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2014

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4. Juni

INDYCAR

Ist Power verdient an der Spitze?

MERCEDES-DOMINANZ

WSBR

Die besten Boliden der GP-Geschichte

Daimler

Das Wochenende von Carlos Sainz

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Vorschau auf den Kanada Grand Prix Alles zu den europ채ischen Nachwuchsserien


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Warum nicht selber machen?

Die Gräben zwischen Red Bull und Motorpartner Renault scheinen immer tiefer zu werden. Die Rede ist von Regressansprüchen, die das Team nun erstmals geltend machen will. Nachdem die Partnerschaft über Jahre hinweg stabil und erfolgreich war, wird sie nun also auf eine Zerreißprobe gestellt. Immerhin gibt es noch einen Vertrag bis einschließlich der Saison 2016. Für viele Beobachter stellt sich die Frage, warum man nicht einfach selbst ein Triebwerk für die Boliden konstruiert. Bis zum Auslaufen des Vertrags bliebe schließlich Zeit, die notwendige Infrastruktur aufzubauen und letztlich würde dies auch mehr der Philosophie von Red Bull entsprechen. Denn wo immer die Österreicher vertreten sind, will man selbst tätig werden. Man gibt sich nicht mit einem Namenssponsoring eines F1-Teams zufrieden, sondern hat selbst eins etabliert. Parallelen waren freilich einst in der NASCAR zu finden und die jüngst wieder aufgebaute Piste in Spielberg darf auch als Beispiel herangezogen werden. Die andere Alternative wäre eine externe Konstruktion, die aber unter dem eigenen Namen gelabelt und vermarktet wird. So machte es beispielsweise Mercedes jahrelang, als man bei Ilmor entwickeln ließ, aber stets der Name des Herstellers im Vordergrund stand. Da ein Umstieg auf einen bereits in der Formel-1 vertretenen Hersteller utopisch erscheint, sind dies die beiden einzigen möglichen Varianten für Red Bull. Daniel Geradtz Herausgeber Formel-Woche

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Red Bull Content Pool

FORMEL-WOCHE 22/2014

Inhalt

Die erfolgreichsten GP-Boliden

Formel-1

Die erfolgreichsten GP-Boliden der Geschichte

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News

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Vorschau Kanada GP

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Block: Die Budgetobergrenze ist überwachbar

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WSBR Sainz eilt mit Doppelsieg davon

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Formel-3 EM Ocon-Festspiele gehen weiter

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Lotus-Junior Ocon startet richtig durch

Folgt nach dem eigenen F1-Team auch der eigene Motor?

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Inhalt

Besonders war vor allem die Vierventiltechnik, die man 1914 erstmals verwendete. AuĂ&#x;erdem kamen erstmals Leichtmetallkolben zum Einsatz und anders als bei der Konkurrenz war der Zylinderblock nicht aus einem Guss, sondern die Zylinder waren einzeln stehend. Das Getriebe hatte vier Gänge, erstmals erfolgte der Antrieb aber nicht mehr Ăźber Ketten, sondern es gab einen Kardanantrieb.

Im Wandel der Zeit Mercedes stellt 2014 das schnellste GP-Fahrzeug. Das war schon vor 100 Jahren, vor 80 Jahren und vor 60 Jahren so. Ein Vergleich.

Einen Trend aber verschlief Mercedes: Delage, Peugeot und Fiat brachten bereits die Vierrad-Bremse in den GP-Sport. Damit konnten die Fahrer wesentlich später verzĂśgern. Durch die einzigartige Beschleunigung der MercedesRennwagen macht man diesen Nachteil wieder einigermaĂ&#x;en wett. Doch dass Christian Lautenschlager den Frankreich GP 1914 gewinnen konnte, das lag auch am Differential-Schaden am Peugeot von Georges Boillot. Der Frankreich GP war das einzige groĂ&#x;e Rennen in Europa der Saison 1914, dann stand alles im Zeichen des ausbrechenden Weltkriegs. Einer der Boliden wurde allerdings von Ralph de Palma in die USA entfĂźhrt und raste dort 1915 zum Triumph beim Indy-500. Der Sieg von Mercedes in Frankreich 1914 war stark umjubelt, denn immerhin gab es zwĂślf weitere Hersteller als Konkurrenz: Peugeot, Sunbeam, Nagant, Delage, Schneider, Opel, Fiat, Pic-Pic, Nazzaro, Alda, Vauxhall und Aquila Italiana. In Amerika besiegte man auch Marken wie Duesenberg, Stutz, Maxwell, Emden, Cornelian Stering, Mais Mercer, Cino Mercer und Bugatti. Mercedes legte 1914 beim Frankreich GP in Lyon auĂ&#x;erdem einen Dreifachsieg hin, denn hinter Lautenschlager kamen Louis Wagner und Otto Salzer ins Ziel.

Daimler

von Michael Zeitler

Mercedes W25 (1934) 1934 wurde die 750-Kilogramm-Formel eingefĂźhrt. Ein GP-Rennwagen durfte maximal 750 Kilogramm wiegen, damit wollte man die Boliden einbremsen. Die Theorie dahinter: Weniger Gewicht sorgt fĂźr kleinere und leichtere Motoren und das wiederum bedeutet weniger Leistung, also niedrigeres Tempo. In der Praxis aber wurde mit dieser Regelung die so genannte goldene Ă„ra eingefĂźhrt. Geprägt wurde diese maĂ&#x;geblich von Mercedes Benz und Auto Union. Der Legende nach hat der Mercedes W25 vor dem DebĂźt am NĂźrburgring 1934 751 Kilogramm auf die Waage gebracht. „Jetzt sind wir die Gelackmeierten“, soll Manfred von Brauchitsch daraufhin zu Rennleiter Alfred Neubauer gesagt haben. Da sei der Groschen gefallen: Man schliff den in Deutschland (Rennwagen wurden in den Farben der Nationen lackiert) vorgesehenen

Der Mercedes W25 von 1934

Daimler

Der Bolide hatte einen 211 Kilogramm schweren Reihen-Achtzylinder mit 3,7 Liter Hubraum, der dadurch mehr als 350 PS entfaltete. Bis zu 300 km/h konnte man den Mercedes W25 treiben. Allerdings war der Rennwagen durstig: Auf 100 Kilometer verbrauchte der Motor 98 Liter! Hans Nibel war zunächst fĂźr das Projekt verantwortlich, verstarb aber noch im Laufe des Jahres. Nachfolger wurde der ehemalige Mercedes-GP-Pilot Max Sailer. Max Wagner konstruierte das Chassis, Albert HeeĂ&#x; und Otto Schilling waren fĂźr den Motor zuständig. Von Brauchitsch raste beim DebĂźt am NĂźrburgring sofort zum Sieg. Noch konnte Alfa Romeo allerdings fallweise gegen Mercedes Benz dagegenhalten. Weitere groĂ&#x;e Siege der Saison 1934 gewann Mercedes bei der Coppa Acerbo, beim Spanien- und Italien GP. Der Siegeszug wurde 1935 fortgesetzt, als Rudolf Caracciola erster GP-Europameister wurde, quasi gleichbedeutend mit dem heutigen WM-Titel. Mercedes W196 (1954) Dieser 4. Juli 1954 hatte es fĂźr Deutschland in sich: Man wurde FuĂ&#x;ball-Weltmeister – und in Frankreich gewann Mercedes den Frankreich GP. Erst im Juli wurde der neue Mercedes W196 fertig – aber er verblĂźffte schon von der Optik. Die Stuttgarter tauchten nämlich mit einem Stromlinien-Fahrzeug auf, der eher wie ein Sportwagen aussah und gegen den die restlichen Rennwagen wie kleine Spielzeugautos wirkten.

W196 in Stromlinienform

Daimler

Mercedes-115-GP (1914) FĂźr die Saison 1914 wurden die Regeln radikal verändert: Mit der EinfĂźhrung eines maximalen Hubraumvolumens von 4,5-Liter waren die hubraumstarken Motoren aus dem GP-Sport verbannt. Das machte allerdings auch eine vĂśllige Neukonstruktion nĂśtig und ging natĂźrlich auch mit PS-EinbuĂ&#x;en einher. Mercedes reagierte und legte einen Reihen-Vierzylinder auf Kiel, der durch die Drehzahlen von 3100 U/min immerhin noch 106 PS auf die Strecke brachte, was den Wagen zu HĂśchstgeschwindigkeiten bis 180 km/h jagte.

 

weiĂ&#x;en Lack ab und kam so auf die 750 Kilogramm. Die Silberpfeile waren geboren. Inzwischen haben Historiker herausgefunden: Die Legende ist ein Märchen, die Mercedes-Boliden waren von Anfang an silber lackiert.

Und Mercedes spielte auch mit der Konkurrenz: Juan-Manuel Fangio gewann vor Karl Kling, Robert Manzon hatte als Dritter und als erster Nicht-Mercedes mit seinem Ferrari bereits eine Runde RĂźckstand! Der Kurs in Reims war eine Hochgeschwindigkeitspiste, bei kurvenreicheren Strecken brachte Mercedes eine normale GP-Version des Fahrzeugs mit frei stehenden Rädern an den Start. Der von Rudolf Uhlenhaut konstruierte Mercedes-Bolide hatte einen Reihenachtzylinder-Motor mit 2,5-Liter Hubraum. Bis zum letzten Rennen 1955 brachte man den W196 noch auf 290 PS. 8200 U/min drehte der Motor, damit waren mehr als 300 km/h mĂśglich. Leistung kitzelte man auch durch den hochreaktiven Treibstoff aus dem Motor: Es war ein Gemisch aus 45 Prozent Benzol, 25 Prozent Methylalkohol, 25 Prozent Gasolin, drei Prozent Aceton und zwei Prozent Nitrobenzol. Dieses Benzingemisch wurde erstmals direkt eingespritzt, was man zuvor nur bei Diesel- und Flugmotoren kannte. Zum Einsatz kam auĂ&#x;erdem ein FĂźnf-Gang-Getriebe. Fangio holte damit 1954 und '55 den WM-Titel. Mercedes W05 (2014) Es ist das Jahr fĂźnf des neuen, modernen Mercedes-Werksteams. Eigentlich wollte man den WM-Titel schon mit Michael Schumacher gewinnen, aber erst die aktuelle Regelumstellung machte Mercedes zum Favoriten. Man bestätigte einmal mehr, dass man die besten Motoren bauen kann. Die Umstellung ist gewaltig: Die neuen V6-Turbo-Motoren verfĂźgen nur Ăźber 1,6-Liter Hubraum. Der Verbrennungsmotor ist aber bei weitem nicht die einzige Kraftquelle: Dazu kommt auch noch der Turbolader und ein Elektromotor, der aus Abwärme und Bremsenergie Strom zieht. Der dreimalige F1-Weltmeister Niki Lauda, inzwischen Aufsichtsratvorsitzender des Mercedes-GP-Teams, sagt: Der Verbrennungsmotor leistet rund 580 PS, dazu kommen noch 160 PS vom Elektro-Motor. MĂśglicherweise kann der Verbrenner aber noch deutlich mehr.



