitos e obrigações dos concessionarios poderão ser transferidos mediante auctorisação do governo para as companhias ou emprezas, que elles organisarem. Essas companhias ou emprezas, ou outras para as quaes de futuro sejam transferidos os mesmos direitos e obrigações deverão ser organisadas conforme as leis portuguesas e ter nos seus estatutos a clausula expressa de que a maioria dos membros das suas direcções ou dos seus conselhos de administração será composta de cidadãos portugueses domiciliados em Portugal. Art. 6.° O governo proporá ás côrtes, em diplomas separados, as providencias financeiras necessarias para occorrer aos encargos d’esta lei. Art. 7.° A base do concurso, a que se referem os artigos 1.°, 2.°, 3.° e 4.° d’esta lei, será unicamente o preço kilometrico, sobre que tem de ser computada a garantia do juro. Art. 8.° Fica revogada a legislação em contrario. Ministerio das obras publicas, commercio e industria, em 1 de junho de 1888.= Marianno Cyrillo de Carvalho = Emygdio Julio Navarro. Enviada ás commissões de obras publicas e de fazenda.

146


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

Dias Ferreira

Diário da Câmara dos Deputados,

sessão de 15.6.1888, p. 2010-2011 O sr. Dias Ferreira: — (…) Na quadra, que vamos atravessando, é com o obstruccionismo que a opposição póde prestar serviços ao paiz, pois, quando se não faz rethorica, tira-se a pelle ao povo! É necessario discutir o orçamento do estado, para cumprir os preceitos da constituição, e reduzir as despezas publicas. Mas rara será a discussão do orçamento, que não augmente em dezenas e centenas de contos de réis as despezas do estado. Hoje as discussões, que não mirem unicamente ao obstruccionismo, quer tenham por objecto as finanças do estado, quer outro qualquer assumpto, não dão em resultado senão augmentos de despeza; e n’esta parte tem o paiz o governo que merece! Ahi está um exemplo bem recente e bem palpitante. Apresentou o governo ás côrtes uma proposta para construir todos os caminhos de ferro havidos e por haver, isto é, para augmentar a despeza publica em proporções, que não são muito compativeis com os recursos do paiz. Quando o governo ainda não sabe como ha de fazer face á garantia de juro dos caminhos de ferro de Alfarellos, de Vizeu, de Mirandella, da Beira Beixa, de Ambaca etc. submette á apreciação do parlamento a construcção de mais vias férreas, que nos custam milhares do contos de réis! Que imagina v. ex.ª, sr. presidente, que fizeram as estações officiaes, que tiveram de intervir n’este assumpto, e que fez o paiz? Pediram mais caminhos de ferro!! Em logar de condemnarem una voce similhante attentado contra a pobreza do nosso orçamento, querem mais despezas e mais aggravamento de impostos!! Eu estou persuadido de que ao sr. ministro das obras publicas mal lhe chegará o tempo para fazer leitura das mensagens de felicitação e agradecimento que recebe de todos os pontos do paiz, que devem ser atravessados por aquelles caminhos de ferro! O que não sei é se os patriotas, emprezarios d’essas manifestações, tambem clamam contra a revisão das matrizes, e tambem pedem protecção para a agricultura! (Apoiados.)

A VONTADE GOVERNAMENTAL DE CONSTRUIR MAIS CAMINHOSDE-FERRO NÃO CAIU BEM ENTRE AQUELES QUE PEDIAM AUSTERIDADE E CORTE NA DESPESA. DIAS FERREIRA, IGUAL A SI PRÓPRIO, CRITICA NÃO SÓ AS MEDIDAS DO GOVERNO, MAS TAMBÉM AQUELES PORTUGUESES QUE SE DEIXAVAM ENLEVAR PELA POSSIBILIDADE DE DISPOREM DE UM CAMINHO-DE-FERRO A BREVE TRECHO SEM OLHAREM PARA AS CONSEQUÊNCIAS DO AUMENTO DA DESPESA.

Emídio Navarro

Diário da Câmara dos Deputados,

sessão de 30.1.1889, p. 244 O sr. Ministro das Obras Publicas (Emygdio Navarro): — O governo apresentou no anno 147

RESPONDENDO A UMA INTERPELAÇÃO DO DEPUTADO VIANENSE ALPOIM DE MENESES (QUE NÃO SE ENCONTRA PUBLICADA), O MINISTRO DAS OBRAS PÚBLICAS EMÍDIO NAVARRO REITERA A VONTADE DO GOVERNO DE AVANÇAR COM O PROJECTO DE COMPLEMENTO


Hugo Silveira Pereira

DA REDE FERROVIÁRIA A NORTE DO MONDEGO, SE BEM QUE COM BASES DIFERENTES DAS APRESENTADAS UNS MESES ANTES.

passado o projecto de linhas férreas complementares, elaborado no intuito de completar a rede do norte do Mondego, para estabelecer a independência económica da linha do Douro. Vê-se pelo traçado, que os caminhos de ferro obedecem a esse pensamento primordial; todos convergem sobre a linha do Douro, que convém que não saia das mãos do estado, não só para desenvolver o trafico do commercio, mas para estabelecer e assegurar a absoluta independência da linha. O governo propoz no anno passado á camara o projecto das linhas férreas complementares do norte do Mondego, e a intenção do governo é persistir n’esse propósito; e creio que, apesar de qualquer contrariedade que as luctas políticas ou partidárias possam trazer á marcha regular dos trabalhos parlamentares, o governo disporá dos meios necessarios para o fazer valer. Devo, todavia, dizer, porque sou muito leal, que é intuito do governo modificar a base financeira do projecto, e por isso, em tempo opportuno, pedirei á camara que elle volte ás commissões para modificar essa base. Eu digo, desde já, qual é a modificação que o governo deseja fazer. Como a camara sabe, o todo d’esse projecto foi organisado, tomando-se como base financeira o systema de garantia de juro a companhias particulares. Esse systema, digo-o até no relatório que precede a proposta de lei, julgo-o em absoluto o mais defeituoso de todos, e só o adoptei, porque tem a grande vantagem financeira de não exigir immediatamente o desembolso de uma quantia consideravel, que póde complicar as circumstancias financeiras e abalar o credito publico. Parece-me, porém, que será possível uma combinação, pela qual se consiga o mesmo desafogo financeiro. Sob este ponto de vista à quelque chose malheur est bon, porque o não se discutir o projecto o anno passado deu tempo ao governo para estudar a questão, e posso quasi assegurar que, quando se abrir concurso com a modificação da base financeira, não ficará deserto. Essa modificação da base financeira consiste em fazer a construcção por conta do estado, em vez de se dar garantia de juro, ficando a exploração das linhas nas mãos do estado, e pagar o governo aos empreiteiros constructores em annuidadcs, por largo espaço, o que vem a dar quasi o mesmo para os effeitos financeiros que a garantia de juro. D’esta fórma ficam desde logo as linhas nas mãos do estado, o que é de uma vantagem enorme, não só sob o ponto de vista geral, mas especial da independência dos caminhos de ferro do Douro. N’este intuito, pois, opportunamente, e quando digo opportunamente, quer dizer que será este um dos primeiros projectos que o governo pedirá á camara que o discuta, o governo pedirá que o projecto volte ás commissões, para, de accordo com ellas, se modificar a base financeira do projecto. É também provável que o governo tenha de apresentar umas ligeiras modificações no plano das linhas. Depois de apresentado o projecto no anno findo, fizeram-se alguns estudos para o prolongamento eventual do caminho de ferro de Guimarães a Braga, até ao extremo do alto Minho. Os primeiros reconhecimentos estão feitos e trata-se de estudar agora algumas variantes no intuito de satisfazer as legitimas reclamações de algumas povoações importantes d’aquella feracissima região. É meu intuito incluir esses estudos no plano. É este o pensamento do governo, que desenvolverei no seio das commissões. O governo, não só não abandona o projecto, como está no firme propósito de levar por diante o plano integralmente sem o fraccionar. Quanto ao caminho de ferro do Valle do Corgo, o governo não póde deixar de insistir em julgal-o absolutamente indispensavel para em parte acudir á situação pouco prospera em que se encontra a região do Douro, e para dar á província de Traz os Montes o beneficio da viação accelerada, de que essa província tem estado quasi absolutamente privada. O districto de Villa Real atravessa uma crise económica grave, e devo dizer que, tanto este districto, como o de Bragança, que também o projecto trata de remediar com 148


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

o prolongamento do caminho de ferro de Mirandella, têem estado um pouco desamparados dos favores dos poderes públicos. (Apoiados.) Emquanto que outros districtos têem recebido em larga escala os benefícios da viação ordinária e da viação accelerada, estes dois districtos têem estado desamparados do beneficio d’estas duas viações. O governo, pois, dirigiu para ali as suas attenções; para a viação ordinária está fazendo o que póde no districto de Bragança e trabalha para fazer o mesmo no districto de Villa Real. Mas a viação ordinária só por si não basta, deve ser considerada como accessoria e subsidiaria da viação accelerada. Se fosse possível ao governo fazer preferencias, que não quer fazer, para levar por diante o complexo das vias ferreas, eu não hesitaria em dizer que a preferencia seria para os dois caminhos de ferro de Traz os Montes. Creio que o illustre deputado42 poderá ficar satisfeito com as minhas explicações, affirmando-lhe, como affirmo, que o governo se mantém no propósito de levar por diante a construcção d’estes caminhos de ferro. (S. ex.ª não reviu as notas tachygraphicas)

(42) Alpoim de Menezes, deputado da oposição eleito por Viana do Castelo, cujo discurso não se encontra publicado.

Baptista de Sousa • Eduardo José Coelho • José de Azevedo Castelo Branco • Emídio Navarro

Diário da Câmara dos Deputados,

sessão de 29.5.1889, p. 927-928 O sr. Baptista de Sousa: — Folgo muito que me podesse caber o uso da palavra, na occasião em que está presente o nobre ministro das obras publicas. Tenho visto ultimamente affluirem ao parlamento representações, pedindo a construcção do caminho de ferro de Arganil á Covilhã. Creio que o desejo de parte da camara é acceder ao pedido que se faz n’essas representações, ao qual eu próprio não posso fazer senão uma opposição de preferencia. Sabe a camara, que no anno passado foram apresentadas três propostas ministeriaes, que em parte tinham ligação intima. Duas d’ellas, chamadas uma a dos cereaes e outra a dos álcoois, foram, com modificações, convertidas em lei. A terceira, porém, relativa á construcção do caminho de ferro do Corgo e dos mais complementares da rede ferroviaria ao norte do Mondego, só foi convertida em projecto de lei pelo parecer das commissões de obras publicas e de fazenda, projecto que não passou da inscripção na tabella dos trabalhos dados para ordem do dia. E, todavia, sr. presidente, e n’isto estava a ligação das três propostas, a base financeira da ultima era o augmento de receita proveniente das duas primeiras. Com essa receita é que se devia garantir o juro das quantias empregadas na construcção d’aquelles caminhos de ferro. É evidente, que o pensamento do governo e das duas commissões fôra preferir á de outros a construcção dos caminhos de ferro ao norte do Mondego, em que entra o do Corgo e os mais de Traz os Montes, que sobre todos é urgente construir. (Apoiados.) Por mim, já na sessão de 27 de junho de 188843, entrando na discussão do projecto dos álcoois, disse o bastante para mostrar, que o meu voto na commissão de fazenda se subordinara a este respeito n’a necessidade imperiosa de dotar, sem perda de tempo, a província de Traz os 149

EM FEVEREIRO DE 1889 EMÍDIO NAVARRO ERA SUBSTITUÍDO PELO SEU CORRELIGIONÁRIO POLÍTICO EDUARDO JOSÉ COELHO, QUE POR MUITAS VEZES HAVIA DEFENDIDO A NECESSIDADE DE DESENVOLVER A VIAÇÃO EM TRÁS-OS-MONTES. NO ENTANTO, NOTÍCIAS SOBRE A INCLUSÃO DO PROLONGAMENTO DA LINHA DE COIMBRA A ARGANIL ATÉ À COVILHÃ NO PROJECTO DE COMPLEMENTO DA REDE A NORTE DO MONDEGO DESANIMAVAM OS DEPUTADOS DE VILA REAL BAPTISTA DE SOUSA E JOSÉ DE AZEVEDO CASTELO BRANCO.

(43) Não publicado na acta respectiva.


Hugo Silveira Pereira

Montes com as suas redes de caminhos de ferro. Às rasões de preferencia são conhecidas da camara, ha longo tempo. As representações, n’este sentido, que durante esta legislatura, e anteriormente, quer durante o governo regenerador, quer durante o governo progressista, foram apresentadas, tiveram bastante publicidade para que ninguém possa ignorar o assumpto. As auctoridades competentes n’esta materia já ha muito se pronunciaram pela preferencia da construcção dos caminhos de ferro de Traz os Montes, e nomeadamente pela do caminho de ferro do Corgo. (Apoiados.) Os apoiados dados pelos illustres deputados meus conterrâneos, e que pertencem a partidos políticos differentes, mostram bem que em nós todos ha o mesmo pensamento e resolução firme de impedir que se construa qualquer novo caminho de ferro antes dos de Traz os Montes, (Apoiados.) e não se construirá. (Apoiados.) N’esta minha campanha, que comecei já ha muito na imprensa antes de ser deputado, tenho, bem sei, por mim declarações terminantes do governo, pois no relatório que precedeu a proposta ministerial, convertida em 1888 no projecto n.º 72, fallando-se dos caminhos de ferro a construir em Traz os Montes, e assim nomeadamente n’um que, partindo de Vidago e passando pelas Pedras Salgadas, siga por Villa Pouca de Aguiar, Villa Real, Regua, etc., se diz que não se pôde protrahir por mais tempo essa concessão, porque a demora se converteria n’uma odiosa iniquidade. (Apoiados.) Tenho, alem d’isso, fiador mais do que idóneo no actual ministro das obras publicas, filho dilecto de Traz os Montes, e meu muito particular amigo. S. ex.ª é incapaz de deixar de corresponder ás justíssimas esperanças da sua terra. Por minha parte, e obrigado pelas declarações que já fiz quando se discutiu n’esta camará o projecto dos álcoois, eu reputaria um crime assignar sem ser vencido qualquer parecer da commissão de fazenda, auctorisando a construcção de novo caminho de ferro que antecedesse os de Traz os Montes, e na camara justificaria com largueza as rasões do meu proceder. Posso votar conjunctamente a construcção de outros mas só conjunctamente. (Apoiados.) (…) O sr. Ministro das Obras Publicas (Eduardo José Coelho): — Respondo ao illustre deputado e meu amigo, reiterando as declarações que já fiz, e que foram a confirmação das declarações do meu illustrado antecessor. Declarou o meu antecessor e distincto amigo, o sr. Emygdio Navarro, que estava de accordo em que o projecto de lei relativo aos caminhos de ferro ao norte do Mondego, e que tem, se não me engano, o n.° 50, voltasse á commissão de obras publicas para de novo ser estudado, principalmente pelo que respeita ás bases financeiras. Eu repeti e confirmei essas declarações; e, em harmonia com ellas, posso já declarar á camara que a commissão se reuniu, estudou e meditou o assumpto e chegou ao seguinte resultado, isto é: desdobrou o projecto ou proposta do governo em dois projectos; um comprehendendo a continuação do caminho de ferro de Mirandella a Bragança e a continuação do caminho de ferro de Arganil á Covilhã, e outro conglobando todas as linhas do primitivo projecto ao norte do Mondego. Tanto n’um projecto como n’outro a commissão fez alterações e ampliações sem prejudicar o pensamento primordial da proposta do governo, e de que agora não trato porque não estou discutindo este assumpto, mas fazendo historia, ou antes, informando lealmente o illustre deputado e a camara dos factos ocorridos. Não seria necessário, talvez, dizer que este procedimento da commissão de obras publicas, no qual o governo concordou, não tem fins ou propositos de prejudicar qualquer das linhas ou caminhos de ferro, incluidos no plano geral das linhas ferreas ao norte do Mondego e de que falla a proposta do governo, convertida no projecto de lei n.° 50. Circumstancias especiaes e considerações de ordem economica, administrativa e technica aconselharam a commissão a proceder d’este modo, tudo no intuito de facilitar e não de retar150


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

dar a realisação do pensamento do governo, manifestado tantas vezes n’este assumpto. Também julgo que a camara não precisa de que eu invoque a minha posição especial, como deputado e como ministro, para lhe declarar, que não assumiria a responsabilidade de prejudicar a construcção de qualquer linha ou caminho de ferro projectado, e especialmente na província de Traz os.Montes. (Apoiados.) Não me póde levar a mal a camara, que eu tenha a este respeito predilecções particulares, que felizmente para mim são as predilecções da justiça. (Apoiados.) A minha situação é, pois, relativamente fácil. Se, pela primeira vez, eu quizesse invocar a favor da província de Traz os Montes, rasões de preferencia ou uma superioridade de justiça relativa na distribuição dos melhoramentos públicos, talvez podesse arguir-se a minha parcialidade, que ainda assim me seria desculpada. Felizmente estou n’uma situação desafogada e muito á minha vontade. Posso invocar antigas opiniões, e tão antigas quanto auctorisadas. Não posso dizer mais e melhor do que disse o sr. Antonio de Serpa na proposta de lei para construcção da rede geral dos caminhos de ferro, apresentada em 1879. Não posso dizer mais e melhor do que dizem as commissões de obras publicas e de fazenda, que assignaram o projecto de lei n.° 72. (Apoiados.) Em breves dias a província do Algarve vae ter o seu caminho de ferro. Levou tempo, mas a justa aspiração d’aquelles povos vae ser satisfeita. Ficam, somente no paiz, as capitaes de districto de Villa Real e Bragança sem estarem communicadas por caminhos de ferro. (Apoiados.) Não póde ser. A isso chamou-se já uma iniquidade social. (Apoiados.) Parece-me, pois, que sou claro e explicito. (Muitos apoiados.) O sr. José de Azevedo Castello Branco: — Sr. presidente, ouvi as declarações do sr. ministro das obras publicas, em resposta ao sr. Baptista de Sousa. Eu tinha pedido a palavra para tratar d’este assumpto porque já ha alguns dias que desejava interpellar o sr. ministro das obras publicas acerca do caminho de ferro do Valle do Corgo, e ouvindo agora as suas declarações mais uma vez fiquei convencido que, apesar da boa vontade de s. ex.ª e da dos deputados do districto de Villa Real, o caminho de ferro de Valle do Corgo mais uma vez será preterido. A declaração que o sr. ministro fez de que o projecto tinha sido dividido em dois, um para as linhas de Arganil e de Bragança e outro para a rede geral dos caminhos de ferro ao norte do Mondego, faz-me suppor que o caminho de ferro do Valle do Corgo será preterido por outros interesses que têem representantes, não mais calorosos, mas de mais peso que nós, para realisar este emprehendimento. Eu protesto vehementemente contra essa exclusão do caminho de ferro de Valle do Corgo. Sem querer discutir de modo nenhum qual a ordem de interesses da linha de Arganil a Bragança (sic), posso assegurar que o da linha de Valle do Corgo é vital, hoje mais do que nunca, para o districto d’onde tenho a honra de ser oriundo. É preciso desconhecer as condições deploráveis em que se encontra a província de Traz os Montes para que se ponha de parte a construcção de uma linha ferrea que é chamada a avivar o movimento economico d’aquella região. Pela minha parte, depois de consignar aqui este protesto firme, h[e]i de pois empregar todos os meus esforços para obstar a que ao caminho de ferro de Valle do Corgo seja preferido outro qualquer, que não reputo em condições de superioridade áquelle. (Apoiados.) Não venho discutir as vantagens económicas de cada um dos caminhos de ferro, mas devo dizer que, é convicção minha que o caminho de ferro de Valle do Corgo é essencial ao districto de Villa Real, principalmente áquella parte que não tem meios de communicação para o transporte dos seus productos agrícolas ou industriaes. Pois ainda mais uma vez o caminho de ferro de valle do Corgo vae ser posto de parte porque apparecem interesses contra os quaes eu protesto desde já, por menos instantes que os da mesma província. Claro é que eu não tenho senão a minha palavra e os meus esforços para evitar que se faça o que reputo uma grave injustiça ao districto de Villa Real, mais que uma grave injustiça, um 151


Hugo Silveira Pereira

attentado! Embora fique só, hei de empregar os meus esforços.para sustentar a necessidade do caminho de ferro do Corgo e perturbar o andamento de outra qualquer linha que não seja feita simultaneamente. A Covilhã está, póde dizer-se, servida por um caminho de ferro, mas o districto de Villa Real é que não tem nem viação accelerada, nem estradas que possam garantir a exportação dos seus productos. Sou de opinião que se votem todos os caminhos de ferro, mas não que se votem uns com preterição de outros. (…) O sr. Ministro das Obras Publicas (Eduardo José Coelho): — Ouvi o protesto eloquente do illustre deputado e meu amigo, mas não posso deixar de lhe significar que esse protesto é precoce. As minhas palavras não se prestam a equívocos. (Apoiados.) Cautelosamente disse, e repito, que não entrava, e não podia entrar, na intenção do governo prejudicar algum dos caminhos de ferro, a que se refere o projecto de lei. n.º 72. O facto d’esse projecto de lei voltar á commissão de obras publicas tem a significação que já expuz á camara. É antes um meio para mais depressa e melhor realisar o pensamento governamental; nunca podia ser um meio indirecto ou dissimulado de prejudicar qualquer das linhas projectadas. (Apoiados.) Mas, e peço licença para lembrar ao illustre deputado, eu fui muito claro, muito positivo, muito categórico, pelo que respeita ao estado desolador em que se encontra a província transmontana. (Apoiados.) Fui demasiadamente claro para que se podesse inferir, ou sequer suspeitar, que podia consentir na preterição de qualquer caminho de ferro em prejuízo da província, que tão carecida anda do protecção dos poderes publicos, e cujas necessidades tão de perto conheço. (Apoiados.) Descance, pois, o illustre deputado. O procedimento do governo está muito claramente definido, e por isso não auctorisa interpretações equivocas. (…)

(44) A linha de Coimbra a Arganil (que se ficaria pela Lousã) havia sido adjudicada anos antes à companhia Fonseca, Santos & Viana (FERNANDES et al., 1993).

O sr. Emygdio Navarro: — Como se levantou discussão a respeito do projecto de caminhos de ferro, e como sou o auctor d’esse projecto, preciso dar algumas explicações. Sou obrigado a manter n’este logar com toda a firmeza e energia, a declaração que fiz como ministro, a respeito de caminhos de ferro; e essa declaração é, que ou todos ou nenhum. Para mim não ha nem caminho de ferro do Corgo, nem de Arganil á Covilhã, nem de Bragança, nem de Guimarães; ou todos, ou nenhum. A rasão porque a commissão separou os dois caminhos de ferro é simples: é porque no plano que tinha feito as bases vão ser alteradas, e a commissão tem que fazer novos estudos, para que a exploração das novas linhas fique nas mãos do estado, e a camara comprehende a vantagem que isto tem. Isto porém, só se póde fazer ás linhas que ainda são ou podem ser independentes; mas já não póde ser a respeito do caminho de ferro de Arganil, nem a respeito do de Bragança, visto que são duas linhas que pertencem a partido particular44. É esta a rasão por que, tendo de ser differente a base financeira do projecto, se separaram aquelles dois caminhos de ferro. Mas hoje, ámanhã, aqui ou fora d’aqui, hei de sempre sustentar energicamente que, a respeito de caminhos de ferro, ou todos ou nenhum.

152


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

Pires Vilar

Diário da Câmara dos Deputados,

sessão de 12.6.1889, p. 1185-1186 O sr. Pires Villar: — Sr. presidente, tenho pedido a palavra repetidas vezes antes da ordem do dia, sem que v. ex.ª, respeitando, como costuma, a ordem da inscripção, podesse conceder-m’a antes d’este momento. Na altura em que vae a sessão legislativa, é já talvez inutil para o meu propósito usar d’ella; usarei todavia, para que ao menos fique registada na acta das nossas sessões, como protesto vehemente e motivado contra a injustiça com que os poderes publicos, em todas as epochas e com todos os partidos, têem tratado a provincia de Traz os Montes e principalmente o districto de Bragança. (Apoiados.) Ha nove annos, sr. presidente, que n’este mesmo logar eu estranhava o muito que se abusa da paciência e da docilidade do povo trasmontano; queixava-me então que a provincia de Traz os Montes só fosse considerada portugueza para lhe extorquir dinheiro para os cofres do estado e soldados para o exercito; lamentava, como agora lamento, que, quando se trata da distribuição dos benefícios da civilisação, quando se trata da applicacão de uma justiça equitativa e benefica, que deve ser proporcional á importância relativa das diversas localidades do paiz, essa provincia seja tida em menos consideração do que a Guiné ou qualquer das nossas possessões da Africa oriental. Em favor d’estas ainda se levantam vozes eloquentes, ainda se fazem importantes sacrifícios de vidas e de dinheiro; sacrifícios que eu applaudo, porque toda a terra portugueza, por mais longínqua, por menos valiosa que seja, merece todo o meu affecto, toda a minha dedicação. (Apoiados.) Mas trata-se da província de Traz os Montes, não encontro senão uma desdenhosa indifferença. É contra isso que eu protesto solemnemente, e só deixo de fazel-o com accentuada indignação, porque m’o veda o respeito que consagro a v. ex.ª e á camará. Sr. presidente, nos primeiros dias d’este mez foi distribuido a esta camara um parecer das illustres commissões reunidas de obras publicas e de fazenda, favoravel ao prolongamento do caminho de ferro do valle do Tua desde Mirandella até Bragança. Não se trata, pois, de iniciar a construcção de uma linha nova, extensa e despendiosa; trata-se apenas de concluir um mesquinho caminho de ferro, de via reduzida, cuja construcção principiou ha muito tempo que, ha três annos, se encontra suspenso. A estrada ordinaria de Mirandella a Bragança levou vinte e três annos a construir, o caminho de ferro, pelo geito que leva, não chegará lá n’um século. Ambaca e Lourenço Marques, são mais felizes; e não digo isto por desconsideração áquellas importantes possessões, cuja prosperidade desejo, não porque menospreze a desvelada solicitude com que os poderes publicos se empenham para as felicitar e engrandecer; mas só para bem accentuar a injustiça de que me queixo. Pois esse caminho de ferro de que me occupo, embora de via reduzida, quer se considere sob o ponto de vista do fomento da riqueza agricola e commercial, e da exploração da quantidade enorme, variada e riquíssima dos jazigos mineraes que, ali abundam, e que não podem desenvolver-se emquanto o districto de Bragança continuar segregado dos grandes centros, quer se considere sob o ponto de vista militar em relação á defeza do paiz, é de tão superior importancia, que esta só consideração bastaria para recommendar a sua prompta conclusão. (Apoiados.) Accresce ainda que o pequeno troço construido entre Foz Tua e Mirandella não tem, nem póde ter, movimento compensador da grande despeza empregada na sua construcção: todo o movimento, e portanto toda a utilidade e vantagem d’aquelle cami153

NO PERÍODO ANTES DA ORDEM DO DIA, PIRES VILAR, O DEPUTADO QUE EM TEMPOS COMPARARA BRAGANÇA À SIBÉRIA, INSISTIA AGORA NA IDEIA DE SE PROLONGAR O CAMINHO-DEFERRO DO TUA DE MIRANDELA ATÉ BRAGANÇA.


Hugo Silveira Pereira

nho de ferro depende essencialmente do seu prolongamento até Bragança, porque é entre esta cidade e a villa de Mirandella que existe a parte mais populosa e rica do districto. Por mais de uma vez o governo por intermédio do sr. ministro das obras publicas, tanto o actual como o seu illustre antecessor, tem reconhecido perante esta camara a necessidade da conclusão d’esta linha, e até certo ponto está compromettido a interpor os meios de que dispõe, para que o projecto seja convertido em lei ainda na presente sessão. Rogo, pois, ao sr. ministro da marinha o favor de dizer ao seu collega das obras publicas, que eu lhe peço e o districto de Bragança espera com anciedade que s. ex.ª resgate nobremente o seu compromisso. E a v. ex.ª, sr. presidente, peço que, incluindo o parecer na ordem do dia, se digne submettel-o com brevidade á apreciação da camara. Não creio que elle soffra grande impugnação, só poderia tel-a se existisse o propósito, que não presumo, de persistir-se n’este systema de abandono, de indifferença e de injustiça de que me estou queixando. (Apoiados.) Em favor do parecer invoco o concurso de toda a camara. Não se trata de uma questão de conveniência partidária, trata-se de uma necessidade publica, cuja satisfação interessa a todo o paiz, embora especialmente aproveite a uma região, aliás importante, e que tem direito a que se lhe faça justiça. Pedindo justiça, peço á camará dos senhores deputados o que é digno d’ella e que ella não póde airosamente recusar. Vozes: — Muito bem.

Baptista de Sousa

A PROPOSTA DE LEI PARA COMPLEMENTO DA REDE AO NORTE DO MONDEGO SERIA TRAZIDA NOVAMENTE AO PARLAMENTO, SE BEM QUE EM CONDIÇÕES DIFERENTES DAQUELAS QUE FORAM APRESENTADAS EM JUNHO DE 1888. EM VIRTUDE DESTA ALTERAÇÃO, O PROLONGAMENTO DA LINHA DO TUA ATÉ BRAGANÇA ERA EXCLUÍDA E PROMETIDA PARA PROJECTO INDIVIDUAL.

Diário da Câmara dos Deputados,

sessão de 10.5.1890, p. 158-159 Proposta para renovação de iniciativa Renovo, a iniciativa do, projecto de lei de 3 de junho de 1889, apresentado pelas commissões de fazenda e obras publicas e destinado a auctorisar a construcção de determinadas linhas que fazem parte da rede complementar de caminhos de ferro ao norte do Mondego. Sala das sessões da camara dos senhores deputados, em 9 de maio de 1890: = O deputado, Antonio Baptista de Sousa. Lida na mesa, foi admittida e enviada á commissão de fazenda e obras publicas. A renovação refere-se ao seguinte projecto de lei: Senhores. — As vossas commissões reunidas, de fazenda e obras publicas, entenderam conveniente, de accordo com o governo, fazer algumas alterações, ao projecto de lei n.° 72, apresentado na sessão passada e relativo á construcção de parte da rede complementar dos caminhos de ferro ao norte do Mondego. Consistem principalmente essas alterações na mudança da base financeira do projecto, na introducção de mais duas linhas e na suppressão de uma, que deve figurar em projecto especial. Dada a circumstancia de pertencerem ao estado as linhas do Minho e Douro, as duas grandes arterias que as linhas secundarias da rede complementar são destinadas a alimentar, ponderadas as vantagens, que advirão ao thesouro e ao publico, da concentração, nas mãos do estado, 154


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

da rede completa dos caminhos de ferro ao norte do paiz, certamente a sua parte mais activa, productora e commercial, e pesados os inconvenientes do systema da garantia de juro, julgam as vossas commissões mais conveniente aos interesses publicos, que as linhas constantes do projecto sejam construídas por empreitadas geraes, ficando a sua exploração a cargo do estado. Da alteração da base financeira resultou naturalmente a separação para projecto especial da linha de Mirandella á Bragança, por ser continuação da linha do Tua, e não parecer conveniente o seu fraccionamento por duas emprezas distinctas. A introducção no projecto de mais duas linhas, a do Vouga e a do Alto Minho, está, a nosso ver, amplamente justificada pela natural riqueza das regiões que ellas atravessam: a primeira é destinada a servir toda a bacia do Vouga, cheia de população e abundante de productos agricolas, pondo-a em rapida communicação com o Porto, centro principal do commercio do norte, do paiz; a segunda é destinada a ligar o Alto Minho com as industriaes cidades de Braga e Guimarães, o com a rica e quasi inexplorada província de Traz os Montes. A linha de Guimarães ao Cavez, sobre que se dava no anterior projecto de lei direito de preferencia á companhia que explora o caminho de ferro de Bougado a Guimarães, pelas rasões que expozemos no parecer que procedia aquelle projecto de lei, fica agora fazendo parte da grande arteria que deve ligar directamente Chaves e uma importante zona da província de Traz os Montes com Braga e com as povoações dos valles do Lima e Minho, e será explorada pelo estado, como o resto da rede complementar ao norte do Mondego, segundo a nova base financeira adoptada. Não era conveniente aos interesses publicos retirar a parte d’aquella linha que vae de Guimarães, ao Cavez da exploração do estado para a entregar á industria particular, não se dando aqui as mesmas circumstancias que levaram as commissões a conservar para as linhas de Arganil á Covilhã e de Mirandella a Bragança o direito de preferencia das companhias a que pertencem as linhas de Foz Tua a Mirandella e de Coimbra a Arganil, visto ser o estado que explorará a continuação da linha de Guimarães ao Cavez, tanto para Chaves e para os valles do Tamega, e Corgo, como para Braga e Alto Minho. Corre, porém, ao governo o dever de indemnisar a actual companhia de Bougado a Guimarães dos desembolsos que tenha effectuado, por ter tomado a si o encargo de fazer cessar as questões e embaraços que resultavam da liquidação dos direitos dos primitivos concessionarios, visto não se lhe dar o direito de preferencia, sobre a linha de Guimarães ao Cavez, unica compensação que no anterior projecto recebia pelos despendios realisados para aquelle fim. Justificados assim os principaes pontos da deliberação das vossas commissões, temos a honra de a sujeitar á vossa approvação, sob a forma do seguinte projecto lei: Artigo 1.° É o governo auctorisado a construir, por empreitadas geraes com o praso maximo de seis annos, conforme as bases, que acompanham esta lei, as linhas abaixo mencionadas, que fazem parte da rede complementar de caminhos de ferro ao norte do Mondego: a) Da linha do Douro, pelo valle do Tamega, a terminar em Chaves; b) De Cavez, entroncando com a precedente, por Fafe, Guimarães, Braga, Villa Verde, Ponte da Barca e Arcos a Monção, bifurcando-se no ponto que os estudos definitivos mostrarem mais conveniente para Ponte do Lima e Vianna do Castello; c) De Vidago, por Pedras Salgadas, Villa Pouca de Aguiar, Villa Real, Regua, Lamego, Moimenta da Beira, Villa da Ponte e Trancoso, a entroncar em Villa Franca das Naves na linha ferrea da Beira Alta; d) De Mangualde, por Vizeu e S. Pedro do Sul, a entroncar no caminho de ferro do Douro, na estacão de Recarei; e) De S. Pedro do Sul, entroncamento com a precedente, pelo valle do Vouga, a entroncar na linha do norte. § unico. A medida que estas linhas forem sendo construidas, procederá o governo á sua exploração, pelo modo que julgar mais conveniente aos interesses publicos, mas por conta e administração propria. 155


Hugo Silveira Pereira

Art. 2.° Fica revogada a legislação em contrario. Bases Base 1.ª As empreitadas geraes, a que se refere o artigo 1.°, comprehenderão as expropriações, a execução de todas as obras da via, material fixo, estações, officinas, depositos de agua, gruas, telegrapho, etc., com exclusão apenas do material circulante e dos utensilios e machinismos das officinas. Base 2.ª Todas as linhas serão de via reduzida, com a largura de 1 metro entre as faces interiores dos carris. Base 3.ª A construcção de cada linha será adjudicada em hasta publica, precedendo concurso de sessenta dias, não se tomando para base de licitação custo superior ao kilometrico, dado pelo orçamento dos respectivos estudos definitivos. Base 4.ª Os depositos de garantia serão fixados, em harmonia com o que dispõem as clausulas e condições geraes de empreitadas, tomando por base o custo dos trabalhos a executar. Estes depositos devem ser restituídos ao empreiteiro, logo que os trabalhos executados representem o dobro da importancia dos mesmos. Base 5.ª Os caminhos de ferro serão construídos, conforme os projectos definitivos, mandados elaborar pelo governo, e em harmonia com as clausulas e condições geraes de empreitadas de obras publicas e mais legislação em vigor. Base 6.ª Nenhuma variante poderá começar a construir-se, sem que previamente haja sido approvada pelo governo. Quando de alguma variante, estudada pelo empreiteiro, resultar economia, serão 2/3 d’esta para o empreiteiro e 1/3 para o estado; quando for estudada pelos fiscaes do governo, serão 2/3 para o estado e 1/3 para o empreiteiro. Base 7.ª A annuidade que o estado terá a pagar ás emprezas constructoras, durante o praso de oitenta annos, será de 5,5 por cento sobre o custo kilometrico da adjudicação, comprehendendo juro e amortisação. Base 8.ª O pagamento da annuidade começará somente depois da conclusão dos trabalhos relativos a cada linha. Base 9.ª O governo não será obrigado a fazer a adjudicação, quando entender que ella não é conveniente aos interesses publicos, em vista das propostas apresentadas nos respectivos concursos. Sala das commissões de fazenda e obras publicas, em 3 de junho de 1889. = F. Mattozo Santos = A. Baptista de Sousa = A. Fonseca = Marianno Prezado = Eduardo Abreu = José Frederico Laranjo = Manuel Affonso Espregueira = Antonio Eduardo Villaça = J. de Menezes Parreira = Francisco de Lucena e Faro = Emygdio Navarro = José Barbosa Colen = Elvino de Brito = E. J. Oliveira Pinto = Luiz de Mello Bandeira Coelho = Alfredo Pereira = Augusto Montenegro = Antonio Sarmento, relator.

Ressano Garcia

NA DISCUSSÃO DO ORÇAMENTO DE ESTADO O DEPUTADO PROGRESSISTA RESSANO GARCIA ACUSAVA AS DESPESAS DOS REGENERADORES COMO CAUSA DO AGRAVAMENTO DO DÉFICE. NESSAS DESPESAS ARROLAVA A LINHA DO TUA.

Diário da Câmara dos Deputados,

sessão de 19.6.1890, p. 782

Discussão do orçamento de Estado

156


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

O sr. Ressano Garcia: — (…) Assim, se não fossem estes encargos que nos legaram, e as diminuições de receita que nos impozemos por considerações do mais elevado alcance, o deficit total no exercício de 1888-1889 teria baixado a………………… 6:025 quando em 1884-1885 fôra de…………………………………………………… 8:262 havendo assim uma diminuição de………………………………………………… 2:237 E já não fallo, sr. presidente, nos encargos de outra ordem que nos deixaram os regeneradores, como são o dos portos de Leixões, e do Funchal, o do cabo submarino, o dos caminhos de ferro de Ambaca, de Torres a Alfarellos e de Mirandella, representando todas estas obras avultadas despezas extraordinarias que pesam sobre o orçamento ordinario pelo juro e amortisação das quantias que é necessario pedir ao credito para occorrer a taes despezas (Apoiados.)

