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especiales fly news

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Talleres de mantenimiento aeronáutico certificados EASA en España.

4%

Incremento de la facturación de Iberia Mantenimiento en 2009.

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Millones de euros, facturación de Corjet en el último ejercicio.

Mantenimiento en España

Racionalizar la normativa

Las empresas dedicadas al mantenimiento aeronáutico en España han vivido un año malo. Con la esperanza puesta en el segundo semestre del año, el sector se enfrenta a la fuerte competencia de los países de mano de obra barata y a una normativa que está haciendo perder competitividad. Esther Apesteguía Fotos: Archivo Fly News

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a actividad de mantenimiento aeronáutico, como otros segmentos de la industria en general, se resintió considerablemente en el último año de los problemas que ha vivido el sector en este periodo. Así, durante 2009, la mayoría de indicadores de esta industria sufrieron considerablemente. Si hacemos caso a la estadística internacional, el tráfico aéreo y el número de pasajeros transportados por las aerolíneas a nivel mundial descendió en 2009 un 2,9 y 3,5 por ciento, respectivamente en relación a 2008. Como resultado de ello, y según cifras de IATA, 2009 fue uno de los peores años en cuanto a resultados se refiere para las aerolíneas de todo el mundo. Así, las pérdidas según estas mismas fuentes ascendieron a 9.400 millones de dólares. Por este descenso de los resultados, las aerolíneas comenzaron un proceso de retirada de flota, que afectó a los modelos más antiguos y menos eficientes del mercado, dejando en tierra 2.700 aviones, lo que representa casi un 13 por ciento del total de la flota en servicio. Todo este proceso redundó en la disminución efectiva de la actividad de mantenimiento o MRO, como se conoce por sus siglas en inglés. No obstante, el resultado del año 2009 no fue todo lo malo que cabía esperar. En el caso de Iberia Mantenimiento e Ingeniería el crecimiento fué del 4,2 porciento respecto al 54 | FLYNEWS | SEPTIEMBRE 2010

año anterior, mientras que otra de las grandes del mantenimiento de motores, ITP, creció un 5 por ciento respecto a 2008. El problema, según todos los asistentes a este encuentro será, sin duda, el resultado del primer semestre de 2010, si cabe más negro que el año anterior. Aunque como mensaje optimista todos los asistentes ven cierta luz al final del túnel, y tras la crisis del sector, la mayoría han repensado sus estrategias para hacer frente a un futuro a corto o medio plazo que desde luego tiene un gran desafío en materia de competitividad, por la fuerte presión que están ejerciendo los países denominados de mano de obra barata.

TIEMPOS DE REFLEXIÓN El primero en intervenir en este encuentro fue José Luis Ruiz de Castañeda, director general de la dirección de Mantenimiento e Ingeniería de Iberia, actualmente la octava compañía mundial en el ranking de la industria MRO. Ruiz de Castañeda resumió así la situación: “El sector, como todos los indus-

El sector empezó a notar la crisis más tarde, pero también la recuperación se retrasará.

triales, arrastra una larga crisis, que en el caso del mantenimiento empezó a sufrirse un poco después que las aerolíneas, pero que hará que la recuperación llegue algo más tarde, algo que siempre sucede en esta actividad de mantenimiento.” Según Ruiz de Castañada, a pesar de la mala situación, en Iberia detectan cierta recuperación. “Empezamos a crecer otra vez en demanda de clientes, aunque todavía es pronto para dar saltos de alegría”. La compañía, que espera ratificar la fusión con British Airways en breve, también puede verse beneficiada en el área de mantenimiento por este proceso. De hecho, fue una de las primeras preguntas que se pusieron sobre la mesa en este nuevo encuentro de trabajo organizado por Fly News. El máximo responsable de la división de mantenimiento de Iberia comentó al respecto que: “La filosofía de mantenimiento de British Airways es completamente diferente a la nuestra. Lo han enfocado siempre más como un servicio a su cliente principal, la línea aérea, que como un servicio a terceros. Pero vamos a tener la oportunidad de aprender mucho los unos de los otros. Ellos han hecho un camino muy eficiente en términos de mejorar sus procesos para reducir costes, y en este sentido en Iberia podemos aprender. Mientras que la fortaleza que aportamos nosotros es el camino que hemos recorrido en el desarrollo comercial, hemos conseguido que la actividad a terceros sea » www.fly-news.es

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Especiales Fly News | Mantenimiento en España Se dijo » José Ramón Barriocanal, director general

Gestair Private Aviation “En Corjet tenemos una gran posibilidad de crecimiento en mantenimiento en el sur de Europa, porque no existe una gran base en esta zona, vemos muy posible captar el mercado de saturación de las grandes bases de países como Francia o Suiza.”