W196 mit frei stehenden Rädern

Daimler

Daimler

   

Lautenschlager 1908 im GP-Mercedes

an hätte ja fast drauf kommen kÜnnen, dass 2014 Mercedes den Ton in der Formel-1 angibt, nachdem man schon 1914, 1934 und 1954 dominierte. In all den Jahren waren die Herausforderungen fßr Mercedes unterschiedlich, doch immer wieder bildete man die Spitze des GPSports. Dabei unterscheidet sich das Modell mit der Bezeichnung W05 aus der Saison 2014 natßrlich deutlich vom 115-PS-GP-Rennwagen von vor 100 Jahren.

   

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Der aktuelle W05

Mehr zum Thema

Ausgabe 13/2014: Details zu den besten Mercedes-GP-Rennwagen seit 1908

Umstrittener TabellenfĂźhrer

Auto GP Pommer nutzt Satos Abwesenheit

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IndCar Umstrittener TabellenfĂźhrer

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Nachwuchs News, Internationale Formel-Renault 26

FORMEL-WOCHE 22/2014

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Die besten Boliden im GP-Sport

Die erfolgreichsten GPBoliden der Geschichte Titelthema Der Mercedes W05 Hybrid dominiert die aktuelle Formel-1-Saison bisher nach Belieben. In der Geschichte des Grand Prix-Sports gab es immer wieder Boliden, die derart 端berlegen waren.

Red Bull Content Pool

Ein Text von Michael Zeitler

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Die besten Boliden im GP-Sport

von 1963 und '65, mit denen Jim Clark Weltmeister wurde, stechen heraus. Viele glauben aber, dass das auch an Clark lag. Lotus führte 1978 den Ground-Effect in der Formel-1 ein, allerdings gleich mit zwei Modellen: Den Lotus 78 und den Lotus 79. Der Ferrari von 1961 war so gut, dass Rookie Giancarlo Baghetti damit sogar sein erstes WM-Rennen

gewinnen konnte. Am Ende waren es die gar die ersten drei F1-Rennen, wenn man auch die Läufe dazurechnet, die nicht zur Weltmeisterschaft zählten. Mit dem Cooper Climax T53 wurde Jack Brabham 1960 recht überlegen Weltmeister. Weitere hervorragende F1-Konstruktionen waren sämtliche Williams-Boliden aus den 90er Jahren oder auch der McLaren Porsche von 1984.

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Daimler

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m GP-Sport gab es schon so viele gute Rennwagen ihrer Zeit. Es ist daher nicht einfach, erfolgreichsten unter ihnen zu bestimmen. In den 30er Jahren waren Mercedes Benz und Auto Union überlegen. Aber es war eben keiner von beiden, der sich so recht vom anderen abhob. In den 60er Jahren sahen die Beobachter immer wieder richtig schnelle Rennwagen von Lotus, vor allem die Boliden

Williams/LAT


Delage 15 S8

Mercedes könnte in der aktuellen Form vielleicht alle Saisonrennen gewinnen. Das gelang bisher nur einer Marke: Delage. 1927 siegte Robert Benoist bei allen vier großen GP-Rennen des Jahres, in Frankreich, Spanien, Italien und Großbritannien. Damals gab es aber noch zahlreiche weitere Rennen, die vier großen Grand Prix waren keine Meisterschaft, daher wird Delage das selbst nie so wahrgenommen haben, alle Rennen für sich entschieden zu haben.

Eine Siegesquote von fast 94 Prozent spricht für sich: 15 von 16 Rennen konnte der McLaren Honda MP4/4 in der Saison 1988 für sich entscheiden. Weltmeister Ayrton Senna gewann acht, Alain Prost sieben Rennen. Die beiden duellierten sich gegenseitig, daher war die Saison trotzdem spannend. Nur beim Italien GP siegte Gerhard Berger im Ferrari. Was war passiert? Prost schied mit Motorschaden aus, Senna war auf dem Weg zum Sieg, als Jean-Louis Schlesser beim Überrunden Senna ins Aus beförderte! Schlesser war bei Williams nur Ersatzmann für den kranken Nigel Mansell. Auch im Qualifying gibt es keine lupenreine McLaren-Bilanz: In Silverstone stand Berger im Ferrari auf Pole, nachdem McLaren ein größeres Update mitbrachte und dieses zunächst noch nicht richtig zum Funktionieren brachte. McLaren war auf Chassis- und Motorenseite klar im Vorteil. Die Turboära neigte sich dem Ende zu, ab 1989 waren nur noch Saugmotoren erlaubt, die Auflagen

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tenaufwand auf Kiel gelegt. Damit war man der Konkurrenz weit überlegen. Wobei es auch an Gegnern mangelte, denn die GP-Formel änderte sich zu dieser Zeit fast jährlich – das schreckte neue Teilnehmer ab. Das Delage-Aggregat produzierte eine für damalige Zeit beachtliche Leistung: Aus 1,5 Litern Hubraum wurden 170 PS gewonnen und der Motor konnte bis zu 7000 Umdrehungen pro Minute drehen! Bei der Konstruktion des Chassis erreichte man einen sehr tiefen Schwerpunkt, was eine perfekte Straßenlage ermöglichte. für die Turbos von 1988 waren enorm: Nur noch 2,5 bar Ladedruck und ein Benzinlimit von 150 Litern für das Rennen dämpfte die Leistung auf 680 PS. Honda baute als einziger Hersteller für dieses Reglement nochmal einen neuen Motor, den RA168E, alle anderen überarbeiteten das Vorjahresaggregat. Honda kam 1988 neu zu McLaren, nachdem Porsche ausgestiegen war. Das Chassis trug die Handschrift von Steve Nichols und Gordon Murray. Murray konstruierte bei Brabham für 1986 bereits einen ultraflachen Rennwagen, doch wegen des großen BMW-Motors ging das Konzept nicht auf, der Honda-Motor war dafür aber geeignet. Das flache Chassis hatte viele Vorteile: Der Luftwiderstand war gering, die Luft zielte vor allem auf den Heckflügel und sorgte so für mehr Anpressdruck – und der Benzinverbrauch konnte mit diesem windschlüpfrigen Rennwagen gesenkt werden. Das war bei dem niedrigen Benzinlimit auch dringend notwendig.

Honda

McLaren Honda MP4/4

Der Delage 15 S8 wurde unter einem enormen Kos-

Ferrari 500

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Die besten Boliden im GP-Sport

Nach dem Rückzug von Alfa Romeo vor der Saison 1952 wurde die Fahrer-WM nach Formel-2-Reglement ausgetragen. Designer Aurelio Lampredi ließ für den vorher in der F2 bereits dominierenden Ferrari 500 einen neuen 2,0-Liter-Vierzylinder-Motor fertigen. Mit dem kleinen und wendigen Rennwagen dominierte

die Scuderia: 1952 gewann man bei sieben der acht Rennen (nur das Indy-500 nicht), was 88 Prozent der Saisonrennen entspricht, 1953 immerhin noch sieben der neun WM-Läufe (78 Prozent). Bei 14 der 17 Einsätzen und mehr als 80 Prozent war der Ferrari 500 also ganz vorne.


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Die besten Boliden im GP-Sport

Erst als Ferrari immer stärker wurde musste der Alfa Romeo 158 eingemottet werden. Einen weiteren Wagen von Alfa Romeo gab es nicht, daher stieg man Ende 1951 aus der Formel-1 aus.

Ferrari

Der F2004 basierte mehr oder weniger auf dem F2002. Dazwischen gab es noch den F2003-GA, der allerdings weniger dominant war. Michael Schumacher konnte sich nur um ein Haar in der WM gegen Kimi Räikkönen und Juan-Pablo Montoya durchsetzen. Mit dem F2004 versuchte man die Schwächen des F2003-GA zu kaschieren. Man brachte beispielsweise die Reifen nicht richtig zum Arbeiten, was die Designer mit einer neuen Vorderradaufhängung ausmerzten. Außerdem wurde auch der Auspuff verfeinert. Die Basis aber war der F2002, der sich äußerlich auch

kaum vom F2001 unterschied – aber durchaus radikal neue Konzepte beinhaltete. Rory Byrne und Ross Brawn setzten zum Beispiel auf ein völlig neues Getriebe, das ein ultraleichtes Titanium-Gehäuse hatte. Das Gewicht konnte um 15 Prozent reduziert werden. Überhaupt standen das Gewicht und die optimale Gewichtsverteilung im Vordergrund. Auch der von Paolo Martinelli konstruierte 3,0-Liter V10-Motor gehörte zwar nicht zu den stärksten Aggregaten in dieser Saison, aber er war leicht, kompakt und verbrauchte wenig Benzin. Bridgestone soll außerdem Reifen extra für den F2002 entwickelt haben. Die ersten zwei Saisonrennen bestritt Ferrari noch mit dem F2001, dann kam der F2002 – und mit Ausnahme von Monaco gewann man die restlichen Saisonrennen. Auch Anfang 2003 kam der noch zum Einsatz, insgesamt fuhr der F2002 19 Rennen und gewann davon 15, die Siegesquote beträgt knapp 80 Prozent. Mit dem F2004 gewann Ferrari 15 von 20 Rennen, aber 2004 15 der 18 Läufe, was einer Quote von 83 Prozent entspricht.

Ferrari F2002

Meistens bringen Teams nicht nur ein überlegenes Fahrzeug an den Start, sondern dominieren gleich mehrere Jahre. Zuletzt sah man das auch bei Red Bull, immerhin holte Sebastian Vettel vier WM-Titel in Folge. Michael Schumacher wurde von 2000 bis 2004 gleich fünf Mal in Serie Weltmeister. Das schaffte vor ihm keiner Dahinter stecken natürlich großartige Rennwagen. Insbesondere der F2002 und der F2004 stechen hervor.

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Entwickelt wurde der Alfa Romeo 158 bereits 1937

von Vittorio Jano – und zwar für die Voiturette-Klasse, also die Zweite Liga. Mit dem 1,5-Liter-Reihen-Achtzylinder nahm man nach dem Krieg aber auch bei den großen GP-Rennen teil, nachdem man ihm einen Kompressor verpasst hatte und die Konkurrenz ohnehin überschaubar war. 1950 soll der Motor 395 PS geleistet haben, 1951 sogar schon 450. Diese Steigerung erlangte man mit der Erhöhung des Ladedrucks, was aber zu einem enormen Spritverbrauch führte: 170 Liter pro 100 Kilometer hat das Triebwerk geschluckt!

Alfa Romeo 158

Eigentlich klingt es paradox, aber die erste Fahrer-WM 1950 wurde von einem 13 Jahre alten GP-Boliden dominiert! Sechs der sieben Saisonrennen wurden damals mit dem Alfa Romeo 158 gewonnen – nur beim Indy-500 siegte ein Kurtis Kraft Offenhauser, aber dort war weder der Alfa Romeo 158, noch ein anderer F1-Rennwagen am Start. Bis Ende 1951 wurde der Alfa Romeo 158 eingesetzt, gewann zwei Drittel aller WM-Rennen, nämlich zehn von 15. Aber es gab auch noch zahlreiche Siege außerhalb der WM. Laut einem Fachbuch von David Sparrow und John Tipler hat der Rennwagen 47 seiner 54 Grand Prix gewonnen, das entspricht 86 Prozent.