Lopes Navarro

Diário da Câmara dos Deputados,

sessão de 11.7.1890, p. 1157 O sr. Lopes Navarro: — (…) Mando tambem para a mesa uma representação da camara municipal de Bragança, em que pede a continuação da construcção do caminho de ferro de Mirandella a Bragança, e tambem a construcção de uma linha ferrea, que, saindo da estação do Pocinho, no caminho de ferro do Douro, vá a Miranda do Douro, bifurcando-se nas proximidades de Vimioso para Bragança. A continuação do primeiro caminho de ferro e a construcção do segundo são um melhoramento indispensavel para o districto de Bragança, onde a viação accelerada é quasi nulla, e onde a viação ordinaria está atrazadissima. (Apoiados.) A provincia de Traz os Montes, que paga sempre todos os impostos sem reluctancia, principalmente o de sangue45, o que não acontece com a maior parte das outras, bem merece que n’este ponto sejam attendidos os seus pedidos pelo atrazo vergonhoso em que se encontra a sua viação, tanto accelerada como ordinaria. (Apoiados.) Peço, portanto ao sr. ministro das obras publicas que tome na devida consideração os justissimos pedidos d’aquella representação e me diga se ainda n’esta sessão tenciona apresentar ao parlamento a competente proposta de lei. O caminho de ferro de Mirandella, sem a sua continuação até Bragança, para pouco ou nada serve. Continuado, porém, até á capital do districto e construido o do Pocinho até Mirnda (sic) do Douro, e depois ligados com as vias férreas hespanholas, de certo augmentará consideravelmente o rendimento do caminho de ferro do Douro, que é do estado, e isso não deve ser indifferente aos poderes publicos. (Apoiados.) Peço, por consequencia, ao illustre ministro das obras publicas que tome em consideração esta representação (…) pedindo a v. ex.ª que consulte a camara sobre se permitte que estas representações sejam publicadas no Diario do governo. Foi auctorisada a publicação das representações, tendo depois o destino que vae indicado nos respectivos extractos a pag. 1102. O sr. Ministro das Obras Publicas (Arouca): — Ha pouco, em resposta ao illustre deputado o sr. Elvino de Brito, que se occupou da construcção do caminho de ferro de Arganil á Covilhã, já eu disse que o governo trabalhava na elaboração de uma proposta, relativamente ao plano geral da rede dos caminhos de ferro; e póde o illustre deputado ter a certeza de que o governo 157

A LUTA PELO MELHORAMENTO DA VIAÇÃO ACELERADA NO DISTRITO DE BRAGANÇA CONTINUAVA. VEICULANDO UMA REPRESENTAÇÃO DA CÂMARA DE BRAGANÇA, POR ONDE FORA ELEITO NAS LISTAS REGENERADORAS, LOPES NAVARRO SOLICITAVA AO SEU CAMARADA POLÍTICO E MINISTRO DAS OBRAS PÚBLICAS AROUCA A CONSTRUÇÃO DE DUAS VIASFÉRREAS EM DIRECÇÃO ÀQUELA CIDADE: UMA PROLONGANDO O CAMINHO-DE-FERRO EXISTENTE DESDE MIRANDELA; OUTRA DESDE O POCINHO E PASSANDO POR MIRANDA DO DOURO.

(45) Referência ao recrutamento militar.


Hugo Silveira Pereira

n’esse trabalho não descura os interesses do districto de Bragança. O prolongamento do caminho de ferro, já existente, será a maneira de o tornar mais productivo. (S. ex.ª não reviu.)

Eduardo José Coelho • Ferreira do Amaral • Afonso de Espregueira

O EX-MINISTRO DAS OBRAS PÚBLICAS EDUARDO JOSÉ COELHO VOLTAVA À QUESTÃO DA VIAÇÃO ACELERADA EM TRÁS-OS-MONTES E APRESENTAVA A PROPOSTA DE LEI QUE COMO MINISTRO NÃO CONSEGUIRA APROVAR. NA ORDEM DO DIA, RESERVADA AO CAMINHODE-FERRO DE MOÇÂMEDES, AO QUAL COELHO ERA CONTRÁRIO (TENDO EM CONTA O ESTADO DA VIAÇÃO EM TRÁS-OS-MONTES), FERREIRA DO AMARAL, DEPUTADO DO GOVERNO, DISCORDAVA DO SEU OPOSITOR E ACONSELHAVA OS TRANSMONTANOS A… EMIGRAR PARA ÁFRICA.

(46) Não foram publicadas nos diários das sessões.

Diário da Câmara dos Deputados,

sessão de 22.7.1890, p. 1446-1449 O sr. Eduardo José Coelho: — (…) Aproveito a occasião de estar com a palavra para mandar para a mesa um projecto de lei, relativo á construcção do caminho de ferro do Mirandella a Bragança, de Chaves por Villa Pouca de Aguiar e de Villa Real até á Regua, e da Regua até Villa Franca das Naves e de Arganil até á Covilhã. Não faço a leitura do relatorio, em que justifico amplamente este projecto de lei, porque não quero cansar a attenção da camara, e porque confio ella folga antes de ter conhecimento d’elle pela publicação no Diario das sessões. Não posso, porém, deixar de fazer fugitivas considerações á camara sobre este assumpto. Quando pela primeira vez me apresentei n’esta casa como ministro das obras publicas, e sendo interrogado sobre varios assumptos dependentes do meu ministerio, eu respondi que a minha tarefa estava, em certo modo, muito simplificada, porque não tinha senão a continuar a illustrada iniciativa do meu antecessor. N’estas condições, é claro que acceitava todos os projectos pendentes, e que ainda não tinham sancção parlamentar. Entre os projectos pendentes, havia um sobre caminhos de ferro, denominado caminhos de ferro ao norte do Mondego. Esta proposta ministerial soffreu mais tarde uma modificação, desdobrando-se em dois projectos de lei, porque o prolongamento do caminho de ferro de Mirandella a Bragança e o de Arganil á Covilhã constituiam um projecto de lei, e os restantes caminhos de ferro outro projecto de lei. A commissão de obras publicas deu parecer favoravel a este projecto de lei46. Fecharam-se as camaras, e no interregno parlamentar era meu dever preparar-me com providencias da minha iniciativa para me apresentar ao parlamento. É claro que um dos assumptos que não podia deixar de merecer a minha attenção era effectivamente os projectos relativos a caminhos de ferro. A experiencia e outras considerações que agora omitto, convenceram-me que devia desdobrar a primitiva proposta ministerial do meu antecessor em tres projectos de lei, e no relatorio alludo a esse facto. O projecto que hoje apresento era o primeiro na serie, que teria de apresentar á critica do parlamento, se ainda tivesse a honra de gerir a pasta do ministerio das obras publicas. Devo declarar á camara que a minha resolução de propugnar para que, pelo menos, o projecto de lei, que hoje apresento, fosse discutido e convertido em lei, era seriamente meditada, e a tinha manifestado em conselho de ministros. Não foi, e não podia ser nunca intenção minha, engeitar os outros projectos de lei, mas não sendo possivel discutil-os todos, era um compromisso tomado com a minha propria conscien158


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

cia e com a minha dignidade, discutir o projecto de lei, que hoje apresento, como iniciativa individual, e se não podesse fazel-o converter em lei, então o caminho a seguir tambem era sabido. (Apoiados) Se portanto não deixasse os conselhos da corôa o governo progressista, o projecto de lei agora apresentado seria para mim questão ministerial. (Apoiados.) E, escuso dizer, que estou auctorisado a fazer esta declaração, porque a minha intenção era sabida por todos os meus collegas no ministerio. (Apoiados.) Está na téla do debate o caminho de ferro de Mossamedes e como estou inscripto para fallar sobre a opportunidade d’esse caminho do ferro, desejo antecipar a minha declaração, de que me parece uma atrocidade e uma iniquidade sem nomes, que o parlamento vote um projecto n’aquellas condições, que importa a despeza talvez superior a 4.000:000$000 réis, emquanto que a provincia de Traz os Montes não tem ainda um caminho de ferro. (Apoiados.) O caminho de ferro de Mirandella a Bragança custará talvez a terça parte do que custa aquelle que agora só quer impor á sancção parlamentar. As ligeiras considerações expostas, demonstram qual seria a minha norma do proceder quanto aos caminhos de ferro que mais directamente interessam á provincia de Traz os Montes, e como estou inscripto para fallar sobre o caminho de ferro de Mossamedes, terei então ensejo de desenvolver largamente este assumpto, e mostrarei a grande injustiça relativa que o parlamento commette se porventura votar este caminho de ferro com prejuizo e adiamento dos caminhos de ferro da provincia do Traz os Montes. (Apoiados.) Terei de referir-me mais de uma vez a este assumpto. (Apoiados.) (…) O sr. Ferreira do Amaral (relator): — Sr. presidente, não se tendo ainda começado a contrariar o projecto em discussão, era talvez dispensavel que eu começasse a defendel-o; no entanto, como se propoz um adiamento, desejo dizer ao illustre deputado que o propos47 quaes os motivos por que entendo que tal adiamento não tem rasão de ser. O illustre deputado, a quem respondo, pintou-nos com as cores mais carregadas o estado da provincia do Douro. Eu tenho a infelicidade de não conhecer o Douro, mas basta o testemunho de s. ex.ª para o acreditar; foram tão carregadas as prophecias, que eu poderia, em opposição, fazer o quadro tambem carregado de qual é o estado dos colonos que foram para Mossamedes confiados nas palavras do governo transacto, que lhes disse que havia de ali estabelecer um caminho de ferro. Mas não é preciso nada d’isso. O caminho do ferro de Mossamedes serve tambem ás provincias do Douro, parecêra talvez parodoxal esta opinião, emquanto que a precedencia do caminho de ferro do Douro não fará senão protrahir por largo espaço de tempo um problema colonial, que não é do Douro, mas do paiz. Eu peço licença, á falta de poder contar o que se passa no Douro, para fazer constar o que os trasmontanos dizem em Africa. Para isso vou relatar um pequeno incidente, que me succedeu quando era governador de Mossamedes. Um homem que tinha sido condemnado por um crime leve e que residia no planalto da Chella, que ali se estabelecêra e que contava setenta oito annos de idade, com trinta de estada na Huilla, estava ao meio dia a cavar a sua terra, e dizia-me com os olhos banhados em lagrimas: «os trasmontanos é que deviam vir para aqui, para se livrarem da miseria da sua terra, e para conhecerem que em Portugal só não esqueceu ainda do antigo primor com que sabiam tratar as colonias os seus filhos mais ousados». Isto dizia-me elle com os olhos arrasados de lagrimas, e póde a camara comprehender que não posso lembrar-me d’isso sem estar eu tambem sensivelmente commovido.

159

(47) Eduardo José Coelho.


Hugo Silveira Pereira

(…) O sr. Espregueira: — (…) Eu sei o grau de desenvolvimento que têem tido as nossas industrias e o commercio pelo desenvolvimento dos caminhos de ferro e das estradas ordinarias, (Apoiados.) e estou convencido da utilidade e necessidade de proseguirmos n’esse caminho. Mas principalmente o que desejo é que isso se faça com methodo e prudencia (Apoiados da esquerda.) e que se attenda ás circumstancias financeiras do paiz, emprehendendo se pouco a pouco e á medida que os nossos recursos o permittirem, todos os melhoramentos de que o paiz carece. O meu amigo o sr. Eduardo José Coelho advogou com muito calor a causa da provincia de Traz os Montes, e repetiu aquillo de que me parece a camara está convencida, o que todos nós sabemos, porque effectivamente a provincia de Traz os Montes merece ser attendida na construcção dos seus caminhos de ferro e em outras medidas necessarias para se melhorar o estado precario em que se encontra. Evidentemente é esse tambem o parecer da camara. O illustre relator respondendo ao sr. Eduardo José Coelho e reconhecendo que o estado precario da provincia de Traz os Montes leva os seus habitantes a emigrarem, lembrou-lhes como unica consolação que em vez de irem para o estrangeiro e para outras colonias, emigrassem para Chella, onde já existe uma colonia portugueza importante e aonde se vae fazer um caminho de ferro. Parece-me que os habitantes da provincia de Traz os Montes preferem antes o caminho de ferro na sua provincia, para desenvolverem as suas industrias e poderem mais facilmente exportar os productos da sua lavoura, a emigrarem para o planalto da Chella, não obstante as bellezas que d’elle nos contam. Em logar de por qualquer meio se occorrer ao estado precario da provincia de Traz os Montes o illustre relator recommenda aos habitantes dessa provincia o caminho da Chella, em vez do Brazil, das ilhas Sandwich, Demerara e outros pontos. Não é, porem, sómente a provincia de Traz os Montes que soffre pela falta de vias de communicação acceleradas. O valle de Lima tambem carece d’esses meios de transporte, porque os seus proprietarios atravessam uma crise durissima visto a lavoura não compensar as despezas grandes que a terra necessita para produzir algum fructo. Muito especialmente as grandes despezas que se fazem no transporte dos vinhos attenuam muito os lucros que a cultura da vinha poderia dar.

Eduardo José Coelho

TRATA-SE DA SEGUNDA LEITURA DO PROJECTO DE LEI APRESENTADO POR EDUARDO JOSÉ COELHO E ASSINADO TAMBÉM POR UM GRUPO DE DEPUTADOS DA SUA COR PARTIDÁRIA, ALGUNS DOS QUAIS PROVENIENTES OU ELEITOS POR TRÁS-OS-MONTES.

Diário da Câmara dos Deputados,

sessão de 23.7.1890, p. 1464-1466 Segundas leituras Projecto de lei Senhores. — O projecto de lei que temos a honra de submetter ao vosso illustrado criterio tem por fim a construcção dos prolongamentos do caminho de ferro de Mirandella até Bragança e do de Arganil até á Covilhã, e bem assim a construcção da linha ferrea, que, partindo de Cha160


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

ves, vae até á linha do Douro na Regua, e segue d’ahi a entroncar em Villa Franca das Naves, na linha férrea da Beira Alta. Na sessão de 1 de junho de 1888 apresentou o ministro das obras publicas de então, o sr. conselheiro Emygdio Navarro, uma proposta de lei concernente á construcção da parte mais urgente da rede complementar de caminhos de ferro ao norte do Mondego. Nos termos desta proposta de lei, era o governo auctorisado a adjudicar em hasta publica, precedendo concurso, a construcção e exploração das seguintes linhas ferreas: a) Prolongamento, até Bragança, do caminho de ferro de Foz Tua a Mirandella; b) De Vidago, pelas Pedras Salgadas, Villa Pouca de Aguiar, Villa Real, Regua, Lamego, Villa da Ponte, Moimenta da Beira e Trancoso, a entroncar na Villa Franca das Naves na linha ferrea da Beira Alta; c) De Chaves a entroncar na linha ferrea do Douro, seguindo o valle do Tamega; d) De Braga a entroncar na linha do Valle do Tamega, em Cavez, seguindo por Guimarães e Fafe; e) De Mangualde na linha ferrea da Beira Alta, a entroncar na estação de Recarei na linha ferrea do Douro, passando por Vizeu e S. Pedro do Sul. Tanto o prolongamento até Bragança do caminho de ferro de Foz Tua a Mirandella, como as restantes linhas, eram de via estreita, com a largura de 1 metro entre as faces interiores dos carris. Ás companhias ou emprezas adjudicatarias incumbia a construcção e exploração das linhas ferreas. O systema adoptado era o da garantia de juro, assegurando o governo ao concessionario o complemento do rendimento liquido annual de 5,5 por cento em relação ao custo de cada kilometro a construir, comprehendendo o juro e amortisação do capital. A base do concurso era o custo kilometrico, não podendo exceder-se para cada linha ferrea o maximo estabelecido na proposta de lei. As commissões reunidas, da fazenda e obras publicas, deram o seu voto approvativo áquella proposta de lei em 10 de junho de 1888, tendo-lhe apenas introduzido ligeiras modificações de accordo com o governo. Tanto o bem elaborado relatorio que antecede a proposta de lei inicial, como o respectivo parecer das commissões de fazenda e obras publicas, justificam por completo a necessidade de se proseguir (sic) na construcção da nossa rede de viação accelerada, ao mesmo tempo que evidenceiam a urgencia das linhas a que aquelles documentos se referem. E de facto, quem confronta as estatisticas nacionaes com as dos outros paizes, desde logo reconhece a inferioridade em que sob este ponto de vista nos achámos em relação ás nações onde mais se accentua o desenvolvimento da riqueza publica e da civilisação. É a Italia argumento irrecusavel d’esta affirmação, porquanto ainda nos momentos mais angustiosos das suas crises financeiras e economicas não deixou áquella nação de fomentar o desenvolvimento dos seus caminhos de ferro, certa de que n’isso estava uma das causas principalissimas do seu futuro renascimento. Durante a sessão legislativa de 1889 voltaram as commissões de fazenda e obras publicas a occupar-se d’este assumpto. Tendo sido apresentado por alguns srs. deputados um projecto de lei para o prolongamento, por conta do estado, do caminho de ferro de Coimbra a Arganil até á Covilhã, aquellas commissões, depois de novamente ponderarem o assumpto, formularam dois projectos de lei, o primeiro dos quaes comprehende o prolongamento, até Bragança, do caminho de ferro de Foz Tua a Mirandella, e o prolongamento, até á Covilhã, do caminho de ferro de Coimbra a Arganil; e o segundo trata das restantes linhas incluidas na proposta de lei do sr. conselheiro Emygdio Navarro, a que se addicionaram duas novas linhas, a do Vouga e a do Alto Minho. Os respectivos pareceres d’estes projectos de lei são os n.ºs 42 e 43 de 3 de junho de 1889. A modificação capital que estes projectos apresentam está na mudança de base financeira. O governo de então alvidrou, e com isso concordavam as commissões de fazenda e obras 161


Hugo Silveira Pereira

publicas, que a cargo do estado ficasse a exploração das linhas que podessem ter movimento autonomico e independente, sendo apenas adjudicada em hasta publica a sua construcção. O projecto de lei que adiante segue é o primeiro da serie que em minha intenção estava para submetter ao illustrado exame das camaras quando tive a honra de exercer o cargo do ministro das obras publicas. Comprehende as linhas, cuja construcção pela sua urgencia, primeiro que a de quaesquer outras, se impõe á attenção dos poderes publicos; e na redacção do respectivo projecto de lei mantive, áparte alguma ligeira modificação de fórma, os principios que já haviam sido consagrados pelas commissões parlamentares. Não entrarei em largas considerações para demonstrar a inadiavel urgencia da construcção das linhas ferreas a que me estou referindo. De sobejo se acha isso desenvolvido nos documentos parlamentarem já citados. Trata-se de levar até o importante centro industrial da Covilhã, seu termino natural, o caminho de ferro de Arganil. Trata-se tambem de fomentar, como é de justiça e de alta conveniencia publica, o desenvolvimento da provincia de Traz os Montes. É indispensavel mesmo que termine uma iniquidade que por demais se tem protrahido. Como se dizia no relatorio da proposta de lei de 1 de junho de 1888, Villa Real e Bragança são, no continente, as duas unicas capitaes de districto que ainda não têem caminhos de ferro construidos ou em construcção. E é para que tal estado de cousas não haja de prolongar-se, que eu tenho a honra de chamar a vossa esclarecida attenção para o seguinte projecto de lei: Artigo 1.° É o governo auctorisado a fazer construir, nos termos das bases que acompanham esta lei e d’ella fazem parte integrante, as seguintes linhas ferreas: a) Prolongamento, até Bragança, do caminho de ferro de Foz Tua a Mirandella; b) Prolongamento, até á Covilhã, do caminho de ferro de Coimbra a Arganil; c) Da linha do Douro, na Regua, por Villa Real, Villa Pouca de Aguiar, Pedras Salgadas e Vidago, a Chaves; d) Da linha do Douro, na Regua, por Lamego, Moimenta da Beira, Villa da Ponte e Trancoso, a entroncar na Villa Franca das Naves na linha ferrea da Beira Alta. Art. 2.° Fica revogada a legislação em contrario. Bases para a construcção e exploração dos prolongamentos dos caminhos de ferro de Foz Tua a Mirandella e de Coimbra a Arganil. Base 1.ª É o governo auctorisado a adjudicar em hasta publica, precedendo concurso do sessenta dias, a construcção e exploração do prolongamento, até Bragança, do caminho de ferro de Foz Tua a Mirandella, nas mesmas condições e clausulas do contrato de 30 de junho do 1884, que não forem modificadas e ampliadas por esta lei. § 1.º O concessionario será obrigado a executar os projectos que para esse fim lhe forem apresentados pelo governo, e que servirão de base ao concurso, com todos os seus apeadeiros e estações nos mesmos projectos estabelecidos, e quaesquer outros que ulteriormente lhe forem pelo governo mandados estabelecer. § 2.° O concessionario poderá no entretanto propor as variantes que julgar convenientes; mas se d’essas variantes, quando precisamente auctorisadas, resultar augmento de percurso, a extensão entre Bragança e Mirandella nunca será computada em mais de 74 kilometros para os effeitos da garantia de juro, descontando-se só do rendimento bruto as despezas de exploração d’esse augmento, como n’esta lei são fixadas. § 3.° O concessionario será obrigado a começar os trabalhos de construcção dentro do praso de quatro mezes, contados da data da assignatura do contrato, e a terminal-os no praso de tres annos, a contar da mesma data. § 4.º O concessionario caucionará com um deposito de 100.000$000 réis, em dinheiro ou papeis do estado de valor correspondente, a execução do seu contrato. 162


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

Este deposito, sendo em dinheiro, vencerá o juro medio da divida fluctuante, § 5.° A actual companhia nacional de caminhos de ferro terá na adjudicação e dentro de quarenta e oito horas depois do concurso, o direito de preferencia pelo menor preço offerecido, ainda que tenha sido concorrente por preço maior. § 6.° Se a companhia nacional de caminhos de ferro usar deste direito de preferencia, o prolongamento até Bragança será considerado para todos os effeitos como parte integrante da linha de Foz Tua a Mirandella, constituindo com ella uma só linha e continua, ficando tambem toda ella sujeita ás disposições da base 3.ª d’esta lei. E o mesmo succederá no caso della adquirir posteriormente aquelle prolongamento, por transferencia dos direitos do primitivo concessionario. § 7.° Nos casos do paragrapho antecedente, ou ainda quando a companhia nacional de caminhos de ferro obtenha directamente em concurso a concessão d’aquelle prolongamento, a garantia de juro será uniforme para toda a linha, estabelecendo-se a nova base kilometrica proporcionalmente á extensão de toda ella, conforme o preço do concurso e o do contrato de 30 de junho de 1884. § 8.° A garantia de juro será de 5,5 por cento, e computada unicamente sobre a base de 19:693$200 réis por kilometro, como preço de construcção. (…) Base 3.ª Haverá pelo menos um comboio diario de ida e volta para serviço do correio. Base 4.ª A base do concurso será o preço kilometrico de garantia de juro. Bases para a construcção das linhas ferreas da Regua a Chaves e da Regua a Villa Franca das Naves Base 5.ª É o governo auctorisado a adjudicar em hasta publica, precedendo concurso de sessenta dias, e por empreitadas geraes, a construcção das linhas da Regua, por Villa Real, Villa Pouco de Aguiar, Pedras Salgadas e Vidago a Chaves, e da Regua, por Lamego, Moimenta da Beira, Villa da Ponte e Trancoso, a entroncar em Villa Franca das Naves na linha ferrea da Beira Alta. § 1.° A empreitada geral comprehenderá para cada uma das linhas as expropriações, a execução de todas as obras da via, material fixo, estações, officinas, depositos de agua, gruas, telegrapho, etc., com exclusão apenas do material circulante e dos utensilios e machinismos das officinas. § 2.° Á medida que estas linhas forem sendo construidas, procederá o governo á sua exploração, pelo modo que julgar mais conveniente aos interesses publicos, mas por conta e administração propria. § 3.° A base de licitação para cada uma das linhas não será nunca superior ao custo kilometrico, dado pelo orçamento dos respectivos estudos definitivos. Base 6.ª As linhas serão de via reduzida, com a largura de 1 metro entre as faces interiores dos carris. Base 7.ª Os depositos de garantia serão fixados em harmonia com o que dispõem as clausulas e condições geraes de empreitadas, tomando por base o custo dos trabalhos a executar. Estes depositos devem ser restituidos ao empreiteiro, logo que os trabalhos executados representem o dobro da importancia dos mesmos. Base 8.º Os caminhos de ferro serão construidos, conforme os projectos definitivos mandados elaborar pelo governo, e em harmonia com as clausulas e condições geraes de empreitadas, do obras publicas e mais legislação em vigor. § unico. Nenhuma variante poderá começar a construir-se, sem que previamente haja sido approvada pelo governo. Quando de alguma variante, estudada pelo empreiteiro, resultar econo163


Hugo Silveira Pereira

mia, serão dois terços desta para o empreiteiro e um terço para o estado; quando for estudada pelos fiscaes do governo, serão dois terços para o estado e um terço para o empreiteiro. Base 9.ª A annuidade que o estado terá a pagar ás emprezas constructoras, durante o praso de setenta annos, será de 5,5 por cento sobro o custo kilometrico da adjudicação, comprehendendo juro e amortisação. § unico. O pagamento ou annuidade começará sómente depois da conclusão dos trabalhos relativos a cada linha. Base 10.ª O governo não será obrigado a fazer a adjudicação quando entenda que ella não é conveniente aos interesses publicos, em vista das propostas apresentadas nos respectivos concursos. Sala das sessões, 22 de julho de 1890. = Eduardo José Coelho = Francisco de Medeiros = Emygdio Navarro = Francisco de Castro Mattozo Côrte Real = Antonio Baptista de Sousa = Elvino de Brito = Antonio Eduardo Villaça. Lido na mesa foi admittido e enviado á commissão de obras publicas, ouvida a de fazenda.

Tomás Ribeiro

O NOVO MINISTRO DAS OBRAS PÚBLICAS TOMÁS RIBEIRO CONFESSA UMA REALIDADE PARADOXAL. POR UM LADO, NÃO PODE EMPREENDER MAIS GRANDES OBRAS PÚBLICAS, MAS POR OUTRO NECESSITA DELAS PARA ESTANCAR A EMIGRAÇÃO EM TRÁS-OS-MONTES. QUE FAZER? (48) Mariano de Carvalho.

Diário da Câmara dos Deputados,

sessão de 17.3.1891, p. 4-5 O sr. ministro das Obras Publicas (Thomás Ribeiro) : — O sr. deputado48 acaba de apresentar, em traços muito largos, a situação do nosso thesouro e a nossa situação economica; mas, francamente, o que s. ex.ª apresentou foi o dilemma dentro do qual nos encontrâmos todos asphixiados. Por um lado precisâmos reter os braços que a emigração nos leva todos os dias, em uma progresso crescente e espantora. Por outro lado não temos, por ora, os meios necessarios para poder occorrer a todas as necessidades do trabalho, que é preciso emprehender para reter esses braços. (…) A questão dos trabalhos publicos em Portugal está em grande parte terminada, porque os poucos que ha vão findar em breve. (…) Uma das provincias que mais tem soffrido com o actual estado de cousas entre nós, é a de Traz os Montes. A provincia de Traz os Montes actualmente emigra em massa, cousa que nunca succedeu. Saem d’ali famílias completas, e de algumas povoações sei eu em que têem ficado apenas os invalidos a represental-as. N’estas circumstancias tenho tido até o desejo, – e estimaria que o parlamento não o contrariasse, – de continuar o caminho do ferro de Mirandella até á raia, que me parece póde de alguma fórma fazer diminuir a emigração. (Muitos apoiados.) N’esta provincia não ha só a lastimar a perda das vinhas; ha tambem a lastimar a perda da industria da seda, por que todas as grandes amoreiras morreram e com ellas os bichos de seda, 164


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

tanto por este facto como por doenças naturaes na especie. O facto é que aquella provincia se encontra hoje na maior miseria e é preciso salval-a. Poderá o governo, e isso não o posso eu dizer sem consultar o sr. ministro da fazenda, porque sem o auxilio do s. ex.ª nada poderei fazer, poderá o governo arriscar-se a essa empreza? Se poder de certo se arriscará. (…) É muito difficil este problema, pois não podemos pensar em abrir muitos trabalhos sem pensar no dia de ámanhã, sem pensar na situação financeira que acaba de apresentar a traços largos, mas afflictivos, o illustre deputado. V. ex.ª sabe, pelas circumstancias em que se encontra o governo e pela lei que tem sido cumprida até hoje, que uma parte do dinheiro que encontrei no ministerio das obras publicas, eram já dividas passivas do mesmo ministerio. N’esta situação, eu não podia continuar os trabalhos sem recorrer ao sr. ministro da fazenda, dizendo-lhe todos os dias que entendia que me cumpria pagar os encargos anteriores, que me legaram, por bem fazer, os meus antecessores. Mandei circulares para as differentes direcções, pedindo-lhes os recursos possiveis, mas as verbas estão exhaustas, e eu não posso estar a pedir todos os dias creditos ao sr. ministro da fazenda; mas, por outro lado, levantam se muitas vezes os trabalhadores a pedir trabalho, e eu não posso deixar de lhes mandar dar trabalho para não haver uma crise de fome. Aquillo que eu desejava fazer, não o posso fazer por causa das circumstancias do thesouro. Aqui tem o illustre deputado as explicações que n’este momento me parece devem satisfazer a s. ex.ª O problema é muito complexo; é o problema da fazenda o problema economico e o problema das urgencias do momento, em consequencia do qual ás vezes o governo se tem visto na necessidade de pôr ponto a certas despezas, por não haver os meios necessarios para dar remedio aos males que se sentem. As medidas hão de vir vindo ao parlamento, e eu estou certo que, com alguma boa vontade e se nós podermos obter do poder legislativo a approvação de propostas de reducção de despezas, – propostas que necessariamente temos que fazer, – o equilibrio orçamental poderá dentro de pouco tempo ser uma realidade. Sem isso é que não se póde fazer nada. Para mim esta é uma das primeiras necessidades, não fallando em outras que não só podem deixar de ter em muita attenção, porque nós temos tambem a necessidade da paz publica e da segurança d’este paiz; precisâmos da paz, da ordem e da segurança e de que se não deixe morrer de fome os que, não encontrando trabalho nos particulares e nas corporações, recorrem aos trabalhos que o governo proporciona. N’este sentido trabalho, e havemos de apresentar, mesmo já no nosso orçamento, algumas modificações que espero serão agradaveis ao parlamento. Muitas d’ellas dependem das leis que hão de ser votadas na proxima sessão ordinaria, se quizermos continuar a ser o que somos. Agradeço á camara a sua attenção, e terminando peço a v. ex.ª o favor de receber na mesa um pedido que faço para se conceder a alguns srs. deputados a accumulação das suas faculdades legislativas com as de funccionarios no ministerio das obras publicas. Tenho por agora concluido, (S. ex.ª não reviu.)

165


Hugo Silveira Pereira

Francisco José Machado

PELA PRIMEIRA VEZ A COMPANHIA NACIONAL ERA TRAZIDA AO PARLAMENTO. A SUA SITUAÇÃO NÃO ERA FAMOSA E DO JURO DAS OBRIGAÇÕES PROMETIDO SÓ PAGARA CERCA DE 25%. O DEPUTADO OPOSICIONISTA FRANCISCO JOSÉ MACHADO APROVEITA O ENSEJO PARA LANÇAR ALGUMAS FARPAS AO GOVERNO. (49) Publicado em anexo à sessão, porque o deputado não restituiu as notas taquigráficas a tempo de ver o seu discurso publicado no local devido (página 10 do diário desta sessão).

Diário da Câmara dos Deputados,

sessão de 2.7.1891, p. 23 O sr. Francisco José Machado49: — (…) Desejava tambem fazer algumas considerações sobre outro ponto, mas precisava da presença de alguns dos srs. ministros, por que o assumpto que desejo tratar é grave e serio; entretanto sempre vou dizendo o que desejo, mesmo na ausencia dos srs. ministros, pedindo a v. ex.ª a fineza de me reservar a palavra para quando algum, de s. ex.ªs estiver presente a fim de renovar as considerações que vou fazer. Sr. presidente, a companhia nacional dos caminhos de ferro, que construiu a linha de Foz Tua a Mirandella e o ramal de Vizeu, pretende praticar um acto a meu ver muito irregular e tumultuoso. Esta companhia tem um subsidio annual que lhe dá o governo do 121:300$000 réis. Consta-me até, que as acções que se emittiram foram todas beneficiarias, e que depois de se terem distribuido por varios amigos todas essas acções, se emittiram primeiro obrigações em numero de 29:400, ao juro de 5 por cento, sendo depois convertidas a juro de 4 1/2 por cento. As obrigações com o valor nominal de 90$000 réis do juro de 4 1/2 por cento dão por anno 4$050 réis, ou 2$025 réis por semestre. Este juro foi sempre pago integralmente. O publico tomou estas obrigações imaginando, que a companhia tinha garantia do governo e que este era obrigado a garantir esse juro, pelo menos é esta a persuasão em que viviam os portadores d’esses titulos; mas o que aconteceu é que a companhia, pela sua má administração, declara que em vez de 2$025 réis de juro de obrigações por semestre, só distribue 500 réis! É claro, que os possuidores das obrigações ficaram alarmados com isso, e eu desejava saber se a companhia podia fazer essa reducção, o que não me parece justo. O nome do governo está compromettido n’este caso porque as obrigações foram emittidas, dizendo-se que o governo garantia o seu juro. Sr. presidente, o meu fim, fazendo estas considerações, é saber se o governo tem conhecimento do facto, que acabo de apontar, e de que a imprensa já se tem occupado. Como não esteja presente nenhum sr. ministro, peço a s. ex.ª que me reserve a palavra para quando o governo estiver representado.

Abílio Beça • Campos Henriques

APESAR DA GRAVE CRISE FINANCEIRA POR QUE PASSAVA PORTUGAL, ABÍLIO BEÇA, DEPUTADO REGENERADOR NATURAL DE VINHAIS E ELEITO POR BRAGANÇA PEDIA AO GOVERNO A CONCLUSÃO DA LINHA DO TUA ATÉ ÀQUELA ÚLTIMA CIDADE. ERA, PARA O PARLAMENTAR, A MELHOR FORMA DE ESTANCAR A EMIGRAÇÃO E DESENVOLVER AS RIQUEZAS DA REGIÃO.

