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JAHRESBERICHT 2013


Impressum, 33. Jahrgang Allgemein: Der Jahresbericht 2013 ist die offizielle Druckpublikation des Modellflugsportvereins Stetten zum Vereins-geschehen im Jahr 2013. Die Publikation erfolgt durch den Einsatz verschiedener, engagierter Berichterstatter sowie Fotografen. Der Vorstand dankt den Redaktoren und Fotografen dafür ganz herzlich. Redaktionelle Mitarbeit und Berichterstattung mit Fotos zum Jahresbericht mit den Mitgliedern Yves Burkhardt, Martin Busslinger, Adrian Eggenberger, Françoise Gerster, Tobias Gerster, Matthias Meier, Juan Moreno, Michael Orschel, Werner Pauli, Peter Scheidegger, Felix Schibli, René Sigrist und Jan Trautwein. Fotographie: Autoren und Pietro Marbach, Martin Näf, Mike Paul Redaktion und Layout: Martin Näf, Aktuar und Webmaster www.msvstetten.ch Druck und Produktion: Digitaldruck und Ausrüstung durch Zürich Versicherungsgesellschaft, Copy Center, 8002 Zürich Dieser Jahresbericht ist ebenfalls in elektronischer Form publiziert unter www.msvstetten.ch © Modellflugsportverein Stetten 2013, alle Rechte vorbehalten, gedruckte Auflage 200 Exemplare Titelbild: Pilatus Porter, geflogen am 1. August 2013 von Eric Waser (Foto: Martin Näf)


INHALTSVERZEICHNIS Editorial .................................................................................................................................................................. 4 Winteressen vom 23. Februar 2013 im Ortsbürgersaal Stetten ............................................................................. 6 Gebirgsausflug Monte Lema am 4./ 5. Mai ............................................................................................................ 7 Jubiläumsanlass: Die 10. Herrenferien im Karawankenblick in Kärnten ................................................................ 8 Gebirgsausflug Vella ............................................................................................................................................. 14 Sommernachtsfest ................................................................................................................................................ 16 1 Woche Modellflugferien in Berg im Drautal als „nicht“ Flieger ........................................................................ 18 Winterhöck im Fürstlichen Weinkeller ................................................................................................................. 20 MSVS Bauprojekt Hallenflieger "IMP" 2013 ......................................................................................................... 22 Heli fliegen mit Strom ........................................................................................................................................... 24 Telemetrie in der Praxis ........................................................................................................................................ 26 Ein paar Gedanken zu LiPo-Akkus......................................................................................................................... 34 F3P Schweizermeisterschaft 2013 ........................................................................................................................ 38 Die 10. Jet World Masters 2013 auf dem Militärflugplatz in Meiringen .............................................................. 39 Benken-Wettbewerb 17. 11. 2013 ....................................................................................................................... 48 MSVS Jahresmeisterschaft Teil 1 – Geschicklichkeitsfliegen in der Halle ............................................................. 50 MSVS Jahresmeisterschaft Teil 2 – Thermikfliegen .............................................................................................. 51 MSVS Jahresmeisterschaft Teil 3 – Universalwettbewerb ................................................................................... 52 MSVS Jahresmeisterschaft Teil 4 – Plauschanlass Bowling .................................................................................. 54 MSVS Jahresmeisterschaft – Ranglisten ............................................................................................................... 55 Mutationen und Statistik 2013 ............................................................................................................................. 58 Jahresprogramm 2014 .......................................................................................................................................... 59

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EDITORIAL Liebe Leser, Mitglieder und Freunde des MSV Stetten Es macht mir wieder sehr grosse Freude, Euch hier ein weiteres Mal eine spannende Lektüre als Jahresrückblick 2013 des MSV Stetten vorzulegen. An dieser Stelle gilt es allen Schreiberlingen ganz herzlich zu danken für Ihre gelungenen Meisterwerke, welche dieses Heft nun wieder beinhaltet. Einen speziellen Dank geht auch an Martin Näf, der die Berichte von allen zusammenführte. Das tolle Ergebnis haltet Ihr nun in Euren Händen. Wir begannen das Jahr mit einer gemeinsamen Veranstaltung mit dem IFM zusammen, mit der Schweizermeisterschaft im Indoor Kunstflug. Diese Veranstaltung wurde in der wunderbaren Halle von Widen durchgeführt und die Teilnehmer boten interessante und wunderbare Flugshows, welche auch durch einem grossen Besucheraufmarsch geehrt wurde. Danach war ich mir nicht mehr ganz sicher, ob Petrus auch wirklich Gefallen an unserer Sportart gefunden hatte. Leider kam und kam das schöne Wetter für das Outdoor fliegen nicht. Bis zu den Sommerferien mussten wir uns gedulden, dann endlich kam unser gewünschtes Wetter und wir konnten unsere Flieger im Himmel kreisen lassen. Das Vereinsjahr war geschmückt mit unseren alljährlichen Veranstaltungen, wie das Winteressen, Teilwettbewerbe für die Jahresmeisterschaft, dem Sommernachtsfest und dem Gebirgsausflug. Dieser führte nach vielen Jahren wieder einmal ins Bündnerland nach Vella. Wir freuen uns bereits jetzt schon auf die Wiederholung dieses Ausfluges im 2014. Unseren 35. Geburtstag feierten wir intern am Sommernachtsfest mit einem herrlichen Grillabend. Der Monatsschlepp war dem Wetter entsprechend auch ein Erfolg, so dass wir dieses Angebot im neuen Jahr ausbauen werden. Die herrlichen Schleppabende können im neuen Jahr zweimal pro Monat genossen werden. Die Gelegenheit hier möchte ich auch nutzen, um mich bei den Vorstandskollegen zu bedanken, für die tolle Zusammenarbeit, ganz speziell in diesem Jahr, da meine Zeit sehr knapp war. Einen speziellen Dank möchte ich an alle Heinzelmännchen im Hintergrund richten, denn Sie sind eine sehr wichtige Stütze für unseren Verein und unverzichtbar. Nun wünsche ich Euch viel Spass beim Lesen……

Euer Präsident Martin Busslinger

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VEREINSLEBEN


WINTERESSEN VOM 23. FEBRUAR 2013 IM ORTSBÜRGERSAAL STETTEN Matthias Meier Der Verein hatte zum traditionellen Winteressen eingeladen und eine stattliche Anzahl Mitglieder mit Anhang waren erschienen. Auch Kinder waren dabei. Der Abend begann mit einem Stehapéro, wo man sich begrüssen konnte und erste kleine Gespräche geführt wurden. Dann wurde zu Tisch gebeten, Sinn der Übung war ja ein Nachtessen. Anstelle der Vorspeise erschien aber jetzt ein Mann im Saal, der sich als Knecht des Bauern Fankhuser zu erkennen gab und so einiges zu erzählen hatte. An seinem Meister und seiner Meisterin liess er keinen guten Faden, beschrieb sie als knauserig und etwas dumm. Im Weiteren gab er dann einen Stadtbesuch mit seinem Meister zum Besten, was einige Lacher hervor rief aber auch die Gürtellinie etwas touchierte. Wirklich ein quirliger Typ, der den Saal so abrupt verliess, wie er ihn betreten hatte. Anschliessend tauchte er noch einmal kurz auf und warf einige Visitenkarten in die Runde. Jetzt war alles klar: Es war nicht der Knecht vom Bauer Fankhuser, nein, der Komiker Stöff aus Spiez hatte kurz vorbei geschaut. Nun ging es aber los mit Salat als Vorspeise und anschliessendem Fondue Chinoise. Und das Gute zum Schluss: Ein Dessert-Buffet. Ein wirklich gelungener Abend mit gut gelaunten Gästen. Ganz zum Schluss geht ein herzliches Dankeschön an die „guten Geister“, die sich im Hintergrund ins Zeug gelegt haben.

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GEBIRGSAUSFLUG MONTE LEMA AM 4./ 5. MAI René Sigrist Eigentlich war der der geplante Gebirgsausflug auf den Monte Lema aufgrund zweifelhaftem Wetter und Mangel an Teilnehmern abgesagt worden. Trotzdem entschieden sich Didier Maret mit Francoise Gerster, Roland Brunner mit Gin und René Sigrist mit Pascal die Reise ins Tessin anzutreten. Und wir sollten es nicht bereut haben! Nach gemütlicher Fahrt und Frühstücks-Zwischenhalt erreichten wir am Samstag, den 4.5.13, um 10.30 Uhr die Talstation des Monte Lema. Schon hier war zu erkennen, dass uns viel versprechende Wetterund Windverhältnisse erwarten würden. Nach Zimmerbezug und einer kurzen Mittagspause begaben wir uns mit unseren Modellen bepackt zum Fluggelände. Unser Mut, ins Tessin zu reisen wurde mit herrlichen Verhältnissen, geprägt von einem starken Süd-Wind belohnt. Das Hangfliegen ermöglichte uns, unsere Modelle in kürzester Zeit auf Höhe zu bringen und diese mit akrobatischen Flugmanövern wieder abzubauen. René erkundete die Verhältnisse mit einem Easy-Glider, seinem Spider-X und Eso. Didi rockte die Verhältnisse mit einem Storm und einem X-Mess. Roli erprobte die Verhältnisse mit seinem Cularis und Mini-Vision. Voller bester Pilotengefühle genossen wir danach das feine Essen in der Unterkunft auf dem Monte Lema. Auch am Sonntag wurden wir mit besten Verhältnissen belohnt. Der Wind hatte nachgelassen, die Sonne schien und die aufgekommene Thermik erlaubte uns ausgedehnte Flüge. Auch alle Landungen gelangen uns bestens. Am frühen Nachmittag begannen sich die Wolken im Süden gefährlich zusammen zu türmen. Deshalb entschlossen wir uns, rechtzeitig die Talfahrt und die Rückreise anzutreten. Und wir sollten richtig entschieden haben: Schon auf der Talfahrt mit der Gondel begann es zu gewittern. Später haben wir erfahren, dass nach unserer Talfahrt ein Blitz die Gondelbahn für mehrere Stunden lahm gelegt hat. Den frühen Sonntagabend haben wir nach einer Stunde Stau am Südportal des Gotthard gemütlich in Attinghausen mit ‚Güggeli im Chörbli‘ verbracht.

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JUBILÄUMSANLASS: DIE 10. HERRENFERIEN IM KARAWANKENBLICK IN KÄRNTEN Michael Orschel In den 80er und 90er Jahren haben viele Piloten mit Anhang jeweils Fliegerferien in den Dolomiten verbracht, hauptsächlich in Wolkenstein im Grödnertal. Da musste man aber mindestens eine halbe Stunde den Berg hochkeuchen, und dies mit allen Segelfliegern auf dem Buckel. Weiterhin mussten dann die immer grösser werdenden Brocken von Hand gestartet werden, was den älter werdenden Modellfliegern auch zunehmend mehr Schwierigkeiten bereitete. Deshalb nahm die Begeisterung mehr und mehr ab, so dass die Dolomitenferien nach einem letzten Anlass 1990 einschliefen. Danach gab es immer wieder Anläufe für gemeinsame Fliegerferien, in Österreich, Frankreich, auf Sylt, etc., alles nicht so richtig befriedigend. Walter Clemens rekognoszierte dann anlässlich einem Besuch seines Sohnes in Kärnten die Pension Karawankenblick, in voralpinem Gelände oberhalb des Ossiachersees und mit eigenem Flugplatz ausgestattet. Am 19. Juni 2004 machten sich Walti Clemens, Adi Eggenberger, Yves Burkhardt, Juan Moreno, Urs Huber, Andi Hägeli, Dani Meiler, Roger Willi, Andi Wyssling sowie Werner Pauli als Gastpilot das erste Mal zu den Herrenferien im Karawankenblick auf. Die Bedingungen waren für die Bedürfnisse der gealterten Herren perfekt. Keine anstrengenden Fussmärsche, sondern Fliegen von der Gasthausterrasse, mit dem Kaiserschmarrn als Verstärkung, und die fetten Brummer problemlos hochgezogen durch die bärenstarke Schleppmaschine vom Gastwirt und Modellpiloten Bernhard. SAMSTAG, 8. JUNI 2013 Und nun war es also wieder soweit, das 10. Mal nahm eine MSVS Delegation die rund 700km unter die Räder, um in ca. 7 Fahrstunden in’s südliche Österreich nahe der slowenischen Grenze zu fahren. Dieses Jahr waren wir eine eher kleine Truppe mit 6 Personen: Walti Clemens und Adi Eggenberger als einzige der ursprünglichen Pioniere, weiter Rene Sigrist, Andre Wagner, Peter Heimgartner und Michael Orschel. In Kärnten angekommen, gibt‘s schon die ersten Lacher. Zuerst stellt Rene fest, dass er dummerweise die Ladekabel zuhause liegen gelassen hat. Na ja, mit etwas gutem Willen können wir da aushelfen, so dass auch Rene selbstverständlich die ganze Woche zum Fliegen kommt. Nun vermissen wir aber noch Peter, der alleine fährt. Mit ziemlicher Verspätung taucht er dann doch auch noch auf. Er hatte die Auffahrt Richtung Karawankenblick nicht gefunden, und ca. 1 Stunde die ganze Manessen abgesucht. Ab 16 Uhr entwickelt sich eine schöne Abendthermik, herrlich nach der langen Anfahrt. Nach dem wie üblich guten und währschaften Nachtessen geht’s ab zum berühmten Warbirdrennen mit unseren Schaumwaffeln Corsair, Me 109, Hellcat und wie sie alle heissen. Heiss geht’s zu und her, bis es zum berüchtigten Midair-Crash kommt; Wagi schiesst im Kampf Corsair gegen Corsair den Platzhirsch Bernhard ab. Wäre alles nicht so schlimm, wenn Bernhard aus Mangel an anderweitiger Verfügbarkeit nicht einen teuren Futaba 12Kanal Empfänger eingesetzt hätte, der nach der Explosion des Corsair in der Luft einfach nicht mehr auffindbar ist. Eventuell wird er beim Heuen wieder mal auftauchen. SONNTAG, 9. JUNI 2013 Wir werden von prächtigem Wetter geweckt, also nichts wie runter mit dem reichhaltigen Morgenessen und raus zum Fliegen.

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Ich will meine neue kleine Schaumwaffel DG-1000 mit Klapptriebwerk einfliegen. Peter stellt sich für den Start bereit, läuft an, ich schalte den Motor ein … und der plötzliche Zug auf dem ausgeklappten Pylon reisst Peter den Flieger unsanft aus den Fingern und direkt in den Boden. 2 Sekunden Flug! Zum Glück hat’s nur den Randbogen abgerissen, mit Devcon ist der schnell wieder dran, und dann starte ich so wie es besser geht … ohne laufenden Motor rauswerfen, und dann den Motor einschalten. So geht das! Peter will seine brandneue heisse Orchidee ASG-29E für den Erstflug bereitmachen und die Steuerung fertig programmieren. Leider stellt sich dabei heraus, dass das Kabel zur linken Tragfläche einen Unterbruch hat, was das Ausbauen des im Rumpf eingeharzten Verbindungssteckers bedingt. Scheibenkleister! Heute wird nichts mehr aus dem Erstflug. Am Nachmittag kommt mächtig Thermik und damit verbunden auch Windhosen auf, und dabei passiert etwas, das wir so noch nie erlebt haben. Wir sitzen gemütlich beim ersten Kaiserschmarren, als unter uns ein grosses Getöse hörbar ist. Wir schauen uns gross an und wundern uns, was denn nun los ist. Von unten rufen deutsche Kollegen, dass unsere Flieger alle auf dem Rücken liegen. Wir können es kaum glauben, müssen uns aber eines Besseren belehren lassen.

vor dem Windstoss

nach dem Windstoss

Zum grossen Glück passierte den meisten Fliegern nichts bis herzlich wenig, nur mein 5m DG 303 braucht leider eine Reparatur am HLW. Zu guter Letzt verhaut Peter mit seiner LS-3 die Landung, was zu einer neuen überdenkenswerten HLW-SLW Anordnung führt. Vielleicht ist das der letzte Schrei.

Wie man sieht hat Peter das aufgrund seiner beruflichen Fähigkeiten im Nu wieder gerichtet. Auf ein Neues.

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MONTAG, 10. JUNI 201 3 Auch heute ist es durchwegs schön, aber mit starkem Wind, zum Glück hangaufwärts, wenn auch mal von links oder rechts, wie’s gefällt. Wir üben uns daher im Starkwindsegeln, mit Starts ab Flitsche, oder mit der Winde, oder aber auch mal wieder zur Abwechslung von Hand wie die 5m grosse und 9kg schwere ASW-15 von Wagi. Ansonsten gibt’s heute die Action zum Glück ausnahmsweise mal nur in der Luft.

DIENSTAG, 11. JUNI 2 013 Wiederum scheint die Sonne, aber es bleibt windig, und heute hangabwärts! Das ist weniger schön, und gibt nicht die langen Flüge, ausser man hat einen elektrischen Hilfsantrieb. Wagi hat bei seiner Rennrakete Moray den Propeller demoliert. Da er dummerweise keinen Ersatz mitgenommen hat, borgt er sich kurzerhand bei Bernhard einen halt etwas kleineren Prop aus. Das sollte man tunlichst unterlassen. Mit dem schwächeren Schub kommt die Moray einfach nicht weg, und schlägt kurz unterhalb der Startstelle unsanft auf. Was wären wir Modellflieger ohne Epoxy, und Lindinger Versand, der innert 2 Tagen einen passenden Propi liefert? MITTWOCH, 12. JUNI 2013 Heute ist es soweit, Peter will seine neue 5-Meter Orchidee ASG-29e einfliegen. Der Flügelstecker wurde rausgefräst, das Kabel wieder angelötet, und dann das Ganze wieder eingeharzt. Zuerst müssen aber noch all die Fernsteuerungs-Mixer für den 4-Klappenflügel programmiert werden, was uns aber nicht vor grosse Probleme stellt. Adi stellt sich als Testpilot zur Verfügung, und ab geht die Post. Alles im grünen Bereich, die ASG gleitet elegant durch die Bergwelt von Kärnten. Beim 2. Flug ist dann Peter der Pilot in Command, mit Beratung von Adi. Aller guten Dinge sind drei, nur leider beim Fliegen nicht. Im 3. Flug kommt Peter etwas gar tief zur Landung rein, und schmiert beim Versuch, noch bis zur Piste zu gelangen, leider über den Flügel ab. Die Folgen sind jedem Modellpiloten bekannt, die entsprechende Flügelspitze ist abgerissen. Eine Reparatur wäre sehr aufwendig, Peter wird wohl einen neuen Aussenflügel bestellen, und leider diese Woche mit der ASG nicht mehr fliegen können. Walti dreht mal wieder mit seiner wunderschönen Gö-4 elegant seine Runden über dem Karawankenblick.