» José Luis Ruiz de Castañeda, director gene-

» prácticamente el 50 por ciento de lo que hacemos, y toda esta experiencia en la comercialización de los servicios de MRO es lo que podemos aportar a Bristih Airways.”

INTERNACIONALIZAR Y DIVERSIFICAR En el mismo sentido que Ruiz de Castañeda se manifestó el representante de ITP, Fernando Sancho, director de la planta de Ajalvir. “Si bien es cierto que empezamos a sufrir la crisis más tarde, lo que vemos en ITP es que hemos tocado fondo y que la cosas empiezan a recuperarse poco a poco. Aún así, en ITP creemos que los niveles de producción industrial que teníamos en años anteriores van a ser difíciles de recuperar en el corto plazo.” Fernando Sancho también explicó que su caso es diferente porque tienen una particularidad en el mercado español, son de los pocos que se dedican al mantenimiento de motores de aviación. “En España no hay demasiada competencia por lo que nuestra estrategia para captar más negocio pasa por la internacionalización. Ya tenemos bases en el Reino Unido, en Malta y en Arizona, y se trata de ir creciendo internacionalmente para diversificar la cartera de clientes.” En este sentido se manifestaron también los representantes de Gestair. Este importante grupo aeronáutico, que divide su actividad en tres áreas principales, creó hace un tiempo Corjet, lo que iba a ser una joint ven56 | FLYNEWS | SEPTIEMBRE 2010

ture con Iberia Mantenimiento, para el MRO de aviones ejecutivos. La firma de la constitución de la compañía conjunta se paró por la crisis, pero tanto Ruiz de Castañeda, como Ángel González, director general del grupo Gestair, manifestaron en el encuentro que la constitución legal de la joint venture no tardará en producirse. Ángel González explicó cuál es el escenario en el que se mueve el área de mantenimiento del grupo Gestair. “Nos movemos en un ámbito más limitado que el de Iberia o ITP, ya que por la trayectoria del grupo nos hemos centrado en el mantenimiento de aviones corporativos. Como director general del grupo mi visión está muy mediatizada por lo que ha sido la evolución de esta actividad en España en los dos últimos años, con un serio descenso de las operaciones. Lo que hemos tenido que hacer es salir fuera, nuestra vocación es internacionalizar todo lo que tenemos y ampliar las tres áreas en las que trabajamos. Aunque coincido plenamente con mis colegas en que se ve cierta recuperación en la actividad y que nuestra definitiva unión con Iberia impulsará esta actividad dentro del grupo. Siempre me gusta decir que ir de la mano de un socio como Iberia es una magnífica carta de presentación.” Por su parte, José Ramón Barriocanal con responsabilidad en el área de mantenimiento por su actual cargo en el grupo Gestair, director de Gestair Private Aviation, introdujo

lo más destacado » A pesar de moverse en un escenario completamente adverso, durante 2009 las compañías más importantes de mantenimiento en España vieron crecer su resultado.

» La creciente competencia de los países de mano de obra barata está obligando a replantearse ciertas estrategias. Las grandes apuestan por potenciar las actividades que añaden valor y subcontratar aquellas en las que el coste laboral es el factor más determinante.

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un interesante elemento de reflexión, sobre las capacidades de las empresas de mantenimiento en España para hacerse con un negocio en el que actualmente son los países del centro de Europa los que mandan. “La flota de aviones corporativos ha descendido en España desde los 138 aparatos que había en 2008 hasta los 105 del primer semestre de 2010, lo que es altamente significativo. Esto ha provocado la necesidad de captar clientes fuera. Nosotros hemos detectado que lo que sí tenemos son importantes capacidades en el área de influencia de nuestro país para intentar dar el salto y captar el mercado portugués, del norte de África y de Grecia.” Corjet facturó durante el pasado año 10 millones de euros y emplea actualmente a 70 profesionales. El director general de Corjet, José Manuel Pérez de la Cruz dio la alerta sobre una realidad del mercado de mantenimiento aeronáutico en materia de aviación

La actual normativa EASA sobre personal certificador ha encarecido el coste laboral de la actividad.