Diário da Câmara dos Deputados,

sessão de 7.2.1896, p. 220-224 O sr. Abilio Beça: — Sr. presidente, eu desejo chamar á attenção do governo e em especial do sr. ministro das obras publicas para a situação em extremo precaria e, a certos respeitos, quasi alarmante em que se encontram alguns concelhos do districto de Bragança. 166


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

Eu pretendo solicitar a attenção do governo para o facto altamente symptomatico do augmento progressivo da emigração no districto que represento, onde, ainda, ha bem poucos annos, ella era quasi nulla; apontar-lhe as causas mais palpaveis d’esse movimento da população n’algumas regiões de Traz os Montes; e pedir-lhe a applicação, na medida do possivel das providencias que podem combatel-o, ou, pelo menos, minorar-lhe a intensidade. Eu sei, sr. presidente, que o problema da emigração é dos mais complexos e de solução mais difficil; assim como v. ex.ª sabe que o deslocamento da população, onde quer que superabunda, ou se acha em desproporção com as subsistencias, é frequentemente uma necessidade, um remedio ao pauperismo, e que o espirito de ganancia ou de aventura, que anima os emigrantes, cria por vezes uma abundante fonte de receita para o paiz d’onde o movimento parte. Mas sabe tambem v. ex.ª e sabe a camara que o desapparecimento, lento ou brusco, de povoações quasi inteiras não póde considerar-se nunca um symptoma nem uma esperança do bem estar e de prosperidade para uma região qualquer. Sr. presidente, é digno de elogio o actual governo, que tanto se esmera em prevenir e providenciar sobre as necessidades da nação, em todos os ramos da sua economia. E este capitulo da emigração não ha escapado á sua solicitude. Prova-o a proposta de lei apresentada na sessão parlamentar de 1894, pelo então titular da pasta da marinha, o sr. conselheiro Neves Ferreira, e assignada tambem pelos nobres presidente do conselho e ministro do reino; proposta que visava a encaminhar a emigração portugueza para as nossas colonias, e que é de suppor seja renovada, ou substituida por outra, pelo actual sr. ministro da marinha, de cujo talento e devotação pela causa publica o paiz tanto tem a esperar. (…) Mas, para o caso restricto de que pretendo occupar-me, de que é preciso tratar-se não é tanto de encaminhar, como de evitar a emigração da população transmontana; porque no districto de Bragança, onde a densidade da população é já pequena – de vinte e sete habitantes por kilometro quadrado, a gravidade dos phenomonos economicos que a emigração tende a provocar, particularmente sob o triplice ponto de vista do abaixamento do preço da propriedade, do encarecimento dos salarios agricolas e portanto da diminuição da producção do solo, sobreleva em importância a vantagem que a emigração importa como remedio ao pauperismo da provincia. Não deixa o governo de considerar ainda o problema da emigração por esta face. Vê-se isso dos dois seguintes períodos do bem elaborado relatório a que me referi. (Leu.) Do que li mostra-se que o pensamento do governo é sim, dirigir convenientemente uma parte da emigração nacional para as nossas provincias ultramarinas, sem que todavia deixe de curar em contrarial-a quanto possa, procurando combater as causas que a produzem. É a effectivação d’esse pensamento do governo, tão claramente expresso no seu relatório, que eu entendo dever reclamar no tocante á emigração do districto de Bragança. E lembro a conveniência da realisação d’esse proposito do governo com respeito a esse districto, porque é n’elle que a corrente da emigração vae crescendo numa proporção que só encontra igual na emigração de ha annos na região vinhateira do Douro, quando a invasão phylloxerica destruiu os seus vinhedos; porque é n’elle que o movimento emigrativo vae augmentando n’uma progressão tal, que o decrescimento da população não poderá deixar, dentro em pouco, de se tornar muito sensivel em toda aquella região transmontana. Sr. presidente, a emigração, excepção feita dos districtos de Evora, Portalegre, Santarem e Castello Branco, onde quasi não existe, tem augmentado, infelizmente, de anno para anno em todo o paiz. E a impulsão d’este movimento é tal que se podem conceber fundados receios de que a população deixe de crescer em Portugal, como progressivamente tem crescido em todos os paizes da Europa. 167


Hugo Silveira Pereira

Pelo que diz respeito ao districto de Bragança, é já patente que o despovoamento continuo que n’elle se opera se vae convertendo numa causa séria de empobrecimento para alguns concelhos. Segundo as ultimas publicações dos trabalhos demographicos da repartição de estatística geral, vê-se que, do confronto do numero de obitos e de emigrantes durante o anno de 1890 com o numero de nascimentos no mesmo anno, resulta uma differença apenas de 7:600, numero que representa o saldo a favor da população do continente e ilhas adjacentes; e, este saldo desapparece, talvez, se fizermos entrar em linha de conta a emigração clandestina, que se faz principalmente pelos portos da Galliza; a qual, a meu ver, não é compensada pelo numero de emigrantes que regressam ao reino, ou de emigrantes que se estabelecem no nosso paiz. Quem consultar a estatistica do movimento da população, publicada em 1890, verá que a emigração em Portugal, nos últimos annos, foi, em numeros redondos, a seguinte: Em 1886 emigraram 14:000 pessoas; em 1887, 16:000; em 1888, 24:000; em 1889, 26:600; e em 1890, 29:500. Confrontando com estes números a emigração no districto de Bragança, nos mesmos annos, vê-se que ella augmenta ali numa proporção incomparavelmente maior que a que se observa no augmento da emigração geral do paiz. Deve notar-se que ha dez annos, em 1886, não havia emigração no districto de Bragança. Foi a invasão da phylloxera que, destruindo os importantes vinhedos de quasi todo o districto, empobrecendo centenas de familias, e deixando sem trabalho muita gente que se empregava no grangeio das vinhas, determinou ali a corrente de emigração, a qual principiou a accentuar-se notoriamente no concelho de Vinhaes. Por outro lado as contribuições do estado, sobrecarregadas com as percentagens do districto, do municipio e da parochia incidindo sobre a propriedade, muitas vezes em desproporção com o rendimento della, em annos successivos de más colheitas, como foram as destes ultimos n’aquelle districto, têem concorrido para a ruina de pequenos proprietarios, que se vão lançando na aventura da emigração, deixando diminuida a população dos campos. Por ultimo, a paralysação das obras particulares e publicas, consequencia da crise economica e financeira por que o paiz tem passado e que ainda não está de todo dominada, tem ajudado a engrossar a corrente dos que, não encontrando trabalho remunerado na pátria, vão procurar fortuna no Brazil. Vejamos agora a traducção dos factos em numeros. Consultemos a estatistica publicada em 1890. A emigração, accusada pelos passaportes passados no governo civil de Bragança, sem contar os que emigram clandestinamente por Hespanha, foi n’aquelle districto, em 1886 de 30, em 1887 de 115, em 1888 de 544, em 1889 de 653, em 1890 de 1:065. Quando se publicar a estatistica da emigração dos annos posteriores, verificar-se-ha que ella continuou a augmentar muito sensivelmente n’aquelle districto. Para avaliar-se do seu incremento basta que se saiba que só no mez de março do anno findo se passaram, no governo civil de Bragança, passaportes a 250 emigrantes. A impulsão; (sic) da corrente emigratoria é esta; e se o governo se não apressa a adoptar algumas medidas que a façam estancar, o districto de Bragança, que, convenientemente explorado, poderia ser um dos mais ricos do paiz, virá a ficar privado do mais importante agente de trabalho e riqueza – a população abundante e activa. Sr. presidente, é preciso que uma e muitas vezes se affirme n’esta casa do parlamento que o districto de Bragança tem sido sempre, no tocante a melhoramentos materiaes, auxiliares do desenvolvimento da riqueza, o mais esquecido, o mais desprezado pelos governos d’este paiz, para que emfim, se volte sobre elle a attenção que merece, e a que por muitos titulos tem incontestável direito. Devido á sua situação no extremo norte do paiz, e sobretudo á deficiencia de communicações rapidas e económicas, aquelle districto é o menos conhecido do reino. E no emtanto não têem passado desapercebidas a um bom numero de homens illustrados que o hão visitado as riquezas, em grande parte inexploradas, que o seu solo representa e o seu sub-solo contém. 168


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

A diversidade de climas, proveniente da grande accidentacão do terreno, combinada com a diversidade da constituição geológica do solo, permitte ali culturas e producções tão variadas, que póde dizer-se com verdade que o districto do Bragança contém todas as aptidões agricolas do continente portuguez. Muito succintamente direi que n’aquella região se colhem vinhos dos mais apreciados typos das outras regiões do paiz, que ali se produz abundantemente o azeite, todos os cereaes, legumes e fructas, que ali se encontram excellentes madeiras de construcção e abundantes pastagens, que ali, emfim, prosperam todas as espécies de gado graudo e miudo. Ainda mais, o districto de Bragança contém no seu subsolo, como nenhum outro, importantes jazigos mineraes, já assás conhecidos e que hão de um dia constituir a primeira riqueza d’elle, augmentando a riqueza do paiz. São numerosas as minas de estanho que se encontram na parte septentrional do districto. Para as explorar tem-se já formado companhias nacionaes e estrangeiras, que hão já despendido quantias importantes na lavra d’elles e na montagem de machinismos para a lavagem do mineral. Mas a grande despeza que demanda actualmente ali o transporte do minerio até á primeira estação de caminho de ferro tem feito paralysar as explorações mineiras. São muito notaveis os enormes jazigos de ferro do monte Reboredo, proximo a Moncorvo, os quaes occupam uma área de 17 kilometros quadrados e cujo minerio, que se encontra em grande abundancia a descoberto, contém uma percentagem superior a 70 por cento de ferro. Estes importantes jazigos podem vir um dia a substituir as minas de ferro de Bilbau, em Hespanha, que, segundo li algures, se encontram já em via de extincção. Montando-se ali, ou próximo da foz do Douro, officinas com altos fornos, e vindo em auxilio das industrias metallurgicas nacionaes a protecção pautal, as minas do Reboredo poderão um dia fornecer de ferro em bruto e trabalhado todo o reino, de onde saem annualmente, para compra d’este artigo cerca de 2:000 contos do réis, poderão fornecer as nossas vastas colonias, onde ha tanto caminho de ferro a construir e tanto machinismo industrial a montar, e poderão, emfim, fornecer os mercados estrangeiros. Ha tambem n’aquelle districto as já afamadas pedreira de marmores brancos, tão preciosos como os do Carrara, (Apoiados.) e de magnificos alabastros de S. Pedro da Silva, no concelho de Miranda do Douro, mais vulgarmente conhecidas por pedreiras de marmore e alabastro de Vimioso. E são ali notaveis as espaçosas grutas de paredes e abobadas de alabastro, ornadas com caprichosos rendilhados de stalactites e stalagmites de todos os tamanhos; grutas tão bellas e curiosas, que, se houvesse próximo uma estação de caminho de ferro, formar-se-ía para ali uma constante romaria de nacionaes e estrangeiros, para as visitar. (Apoiados.) Encontram-se ainda n’aquelle districto vestigios de ferro, prata e anthracite, espécie de carvão de pedra, e muitos outros minerios. Pode-se avaliar da importancia dos jazigos mineraes que ali se encontram pelas informações colhidas no Inquerito industrial de 1890, de que tenho aqui algumas paginas, contendo os seguintes informes, que peço licença para ler á camara. (Leu.) Sr. presidente, é facto verificado e incontroverso que o districto de Bragança contém variadissimos elementos de riqueza, e que as suas producções se podem tornar consideravelmente mais abundantes do que o são hoje. Para isso é preciso valorisar convenientemente os seus productos, por forma a obter-se preços compensadores da exploração em mais larga escala do seu solo, que é vasto, e do seu sub-solo, tão opulento em mineraes. (Apoiados.) Mas a este desideratum oppõe-se a falta do communicações rapidas e faceis. (Apoiados.) Regiões assás consideraveis, concelhos inteiros ha n’aquelle districto que vivem no mais apertado bloqueio. Por um lado a raia de Hespanha, e por outros as grandes distancias e os velhos caminhos accidentados quasi os isolam dos centros de consumo e de commercio. A camara vae de certo admirar-se com os esclarecimentos que sobre a viação no districto de 169


Hugo Silveira Pereira

(50) Mais um engenheiro português formado na escola de pontes e calçadas de Paris. Estudou a linha da Beira Alta entre 1864 e 1868, a quinta secção da linha do norte (travessia do Douro) e o ramal de Cáceres, trabalhou na direcção das linhas de sul e sueste, na Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, na linha do Minho e na construção do ramal de Cáceres (Arquivo Histórico do Ministério das Obras Públicas. Processos individuais).

Bragança vou apresentar. Tenho aqui o relatorio impresso do distincto engenheiro sr. Pedro Ignacio Lopes50 sobre a viação ordinaria do paiz em 30 de junho de 1893. Recorrendo aos dados estatisticos que este instructivo documento nos fornece, vê-se que em 30 de junho de 1893 havia construídos no continente do reino 9:313 kilometros de estradas de primeira e do segunda ordem. Há no reino só quatro districtos com maior extensão do que o de Bragança: são os de Beja, Lisboa, Santarem e Evora; Bragança occupa o quinto logar no tocante a extensão. Ora, sendo dezesete os districtos administrativos do reino e sendo doze mais pequenos do que o de Bragança, é este o que tem menor numero de kilometros de estradas construidas. D’aquelles 9:313 kilometros de estradas em conservação o districto de Bragança só tem 307 kilometros. Todos os outros districtos têem maior número de estradas construidas do que elle; ha-os com metade ou menos da sua extensão, tendo todavia o dobro ou mais das estradas macadamisadas que possue o districto de Bragança; quer dizer, têem proporcionalmente quatro, cinco ou seis vezes mais kilometros de estradas que elle. Nada mais eloquente do que os números representativos dos factos que se desejam comparar. Recorrendo á tabella estatistica da pag. 4.ª do relatorio do sr. Pedro Ignacio Lopes, vê-se que o districto de Bragança tem 6:665 kilometros quadrados de extensão e o districto de Vianna do Castello tem a terça parte, isto é, 2:238. Pois o districto de Bragança tem apenas 307 kilomctros de estradas, emquanto que o districto de Vianna do Castello tem 388, quer dizer, proporcionalmente mais do triplo do que tem aquelle. O districto de Braga tem 2:730 kilometros de extensão, o de Bragança, como disse, 6:665; pois o districto de Braga tem, 603 kilometros de estradas, emquanto que o do Bragança tem só 307. O do Aveiro tem 2:925 kilometros quadrados de extensão e 586 kilometros de estradas. Se adoptarmos para comparação o numero do metros de estradas por cada kilometro quadrado, vê-se que o de Vianna tem 173, o de Braga 226, o do Porto 263, o de Aveiro 200, o de Vizeu 130, o de Coimbra 176, o do Santarém 131 e o do Lisboa 157, emquanto que o districto de Bragança tem só 46 metros de estradas por kilometro quadrado. Poderia levar mais longe o exame da referida tabella, mas não o faço, para não cansar a attenção da camara. Da desigualdade que tem havido na distribuição da melhoramentos publicos resulta que, havendo no paiz muitos districtos tão sulcados de estradas, que não só as povoações mais importantes d’elles estão ligadas entre si e com todos os centros de população, mas até as mais insignificantes aldeias e ainda as quintas dos particulares influentes são já servidas por estradas que o estado mandou construir, no districto de Bragança ha ainda dois concelhos que não estão ligados nem com a capital do districto, nem com o resto do paiz: são os concelhos de Vimioso e de Miranda do Douro. (Interrupção.) E o de Freixo de Espada á Cinta, segundo diz o illustre deputado o meu amigo sr. Lopes Navarro. E no emtanto o concelho de Vimioso é dos mais ricos do districto, já pelas suas producções agricolas, já pela população commercial e industrial que contém; e o de Miranda é igualmente rico sob o ponto de vista agricola e possue a mais apreciada raça bovina do paiz, a chamada raça mirandeza; alem de que a sua capital, que é uma antiga cidade, foi já capital de provincia, séde de um bispado e praça de guerra com tres regimentos de guarnição. Pois, apesar de tudo isto, fiquem sabendo a camara e o governo que no districto do Bragança ha ainda três concelhos que não têem estradas que os liguem com a capital do districto, nem com o resto do paiz. Não obstante, o estado não deixa de exigir aos habitantes d’aquelles concelhos as avultadas contribuições que os progressos da civilisação e os variados serviços da administração publica actualmente nos impõe. A distribuição, sr. presidente, dos impostos progressivamente augmentados tem sido igual 170


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

para todo o paiz; e o districto de Bragança tem tido n’ella a sua quota parte, e mais do que isso, desde que no tempo da administração do sr. conselheiro Dias Ferreira se mandou arbitrariamente sobrecarregar com 4 por cento a percentagem n’aquelle districto destinada aos encargos creados pela extincta junta geral. A distribuição dos impostos, repito, tem sido igual para todos os districtos e aggravada para o de Bragança. Na distribuição, porém, dos beneficios, dos melhoramentos de toda a ordem, todos os outros districtos têem tido o seu quinhão, maior ou menor: o quinhão do districto de Bragança ha sido sempre o mais pequeno. Em abono d’este asserto basta que diga que aquelle districto é o unico cuja capital, Bragança, se encontra ainda distanciada 70 kilometros da mais próxima estação do caminho de ferro; é o unico onde ainda existem tres concelhos sem estradas regulares que os liguem ao resto do paiz! (Apoiados.) O districto de Bragança tem sobeja rasão para se queixar da maneira por que todos os nossos homens publicos, que hão gerido os negocios do estado, têem entendido e applicado os principios de justiça distributiva, no tocante á imposição de encargos e á partilha dos benefícios pelas diversas regiões do paiz. (Apoiados.) Devo, no emtanto, fazer uma excepção honrosa a favor do sr. conselheiro Emygdio Navarro, que, na sua gerencia da pasta das obras publicas, dotou aquelle districto com algumas estradas; e foi o primeiro que apresentou ao parlamento um projecto de lei para o prolongamento do caminho de ferro de Mirandella a Bragança. Por isso o nome deste homem d’estado é memorado em Traz os Montes como o de um benemerito do districto de Bragança. Oxalá que o nobre ministro, que actualmente gere com tanto zelo e intelligencia a pasta das obras publicas, acostumado, como magistrado distinctissimo que tem sido, a applicar a justiça escrupulosamente, venha a constituir a segunda excepção que Bragança tenha a registar, dotando aquelle districto com os melhoramentos de que tanto carece, e a que, em presença dos que os outros districtos já receberam, tem incontestavel direito. (Vozes: — Muito bem.) Voltando ao ponto de partida, permitta-me o illustre titular da pasta das obras publicas que eu emitta a minha opinião sobre o que é preciso fazer-se para de alguma maneira pôr um dique á emigração do districto de Bragança, cuja corrente vae engrossando por forma a dever preoccupar-nos a todos nós. Já apontei as causas que se me antolham como factores principaes do movimento emigratorio daquelle districto: a falta de conveniente valorisação dos productos do solo, pela deficiencia da viação e consequente difficuldade dos transportes; a desproporcionada tributação attentas as condições locaes; e a falta de trabalho para as classes indigentes. As providencias que urge, pois, tomar para se obstar ao desenvolvimento da emigração n’aquella região e ao empobrecimento, consequente d’ella, são, a meu ver, as seguintes: 1.° Mandar construir immediatamente os lanços que faltam na estrada, já em grande parte construída, que vae de Bragança a Vimioso e Miranda do Douro. Para isso encontra o governo auctorisação no decreto de 15 de dezembro de 1894, que determina providencias extraordinarias em caso de força maior, caso que infelizmente ali se verifica, pois que a crise de trabalho, que está produzindo o augmento da emigração n’aquelle districto, justifica a modificação na distribuição da verba destinada á construcção de estradas. 2.° Resolver com urgencia a construcção de uma linha ferrea de Mirandella a Bragança, ou seja o prolongamento da de via reduzida do Tua, ou seja uma linha pelo systema Decauville, assente na berma da estrada real. Eu bem sei que não se póde actualmente fallar em construcções de caminhos de ferro, sem que se corra o risco de ver o alvitre recebido com sorrisos ironicos ou movimentos de desapprovação. Mas, no caso especial de que, se trata, a urgencia da construcção d’aquelle caminho de ferro impõe-se com tanta necessidade e a sua realisação representaria uma reparação tão justa, e por outro lado as despezas que esse emprehendimento demanda seriam por tal forma reproduc171


Hugo Silveira Pereira

tivas, que me parece não se deve hesitar um momento em deliberar a adopção de medida tão conveniente e importante. É intuitivo que, com a construcção de um caminho de ferro de Mirandella a Bragança, não só se fomentaria o desenvolvimento das riquezas agricolas, das explorações mineiras e da actividade industrial e commercial, augmentando-se assim a matéria collectavel em que incidem as contribuições do estado, mas tambem cresceria consideravelmente o movimento de passageiros e mercadorias nas linhas do Tua, a que o estado dá garantia de juro, e da linha do Douro, que é propriedade do estado. D’ahi resultaria que por um lado, crescendo o rendimento do caminho de ferro de Mirandella, diminuiria muito, ou cessaria mesmo por inteiro a necessidade da garantia de juro que o estado presta á companhia nacional, cuja importancia poderia ser applicada aos encargos da construcção da linha de Bragança, emquanto o seu rendimento não desse compensação sufficiente; e por outro lado, a nova linha, augmentando bastante o rendimento do caminho de ferro do Douro, traria outra compensação aos encargos que a sua construcção importasse. Sr. presidente, uma outra ordem de considerações mostra a conveniencia de collocar o districto de Bragança em condições de poder dar em riqueza o que e susceptivel de produzir. No actual momento historico, depois que os nossos valorosos soldados affirmaram com brilhantes feitos de armas, nas três partes do mundo em que possuimos dominios, a nossa vitalidade como nação colonial, a orientação que naturalmente nos está indicada, é a de um movimento de expansão ultramarina no sentido de se avigorar a nossa acção civilisadora no vasto continente africano. Mas é necessario reflectir. Devemos nós lançar-nos n’esse caminho sem que primeiro curemos em acabar de fomentar o desenvolvimento das, riquezas que o solo e sub-solo da metropole contêem? E preciso reflectir, repito; porque quanto façâmos em prol das provincias do ultramar, pude dar-nos, é certo, compensações em um período mais ou menos largo de annos; mas mais tarde podemos perder a maior parte dos fructos dos sacrificios que fizermos n’esse empenho civilisador, em virtude da lei historica, inevitavel e fatal, que leva as colonias, quando sufficientemente desenvolvidas, a emanciparem se das nações que as fundaram. O que succcdeu á Inglaterra com os Estados Unidos, o que succedeu e está succedendo á Hespanha com as suas possessões da America, e o que succedeu a Portugal com o Brazil póde um dia succeder-nos com Angola e Moçambique. Emquanto que, tudo o que se fizer no sentido de augmentar as riquezas das regiões ainda mal exploradas do paiz, ou seja com a colonisação do Alemtejo, ou seja com a valorisação dos productos de Traz os Montes, pelo desenvolvimento da viação ordinaria e accelerada n’elle, ficará revertendo sempre em proveito da nação, emquanto ella, como tal, existir. A minha opinião, o meu voto é, pois, que se trate do fomento colonial, sim, mas que de preferencia nos empenhemos em aproveitar convenientemente as riquezas inexploradas que alguns districtos da metropole contêem. Desejaria ainda occupar por alguns momentos a attenção da camara, mas como a hora de se entrar na ordem do dia está a dar, reservo-me para em outra sessão apresentar ao nobre ministro das obras publicas alguns alvitres sobre a maneira pratica de se realisar o emprehendimento da construcção do um caminho de ferro de Mirandella a Bragança. Tenho dito. Vozes: — Muito bem. (O orador foi muito applaudido, durante o discurso e cumprimentado no fim por muitos srs. deputados.) O sr. Ministro das Obras Publicas (Campos Henriques): — Tinha tomado apontamentos para responder ao illustre deputado, a quem felicito pelo seu brilhante discurso, e a quem eu agradeço as phrases amaveis que me dirigiu; mas como s. ex.ª promette continuar n’outra sessão, e effectivamente a hora está muito adiantada, reservo-me para depois do discurso do 172


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

illustre deputado responder às considerações que s. ex.ª acaba de fazer e aquellas que ainda venha a fazer n’essa sessão. O sr. Beça: — Muito obrigado a v. ex.ª

Abílio Beça • Campos Henriques

Diário da Câmara dos Deputados,

sessão de 29.2.1896, p. 381-385 O sr. Abilio Beça: — Sr. presidente, expuz n’uma outra sessão ao governo e á camara a situação precaria em que se encontra o districto de Bragança, devido principalmente á falta de communicações ordinarias e de systema accelerado. Hoje pedi a palavra para apresentar ao nobre ministro das obras publicas alguns alvitres sobre a maneira pratica do se construir um caminho de ferro para Bragança. Peço a attenção da camara para este assumpto, pois que não é uma questão de interesse meramente local aquella de que me occupo: é esta uma questão que interessa a economia de todo o paiz; porquanto com o fomento das riquezas que eu preconiso para o districto de Bragança, e com o qual se conseguirá prender á terra patria a população emigrante d’aquella região, lucraremos todos, lucrará a nação inteira. De resto, prometto não abusar por muito tempo da attenção que me for dispensada. Sr. presidente, eu disse já aqui que, no actual momento da nossa vida economica, em que da parte das nações coloniaes se nota um accentuado movimento de expansão ultramarina, procurando as potencias europeas, á porfia, saber qual d’ellas sobraçará maior quinhão do continente africano, é necessario reflectir sobre a orientação que, depois de termos affinnado com expedições scientificas e militares a nossa vitalidade colonial, nos está naturalmente indicada. Convirá realmente lançarmo-nos na empreza de um rasgado fomento colonial, com preterição do fomento das riquezas em regiões ainda mal exploradas da metropole, como é, por exemplo, a que fica alem do Tejo até ao Algarve, a qual tem uma extensão territorial igual á da Hollanda e maior que a da Belgica, e cuja densidade de população é apenas de 17 habitantes por kilometro quadrado, emquanto que n’aquelles paizes é respectivamente de 140 e 410; ou como é a região de Traz os Montes, onde o districto de Bragança occupa uma área quasi tão grande como a do Porto, Braga e Vianna e cuja densidade relativa é apenas de 27 habitantes, quando n’aquelles districtos é de 238, 124 e 93? Não será mais prudente, seguro e vantajoso que, sem se descurar o fomento colonial, se trate de promover de preferencia o alargamento da producção cerealifera no Alemtejo, augmentando, por qualquer systema de colonisação, a sua população, actualmente tão diminuta, e tratando assim de obtermos trigo para consumo de todo o paiz, do qual sáem annualmente 4:000 a 5:000 contos de réis para a compra d’este genero? Não será preferivel promover a conveniente valorisação dos productos do solo e sub-solo do extenso districto de Bragança, pelo desenvolvimento n’elle da viação accelerada e ordinaria, evitando por este modo o incremento incessante que a emigração está ali tomando? Sr. presidente, é triste e desconsolador ter de assistir de braços cruzados ao depauperamento continuo das forças vitaes de um districto como o de Bragança, que em si contém variadissimas riquezas inexploradas o que a natureza dotou com abundantes recursos para fazer d’elle 173

TRÊS SEMANAS DEPOIS DA SUA ÚLTIMA INTERVENÇÃO, ABÍLIO BEÇA VOLTA A DIRIGIR-SE AO MINISTRO DAS OBRAS PÚBLICAS DO GOVERNO REGENERADOR (CAMPOS HENRIQUES), PEDINDO A CONSTRUÇÃO DA VIA-FÉRREA DE MIRANDELA A BRAGANÇA. O MINISTRO MOSTRA-SE POUCO INCLINADO A ACEDER AO PEDIDO.


Hugo Silveira Pereira

um vasto campo de trabalho agricola e industrial. A camara e o governo devem convencer-se de que é indispensavel e urgente dar remedio á situação precaria em que se encontra aquella região. Eu já aqui indiquei as providencias que de prompto convem adoptar, para se pôr um dique á corrente de emigração, ali sempre crescente: mandar construir immediatamente os lanços que faltam na estrada, em grande parte construida, que vae de Bragança a Vimioso e a Miranda do Douro, e resolver com urgencia a construcção de um caminho de ferro de Mirandella a Bragança, quer seja o prolongamento do de via reduzida do Tua, quer um caminho de ferro pelo systema Decauville, assente na berma da estrada real. Sr. presidente, reconhecida que seja pelo governo e pela camara a necessidade de se construir desde já o caminho de ferro de Mirandella a Bragança conviria resolver qual o systema de construcção que mais convenha adoptar. Na imprensa periodica de Bragança tem-se já discutido com certa largueza a questão da preferencia a dar a uma ou outra, das duas seguintes opiniões. Eis a primeira. Verificada a hypothese de que o governo não póde construir tão depressa como é de desejar o prolongamento do caminho do ferro de Mirandella a Bragança, deve tratar-se de effectuar a construcção, ou por conta do estado, ou por intermedio de uma companhia, de um caminho de ferro pelo systema Decauville, que tem de bitola 60 centimetros e no qual as locomotivas podem passar em curvas de 25 metros de raio e subir rampas de 8 por cento de inclinação, podendo, portanto, adaptar-se ás nossas estradas reaes e districtaes, que, por via de regra, não têem curvas abaixo d’aquelle limite, nem rampas superiores a 6 por cento. O orçamento da construcção de um caminho de ferro pelo systema Decauville, de Mirandella a Bragança, está calculado em 400 a 500 contos de réis. Esta opinião foi proficientemente desenvolvida n’uma serie de excellentes artigos publicados na Gazeta de Bragança pelo distinctissimo engenheiro, o tenente coronel sr. Pereira Dias, que se acha em commissão do governo no porto de Leixões e que foi já director das obras publicas do districto de Bragança. Vejâmos a segunda opinião. O caminho de ferro pelo systema Decauville é insufficiente para servir as zonas septentrional e media do districto de Bragança, que só do prolongamento do caminho de ferro de Mirandella póde esperar o conveniente desenvolvimento da sua riqueza e esphera de actividade. Alem de que, sendo o caminho, de ferro do Douro, que é de via larga, a principal arteria da circulação da provincia de Traz os Montes, e sendo uma ramificação d’elle o caminho de ferro de Mirandella, que é de via reduzida, o plano de viação naturalmente indicado para aquella região é o prolongamento d’esta ramificação ferroviaria, e nunca a adopção de um novo typo de linha ferrea, que, exigindo novos trasbordos, privaria o movimento de mercadorias e o commercio das facilidades que, quanto possivel, se lhes deve proporcionar. A construcção do prolongamento do caminho de ferro de Mirandella a Bragança está orçada em cerca de 1:000 contos de réis. Será ocioso declarar aqui que eu me manifesto agora, como na imprensa me tenho manifestado, pela preferencia por esta segunda opinião. O melhoramento de que o districto de Bragança realmente carece, é, com effeito, o prolongamento do caminho de ferro de Mirandella. Sr. presidente, sobre a necessidade da construcção de um caminho de ferro de Mirandella a Bragança estão desde ha muito de accordo os dois grandes partidos monarchicos que têem dirigido os destinos do paiz. Em duas epochas, não muito distanciadas, dois ministros das obras publicas, um regenerador e outro progressista, mandaram proceder aos estudos necessarios para se realisar o prolongamento até Bragança do caminho de ferro de Mirandella. Foi um o fallecido conselheiro Lourenço de Carvalho, em 1878; e o outro o sr. conselheiro Emygdio Navarro, em 1887. 174


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

Tendo por base estes estudos, foi apresentado ao parlamento, em 1888, por este illustre homem d’estado um projecto para a construcção do caminho de ferro de Mirandella a Bragança. Mas, porque ia envolvido no novello, como então pittorescamente se chamou ao projecto da rede dos caminhos de ferro ao norte do Mondego, aquelle projecto sossobrou n’esta camara de companhia com os outros. Um novo projecto de caminho de ferro de Mirandella a Bragança foi apresentado no anno seguinte, em 1889; e referiram os jornaes d’esse tempo que todos os deputados, progressistas e regeneradores, maioria e minoria da camara, estavam dispostos a votar este projecto, que representava um acto de boa administração e de justiça; mas que o não fizeram, porque elle ia envolvido n’outro projecto de um caminho de ferro de Arganil á Covilhã, que a camara não quiz votar. Quer dizer, á sombra do caminho de ferro de Bragança, que era necessario e viavel, tentou-se fazer passar o caminho de ferro de Arganil á Covilhã, que talvez o não fosse: o resultado foi não serem votados nem um, nem outro. Era então ministro das obras publicas o sr. conselheiro Eduardo José Coelho. Veio depois a crise financeira, precipitada pelo ultimatum de ominosa memoria, e ninguem mais pensou em renovar a iniciativa do projecto de lei sobre a viação accelerada no districto de Bragança. Sr. presidente, para se construir desde já o prolongamento do caminho de ferro de Mirandella a Bragança, precisa-se de uma quantia de cerca de 1:000 contos de réis. Ora, o governo não tem talvez ainda hoje facilidade de crear, receitas extraordinarias por meio do recurso ao credito. E, todavia, o caminho de ferro de Bragança não póde de prompto ser directamente construido pelo estado sem que haja de contrahir-se um emprestimo, mas, no caso sujeito, a parte financeira da questão simplifica-se, a meu ver, attentas as condições especiaes do emprehendimento que se tem em vista. É fóra de duvida que a construcção de um caminho de ferro de Mirandella a Bragança viria a produzir um augmento consideravel no rendimento do caminho de ferro do Douro, de que aquelle seria uma ramificação em seguimento á linha do Tua, alem de que diminuiria muito, ou cessaria por completo, a necessidade da garantia de juro que o estado presta á companhia nacional. E se d’essa construcção resulta importante acrescimo de receita n’uma das linhas do estado, lucrando com isso o thesouro, boa operação financeira seria a que o governo fizesse levantando um emprestimo de 1:000 contos de réis para construir o caminho de ferro de Bragança. Uma vez que com a construcção do caminho de ferro de Bragança muito tem a lucrar a linha ferrea do Douro, pelo consideravel augmento que da exploração d’aquelle adviria a esta no movimento de passageiros e mercadorias e no imposto de transito, desde a estação do Tua até ao Porto, é de todo o ponto regular e pratico que o juro e amortisação do emprestimo que haja de contrahir-se para a construcção da nova linha sejam garantidos pelo rendimento do caminho de ferro do Douro e pelo da propria linha, cessando a hypotheca n’aquelle, desde que o rendimento desta constitua garantia sufficiente. Parece-me ser este um alvitre que com vantagem se poderá adoptar. Mas quando não queira acceitar este, posso indicar um outro. A companhia nacional, proprietaria do caminho de ferro de Mirandella, tem natural e directo interesse na construcção do prolongamento da linha do Tua. Mas, havendo tambem as finanças d’esta companhia passado por uma crise que, felizmente, vae sendo vencida, não póde ella por emquanto, n’estes seis annos mais proximos, habilitar-se a levantar um emprestimo para, por sua conta, mediante alguma garantia que o governo lhe concedesse, construir o caminho de ferro de Bragança. Ora, a companhia não teria duvida em encarregar-se desde já da construcção d’este caminho de ferro, comtanto que o governo se obrigasse, a embolsál-a das despezas d’essa construcção, pagas em prestações no praso de seis annos. 175


Hugo Silveira Pereira

Ainda mais. O orçamento do prolongamento do caminho de ferro de Mirandella a Bragança está feito na rasão de 20 contos de réis por kilometro. Pois creio que a companhia acceitaria a adjudicação da empreitada da construcção d’elle, recebendo por cada kilometro 15 contos de réis. E, alem disso, a companhia poderia encarregar-se, se assim se julgasse conveniente, n’um certo periodo de annos, da exploração da linha de Bragança conjunctamente com a de Mirandella, empregando no movimento d’aquella o material circulante e o pessoal d’esta, do que resultaria uma economia muito importante. O governo dirá se acha este segundo alvitre acceitavel, como a mim me parece sel-o. Mas para que não falte onde se escolha, e para que o governo não possa allegar desculpa de nada fazer sobre o assumpto, ainda posso, indicar uma outra fórma pratica de se realisar o emprehendimento, a favor do qual propugno. É bem conhecido um dos males que, ha annos, afflige as finanças do estado: é a necessidade em que os governos se têem visto, desde que em Lisboa se manifestou a crise do trabalho, de acceitar o serviço de milhares de operarios desoccupados, sendo preciso inventar obras desnecessarias para lhes dar em que ganhem os seus salarios. Póde dizer-se que não ha na capital edificio publico em que não se tenham feito reparações ou obras de utilidade muito contestável, sómente no proposito de empregar os operarios sem trabalho que se dirigem aos poderes publicos pedindo a sua protecção. Não é intenção minha discutir se os governos procedem mal ou bem em despender annualmente centenas de contos de réis para resolver por esta fórma o que se póde considerar uma questão social. No que eu discordo, e no que discorda muita gente, é na utilisação que se ha feito do trabalho dos operarios que o estado emprega, sem precisar do seu serviço. Pois em logar de se estar a inventar obras, tantas vezes dispensaveis e quasi sempre improductivas, não se faria muito melhor administração aproveitando o trabalho dos operarios em construcções de vulto, necessarias, de utilidade palpavel e economicamente reproductivas?! Desde que o estado sustenta alguns milhares de operarios, que absorvem annualmente ao thesouro centenas de contos de réis, porque não se ha de, empregar uma parte d’elles na construcção do caminho de ferro de Mirandella a Bragança, a qual, todas as despezas que se fizessem, seriam tão largamente reproductivas? Utilisando-se n’essa construcção algumas centenas de operarios, dos que o estado mantém em Lisboa, e aproveitando tambem n’ella parte do pessoal technico addido que o ministerio das obras publicas tem em abundancia em todos os districtos, dotar-se-ia o paiz com mais um caminho de ferro, em que a unica despeza nova a fazer, e relativamente pequena, seria a do material fixo da construcção. Aqui ficam esboçados tres alvitres, todos, a meu ver, exequiveis. E se o governo não quizer perfilhar algum d’elles, ou não adoptar outro, que na sua alta competencia encontre e repute melhor, é porque realmente não tem boa vontade em attender às fundadas e legitimas reclamações do districto de Bragança, de que a minha voz é apenas um fraco echo. Tenho dito. Vozes: — Muito bem. O sr. Ministro das Obras Publicas (Campos Henriques): — O illustre deputado o sr. Abilio Beça na sessão de hoje e tambem n’uma das ultimas sessões, chamou a attenção do governo, e especialmente a minha, para assumptos de muita importancia e verdadeiramente dignos da attenção dos poderes publicos. Entende s. ex.ª que a emigração no nosso paiz está sendo uma das causas principaes da sua decadencia. Realmente, sr. presidente, quando a emigração excede uns certos limites, sáe fóra de uns certos termos, é indiscutivel que ella é um mal cujas consequencias importa quanto possivel prevenir e attenuar. S. ex.ª entende tambem, e não podia deixar de entender, que é absolutamente impossivel prohibir completamente a emigração, não só porque isso seria um ataque directo e violento á 176


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

liberdade individual, mas um erro economico e um absurdo, porque aquelles que quizerem abandonar a patria encontrarão sempre meio de o fazer, quaesquer que sejam as disposições da lei e por mais rigorosas que ellas se escrevam. Sendo indiscutivel, portanto, que o excesso da emigração, ou a emigração fóra de uns certos limites naturaes, é um grave mal que importa combater, e sendo por outro lado tambem indiscutivel que nós não podemos prohibir a emigração, o que é que logicamente se deve fazer? Estudar o mal na sua origem e applicar-lhe o remedio tanto quanto possivel apropriado. Ora, sr. presidente, muito rapida e simplesmente, pela consideração que me merece o illustre deputado a quem desejo acompanhar na exposição dos argumentos que adduziu – e que dão mais uma vez a demonstração da sua competencia, estudo e lucidissimo spirito, – vejâmos quaes são as causas principaes d’esse mal. Alem do caracter aventureiro do povo portuguez, a que se devem paginas brilhantes da nossa historia, são causas da emigração a crise economica e financeira que temos atravessado, a repugnancia que ha no nosso paiz, e principalmente no norte, para o recrutamento militar, e tambem o desejo de adquirir riquezas, despertado pelo amigo ou parente que, depois de poucos mezes de ausencia, voltou á sua terra com abundantes bens de fortuna. Devo acrescentar, ainda como outro factor importante, a facilidade com que entre nós se organisam emprezas de emigração, que muitas vezes abusam da boa fé, inexperiencia e ignorancia das povoações ruraes. Em resumo são estas as causas da emigração. Para combater a primeira, a crise economica e financeira, é conveniente e indispensavel desenvolver o trabalho nacional em todas as suas manifestações, quer seja na agricultura, na industria ou no commercio. É tambem conveniente abrir obras, onde os braços empregados encontrem honradamente os meios de subsistencia. E aqui vem a proposito contestar, sem o menor intuito de maguar o illustre deputado a quem me estou referindo, que s. ex.ª foi injusto quando disse que o districto de Bragança, tão dignamente representado por s. ex.ª n’esta casa, tem rasão de queixa contra todos os governos, porquanto o mesmo districto, segundo a affirmação de s. ex.ª, não recebe proporcionalmente o quinhão de beneficios que outros tem recebido. O illustre deputado não tem rasão, pelo menos contra o actual governo, porque longe de tratar o districto de Bragança com essa desigualdade deprimente a que s. ex.ª alludiu, pelo contrario, o tem tratado com um favor especial e excepcional, em relação a todos os outros districtos. Com o fim de attenuar a crise operaria que se manifestou o anno passado no districto de Bragança, permittiu o governo a livre importação directa, de Hespanha, do centeio já em grão, já cosido. Mas não fez só isto. Fez mais, – e aqui é que está a excepção aberta, aliás facultada na lei, a favor do districto de Bragança. Por um dos decretos dictatoriaes51, o de 15 de dezembro de 1894, o governo decretou que se não abrissem novas estradas, nem novos lances (sic) de estradas, sem estarem reparadas e concluidas as que carecessem de reparação e as que estivessem em construcção, «excepto (dizia o decreto) para o caso de força maior em que o interesse geral devidamente reconhecido assim o exija». Pois d’esta excepção, mencionada na lei, usou o governo a favor do districto de Bragança, mandando construir a estrada de Mirandella á Torre de D. Chama, de Carrazeda ao Tua e de Freixo de Espada á Cinta á estação. Ainda não ficam simplesmente aqui as medidas tomadas pelo governo. No intuito de beneficiar o districto de Bragança e occorrer á crise operaria que se tinha manifestado com uma certa intensidade no decorrer do anno findo, o governo distribuiu ao districto de Bragança, para reparação e construcção de estradas, uma quantia muito superior áquella que em todos os annos anteriores havia sido marcada para esse districto. E note v. ex.ª, sr. presidente, ser este facto tanto mais para notar, quanto este anno são menos largas as verbas orçamentaes destinadas a estas despezas. Já vê, pois, o illustre deputado que não tinha rasão quando se queixára do desfavor, da desigualdade em que o districto de Bragança estava em relação a outros districtos. Sobretudo quando dirigia essa accusacão ao actual governo. Se se demonstrar que, não obstante todas essas providencias, a crise operaria continua subsistindo em Bragança, o governo nenhuma 177

(51) Entendia-se por ditadura um governo que governava com o parlamento fechado. Foi o que aconteceu em Portugal entre Novembro de 1894 e Janeiro de 1896.


