Issuu on Google+

PROSJEKTER 2010


P R OS JE K TE R

2_ 

STAVANGER KATEDRALSKOLE OG STAVANGER KULTURSKOLE 4_

HARSTAD VANNBeHANDLINGSANLEGG 6_ NYTT DOBBELTSPOR OSLO - SKI 7_ E6 NORDRE AVLASTNINGSVEG/ OSLOVEGEN 8_ TERRALUN™ GRUNNVARME + SOLVARME = SANT 10_ MILJØANALYSE AV HØYHASTIGHETSTOG I NORGE 11_ MILJØSERTIFISERING I BERGEN KOMMUNE 12_ HAVNEGÅRDEN 14_ BYBANEN I BERGEN 16_ ET BÆREKRAFTIG VESTFOLD 18_ FREMTIDENS BARNEHAGE I FREMTIDENS BYER 20_ FJORDBYEN LIERSTRANDA 22_ Det mest miljøvennlige transportmiddelet


STAVANGER KATEDRALSKOLE OG STAVANGER KULTURSKOLE

En liten spasertur nordvest for Stavanger sentrum ligger Norges største kulturbyggeplass. Her skal det i løpet av få år investeres i overkant av to milliarder kroner i nytt konserthus, nye utdanningstilbud og nye arenaer for kulturutfoldelse. Ferdig utbygd vil Bjergsted Kulturpark bli det nye kulturelle kraftsenteret i Stavanger med et bredt og mangfoldig tilbud. I denne satsingen er Stavanger kulturskole og Stavanger katedralskole to viktige elementer. Kulturskolen samler kommunens undervisningstilbud i én bygning og skal tilby barn og unge undervisning i musikk, bildende kunst, dans og drama. Stavanger katedralskoles avdeling Bjergsted er katedralskolens avdeling for musikk, dans og drama med plass til 180 elever. Sammen med universitetets institutt for musikk og dans, Dansens hus i den ombygde utenriksterminalen og konserthuset,

2

skal bli ferdig til skolestart høsten 2011, og kulturskolen skal åpne til jul samme år.

kompletterer skolene visjonen om Bjergsted kulturpark hvor de ulike kulturinstitusjonene skal spille sammen og gjensidig berike hverandre.

nytt byrom

I 2007 vant Arkitekturverkstedet i Oslo/Asplan Viak plan- og designkonkurransen om utforming av skolene og uteområdene. Siden da har vi utviklet prosjektene i nært samarbeid med brukere og tekniske konsulenter, og nå står råbyggene i full høyde, klare for tømrer og blikkenslager. Katedralskolen

Planens overordnende ide er dannelsen av et nytt byrom. Dette nye torget omkranses av de eksisterende og de nye byggene i en skala som er typisk for Stavangers havnefront. Torget blir en felles ”foajé” for denne bygningsgruppen og aktiviseres ved at innganger og publikumsarealer vender seg mot det. Lyder fra øvingsrom vil sive


Tekst: Odd Øverdahl Foto/illustrasjon: Asplan Viak, Diizgroup Oppdragsgiver: Stavanger kommune og Rogaland fylkeskommune Oppdragsansvarlig: Odd Øverdahl Tidsrom: 2007 - pågående/byggefase

ut fra åpne vinduer. Om kvelden vil aktivitetene i bygningene eksponere seg mot torget, og med utescene og infrastruktur er det lagt til rette for kulturutøvelse også her. Torget er utformet av Asplan Viaks landskapsarkitekter som nå også har fått oppdraget med å revitalisere Bjergstedparken. I det ytre har skolene fått en form som tar opp i seg de gamle sjøhusenes volum og linjeføring med gavler og knekte gesimser. Innenfor preges de av en rasjonell

planstruktur bestemt av krav til romstørrelser, rommenes innbyrdes plassering og tekniske forutsetninger. I kulturskolen er det rekken av store dramasaler og ensemblerom for musikk som strukturerer planen. Dette er rom med strenge og helt spesifikke krav til størrelse, lydisolasjon, romakustikk og lyskontroll, og de er lagt som en rygg mot konserthuset. I forkant, vendt mot torget, ligger de friere utformete fellesarealene og musikkøvingsrommene. Øverst mot vest ligger billedkunstsalene med praktfull utsikt

over havn og fjord. katedralskolen

I katedralskolen er den store forestillingssalen bestemmende for mye av planen. Forestillingssalen er et komplett lite teater for 250 tilskuere med sidescene, skuespillergarderober, tekniske rom og gallerier. Oppover i etasjene ligger musikkøvingsrom og basearealer rundt et gjennomgående skoletorg som også forbinder kaisiden med Bjergstedparken.

3


HARSTAD VANNBHANDLINGSANLEGG I Harstad er et nytt fullrenseanlegg for drikkevann under bygging. Anlegget skal gi vannforsyning til hele Harstad by med ca 20 000 innbyggere, næringsliv og offentlig virksomhet. Eksisterende vannkilde Storvann Nord som har vært i bruk siden 1968, skal fortsatt benyttes. Bakgrunnen for utbyggingen er aktiviteter rundt vannkilden som oppleves som negative i forhold til bruken som drikkevannskilde. Dessuten er fargetallet i vannet stigende, og eksisterende enklere anlegg er gammelt og modent for utskiftning. Ny vannbehandling skal sikre at vannforsyningen er i tråd med dagens regelverk.

Det nye vannbehandlingsanlegget får en grunnflate på ca 950 m2, mens totalt areal er ca 1800 m2. Anlegget bygges med bassenger, filtre og bærende konstruksjoner i betong. Fasadene er forblendet med tilnærmet vedlikeholdsfrie materialer; grå tegl og farget royalimpregnert trepanel. Budsjett for det nye vannbehandlingsanlegget er ca 75 mill kr inklusive 15 % uforutsette og generelle kostnader til prosjektering, byggeledelse og prisstigning. Utbyggingen skjer

4

innenfor kalkylen etter at kontrakt er opprettet for de 3 største entreprisene, og man er ca halvveis i byggeperioden. PROSESS VANNBEHANDLING

Valgt prosess for vannbehandling er direktefiltrering med ”Moldeprosessen” og UV-bestråling. I Moldeprosessen kombineres fargefjerning og karbonatisering (pHjustering og endring av alkalitet og kalsium for mindre korrosivt vann) i det samme filteret. Det er

ca 30 anlegg med Moldeprosessen i drift i Norge i dag. Løsningen for Harstad er spesielt tilpasset råvannets kvalitet, og det tilsettes både jernsulfat og saltsyre foran filtrene og ikke CO2. Prosess for vannbehandling ble valgt i 2008 etter en utredning utført av en annen rådgiver. I 2009 gjennomførte Sintef pilotforsøk på vannbehandlingen parallelt med at Asplan Viak utarbeidet et revidert forprosjekt. Pilotforsøkene er gjennomført for å dokumentere at valgt prosess


fungerer godt på råvannet fra Storvann Nord, og i tillegg har vi fått erfaringstall i forhold til oppstart av prosess i fullskalaanlegget. SIKKERHET