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Auch wir anderen sind fleissig unterwegs. Peter hat inzwischen gezwungenermassen wieder auf die reparierte LS-3 gewechselt, und macht die Gegend damit unsicher. Dummerweise wird er dabei schon wieder zu frech und übermütig, fliegt gar nahe am Hang herum, und schwupps, streckt eine schlanke hohe Tanne ihre Äste aus und fängt die LS-3 gemeinerweise ein. Da

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hängt sie nun, auf geschätzten 12m über Grund. Auch mit der herangeschleppten Leiter von ca. 6m hat man keine Chance, die LS-3 zu erreiche. Bleibt nichts anderes übrig, Peter betätigt sich als Klettermax und holt seinen Flieger mit Einsatz wieder zurück auf den Boden. Man könnte meinen, damit sei für heute genug Action geschehen. Aber nein! Bernhard hat sich mit dem Schleppen unserer Segler noch nicht genug abreagieren könne, und bringt sein neuestes Spielzeug, ein „grosses“ Tor aus Styropor. Da soll/kann man mit etwas Können und sehr viel Glück mit kleineren Schaumwaffeln durchfliegen. Alle haben ein Riesengaudi, sei es als Pilot, sei es aber noch mehr als Zuschauer. Viele Fehlversuche sind notwendig, um dann doch auch mal einen gelungen Tordurchflug wie nebenstehender von Andre mit seiner Reno zu erreichen. Adi packt der Ehrgeiz, auch er will mitmachen. Eigentlich hat er gar kein geeignetes Modell, das schön langsam ist, aber was soll‘s, das wird doch wohl auch mit der Me-109 zu schaffen sein. Viele Anflugsversuche scheinen in die richtige Richtung zu gehen, und endlich scheint’s wirklich zu passen… die Me-109 nähert sich dem Tor in schnellem Flug, und hat es eigentlich praktisch durchflogen, aber leider nur fast… im letzten Moment hängt der Randbogen am Tor an, und die kinetische Energie tut das ihrige… der Flügel trennt sich vom Rumpf. Auch hier hilft Devcon, am abendlichen Warbirdrennen nimmt auch die Me-109 wieder teil. DONNERSTAG, 13. JUNI 2013 Für heute gibt’s nur einen Ausdruck: exzellent! Das Wetter ist super, und wir fliegen was das Zeugs hält, und das ohne einen Crash! Was will das Fliegerherz mehr?

Ob all dem Fliegen wird man dann auch mal müde, also muss ein Nickerchen zu neuer Energie helfen.

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FREITAG, 14. JUNI 2013 Der letzte Flugtag bricht an, heute mal etwas bewölkt. Wir sind etwas skeptisch, und krebsen dann wirklich mühsam am Himmel herum. Wir werden aber durch Peter überrascht, der einen gewaltigen Schlauch ausfliegt, und immer höher und höher dreht. Wir suchen unterhalb von Peter krampfhaft nach dem Einstieg in die Thermik, werden aber einfach nicht fündig und verzweifeln fast. Peter auf der anderen Seite verzweifelt inzwischen fast ein wenig, weil er langsam an die Sichtgrenze kommt, und kaum ein Mittel dagegen findet … bis er realisiert, dass er schon die ganze Zeit seinen Elektromotor auf Halbgas laufen gelassen hat! Siehe da, ohne Motorhilfe geht’s nun auch bei ihm runter, und wir alle sind etwas erleichtert, dass es doch nicht ganz an unseren fliegerischen Fähigkeiten gelegen hat. Am Nachmittag bildet sich dann oben an der Krete doch noch sowas wie Thermik, allerdings muss man doch ziemlich weit von sich kreisen. Das führt in einer Gruppe von Flugzeugen schnell mal zu Problemen, und so fällt mir als Zuschauer plötzlich ein Segler auf, der aus meiner Sicht ungesteuert am Himmel herumturnt. Alles Rufen nützt nichts, alle Piloten sind der Ansicht, nach wie vor ihr Flugzeug zu steuern. Als Peter, unser Pechvogel, doch realisiert, dass das seiner Meinung nach von ihm gesteuerte Modell doch überhaupt nicht das macht, was er will, ist es schon zu spät. Seine LS-3 ist am Hang zwischen den Bäumen verschwunden. Nach längerer Suche finden wir die Überreste in einem Tobel, leider mit Totalschaden. Schade. Unsere Fliegerferien lassen wir am Abend beim bekannten Grillfest von Bernhard Revue passieren, und fangen bereits mit der Planung für’s 2014 an. Alle diesjährigen Teilnehmer werden vom 14.-21. Juni 2014 wieder geschlossen anreisen, mit Verstärkung von Christoph und Fabian Meier und erfreulicherweise auch von Stephan Pabst, der wieder aktiv wird. Wir freuen uns jetzt schon auf neuerlich sehr schöne Ferien und Erlebnisse.

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GEBIRGSAUSFLUG VELLA VELLA, LEMA, (STAU AM GOTTHARD), EINTÄGER, ZWEITÄGER, DAS IST HIER DIE FRAGE… Werner Pauli Nachdem der Gebirgsausflug wegen ungünstiger Witterung mehr als einmal abgesagt, resp. verschoben und wieder nicht durchgeführt werden konnte, entschied man sich, es mit Vella zu versuchen. Das Datum wurde auf den 10./11.8.13 festgelegt, wenn sich genügend Interessenten finden, die 2 Tage Höhenluft schnuppern möchten. So geschah es denn auch. Adi gab per Mail als Treffpunkt einen Parkplatz etwas abseits des Schulhauses Falter in Oberwil an. Sollte doch jeder finden können, oder auch nicht. Jedenfalls der Schreibende - trotz oder wegen dem Tomtom - fand das Schulhaus, aber nicht den Parkplatz. Tobias erging es genauso. Die Rettung war per Natelanruf an Didi schnell gekommen. So versammelten sich die Teilnehmer schliesslich beim Restaurant Hirschen in Lieli. Das waren: Roli mit Jin, Didier mit Fränzi, Tobi, Walti, Eric, Werner. Präsi Martin und Andrea waren bereits in Vella. Adi sowie Karin waren auf Sonntag angesagt. Karin sprach ein Machtwort, weil nur alle 5 Jahre ein Quartierfest stattfände, werde dort teilgenommen. Fliegen könne man immer wieder. Die Flugis und Gepäck waren bald einmal aufgeteilt und los ging’s Richtung Bündnerland. Beim Hotel Pellas warteten bereits Martin und Andrea. Nach einem Kaffee und Bezug der Zimmer wurde in Richtung Alp Tegia auf 1865 Meter gestartet. Richtig steil war die Anfahrt und die Allradwagen hatten ihre Berechtigung. Tegia, im Winter eine Skibar, war denn auch das Biwak. Kurze Besichtigung des Geländes und teilweise Stirnrunzeln. Das Wetter war nicht ganz so wie es die Teilnehmer gerne gehabt hätten. Was soll’s. Los ging es mit Motorhilfe und die Mutigen versuchten mit einem kräftigen Wurf das Modell auf tragende Höhe zu bringen. Leider meist nicht mit dem gewünschten Erfolg. Eric flog per Motor seine Nuris mit atemberaubendem Tempo. Didi hatte die Ruhe weg und liess es scheinbar darauf ankommen, ob Landung beim Startplatz oder in einiger Entfernung. Aber es ging immer gut. Wenn es mal was Kleines zu reparieren gab, Didi hatte genügend „Flickzeug“ dabei und auch seine Kaffeemaschine half Pausen auszufüllen. Spass hatten alle, ob nun von den einzelnen viel oder wenig geflogen wurde. Gegen Abend stiessen die mitgereisten Frauen, sie machten eine Wanderung, wie vom Startgelände aus zu sehen war, mit Heidelbeerpflückhalt zur Pilotengilde. Am Abend, vor dem Nachtessen im Hotel, waren wir bei Martin und Andrea zum Apéro eingeladen. Tobi, der nur am Samstag dabei sein konnte, wurde nach dem Apéro in Rekordverdächtiger Fahrt durch Martin zum Bahnhof

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nach Ilanz gefahren. Das Essen im Pellas war ausgezeichnet und bis spät in die Nacht wurde über dies und das diskutiert. Am Sonntag sollte eigentlich super Wetter sein. Wie heisst es: erstens kommt es anders und zweitens… Aber lassen wir das. Adi und Karin trudelten dann auch einmal ein, so gegen eine Stunde nach der vorausgesagten Ankunftszeit. Auf Tegia wieder das Prozedere vom Vortag. Fliegen mit Ah-Thermik, Handstart des Modells von höherer Warte aus durch freiwilligen „Berggänger“. Meist war das Modell gelandet, bevor der Starthelfer, durch das Munggengelände, zurück war. Jedenfalls kam die Musse nicht zu kurz und der Abbruch der Übung Vella/ Tegia wurde ohne Wehmut vollzogen. Man beschloss, noch in Vella das Nachtessen zu genehmigen. So konnte man einem möglichen Stau im Walenseegebiet entgehen. Die Heimfahrt, kurz nach 9 Uhr abends gestartet, brachte keine Probleme und es dürften alle gesund und munter, wenn auch müde, gegen Mitternacht daheim angekommen sein. Den Organisatoren sei an dieser Stelle gedankt.

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SOMMERNACHTSFEST Martin Näf Am Samstag, 17. August fand unser traditionelles Sommernachtsfest auf dem Fluggelände in Stetten statt. Dieses Jahr durften wir das 35 jährige Bestehen unseres Vereins feiern. Und wenn es etwas zu feiern gibt, dann ist bei uns der Grill nicht weit! Doch bevor der Grill eröffnet wurde, mussten erst einmal etliche Flieger in die Luft! Ab dem frühen Nachmittag strömten zahlreiche Piloten mit noch zahlreicheren Fliegern auf den Platz. Das Wetter war herrlich, viel Sonne, wenig Wolken und angenehm warme Temperaturen. Viel Thermik gab es leider nicht zu vermelden, was aber niemanden daran hinderte, trotzdem fleissig zu schleppen. An diesem Tag waren wieder Marco und Didi voll als Schlepper im Einsatz, Eric war zur Abwechslung als Seglerpilot vertreten. Geflogen wurde so ziemlich alles, von kleinen Schaumwaffeln über AkroFlieger bis zu den Grosseglern.

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Am Abend strömten dann noch viele zusätzliche Gäste zum Platz. Eingeladen waren nicht nur die Partner und Familien der Piloten, sondern auch unsere Nachbarn. Ein paar wenige nutzten die Gelegenheit, unser Hobby im selber im Lehrer/Schüler Betrieb unter Erics fachkundiger Anleitung auszuprobieren. Nach einem intensiven Rottenfliegen mit beinahe 10 Warbirds wurde dann der lang ersehnte Grill eröffnet. Auch dieses Jahr hat uns Joachim mit dem Partyservice Staubli grosszügig bewirtet, so dass sicher niemand hungrig blieb. Zufriedene Gesichter überall!

Als letztes Zückerchen führte Eric dann in der Dunkelheit noch ein kleines Nachtfliegen mit dem beleuchteten Nurflügler durch, welches vor allem beim jüngeren Publikum viel Staunen auslöste. Wir freuen uns auf nächstes Jahr!

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1 WOCHE MODELLFLUGFERIEN IN BERG IM DRAUTAL ALS „NICHT“ FLIEGER WAS FRAU SO MITMACHT, WENN ES IN DIE HERBST-FLIEGER-FERIEN GEHT... Françoise Gerster Da ich nun das zweite Mal mit bin, habe ich ja gewusst, dass es eine kleine Ewigkeit geht bis man in Berg in Drautal ankommt. Macht mir ja nix aus, denn mein Fahrer lässt die Finger nicht vom Steuerrad. Somit kann ich super als Beifahrerin relaxen (schnarch). Aber das habe ich mir bis zu diesem Zeitpunkt ja auch schon mal verdient. Die Hektik, mit der die Frage beantwortet werden sollte, ist diesmal ja alles eingepackt (was zum Fliegen/Flicken/Bauen gebraucht werden könnte). Raubt Frau manchmal die Nerven. Leute, schafft euch AbStreich-Leisten an... Da fährt man dann auf der Autobahn als quasi schlafende Beifahrerin, da wird Frau abrupt geweckt: „Verdammt, ich habe ...... vergessen!“ Kein Kommentar. Mich interessiert in diesem Fall eher wann die nächste Raststätte kommt, an der ich meine Kaffee-Gelüste stillen kann. Das geht dann mal über die nächsten Stunden so weiter. Nach ca. 7 oder so Stunden kommt man dann in Berg im Drautal an. Faszinierend, die hätten ja ein Dorf! Wo liegt nur der Hacken, dass ich das noch nicht gesehen habe? Ahh, es hat kein Flugplatz und ist ja soweit zu Fuss vom Hotel entfernt. Fragen? Ankunft im Hotel Glocknerhof. Juhuuuu, mal aus dem Auto und die Knochen durch sortieren und strecken. Ein paar Schritte gehen nicht mehr, sitzen, doch falsch gedacht: Im Hotel angekommen ging es zuerst an den Futtertopf. Wer ist hier verwundert? Eigentlich nur ich, aber auch nicht wirklich. Liebe Leser/innen, ihr kennt a) Didi b) René und c) Rolli ... Ok, diesmal war Adi mit von der Partie, somit wurde das Rennen auf die erste Mahlzeit im Hotel etwas entschärft. Vor dem Zimmerbezug wurde das „Baulokal“ gestürmt. Die Zimmer sind ja „fix“ zugeteilt, aber die Tische im „Bau Lokal“ mussten zuerst nach dem Mittagessen erobert werden. Da gibt es eine Rang Ordnung? Bessere Tische als andere? Tia, kein Kommentar... Also die Zimmer sind hübsch, mit Balkon und TV, der normale Standard eben für ein 4* Hotel. Die Betten sind ganz OK, damit Frau sich gut erholen kann. Also, dann kann ich nur auf gutes Wetter hoffen, dass ich wenigstens zum Laufen komme. Ich wandere am liebsten zu den verschieden Modellflugplätzen. Etwas Bewegung bei Vollpension tut schon gut. Wenigstens ist das schlechte Gewissen etwas beruhigt. Zudem weiss ich dann, es gibt noch eine Umgebung zwischen den Modellflugplätzen. Diesmal meinte es der Wettergott nicht gerade übermässig gut mit uns. Wolken, Regen, Wind, einfach garstig und nass ging es die ersten Tage los. Es war schon möglich auf dem Hotel eigenen Platz zu fliegen. Nur für mich war die Wanderroute zum Flugplatz weder interessant noch sehr sicher. Auf der Strasse fliegen die Autos mit 80km/h an einem vorüber. Kein gute Platz zum sich zu Fuss weiter zu bewegen. Also machte ich mich mal auf in den Wellness/Fitnessbereich des Hotels. Da waren doch letztes Jahr Hometrainer und Laufband gestanden. Oh wie gut, die steh'n ja immer noch da, also mal drauf, damit die VollPension-Kilos nicht zu arg auf die Hüften springen. Uuuuuiiiiiii, die Dinger haben das Wort „Wartung“ noch nie oder sehr, sehr seeeeeeeeehr selten gehört. Grrrr, aber es muss schon passen, ich lass nicht locker. Sieh an und staune es geht doch. Nur über das Reinigen der Geräte am Ende des Trainings muss ich mir keine Sorgen machen. Da ist rein gar nix vorhanden.....Tia.