Bugatti T35B

Ein GP-Rennwagen muss nicht unbedingt wegen seiner Stärke überlegen sein. Ende der 20er Jahre florierte der Sport nicht unbedingt, die Teilnehmerfelder waren überschaubar, Mercedes, Fiat, Sunbeam, Talbot und Delage stiegen aus Kostengründen aus. So war die Dominanz einer Marke leicht möglich. Bugatti gewann in der Saison 1929 immerhin fünf der sechs großen GP-Rennen: Monaco, Frankreich, Reims, Deutschland und Spanien. Nur beim Monza-GP siegte Achille Varzi im Alfa Romeo, weil Bugatti in der großen Klasse gar nicht mit am Start war. Die Siegesquote beträgt stolze 83 Prozent

Start. William Grover-Williams gewann mit einem Bugatti T35B jedenfalls 1929 auch den ersten Monaco GP überhaupt, zwei Siege errang der Brite insgesamt, genauso wie auch der Monegasse Louis Chiron, einen Triumph feierte der Franzose Philippe Étancelin. Der Bugatti T35 wurde in einer Vielzahl an verschiedenen Rennen, auch in verschiedenen Klassen eingesetzt. Mehr als 1000 Rennsiege gehen daher auf sein Konto. Es gab verschiedene Versionen und Typen des T35. Angetrieben wurde er 1929 von einem 2,3-LiterReihen-Achtzylinder, der rund 138 PS leistete. Eine Innovation waren beispielsweise auch die Leichtmetallfelgen. Bugatti verkaufte den Rennwagen auch an Kunden, daher war die Zahl von 1000 Rennsiegen überhaupt erst möglich.

Daimler

Mehr noch: Beim Spanien GP belegten acht Bugattis die ersten acht Plätze. Das war ein Rekord! Allerdings waren damals in San Sebastian auch nur Bugattis am

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Mercedes W196

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Die besten Boliden im GP-Sport

Der W196 hatte Verspätung, deswegen war die Saison 1954 gar nicht mehr so dominierend von Mercedes. Juan-Manuel Fangio wurde auch deswegen Weltmeister, weil er auch zwei Siege mit Maserati-Rennwagen holte. 1955 aber konnte sich die Dominanz des Silberpfeils voll entfalten: Sieben der neun WM-Rennen entschied ein Mercedes-Fahrer für sich, das entspricht 71 Prozent. Nur den Monaco GP hat man auf der Strecke an Maurice Trintignant im Ferrari verloren. Den zwei-

ten Grand Prix in Indianapolis verschenkte man durch Abwesenheit. Der Bolide leistete mit seinem Reihenachtzylinder und einem hochreaktiven Benzingemisch rund 290 PS. Für das Chassis hat Rudolf Uhlenhaut sogar zwei Varianten konstruiert: Einen verkleideten Stromlinien-Wagen für schnelle Pisten und einen normalen GP-Rennwagen mit freistehenden Rädern für engere Kurse.


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Die besten Boliden im GP-Sport

Williams/LAT

Es ging also vor allem um den perfekten Luftstrom, die Luftführung des Autos bildete bei den Red-Bull-Rennwagen von 2010 bis 2013 eine Einheit. Newey perfektionierte Führung des Luftstroms, Flügelelemente wie Diffusoren wurden etwa mit der Auspuffluft angeblasen und damit zu mehr Downforce-Erzeugung gebracht, selbst Risse im Lack durch Steinschläge wur-

den mit einer speziellen Eigenschaft dazu gebracht, sich wieder zu schließen. Indem der Lack an den porösen Stellen schmolz und wieder zu einer glatten Oberfläche zusammenlief. Auch die Nickbewegungen durch Bodenwellen und Bremsverzögerungen versuchte man mit Hilfe des sogenannten FRIC-Systems abzufangen. Ein Hydraulikkreislauf federte den Wagen ab. Besonders 2011 und 2013 war Red Bull stark, eingebremst eigentlich nur durch die schnell abbauenden Pirelli-Reifen. 2011 holte Red Bull 18 von 19 Pole-Positions und gewann zwölf Rennen, elf davon mit Sebastian Vettel, eines mit Mark Webber. Noch besser lief es 2013, als Red Bull mit Vettel 13 der 19 Saisonrennen gewann (Quote von 68% Prozent), davon am Ende der Saison neun Rennen in Folge.

Red Bull Renault RB9

Adrian Newey sagt heute, dass sein bester Rennwagen der Red Bull RB6 von 2010 sei. Damit begann einst die Dominanz des Teams für die folgenden Jahre. Die Rennwagen unterschieden sich kaum noch, die Grundphilosophie blieb gleich. Wie bei den meisten Newey-F1-Rennautos spielte die Aerodynamik die tragende Rolle. Dies war, weil die Motoren weitestgehend angeglichen und homologiert wurden, der Bereich, in dem sich ein Team von den anderen abhob.

Williams Renault FW14B

Das Chassis war perfekt, auch der 3,5-Liter V10-Motor von Renault soll rund 30 PS mehr geleistet haben als

die Triebwerke der Konkurrenz. Dazu kam die fahrerische Klasse von Nigel Mansell, der endlich seinen lang ersehnten und überfälligen WM-Titel gewann. Bereits nach dem Ungarn GP stand der Brite so früh wie damals noch nie als Weltmeister fest, auch seine neun Saisonsiege waren damals ein Rekord. Teamkollege Riccardo Patrese hatte Probleme mit der aktiven Aufhängung, siegte nur einmal. Zehn von 16 Saisonrennen gingen also an Williams, das macht eine Quote von etwa 63 Prozent. 15 Mal stand ein Williams-Fahrer zudem auf der Pole-Position.

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Der Williams Renault FW14B von 1992 ist das vielleicht beste F1-Auto aller Zeiten: Eine hervorragende Aerodynamik von Adrian Newey, aber auch viele elektronische Hilfsmittel, die bald darauf verboten wurden, machten ihn überlegen. So verfügte der Bolide über ein halbautomatisches Getriebe, einer aktiven Radaufhängung, eine Traktionskontrolle und ein Antiblockiersystem.


McLaren

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News

10 Dennis mit weiteren McLaren-Anteilen? Auf der atypischen Strecke in Monte Carlo ging es für McLaren wieder deutlich besser als die Rennen zuvor, als man erstmals seit 2009 (Spanien bis Großbritannien) drei Mal hintereinander mit keinem Wagen in die Punkte fuhr. Auch abseits der Strecke geht es drunter und drüber. McLaren findet keinen neuen Hauptsponsor. Inzwischen ist es wahrscheinlich, dass das Team die Saison ohne Hauptgeldgeber zu Ende bringt. Gerüchte, wonach Honda 2015 die Hälfte des McLaren-Rennstalls übernehmen werde, wurden inzwischen dementiert. Trotzdem wollen die bahrainischen Teilhaber ihre 50 Prozent von McLaren abtreten. McLarenChef Ron Dennis sollte eigentlich einen neuen Partner aus China präsentieren, aber daraus wurde bisher nichts. Nun wird Dennis selbst als neuer Mehrheitseigner gehandelt. Er besitzt derzeit ein Viertel am Team. Sein Privatvermögen wurde 2011 auf 200 Millionen Euro geschätzt. MZ

Auch bei Mercedes läuft nicht alles rund Zwischen den F1-Rennen gehen die Teams natürlich auf Werbetour und absolvieren Demofahrten. In Barbados fuhr Lewis Hamilton mit einem Mercedes aus der F1-Saison 2012 gegen einen Ford Fiesta Rallyecross-Boliden mit Ken Block am Steuer. Hamilton baute dabei einen leichten Unfall. Schwerer erwischte es Nico Rosberg, der gemeinsam mit DTM-Pilot Pascal Wehrlein das Trainingslager der deutschen Fußball-Nationalmannschaft in Südtirol besuchte. Bei einem Demorun wurden zwei Zuschauer verletzt, nachdem Wehrlein dem bremsenden Rosberg ausweichen musste. F1-Rennleiter Charlie Whiting hat Rosberg im Interview mit Auto, Motor und Sport noch einmal entlastet. Rosberg habe im Qualifying zum Monaco-GP nicht absichtlich eine gelbe Flagge verursacht, die es den anderen Fahrern unmöglich machte, seine Zeit zu unterbieten. Die Telemetriedaten haben stattdessen gezeigt, dass Rosberg zehn Meter später als üblich die Mirabeau-Kurve anbremste – ein klassischer Verbremser also. Whiting schlägt zur Vermeidung solcher Szene künftig vor, das Qualifying um eine Minute zu verlängern, wenn innerhalb der letzten drei Minuten gelbe Flaggen gezückt werden. Sportlich läuft es bei Mercedes aber weiterhin rund: Fünf Doppelsiege in Folge schaffte zuletzt Ferrari 2002 mit Mi-

chael Schumacher und Rubens Barrichello, alle Runden in den ersten sechs Saisonrennen anzuführen, gelang letztmals McLaren 1988 mit Ayrton Senna und Alain Prost. Nur bei den Schnellsten Rennrunden punkteten zuletzt andere: In Barcelona Sebastian Vettel und in Monaco Kimi Räikkönen. Beim Monaco-GP lagen außerdem nur die ersten vier Fahrer innerhalb der Führungsrunde – das gab es zuletzt beim Spanien-GP 2011, als Sebastian Vettel vor den beiden McLaren-Piloten Lewis Hamilton und Jenson Button, sowie seinem Teamkollegen Mark Webber gewann. Wirtschaftlich steht Mercedes nicht nur durch die Erfolge natürlich perfekt da. Vor dem Monaco-GP gab Mercedes die Vertragsverlängerung mit Hauptsponsor Petronas bekannt. Wie viel Geld der malaysische Ölriese beisteuert, ist nicht kommuniziert worden, der neue Kontrakt ist läuft über mehrere Jahre. Bei den Mercedes-Kundenteams gab es in Monaco aber Probleme. Kevin Magnussen rettete sich zwar auf Platz zehn ins Ziel, dem Dänen fehlte aufgrund eines defekten Sensors aber Leistung. Valtteri Bottas schied mit einem rauchenden Williams-Heck aus. Laut Auto, Motor und Sport war ein festgefressenes Lager im Antrieb das Problem. Mercedes hat vor dem kommenden Grand Prix in Kanada nachgebessert. MZ


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News Nicht nur am Motor soll es bei Red Bull hapern. Ein grundlegendes Problem ist wohl auch die hohe Anstellung des Chassis – noch 2013 ein Grundstein für den Erfolg. Doch unter dem aktuellen Turbo-Reglement scheint das ein Nachteil zu sein, weil damit der Luftwiderstand und letztlich auch der Spritverbrauch steigt. Die Nase musste vor Monaco ebenfalls korrigiert werden, weil der Automobilverband FIA klarstellte, dass es nicht erlaubt sei, die Kamera in die Nase zu integrieren.

Laut der Bild-Zeitung fordert Marko von Renault sogar Ausgleichszahlungen für den Schaden, den Red Bull durch die Niederlagen erleidet. Wie seriös solche Berichte sind, steht auf einem ganz anderen Blatt Papier: Auf welcher Grundlage soll Red Bull das Recht dazu haben? Und ist Red Bull, immer als Renault-Partner Nummer eins angepriesen, schuldlos? Hätte sich Red Bull nicht auch noch stärker in die Entwicklung des Renault-Turbos einbringen müssen, etwa finanziell?