Hugo Silveira Pereira

duvida terá, usando ainda da faculdade que lhe concede o citado decreto de 15 de dezembro de 1894, em auctorisar a construcção de qualquer outra obra, que poderá ser, por exemplo, áquella que foi indicada por s. ex.ª, a ligação do concelho de Vimioso a Miranda do Douro. Devo dizer ao illustre deputado, sem o menor animo de o melindrar, que nada ha que possa ser mais agradavel a um ministro das obras publicas do que determinar grandissimos melhoramentos materiaes. Abrir canaes, lançar pontes, levantar edificios magestosos, construir novas estradas, novos caminhos de ferro,– tudo isso é quanto póde haver de mais aprazivel, de mais agradavel para o ministro das obras publicas,– tanto mais que não demanda um grande esforço de espirito, nem um grande trabalho intellectual, e ao mesmo tempo satisfaz a natural vaidade que têem todos, que é, por assim dizer, perpetuar a sua passagem pelas cadeiras do poder, deixando o seu nome vinculado a uma obra duradoura e permanente. Mas, sr. presidente, não é nas circumstancias do momento apertado e difficil, que esse desejo se póde realisar inteiramente. Creio que n’estas circumstancias, o melhor serviço que faz ao seu paiz o ministro que administre com parcimonia e com economia, é não se abalançar a despezas que realmente se traduzem em melhoramentos, que trazem vantagem, mas que não são absolutamente indispensaveis. Isto não quer dizer, sr. presidente, que o governo descure ou desconheça as vantagens que para o districto de Bragança resultam da viação accelerada; muito pelo contrario. O governo tem estudado isto cuidadosamente, reconhece que o districto de Bragança é realmente rico, não só pela fertilidade do seu solo, mas ainda pela importancia dos seus jazigos mineiros diversos, – como são os de ferro de Moncorvo e tambem os jazigos de marmore e alabastro de Vimioso. Ha, como s. ex.ª ha pouco disse, estudos feitos já para o caminho de ferro de Mirandella a Bragança, e tambem para o caminho de ferro de Vimioso ao Pocinho a entroncar em Hespanha. O primeiro caminho de ferro custa 1:440 contos de réis. Isto é, 19 contos e tanto por kilometro. É este o orçamento. O segundo caminho de ferro custa cerca de 2:900 contos de réis. Isto é, 22 contos e tanto por kilometro. Mas, sr. presidente, tem de se attender às circumstancias difficeis do thesouro, porque é necessario confessar e reconhecer, que se a situação financeira tem prosperado consideravelmente, não é tão desafogada que permitia, repentinamente, fazer despeza tão avultada,– sobretudo quando se impõe á consideração do governo a necessidade de despezas tambem importantes e impreteriveis, como são, por exemplo, as que dizem respeito á renovação do material de guerra e á compra de navios, o que obsta a que esta obra se possa fazer immediatamente. Em todo o caso eu estudarei, com todo o cuidado, os alvitres que s. ex.ª apresentou, e posso affirmar a s. ex.ª que se algum d’esses alvitres podesse trazer ao governo a convicção de que esse caminho de ferro de Mirandella a Bragança se póde construir, sem sacrificios incomportaveis, eu da melhor vontade trarei um projecto para que se faça – e terei verdadeira satisfação se o conseguir. Em todo o caso, quanto ao ultimo alvitre apresentado por s. ex.ª, eu devo desde já dizer, que é absolutamente inacceitavel. S. ex.ª entende, que se podia construir o caminho de ferro de Mirandella a Bragança, empregando na sua construcção os milhares de operarios, que em Lisboa trabalham nos edificios do estado! Simplesmente devo dizer a s. ex.ª uma cousa: esses operarios que trabalham em Lisboa, são, na sua quasi totalidade, artistas pedreiros, carpinteiros, pintores, etc., que não têem conhecimentos para a construcção de caminhos de ferro, não estão habituados a esse trabalho e não podiam applicar-se a elles. Em relação a este ponto devo levantar uma phrase que muitas vezes tenho visto escripta e tenho ouvido repetir, e que realmente me parece desarrasoada. É certo que o governo, no intuito de evitar, ou de minorar a crise operaria – que tão grave é em Bragança, como em Lisboa ou em qualquer outra localidade –, se tem visto na necessidade de abrir obras, para dar trabalho a esses operarios; mas, tambem tem procurado que essas obras sejam de importancia e de valor. Ainda actualmente em Lisboa estão em construcção obras de cuja importancia, utilidade e grandeza se não póde duvidar. Ás obras do lyceu, da escola medica, do palacio do Calhariz, da alfandega, e actualmente a das cortes para a construcção da 178


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

camara dos deputados, são obras de importantissimo valor e que se não póde dizer que sejam de uma vantagem muito discutivel, ou muito contestada. É certo que se têem feito obras de reparação em edificios do estado, em templos, etc., mas eu creio que é um acto de boa administração, – alem da conveniencia de dar que fazer aos operarios que não tinham realmente onde trabalhar – e evitar que tambem estivessem em ruinas edificios do estado, e templos, de um paiz cuja religião official é a religião catholica. Com relação a outros casos de emigração, – a que tambem me referirei ainda que de passagem, porque a hora está muito adiantada, e mesmo porque não desejo fatigar a benevola attenção da camara, nem protelar este debate, – pouco mais direi. É ainda tambem a repugnancia ao serviço militar, sobretudo em alguns dos districtos do norte. Esse mal ha de combater-se por uma fórma indirecta: pela instrucção e educação, mostrando se ao povo que o serviço militar é o mais honroso e o mais digno de todos os serviços – por isso que se trata da defeza da patria –, e que não é nem mais pesado, nem mais rigoroso que porventura o serviço de algumas industrias e até os serviços propriamente agricolas. O governo tambem não tem descurado este assumpto, porque sendo da escola que ha de irradiar a luz e esclarecer o espirito publico, o governo tem augmentado as escolas de instrucção primaria. Por outro lado tem tambem o governo procurado modificar e aperfeiçoar a lei do recrutamento, de fórma a tornar o serviço militar mais equitativo e mais justo. O que disse em relação á repugnancia, ao serviço militar, teria a dizel-o tambem a respeito do desejo ambicioso das riquezas, provocado pelo exemplo de um vizinho ou parente que, decorrido um certo numero de annos de ausencia, volta á sua terra com bens de fortuna. Tambem ainda, por uma fórma indirecta e por meio da instrucção, se ha de fazer ver ao povo que, como na loteria, se um, dois ou tres alcançaram a boa sorte, se regressam à sua patria com abundantes bens de fortuna, um grande numero, abandonados, por falta de recursos ou auxilio, em terras estranhas, só conseguiram alcançar a degradação e a miseria. Ainda sobre este ponto o governo não tem descurado o assumpto, e o ministro da marinha tenciona, ainda n’esta sessão legislativa, apresentar ao parlamento uma lei sobre emigração e colonisação. Alludi, por ultimo, á facilidade com que se organisam entre nós, emprezas, chamadas de emigração, que não raro abusam da inexperiencia e da innocencia das povoações ruraes. O governo tambem desde muito tem a esse respeito providenciado. Eu mesmo, quando tive a honra de ser governador civil do Porto, organisei um regulamento, que mereceu a approvação superior, e foi pelo governo mandado applicar aos mais districtos do reino, o qual julgo que alguns beneficios tem feito. Convém ainda referir-me ao ultimo ponto em que o sr. Abilio Beça tocou, e é o que dizia respeito á vantagem, ou conveniencia, de orientar um, pouco a emigração, não para terras estranhas, mas para as nossas possessões ultramarinas. N’este ponto estou perfeitamente de accordo com s. exa; em todo o caso tenho de fazer uma observação que me parece indispensavel. O excesso da nossa população deve demandar as nossas possessões na Africa, na Asia e na Oceania de preferencia a terras estranhas, mas é indispensavel que os emigrantes saibam, a priori, que vão ali encontrar trabalho e os meios de poderem ganhar a sua subsistencia, aliás o problema da emigração será prejudicado, porque ninguem quererá ir para as nossas possessões na incerteza de encontrar collocação e sujeito aos perigos de um clima mais ou menos deleterio. Alem d’isto abandonar esses homens sem que na sua chegada encontrassem os meios necessarios á vida seria um acto de deshumanidade. Mas todos estes pontos complexos e importantes têem o seu logar proprio no projecto de colonisação e emigração, que o sr. ministro da marinha, ainda n’esta sessão legislativa, tenciona apresentar ao parlamento. São estas em resumo as considerações que eu queria apresentar, affirmando, ainda mais uma vez, que com toda a solicitude eu estudarei os alvitres apresentados pelo sr. Abilio Beça; e se houver meio de realisar o grande melhoramento, cuja utilidade é indiscutivel, e eu sou o primeiro a reconhecer,– e folgo de dizer n’este logar que estimaria muito poder realisar a 179


Hugo Silveira Pereira

construcção do caminho de ferro de Mirandella a Bragança sem encargos muito pesados para o thesouro,– eu com a melhor boa vontade e satisfação trarei á camara o necessario projecto para a realisação d’este importante melhoramento. Concluo, felicitando novamente o sr. Abilio Beça pelo seu discurso, e dizendo lhe que muito estimei ouvil-o fallar sobre este assumpto importante, e que muito ha a esperar da iniciativa parlamentar, quando ella é desenvolvida com tanta copia de esclarecimentos e tanta vontade de acertar. (S. ex.ª não reviu estas notas.) O sr. Abilio Beça: — Agradeço ao sr. ministro das obras publicas as expressões amaveis que me dirigiu.

Abílio Beça

NA DISCUSSÃO DO ORÇAMENTO, ABÍLIO BEÇA VOLTA NOVAMENTE À CARGA PROPONDO A ELEVAÇÃO DA VERBA DISPONÍVEL PARA OBRAS PÚBLICAS, DE MODO A CUSTEAR A CONSTRUÇÃO DA VIA-FÉRREA DE MIRANDELA A BRAGANÇA. A SUA PROPOSTA FOI APOIADA POR MARIANO DE CARVALHO E POR DEPUTADOS REGENERADORES NATURAIS DE TRÁS-OS-MONTES: LOPES NAVARRO, DIAS GALAS (AMBOS NATURAIS DE FREIXO DE ESPADA À CINTA E ELEITOS POR BRAGANÇA), PEREIRA CHARULA (RICO PROPRIETÁRIO DE MACEDO DE CAVALEIROS, TAMBÉM ELEITO POR BRAGANÇA) E SÁ VARGAS (NATURAL DE BRAGANÇA, FORA ELEITO POR AVEIRO). ABÍLIO BEÇA FOI UM DOS MAIORES PROPUGNADORES DO CAMINHODE-FERRO DE BRAGANÇA. IRONICAMENTE, O DEPUTADO MORRERIA EM PLENA LINHA, TRUCIDADO PELO VAGÃO DE UM COMBOIO EM 1910.

Diário da Câmara dos Deputados,

sessão de 17.4.1896, p. 1037 O sr. Abilio Beça: — Sr. presidente, mando para a mesa a seguinte substituição, que passo a ler, e que vae também assignada por outros srs. deputados. É a seguinte: Proposta de substituição É elevada de 80:000$000 réis a 105:000$000 réis a verba consignada no capitulo III da tabella da distribuição da despeza extraordinaria do ministerio das obras publicas, commercio e industria, para construcção e grandes reparações de caminhos de ferro, sendo 25:000$000 réis exclusivamente destinados a encargos da construcção do prolongamento do caminho de ferro de Mirandella a Bragança, que o governo fica auctorisado a contratar pelo modo que julgar mais conveniente, ficando considerado aquelle augmento de execução permanente. = Marianno de Carvalho = Lopes Navarro = Pereira Charula = José Marcellino de Sá Vargas = José Joaquim Dias Gallas = Abilio Beça Foi admittida.

Ribeiro Coelho

RIBEIRO COELHO ERA UM HOMEM COM DOIS AMORES. NATURAL DE MIRANDELA, MAS ELEITO POR CHAVES NAS LISTAS PROGRESSISTAS, PODIA SENTIRSE DIVIDIDO NAS ALTURAS DE SE DIRIGIR AO PARLAMENTO. NO ENTANTO, O DEPUTADO CONSEGUIU MANTER-SE FIEL A AMBAS AS LOCALIDADES, PEDINDO AO GOVERNO QUE

Diário da Câmara dos Deputados,

sessão de 7.2.1898, p. 240-242 O sr. Ribeiro Coelho: — Sr. presidente, pedi a palavra para solicitar do nobre ministro das obras publicas o seu decidido apoio em favor da construcção das linhas férreas da Regua a 180


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

Chaves e de Mirandella a Bragança. S. ex.ª, que tão desvelado empenho tem manifestado pelo desenvolvimento das forças económicas do paiz, certamente ha de acolher com interesse e benevolência a rápida exposição que vou dirigir-lhe, no intuito de patentear aos olhos de s. ex.ª a inadiável necessidade de dotar a província de Traz os Montes com aquelles dois importantíssimos melhoramentos. Seja-me permittido iniciar constatando o desamor com que a província de Traz os Montes tem sido tratada por todos os governos do nosso paiz. Desde 1860 tem-se realisado largos melhoramentos em Portugal, e todavia a província de Traz Montes quasi não tem sido quinhoeira desses melhoramentos. Para o provar bastará dizer que com uma extensão de 11:000 e tantos kilometros quadrados, tem apenas 919 kilometros de estradas e estas no mais deplorável estado, e 55 kilometros de linha férrea de penetração, e esta de via reduzida. Ao passo que se quizesse comparar esta província com um dos districtos mais pequenos, encontraria que o districto de Aveiro, com uma extensão cinco vozes menor, tem igual numero de estradas e é atravessado por uma linha ferrea de via larga. Não sei, sr. presidente, como explicar o abandono a que tem sido votada a provincia de Traz os Montes. Tenho ouvido explicar este facto, verdadeiramente estranhavel, pelo desconhecimento que vae nas altas regiões do poder, dos recursos naturaes d’esta provincia, recursos consideraveis, que se não têem desenvolvido á mingua de meios de transporte rapido e facil. (Apoiados.) Não me parece que nenhum homem publico do nosso paiz possa ignorar que o artigo de exportação que mais pesa na nossa balança commercial é o artigo «vinho do Porto», e que este artigo é produzido na sua quasi totalidade na região comprehendida entre o valle do Corgo e o valle do Sabor. Apesar da crise que atravessamos, e apesar de não terem sido devidamente acautelados os nossos interesses nos tratados commerciaes, a exportação dos vinhos denominados do Porto representa 6:000 e tantos contos annuaes, em oiro! Parece-me que esta quantia é alguma cousa importante. Mas não é só o vinho generoso que constitue a riqueza da provincia de Traz os Montes. É necessario desconhecer completamente as condições economicas d’esta provincia para se presumir que ella não tem largos recursos de vida, que inteligentemente explorados seriam lançados no seio da economia nacional, concorrendo assim para a prosperidade publica. Esta provincia produz abundantemente todos os generos agricolas, e do mais fino quilate. Não venho apresentar uma memoria economica da provincia de Traz os Montes; por isso alem da região vinicola indicarei apenas o valle, que se estende entre Villa Pouca, Valle Passos, Chaves e a fronteira hespanhola. Este valle é de tal maneira fertil e rico em productos agricolas, que bastava elle para inundar com os seus productos uma grande parte do paiz. E não são só os generos agricolas que constituem a riqueza d’aquella provincia. Na proprio sub-solo alojam-se jazigos mineraes de primeira ordem. Ha minas de amianto, estanho, ferro, chumbo e antimonio, e se ellas não estão exploradas é isso devido á falta de vias de facil transporte. Especialisarei um verdadeiro thesouro de riqueza, que parece ignorado nas altas regiões do poder. Refiro-me ás minas de marmore e alabastro de Santo Adrião, no concelho de Vimioso; estas minas constituem uma enorme montanha de riquezas que seriam precisos seculos para esgotal-as. É para lamentar que estes importantissimos jazigos não estejam ainda ligados por um caminho de ferro, ou por uma estrada municipal sequer, á circulação geral do paiz. Foi necessario que a companhia que actualmente explora este thesouro se dispozesse a construir uma estrada que ligue estas minas com a estrada hespanhola de Zamora a Alcanizes52. Este facto é tanto mais para estranhar, quanto é certo que as estradas no paiz abundam e até em algumas regiões superabundam para as propriedades dos influentes politicos. É para estranhar que os poderes publicos não tenham para isto olhos de ver e não saibam auxiliar a exploração de uma riqueza, que podia engrandecer-nos e até certo ponto melhorar 181

CONSTRUÍSSE DUAS LINHAS: DE RÉGUA A CHAVES E DE MIRANDELA A BRAGANÇA. O MINISTRO DAS OBRAS PÚBLICAS AUGUSTO JOSÉ DA CUNHA LAMENTA QUE OS RECURSOS DISPONÍVEIS SEJAM ESCASSOS PARA A PROFUSÃO DE SOLICITAÇÕES QUE RECEBE.

(52) Alcaniças no original.


Hugo Silveira Pereira

mesmo a situação economica do paiz. (Apoiados.) As duas unicas capitaes de districto que não ouviram ainda o silvo da locomotiva a vapor são Villa Real e Bragança. Não sei atinar com uma explicação satisfactoria, e muito menos absolutoria do procedimento dos governos. Aquella provincia, alem de possuir tão grandes elementos de riqueza, anda em dia com todas as suas contribuições, inclusive o imposto de sangue, dando um largo contingente dos seus filhos não só para os seus regimentos, mas até para o preenchimento das lacunas de outras provincias, onde a politica tem isentado do serviço militar milhares de mancebos. N’uma epocha, em que a cada passo celebrâmos com justiça as glorias dos nossos heroes, será justo que eu lembre á camara e ao governo, que se Mousinho de Albuquerque cinge uma aureola de gloria, deve-o não só ao seu heroismo, mas principalmente ás batalhas em que o poderio do regulo Gungunhana foi abatido e aniquilado. Pois n’essas batalhas pelejou o bravo regimento de caçadores 3. Este regimento tem o seu quartel em Bragança; os seus soldados são transmontanos. N’essas batalhas os filhos de Traz os Montes bateram-se como leões. (Apoiados.) Parecia-me, portanto, que aquella provincia devia merecer mais favor aos poderes publicos. (Apoiados.) Ella tem poucas estradas, e essas quasi completamente intransitaveis. Tem apenas uma linha ferrea de penetração, a de Foz Tua a Mirandella. E nada mais. Desejava que o sr. ministro das obras publicas se interessasse deveras pela construcção do caminho de ferro da Regua a Chaves, construcção que não traz encargo para o estado. Esta linha percorrerá o valle do Corgo, cujos vinhedos recuperarão o seu antigo esplendor. Alem d’isso percorrerá o planalto de Villa Real fertilissimo em generos agricolas. Depois atravessará o valle de Chaves, valle extensissimo e uberrimo, que é, se não o primeiro, um dos primeiros do paiz. Os generos agricolas, que n’aquella região alcançam um preço diminutissimo, subiriam immediatamente, porque seriam lançados no seio do paiz pela linha ferrea, cooperando assim na reorganisação da economia nacional. Alem d’isso as thermas de Vidago, Pedras Salgadas, Chaves, etc., attrahiriam maior concorrencia de indigenas e estrangeiros, que facilmente poderiam aproveitar as admiraveis virtudes therapeuticos das mencionadas thermas. (Apoiados.) E com relação ao caminho de ferro de Mirandella a Bragança, direi, que é uma linha ferrea muito facil de construir, porque não tem obras de arte, nem grandes aterros, nem trincheiras, e tem um percurso relativamente pequeno. Parece-me que o districto de Bragança merecerá e compensará bem qualquer sacrificio, que o estado tiver de fazer na construcção d’esta linha ferrea, que é a aspiração legitima d’aquelles povos, e que é de toda a justiça que se faça. Desde 1860 que se têem feito grandes melhoramentos no paiz, mas a provincia da Traz os Montes tem sido votada quasi ao abandono por todos os governos; tem sido tratada como filha espuria, e não como outra qualquer fracção do paiz. Todo o meu pezar é, sr. presidente, não ter auctoridade nem influencia para convocar os meus collegas da provincia do Traz os Montas para constituirmos uma liga de defeza dos interesse d’esta provincia, para instarmos incessantemente junto do governo até que justiça fosse feita, e satisfação fosse dada ás legitimas aspirações da transmontanos; isto sem prejuizo e com independencia das sympathias politicas de cada um. Lembrarei ainda que depois de esgotadas as minas do Brazil, o marquez de Pombal descobriu as minas do Alto Douro, que tem sido o melhor elemento da nossa balança commercial; mas estas minas têem sido menosprezadas pelos governos modernos, que pouco ou nenhum auxilio têem prestado ao Alto Douro. Peço ao sr. ministro das obras publicas que empenhe toda a sua actividade e zêlo em favor da construcção immediata do caminho de ferro da Regua a Chaves, e promova quanto possa a construcção do caminho de ferro de Mirandella a Bragança. Sei que a concessão do caminho de ferro da Regua e Chaves está dada; sei tambem que sur182


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

giram difficuldades, mas estas dificuldades são faceis de resolver. Os concessionarios pedem com justiça que se insira no contrato uma clausula que os ponha a par de quaesquer concessionarios que porventura se proponham de futuro construir qualquer linha ferrea que passe ou termine em Chaves. Eu sei que o sr. ministro das obras publicas poderá responder-me, que na epocha de grave crise que atravessamos não será a occasião mais propria para se effectuarem estes melhoramentos. Eu direi desde já a s. ex.ª que este argumento não me convence e até o averbo de contraproducente. Entendo que é exactamente nas epochas de grandes crises que é mister desenvolvermos com mais energia o trabalho nacional, promovendo assim a riqueza publica. Não comprehendo como é que se quer debellar a crise, deixando paralysar o trabalho e a circulação dos productos, que é um estimulo poderosissimo da producção das utilidades indispensaveis á existencia e desenvolvimento da nação. Se nos acostâmos ao auxilio estranho, bem cruel será o desengano. O estrangeiro, se parece auxiliar-nos como dez é para nos explorar como (sic) cem ou mil. Como n’esta casa se usa invocar a cada momento o que se passa lá fóra, lembrarei que a Italia fez a maior parte dos seus caminhos de ferro justamente nas epochas das mais desoladoras crises. Portanto, não colhe o argumento derivado do facto de atravessarmos uma grande crise. Demais, sr. presidente, com a decima parte do que se tem gasto desde 1890 em lavagens de frontispicios de edificios publicos em Lisboa, tinham-se construido muitos caminhos de ferro. Quando tanto se despende em obras, que nem eram indispensaveis nem urgentes, não se póde argumentar com as precarias circumstancias do thesouro para cohonestar (sic) a incuria na constatação de linhas ferreas utilissimas. O sr. Presidente: — Está a dar a hora. O Orador: — Eu termino já. É preciso fazer economias, diz-se; mas para fazel-as é necessario sabel-as fazer com criterio. As despezas reproductivas devem fazer-se de par com as economias; de outra sorte, sob calor de economias, reduziremos o paiz á miseria. Ora não ha despezas mais reproductivas do que aquellas que se fazem com a abertura de vias ferreas nas regiões aonde ha riquezas importantes a desenvolver, como succede com a provincia transmontana. Peço, pois, ao sr. ministro das obras publicas que attenda a estas considerações e faça com que os caminhos do ferro da Regua a Chaves e de Mirandella a Bragança não fiquem para as kalendas gregas. O sr. Ministro das Obras Publicas (Augusto José da Cunha): — Ouvi com a toda a attenção as ponderações feitas pelo illustre deputado, e creio que s. ex.ª tem alguma rasão nas suas queixas a respeito de um certo abandono em que se encontra a provincia de Traz os Montes em relação ás outras provincias. As causas d’esse abandono, do atrazo de viação que soffre a provincia de Traz os Montes, são devidas ás difficuldades de acudir a toda a parte com os recursos necessarios para desenvolver a viação. Os recursos não são grandes, as exigencias são muitas e o governo tem, como é natural, muita difficuldade em distribuir convenientemente esses recursos. A respeito do caminho de ferro de Villa Real a Chaves, s. ex.ª sabe que está feita a respectiva concessão, concessão feita já pelo actual governo. O assumpto foi estudado, veiu á camara e fez-se a concessão; não appareceram, porém, capitaes para se emprehender esse caminho de ferro. Os concessionarios pretendem que se modifique um pouco o contrato, que se lhes garanta um juro dos seus capitaes, mas esta questão de garantia de juro, como s. ex.ª sabe, é hoje realmente bem pouco sympathica. A garantia de juro foi um principio seguido durante muitos annos, mas a experiencia tem feito reconhecer que não dá bom resultado na pratica, porque põe os concessionarios num certo desleixo de velar pelos interesses das suas emprezas. É esta a difficuldade que tem havido, creio eu, em começar os trabalhos para a construcção d’aquella via ferrea e duvido mesmo que, ainda que se insira no contrato alguma condição relativa á garantia de juro, condição que 183


Hugo Silveira Pereira

é hypothetica e não definitiva, ella dê o resultado que s. ex.ª deseja; entretanto essa questão ha de ser estudada. S. ex.ª póde mesmo apresentar na camara um projecto de lei, que o governo o estudará e fará o que julgar mais conveniente para se encetarem os trabalhos d’aquella linha ferrea. Quanto á outra via ferrea não ha por emquanto estudos feitos. É isto o que tenho a dizer ao illustre deputado. (S. ex.ª não reviu.)

Elvino de Brito

O GOVERNO PROGRESSISTA OPTOU POR FAZER RENDER AUGUSTO JOSÉ DA CUNHA POR ELVINO DE BRITO NAS OBRAS PÚBLICAS. O NOVO MINISTRO, TAL COMO O SEU ANTECESSOR, NENHUMA LIGAÇÃO TINHA A TRÁS-OS-MONTES (NASCERA NA ÍNDIA), MAS APRESENTARIA AO PARLAMENTO UMA PROPOSTA DE LEI QUE ESTIMULARIA A ESPERANÇA DOS TRANSMONTANOS.

Diário da Câmara dos Deputados,

sessão de 27.2.1899, p. 11-19 Proposta de lei n.° 3-Q Senhores. — Na obra complexa e difficil, mas inadiavel e promettedora do fomento, occupam logar primacial o aperfeiçoamento e o desenvolvimento das vias de communicação, de entre as quaes sobresaem, em importancia e valor, os caminhos de ferro – verdadeiras arterias do systema circulatorio do paiz. É, sobretudo, para as duas regiões extremas, ao norte do Mondego e ao sul do Tejo, tão vastas e ricas, embora, em parte, pouco povoadas e desprovidas ainda de meios de communicação, que importa volver as nossas attenções. Existem, é certo, para as valorisar beneficiando a agricultura e as industrias, as linhas ferreas do Minho e Douro e do Sul e Sueste, construidas á custa de consideraveis sacrificios do thesouro; mas é mister que ellas, sendo os eixos fundamentaes de amplas redes ferroviarias, que, em futuro mais ou menos proximo, terão de promover necessariamente, por modo efficaz e decisivo, a riqueza das mencionadas regiões, se vão, desde já e successivamente, preparando para o cabal cumprimento do seu fim economico, como poderosos instrumentos do progresso nacional. I A realidade d’esse progresso é attestada pela profunda transformação soffrida pelos plainos alemtejanos, outr’ora quasi maninhos e já hoje em parte arroteados, transformação que se revela ao observador menos attento, e que as estatisticas dos caminhos de ferro do Sul e Sueste manifestam com a persuasiva eloquencia dos numeros. (…) Para uma apreciação synthetica da influencia exercida pelos caminhos de ferro do estado sobre a economia das regiões que servem, basta a comparação dos seguintes numeros, que demonstram o consideravel augmento do trafego de 1880 a 1897: (…)

184


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

Linha do Douro 1880

1887

Passageiros…………........................................................

304:711

g. v. ………………………

2:752

7:542

p. v.53…………….….……

51:767

164:355

Toneladas de mercadorias

379:399

Producto dos impostos…………………………………..

13:487$980

39:956$840

Receita de tráfego……………………………………….

296:718$776

571:600$013

Receita bruta kilometrica………………………………..

2:472$656

2:767$353

(53) Grande e pequena velocidade.

Se estes numeros são altamente animadores, provando que não foram inuteis os sacrificios feitos pelo estado para construir e explorar as suas linhas, que proporções não attingiria o trafego e quanto melhor proveito se não tiraria de tão valiosos factores do progresso economico, se as malhas principaes das duas redes ferro-viarias estivessem completas e a sua exploração encontrasse todas as facilidades e recursos de que tanto carece ainda! II (…) Vão decorridos quasi dez annos desde a interrupção das construcções de caminhos de ferro pelo estado, e, durante este periodo, apenas se construiu o troço de Campanhã a S. Bento, cerca de 3 kilometros, na cidade do Porto, e foram iniciados, ultimamente, trabalhos no ramal de Portimão e no prolongamento de Faro a Villa Real [de Santo António]. Explorados sob a administração directa do estado, os referidos caminhos de ferro não têem attingido, justo é dizel-o, o necessario desenvolvimento e reclamam, por isso, remedio prompto e efficaz. Não deverá, é certo, attribuir-se este resultado, sem duvida inferior ás nossas legitimas aspirações, ao systema de administração directa, que, em alguns casos, poderá competir com a mais esmerada exploração por conta de companhias ou emprezas particulares. Nem, tão pouco, se deverá condemnar, como inconveniente ou nocivo, este ultimo systema de administração, que, poderá, muitas vezes, produzir, em qualquer paiz, resultados satisfactorios, e corresponder cabalmente ás conveniencias ou necessidades da superior administração do estado. Traduzem fielmente este meu pensamento as seguintes palavras, que se lêem no relatorio do decreto, que tive a honra de referendar em 6 de outubro do anno proximo findo54: «É certo, porém, que a pratica das differentes nações adduz argumentos igualmente valiosos aos campeões dos dois systemas, devendo, pois, a escolha em cada paiz ser determinada pelas circumstancias que lhe sejam peculiares.» A nossa propria legislação regista tentativas para o estabelecimento do systema de construcção e exploração por conta de companhias ou emprezas, pois n’ella se encontram, alem de outras mais antigas, a lei de 26 de janeiro de 1876, a lei de 6 de maio de 1878 e a lei de 29 de março de 188355. Seja, porém, qual for o systema que haja de adoptar-se, anima-me a convicção de que, sem novos encargos para o thesouro, se poderá melhorar consideravelmente a exploração das linhas ferreas do estado, e construir a parte complementar das nossas actuaes redes ferro-viarias. «Sabendo-se aproveitar com perseverança, economia e criterio (escrevia eu no citado relatorio) os recursos das proprias redes, que estão por completar-se, nutro a esperança de que se poderão obter meios para, embora caminhando lentamente, não interromper tão util e poderosa obra de fomento.» (…) 185

(54) Diploma que nomeava duas comissões de engenheiros para estudarem, ouvindo os interesses locais e regionais, as redes férreas que se deveriam construir a norte do Mondego e a sul do Tejo. É também o primeiro texto onde se fala do fundo especial de caminhos-de-ferro e que está na génese de toda esta discussão. PORTUGAL, 1898. (55) Leis que autorizavam a adjudicação da linha do Algarve (de Beja a Faro) a uma companhia privada e o arrendamento e prolongamento dos caminhos-de-ferro do sul e sueste. PEREIRA, 2011b.


Hugo Silveira Pereira

III Se dos serviços da exploração, que, apesar dos defeitos enumerados, são em geral regularmente desempenhados, volvermos os olhos para o problema da construcção de novas linhas, reconheceremos a impossibilidade de lhe imprimir, pelo systema ultimamente seguido, o conveniente desenvolvimento, por não ser compativel com as actuaes circumstancias do thesouro. Das duas redes ferro-viarias, a que me refiro, acham-se apenas esboçados os lineamentos principaes. A vasta provincia de Traz-os-Montes quasi não disfructa os beneficios da viação accelerada, que ainda não attingiu as suas capitaes de districto, nem os seus centros populosos mais importantes. (…) Para fazer produzir ás redes do estado os beneficios que d’ellas ha direito a esperar, seria preciso despender muitos milhares de contos na construcção de centenas de kilometros de linhas. Deve, acaso, o estado ir engrossar a sua divida e complicar as questões que o regimen d’ella suscita, recorrendo ao credito, nas condições habituaes, para effectuar essas construcções? Seguramente, não. Ao mesmo tempo, a falta do um plano bem definido de viação accelerada tem deixado ao criterio do governo, subordinado a circumstancias politicas de occasião, a escolha das linhas a construir, quer pelo estado, quer por emprezas concessionarias, sem se attender, muitas vezes, aos verdadeiros interesses do paiz. Taes são as considerações que me levaram a mandar elaborar, por decreto de 6 de outubro do anno proximo findo, o plano methodico das linhas ferreas ao norte do Mondego e ao sul do Tejo, fazendo-o submetter a um inquerito administrativo de utilidade publica, para servir de base a futuras medidas legislativas, e a confiar a uma commissão de engenheiros o estudo da reorganisação dos serviços nos caminhos de ferro do estado. (…) IV (…) Tenho tambem a honra de vos propor um fundo especial, exclusivamente destinado a custear o estudo e a construcção das linhas complementares e tributarias das actuaes redes do estado, e, bem assim, á acquisição do material circulante e a quaesquer obras novas nas linhas actualmente em exploração. Considerei sempre conveniente, e assim o affirmei no relatorio do decreto de 6 de outubro do anno proximo findo, que para a conclusão das referidas redes se deveria consagrar, não só a verba que pudesse, para esse fim, ser annualmente inscripta no orçamento geral, como a importancia das receitas estranhas ao trafego e o excesso das receitas liquidas e dos impostos. Á realisação d’este pensamento visa a creação do fundo especial dos caminhos de ferro do estado. Ninguem contestará, creio eu, as vantagens do systema, que proponho, entre as quaes avulta a de se poderem construir as novas linhas, tributarias ou complementares das actuaes redes ferro-viarias, administradas pelo estado, sem novos encargos para o thesouro, ao qual se garante o rendimento fixo annual de 880:000$000 réis, proveniente de 130:000$000 réis, producto dos impostos, e 750:000$000 réis da receita liquida do trafego, consignados no orçamento do actual anno economico. Exige-se, apenas, para o fundo especial, a cedencia das receitas excedentes á mencionada 186


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

quantia, bem como a dos augmentos do producto dos impostos e das reducções do garantias de juro, que occorrerem nas linhas exploradas por companhias, em relação a 220:000$000 réis para aquelles e 672:500$000 réis para estas, verbas previstas no orçamento de 1898-1899. Não proponho, pois, dispendios ou novos encargos, que não sejam compativeis com a situação actual do thesouro. Nada mais rasoavel do que applicar á despeza altamente productiva da construcção de novas linhas, que tão salutar influencia exercerão no desenvolvimento da riqueza publica, o excesso de receitas que dos proprios caminhos de ferro provenha. V Destina actualmente o estado 110:000$000 réis annuaes para as despezas extraordinarias dos caminhos do ferro que explora. Com esta dotação, insufficientissima hoje para as obras necessarias, se constitue o fundo inicial, reforçado ainda com as verbas já indicadas. Póde calcular-se em 43:000$000 réis o crescimento medio annual das receitas liquidas do trafego e do producto dos impostos, junto á reducção das garantias de juro. A importancia que reverte para o fundo especial, no fim do primeiro anno, attingirá cerca de 200:000$000 réis, em virtude d’aquella dotação accrescida dos augmentos correspondentes a esse anno, e da differença entre a receita effectiva e as previsões orçamentaes. (…) Na linha do Douro, a receita kilometrica, sujeita a grandes vicissitudes, cresceu 23$600 réis por anno, de 1877 a 1897, e 36$600 réis de 1889, primeiro anno completo do exploração até á fronteira, a 1897. Apesar da affluencia do trafego, que será importante, logo que a linha de Mirandella seja prolongada até Bragança e as minas de Moncorvo possam entrar em exploração activa, aconselha o bom criterio, em vista da depressão accidental das receitas n’estes ultimos dois annos, que se adopte para crescimento annual a quantia de 30$000 réis, media d’aquellas duas importancias. (…) Para o augmento dos impostos em todas as linhas do paiz póde calcular-se a verba de 16:000$000 réis annuaes. A reducção annual de 1:000$00 réis nas garantias de juro a pagar às companhias não deve considerar se exaggerada. Vê-se, pois, que a importancia de 43:000$000 réis, arbitrada ao crescimento annual da quantia que representa, em cada anno, o fundo especial, não resulta de previsões optimistas. As receitas fóra do trafego nas linhas do estado têem produzido, em media, 14:055$096 réis por anno, de 1880 a 1897. Nos ultimos annos tem attingido maior importancia. Podem, pois, computar-se em 15:000$000 réis. A importancia do fundo especial, no fim do primeiro anno de vigencia do systema proposto, será, portanto: Dotação actual da despeza extraordinária…………………………………

110:000$000

Diferença entre a receita effectiva e a orçada……………………………...

40:000$000

Acrescimo das receitas durante o anno…………………………………….

43:000$000

Receitas fóra do tráfego…………………………………………………....

