__MAIN_TEXT__

Page 1

Editie 10 - Oktober 2017

M A G A Z I N E

Logistieke toppers pleiten voor rode loper

Stadslogistiek: Antwerpen en Gent zien het verschillend

Jo Van Moer: “Warme sfeer bewaren ondanks forse groei�


EDITORIAL Innovatie nodig voor relevantie van morgen BART TIMPERMAN

T

ransport & Logistics Antwerpen 2017, de vakbeurs voor de transporten logistieke sector die half oktober plaats vindt, staat in het teken van innovatie. Een goed gekozen thema. Elke dag worden we met termen zoals blokchain, digitalisering, the internet of things (IoT), disruptie, connectiviteit… om de oren geslagen. Ik wil niet iedereen eten geven die het bij deze begrippen in Keulen hoort donderen. Veel medewerkers en bedrijfsleiders hebben nu eenmaal de handen vol om hun business gewoon draaiende te houden.

De generatie die nu bedrijven leidt, leerde doorgaans nog werken met de – in het beste geval elektrische - tikmachine. Ze beleefde de intrede én het verdwijnen van de fax, de semafoon en de floppy disk. Bekijk het dus positief: die generatie weet écht wel wat disruptie is. Dat deze generatie soms moeilijker kan inschatten wat blockhain en IoT met zich zullen brengen, is op zich niet erg. We wisten twintig jaar geleden ook niet dat we nu de krant zouden lezen op onze telefoon.

“Technologie zal zonder enige twijfel een hoofdrol spelen. Maar ook die wordt gedreven door mensen” De énige fout die we kunnen maken, is alles weglachen of relativeren. De kunst van het ondernemen, is beseffen dat een goed product of een prima methode vandaag, geen garantie biedt voor het succes van morgen. Wie op de lauweren rust en geen ruimte maakt om na te denken over morgen, neemt een ernstig risico. Waar zou Philips vandaag staan als de eigenaars krampachtig gloeilampen waren blijven maken? Wat zou Umicore zijn geweest als niemand dertig jaar geleden had beseft dat enkel mijnontginning te weinig perspectief bood? De geschiedenis liegt niet. Wie niet innoveert, verdwijnt. Innovatie is nodig om onze relevantie voor morgen te verzekeren. Dat betekent niet dat we altijd met revolutionaire toestanden moeten komen. Technologie zal zonder enige twijfel een hoofdrol spelen. Maar ook die wordt gedreven door mensen. Daarom staan we in dit magazine en op ons event tijdens Transport & Logistics stil bij innovatie in het zoeken naar de juiste mensen. Vaak is daar gewoon een goed idee voor nodig. Hopelijk vindt u in dit magazine of op ons event de nodige inspiratie.

71


INHOUD Edito 1 ‘War for talent’ vereist creatieve manieren van aanwerven

3

“Investeren in het welzijn van buitenlandse chauffeurs kan winst opleveren”

8

COLOFON Uitgever

“Disruptie wordt stapsgewijs traject”

12

Havenkoepel vzw Brouwersvliet 33 – bus 8 2000 Antwerpen www.flows.be

Twee grootste Belgische logistieke havens, één gemeenschappelijke visie

14

Opmaak

Chantal De Clerck

Customer service als grote drijfveer voor omschakeling naar binnenvaart

18

Hoofdredactie

Bart Timperman

Eindredactie

Sofie Brutsaert Christoph Meeussen Charlotte De Noose

Redactie

redactie@flows.be

Adverteren

marketing@flows.be veronique.dedecker@flows.be

“Vlaanderen heeft veel troeven, maar moet creatiever worden”

22

Grote doorbraak voor LNG als scheepsbrandstof nog niet voor morgen

28

Antwerpen en Gent, twee visies op stadsdistributie

30

“Stoutste dromen overtroffen in eerste jaar”

35

Abonnementen abonnementen@flows.be

Reachstackers | Forklifttrucks | Terminal Tractors | Straddle Carriers

New Machines | Second Hand Equipment Construction & Engineering, Spare Parts, Service, Training

Heizegemweg 7 | 2030 Antwerpen +32 3 541 77 22 antwerp.info@kalmarglobal.com www.kalmarglobal.com

4XDOLW\ 6HUYLFHì

2


WAT BRENGT 2017 REKRUTEREN

Van Moer: “Warme sfeer bewaren ondanks forse groei”

‘War for talent’ vereist creatieve manieren van aanwerven Van Moer zit dankzij een pijlsnelle groei boven de 1.000 werknemers. Maar dat gaat niet vanzelf. Soms lijkt groeien in volumes en omzetten wel makkelijker dan groeien in aantal medewerkers. Eigenaar Jo Van Moer en HR-directeur Yves Hebb vertellen hoe zij de ‘War for talent’ proberen te winnen. Innovatief staat vaak voor creatief, zo blijkt. BART TIMPERMAN EN PHILIPPE VAN DOOREN

creatieve manieren antwoorden te vinden. In de eerste plaats blijven we werven via de klassieke kanalen. We zetten ook onze website in. De klassieke aanpak werkt nog omdat we regelmatig

‘Mobility goes above money’, klinkt het bijvoorbeeld.

Jo Van Moer: ”We verliezen vandaag inderdaad mensen door de zeer slechte mobiliteit. Ik nam vanmorgen nog afscheid van iemand die nét daarom na vele jaren vertrekt. Hij was niet

Yves Hebb: “Wij hebben te kampen met het vinden van medewerkers zoals heel de logistieke sector. De ‘war for talent’ maakt het op veel fronten moeilijk. Wij proberen op allerlei

met goede verhalen in de media komen. We zijn ook een sterke groeier en dat trekt mensen aan. Onze vestiging maakt indruk met een uitstekende visibiliteit langs de snelweg. En Jo heeft een goed imago. Hij is een erg toegankelijke communicator die iedereen op gelijke lijn benadert. Al die elementen geven ons duidelijk concurrentieel voordeel. Maar zelfs met dat voordeel is het ook voor ons een permanente strijd.”

Yves Hebb en Jo Van Moer.

3


REKRUTEREN

ties is nog min of meer oké. De kunst is ook goede mensen vinden en die te laten groeien. Een goede teamleider kan je niet van de markt halen en ‘plug & play’ inzetten. Waar ik in geloof is inzetten op jong talent. Studenten op de campus al warm maken. Iemand die goed werk levert als jobstudent vasthouden. Het is continu zoeken naar oplossingen.”

De vakbond zal zeggen: betaal dan beter, zoals in de chemie. Die hebben geen probleem met rekruteren.

Van Moer heeft 80 vacatures. zijn job, maar de eindeloze verplaatsingen beu. Dat doet zeer. We moeten echt inzetten op mobiliteit, want iedereen worstelt met dit probleem. Als dat niet opgelost raakt, dreig je in een opbod te verzeilen om mensen toch te behouden of te lokken.” YH: “Dat opbod is al bezig. Er zijn bedrijven in de haven die nu al niet gepresteerde overuren uitbetalen om mensen te vinden of te binden. Zo worden mensen weggelokt. Dat wordt een drama. Het feit dat de haven aankondigt dat er 800 mensen bij in dienst gaan komen, maakt het ons moeilijker. Als onze logistiekers die hier graag en al lang werken, plots denken aan het betere statuut dat ze daar krijgen, zit je met een fameus probleem.”

werkgroepen binnen VOKA en er is de pendelbus in de haven. We nemen deel aan interbedrijfsoverleg en overleg van de werkgeversfederatie. Maar het blijft een feit dat iedereen te veel naar elkaar kijkt.” JVM: ”Dikwijls zijn de dingen die bedacht worden maar interessant voor een kleine groep. Je kan bijvoorbeeld tussenkomen in de aankoop van een elektrische fiets. Die biedt voor een klein aantal mensen een oplossing. En dan het werken op filevrije uren. Sorry! Als een boot aan de kaai ligt, moet die gelost worden. Idem met de vrachtwagen die arriveert aan een magazijn.”

Dat klinkt als lijdzaam ondergaan. Zijn er dan echt geen oplossingen?

YH: “We tellen vandaag een 80-tal vacatures, wat schrijnend is. En op alle niveaus: van chauffeur over bediende tot kader. De instroom voor bepaalde func-

YH: “Er wordt gezocht naar structurele oplossingen. Er zijn de

4

Dus ook een ‘populaire’ werkgever als Van Moer heeft moeite om alles in te vullen?

YH: (Diepe zucht) “Nonsens. De relatieve personeelskost ligt bij ons beduidend hoger dan bij de chemische industrie.” JVM: “Met hun verhouding loonkost-totaalkost kan ik ook 40 dagen verlof geven en betere lonen.” YH: “Ik had hier mensen die niet alleen een dertiende, maar ook een veertiende en in een uitzonderlijk geval zelfs een vijftiende maand aangeboden kregen. Mensen die hier vertrekken doen dat nooit omdat ze de job niet leuk vinden.”

Tja, dan is imago inderdaad heel belangrijk…

JVM: “Ik hecht daar voor dat van mij écht niet zoveel belang aan. Maar ik zie dat anderen dat wel heel belangrijk vinden. Goed modern materieel, goed uitgeruste en mooie kantoren, een modern gebouw: deze dingen spreken sollicitanten aan.”

Wij hadden het over het imago van de grote baas…

YH: “Dat is belangrijk. Een jonge, verstaanbare en bereikbare baas. Maar daar zit voor medewerkers die al langer meedraaien al een spanning. De snelle groei mag je niet onderschatten. Er groeit meer afstand. Mensen zien externen plots over hun hoofd springen. Dat is dé grote uitdaging voor dit bedrijf: het warme, familiale karakter van het bedrijf behouden ondanks onze snelle groei. Dat is


echt niet evident. Structureren en organiseren is per definitie kouder.” JVM: “Ik geloof dat we ons zelf gaan kunnen blijven. Op dat vlak zit het echt wel goed. Ik zou het niet graag anders doen dan nu. Ik vind het super om elke ochtend mijn toer doen. Met een heftruckchauffeur een babbeltje doen. Ik doe dat écht graag. En het is nodig.”

Vormen automatisering en digitalisering het grote antwoord?

JVM: “Daar zetten we echt wel op in. We moeten gegevens zoveel mogelijk digitaliseren. Alles vijf keer overtikken is echt niet meer van deze tijd en toch gebeurt het nog. Maar nieuwe systemen betekenen niet noodzakelijk minder werk. Als je data hebt wil je er ook meer mee doen.”

Ziet u die digitalisering op bedrijfsniveau of moet er

Amazon of Alibaba het doen, klopt niet?

YH: “Ik zag onlangs Peter Hinssen nog spreken. De impact van de digitalisering zal immens zijn. Wat Google en Amazon nu al kunnen, is geen science fiction. Maar Amazon of Alibaba zal ons als bedrijf niet doodknijpen.” JVM: “Als ik puur in de forwarding zat, zou ik me zorgen maken. Wat wij doen is toch anders. Maar er komt zonder twijfel een digitaliseringsgolf. Er zijn hier

“Dat de haven aankondigt dat er 800 mensen bij in dienst komen, maakt het ons moeilijker”

iets gebeuren voor de sector? Zoiets als NxtPort?

YH: “Onze digitalisering is niet echt bedrijfsoverstijgend. Wij moeten onze klanten volgen. Elke klant vindt zichzelf uniek en vindt dat hij zijn eigen systeem moet hebben. Dat maakt het moeilijk om alles met elkaar te verbinden.”

De slogan dat we moeten digitaliseren omdat anders

jobs die over tien jaar niet meer zullen bestaan. Opdrachten komen nu binnen via mail en telefoon. Die worden dan manueel ingegeven. Hiervoor zijn we al volop met digitalisering bezig. De klant zal zijn opdracht ingeven en die zal automatisch tot in de planning komen en zo tot in de facturatie. Dat zal ons trouwens niet alleen in uren arbeid winst opleveren. Er zullen ook veel minder fouten gebeuren.

JVM: “Automatisering in magazijnen is makkelijk als je maar één bepaald product binnen een langetermijncontract behandelt. Wij zijn een dienstverlener voor 1.800 klanten. Dan is het moeilijk om iets te automatiseren. We kijken natuurlijk waar dat kan. We hebben nu net een machine voor ‘debagging’ geplaatst. Plastic bolletjes komen binnen op paletten in 40-voet boxen, in plastic zakken. Die moeten uitgepakt worden want in Europa wordt dat in bulk geleverd. Dus moesten we zakken scheuren en leegschudden. Dat hebben we nu geautomatiseerd. Dat is een operatie waarbij we van dertig naar negen man gaan. Dus ja, waar het kan bekijken we zo’n oplossingen. Maar automatisering is voor onze activiteiten zeker niet dé grote oplossing.”

Digitalisering dan maar?


REKRUTEREN WAT BRENGT 2017

dé grote paradox van deze tijd. Iedereen vindt het evident dat hij of zij door de werkgever hoogstpersoonlijk en op maat bejegend wordt. Maar hij verdraagt het niet dat dat bij een ander ook gebeurt.”

Dan maar meer freelancers of externen inhuren?

“We geven onmiddellijk een vast contract.”

Ik krijg nu soms telefoon dat er trekkers te kort zijn. Terwijl ik er dikwijls zo een paar kan aantonen die ergens ’vergeten’ staan. Met zo’n systemen schakel je dat allemaal uit.”

Andere werkgevers zwaaien met verlofdagen als lokmiddel? Onlangs maakte een bedrijf kenbaar dat iedereen er onbeperkt verlof mag nemen.

YH: “Ja, in de IT-sector kan dat. In IT zijn er constant vacatures open. Er zijn bedrijven

YH: “Wij werken met uitzendkrachten. Maar wij maken net het verschil door zo snel mogelijk over een contract te spreken. Wie hier spontaan solliciteert en wordt aangenomen, krijgt meteen een contract van onbepaalde duur. We zien dat mensen aan dat betrekkelijk beetje zekerheid toch veel belang hechten. Het geeft een andere relatie met je werkgever dan wanneer je eigenlijk voor een interimkantoor werkt. Dat is voor ons een troef in de concurrentiestrijd.”