general: “En España existen 52 talleres de mantenimiento según normativa EASA, pero yo creo que actualmente Corjet marca una gran diferencia respecto al resto. Por dos cosas fundamentales, porque somos centro de servicio reconocido Gulfstream para el sur de Europa, con un inventario de 30 millones de dólares, así como centro de servicios Falcon, y como tal estamos manteniendo los aviones Falcon de la Fuerza Aérea española, lo que unido a nuestra asociación con Iberia puede abrirnos muchas puertas en el mercado internacional.” De hecho, uno de los últimos contratos firmados por Corjet ha sido el del mantenimiento del avión presidencial de Grecia, un Gulfstream G-5, tras ganar un concurso en el que se presentaron importantes mantenedores europeos, como Jet Services, y que Gestair se adjudicó, en palabras del director general de Corjet, “no por cuestiones exclusivas del precio de la oferta sino por la confianza que le ha dado al Gobierno griego que seamos un centro oficial Gulfstream.” “Corjet –manifestó Pérez de la Cruz- está muy preparada para posicionarse como un mantenedor de referencia en el mercado de la cuenca sur del Mediterráneo, atacando países como Italia, Portugal y la misma Grecia. Ahora estamos presentando una oferta conjunta con ITP para el concurso del mantenimiento de la flota de aviones de NetJets, ni más ni me- »

ral de Mantenimiento e Ingeniera de Iberia “El mercado de las revisiones C se desplazará a los países de mano de obra barato, no ocurrirá ni hoy ni mañana, pero es una clara tendencia, dada la gran diferencia que hay en el apartado del coste de mano de obra”.

» Fernando Sancho,

director de la planta de ITP en Ajalvir “El camino que hemos emprendido en ITP es el de la internacionalización, tenemos varias filiales en otros países, en España vemos que el camino a seguir es asociarnos con otras empresas para pujar por los grandes contratos”.

» Fernando Arenillas,

gerente de Air Faster “El año 2010 ha sido desastroso. Aunque creo que la situación va a cambiar a partir de septiembre, muchos de los aviones parados están obligados ahora a pasar sus revisiones periódicas”.

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Especiales Fly News | Mantenimiento en España Se dijo

En octubre, listo el hangar de Barcelona La falta de instalaciones adecuadas para realizar una labor de mantenimiento de calidad fue otra de las quejas recurrentes de los profesionales del sector. De hecho, las dificultades que impone Aena a la hora de facilitar espacio para hangares de mantenimiento en los aeropuertos españoles son ya históricas. Cada uno lo soluciona como puede, a través de asociaciones o alquileres con empresas ya instaladas o lo que la imaginación de cada uno permita conseguir. Desde luego no es el caso ni de Iberia ni de Globalia. La primera va cumpliendo con sus planes para el nuevo hangar de mantenimiento en Barcelona. Esta nueva instalación se inaugurará en la segunda mitad del mes de octubre, según los planes previstos, e incorporará en una primera fase a 50 personas, aunque el plan a corto plazo es contratar otras 50 si, como afirmó Ruiz de Castañeda en el encuentro: “Todo marcha según lo previsto, y parece que la co-

» nos que cerca de 150 aviones. Lo que estamos haciendo es una labor comercial muy buena.”

PARÓN EN LOS PLANES DE EXPANSIÓN Esta fue la impresión generalizada también del resto de los presentes en el desayuno. Por orden de intervención, y tras la visión expuesta por el grupo Gestair, le tocó el turno a Miguel Puig, el director técnico de Globalia Mantenimiento. La compañía da servicios de mantenimiento a Air Europa, la aerolínea del grupo, pero en un momento dado, antes de que estallara la crisis con su total crudeza, realizaron un plan para captar el mantenimiento de la flota de aviones B-737 en Europa. El problema fue, según Puig, que la crisis se ha llevado por delante en Europa, y principalmente, a operadores de B-737. Globalia Mantenimiento tiene en Palma un hangar con tres posiciones y un plan para construír una cuarta posición para A330, modelo que la aerolínea del grupo opera en sus rutas de largo radio. Según el director técnico de Globalia: “El negocio de mantenimiento de Globalia nace por la decisión del presidente de no externalizar este servicio. Nosotros somos especialistas en plataforma, en Air Frame como se dice en el sector, no hacemos nada en materia de motores. Tras años de hacer nuestro propio mantenimiento decidimos dar el salto para captar 58 | FLYNEWS | SEPTIEMBRE 2010