Anlegget er planlagt med stor sikkerhet både mot forurensning av vannet i anlegget og mot driftsstans. Anlegget kan sies å være en næringsmiddelfabrikk. Og driftsstans må unngås fordi stans av vannforsyningen i dag kan sies å være samfunnskritisk. Det er ikke lagt bygningsmasse over rentvannsbassenget for å unngå mulighet for forurensning fra spillvann, vannbehandlingskjemikalier, diesel eller olje i rentvannet. Anlegget bygges med 2 prosesslinjer både fysisk, elektroteknisk og styringsmessig. Den ene linjen skal kunne opprettholde midlere vannproduksjon på anlegget hvis den andre linjen er ute av drift. Det installeres reservekraftaggregat for automatisk oppstart og full drift ved strømbrudd.

ASPLAN VIAKS ROLLE

Forprosjekt, revidert; for økt produksjonskapasitet og arealreduksjon Detaljprosjektering av alle fag; VA, vei, landskap, arkitekt, bygg, VVS, vannbehandling, maskin og prosess, elektro og prosesskontroll Bistand ved kontrahering av entreprenører etter regelverk for offentlige anskaffelser Ansvarlig søker og ansvarlig prosjekterende – plan- og bygningsloven Søknad om plangodkjenning til Mattilsynet Bistand / oppfølging i byggeperioden Prosessmessig igangkjøring (gjenstår) Driftsinstruks (gjenstår)

Tekst: Asle Flatin Foto/Illustrasjoner: Asplan Viak AS Oppdragsgiver: Harstad kommune, Drift og utbygging Oppdragsansvarlig: Asle Flatin Tidsrom: 2009 – 2012

5


NYTT DOBBELTSPOR OSLO - SKI Det har vært mye fokus på tog i vinter. Forsinkelser og innstilte avganger har preget nyhetsbildet og avisene har hatt store oppslag om manglende bevilgninger. I ly av mediestormen jobber Asplan Viak med en forbedring av jernbanenettet. Vi har allerede vært med og planlagt dobbeltsporet mellom Sandvika og Lysaker, og arbeider nå med planlegging av dobbeltspor på strekningen Oslo-Ski. Arbeidstittelen på denne nye banestrekningen er Follobanen, og antallet spor på strekningen økes fra to til fire. Follobanen gis høyhastighetsstandard, mens Østfoldbanen reserveres for lokaltogtrafikk. Utbyggingen vil bidra til å frigjøre kapasitet fra dagens Østfoldbane som er sterkt overbelastet. Dette vil sammen med Bryndiagonalen legge til rette for betydelig mer godstransport.

Østfoldbanen er i dag en flaskehals for person- og godstrafikk inn til hovedstaden, og kapasiteten er sprengt. Ved å utvide fra to til fire spor får strekningen økt kapasitet, kortere reisetid og bedre punktlighet på en av Norges tettest trafikkerte strekninger. Utbyggingen vil komplettere et fire spors linjesystem i Oslo og Akershus. Det er helt nødvendig for å gi et bedre togtilbud lokalt, regionalt og til utlandet. En kapasitets- og reisetidsforbedring vil gi nye muligheter for bosetting og regionsforstørring, og mer godstrafikk vil kunne overføres fra vei til bane. Etter utbyggingen blir raskeste reisetid til Ski 11 minutter. Regjeringen foreslår bygging av nytt dobbeltspor i forslag til Nasjonal transportplan (NTP) for perioden 2010-19. Gjennomføringen skal skje innenfor planperioden med byggestart for Follobanen i 2013 og ferdigstillelse i 2018. Tiltaket har en total investeringsramme på 11-14 milliarder kroner, og Asplan Viak AS ble vinteren 2008 engasjert til å være rådgiver i offentlig planbehandling. Miljøaspektet skal ivaretas i planarbeidet. Dette krever fra vår side utarbeidelse av program for miljøoppfølging (MOP) for anleggsperioden. Utarbeidelse av miljøbudsjett og regnskap

6

for bygging og drift inngår også som en viktig del av dette arbeidet. Jernbaneverket har i forbindelse med plan- og prosjekteringsarbeidet igangsatt et eget FoU arbeid med utvikling en 3D-modell som skal ivareta funksjonalitet i alle faser av prosjektet fra planlegging til drift- og vedlikehold. Asplan Viak AS deltar i dette arbeidet med innovativ bruk av 3D i plan- og utredningsfasen. OPPDRAGET MEDFØRER

Bistand i utredningsfase Fase 1 Planprogram, kommunedelplaner med tilhørende konsekvensutredning. Fase 2 Reguleringsplaner med tilhørende konsekvensutredninger. Planarbeidet omfatter videre utarbeidelse av risiko - og sårbarhetsanalyser på overordnet nivå i tilknytning til planprogrammene, og på detaljert nivå i tilknytning til reguleringsplanene.

Tekst: Esben Rude Foto: ISTOCKPHOTO Oppdragsgiver: Jernbaneverket Oppdragsansvarlig: Esben Rude Tidsrom: 2008 - pågående


E6 NORDRE AVLASTNINGSVEG/ OSLOVEGEN Nordre avlastningsveg og Oslovegen utgjør viktige ledd i det som blir et helhetlig transportsystem for Trondheim. Vegene danner et avlastende hovedvegnett rundt bykjernen sammen med Omkjøringsvegen og E6 øst. Vegene bidrar til å redusere trafikkbelastningen gjennom Trondheim sentrum.