Jullie zijn ook als pure transporteur nog groot. Chauffeur is hét knelpuntberoep. Kan je daar innovatief rekruteren?

YH: “Er stromen 1.500 chauffeurs uit per jaar. De gemiddelde leeftijd is 54 jaar. Daartegenover stromen er ongeveer 400 per jaar in via de VDAB en de transportscholen. Tja…” JVM: “Het fileleed maakt de job heel onaantrekkelijk. Het plezier is er af. Als een con-

“Een chauffeur met een tattoo van Scania moet je niet in een Volvo zetten”

die mensen selecteren zonder vooropleiding. Die krijgen vier maanden opleiding in een eigen academy en ze worden betaald als werknemer. Mét bedrijfswagen. In die sector kan dus bijna alles. Dan moeten wij marktconform volgen hé. Met alle problemen van dien. Het is overigens

6

structeur een vrachtwagen zou verkopen met de chauffeur erbij, dan zou hij de bestellingen niet kunnen volgen. Ik kocht er dubbel zoveel. (lacht)” YH: “We probeerden om via de VDAB en het sociaal fonds voor transport en logistiek langdurig werklozen met een

rijbewijs B de kans te geven om hier, na selectie, een opleiding te volgen. Dat bleek niet zo simpel. Velen slaagden uiteindelijk niet in het examen. Eén van de dertien is uiteindelijk aan boord geraakt. Dat is toch een mager beestje.”

Hoe hou je dan je vrachtwagens op de baan?

JVM: “Er is een opbod in de lonen. Ook wij hebben het basisuurloon opgekrikt. Maar met die kost kan je niet naar de klant. We krijgen op die manier tenminste de vrachtwagens bemand om ze te laten bollen. We proberen de job ook aantrekkelijk te houden. Er is een peter voor nieuwkomers, zodat die niet verloren lopen. We hebben een moderne vloot. Volgend jaar komen er 130 nieuwe trekkers. Het is beter voor mij als ik bij één merk koop. Maar ik koop bewust vijf merken om mijn chauffeurs te houden. Op basis van een enquête hebben we gepolst wie welk merk wou. Een chauffeur met een tattoo van Scania moet je niet in een Volvo zetten hé. Dat gaat echt niet. Trouwens, de chauffeurs die daar het grootste belang aan hechten, zijn ook de beste en betrouwbaarste. Die doen de job met passie.”

Bestaat de chauffeur nog over tien jaar?

YH: “Vermoedelijk zal dat niet meer de chauffeur zijn van vandaag. Als de wet verplicht dat iemand aan boord is, zoals een piloot in een vliegtuig, zal het beroep van chauffeur er helemaal anders uit zien. Hoe precies is moeilijk te voorspellen. Er zijn zoveel beroepen die verdwijnen of veranderen. Loodgieters, dokters en ingenieurs bestonden honderd jaar geleden ook al. Ze zijn blijven bestaan, maar de jobinhoud is niet meer dezelfde. Waarom zou het voor chauffeurs anders zijn? De technologie zal anders zijn, dus zullen ook de nodige kennis en vaardigheden veranderen. Net zoals voor zoveel andere beroepen.”


GOED OPGELEID, GOED VOORBEREID. Ben je op zoek naar een praktijkgerichte opleiding in scheepvaart, expeditie, logistiek of douane, die je onmiddellijk op je werkplek kunt gebruiken? Dan zijn de opleidingen van Portilog helemaal iets voor jou. Onze opleidingen volgen de trends, zijn zeer actueel en leggen bruggen tussen vandaag en morgen. Ontdek onze opleidingen op portilog.be


BUITENLANDSE WAT BRENGT CHAUFFEURS 2017

“Investeren in het welzij chauffeurs kan winst opl  Link2Europe over het invullen van vacatures in de logistieke sector Tegen de golf in van negatieve reacties op de aanwezigheid van buitenlandse chauffeurs, ontstaan initiatieven om te investeren in kwaliteit voor die chauffeurs. Een recente vacature zocht voor een groot logistiek bedrijf in Zeebrugge een ‘Employee Engagement Coordinator’. Achter de vacature zit het bedrijf Link2Europe, dat al tien jaar ervaring heeft met de begeleiding van buitenlands personeel. Het is een mogelijke trendsetter in de HR-aanpak van de transportsector. BART TIMPERMAN

D

e vacature was behoorlijk opvallend. De titel was: “Medewerker Engagement Coördinator M/V - Noordzee België”. De omschrijving: “Belangrijk transport- en logistiekbedrijf, gevestigd in de buurt van Zeebrugge in België, wil dat de vrachtwagenchauffeurs gelukkiger zijn, wil de communicatie intensiveren en een zorgcultuur creëren om een nog meer gemotiveerde vrachtwagenchauffeur te krijgen, die bereid is te gaan voor de extra mijl.” Ook de vereisten waren duidelijk. “U houdt van het zorgen voor mensen. Ervaring met vrachtwagenchauffeurs/transport & logistiek is een must. U spreekt Bulgaars of Russisch en Frans of Engels. U bent een goede luisteraar en kunt direct vertrouwen vestigen. U begrijpt het verschil tussen controle en beheren door rond te lopen. U begeleidt vrachtwagenchauffeurs bij hun administratie. U spreekt hen regelmatig om informatie te krijgen en om zo het systeem te optimaliseren en voor hun pro-

8

Igor Van Assche


WAT BRENGT 2017

n van buitenlandse  everen” fessionele tevredenheid, zodat ze een loyale houding hebben voor het bedrijf en langer blijven. U verzamelt informatie om hun sociale welzijn te optimaliseren: op de ontmoetingsplaats, in de keuken, enzovoort. U bezoekt parkeerplaatsen in EU om beter inzicht te krijgen in de behoeften en zorgen van vrachtwagenchauffeurs.”

Oost-Europa

Begeleiding Met de beeldvorming die recent is ontstaan over de ‘slaven van de weg’ die in erbarmelijke omstandigheden moeten leven, kan een goede

Hoe laat ik mijn zaak groeien? Bedoelde u: Hoe laat ik mijn baard groeien?

Zoeken

Ik doe een gok

Ongeveer 2.690.000 resultaten (0,72 seconden)

Vertrouw liever op professioneel advies van SBM. SBM adviseert, coacht en traint. Very hands-on. Met performante tools op maat. Gericht op meetbare resultaten.

www.sbm.be

begeleiding van buitenlandse chauffeurs ook voor het imago van de sector veel betekenen. Want de kamperende chauffeurs zorgen dikwijls voor overlast met zwerfafval en er zijn zeer onhygiënische toestanden. “Wij begeleiden al tien jaar werknemers uit de EU die langere tijd hier blijven en soms zelfs definitief overkomen”, vertelt Igor Van Assche. “Het is nu eenmaal niet

evident om naar een ander land te gaan. Wij bieden hen ondersteuning. Met native speakers die hen in de eigen taal wegwijs maken in onze maatschappij: hulp bij het rijksregisternummer, de mutualiteit, verzekering, belastingen, administratie, enzovoort. Maar we begeleiden ze ook, bijvoorbeeld in hun huisvesting: de verwarming juist beheren, afval sorteren. Betalen voor een afvalzak

De vacature leidde naar Link2Europe in Puurs, dat de selectie voor de job deed. “Dit is inderdaad een vernieuwende aanpak”, zegt afgevaardigd bestuurder Igor Van Assche. “Ook voor ons. Wij zijn al tien jaar actief in het invullen van knelpuntvacatures op de Belgische arbeidsmarkt met werknemers van buiten België. Onze visie is: gebruik de Europese arbeidsmarkt als je de medewerkers hier niet vindt. Met een eigen kantoor in Polen en Portugal rekruteren wij daar op vraag van Belgische klanten. De logistieke sector is met chauffeurs, heftruck-/reachttruckchauffeurs en orderpickers een belangrijke klant.” Vanuit die brede expertise met de sector en werknemers uit Oost-Europa werd Link2Europe aangesproken voor de opmerkelijke vacature in Zeebrugge. “Ik geloof ook echt wel dat deze vernieuwende aanpak kan renderen”, zegt Igor Van

Assche. “Op dit moment zijn er veel bedrijven die een kantoor hebben in een Oost-Europees land en daar lokaal personeel aanwerven voor de grote internationale trajecten. Dat is perfect legaal als ook onderweg de regels correct worden gevolgd. Maar ook daar is er stilaan een schaarste. Deze vorm van ‘coaching’ van Oost-Europese chauffeurs kan een manier zijn om hun loyauteit en kwaliteit te verhogen.” De afgevaardigd bestuurder van Link2Europe stelt vast dat het rekruteren in OostEuropa steeds moeilijker wordt. “In Polen zijn voor het binnenlandse transport geen Poolse chauffeurs te vinden. Daar stromen nu veel chauffeurs uit Oekraïne en Moldavië in. Chauffeurs vinden is er dus echt niet meer evident. Een coach kan het verschil maken om mensen aan uw vestiging te binden. Zo houd je ‘ervaring’ in huis en dus ook meer kwaliteit. Niet altijd nieuwkomers moeten zoeken en inwerken, heeft ook een interessant prijskaartje. Nu heb je continu een nieuwe ‘generatie’ chauffeurs die je moet inwerken. Met alle problemen van dien en het kost bergen geld.”

9


BUITENLANDSE WAT BRENGT CHAUFFEURS 2017

is voor ons misschien evident. Voor hen niet. Coaching is echt nodig.” Die ervaring wordt nu gebruikt om de nieuwe functie ‘Medewer-

een extra. Heel wat chauffeurs die op de lange afstand rijden, zijn best tevreden met het systeem. Wij werken nu vooral met mensen die voor heel lange tijd naar België komen. Veel chauffeurs willen dat niet. Zij doen liever die lange afstanden omdat ze dan ook meerdere dagen thuis kunnen zijn. Bovendien zijn de lonen ook daar niet slecht. Je komt al snel aan 500 euro netto per week. Daar staan natuurlijk

“Niet altijd nieuwkomers moeten zoeken en inwerken, heeft ook een interessant prijskaartje” ker Engagement Coördinator’ in te vullen. De kans is groot dat veel andere spelers deze aanpak snel gaan kopiëren. “De voordelen zijn duidelijk. Voor ons bedrijf is het

10

de vele uren en de uithuizigheid tegenover. Maar toch. Voor veel mensen is dat een goede oplossing. Die categorie beter verzorgen is een rendabele investering.”

Beeldvorming De nieuwe functie kan ook een zetje geven tegen de negatieve beeldvorming hier in Vlaanderen. Die stoot de mensen van Link2Europe al langer tegen de borst. “Er is de Europese wetgeving”, klinkt het resoluut bij Igor Van Assche. “Als de bestaande spelregels worden gerespecteerd, is alles best behoorlijk geregeld. Er zijn nu eenmaal lange afstandstransporten waarbij overnachtingen inherent zijn. Als hier niemand te vinden is die het nog wil doen, moeten we blij zijn met de Europese arbeidsmarkt. Want we zijn toch een beetje hypocriet. Enerzijds zien we op trucks stickers met ‘Belgian Driver’. Maar anderzijds willen we alles zo goedkoop mogelijk geleverd hebben. Dan is het ook logisch dat bedrijven oplossingen zoeken. Persoonlijk denk ik dat onze economie een limiet heeft bereikt. Als we elkaar niet toelaten om iets te verdienen, vraag je om wantoestanden.”


P U B L IR E P OR TA GE

One-stop-shop aan logistieke diensten bij Group-GTS

N

ood aan containertransport, huiftransport én warehousing oplossingen in en rond de haven van Antwerpen? Geen zin om hiervoor verschillende partners te benaderen? Ontdek de vele mogelijkheden van Group-GTS, dé allrounder voor het oplossen van al uw logistieke vraagstukken. De groep bundelt de kennis en kunde van drie familiebedrijven, elk specialist in zijn vakgebied. Zo heeft het transport van containers, huiftransport én warehousing voor Group-GTS geen geheimen meer.

Ambitieuze groei

Van oudsher is de hoofdactiviteit van Group-GTS het transport van containers binnen de Benelux, Duitsland, Frankrijk en andere Europese landen. Het bedrijf werd succesvol, was ambitieus en groeide verder. GTS werd Group-GTS na de acquisitie van TDS Logistics in 2014. Door de overname van dit ervaren familiebedrijf op de conventionele transportmarkt werd de dienstverlening fors uitgebreid met logistieke diensten op het gebied van conventionele transporten.

“Wij bieden een totaalpakket aan logistieke oplossingen”

TDS Logistics vervoert onder andere palletgoederen, stukgoed, staal, ijzer, voedingsproducten en zelfs gevaarlijke stoffen die onder de ADR-richtlijn vallen. Daarnaast beschikt het bedrijf in Tessenderlo over een trimodaal ontsloten site van 110.000 m² met een magazijn van 6.000 m². Uniek hieraan is de heavy lift capaciteit tot 60 ton en de hijshoogte van 16 meter.

35.000 m2 magazijnruimte

Group-GTS gelooft in het one-stop-shop principe en streeft ernaar om een zo volledig mogelijk dienstenpakket aan te bieden. In 2016 voegde men daarom ook transport- en logistiekbedrijf Van Aerde toe aan Group-GTS. Van Aerde is gespecialiseerd zowel in het vervoer van diverse soorten goederen als in warehousing en value added logistics. Deze aanvullende logistieke werkzaamheden bestaan onder andere uit het stuffing en stripping van contai-ners, lashen en securen van lading, het om- en herpakken van goederen en het bundelen van deelladingen van verschillende verladers. Deze ladingen vervoert men dan vervolgens naar hun eindbestemming. De site van Van Aerde is gesitueerd in Kallo op de linkeroever van de Schelde op een steenworpafstand van het Deurganckdok. Daar beschikt het bedrijf over een terrein van 11 hectare met liefst 35.000 m² aan overdekte magazijnruimte. De magazijnruimtes van Group-GTS in Kallo zijn modern ingericht en voorzien van de bijhorende automatisering. Ook beschikt deze site over een eigen VGM-weegbrug voor exportcontainers. Hier kan GroupGTS containers wegen conform de SOLAS-richtlijnen. Vervolgens leveren ze het verplichte VGM-certificaat af om containers over zee te vervoeren. De rederijen die deze containers vervoeren, ontvangen dit certificaat elektronisch.