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Also nach so viel Schweiss, mal abduschen und dann in der Sauna vom „Stress“ erholen. Himmel Donner.....grrrrrrr Schimpf, es herrscht in der 80°C Sauna Aussentemperatur = Innentemperatur 20°C, das kann ja wohl nicht wahr sein. Also dann eben Abmarsch in die mit ca. 60°C.! Schimpf, Fluch.... und Zeter. Darf doch gar nicht wahr sein. Auch dieses Ding ist nicht eingeschaltet. So eine Pleite. Aber nun ab ins 40°C Wasser zum Sprudeln. Biber und brrrrr das sind keine 40°C.... enttäuscht zurück ins Zimmer ins Bett unter die Decke zum Ausruhen. Grummeln. Schimpf. Nein, Leute, ich habe es nicht bei der Leitung des Hotel gemeldet. Weil es mir zu Blöde war am Ende der Saison die Mängelliste aufzugeben. OK, vielleicht wäre es hilfreich, aber wieso kann ich mich nicht auch auf den Standpunkt stellen, nach mir die Sündflut. Es geht, erstaunlicherweise auch bei mir. Am Dritten Tag konnte ich dann mal 1 1/2h wandern; vom Hotel rüber an den Modellflugplatz Amlach. Ja das tut gut und ist ja auch der Grund wieso ich in die Ferien mitgehe. Das Essen im Hotel ist auch nicht mehr dass, was es vor einem Jahr war. Mir kann es recht sein, dann schlage ich nicht so unvernünftig zu. Ich für mich und meinen Hunger habe ich immer etwas Passendes auf der MenuAuswahl gefunden, was mir am Abend den Magen füllte. Aber nochmals wegen der Küche hier hin, diesmal ein klares Nein. (Bemerkung am Rande: an der Faszination Modellbau in Friedrichshafen kam aus, dass auf dem Glocknerhof ein neuer Koch war. Aha, dass erklärt schon einiges). Eigentlich macht es schon Spass in einer geselligen Runde zu essen und ein Glas Wein zu trinken. Sich still zu amüsieren, wenn die Herrschaften sich gegenseitig hoch nehmen und die Fehler breittreten. Missgeschicke passieren einfach. Dank Manuela (die von Vincent und Mami von Plagegeist Joël), die ja auch zu den Wiederholungstäter gehört, bekam ich eine Mitfahrgelegenheit bis nach Spital. Eine neue Erfahrung: da gibt es Städte in der Umgebung. Faszinierend. Ich musste am selben Nachmittag nochmals mit den nächsten Damen (auch „Modellflug-Pilotenfrauen“ und Hotelgäste) unbedingt mit der Eisenbahn nochmals hinfahren. Der Morgen war zu kurz. Das war dann eben Pech für mein Portemonnaie. Ich konnte mein Shopping-Gen nicht unterdrücken. Mein Herz schlägt halt für Klamotten immer noch höher als für eigene Modellflugzeuge oder dessen Zubehör. Auf meinen Nenner gebracht: Es machte mir mal riesig Spass. Diesmal war die Abreise schon ziemlich spannend. Da der Wetterbericht einen Wintereinbruch gemeldet hatte. Wieso im Oktober schon Winterpneus auf dem Auto aufgezogen haben? 4 Autos, davon 3 mit Sommerpneus. Perfekt! Kommen wir noch weg oder müssen wir bleiben oder oder: Fragen über Fragen. Adi hatte sich seit Beginn der Ferien schon einen Platz auf dem Nachtzug gesichert, in der Meinung, dass er am Freitagmorgen sicher im Kanton Aargau sei. Pustekuchen. Das Wetter war Donnerstagnacht schon arg garstig und der Wind knickte die Bäume wie Zündhölzer. Was der Wind nicht schaffte, machte der schwere Schnee platt. Die ÖBB konnte nicht fahren wie sie wollte und sollte. Es war ein guter Plan von Adi und René war lange etwas Eifersüchtig. Aber eigentlich nur bis am morgen, als die SMS eintraf, dass der Zug riesige Verspätung hatte. Wir bestaunten den Schnee auf der Strasse, auf den Autos und lauschten gespannt den Wetterprognosen am Radio. So kurz vor Mittag hatte das Hin und Her-Wer-Weisen ein Ende und wir fuhren auf halbwegs geräumten Strassen Richtung Tauerntunnel und Richtung Heimat. Fliegen konnten die Herrn ja auch nicht mehr. So im Schnee ohne Gummistiefel macht kein Spass. Der Heimweg ging über München, aber ohne Halt und Shopping Tour. Dort waren die Strassen wieder schwarz und später trocken. Wir sind gut nach Hause gekommen. Sogar den René hatten wir auf der Autobahn nicht verloren, auch wenn der wiedermal den Bleifuss hatte. Ob ich mir das wieder zumute in einem Jahr? Ich glaube schon, ... zumal fahren wir ja nach Möglichkeit nicht mehr die 7 oder 8 Stunden nach Berg. Ob nach Berg? Für mich: eher kaum. So toll ist das Rahmenprogramm für nicht Piloten nun wirklich nicht. Und eigentlich ist es ein teurerer Spass, die Zimmerpreise sind auch gerade günstig, das SPA dürftig und diesmal war auch die Küche auch kein Highlight. Da kann ich mir bessere Hotels, Orte und Möglichkeiten vorstellen... Einfach der Kameradschaft und dem Modellfliegen zuliebe schon.

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WINTERHÖCK IM FÜRSTLICHEN WEINKELLER Martin Busslinger Für den Winterhöck vom 13.11.2013 reisten ein Paar Mitglieder vom MSV Stetten in den fürstlichen Weinkeller der Familie Fürst in Hornussen. Wir wurden von Frau Fürst mit einem Glas Wein willkommen geheissen. Bei der Besichtigung des Weinkellers wurden wir durch Herrn Fürst in alle Geheimnisse der Kelterei eingeweiht. Wir durften eine Nase voll mitnehmen vom Duft der Trauben, welche seit einem Tag in der Maische lagen. Am frei werdenden CO2 konnten wir feststellen, wie intensiv die Gärung schon stattgefunden hat. Wir wissen nun, was es mit der Hefe von 1885 auf sich hatte, oder wie wichtig der Sauerstoff ist. Wir durften einen Wein auch mit der Nase kosten vor und nach dem Sauerstoff zugeführt wurde und stellten fest, dass dieser Wein nicht trinkbar ist ohne Sauerstoff. Dieser Wein war natürlich nicht aus dem Keller von Herr Fürst. Nach der Besichtigung gab es eine Verpflegung mit wunderbaren Fleisch- und Käseplatten. Dazu gab es die Weine aus der eigenen Kellerei zu degustieren, untermahlt mit spannenden Informationen von Herrn Fürst. Man spürte, dass da sehr viel Herzblut dabei ist. Es war eine grosse Freude ihm zu zuhören. Bei der Frage ob seine Weine noch erhältlich sind, schmunzelte er und meinte, der grösste Teil sei schon ausverkauft und wir müssten auf die neuen Jahrgänge warten. Auch dies ist ein Beweis dafür, dass seine Weine von hervorragender Qualität sind. Nach sehr interessanten Gesprächen konnte sich der eine oder andere doch noch ein paar Flaschen aus der Fürst Weinkellerei sicheren und in seinem eigenen Weinkeller lagern. Ich möchte mich an dieser Stelle nochmals ganz herzlich bei der Familie Fürst für diesen tollen Abend bedanken.

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BAU UND TECHNIK


MSVS BAUPROJEKT HALLENFLIEGER "IMP" 2013 Peter Scheidegger Ein Indoor- oder Funflieger zu bauen, der praktisch unzerstörbar, propellerschonend und zudem noch kostengünstig ist, war für mich als Outdoor-Pilot genau das Richtige. Dieses robuste Zweckmodell hat mich angesprochen. Unter fachkundiger Mithilfe von Pietro Marbach wurde ab Mitte Oktober 2013, jeweils Dienstag- oder Donnerstagabend im Baulokal, mit diesem Projekt begonnen. Zuerst galt es die 6 mm EPP-Platten ab Schablone zu schneiden. Selbst diese einfach zu scheinende Arbeit hatte seine Tücken. Je genauer der Cutter an den Konturen der Schablone entlang geführt wurde, desto einfacher wird später der Zusammenbau von Rumpf und Flügel. Anschliessend galt es die Schnittkanten sauber zu schleifen. Auch diese Tätigkeit war, bedingt durch die Flexibilität von EPP, teilweise recht zeitaufwendig. Pietro hat uns anschliessend profimässig mit einer kleinen, handlichen Oberfräse die "Scharniere" für Querund Seitenruder gefräst. Die CFKVerstärkungsholme habe ich mit Sekundenkleber in den Flügel einoperiert. Eine Woche später stand das Verleimen von Rumpf und Flügel an. Um für die Positionierung der Einzelteile genügend Zeit zu haben, kam für mich Sekunden- und Kontaktkleber nicht in Frage. Ich habe mich für einen langsam trocknenden Holz-Weissleim entschieden. Überquellender Leim konnte problemlos, ohne Spuren zu hinterlassen, mit einem Lappen abgewischt werden. Nach ca. 24 h Trocknungszeit war die Lackierung an der Reihe. Hier zeigten sich Kollegen die mit Airbrush dekorierten als wahre Meister. Als nächstes stand die Montage der 3 Servos an. Diese habe ich mit wenig Beli-Zell tropfenweise fixiert. Die zur Anlenkung, nahezu spielfreien, Kunststoffelemente passten einwandfrei. Der Einbau des Antriebes war etwas aufwendiger. Galt es doch am Rumpf und Flügel eine Aussparung derart genau zu schneiden, dass der Propeller in seiner Aussparung zentriert drehen kann. Als Antrieb habe ich den stärkeren "EP 2203 / 2300" gewählt. Die restlichen Arbeiten, anbringen von Drehzahlsteller und Empfänger, löten aller elektrischen Verbindungen, positionieren des Akkus, unter Einbezug des Schwerpunktes, waren reine Formsache. Bezüglich Programmierung habe ich für Quer- und Seitenruder den maximal möglichen Weg vorgegeben. Beim Höhenruder habe ich etwa 30° nach oben und unten programmiert. Alles, ausser Seitenruder, mit 50 70 % Expo. An einem schönen, praktisch windstillen Novembertag, habe ich mit viel Vorfreude meinen IMP auf unserem

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Fluggelände in Stetten eingeflogen. Abgesehen von einigen kleinen Trimmkorrekturen, flog mein IMP wie erwartet auf Anhieb sehr gut und ich hatte gleich ein vertrautes Gefühl am Steuerknüppel. Angenehm überraschte mich die imposante, senkrechte Steigleistung. Bei Vollgas, mit einem Sound wie eine Kreissäge, geht das Ding ab wie die Feuerwehr. Was das Design verspricht, konnten die Flugeigenschaften halten. Trotz aerodynamischen Mängeln zeigt der IMP keinerlei Allüren oder Eigenleben, was für eine durchdachte Konstruktion spricht. Auch in der Halle bin ich sehr gut zurechtgekommen. Ein echter Funflieger, der mir beigebracht hat, vermehrt dass Seitenruder einzusetzen. Last but not least möchte ich mich im Namen aller Teilnehmer bei Pietro Marbach für die fachkundige und geduldige Unterstützung herzlich bedanken. TECHN. ANGABEN: Spannweite Länge Fläche Gewicht

662 mm 602 mm 17,6 dm2 130 - 165 g

Happy Landing!

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HELI FLIEGEN MIT STROM Felix Schibli Seit über einem Jahr stand sie ungebraucht im Keller. Leicht defekt nach harter Landung und schon recht staubig. Meine schöne Augusta. Schon lange träumte ich von einem 10S Elektro Heli der ohne Lärm und Gestank betrieben werden könnte. Ständige Reparaturen an Kupplung, Tank, Vergaser, Probleme beim Anlassen (vor allem nach längeren Pausen) und nicht zu vergessen indirekte Reparaturen die durch die starken Vibrationen am gesamten Heli auftraten, haben mich zermürbt und dazu geführt den Heli im Keller verstauben zu lassen. Durch Zufall hab ich im Internet in irgend so einem Forum gelesen, dass es zur Graupner Uni-Mechanik 2000 einen Elektro-Umbausatz geben sollte. Der Link zu einem Erfahrungsbericht eines Piloten der die Augusta bereits mit Erfolg elektrisch betrieb, gab dann den Ausschlag das Projekt zu starten. Die Anfangseuphorie verflog rasch als klar wurde, dass Graupner den Umbausatz gar nicht mehr im Sortiment hatte. Mit grossem Aufwand und langen Abenden im Internet, gelang es mir aber bei verschiedenen Händlern die wichtigsten Einzelteile zu beschaffen. Motorträger, Akkuhalterungen und andere Details musste ich dann aber selbst herstellen. Nach wenigen Tagen erfüllender Bastlerei im Keller war ich soweit. Der Heli bestückt mit dem empfohlenen Compact 650 20V Brushless Motor und dem dazugehörigen Regler mit 10S 4800er Akku stand vor mir auf der Piste. Bereit für den Erstflug. Akkus einstecken, Domabdeckung drauf, 10m Sicherheitsabstand, Kreisel einschalten, Motorvorwahl auf 75% stellen, Autorotationsschalter ausschalten und los geht’s! Mit einem dezenten Krrrr! hinterlegt vom Aufheulen des lastfrei anlaufenden Elektromotors verabschiedete sich das, so wie ich später feststellen musste, sehr wahrscheinlich letzte existierende Hauptzahnrad der Graupner UniMechanik 2000. (Graupner hat inzwischen das gesamte Uni Heli Sortiment vom Markt genommen!) Was war passiert? „Dank“ einem falschen Tipp aus wieder so einem Internetforum, hatte ich den Regler auf zu harte Beschleunigung programmiert. Dies führte unweigerlich zur Überlastung und zum raschen Ableben des besagten Zahnrades. Ich war überrascht ab dem Drehmoment des kleinen Elektromotors. Der 90er OS Motor hatte während 8 Betriebsjahren keine Abnützungsspuren am Zahnrad hinterlassen!

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Die erneute Durchforstung des Internets und aller mir bekannten Händlern nach diesem Zahnrad führten zu keinem Erfolg. Nun hatte ich einen für über 1000 Franken umgebauten und reparierten Heli, dem das sprichwörtliche Grounding drohte. Im geliebten Internet fand ich dann aber noch den Hinweis, dass das Hautzahnrad der „Uni-Expert“ Serie auch für die Unimechanik 2000 zu verwenden sei. Wer von euch Heli fliegt weiss, dass das natürlich nicht einfach so geht. Auf Grund anderer Masse der Bohrungen im Zahnrad musste noch die Hauptrotorwelle samt Kleinteilen angeschafft und montiert werden. Gloor und Amsler hatte die besagten Teile zufällig noch an Lager und so konnte das Projekt glücklicherweise doch noch erfolgreich beendet werden. (Wieder 200 Franken und 2 Nachmittage erfüllende Bastlerei im Keller!). Noch etwas nervös ob denn alle Zahnräder halten und keine essenziellen Bauteile überhitzen würden, machte ich erste Schwebeflüge und später dann Rundflüge. Und siehe da; das System funktioniert! Es sind kraftvolle Flüge möglich ohne besagte Lärmbelästigung und Abgasfahne. Nach ca. 14 Min. sind zwei Drittel der 4800mA verbraten, was für meine Verhältnisse ausreichend ist. - Ich brauch dann sowieso eine Pause. Nach eineinhalb Saisons kann ich sagen, dass sich der Aufwand trotz den anfänglichen Schwierigkeiten gelohnt hat. Das Fliegen ist nun einiges einfacher geworden. Runter auf den Platz, einstecken – fliegen. Fertig! Kein Moscht, keine schwere Starterbatterie, keine Abstimmungsprobleme und natürlich kein Lärm und Gestank. Und zu Hause wartet dann nur noch ein Bruchteil der Wartungsarbeiten im Vergleich zu vorher. – Eigentlich fast schon langweilig…

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TELEMETRIE IN DER PRAXIS Martin Näf Wer braucht schon Telemetrie? Wie bei jeder neuen Technologie waren die Zweifler sofort zur Stelle. Die Realität hat sie inzwischen eingeholt: Kaum eine neue Fernsteuerung kommt heute ohne eingebaute Telemetrie auf den Markt. Als Ingenieur bin ich an neuem stets interessiert, so lag es bei meinem Wiedereinstieg vor gut zwei Jahren auf der Hand, auf die Technik zu setzen: Zuerst in einer mit dem FrSky System aufgerüsteten Futaba FC-28, später mit dem Graupner HOTT System in der MC32. Natürlich kocht jeder Hersteller sein eigenes Süppchen, wie schon bei der Einführung von 2.4 GHz sind keine Standards in Sicht. Die angebotene Funktionalität dagegen ist einigermassen einheitlich. Die Erfahrungen lassen sich gut verallgemeinern. DAS PRINZIP „Telemetrie“ steht für „Fernmessung“, also die Übertragung von Messdaten. In unserem Fall sind damit Daten vom Flieger zum Piloten gemeint. Statt dem bisherigen Einweg-System, welches nur Steuerdaten zum Empfänger übermittelt, gibt es hier einen Rückkanal. Im Flieger drin werden verschiedene Sensoren eingesetzt, welche mehr oder weniger nützliche Daten sammeln, auswerten und typischerweise via Empfänger zurückmelden. GLEICHE SENSOREN, VERSCHIEDENE KONZEPTE Die Hersteller von Telemetriesystemen bieten alle eine ähnliche Palette an Sensoren. Die Empfänger liefern Informationen zur Übertragungsqualität und die Eingangsspannung. Einige messen zusätzlich eine externe Spannung direkt oder mittels einfachem Spannungsteiler. Für die Batterieüberwachung gibt es Spannungsmesser für die Gesamtspannung oder für jede Zelle einzeln, ebenso werden Ströme gemessen und damit auch die verflogene Kapazität ermittelt. Beim Antrieb wird die Drehzahl gemessen, entweder direkt beim Propeller oder indirekt über die Phasen beim Brushlessmotor. Verbreitet ist auch eine Temperaturmessung um überlastete Komponenten zuverlässig zu erkennen. Selbst der Füllstand des Tanks bei Verbrennern kann gemessen werden. Für Segler sind vor allem barometrische Höhenmesser und Vario interessant, ein GPS hilft beim Suchen eines entflogenen Vogels. Eher exotisch ist die Geschwindigkeitsmessung mittels Pitot-Rohr. Neben den Herstellern der Fernsteuerungen gibt es auch ein paar Drittfirmen, welche Telemetriesensoren für die verbreiteten Systems anbieten. Bei unseren „Heimlieferanten“ ist zum Beispiel das UniSens-E vom SM Modellbau erhältlich, welches Spannung, Strom, Drehzahl und Variodaten in einer sehr kompakten Einheit liefert. Bekannt sind auch die Varios von wsTech oder Renschler (Picolario).