lokalveg, rundkjøring, undergang for gang-/sykkeltrafikk samt støttemurer, støyskjermer og grøntanlegg. Åpning av Sverresdalbekken som tidligere har ligget i rør har også vært en del av vegprosjektet. ”Konsept for Landskap” la viktige premisser for utformingen av anleg- Landskapstilpasninger og utforming av konstruksjoner er prosjektert i get, og valgte formingsprinsipper nært samarbeid med andre fag. ble videreført i detaljeringen i forbindelse med totalentreprisen. Vegstrekningen stod ferdig i 2010 og flere av Asplan Viaks medarbeiDet ble tidlig besluttet å plassere overskuddsmassen fra tunnelen like dere har hatt gleden av å jobbe sør for portalen. Massene har vært med prosjektet sammen med en dyktig og profesjonell byggherre. brukt til å skape det nye terrenget over og rundt portalen, samt til å bygge opp en terrengform som Tekst: Lisbet Haug sammen med støyskjermen på Foto: Asplan Viak Parsellen består av 2 km hovedveg toppen, skjermer boligene ovenfor Oppdragsgiver: Dr.Ing. A. Aas-Jakobsen AS Disiplinleder landskap: veganlegget mot støy. Bak skjer(Oslovegen) inkludert ca. 1,3 km Konseptfase: Lisbet Haug men er det opparbeidet en aktivitunnel i fjell (Steinbergtunnelen). Detaljfase: Stine Ruud Detaljprosjekteringen av landskap tetsflate som kan brukes for eksem- Tidsrom: 2007 – 2010 pel til ballspill – et kjærkomment er basert på Visuelt program for tilskudd til beboerne i området. Nordre Avlastningsveg utarbeidet av Multiconsult (2005) og Konsept Behovet for lang og kostbar borttransport av overskuddsmasse ble for Landskap E6 Oslovegen utarogså mindre med dette ”grepet”. beidet av Asplan Viak (2007). Skanska AS har vært totalentrepreLandskapsutformingen har omfattet nør for veg - og tunnelarbeidene. portalområde og tilhørende stisysI prosjekteringsgruppen deltok tem, sideterreng til hovedveg og Dr. Ing. A. Aas-Jakobsen AS, Via Asplan Viak har arbeidet med parsellen Dorothealyst – Steinberget gjennom flere faser, fra trasèvurderinger via konsekvensanalyse, regulering, estetisk program og støyberegninger til ferdig bygd prosjekt. Landskapsarkitektene i Asplan Viak har lang tradisjon for godt samarbeid med vegingeniører, både ”egne” og ”eksterne” – i dette tilfellet vegingeniører i Aas Jakobsen AS og Via Nova Plan og Trafikk AS. Prosjektet er gjennomført i regi av Statens vegvesen Region midt v/ Odd Jostein Haugen.

Nova Plan og Trafikk AS, NGI Trondheim og Asplan Viak. Asplan Viak har hatt ansvar for landskap, støyberegninger og VA-anlegg.

7


TERRALUN™ GRUNNVARME + SOLVARME = SANT EU, verden og Norge har i de siste årene fått økt fokus på fornybar energi. Fremtiden kan ikke lenger drives primært på fossil energi. For å løse klimautfordringene er omlegging til alternative energikilder et ”must”. Solen er en slik fornybar kilde. I Asplan Viak har vi utviklet en løsning for å legge om fra oljekjeler til fornybar energitilførsel. Dette gjør vi ved bruk av solenergi og grunnvarme, og løsningen er både mer miljøvennlig og gir reduserte driftsutgifter. Konseptet kalles Terralun™.

SMARTE LØSNINGER VINNER FREM

I Norge har solenergiselskaper som REC og ScaTec Solar fått mye oppmerksomhet. Solenergien de tar ut er i form av fotoelektrisk energi – altså solcellepaneler som produserer strøm. Det er et stort marked for denne teknologien spesielt i solintensive strøk. Men solen har mer å by på! Solen varmer opp jorden hver eneste dag, selv på kalde vinterdager. Dette kan utnyttes på en smart måte. For å nå sine klimamål har blant annet Oslo kommune satt seg som mål å erstatte alle oljekjeler i Osloskolene. I fjor gikk Asplan Viak til topps i Undervisningsbygg sin idékonkurranse om forslag til metode for hvordan dette kan gjøres. Hovedgrepet i konkurransebidraget var å utnytte solenergi om sommeren og lagre denne energien til bruk om vinteren i et grunnvarmelager. Konseptet brukt den gang har nå fått navnet Terralun™. Vinnerforslaget ble utformet av

8

et tverrfaglig team i Asplan Viak, og innebærer en systematisert og automatisert energihøsting av gratis og fornybar omgivelsesenergi/ solenergi. EN LØSNING - MANGE BRUKSOMRÅDER

Terralun™ innebærer å bruke grunnvarme kombinert med solfangere. Til solfanger benyttes i et tilfelle en kunstgressbane som ligger rett ved en skole. Solfangeren fanger opp varmen fra sola. Energi som fanges pumpes ned i fjellet og lagres i det borrehullsbaserte grunnvarmelageret. På vinteren hentes dette via en varmepumpe og brukes til oppvarming av skolen. Også varmt tappevann kan varmes opp på denne måten. Dette konseptet egner seg godt i skolebygg samt kontorbygg, sykehjem, omsorgsboliger, barnehager og mindre industribygg. Det er spesielt godt anvendelig i bygg som ikke har kjøling.

Per Daniel Pedersen er Asplan Viaks kontaktperson for Terralun™ Tekst: Per Daniel Pedersen og Anders Nohre-Walldén Illustrasjon: Asplan Viak


Prinsippene for Terralun™ brukt i en skole er enkle; Man henter gratis og fornybar solenergi i en bakkesolfanger i skolegården. Lagrer energi når det er overskudd om sommeren i fjellet under nærområdet til skolen eller under bygget. Bruker fornybar elektrisk energi til å foredle lagret energi til brukbar varme i en varmepumpe. Installasjonene er skjult i bakken og tilnærmet vedlikeholdsfrie. Ingen

transport eller forbrenning av brensel lokalt på skolen eller i bygget. Konseptet er klimanøytralt og gir heller ingen lokal forurensing. Kan skape begeistring hos brukerne av bygget. Både elever, foreldre og lærere ser fordelene av god miljøløsning på skolen, og skoleeier ser nytten av lave driftskostnader. Bygninger oppvarmet med denne type fornybar energi vil kunne miljøsertifiseres.

9


MILJØANALYSE AV HØYHASTIGHETSTOG I NORGE Asplan Viak har gjennomført oppdraget Miljøanalyse for Jernbaneverket som en av seks delutredninger i fase 2 i høyhastighetsbaneutredningen.

Oppdraget har gått ut på å utarbeide en metodikk for analyse av temaene landskap, naturmiljø, vann, støy, energi og klimagasser. Arbeidet er gjennomført i samarbeid med MiSA, Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart GmbH (VWI Stuttgart) og Brekke & Strand. Asplan Viak har hatt det overordnede ansvaret. I fase 3 av utredningsarbeidet skal man anvende metodikken fra fase 2 i den fysiske planleggingen innenfor aktuelle korridorer. Jernbaneverket skal ha gjennomført sitt utredningsarbeid innen utgangen av 2011. Dette er igangsatt for å se nærmere på mulige lang-