One-stop-shop

Group-GTS slaagt erin om een hoge mate van synergie tussen de diverse bedrijfsonderdelen te bewerkstelligen, wat veel added value creëert voor de klant. Daarnaast zet Group-GTS fel in op duurzaam ondernemen, innovatie en gecontroleerde groei. Hiervoor steunt de groep natuurlijk op de kennis van zijn gemotiveerde werknemers. Alsook gebruikt ze de meest geavanceerde tools op de markt en investeren ze in veiligheid en schone energie. Kortom, dit bedrijf gaat een mooie toekomst tegemoet. Wie bouwt hieraan mee? Group-GTS in cijfers • • • •

300 trekkers 500 opleggers en containerchassis 36.000 m² overdekte magazijnruimte 250.000 m² bewaakt en omheind terrein (AEO)

☎ +32 (0)13 35 22 80 www.group-gts.com


DISRUPTIE WAT INBRENGT TRANSPORT 2017

Peter Himpe (Volvo Trucks Belgium)

“Disruptie wordt stapsge Door de digitale revolutie staan alle vrachtwagenconstructeurs voor grote uitdagingen. Onder impuls van Volvo Trucks-topman Peter Himpe speelt de Belgische afdeling een grote rol in het transformatieproces van de groep. Himpe wil de toekomst nu al voorbereiden, al beseft hij dat de evolutie stapsgewijs zal zijn. PHILIPPE VAN DOOREN

B

uiten de ‘automotive’ heeft de disruptie zich al voltrokken. Denk maar aan de muziek of de film. CD’s en DVD’s zijn van de kaart geveegd. Er zijn andere business modellen ontstaan die de industrie totaal overhoop gooiden. Ook de vrachtwagensector in zijn traditionele gedaante wordt door de digitalisering en automatisering bedreigd. “Om die uitdaging aan te gaan, keken we binnen Volvo Trucks Belgium eerst naar andere sectoren die eerder al ‘geïntoxiceerd’ waren door die disruptie. We gingen praten met kenners van die markten, alsook met futurologen. Daarna zijn we een digitaal transformatietraject gestart met workshops,” legt Himpe uit. Dat leidde in april tot de benoeming van een ‘Digital Officer’ binnen Volvo Trucks Belgium. De

keuze viel op Pieter De bruyn. Hij heeft als taak om vorm te geven aan het commercieel traject van de digitalisering. Hij moet er met andere woorden voor zorgen dat verdienmodellen ontwikkeld worden voor de nieuwe diensten en producten die uit dat proces ontstaan.

Opwaartse

stimulansen “Een uitdaging is dat de digitale transformatie in de markt ontstaat en niet meer onder invloed van een R&D afdeling in het hoofdkantoor. Kleine start-ups met beperkte budgetten kunnen fantastische dingen doen. De signalen en stimuli komen dus vaak van kleinschalige bedrijven die niet tot de sector behoren, terwijl tot nu toe de vooruitgang te danken was aan die R&D-afdelingen,” zegt Himpe.

Peter Himpe: “De Digital Officer moet ervoor zorgen dat verdienmodellen ontwikkeld worden voor de nieuwe diensten en producten die uit het digitaliseringsproces ontstaan.”

12


WAT BRENGT 2017

wijs traject” Volgens hem is het dan ook niet eenvoudig voor multinationals om te kunnen omgaan met die verticaal opwaartse stimulansen. Het pionierswerk in België heeft er toe geleid dat ook in Zweden het transformatieproces in gang is gebracht. “Er werden ‘cellen’ opgericht om na te denken over de innovatie en de transformatie. Zij focussen op drie gebieden: connectiviteit, automatisering en elektrificatie. Hun bevindingen en ideeën moeten leiden tot concrete voorstellen. Hiervoor is vorige maand binnen Volvo Trucks de ‘Volvo Trucks 2.0 Transformation Management Office’ opgericht. Voorts is ook het Digital Lab gelanceerd, dat tot doel heeft de transformatie doorheen de hele organisatie te implementeren. “We hebben dus op vlak van transformatie zowel lokale ‘bottom-up’-initiatieven als ‘topdown’-ontwikkelingen. Ik hoop – en nu spreek ik voor mijn beurt – dat binnen het ‘Volvo Trucks 2.0’-project beide zullen samenkomen. De verschillende cellen mogen zeer innovatieve projecten ontwikkelen, maar op een zeker moment moet de commercialisatie ervan overwogen worden”, zegt hij.

Data concreet gebruiken

“Dat doen wij nu al lokaal. Er zijn in België al veel ideeën gelanceerd. Het is de taak van Pieter De bruyn om ervoor te zorgen dat ze verder ontwikkeld en vermarkt worden. Zo werken we bijvoorbeeld met Cronos samen, een Belgisch bedrijf dat veel start-ups ondersteunt. Het heeft veel ervaring in het ver-

talen van innovatieve ideeën en wetenschappelijk onderzoek m.b.t. nieuwe technologieën in zakelijke oplossingen.” “Data kan men bijvoorbeeld aanwenden om het rijgedrag van de chauffeur niet alleen te observeren, maar ook te beïnvloeden. Vergeet niet dat een goede chauffeur tot 10% minder brandstof verbruikt dan een slechte. Volvo Trucks heeft al een module ‘Fuel & Environment’ van

Stapsgewijs Himpe geeft toe dat ondanks de reële kans op disrupties, het digitaliserings- en automatiseringsproces veeleer traag is. “We moeten ons voorbereiden op mogelijke disrupties, maar ons evenzeer realiseren dat dit proces zich stapsgewijs voltrekt. Stap 5 van de zelfrijdende trucks – zonder chauffeur aan boord – mag je op de openbare weg

”Wij hebben nog geen antwoord op de vraag welke alternatieve taken de chauffeur krijgt wanneer hij niet zelf rijdt” onze boordcomputer Dynafleet. Maar je kan veel verder gaan: aan de hand van extra data kunnen we zien hoeveel paniekstops er zijn geweest, of de chauffeur tijdens het rijden belde, enzovoort. Die data kan je met algoritmes gebruiken om een persoonlijke score te berekenen,” zegt Himpe. “Met Tanktransport Thys uit Merksem zijn we met een pilot van gedragsbeïnvloeding gestart. Chauffeurs kunnen punten sparen en inruilen voor een broodje in een tankstation of pakweg een gratis familieticket voor Plopsaland. Met zo’n puntensysteem kan je dus niet alleen het verbruik verminderen, maar ook een veilig rijgedrag beïnvloeden. Die data kunnen verzekeringsmaatschappijen dus evengoed gebruiken.”

ten vroegste binnen 15 jaar verwachten. Op afgesloten terreinen, zoals steengroeven, mijnen, haventerminals of zelfs binnen havens, zal dat wel sneller gaan.” “In het langeafstandsvervoer zal het proces trager zijn. De truck neemt nu al veel taken over van de chauffeur. In een file kan een truck vanzelf optrekken en afremmen. Theoretisch gezien zou een chauffeur in die file al – zeg maar – een CMR kunnen invullen. Maar dat zie ik niet zo snel gebeuren, omdat het ook eerst moet mogen. Tussen wat de truck kan en de chauffeur nog doen, is met andere woorden geen synchroon traject. En wij hebben nog geen antwoord op de vraag welke alternatieve taken de chauffeur krijgt wanneer hij niet zelf rijdt,” klinkt het tot slot.

13


NXTPORT-BRUCLOUD

Twee grootste Belgische   één gemeenschappelijke BRUcargo werkt al enkele jaren aan BRUcloud. Sinds begin dit jaar heeft ook de Antwerpse haven haar datadeelplatform NxtPort. Maar wat als de twee grootste logistieke draaischijven van ons land ook nog eens gaan samenwerken? Luttele minuten na de ondertekening van een samenwerkingsakkoord strikten we Steven Polmans en Daniel Lievens voor een dubbelinterview. KASPER DEMOL EN BART TIMPERMAN

Proficiat met jullie samenwerkingsakkoord. Wat was de drijfveer voor BRUcloud en NxtPort?

Steven Polmans (BRUcloud): “Het succes van de integratoren die er al twintig jaar in slagen om te groeien, efficiënter te worden en klanten te winnen, terwijl in de traditionele cargologistiek de processen niet echt vooruit gingen. Daarnaast blijf je na alle interne optimalisatie afhankelijk van de andere partijen in de logistieke

keten. Verder optimaliseren kan je als individueel bedrijf alleen als je samenwerkt.” Daniel Lievens (NxtPort): “Ook wij merkten nog veel inefficiënties en papierwerk tussen de bedrijven. Bovendien is het geen geheim dat er veel druk staat op de marges. De grote integratoren kunnen die onder controle houden. Kleinere bedrijven hebben het veel moeilijker, maar kunnen door efficiëntieverbetering ook hun marges vrijwaren.“

Zijn er ook verschillen tussen de Antwerpse haven en Brussels Airport?

D.L.: “We zien vooral veel parallellen, zoals de link met logistiek en het hinterland. Maar uiteraard zijn er verschillen en dus ook andere behoeften. Op de luchthaven gaat alles sneller. Bovendien zijn jullie op BRUcargo al een tijdje bezig. Als ‘first mover’ ben je wel wat benadeeld. Wij hebben het voordeel dat we van jullie kunnen leren en andere accenten leggen.” S.P.: “Ook de volumes spelen een grote rol. Honderd ton cargo is voor ons een grote vracht, maar bij jullie slechts een klein bootje. Toch staan die verschilpunten niet in de weg van wat we willen bereiken. De transportmodus is niet de belangrijkste factor. Veel van onze applicaties zouden ook bijvoorbeeld werken langs een treinstation of een ‘road feeder hub’ omdat we dezelfde oplossingen zoeken. Naast gesprekken over innovatieve toepassingen hebben we het vooral gehad over hoe je de community betrekt. Ook daar zien we veel gelijkenissen en een grote compatibiliteit qua werking.”

Op de luchthaven is er met ACB een sterke community (zie ook p. 35). Is dat noodzakelijk om een dergelijk collectief digitaliseringsproces te laten slagen?

Daniel Lievens (NXTPort)

14

S.P.: “Absoluut, dat is ook een van de verschillen tussen ons. NxtPort groeide vanuit de bedrijven, BRUcloud via Brussels Airport en haar strategie. Maar wil je echt draagvlak creëren? Betrek dan de community. In het buitenland liep het bijna altijd mis omdat ze de community niet georganiseerd kregen. We zien dat het BRUcloudverhaal veel meer


logistieke havens, visie gedragen wordt door Air Cargo Belgium omdat we juist daar dat draagvlak hebben.” D.L.: “In Antwerpen hebben we verschillende communities. Naast de containers heb je ook roro, breakbulk en tankers. Dat zijn aparte gemeenschappen met eigen behoeftes die onderling gelijkenissen vertonen, maar ook verschillen. Een goede communitywerking is dan cruciaal. NxtPort wordt niet opgelegd en dat voelen ze ook.”

Zeebrugge kondigt ook een eigen initiatief aan. Gaan die platformen met elkaar kunnen praten? Praten jullie ook als organisaties met elkaar?

Steven Polmans (BRUcloud) appstore gebouwd en bouwen we een aantal applicaties. Morgen kan NxtPort of een ander bedrijf perfect een applicatie maken voor onze store en betalen bedrijven

D.L.: “Met NxtPort willen we nog een stukje verder gaan. We willen een zeer actief ecosysteem van technologische partners en innovatieve bedrijven om mee

“Eigenlijk hebben we een appstore gebouwd en kan ook NxtPort of een ander bedrijf perfect een applicatie maken en verkopen via onze store” (Steven Polmans) om die app te gebruiken. Je koopt niet één platform met alle applicaties. Je kan op maat shoppen en kijken wat je aanstaat of wat je zelf ontwikkelt. Een deel van onze applicaties is ook gelinkt aan andere producten, zoals onze farmadolly’s. In gesprekken om die dolly’s te verkopen, vragen mensen of ze die app er ook bij kunnen hebben.”

te laten bouwen. Zo kunnen we sneller oplossingen bieden dan wanneer we zelf alles bouwen.”

Hebben jullie internationale ambities met jullie systemen?

D.L.: “Je hebt een afzetmarkt nodig voor een gezond ecosysteem. Toepassingen kunnen hergebruikt worden in an-

S.P.: “Hopelijk wel. Het zou gek zijn dat we samenwerking en datasharing propageren en tegelijk partijen uitsluiten. Een open dataplatform is ons doel. Hoe meer partijen er aangesloten zijn, hoe makkelijker we bijvoorbeeld een ‘single window’ kunnen ontwikkelen richting de douane. Concurrenten mee aan boord hebben, heeft ook voordelen.” D.L.: “Ik denk het ook. We hebben de hand al uitgestoken naar iedereen, met onze samenwerking als resultaat. We gaan concreet en actief samenwerken en informatie delen. De technologie is eigenlijk ondergeschikt aan de toepassingen. De technologie kunnen we perfect laten praten met elkaar. Het gaat ons om de toepassingen en hoe we daar mee omspringen.” S.P.: “Heel wat toepassingen ontwikkelen we ook met het oog op gebruik op andere luchthavens. We voegen nu zelfs al sommige functionaliteiten toe waarvan we weten dat het op onze luchthaven niet gebruikt zal worden. Eigenlijk hebben we een

15


NXTPORT-BRUCLOUD

dere maritieme- en luchthavens. Dat lijkt ons een onderdeel van het succes.” S.P.: “Onze klanten willen niet op iedere luchthaven een ander systeem hebben, want dan eindigen ze opnieuw met twintig aparte toepassingen. Het systeem commercialiseren op andere luchthavens of de toepassingen kunnen gebruiken op andere luchthavens is bij onze gesprekspartners echt een instappunt.”

