__MAIN_TEXT__

Page 1

Editie 11 - December 2017

M A G A Z I N E

Van Mechelen: “spoed achter Saeftinghe zetten”

Vlaamse bedrijven bereiden zich voor op harde of zachte brexit

Rosantra na inval justitie: “We blijven met veel vragen zitten”


.msc.com


EDITORIAL Pluimen!

V BART TIMPERMAN

oor Flows was 2017 een jaar om in te kaderen. Sta me toe om dat even te toe te lichten. We mochten op alle fronten sterke groeicijfers noteren. Onze gratis dagelijkse nieuwsbrief telt een maand voor het einde van het jaar al een groei van 6%. Nog betere resultaten scoorden we in de rubriek betalende abonnees. Zowel het aantal bedrijven met een abonnement, als het aantal effectief betalende lezers steeg met meer dan 10%. Met nog een maand te gaan bij het schrijven van dit voorwoord, doen we daar hoogstwaarschijnlijk nog een procentje bij. Ook onze nieuwe rubriek People & Jobs, ten slotte, haalt onverhoopt goede leescijfers. U zal begrijpen dat we behoorlijk trots zijn. Zeker als u weet dat in het landschap van betalende media groeicijfers een grote uitzondering vormen. Toch willen we niet te veel pluimen op onze hoed steken. Succes heeft veel vaders en moeders. Ere wie ere toekomt: deze cijfers halen was alleen mogelijk dankzij de Antwerpse private havencommunity, die het ondernemerschap toonde om in dit verhaal te blijven investeren. Een tweede hoed die we graag met een pluim tooien, is die van onze adverteerders. Mensen die inzien dat communicatie via de platformen van Flows een rechtstreekse lijn

“Dagelijks zoeken we naar het relevante nieuws in de wereld van de goederenstromen. Enthousiast waar het kan, kritisch waar het moet.” biedt naar alle belangrijke spelers in de supplychain in Vlaanderen. Adverteerders die vaak tegelijkertijd het verhaal van Flows een warm hart toedragen. Ik geef ook graag een pluim aan ons redactieteam. De combinatie van journalistiek ouwe rotten die zichzelf in vraag durven stellen en frisse nieuwkomers zorgt voor een permanente dynamiek en constante ‘Flows’ aan nieuws en goede ideeën. Maar de grootste pluim gaat toch naar onze betalende lezer. Dat deze groep mensen groeit, is niet alleen een teken van waardering voor de redactionele lijn. Het is ook een teken van respect voor de noeste arbeid van alle Flows-medewerkers. “Als iedereen die Flows leest er ook voor zou betalen, was dit een heel winstgevend bedrijf”, stelde een topmanager uit de sector onlangs. Dat klopt. In een periode van goede voornemens roepen we daarom elke lezer van goede wil op om zich af te vragen of zijn Flows-lectuur online op een eerlijke – lees: betalende – manier tot stand komt. Als iedereen die via een omweg leest vanaf morgen wil bijdragen aan ons werk, kan ik dit voorwoord voor begin 2019 al meteen herhalen. Intussen maken ook wij onze goede voornemens. We gaan verder op de ingeslagen weg. Dagelijks zoeken naar het relevante nieuws in de wereld van de goederenstromen. Enthousiast waar het kan, kritisch waar het moet. Zo willen we ook volgend jaar ons steentje bij te dragen aan de leefbaarheid van een sector die van levensbelang is voor de Belgische economie.

71


INHOUD Editorial 1 Een duidelijk standpunt pro Saeftinghedok kan electoraal interessant zijn

3

Het jaar van de Chinezen in Zeebrugge

9

Laat je niet intimideren door wat er op ons afkomst

12

Hoop niet op een wonderoplossing in 2018

16

Zeebrugge telt af naar brexit eind maart 2019

19

Rosantra gaat met vertrouwen voor succesvol 2018 na turbulent 2017

22

Hinterlandhavens cruciaal voor slaagkansen modal shift

26

Kans op herstel is er, maar we zijn er nog niet

28

Havens pikken graantje mee van groei maritieme handel

30

Congestie en chauffeurstekort nemen toe

32

Naar samenwerking onder operatoren voor betere spooroplossing

34

Innovatie als redmiddel tegen congestie

36

Robots kunnen tekort aan logistiek personeel nog niet opvangen

38

Vergroening, beroep en congestie bovenaan binnenvaartagenda

40

Een jaar Trump: wat zeggen de experts?