10

siktige strategier som bør legges til grunn for utviklingen av langdistanse persontogtransport i Sør-Norge. Utredningen omfatter 4 korridorer mellom Oslo og de største byene i Sør-Norge samt mellom Oslo og Göteborg/Stockholm. Bergen – Haugesund/Stavanger skal utredes i kombinasjon med Oslo – Bergen og Oslo – Kristiansand – Stavanger. En av de store utfordringene i oppgaven har vært å utarbeide en metodikk for et prosjekt i så tidlig fase, dvs. før både prosesser etter Plan- og bygningsloven (PBL) og prosesser etter Statens styringssystem for konseptvalgutredning

og kvalitetssikring (KS1). Utredningsarbeidet dekker et stort geografisk område og skal gjennomføres innenfor en kort tidsramme. Metoden som er utviklet skal være transparent og etterprøvbar. Man skal kunne avdekke konfliktpotensial og alternativ skal kunne sammenlignes. Miljøanalysene som gjennomføres etter den anbefalte metodikken, må hensynta krav og retningslinjer i tråd med norsk miljølovgivning. For temaene landskap, naturmiljø og vann har vi gjort en gjennomgang av eksisterende metodikk. Vi har identifisert aspekter ved de eksisterende metodene som kunne overføres dette prosjektet. Vi har gått ut fra meto-


der som har blitt anvendt tidligere, men som også har fleksibilitet nok til å kunne tilpasses dette formålet. Vi har hatt en gjennomgang av eksisterende digitale databaser som finnes for miljøtemaene. På bakgrunn av dette har vi foreslått de viktigste trinnene i en metode som også innebærer beskrivelse av en GIS (geoinformasjon)-modell for dette prosjektet. For temaene støy og energi er det foretatt en gjennomgang av ulike typer togmateriell og vurdering av løsninger i infrastrukturen som brukes på høyhastighetsbaner. Når det gjelder støy, er et av våre viktigste innspill at når man kommer opp i hastigheter over 300 km/t vil den dominerende

støykilden være aerodynamisk støy fra pantograf (en strømavtaker som sørger for elektrisk kontakt mellom toget og en strømførende ledning/ skinne). Dette innbærer at man må ha høye støyskjermer, høyere enn vanlig i dag. Når det gjelder beregningsmetodikk for hastigheter over 250 km/t bør man anvende støymodellen NORD 2000. Ved siden av kjennetegn ved togmateriellet er designet på infrastrukturen viktig. Blant annet vil tunneler opp mot 40 km føre til opp mot en dobling av energiforbruket. Den foreslåtte metodikken for Co2 -utslipp tar hensyn til blant annet at hele livsløpet til et prosjekt må tas med i beregningen, alle komponentene som består i et transportsystem som tunneler, broer, åpne områder og togmateriellet må

inkluderes i modellen. Likeledes må tilsvarende aspekter vurderes for alternative transportsystem på veg og i luft.

Tekst: Randi B. Svånå Foto: ISTOCKPHOTO Oppdragsgiver: Jernbaneverket Oppdragsansvarlig: Randi B. Svånå Tidsrom: 2010-2011

MILJØSERTIFISERING I BERGEN KOMMUNE Asplan Viak har på oppdrag frå Bergen kommune fått jobben med å bistå over 150 kommunale enheter til å bli miljøfyrtårnsertifisert. Det dreier seg om alt frå helsestasjonar og barnevern, til byarkiv, byggesaksetat og brannstasjonar. Sertifiseringa er del av Bergen kommune si miljøsatsing og baserer seg på eit bystyrevedtak frå 2007 om å innføre miljøleiing i heile kommunen sin organisasjon.

6 konsulentar frå Asplan Viak er involvert i oppdraget som går over 1,5 år.

er svært viktig for å få enhetene mentalt innstilt på å gå i gang med arbeidet. Neste trinn mot sertifisering er å ha oppstartsmøter med miljøgruppene i enheten. Kommuneorganisasjonen er komHer diskuteres mellom anna avvik pleks, og det er svert omfattande i forhold til Miljøfyrtårnstiftelsen berre å få full oversikt over kvar enhetane held til. I prosjektet er det sine krav. I den vidare prosessen jobbar enhetane sjølv med gjenlagt opp eit løp der konsulenten nomgang av dei enkelte krav, og fyrst er ute på befaring. Formålet her er å få oversikt over miljøstatu- utarbeiding av handlingsplan. Når tiltaka i handlingsplanen er sen på bygget og miljøprestasjonane i enheten forøvrig. Minst like gjennomført utarbeides ein milviktig har det vist seg at befaringa jørapport som er sertifisøren sitt

11


utgangspunkt for om enheten skal få sertifikatet eller ei. Heile prosessen tar normalt 4-6 månader per enhet.

regel dei same utfordringane, eksempelvis dårleg inneklima eller høgt energiforbruk, og opplever det som positivt å få oppretta eit ”miljøforum” som kan jobba med desse utfordringane i fellesskap på bygget. Miljøeffekten av å oppretta slike nettverk er også større enn dersom enhetane skulle sitte på kvar si tue.

relevant, og enhetane ser det som positivt å få ”feid for eiga dør”. Tekst: Steinar Onarheim Foto: Asplan Viak Oppdragsgiver: Bergen kommune Oppdragsansvarlig: Steinar Onarheim Tidsrom: 2009 - pågående

Miljøfyrtårnsertifiseringa kan ofte oppfattast som enda ei pålagd oppgåve i ein allereie travel arbeidsdag. Engasjementet kan variere frå enhet til enhet, men når dei fyrst er komen i gang vert det I bygg der fleire kommunale enhe- vist stor innsats frå dei involverte. ter er samlokalisert har Asplan Viak Miljøfyrtårnsertifiseringsprosessen er arbeidskrevjande, men vert samtatt initiativ til å oppretta nettverk stundes opplevd som konkret og på byggnivå. Enhetane har som

HAVNEGÅRDEN Havnegården er et av nybyggene som skal danne det fremtidige Sørlandet Kunnskapshavn. Kunnskapshavna er Arendal bys nye ansikt mot sjøen, og en rekke bygninger planlegges nå på kaia som tidligere var Arendal Havn.

LANG VEI

Veien frem til det som nå ser ut til å bli en realitet har vært lang. Asplan Viak har deltatt med ulike konsept for området i mer enn 10 år. Diskusjonen og planene for denne bydelen har pågått i de siste tre tiårene. Politisk uenighet har lenge satt en stopper for utvikling av området. I 2006 arrangerte Arendal kommune en innbudt arkitektkonkurranse med seks deltagere. Formålet var å gi nye ideer og svar til hva

12

området skulle bli. Asplan Viak deltok den gang på lag med de danske arkitektene 3xn. Til tross for mange spennende ideer ble resultatet av konkurransen begrenset. Ingen vinnere ble kåret, og forslagene havnet i skuffen. For et par år siden kjøpte private investorer seg inn i området. Arendal kommune beholdt et mindre tomteområde for å bygge et opplæringsog vitensenter. Resten av tomtegrunnen eies nå av to private investorgrupperinger.