Hoe onderscheidend zijn jullie systemen op internationaal vlak?

D.L.: “Ik denk dat iedere zichzelf respecterende haven kijkt naar dit soort trends. Maar wij onderscheiden ons zeker. Bij ons draait het rond delen, participatie en collaboratie. We gaan zelfs nog een stapje verder door aan cocreatie te doen.” S.P.: “Er zijn bij mijn weten geen, of hooguit zeer weinig, havens en luchthavens die vandaag al staan waar wij nu staan, maar

schreven. Om uiteindelijk ook bij hen terecht te komen. Dat we beiden via een andere weg bij dezelfde oplossing komen, bevestigt onze visie. Bovendien is het voor ons beiden nog gemakkelijker om met hen rond de tafel te zitten en knelpunten te bespreken.” D.L.: “Zij zijn gespecialiseerd in een deel van de puzzel en het is uiteraard leuk dat we uitkomen bij een Belgisch bedrijf. Voor mij is dit zoals Lego. Je hebt een aantal blokjes nodig en liefst in verschillende kleuren. Wij hebben het platform modulair opgebouwd, zodat er naast Nallian nog andere spelers nieuwigheden mee kunnen integreren.”

Op BRUcloud zijn er al een aantal toepassingen. Wanneer mogen we de eerste toepassingen verwachten op NxtPort?

D.L.: “In oktober lanceren we de eerste diensten, maar zelf lanceren we geen enkele app. Dat

“Er zijn bij mijn weten geen of hooguit zeer weinig havens en luchthavens die vandaag al staan waar wij nu staan, maar soms zijn we nog typisch Belgisch bescheiden” (Steven Polmans) soms zijn we nog typisch Belgisch bescheiden. Nederlanders zouden van de daken schreeuwen dat ze innovatieve wereldleiders zijn.

Jullie werken ook beiden samen met Nallian, dat ook een systeem voor Heathrow gaat bouwen. Toeval?

S.P.: “Ik denk dat we allebei goed gekozen hebben (lacht). Bij ons heeft het BRUcloudverhaal bijna letterlijk tussen pot en pint vorm gekregen. Antwerpen heeft eerst een visie ontwikkeld en vervolgens een tender uitge-

16

doen de technologische partners. Een van de eerste toepassingen draait rond de cargo-informatie die dan verder gebruikt kan worden voor de verdere douaneafhandeling. Die data wordt de dag van vandaag letterlijk 3 à 4 keer per dag overgetypt van het ene systeem naar het andere. Met de nieuwe toepassing worden die data automatisch geïntegreerd, met een heel stuk efficiëntiewinsten als resultaat.” S.P.: “Dat is ook de basis. De vrachtdata zijn de basis van de logistiek. De allereerste applicatie die wij gebouwd hebben, was

ook rond de vrachtdata. Je kan niet koken als je de ingrediënten niet hebt.” D.L.: “Ons recept is klaar en we hebben heel wat ingrediënten, al moeten er nog wat bij. Het wordt een menu waarbij je kan kiezen uit de gerechten. Met een kindermenu voor kleinere eters en een ‘all you can eat’ als je veel honger hebt. Het is aangepast aan iedereen. Groot of klein, frequente of sporadische gebruiker. En we hebben heel wat mensen klaar zitten die graag willen komen eten.”

Vormt dit voor jullie de prelude van nog meer samenwerkingen?

S.P.: “Ik denk wel. Ik ben meer in de haven van Antwerpen geweest in het afgelopen half jaar dan in mijn hele leven samen. Dus ik denk wel dat het de twee communities dichter bij elkaar kan brengen, al is dat niet ons hoofddoel. D.L.: “We gaan vooral de klant – de verlader – goed in het oog houden. We hebben gemeenschappelijke klanten. Als we hen een consistent verhaal kunnen brengen, staan we samen nog sterker. Ook naar andere partijen toe, zoals de douane.” S.P.: “De douane had de voorbije jaren al moeite om alle info te bundelen in één portaal. Sinds de lancering van onze douane-app in juli lukt dat wel. We hebben daar eigenlijk bijna niets voor moeten doen. Gewoon één dataset maken van de beschikbare, maar verspreidde informatie en dat aan de douane bezorgen. Simpel qua ontwikkeling, maar een enorme stap voorwaarts naar efficiëntie. Dat lukt alleen maar als alle partners de juiste open ingesteldheid aan de dag leggen. Dat hebben we de voorbije jaren niet altijd ervaren, maar het geeft wel een enorme dynamiek als het lukt.” http://nxtport.eu/nl/ https://www.brusselsairport. be/nl/cargo/brucloud


MEET RAILINK, THE NEW EUROPEAN RAILWAY SPECIALIST FOR CHINA We focus on providing the international railway LCL and FCL for import and export of the whole supply chain and advanced real-time visualization of information service. ONE BELT - ONE ROAD ● ● ● ● ● ● ●

Block Train Services FC Land LCL Consolidation Service Container Management Project Cargo Industry Consulting Value Added Service Freight forwarding qualification

Fore more information and rates contact Johan Blinde +31 646 098 314 ● johan.blinde@railink.eu ● www.railink.eu


WAT MODAL BRENGTSHIFT 2017

Customer service als gro voor omschakeling naar  Atlas Copco: “Modalshiftoefening bewees haar nut” In 2005 maakte Atlas Copco in Wilrijk de modal shift van de weg naar de binnenvaart. Aanleiding waren de werken aan de Antwerpse Ring. De exportcontainers worden via de terminal van HutchisonPorts Belgium (TCT Belgium) in Willebroek naar de haven van Antwerpen gevaren. Eddy Rochtus, Shipping & Transport Manager van Atlas Copco en Martine Hiel, Managing Director van HutchisonPorts Belgium, leggen uit hoe de samenwerking tot stand kwam en waarom ze twaalf jaar later nog steeds succesvol is. KOEN HEINEN

Hoe kwam jullie samenwerking tot stand?

Eddy Rochtus: “Naar aanleiding van de werken aan de Ring vroegen we ons af wat de impact zou zijn op ons goederentransport. Per dag hebben we ongeveer 25 containers voor export. De terminal in Willebroek had toen heel wat importstromen en was op zoek naar meer export. Op die manier hebben we elkaar gevonden en zijn we een samenwerking gestart. We zijn nu twaalf jaar verder en die loopt nog steeds goed.”

Had u voor de werken al een modal shift overwogen?

ER: “Het was daarvoor ook al niet eenvoudig. De transportfirma die voor ons het transport deed naar Antwerpen of Rotterdam had het moeilijk met de planning.

18

Een chauffeur die een volle container bij ons kwam weghalen, naar Antwerpen bracht en een lege ging ophalen op een andere kaai, was drie uur onderweg. Dat betekende dat hij per dag drie, met wat geluk vier ritten kon doen. Met 25 containers heb je dan heel wat mensen nodig. De eigenaar van de transportfirma zat constant bij ons om alles zo efficiënt mogelijk te plannen. Toen hebben HutchisonPorts en Atlas Copco elkaar gevonden en is de samenwerking ontstaan. We beslisten om de zaken te automatiseren en onze systemen ‘leaner’ te maken. Er kwam een extra partij bij voor het transport, de containers moesten op het binnenschip worden gezet en de expediteur doet de boeking. Dus ontwierpen we voor de start van


WAT BRENGT 2017

te drijfveer  binnenvaart het project een intranetpagina waarlangs alle communicatie verloopt. Wij doen een boeking bij de expediteur en die bevestigt. Automatisch wordt de closing datum gegenereerd. Via een aantal berekeningen in ons systeem, onder meer op basis van de bargetijden, wordt er teruggerekend tot op het moment dat de container leeg moet zijn terug geleverd om hem op tijd te laden en hem tijdig bij HutchisonPorts te hebben. Heel de keten zit volledig ingebed in ons systeem en alle partijen hebben er toegang toe: de terminaloperator, onze expediteur en de vervoerder die het transport doet. Het gros van de communicatie verloopt vlot, zonder al te veel mail- of telefoonverkeer”.

Moeten de processen regelmatig bijgestuurd worden?

Martine Hiel: “Met de nieuwe allianties van rederijen zijn er andere loops of verhuist een loop van Antwerpen naar Rotterdam of omgekeerd en dan moeten de closings worden aangepast. Naar aanleiding van de verplichting voor het wegen van geladen containers, investeerden we in een weegbrug. Dat is een multistop die vermeden wordt.

Martine Hiel en Eddy Rochtus blikken vanop de terminal van HutchisonPorts in Willebroek tevreden terug op twaalf jaar samenwerking.

19


MODAL SHIFT

Speelde de kostprijs een rol voor een modal shift?

ER: “We zijn een economische speler. Uiteraard is kostprijs een belangrijke factor, maar de verkeersproblemen op de ring waren toch de grootste drijfveer. Om onze klanten dezelfde service te kunnen bieden, moesten we wel een alternatief zoeken. Trucking kost veel geld. Het grote voordeel om met de binnenvaart te werken is dat onze 25 containers bij manier van spreken op een barge naar Antwerpen of Rotterdam gevaren worden. Een enkele container vervoeren gaat nog steeds sneller met wegtransport. Het is door de som van de vele containers dat we sneller in Antwer-

staan. Dan heeft hij een container afgezet en een andere terug meegenomen. Zo kan je een goede berekening maken wanneer die bij de klant staat.”

Hoe blikken jullie terug op de voorbije twaalf jaar?

ER: “Wij gaan met onze containers eigenlijk de andere richting uit, tegen de richting van de haven van Antwerpen in om dan terug naar Antwerpen te varen. In het begin was dat voor sommige mensen die niet met logistiek bezig zijn een beetje contradictorisch. Maar uiteindelijk denk ik dat die oefening haar nut bewezen heeft. Klantenservice en het halen van de closings, waren de grootste mo-

“De terminaloperatoren moeten voldoende capaciteit voorzien voor de afhandeling van de binnenvaart. Dan kunnen we een perfecte service geven die beter is dan via de weg!” pen of Rotterdam zijn met de barge dan via de weg.” MH: “Een belangrijk punt dat van bij de start voorzien werd in de tenders, is dat de lege containers hier kunnen worden opgepikt. Dat is een belangrijke voorwaarde. Als je eerst een lege container moet ophalen, kan je de prijs van trucking niet matchen. Die hubfunctie hier op de terminal, waar we voor elke rederij depot zijn, is van belang om tegen een goede prijs te kunnen werken.” ER: “Ondertussen weten de rederijen dat als ze met ons zaken willen doen, ze ervoor moeten zorgen dat er een voorraad lege containers bij HutchisonPorts staat. Als die bereidheid er niet is, dan stopt het verhaal voor ons.” MH: “Een vrachtwagen mag hier geen kwartier binnen

20

tivatoren. Als Zweeds bedrijf is het milieu ook een belangrijke factor. Op deze manier haalden we heel wat vrachtwagens en kilometers van de weg. Dat is een heel leuk neveneffect…” MH: “…en we hebben het leegrijden zo kort mogelijk gemaakt.” ER: “Ik denk dat we op deze manier per jaar op zijn minst 200.000 km van de weg haalden. Op 12 jaar is dat 2,5 miljoen kilometer.”

Welke raad kunnen jullie andere verladers geven om ook die modal shift te maken?

ER: “Elk bedrijf moet voor zichzelf de berekening en kostenbatenanalyse maken. Wij zien de voordelen en kunnen alleen maar toejuichen dat andere verladers de stap zetten. Hoe

meer verladers gebruik maken van de binnenvaart, hoe groter de flexibiliteit die HutchisonPorts ons kan verlenen. Door de verhuis van MSC naar Linkeroever slibben de wegen verder dicht. Daarom denk ik dat er voor de binnenvaart heel wat troeven zijn om ook andere verladers te overtuigen. Daarnaast moet er door het aanzwengelen van de economie in de haven voldoende aandacht besteed worden aan de binnenvaart en de mogelijkheden om de barges op tijd te kunnen lossen. Daar hebben we de afgelopen maanden toch wat problemen ondervonden.” MH: “Meer binnenvaart, meer aandacht, meer kades voorzien voor de afhandeling, dat sowieso. De terminaloperatoren moeten voldoende capaciteit voorzien voor de afhandeling van de binnenvaart. Dan kunnen we een perfecte service geven die beter is dan via de weg! Iedereen moet positief ingesteld zijn. Ieder op zijn vakgebied: de verladers, de terminaloperatoren, wij als inland terminals en de barge operatoren, … Iedereen moet proberen positief mee te werken aan een efficiënte afhandeling in de haven. Wij proberen als inlandterminal goederenstromen te bundelen samen met de terminal in Brussel. We pasten onze openingsuren aan. Wij waren normaal van 6.00 u tot 21.00 u open en nu tot 2.00 u ’s nachts. De terminal wordt bovendien heringericht om efficiënter te kunnen werken.” “Tot slot nog een raad aan potentiële klanten: wij hebben de capaciteit en we kunnen de terminal nog uitbreiden. De containers staan al hier, import kan met export gecombineerd worden en hoe groter de flows voor een bepaalde kaai, hoe beter de callsize van de lichters.”

www.tctbelgium.be www.atlascopco.com


P UBL I RE P O RTA GE

Manuport Logistics voert de SOLAS-wetgeving voor zijn klanten uit met oplossing van Descartes

Als expeditiebedrijf in de Antwerpse haven biedt Manuport Logistics zijn uitgebreide klantenportfolio een mix van alle transportmodi aan. Het bedrijf neemt daarnaast veel werk uit handen van zijn klanten, onder andere door gegevens elektronisch of semiautomatisch te ontvangen, na te kijken en aan te vullen, om vervolgens de juiste data door te sturen naar de rederijen en de nodige statussen terug te krijgen, en gebruikt hiervoor de EDI-oplossing van Descartes. Door de invoering van nieuwe SOLAS-voorschriften (International Convention for the Safety of Life at Sea) op 1 juli 2016 stond Manuport Logistics voor een grote verandering. De nieuwe SOLAS-voorschriften stellen dat de afzender, vermeld op de bill of lading, het exacte gewicht (Verified Gross Mass; VGM) van de container moet opgeven aan de partij die de container laadt, zijnde de rederij die het op haar beurt doorgeeft aan de terminal operator. Manuport Logistics wilde ook die last uit handen van klanten nemen. Descartes werkt al meer dan tien jaar samen met Manuport Logistics. Voor de SOLAS-oplossing speelde die jarenlange goede samenwerking een belangrijke rol, maar uiteindelijk gaf de implementatie-aanpak van Descartes de doorslag. “Voor Manuport Logistics was bij de nieuwe SOLASregelgeving de verantwoordelijkheid voor het VGM het belangrijkste”, zegt Luc Geerts, Strategic Accounts Manager bij Manuport Logistics. “Die ligt in theorie bij de verscheper – degene die in de bill of lading staat – maar in de praktijk is dat onrealistisch. Daarom wilden we tegemoetkomen aan de vraag van onze klanten om hierin ondersteuning te bieden. Descartes kwam met de oplossing dat wij niet alleen de gegevens van het correcte gewicht verzamelen, maar die gegevens ook elektronisch doorsturen naar de rederijen en de terminals.” Descartes breidde de bestaande EDI-oplossing verder uit met de nieuwe VERMAS-berichten, het specifieke bericht voor VGM, en zorgde er net als bij het doorsturen van de boekingen en verschepingsinstructies voor dat er een connectie werd opgezet naar alle rederijen, zowel via portalen zoals INTTRA als rechtstreekse koppelingen op het Descartes Global Logistics Network (GLN). Dit laatste is een belangrijk voordeel. Ook antwoordberichten zijn voorzien, zodat er ook een terugkoppeling is op de ingestuurde informatie. Dankzij deze oplossing kan Manuport grotendeels alle nodige VGMinformatie via eigen systemen doorsturen, waardoor het risico op fouten tot nihil herleid is.