15:000$000

Juro dos depósitos…………………………………………………………. Total…………………………………

187

4:000$000 212:000$000


Hugo Silveira Pereira

VI As importancias annuaes do fundo especial correspondem, pois, aos termos crescentes de uma progressão arithmetica, e podem ser consagradas aos encargos de emprestimos successivos, cujo producto seja destinado á construcção de linhas, a acquisição de material circulante e a obras complementares. Essas linhas terão um rendimento maior ou menor, que avultará, não pela receita propria, em geral sufficiente, quando muito, durante largo periodo, para fazer face ás despesas de exploração, mas pela affluencia de trafego de outras ha mais tempo exploradas. Crescerá, em todo o caso, a receita liquida, e com ella o fundo especial, ficando, assim, disponiveis quantias importantes para prover aos encargos do novos emprestimos. Julgo acceitaveis os mencionados calculos, que, longe de peccarem por optimistas, obedeceram ás regras da prudencia obrigatoria em assumptos contingentes e tão rebeldes á previsão segura. Claro está que o augmento das receitas é caprichoso e sujeito a vicissitudes; accentua-se extraordinariamente durante alguns annos, aos quaes succede um periodo de estacionamento e até, ás vezes, de ligeiras depressões; crescem as receitas em umas linhas, emquanto decrescem n’outras. A media d’essas oscillações, mórmente quando se considerara em globo as receitas de todas as linhas do estado, accusa, porém, uma tendencia ascensional, que a rasão adoptada traduz satisfatoriamente. D’estas oscillações deduz-se apenas, como preceito de salutar prudencia, a necessidade de não comprometter totalmente as disponibilidades do fundo especial, deixando sempre margem para depressões accidentaes das receitas, de modo que se achem garantidos, de antemão e com segurança, os encargos contrahidos. Facilmente se justificaria a presumpção de que será mais rapido o crescimento da receita liquida. Bastaria, por exemplo, a fim de se obter maior trafego na linha do Douro, facilitar o accesso ás estações e encontrar, para a exploração das minas de Moncorvo, uma formula pratica e remuneradora. (…) VII Póde-se, portanto, assegurar que no decimo quinto anno, por exemplo, a importancia que reverterá para o fundo especial, por effeito do desenvolvimento normal do trafego, não será inferior a 600 contos de réis, que, juntos ao termo inicial da progressão, perfazem 800 contos de réis. A esta quantia dever-se-ha juntar o rendimento devido ás novas linhas que se forem construindo. Algumas d’ellas, taes como o prolongamento de Faro a Villa Real [de Santo António], os ramaes de Portimão e de Pias a Moura, o lanço do Barreiro a Cacilhas e a linha de Cacilhas a Cezimbra terão, por certo, um rendimento igual ou superior aos encargos do capital. (…) Apesar de dispendiosas, é de esperar que essas linhas assegurem remuneração sufficiente ao capital. Nem a todas as outras succederá o mesmo. O rendimento liquido de algumas d’ellas será muito diminuto, justificando-se, todavia, a sua construcção por considerações de ordem politica e administrativa e pelos principios de justiça distributiva, em virtude dos quaes todos os districtos do paiz têem direito aos beneficios da viação accelerada, visto contribuirem para a satisfação dos encargos respectivos. Ainda neste ponto se accentua a superioridade do systema adoptado na presente proposta de lei. As disponibilidades de todas as receitas reunem-se em um só fundo, e os capitaes obtidos, 188


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

por cujos encargos elle responde, podem ser applicados e distribuídos consoante as exigencias do interesse geral que não adopta para criterio exclusivo da precedencia das linhas a sua productividade. Não será exaggero attribuir, em media, ás novas linhas uma receita liquida (do trafego e dos impostos) proximamente egual a 2 1/2 por cento do capital, – taxa do juro nas do sul e sueste, antes de aberta á exploração a linha do Algarve, em relação a um capital maior que o custo medio kilometrico das que estão por construir. Póde-se computar esta media em cerca de 20:000$000 rés, visto ser facil e economica a construcção na rede do sul em que deve predominar a via larga, convindo, porém, para a do norte a via reduzida, attento o accidentado da região. Tratando-se, alem d’isso, de dotar o paiz com linhas de fomento, affluentes das arterias principaes, deverá a sua construcção obedecer aos dictames da mais severa economia, seja qual for a largura da via adoptada. Importa, ainda, ponderar que, sendo os grandes centros de producção ou de consumo a origem ou o objectivo da maior parte do trafego, os prolongamentos das linhas existentes hão de valorisar consideravelmente troços extensos já explorados. Se aos capitaes que hajam de ser levantados se destinar, para juro e amortisação, 6 a 6 1/2 por cento, o encargo effectivo será de 3 1/2 a 4 por cento, depois de deduzido o rendimento liquido das novas linhas, com o qual se não contara ainda para o fundo especial. Com os 800 contos de réis correspondentes ao decimo quinto anno prover-se-ha, pois, aos encargos de empretimos successivamente contrahidos, durante esse periodo, até á importancia de 20:000 contos de réis, sufficientes para a construcção de 1:000 kilometros de caminhos de ferro. Poderá ser menor essa importancia, ou mais longo o periodo necessario para a obter com os recursos do fundo especial, se se attribuir ao capital destinado aos prolongamentos menor juro, ou se for mais lenta a progressão das receitas. Poderá ainda elevar-se o custo kilometrico das linhas, ou haver necessidade de despender alguns centenares de contos em obras novas e em material circulante das linhas actualmente exploradas. O que, porém, subsiste, em qualquer hypothese, superior á contestação, é a possibilidade do construir com os recursos proprios das linhas do estado os seus principaes affluentes n’um praso suficientemente curto. Nem conviria encurtal-o inconsideradamente para não determinar uma crise de trabalho pela excessiva procura de braços desviados da agricultura, seguida de offerta subsequentes á conclusão das linhas, que poria a cargo do estado nova e mais numerosa legião de operarios sem trabalho. Mil a mil e duzentos contos de réis applicados perseverantemente em cada anno representam cerca de 50 a 60 kilometros accrescidos á nossa rede ferro-viaria, ou 500 a 600 em dez annos, sem novos encargos para o thesouro, quando é certo que no ultimo decennio, de 1889-1898, se construiram apenas 410 kilometros em diversas linhas do paiz á custa de garantias de juro não inferiores a 463 contos annuaes, sem fallar no prejuízo indirecto, causado ao thesouro e ao paiz pela crise financeira da companhia nacional e da companhia real dos caminhos de ferro portuguezes. A este encargo poder-se-ía juntar o enorme dispendio feito em Lisboa com os edificios publicos para assegurar trabalho a muitos operarios, que mais utilmente o encontrariam na construcção das linhas do estado, se não tivesse sido interrompida. VIII O exame minucioso do systema que constitue a economia da proposta de lei, que tenho a honra de offerecer á approvação do parlamento, mostra a excellencia d’elle, não só por evitar novos encargos ao thesouro, destinando, na sua totalidade, á obra necessaria do fomento o excedente das actuaes receitas, como por harmonisar o desenvolvimento da viação accelerada com as 189


Hugo Silveira Pereira

actuaes circumstancias economicas. Os recursos disponiveis determinam a importancia dos trabalhos a emprehender. Caminhar-se ha mais ou menos lentamente conforme as vicissitudes do trafego, sem necessidade de contrahir, em periodo determinado, encargos certos que poderiam vir aggravar as dificuldades do paiz. Será, porém, alem de vantajoso, efficaz o systema proposto? Acudirá o capital ao chamamento do governo e julgará sufficientes as garantias reaes que lhe são offerecidas? Certamente: – se a economia das linhas do estado, desembaraçada da complexa e confusa engrenagem, que lhe contraria o desenvolvimento, e firmada nos mais austeros principios de uma racional administração, offerecer garantia de solidez ao fundo especial, destinado á construcção das novas linhas, e se não se contrahir emprestimo algum sem ter garantido o respectivo serviço, folgadamente incluido nas disponibilidades d’aquelle fundo. Poder-se-ha, até, reforçar essa garantia dando logar no conselho a um certo numero de administradores portuguezes, eleitos pelos portadores de obrigações, quando o capital emittido attinja certa importancia. Deve-se, ainda, notar que esse capital poderá ser obtido por emissões parciaes, pouco avultadas e, por isso, extremamente faceis. O regimen proposto offerece, pois, ao capital garantias reaes e suficientes, e, quando este se retrahisse, mais valeria caminhar lentamente do que assegurar a construção de novas linhas á custa de encargos que o thesouro não pudesse comportar. Por isso mesmo, a logica e a coherencia exigem que se modifiquem os preceitos da lei da contabilidade publica, tendo-se em conta as condições do regimen proposto, sem que deixe de ser apresentado ás camaras o orçamento privativo dos caminhos de ferro do estado, juntamente com os resultados da gerencia, a fim de poder ser por ellas exercida a conveniente fiscalisação sobre os actos do poder executivo. IX As bases annexas a esta proposta de lei abrangem providencias superiores á competencia do poder executivo. Preceitua-se n’ellas que as primeiras linhas a construir sejam: na região do sul, a construcção dos ramaes de Portimão e de Pias a Moura, e o prolongamento de Faro a Villa Real; e, na do norte, toda a linha de Mirandella a Bragança. Aquelles troços, alem de não trazerem novos encargos no thesouro, representam, em parte, a continuação de trabalhos já iniciados e a satisfação de antigas e justas reclamações em prol dos interesses agricolas do Baixo Alemtejo. A linha transmontana, alem de representar o pagamento de uma divida sagrada ao districto mais desfavorecido do paiz, tem a vantagem de reduzir consideravelmente com o seu trafego a garantia de juro na de Mirandella a Foz-Tua, augmentando, ao mesmo tempo, as receitas do caminho de ferro do Douro. Essa linha mede cerca de 73 kilometros e esta orçada em 1:500 contos de réis proximamente, para as outras linhas bastara a importancia de 1:000 contos de réis. Não será, pois, superior de 2:500 contos o encargo d’estas novas construcções. Estabelece-se, nos mesmas bases, a isenção de direitos, sem prejuizo da industria nacional, ao material de caminhos de ferro empregado no estabelecimento das linhas, á similhança do que ás companhias se tem permittido. (…) X Taes são as graves considerações que presidiram á elaboração d’esta proposta de lei destinada a prover ás necessidades do augmento pela viação accelerada, sem encargos incompativeis com as difficuldades financeiras do thesouro. Procurou-se, ao mesmo passo, a formula pratica 190


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

e, quanto possivel, efficaz de poderem ser administradas as linhas que o estado actualmente explora. Em lucta com uma crise economica e financeira, que não tardará em ser debellada, graças á cooperado patriotica e perseverante dos poderes publicos e da nação; procura o nosso paiz – conscio de quanto vale o seu energico esforço – fomentar o desenvolvimento da sua riqueza pelo commercio, pela creação de novas industrias e, sobretudo, pelos progressos da agricultura. Muito faz e muito póde a iniciativa particular, mas não tanto que haja de dispensar a coadjuvação do estado, o qual faltaria a um dever sagrado se não lh’a prestasse opportuna e efficazmente. Alimentamos a legitima esperança de fazer produzir ao solo nacional o trigo necessario para o consumo sem termos de recorrer aos mercados estrangeiros. Pretendemos arrotear, fertilisar e povoar longos tractos do terreno maninho. Todos comprehendem os grandes serviços que os caminhos de ferro são chamados a prestar n’essa grandiosa empreza do fomento nacional. Pois exactamente nas regiões onde mais benefica e decisiva acção póde ser exercida em prol da agricultura, possue o estado importantes linhas ferreas, nas quaes ella tem encontrado poderoso auxilio para se desenvolver e progredir. Cumpre, portanto, não renunciar às vantagens verdadeiramente providenciaes que ellas offerecem, e lançar resolutamente as bases de uma administração racional que permitta reunir os meios indispensaveis para a conclusão e duas redes importantissimas para o paiz. Tal é o principal objectivo da presente proposta de lei, que ides estudar e aperfeiçoar com o vosso saber e patriotismo. Secretaria d’estado dos negocios das obras publicas, commercio e industria, em 24 de fevereiro de 1899. = Elvino José de Sousa e Brito. Proposta de lei Artigo 1.° Os caminhos de ferro do sul e sueste e do Minho e Douro e os que de futuro o estado venha a explorar serão denominados caminhos de ferro do estado, e a sua gerencia confiada a um conselho de administração. Art. 2.° É instituido um fundo exclusivamente destinado a custear o estudo e construcção das linhas complementares e tributarias das redes do estado, bem como á acquisição do material circulante e às obras novas das linhas em exploração, o qual se denominará fundo especial dos caminhos de ferro do estado. Art. 3.º É auctorisado o governo a reorganisar os serviços dos caminhos de ferro do estado e a decretar as providencias necessarias para a cabal execução d’esta lei, em conformidade com as bases annexas, que d’ella ficam fazendo parte integrante. Art. 4.° Fica revogada a legislação em contrario. Secretaria d’estado dos negocios das obras publicas, commercio e industria, em 24 de fevereiro de 1899. = Elvino José de Sousa e Brito. Bases que fazem parte integrante da lei Base 1.ª A gerencia dos caminhos de ferro do estado será confiada, sob a auctoridade do ministro das obras publicas, commercio e industria, a um conselho, que será denominado Conselho de administração dos caminhos de ferro do estado. § 1.° A séde do conselho será em Lisboa. § 2.º Farão parte do conselho o director geral das obras publicas e minas, tres engenheiros ao serviço do ministerio respectivo, um funccionario superior do ministerio da fazenda, um ajudante da procuradoria geral da corôa e fazenda e dois representantes do commercio. 191


Hugo Silveira Pereira

(…) § 5.° Os serviços das linhas do estado serão commettidos a duas direcções subordinadas ao conselho de administração e denominadas direcção dos caminhos de ferro do Sul e Sueste e direcção dos caminhos de ferro do Minho e Douro. (…) Base 2.ª Compete ao conselho de administração: (…) 3.° Entregar ao thesouro, no fim de cada mez, os saldos das receitas arrecadadas, pela fórma que em diploma especial se designar; 4.° Propor ao governo as operações financeiras que convenha realisar com as disponibilidades do fundo especial, e a sua distribuição pelas obras auctorisadas; (…) 7.° Promover, preparar e instruir os processos necessarios para o bom regimen dos caminhos de ferro em construcção ou em exploração; (…) Base 3.ª Constituem receita do fundo especial: 1.° As receitas fóra do trafego; 2.º Os augmentos da receita liquida do trafego em relação á quantia de 750:000$000 réis orçada para 1898-1899; 3.º Os augmentos do producto dos impostos de transito e sêllo em todas as linhas do paiz em relação á quantia de 350:000$000 réis orçada para 1898-1899; 4.° As reducções das garantias de juro a cargo do ministerio das obras publicas nas linhas de Torres-Figueira-Alfarellos, Beira Baixa, e nas da companhia nacional, em relação á quantia de 622:500$000 réis orçada para 1898-1899. 5.° A importancia do subsidio de navegação para o Algarve, quando deixe de ser pago depois de construído o ramal de Portimão; 6.° Os juros do deposito das receitas da exploração e dos capitaes disponiveis para construcções e obras complementares; 7.° Os subsidios com que tenham deliberado contribuir as corporações locaes para a construcção de novas linhas; 8.° Os depositos de garantia de concessões de linhas ferreas ou de contractos de construcção e de fornecimentos relativos a caminhos de ferro, que hajam de reverter para o estado; 9.° As quantias que extraordinariamente forem pelo governo destinadas para este fundo. § 1.° O fundo especial será arrecadado na caixa geral de depositos, á ordem do ministerio das obras publicas, commercio e industria, e será destinado: 1.° Ao pagamento immediato das despezas a effectuar em conformidade com o artigo 2.° d’esta lei; 192


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

2.° A ser consignado, no todo ou em parte, ao serviço de quaesquer emprestimos realisados pelo governo com o mesmo fim. § 2.° Pelos encargos das operações mencionados no § 1.° responderá o fundo especial, que não poderá ter, sob pretexto algum, outra applicação. § 3.° As operações de credito serão reguladas por fórma que a totalidade dos encargos successivamente contrahidos caiba sempre nas disponibilidades do fundo especial, não se tendo em conta os augmentos accidentaes que este possa ter. § 4.° A distribuição das quantias a despender por conta do fundo especial e do producto dos emprestimos pelas obras auctorisadas por lei será decretada pelo governo, mediante proposta do conselho, baseada nos augmentos de receita de cada uma das redes e na urgencia relativa das obras a effectuar. § 5.° Os titulos emittidos para a realisação dos emprestimos ficarão isentos de quaesquer impostos ou deducções. § 6.° O regulamento d’esta lei estabelecerá a fórma e os prasos para a entrega, na caixa geral de depositos, das receitas que pertencerem ao fundo especial dos caminhos de ferro. Base 4.ª É o governo auctorisado: 1.° A mandar applicar, dos recursos obtidos pelo fundo especial, apenas este se ache constituido, até á quantia de 2.500:000$000 réis, ás seguintes construcções: a) Construcção dos ramaes de Portimão e de Pias a Moura; b) Continuação do prolongamento de Faro a Villa Real de Santo Antonio; c) Construcção da linha de Mirandella a Bragança. 2.° A contractar provisoriamente com a companhia nacional, por intermedio do conselho de administração, a exploração de cada um dos troços da linha de Mirandella a Bragança, á medida que se forem concluindo. Base 5.ª Será concedida a importação livre de direitos do material fixo e circulante preciso para a construcção e exploração dos caminhos de ferro, que não puder ser fabricado em boas condições nos estabelecimentos industriaes do paiz. (…) Secretaria d’estado dos negocios das obras publicas, comercio industria, em 24 de fevereiro de 1899. = Elvino José de Sousa e Brito.

João Franco

Diário da Câmara dos Deputados,

sessão de 22.4.1899, p. 17-21

193

SEGUINDO OS PRECEITOS REGULAMENTARES DA CÂMARA DOS DEPUTADOS, A PROPOSTA DE LEI DO MINISTRO DAS OBRAS PÚBLICAS FOI ENVIADA ÀS COMISSÕES DE OBRAS PÚBLICAS


Hugo Silveira Pereira

E FAZENDA, QUE POR SUA VEZ REDIGIRAM UM PARECER POSITIVO, MAS COM ALGUMAS ALTERAÇÕES. O DIPLOMA ERA AGORA POSTO EM DISCUSSÃO. JOÃO FRANCO, IMPORTANTE DEPUTADO DO PARTIDO REGENERADOR, BASEADO EM CASTELO BRANCO, ABRIA AS HOSTILIDADES, CENSURANDO A VOLUMOSA DESPESA QUE ESTE PROJECTO ACARRETAVA.

(56) As bases anexas a este projecto de lei não foram publicadas no Diário da Câmara dos Deputados.

Projecto de lei Artigo 1.° Os caminhos de ferro do sul e sueste e do Minho e Douro, e os que de futuro o estado venha a explorar, serão denominados «caminhos de ferro do estado», e a sua gerencia confiada a um conselho de administração. Art. 2.° É instituido um fundo exclusivamente destinado á acquisição do material circulante e ás obras novas das linhas em exploração e ao custeio do estudo e construcção das linhas complementares e tributarias das redes do estado, o qual se denominará «fundo especial dos caminhos de ferro do estado». Art. 3.° É auctorisado o governo a reorganisar os serviços dos caminhos de ferro do estado e a decretar as providencias necessarias para a cabal execução d’esta lei, em conformidade, com ou bases annexas, que d’ella ficam fazendo parte integrante. Art. 4.° Fica revogada a legislação em contrario56. O sr. Presidente: — Está em discussão o artigo 1.º O sr. João Franco: — Eu sinto ter de occupar quasi durante toda a hora a attenção da camara, mas os azares da discussão é que tiveram a culpa de hoje se tratar de uma serie de projectos, sobre os quaes eu de ha muito formava tenção de expor o meu modo de pensar. Não posso tambem furtar-me a fazel-o sobre o projecto dos caminhos de ferro. Representa elle para mim, sob um certo ponto de vista, um erro financeiro de grande magnitude nas circumstancia do thesouro, (Apoiados.) que se impunha á attenção do governo e da camara, e eu, conhecendo, como conheço de ha muito, que nas causas parlamentares do nosso paiz, a vontade do governo faz lei, julgo comtudo que, tendo assento n’este camara e assistindo aos debates, com as responsabilidades politicas, que tenho, e que não engeito, mas tambem com o conhecimento mais proximo e completo que possuo do estado da administração publica e das necessidades urgentes do paiz, faltaria ao cumprimento de um dever, se não exposesse muito sinceramente, e muito claramente o que eu julgo que é mais necessario, direi mais, aquillo que se impõe como absolutamente indispensavel no actual momento historico. E esta phrase, momento historico, não veiu aqui por acaso da minha oratoria para fechar o periodo, mas significa que em meu modo de entender, o paiz está atravessando um momento difficil, rodeado dos maiores perigos e difficuldades. (Apoiados.) E correndo os maiores riscos, de que temos exemplos durante os quatros mezes da presente sessão. Chega a parecer que escondendo a cabeça entre as mãos como o macaco, e deixando-nos ir para o fundo, suppomos que d’esta fórma commoda afastamos o perigo. Sr. presidente, este projecto tem dois fins, visa a dois objectos. Representa um gravissimo erro financeiro, e se o governo insistir pela sua approvação, e ainda insistir depois em o executar tal como está, como parece ser o seu pensamento, então sr. presidente, receio que n’este momento não seja possivel reduzir as despezas ao stritamente necessario, ao indispensavel e evitar por todas as fórmas que se avolumem as dotações dos serviços do estado, quando não se imponham por uma momentosa opportunidade, a que não seja possivel fugir. E é por este meu modo de pensar que entendo, sr. presidente, que commetter actos, pelos quaes provenha augmento de despeza, e augmento consideravel, é praticar verdadeiros attentados só proprios de quem não tem conhecimento perfeito do estado do paiz. (Apoiados.) Sr. presidente, como membro de um partido que do fomento fez principalissimamente o seu programma de combate e de governo, não seja eu, sr. presidente, militando n’esse partido, apostolo fervoroso e caloroso do fomento, quem, por uma qualquer doutrina, combata a idéa, aliás sympathica, do sr. ministro das obras publicas, de fazer construir a rede complementar dos nossos caminhos de ferro. Sr. presidente, o thesouro não tem recursos, tem um deficit persistente de 8 a 10:000 contos de réis, não tem credito algum nas praças estrangeiras, e em relação ao nosso paiz, mesmo no interior d’elle, o resultado negativo das duas emissões já feitas do emprestimo das classes inactivas, garantido pelo thesouro e pelo banco de Portugal, indicam perfeitamente qual o 194


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

estado de desconfiança que domina os espiritos. Sr. presidente, tambem eu não podia ter auctoridade em me oppor, por qualquer doutrina ou principio, contra o recurso ao credito ou por meio do emprestimo. Porque, como ministro recorri tambem ao credito e como deputado mais de uma vez approvei que se fizessem emprestimos. Mas, agora, todas as circumstancias mudaram, sr. presidente, e assim como fica mal a um homem publico ter uma incoherencia, da mesma fórma, sr. presidente, é necessario que os governos, os legisladores tenham o sentimento perfeito da opportunidade para obedecer, não cegamente ás circumstancias, mas quando ellas se impõem por uma fórma clara e evidente. (Apoiados.) (…) Mas para que trouxe ou estes factos? É pelo desejo de tomar muito tempo á camara e de fazer apparentemente um acto de penitencia, ou de habilidade politica, com que não costumo entreter o parlamento? Não. É para demonstrar que o criterio do sr. ministro das obras publicas, ou de outro qualquer membro d’este ou de outro governo, não deve exclusivamente voltar-se para o desenvolvimento da rede ferroviaria ás cegas, causando assim maior aggravamento das despezas e desequilibrio do orçamento, mas sim para defender o nosso dominio colonial, que está em perigo (Apoiados.) e que não póde ser defendido senão por uma mudança radical nos processos da administração portugueza, por fórma a que se equilibrem, tanto quanto possivel, as receitas com as despezas. (Apoiados.) (…) Pois temos estado sem a rede ferroviaria completa até aqui e não podemos estar mais alguns annos? (Apoiados.) O que o estado não estará, se não mudarem de processos administrativos, dirigindo-os (Apoiados.) por um criterio politico superior, é infelizmente na posse completa do dominio colonial (Apoiados.) dentro de pouco tempo, e vejo-me nas circumstancias de o affirmar perante a camara e pela vehemencia e intimativa com que procuro apresentar as minhas palavras – visto que me não permittem expor as rasões (Apoiados.) onde as devia expor. O sr. ministro das obras publicas, apresentando este projecto, diz no seu relatorio que procura completar a rede dos caminhos de ferro portuguezes sem propor dispendios ou novos encargos. Se o sr. ministro descobrisse a fórma de fazer caminhos de ferro sem encargos nem dispendio para o thesouro, s. ex.ª teria descoberto a verdadeira pedra philosophal, visto que cria um capital sem emprego de capital absolutamente algum. (Apoiados.) Tanto importa vir ao parlamento propor qualquer melhoramento ou modificação na administração publica, pedindo desde logo que no orçamento do estado seja inscripta uma verba de despeza para fazer face a esse novo dispendio, como vir ratear ou diminuir as receitas do estado já existentes. (Apoiados.) O desequilibrio do orçamento resulta de qualquer dos dois factores, de diminuir as receitas ou augmentar as despezas. (Apoiados.) Ora o sr. ministro das obras publicas não vem effectivamente sob uma formula absoluta e geral pedir que se consigne no orçamento do ministerio das obras publicas para a construcção do novos caminhos de ferro qualquer verba nova de despeza; mas s. ex.ª cria um fundo para fazer face á despeza d’esta construcção, e n’esse fundo hão de entrar receitas que pertencem ao ministerio para fazer face ás despezas geraes. (Apoiados.) (…)

195


Hugo Silveira Pereira

Mas, sr. presidente, não só o orçamento das receitas soffre cortes importantes com a approvação d’este projecto, e se elle for executado nos termos em que está redigido, para o illustre ministro mandar começar a construcção das linhas ferreas, precisa recorrer ao credito externo ou interno; e a administração publica gastará inutil, absoluta e escusadamente algumas centenas de contos de réis em alguns metros ou kilometros de linhas ferreas. (Apoiados.) Ora, sr. presidente, n’um paiz como o nosso, onde o pessoal technico superabunda de tal modo que, quando se inicia um qualquer melhoramento, cáe sobre elle uma verdadeira praga... peor que a dos gafanhotos que está atacando o Algarve, (Riso.) por tal ordem que se diz, com muita propriedade, que as despezas com o pessoal avolumam mais do que as despezas proprias do material, n’um paiz assim, o projecto, a realisar-se, vem dar ensejo a maiores extravagancias. E o resultado d’isto é o publico dizer, quando um qualquer edificio está em obras – n’este edificio já se gastaram tantas dezenas de contos de réis e, apparentemente, o trabalho é quasi nenhum. Tal ha que faz acreditar que houve ali desvios ou roubos verdadeiros, quando o que houve é o que houve sempre – cinco ou dez vezes mais pessoal do que é preciso, que avoluma muito as despezas, não porque se tenha desviado dinheiro, mas porque em logar de ser uma obra, é uma creche ou um asylo. (…) Sr. presidente, e não é só isso. Não tinha pouco que fazer o sr. ministro das obras publicas, não tinha pouco onde empregar os recursos que podesse colher da annuencia do seu collega da fazenda, nos proprios caminhos de ferro do estado, sem querer, nem pretender voltar a um largo plano de fomento, a um largo novelo de linhas ferreas, porque n’esta parte o projecto de s. ex.ª é quasi a reproducção do projecto que em 1888-1889 foi apresentado na camara, o que nem mesmo então, na occasião das vaccas gordas, teve sancção parlamentar. (Apoiados.) O sr. ministro das obras publicas tinha um largo campo para a sua actividade: o conservar e augmentar o que está feito por conta do estado. E n’essa parte honra seja feita á commissão de que é relator um illustre engenheiro, que teve a fortuna e gloria de ligar o seu nome em Africa a uma exploração distincta e proveitosa para o paiz. O illustre ministro das obras publicas, tanto no relatorio, como na proposta, dizia que o seu fim era, por um lado, completar a rede dos caminhos de ferro, e por outro lado, melhorar as condições do material fixo e circulante. S. ex.ª disse o seguinte: (Leu.) S. ex.ª indicando o destino e applicação que deviam ter os capitaes vencidos, entendia que deviam ser primeiro applicados á construcção de novas linhas ferreas, e só depois é que se tratava do melhoramento das que já tinha! N’este ponto é que a commissão – e honra lhe seja – introduziu modificações importantes: (Leu.) Esta é que é a doutrina. (Apoiados.) E eu não atacaria este projecto por inconveniente e prejudicial como faço, se elle não estivesse ligado a outras construcções de linhas ferreas n’este momento. Tambem não é preciso recorrer a informações sobre o estado em que se encontram as nossas linhas ferreas e ás necessidades que ellas têem. (…) Por isso eu digo: rasão teve a commissão, e isso é motivo para o nosso applauso, na alteração que fez á proposta. Essa alteração não tem importancia capital, porque impõe a este ou a qualquer ministro das obras publicas o tratar em primeiro logar da conservação e melhoramento 196


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

das linhas construidas antes de se tentar novas construções. Visto que esta alteração demonstou ter sido este o pensamento da commissão e desde, o momento que seja approvado pelo poder legislativo, de boa fé e moral é que n’este sentido deve executar-se o projecto quando convertido em lei. Rasão teve, digo, a commissão para alterar os termos da proposta e para que os recursos sejam applicados a augmentar e melhorar o que existe e só depois d’isto construir novas linhas. (Apoiados.) (…) (O orador não reviu.)

João Franco • Elvino de Brito

Diário da Câmara dos Deputados,

sessão de 24.4.1899, p. 13-14 O sr. Franco Castello Branco57: — (…) Como já teve occasião de dizer na sessão anterior, o momento que o paiz atravessa é gravissimo; as circumstancias financeiras do thesouro são, não só embaraçosas mas perigosissimas, e ligada á nossa questão financeira está hoje a existencia do nosso dominio colonial. Urge, portanto, que se proceda com toda a prudencia e que não nos embrenhemos em questões que ainda mais difficeis tornem a nossa situação.

CONTINUAVA A DISCUSSÃO DA PROPOSTA DE ELVINO DE BRITO. JOÃO FRANCO RETOMAVA A PALAVRA E AS CRÍTICAS QUE DEIXARA PENDENTES DA SESSÃO ANTERIOR. O MINISTRO DEFENDIASE E PROCURAVA DEMONSTRAR A VIABILIDADE E VANTAGENS DA SUA IDEIA. (57) Trata-se do mesmo deputado que encerrara a sessão anterior, João Franco. Em discurso indirecto.

(…) (O discurso será publicado na integra quando s. ex.ª o restituir.) O sr. Ministro das Obras Publicas (Elvino de Brito)58: — Nota que o sr. João Franco nas considerações que fez, alludiu simplesmente á questão financeira, pondo de parte tres elementos que não podem deixar de ser considerados: a balança commercial, o equilibrio do orçamento e a circulação fiduciaria. Não quer s. ex.ª que, emquanto o orçamento não estiver equilibrado, se pense em melhoramentos materiaes; mas, sendo assim, como é que s. ex.ª quer cuidar da questão economica? A nossa balança commercial tem melhorado; mas essa melhoria não tem sido devida unicamente á iniciativa particular, como s. ex.ª disse; é devida tambem á acção do governo por meio das medidas proteccionistas, que publicou. Quer o illustre deputado que desenvolvamos as nossas colonias; mas não se comprehende como s. ex.ª quer obter esse desenvolvimento, sem que ao mesmo tempo se cuide da agricultura e da industria nacional. O thesouro está pobre, não tem credito, é certo; mas porque o não tem deve impedir-se o desenvolvimento economico? Deve-se assim proceder, quando as estatiscas demonstram que a agricultura progride a olhos vistos e a industria tem tomado grande incremento? Elle, orador, tem opinião diversa. Disse s. ex.ª que o projecto tem por fim construir caminhos de ferro á custa das receitas do estado. Não é assim. No relatorio claramente se diz, que os recursos unicos com que se pretende contar para a conclusão da rede dos nossos caminhos de ferro são os excessos das receitas das 197

(58) Em discurso indirecto.


Hugo Silveira Pereira

linhas existentes. Disse mais o illustre deputado, que este projecto não differe do apresentado em 1 de junho de 1888. Ainda n’este ponto está s. ex.ª enganado, porque a differença é capital. Ao contrario do que n’este projecto se estabelece, ao de 1888 propunha-se a creação de receitas especiaes e estabelecia-se o principio nefasto da garantia de juro. (…) O sr. Presidente: — Observa ao orador que deu a hora de se encerrar a sessão. O Orador: — Conclue, declarando que envidará todos os esforços no sentido de melhorar, quanto possivel, a exploração dos nossos caminhos de ferro, augmentando-lhes o rendimento, para o que está certo muito ha de concorrer este projecto. (O discurso será publicado na integra quando s. ex.ª o restituir.)

Campos Henriques • Elvino de Brito • Ressano Garcia

NOVA SESSÃO, NOVO DUELO ENTRE PROGRESSISTAS E REGENERADORES. CAMPOS HENRIQUES RENDE JOÃO FRANCO NO ATAQUE AO GOVERNO APESAR DE SER NATURAL DO PORTO E ELEITO POR PAREDES E PODER VIR A BENEFICIAR ESTAS REGIÕES CASO APOIASSE OS PLANOS DO EXECUTIVO. (59) Em discurso indirecto.

Diário da Câmara dos Deputados,

sessão de 25.4.1899, p. 5-12 O sr. Campos Henriques59: — Propõe-se demonstrar que é falsa a these, sustentada pelo sr. ministro das obras publicas, e que se póde expressar da seguinte fórma: que o projecto em discussão não representa um erro financeiro, nem é inopportuno; que é pratico e efficaz; e que, nas nossas actuaes circumstancias financeiras é possivel, com os recursos do thesouro e sob a administração do estado, construirem-se as linhas complementares dos caminhos de ferro do Minho e Douro e Sul e Sueste. (…) Tambem está compenetrado da grande importancia que os caminhos de ferro tem para o desenvolvimento economico do paiz; mas nas circumstancias actuaes, quando as contas do thesouro se fecham com grandes deficits, e quando se lança mão de todos os expedientes, mesmo os mais ruinosos, para se fazer face ás necessidades de cada dia, entende que a missão do governo não é emprehender grandiosos melhoramentos materiaes; é, sim, administrar com a maxima economia e reduzir todas as despezas susceptiveis de reducção. Dizendo isto, é coherente comsigo e com o partido regenerador. Se este partido teve, por muito tempo, na sua bandeira, como lemma, o principio do fomento, nos ultimos annos modificou o seu modo de pensar. Tanto assim, que em 1896 julgou que não devia obtemperar aos desejos de um seu correligionario, o sr. Abilio Beça, que pedia, a construcção do caminho de ferro de Mirandella a Bragança. Entrando agora na analyse das verbas destinadas a constituir o fundo especial dos caminhos de ferro do estado, pondera o orador que taes verbas pouco poderão produzir para esse fundo, por isso que todas ellas têem de ser applicadas a despeza e proprias. Cita algumas d’ellas. (…) 198


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

A organisação da serviços dos caminhos de ferro que o sr. ministro pretende fazer, ha de trazer, como consequencia, o alargamento dos quadros e, portanto, augmento de despeza, e não lhe parece que seja este o momento mais apropriado para se crearem novas despezas. (…) Depois de muitas outras considerações, concluiu o orador dizendo que o projecto, alem da inopportuno, é inefficaz, e que a organização projectada traz como consequencia o alargamento de quadros, sem produzir nenhum beneficio. (O discurso será publicado na integra quando o orador o restituir.) O sr. Ministro das Obras Publicas (Elvino de Brito): — (…) Mas o sr. Campos Henriques teve occasião de dizer, é certo, que o relatorio que precede a proposta do ministro «é muito lucido», que o relatorio da commissão dos engenheiros «é lucido», que o relatorio da commissão parlamentar de obras publicas «é muito lucido»; s. ex.ª não encontrou outra adjectivação senão esta – é lucido; e depois de tanta lucidez s. ex.ª só encontra obscuridade nos trabalhos da commissão dos engenheiros, na proposta do ministro e no projecto da commissão. De tanta luz, resalta para o espirito uma obscuridade completa! O sr. João Franco: — É uma luz que offusca. (Riso.) O Orador: — Ora eu, em vez de destruir a these que s. ex.ª quiz sustentar, de que o projecto é inopportuno, inefficaz, que representa um erro financeiro e é perigoso, tratarei apenas de averiguar quaes os motivos que determinaram, a tal escuridão no espirito de s. ex.ª Será este o thema que eu procurarei desenvolver em resposta ao illustre deputado; e como tenho receio de que me falte o tempo, deixarei as considerações geraes sobre as condições economicas e sobre a opportunidade do projecto para, desde logo, ir respondendo ás cousas que maior impressão fizeram no espirito de s. ex.ª Disse o illustre deputado que a missão unica e exclusiva de um ministro da corôa...; eu leio as suas palavras: «a missão de qualquer ministro é só fazer economias, e mais nada». Uma voz da esquerda: — No momento actual, apoiado. O Orador: — Temos pois que a missão de um ministro é só fazer economias e mais nada. E mais nada! E s. ex.ª continuou: «tendo exercido o cargo de ministro das obras publicas, n’um periodo relativamente largo, não fiz outra cousa senão economias». O sr. Ressano Garcia: — Se fosse só isso! O Orador: — Devo dizer ao sr. deputado Campos Henriques que nas palavras que vou proferir, embora ellas não lhe sejam agradaveis, não tenho idéa de melindrar a s. ex.ª Ainda hontem o sr. João Franco atacou vehemente (sic) o projecto que se discute, que é da minha iniciativa, e eu, é claro, não fiquei contente, mas esse facto não determinou o esfriamento das nossas relações de amisade e de consideração. Portanto, o illustre deputado não deve maguar-se com as palavras que vou preferir, porque não ha n’ellas a intenção de melindrar o illustre deputado. Feita esta declaração, volto ao que li ha pouco, e é que, tendo s. ex.ª exercido o alto cargo de ministro, não fizera senão economias e mais nada. Se s. ex.ª dissesse simplesmente, que não fizera senão economias, ver-me-ía um pouco embaraçado para demonstrar que s. ex.ª não fez economias; mas o illustre deputado disse: não fez senão economias e mais nada. (…) Com relação às verbas com que eu desejo que se constitua o fundo, s. ex.ª pretendeu deprimir ou ridicularisar este fundo de tal maneira, que não encontrou nada em nenhum dos onze numeros, cuja inefficacia s. ex.ª procurou demonstrar pela leitura accentuada que d’elles fez. 199


Hugo Silveira Pereira

S. ex.ª foi de uma infelicidade completa e absoluta. Já vimos o que succede aos 110:000$000 réis, que pelo systema de hoje não poderiam servir para nada, mas pelo systema que eu proponho representam, como não podiam deixar de representar, a base do fundo especial. E, já agora, dou uma noticia ao illustre deputado, – é que essa verba ainda não está esgotada. Tambem o illustre deputado ridicularisou os subsidios dados pelas corporações locaes. Sr. presidente, o illustre deputado formulou a seguinte these: como até aqui nenhuma corporação offereceu subsidio, segue-se que d’aqui em diante nenhuma o offerecerá. Até agora, o governo não tinha fundo especial, não tinha auctorisação parlamentar; agora, tem fundo especial, agora é que, d’aqui em diante, as corporações locaes não offerecem subsidio, visto que até aqui o não offereceram. Peço licença para não destruir esta these do illustre deputado. (…) Sr. presidente, eu podia continuar na minha analyse, mas o sr. relator terá occasião de fallar, e então, apresentará alguns calculos para demonstrar que o illustre deputado não estudou a questão. Sr. presidente, não quero continuar, porque receio ser desagradavel a s. ex.ª e tinha de rebater todos os seus argumentos, por um modo muito completo. (…) Vozes: — Muito bem, muito bem. (O orador foi muito cumprimentado.) (S. ex.ª não reviu.)

Teixeira de Vasconcelos • Barbosa Vieira • Pereira dos Santos

O DEBATE PROSSEGUIA. DO LADO DOS REGENERADORES, TEIXEIRA DE VASCONCELOS (E TAMBÉM PEREIRA DOS SANTOS) JUNTAVA A SUA VOZ À DOS SEUS COLEGAS JOÃO FRANCO E CAMPOS HENRIQUES, MAS NÃO CORRESPONDIA AOS INTERESSES DA SUA AMARANTE NATAL. ENTRE OS PROGRESSISTAS, BARBOSA VIEIRA MOSTRAVA A SUA FIDELIDADE AO GOVERNO E AO MESMO TEMPO DEFENDIA OS INTERESSES DA SUA REGIÃO DE ORIGEM (ERA DE ALIJÓ E VIVIA EM MIRANDELA). (60) Em discurso indirecto.