Den østlige delen av grunnen For et par år siden kjøpte private investorer seg inn i området. Arendal kommune beholdt et mindre tomteområde for å bygge et opplærings- og vitensenter. Resten av tomtegrunnen eies nå av to private investorgrupperinger. Den østlige delen av grunnen eies av Bakke/Lie og Veidekke Eiendom. Asplan Viak har i en årrekke utviklet ulike prosjekter for denne eiergruppen, og fikk nå anledning til nok en gang å forsøke seg i Kunnskapshavna. Tanken om at dette bygget i tilegg skulle huse Asplan Viaks Arendalskontor var sådd. Etter et par mulighetsstudier i 2008, ble forutsetningene nok en gang endret. Tomta for vårt bygg ble flyttet lenger øst, samtidig ble det laget en masterplan for området som fikk navnet Sørlandets Kunnskapshavn. Høsten 2009 tegnet vi nok et utkast basert på de nye forutsetningene, nå var også kostnadsramme en del av bildet. Reguleringsplanen for kunnskapshavna ble vedtatt av bystyret i juni i år. Før sommerferien prydet kontorleder Olav Eikland og direktør Øyvind Mork forsiden av Agderposten som ”først ute som leietakere i Kunnskapshavna”, etter å ha undertegnet en intensjonsavtale med utbyggerne.

og leietaker. Foreløpig ligger det an til tilnærmet dødt løp, de to første byggene er planlagt ferdigstilt juni/juli 2012. Ambisjoner

Utbygger har ambisjoner om at bygget skal bli noe mer enn et tradisjonelt og kostnadseffektivt kontorbygg. Det skal også være et spennende signalbygg som bidrar til at Kunnskapshavna fremstår som dynamisk, fremtidsrettet, teknologisk og miljømessig nyskapende og som ikke minst tar vare på eksepsjonell beliggenhet og utsiktsforhold. I Asplan Viaks intensjonsavtale står det blant annet: ”Bygget skal fremstå som et signalbygg i regionen så vel i forhold til det arkitektoniske som ved at det blir et forbildeprosjekt hos Enova med de tekniske, miljømessige, driftsmessige og økonomiske løsninger det innebærer.”

Tekst: Trygve Svalheim Illustrasjon: Asplan Viak Oppdragsgiver: Arendal kommune Oppdragsansvarlig: Trygve Svalheim Tidsrom: 2009 - pågående

Prosjektering

Asplan Viak dekker følgende fag i forprosjektet: arkitektur, byggeteknikk, brannteknikk, energirådgivning, VVS- teknikk og akustikk. I tillegg har landskapsarkitektene på Arendalskontoret utomhusanlegget i hele Kunnskapshavna. Vi er spente på fortsettelsen.

I høst har de to eiergrupperingene kappes om leietakere og oppstartdato for byggearbeidene. I denne prosessen er Asplan Viak prosjekterende, fremtidig bruker

13


Bergen åpnet sin første bybanestrekning, Sentrum-Nesttun (10 km), 22. juni 2010. Den har to hovedfunksjoner: Den ene er å være ryggrad i kollektivsystemet i byen, et moderne, effektivt og komfortabelt kollektivt reisemiddel, som gir innbyggerne en ny måte å oppleve byen på. Den andre er å bidra til en byutviklingsstrategi basert på fortetting rundt knutepunkter, det vil si urbanisering i bydelssentre og lokalsentre.

BYBANEN I BERGEN

Bygging av et kollektivsystem basert på bane er ingen ny tanke i Bergen. Byen hadde kollektivsystem basert på trikkelinjer fra 1897 til 1965. Selv om de siste trikkevognene da ble dumpet i Byfjorden, ble ikke tanken om skinnegående transportmiddel skrinlagt for godt. I forbindelse med kommunesammenslåingen i 1972 var det et sterkt engasjement i planmiljøet i Bergen kommune for å etablere et lokalbanenett som kunne knytte de nye kommunesentrene i Arna, Fana, Åsane og Laksevåg til Bergen sentrum. Det skulle for øvrig ikke bli en realitet. I stedet fikk det

14

såkalte tjenlig vegnett for Bergen gjennomslag som grunnlag for vegutbygging og transportsystem for byen. På kollektivsiden ble det satset på buss. Hovedinnfartsårer fra nord, sør og vest ble bygget inn til krysset på Nygårdstangen i løpet av 1980- og 90-årene, i hovedsak finansiert gjennom bompengeringen. Byveksten skjedde i denne perioden nesten utelukkende i ytterområdene av byen. Rundt 1900 var Bergen en meget tett by innenfor relativt trange bygrenser, men ved 2000-årsskiftet hadde byen vokst sterkt i areal og var blitt en by hvor privatbilen var

det viktigste transportmiddelet. Kollektivandelen var tilsvarende lav, sammenlignet med andre byer. På 1990-tallet ble forurensningssituasjonen i sentrum så alvorlig at det var nødvendig å ta grep for å bedre situasjonen. Samtidig innså man behovet for en mer arealeffektiv byutvikling. I kommuneplanen ble fortettingsstrategien lansert som grunnidè for den videre byutviklingen. I hovedsak gikk den ut på urbanisering og fortetting i bydelssentre og lokalsentre. Bybanen ble sett på som et viktig virkemiddel for å få til denne fortettingen. Det var nødvendig å bygge et


attraktivt transporttilbud for kollektivreisende for å redusere bruken av privatbilen. Kommunedelplan (med konsekvensutredning) for bybane ble vedtatt i Bergen bystyre i mars 2000, med trasè fra sentrum til Bergen lufthavn, Flesland. Det ble også vedtatt å starte reguleringsarbeidet for den første strekningen fra sentrum til Nesttun.

øvrig trafikk og konstruksjoner, som gjorde at bybanen lot seg realisere. På sett og vis et pionerarbeid, fordi Light Rail Transit (LRT) system, som bybanekonseptet er basert på, ikke var bygd i Norge tidligere. Konseptutvikling

Utvikling av konseptet for Bybanen i Bergen skjedde i planarbeidet for den første etappen, og ble utviklet Pionerarbeid i nært samarbeid med BybaneAsplan Viak ble sterkt involvert i kontoret. Med konsept i denne planarbeidet for den første strekforbindelse mener en; hva skal ningen av bybanen (Sentrum– banen være for byen og som Nesttun). Det ble inngått samreisemiddel? Hvordan skal den arbeid med Norconsult og flere andre konsulentselskaper i arbeids- implementeres i bymiljøet? Light fellesskapet som ble kalt Via Para- Rail er et meget fleksibelt system som er bygget mange steder i dis. Denne konstellasjonen Europa. Man kan si at LRT er en av samarbeidspartnere vant prisblanding av trikk og T-bane. Flekkonkurransen om reguleringsplansibiliteten i systemet gjør at banen arbeidet. Mange av firmaene i kan gis en identitet som er tilpasset denne gruppen deltok også i prosjektering av denne første etappen stedet eller byen. I Bergen er planav bybanen i Bergen. En kjerne av leggingen av banen kjennetegnet fagfolk i disse firmaene var sentra- av flere fokuspunkter: le i utviklingen av det planfaglige Innpasse et sterkt infrastrukturelegrunnlaget for implementering av bybanen i bymiljøet, og for de tek- ment i eksisterende bymiljø med forskjellig karakter. Fra det histoniske løsningene for både bane,

riske sentrum til drabantbymiljø. Skape nye steder for byutvikling og møteplasser ved holdeplassene. Banelinje med tekniske kvaliteter som gir en komfortabel og sikker reise. Design og utforming av banen og holdeplassene som gjør det til et visuelt tydelig element i bybildet.