» José manuel Pérez de la Cruz, director

sa sí va a ir según nuestros planes iniciales.” Los planes de Globalia Mantenimiento para la ampliación del hangar de Palma están, sin embargo, más parados. Según Manuel Puig, director técnico de la división, el proyecto está hecho hace dos años, y contemplaba la construcción de un nuevo hangar. Según sus propias

general de Corjet “En Corjet estamos haciendo un trabajo muy fuerte de comercialización en el exterior, pero estamos preocupados por el futuro, que vendrá muy determinado por la adaptación de la normativa EASA, creo que España está perdiendo el tren respecto a otros países del mismo entorno legislativo.”

palabras: “No vemos que ahora sea el momento de dar el paso, y creemos que tampoco 2011 será el año adecuado. No obstante, seguimos teniendo posibilidades de crecer en el hangar 4. En este hangar tenemos dos líneas de mantenimiento mayor y este mismo invierno vamos a la lanzar una tercera, que no será permanente, para el A330.”

terceros clientes, pero justo cuando decidimos dar el paso estalló la crisis. Pero la realidad es que sí vemos una senda de posible crecimiento, y tenemos capacidad para ampliar una posición más de A330 a terceros, que era nuestro plan. Lo cierto es que en Globalia estamos convencidos de que hay que esperar un poco pero que el mercado está ahí. Por ejemplo, nos hemos quedado prácticamente solos en el sur de Europa en el mantenimiento del B-737, que es algo que hacemos bastante bien, así que pensamos que éste es otro importante activo que nos puede traer bastante trabajo a terceros. Esta es la situación actual, y algún brote verde sí que vemos, pero nosotros tenemos que recorrer un camino que Iberia ha hecho muy bien, tenemos que desarrollar nuestra capacidad comercial; mantenemos bien pero nuestra gran asignatura pendiente, si queremos atraer negocio a España, es aprender a explicar a la gente qué es lo que hacemos bien, una carencia histórica del grupo.”

El sector apuesta por la internacionalización como forma de superar la crisis nacional.

» Manuel Puig,

Además de vender producción de A330 y de B-737, el grupo confía también en hacerse con un importante mercado del mantenimiento de los operadores de Embraer E-195, avión que ya ha incorporado la aerolínea española a su flota. El encuentro contó también con un representante del mantenimiento de interiores, Fernando Arenillas, director gerente de Air Faster. Esta compañía, creada hace 18 años, ha hecho el recorrido inverso. De estar instalada en Francia volvió a España, en otro momento de crisis, por el alto coste laboral del país vecino. El director general de Air Faster introdujo en el debate la necesidad de que las empresas españolas del sector presenten ofertas conjuntas para hacerse con los contratos de mantenimiento de las grandes flotas. “En otros países de Europa el tejido empresarial del mantenimiento es similar al español pero lo que hacen mejor es unirse a la hora de presentar ofertas. No hace falta que una compañía tenga de todo, pero si que nos busquemos para completar un abanico de servicios únicos que presentarle al cliente”, comentó Arenillas. Respecto a la captación de clientes fuera de nuestras fronteras, y en lo referente a lo que es la especialidad de Air Faster, mantenimiento de interiores, su máximo ejecutivo está convencido de que es muy factible capwww.fly-news.es

tar el mercado de Oriente, donde la aviación crece a un ritmo trepidante. “Creo que somos capaces de ofrecer una buena calidad en los trabajos de mantenimiento, y así lo están demostrando compañías que están en esta mesa representadas. Nadie duda de la calidad de los servicios de mantenimiento de Iberia, de ITP o de Corjet, que son veteranas empresas con importantes capacidades para salir a captar mercado fuera de nuestras fronteras.” Las palabras de Fernando Arenillas tienen un doble valor, puesto que su empresa ya ha hecho ese recorrido, y la mayoría de sus clientes pertenecen al ámbito internacional. “Hace dos años nos pusimos muy serios a la hora de abordar el mercado del norte de África –comentó Arenillas- y la verdad es que nos ha ido muy bien, porque insisto, en España se trabaja con mucha calidad en el área del mantenimiento.” Respecto a la situación del negocio durante lo que va de año, el representante de Air Faster dejó ver que el negocio está muy parado, y que aunque hay muchas solicitudes de presupuesto –en su caso comentó que tiene sobre la mesa 17 peticiones para realizar la revisión de los interiores de otros tantos aviones corporativos- la gente no se decide finalmente a dar el paso. No obstante, Arenillas quiso ver la botella medio llena y así manifestó que: “A partir de septiembre u octubre ten-

dremos que ver movimientos, porque como no ha habido actividad de mantenimiento en la flota de aviación general, ahora todos estos aviones que han estado parados están agotando los plazos de sus revisiones periódicas”. Otro de los mercados donde el representante de Air Faster ve posibilidades de negocio es en la actividad que las grandes aerolíneas están externalizando como parte de su estrategia para reducir costes. “Las grandes aerolíneas están dando este paso, están externalizando toda su actividad de mantenimiento que no les aporta valor, y el de interiores es una de estas parcelas. Esta situación da a empresas como la mía importantes ventajas, porque aunque hay presión sobre el precio y los periodos de mantenimiento de interiores, es una parte importante del pastel que hasta ahora no teníamos”.