Diário da Câmara dos Deputados,

sessão de 26.4.1899, p. 6-8 O sr. Teixeira de Vasconcellos60: — (…) S. ex.ª deseja envidar todos os esforços para, por meio do fomento, desenvolver o paiz, de modo que se consiga obter o equilibrio da balança commercial. Será opportuna esta politica? Não lhe parece. No momento actual, e dadas as nossas circumstancias, a politica que se impõe a qualquer governo é expungir do orçamento o cancro do deficit, o qual consome recursos que, se elle não existisse, podiam ser applicados a melhoramentos materiaes. São dois os grandes problemas que se impõem á attenção da nação inteira: o economico e o financeiro. É preciso separal-os, para os resolver. Deixe-se ao paiz o resolver o problema economico, para isso, tem elle já empregado grandes esforços desde 1891; trate o governo de resolver o problema financeiro. 200


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

(…) O resultado de tudo isto é que a liquidação final, que é fatal, ha de fazer-nos sangrar o coração de dor, mas dor que, infelizmente, não evitará os factos então já consummados. O pensamento do projecto é justo, não tem duvida em o affirmar. Se a America não tivesse o seu solo retalhado por canaes e coberto de linhas ferreas, não poderia vir ao continente concorrer com as industrias da Europa. Bom seria que nós podessemos fazer o mesmo, dotando o paiz com as linhas ferreas de que elle tanto carece para o seu desenvolvimento; mas não é no momento em que o orçamento apresenta um deficit de 9:000 contos, em que temos uma divida fluctuante enorme, e quando não gosâmos de credito no interior, nem no exterior, que tal emprehendimento de póde realisar. Diz-se que o thesouro está pobre, mas que o paiz está rico! Quando se inverterem os termos, ver-se-ha se não estão ambos pobres – o thesouro e o paiz. Entende o sr. ministro das obras publicas que o seu projecto deve ser approvado, por isso que d’elle não resultam novos encargos para o thesouro. Não virão, como s. ex.ª diz, encargos directos para o thesouro, mas o facto de se retirarem do orçamento receitas que por elle tinham applicação especial, não será o mesmo que crear novos encargos e augmentar o deficit?! E é por isto que elle, orador, não comprehende a altitude do sr. ministro da fazenda. Se s. ex.ª entende que o orçamento póde com mais estes encargos, o seu dever é, n’esse caso, retirar as medidas financeiras, porque o paiz está por demais onerado com pesados sacrificios. (…) As receitas destinadas a crear o fundo especial do caminhos de ferro são insignificantes, e hão de ficar ainda muito aquém do calculo do sr. ministro. Mas, suppondo mesmo que s. ex.ª consegue haver para esse fundo os 212:000$000 réis que calcula, elles não chegarão para nada, pois que só no fim do proximo seculo poderiamos ter completado a nossa rede de caminhos de ferro. O projecto é, pois, como acaba de demonstrar, um verdadeiro poisson d’avril para entreter a camara nos seus ocios e illudir o paiz nas suas esperanças. (O discurso será publicado na integra quando s. ex.ª o restituir.) O sr. Barbosa Vieira61: — Declara que não estava preparado para responder ao discurso do sr. Teixeira de Vasconcellos, e que nem mesmo o ouvira todo; mas observa que, se em politica póde haver surprezas, o procedimento do partido regenerador n’esta discussão é verdadeiramente para estranhar. (…) O partido regenerador subindo ao poder em 1893, em plena crise economica e financeira, a mais grave que o paiz tem atravessado, querendo lisonjear a opinião publica synthetisou o seu programma de governo na phrase vida nova, e, effectivamente, fez cousas, inteiramente novas, na administração do nosso paiz. Quando este pedia viação ordinaria, respondia-lhe com uma lei eleitoral; quando reclamava a construcção do caminho de ferro de Benguella, dava-lhe, como resposta, a reforma administrativa; quando solicitava medidas protectoras das industrias e da marinha mercante, dava-lhe o golpe do estado. Um partido que assim procedeu, pergunta o orador, tem auctoridado para assumir o papel que tem pretendido desempenhar n’esta camara? Combateu o sr. Teixeira de Vasconcellos o projecto com dois fundamentos: o da inopportunidade e o da sua inefficacia. Sem apreciar essa fórma de argumentar, que não lhe parece logica, porque uma cousa é consequencia da outra, vão, entretanto demonstrar que nenhum d’esses 201

(61) Em discurso indirecto.


Hugo Silveira Pereira

fundamentos póde proceder. Para justificar a opportunidade do projecto, basta considerar que os factores economicos são os que mais influem na população, e conhecer-se que a população portugueza, por falta d’esses factores, vae diminuindo de uma fórma verdadeiramente notavel. N’um paiz como o nosso, em que não ha industria, nem trabalhos publicas, o povo appella para a emigração, e se esta, antigamente, se fazia em condições que não eram de todo desfavoraveis ao paiz, porque davam como resultante uma grande drenagem de oiro para Portugal, hoje, com a situação dos cambios, o prejuizo é total. (…) Pelo que respeita á inefficacia, disse s. ex.ª que o governo, o anno passado, em seis mezes, teve necessidade de abrir creditos especiaes na importancia de 260 contos de réis para occorrer às despezas dos caminhos de ferro, e que se a verba consignada no orçamento para, esse fim, então não chegou, muito menos chegará agora que se pretendo construir novas linhas. O argumento poderia colher se não houvesse correcções a fazer-lhe. (…) Demonstrado, pois, que o projecto não é inopportuno e que os argumentos com que s. ex.ª quiz provar a sua inefficacia não colhem, só lhe resta dizer que o unico fundamento com que o partido regenerador, que sempre seguiu a politica dos melhoramentos materiaes, poderia impugnar o projecto, era o de julgar insufficiente a verba de 212 contos de réis, destinada no fundo especial dos caminhos de ferro. (O discurso será publicado na integra quando s. ex.ª o restituir.) (…)

(62) Em discurso indirecto.

O sr. Pereira dos Santos62: — (…) Continuando, diz que o facto, por s. ex.ª apontado, de não ter o partido regenerador apresentado, de 1893 para cá, uma unica medida de caracter economico, não significa que esse partido renegasse os principios que constituiram sempre o seu lemma. Foi o partido regenerador que fez todos os caminhos de ferro que hoje tem o paiz e que abriu ao commercio os portos de Leixões e de Lisboa, do que se orgulha; e se parou n’esse caminho, não é porque desconheça que ha no paiz uma crise economica que é preciso resolver, mas porque sabe que ha tambem uma crise financeira, que é bem mais grave, e é necessario, a seu ver, conjugar essas duas crises; resolver uma, deixando de parte a outra, é um crime. (…) (O discurso será publicado na integra quando s. ex.ª o restituir.)

202


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

Pereira dos Santos • João Arroio • Álvaro Castelões

Diário da Câmara dos Deputados,

sessão de 27.4.1899, p. 7-9 O sr. Pereira dos Santos53: — Continuando o seu discurso, começado na sessão de hontem, dia que a structura do projecto é: construir caminhos de ferro; para os construir, arranjar capitaes; para garantir os capitaes, melhorar o serviço da exploração do estado; e, finalmente, crear um fundo especial. O commentario que faz a isto é: que o serviço de exploração, em vez de melhorar, peora; que de capital não se arranjará nem um real; e que caminhos de ferro não se construirá um palmo. Para melhorar o serviço da exploração, propõe o sr. ministro a creação de um conselho de administração. E na sua opinião, este conselho, que é uma estação burocratica, não melhorará a exploração, porque não fará senão embaraçar e complicar um serviço, que, por sua natureza, essencialmente commercial, deve ser simples e expedito.

CONCLUINDO O DISCURSO COMEÇADO NA SESSÃO ANTERIOR, PEREIRA DOS SANTOS DUVIDAVA DA REALIZAÇÃO DO PROJECTO. A REGIÃO DE NATURALIDADE (FIGUEIRA DA FOZ) E ELEIÇÃO (COIMBRA) DO DEPUTADO NÃO SAIRIA BENEFICIADA, PELO QUE A CRÍTICA LHE SAÍA MAIS FÁCIL. O SEU CORRELIGIONÁRIO POLÍTICO, JOÃO ARROIO (NATURAL DO PORTO E ELEITO POR CABECEIRAS DE BASTO), CONCORDAVA E SOLICITAVA AO GOVERNO QUE SE PREOCUPASSE EM MELHORAR OS CAMINHOS-DE-FERRO EXISTENTES EM VEZ DE CONSTRUIR NOVAS VIAS. ÁLVARO DE CASTELÕES, RELATOR, DO PROJECTO, NATURALMENTE, DEFENDIA-O. (53) Em discurso indirecto.

(…) Com relação á creação de um fundo especial, declara que não o comprehende, porque o governo tem á sua disposição as receitas publicas, para as applicar do modo mais conveniente para o paiz. Que elle fosse creado para alguma corporação tutelada, com o fim de se evitarem desmandos, comprehendia-se; mas estabelecel-o para o proprio governo, é declarar que elle não tem confiança em si. Quanto aos capitaes necessarios para as obras que se projectara, pondera o orador, que ha pouco, um engenheiro francez andou por diferentes praças, pedindo dinheiro para Portugal, com hypotheca de caminhos de ferro, mas não o arranjou; que tambem ainda não appareceu dinheiro para as linhas do Valle de Vouga, e de Coimbra a Arganil; e que, emfim, ficaram desertos os dois concursos abertos para as obras da canalisação de Lisboa, propostas pelo sr. Ressano Garcia. Parece-lhe, portanto, que a este, respeito está o governo n’uma perfeita illusão. Vê que pelo projecto se aproveita tudo quanto se póde aproveitar de receitas para caminhos de ferro, esquecendo-se da que aquillo em que o paiz está mais atrazado não é em caminhos de ferro, é em estradas, que são indispensaveis para que elles produzam todos os beneficios. (…) (O discurso será publicado na, integra quando s. ex.ª o restituir.) (…) O sr. João Arroyo64: — (…) Quando viu o sr. ministro das obras publicas apresentar a, idéa da creação de um fundo especial para caminhos de ferro, pensou que s. ex.ª se havia de ter visto em grandes difficuldades, porque de certo teria querido apresentar alguma cousa de real, emquanto que os srs. ministro da fazenda e presidente do conselho não deixariam do ter empregado esforços para que d’esta idéa não resultasse grande augmento de despeza. Lendo a base 3.ª em que se indicam onze fontes de receita, pensou elle, orador, que ellas haviam de 203

(64) Em discurso indirecto.


Hugo Silveira Pereira

dar algum dinheiro; mas pelo estudo que depois fez, conheceu que ellas nada ou quasi nada darão. (…) Verificado, pois, que o fundo creado pelo projecto, não é sufficiente para occorrer às despezas a que elle é destinado a satisfazer, o sr. ministro das obras publicas só póde contar, para realisar o seu pensamento, com as verbas que, no orçamento, para esse fim forem consignadas. O orador, occupando-se em seguida dos emprestimos para a construccão de caminhos de ferro, a que se refere a mesma base 3.ª, considera perigosa a consignação que n’ella se estabelece, como garantia aos titulos, emittidos, porque póde dar em resultado o impedimento do exercicio da fiscalisação, por parte do governo, e até o contrôle. (…) Tambem o orador se manifesta contra a idéa de se completar a nossa rede ferroviaria, pois que, a seu ver, o que se deveria fazer era seguir o systema que está agora aconselhando ao governo a engenheria hespanhola, e que consiste em valorisar as linhas existentes ligando as estações com os principaes centros productores e os apeadeiros, com a viação ordinaria. (…) (O discurso será publicado na integra guando s. ex.ª o restituir.) (…) (65) Em discurso indirecto.

O sr. Alvaro Castellões (relator)65 — (…) O receio de que os credores da divida se possam molestar com os privilegios concedidos a estes titulos, tambem elle, orador, não considera justificados, porque elles são os primeiros interessados em que se desenvolvam os caminhos de ferro do paiz, e, consequentemente, que os melhorem as suas condições economicas. Quanto ao dever-se pôr de parte a conclusão da nossa rede ferro-viaria, para só se cuidar da valorisação das linhas existentes, discorda completamente de tal opinião, porque, comquanto entendia que não se deve pôr de parte a conservação das linhas que já possuimos, é indiscutivel que do seu prolongamento e conclusão hão de resultar beneficios consideraveis. Resumindo, conclue o orador, dizendo que o fundo creado por este projecto fará com que, n’um periodo de quinze annos, tenhamos a somma necessaria com que fazer face aos encargos que resultem da construcção dos 1:000 kilometros que restam para completar a nossa rede de caminhos de forro. (O discurso será publicado na integra guando s. ex.ª o restituir.)

Teixeira de Sousa • Elvino de Brito

AGORA ERA TEIXEIRA DE SOUSA, DEPUTADO REGENERADOR DO CÍRCULO DE ALIJÓ, MAS NATURAL DE VILA REAL, QUE CHAMAVA A ATENÇÃO PARA A NECESSIDADE DE EQUILIBRAR AS CONTAS PÚBLICAS ANTES DE EMPREENDER NOVOS

Diário da Câmara dos Deputados,

sessão de 28.4.1899, p. 5-12

204


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

O sr. Teixeira de Sousa: — (…) O meu proposito é vir dizer o que penso ácerca d’este projecto cuja intenção sou o primeiro a louvar e reconhecer, como louvo e applaudo as intenções que presidiram á confecção da proposta de lei que serviu de base a este projecto, porque não costumo regatear elogios e louvores a quem, como o sr. Elvino de Brito, procura engrandecer o seu nome, dando constantes provas de talento e trabalho. (Apoiados.) (…) Sr. presidente, desde que o sr. ministro das obras publicas e até o sr. relator têem procurado encontrar, como rasão essencial e determinativa d’este projecto, a necessidade de levantar as condições economicas em que se encontra o paiz, e a necessidade de conjurar o mais rapidamente possivel, a crise economica, entendo dever dar a este respeito a minha opinião. Duas são as crises que, ha annos, assoberbam o paiz – a crise economica e a crise financeira. – Atacámos a crise economica, quando a crise financeira se apresenta já com toda a desoladora evidencia. Era tarde, muito tarde (Apoiados.) Não só pela intima connexão entre as crises economica, e financeira, mas porque é facto incontestavel que hoje nós não podemos atacar a crise economica sem aggravar consideravelmente a crise financeira. (Apoiados.) Se melhorarmos as condições financeiras do thesouro, saindo das difficuldades em que actualmente nos encontrámos, nenhuma duvida resta de que a melhoria das nossas circumstancias economicas se fará seguir immediatamente. Só podem ser levantadas as condições economicas do paiz, desenvolvendo as suas forças productoras, protegendo a industria, animando a commercio; e não regateando protecção á agricultura do paiz. Mas entendo em minha consciencia que nada d’isto podemos conseguir, emquanto forem graves as circumstancias em que se encontra o thesouro publico. (…) Toda a gente comprehende que não podemos ver desenvolver a nossa agricultura, emquanto se não construírem estradas que facilitam o transporte dos productos agrícolas; emquanto o estado não fizer os necessarios caminhos de ferro, approximando as distancias; emquanto não construir canaes (Apoiados), reservatorios de agua (Apoiados.) para melhorar as condições climatericas de algumas regiões do paiz e, emfim, emquanto o paiz não for servido por um bom systema de viação ordinaria e accelerada. Todos comprehendem a necessidade dos melhoramentos citados, mas toda a gente comprehende tambem, sr. presidente, que um paiz que tem de deficit 9:000 a 12:000 contos de réis; que tem uma divida fluctuante de 50:000 contos de réis; que tem vendido ou empenhado tudo quanto estava na posse do estado (Apoiados.); que não tem uma libra para pagar aos seus credores, porque para isso precisa de pedir dinheiro emprestado com uma das mãos e para pagar com a outra; um paiz que tem em volta de si os abutres internacionaes á espreita da occasião, para lançarem as garras aceradas sobre o nosso dominio colonial; que não póde desviar um real sob qualquer pretexto; que não póde desviar um real do seu orçamento não póde ter outra cousa em vista que não seja desembaraçar-se dos graves perigos que sobre elle impendem. (Apoiados.) Sr. presidente, aqui tem v. ex.ª o meu modo de ver e de sentir ácerca das rasões determinantes d’este projecto; mas quererá isto dizer, que nós sejamos contra os caminhos de ferro, contra o desenvolvimento material do paiz? Não, sr. presidente, nenhum de nós deixaria de sentir a maior alegria vendo satisfeitas justíssimas aspirações locaes; mas se por um lado o nosso affecto por determinadas localidades nos levaria a approvar este ou qualquer outro projecto, tratando do complemento da nossa rede de caminhos de ferro, a nossa consciencia diz-nos que nas circumstancias actuaes é isso um grave erro, e entre o coração e a consciencia vence a consciencia. (Apoiados.) 205

INVESTIMENTOS. TEIXEIRA DE SOUSA CRITICAVA, CENSURAVA E CONDENAVA O PROJECTO, MAS NO FINAL REQUERIA QUE NO TEXTO DA LEI SE INCLUÍSSE MAIS UM CAMINHO-DE-FERRO: O DA RÉGUA À FRONTEIRA POR CHAVES E… VILA REAL…


Hugo Silveira Pereira

(…) Sr. presidente, o sr. Arroyo demonstrou que os calculos que serviram de base a este projecto não eram exactos, e eu ainda tambem, sr. presidente, vou dizer a v. ex.ª que os calculos que serviram de base a este projecto carecem absolutamente de exactidão. (Apoiados.) (…) Temos feito muitos sacrifícios para a construcção de caminhos do ferro; o thesouro tem despendido quantiosas sommas com a viação accelerada; o governo despende annualmente em garantias de juro para as linhas da Beira Baixa, Torres, Vizeu, Mirandella e ainda para as linhas de Salamanca o melhor de 900 contos; o thesouro gastou nas construcções das linhas do sul e sueste o Minho e Douro o melhor de 30:000 contos, e, todavia, sr. presidente, nem o thesouro nem a economia publica tiraram d’esses caminhos de ferro o resultado que deviam tirar. E porque? Porque esses caminhos de ferro são linhas centraes, inteiramente separadas da centros de producção e consumo. Passa-se com esses caminhos de ferro o mesmo que se passaria laqueando ramos differentes da aorta. Esses caminhos de ferro ficam isolados de centros de população, de maneira que não podem produzir os resultados que só devem esperar da viação accelerada. Eu não conheço as linhas do sul e sueste, mas conheço a linha ferrea do Douro que atravessa uma das regiões mais ricas do paiz. A linha do Douro segue a margem direita do rio Douro, desde a estação de Mosteirô até Pocinho, n’um trajecto approximado de 100 kilometros. Quer v. ex.ª saber quantas pontes ha para servir, na margem esquerda do Douro, n’uma extensão de 100 kilometros, os concelhos de Sinfães, Rezende, Lamego, Armamar, Pesqueira, Taboaço e outros? Duas; uma que serve o concelho de Sinfães e outra, na Regua, que serve o concelho de Lamego. Desde a Regua até ao Pocinho, a mais rica região do Alto Douro, não ha para a margem esquerda do rio Douro uma unica ponte, nada que pousa dar accesso ao caminho do ferro. Agora querem v. ex.ªs saber o que se passa com relação a estradas? Desde a Regua até ao Pocinho, esta parte do caminho de ferro que atravessa a região mais rica e importante, apenas tem uma estrada que, atravessando o concelho de Murça e Alijó, vem dar saída no Pinhão. As estacões são servidas por caminhos difficeis, ou melhor, por vedações das escarpas da montanha, que caminhos não são, tão difficeis e perigosas que só podem ser utilisados pelos proprietarios das quintas confinantes, com grave prejuizo para as suas mercadorias, que, em regra, são vinhos e aguardentes. E d’aqui resultam grandes prejuizos para a economia, porque não ha estradas que liguem os caminhos de ferro aos centros de producção e consumo, seguindo-se graves prejuizos para o estado. E quer v. ex.ª saber porque? Porque o estado perde as receitas correspondentes as quantias que forem pagas á navegação fluvial, por isso que, sendo a navegação do rio Douro aproveitavel, á falta de estradas boas, preferem os caes acostaveis do rio, que em regra são servidos por melhores caminhos. Eu, sr. presidente, não accuso o sr. ministro das obras publicas, que em minha consciencia só tem direito a ser louvado. (Apoiados.) O sr. ministro das obras publicas conhece, como eu, o estado lastimoso em que aquella região se encontra, conhece quanto a economia d’aquella região é prejudicada, por não haver meios das communicação entre os caminhos de ferro e os centros de producção; o sr. ministro das obras publicas não despreza de certo este assumpto, mas a verdade manda que se diga que lhe deu minima importancia. 206


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

O sr. ministro das obras publicas conhece o paiz em que vive; o sr. ministro das obras publicas comprehende bem que é preciso ruido em volta do ministro, e por isso, permitta-me a franqueza de o dizer, julgou apoucada a, sua iniciativa em completar a rede de estradas em Traz os Montes, porque podia ser esquecido. O sr. ministro das obras publicas comprehende tão bem a necessidade de melhorar as circumstancias em que se encontrava aquella região, os prejuizos que resultavam, para o thesouro e para a economia publica, da falta de communicações, que publicou o decreto de 27 de outubro de 1898 que manda applicar para aquelle fim 20 contos de réis da verba destinada a estradas. Ora, sr. presidente, mais valem 20 contos de réis do que nada; mas, segundo me consta, ao Douro não foi applicado um real. O sr. Ministro das Obras Publicas (Elvino de Brito): — V. ex.ª da-me licença? Não mandei applicar 20 contos de réis para construcção de estradas, foi para reparações dos caminhos, emquanto não fosse presente o projecto das estradas, que mandei elaborar. O Orador: — S. ex.ª manda applicar 20 contos de réis para reparações de caminhos, mas sabe, tão bem como eu, que n’aquella região 20 contos de réis não chegam para quebrar as pedras mais salientes d’aquelles caminhos. (Apoiados.) Depois, por mais que eu queira significar a s. ex.ª a necessidade de ligar o caminho de ferro do Douro aos centros do producção e consumo, que são os mais valiosos do paiz, não o posso fazer com a eloquencia com que o sr. ministro das obras publicas o faz n’um relatorio com que precede o decreto de 27 de outubro de 1898. Tem apenas a seguinte differença; – é que o sr. ministro reconhece a necessidade de completar a rede de estradas ordinarias na provincia de Traz os Montes, para valorisar os caminhos de ferro do governo; mas faz exactamente o contrario; vem propor a construção do novos caminhos de ferro. (Apoiados.) (…) Como v. ex.ª vê, ninguem com maior eloquencia póde vir dizer á camara que a rasão do estado, a defeza dos interesses do thesouro, a necessidade de proteger a economia publica, devem levar o legislador a preferir a tudo o complemento da rede de estradas na provincia de Traz-os-Montes. Pois é por isso que eu tenho a opinião firme e arreigada de que, se porventura o thesouro póde dispensar o excesso de receitas sobre as calculadas para 1898-1899, o applique no complemento da rede, já não digo das estradas de Traz-os-Montes, mas da rede das estradas convergentes ás linhas ferreas, de maneira a valorisal-as e a valorisar tambem as regiões que atravessam. (Apoiados.) (…) Mas o sr. ministro não fez isto; preferiu o applauso facil da multidão beneficiada a prestar um grande serviço ao paiz; preferiu tratar dos caminhos de ferro a completar o nosso systema de estradas. (Muitos apoiados.) (…) A hora está a chegar, e eu quero resumir as minhas considerações. Sou contra a creação de um fundo especial de caminho de ferro. Sou contra qualquer emprestimo destinado á construcção de novas linhas ferreas. Entendo que se o thesouro póde prescindir do excesso de receita de 750 contos ou de qualquer outro, deve applical-o ao complemento das estradas que unem os centros de população, producção e consumo aos caminhos de ferro. Estou convencido que nem hoje, nem durante muitos annos, estaremos habilitados a construir um palmo do caminho de ferro; e se o projecto chegar a ser convertido em lei e publicado no 207


Hugo Silveira Pereira

Diario do governo nada vale, porque execução não tem. (Apoiados.) Querem caminhos de ferro? Então permitti-me lembrar que em todos os paizes está abandonado este processo de construir caminhos de ferro. Todos sabem que já não ha hoje meio de tirar resultado de um caminho de ferro, embora de via reduzida, custando 15 ou 20 contos. Este systema está sendo abandonado em toda a parte. Sigamos o exemplo de povos, não digo mais civilisados, mas administrando-se muito melhor do que nós. Sigamos o exemplo da Belgica, que tem quasi completa a sua rede de caminhos de ferro de 2.ª ordem. E sabe v. ex.ª quanto elles custam na Bélgica? 7 a 8 contos. E não ha empreza que não se anime a explorar os caminhos de ferro. E porque? Porque lá permitte-se a construcção de caminhos de ferro, aproveitando a berma das estradas. É preciso que se saiba que o systema de cremalheira está hoje tão adiantado e perfeito, que póde attingir a velocidade de 15 kilometros por hora. A hora está a dar e eu queria fundamentar uma proposta que vou mandar para a mesa. Sr. presidente, chegámos ao fim d’esta questão. Qual é o fim d’este projecto? O fim d’este projecto, era construir um caminho de ferro que ligasse Pias a Moura, que ligasse Cacilhas ao Barreiro, Mirandella a Bragança, Villa Real de Santo Antonio a Faro, Tunis a Lagos por Portimão. V. ex.ª comprehende, que eu não pratico a má acção de vir dizer aqui que maior rasão assiste a uns, do que a outros, para dar a preferencia a este ou áquelle caminho de ferro. Em primeiro logar, porque não ha fundo; em segundo logar, porque não ha quem nos empreste n’esta situação, um só real. (Apoiados.) O que significa este projecto? Qual é a importancia d’elle? É uma só. Se um dia as circumstancias do thesouro se modificarem, permittindo que por este ou por outro processo, a rede dos caminhos de ferro seja completa e augmentada, fica n’uma lei do paiz consignada a preferencia a determinadas linhas ferreas. E por isso que ao terminar, digo que voto contra este projecto, convictamente, porque voto com a minha consciencia e entendo que presto um serviço ao meu paiz. Ao terminar as minhas considerações, mando para a mesa uma proposta, destinada a incluir nas linhas ferreas, a cuja construcção o sr. ministro das obras publicas quer applicar o seu fundo especial, mais um caminho de ferro. Mas note se que eu dou a este projecto uma unica significação. É que n’elle fica consignada a preferencia a determinadas linhas. Entendo que é uma grave injustiça, que o sr. ministro das obras publicas não fará, o preterir a construcção de uma linha ferrea, ou a prioridade de construcção de linha ferrea, cuja vantagem tem, ha muitos annos, sido reconhecida por todos os governos. Refiro-me á construcção da linha ferrea da Regua á fronteira por Villa Real a Chaves. (…) Proponho que ao n.° 1.° da base 4.ª se accrescente: «e) Construcção da linha ferrea da Regua á fronteira, por Villa Real e Chaves, se, seis mezes depois da publicação da presente lei, a construcção d’esta linha, concedida por decreto de 1 de abril de 1897, tornado na lei de 7 de julho de 1898, não houver começado.» = Teixeira de Sousa. Vozes: — Muito bem, muito bem. (O orador foi muito cumprimentado.) A proposta foi admittida.

208


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

Elvino de Brito • Teixeira de Vasconcelos

Diário da Câmara dos Deputados, sessão de 1.5.1899, p. 5-12

O sr. Ministro das Obras Publicas (Elvino de Brito)56: — Começa, declarando que concorda em grande parte com as considerações do sr. João Arroyo, porque estão em harmonia com as idéas que elle, orador, tem expendido em documentos que publicou. Assim o illustre deputado entende, por exemplo, que uma das principaes cousas que temos a fazer, em materia de viação, é completar a rêde de estradas ordinarias, no sentido de se ligarem os centros de producção e consumo com as estações dos caminhos de ferro. Está perfeitamente de accordo, tanto assim que um dos seus primeiros actos, ao assumir a pasta das obras publicas, foi mandar estudar este problema.

O DEBATE APROXIMAVA-SE DO SEU FINAL. ELVINO DE BRITO E TEIXEIRA DE VASCONCELOS GASTAVAM OS ÚLTIMOS CARTUCHOS. OS ARGUMENTOS E CONTRAARGUMENTOS REPETIAM-SE E NO FINAL O PROJECTO ACABARIA POR SER APROVADO. (56) Em discurso indirecto.

(…) Tambem s. ex.ª concede ao governo uma auctorisação para ligar, por meio de pontes ou de outro modo, as estações do caminho de ferro do Douro com as localidades fronteiras da margem esquerda. Agradece igualmente esta auctorisação e accrescenta que já, por um decreto de 1898, tinha mandado estudar esta ligação, tanta é a importancia que liga ao assumpto; e para obviar, quanto possivel, á falta de communicações que ha na região duriense, mandou já concertar muitos dos caminhos por onde, á falta de estradas, ellas se fazem actualmente. (…) S. ex.ª quer que se complete a rede ferro-viaria, e que se proceda do mesmo modo em relação á viação ordinaria; e, como elle, orador, pensa de igual modo, novamente felicita o illustre deputado. Termina, dizendo que se algumas duvidas tivesse ainda sobre a vitalidade (sic) do projecto, ficariam ellas absolutamente dissipadas com a fórma por que a opposição o tem atacado, apresentando-se os differentes oradores que têem usado da palavra em manifesta contradicção uns com os outros. (O discurso será publicado na integra quando s. ex.ª o restituir.) O sr. Teixeira de Vasconcellos67: — (…) Do lado da opposição ninguem se oppõe ao complemento da rede ferro-viaria; o que se deseja é que, nas circumstancias que o paiz atravessa, não se vá comprometter mais o thesouro com despezas, que, embora uteis, elle não póde supportar. E para que o desejo, que parece ser o de todos, de se completar a nossa viação accelerada, possa realisar-se, sem que o thesouro seja affectado, elle, orador, formulou uma proposta, que se não tiver resultados praticos, tambem d’ella não poderá resultar prejuizo algum. É a seguinte: Base 4.ª Fica o governo auctorisado a fazer a concessão de qualquer das linhas de rede complementar quando o concessionario ou a empreza por elle organisada, se responsabilisar pela sua construcção nas condições seguintes: 1.° O concessionario, feita e legalisada a concessão, depositará na caixa geral de depositos a quantia de 8 contos, a qual remetterá para o fundo especial dos caminhos de ferro do estado,

209

(67) Em discurso indirecto.


Hugo Silveira Pereira

se o concessionario não conseguir organisar companhia constructora dentro do praso do doze mezes, a contar da data da publicação da concessão no Diario do governo; 2.° O governo, alem das vantagens consignadas na base 5.ª, concede á companhia constructora o transporte gratuito, pelas linhas do estado, a todo o material preciso para a construcção, não tendo, porém, a companhia direito á reclamação e indemnisações, quando, por causas imprevistas, se interromper o transito por estas linhas; 3.° O governo entregará annualmente, e durante trinta annos, á companhia concessionaria, 50 por cento do accrescimo das receitas liquidas do trafego, proveniente do afflux (sic) de mercadorias e passageiros da linha construida; 4.° As camaras municipaes a quem interessar a construcção da linha, ficam auctorisadas a applicar do fundo de viação, ou a lançar mão de quaesquer outras receitas, quando as do fundo de viação sejam insufficientes, a quantia precisa para o pagamento das expropriações; 5.° As juntas geraes de districto ou outras quaesquer corporações que as representem, sempre que julguem de utilidade geral para o paiz, e particularmente para a circumscripção que administram, a construcção de algumas das linhas da rêde complementar, ficam auctorisadas a subsidiar a companhia concessionaria pala fórma que julgarem mais conveniente, não podendo, em todo o caso, lançar para este fim um addicional sobre ao contribuições directas do estado superior a 3 por conto; 6.° A companhia concessionaria gosará durante trinta annos do beneficio de uma elevação de tarifas de 40 por conto sobre as que cobra o estado nas suas linhas ferreas; 7.ª O governo concederá á companhia concessionaria, polo espaço de trinta annos, a importancia do imposto de transito e sêllo que incidirem sobro o movimento da linha; 8.° Os dividendos das acções e os juros das obrigações da empreza concessionaria ficam isentos de qualquer imposto pelo praso de trinta annos e de todos aquelles a que fosse obrigada pelas leis em vigor. = Teixeira de Vasconcellos. Foi admittida, ficando em discussão com o projecto. (O discurso será publicado na integra quando s. ex.ª restituir as notas tachygraphicas.)

Gonçalves Braga

A LEI QUE CRIAVA O FUNDO ESPECIAL PARA CAMINHOS-DEFERRO ESTAVA APROVADA, MAS AS OBRAS NA LINHA DE MIRANDELA A BRAGANÇA TARDAVAM EM ARRANCAR. GONÇALVES BRAGA, DEPUTADO NATURAL E ELEITO (NAS LISTAS PROGRESSISTAS) POR BRAGANÇA CHAMAVA A ATENÇÃO DO SEU GOVERNO PARA O ATRASO NA VIAÇÃO NO SEU DISTRITO.

Diário da Câmara dos Deputados,

sessão de 19.5.1899, p. 5-6 O sr. Gonçalves Braga: — Eu tencionava dirigir-me ao sr. ministro das obras obras (sic) publicas, mas como s. ex.ª não está presente, pedia ao sr. ministro da justiça a fineza de transmittir ao seu collega as breves considerações que vou fazer. Quero referir-me ao estado em que se encontra a viação ordinaria do districto de Bragança. Este districto tem sido quasi abandonado pelos poderes publicos; mas, felizmente, parece que ultimamente se pretende fazer alguma cousa em beneficio d’elle. Devo citar com justo elogio as providencias que o sr. ministro das obras publicas tem adoptado durante a sua gerencia ministerial, e entre ellas os decretos de 27 de outubro do anno passado, relativo ao fomento agricola do Traz os Montes, e ultimamente o projecto relativo aos caminhos do ferro, em cuja discussão eu não pude usar da palavra, como queria, porque desejava referir-me á necessidade da viação accelerada n’aquelle districto, viação que se impõe, e que deve ter logar primeiro 210


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

que qualquer outra. Mas não basta a viação accelerada, como é o prolongamento do caminho de ferro de Mirandella a Bragança, é preciso não esquecer a viação ordinaria para, como alguns deputados aqui disseram, ligar as differentes povoações com as estações principaes das linhas ferreas, para dar facil saida ás suas producções agricolas e industriaes. Ha varias estradas no districto do Bragança, cuja construcção foi ordenada pelos poderes publicos, mas não se tem passado do alguns kilometros, quando o seu prolongamento hoje se impõe, sob pena de ficar tudo prejudicado ou de não se fomentar certas producções agricolas importantes, que ha em muitos pontos, e outras que se podem crear. Quero referir-me principalmente, á estrada que vae de Bragança á Iseda, que é a povoação mais importante que se encontra n’aquelle concelho, povoação riquissima e notavel pelos seus productos oleiferos (sic) e cerealiferos, a maior parte dos quaes não podem ser aproveitados, e trazidos para os differentes mercados, pelo facto de a construcção d’aquella estrada estar parada. Os trabalhos desta estrada estão paralysados, sendo absolutamente necessaria a sua continuação. Preciso tambem referir-me á estrada que vae de Bragança a Vimioso, e de que falta construir apenas um lanço de 8 kilometros entre Pinello e Vimioso. Ora esta villa é uma das mais ricas do distritco (sic). V. ex.ª conhece perfeitamente quaes ae condições agricolas e economicas do concelho de Vimioso, que é notavel pelos seus productos cerealiferos. O anno passado tive occasião de percorrer estes terrenos, e notei que se prestavam a essa cultura. Vi quanto era intensiva ali a cultura dos cereaes, e o que daria aproveitando-se todos os terrenos que se podem prestar a essa cultura. A producção dos cereaes é mais do que sufficiente para as necessidades do concelho, sobejando muito para ser exportado por outros concelhos. Mas é claro que para o trigo ser exportado, é necessario que o agricultor encontre preços convidativos, e para isso é preciso que haja transporte facil e barato, o que não succede n’aquelle concelho. Ha tambem ali o commercio importante de gado vaccum e a industria tambem importante de cortumes, muito notavel em duas aldeias d’aquelle concelho. Esta industria não se tem desenvolvido, em virtude de não ter sido concluida esta estrada. Por outro lado, a 10 kilometros da capital do concelho encontra-se essa região tão conhecida sob o ponto de vista das suas riquezas mineraes, e que offerece a qualquer observador notaveis conhecimentos scientificos, pelas descobertas archeologicas ahi observadas. Pois o que é verdade é que as minas d’essa região, que fornecem marmores e alabastros, estão muito pouco exploradas, nada se faz ali porque quem se mette em quaesquer trabalhos fica prejudicado. Toda a gente sabe que esses marmores e alabastros podem vantajosamente comparar-se, não só com outras (sic) nacionaes, mas até com muitos estrangeiros, mas os das minas de Santo Adrião, devido á falta de communicações, não têem saída. Impõe-se, portanto, a conclusão da estrada. Ao sr. ministro das obras publicas, que tanta attenção tem prestado ás provincias de Traz-os-Montes, peço que não descura (sic) tudo que respeita a esta provincia. Torna-se necessario que s. ex.ª faça porque sejam construidas as duas importantes estradas que vão de Bragança a Vimioso e a Izeda, as quaes servem importantes interesses publicos, e que se iniciem os trabalhos do prolongamento da linha ferrea de Mirandella. Tenho dito68.

211

(68) O deputado não obteve resposta do ministro das obras públicas.


Hugo Silveira Pereira

Elvino de Brito

O MINISTRO DAS OBRAS PÚBLICAS NOTICIA NO PARLAMENTO A GENEROSIDADE DOS POVOS DE BRAGANÇA, QUE PROCURAVAM TORNAR EM REALIDADE A LINHAFÉRREA DE MIRANDELA À SUA CIDADE. (69) Em discurso indirecto.

Diário da Câmara dos Deputados,

sessão de 6.6.1899, p. 5 O sr. Ministro das Obras Publicas (Elvino de Brito)69: — Declara que não tem descurado as verdadeiras necessidades da provincia do Algarve. (…) Antes de terminar, não póde deixar de testemunhar, em nome do governo, a sua homenagem aos povos de Bragança, que lhe telegrapharam, offerecendo gratuitamente os terrenos necessarios para a construcção do caminho de ferro de Mirandella áquella cidade. Faz votos para que este nobre e patriotico exemplo seja seguido pelos povos de outras regiões do paiz. (O discurso será publicado na integra guando s. ex.ª o restituir.)