Tekst: Knut Hellås med fagansvarlige Foto: Atle Kårstad Oppdragsgiver: Bybanekontoret/Bergen kommune Oppdragsansvarlig for reguleringsplannivået: Knut Hellås Tidsrom: 2007 - 2010

15


ET BÆREKRAFTIG VESTFOLD Hva er en bærekraftig arealpolitikk? Hvordan arbeider vi for å komme frem til den? Hvilke virkemidler har vi for å legge til rette for en ønsket utvikling? Dette er spørsmål Vestfoldsamfunnet stiller seg og som de vil ha svar på. Nå utarbeides nemlig et sett regionale planer med bestemmelser, retningslinjer, handlingsprogram og konsekvensutredninger for å utvikle et framtidig bærekraftig Vestfold.

LANGSIKTIG BÆREKRAFT

FORUTSIGBARHET

Man ønsker kompakte byer og tettsteder i et grønt landskap. Miljøvennlig transport, reduksjon av CO2-produksjon, forbedret folkehelse, tilrettelagt friluftsliv, landbruk, biologisk mangfold og kulturmiljøer. For å få til en slik utvikling av Vestfoldsamfunnet trenger man en samlet arealpolitikk. Kommuner i Vestfold har oppfordret Vestfold Fylkeskommune til å ta et aktivt grep for å sikre en mer bærekraftig og forutsigbar utvikling frem mot 2040. De opplever at vernemyndighetene stikker kjepper i hjulene for deres utvikling ved behandling av kommuneplanene og enkeltsaker. Fylkeskommunen har derfor satt i gang et ambisiøst planarbeid for å utvikle en samlende arealpolitikk, og et planprogram med flere delplaner har allerede vært på høring.

I PLANLEGGINGEN

ANALYSER AV FreMTIDIG

Arbeidet er todelt; et mål- og strategiarbeid og et planarbeid. Mål- og strategiarbeidet skal tydeliggjøre et sett overordnede samfunnsmål for en bærekraftig arealpolitikk i Vestfold og tydeliggjøre dilemmaene en står overfor i et slikt arbeid. Strategier for gjennomføring av planen skal vektlegges. Planarbeidet skal utforme en arealstrategi som fremmer utvikling av næringsliv og arbeidsplasser innenfor en helhetlig bærekraftig arealpolitikk. Et slikt perspektiv skal også legges til grunn for en prosess som sikrer en demokratisk og planfaglig forankring av en langsiktig arealstrategi for arealene omkring byene og tettstedene. For begge planene vil regionale planbestemmelser og retningslinjer være aktuelle virkemidler. Regional planbestemmelse vil kunne gi forpliktende samarbeid og samspill mellom den regionale og kommunale arealplanleggingen og sørge for bedret forutsigbarhet for kommuner og næringsliv i arealplansaker.

UTVIKLING

16

Arbeidet med et felles overordnet planprogram startet opp høsten 2009. Asplan Viak har deltatt i arbeidet med å utvikle planprogrammet og skal være sentrale i arbeidet videre. Tre alternativ skal benyttes i videre analyser: Tradisjonell – en utvikling basert på videreføring av dagens arealpolitikk Konsentrert – en konsentrert by og tettstedsutvikling rundt sentrumskjerner Vern – rene vernehensyn bestemmer utviklingen


FELLES UTFORDRINGER

Med bakgrunn i foreløpige analyser av faktisk utvikling de siste 10 årene, prognoser for videre utvikling og gjennomgang av kommunenes planer, har planarbeidet allerede trukket frem flere felles utfordringer.

Tekst: Sigrid Stokke Foto: Magnus A. B. Halvorsrød Oppdragsgiver: Vestfold fylkeskommune Oppdragsansvarlig: Sigrid Stokke Tidsrom: Pågår

Befolkning og bolig:

Vestfold får flere og mindre husholdninger som etterspør sentrumsnære boliger, en utvikling som allerede er i god gang. Det er trolig avsatt tilstrekkelig arealer i kommunenes arealplaner, men er disse på riktig sted? Hvordan sikres kvalitet i de mindre, markedsdrevne fortettingsprosjektene? Transformasjonsprosesser og byutvikling krever både tid og ressurser. Næringsliv og arbeidsplasser:

Tendens til mer spredt utbygging som igjen genererer transport. Lav utnyttelsesgrad utenfor sentrum. Utbygging er avhengig av konjunkturene. Transport:

Befolkningsvekst og endring av reisevaner kan gi økte klimautslipp. Smartere arealplanlegging er ikke nok alene. Tettere byer og tettsteder styrker grunnlaget for kollektive løsninger.

17


FREMTIDENS BARNEHAGER I FREMTIDENS BYER Asplan Viak har i mange år hatt planlegging og prosjektering av barnehager som et viktig forretningsområde. Våre arkitekter og landskapsarkitekter har sammen med rådgivere på tekniske fag vært med på å skape barnehager av høy kvalitet. Vi har den siste tiden jobbet med ambisiøse prosjekter i Nord-Norge og på Vestlandet.

Asplan Viak har lang erfaring innenfor plan- og reguleringsarbeid, tomtestudier og detaljprosjektering av barnehager. Plansituasjon, eiendomsforhold, trafikk, adkomstsituasjon, klimaforhold samt plassering av bygget på tomten er viktige avklaringer som må gjøres tidlig i planarbeidet. Videre er det viktig å legge til rette for gode ute- og inneområder som skaper positive opplevelsesmuligheter for både store og små. Barnehager med miljøprofil

Prosjektet ”Framtidens byer” er et samarbeid mellom staten og de 13 største byene i Norge om å redusere klimagassutslippene og gjøre byene bedre å bo i. ”Tid for tre” er et delprosjekt under ”Framtidens byer”. Bergen kommune

18

har tatt initiativ til å få frem egne forbilde-prosjekt i fremtidsrettet bruk av tre og med passivhusstandard. Sollien barnehage inngår her som det første pilotprosjektet.

fokus på ny bruk av tre som materiale, både i uttrykk og konstruksjon. Barnehagen skal bygges som passivhus og det skal utarbeides miljøregnskap.