Von den technischen Problemen ist besonders Sebastian Vettel betroffen. Vor dem Spanien-GP wechselte Red Bull bereits das Chassis. Berichte, wonach Vettels altes Chassis verzogen sein soll, stellten sich als falsch heraus. Aber es hätten die Messinstrumente mit dem Chassis nicht harmoniert. Wechselgerüchte von Vettel sprießen natürlich bereits aus dem Boden, in Spielberg testete er jetzt auch einen Ferrari. Allerdings nur zu Showzwecken den Boliden aus der Saison 1988. MZ

Das Verhältnis zwischen beiden Seiten scheint jedenfalls Risse zu haben. Schon in den letzten Jahren klagte Marko immer wieder über die mangelnde Leistung der französischen Triebwerke. Doch Alternativen gibt es nach wie vor nicht. Mercedes würde Red Bull wohl kaum Motoren liefern. Das Team hat auch gar kein Interesse an Aggregaten mit einem Stern, weil man wohl eine Benachteiligung fürchtet. Ein Wechsel, wie in der Anfangphase, zu Ferrari macht auch kein Sinn. Denn die Motoren sind was die Leistung betrifft besser als die von Renault, Honda ist zumindest 2015 an McLaren exklusiv gebunden – da bleibt eigentlich nur noch ein neuer Hersteller. Marko flirtete letzte Woche mit Volkswagen. Doch der Konzern hat nach wie vor kein Interesse an der Königsklasse.

Prozedur in der Aufwärmrunde In China gab es unter den Fahrern Diskussionspotenzial wegen der Aufwärmrunde. Vor dem Spanien-GP hat Rennleiter Charlie Whiting daher den Piloten noch einmal ausdrücklich die Regeln vor Augen geführt. Der Spitzenreiter ist dazu angehalten, ein hohes Tempo zu fahren, die hinteren Fahrer dürfen keine zu große Lücke entstehen lassen. MZ Button in Goodwood Jenson Button hat seine Teilnahme an der historischen Motorsportveranstaltung Goodwood Festival of Speed bestätigt. Neben dem Briten haben sich auch die Ex-Weltmeister Emerson Fittipaldi und John Surtees, sowie Rallye-Rekord-Champion Sébastien Loeb angekündigt. MZ

Jack Brabham verstorben Im Mai ist Jack Brabham im Alter von 88 Jahren verstorben. Der Australier holte sich drei Mal den Weltmeistertitel in der Formel-1, 1966 als bis heute einziger mit seinem eigenen Rennstall. Brabham und seine Renndynastie haben wir bereits in Ausgabe 11/2014 unter die Lupe genommen. John Surtees, Weltmeister von 1964, ist nun der älteste noch lebende Champion. MZ

FORMEL-WOCHE 22/2014

Red Bull wettert gegen Renault Sechs F1-Rennen ist Red Bull nun schon ohne Sieg – das gab es seit dem ersten Erfolg des Rennstalls 2009 nicht mehr! Immerhin ist das Weltmeister-Team aber immer noch die zweite Kraft – doch das reicht nicht. Die Stimmung bei Red Bull ist getrübt, dementsprechend wettert Red-Bull-Motorsportchef Dr. Helmut Marko gegen den Antriebspartner Renault, dem die Hauptschuld in die Schuhe geschoben wird. Beim Monaco-GP schied Weltmeister Sebastian Vettel schon wieder mit Antriebsproblemen aus.


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Strafen Marussia

FORMEL-WOCHE 22/2014

Vorschau Kanada GP

Strafpunkte für Vergehen Jules Bianchi Pastor Maldonado Kevin Magnussen Valtteri Bottas Adrian Sutil Marcus Ericcson

4 4 2 2 2 2

Trotz Rückverstzung holte Jules Bianchi erstmals Punkte

2

Für die Kollision mit Felipe Massa im ersten Segment der Qualifikation erhielt Marcus Ericcson zwei Strafpunkte. sind seine ersten beiden in diesem Jahr. Für die die zahlreichen Zwischenfälle im Rennen gab es keine Punkte.

Nach dem Wechsel des Getriebes muss Jules Bianchi in Kanada noch einmal nach hinten versetzt werden. Von seiner ursprünglichen. Von den ursprünglichen fünf Positionen sind noch drei übrig geblieben. Es ist also gut möglich, dass er die Strafe erst beim übernachsten Rennen vollständig absitzen kann.

+3

Verwendete Antriebselemente ICE TC MGU-K MGU-H ES CE Sebastian Vettel Red Bull Renault 3 3 3 3 2 4 Daniel Ricciardo Red Bull Renault 3 3 3 3 2 3 Lewis Hamilton Mercedes 2 2 2 2 2 2 Nico Rosberg Mercedes 2 2 2 2 2 2 Fernando Alonso Ferrari 2 2 3 2 2 2 Kimi Räikkönen Ferrari 2 2 3 3 2 3 Romain Grosjean Lotus Renault 2 2 2 2 1 2 Pastor Maldonado Lotus Renault 3 3 3 3 2 3 Jenson Button McLaren Mercedes 2 2 2 2 2 2 Kevin Magnussen McLaren Mercedes 2 2 2 2 2 2 Nico Hülkenberg Force India Mercedes 2 2 2 2 2 2 Sergio Pérez Force India Mercedes 2 2 2 2 2 2 Adrian Sutil Sauber Ferrari 3 3 3 3 3 4 Esteban Gutiérrez Sauber Ferrari 2 2 3 2 2 3 Jean-Eric Vergne Toro Rosso Renault 2 2 2 2 1 2 Daniil Kvyat Toro Rosso Renault 3 3 3 3 1 2 Felipe Massa Williams Mercedes 2 2 2 2 2 2 Valtteri Bottas Williams Mercedes 2 2 2 2 2 2 Jules Bianchi Marussia Ferrari 2 2 3 2 2 2 Max Chilton Marussia Ferrari 2 2 3 2 2 3 Kamui Kobayashi Caterham Renault 2 2 2 2 3 5 Marcus Ericsson Caterham Renault 2 2 2 2 2 3 ICE = Verbrennungsmotor – TC = Turbolader – MGU-K = Generator Kinetische Energie MGU-H = Generator Thermische Energie – ES = Energiespeicher – CE = Elektronische Kontrolleinheit


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Vorschau Kanada GP FORMEL-WOCHE 22/2014

7 Circuit de Gilles Villeneuve Schlüsselfaktoren • Hochgeschwindigkeitsstrecke • Nur 1 DRS-Messpunkt für 2 Zonen • harte Bremspunkte beanspruchen Material Optimale Beschleunigung für die lange Gerade ist wichtig

10 2 1,7 62

11

DRS

8 0,3

13

3 2,5

2 ··

155

DRS 8 0,5

S ···

327

12

8

14

9 6

299

SUPERSOFT SOFT

297

5

4,361 km

155

1

4 4 2,3

3

2

6 1,3

165

7 3 2,4

75

8 1,1

DRS

2 2,0

245

Gang G-Kraft

Daten:

70

3 3,0 141

Geschwindigkeit

Benzinverbrauch: 2,38 kg/Runde Reifenverschleiß Bremsverschleiß Zeitverlust: 0,38 Sekunden/10 kg Abtriebslevel Vollgasanteil: 70 % Gangwechsel: 53 Höchgeschwindigkeit: 320 km/h Zeitplan 1. Bremspunkt: 700Meter Rundenrekord: 1:13,622 R. Barrichello Fr. 06.06. 1. freies Training 16:00 1 Sebastian Vettel (Red Bull) 2 Fernando Alonso (Ferrari) 3 Lewis Hamilton (Mercedes) 4 Mark Webber (Red Bull) 5 Nico Rosberg (Mercedes) 6 Jean-Eric Vergne (Toro Rosso) 7 Paul di Resta (Force India) 8 Felipe Massa (Ferrari) 9 Kimi Raikkönen (Lotus) 10 Adrian Sutil (Force India)

70 Runden +14,408 +15,942 +25,371 +1:07,725 +1 Runde +1 Runde +1 Runde +1 Runde +1 Runde

2. freies Training 20:00

Sa. 07.06. 3. freies Training 16:00 Qualifikation 19:00

So. 08.06. Rennen 20:00

© Geradtz/Formel Woche


FORMEL-WOCHE 22/2014

Block

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Die Budgetobergrenze ist überwachbar Die Formel-1 braucht eine Budgetobergrenze. Viele halten diese nicht für überwachbar, ich bin anderer Meinung. Das Limit sollte so aussehen: Chassis- und Motorentwicklung müssen mit zwei separaten Budgetdeckelungen bedacht werden. Mercedes werden dann beispielsweise die Kosten im Budget verrechnet, die Kundenteams im Durchschnitt an Motorhersteller zahlen (sagen wir 20 Millionen Euro). Auch alle anderen Bereiche wie Bremsen und so weiter werden mit einer Summe X verrechnet. Das ergibt dann das Maximalbudget (100 Millionen Euro). Wie die Teams dieses wirklich ausgeben, das können sie selbst entscheiden. Fahrergehälter können ausgeklammert werden – sie suchen sich die sportlich stärksten Teams aus. Die Rennställe dürfen natürlich Gewinne machen. Und sie dürfen Investitionen tätigen, die über die Budgetobergrenze hinausgehen (neuer Windkanal). Die müssen aber von der FIA genehmigt werden. Ich halte das Ganze auch für überwachbar, wenn die F1-Teams wirtschaftlich von allen anderen Herstellern abgekapselt werden. Natürlich kann man sagen: Dann lagert Ferrari die Entwicklung von F1-Teilen halt bei Fiat aus, doch da werden normalerweise alle Aufträge verbucht und vom Finanzamt ordentlich geprüft. Es muss halt sichergestellt werden, dass die zuständige Kontrollstelle Ahnung von dem Ganzen hat. Wenn Ferrari also Bremsen geliefert bekommt, die im Auftrag von Ferrari entwickelt werden, dann müssen die Ausgaben für diesen Auftrag irgendwo verbucht sein. Sponsoreneinnahmen werden sauber verbucht, über die Einnahmen der Teams durch Preisgelder ist die FIA im Bilde. Eine zweite Option wäre, dass Fremdaufträge verboten werden. Schon jetzt müssen Teams bestimmte Teile selbst herstellen.

Gleiche Chancen dank Budgetobergrenze? ©Marussia

Auch die ständig wechselnden Mitarbeiter sind ein Plus: Wenn ein Team die Entwicklung auslagert, wird ihnen das auffallen. Und Verschwiegenheitsklauseln hin oder her – betrügt einer, dann wird das ein Mitarbeiter dem neuen Arbeitgeber sagen. Für Betrugsfälle muss es konsequent harte Strafen geben. Ich halte die Budgetgrenze für kontrollierbar. Selbst wenn nicht, es ist immer noch besser, ein paar Teams schummeln mit, als dass das Delta der F1-Budgets wie derzeit 200 Millionen Euro beträgt. Michael Zeitler


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16 diert waren, entschied sich die Rennleitung für eine Gelbphase, um die Boliden bergen zu lassen.