Carlos Pessanha • Manuel Francisco de Vargas

A QUESTÃO DA VIAÇÃO PÚBLICA EM BRAGANÇA CONTINUAVA A SER TRAZIDA ÀS CÂMARAS LEGISLATIVAS. CARLOS PESSANHA, NADO EM MIRANDELA E ELEITO PELO PARTIDO PROGRESSISTA NO MESMO CÍRCULO ELEITORAL PEDIA AO MINISTRO DAS OBRAS PÚBLICAS A CONSTRUÇÃO DE MAIS ESTRADAS. DESVANECIA-SE O SONHO DE VER O CAMINHO-DEFERRO RASGAR A PROVÍNCIA ATÉ BRAGANÇA? O PRÓPRIO MINISTRO ENCARREGAVA-SE DE O MANTER VIVO.

Diário da Câmara dos Deputados,

sessão de 24.4.1901, p. 4-6 O Sr. Carlos Pessanha: — Mais de uma vez tenho procurado expor nesta casa o estado de atraso da viação em geral no districto de Bragança, e principalmente da viação ordinária, o que, como V. Ex.ª bem sabe, contraria enormemente o desenvolvimento económico d’aquella região e até mesmo a economia publica. Devo dizer que, pela minha parte, vou descrendo muito da efficacia d’estes appellos aos poderes publicos. Obliterados, como vão sendo, os antigos preceitos e os velhos costumes parlamentares, acredito já que mais se consegue em voz baixa, na antecâmara dos Ministros, do que levantando a voz no Parlamento em favor dos povos que tanto carecem da attenção dos poderes publicos. Mas eu tenho muita consideração e até um grande respeito pelo caracter do nobre Ministro das Obras Publicas. Acredito plenamente na sinceridade das suas intenções em materia de administração publica, e isto anima-me a appellar para S. Ex.ª, certo de que attenderá, como puder, as minhas considerações. S. Ex.ª bem sabe que a dotação das estradas obedece sempre nos districtos, mais ou menos, ao capricho da auctoridade administrativa; e eu, devo dizer a V. Ex.a que uma das estradas de maior interesse para o districto de Bragança, a estrada districtal n.° 54 de Mirandella a Rebor212


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

dello, não teve este anno dotação. Não preciso encarecer o valor d’esta estrada em construcção; basta dizer que ella liga dois concelhos dos mais populosos do districto com o caminho de ferro de Mirandella, e que todavia tem o rompimento feito e só dois lanços construidos. Peço ao nobre Ministro que, se as condição do Thesouro o permittem, mande acabar a construcção de alguns lanços entre Torre de D. Chama e Valbom dos Figos. (…) Não quero tomar tempo á Camara; limito-me, por isso, a pedir ao Sr. Ministro das Obras Publicas, que se digne attentar nestas minhas considerações e dar, como puder, o seu impulso ao fomento, naquella região do país, que tanto merece dos poderes publico. O Sr. Ministro das Obras Publicas (Manuel Francisco de Vargas): — Ouvi com a attenção que sempre me merece o illustre Deputado que acaba de falar, as conceituosissimas considerações que S. Ex.ª vem de fazer. Effectivamente o illustre Deputado queixou-se, e a meu ver com razão, do atraso em que se encontra a viação ordinaria, que foi aquella a que S. Ex.ª se referiu; e accrescentarei eu: a viação accelerada no districto de Bragança. (Apoiados) Parece que o mau fado tem perseguido as provincias dos extremos do nosso país. (Apoiados). A provincia de Traz-os-Montes e a provincia do Alemtejo teem sido as que menor quinhão teem alcançado na distribuição dos melhoramentos publicos. Todavia, não é facil acudir com remedio, nem prompto nem medianamente demorado, ao atraso em que se encontra a viação no districto de Bragança. Como o illustre Deputado sabe, a viação é tanto mais necessaria quanto mais accidentada é uma região; e o districto de Bragança é uma das mais accidentadas do nosso país. O plano de viação no districto de Bragança é um dos mais vastos entre todos os districtos de Portugal; ao mesmo tempo que as necessidades da viação são grandes, o custo da construcção d’essa viação é elevado. Eis a razão, ou antes, as duas razões concorrentes, por que, a meu ver, a viação no districto de Bragança está tão atrasada. S. Ex.ª disse-me, e fez-me justiça, que me interesso pelo desenvolvimento economico do districto de Bragança; por obrigação do meu cargo eu tenho obrigação de me interessar pelo desenvolvimento economico de todos os districtos do país; entretanto, alguma preferencia me merecem os districtos do norte de Portugal, pelas razões que já tive occasião de expor nesta casa. Não me esquecerei, pois, da provincia de Traz-os-Montes, até porque lá iniciei a minha vida de engenheiro, e esta gratidão é puramente platonica, visto que eu creio que não ha lá alguem que me conheça. Creia toda a Camara e creia S. Ex.ª que satisfarei, quanto possivel, ás necessidades do districto de Bragança. (…) Emquanto á questão das estradas, tenho a dizer o seguinte: mandei fazer um orçamento approximado do custo da conclusão das obras encetadas (e, note a Camara, não me refiro a lanços encetados, refiro-me a obras em construcção) e calculou-se a modesta cifra de 1:200 contos de réis. Para reparar toda a viação, de 1.ª e 2.ª ordem, gastar-se-hia entre 3:000 a 4:000 contos de réis. Com a dotação que eu tenho, e que orça por 600 a 700 contos de réis, póde a Camara avaliar o que se pode fazer. Absolutamente nada! (Apoiados). Tenho resolvido não encetar obras novas, e espero apresentar á Camara uma medida que, supponho, merecerá a approvação de todos, em virtude da qual eu procurarei não, desenvolver a viação existente, nem principiar obras novas, mas completar o que está começado. Tenho dito. 213


Hugo Silveira Pereira

Vozes: — Muito bem. (O orador não reviu). O Sr. Carlos Pessanha: — Agradeço a resposta do Sr. Ministro das Obras Publicas.

Cristóvão Aires • Manuel Francisco de Vargas

PORTUGAL ENTRARA NO SÉCULO XX, MAS BRAGANÇA CONTINUAVA COM MEIOS DE TRANSPORTE MEDIEVAIS. O HISTORIADOR E EX-GOVERNADOR CIVIL DE BRAGANÇA, CRISTÓVÃO AIRES, E O MINISTRO DAS OBRAS PÚBLICAS, O CONSELHEIRO VARGAS, AMBOS MEMBROS DO PARTIDO REGENERADOR, CONCORDAVAM NA NECESSIDADE DE PÔR TERMO A ESTA SITUAÇÃO. O PRIMEIRO REFERIA COMO BRAGANÇA ESTAVA MAIS AFASTADA DO LITORAL QUE A MAURITÂNIA. O SEGUNDO INDICAVA COMO A LIGAÇÃO MAIS RÁPIDA ENTRE O PORTO E VIMIOSO IMPLICAVA UMA PASSAGEM POR ESPANHA.

Diário da Câmara dos Deputados,

sessão de 14.5.1901, p. 3-5 O Sr. Christovam Ayres: — Sr. Presidente: sabe V. Ex.ª melhor do que ninguem a razão por que só hoje apresento o documento que vou mandar para a mesa, pedindo desde já a V. Ex.ª que se digne consultar a camara sobre se permitte que elle seja publicado no Diario do Governo. Motivos independentes da minha vontade, e tambem de V. Ex.ª, fizeram com que só hoje tão tardiamente, me coubesse a palavra para o cumprimento d’este dever. Este documento é uma representação da Camara Municipal de Baião pedindo providencias para o estado lastimoso em que se encontra a viação publica naquelle concelho. Acha-se presente o Sr. Ministro das Obras Publicas; solicito a attenção de S. Ex.ª para algumas considerações que tenho de fazer, em additamento e reforço das que veem expostas na representação, para justificar um pedido d’esta natureza. (…) A viação publica não tem obedecido entre nós, infelizmente, a uma orientação segura; os seus trabalhos são realizados sem nenhum systema. Neste, como noutros ramos da nossa actividade, falta-nos o methodo, o esprit de suite dando em resultado que se procede a obras menos urgentes e importantes de preferencia a outras de necessidade inadiavel, e se suspende e se vota hoje ao abandono ou á destruição o que hontem se iniciou, e que ámanhã, para se reconstituir e continuar, demandará muito maior despesa. Não ha país verdadeiramente progressivo que não vote o melhor do seu cuidado á viação publica. Citarei um exemplo: a Suecia, pais que, se não fosse já bastante conhecido dos estudiosos, o seria hoje, depois do notavel trabalho official que, em primoroso volume, foi publicado e espalhado pelo mundo por occasião da ultima exposição de Paris. Nesse livro, que nos dá noticia minuciosa e completa da situação actual da Suecia, em todos os ramos da sua actividade, encontro os seguintes dados com relação ao desenvolvimento dos seus caminhos de ferro. Em 1860 havia construídos na Suecia 507 kilometros de caminhos de ferro, sendo 303 de linhas do Estado e 204 de particulares. Em 1880 estavam já construídos 5:879 kilometros, sendo 1:956 do Estado e 3:923 de particulares; em 1890 elevaram-se a 8:018, sendo 2:613 do Estado e 5:405 de particulares; em 1899 cresciam a 10:924 kilometros, sendo 3:767 do Estado e 7:157 de particulares; em 1900, quando o livro foi publicado eram já 11:000 os kilometros explorados, estando 2:000 em construção! Quer dizer, de 1860 a 1900, em quarenta annos, a Suecia augmentou em cêrca de 12:500 kilometros a sua rede ferro viaria. O numero de passageiros que fôra de 6:909 em 1880, era de 10:716 em 1890, e de 28:669 em 1900! 214


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

Em Portugal, em periodos approximados, nota-se o seguinte: que tinhamos em 1877 em exploração 952 kilometros do Estado e 503 de companhias, ao todo 1:455 kilometros, e que em 1890 subiam respectivamente essas cifras a 2:683 e 1:104, total 3:187, isto é, em treze annos tinhamos duplicado a extensão da nossa rede ferro-viaria. De ahi em deante parámos! Em 1899, se não falham as estatisticas, tinhamos apenas augmentado em 510 kilometros, isto é, em vez de 3:187 kilometros tinhamos apenas 3:697, sendo 2:362 do Estado e 1:325 das companhias! Estes numeros são eloquentes. (…) Em Portugal mete dó o que por esse país se vê de estradas começadas e mal acabadas, com as quaes se tem desperdiçado centenas de contos de réis, para não fallarmos de regiões onde a viação publica não existe, tendo de se servir de caminhos e veredas, por encostas ingremes e invias quebradas, como succede ao concelho de Baião, onde o commercio se tem de fazer por asperos caminhos de serras. (…) E em questões de viação publica tem S. Ex.ª muito a que attender, porque, para se ver o estado a que a temos deixado chegar em certas regiões importantes do reino, citarei uma, para exemplo: o districto de Bragança, que tive a honra de governar, e de visitar todo. É esse districto, o alto districto principalmente, a prova eloquente da pouca attenção e interesse que tem merecido aos poderes publicos, e do mal que ali se gasta, mesmo o pouco que se dispende. Ha, neste particular, uma estrada typica, pelo estado lamentavel em que se acha e pelo muito que já tem custado: a estrada do Pocinho a Miranda! Tambem para se ver o abandono a que aquella região está votada, basta dizer que ainda hoje não foi attendida no seu justo pedido da construcção do caminho de ferro de Mirandella a Bragança! Vi hoje nos jornaes que o nobre Ministro das Obras Publicas recebera os representantes de uma companhia que se offerece para construir esse caminho de ferro. Creia S. Ex.ª que se conseguir dotar o país com esse caminho de ferro, deixará o seu nome ligado a um melhoramento publico da mais alta importancia, que representará ao mesmo tempo um acto de justiça, embora tardia. Rico em agricultara, em industrias que buscam elementos de vida e progresso, em minerio, em alabastro, em gado, em fructas, em carnes, em madeiras, o districto de Bragança é de todos o mais atrasado em questões de viação publica. É alem d’isso, – como o provou pelas estatisticas um illustre escritor, filho dilecto d’aquella região tão portuguesa – o que apresenta maior percentagem de crimes e de analphabetos! Para muita gente Bragança faz o effeito de estar mais afastada de nós do que a Mauritania. Quando percorri o districto tive de fazer a maior parte do caminho a cavallo, por falta de estradas, e por caminhos de cabras tão accidentados e perigosos, que a ordenança que me acompanhava deixou no caminho estropeada a sua montada! E a mim mesmo pergunto ás vezes: – Com que direito pensamos em estradas, em caminhos de ferro e outras medidas de fomento nas nossas possessões ultramarinas, com que direito pedimos para esse fim sacrificios ao país, se na metropole deixamos districtos e concelhos inteiros nas tristes condições de viação em que se encontram Baião e Bragança? (…) O Sr. Ministro das Obras Publicas (Manuel Francisco de Vargas): — Agradeço ao illustre Deputado, o Sr. Christovam Ayres, as palavras amaveis que me dirigiu. O illustre Deputado chamou a minha attenção para o estado em que se encontra a viação, es215


Hugo Silveira Pereira

pecialmente no concelho de Baião e referiu-se tambem, posto que accidentalmente, ao estado da viação no districto de Bragança. Quanto ás necessidades da viação no concelho de Baião, não posso advogar essa causa com tanto calor como o illustre Deputado acabou de fazer; creia, porem, o illustre Deputado que, apesar de ser o seu representante em Côrtes, não se interessa mais do que eu por esse assumpto. Vivi algum tempo no concelho de Baião, conheço-o bem e sei quaes são as necessidades da sua viação. (…) Com relação ao districto de Bragança tambem sei que esse districto é um d’aquelles em que a viação está mais atrasada. S. Ex.ª referiu os incommodos que passou nas visitas que fez aos differentes concelhos. Podia ter accrescentado uma singularidade que se dá ao districto de Bragança, e é que para se ir do Porto a Vimioso, por exemplo, o caminho mais curto é o seguinte: do Porto a Salamanca, de Salamanca a Zamora, de Zamora a Miranda do Douro e depois ao concelho de Vimioso. Taes são os meios de communicação, no districto de Bragança! Por este pequeno incidente, pode ver o illustre Deputado que eu conheço as necessidades do districto de Bragança, e se não tenho attendido a ellas, e se não attenderei como seria minha intenção, é porque na realidade, e todos o sabem, os recursos do Thesouro não o permittem. A situação do Thesouro é tal, que não se podem emprehender grandes trabalhos. Todavia, declaro, que nas forças do possivel attenderei ás necessidades do districto de Bragança. Relativamente ao prolongamento do caminho de ferro de Mirandella a Bragança, direi a S. Ex.ª que recebi hontem um requerimento pedindo a concessão d’esse caminho de ferro sob a forma de uma garantia de juro. Não estudei ainda o assumpto; hei de estudá-lo com toda a attenção, e se chegar á conclusão de que é possivel a construcção d’aquelle caminho de ferro, terei a honra de apresentar ao Parlamento uma proposta de lei, tendente a realizar esse melhoramento, o qual, não tenho duvida nenhuma em declarar ao Parlamento, e (sic) representa uma divida que ha muito tempo devia estar paga ao districto de Bragança. (S. Ex.ª não reviu).

Alberto Charula • Madureira Beça • Manuel Francisco de Vargas

OS DEPUTADOS TRANSMONTANOS ANTÓNIO ALBERTO CHARULA PESSANHA (FILHO DE PEREIRA CHARULA, NASCIDO EM MACEDO) E JOSÉ MADUREIRA BEÇA (IRMÃO DE ABÍLIO BEÇA), AMBOS DO PARTIDO REGENERADOR, AMBOS ELEITOS POR BRAGANÇA, UNEM AS SUAS VOZES PARA IMPETRAR O CAMINHO-DE-FERRO ATÉ ÀQUELA CIDADE, PREPARANDO A APRESENTAÇÃO DE UMA PROPOSTA DE LEI COM ESSE FIM DA AUTORIA DO MINISTRO DAS OBRAS PÚBLICAS, QUE TORNAVA DEFINITIVA A CONCESSÃO PROVISÓRIA DE 15.4.1902.

Diário da Câmara dos Deputados,

sessão de 24.4.1902, p. 2-3 e 16-25 O Sr. Alberto Charula: — Tenho a certeza de que ao levantar pela primeira vez a minha voz nesta assembleia legislativa, seria tomado do profundo enleio e viva commoção, se o meu intuito fosse o de fazer uma estreia parlamentar, e versar um assunto de interesse sim, mas não da magnitude, interesse e até paixão d’aquelle de que me vou occupar. Como é em favor do bem e da justiça que vou falar e venho despido de toda a preoccupação de estilo e de forma, declaro a V. Ex.ª que me sinto perfeitamente á vontade, tranquillo e senhor de mim. 216


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

Em 25 de fevereiro ultimo tive a honra de mandar para a mesa, endereçado ao nobre Ministro das Obras Publicas, um aviso prévio, em que, visando, o concurso para a exploração e construcção do caminho de ferro de Mirandella a Bragança, eu pensava obter do Governo a declaração dos meios e da forma por que contava viabilizar e tornar effectivos os serviços e bases do programa d’esse concurso ainda por cumprir, não obstante haver apparecido um proponente em condições vantajosas. Esse concurso foi pouco depois annullado e substituido por outro cujo termo teve logar em 15 do corrente mês, caducando por isso e, por assim dizer, toda a razão de ser parlamentar d’aquelle meu aviso previo. E se, Sr. Presidente, eu assim não o communiquei a V. Ex.ª, e não mandei para a mesa a respectiva nota de desistencia, foi porque mui calculadamente eu espreitava o momento de me ser concedido o uso da palavra para vir formular ao nobre Ministro das Obras Publicas algumas perguntas acêrca da forma de liquidação d’esse importante assunto. As circumstancias, porem, precipitaram a urgencia das minhas considerações, e hoje que logrei obter a palavra, cousa tão difficil antes da ordem do dia, principalmente para um Deputado da maioria, eu venho dirigir algumas perguntas ao nobre Ministro e pedir a S. Ex.ª a honra de uma resposta que sirva para desvanecer todas as apprehensões e receios, naturalmente levados ao espirito dos regionaes d’aquella provincia, pelos brados alarmantes da não realidade do projecto e ainda pela lembrança dos respectivos insuccessos d’esta tentativa. Eu não vou falar da justiça, dos interesses, das conveniencias e das vantagens do caminho de ferro de Mirandella a Bragança; a justiça, d’esse caminho de ferro está affirmada e confirmada num documento publico, a abertura do concurso. A necessidade, e indispensabilidade da sua construcção e exploração vem desde ha muito sendo conclamada pelos regionaes que impetram a graça d’esse beneficio; no entanto, eu sempre direi a V. Ex.ª e á Camara, que essa questão é tão capital e tão momentosa que se pode considerar como uma questão de vida ou de morte para aquelle districto, e todos nós, aquelles que temos olhos de ver e algum sentimento de interesse e piedade assim a devemos considerar, porque aquelle abandonado rincão de Portugal, a provincia de Trás-os-Montes, tem sido desprezada e posta de parte, desde ha muitos annos, sem que até hoje se lhe fizesse a duvida justiça. A tentativa do caminho de ferro, devo dizê-lo de passagem, só agora teve começo de execução, traduzido num acto publico de viabilidade, e por isso os transmontanos teem já uma boa porção de agradecimentos para o nobre Ministro das Obras Publicas, para o Sr. Presidente do Conselho, para todo o Governo; mas é preciso mais, e esse mais ha que fazê-lo. A provincia de Trás-os-Montes, e nomeadamente a parte norte, pode bem considerar se, sem arremedos de rhetorica, como uma filha bastarda d’essa grande mãe patria, no que respeita ao desamor e dessemelhança com que, ao lado das demais provincias suas irmãs legitimas, tem sido tratada, mormente em relação aos beneficios da viação publica. Sr. Presidente: não ignora V. Ex.ª, nem o ignora a Camara, que representando essa provincia uma superficie de 1.111:000 hectares, possue apenas um minusculo caminho de ferro de via reduzida, que a não percorre em mais de 55 kilometros; que ha concelhos no districto de Bragança que ainda não lograram cerzir se e ligar-se aos demais e ao país por uma unica via de communicação ordinaria, tendo apenas ao seu serviço impraticaveis e escabrosos caminhos vicinaes, e succedendo em alguns d’elles, como por exemplo, o de Miranda do Douro, que se torna mais facil, rapido e com modo chegar até lá por um trajecto procurado no vizinho Reino de Hespanha, do que por um qualquer outro aberto no proprio país! Eu que tive a honra de ali viver, por espaço de quasi dois annos, e tive por isso de percorre-lo differentes vezes, experimentei lhe bem as desvantagens e agruras do primitivo atraso da viação. E porque isto sei, porque isto conheço, não posso deixar de fazer algumas perguntas ao Sr. Ministro das Obras Publicas acêrca da momentosa questão do caminho de ferro, a fim de, como já disse, serenar a onda de anciedade que corre em todos os espiritos por saber o futuro que nos espera. 217


Hugo Silveira Pereira

(70) Literalmente, factos, não palavras, pode-se interpretar como acções em vez de palavras.

Pergunto: 1.° Está o nobre Ministro e o Governo na disposição firme e inabalavel de trazer ao Parlamento na actual sessão legislativa o bastante projecto de lei para a approvação d’aquelle caminho de ferro? 2.º No caso affirmativo, está o Governo decidido a fazer seguir sem demora esse projecto de modo a discutir se e votar-se ainda na mesma sessão em uma ou outra casa do Parlamento? São estas as perguntas que venho formular, e cuja resposta desde já agradeço, convicto de que ellas hão de servir para desvanecer todas as apprehensões e receios que lavram no espirito dos povos d’aquella região. O orador foi cumprimentado. O Sr. Madureira Beça: — Pedi a palavra, Sr. Presidente, para tratar do assumpto de que se occupou o illustre Deputado o Sr. Charula; mas como não quero tomar tempo á Camara, não reproduzirei nem ampliarei as considerações de S. Ex.ª, limitando-me por agora a chamar a attenção do Governo para um unico ponto. Pelos telegrammas publicad s (sic) nos jornaes da manhã, confirmados por outros que eu e outras pessoas recebemos, sabe V. Ex.ª que lavra grande excitação na cidade de Bragança, devido a haverem circulado boatos de que surgiam embaraços á approvação, pelas Camaras, do contrato para a construcção do caminho de ferro de Mirandella áquella cidade. Hontem á noite, em Bragança, toda a população percorreu as ruas da cidade numa manifestação energica e ruidosa de desagrado; e consta-me que hoje se repetiu essa manifestação. A classe artistica abandonou o trabalho, o commercio fechou as portas e a exaltação tende a augmentar. Telegrammas que recebi de Macedo de Cavalleiros dizem ser tambem grande ali a exaltação dos animos. Na minha opinião estas exaltações são, no fundo, justificadas até um certo ponto; mas a sua manifestação é talvez prematura, porque ainda confio que o Governo ha de cumprir as promessas que, verbalmente e por escrito, repetidas vezes tem feito. Confio na sinceridade das palavras do nobre Ministro das Obras Publicas, e tambem na lealdade do Sr. Presidente do Conselho. No entanto, como não é conveniente deixar progredir a agitação dos povos do districto de Bragança, sobretudo no momento actual, eu peço ao nobre Ministro das Obras Publicas que, em nome do Governo, faça qualquer declaração que leve a tranquillidade a todos os espiritos. O Sr. Ministro das Obras Publicas (Manuel Francisco Vargas): — Sr. Presidente: Antes de tudo, eu felicito o illustre Deputado, o Sr. Alberto Charula, pela estreia brilhante que hoje fez nesta casa, e congratulo-me com toda a Camara, por contar, no seu seio, um parlamentar que enfileira ao lado dos mais distinctos. Permitta-me V. Ex.ª e a Camara, e não me leve a mal o illustre Deputado, que, apesar da muita consideração que S. Ex.ª me merece, eu não entre em largas esplanações, acêrca do assunto por S. Ex.ª tratado, porquanto a melhor resposta que posso dar-lhe, aquella que seguramente mais o satisfará, tenho-a eu aqui. Não serão palavras, serão factos, e estes sobrelevam ao melhor discurso que eu pudesse, aqui pronunciar. Res non verba70. É precisamente isto o que se dá hoje commigo. No entanto, não posso deixar sem reparo uma observação feita pelo Sr. Charula. Disse S. Ex.ª, cheio de amor patrio, que nos faz ás vezes levar a exageros, que a provincia de Trás-os-Montes, e sobretudo o districto de Bragança, havia sido tratado, por todos os Governos, como filho bastardo. Ora, S. Ex.ª foi profundamente injusto no que acabou de dizer, e sobretudo relativamente a mim. O Sr. Charula: — Eu disse: até hoje tem sido abandonado. O Orador: — Eu agradeço a S. Ex.ª essa rectificação. O Sr. Charula sabe o amor que tenho a Trás-os-Montes; sabe o que eu tenho feito em prol d’essa provincia, relativamente a viação; eu recordarei a V. Ex.ª e á Camara que foi sob a minha gerencia quo foram postas em hasta 218


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

publica as duas pontes, a do Pinhão e a do Pocinho. (Muitos apoiados). Não tem, é certo, a provincia de Trás-os-Montes uma larga rede de estradas, como seria para desejar, e quanto á viação accelerada S. Ex.ª tem-me ouvido dizer sempre que a provincia de Trás-os-Montes é apenas cortada na sua orla sul pelo Caminho de Ferro do Douro, e que havia uma injustiça flagrante em que as duas capitaes do districto não estivessem ligadas á rede de viação accelerada do país, e digo agora: era mais do que uma injustiça, era uma divida que era necessario pagar, e eu felicito-me por ser o Ministro que vem trazer á Camara uma providencia que tem por fim realizar este pagamento. Dito isto, a resposta mais cabal e completa que posso dar ás observações dos Srs. Deputados Alberto Charula e Madureira Beça, é mandando para a mesa a seguinte proposta de lei, que autoriza o Governo a applicar parte do fundo especial dos caminhos de ferro do Estado, para occorrer aos encargos da construcção e exploração dos caminhos de ferro de Mirandella a Bragança, e da Regua por Villa Real e Chaves á fronteira. (Muitos apoiados). (S. Ex.ª não reviu). A proposta de lei vae publicada no fim da sessão. (…) Documentos enviados para a mesa nesta sessão Proposta de lei apresentada pelo Sr. Ministro das Obras Publicas Proposta de lei nº 85-A Senhores. — Encarecer a importancia economica da viação accelerada e a sua poderosa acção de fomento, encadeando raciocinios para a demonstrar e adduzindo provas subministradas pela estatistica do trafego dos caminhos de ferro nacionaes, é tarefa dispensavel, que irisaria a banalidade, tão palpavel e manifesto é o benefico (sic) in fluxo por elles exercido. Tambem não vos daria novidade pondo em relevo a insufficiencia da nossa rede ferro-viaria, limitada por ora aos seus principaes lineamentos, e esses mesmos incompletos. A um periodo de actividade, durante o qual foram construidas as linhas actualmente exploradas, succedeu, mercê de circunstancias de todos conhecidas, outro de paralização de trabalhos. De 1893 até hoje construiram-se apenas alguns pequenos troços na extensão total de 43 kilometros, embora as receitas do trafego de todas as linhas do país subissem de 5.312:000$000 réis em 1893 a 7.790:000$00 réis em 1901. Do muito que resta para fazer, destaca-se a construcção das linhas transmontanas, como divida improrogavel do país para com uma provincia por todos os titulos digna da solicitude dos poderes publicos, e que, apesar de contribuir com a sua quota-parte para a solvencia dos encargos impostos no Thesouro pela construcção dos caminhos de ferro, é a menos bem contemplada na partilha dos beneficios que d’elles resultam. As capitaes dos districtos de Trás-os-Montes são as unicas que não estão directamente servidas por linhas ferreas. O desenvolvimento da agricultura e da industria mineira em vastas regiões encontra ali insuperavel estorvo na carestia dos transportes. Faltam as arterias principaes do systema circulatorio constituidas pelos caminhos de ferro da Regua a Chaves e de Foz-Tua a Bragança, limitado por ora ao curto troço que termina em Mirandella. A concessão da primeira d’essas linhas foi auctorizada pela carta de lei de 7 de julho de 1898, nos termos da qual se passou, em 10 de outubro ultimo, o alvará de concessão definitiva. Apesar dos auxilios promettidos pelo Estado, sem encargo para o Thesouro, principalmente sob a forma de isenção de impostos, a iniciativa particular descorçoou perante a contingencia do emprehendimento, a que faltava a certesa da remuneração immediata e sufficiente do capital. O mallogro das diligencias feitas para a constituição de uma empresa levou os con219


Hugo Silveira Pereira

cessionarios a requerer ha pouco a rescisão do seu contrato, que em boa verdade lhe não pode ser negada, attenta a impossibilidade confessada de o cumprirem após infructiferas diligencias demonstrativas da seriedade do seu proposito, e a vantagem de deixar livre a acção dos poderes publicos em prol da registo que a referida linha é destinada a servir. A experiencia demonstrou, pois, que, sem a subvenção do Estado, representada pela construcção directa, pela subvenção kilometrica, ou pela garantia de juro, não se logra levar a cabo tão importante melhoramento. Outro tanto succede á linha de Mirandella a Bragança. Não pode, porem, o Thesouro, contrahir ao presente os encargos indispensaveis para se imprimir á viação accelerada o vigoroso impulso exigido pelas conveniencias economicas do país, e especialmente da provincia de Trás-os-Montes. Não é opportuno o momento, em que se lançam as bases de um convenio com os credores externos, para serem inscriptas no orçamento geral do Estado, que ainda não attingiu o desejavel equilibrio, as verbas necessarias para prover á construcção em larga escala de novos caminhos de ferro. A despeito da fé inabalavel que tenho na salutar acção de fomento da viação accelerada, seria eu o primeiro a proclamar que não chegou ainda a hora de pedir ao Thesouro novos sacrificios, indispensaveis para construir linhas ferreas, tanto mais que acaba de ser votada uma avultada quantia com destino ao desenvolvimento da viação ordinaria. * * *

(71) Estação de São Bento.

A lei de 14 de julho de 1899 offerece porem, o meio de nos furtarmos a tão desolador dilemma. Assegurado no Thesouro o rendimento liquido, superior ao effectivo, que então resultava do balanço dos orçamentos da receita e despesa dos Caminhos de Ferro do Estado, permitte o regime de economia distincta a que estão sujeitos consagrar ao desenvolvimento da viação accelerada e ao melhoramento da exploração das linhas existentes os recursos provenientes do crescimento natural das receitas, e de outras fontes modestas, cuja somma não é para desprezar. Criou-se o fundo especial de caminhos de ferro, cujos recursos estão orçados com segurança em 270:000$000 réis para o proximo futuro anno economico. Apesar de se ter elevado o orçamento das despesas de exploração, que era irrisoriamente escasso tem-se podido construir alguns prolongamentos, continuar as obras da estação do Porto71, realizar melhoramentos em varias estações, prover á acquisição de material circulante, em fabrico neste momento, sem o recurso de outr’ora a creditos extraordinarios. Abriram-se á exploração os lanços de Tunes a Poço Barreto e de Poço Barreto a Silves sommando 18 kilometros, e concluir-se-hão no corrente anno civil o de Silves a Portimão, na extensão de 9 kilometros, e o de Pias a Moura, que mede cerca de 17 kilometros, os quaes, não tanto pela receita propria como pelo seu affluxo de trafego de longo percurso ás linhas já exploradas, darão ao fundo especial um accrescimo de receita annual de cerca de réis 30:000$000. O lisonjeiro crescimento das receitas do trafego dos Caminhos de Ferro do Estado – que de 1.941:163$297 réis, em 1898-1899, se elevaram a 2.165:060$845 réis, em 1900-1901, e attingirão seguramente no actual anno economico, em vista das receitas arrecadadas até 31 de março, cêrca de 2.260:000$000 réis, isto é, mais 90:000$000 réis que a receita orçada para 1902-1903 – permitte assegurar que os recursos annuaes do fundo especial não serão inferiores a 300:000$000 réis. Destina-os a lei ao pagamento immediato das despesas a fazer com acquisição de material circulante, obras novas das linhas em exploração, e construcção das linhas complementares e tributarias dos Caminhos de Ferro do Estado, ou ao serviço de quaesquer emprestimos realizados pelo Governo com o mesmo fim. Até agora tem-se-lhes dado exclusivamente a primeira applicação. Pelo Conselho de Administração dos Caminhos de Ferro do Estado foi apresentado em 23 de julho de 1900 um plano de 220


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

trabalhos, distribuidos por um periodo de sete annos, no qual, mediante o uso da auctorização concedida na base 4.ª da citada lei, se construiria, alem de varios prolongamentos, a linha de Mirandella a Bragança e se fariam consideraveis melhoramentos nas linhas em exploração, adquirindo-se tambem material circulante em quantidade. Entendeu o Governo que, embora os encargos da necessaria operação de credito coubessem folgadamente nos recursos do fundo especial – que tem economia distincta das receitas geraes do Thesouro, em nada affectadas por essa operação – não era opportuno o ensejo para a realizar, como tambem o não é ao presente, o que exclue, portanto, a hypothese da construcção directa de linhas extensas e dispendiosas pelo Estado, ou a subvenção kilometrica a empresas concessionarias. A garantia de juro – que outra cousa não é senão o encargo de um emprestimo, realizado não directamente pelo Estado, mas pelo concessionario, fortalecido na sua iniciativa por um auxilio que, sob a forma de adeantamento, o põe ao abrigo da insufficiencia de receitas nos primeiros tempos da exploração – offerece uma solução de problema, conciliatoria das exigencias do fomento e das justas aspirações de uma provincia inteira com as circumstancias financeiras da hora presente e com os dictames da prudencia governativa. Não é talvez a garantia do juro a mais perfeita forma de subvenção, visto favorecer a tendencia das empresas para restringirem quanto possivel as despesas de exploração, ainda com prejuizo do serviço e portanto do publico. Sem discutir os prós e os contras da garantia do juro – que tem o seu correctivo na possibilidade do resgate em qualquer epoca da concessão – devo ponderar que nos problemas de ordem pratica, concernentes ás complexas questões economicas e administrativas, a melhor solução nem sempre é a mais idealmente perfeita e sim a que tem por si a maior somma de vantagens, não esquecendo a de ser realizavel no momento opportuno, como em relação á garantia de juro a experiencia acaba de demonstrar. * * * Teve o Governo uma proposta para a construcção e exploração da linha de Mirandella a Bragança com essa forma de subvenção. Entendeu que, embora a letra e o espirito da lei de 14 de julho de 1899 fossem consentaneos com o pagamento da garantia pelo fundo especial de caminhos de ferro, não devia interpretá-la por tal modo sem expressa auctorização legislativa; julgou tambem que o concurso publico era a forma legal e conveniente de fazer appello á iniciativa privada. Abriu-o, portanto, obtendo propostas vantajosas, cujos encargos eram moderados. A proposta mais favoravel apresentada no concurso e que serviu de base ao contrato provisorio, agora submettido á vossa esclarecida apreciação, foi de 25:990$000 réis por kilometro, equivalente a 21:264$545 réis á taxa de 5 1/2 por cento, estipulada no contrato de Foz-Tua a Mirandella. O capital total garantido é, pois, proximamente, de réis 1.910:265$000 ou 1.562:940$000 a 5 1/2 por cento. O orçamento da linha é de 1.558:375$000 réis, não contando com os encargos do capital durante o periodo da construcção. Vê-se, pois, quão vantajosa é essa proposta, que reduz ao minimo os encargos temporarios do Estado sob a forma de garantia de juro reembolsavel. Igual processo convirá adoptar para a linha da Regua a Chaves, se os respectivos encargos cabem no fundo especial, como passo a demonstrar, começando por calcular o encargo proveniente da garantia na linha de Mirandella a Bragança. Mede esta linha cêrca de 73,5 kilometros. O seu rendimento kilometrico inicial será seguramente superior ao do troço de Foz-Tua a Mirandella nos primeiros annos da exploração, que foi de 600$000 réis. Basta recordar que este troço, privado de communicações com as faixas marginaes, tinha unicamente por tributaria a região alem de Mirandella, cujo trafego virá ao prolongamento 221


Hugo Silveira Pereira

projectado, accrescido do consideravel aumento a que dá logar a facilidade de transportes. Por modesta que seja a previsão formulada, supporei, para maior segurança, que não ha receita liquida nos primeiros annos da exploração, tendo-se, pois, de pagar na integra a garantia de juro. Ao capital garantido de réis 25:990$00 por kilometro corresponde, a 4 1/2 por cento, o encargo de 85:961$900 réis em 73,5 kilometros, ou em numeros redondos 86:000$000 réis. Com este encargo devem, porem, ser encontrados: o producto integral dos impostos de transito e sêllo na nova linha, que por lei pertence ao fundo especial de caminhos de ferro, assim como o augmento da receita liquida e o dos mesmos impostos nas linhas do Minho e Douro, devido ao novo trafego d’aquelle affluente. Os impostos na linha Foz-Tua a Mirandella representam 7,8 por cento da receita do trafego. Applicando esta percentagem á receita do prolongamento, calculada por hypothese, no minimo de 600$000 réis por kilometro ou 44:100$000 réis no total, o producto respectivo é de réis 3:400$000 em numeros redondos. Os participes das receitas do serviço combinado pertencentes ás linhas do Minho e Douro, incluindo os impostos, e as receitas do trafego da linha de Foz-Tua a Mirandella teem sido os seguintes nos ultimos dez annos: Rendimento de Foz Tua a Mirandella

Annos

(72) 595:694$450 no original.

Rendimento do Minho e Douro proveniente do serviço combinado

1892…………………………………………...

38:351$511

50:019$298

1893…………………………………………...

40:276$547

54:378$465

1894…………………………………………...

37:568$637

52:921$040

1895…………………………………………...

37:582$439

55:599$355

1896…………………………………………...

38:377$616

58:658$895

1897…………………………………………...

40:689$232

58:969$275

1898…………………………………………...

40:559$378

58:412$125

1899…………………………………………...

48:383$642

62:671$520

1900…………………………………………...

52:141$408

71:506$922

1901…………………………………………...

52:775$316

72:527$555

426:705$726

595:664$45072

Total………………….

Graças ao maior percurso nas linhas do Estado o rendimento d’estas, proveniente do serviço combinado, é, em media, 1,4 vezes maior que o rendimento total da linha affluente. A mesma proporção pode com segurança ser applicada ao rendimento inicial da nova linha. O participe do serviço combinado do Minho e Douro será pois 1,4 x 44:100$000 réis = 61:740$000 réis. O coefficiente de exploração da linha do Douro tem sido em media de 0,54. Attendendo, porem, a que a despesa não cresce proporcionalmente ao affluxo do trafego, se se computar em 0,4 a proporção da despesa para a receita devida a esse novo contingente, a receita liquida accusará um augmento de 37:000$000 réis em numeros redondos. Assim, o fundo especial receberá, os seguintes accrescimos, que teem de ser encontrados com a garantia de juro: Producto integral dos impostos de Mirandella-Bragança………………

3:400$000

Augmento da receita liquida e de impostos no Minho e Douro………..