Vi har et krav om 50 % reduksjon av CO2-utslipp sammenlignet med dagens standard. Dette er et ambisiøst krav som vil påvirke måten foreldre transporterer barna på og om barna eventuelt kun rekrutteres fra nærområdene, samtidig som det påvirker byggets arkitektoniske uttrykk. På Sollien barnehage knytter et stort fellesareal, ”verdensrommet”, de fire basene til barnehagens øvrige funksjoner, og med dette hovedgrepet oppleves barnehagen som oversiktlig og tilgjengelig. Prosjektet Sollien barnehage har hatt et sterkt

I planleggingen av barnehagens utearealer har det vært viktig å ta vare på den eksisterende trerekken på tomten. Disponeringen av arealene (plassering av bygg, p-plass, tilkomst og lekeareal) er derfor blant annet styrt av hensynet til eksisterende trær. I prosjektet har man anbefalt miljøvennlige tiltak som å bruke frøbanken i stedets jordmasser, dekker i naturstein, murer hentet fra lokale steinbrudd og miljøvennlig tremateriale i både belegg og lekeapparat.


Planlegging i Nord-Norsk landskap

Tekst: Bård Helland, Jostein Korsnes, Jarle Skjold, Lisbet Haug og Ragnhild Nessa Illustrasjon: Asplan Viak

Nord-Norge har en lang vinter hvor det i perioder kan komme store mengder snø. I mørketiden er solen fraværende i opptil to-tre måneder og landskapet fremstår i blå drakt. Vind fra sørvest er fremherskende hele året, ofte med nedbør, og om sommeren er det som regel den nordlige vinden som dominerer. Snøbrøyting og snødeponier, leområder, god belysning og problematikk rundt danning av issvuller er elementer som må tas hensyn til i planleggingen. De klimatiske faktorene har slik en sentral rolle i utformingen av uterommene. Barnehagene i Tromsø er planlagt etter samme konsept, men tilpasses terrengforholdene på de enkelte tomtene. Løsningen kan også utvikles med varierende antall baser. Også dette prosjektet har utstrakt bruk av tre, og oppfyller i tillegg passivhusstandard. For å oppnå god fleksibilitet og ivaretakelse av universell utforming er arealene for barna ordnet på én etasje. Prosjektet er utviklet med tanke på optimale relasjoner mellom alle funksjoner, der særlig myke overganger mellom de adskilte basearealene og fellesarealene er ivaretatt. Planløsningen gir også effektive og oversiktlige forbindelser for

de ansatte. Overordnet er det lagt vekt på romlig tydelighet og nærkontakt ut i et samlet lekeareal. I lekeområdene ute er det lagt vekt på å fokusere på det typiske for den nordlige landsdelen. Hav, fjære, fjell og natur er tatt inn i prosjektene. På Tomasjordneset barnehage har man gjenskapt det typiske og tradisjonelle fiskemiljøet i miniatyrutgave gjengitt med naust, brygge, hav og båt. Den samiske lavvoen i et gjenskapt skogsområde kan bli et populært samlingssted for matlaging, samlingsstunder og lek. Bevisst bruk av vegetasjon i anleggene skjermer uterommene fra dominerende vindretninger, gir lé og skaper årstidsvariasjoner. Fokus på miljø og klima har gjort at vi som planleggere blir utfordret til å tenke nytt i utforming av barnehager. At dette er noe vi får til, viste seg blant annet i at vi i samarbeid med Bergenshagene AS vant konkurransen om Valen barnehage i Kvinnherad kommune, et prosjekt med en klar og fremtidsrettet miljøprofil. Asplan Viak vil fortsette å tenke nytt og kreativt når det gjelder miljø og klima slik at vi kan skape gode og utfoldende barnehager for fremtidens generasjoner.

19


Fjordbyen Lierstranda I konkurranse med 20 søkere ble Asplan Viak som et av tre team høsten 2010 valgt til å skape visjoner for en ny by på Lierstranda i Lier kommune. Oppdraget omfatter et areal på 1000 dekar med en 2 km lang kystlinje i utkanten av Drammen sentrum. Etter parallellprosessen ble forslagene presentert i februar 2011 med pressen til stede, og materialet danner nå et samlet idegrunnlag for transformasjon fra gårsdagens havneindustri til morgendagens fjordby.

Lier kommune har fremholdt Lierstranda som egnet for en fremtidsrettet byutvikling, noe som har blitt møtt med innsigelser bl.a. fra Drammen kommune, Jernbaneverket (JBV) og havnerelaterte virksomheter som er aktive i området i dag. Hensikten med parallelloppdraget har vært å synliggjøre potensialet for byutvikling som et konstruktivt innspill i debatten om fremtidig arealbruk og videre planlegging av Lierstranda. Hovedgrunneieren EIDOS ønsket å få belyst Lierstrandas muligheter for å bli en klimaeffektiv, miljøriktig og fremtidsrettet by av høyeste boligkvalitet, som en utstillingsvindu for miljøriktig byutvikling. Boligpresset i Oslo-regionen aktualiserer

20

en kystlinje som Lierstranda, med gangavstand til togforbindelser og Drammens kulturelle sentrum, som et svært relevant satsningsprosjekt både for Lier kommune og regionen som helhet. Bærekrafttankegang har vært sentral i utviklingen av vårt prosjekt og dette har ligget til grunn for de grep vi har gjort. For å snu dagens trend med økende CO2 utslipp er det viktig at det ikke planlegges nye byområder med bilen som hovedparameter. Det skal være enkelt å velge bort bilen i det moderne bylivet. Med toglinjen som rygggrad og lokale busser som knytter sammen nærmiljøet og regionenen, har vi lagt til rette for


Oppdragsgiver Runar Kristiansen i EIDOS foran Asplan Viaks forslag på sluttpresentasjonen.

en by med kun en hovedgate og sideforgreninger inn i kvartalene på gåendes premisser. Sjøfronten er den sosiale møtesplassen, og sjenerøse byrom for lek og mosjon binder byen sammen. Plangrepet går hovedsakelig ut på å føre inn dype fjordkanaler på tvers av den smale utfyllingstomten slik at området igjen får styrket kontakten med fjorden. Mellom kanalene skapes 6 delområder på odder som kan bygges ut etappevis og uavhengig av hverandre. For å klare en befolkningsvekst på over 20 000 nye innbyggere og 20 000 arbeidsplasser uten at dagens veisystemer kneler, må det satses tungt på tog som hovedreisemiddel, og stenges for gjennomfartstrafikk for privatbilisme i fjordbyen. Det foreslås en bymessig utvikling mot Drammen sentrum i vest på Brakerøya, muligens ett nytt sykehus på 130 000 m2 som generator for byutviklingen her. Når Lierstrandautviklingen er kommet opp i en kritisk masse på antall

boliger og arbeidsplasser foreslås å flytte dagens togstasjon øst i Lier ned til Amtmannssvingen hvor det er gode veiforbindelser for busslinjer i regionen. Her foreslås en moderne superterminal som midtpunkt i et nytt næringscampus. Mellom de to togstasjonene holdes gjennomfartstrafikken for biler ute og lokalmiljøet blir et fremtidsrettet godt kollektivtilbud, gode vilkår for fotgjengere og syklister, stort fokus på lokale rekreasjons-, arbeids- og bokvaliteter. Bydelen har mulighet til å bli 100 % selvforsynt på energi takket være den unike plasseringen ved munningen av en ferskvanns elv til en salt fjord; her foreslås det å satse på Osmose teknikk for energiforsyning i den nye fjordbyen.