42

22

30

42

COLOFON UITGEVER Havenkoepel vzw, Brouwersvliet 33, 2000 Antwerpen www.flows.be

OPMAAK

EINDREDACTIE

ADVERTEREN

Chantal De Clerck

Jon Bogaert, Sofie Brutsaert, Christoph Meeussen Charlotte De Noose

marketing@flows.be veronique.dedecker@flows.be maria.walgraeve@trevi-regie.be

HOOFDREDACTIE

REDACTIE

ABONNEMENTEN

Bart Timperman

redactie@flows.be

abonnementen@flows.be

2


WAT BRENGT 2017 INTERVIEW

“Een duidelijk standpunt pro Saeftinghedok kan electoraal interessant zijn” Voorzitter Alfaport-Voka blikt vooruit op een belangrijk jaar Walter Van Mechelen is als voorzitter van Alfaport-Voka en vzw Havenkoepel hét gezicht van de private ondernemers in de Antwerpse haven. Hij was in 2017 een hoofdrolspeler in veel spannende dossiers. 2017 was ook het jaar met een nieuw gezicht aan het roer van het Antwerpse Havenbedrijf. Van een congestiegevoelige haven. Van monsterfiles, nukkige zee- en rivierloodsen en slippende schepen in Bath. Van forse investeringen in NxtPort. En ga zo maar door. Toch was er de tijd voor een rustige terugblik voor Flows. BART TIMPERMAN

2017 was geen makkelijk jaar? Heeft u vaak wakker gelegen?

Daar zijn we weer: de modal shift die iedereen wenst, maar die er niet komt. WVM: “Tot op vandaag zijn er nog steeds wachttijden voor de binnenvaart. De modal shift loopt daar paradoxaal nochtans goed. Maar omdat de zeeschepen vaak voorrang krijgen, zijn er problemen om de lichters gelost en geladen te krijgen op de grote terminals, met wachttijden van drie tot vier dagen. Dat is slecht natuurlijk. ‘Gelukkig’ heeft Rotterdam hetzelfde probleem, al zijn ze daar ook tussenbeide gekomen. Daarnaast blijft ook de af- en aanvoer per truck zeer moeilijk, en het aanbod qua spoor is nog onvoldoende. Er

zijn nochtans veel initiatieven, ook van de havengemeenschap, met name het Havenbedrijf Antwerpen en Alfaport-Voka. Maar het loopt toch nog steeds moeizaam. Ik zou willen dat de nieuwe maatregelen sneller aanslaan.”

2017 was ook het jaar waarin niet werd beslist over het Saefthingedok.

WVM: “Er zijn nu acht alternatieven, waarvan er eigenlijk maar enkele levensvatbaar zijn. Achter de procedure moet spoed gezet worden. Ik spreek namens een zeer duidelijke, overgrote meerderheid van de havengemeenschap wanneer ik zeg

Walter Van Mechelen: “De investeerders in de business liggen er vermoedelijk meer van wakker. Maar het was inderdaad een redelijk tumultueus jaar. Ten eerste door de mobiliteit, al lijkt de eerste spadesteek nu eindelijk in zicht. Er was vooral heel veel animo rond de congestie. Heel begrijpelijk. We zijn slachtoffer van het eigen succes. Alle grote consortia gingen in Antwerpen op volle kracht. Gevolg: het zit stampvol aan de waterkant. Alles lossen lukt nog. Maar alles wegkrijgen…”

Walter Van Mechelen (Foto Bart Timperman)

73


INTERVIEW

Walter Van Mechelen (Foto Bart Timperman) dat die nodig is. Door een aantal beslissingen en discussies in het verleden is het niet altijd evident om een consensus te bereiken binnen de community,

shipment, maar ook hun hinterlandafwikkeling te organiseren. Antwerpen is uniek in de wereld als haven die alle drie de grote consortia ontvangt. Dat mogen

“De veelkleurigheid op onze werkvloer zal fors toenemen. Wat een goede zaak is.” bijvoorbeeld tussen de terminaloperatoren, maar ik voel toch aan dat er een duidelijke meerderheid is binnen de ganse havengemeenschap die gaat voor de bouw van Saeftinghe. Het is echter belangrijk dat we de andere bestaande terminals in Antwerpen ook kansen en ruimte geven om voort te groeien. En dat ze dus een update moeten krijgen door bijvoorbeeld hun kaaimuren te verlengen of te verdiepen. Iedereen moet beseffen dat de reders nooit meer achter de sluizen willen komen. Hun schepen zijn te groot en ze willen één hub om hun tran-

4

we niet opgeven. De andere alternatieven, die fabrieken of terminals verplaatsen, zijn absurd.”

De community op één lijn krijgen is één ding, de politiek en de publieke opinie is nog delicater.