Frederic le Floch

FORMEL-WOCHE 22/2014

WSBR in Spa-Francorchamps

Nachdem Restart setzte sich Sainz Runde um Runde von Gasly ab. Dritter wurde Jazeman Jaafar aus Malaysia, der nur als 14. ins Rennen ging, aber aus dem Durcheinander in der ersten Runde Profit schlagen konnte. Noch in der letzten Runde überholte Jaafar Matias Laine. Auch Beitske Visser konnte aus der hohen Ausfallquote ihre Vorteile ziehen. Die einzige Dame im Teilnehmerfeld fuhr mit Rang zehn erstmals in die Punkte. Stanaway stoppt zu spät

Sainz eilt mit Doppelsieg davon

Im Rennen am Sonntagnachmittag geriet Sainz unter mehr Druck als noch zuvor. Dieses Mal saß ihm Oliver Rowland im Nacken, der über weite Teile des Rennens den Anschluss nicht verlor. Erst durch einen langsamen Boxenstopp konnte der Führende enteilen. Gleichzeitig ging Will Stevens an ihm vorbei auf die zweite Position. Genau in jener Runde des Boxen-

Carlos Sainz jr. gewinnt in Spa-Francorchamps beide Läufe der stopps verlor Sainz zum ersten und Formel-Renault-3,5 und setzt sich damit in der Meisterschaft ab. einzigen Mal am gesamten Wochenvon Daniel Geradtz Es war das Wochenende von Red Bull-Nachwuchsfahrer Carlos Sainz jr. Der Spanier sicherte sich in beiden Qualifikationstrainings die schnellste Zeit und hatte damit unter allen Teilnehmern die besten Chancen auf die Siege. „Ich werde das Event in meinen Gedanken behalten. Spa ist eine meiner Lieblingsstecken und ohnehin eine der Großartigsten“, sagte er nach der maximalen Punkteausbeute. Schon im freien Training am Freitag beanspruchte Sainz jr. die Spitzenposition für sich. Zwar hatte er am Morgen auf nasser Piste noch das Nachsehen. Als sich das Wetter später allerdings von seiner besten Seite zeigte, drehte der DAMS-Pilot richtig auf. Mehr als zwei Zehntel lag er am Ende vor seinem ersten Verfolger.

Noch eindrucksvoller war schließlich seine Zeit in der zweiten Qualifikation. Oliver Rowland aus dem FortecTeam fehlten mehr als dreieinhalb Zehntelsekunden. Auch der kuriose Start zum ersten Lauf des Wochenendes konnte Sainz nicht aus der Ruhe bringen. Nachdem die Ampelanlage nicht tadellos funktionierte, gingen die Piloten in eine erneute Einführungsrunde, ehe das Rennen freigegeben wurde. Der Spanier erwischte einen reibungslosen Start und konnte sich gegen Pierre Gasly behaupten. Der Einsatz des Safety-Car ließ die bereits nach der ersten Runde aufklaffende Lücke zwischen den beiden Führenden wieder schrumpfen. Nachdem mehrere Fahrzeuge in der Anfangsphase kolli-

ende die Führung. Er ließ seine Reifen eine Runde früher als Richie Stanaway wechseln, wodurch der Neuseeländer für eine kurze Zeit zum Spitzenreiter wurde. Doch Stanaway machte die Rechnung ohne die Regelhüter. Seinen Pflichtstopp leistete er außerhalb des dafür vorgesehenen Fensters ab. Dies hatte eine nachträgliche Zeitaddition von 20 Sekunden zur Folge. Sein hart umkämpfter dritter Platz war dahin. In Spa griff er das erste und einzige mal ins Lenkrad, weil Matthieu Vaxivière aufgrund einer Rückenverletzung außer Gefecht gesetzt war. In der Gesamtwertung setzte sich Carlos Sainz jr. weiter von Pierre Gasly ab, der auf dem vierten Platz über die Linie kam. Beide trennen nun 43 Punkte. Immerhin geht es auf den Verfolgerpositionen knapper zu, die nur durch wenige Zähler von einander getrennt sind.


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WSBR in Spa-Francorchamps

Spa-Francorchamps

1. Lauf 1. Carlos Sainz jr. DAMS 2. Pierre Gasly Arden 3. Jazeman Jaafar ISR 4. Matias Laine Strakka 5. Norman Nato DAMS 6. Lucas Ghiotto Draco 7. Will Stevens Strakka 8. Marco Sørensen Tech 1 9. Marlon Stöckinger Lotus 10. Beitske Visser AVF 11. William Buller Arden 12. Meindert van Buuren Pons 13. Roman Mavlanov Zeta 14. Oliver Rowland Fortec 15. Oscar Tunjo Pons 16. Pietro Fantin Draco 17. Sergey Sirotkin Fortec 18. Richie Stanaway Lotus 19. Zoël Amberg AVF 20. Roberto Merhi Zeta Schnellste Runde: Carlos Sainz jr. 2:01,450

18 Runden +17,030 +17,910 +18,861 +19,472 +27,725 +28,316 +31,380 +31,819 +42,354 +45,935 +47,787 +54,189 +8 Runden +13 Runden +14 Runden +18 Runden +18 Runden +18 Runden +18 Runden

1. Lauf 1. Carlos Sainz jr. DAMS 2. Will Stevens Strakka 3. Oliver Rowland Fortec 4. Pierre Gasly Arden 5. Norman Nato ISR 6. Jazeman Jaafar ISR 7. Matias Laine Strakka 8. Richie Stanaway Lotus 9. Meindert van Buuren Pons 10. Marco Sørensen Tech 1 11. Marlon Stöckinger Lotus 12. William Buller Arden 13. Roberto Merhi Zeta 14. Beitske Visser AVF 15. Oscar Tunjo Pons 16. Roman Mavlanov Zeta 17. Luca Ghiotto Draco 18. Sergey Sirotkin Dortec 19. Pietro Fantin Draco 20. Zoël Amberg AVF Schnellste Runde: Matias Laine 2:02,129

21 Runden +12,330 +15,045 +15,888 +23,181 +26,953 +27,434 +34,420 +45,751 +45,937 +46,686 +47,099 +55,776 +1:02,128 +1:10,605 +1:21,931 +6 Runden +15 Runden +21 Runden +21 Runden

Gesamtwertung Fahrerwertung 1. Carlos Sainz jr. (ESP) 124 2. Pierre Gasly (FRA) 81 3. Oliver Rowland (GBR) 74 4. Will Stevens (GBR) 68 5. Norman Nato (FRA) 46 6. Jazeman Jaafar (MAL) 46 7. Roberto Merhi (ESP) 38 8. Nikolay Martsenko (RUS) 36 9. Marlon Stöckinger (PHI) 32 10. Zoël Amberg (SUI) 32 11. Marco Sørensen (DEN) 29

Teamwertung 1. DAMS 2. Fortec 3. Arden 4. Strakka 5. Lotus 6. ISR 7. Zeta 8. Comtec 9. AVF 10. Tech 1 11. Draco

12. Sergey Sirotkin (RUS) 25 13. Luca Ghiotto (ITA) 20 14. Matias Laine (FIN) 19 15. William Buller (GBR) 12 16. Matthieu Vaxivière (FRA) 10 17. Pietro Fantin (BRA) 5 18. Meindert van Buuren (NED) 5 19. Richie Stanaway (NZL) 4 20. Beitske Visser (NED) 1 21. Oliver Webb (GBR) 0 22. Roman Mavlanov (RUS) 0

170 99 93 87 46 46 38 36 33 29 25

FORMEL-WOCHE 22/2014

Ergebnisse 6.+7.Rennen

Frederic le Floch

Frederic le Floch

Frederic le Floch


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Thomas Suer/F3EM

FORMEL-WOCHE 22/2014

Formel-3 EM am Hungaroring

Ocon-Festspiele gehen weiter Auch auf dem Hungaroring war der Franzose Esteban Ocon zum wiederholten Mal der Pilot mit den besten Resultaten. von Daniel Geradtz ergessen ist der enge Titelkampf zwischen Raffaele Marciello und Felix Rosenqvist aus dem vergangenen Jahr. 2014 ist Esteban Ocon das Maß aller Dinge in der Formel-3 Europameisterschaft. Der Fahrer aus dem Prema-Lager setzte am Wochenende seine eindrucksvolle Serie fort und stand nun in den vergangenen acht Rennen auf dem Podium, je vier Mal auf dem ersten und zweiten Platz. Ebenso beeindruckend ist der Blick auf seine Startpositionen. Sowohl in Pau als auch in Budapest ging er ausnahmslos von der Pole aus in die Wertungsläufe.

V

Doch ausgerechnet beim ersten Rennen des Wochenendes brachte dem Lotus-Junior dies wenig. Schon beim Sprint zur ersten Kurve musste er gegen Tom Blomqvist zurückstecken, was das Rennen schließlich entschied. Blomqvist konnte sich in den ersten Runden zwar vorne behaupten, aber schließlich nicht ausschlaggebend von seinem Verfolger abset-

zen. Erst nach einigen Runden drehte der Brite auf und absolvierte mehrere schnellste Runden, was ihm den nötigen Abstand bescherte. Im Ziel lag er schließlich knapp fünf Sekunden vor Ocon. Auf dem dritten Platz kam Felix Rosenqvist über die Linie, der nach seinem Sieg in Pau zwar wieder Fahrt aufgenommen zu haben scheint, an die Leistungen der letzten Saison aber nicht mehr anknüpfen kann. Doppelsieg für Ocon Rennen zwei glich dann allerdings wieder einer Demonstrationsfahrt Ocons. Schon früh setzte er sich von seinem Teamkollegen Antonio Fuoco ab und kontrollierte das Rennen bis zur Zieldurchfahrt. Immerhin hatte der Italiener mit Lucas Auer stets einen Konkurrenten im Nacken, der ihm das Leben wahrlich nicht einfach machte. Die Spannung wurde dadurch aufrecht erhalten, dass vor allem im Mittelfeld zahlreiche Strafen wegen Verlassens der Rennstrecke

ausgesprochen wurden. Bereits im Samstagsrennen wurde das für einige Piloten zum Verhängnis. Als am Sonntagnachmittag Regen aufzog, erwarteten viele Beobachter Abwechslung an der Spitze. Doch es lief genau so ab wie am Vormittag. Erneut blieb Ocon wurde, im Laufe der ersten Runde übernahm Fuoco wieder den zweiten Rang. Als der Regen im weiteren Rennverlauf immer mehr zunahm, schickte die Rennleitung zunächst das Safety-Car auf die Strecke und brach den zwölften Wertungsluuf schließlich drei Runden vor dem regulären Ende, nachdem die Rundenzeiten dramatisch langsamer wurden. Wie zuvor wurde Lucas Auer Dritter. Nach den ersten vier Veranstaltungswochenenden liegt Ocon 82 Zähler vor seinem Verfolger. Damit steht bereits fest, dass er auch nach der nächsten Saisonstation in Spa-Francorchamps die Meisterschaftsführung innehaben wird.