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SENSORMODULE VS. DAT ENKANÄLE Während sich die Hersteller bei der Auswahl der Sensoren einigermassen einig sind, unterscheidet sich vor allem das Packaging und die Konfiguration. Graupner tendiert dazu, möglichst viele Sensoren in ein einzelnes Kästchen zu packen. Das gilt auch für das Übertragungsprotokoll: Es gibt eine fixe Anzahl an Modultypen, welche das System automatisch erkennt: General Air (GAM), Electric Air (EAM), Speed controller (ESC), GPS und Vario. Diese Module kombinieren eine Vielzahl von Sensoren, das EAM zum Beispiel misst 14 Einzelzellen, Strom, Hauptspannung und zwei zusätzliche Spannungen, 2x Temperatur und hat ein Höhenmesser mit Vario. Einfachere Module wie der Sensor zur Einzelzellenüberwachung bis 4S melden sich wie ein „grosses“ Modul an, und liefern einfach keine Daten für die nicht vorhandenen Sensoren. Die Darstellung auf dem Sender erfolgt ebenfalls nach Modulen gruppiert. Ein anderes Konzept verfolgen Futaba und Multiplex. Hier ist jeder Messwert einem eigenen Datenkanal zugeordnet. Es findet keine Gruppierung statt. Die Adressierung ist frei konfigurierbar, bei der Darstellung auf dem Sender lassen sich beliebige Werte kombinieren. Das Modulprinzip von Graupner ist extrem einfach zu konfigurieren: Modul anstecken und gut ist, jeder Sensor hat seinen vordefinierten Platz. Der Preis dafür ist die Flexibilität: Jedes Modul kann nur einmal verwendet werden, bei einer mehrmotorigen Maschine kann z.B. nur ein Speed Controller Daten liefern. Oder ist sowohl ein EAM wie auch ein GPS installiert ist es nicht klar, welches Modul nun die Varioinformation liefert. FrSky vereint die Nachteile der beiden: Jeder Sensor ist sein eigenes Modul, es sind aber keine individuellen Kanäle konfigurierbar. Das ist zwar sehr einfach, aber auch limitiert. Bei dem Preis für das System schaut man gerne darüber hinweg, eine grosse mehrmotorige scale Maschine wird aber eh kaum jemand damit fliegen wollen. AUSWERTUNG IM SENDER ODER SE NSOR Graupner steckt relativ viel Intelligenz in die Sensoren. Die Schwellwerte für zulässige Spannungen oder Ströme sind im Sensor gespeichert, dort werden auch die Warnungen generiert. Das Electric Air Modul geht sogar so weit, dass es den Gaskanal begrenzen kann, wenn zu viel Strom fliesst oder die Akkuspannung zu niedrig ist. Das Konzept bietet einige Vorzüge: Die Daten können im Sensor schneller verarbeitet werden und so zum Beispiel auf Spannungsspitzen ansprechen, die für die normale Telemetrieauflösung zu kurz wären. Für Nachrüstsysteme ist die Speicherung der Konfiguration im Sensor ein riesen Vorteil, für integrierte Systeme dagegen wird es eher etwas unübersichtlich. DATENAUSGABE Grosse Displays am Sender sind nett, für Telemetrieinformation im Flug gibt es aber eigentlich nur eine sinnvolle Lösung: Sprachausgabe und akustische Warnungen. Die Aufmerksamkeit gehört dem Flieger, und wer in just den Situationen auf den Sender schaut, in welchen die Telemetrie die wichtigsten Informationen gibt, handelt fahrlässig: Akkuspannung unter Vollast, also zum Beispiel in einer Senkrechtpassage beim Kunstflug, oder die

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Höhe beim Segelfliegen an der Sichtgrenze. Für die Akkukontrolle vor dem Start oder die Strommessung beim Optimieren der Luftschraube ist das Display nützlich, aber dafür gäbe es auch andere Möglichkeiten ohne Telemetrie. Ich bin ein Jahr mit Telemetrie aber ohne Sprachausgabe oder akustische Warnung für die Akkuspannung geflogen. Die Spannung prüfte ich jeweils beim gemütlichen Vorbeiflug via Display und habe dabei natürlich prompt einen Satz Akkus ruiniert, weil ich mich in falscher Sicherheit wähnte. Eine reine Flugzeituhr mit Sicherheitsmarge wäre besser gewesen. NACHRÜSTEN ODER NEU KAUFEN? Wer seinen bestehenden Sender gerne weiter verwenden möchte, findet Nachrüstkits mit Displays für Telemetrie. Häufig arbeiten diese im Verbund mit einem 2.4 GHz Sendermodul. Dies ist zum Beispiel beim FrSky System der Fall: Ein kleines Display wird vom Modul angesteuert und zeigt die wichtigsten Daten. Das funktioniert auch bei Graupner so. Bei Futaba hat das Modul einen eigenen 2.4GHz Empfänger eingebaut und ist somit unabhängig vom Sender. Ganz nett sind die Lösungen, welche das Smartphone via Bluetooth ins System einbinden und dieses für Sprachausgabe und Datenauswertung verwenden. Es gibt auch Lösungen, welche komplett unabhängig von der Fernsteuerung arbeiten: Bewährte Varios zum Beispiel verwenden eine 433 MHz Funkstrecke. Das Quanum System arbeitet mit 2.4 GHz für Akkudaten. Von letzterer Sorte würde ich tendenziell abraten, da diese unkoordiniert auf demselben Frequenzband und direkt neben dem Empfänger rumfunken. Auf den ersten Blick bieten diese Lösungen einen kostengünstigen Einstieg in die Telemetrie. Inzwischen aber sind die Senderpreise so weit gefallen, dass ich persönlich davon Abstand nehmen würde. Abgesehen vom etwas unhandlichen Kabelwald stört vor allem die fehlende Verbindung zum Modellspeicher. Wer mal schnell auf dem Platz den Flieger wechselt, will nicht jedes Mal die Telemetrie konfigurieren, nur weil jetzt ein 3S statt 4S Akku drin ist oder das Vario im Motorflieger stumm sein soll. Als ich für mein FrSky System Sprachausgabe und ein Varioton wollte, hätte ich das zwar mit einem V-Speak Modul für gut 100.- noch nachrüsten können, aber das Konfigurationsgefummel wurde mir zu viel, dafür war gerade die MC-32 in Aktion… IM EINSATZ Für Technikbegeisterte ist die Versuchung gross, möglichst alle verfügbaren Sensoren in jedes Modell zu stopfen. Schlussendlich aber werden nur wenige Daten wirklich im Flug gebraucht. AKKUÜBERWACHUNG Im Elektroflug ist das Wichtigste die Spannungsmessung vom Antriebsakku. Wer den LiPo Akku schonen will, fliegt nicht wesentlich unter 3.4V pro Zelle unter Last. Die Spannungsmessung ist viel zuverlässiger als jede Motorzeituhr, da sie unabhängig von der Temperatur und dem allgemeinen Akkuzustand immer die massgebliche Grösse darstellt. Die Messung der verbrauchten Kapazität hilft, die verbleibende Flugzeit oder die verbleibenden Steigflüge im Motorsegler zu

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schätzen, ist aber für die Akkulebensdauer eigentlich irrelevant. Beim LiFePO sieht es etwas anders aus, da dieser Akku-Typ eine sehr flache Spannungskurve hat. Hier bietet die Kapazitätsmessung eine sehr nützliche Ergänzung. Über den Sinn einer Einzelzellenmessung kann gestritten werden. Zwar ist die Zelle mit der niedrigsten Spannung die relevante, aber bei einem gesunden Akku sind die Unterschiede vernachlässigbar. Grössere Drifts erkennt man schon beim Laden und kann den Akku dann gelegentlich entsorgen. Wird ein separater Empfängerakku eingesetzt, macht es natürlich Sinn, auch diesen zu überwachen. Ohne BEC misst der Empfänger in der Regel direkt die Spannung, andernfalls muss ein separater Sensor eingesetzt werden. GPS Das zuverlässigste Hilfsmittel, um einen verlorenen Flieger im Mais oder in den Bäumen zu finden, ist ein GPS Tracker, wie er letztes Jahr von Didi vorgestellt wurde. Ist dieser zu schwer oder zu unhandlich, leisten die kleineren Sensoren für die Telemetrie gute Dienste. Das Problem dabei ist, dass beim Abbruch der Funkstrecke keine Daten mehr kommen. War die Ursache des Absturzes ein technischer Defekt, dann kann zwischen Stromausfall und Aufschlag viel Strecke vergangen sein. Nicht alle Sender zeigen den letzten Wert an, der empfangen wurde – dann hilft nur noch die LoggingFunktion. Die Geschwindigkeitsmessung per GPS ist auf den ersten Blick interessant, für uns Flieger aber nur bedingt hilfreich: Es handelt sich dabei um die Ground Speed, die weder Wind noch Höhenänderung berücksichtigt. Wer die Airspeed wissen will, braucht eine Messung basierend auf dem Staudruck. VARIO Für Segelflieger ist ein gutes Vario das Dopingmittel schlechthin. Entsprechende Sensoren sind bei allen Herstellern bereits für wenig Geld im Programm. Der Piepser im Ohr hilft ungemein, kleine Bärte zu finden und darin zu zentrieren, während die gelegentliche Höhenansage die Bestätigung bringt, dass ein schwacher Schlauch auch tatsächlich trägt. Für den optimalen Einsatz muss man aber die Limitation der günstigen Sensoren kennen: Deren Messungen sind mit grossem Rauschen behaftet. Das wird man nur dadurch los, indem mittels mehr oder weniger ausgeklügelten Filtern das Signal geglättet wird. Konsequenz davon ist, dass die Resultate mit einiger Verzögerung ausgegeben werden. Der Pilot hört nicht was ist, sondern was vor etwa einer Sekunde war… Dasselbe gilt für die Knüppelthermik: Im richtigen Segelflieger wird mittels TEK-Düse die Geschwindigkeitsänderung mitberücksichtigt, so dass das Steigen unabhängig vom Höhenrudereinsatz angezeigt wird. Beim Fliegen müssen diese Effekte vom Piloten berücksichtigt werden. Andernfalls kann das Problem auch mit Geld gelöst werden: Wirklich gute Varios mit TEK-Düse und fein aufgelösten Sensoren gibt es schon länger für Modellflugzeuge. Die meisten Geräte von Drittherstellern funktionieren inzwischen auch mit den Telemetriesystemen der grössten Lieferanten von Fernsteuerungen, so dass man sich die separaten Funkstrecken sparen kann und von den Vorteilen der integrierten Lösung profitiert. LOGGING Die Datenflut der Sensoren kann während dem Flug kaum vernünftig verstanden werden, die Reduktion auf das Wesentliche ist notwendig. Die meisten Sender bieten aber auch die Möglichkeit, die Daten auf eine Speicherkarte zu schreiben, welche später am Computer ausgelesen und ausgewertet werden kann. Das ist

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insbesondere für die Antriebsoptimierung für die ersten paar Flüge interessant. Wie viel Strom wirklich im Steigflug gezogen wird, lässt sich am besten aus dem Log herauslesen. Oder auch Hinweise, ob der Akku die geforderte Leistung bringt und ob der Motor und Regler überhitzt. Die Datenlogs können auch für die Fehlersuche hilfreich sein: In meiner Yak hatte ich bei warmen Wetter gelegentliche kurze Aussetzer der Steuerung. Aus dem Log konnte ich klar erkennen, dass jedes Mal ein Einbruch der Empfängerspannung vor dem Aussetzer stand: Ein klarer Hinweis, dass das BEC im Regler überlastet war, und nicht irgendein Wackelkontakt bei der Antenne die Ursache war. Mit dem Wissen war das Problem dann schnell behoben. ZUSAMMENFASSUNG Alle Jahre wieder möchten uns die Hersteller eine neue Generation von Produkten verkaufen. Beim Umstieg auf 2.4 GHz lagen die Vorteile auf der Hand, und kaum jemand fliegt heute mehr mit dem alten System. Auch die Telemetrie wird sich als Standard durchsetzen, allerdings ist der Umstieg weniger dringend: Auch mit der guten alten Flugzeituhr lassen sich Akkus schonen. Wer es allerdings mal hat, möchte es nicht mehr missen. TIPPS FÜR GRAUPNER Martin Näf Sämtliche Graupner/SJ Anlagen neueren Datums bieten eine Vielzahl an Telemetriefeatures. Um diese sinnvoll zu nutzen, sollten ein paar Einstellungen gemacht werden. Das Beispiel wurde auf der MC32 programmiert, müsste so ähnlich aber auch auf die kleineren MC-20 und MC-16 übertragbar sein. Zuerst einmal gilt es, die Sprachausgabe zu konfigurieren. In meinem Motorsegler will ich Akkuspannung, verbrauchte Kapazität, die aktuelle Höhe und die Flugzeit wissen. Alle anderen Daten habe ich ausgeschaltet. Die Sprachausgabe kann so konfiguriert werden, dass der aktuelle Wert alle x Sekunden ausgegeben wird. Mir ist das zu gesprächig, also habe ich statt einem Ein-/Ausschalter für die Funktion den linken Taster gesetzt. Eine kurze Betätigung startet die Ausgabe, ohne die Wiederholung zu aktivieren. Den rechten Taster verwende ich, um zwischen den Werten zu springen. Das lässt sich gut im Flug bedienen, ohne auf den Sender zu schauen. Noch eleganter wären Taster im Knüppel, solche lassen sich nachrüsten. Das Vario habe ich auf einen eigenen Schalter gesetzt. Achtung: Bei Graupner gibt es zwei Möglichkeiten, den Varioton zu generieren: Entweder wertet der Sender den aktuellen Wert aus, oder der Sensor schickt sie über das System der „Warnungen“. Letzteres wird bei der Nachrüstbox benötigt. Ganz schlecht funktioniert es, wenn beide eingeschaltet sind – dann kommt es zum Chaos. Ich schalte daher immer die Funktion beim Sensor aus, indem dort die Sensitivität auf AUS geschaltet wird. Die Lautstärke der Ansagen lässt sich getrennt für Vario und anderes einstellen. Ich habe beides auf je einen Drehregler oben am Sender konfiguriert, so dass ich notfalls auch im Flug blind die Werte je nach Situation anpassen kann.

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TIPPS FÜR FUTABA Adrian Eggenberger Ich kann mich den allgemeinen Beschreibungen des Hauptautors Martin anschliessen, speziell dass während des Flugs vor allem die Sprachausgabe wichtig ist. Hier noch ein paar Hinweise aus meiner bisherigen Nutzung der Robbe/Futaba FX-32, die generell auch für die FX-22, die T14SG und T18MZ gelten. Ich habe letzten Sommer wegen der Telemetrie und dem besser ablesbaren Senderdisplay eine FX-32 gekauft. Dringend nötig gewesen wäre das nicht, aber man hantiert halt auch mal gerne mit neuen Spielsachen. Futaba/Robbe befand sich gegenüber den anderen Herstellern telemetriemässig stets etwas im Hintertreffen, aber im letzten Sommer waren dann die wichtigsten Sensoren und Funktionen verfügbar. Da bei Futaba die Telemetrieauswertung im Fernsteuersender erfolgt, muss dazu auch die entsprechende Software installiert sein. Früher bei der FX-30 habe ich während 4 Jahren nie einen Update installiert. Bei der FX-32 habe ich gleich im ersten Monat zwei neue Software Versionen installieren müssen. Keine Angst, das geht recht einfach und mit Hilfe eines Kollegen, welcher das auch schon gemacht hat, noch schneller. Wenn ein neuer Sensor ausgeliefert wird oder neue Messwerteinheiten angezeigt und akustisch ausgegeben werden sollen, dann kann der Sender das ohne SW-Update natürlich nicht. Das Einlesen und Zuteilen der Sensoren auf die 32 Sensor Übertragungskanäle erfolgt an der S.BUS II Programmierbuchse des Fernsteuersenders. Normalerweise muss man sich mit den Sensorkanälen aber nicht herumschlagen. Der Sender übernimmt das selbständig, auch wenn man denselben Sensor mehrmals im Modell eingebaut hat, wie das bei einem mehrmotorigen Elektroflieger für die Strom- und Drehzahlmessung der Fall sein könnte. Um während des Flugs die wichtigsten Telemetrieinformationen einigermassen ablesen zu können, kann man bei Futaba die drei wichtigsten Messwerte frei auswählen und auf dem Display gross anzeigen lassen. In diese Anzeige kommt man während des Flugs mit einem Tastendruck wenn man dies nicht vorher schon ausgewählt hat. Im Fall meiner Focke Wulf FW-190 interessierten die Gesamtzellenspannung, der aktuelle Strom und die verbrauchte Kapazität. Die weiteren Messwerte werden im Telemetriemenu angezeigt, wo man der Reihe nach durch alle Sensoren durchgehen kann, was wohl im Flug niemand tut. Allerdings kann man nach dem Flug bei allen Messwerten Minima und Maxima ablesen. Auch die letzten gemessenen Werte kann man auslesen, was im Fall eines RCAusfalls bei der Suche des Modells anhand der letzten Koordinaten sehr hilfreich sein kann. Die akustische Ausgabe erfolgt einerseits mittels Programmierung von unteren oder oberen Alarmschwellen, hier bei der Antriebsakkuspannung mit Ansage „Batteriespannung kleiner 10.2 Volt“, und andererseits durch Zuordnen eines Schalters oder Tasters pro gewünschtem Messwert. Wie unten sichtbar, habe ich auf dem Schalter „E“ die Ansage für die Spannungsmessung des Antriebsakkus programmiert. Wenn ich den Taster betätige, spricht die nette Dame im Sender die aktuelle Spannung einmal aus, beim Umlegen eines Schalters jede Sekunde. Solche Zuordnungen habe ich ebenfalls mit weiteren wichtigen Messwerten, wie Höhe, Stromverbrauch, verbrauchte Kapazität und der Geschwindigkeit vorgenommen. Natürlich muss man dann im Flug wissen, welcher Schalter was auslöst oder dann halt durchprobieren - die Dame nennt ja die