Minder arbeidsintensief Manuport ontwierp standaard templates die klanten kunnen invullen. Een groot deel ervan wordt automatisch het systeem binnengehaald, verwerkt en weer verstuurd. Dat is veel minder arbeidsintensief, wat zorgt voor lagere kosten bij de eindklanten. Daarnaast werd er voor bepaalde klanten ook elektronische communicatie voorzien tussen de verlader en Manuport via Descartes GLN. Risico op fouten nihil Doordat alle informatie-uitwisseling elektronisch gebeurt, is de tussenkomst van Manuport Logistics beperkt, met als bijkomend voordeel dat het risico op fouten sterk verminderd wordt. Op dit moment is de oplossing operationeel in Antwerpen en Hamburg. In de toekomst volgen andere vestigingen. Verbinding met alle rederijen Door de flexibiliteit van het Descartes GLN om met alle rederijen te koppelen via verschillende kanalen, kan Manuport naar zo goed als alle rederijen de VGM-gegevens elektronisch doorsturen, inclusief de terugkoppeling. MANUPORT LOGISTICS

De oplossing van Descartes was “to the point”. Wij wilden vooral een oplossing die in ons bestaande EDI-systeem geïntegreerd kon worden, om nog efficiënter te werken. Zo konden we voortbouwen op het huidige operationele systeem. Descartes volgde tijdens het hele proces alles heel accuraat op: wat was er nodig en verplicht? En welke gegevens moesten er doorgestuurd worden? - Luc Geerts, Strategic Accounts Manager Manuport Logistics

Meer weten? Bezoek https://www.descartes.com/nl/solas

Contact: info@descartes.com

|

+32 3 800 06 00


Vlnr: Kristof De Witte, Wim Heylen en Peter Demuynck

“Vlaanderen heeft veel troeven, maar moet creatiever worden” Logistiek: Vlaanderen versus Nederland 2016 was een recordjaar voor de opname van logistiek vastgoed in België. Toch kunnen we niet rond de vaststelling heen dat vastgoedgroepen WDP, Montea en Groep Heylen meer investeren in Nederland. Heeft Nederland meer te bieden? “Wij moeten onze troeven meer in de verf zetten en de negatieve punten minder uitvergroten”, zeggen de drie in een gesprek met Flows. De haven van Gent toont volgens hen hoe het moet. KOEN KEINEN EN BART TIMPERMAN

D

at Vlaanderen logistiek achterophinkt tegenover Nederland nuanceren Kristof De Witte, general manager Belux en Frankrijk bij WDP, Peter Demuynck, chief commercial officer van Montea en Wim Heylen, eigenaar van Groep Heylen. “Wij hebben ook goe-

22

de troeven, maar moeten ze meer in de verf zetten. Voor de bedrijven die we willen aantrekken moeten we de rode loper uitrollen”, zeggen ze. Wim Heylen: “Die achterstand met Nederland is er altijd geweest. De sector in Nederland is nu eenmaal

groter. Logisch dat daar meer gebeurt. Net zoals Nederland hebben wij een prachtige wereldhaven. Dat we alle drie succesvoller zijn in Nederland dan in België wil daarom niet zeggen dat we negatief moeten doen over België. Maar er zijn zeker zaken die beter kunnen.”

Kristof De Witte: “We hebben een vertekend beeld van België. WDP is actief in Nederland sinds 2000 en deed in 2007 een eerste grote acquisitie met de gebouwen van Univeg. Een investering van 100 miljoen euro verspreid over België en Nederland. Dan sloeg de crisis toe. In Nederland was er toen al veel bewe-ging op de markt, maar de lokale spelers konden het niet meer financieren. Toen is WDP onmiddellijk in dat gat gesprongen. Montea en Groep Heylen volgden in 2013 en 2014. Zo ontdekten wij die markt en begon het te lopen. Op zeven jaar tijd is onze portefeuille in Nederland even groot als in België na veertig jaar”. W.H.: “Dat geldt ook voor ons. Wij zijn in Nederland zelfs groter dan in België. Als een potentiële investeerder


LOGISTIEK IN VLAANDEREN

beslist om niet in Antwerpen, maar in Nederland te landen, moeten we ons de vraag stellen waarom. Waarom kiezen zij voor Nederland en niet voor Vlaanderen of België? Een van de redenen is mobiliteit.” K.D.W.: “Infrastructuur is een punt waaraan kan gewerkt worden. Maar we zijn weer bezig met de negatieve punten op te sommen.” Peter Demuynck: “Dat is een typisch Belgische houding. Een beetje verbitterd het negatieve uitvergroten. Nederlanders gaan dat nooit doen. Wij doen niets anders en komen niet meer vooruit. De laatste jaren zijn in onze sector niet veel nieuwe bedrijven in België geland, terwijl in Nederland elke week een totaal nieuwe speler komt.”

Ruimte

Rode loper W.H.: “Hoe we beter kunnen doen in België? Met ‘rodeloperpolitiek’. Dat begint met beschikbaarheid van grond op een goede locatie. Punt twee is een snel vergunningstraject. Voor de voormalige Fordsite in Genk moest je met een concrete klant en een concreet dossier komen, voor een project dat pas binnen twee jaar operationeel kan zijn. Daar gaat het fout. Wanneer de overheid zelf de grond bouwrijp maakt en ter beschikking stelt op het moment dat iemand zich meldt en daarbij zorgt dat het vergunningstraject snel verloopt, kan een project in

zes à negen maanden opgeleverd worden. Langer mag dat niet duren.”

Gent K.D.W.: “De haven van Gent heeft een goed initiatief genomen. Er is plaats genoeg. Wij gaan al jaren samen met de haven op

gebouwd wordt, maar zo veel mogelijk jobs creëren. De tewerkstellingsquota die in Genk voor de voormalige Fordsite opgelegd worden, zijn volgens ons niet de goede manier om snel duurzame activiteiten aan te trekken.” K.D.W.: “Extra voorwaarden schrikken bedrijven

“De haven van Gent toont het goede voorbeeld”

beurzen staan om dat te promoten. Het duurde zes jaar om bedrijven naar daar te krijgen, maar nu zie je dat ze omwille van de congestie rond Antwerpen voor Gent kiezen. De eerste trigger is belangrijk. We plaatsten Distrilog, daarna Mainfreight. Andere partijen komen erop af omdat er een dynamiek is. Succes trekt succes aan.” P.D.: “Met het Nederlandse model mag alleen de investeerder met de eindklant grond kopen. Dat is de beste kans voor de tewerkstelling. Niet dat er zo veel mogelijk

af. Hoe minder voorwaarden van bovenuit, hoe beter. Ook ruimtelijke ordening is niet evident. Is België is er wel ruimte, maar je moet er raken. In de haven van Gent raak je zonder omwonenden te storen. Door de opkomst van e-commerce wordt meer en meer ’s nachts gereden en is er meer kans om de rust te verstoren.”

E-commerce W.H.:“Terug naar de rode loper en hoe we bedrijven kunnen aantrekken. Wij

NOV

21

GO TO WWW.GLOBCHAIN.COM

K.D.W.: “Meestal gaat het dan om heel grote platformen. Daar moet je ruimte voor hebben”. W.H.: “Dat is net het punt. Waar is er nog ruimte in Vlaanderen? In de haven van Gent, in Genk en misschien in de haven van Antwerpen.” K.D.W.: “Er zijn nog grote sites, zoals de 500 ha in Lom-

mel bijvoorbeeld, maar ze zijn niet gelegen in een logistieke hotspot.” W.H.: “Het is belangrijk om de markt vrij te laten spelen. In Nederland beslist de klant wie van ons drie het wordt, niet het feit of wij de grond hebben ja of neen.” K.D.W.: “In Nederland krijgt de klànt de reservatie voor de grond. De gemeente ziet daarna wie die als partner kiest. Ze kan ons niet tegen elkaar uitspelen. Dat is een andere dynamiek.”


LOGISTIEK WAT IN VLAANDEREN BRENGT 2017

leem om voldoende werknemers te vinden. Dit blijft dan ook een absolute troef van België: het aanbod aan efficiënte arbeiders.”

Warehouses

dicht bij steden W.H.: “Warehouses naar de mensen brengen, kan voor ons een sterk punt zijn. Naar een stad als Antwerpen of naar Brussel, met veel laaggeschoolde

Kristof De Witte (WDP) nemen het initiatief om naar klanten op zoek te gaan en ze te bezoeken. Welke politicus stapt in het vliegtuig om bij wijze van spreken met de Chinese e-commercereus Alibaba te gaan praten om ze naar hier te halen? Eén ding is zeker: het feit dat ze bezocht zijn, blijft bij die mensen in hun geheugen geprint. De burgemeester van Antwerpen en de schepen van de haven doen dat. Maar er zou meer aandacht kunnen gaan naar dit soort fijnmazige logistiek waar heel wat toegevoegde waarde zit. Dat is waar wij mee te maken hebben. Logistieke toegevoegde waarde vraagt veel handen. Dat zijn de vervangers van de productie van vroeger.” K.D.W.: “Bij e-commerce denkt iedereen vaak aan automatisering, maar dat klopt niet. Je hebt veel personeel nodig voor picking, retours, enzovoort. Meer dan in klassieke magazijnen, waar je alles op pallets naar buiten duwt.” W.H.: “Dat is een sector waar je nog laaggeschoolden ziet doorgroeien. Het grote voorbeeld is Nike. Daar kwam rodeloperpolitiek

24

aan te pas. Zowel de politiek als het bedrijfsleven gingen voor dit dossier. Inzetten op onderwijs en innovatie stimuleren hoort ook thuis op die rode loper. Ervoor zorgen dat je op een of andere manier een stimulans of subsidies geeft.”

Business

development manager P.D.: “In Nederland heeft elke stad of gemeente een business development manager. Qua niveau zijn die meestal echt top. Ze prospecteren en geven presentaties …” K.D.W.: “… en ze hebben een doel en targets. Op buitenlandse beurzen zijn ze als een geheel vertegenwoordigd. Dat is anders dan in België. Wij doen elkaar concurrentie aan. In Gent gaat Daan Schalck daar effectief tegenin. We moeten meer van de sterkte van een regio uitgaan en minder opsplitsen. De klanten voelen ook het getrek en geduw aan.” P.D.: “De opname en creatie van gronden in Nederland is aan een recordtempo bezig. Het wordt een prob-

hier 270.000 m² neerzet zoals in Nederland? Dat is een schaalgrootte die hier wellicht geen draagvlak zal hebben. Dat wil niet zeggen dat je geen ambitieuze logistiek moet hebben. Het wordt meer een mix van alles, logistiek, productie, assemblage. Veel van die pure B2C e-commercebedrijven met veel marketing er rond maken nog altijd geen winst.” W.H.: “Als we tegen Ama-

“Warehouses naar de mensen brengen, kan voor ons een sterk punt zijn” werknemers. Bij een van onze klanten in Nederland zitten makkelijk tien nationaliteiten in een magazijn. Zij hebben geen auto en moeten met het openbaar vervoer ter plaatse geraken. Dus zorg men dat de warehouses dicht bij de steden staan, dicht bij de werkkrachten en dat je ze niet te sterk concentreert.” K.D.W.: “Stadslogistiek is iets waar we naar kijken. We hebben het voordeel als WDP dat we ook een oudere portefeuille hebben dicht bij de stad. Die kunnen we recycleren en een nieuwe toekomst geven. Daar zitten we niet in concurrentie met Nederland. De huurprijzen in Nederland liggen trouwens hoger. De gronden zijn ook duurder, maar zijn wel uitgerust.” P.D.: “Alles is sterk aan het veranderen. Een voorbeeld hiervan is het innovatieve Blue Gatestadsdistributieproject dat we in Antwerpen zullen realiseren. Welk type logistiek wil je hier? Een Amazon die

zon zouden zeggen dat ze een magazijn krijgen, dat ze niet moeten huren, gewoon krijgen, zouden ze dan naar hier komen? Nike koos daarvoor. Dan moet het voor zo’n bedrijf toch ook mogelijk zijn? Er kunnen oplossingen gevonden worden voor de loonhandicap. Maar iemand moet daarvoor op de barricades staan. Onze politici zijn daar niet voldoende mee bezig. Diezelfde klant krijgt in Nederland wel steun in zijn ondernemingsen expansieplan.”