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Formel-3 EM am Hungaroring

1. Lauf 1. Tom Blomqvist Ayam Carlin 2. Esteban Ocon Prema 3. Felix Rosenqvist Mücke 4. Lucas Auer Mücke 5. Jordan King Carlin 6. Jules Szymkowiak Van Amersfoort 7. Félix Serrallés West-Tec 8. Dennis van de Laar Prema 9. Mitch Gilbert Fortec 10. Sean Gelael Ayam Carlin 11. Jake Dennis Carlin 12. Alexander Toril ThreeBond 13. Felipe Guimarães Double R 14. John Bryant-Meisner Fortec 15. Roy Nissany Mücke 16. Richard Goddard ThreeBond 17. Gustavo Menezes Van Amersfoort 18. Hector Hurst West-Tec 19. Antonio Fuoco Prema 20. Tatiana Calderón Jo Zeller 21. Sandro Zeller Jo Zeller 22. Nicholas Latifi Prema 23. Antonio Giovinazzi Ayam Carlin 24. Max Verstappen Van Amersfoort 25. Michee Beretta Eurointernational Schnellste Runde: T. Blomqvist 1:36,269

Hungaroring 2. Lauf 1. Esteban Ocon Prema 2. Antonio Fuoco Prema 3. Lucas Auer Mücke 4. Felix Rosenqvist Mücke 5. Tom Blomqvist Ayam Carlin 6. Antonio Giovinazzi Ayam Carlin 7. Gustavo Menezes Van Amersfoort 8. Félix Serrallés West-Tec 9. Nicholas Latifi Prema 10. John Bryant-Meisner Fortec 11. Mitch Gilbert Fortec 12. Dennis van de Laar Prema 13. Felipe Guimarães Double R 14. Roy Nissany Mücke 15. Tatiana Calderón Jo Zeller 16. Max Verstappen Van Amersfoort 17. Jake Dennis Carlin 18. Sandro Zeller Jo Zeller 19. Jules Szymnkowiak Van Amersfoort 20. Hector Hurst West-Tec 21. Sean Gelael Ayam Carlin 22. Alexander Toril ThreeBond 23. Richard Goddard Threebond 24. Michele Beretta Eurointernational 25. Jordan King Carlin Schnellste Runde: E. Ocon 1:37,049

3. Lauf 1. Esteban Ocon Prema 2. Antonio Fuoco Prema 3. Lucas Auer Mücke 4. Max Verstappen Van Amersfoort 5. Antonio Giovinazzi Ayam Carlin 6. Tom Blomqvist Ayam Carlin 7. Félix Serrallés West-Tec 8. Gustavo Menezes Van Amersfoort 9. Jake Dennis Carlin 10. Nicholas Latifi Prema 11. Roy Nissany Mücke 12. John Bryant-Meisner Fortec 13. Sean Gelael Ayam Carlin 14. Dennis van de Laar Prema 15. Jules Szymkowiak Van Amersfoort 16. Tatiana Calderón Jo Zeller 17. Felix Rosenqvist Mücke 18. Alexander Toril ThreeBond 19. Hector Hurst West-Tec 20. Felipe Guimarães Double R 21. Michele Beretta Eurointernational 22. Richard Goddard ThreeBond 23. Mitch Gilbert Fortec 24. Sandro Zeller Jo Zeller Jordin King Carlin Schnellste Runde: E. Ocon 1:36,779

Gesamtwertung Fahrerwertung 1. Esteban Ocon (FRA) 2. Tom Blomqvist (GBR) 3. Lucas Auer (AUT) 4. Antonio Fuoco (ITA) 5. Max Verstappen (NED) 6. Antonio Giovinazzi (ITA) 7. Felix Rosenqvist (SWE) 8. Jordan King (GBR) 9. Jake Dennis (GBR) 10. Nicholas Latifi (CAN) 11. Ed Jones (UAE) 12. Félix Serrallés (PUR) 13. Mitch Gilbert (AUS) 14. Dennis van de Laar (NED)

232 150 137 103 80 79 76 70 56 49 47 43 28 22

15. Gustavo Menezed (USA) 12 16. Jules Szymkowiak (NED) 8 17. Roy Nissany (ISR) 6 18. John Bryant-Meisner (SWE) 6 19. Richard Goddard (AUS) 3 20. Sean Gelael (INA) 2 21. Felipe Guimarães (BRA) 1 22. Hector Hurst (GBR) 1 23. Riccardo Agostini (ITA) 1 24. Sandro Zeller (SUI) 0 25. Alexander Toril (ESP) 0 26. Michele Beretta (ITA) 0 27. Tatiana Calderón (COL) 0

Teamwertung 1. Prema 2. Ayam Carlin 3. Mücke 4. Carlin 5. Van Amersfoort 6. Fortec 7. West-Tec 8. Double R 9. ThreeBond 10. Eurointernational 11. Jo Zeller

334 252 234 129 106 66 64 10 9 6 2

FORMEL-WOCHE 22/2014

Ergebnisse 10.- 12.Rennen


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Thomas Suer/F3 EM

FORMEL-WOCHE 22/2014

Protrt Esteban Ocon

Lotus-Junior Ocon startet richtig durch Nachdem Esteban Ocon in den ersten Jahren letztjährigen Vize-Champion Felix Rosenqvist hinter sich im Formel-Sport noch nicht ganz an der Spitze lassen können. Auch Antonio Fuoco, sein Teamkollege war, scheint seine Zeit nun gekommen zu sein. im Prema-Rennstall, kann nur ansatzweise mithalten. Das stellt Ocons Stärke eindrucksvoll unter Beweis.

von Daniel Geradtz Sein einstiger Teamkollege Daniil Kvyat hat es bereits geschafft, Esteban Ocon möchte es ihm gleich tun. Mit der Unterstützung von Red Bull schaffte der Russe bekanntlich den Einstieg in die Formel-1. Ocon hat zwar mit Lotus den weniger potenten Förderer hinter sich und wäre der erste Pilot des Nachwuchsprogramms, dem der Schritt gelingen würde, doch das soll seiner Leistung keinen Abbruch tun. Dem Aufgebot, das einst unter dem Gravity Management ins Leben gerufen wurde, gehört Ocon seit seinem Aufstieg in den Motorsport an. In diesem Jahr zeigt er in der Formel-3 Europameisterschaft erstmals sein wahres Potential. Mit einer derartigen Dominanz, nach vier von elf Wochenenden liegt er unangefochten an der Spitze, haben wohl die wenigsten gerechnet. Denn der 17-Jährige ist aktuell zum ersten Mal seit seinem Debüt in den Formel-Sport in der Position, dass er das Maß aller Dinge ist. Seine Bilanz ist beeindruckend. Er hat sich von Beginn an in der Serie etabliert und dabei auch den

Einstieg in der Formel-Renault Im Alter von neun Jahren bestritt Ocon erstmals Kartrennen, vor zwei Jahren folgte der Einstieg in die FormelRenault. Für das Koiranen-Team ging er in im FormelRenault-Eurocup der 2,0-Klasse an den Start, gleichzeitig war er vereinzelt in der Alps-Meisterschaft unterwegs. In seiner Debütsaison tat er sich allerdings noch schwer. Im vergangnen Jahr ging es dann bergauf. Erneut stand der Eurocup im Vordergrund. Als Dritter der Gesamtwertung schloss er die Saison mit zwei Siegen ab. Auch drei Gaststarts in der NEC-Meisterschaft absolvierte er mit guten Ergebnissen. Er stand drei Mal auf dem Podest und gewann auch das Auftaktwochenende auf dem Hockenheimring. Am Ende des Jahres absolvierte der Franzose den Macao Grand Prix und sammelte erstmals F3-Erfahrung. Das Wochenende bestritt er für seinen heutigen Arbeitgeber, den italienischen Prema-Rennstall. Das Rennen schloss er auf dem zehnten Platz ab.


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Protrt Esteban Ocon

In Rennen zwei drängte er dabei Felix Rosenqvist von der Piste, später war Max Verstappen der Leidtragende. Für beide bedeutete das jeweils das Aus. Das Verhalten wurde von den Komissaren für legal befunden. Rosenqvist forderte daraufhin eine Anpassung des Regelwerks. Es sollte klarer definiert werden, wie weit sich der vorne Liegende verteidigen dürfe.

Thomas Suer/F3 EM In der Formel-3 EM ist Esteban Ocon derzeit Tabellenführer Renault Sport Der Franzose bei seinem Auftaktsieg in der Formel-Renault

Beim letzten Wochenende auf dem Hungaroring war Ocon dann allerdings einer der wenigen, die sich an die Regeln hielt. Immer wieder forderte die Rennleitung einen Großteil des Felds auf, die Streckenbegrenzungen zu beachten. Teilweise wurden bei wiederholtem Vergehen sogar Durchfahrtsstrafen ausgesprochen. Vor allem im zweiten Rennen wurde dies zum Problem. Schadlos hielt sich Ocon aber auch deshalb, weil der weit in Führung lag und daher nicht gezwungen war, alles aus seinem Boliden herauszuholen. Ob man ihm nun eine zu starke Verbissenheit unterstellen kann, muss sich erst im weiteren Saisonverlauf zeigen. Mit Sicherheit wird es weitere Situationen geben, in denen er unter Druck gerät. Ocon wird dann abwägen müssen, ob er sichere Punkte für die Meisterschaft einfahren will oder diese durch riskante Verteidigungsmanöver aufs Spiel setzt. Denn die Aktionen in Pau waren ein Ritt auf der Rasierklinge. Leicht hätte es auch für ihn selbst zum Ausfall führen können. Stattdessen hatte er Glück und konnte alle Rennen auf dem Podest beenden. Wie schnell sich nämlich das Blatt in der Meisterschaft wenden kann, hat das letzte Jahr ghlehrt. Nach einer starken ersten Saisonhälfte büßte Raffaele Marciello zum Ende hin doch noch Zähler auf seinen Verfolger ein. In einem solchen Zweikampf kann am Ende jeder einzelne Punkt von Bedeutung sein. DG

FORMEL-WOCHE 22/2014

Nicht nur Freunde gemacht Freilich gehört Esteban Ocon fahrerisch zu den stärksten Piloten im Teilnehmerfeld der Formel-3 Europameisterschaft. Doch trotz seines Erfolgs hat er sich nicht nur Freunde gemacht. Bei seinem Heimspiel auf den Straßen in Pau sorgten zwei seiner Manöver für Diskussionen. Streitpunkt war in beiden Fällen sein Abwehrverhalten.


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AutoGP

FORMEL-WOCHE 22/2014

Auto GP in Monza

Pommer nutzt Satos Abwesenheit Markus Pommer war der Mann in Monza: Der Deutsche gewann Lauf eins und schaffte es auch am Sonntag auf das Treppchen. Drei Neulinge am Start. von Michael Zeitler s war keine volle Saison für Kimiya Sato geplant. Der Japaner sollte nur dem Euronova-Team unter die Arme greifen, für das er letztes Jahr den Titel nur knapp verspielte. Euronova wird vom ehemaligen F1Fahrer Vincenzo Sospiri geleitet, wird aber auch von Taki Inoue, der ebenfalls über Formel-1-Erfahrung verfügt, unterstützt. Zusammen wollen sie den Nachwuchs aus Japan unterstützen. In Monza gab daher ein junger Japaner sein Auto-GP-Debüt: Shinya Michimi.