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Messgrösse. In der Praxis interessieren einen wohl meist nur 1-3 Werte pro Flugzeug. Die Zuordnung der Anzeige und Ausgaben erfolgt unabhängig für jeden Modellspeicher. Futaba hat die komplette Palette an Sensoren, aber es gibt auch Dritthersteller. Für Modelle mit Elektroantrieb gefällt mir der UniSens-E von SM Modellbau sehr gut. Er enthält eine Druckmessung für Höhe und Vario, Strom, Spannungs-, Leistungs- und Kapazitätsmessung für den Antrieb und einen Drehzahlmesser und lässt sich für Futaba, Graupner, Multiplex und Jeti programmieren. Das alles für unter 100.-. Bezüglich Vario fliege ich seit Jahren mit dem Renschler Picolario. Renschler hat ein für den Modellsegelflug optimiertes System entwickelt, bei dem die akustische Ausgabe bereits im Sensor erzeugt und mit 433 MHz ISM Funk auf ein kleines Walkytalky und den Kopfhörer im Ohr übertragen wird. Das neuste Picolario 2, welches neben der bisherigen Funkübertragung auch als Sensor für den S.BUS II eingesetzt werden kann, habe ich zwar bestellt, aber noch nicht getestet. Als Sensor an der Futaba Telemetrie angeschlossen, wird es sicher hervorragende Variodaten liefern. Die akustische Ausgabe wird dann aber im Sender auf Futaba Art erzeugt und noch einige Zeit nicht ganz so ausgefeilt sein wie die von Renschler selber. Die Renschler eigene Akustikausgabe im Picolario hat ein optimales Variosignal für Steigen und Sinken und spricht je nach Programmierung und Stellung des Steuerkanals sofort, alle 30 Sekunden oder alle 50m die aktuelle Höhe. Es ist davon auszugehen, dass künftig weitere Drittlieferanten wie SM Modellbau clevere und mit den gängigen Telemetriesystemen nutzbare Sensoren zu vernünftigen Preisen anbieten werden, was wohl das Herstellerdiktat etwas abschwächen wird. Allerdings müssen diese Sensoren dann einen bekannten Futaba Sensor „spielen“, denn sonst kann ihn der Fernsteuersender nicht einlesen und kann auch nichts mit den übertragenden Messwerten anfangen. Wünschenswert wäre auch, wenn die Drehzahlsteller künftig gleich Telemetriesensoren eingebaut hätten und an den S.BUS II angeschlossen werden könnten. Das würde das Kabelwirrwarr im Flieger und die Fehleranfälligkeit ziemlich reduzieren. TIPPS FÜR MULTIPLEX Michael Orschel Multiplex war 2009 eine der ersten Steuerung mit integriertem Telemetrie-System. Dabei wurde das von Martin beschriebene System eingesetzt, das die Programmierung der Sensoren direkt in diesen vornimmt. Zur Verfügung stehen 15 Rückmeldekanäle, die alle frei programmiert werden können. Einzelne Sensoren wie z.B. der Stromsensor können dabei mehrere Werte zurücksenden, z.B. auf einer Adresse den aktuellen Wert, optional auf einer weiteren Adresse den Durchschnitts- oder den max. oder den min. Wert, und nochmals optional auf einer weiteren Adresse die Akkukapazität oder die entnommene Kapazität oder die Restkapazität. Leider können mit diesem System die Werte und die Anzeigen nicht über die Fernsteuerung programmiert und daher auch nicht einem Modellspeicher zugeordnet werden, sondern müssen direkt in die Sensoren gespeichert werden. Dies kann elegant über einen PC erfolgen. Das bedeutet aber, dass man entweder einen Laptop mit auf den Flugplatz nimmt, um Änderungen vorzunehmen, oder man sich der etwas umständlichen Programmierung mit dem 2-Zeilen Display des Multimate behilft:

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Das Multimate bietet aber immerhin nebst der Programmierung der Sensoren auch noch folgende Funktionen an: das Programmieren von Multiplex Empfängern (z.B. Failsafe), Servos, Reglern sowie dem Souffleur (s. weiter unten) / einen eingebauten Servotester / einen eingebauten Servo-Impulsmesser. Das Pioniersystem hat aber leider aus heutiger Sicht ganz klare Nachteile, da der Sender ganz simpel und einfach nur die übertragenen 15 Kanäle als Wert auf dem Display anzeigt, that’s it! Das bedeutet:  Keine modellspezifischen Programmierungen und Abspeicherungen  Keine Sprachausgabe und entsprechende Programmierung über den Sender Für die Sprachausgabe hat Multiplex nachträglich den sogenannten Souffleur entwickelt, der die vom Empfänger übermittelten Daten parallel zum Sender empfängt, und in eine Sprachausgabe umwandelt. Um dies zu erlauben, muss aber dem Souffleur gesagt werden, welcher Wert auf welchem der 15 Kanäle übertragen wird, und wie dieser Wert heissen soll. Nun hat man ja für Segler, E-Segler, Motormodelle, Helikopter etc. wahrscheinlich unterschiedliche Konfigurationen. Es stehen einem aber nicht beliebig viele Konfigurationen im Souffleur zur Verfügung, sondern nur deren 5. Das heisst, dass man sich 5 universelle Konfigurationen a max. 15 Kanäle vordefinieren muss. Programmieren kann man das wieder recht komfortabel über dasselbe PC Programm, das übrigens auch für die Sender- / Empfänger- / Servo- & Sensorenprogrammierung benutzt werden kann, oder dann auch etwas mühsamer über das oben beschriebene Multimate Das wird nun alles ein bisschen kompliziert. Mein Rat für Multiplex Anwender ist daher kurz und bündig:  Vorab überlegen und definieren, welche Kanäle für welche Werte benutzt werden sollen. Kanäle wie die Höhenangabe, die bei allen Modellen genutzt werden sollen am besten immer auf dem gleichen Kanal.  Möglichst universelle Programmierung der Sensoren vornehmen, da man ja nicht unbedingt in jedem Modell eigene Sensoren einsetzen will, ausser die Kosten spielen einem keine Rolle. Ich habe z.B. 1 Seglerset mit Vario und GPS und Spannungsmesser (für die 2 Empfängerakkus), die ich jeweils von Modell zu Modell wechsle.  Universell programmierte Souffleur-Konfigurationen, z.B. für Segler / Motormodell / Helikopter, vordefinieren.  Übrigens, der Sender behält keine Werte wenn der Empfänger keine mehr sendet, und eine Datenaufzeichnung ist nur im Modell bei den Sensoren möglich, nicht im Sender! Daher bringt das GPS Modul bei einem Absturz herzlich wenig, ausser wenn das Modul und der Empfänger immer noch arbeiten würden, und eine Verbindung mit dem Sender stehen bleibt. Daher setzte ich nach wie vor einen separaten GPS Tracker via Handy ein. Über alles gesehen ist aus meiner Sicht das Multiplex Telemetriesystem leider nicht mehr Stand der Technik, und relativ komplex und kompliziert zu programmieren und konfigurieren. Die modellspezifische Zuordnung im Sender, sowie die entsprechende modellspezifische Sprachausgabe via Sender fehlen sehr. Will jemand Telemetrie intensiv nutzen und einsetzen, und überlegt sich eine Neuanschaffung einer Fernsteuerung, dann würde ich ehrlicherweise von Multiplex eher abraten, auch wenn ich sonst mit der allgemeinen Programmierfreundlichkeit sehr zufrieden bin.

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EIN PAAR GEDANKEN ZU LIPO-AKKUS Martin Näf Die motorisierte Fliegerei wird heute bei uns primär elektrisch betrieben. Gerade im Vergleich zu den günstigen Fertigmodellen machen Akkus einen grossen Anteil an den Anschaffungskosten aus und tragen nicht unwesentlich zu den Kosten unseres Sports bei. Entsprechend lange möchten wir sie nutzen. Dazu trägt eine fachgerechte Behandlung bei, welche auch die Sicherheit garantiert. Im Folgenden fasse ich einige gesammelte Erfahrungen und Empfehlungen zusammen. Vorausschicken möchte ich folgendes: Akkus sind im Modellbau Verbrauchsmaterial. Egal wie pfleglich wir mit ihnen umgehen, ihre Lebensdauer ist begrenzt. Im Alltag geht es also darum, eine vernünftige Balance zwischen unseren Anforderungen wie möglichst lange Flugdauer, viel Leistung, kurze Ladezeiten und der Schonung der Akkus zu finden. Einzig bei der Sicherheit darf es keine Kompromisse geben: Wer sich nicht konsequent an die Sicherheitshinweise der Hersteller hält, riskiert im Brandfall eine Kürzung der Versicherungsleistung wegen Fahrlässigkeit. Dass diese Möglichkeit nicht nur theoretisch ist, dokumentierte der Aero Club erst kürzlich wieder. SICHERHEIT Grundsätzlich gelten die Vorschriften der Hersteller. In jedem Fall gehört dazu, dass die Akkus ausschliesslich mit geeigneten Ladegeräten mit LiPo Programm geladen werden dürfen. Das sicherste Rezept zur Katastrophe ist das Laden von LiPo Akkus mit NiCd oder NiMH Ladeprogrammen: Letztere bestimmen den Ladezustand über die Spannungsdifferenz zwischen Leerlauf und Ladestrom. Überschreitet diese eine bestimmt Schwelle, gilt der Akku also voll. Beim LiPo ist das nie der Fall - es wird geladen bis es zur Explosion kommt. Einheitlich wird darauf hingewiesen, dass Akkus auf einer feuerfesten Unterlage und nur unter Aufsicht geladen werden dürfen - also sicher nie im Modell drin. Ebenso gehören defekte Akkus fachgerecht entsorgt - das gilt besonders für mechanisch geschädigte Akkus, aber auch für stark geblähte. Bei uns auf dem Platz sind wir bestens mit Strom ausgerüstet. Wer seine Akkus erst kurz vor dem Flug lädt, riskiert keinen Brand infolge Fehlladung bei sich zuhause. LAGERUNG Dass Akkus für den Winter auf Lagerspannung gebracht werden sollten, hat sich inzwischen herumgesprochen. Das gilt aber genauso auch für die Lagerung während der Saison. LiPo Akkus mögen es überhaupt nicht, bei voller Spannung gelagert zu werden. Dokumentiert ist ein Kapazitätsverlust auf ca. 80% pro Jahr bei vollen Akkus und einer Umgebungstemperatur von ca. 25°. Daher sollten Akkus erst kurz (Stunden oder Minuten, nicht Tage) vor dem Flug vollgeladen werden. Ideal ist eine Lagerung bei ca. 40% der Kapazität, der exakte Wert ist wohl eher zweitrangig, solange der Akku nicht ganz leer gelagert wird. Die Selbstentladung ist bei LiPos praktisch vernachlässigbar. Die Gefahr, dass ein vernünftig leer geflogener Akkus (das heisst, mit mindestens 20% Restkapazität) von selbst unter die kritische Lagerspannung fällt, ist gering. Sicherheit ist auch bei der Lagerung wichtig. Durch chemische Prozesse können vor allem bei vorgeschädigten Akkus interne Kurzschlüsse entstehen. Je weniger Ladung der Akku dabei hat, desto kleiner ist die Chance, dass er bei einem Kurzschluss die kritische Temperatur erreicht und abbrennt. Ein Grund mehr, nie Akkus voll zu lagern. Sinnvollerweise lagert man die Akkus in einem Gefäss, welches vor Bränden schützt. Bewährt haben sich die Dokumentenkassetten z.B. vom Bauhaus - die sind zwar gebaut, um Dokumente gegen Brände von aussen zu schützen, können aber auch ein Feuer innen drin recht gut unter Kontrolle halten. Mit Rauchschäden ist aber trotzdem zu rechnen - im Zweifelsfall also auch hier: Defekte oder zweifelhafte Akkus entsorgen.

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FLIEGEN Bei der Dimensionierung der Akkus sollte auf den zu erwarteten Strom geachtet werden. Die C-Rate gibt an, für welche Leistung der Akku gebaut ist. Hier lohnt es sich, grosszügig Reserven zu planen: Meist wird die Leistung nur unter Idealbedingungen (Temperatur ca. 35°, frischer Akku, Rückenwind...) erreicht. Idealerweise sollten Akkus vor dem Flug auf Betriebstemperatur (ca. 35°) gebracht werden - und weil das kaum einer macht, müssen Reserven geplant werden. Nichts schädigt die Akkus mehr als Unterspannung unter Belastung. Nicht umsonst haben alle Fahrtregler eine Abschaltautomatik bei zu kleiner Akkuspannung. Ein Problem hier ist allerdings, dass diese in der üblichen Einstellung bei 3.0 oder 3.2V eigentlich bereits zu spät eingreifen und dabei auch gleich das Modell gefährden. Gerade moderne, leistungsfähige Akkus mögen bereits Spannungen unter 3.4 oder 3.3V nicht sonderlich und tendieren zu Blähungen. Wer mit Telemetrie fliegt, programmiert sinnvollerweise eine relativ hohe Schwelle für eine Warnung (ich fliege mit 3.4V), welche deutlich vor der Reglerabschaltung greift. Damit bleibt genug Zeit, für eine sichere Landung. Bei jedem Akku bricht die Spannung unter Last zusammen. Je höher der Strom, desto höher der Einbruch. Je höher das C-Rating, desto geringer dieser Einbruch. Der Spannungseinbruch ist abhängig vom Innenwiderstand des Akkus, ebenso die Erwärmung. Gealterte Akkus weisen einen höheren Innenwiderstand auf, was wiederum dazu führt, dass sie noch schneller unter die kritische Spannung fallen und heiss werden - eine negative Spirale, irgendwann geht es rapide nach unten... Deswegen grundsätzlich nur noch Hochleistungsakkus zu kaufen (40C und besser), scheint mir allerdings eine zweifelhafte Strategie: Zum einen sind die Kosten doch wesentlich höher, zum anderen habe ich subjektiv den Eindruck, dass einfachere Akkus eher mal eine Misshandlung wegstecken. Die Faustregel, Akkus nur zu 80% leer zu fliegen, ist auf jeden Fall ein guter Anhaltspunkt, zumindest für gemütliches Gelegenheitsfliegen. Bei Hochstromanwendungen sollte aber tendenziell eine grössere Reserve eingeplant werden - insbesondere dann, wenn mangels Telemetrie keine Spannungsüberwachung möglich ist. Wer mit Strom- und Spannungssensoren fliegt, sollte auch einmal Gebrauch von der Logging-Funktion machen. Der Spannungsverlauf abhängig von der Last und vom Ladezustand gibt gute Hinweise darauf, wie stark der Akku in einem typischen Flug tatsächlich gefordert wird. LADEN Mit komplett falschen Einstellungen zu laden, ist gefährlich. Auch sonst empfiehlt sich ein gutes Studium der Bedienungsanleitung des Ladegerätes. Doch wie lädt man die Batterien nun am besten? Grundsätzlich gilt, dass ein Ladestrom von 1C (bei einem 4000mAh Akku wären das 4A Ladestrom) den Akku schont. Wer aber die Akkus erst auf dem Platz lädt, will kaum eine Stunde für den vollen Ladevorgang warten. Leistungsstarke Akkus können heute meist deutlich schneller geladen werden, Spezifikationen zwischen 5C bis 10C sind nicht unüblich. Der Nutzen von extrem hohen Ladeströmen ist allerdings begrenzt: Auch beim Laden darf die Spannung die 4.2V pro Zelle nicht überschreiten, so dass gegen Ende des Ladevorgangs der effektive Strom abhängig vom Innenwiderstand der Zelle massiv zurückgeht. Die letzten 5 bis 10% der Kapazität können so beim Laden eine gefühlte Ewigkeit dauern. Ein höherer Ladestrom kann diese Phase nicht verkürzen, entsprechend nimmt der Nutzen von höheren Raten ab. Ich prügle meine Akkus meist mit 3C, maximal 4C, voll, was mir persönlich ein sinnvoller Kompromiss zwischen Ladezeit und Lebensdauer scheint. Wer deutlich Zeit sparen will, verzichtet besser auf die letzten 5% Kapazität - ein gutes Ladegerät lässt sich entsprechend programmieren und kürzt damit genau die letzte, langsame constant-voltage Ladephase ab und schont nebenbei noch den Akku. Beim Laden kann übrigens auch der Zustand des Akkus kontrolliert werden: Gute Ladegeräte geben den Innenwiderstand an. Steigt dieser an, gibt der Akku nach. Achtung aber: Das Messverfahren ist nicht

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standardisiert, unterschiedliche Ladegeräte geben unterschiedliche Werte aus, ebenso unterschiedliche Temperaturen. NEUE AKKUS Ein letztes Thema ist das Formieren von neuen Akkus, welches von den wenigsten Modellbauern beachtet wird. Frisch ab Werk sollten Akkus nicht gleich voll belastet werden, sondern erst in mehreren Zyklen "eingelaufen" werden. Das bedeutet einerseits schonendes Laden mit maximal 1C, gleichzeitig auch schonendes Fliegen weit unter dem Limit. Kleinere Akkus können auch problemlos mit dem Ladegerät durch ein paar Lade- und Entladezyklen geführt werden, bei grösseren wird das zum Geduldspiel. ZUSAMMENFASSUNG      

Sicherheit geht vor! Akkus nie vollgeladen lagern - nicht nur über den Winter Minimalspannung im Flug beachten, am besten mit Telemetrie Akkus ausreichend dimensionieren, C-Raten werden nur unter Idealbedingungen erreicht Akkus nach dem Flugtag auf Lagerspannung bringen Ein gutes Ladegerät inkl. Handbuchstudium spart Zeit und Nerven - beim Kauf auch auf die Entladeleistung achten!  Neue Akkus sollten ein paar Zyklen geschont werden

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WETTBEWERBE


F3P SCHWEIZERMEISTERSCHAFT 2013 Martin Näf Am Sonntag, 10. März haben sich die besten Indoor-Piloten aus der Schweiz mit Gästen aus Deutschland um den Titel des besten Indoor-Flyers 2013 gemessen. Bereits am Samstag waren zahlreiche Helfer aus dem MSVS und den IFM damit beschäftigt, die Halle für den Anlass herzurichten. Wegweiser und Banner wurden aufgehängt, die Musikanlage getestet, und hunderte von Wertungsblättern und Startlisten gedruckt. Die bereits zahlreich anwesenden Piloten nutzten den Tag für letzte Trainingsflüge und vor allem, um sich mit der Halle vertraut zu machen. Sie boten den anwesenden Gästen bereits ein spektakuläres Schauspiel. Am Sonntag galt es dann ernst. Es wurden die vom FAI festgelegten Programme A, B und Aerobatics Freestyle to Music (AFM) sowie das einsteigerfreundliche C Programm geflogen. Das A Programm wurde in 3 Vorläufen und 2 Finaldurchgängen geflogen, beim B und C wurden die Gewinner in jeweils 3 Finalläufen ermittelt. Höhepunkt für die Zuschauer waren natürlich die zwei Finalrunden vom spektakulären AFM Programm. Der MSV Stetten war mit einer Reihe von Piloten vertreten: Im A-Programm startete Adi Eggenberger (10. Rang), Alois und Philipp Schürmann flogen für den MSV Reusstal in die Ränge 3 und 4 im A-Programm. Im B-Programm schlugen sich Michael Orschel (6.) und Christoph Krämer (7.) wacker. Christoph hatte allerdings mit leeren Akkus zu kämpfen – da hatte wohl die Organisation des Anlasses Priorität über den technischen Service am eigenen Equipment… Im C-Programm setzten sich Peter Heimgartner (1.) und Fabian Meier (2.) gegen die Konkurrenz aus der Westschweiz durch. Unser Speaker Yves Burkhardt führte das Publikum kompetent durch den Anlass, Adi amtete als Wettbewerbsleiter und Karin und Martin tippten die Wertungsblätter in den Computer. Daneben halfen zahlreiche Helfer des MSVS beim Betrieb und Verpflegung.