Businesscenter W.H.: “Wij nemen zelf het initiatief. Je moet alleen iedereen geënthousiasmeerd krijgen om mee te doen. De private sector heeft als taak om de politiek mee te nemen in zijn verhaal. We gaan ons land niet veranderen op korte termijn, maar wat kunnen we wel doen? Bedrijven moeten een gemakkelijke landingsplaats krijgen. Met Antwerp Headquarters opperde ik ooit om een busi-


WAT BRENGT 2017

nesscenter in te richten in het oude of nieuwe havenhuis. De eerste twee of drie werknemers van een internationaal bedrijf kunnen zich daar vestigen. Dan is het boompje geplant en is de kans groot dat het verhaal uitgroeit van daaruit. Citymarketing is heel belangrijk. Als je internationale bedrijven wil aantrekken, moet je zorgen dat je alles hebt. Een stad zoals Antwerpen heeft dat. Het is een uitgelezen plek om er een grote logistieke metropool te maken.”

Dynamiek rond logistiek

P.D.: “De kans dat de overheid ons uitnodigt om daarover ten gronde te praten is klein. Ze weten bovendien niet echt wie wat exact doet. Met een aantal instituten rond logistiek in Vlaanderen is het hetzelfde. Een bouwbedrijf, een ontwikkelaar, wij doen zogezegd allemaal hetzelfde. Maar we zijn wel eindinvesteerder die elk jaar miljoenen euro’s investeren in ons land. De dynamiek rond de logistieke vastgoed-

markt in België stelt helaas veel minder voor dan momenteel in Nederland het geval is. Hier kan de privésector samen met de overheden nog veel vooruitgang boeken.” W.H.: “Wij zijn eigenlijk een strategische partner voor de overheid. Het risico dat wij nemen, is best groot. Wij zijn dan ook gebaat bij het welvaren van een regio. We zouden nauwere contacten met het beleid moeten hebben, maar zij zien onze sector te vaak als snelle vastgoedjongens …” K.D.W.: “… terwijl we eigenlijk een oplossing zoeken voor de logistiek. De rest is de schil daarrond. We ontwerpen samen gebouwen in een wisselwerking om te zorgen voor wat ze nodig hebben om op lange termijn flexibel te blijven.”

Consultants W.H.: “Als we spreken van rodeloperpolitiek, moeten we het ook hebben over consultants. We hebben FIT en VIL (‘Flanders Investment & Trade’ en het vroegere ‘Vlaams Instituut voor de Logistiek’, red.). Dat zou al-

Wim Heylen (Groep Heylen)

Peter Demuynck (Montea) lemaal heel duidelijk moeten zijn, maar we moeten meer onze sterktes benadrukken. Laat onze partners opstaan om samen met ons hun schouders hieronder te zetten.” K.D.W.: “Wij kregen via AWEX, de Waalse tegenhanger van FIT wel een eerste dossier rond in Wallonië. Een bedrijf uit Marseille met een Franstalige directie. Die gingen niet naar Nederland”. W.H.: “Onze meertaligheid is ook een troef.” K.D.W.: “We hebben veel troeven, maar het is makkelijk om ons onderuit te halen. De eerste stap begint bij een consultant. Waarom zou die zich verzetten tegen de kritiek dat de Antwerpse Ring vastzit terwijl het verkeer in Nederland nog wel rijdt? Of de goederen via Antwerpen of Rotterdam gaan, maakt niet uit. Uiteindelijk vechten wij daar ook niet genoeg tegen. In plaats van te vechten tegen een concurrent in Nederland, zetten we ons ernaast.” W.H.: “We moeten creatiever worden om onszelf op de kaart te zetten. Al onze stakeholders – Vlaanderen, de gemeenten, de provin-

cies, de overheid, enzovoort – samen moeten ervoor zorgen dat wij met stip in het vizier staan als het gaat om het vestigen van logistiek. Zou iemand voor mij de kost willen berekenen van een warehouse in Nederland met onder meer ziekteverzuim en ontslag, en dezelfde situatie projecteren op België? Een goed functionerende Nederlandse werknemer is per definitie goedkoper dan een goed functionerende Belgische. Maar een Nederlandse werknemer die niet voldoet in zijn of haar functie kost een pak meer! De ontslag- en ziektewetgeving zijn veel strikter en duurder. Als je met een uitzendbureau werkt, kost een Nederlandse werknemer 20 tot 25% minder. En dan kijk ik weer naar de consultants. Zij moeten een realistische simulatie maken met advocaatkosten en alles erbij. Dan krijg je andere vergelijkingen, in het voordeel van België. We moeten succesverhalen vertellen, bijvoorbeeld hoe Nike het gedaan heeft. We hebben nog zulke parels. Laat ons daarmee uitpakken. Iedereen moet een positief verhaal brengen.”

25


P U B L IR E P OR TA GE

“Alfapass 2.0 beschikt over een Lode De Maesschalck

W

ie regelmatig in de haven van Antwerpen of Zeebrugge moet zijn, is gebaat bij het aanschaffen van een alfapass. Deze eenvormige kaart vermijdt dat je steeds een ander toegangsbewijs moet voorleggen als je de verschillende havenfaciliteiten bezoekt. Zo krijg je als houder van deze kaart een veel vlottere behandeling dan een occasionele bezoeker die telkens volledig gescreend moet worden. De introductie van de nieuwe applicatie ‘Alfapass 2.0’ staat daarbij voor nog meer veiligheid. Dankzij Alfapass genieten momenteel ruim 41.000 mensen van een vlotte én veilige toegang tot het havengebied. Lode De Maesschalck is CEO van Alfapass. Hij vertelt graag meer over de voordelen en uitdagingen van het Alfapass-systeem. Flows: Wat is dat juist, een alfapass? De Maesschalck: De alfapass moet je zien als een investering in de veiligheid van bedrijven en hun omgeving. De tijd dat je met de vrachtwagen zomaar, zonder controle, tot op de terminal kon rijden is voorbij. Via het Alfapass-systeem kan een terminaloperator in één oogopslag zien of een bezoeker op de site mag zijn. Of het nu om een havenarbeider, een terminalmedewerker of een vrachtwagenchauffeur gaat. Flows: Hoe is Alfapass er gekomen? De Maesschalck: De initiatieven ter beveiliging van de transportketen zijn sinds 9/11 in een stroomversnelling terechtgekomen. En dit niet enkel in de luchtvaartsector. In de scheepvaart telt zowel de beveiliging van schepen als de beveiliging van haventerminals. De International Ship and Port facility Security Code (ISPS-Code) legt voor alle watergebonden terminals dan ook een toegangscontrole op. Om te vermijden dat dit leidt tot wachttijden aan de gates van de haventerminals, groeide de behoefte aan een uniform geautomatiseerd ID-systeem. De havengemeenschap, vertegenwoordigd door Alfaport Antwerpen, besliste daarom in 2004 om samen met Cepa en Seagha de coöperatieve vennootschap Alfapass op te richten. Deze organisatie staat in voor de basisinvestering, het uitgeven van de smartcard en het uitbaten en beheren van het kaartsysteem. De individuele deelnemende terminals staan zelf in voor het toekennen van toegangsrechten en het installeren van leesapparatuur. Flows: Wat is het grote voordeel van Alfapass? De Maesschalck: De kaart geeft de regelmatige bezoeker in de haven een veel vlottere toegang dan een occasionele bezoeker die niet over een alfapass beschikt. De alfapass biedt een unieke identificatie van deze vaste bezoekers. En dat zijn er

ALFAPASS - De sleutel tot een veilige haven


nog hoger beveiligingsniveau” veel, momenteel telt Alfapass ruim 41.000 actieve gebruikers. Hierin zijn begrepen: 8.000 havenarbeiders, 23.000 vrachtwagenbestuurders, het personeel van de portfacilities en de andere frequente bezoekers zoals waterklerken, kaaiexpediteurs, shipchandlers, dokloodsen, scheepsagenten en leveranciers. Elk deelnemend bedrijf in de haven van Antwerpen en Zeebrugge kiest zelf welke rechten een bezoeker krijgt. Alle toegangsrechten zijn individueel bepaald en staan op de beveiligde zone van de kaart. De identiteitscontrole bij Alfapass gebeurt tweeledig met zowel controle van het identiteitsbewijs als het afnemen van de biometrische gegevens, zoals vingerscans van de kaarthouder. Er zijn innovatieve uitbreidingen voorzien zoals het toevoegen van extra gegevens, bijvoorbeeld bepaalde rijbewijzen. Enkel de houder van een alfapass met toestemming om op een vorkheftruck te rijden, kan dan bijvoorbeeld met zijn alfapass dat bepaalde voertuig activeren. Ook vooraanmelding van scheepsbevoorrading gebeurt zeer frequent via het Alfapass-systeem. Vorig jaar wel zo’n 90.000 keer. Wie een schip komt herstellen of bevoorraden,

“Vooraanmelding gebeurt

via het Alfapass-systeem jaarlijks wel 90.000 keer”

kan via ons systeem een afspraak maken. De terminalsecurity kan deze afspraak op voorhand goed- of afkeuren en heeft met dit systeem controle op wie er zich op de terminal mag bevinden. Uit veiligheidsoogpunt een must. Ook bij een evacuatie kan dit letterlijk van levensbelang zijn. Flows: Hoeveel kost een alfapass-kaart? De Maesschalck: Onze kaart zelf wordt bekostigd door de aanvrager. Voor een alfapass betaal je eenmalig een vaste kost van 35 euro en voor slechts 30 euro per jaar kan je de alfapass onbeperkt gebruiken. Veiligheid blijft onze prioriteit en daarom zijn we momenteel onze kaart technisch aan het vernieuwen. De nieuwe versie heeft een zeer hoog beveiligingsniveau en is uitermate goed bestand tegen misbruik. Alle kaarten die worden uitgereikt vanaf 2018 zullen voldoen aan onze nieuwe veiligheidsvereisten.

www.alfapass.be


SCHEEPSBRANDSTOF WAT BRENGT 2017

Grote doorbraak voor LN nog niet voor morgen Nicolas Saverys: “Supplychain blijft grootste knelpunt” LNG als scheepsbrandstof, het lijkt een snelle en makkelijke manier om de scheepvaart milieuvriendelijker te maken. De realiteit is wat anders en de reders staan in dit dossier hoe dan ook niet aan het roer, beklemtoont Nicolas Saverys, CEO van gastankerrederij Exmar. JEAN-LOUIS VANDEVOORDE

Nicolas Saverys: “Niet heel ver, vrees ik. Er is in Europa, van Gibraltar tot in het Hoge Noorden, al een beperkte logistieke keten aanwezig voor schepen die LNG willen bunkeren. Maar ik zie op dit moment nog geen volwaardige logistieke oplossingen voor LNG ontstaan.”

We zien meer bunkerschepen en bunkerstations voor LNG opduiken.

“Werken met vaste stations is wellicht haalbaar voor de bin-

Het LNG-bunkerschip ‘Engie Zeebrugge’ levert in Zeebrugge LNG aan de ‘Auto Eco’ van UECC.

28

nenvaart, omdat de volumes kleiner zijn. Als je één schip tegelijk moet vullen en dat schip heeft tijd, kan dat leuk zijn. Maar als je alle containerschepen van MSC moet bevoorraden die in Antwerpen komen, dan ga je dat niet gedaan krijgen. Je moet daar een hele logistieke keten opzetten en LNG bunkeren zoals men dat conventioneel doet. Dat is allemaal veel minder evident dan het lijkt. LNG op zee overtanken is al helemaal een ander paar mouwen. Exmar heeft 90% van ’s werelds transfers van vloeibaar gas op volle zee gedaan. Dat is niet iets waar je zo maar aan begint.”

Er komen ook meer schepen met dual fuel motoren in de vaart.

“Het zijn er nog maar een handvol. Die schepen zijn vandaag dual fuel ready, maar dat wil lang niet zeggen dat ze ook op LNG varen. Onze eigen schepen doen dat wel, maar er zijn vandaag LNG-tankers die niet meer op de boil-off van hun eigen lading varen. Ze varen op dieselelektrische motoren en maken de boil-off opnieuw vloeibaar. Gewoon omdat het economisch steek houdt.”

Waar ligt het grootste struikelblok?

“Technologisch is LNG geen issue. Een moderne dieselmotor

© MBZ

LNG staat al jaren aangestipt als scheepsbrandstof van de toekomst. Hoe ver staan we vandaag?


G als scheepsbrandstof de kaarten wellicht wat anders — zal het in het beste geval als een soort van tussenoplossing zijn, in afwachting van andere oplossingen zoals waterstof. Een schip dat vaart op zonnepanelen is niet voor morgen.”

Beschikbaarheid is nochtans geen probleem?

Nicolas Saverys, CEO van Exmar. ombouwen zodat hij op LNG kan varen, is geen onoverkomelijk probleem. Aan de operationele kant ligt de drempel hoger. Met LNG als brandstof nemen de eisen op het vlak van technologie, veiligheid én opleiding gevoelig toe. Elk schip wordt een soort gastanker en die is een pak gesofisticeerder dan een klassiek schip. Het is geen ‘rocket science’, maar je hebt te maken met zeer hoge druk, extreem lage temperaturen. 80 bar druk, -163°C,… Het is niet niks. Dan ga je niet met een slijpschijf een stukje leiding afzagen omdat er een lek in zit. Naast het logistieke probleem blijft de cruciale vraag natuurlijk: wie gaat het prijsrisico dragen van de ‘spread’, het prijsverschil tussen LNG en heavy fuel. Als een reder dat op zich neemt, slaat hij de kortste weg naar het faillissement in. Als LNG als brandstof voor de diepzee scheepvaart dan toch doorbreekt — voor de binnenvaart en de kustvaart liggen

“Er is gas in overvloed. De ‘proven reserves’ volstaan aan het huidige verbruik nog voor de komende 250 jaar. Bovendien is gas van alle fossiele brandstoffen de meest milieuvriendelijke. Zolang de ware doorbraak in heel alternatieve technologieën uitblijft, is gas voor veel toepassin-

dan is het Exmar. Wij hebben de technologie ontwikkeld die precies voor dit soort activiteiten bestemd is en we leveren diensten op dat vlak. Exmar verzorgt bijvoorbeeld het management van de ‘Engie Zeebrugge’. We stellen onze technologie ook ter beschikking van partners die voor ons geen potentiële concurrenten zijn.”