E

Der 20-Jährige ist aber in Amerika geboren. Letztes Jahr wurde er in der Formula Challenge Japan GesamtSiebter, über den Winter beeindruckte er in der hochkarätig besetzten indischen MRF-Challenge als Fünfter in der Gesamtwertung. Auch in Monza war er gut unterwegs. Im ersten Rennen drehte er sogar die schnellste Rennrunde! Auch ein zweiter Neuling konnte überzeugen: Der Schweizer Christof Von Grünigen qualifizierte sich für Startplatz zwei! Durch einen rüden Rempler von Loris Spinelli wurde er allerdings um die Ernte seiner Früchte gebracht.

Von Grünigen war zuletzt in einer tschechischen Amateur-FormelRennserie unterwegs. Das beste schweizer Resultat in der Auto-GPMeisterschaft, Rang fünf von Gabriel Gardel 2001 für GP-Racing, konnte er nicht unterbieten. Der 22-Jährige kletterte bei Zele in den Boliden, den zuletzt Yoshitaka Kuroda gefahren ist. Der Japaner kehrte anstelle von seinem Landsmann und Tabellenführer Kimiya Sato wieder zur EuronovaMannschaft zurück. Giovesi siegt am Sonntag Zele setzte in Monza drei Lola Zytek ein: Samin Gómez aus Venezuela gab ihr Debüt und wurde im ersten Lauf Neunte. Sie ist die zweite Frau im Starterfeld – die andere sorgte in Monza für ein Highlight: In Lauf eins wurde Michela Cerruti Dritte und stieg damit als erste Dame in der Auto-GP auf das Treppchen. Bisher war Rang acht das beste Resultat einer Pilotin, 2008 von María de Villota in Spa und 2010 von Natacha Gachnang in Navarra erzielt. Gómez war 2013 recht hoffnungslos in der GP3 für Jenzer am Start. Rang 13 war ihr bestes Ergebnis.

Veteran Francesco Dracone kehrte indes zurück und ersetzte bei Super Nova den Vorjahresmeister Vittorio Ghirelli. Er, sowie Sam Dejonghe (Sponsorenmangel) und eben Tabellenführer Sato waren in Monza nicht dabei. Markus Pommer konnte von der Abwesenheit Satos am meisten Profit schlagen. Er gewann Lauf eins souverän und überlegen von der Pole-Position aus, vor Tamás Pál Kiss. Es war der zweite Auto-GP-Erfolg von Pommer, der nach dem dritten Platz im Sprintrennen am Sonntag auf Rang zwei in der Tabelle emporkletterte und nur noch acht Punkte Rückstand auf Sato hat. Ob der Japaner überhaupt nochmal zurückkehrt ist ungewiss. In Österreich wird er auf, definitiv fehlen, weil zeitgleich das GP2-Rennwochenende in Hockenheim ansteht. Die Titelchancen von Pommer sind also recht gut. Neben Pál Kiss ist auch Kevin Giovesi einer seiner schärfsten Mitstreiter um die Champions-Krone. Der Italiener gewann den zweiten Lauf von der Pole-Position, die er als Achter vom Vortag erhielt, vor Andrea Roda.


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Auto GP in Monza

Monza

1. Lauf 1. Markus Pommer Super Nova 2. Tamás Pál Kiss Zele 3. Michela Cerruti Super Nova 4. Andrea Roda Virtuosi 5. Michele la Rosa MLR 71 6. Francesco Dracone Super Nova 7. Giuseppe Cipriani Ibiza 8. Kevin Giovesi Eurotech 9. Samin Gómez Zele 10. Yoshitaka Kuroda Euronova 11. Shinya Michimi Euronova 12. Loris Spinelli Eurotech 13. Christof von Grünigen Zele Schnellste Runde: Shinya Michimi 1:37,228

17 Runden +1,027 +15,100 +15,747 +29,066 +37,534 +40,124 +40,374 +47,245 +1:21,231 +2 Runden +16 Runden +16 Runden

2. Lauf 1. Kevin Giovesi Eurotech 2. Andrea Roda Virtuosi 3. Markus Pommer Super Nova 4. Yoshitaka Kuroda Euronova 5. Tamás Pál Kiss Zele 6. Shinya Michimi Euronova 7. Michela Cerruti Super Nova 8. Giuseppe Cipriani Ibiza 9. Christof von Grünigen Zele 10. Francesco Dracone Super Nova 11. Loris Spinelli Eurotech 12. Samin Gómez Zele 13. Michele la Rosa MLR 71 Schnellste Runde: Markus Pommer 1:37,344

15 Runden +2,406 +8,049 +11,611 +14,015 +14,753 +25,368 +30,546 +30,816 +37,291 +1:27,749 +12 Runden +13 Runden

Gesamtwertung Fahrerwertung 1. Kimiya Sato (JAP) 2. Markus Pommer (GER) 3. Tamás Pál Kiss (HUN) 4. Kevin Giovesi (ITA) 5. Andrea Roda (ITA) 6. Michela Cerruti (ITA) 7. Michele la Rosa (ITA) 8. Sam Dejonghe (BEL) 9. Giuseppe Cipriani (ITA) 10. Yoshitaka Kuroda (JAP)

114 105 101 82 80 55 46 41 30 26

Teamwertung 1. Super Nova 2. Euronova 3. Zele 4. Virtuosi 5. Eurotech 6. MLR 71 7. Ibiza

11. Vittorio Ghirelli (ITA) 19 12. Loris Spinelli (ITA) 19 13. Francesco Dracone (ITA) 13 14. Shiny Michimi (JAP) 7 15. Samin Gómez (VEN) 2 16. Christof von Grünigen (SUI) 2 17. Sergio Campana (ITA) 1 18. Richard Gonda (SVK) 0 19. Niccolò Schirò (ITA) 0

177 132 121 121 101 46 34

FORMEL-WOCHE 22/2014

Ergebnisse 7.+ 8.Rennen

AutoGP

AutoGP

AutoGP


24 lision zwischen Marco Andretti und Jack Hawksworth kam.

Chris Jones

FORMEL-WOCHE 22/2014

IndyCar in Detroit

Power, der Dauer-Vizemeister, will endlich seinen ersten Titelgewinn – und kämpft daher mit harten Bandagen. Das Blockieren von Rahal entschied das Rennen, denn obwohl der US-Amerikaner in der Schlussphase des Rennens schneller als Power war, kam er nicht mehr vorbei. Indy500-Sieger Ryan Hunter-Reay erlebte ein Wochenende zum Vergessen. Im ersten Rennen kam er nicht in die Top-10, im zweiten Rennen schied er wegen elektronischen Problemen an seinem Dallara Honda aus. Damit ist er die Tabellenführung wieder los. Castroneves mit historischem Sieg

Umstrittener Tabellenführer Will Power übernimmt nach den zwei Detroit-Rennen die Tabellenführung, sorgte aber einmal mehr für Diskussionen. Hélio Castroneves gewinnt Lauf zwei. von Michael Zeitler oger Penske ist eine wichtige Person für den IndyCar-Sport. Seit den 60er Jahren mischt sein Team mit, gewann Rennen, Meisterschaftenund Ehre. Doch Penske nimmt nicht nur, er gibt dem Sport auch viel zurück. Er liebt ihn. Die Rückkehr von Juan-Pablo Montoya machte er fix, obwohl die Finanzierung noch nicht stand – einen solchen Coup finanziert er zur Not eben aus der eigenen Tasche. Und in Detroit, in der inzwischen so maroden Autostadt, trat Penske als Promoter der sechsen Saisonveranstaltung auf.

R

Dort stand nur eine Woche nach dem langen Indy 500 ein Doppelrennen auf dem Programm, eines am Samstag, eines am Sonntag – aber jeweils

die normale Rennlänge von knapp zwei Stunden! Beide Läufe gewann das Penske-Team, beide Mal siegte also Chevrolet nur unweit der Konzernzentrale. Am Samstag gewann Will Power von Startplatz 16 aus – weil er in den Gelbphasen Glück hatte und die Full-Corse-Yellows immer für seine Strategie zum richtigen Zeitpunkt kamen. Und Power hatte Glück, dass er nicht bestraft wurde: Erst schickte er wie schon in Long Beach Simon Pagenaud ins Aus, dann blockte er beim letzten Restart Graham Rahal sehr hart und aggressiv. Schon in St. Petersburg sorgte Power für Diskussionen, als er stark verlangsamte und es deswegen im Hinterfeld zu einer Kol-

Nicht nur Power rennt seinem ersten IndyCar-Titel noch immer hinterher. Auch Teamkollege Hélio Castroneves teilt dieses Schicksal. Letztes Jahr unterlag er nur knapp Scott Dixon. Der Brasilianer hat schon drei Mal das Indy-500 gewonnen, letzte Woche wurde er im zweitengsten Finale der Geschichte nur knapp von Ryan Hunter-Reay geschlagen. Doch in Detroit meldete sich der 39-Jährige zurück und raste am Samstag zur Pole-Position. Anders als Power hatte er mit den Safety-Car-Phasen aber kein Glück und wurde nur Fünfter. Am Sonntag machte er diese Niederlage aber wett: Castroneves gewann sein 29. IndyCar-Rennen (alle mit Penske) ausgerechnet dort, wo er 2000 seinen ersten Triumph feierte. Der 29. Sieg für Penske ist historisch: Nur Rick Mears konnte für den legendären Rennstall genauso viele IndyCar-Rennen gewinnen. Power liegt mit 20 Penske-Siegen auf Rang drei. Insgesamt gewann die Mannschaft schon 172 IndyCar-Läufe. „Das Indy-500 hat mich hungrig gemacht. Ich will diese Meisterschaft jetzt so unbedingt wie nichts anderes“, gab Castroneves nach dem Sieg eine Kampfparole aus. Er liegt in der Tabelle nun auf Rang zwei, 19 Punkte hinter Power.


25

IndyCar in Detroit

Detroit

1. Lauf 1. Will Power Penske 2. Graham Rahal Rahal Letterman Lanigan 3. Tony Kanaan Ganassi 4. Justin Wilson Dale Coyne 5. Hélio Castroneves Penske 6. James Hinchcliffe Andretti 7. Carlos Muñoz Andretti 8. Carlos Huertas Dale Coyne 9. Charlie Kimball Ganassi 10. Marco Andretti Andretti 11. Scott Dixon Ganassi 12. Juan-Pablo Montoya Penske 13. Sébastien Bourdais KVSH 14. Sabestian Saavedra KVSH/AFS 15. Ryan Briscoe Ganassi 16. Ryan Hunter-Reay Andretti 17. Mikhail Aleshin Schmidt Peterson 18. Takuma Sato AJ Foyt 19. Jack Hawksworth Bryan Herta 20. Josef Newgarden Sarah Fisher Hartman 21. Mike Conway Ed Carpenter 22. Simon Pagenaud Schmidt Peterson Hamilton Schnellste Runde: Graham Rahal 1:17,639

2. Lauf 1. Hélio Castroneves Penske 2. Will Power Penske 3. Charlie Kimball Ganassi 4. Scott Dixon Ganassi 5. James Hinchcliffe Andrett 6. Simon Pagenaud Schmidt Peterson Hamilton 7. Mikhail Aleshin Schmidt Peterson 8. Carlos Muñoz Andretti 9. Tony Kanaan Ganassi 10. Ryan Briscoe Ganassi 11. Mike Conway Ed Carpenter 12. Justin Wilson Dale Coyne 13. Juan-Pablo Montoya Penske 14. Jack Hawksworth Bryan Herta 15. Carlos Huertas Dale Coyne 16. Marco Andretti Andretti 17. Josef Newgarden Sarah Fisher Hartman 18. Takuma Sato AJ Foyt 19. Ryan Hunter-Reay Andretti 20. Sébastien Bourdais KVSH 21. Graham Rahal Rahal Letterman Lanigan 22. Sebastian Saavedra KVSH/AFS Schnellste Runde: Scot Dixon 1:17,919