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DIE 10. JET WORLD MASTERS 2013 AUF DEM MILITÄRFLUGPLATZ IN MEIRINGEN Yves Burkhardt Vom 21. August bis 1. September 2013 trafen sich auf dem Militärflugplatz im Berneroberländischen Meiringen die besten Modellpiloten aus der ganzen Welt, um sich mit ihren Jet-Nachbauten in zwei Klassen um den Titel der Meister nach den Regeln des International Jet Model Committees IJMC zu messen. Es sollte eine Chance sein, auch die Mitglieder des Swiss Jet Scale Team, die in der Vergangenheit mehrfach Einzel- und Mannschafts-Podestplätze errangen, anlässlich der Heimspiele in der Schweiz, ins beste Licht zu rücken. WIE IST ES DAZU GEKOMMEN? Einer der Gründe dafür, sich in der Schweizerszene vor rund vier Jahren einmal Gedanken zur Organisation und Durchführung einer solchen publikumswirksamen Veranstaltung zu machen, ist die nationale und internationale Reputation unserer Swiss Jet Scale Nationalmannschaft. Die qualifizierten Piloten und der Team Manager der Schweizer Nationalmannschaft engagieren sich schon seit Jahren für die Fliegerei von Jet-Modellen auf höchstem internationalem Niveau. In der Schweiz stand das Swiss Jet Scale Team dem Berichterstatter bereits mehrmals formlos und hochprofessionell zur Verfügung wenn es darum ging, die Modellfliegerei gegenüber der Luftwaffe, Behörden oder anderen Würdenträgern in ein gutes Licht zu rücken. So erinnere ich mich gerne an die grandiose AIR 04 in Payerne wo unser Jet Scale Team vor 275`000 Zuschauern aufs Beste performte. Es sollte auf diesem Weg auch mein persönlicher Dank sein, mit den Heimspielen eine optimale Ausgangslage ohne lange Reisen und grosse Kosten für das Schweizer Team zusammen mit meinen Kameraden im OK zu organisieren. WO SOLL EINE SOLCHE VERANSTALTUNG DURCHGEFÜHRT WERDEN? Dank bester persönlicher Beziehung zum Kommando der Schweizer Luftwaffe, zum örtlichen Flugplatzkommandanten, zur Skyguide und auch zur Armasuisse und zur nationalen und regional/kommunaler Politik war schnell klar, der Militärflugplatz Meiringen sollte das Objekt der Begierde werden. Grosse Unterstützung allenthalben zeichnete sich weit über das Land und die Regionen ab. Mein Wunsch-OK war schnell zusammengestellt und alle hoch motiviert. Die vorgesehene Umgebung für die Jet World Masters 2013 war in vielerlei Hinsicht einmalig. Den Teilnehmern aus aller Welt stand mit dem Militärflugplatz Meiringen ein optimales Fluggelände mit grosser Piste und modernster Infrastruktur zur Verfügung. Erstmalig waren die Piloten gefordert, vor einem gebirgigen Hintergrund zu fliegen und nicht nur vor einem schnöden, blauen Himmel. Die Wahl einer geeigneten, vorbildgetreuen Lackierung am Modell sollte sich als ein wichtiger Punkt in der Pilotenstrategie erweisen. Aber nicht nur das: Den Teilnehmern, ihren Familien und allen Besuchern bot das Haslital eine grosse Vielfalt von touristischen Erlebnissen und Ausflugsmöglichkeiten und bestem Unterkunftsangebot, vom Zeltplatz bis zum Viersterne-Hotel. Wir sollten im Nachhinein um die bestehende Infrastruktur noch benieden werden. Um was geht es bei einem Jet World Masters? Das Jet World Masters, geflogen nach den Regeln des International Jet Model Committees IJMC ist weltweit der bedeutendste internationale Wettbewerb für Erbauer und Piloten von massstäblich verkleinerten Modelljets. Verkleinerte Nachbauten personentragender Jets bilden eine der jüngsten Disziplinen im Modellflug. Wo immer sich die technisch und fliegerisch besonders anspruchsvollen Maschinen in die Luft erheben, kann sich ihrer Faszination niemand entziehen. Ein spezielles

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Erlebnis für alle Flugbegeisterten! Für die Modelle gibt es zwei Gewichtsklassen, es gilt das Leergewicht unbetankt, im Falle von Elektroantrieben samt Antriebsakkus mit 13kg und 20kg. Bauen und Fliegen: Beides zählt! Die Baubewertung: In der Baubewertung wird jedes Modell durch ein Team von drei international ausgewählten, eingeladenen und speziell ausgebildeten Punktrichtern anhand der vorzulegenden individuellen Baudokumentation von Bauplänen, Dreiseitenansichten, Konstruktionsdetails und Farbschemas streng bewertet. Bis hin zu Nieten und Schrauben, Blechstössen und Fahrwerken exakt verkleinert, waren die in Meiringen am Boden und in der Luft zu sehenden Wunderwerke von ihren Vorbildern kaum zu unterscheiden. Um den Punktrichtern die Arbeit zu erleichtern, organisierten wir extra einen elektrisch angetriebenen Drehtisch um die Modell bequem aus den zu jurierenden Winkeln zu betrachten. Alles was im sogenannten „Static Display“ den Punktrichtern zur Bewertung präsentiert wird am Modell, so z.B. Zusatztanks, Aussenlasten etc. müssen später auch im Flug „mitgeführt“ werden. Zum Abschluss wurde jedes Modell gewogen und einer Sicherheitsprüfung durch unsere Safety Experten beurteilt sowie fotografiert um den effektiven Static-Zustand für den Flugeinsatz zu dokumentieren. Die Flugbewertung: Sie erfolgt in mehreren Durchgängen, bei Erreichen der notwendigen Anzahl mit einem Streichresultat. Jeder Flug dauert maximal 12 Minuten, bei mehrmotorigen Maschinen kommt für jeden weiteren Motor eine Minute dazu. Nachbauten von nicht kunstflugtauglichen Maschinen (z.B. Verkehrsflugzeuge oder Bomber) erhalten weitere drei Minuten zusätzlich. Das zu fliegende Programm beinhaltet stets die Elemente Start, Geradeausflug, Landevolte, Endanflug und Landung. Zusätzlich wählt der Pilot fünf Wahlfiguren aus einem speziellen Katalog welche im Rahmen der bekannten Pflicht im individuellen Programm eingebaut werden. Schwieriger zu fliegende Figuren ergeben natürlich mehr Punkte, das Risiko, eine solche Figur zu „verhauen“ ist damit natürlich ungleich grösser als eine einfachere Figur welche sauber geflogen wird und damit allerdings aufgrund des K-Faktors auch weniger Punkte einbringt. No risk – no fun! Mit vorbildgetreuen Strahltriebwerken ausgestattet, fliegen die maximal 20 kg bzw. 13 kg schweren Maschinen nicht nur wie die Originale, sie verbreiten auch den von grossen Flugplätzen und Airshows vertrauten Kerosinduft.

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Bei der Bewertung jedes Fluges achten die ebenfalls eingeladenen Punktrichter nicht nur auf die Präzision jedes geflogenen Elements sondern auch auf die Übereinstimmung des Flugstils mit jenem des Originals und der räumlichen Einteilung im Luftraum und der Harmonie des Flugprogrammes. Ebenfalls einen Einfluss, wenn auch subjektiv, macht der Sound des Triebwerkes in der Maschine. Besonders darauf geachtet wurde zum Beispiel beim belgischen Team mit ihren vollkommen selber designten und in Eigenregie gebauten Fouga Magister Flugzeugen. Der nachmalige Weltmeister in der 13 kg Klasse aus Belgien pilotierte in seiner dienstlichen Laufbahn selber den legendären Fouga Magister mit VLeitwerk. In diesem Sinne unterscheidet sich das Fliegen von Jetmodellen ganz stark von den im Modellflug verbreiteten wilden Freestyle Akrobatikflügen. Geflogen werden grossräumige, weiche Manöver, ganz so, wie sie die grossen Vorbilder an Airshows zeigen. Zulässige Vorbilder sind sämtliche strahlgetriebenen Flächenflugzeuge, die auch tatsächlich geflogen sind. Als Antrieb der Modelle sind Impeller (elektrisch oder mit Verbrennerantrieb) und, aktuell als Standard etabliert, Strahlturbinen zulässig. Die Bau- und die Flugbewertung fliessen schlussendlich mit gleichem Gewicht in die Gesamtwertung ein. WORIN BESTAND DIE HAUPTZIELSETZUNG EIN ER GELUNGENEN VERANS TALTUNG? Schon anlässlich meiner ersten Präsentationen in Meiringen-Unterbach mit der Vorstellung des Projektes vor den Behörden und dem Souverän vor rund vier Jahren war eine der Hauptzielsetzungen, Wertschöpfung ins Haslital zu bringen. Das Hasli ist ein wunderschönes Tal mit besonderen Menschen. Charme, Freundschaft, Verlässlichkeit, aber auch der Blick für Internationales, zeichnen die Bevölkerung am Oberlauf der Aare aus und waren Garant, für eine coole Organisation. Verbunden mit sportlich hochstehenden Wettkämpfen sollte dies ein Anlass werden, der auch regional getragen wurde und nachhaltig positiv in Erinnerung bleiben und dem lokalen Tourismus zusätzlichen Schub verleihen soll. Als Sekundärziel war mir die positive Wirkung und die professionelle Darstellung des gesamten Modellfluges das Hauptanliegen, verbunden mit einer vorzüglichen, professionellen Organisation im OK als Team gegenüber der Gesellschaft und der Politik. WELCHES WAREN DIE HE RAUSFORDERUNGEN AN DIE ORGANISATOREN? Zuerst ging es darum, anlässlich der Kandidatur der Schweiz bei der 9. Jet World Masters 2011 in Dayton/OH in den USA zum Durchbruch zu verhelfen. Wir wollten einerseits sehen, was die US-Boys als Veranstalter und Vorgänger unserer Organisation im 2011 auf die Beine stellten, aber auch lernen, wo es Verbesserungs- und Optimierungspotenzial gab. Gut vorbereitet, gut vernetzt mit einer tollen Präsentation und einem phänomenalen Film der Air Base Meiringen, produziert durch das eidgenössische Zentrum für elektronische Medien ZEM, traten wir nun in Dayton vor versammelter Jet Community an und…. wir hatten es ja eigentlich erwartet… neben unserer Kandidatur hatte niemand mehr den Mumm eine Gegenkandidatur in den Saal zu stellen. Glücklich traten wir nach einer Woche die Heimreise an und wussten nun, was es geschlagen hatte. Die Erwartungen waren riesig an die Schweiz!

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Nachdem klar war, dass der Militärflugplatz MeiringenUnterbach in seiner ganzen Pracht und Grösse zur Verfügung stand, sich ein national hochstehendes Patronatskomitte aus Politik und Gesellschaft zur Verfügung stellte sowie bedeutende Sponsoren zugesagt hatten, ging es darum, in der Detailplanung jedes noch so erdenklich kleine Problem zu lokalisieren und darauf eine Antwort, Lösung oder einen vorbehaltenen Entschluss bereit zu haben. Dank dem generösen Einsatz und der Unterstützung der Luftwaffe und dem Einsatz des Flugplatzkommandos Meiringen konnten wir nun in die Detail- und Planungsarbeiten einsteigen. Grundsätzlich wollten wir im OK das was wir selber machen können - da wo technisches und organisatorisches Verständnis vorhanden war - selber im Team planen und organisieren. Dazu zählten natürlich die technische und wettbewerbliche Relevanz der anstehenden Planungsarbeiten aber auch die politischen und gesellschaftlichen Arbeiten. Alles, wo das Organisationskomitee keine Erfahrungen oder Kernkompetenzen besass, sollte extern und auf Rechnung/Verdienst Dritter, gemäss extra erstellten Pflichtenheften, bearbeitet und organisiert werden. So waren wir in der glücklichen Lage, sowohl die gesamte Verpflegung der Veranstaltung wie auch alles was Unterkünfte, Hotels, Ferienwohnungen und touristische Side Events anbelangte, auszulagern. Wir konnten als Besteller dieser Drittleistungen insofern Risikominimierung betreiben, als dass wir in der Planung und Quantifizierung mithalfen, letztlich uns aber weder um fachliche, personelle noch organisatorische Ressourcen kümmern mussten. Das damit verbundene organisatorische und finanzielle Risiko war somit überschaubarer und kalkulierbar geworden zumal hinter der ganzen Veranstaltung der extra gegründete Verein „Jet World Masters 2013“ als juristische Person stand. Um die Organisation auf ein solides Fundament, aber auch finanziell auf gesunde Beine zu stellen, schufen wir für jedermann die Möglichkeit, sich vorgängig als „Friend of the Jet World Masters 2013“ zu registrieren und mit einem einmaligen Beitrag von mindestens hundert Franken pro Person, exklusives Mitglied in einem erlesenen Rahmen mit Vergünstigungen und Goodies während der ganzen Veranstaltung im August 13 zu werden. Erfreulicherweise schrieben sich fast dreihundertfünfzig Fans, auch aus dem Ausland, als „Friend of the Jet World Masters 2013“ ein. Grosszügig unterstützt wurden wir vom Aero-Club der Schweiz, vom Schweizerischen Modellflugverband aber auch von den regionalen Modellflugverbänden. Finanzielle Planungen in den einzelnen Ressort, basierend auf einem straffen Budget, aufgeteilt nach „unbedingt nötig“ oder „schön zu haben“ waren ebenso unerlässlich, wie deren dauerndes Controlling und praktisch ein taggenauer Stand und Vergleich von Aufwand und Ertrag. Nur so lassen sich spätere, böse Überraschungen von vornherein vermeiden. WELCHES WAREN DIE HO T-SPOTS DER JET WORLD MASTERS 2013? An Hot Spots gab es mehrere. So mussten wir sicherstellen, dass wir die zu erwartenden Besucherströme bewältigen konnten, schliesslich hatten wir ja national und international im Vorfeld der JWM 2013 ordentlich und viel Werbung gemacht. Dies gelang dank unserer Einbahnverkehrsregelung und der Möglichkeit, die Parkiermöglichkeiten der Fahrzeuge des anreisenden Individualverkehrs auf der Hauptpiste am westlichen Ende zu organisieren. Ebenso stand uns mit dem Vorfeld vor den Hallen ein riesiger Platz für die Besucher zur Verfügung. Wettbewerbsbüro, Information-Office, Zisterne, Restaurant mit Satelittenausgabestellen für die Verpflegung der Piloten und Gäste, ein abgeschotteter Static Judging Bereich und eine extra Halle für die Präsentation unserer Sponsoren mit Messeständen und Verkaufsmöglichkeiten stand uns grosszügig zur Verfügung. Ich persönlich sah meine direkten Bundessteuern gut in die Infrastruktur des Militärflugplatzes Meiringen investiert.