Exmar sleutelde ooit mee aan projecten in Antwerpen en Duinkerke. Die zijn er nooit gekomen.

“Wij hebben aan onze opdrachtgevers toen gezegd: wij kunnen dat voor u doen, maar

“Het zijn niet de havens of de reders die zullen beslissen of LNG als scheepsbrandstof doorbreekt” gen een heel interessante oplos2 sing omdat de CO -uitstoot heel wat lager ligt.”

De regelgeving zal steeds strenger worden.

“Overstappen op laagzwavelige brandstoffen, schepen uitrusten met scrubbers,… Er zijn ook andere manieren om aan de strengere reglementering te voldoen.”

Is in LNG-bunkering nog een rol weggelegd voor Exmar?

“Als iemand de technologische knowhow heeft om het te doen,

de beslissing ligt bij u. Dan ben je terug bij het verhaal van de kip en het ei. De realiteit is en blijft dat het niet de scheepseigenaars of de havens, noch de scheepswerven of de motorenbouwers en al helemaal niet de classificatiemaatschappijen zijn die gaan bepalen welke brandstof wij morgen gebruiken. Het gaat er om welk product de grote olie- en gasmaatschappijen op de markt willen brengen. Wanneer zij beslissen dat LNG dé scheepsbrandstof wordt en de logistieke meerkost voor hun rekening nemen, zal de rest wel volgen. Maar zo ver zijn we nog niet.”

29


STADSDISTRIBUTIE

De vrije markt vs. strikte regels

Antwerpen en Gent, twee CityDepot is een van de drijvende krachten achter het distributieplatform Gent Levert

Er bestaat bijna geen groter contrast dan dat tussen het beleid van Antwerpen en Gent op vlak van stadsdistributie. De sinjorenstad wil niets horen van een dirigistisch beleid en rekent op de wijsheid van de markt. De Arteveldestad hanteert daarentegen een vrij strikt en voluntaristisch beleid: het stadsdistributieplatform ‘Gent Levert’ moet het zwaar vrachtverkeer uit de stad weren. Flows ging praten met Antwerps schepen voor Mobiliteit Koen Kennis (N-VA) en Marc Schepers, oprichter van CityDepot en een van de drijvende krachten achter Gent Levert. PHILIPPE VAN DOOREN EN JEAN-LOUIS VANDEVOORDE

M "

oet de overheid bepalen hoe de stadslogistiek en de ‘first/last mile’ georganiseerd worden en met welke transportmiddelen? Volgens mij is het niet zeker of die verantwoordelijkheid bij de overheid ligt. Ik ben

30

ingenieur en dus rationeel en pragmatisch ingesteld. Ik hoef die grote idealistische plannen niet. Voor mij is de organisatie van de stadslogistiek iets tussen de leverancier en de klant, de ontvanger. Zij bepalen het best hoe ze dat doen”, zegt Koen Kennis.


visies op stadsdistributie “Maar”, vervolgt hij, “de overheid moet wel een kader creëren waarbinnen de transporteur en de handelaar of de horecazaak zich organiseren. Binnen dat kader zijn er volgens mij twee prioriteiten: eerst de verkeersveiligheid en dan de congestie. De luchtkwaliteit is daar niet bij, omdat de problematiek nu al via de lage-emissiezone (LEZ) wordt aangepakt. Er is al een serieuze shift geweest naar meer propere voertuigen. En door het feit dat de LEZ-normen in de toekomst nog verder aangescherpt worden, zal die shift zich wel voortzetten. Dan heeft het weinig nut om de vervoerder te zeggen met welke voertuigen hij moet rijden.”

Gevaarlijk “Het is overigens gevaarlijk om, zoals in Nederland bijvoorbeeld, zomaar te stellen dat tegen 2025 de dieseltrucks de steden niet meer binnen mogen rijden en dat alleen maar elektrische zijn toegelaten. Ik zou dat niet doen. Ook hier redeneer ik als een pragmatische ingenieur: kan men tegen die datum volwaardige elektrische trucks ontwikkelen en kunnen er genoeg gebouwd worden om hele vloten te doen omschakelen? Ik verwacht eerder soelaas van de trucks op CNG.” Kennis zegt zich te ergeren aan het feit dat men bepaalde evoluties zoals de elektrificatie van de stadsdistributie als vanzelfsprekend beschouwt. “Veel van de oplossingen die naar voren geschoven worden, zullen voor meer problemen zorgen. Ze zijn ook duur. Wil men de kosten van de stadsdistributie opdrijven en de gewone burgers de kosten laten dragen? Is dat de bedoeling?”

Prioriteit aan de

verkeersveiligheid

Geen Brugge-scenario Zou Kennis kunnen overwegen om de zware vrachtwagens uit de stad te weren, zoals Brugge dat deed? Daar mogen trucks van meer dan 12 ton het centrum niet meer binnen. “Dat zou ik niet doen. Ik heb liever één grote vrachtwagen die drie supermarkten achtereenvolgens bevoorraadt en die dat ’s morgens doet voor de scholen open gaan, dan talrijke ‘camionetten’ die in de loop van de dag rondrijden.” Zware trucks vervangen door een veelvoud aan bestelwagens heeft overigens een negatieve impact op het verkeer en werkt congestie in de hand, vindt hij. Moet men dan leveringen in de stad zo veel mogelijk bundelen? “Ja, al moet ik nuanceren. Het bundelen kan pas duurzaam zijn als het ook rendabel is. Anders stopt het verhaal. En als men het zou willen verplichten, dan wordt het transport zo duur dat men de economie in de stad fnuikt. Men kan dat ook subsidiëren, maar dat kost dan weer veel belastinggeld.” “Er zijn wel voorbeelden van interessante bundelingsinitiatieven, zoals Bubble Post dat winkels, horecabedrijven en particulieren met vrachtfietsen belevert vanuit een overslagcentrum aan de stadsrand. Ook CityDepot is een mooi voorbeeld. De goederen worden in een distributiecentrum

Als men de organisatie van de stadsdistributie moet aanpassen, dan gaat volgens de schepen de prioriteit naar de verkeersveiligheid. “We moeten vermijden dat het vrachtverkeer plaatsvindt op momenten dat de kinderen zich van en naar hun school verplaatsen. Anderzijds moeten de be-

drijven ook efficiënt bevoorraad kunnen worden. Er kunnen bijvoorbeeld beperkte laad- en laadzones ingericht worden, met – waar mogelijk – aangepaste venstertijden. Nu verschillen ze per zone. De wandelzones, bijvoorbeeld, zijn bereikbaar in de voormiddag tot 11.00 uur. De venstertijden vallen daar dus voor een stuk samen met de verplaatsing naar school, terwijl men het vrachtverkeer op die momenten zou moeten beperken”, zegt hij. “Ik zou ook een lans willen breken om in de buurt van scholen het vrachtverkeer alleen op de hoofdwegen permanent toe te laten en tijdens bepaalde uren te verbieden in wijken waar er scholen zijn. Maar vandaag kan dat niet, omdat die variabilisering niet in de wegcode is opgenomen.”

31


STADSDISTRIBUTIE

om op het goede moment van de dag of de nacht te vervoeren. Dat verplichten ziet hij evenwel niet zitten. “Ik geloof niet in dwingende maatregelen, maar vertrouw op de wijsheid van het economische veld”, klinkt het.

Stevige vinger in de pap

Koen Kennis: “De prioriteit in ons stadsdistributiebeleid gaat naar de verkeersveiligheid. We moeten vermijden dat het vrachtverkeer plaatsvindt op momenten dat de kinderen zich van en naar hun school verplaatsen”.

buiten de stad gedropt wanneer de schooluren voorbij zijn. Ze worden gebundeld en met kleinere voertuigen tot bij de bedrijven gebracht. Het is beter voor iedereen, op voorwaarde dat het rendabel is. Het is dus zaak om voldoende schaalgrootte te

“Liever één grote vrachtwagen die drie supermarkten bevoorraadt voor dat de scholen open gaan, dan talrijke ‘camionetten’ die in de loop van de dag rondrijden” (Koen Kennis)

32

Impact nog beperkt Een vijftal maanden na de opstart draait het stadsdistributieplatform Gent Levert nog lang niet op volle toeren. “Maar de geesten zijn aan het rijpen. Het scepticisme neemt af. Iedereen beseft dat stedelijke logistiek anders moet en kan”, zegt Schepers. Het platform steunt vandaag vooral op twee leden: CityDepot en Bubble Post. “Op ons eigen platform van 1.800 m², aan de Afrikalaan buiten de kleine stadsring, behandelen we dagelijks een honderdtal zendingen, vaak met verschillende pallets per drop. Het gaat dan vooral om consumptiegoederen met allerhande en kleding en schoenen voor ketenwinkels. Er is daarnaast een markt aan het ontstaan van bouw- en nutsbedrijven die meer dan één werf moeten bevoorraden met materieel”, legt de topman van CityDepot uit.

bereiken en om de vervoerders te overtuigen dat zij hun ‘last mile’ aan dergelijke operatoren toevertrouwen. Ik geloof dat dat kan, omdat ze hun goederen buiten de congestie-uren naar het overslagplatform kunnen vervoeren”, zegt Kennis. Ook is hij een voorstander van nachtdistributie. “Er moet verder ingezet worden op het PIEKproject, dat dit maatschappelijk haalbaar maakt”, klinkt het. Zowel voor de verkeersveiligheid als voor de congestie komt het er dus op aan

In Gent, daarentegen, wordt een voluntaristisch beleid gevoerd. Men wil er de stadsdistributie anders organiseren. Het stadsbestuur zette ‘Gent Levert’ op om stadsdistributie op een andere leest te schoeien. Alleen voertuigen van de leden van dit open platform mogen tijdens de speruren van 11.00 tot 18.00 uur in de binnenstad leveren en door de ‘knippen’ in het stratennet rijden. De aanpak kwam er voor het nieuw circulatieplan dat op 1 april in voege trad in de Arteveldestad. Daarbij bouwt Gent in een eerste stap voort op het aanbod dat CityDepot en Bubble Post al in de markt hebben gezet. Wie dan ook over de verschillen in beleid tussen Gent en Antwerpen kan meespreken, is Marc Schepers, oprichter van CityDepot. Dit ‘groen’ distributiebedrijf (nu een onderdeel van bpost) is in beide steden actief. “In Gent wil de stad een stevige vinger in de pap. In Antwerpen ziet men de pap niet staan en laat men de markt spelen,” stelt hij vast. Maar verrassend genoeg zegt hij dat op Belgisch niveau, het meest in Brussel beweegt. “Brussel is in België de referentieomgeving door de dynamiek en omvang van zijn markt. Maar pilootprojecten worden bij ons vaker in Gent opgezet.”


P U B L IR E P OR TA GE

“Met LED-verlichting geef je licht à la minute waar je maar wil” Ivo Kips van KLV Led Light Solutions is al meer dan dertig jaar actief in de haven van Antwerpen. Hij kent dus maar al te goed het reilen en zeilen in het havengebied.

V

erlichting, een grote kost en dus een belangrijke investering voor elke onderneming. Na de gloeilampen en de halogeenlampen wordt nu ook de productie van hogedrukkwikdamplampen verboden. Eens de bestaande voorraden uitgeput zijn, dient de keuze voor een ander type verlichting zich aan. Meteen een kans om de vele loodsen in de haven van Antwerpen te voorzien van energiezuinigere alternatieven, zoals LED-verlichting met HF sensoren en daglichtsturing. ‘Waarom brandt dat licht hier nog altijd’ behoort dan voor altijd tot het verleden.

Licht op maat

“In veel grote loodsen wordt er afwisselend op slechts 10 à 15% van de totale oppervlakte gewerkt en toch brandt er de hele dag overal licht” vertelt Ivo Kips van KLV Led Light Solutions uit Wommelgem. “Het aan- en uitschakelen van verlichting gebeurt in het havengebied vaak nog manueel en het uitzetten wordt

“LED-verlichting deed definitief zijn intrede. Men kan er nu niet meer omheen” meestal vergeten. LED-verlichting met HF sensoren nemen deze taak over. Hiermee krijg je steeds onmiddellijk licht waar en wanneer nodig. De sensors met daglichtsturing dimmen de verlichting wanneer er daglicht binnenkomt via lichtstraten op het dak. Bij het dimmen zakt het verbruik drastisch. Dat kan in grote loodsen een besparing opleveren van wel 70%. LED-verlichting installeren betekend ook: besparing op de onderhoudskost. Klassieke lampen vervangen op grote hoogtes is meestal niet evident.

Led-verlichting is duurzame verlichting

LED armaturen kunnen goed tegen de kou, trillingen en kunnen ook waterbestendig zijn. De levensduur van de LED is de laatste

jaren flink gestegen. Hoge kwaliteit LED-chips kunnen 100 000 uren licht geven met een minimaal verlies aan lichtopbrengst. Ook de lichtopbrengst van de LED-chips is sterk gestegen. Momenteel kan een 400W hogedruklamp reeds vervangen worden door 150W LED met een betere lichtopbrengst op de werkvloer.

Over licht versus arbeidswetgeving

Kips haalt nog een ander argument aan om te kiezen voor LED-verlichting: het Algemeen Reglement voor Arbeidsbescherming (ARAB) en de bijkomende verplichtingen. “Wist je dat het Belgische ARAB de minimum verlichtingssterkte, in lux uitgedrukt, voor de verschillende werkzaamheden op de werkvloer bepaald heeft? Zo moeten kantoren of vergaderzalen een lux-waarde hebben van 500 lux. Voor archiefruimtes of onthaalbalies is dat dan weer 300 lux. Voor havenloodsen naargelang de activiteit 150 à 200 lux”, aldus Kips. “Onze adviseurs stellen vrijblijvend een verlichtingsplan op. Hierin worden de minimumeisen van verlichting op de werkplek, de verblindingsfactor en de uniformiteit van de lichtspreiding meegenomen, zodat alles in orde is met de arbeidswetgeving.”