37:000$000 40:400$000

O maximo encargo da garantia de juro fica pois reduzido a cêrca de 45:600$000 = 86:000$000 – 40:400$000 réis para o fundo especial dos caminhos de ferro. 222


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

O encargo real é, porem, menor para o Estado, se se attender ás consequencias que ao Thesouro advem da exploração da nova linha pela diminuição da garantia do juro no troço de Foz-Tua a Mirandella. Foi em 1897 o ultimo anno em que ella foi paga integralmente; descendo, pelo crescimento do trafego, de réis 56:938$112 nesse anno a 44:722$504 réis em 1901. Computando em 44:000$000 réis o affluxo de trafego, devido á nova linha, na de Foz-Tua a Mirandella, e applicando-lhe o coefficiente legal de explorarão de 0,5, vê-se que a, receita liquida que vae diminuir a garantia do juro, devida áquelle trafego, será de 22:000$000 réis, a que ha que juntar o augmento dos impostos de transito e sêllo, igual a 3:400$000 réis. Juntem-se aos 25:400$000 réis assim poupados pelo Thesouro – pelo que recebe a mais e pelo que deixa de pagar – as importantes economias realizadas em transportes de malas postaes, em subsidios de marcha e outros transportes de serviço publico, e concluir-se-ha que a nova linha, longe de trazer encargo sensivel ao Estado, vem proporcionar-lhe gratuitamente as vantagens indirectas, que resultam do augmento da riqueza publica pelo progresso economico da região. Os calculos feitos baseiam-se nos dados estatisticos da exploração. Quem conhecer as desfavoraveis condições da linha de Foz-Tua a Mirandella, apertada no fragoso valle do Tua e servindo quasi exclusivamente os pontos extremos, e quem esteja ao facto das importantes riquezas agricolas e mineiras desaproveitadas por carestia de transportes na região transmontana que se estende para alem de Mirandella – mais transitavel, e em que a zona tributaria da linha ferrea é incomparavelmente mais larga – não pode accusar de optimismo o computo dos encargos que deixo exposto. *

*

*

A linha da Regua a Chaves mede, segundo o estudo feito em 1888, cêrca de 90 kilometros. As difficuldades de importancia que offerece a construcção até Villa Real acusam alguns kilometros alem d’aquella cidade. Não será por isso exagerado, nem por excesso, nem por defeito, computar em 23:000$000 réis o capital kilometrico a garantir á taxa de 4 1/2 por cento, equivalente a 21:272$727 réis por kilometro á taxa de 5 1/2 por cento, desde o momento em que, como na proposta se permitte, o traçado seja subordinado a condições technicas diversas das impostas nos estudos de 1888. Abstrahindo da secção de Chaves á fronteira, cuja construcção depende da determinação do ponto de juncção com a linha em Hespanha, e suppondo, como para a linha de Mirandella-Bragança, que nos primeiros annos não ha receita liquida e que a garantia do juro é paga integralmente, o encargo será de 90k x 1:170$000 réis = 105:300$000 réis, com o qual deve ser encontrado o producto integral dos impostos de transito e sêllo, e o augmento d’estes e da receita liquida nas linhas do Minho e Douro pelo affluxo do novo trafego. Suppondo de 700$000 réis o rendimento kilometrico inicial da nova linha, que não é exagerado, attenta a importancia da zona servida, e de 7,8 a percentagem dos impostos, o producto d’estes será: 7,8 x 90 x 700$000 réis = 4:914$000 réis 100 Não ha dados seguros para determinar o affluxo de receita á linha do Douro; pode porem calcular-se com approximação. Em 1892, em que a receita kilometrica de Foz-Tua a Mirandella era de 697$000 réis, o rendimento bruto d’esse affluxo era de 50:000$000 réis na linha do Douro. Em 1901 elevou-se já a 72:500$000 réis. Ao comparar uma linha de 90 kilometros de extensão, servindo Villa Real, Villa Pouca de 223


Hugo Silveira Pereira

Aguiar, ponto de convergencia de numerosas estradas, Pedras Salgadas, Vidago e Chaves, com aquella de 55 kilometros, sem estações intermediarias rendosas, não será demais attribuir-lhe igual affluxo de trafego á linha principal. Deve-se, porem, ter em conta o menor percurso d’esse trafego na linha do Douro. Quanto é importante o affluxo do trafego das linhas secundarias, mostra-o o participe do serviço combinado das linhas do Minho e Douro nos ultimos dez annos, devido ao caminho de ferro de Guimarães, comparado com a receita propria d’esta linha: Rendimento da linha de Guimarães

Annos

1892…………………………………………...

63:565$276

49:097$460

1893…………………………………………...

63:135$915

48:504$770

1894…………………………………………...

82:824$984

48:983$510

1895…………………………………………...

66:919$474

50:343$340

1896…………………………………………...

71:019$558

54:878$730

1897…………………………………………...

75:810$872

59:526$225

1898…………………………………………...

77:706$149

62:771$890

1899…………………………………………...

82:926$267

67:574$200

1900…………………………………………...

89:198$589

71:591$510

1901…………………………………………... (73) 760:238$976 no original.

Rendimento do Minho e Douro proveniente do serviço combinado

Total………………….

87:101$892

69:783$240

760:208$97673

583:054$875

O participe do Minho e Douro é, em media, 0,8 proximamente do rendimento total da linha affluente, apesar do pequeno percurso da maior parte do trafego combinado. Pode se, pois, admittir que essa relação está, para o affluxo da linha da Regua a Chaves, comprehendida entre a de Guimarães e a de Foz-Tua a Mirandella. Suppo-lo-hei, sem grande erro, igual a 1, computando o respectivo rendimento bruto em 50:000$000 réis a que correspondem 0,6 ou réis 30:000$000 de augmento de receita liquida e de impostos no Minho e Douro. O fundo especial receberá, pois, para compensar a garantia do juro: Impostos na nova linha…………………………………………………

4:914$000

Augmento da receita liquida e impostos no Minho e Douro…………...

30:000$000 34:914$000

O encargo real maximo da garantia de juro fica reduzido a 70:300$000 réis = 105:300$000 – 30:000$000, que junto ao de Mirandella a Bragança, representará um onus total maximo de 115:800$000 réis, proximamente, por anno. Esse encargo só se tornará effectivo na integra ao fim de cinco annos e representará cêrca de um terço dos recursos do fundo especial dos caminhos de ferro, suppondo que estes não augmentam, o que não é exacto. Durante esse periodo de estudo e construcção das linhas transmontanas o fundo especial dos caminhos de ferro estará inteiramente disponivel para ir occorrendo ás despesas de construcção da estação central do Porto, do prolongamento da linha de Faro a Villa Real [de Santo António] e da parte mais essencial da do Barreiro a Cacilhas, e com as acquisições de material circulante e obras novas nas linhas exploradas. No fim d’esse periodo, o troço de Faro a Villa Real [de Santo António], de pouco dispendiosa construcção e exploração e de consideravel rendimento pelo affluxo do seu trafego no extremo de uma linha de 340 kilometros, que tanto medeia entre Faro e Barreiro, dará para o fundo especial um augmento de receita de cêrca de 50:000$000 réis. A transferencia do serviço de grande velocidade e de parte da pequena velocidade para Ca224


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

cilhas produzirá accrescimo igualmente importante do receita liquida. As receitas do fundo especial dos caminhos de ferro serão pois muito superiores ás actuaes, de modo que embora se paguem as garantias de juro estipuladas, ficarão ainda livres, na peor hypothese, mais de 200:000$000 réis annuaes para outras obras e melhoramentos. Num periodo de cinco a seis annos teremos, pois, acrescentado á nossa rede ferro-viaria as linhas da Regua a Chaves, de Mirandella a Bragança, de Faro a Villa Real de Santo Antonio, e do Barreiro a Cacilhas, que sommam 233 kilometros de extensão. E longe de ser preciso inscrever no Orçamento Geral do Estado a minima quantia para occorrer aos respectivos encargos, diminuir-se-hão ainda as despesas devidas a garantias de juro e transportes de serviço publico. Fiel ao programma de severa e economica administração que hoje mais que nunca por todos deve ser seguido, não pede o Governo o minimo sacrificio ao contribuinte. Basta-lhe aproveitar judiciosamente os recursos proprios dos caminhos de ferro, tirando da legislação vigente os beneficos frutos de fomento que ella pode produzir, e continuando assim a obra interrompida do desenvolvimento da nossa rede ferro-viario (sic), que tanto pode contribuir para o progresso economico do país. Foram estas as considerações que me animaram a submetter á vossa esclarecida apreciação a presente proposta. Secretaria de Estado dos Negocios das Obras Publicas, Commercio e Industria, em 24 de abril de 1902. = Manuel Francisco de Vargas. Proposta de lei Artigo 1.° O Governo poderá applicar parte do fundo especial dos Caminhos de Ferro do Estado existente nos termos da lei de 14 de julho de 1899, para occorrer aos encargos da construcção e exploração dos caminhos de ferro de Mirandella a Bragança e da Regua, por Villa Real e Chaves, á fronteira, contrahidas sob a forma de garantia de juro, nos termos da presente lei. Art. 2.º É approvado e confirmado, na parte que depende de sancção legislativa, o contrato de 19 de abril do corrente anno, que vae junto á presente lei e d’ella faz parte, celebrado entre o Governo e João Lopes da Cruz, para a construcção e exploração do caminho de ferro de Mirandella a Bragança. § unico. Fica o Governo auctorizado a prescrever as regras que devam ser seguidas nos processos arbitraes a que se refere o artigo 73.° do mesmo contrato. Art. 3.° É auctorizado o Governo: 1.º A acceitar a desistencia requerida por Alberto da Cunha Leão e Antonio Julio Pereira Cabral da concessão do caminho de ferro da Regua por Chaves e Villa Real á fronteira, que lhe foi feita nos termos da carta de lei de 7 de julho de 1898, por alvará de 10 de outubro de 1901, e a restituir aos mesmos concessionarios o deposito de réis 10:000$000, feito nos termos da clausula 54.ª do mesmo alvará; 2.° A adjudicar em hasta publica e precedendo concurso aberto na conformidade das bases annexas, que fazem parte integrante d’esta lei, a construcção e exploração do referido caminho de ferro. Art. 4.° As importancias das garantias de juro, saidos do fundo especial dos Caminhos de Ferro do Estado, que em virtude do augmento da receita liquida das linhas a que se refere o artigo 1.° da presente lei, forem reembolsadas pelas empresas concessionarias, reverterão a favor do mesmo fundo especial, como restituição do adeantamento feito. Art. 5.° Fica revogada a legislação em contrario. Secretaria do Estado dos Negocios das Obras Publicas, Commercio e Industria, em 24 de abril de 1902. = Manuel Francisco de Vargas,

225


Hugo Silveira Pereira

Bases da auctorização concedida ao Governo para a adjudicação da construcção e exploração do caminho de ferro da Regua por Villa Real e Chaves á fronteira. 1.ª A exploração será concedida pelo espaço de noventa e nove annos, a contar da data da assignatura do respectivo contrato. O prazo do concurso será de noventa dias.

2.ª

3.ª Os licitantes serão obrigados ao deposito previo de réis 5:000$000, que será elevado a 10:000$000 réis pelo licitante ao qual for adjudicada a concessão. 4.ª As clausulas e condições da concessão serão as do contrato provisorio de 19 de abril do corrente anno, para a construcção e exploração do caminho de ferro de Mirandella a Bragança, modificadas em harmonia com as prescripções das presentes bases. 5.ª A linha será dividida nas seguintes secções: 1.ª Da estação da Regua na linha do Douro a Villa Real; 2.ª De Villa Real a Villa Pouca de Aguiar; 3.ª De Villa Pouca de Aguiar a Vidago; 4.ª De Vidago a Chaves; 5.ª De Chaves á fronteira. a) Os prazos para apresentação dos projectos serão, a contar da data do contrato: Seis meses para a 1.ª secção; Um anno para a 2.ª e 3.ª secções; Dezoito meses para a 4.ª secção. O prazo relativo á 5.ª secção será de seis meses, contados da data da communicação, ao concessionario, do ponto de passagem na fronteira, escolhido por accordo entre os governos português e hespanhol. b) Os trabalhos de construcção de cada secção deverão começar no prazo de noventa dias, a contar da data da publicação, no Diario do Governo, da portaria que approvar o respectivo projecto, devendo estar concluidos no fim de tres annos os da 1.ª e 2.ª secções, e de quatro os da 3.ª e 4.ª secções, a contar das mesmas datas. c) A construcção da 5.ª secção poderá ser adiada até que em Hespanha se proceda á construcção da linha que deve ligar-se com este caminho de ferro. Servirão de base aos estudos as directrizes seguidas nos projectos de 1888 e de 1897. O Governo poderá auctorizar que em troços de excepcional difficuldade de construcção o raio minimo das curvas desça a 100 metros e o limite maximo das pendentes se eleve a 25 millimetros. 6.ª O Governo garante á empresa adjudicataria o complemento do rendimento liquido annual até 4 1/2 por cento em relação ao custo kilometrico da linha, estipulado no contrato, com exclusão do material circulante. 7.ª A licitação versará sobre a quantia em que é computada para os effeitos da garantia o custo kilo226


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

metrico da linha, que não poderá exceder o de 26:000$000 réis, tomado para base de licitação. 8.ª A linha será dividida, para os effeitos da liquidação provisoria da garantia do juro, em lanços de extensão não inferior a 20 kilometros na 1.ª secção e a 10 nas seguintes, que poderão ser successivamente abertos á exploração a partir da Regua, mediante previa approvação do Governo. Secretaria de Estado dos Negocios das Obras Publicas, Commercio e Industria, em 24 de abril de 1902. = Manuel Francisco das Vargas. Termo de contrato provisorio feito entre o Governo e João Lopes da Cruz para a construcção e exploração do caminho de ferro de Mirandella a Bragança. Aos 19 dias do mês de abril de 1902, no Ministerio das Obras Publicas, Commercio e Industria, e gabinete do Ministro, onde vim eu, Ernesto Madeira Pinto, do Conselho de Sua Majestade, Secretario Geral do mesmo Ministerio, ahi se achavam presentes, de uma parte o Ill.mo e Ex.mo Sr. Conselheiro Manuel Francisco de Vargas, Ministro e Secretario do Estado dos Negocios das Obras Publicas, Commercio e Industria, primeiro outorgante em nome do Governo, e de outra parte o Sr. João Lopes da Cruz, de Mirandella, segundo outorgante, o qual provou, por documento authentico, que fica archivado na Secretaria Geral d’este Ministerio, ter feito o deposito de garantia de 8:000$000 réis na Caixa Geral de Depositos, exigido no artigo 10.º do programma do concurso para a construcção e exploração do caminho de ferro de Mirandella a Bragança, approvado por portaria de 14 de novembro de 1901, e modificado pela portaria de 24 de março de 1902, assistindo tambem a este acto o Ill.mo e Ex.mo Sr. D. João de Alarcão Velasques Sarmento Osorio, ajudante do Procurador Geral da Coroa e Fazenda; e por elle Ex.mo. Ministro foi dito na minha presença e na das testemunhas ao deante declaradas, que, tendo o Governo de Sua Majestade resolvido acceitar, por ser a mais favoravel, a proposta do segundo outorgante, João Lopes da Cruz, apresentada no concurso publico que se realizou no dia 15 de abril corrente, para a construcção e exploração do caminho de ferro de Mirandella a Bragança, a que se refere o annuncio publicado no Diario do Governo n.° 67, de 26 de março de 1902, tinha o Governo deliberado adjudicar provisoriamente, ao segundo outorgante, João Lopes da Cruz, a construcção e exploração do referido caminho de ferro, nos termos da sua proposta, e consequentemente reduzir a mesma adjudicação feita por despacho de 16 de abril corrente, ao presente contrato, que é considerado provisorio e fica dependente da approvação do poder legislativo. Pelo segundo outorgante foi dito que acceitava este contrato, com a natureza de provisorio nos termos que ficam indicados, para todos os effeitos e responsabilidades legaes; declarando ambos os outorgantes que se obrigavam, cada um na parte que lhe pertença, a cumprir fielmente as condições d’este contrato provisorio, que são as seguintes: Artigo 1.° A empresa effectuará á sua custa e por sua conta e risco, nos termos, pelo modo e no prazo estipulados nestas condições: 1.º A construcção de um caminho de ferro que, partindo de Mirandella, em continuação da linha de Foz-Tua a Mirandella, e passando por Macedo de Cavalleiros, termine em Bragança, sendo o dito caminho de ferro completo em todas as partes, com todas as expropriações, aterros e desastres, obras de arte, assentamento de vias, estações e officinas da pequena e grande reparação, e todos os edificios accessorios, casas de guarda, barreiras, passagens de nivel, muros de sustentação, muros de vedação ou sebes para separar a via ferrea das propriedades contiguas, e em geral as obras de construcção previstas e imprevistas, sem excepção ou distincção, que foram necessarias para o completo acabamento da linha ferrea. § 1.° A palavra empresa, sempre que foi empregada nestas condições, significa o concessio227


Hugo Silveira Pereira

nario primitivo, ou qualquer particular sociedade ou companhia, para quem elle trespasse, na conformidade das leis e com autorização previa dos Governo, os direitos adquiridos e as obrigações contrahidas em virtude do contrato. § 2.° As obras mencionadas no n.° 1.° d’este artigo, que a empresa é obrigada e, executar, serão feitas em harmonia com o projecto approvado por portaria de 25 de setembro ultimo o respectivo caderno de encargos, com as modificações e variantes que a empresa julgue conveniente propor e que forem approvadas pelo Governo, alem da variante prescripta na mencionada portaria. § 3.° A empresa effectuará os estudos necessarios e organizará nos termos usuaes os respectivos projectos, reservando-se o Governo o direito de fazer fiscalizar a execução dos trabalhos no campo. § 4.º O numero e classe das estações e suas dependencias serão determinados nos projectos definitivos. Nas estações do entroncamento as ampliações e melhoramentos que forem reclamados pelo maior desenvolvimento que ao serviço resultar da exploração da nova linha, e para facilidade das baldeações, serão feitos por conta da respectiva empresa adjudicataria, devendo em todo o caso haver uma estação principal, com as accommodações necessarias para passageiros, mercadorias e empregados; officinas, machinas e apparelhos para a leitura e concerto de material de exploração, armazens, telheiros e depositos para arrecadação e pintura de locomotivas, tenders, carruagens e vagons; fossos para picar o fogo; apparelhos e reservatorios para a alimentação das machinas. § 5.° Dos projectos approvados fará a empresa tirar duas copias, que serão authenticadas pela Direcção Geral das Obras Publicas e Minas: uma das copias será entregue á empresa e a outra á fiscalização. 2.° O fornecimento, conservação e renovação das locomotivas, carruagens para viajantes, vagons para mercadorias, machinas e utensilios para as officinas, plataformas giratorias, reservatorios e apparelhos hydraulicos, guindastes, signaes e em geral de todo o material fixo e circulante, designado ou não designado, que for necessario para manter a linha em perfeito estado de exploração. 3.° O estabelecimento de um telegrapho electrico ao lado da linha ferrea e a conservação e renovação dos materiaes e apparelhos que forem precisos para o manter em bom estado de serviço. 4.° Depois de terminada a linha, a empresa, no prazo de um anno, fará á sua custa, com assistencia do engenheiro delegado do Governo, a demarcação kilometrica e o levantamento da planta cadastral do caminho de ferro e suas dependencias, com a designação de todas as obras de arte executadas, e entregará ao Governo uma copia d’esta planta devidamente authenticada. § unico. Se a empresa não der, em devido tempo, cumprimento ao que neste numero é preceituado, o Governo fará executar, por conta de empresa e por pessoal nomeado pelo mesmo, os trabalhos de campo e de gabinete, relativos á medição, marcação kilometrica e levantamento da planta cadastral do caminho de ferro e suas dependencias, com a descripção de todas as obras de arte executadas. Art. 2.° A linha ferrea será construida com leito e obras de arte para uma só via, á excepção das estações, em que haverá as necessarias vias de resguardo e do serviço. Art. 3.° Quaesquer alterações ou modificações, que a empresa tenha por conveniente propor, serão formuladas em harmonia com as condições technicas dos projectos, mas não poderão ser executadas sem previa autorização do Governo. Art. 4.° As terras para a formação dos aterros serão sempre extrahidas de maneira que se evite a estagnação das aguas, prejudicial á saude publica. Art. 5.° A largura do caminho ao nivel da plataforma será de 3m,5 em aterro e de 4m,3 em desaterro, e ao nivel dos carris de 1m,9 num e noutro caso. A largura de via será de 1 metro entre as faces interiores dos carris. As dimensões dos fossos e inclinações dos taludes, quer em aterro quer em escavação, serão 228


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

reguladas pelos respectivos perfis transversais typos, adoptados nos projectos. A entrevia, ou distancia entre duas vias, será, pelo menos, de 2 metros, entre as faces exteriores dos carris internos de cada via. Art. 6.° O maximo dos declives será de 18 millimetros por metro. Art. 7.° Os raios das curvas de concordancia não serão inferiores a 150 metros nas linhas geraes; nas de serviço e resguardo poderão baixar a 100 metros. Quando se empregarem estes raios, as respectivas curvas de concordancia deverão effectuar-se tanto quanto possivel sobre planos horizontaes. O intervallo entre os pontos de tangencia de duas curvas consecutivas em sentido contrario não será inferior a 50 metros. Art. 8.° Os carris e outros elementos constitutivos da via ferrea devem ser de boa qualidade e dos melhores modelos, proprios a preencher o fim do seu destino. Os carris a empregar serão de aço, e o seu peso não poderá ser inferior a 20 kilogrammas por metro corrente. Serão fixados pelo systema que a empresa julgar mais conveniente, segundo os ultimos aperfeiçoamentos e com previa approvação do Governo. Art. 9.° As travessas a empregar na linha serão metallicas ou de madeira que sustente bem a pregação, e das qualidades, forma e dimensões que forem approvadas pelo Governo. Art. 10.° Este caminho será fechado por meio de muros, desvios, ou grades de madeira, que o separem das propriedades contiguas, com barreiras de serventia abrindo para fora. § unico. A vedação poderá ser dispensada nos pontos em que o Governo, a pedido da empresa e ouvida a fiscalização, entenda que ella é desnecessaria para a segurança do publico e da exploração. Art. 11.° A empresa deverá estabelecer, para serviço das localidades atravessadas pela linha ferrea, portos seccos destinados ao estacionamento, carga e descarga de mercadorias, em harmonia com os projectos approvados. Art. 12.° A empresa construirá, de pedra, ferro ou tijolo, os viaductos, pontes, pontões, aqueductos e canos de rega, e as passagens superiores, inferiores e de nivel, em numero sufficiente e com as dimensões que exigir a sua estabilidade e segurança, o volume das aguas, a largura do caminho de ferro, e a das estradas ordinarias ou caminhos a que algumas d’essas obras devem dar passagem. Art. 13.° Os cruzamentos do caminho de ferro com as est adas (sic) de 1.ª e 2.ª classe, caminhos municipaes ou vicinaes, poderão ser de nivel, excepto nos casos em que nos projectos estão designadas passagens superiores ou inferiores. Em todos os cruzamentos ou passagens de nivel a empresa será obrigada a estabelecer barreiras, que abrirão para a parte exterior do caminho de ferro, havendo em cada uma um guarda encarregado d’este serviço. Art. 14.º Quando o caminho de ferro passar sobre uma estrada de 1.ª classe, a abertura do viaducto não será menor de 6m,50; sobre uma estrada de 2.ª classe, de 6 metros; sobre uma estrada municipal, de 5 metros. A altura do fecho da abobada acima do pavimento da estrada será de 5 metros, pelo menos; a largura entre as testas será de 3m,5 ; a altura dos parapeitos será de 0m,70, pelo menos. Art. 15.° Quando o caminho de ferro passar por baixo de uma estrada de 1.ª classe, a largura do viaducto será de 6m,60; sendo districtal, 6 metros, e sendo municipal, 5 metros. A abertura entre os pés direitos será, pelo menos, de 4m,5, comprehendidos os fossos. A distancia vertical do intradorso á parte superior dos carris será, pelo menos, de 5 metros. Art. 16.° Se houver que desviar a tracção (sic) de qualquer estrada existente, os declives do novo traçado não poderão exceder os que existiam na estrada ou caminho que é substituido. O Governo, sobre proposta da empresa, poderá alterar esta regra. O angulo formado pelo eixo da via ferrea com o da estrada desviada não poderá ser inferior a 30°. Art. 17.° A abertura dos subterraneos será, pelo menos, de 5 metros entre as impostas, e de 229


Hugo Silveira Pereira

4m,40 entre os pés direitos ao nivel dos carris; a altura acima d’este nivel até o intradorso da abobada de revestimento será, pelo menos, de 5m,50. A empresa fará todas as obras necessarias para prevenir qualquer perigo de desabamento ou infiltração. § unico. O Governo, sobre proposta da empresa, poderá reduzir as dimensões dos subterraneos a que se refere este artigo. Art. 18.° Nos pontos de encontro das estradas ordinarias com a via ferrea, durante a feitura d’esta, a empresa construirá as necessarias obras provisorias para que a circulação não seja interrompida. Art. 19.° A empresa restabelecerá e assegurará á sua custa o curso das aguas, que se tenha suspendido ou modificado em consequencia das obras do caminho de ferro, ou indemnizará o proprietario, segundo as leis que lhe forem applicaveis. Art. 20.° A empresa deverá empregar na construcção das obras materiaes de boa qualidade. Os paramentos das abobadas, os cunhaes, os soccos e os coroamentos serão, quanto possivel, de pedra apparelhada, de boa qualidade; onde não a houver será tolerado o tijolo. Art. 21.° As machinas locomotivas serão construidas segundo os melhores modelos conhecidos, e satisfarão a todas as condições actualmente prescriptas, ou ás que de futuro o forem, para pôr em circulação as mesmas machinas. As carruagens dos viajantes deverão ser igualmente dos melhores modelos, suspensas sobre molas e guarnecidas de assentos. Have-las-ha de tres classes, pelo menos; todas serão cobertas, fechadas com vidraças e resguardadas com cortinas. As de 1.ª classe terão assentos estofados, as de 2.ª classe assentos de estofo mais ordinario, e as de 3.ª classe assentos de madeira. As carruagens de todas as classes deverão preencher, alem do que fica dito, todas as condições prescriptas pelo Governo no interesse da segurança publica. Os vagons de mercadorias e gado, as plataformas e restante material será tudo de boa qualidade e solida construcção. Art. 22.° O caminho de ferro, em todos os seus edificios necessarios para o serviço e mais accessorios e dependencias, como carris, travessas, e em geral todo o material fixo de qualquer especie, fica, desde a sua construcção ou collocação na linha, pertencendo ao dominio do Estado para todos os effeitos juridicos, nos termos do direito commum e especial dos caminhos de ferro e das diversas condições do contrato. Todo o material circulante, carvão, coke e quaesquer outros provimentos, ficarão pertencendo ao dominio da empresa, para os mesmos effeitos e nos mesmos termos; com a declaração, porem, de que o material circulante não poderá ser alienado senão para o effeito de ser substituido com vantagem do serviço publico, e o mesmo succederá com o carvão, coke e quaesquer outros aprovisionamentos emquanto forem importados livres de direitos. Art. 23.° Em compensação das obrigações que a empresa tomar sobre si pelo respectivo contrato, concede o Governo á empresa, pelo espaço de noventa e nove annos, a contar da data da assignatura do contrato definitivo, a exploração do caminho de ferro de Mirandella, nos termos e com as condições nelle estipuladas. Art. 24.° A empresa deverá conservar, durante todo o prazo da concessão, a linha ferrea e suas dependencias, com todo o seu material fixo e circulante, em bom estado de serviço, e no mesmo estado deverá entregar tudo ao Governo, findo aquelle prazo, fazendo sempre para esse fim á sua custa todas as reparações, tanto ordinarias como extraordinarias. § unico. Se, porem, durante o prazo estabelecido no artigo antecedente, for destruida ou damnificado alguma parte do caminho de ferro, por motivo de guerra, sem culpa da empresa, o Governo a indemnizará, pagando-lhe o valor das reparações, depois de avaliadas, em dinheiro ou titulos de divida publica pelo seu valor no mercado. Art. 25.° Logo que tenha espirado o prazo da concessão acima estabelecido, a empresa entregará ao Governo, em bom estado de exploração, o caminho com todo o seu material fixo e 230


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

seus edificios e dependencias de qualquer natureza que sejam, sem que por isso tenha direito a receber d’elle indemnização alguma. Tambem lhe entregará todo o material circulante em bom estado e em quantidade proporcionada ao serviço da linha, mas tanto o valor d’este como o do carvão de pedra, e de outros quaesquer provimentos, que entregar ao Governo, ser-lhe-hão pagos segundo a avaliação dos louvados. Art. 26.° O Governo terá a faculdade de resgatar em qualquer epoca a concessão do caminho de ferro. Para determinar o preço da remissão, tomar-se-ha o producto liquido obtido pela empresa durante os annos que tiverem precedido aquelle em que a remissão deva effectuar-se, até ao numero de sete, com exclusão dos dois annos menos productivos; a media annual constituirá a importancia da annuidade que o Governo pagará á empresa até terminar o prazo da concessão, não podendo, porem, ser inferior ao producto liquido do ultimo anno dos sete tomados para base do calculo. A annuidade não poderá ser, em caso algum, inferior a 4 1/2 por cento do capital, em que pelo contrato for computado o custo da linha. Quando o resgate se effectuar antes que tenha decorrido o prazo de sete annos, desde a abertura á exploração, tomar-se-ha para base do calculo o numero de annos decorridos, procedendo-se pela forma descripta. O preço da remissão não comprehenderá o material circulante, nem o valor dos materiaes de exploração em deposito, que serão avaliados para serem pagos pelo Governo, na occasião de serem entregues, pelo preço da avalição. Art. 27.° O Governo garante á empresa adjudicataria o complemento do rendimento liquido annual até 4 1/2 por cento em relação ao custo de cada kilometro que se construir, comprehendendo o juro e amortização do capital. Art. 28.° Para os effeitos d’esta garantia do juro o preço kilometrico da linha a construir será a quantia de réis 25:990$000, segundo a proposta feita e acceita no concurso. As despesas de exploração serão computadas em 50 por cento do producto bruto kilometrico, excluindo os impostos de transito e sêllo, fixando todavia um minimo de 700$000 réis e um maximo de 1:200$000 réis por kilometro. Art. 29.° A garantia de juro, relativa a cada anno economico, será paga semestralmente, e constituirá encargo do fundo especial dos Caminhos de Ferro do Estado. § 1.º Para os effeitos da liquidação provisoria da garantia de juro, considerar-se-ha a linha dividida em secções de extensão não inferior a 10 kilometros. § 2.° A garantia de juro só será devida em relação a cada secção que for considerada aberta á exploração, a contar de Mirandella, com previa approvação do Governo. Art. 30.° Logo que o producto liquido exceder 4,5 por cento ao anno, metade do excesso pertencerá ao Estado, até completo reembolso das sommas adeantadas pelo Governo, em virtude da garantia de juro, de que tratam as condições antecedentes, bem como dos juros d’essas sommas, na razão de 4,5 por cento ao anno. § unico. Á respectiva empresa adjudicataria fica salvo o direito de reembolsar o Estado das quantias que elle tiver adeantado por virtude da garantia de juro e amortização, de que tratam as condições antecedentes, podendo usar d’esse direito na epoca ou epocas que julgar conveniente. Art. 31.° O Governo publicará os regulamentos e usará dos meios apropriados para verificar as receitas e despesas da exploração, sendo a empresa obrigada a franquear-lhe toda a sua escripturação e correspondencia. Art. 32.° Concede mais o Governo á mesma empresa a faculdade de construir todos os ramaes que possam alimentar a circulação da linha ferrea, a que se referem estas condições, precedendo o respectivo contrato especial com o Governo, e sem que este pela dita construcção lhe pague subsidio algum, ou lhe garanta qualquer beneficio. 231


Hugo Silveira Pereira

Quando, porem, o Governo julgar necessario construir algum d’esses ramaes, e a empresa se não prestar a isso, o Governo reserva-se, muito expressamente, o direito de os construir ou de contratar a sua construcção com qualquer empresa, nos termos que lhe aprouver. Art. 33.° Quando o Governo fizer novas concessões de caminhos de ferro, quer esses caminhos sejam parallelos á mesma linha, quer a atravessem ou nella venham entroncar ou sejam seu prolongamento, a empresa não poderá, sob pretexto algum, impedir os trabalhos precisos para o estabelecimento das mesmas linhas, mas terá direito a qualquer despesa que fizer por causa d’essas concessões e das obras a que derem logar na sua linha. Art. 34.° Quando o Governo venha a ordenar a construcção de uma estrada, canal ou via ferrea que atravesse a linha concedida, deverá tomar todas as medidas necessarias para que não resulte impedimento ou obstaculo á circulação d’esta, nem o minimo augmento de despesa para a empresa. Art. 35.° A abertura de qualquer das vias de communicação, de que tratam os dois precedentes artigos, nas condições ali exaradas, não poderá auctorizar reclamação alguma por parte da empresa. Art. 36.º As empresas concessionarias de quaisquer caminhos de ferro, que venham a entroncar com a linha que faz o objecto d’estas condições, terão a faculdade de fazer circular nella as suas carruagens, vagons e machinas, sujeitando-se aos respectivos regulamentos de policia e serviço, e pagando pelas pessoas e mercadorias uma portagem que, no caso de não haver acordo entre as empresas, será regulada segundo a relação entre a portagem e transporte estabelecida nas tarifas dos mais recentes cadernos de condições na França. Esta faculdade será reciproca para todas as linhas. No caso em que as diversas empresas não possam chegar a acordo sobre o exercicio d’esta faculdade, o Governo decidirá a questão. Art. 37.º Concede mais o Governo á mesma empresa a isenção de qualquer contribuição geral ou municipal nos primeiros vinte annos, depois do começo das obras; comtudo, nesta disposição, não são incluidos impostos de transito e sêllo lançados sobre o preço da conducção dos passageiros e mercadorias nos termos da legislação vigente. Nenhuma contribuição especial será lançada sobre a linha ferrea durante a concessão. Art. 38.º O Governo concede mais á empresa, durante o prazo de cinco annos, contados da data do contrato definitivo, isenção do pagamento de direitos de importação para os materiaes destinados á construcção e exploração depois de verificada a sua quantidade e destino pela fiscalização. § unico. A empresa conformar-se-ha com os regulamentos fiscaes que forem necessarios para prevenir o abuso d’esta concessão. Art. 39.° Concede mais o Governo á empresa gratuitamente os terrenos que possuir e forem necessarios para a construcção e exploração da linha e o transporte, com exclusão das despesas accessorias e do sêllo, na linha do Douro, de todos os materiaes necessarios para a construcção, por uma taxa de 8 réis por tonelada e kilometro. Art. 40.° Quaesquer expropriações que a empresa houver de fazer para as obras do caminho de ferro serão reguladas amigavelmente, ou pelas leis respectivas, tanto geraes, como especiaes dos caminhos de ferro, devendo intervir o Ministerio Publico para auxiliar a empresa em nome de interesse geral, nos termos das leis em vigor, ou d’aquellas que venham a promulgar-se, para facilitar estas expropriações. Art. 41.° Concede, emfim, o Governo á mesma empresa a faculdade de desviar correntes, e alterar a direcção de caminhos, uma vez que a construcção da linha férrea assim o exija, devendo em todos os casos regular-se pelas leis sobre expropriações por utilidade publica, que lhe deverão ser applicadas, e sujeitar-se á previa approvação do Governo. Art. 42.° Emquanto durar a garantia de juro o Governo decretará as tarifas de passageiros, gados e mercadorias. Art. 43.° Logo que o Governo estiver embolsado das quantias que tiver adeantado em virtude 232


Debates parlamentares sobre a linha do Tua (1851-1906)

da garantia de juros e amortização, e dos juros correspondentes a essas quantias, serão as tarifas estabelecidas por acordo entre o Governo e a empresa, em harmonia com as que vigorarem em outras linhas portuguesas que lhes sejam comparaveis, e consecutivamente, de cinco em cinco annos, proceder-se á revisão das mesmas tarifas. § 1.° Na falta de acordo entre o Governo e a empresa, acêrca das modificações a introduzir nas tarifas, adoptar-se hão, como maximos, os preços das tarifas das linhas ferreas exploradas pelo Estado e, não as havendo, a media das tarifas das linhas portuguesas exploradas por companhias. § 2.º Qualquer modificação, que em qualquer tempo se faça, será annunciada com um mês de antecedencia. Art. 44.° Serão prohibidos os contratos particulares destinados a reduzir os preços das tarifas. Exceptuam-se d’esta disposição os transportes que dizem respeito ao serviço do Estado e as concessões feitas a indigentes. Art. 45.° Nenhuma alteração de tarifas, de horarios ou de condições de serviço poderá ser annunciada ao publico pela imprensa, nas estações ou de qualquer forma, antes de obtida a approvação do Governo. Art. 46.° As despesas accessorias não incluidas nas tarifas, taes como as de deposito, armazenagens e outras, serão fixadas pela empresa com a approvação do Governo. Art. 47.° A recepção das taxas terá logar por kilometros; assim, 1 kilometro encetado será pago como se fosse percorrido. Exceptua-se d’esta regra toda a distancia percorrida menor de 6 kilometros, a qual será paga por 6 kilometros inteiros. O peso da tonelada é de 1:000 kilogrammas. As fracções de peso não serão contadas senão por centesimos de tonelada; assim, todo o peso comprehendido entre 0 e 10 kilogrammas pagará como 10 kilogrammas, entre 10 e 20 pagará como 20 kilogrammas, e assim successivamente. Art. 48.° O transporte de objectos perigosos, ou de massas indivisiveis de peso superior a 5:000 kilogrammas, não será obrigatorio para a empresa. As condições d’este transporte poderão regular-se amigavelmente entre ella e os expedidores. Feito, porem, acordo com um, não se poderá negar a fazê-lo nos mesmos termos durante tres meses, pelo menos, com todos os que lhe fizerem igual pedido. § 1.° Todo o transporte que necessitar, pelas suas dimensões, o emprego de um ou mais vagons, pagará pela carga inteira do vagon ou dos vagons que empregar, qualquer que seja o peso a transportar. § 2.° As mercadorias que a pedido dos expedidores forem transportadas com a velocidade de viajantes, pagarão na razão do dobro do preço o