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Im Weiteren mussten wir mit unserem Catering-Partner eine Bedarfsplanung für die gesamte Verpflegung und für die geplanten und begleitenden Side Events mit dem Opening-Apéro, der Nation-Night, der Swiss-Night und dem Schlussbankett machen, Transporte sicherstellen von Punktrichtern und Sportlern oder rechtzeitig auf sich verändernde Wetterbedingungen reagieren. Ein weiterer, heisser Punkt war die Planung und Durchführung der Eröffnungszeremonie. So galt es bereits am Freitag mit dem Einsatz des PC-7 Teams der Luftwaffe ein Training zu planen, die dafür notwendigen Lufträume frei zu halten und die Parkierung der insgesamt elf Flugzeuge auf dem Apron des Flugplatzes publikumswirksam zu inszenieren. Zur Eröffnungszeremonie trugen noch das statische Display eines F5E Tigers in den Farben der Patrouille Suisse bei sowie die Ausstellung des F/A18 Hornet J-5011 in der speziellen Tiger-Bemalung der in Meiringen beheimateten Fl St 11 bei. Es galt sowohl VIP und Mitglieder des Patronatskomitte wie auch unsere Gäste und Besucher so in Bahnen zu lenken, dass jedermann zufrieden war und sich im Mittelpunkt der Veranstaltung gut aufgehoben fühlen konnte. Sorgenvoll blickten wir am 24. August gen Himmel, das Wetter versprach mit der herannahenden Kaltfront nach Wochen hochdruckbestimmten Wetters nichts Gutes. Am Morgen begannen wir mit einer Modellflugshow vom Feinsten bis um elf Uhr. So mussten wir aus dem Stand während der anschliessenden Eröffnungsfeier und den laufenden Ansprachen das Kunstflugdisplay des PC-7 Teams um eine Stunde vorziehen. Wie wenn es orchestriert gewesen wäre, nach dem Einmarsch der Nationen, den Ansprachen des Präsidenten des IJMC, des OK-Präsidenten und des Kommandanten der Luftwaffe, just am Ende der darauffolgenden Nationalhymne der Schweiz, waren die neun Flugzeuge in der Formation „Diamant“ über den Köpfen der anwesenden, mehreren tausend Besuchern und Sportlern. Volltreffer! Die anschliessende Airshow mit Modellen fiel leider der flüssig scheinenden Sonne zum Opfer. Umso mehr, am abendlichen Opening-Apéro mit vielen Gästen, Sponsoren und Partnern war gar Volksfeststimmung auszumachen. Wir waren furios gestartet, eine mehr als würdige Opening Ceremony mit Tausenden von Besuchern in den Ausstellungshallen und im Restaurant am Nachmittag. Die teilnehmenden Piloten, Helfer und Supporter konnten sich am Gezeigten kaum satt sehen. Weitere Hot Spots gab es täglich, unverhofft Eintreffende, aber auch Planbare. Dank der generalstabsmässigen Organisation, straffen Prozessen mit dem täglichen Führungs- und Organisationsrapport der höchst engagierten OK-Mitglieder konnten wir dank der Unterstützung der Dutzenden von freiwilligen Helfern einen reibungslosen Ablauf während den Aufbau- und Vorbereitungsarbeiten, der ganzen Wettkampfwoche und den Rückbauarbeiten sicherstellen. Das tägliche Team-Manager Meeting stellte die Kommunikation mit den Mannschaften sicher

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und diente dem Austausch von Erfahrungen, aber auch als Plattform für die Vergabe der „Spiele“ im 2015 nach Deutschland. Ein begehrter Hot Spot war unser Information Office, die Schalt- und Kommandozentrale der gesamten Veranstaltung. Unsere charmanten Bürodamen lasen den Teilnehmern praktisch jeden Wünsch von den Lippen ab. Jedes noch so kleine Sörgeli, jedes Problem oder Problemchen liess sich schliesslich lösen. Man verkaufte hier Voucher für Anlässe und Side-Events, besorgte Informationen über Ausflugsmöglichkeiten oder empfing Presse und Medienleute nebst vielem mehr. Der gesamte Ablauf des Wettbewerbes mit Static Judging und Flight Display war minutiös und fast sekundengenau geplant. Nach neun Tagen Wettbewerb landeten wir zielgenau mit einem verfrühten „Schlussgang“ von dreissig Minuten auf unsere vordefinierte Marsch- bzw. Flugtabelle. WAS WURDE AN JET-MODELLEN IN MEIRINGE N PRÄSENTIERT? Die Modelle waren von einmaliger Schönheit, in beiden Klassen. Die aus aller Welt von den insgesamt 64 teilnehmenden Piloten geflogenen Flugmodelle entzückten die Augen Tausender. Die Qualität der gebauten Flugzeuge und das fliegerische Können der Sportler waren vorzüglich. Wo sieht man sonst auf engstem Raum, immerhin ein Hangar von rund 2300 m2, eine derartige Konzentration unterschiedlichster und hochpräziser Jetmodelle? Klangvolle Namen wie Mirage 2000, Hawker Hunter Mk 58, Lockheed F 104 Starfighter, Alpha Jet, BAe Hawk, Albatros L39, Fiat G91, Fouga Magister, Airmacchi MB 339, FA/18 Hornet, Mig 15 Fagot, F86 Sabre und F100 Super Sabre oder Lockheed Shootingstar, PZL Mielec, L15 Hongdu, Sukhoi SU 25 und Yak 130 um nur einige zu nennen, waren hautnah zu erleben und zu bestaunen. Bereitwillig gaben die Piloten und Wettkämpfer Auskunft in englischer Sprache oder in ihrer Muttersprache zu den präsentierten Modellen und Ihrer Geschichte und Vorzüge. Die chinesische Mannschaft reiste gleich mit fünf baugleichen L15 Hongdu Jet-Trainer Flugzeugen an. Modelle mit Bremsfallschirm, Radbremsen und optischen Effekten wie Landescheinwerfer und stroboskopischen Blitzlichten gehören heute zum Standardrepertoire in dieser Liga. Der nachmalige russische Sieger und Titelverteidiger in der 20 kg Klasse baute sich gar eine voll funktionsfähige Pilotenpuppe mit drehendem Kopf und beweglichen Gliedmassen im Cockpit mit ein. Es war das Anliegen des OK, das Layout und den Hangarplan so zu gestalten, dass die Besucher sich alle Modelle von nahem aber dennoch in gebührendem Abstand und in berührungssicherer Entfernung bestaunen konnten. WELCHES SIND DIE SCHÖNSTEN ERINNERUNGEN AN DIE JET WM 2013? Davon gibt es sehr viele, ja unzählige! Allen positiven Erinnerungen voran steht die unfallfreie und reibungslose Durchführung der Veranstaltung als Ganzes mit korrektem Wetter und fairen Bedingungen für alle Piloten. Die famose Leistung des OK-Teams und der Einsatz der vielen freiwilligen Helfer, keine Sitzung war zuviel, kein Aufwand an Zeit und Ehrenamtlichkeit war zu gross, das bleibt ebenfalls in bester Erinnerung. Auf ein Ziel hin

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bereit zu sein, die optimale persönliche Leistung abzurufen und sich freiwillig zur Verfügung zu stellen, das war schon etwas sehr Schönes und Beeindruckendes. Die Zusammenarbeit mit der Armee, im Besonderen der Luftwaffe und dem Flugplatzkommando war hervorragend, trotz permanenten parlamentarischem Kosten- und Spardruck. Nicht vergessen möchte ich den phänomenalen Support der Standortgemeinde Meiringen und der ganzen Region Haslital. Ohne deren Unterstützung wäre es gesellschaftlich und politisch ebenso unvorstellbar gewesen, diese Jet World Masters durchzuführen. Auch der Einsatz des Schweizer Fernsehens mit der Live-Sendung „Schweiz Aktuell“ am 23.8.13, dem Vorabend der Eröffnungsfeier war einer der Höhepunkte und beflügelte sicher noch zusätzlich die Anreise vieler Besucher an der Eröffnungsshow und der darauffolgenden Wettkampfwoche. Ebenso begrüssen konnten wir „Tele Züri“ und viele Medienvertreter aus nah und fern. Eine Sonderleistung erbrachte auch die Lehrlingswerkstatt des LBA-Betriebs auf dem Flugplatz. Ein bemitleidenswerter finnischer Pilot mit einem BAe Hawk (kennen wir doch auch in der Schweiz noch!) liess es sich nicht nehmen, die angebotenen Dienste der Lehrwerkstatt in Anspruch zu nehmen nachdem sein Hauptfahrwerk kollabierte und auf die Schnelle ein neues Fahrwerksbein gedreht und hergestellt werden musste, internationale Zusammenarbeit eben! Unser Entscheid, anstelle eines Eintritts eine Spende für die JWM 2013 beim Haupteingang machen zu können bewährte sich sehr. Unsere dort postierten Berner Oberländer Damen verstanden es aufs Beste, die Passanten charmant von der Notwendigkeit einer milden Gabe zu überzeugen. Ab einer Spende von 10.- Fr, und von denen gab es zahlreiche, gab es gar kostenlos ein Programmheft. Auch hier war ein substantieller Beitrag an ein gutes Ergebnis absehbar. Beeindruckend waren die vielen Kontakte über Sprachund Kulturgrenzen hinweg mit Piloten, Helfern und Supportern aus den teilnehmenden Ländern. Die erstmalige Zusammenkunft von Vertretern der FAI/CIAM und Repräsentanten des IJMC ist denkwürdig und vielversprechend für die Zukunft. Sportsgeist, Hilfsbereitschaft und Kameradschaft standen an erster und oberster Stelle. Das wunderschöne und umfassende, offizielle Programmheft ist ebenfalls eine bleibende Erinnerung wie auch das vorzügliche Rangierung unseres Swiss Jet Scale Teams mit dem Gewinn der Bronzemedaille in der Einzelwertung und drei Piloten in den Top Ten in der 20kg Klasse. Der Gewinn der Silbermedaille in der Teamwertung rundet die Superleistung des Teams Switzerland optimal ab. Sehr eindrücklich in Erinnerung behalte ich die vielen positiven Rückmeldungen aus dem Ausland, den teilnehmenden Nationen und den Sportlern und Funktionären. Aussagen wie „Die Messlatte liegt nun sehr hoch“ oder „The best games ever“ wie auch „Jederzeit gerne wieder in Meiringen“ zeugen von Anerkennung und Wertschätzung für das Geleistete und das Erlebte. Durchwegs positiv in Erinnerung bleiben auch die Besuche verschiedener Ein- und Dreisterngeneräle der Schweizer Luftwaffe. Die überall postulierte Anerkennung an das Können der Piloten, die damit verbundenen Freude und Wertschätzung durfte ich sowohl am festlichen Schlussbankett und der Preisvergabe-Zeremonie mit über 300 Teilnehmern in Meiringen-Hasliberg am 31.

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August wie auch am abschliessenden Helferfest am 30. November meinen OK-Mitgliedern und Helfern weitergeben. Nicht zuletzt in bester Erinnerung verbleiben das finanzielle Ergebnis und das Abschneiden in kommerzieller Hinsicht. Solche Veranstaltungen haftet oft der Makel an, nachträglich zu einer langjährigen finanziellen Belastung der ausrichtenden Länder und Organisationen zu werden. Die FIFA macht uns das ja besonders gut vor im Falle von Südafrika und der letzten Fussball-WM 2010. Oder anders ausgedrückt, nichts Neues: „Wäre Modellfliegen so einfach, wir bräuchten kein Fussball! Speziell gefreut hat mich im Übrigen auch das Engagement und das Mitmachen vieler Piloten des MSV Stetten, sei es als „Friend of the Jet World Masters 2013“, als Besucher oder besonders als Sponsoren durch unseren Präsidenten Martin Busslinger mit der Firma „Telcomtech“ wie auch unserem Flugbetriebsleiter Adi Eggenberger mit der „Softec“. Besonders erwähnenswert ist die tolle Zusammenarbeit mit unserem Mitglied des MSV Stetten, Andi Schaerer und seiner Firma „Schaerer und Partner“ im Bereich Marketing und Eventkommunikation. In seiner Firma sind das tolle Programmheft und verschiedene Partnerschaften mit Sponsoren entstanden. EIN PAAR ZAHLEN GEFÄ LLIG? Aufgrund der transparenten Zusammenstellung und Ergebnisse hier noch ein paar Zahlen:                   

Zuschaueranzahl: Gemeldete Teilnehmer: Teilnehmende Nationen: Int. Supporter und Helfer: Badges und VIP-Pässe: Daten OK-Präsident: Kerosentreibstoff: Helfer aus der Schweiz: OK und Büro-Sitzungen: Friends of the JWM 2013: Benötigte Flugplatzfläche: Absperrgitter: Mobile Toiletten: Tische und Bänke: Sponsoren und Partner: Files, inkl. diesem Bericht: Turbinenoel: Übernachtungen: Wertschöpfung im Tal:

über 20’000 64 18 300 550 2.7 GB 1400 ltr über 100 23 345 rund 25'000 m2 rund 2'800 lfm 25 300 Garnituren 55 3257 30 ltr rund 4000 350'000 CHF

WIE WEITER, WAS IST NUN FÜR DIE ZUKUNFT GEPLANT? Nun ja, vorerst dürfen wir wohl das schöne Ergebnis und die Erinnerungen an die Jet WM 2013 in Meiringen geniessen. Die vielen Filme auf You Tube die online sind, die Website www.jwm2013.com die immer noch aktiv ist und im Detail Auskunft über Rang und Namen mit vielen Fotos und Filmen gibt. Beides bleibt nebst der

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durchwegs positiven Berichterstattung der schreibenden Modellflugpresse in besten Erinnerungen, dies wird sich in unserem Gedächtnis festsetzen. Selber aktiv in der Organisation von mehreren Europaund Weltmeisterschaften in den vergangenen dreizehn Jahren in der Schweiz schaue ich nun mit Freude auf die beiden kommenden Grossveranstaltungen der Modellfliegerei. So freue ich mich auf die FAI F3A Europameisterschaften im liechtensteinischen Bendern vom 10. Juli bis 19. Juli `14 und auf die geplanten FAI F3A Weltmeisterschaften in Dübendorf oder die kommenden 11. Jet World Masters im deutschen Leutkirch im Allgäu im Jahr 2015. Bereits haben der Schweizerische Modellflugverband SMV und auch der Aero-Club der Schweiz AeCS ihre Unterstützung manifestiert. Ganz weit draussen auf der Timeline und tief in meinem Ideenfundus schlummert nach wie vor die Idee, in der Schweiz einmal eine Welt- oder Europameisterschaft für die „richtigen“ Segelflieger zu organisieren, mal sehen, was sich da machen lässt. Übrigens, wir Modellflieger machen ja auch (fast) alles „richtig“! Und zu guter Letzt noch dies: Im Jahr 2014 möchte ich mich wieder vermehrt um meine eigenen, zahlreichen und schönen Modelle kümmern und denen in Stetten - auf unserem wunderbaren Fluggelände - Luft und Thermik unter die Flügel und Ampere in die Motorenwicklungen geben.

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BENKEN-WETTBEWERB 17. 11. 2013 René Sigrist Frühmorgens um 08.00 Uhr an einem trüben Spätherbstsonntag trafen sich Roland Brunner, Didier Maret und René Sigrist im Café Post auf dem Mutschellen. Ziel war es, sich ein erstes Mal für den Benken-Wettbewerb aufzuwärmen. Dieser fand am 17. November 2013 nach zweimaliger wetterbedingter Verschiebung zum 46. Mal statt. Nach einer Autofahrt von ca. 45 Minuten erreichten wir den Parkplatz nahe beim Benker Joch. Dort wartete ein Schweiss treibenden Aufstieg von etwa 20 Minuten auf uns. Doch bald erreichten wir ausser Atem als Gipfelstürmerunser Ziel. Der vom Tal aufsteigende Nebel verhinderte vorerst einen regulären Start des Hangflugwettbewerbes, sodass wir und die sechzig anderen Teilnehmer uns ca. 1 ½ Stunden mit Café und Aufwärmübungen vertrösten mussten. Als sich der Nebel endlich etwas lichtete, schlug Ueli Amsler, der zusammen mit der Modellfluggruppe Auenstein den Anlass organisiert hatte, vor, den Wettbewerb zu starten. Ziel jedes Piloten musste sein, seinen Flieger, meist ein HLG-Modell, mit Schwung auf eine möglichst hohe Ausgangshöhe zu befördern, weiter Höhe zu gewinnen, zwei vorgegebene Bäume zu umkreisen und nach genau drei Minuten in einem vorgegebenen Zielfeld zu landen. Die erreichten Punktzahlen zweier Durchgänge wurden zusammengezählt und so die Rangliste ermittelt. Da vor allem während des ersten Durchganges immer wieder dichte Nebelschwaden vom Tal aufstiegen, gestalteten sich einige Flüge besonders spannend. Einige Modelle verschwanden teilweise für kurze Zeit im Nebel. Ein gutes Beispiel dafür war die Ultegra von René Sigrist, die nach einem anfänglich vielversprechenden Flug nicht mehr aus dem Nebel auftauchen wollte. Daher hatte der zugeteilte Zeitnehmer es schwer, die Flugzeit zu messen, und René begab sich auf die Suche nach seinem Modell in vermuteter Landerichtung. Nach ca. 45 Minuten konnte das Modell dank Telemetrie mit nur leichten Schäden 200 Meter tiefer geborgen werden. Roland Brunner und Didier Maret gelangen viel versprechende erste Durchgänge. Daher lagen beide bis dahin auf guten vorderen Rangplätzen. Nach einer kurzen mittäglichen Verpflegungspause mit weiteren Aufwärmübungen wurde der zweite Durchgang gestartet. Der Nebel

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hatte sich in der Zwischenzeit etwas gelichtet.Roli katapultierte seine Ultegra gekonnt in die Höhe. Leider verfehlte er ein wenig die Richtung, sodass er sein Modell direkt in den zu umkreisenden Baum parkierte. Dank einer sehr leichten, ausziehbaren Carbonstange mit 10m Länge konnte der Flieger bald geborgen werden. Auch andere Teilnehmer waren froh, ihr Modell auf diese Weise aus luftiger Höhe retten zu können. Didi gelang ein ansprechender zweiter Durchgang. Die Auswertung des Wettbewerbes ergab, dass sich die drei Teilnehmer des MSV Stetten wacker geschlagen haben, belegten sie doch im 60-köpfigen Teilnehmerfeld die Plätze 19 (Didi), 38 (Roli) und 51 (René). Sehr erfreulich ist, dass für jeden Teilnehmer ein Sachpreis winkt. So wählte Didi für sich einen Holzbaukasten eines Arcus Talent. Roland entschied sich für Epoxyharz und Plasti-Dip. René wählte aus dem Gabentisch einen Bausatz eines Indoorfliegers. Wir danken den Organisatoren des BenkenWettbewerbes für die tolle Organisation. Wir freuen uns, auch im November 2014 wieder daran teilzunehmen. Da es sich um einen Wettberwerb handelt, an dem auch der Spassfaktor nicht zu kurz kommt, können wir die Teilnahme auch anderen Kollegen unseres Vereins bestens empfehlen.