glimrende kollektivtilgjengelighet og fantastisk nærhet til sjø og mark. For Asplan Viak er dette prosjektet foreløpig det siste i en serie konkurranser og parallelle oppdrag med fokus på bærekraft som vi har gjennomført de siste årene. I dette prosjektet har vi tatt i bruk vår kompetanse innenfor samfunnsanalyse, planlegging, byform, landskap trafikk og energi for å komme frem til et visjonært, robust og bærekraftig prosjekt som vi tror på. Tekst: Sissel Engblom Illustrasjoner: Asplan Viak På bildet under: Aasne Haug og Sissel Engblom, Asplan Viak.

Bebyggelsen er foreslått som en variasjon av høyder og typologier i store grønne kvartaler, med større tetthet ved togstasjonene og lavere tetthet i de grønne kvartalene. Mot fjorden foreslås en høyere bebyggelse som skjerm mot havsvinder, mens en lavere bebyggelse helt ned i 2 etg. rekkehus får en grønn mikroklima på innsiden av kvartalene. Arbeidet med prosjektet har avdekket hvilket potensial som ligger i akkurat denne tomten med sin beliggenhet i en vekstregion, nær et aktivt og attraktivt bysentrum, med

21


DET MEST MILJØVENNLIGE TRANSPORTMIDDELET vi vil bidra til en sykkelkultur med flere hverdagssyklister! Sykling har vært et fokusområde i noen år. Likevel viser reisevaneundersøkelsen fra 2009 at sykkelbruken på landsbasis har gått ned, og at sykling utgjør 4 % av antall reiser for personer over 13 år. Nasjonal sykkelstrategi er under revidering og Asplan Viak er engasjert som sekretær for dette arbeidet. I mange år har det vært en målsetning at sykkelandelen på landsbasis skal være 8 %. Det er derfor et viktig arbeid som nå gjøres for å komme frem til virkemidler for å øke sykkelbruken.

Oppdragsgiver: Vegdirektoratet Oppdragsansvarlig: Kristin Strand Amundsen Tidsrom: 2010-2019

22

Hvorfor?

Det er god samfunnsøkonomi å legge til rette for mer sykling. Sykling bidrar til mer miljøvennlige byer og tettsteder og styrker samtidig folkehelsen gjennom økt fysisk aktivitet. Sykkel er spesielt godt egnet for korte reiser. Sykling gir stor rekkevidde sammenlignet med å gå, samtidig som sykkelen er fleksibel, lett tilgjengelig og rimelig i bruk sammenlignet med bilen. Bilbruk medfører mange ulemper for samfunnet, som f.eks. arealbeslag, kø, forurensning, ulykker, støy og lav fysisk aktivitet. Det ligger et stort potensial i å overføre mange av de korte bilreisene til sykkel ved at flere velger å bruke sykkelen som sitt daglige transportmiddel til alle typer gjøremål – flere hverdagssyklister. Hvordan?

For at det skal bli attraktivt å sykle må man være bevisst på sykliste-

nes behov i all planlegging. Da kan det skapes en sykkelkultur. Flere europeiske byer (for eksempel København, Stockholm, Malmø, Münster) har vist at det er mulig med sykkelandeler på mellom 20 og 30 %. Denne høye sykkelbruken har byene oppnådd gjennom målrettet og bevisst satsing. Mange vil hevde at manglende utbygging av sykkelvegnettet er årsaken til den lave sykkelbruken. Svært mange har tilgang til en sykkel, men mange velger bil, selv til korte turer. Motivasjonskampanjer med fokus på at sykkel er et tidsbesparende og fleksibelt transportmiddel kan være et aktuelt virkemiddel. I tillegg må innsatsen økes innenfor fysisk tilrettelegging; definere og bygge gode løsninger i et sammenhengende sykkelvegnett, etablere gode sykkelparkeringsplasser, skilte sykkelruter og forme drifts- og vedlikeholdsrutiner ut fra syklistenes behov.


Sykkel i Asplan Viak

Asplan Viak tilbyr rådgivningstjenester for sykkeltrafikk på alle plannivå, fra overordnede planer og strategier til detaljprosjektering. For å planlegge sammenhengende hovedvegnett for sykkeltrafikk har Asplan Viak utviklet Areal- og transportmodellen (ATP-modellen) som et verktøy som kan brukes i dette arbeidet. ATP-modellen tar hensyn til reiseavstander og stigningsforhold og kan benyttes til å beregne

et sannsynlig bilde av dagens sykkeltrafikk til viktige målpunkt for syklistene. Vi har utarbeidet sykkelstrategier eller planer for hovedsykkelvegnettet i flere byer/kommuner. Sykkelanleggenes utforming er kritisk for fremkommelighet og sikkerhet. Asplan Viak har kunnskap og erfaring med å utforme gode sykkelanlegg og utarbeider reguleringsplaner, detaljplaner og byggeplaner.

23


KONTAKT OSS Asplan Viak AS Postboks 24 1300 Sandvika tlf: 67 52 52 00

asplanviak.no Arendal Bergen Drammen Karasjok Kongsberg Kristiansand Leikanger Lyngdal Molde Oslo Risør Sandvika Skien Stavanger Tromsø Trondheim Tønsberg Ål Ås

arendal@asplanviak.no bergen@asplanviak.no drammen@asplanviak.no karasjok@asplanviak.no kongsberg@asplanviak.no kristiansand@asplanviak.no leikanger@asplanviak.no lyngdal@asplanviak.no molde@asplanviak.no oslo@asplanviak.no risor@asplanviak.no sandvika@asplanviak.no skien@asplanviak.no stavanger@asplanviak.no tromso@asplanviak.no trondheim@asplanviak.no tonsberg@asplanviak.no aal@asplanviak.no aas@asplanviak.no

Trykk: andvordgrafisk.no Design: bleed.com

37 03 55 55 59 67 32 83 87 78 46 88 32 77 20 38 10 75 57 65 69 38 34 02 71 24 04 22 20 00 37 03 55 67 52 52 35 90 56 51 20 45 77 75 88 73 94 97 33 38 12 32 08 65 97 01 64

60 00 20 80 00 00 00 20 80 10 60 00 00 00 80 97 30 80 23


Asplan Viak prosjekter