COMPETENCIA POR PRECIO Esta idea de la internacionalización de las capacidades de mantenimiento españolas fue recurrente durante todo el encuentro, aunque también se habló del peligro de la competencia de los países llamados de mano de obra baratos. En este sentido Miguel Puig fue el primero en alertar del peligro, dentro de su explicación sobre los planes de expansión de Globalia Mantenimiento. “Nuestra visión de futuro »

director técnico de Globalia Mantenimiento “La Administración española está siendo muy lenta en algunos temas que repercuten negativamente en nuestra actividad. La nueva legislación sobre Técnicos de Mantenimiento es un ejemplo, deben ser conscientes de que no se puede hacer este trabajo con ingenieros, representa un coste laboral altísimo.”

» Angel González,

director general de Gestair “El grupo Gestair apuesta por la internacionalización de su actividad de mantenimiento a través de Corjet. la caída de la actividad de aviación corporativa en España, donde estamos especializados, nos ha obligado a hacer un esfuerzo extra de comercialización en el exterior, del que ya estamos recogiendo los primeros frutos.”

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Especiales Fly News | Mantenimiento en España La amenaza se llama Airbus y Boeing Hablando sobre el futuro, el director general de la dirección de Mantenimiento e Ingeniería de Iberia puso sobre la mesa otra amenaza latente para el futuro próximo. Según Ruiz de Castañeda: “En los aviones de nueva generación tanto Airbus como Boeing están restringiendo mucho el número de proveedores de cada avión. Es decir, si hasta la fecha la aerolínea tenía varias opciones en determinados componentes, esta posibilidad se ha cerrado.” Entre las empresas MRO instaladas cunde, según el ejecutivo de Iberia Mantenimiento, una creciente preocupación, porque esta tendencia está dirigida a controlar el mantenimiento de los componentes, eliminando las licencias y certificaciones a estas empresas. “Las distintas MRO ya instaladas estamos hablando del tema y estamos analizando la posibilidad de tomar medidas legales, puesto que esto atenta contra las leyes europeas de la competencia, al ejercer un monopolio real en materia de mantenimiento, con un claro perjuicio para los clientes finales, las aerolíneas, porque controlarán el mercado y por tanto el precio. Es un problema para todos que estamos analizando.”

» es que tenemos una gran competencia, principalmente por precio. España ha dejado de ser un país atractivo en cuánto a coste de mano de obra se refiere, y en el caso del mantenimiento se están haciendo bastante mal las cosas con la adaptación de la nueva normativa EASA, que ha supuesto, primero, que los antiguos técnicos de mantenimiento no puedan ahora certificar sus trabajos y que se haya duplicado el coste laboral en materia de certificación dentro de los centros EASA 145. Un ejemplo es nuestra propia casa: Tenemos una plantilla de 112 personas, de ellos 8 ingenieros aeronáuticos, 65 mecánicos y la sorprendente cifra de 35 certificadores, para cuatro modelos de avión, cuando en realidad podía haber sólo cuatro, como ocurre en otros países del ámbito EASA. No podemos hacer mantenimiento aeronáutico al precio de un ingeniero, a largo plazo no es competitivo.” En la misma línea se manifestó José Manuel Pérez de la Cruz, director general de Corjet. “La adaptación de la norma ha supuesto para una empresa como nosotros, que manejamos más de 30 referencias, una auténtica complicación. El tema de los derechos adquiridos de los antiguos TMA,s, que ha sido reconocido en países como Francia o Alemania, y en España no, ha supuesto un auténtico quebradero de cabeza. Por ejemplo, para hacer una revisión de un G-5 necesitamos un certificador C, dos B-1 y un B-2 así que la in-