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MSVS JAHRESMEISTERSCHAFT TEIL 1 – GESCHICKLICHKEITSFLIEGEN IN DER HALLE Jan Trautwein Das Wetter am Wochenende vom 20. Januar passte zum Hallenfliegen, denn es hatte Eis und Schnee auf den Strassen und es war arg kalt und neblig. Stetten Outdoor oder gar Hangfliegen waren darum keine Alternative zur Halle. Trotzdem trafen sich nur gerade 9 Piloten um sich beim Hallenspeedfliegen zu messen. Das Flugprogramm war ungefähr dasselbe wie im Vorjahr, nämlich um zwei Wendepunkte in der Halle zweimal ein Rechteck zu fliegen. Auf einer Seite des Rechtecks war zur Bereicherung jeweils ein Looping durch ein Tor zu fliegen. Einige Piloten hatten am Trainingstag bereits geübt und waren sehr gut gerüstet. Deshalb, aber vor allem, weil unsere Piloten Dank der vielen Hallentermine auf gutem Niveau fliegen, waren die Flüge durchwegs gut und sicher. Natürlich musste man den Finger am Gashebel etwas bändigen. Gleichmässig auf der Ideallinie und etwas langsamer Fliegen gibt bessere Rundenzeiten als hektisch und viel zu viel Flugweg zurücklegen. Bei zwei Versuchen musste auch etwas taktiert werden, nämlich einmal auf Sicher Fliegen und dann beim zweiten Flug auf Tutti. Bei dem Einen hiess das die Loopings sicherheitshalber auslassen und 20 Strafsekunden kassieren, dafür keine Boden oder Bandberührung und bei den Anderen halt etwas weniger Gas geben und enger kurven. Die klassischen F3P Modelle waren natürlich mit ihren grossen Bremsen arg im Nachteil wenn ihre Flüge auch elegant aussahen. Gut gerüstet waren die Piloten welche mit den etwas schwereren Smove Doppeldeckern oder dem Clik antraten. Peter Heimgartner legte mit einem sehr guten ersten Flug die Messlatte hoch und blieb ungeschlagen. Im zweiten Flug konnte er dann unbeschwert alles geben, schaffte aber keine Verbesserung. Ganz knapp hinter Peter folgte Jan der gleich zwei sehr gute Flüge absolvierte. Das Highlight für den Berichterstatter waren die Flüge der älteren Senioren Hallenpiloten Dieter Trautwein und Dani Bachmann die sich wacker schlugen und vor allem der Hallenneulinge Felix Blank mit dem Quark und Martin Näf mit geliehenem Dex von Martin Busslinger.

Es macht Freude zu sehen, wie deren Niveau laufend angestiegen ist und sie Freude am Hallenfliegen bekunden. Alles in allem, ein rundum gelungener Anlass der vor allem auch Spass machte.

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MSVS JAHRESMEISTERSCHAFT TEIL 2 – THERMIKFLIEGEN Martin Näf Die Wettergötter waren einigermassen gnädig. Am Sonntag, 2. Juni konnte ab 13:00 der zweite Teil der Jahresmeisterschaft durchgeführt werden. Diesmal war der Thermikwettbewerb auf dem Programm. Ziel war es, möglichst nahe an eine Stunde Segelflugzeit heranzukommen. Gestartet wurde per Seglerschlepp oder Elektrosegler auf maximal 300m, ab dann war nur noch Segeln zulässig und die Zeit bis zur Landung wurde gestoppt. Jeder Teilnehmer durfte maximal drei Versuche absolvieren, ein Durchgang wurde ab 15 Minuten gewertet. Ab 13:00 fanden sich acht Piloten zum Wettkampf ein. Geflogen wurde bis 16:00, einzig Eric durfte als Schlepper noch einen Wertungsflug am späteren Nachmittag durchführen. Im Vorteil waren aber diesmal eindeutig diejenigen Piloten, die möglichst sofort starteten. Zwischen 14 und 15 Uhr gab es ein Zeitfenster mit zwar wenig Sonne aber trotzdem etwas Thermik, danach verblies der Wind die letzten Schläuche und die zahlreichen Varios zeigten ziemlich unisono "Sinken" an. Um 17 Uhr waren dann alle Flieger wieder eingepackt, von Thermik keine Spur, dafür dank Südwestwind umso mehr Turbulenzen. Den Tagessieg hat diesmal Roli eingeheimst, Adi musste sich knapp geschlagen geben.

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MSVS JAHRESMEISTERSCHAFT TEIL 3 – UNIVERSALWETTBEWERB VOM WINDE VERWEHT Tobias Gerster Ein typischer Endjunisonntag im 2013: Grau verhangener Tagesbeginn, um 9 Uhr schifft es erst mal kräftig, ein Blick ins Niederschlagsradar lässt Hoffnung aufkommen: die Regenzelle hat punktgenau unsere Region ausgesucht und zieht langsam wieder weg. 1130 Uhr: Man trifft sich im Faserpelz und trinkt erst mal einen Kaffee. Auch der Wind trifft ein und mischt kräftig mit. Danke, dass ihr beim Zelt die Wand eingezogen habt! Wir schrauben die 5 Meter hohen Torstangen zusammen. Der Versuch, oben ein Plastikabsperrband zu spannen, scheitert kläglich: Der Wind knickt eher die Stangen oder dehnt den Plastik. Also montieren wir halt ein dünnes Schleppseil als Verbindung. Die Piloten finden es mässig lässig, denn das Seil schneidet wesentlich schärfer als das Band. Und eine Verdoppelung der Modellteile auf diese Weise ist zwar schnell und endgültig, aber ebenso wenig erwünscht. Wie immer in solchen Situation wird engagiert diskutiert, ob man unter diesen Bedingungen seine wertvollen Schaumwaffeln auspacken und ihr Leben riskieren soll. Martin meint, der Wind (um die 20 km/h) werde nur noch stärker, andere betrachten besorgt die aufziehenden Regenwolken, Eric bittet wenn schon um ein Ersatzdatum, an dem es sicher nicht regnet…! Das Argument zieht, es wird ausgepackt und montiert. Nur fliegen will fast keiner, jedenfalls nicht unten durch. Da ich letztes Jahr nicht dabei war, beschliesse ich, einen Versuch zu wagen. Alle recken die Köpfe Richtung Piste und das Interesse ist gross, als ich das erste Mal arg geschüttelt, gegen den Wind kämpfend mich mühsam dem ersten Tor nähere. Nach dem Durchflug muss ein Vollkreis um den Pfosten her. Eingedreht ist rasch, auch habe ich Gas reingeschoben, um nicht zu langsam zu werden. Der Rückenwind lässt dann aber ein solches Zwetschgoid entstehen, so dass ich gefühlt bei den Quitten, das zweite Mal anfliegen muss. So richtig heiss ist aber erst die 8, die kurz danach folgt: Weil man in dieser Figur einen Ausweg zwischen den Posten finden muss und einem der Rückenwind diese Zeit enorm verkürzt, geht regelmässig ein Raunen durch die mit grosser Anteilnahme anwesenden Kollegen. Danke Eric, dass du auf den angedrohten Looping ums Seil verzichtet hast, diesmal! Ich muss zugeben, dass ich unter solch widrigen Bedingungen noch nicht oft so eng und ständig in Bodennähe rumgekurft bin und dass es ziemlich Überwindung gebraucht hat. Ich wollte aber sehen, ob die Aufgabe grundsätzlich lösbar sei. Sie war es und so schritt das grosse Feld der Teilnehmenden zur Tat und sorgte für ein Highlight nach dem anderen! Didi und ich brachten es fertig, gute Läufe nur wenige Meter vor der rettenden Ziellinie im Kornfeld zu beenden, andere boten spektakuläre Kurventechnik um die Stangen, wieder andere versuchten, möglichst knapp nicht ins Seil zu fliegen, Martin war ein Meister im Touch and Go zwischen den Stangen, während ich da noch etwas üben muss - hat es mir bei dieser Übung doch glatt

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den Prop verjagt. Ganz cool war auch Roli, der sich in der Flugrichtung nicht umgewöhnen wollte: er nahm den Parcour mit vollem Rückenwind in Angriff… Es wurden Zeiten von knapp über einer Minute bis minimal etwa 46 Sekunden geflogen. Dann flaute der Wind für einen Moment ab. Florian ergriff die Chance und revanchierte sich für zwei Fehlversuche, die nach kurzer Zeit im Korn endeten: er flog nicht spektakulär, aber ziemlich eng und gleichmässig durch die Stangen und legte mit 38 Sekunden eine neue Marke vor. Jetzt wurden nochmals alle Akkus geladen, eine richtige Startschlange wuchs heran und spieh im Minutentakt Warbirds zur Piste hinaus. Die wilde Aufholjage führte wieder zu spektakulären Manövern! Es fiel auf, das die Messerschmitts, Spitfires und Thunderbolts durch ihre höhere Grundgeschwindigkeit bei schwachem Wind eher Mühe hatten, enge, langsame Kurven zu fliegen. Da hatten es die Trojans und die Corsairs leichter. Es wird schon gemunkelt, dass einige Kollegen auf diese beiden Muster bei der nächsten Austragung umrüsten wollen… Einhellig war die Meinung, dass die warmgelaufenen Motoren noch für eine tüchtige Runde Rudelflug bereit seien. Mit den Stangen und Seilen eine neue Dimension! Schon nach wenigen Minuten sah die Piste und das Kornfeld wie ein Schlachtfeld aus. Meines Wissens war Adi der einzige Überlebende, und auf vielseitigen Wunsch –LOOPING, LOOPING!- drehte er einen solchen ums Seil! Ich selber half schon mal beim Aufräumen, indem ich mit Volldampf das Seil mit dem Seitenleitwerk einklinkte und damit so viel Druck auf die mit Kabelbinder befestigten Stangen ausübte, dass es diese zerrisss und die Corsair, gefangen im Seil, mitsamt den Stangen flach auf die Piste klatschte. Flugschluss für diesen Tag, aber zum Glück sind die Schaumwaffeln extrem robust und brauchen auch nach solchen Crashes nur kurze Reparaturzeiten.

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MSVS JAHRESMEISTERSCHAFT TEIL 4 – PLAUSCHANLASS BOWLING 9. NOV. 2013 SIGGENTHAL STATION Juan Moreno René hatte im Vorstand den Job gefasst, diesen Plausch-Anlass und gleichzeitig auch Jahresmeisterschaftswettbewerb zu planen. Im letzten Jahr mussten wir uns im Luftgewehrschiessen messen. Alle waren wir gespannt, was wohl dieses Jahr zum Zug kommen würde. Wir erhielten eine Doodle-Einladung für Bowlen mit anschliessenden, gemeinsamen Abendessen im Restaurant Bären in Würenlingen. Schlussendlich hatten sich total 20 zum Bowlen angemeldet und davon 15 für das Abendessen. Gespannt trafen wir uns im Go-Easy in Siggenthal Station und montierten die Bowling-Schuhe. Viele der Teilnehmer waren seit Jahren nicht mehr in einer Bowling-Bahn gestanden oder versuchten es gar zum ersten Mal.

Im ersten Durchlauf zeigte Peter Heimgartner seine grosse Klasse und distanzierte sich deutlich von Wagi, dem zweiten Profi. Martin Näf, der in der ersten Runde Mühe hatte, legte jedoch im zweiten Spiel recht Dampf auf, schlug die beiden Favoriten und endete in der Gesamtwertung auf dem dritten Platz. Wagi wurde Zweiter und Peter wurde Sieger. Die teilnehmende Frauen wurden in jedem Wurf besser und setzten sich mit viel Herzblut mit den ‚schweren‘ Bowlingkugeln auseinander. Astrid Heimgartner und Doris Wagner stiegen zu Bestform auf, konnten jedoch die Siegerin Brigitte Moreno nicht einholen. Nach 1 ½ Stunden Bowlen und dem genauen Notieren aller Punkte durch René verliessen wir das Bowling Richtung Restaurant. Bei einem vorzüglichen Abendessen konnten wir den Abend ausklingen lassen. Danke René für die super Organisation. Ich freue mich bereits auf 2014.

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MSVS JAHRESMEISTERSCHAFT – RANGLISTEN

Teil 1: Hallenfliegen

Teil 2: Thermikfliegen

Rang

Pilot

Modell

1.

Peter Heimgartner

Clik

2.

Jan Trautwein

Smove

3.

Dieter Trautwein

Smove

4.

Christoph Krämer

Dex

5.

Martin Busslinger

Dex

6.

Adrian Eggenberger

Smove

7.

Daniel Bachmann

Smove

8.

Felix Blank

Quark

9.

Martin Näf

Dex

Rang

Pilot

Flieger

Zeit

1

Roli Brunner

Thermik XL

43'

2

Adi Eggenberger

SB 14

42'

3

Didi Maret

Storm

36'

4

Martin Busslinger

Alpina

25'

5

Martin Näf

Mystique

16'

6

Eric Waser

Alpina

14'

6

Dieter Trautwein

Mefisto

11'

6

Jan Trautwein

Mefisto

7'

Teil 4: Bowling

Teil 3: Schaumwaffeln Rang

Pilot

Flieger

Zeit s

Rang / Name

1

2

Total

1

Didi

T-28 Trojan

35.4

1. Peter Heimgartner

149

123

272

2

Tobi

F4U Corsair

36.7

2. André Wagner

110

128

238

3

Florian

F4U Corsair

38.7

4

Adi

BF-109

39.8

3. Martin Näf

90

137

227

5

Martin N.

F4U Corsair

42.0

6

Eric

Spitfire Mk IX

44.3

7

René

F4U Corsair

49.2

8

Roli

P-47D Thunderbolt

52.2

9

Martin B.

P-47D Thunderbolt

54.6

10

Peter

P-47D Thunderbolt

58.0

11

Christoph

T-28 Trojan

N/A

11

Charlie

BF-109

N/A

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Gesamtrangliste Rang

Summe ohne Streicher

Summe mit Streicher

Name

Teil 1

Teil 2

Teil 3

Teil 4

Punkte

Punkte

Punkte

Punkte

1

141

141

Peter Heimgartner

50

0

41

50

2

141

141

Didi Maret

0

48

50

43

3

141

141

Jan Trautwein

49

45

0

47

4

141

141

Adi Eggenberger

45

49

47

0

5

182

140

Martin Näf

42

46

46

48

6

179

137

Martin Busslinger

46

47

42

44

7

136

136

Eric Waser

0

45

45

46

8

134

134

Dieter Trautwein

48

45

0

41

9

94

94

Tobias Gerster

0

0

49

45

10

93

93

Roli Brunner

0

50

43

0

11

87

87

Christoph Krämer

47

0

40

0

12

85

85

Florian Gerster

0

0

48

37

13

84

84

René Sigrist

0

0

44

40

14

49

49

Andre Wagner

0

0

0

49

15

44

44

Daniel Bachmann

44

0

0

0

16

43

43

Felix Blank

43

0

0

0

17

42

42

Juan Moreno

0

0

0

42

18

40

40

Charly Boes

0

0

40

0

19

39

39

Francoise Gerster

0

0

0

39

20

38

38

Pascal Sigrist

0

0

0

38

21

36

36

Oliver Gerster

0

0

0

36

Infolge Punktegleichheit wurden die Plätze 1 bis 4 nach den jeweiligen besten 2 Wertungen vergeben.

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VEREIN


MUTATIONEN UND STATISTIK 2013

Neue Aktivmitglieder Felix Blank Charly Boes Emil Bregy Sepp Rimann

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Ausgetreten Hans-Peter Aregger Willi Bรถni Werner Haslimeier Peter Vitins

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Statistik Mitglieder total

79

Aktiv Passiv Junior Gast Interessenten

62 8 6 3 0

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JAHRESPROGRAMM 2014 Monat Januar

Februar

März

April

Mai

Juni

Juli August

September

Oktober November

Dezember

Tag 5. 8. 12. 15. 25. 26. 2. 9. 12. 22. 8. 8. 8. 10. 12. 15. 23. 6. 9. 12. 22. 24. 14. 17. 17. - 18. 24. - 25. 24. 27. 11. 24. 14. - 21. 29. 9. 22. 1. 13. 16. 23. - 24. 26. 31. 10. 18. 23. 8. 31. - 2.11. 2. 8. 12. 22. 10. 15.

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Zeit 12:15 – 17:00 19.30 12:15 – 17:00 18:00 – 22:00 12:15 – 17:00 12:15 – 17:00 19.30 18:00 – 22:00

19.30 18:00 – 22:00 12:15 – 17:00 12:15 – 17:00 17.00 17:00 17:00 – 20:00 17:00

17:00 17:00 17:00

17:00 17:00 17:00

17:00 17:00 17:00 – 20:00 17:00 19:30

19:30 19:30

Anlass Hallenfliegen in Mellingen Winterhöck im Restaurant Gnadenthal 1. Teil MSVS JM in der Halle, Hallenfliegen in Mellingen Generalversammlung IFM im Restaurant Grüenebode, Berikon Hallenfliegen in Mellingen F3P Trainingstag in Sins und Ausbildung F3P Punktrichter Hallenfliegen in Mellingen Hallenfliegen in Mellingen Winterhöck im Restaurant Gnadenthal Winteressen im Ortsbürgersaal Stetten Hallenfliegen in Mellingen SMV Präsidentenkonferenz in Winterthur, Technorama Schweizermeisterschaft F3P Indoor in Sins AG Generalversammlung im Restaurant Linde, Fislisbach Winterhöck im Restaurant Gnadenthal Hallenfliegen in Mellingen Hallenfliegen in Mellingen Hallenfliegen in Mellingen Segelschleppabend Punktrichterkurs RCS-Akro Birrfeld und Stetten mit Schleppgelegenheit Segelschleppabend 1. SAC Training in Stetten (Schleppen am Donnerstag) Segelschleppabend 2. Teil Jahresmeisterschaft, Thermikfliegen (Ausweichdatum 18.5.) IGG Flachlandtreffen in Müswangen Gebirgsausflug MSVS nach Vella GR (Ausweichdatum 31.5. / 1.6.) Oldtimer Segelschlepptreffen in Müswangen Segelschleppabend Segelschleppabend Segelschleppabend Herren- und Flugferien im Berggasthof Karawankenblick (Kärnten) 3. Teil Jahresmeisterschaft, Universalwettbewerb (Ausweichdatum 6.7.) Segelschleppabend Segelschleppabend Patriotisches Fliegen in Stetten Segelschleppabend Sommernachtsfest in Stetten (Ausweichdatum 23.8.) IGG Gebirgsfliegen auf dem Hahnenmoos Segelschleppabend 2. Gebirgsausflug MSVS (Ausweichdatum 7.9.) Segelschleppabend 2. SAC Training in Stetten (Schleppen am Donnerstag) Segelschleppabend Winterhöck im Restaurant Gnadenthal Modellflugmesse Faszination Modellbau in Friedrichshafen Benken Hangwettbewerb 4. Teil Jahresmeisterschaft, Spassanlass Winterhöck im Restaurant Gnadenthal SAC Winterhöck in Baden Winterhöck im Restaurant Gnadenthal IGG Herbsthöck in Hildisrieden

Modellflugsportverein Stetten

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Jahresbericht 2013 MSV Stetten  

Der 33. Jahresbericht des MSV Stetten in gewohnter Form.

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