Korte terugverdientijd

Uiteraard betekent de installatie van totaal nieuwe verlichting, opnieuw investeren. Bij o.a. Katoen Natie (waar we al 2 jaar non-stop installeren) hadden ze het snel berekend, dit is zeer winstgevend en snel terugverdiend. Zeker als je ook gebruik maakt van sensoren, dan is er alleen licht als dit echt nodig is. Zo loopt de besparing hoog op. Ook netbeheerder EANDIS is die mening toegedaan en verstrekt aanzienlijke relighting subsidies. KLV helpt u bij de aanvraag ervan. Kips: “Wij geven op onze KLV-lampen (eigen ontwikkeling en productie) in combinatie met sensoren 8 jaar waarborg. Dit is onze bijdrage tot het perfect beheersen van de onderhoudskost. Investeren in nieuwe LED-verlichting loont! Schakel je ook nog eens een erkend installateur in, dan ben je zeker van de beste installatie, service en garantie. Is LED-verlichting en de bijbehorende wettelij-ke eisen voor u onbekend terrein? KLV Led Light Solutions denkt graag met jou mee. Zin om meer te weten over het licht van de toekomst? Kies dan voor KLV Led Light Solutions. “LED-verlichting deed definitief zijn intrede. Men kan er nu niet meer omheen.”

www.klv-ledlightsolutions.com


STADSDISTRIBUTIE WAT BRENGT 2017

tijd omdat ze alles binnen een ruimere logistiek inpassen. Trafieken komen dan met vertraging op gang. Wat het vergrote voetgangersgebied betreft, hebben heel wat meer lokale spelers hun supplychain bovendien gereorganiseerd om binnen de venstertijd met vergunning van 6.00 tot 11.00 uur te kunnen leveren en ophalen. Zij doen het – voorlopig – zonder ons.”

Kentering

Marc Schepers: “Vervoerders en leveranciers die de problemen rond de last of first mile in de binnenstad willen vermijden, kijken steeds meer onze richting uit.” Bubble Post, dat focust op kleinere pakketten en op gekoelde producten, werkt met zijn cargofietsen en elektrische bestelwagens van zijn kant vanuit een 1.000 m² groot centrum aan het Stapelplein, aan de kleine stadsring.

Vrij marginaal Voorlopig zijn de kaarten in de Gentse stadsbeleveringslogistiek nog niet grondig herschud. “Er is een effect en er zijn

“De belangrijkste verdienste van Gent Levert is dat het de geesten heeft opengemaakt voor alternatieve oplossingen” (Marc Schepers) wat klanten bijgekomen, maar de impact blijft nog vrij marginaal”, geeft Schepers onomwonden toe. “De volumes zijn na 1 april niet de lucht in geschoten.” Verrassend vindt hij dat niet. “We hadden na de lancering van Gent Levert hoe dan ook nog een aantal zaken te organiseren. Als je grotere bedrijven over de streep wil trekken, vergt dat sowieso wat

34

Schepers ziet wel een positieve kentering ontstaan. “Wij zijn met heel wat partijen in dialoog. De belangrijkste verdienste van Gent Levert is dat het de geesten heeft opengemaakt voor alternatieve oplossingen. Vervoerders en leveranciers die de problemen rond de last of de ‘first mile’ in de binnenstad willen vermijden, kijken steeds meer onze richting uit. We treden stilaan een volgende fase in.” Daarbij komen ook andere mogelijke ontwikkelingen in beeld, zoals samenwerken met De Vlaamse Waterweg voor het inschakelen van die transportwijze . Niet zozeer voor fijndistributie in de binnenstad zelf – “daar staan we nog heel ver van” – dan wel voor de aanlevering van grote flows aan de stadsrand. “Daar geloof ik meer in”, zegt hij. “Het zal niet vanzelf gebeuren, maar als we dat gedaan krijgen voor stromen zoals bouwmaterialen, drank of leeggoed, dan zou dat een dynamiek op gang kunnen komen. De kansen voor de binnenvaart nemen met de kilometerheffing en de congestie op de wegen toe.” Op termijn kan Gent Levert naar minstens één watergebonden locatie verhuizen, is zijn visie.

Open platform Sinds zijn overname door bpost is Bubble Post een zusterbedrijf van CityDepot, dat al tot de stal van bpost behoorde. Een reden meer om synergieën na te streven en de complementariteit tussen beide bedrijven (en andere dochters van bpost) maximaal uit te spelen. “Wij zoeken zoveel mogelijk de combinatie op, maar de verschillen in trafiekstromen en voertuigtechnologie maakt dat soms minder makkelijk. Het komt meer en meer goed, maar we hebben tijd nodig om alles goed af te stemmen.” Maar door die overname draagt Gent Levert vandaag een sterke bpost-stempel. “Dat geeft het project evenwel stabiliteit. En het blijft een open platform. Andere operatoren blijven welkom”, benadrukt Schepers tot slot.


COMMUNITY

“Stoutste dromen overtroffen in eerste jaar” Digitalisering als kans om voorsprong te nemen Ruim een jaar geleden werd Air Cargo Belgium (ACB) boven de doopvont gehouden. De koepelorganisatie voor BRUcargo, de logistieke zone van Brussels Airport, kende een bewogen eerste jaar. Met tal van innovatieve toepassingen wil ze BRUcargo naar de kop van het luchthavenpeloton brengen in de wereldwijde digitaliseringskoers. Vlieg even mee door het afgelopen jaar met Geert Keirens, directeur van Air Cargo Belgium. KASPER DEMOL

Waar kijkt u met de meeste trots op terug na het eerste jaar?

Geert Keirens: “Dat we vandaag verder staan dan waar we vorig jaar hoopten, vat het eigenlijk samen. We vertegenwoordigen meer dan 90% van de community op BRUcargo. De ‘Keep Our Airportjobs’-campagne was ook een mooi verhaal. We kregen met bedrijven, stakeholders en de sociale partners iedereen gemobiliseerd met

Geert Keirens, directeur van ACB.

Was de dag rond elektronische airwaybills daar een voorbeeld van?

“Ja, die dag heeft geresulteerd in een standaardprocedure die we gaan uitrollen voor heel BRUcargo. Momenteel gebruikt ongeveer 31% van de bedrijven een e-AWB. We willen naar 67% gaan tegen het einde van dit jaar. We krijgen steun van IATA (International Air Transport Association, red.), maar het belangrijkste is dat we dit vanuit

“Er was een Koreaanse CEO die niet meer naar België durfde komen uit schrik dat hij hier opgepakt zou worden door de geluidsboetes” de community kunnen doen. Je vermijdt dat alle bedrijven apart afspraken moeten maken, wat past binnen de filosofie van Air Cargo Belgium (ACB).”

“We vinden dat jongerennetwerk zeer belangrijk omdat we hierin de mensen krijgen die binnen vijf à tien jaar managementfuncties kunnen opnemen. Het was boeiend om te zien hoe ze dit zelf hebben opgenomen, maar wel veel doelstellingen hebben die we delen vanuit ACB. Bijvoorbeeld kennisoverdracht. Sommige jongeren weten te weinig wat andere spelers uit de logistieke ketting doen. Via het Young Airfreight Network kunnen ze die ervaringen wel uitwisselen.

Welke uitdagingen zien jullie nog voor volgend jaar?

“De groei volhouden en waarmaken. Er staat heel wat in de steigers, dat we moeten realiseren. Daarnaast schuif ik heel het digitaliseringsproject als een aparte uitdaging naar voor. We hebben de kans om voorsprong te nemen op de andere landen en

heel wat visibiliteit, ook in nationale media. Tot slot kregen we via onze werkgroepen heel wat dossiers in beweging die daarvoor stil lagen.”

In de schoot van ACB ontstond een jongerennetwerk op BRUcargo, ook dat is nieuw?

35


WAT BRENGT COMMUNITY 2017

willen nu applicaties uitbrengen die echte ‘gamechangers’ worden (zie ook artikel op p. 14). ACB is echt belangrijk in dat verhaal, want zonder community komt zo’n applicatie of cloudsysteem niet van de grond.”

Ondertussen hangen de Brusselse geluidsboetes nog steeds als een zwaard van Damocles boven jullie hoofd

“Ja, die boetes zijn nefast om tal van redenen. Ze komen toe op de hoofdkantoren van luchtvaarmaatschappijen en stellen de CEO aansprakelijk, wat enorm afschrikwekkend is. Er was een Koreaanse CEO die niet meer naar België durfde komen uit schrik dat hij hier opgepakt zou worden. Maar voornamelijk de juridische onzekerheid maakt het zo moeilijk. De ene dag krijg je op een bepaalde route met een bepaalde lading geen boete en ’s anderendaags wel, puur omdat de wind anders staat bijvoorbeeld. Luchtvaartmaatschappijen weten niet waar ze aan toe zijn. De juridische onzekerheid is nog erger dan de boetes zelf. Het jaagt bedrijven weg en – minder zichtbaar – zorgt dat bedrijven minder graag naar ons komen. Spijtig genoeg is dit een politiek verhaal geworden en gaan politiek en logica niet altijd samen.”

Ondanks alles blijft BRUcargo groeien qua volume. Hoe verklaar je dat?

“De scheeftrekking na de aanslagen van vorig jaar en de sterke groei van de integrators stimuleren onze groei. DHL voert nu bijvoorbeeld ook vluchten overdag uit, omdat er ’s nachts geen slots meer over zijn door de wettelijke

beste vrachtluchthaven door Air Cargo Week, een van de meest toonaangevende awards. Toch een succes ondanks de boetes?

“Die award bekijkt het hele logistieke proces, het totaalplaatje. Dus we worden beloond als logistieke zone. De kiem werd al gelegd door Brussels Airport en vanuit ACB zetten we hier nog steeds

“We behoren zeker tot de lucht-havens die de grootste vooruitgang gemaakt hebben” beperking van 16.000 vluchten per jaar. Maar wereldwijd groeit luchtvracht sterk, dus daardoor ook bij ons.”

Hoe hard leeft de kwestie binnen de community?

“Mensen zijn er mee bezig, het zorgt voor een zekere jobonzekerheid. Anderzijds versterkt het de onderlinge verbondenheid. We strijden immers samen voor hetzelfde doel.”

Dit jaar werd BRUcargo voor de vierde keer op rij uitgeroepen tot

grote stappen in. Als je kijkt naar het logistiek platform dat we zijn, met de innovaties die we doen en het verschil dat we maken, dan denk ik wel dat we wel heel toonaangevend zijn. We behoren zeker tot de luchthavens die de grootste vooruitgang gemaakt hebben. Die factoren samen, ook de betrokkenheid met verschillende actoren, maakt dat we veel stemmen krijgen. Want uiteindelijk is die award het resultaat van een stemming tegenover luchthavens die veel groter zijn en dus ook een groter stempotentieel hebben.”

Brussels Airport werd ook tweemaal genomineerd voor een innovatie-award door Air Cargo News. Hoe belangrijk is dat voor jullie?

“Het is nu al een mooie erkenning. Bovendien is Luik genomineerd als beste volvrachtluchthaven, wat het potentieel aantoont dat België heeft op het gebied van luchtvracht. Als je kijkt naar puur volvracht, hebben zij natuurlijk iets te bieden dat wij niet hebben. Ik denk dat het dan ook terecht is dat zij in die categorie genomineerd zijn. Wij willen de meest innovatieve en efficiënte logistieke zone worden. Dat met BRUcloud en de ‘Pharma Dolly’ twee van onze innovaties genomineerd werden, is echt uniek.”

Het bijna voltallige ACB-team.

36

URL http://aircargobelgium.be/ URL http://www.keepourairportjobs.be/


PEOPLE & JOBS WIN NU UW CAMPAGNE Sinds dit voorjaar warmt

Flows elke zondagavond de komende werkweek op met People & Jobs.

Deze nieuwsbrief brengt het nieuws over mensen en HR in de logistiek.

Uw bedrijf in de kijker Geef dit zeker door aan uw HR mensen, want van 15/10 tot en met 15/11/’17 maakt uw bedrijf kans op een gratis employer branding campagne.*

Hoe neemt u deel? Reserveer vandaag nog aan de introductieprijs van € 1.750 (Normale prijs € 2.500 excl. 21% BTW). Op 15/11 worden de 2 winnaars bekend gemaakt.

Niet vergeten Op 19 oktober om 12.30 uur organiseert Flows een HR event op Transport en Logistics; “Innovatief rekruteren binnen logistiek” met keynote Fons Leroy en HR Managers uit de sector. Deelname € 95 (incl netwerklunch). Inschrijven via flows.be of via de beursorganisatie.

Meer info over events, People & Jobs, advertenties en de app via marketing@flows.be

* Vier weken bannering op de Flows People & Jobs pijler, vier keer in de People & Jobs nieuwsbrief, aanlevering content voor een artikel employer branding gerelateerd en 2 jobpostings op de site.

Download via

GOOGLE PLAY

Download via de

APP STORE

Download onze Flows-app en mis geen moment nieuws uit de sector


WE KEEP YOUR BREAKBULK CARGO

Antwerp, your breakbulk home port The Port of Antwerp is not your average transport partner. Every challenge you bring drives us to serve you even better. By constantly adapting to your needs we achieve faster distribution, smarter logistics, smoother customs, greener activities and clearer processes. Improved solutions that keep inspiring you. At the Port of Antwerp standing still is no option. Moving is. Challenge us at customerservice@portofantwerp.com Follow us at www.portofantwerp.com/en/breakbulk #portofantwerp

Profile for Flows

Magazine oktober 2017  

Magazine oktober 2017  

Profile for flowsinfo