Gesamtwertung 1. Will Power (AUS) 326 2. Hélio Castroneves (BRA) 307 3. Ryan Hunter-Reay (USA) 299 4. Simon Pagenaud (FRA) 247 5. Marco Andretti (USA) 227 6. Carlos Muñoz (COL) 210 7. Juan-Pablo Montoya (COL) 187

8. Scott Dixon (NZL) 184 9. Justin Wilson (GBR) 173 10. Sébastien Bourdais (FRA) 170 11. James Hinchcliffe (CAN) 165 12. Tony Kanaan (BRA) 161 13. Ryan Briscoe (AUS) 157 14. Charlie Kimball (USA) 149

15. Jack Hawksworth (GBR) 141 16. Takuma Sato (JPN) 139 17. Mikhail Aleshin (RUS) 137 18. Josef Newgarden (USA) 132 19. Carlos Huertas (COL) 132 20. Graham Rahal (USA) 129 21. Sebastián Saavedra (COL) 125

Chris Jones

Chris Jones

Chris Owens

Die Top-3 in der Gesamtwertung

FORMEL-WOCHE 22/2014

Ergebnisse 6.+7.Rennen


Sieben Fahrer fix in der Formel-E Bereits sieben Fahrer stehen für die Formel-E-Meisterschaft, die im September beginnen wird, fest. Neben Lucas di Grassi und Daniel Abt bei Abt Audi, sowie Jaime Alguersuari und Sam Bird bei Virgin sind das: Karun Chandhok und Bruno Senna bei Mahindra Racing, sowie Franck Montagny bei Andretti. Montagny fuhr zuletzt in Indianapolis für das AndrettiTeam in der IndyCar und verfügt auch schon über F1-Erfahrung. Das AndrettiTeam wird technisch von Wirth Research unterstützt. Wirth unterstützte 2010 und '11 das Virgin-F1-Team. Chandhok und Senna fuhren 2010 gemeinsam für HRT in der Formel-1 und 2008 für iSport in der GP2, kennen sich also bereits. MZ Formel-E in Long Beach Die Formel-E wird in einem knappen Jahr statt in Los Angeles in der ersten Saison einen Lauf in Long Beach absolvieren. Dabei nutzt man nicht die IndyCar-Streckenführung, sondern eine kürzere Variante. MZ F3-EM wieder in Monaco? Die F3-Europameisterschaft könnte 2015 wieder im Rahmen des Monaco-GP gastieren. Tritt der Fall ein, dann müsste vermutlich keine andere Rennserie weichen. Denn vor zwei Jahren war auch für die GP3 zusätzlich Platz. MZ Berger will zurücktreten Seit zwei Jahren ist Ex-GP-Sieger Gerhard Berger Präsident der FIA-Single-SeaterKommission. In seinem Amt hat er vor allem die F3-Europameisterschaft zu neuen Höhenflügen verholfen. Gegenüber Autosport deutete er nun aber an, zurücktreten zu wollen. MZ Italienische F4 mit acht Teams In diesem Monat beginnt die italienische F4-Meisterschaft, als Nachfolgeserie der Formel-Abarth. Immerhin acht Teams haben sich eingeschrieben, noch sind aber nicht alle Plätze besetzt. Prema Power (mit Takashi Kasai), Euronova (mit Ivan Matveev, Alexandra Zabolotnyaya), Jenzer (mit Alain Valente, Nico Rindlisbacher, Ali Al-Khalifa, Lucas-Ayrton Mauron), Cram, DAV (mit Gustavo Bandeira), Malta, Diegi und Antonelli. MZ

26 Frederic le Floch

FORMEL-WOCHE 22/2014

Nachwuchs

Gleichstand an der Spitze Bruno Bonifacio kann seinen Rückstand in der Gesamtwertung auf Nyck de Vries reduzieren. von Daniel Geradtz erausragend waren Nyck de Vries und Bruno Bonifacio bereits bei der ersten Saisonstation des Formel-Renault-2.0Eurocup in Aragon. De Vries, weil er als Führender in der Gesamtwertung abreiste, Bonifacio, weil er mit zwei dritten Plätzen der Konstanteste unter den Verfolgern war. In Spa-Francorchamps stieß nun ein weiterer Fahrer zur Spitzengruppe dazu, der in Spanien vor einigen Wochen noch recht blass blieb und nur einmal in die Punkte fuhr. Der Norweger Dennis Olsen.

H

Alle drei machten am vergangenen Wochenende die Podestplatzierungen unter sich aus. Dabei zeigte sich zu Beginn des Wochenendes Levin Amweg von seiner besten Seite. Mit der Bestzeit im Training am Freitag vollbrachte der Mann aus dem ART Junior-Team allerdings eine Leistung, an die er im weiteren Verlauf nicht mehr anknüpfen konnte.

Denn schon in der Qualifikation rückte de Vries das Kräfteverhältnis wieder zurecht. Er sicherte die Pole-Position für den ersten Lauf und am Sonntag schließlich auch die beste Startposition für das zweite Rennen. Doch die freie Sicht nach vorne konnte er schließlich nicht in Rennsiege umwandeln. Pole schon früh verloren Beim Rennen am Samstag war es Olsen, der sich schon in der ersten Runde an der Spitze etablierte und de Vries somit auf den zweiten Rang nach hinten verdrängte. Zwischenzeitlich musste der Niederländer schließlich auch Amweg ziehen lassen, konnte die Position aber wieder zurück erobern. Prema-Pilot Olsen fuhr unterdessen seinem ersten Triumph im Eurocup entgegen. Auch am Sonntag verlor de Vries seine Position schon früh. Bis zur


27

Nachwuchs

Kurz nach der Halbzeit des Rennens kam Olsen schließlich auf die zweite Position nach vorne, konnte nach vorne aber nichts mehr anrichten. Auch für den Sieger des zweiten Ren-

nens war es der erste Erfolg in der Meisterschaft, in der er seit 2013 an den Start geht. Da er in beiden Rennen Boden auf seinen brasilianischen Verfolger einbüßte, liegt de Vries nun punktgleich mit Bonifacio an der Spitze der Gesamtwertung. Beide konnten bereits 70 Punkte einfahren. Dennis Olsen, der in Belgien die meisten Punkte holte, liegt auf dem dritten Platz schon 23 Zähler hinter dem Duo.

Ergebnisse 1. Lauf in Spa-Francorchamps 1. Dennis Olsen (Prema) 2. Nyck de Vries (Koiranen) 3. Bruno Bonifacio (Prema) 4. Alexander Albon (KTR) 5. Levin Amweg (ART Junior) 6. Egor Orudzhev (Tech 1) 7. Kevin Jörg (Josef Kaufmann) 8. Aurélien Panis (ART Junior) 9. Anthoine Hubert (Tech 1) 10. Ignazio D'Agosto (Koiranen)

2. Lauf in Spa-Francorchamps 1. Bruno Bonifacio (Prema) 2. Dennis Olsen (Prema) 3. Nyck de Vries (Koiranen) 4. Callan O'Keeffe (ART Junior) 5. Levin Amweg (ART Junior) 6. Anthoine Hubert (Tech 1) 7. Matevos Isaakyan (JD) 8. Hans Villemi (Prema) 9. Egor Orudzhev (Tech 1) 10. Andrea Pizzitola (Manor)

Fahrerwertung 1. Nyck de Vries (NED) 2. Bruno Bonifacio (BRA) 3. Dennis Olsen (NOR) 4. Egor Orudzhev (RUS) 5. Levin Amweg (SUI) 6. Andrea Pizzitola (FRA) 7. Alexander Albon (THA) 8. Kevin Jörg (SUI) 9. Anthoine Hubert (FRA) 10. Aurélien Panis (FRA)

Teamwertung 1. Prema 2. Koiranen 3. ART Junior 4. Tech 1 5. Josef Kaufmann 6. Manor 7. KTR 8. Arta Engineering 9. Fortec 10. AVF

70 70 47 30 30 27 26 24 16 14

123 75 56 46 33 27 26 10 7 1 Frederic le Floch

Das Teilnehmerfeld umfasste in Belgien 42 Starter

Formel-Renault NEC Junior: Esmeijer feiert Doppelsieg Von der Pole aus zum Sieg in beiden Rennen. Das schaffte der Niederländer Janneau Esmeijer am Wochenende in Spa-Francorchamps. Nachdem das erste Rennen nach einer Kollision gleich zu Beginn und einer anschließenden SafetyCar-Phase auf nur wenige Minuten verkürzt wurde, verblieb dem gesamten Teilnehmerfeld wenig Zeit, um Angriffe auf die Konkurrenten zu starten. So war es nicht nur die Spitze, die die Renndistanz ohne Positionsveränderungen absolvierte. Im zweiten Rennen wurde Esmeijer schließlich die Situation dadurch vereinfacht, dass die Piloten der zweiten Reihe erst gar nicht am regulären Start teilnahmen, sondern aus der Box hinterher fuhren. Der Provily-Pilot brauchte sich danach nur noch gegen Anton de Pasquale durchsetzen, den er im weiterhin Rennverlauf allerdings deutlich im Griff hatte. Am Ende wurde de Pasquale wie schon am Vortag Zweiter. DG Britische Formel-Renault: Fittipaldi eine Klasse für sich Nachdem Pietro Fittipaldi den Saisonauftakt der britischen FormelRenault mit einem Sieg auf dem dritten Rang beendete, legte er bei der zweiten Saisonstation in Donington kräftig nach. Der Sprössling aus der berühmten Rennfahrerfamilie sicherte sich die Siege in allen drei Läufen und katapultierte sich damit an die Spitze der Gesamtwertung. Aus seinem vormaligen Rückstand von 13 Zählern machte er nun einen Vorsprung auf Piers Hickin von 25 Punkten. Dabei berichtete der Fahrer aus dem MGR-Team, dass die beiden Rennsiege am Sonntag aufgrund der wärmeren Temperaturen schwieriger gewesen seien als jene am Vortag. Ähnlich konstant wie Fittipaldi war kein zweiter Fahrer. Die restlichen Podestplatzierungen wurden jeweils von verschiedenen Piloten belegt. DG

FORMEL-WOCHE 22/2014

dritten Runde konnte er die Spitze verteidigen, ehe Bruno Bonifacio den Weg vorbei fand. Danach befand sich de Vries in einem Zweikampf mit Olsen, der dem Führenden erlaubte, sich von seinen beiden Verfolgern abzusetzen.


Impressum Herausgeber: Daniel Geradtz Chefredakteur: Michael Zeitler Redaktion: Johannes Mittermeier Rebecca Friese Layout: Daniel Geradtz Michael Zeitler

Formel-Woche 22/2014  

In Ausgabe 22/2014 des eMagazins Formel-Woche beschäftigen wir uns mit den besten Boliden, die jemals im GP-Sport konstruiert wurden. Außerd...

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