Mientras que una hora de mantenimiento en China cuesta 30 dólares, en Iberia alcanza 54 euros. 60 | FLYNEWS | SEPTIEMBRE 2010

versión en formación y personal es grandísima. Porque además en España no existen suficientes organizaciones de formación para cubrir esta demanda de personal.” Para José Luis Ruiz de Castañeda, el problema además se agrava porque según su opinión: “En la revisión de aviones en Iberia pensamos que los países llamados de mano de obra baratos nos van a echar del mercado tradicional de las revisiones C. No va a ocurrir ni este año ni el que viene, pero acabará pasando, porque el coste de mano de obra es tan grande que seguramente la propia Iberia Líneas Aéreas decida en su momento trasladar estas revisiones a otros proveedores más económicos. De hecho, ya ha sucedido, hicimos un acuerdo con Mexicana de Aviación para derivar parte del mantenimiento de los aviones de Iberia.” Ruiz de Castañeda manifestó que en China se están haciendo revisiones a unos 34 dólares por hora, mientras que la media de su propia compañía es de 54 horas, dependiendo del cliente. La estrategia que ha seguido Iberia para paliar esta tendencia es empezar a captar mercado donde existan importantes barreras para estos países. Uno de los proyectos que va en esta línea es el acuerdo firmado con Airbus Military para la transformación de los aviones cisternas MRTT, o el contrato con el ministerio de Defensa para la revisión de los P-3 Orion, del que ya van por el tercer ejemplar.

Auxiliar de mantenimiento La última modificación de la normativa que regula la figura del técnico de mantenimiento en España ha supuesto, también, un importante incremento del coste laboral para estas compañías. Además de otros problemas ya comentados, como que la adaptación

lo más destacado » La normativa EASA sobre personal certificador, más bien su adaptación española, ha supuesto un auténtico quebradero de cabeza para las organizaciones de mantenimiento. Además de escasez de personal cualificado, los que había han tenido que volver a pasar un examen para recuperar su licencia. » Las posibilidades de crecimiento en el área del mantenimiento de aviones ejecutivos son grandes. Según los expertos, España puede convertirse en la gran base de mantenimiento de aviones corporativos de la cuenca sur del Mediterráneo. de la normativa EASA se cargó los derechos adquiridos de los antiguos técnicos de mantenimiento en activo, que han tenido que pasar por un nuevo proceso de formación y un posterior examen para conservar su licencia, se da la circunstancia de que no se ha previsto una vía de inserción laboral mediante la formación de grado medio, no superior como está reconocido ahora. Esto ha provocado que la fuerza laboral que se dedica al mantenimiento tenga la forma de una pirámide invertida. Para solucionarlo en Iberia están apostando por fortalewww.fly-news.es

cer y desarrollar una figura recogida en la ley, mediante un decreto en el que se delimitan sus funciones y su recorrido profesional, que es el auxiliar de mantenimiento. “Esta figura está en la legislación y presenta un recorrido laboral enorme a costes más bajos. En Iberia no habíamos recurrido a ella pero ahora lo vamos a poner en marcha y tenemos la intención de que sea una parte importante de la fuerza laboral del mantenimiento de aviones, convirtiéndose en una puerta de entrada a esta fuerza laboral. Estamos hablando con la Comunidad de Madrid, que ha sido muy receptiva en este sentido, para que introduzca esta rama formativa en los centros de formación profesional. Si finalmente la Comuni-

dad no hace nada lo haremos nosotros mismos.” Según explicó Ruiz de Castañeda, el auxiliar de mantenimiento empezaría desde los niveles más bajos, pero su recorrido profesional es enorme, porque tendría la posibilidad de seguir formándose, mientras adquiere experiencia, para tras un determinado periodo poder acceder a la licencia de técnico de mantenimiento, según las normas establecidas por la actual legislación, es decir, tras superar un curso de más de 800 horas y un examen. A modo de conclusión ofrecemos un extracto de la intervención de Ángel González, el directo general de Gestair, que resumió los problemas por los que atraviesa el sector, y las posibles soluciones, de la siguiente ma-

nera: “Lo último que gravita aquí es la administración, que debe apostar por un sector que tiene inmensas posibilidades, esta apuesta debe realizarse facilitando administrativamente nuestra labor, y no poniendo trabas como en muchas ocasiones ocurre. Así, la administración debe facilitarnos instalaciones que ayuden a nuestro crecimiento, legislar para conseguir una estructura laboral adecuada que no encarezca más nuestra actividad y nos haga menos competitivos en un escenario de gran competencia mundial y, por último, y del lado de las empresas, debemos empezar a buscar asociaciones temporales que nos pongan en el mapa internacional del mantenimiento, ofreciendo un servicio completo y en plazo y precio a los posibles clientes.” F


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