WVM: “Ooit heeft iemand gezegd dat maar een minuut politieke moed nodig is om een aanslepend dossier aan te pakken. Het zal hier iets meer zijn. Andere ingrepen voor mobili-teit zijn inherent aan het verhaal over het Saeftinghedok. Normaal gezien moet Oosterweel gerealiseerd zijn als het eerst

schip in het Saeftinghedok vaart. Het spreekt voor zich dat de ontsluiting van een complex met een Saeftinghe- en Deurganckdok niet uitsluitend langs de rotonde Sint-Antonius kan. Daar is een westelijke ontsluiting, maar ook een aanpassing van de E34 nodig. Ook een grondigere sturing van het verkeer is nodig. Daarmee kan je het transitverkeer voor Rotterdam bijvoorbeeld langs de tunnel van Vlissingen sturen. En het transitverkeer naar Oost-Frankrijk kan via Oost-Nederland. Maar er zal oost-westverkeer vanuit bijvoorbeeld Zeebrugge blijven. De politiek moet evenwel keuzes maken. Zonder Deurganckdok was Antwerpen nu een tweedeof derderangshaven. Met steeds grotere schepen is dat gewoon nodig, wil je relevant blijven. Dat zijn we aan de toekomst verplicht.”

2017 bracht ook een nieuwe baas in het Havenhuis. Dat was aanpassen, vermoeden we?

WVM: “Met alle terechte krediet voor Eddy, maar de aanpassing ging prima. Eddy deed een prachtjob. Ik zie onder Jacques vooral een nieuwe ploeg die anders werkt. Een meer klantgericht beleid. Dat gevoel van klant hadden we in het verleden toch niet altijd. Jacques heeft zich zeer snel aangepast. De samenwerking is positief. Vroeger stonden we vaker met getrokken messen. In een wantrouwige sfeer. Zo van: ‘Wat komen jullie hier doen, wij zijn wel de bazen…’. Nu is er een directeur Klantenbeheer. Dat zegt alles.”

2017 was ook het jaar van de geboorte van NxtPort. Was het cynisme groter dan gedacht?

WVM: “Dat cynisme hadden we verwacht. Dat is er altijd. Al drie jaar geleden zagen we na bezoeken aan Silicon Valley en na gesprekken met grote internationale spelers zoals IMEC, dat we dringend iets moesten


doen. Zonder initiatief zouden we vanaf 2018 en daarna opgegeten worden door de Googles, Amazons en Alibaba’s van deze wereld. Toen had nog niemand van Alibaba gehoord! We deden drie jaar aan zieltjes winnen, door te wijzen op de disruptie.” “Je ziet elke dag beroepen verdwijnen. We hadden een studie van McKinsey die onze visie steunde. Ook toen sprongen criticasters recht. Antwerpen was te klein en er bestonden toch al veel systemen. Wij zagen het anders. Die bestaande systemen zijn top-down. Je moét er mee werken, zoals in Rotterdam. Wij werken bottom-up. De kleinste speler kan meedoen met een pc in de keuken. Met Havenkoepel en Porticom pompten we 2 miljoen eigen middelen in NxtPort. Die machine is nu klaar.”

2018 moet de doorbraak brengen?

WVM: “NxtPort kan gegevens binnenhalen uit de meest com-

plexe systemen, maar ook van een bestandje via e-mail. Dat maakt ons uniek. Nu moeten de overheden mee. De douane komt al zeker aan boord. Er is nu ook een akkoord met het Havenbedrijf, dat in het kapitaal stapt en kredieten geeft. NxtPort moet niet winstgevend worden,

Eerst zien en dan geloven, zeggen ze dan. Wanneer zien de ‘ongelovigen’ de eerste echte toepassing? WVM: “Die zijn er, en er volgen er snel meer. Denk maar aan het afhalen van een container met een pincode. Wie nu niet meegaat, zal zeer snel achterop

“NxtPort werkt bottom-up. De kleinste speler kan meedoen met een pc in de keuken.” wel kostendekkend. De verdiensten moeten naar de gebruikers gaan, maar ik geloof echt wel dat het lukt. Grote bedrijven zoals DP World en Katoen Natie tekenden al een officiële ‘letter of intent’. Er zijn nog een aantal twijfelaars omdat de hoofdzetel ver in het buitenland zit. Maar de bal is aan het rollen ...”

lopen. De verandering komt nu en ze komt razendsnel. De markt van de data zal in 2018 al bepalend zijn. Dat zie je in alle sectoren. Wie blijft zweren bij papier krijgt het écht zwaar. Het komt goed met NxtPort. Ik maak me meer zorgen over het personeel om dat overal ook op te nemen. Er komt nu overal een snelle beweging richting meer IT. We moeten naar andere medewerkersprofielen. Die mensen vinden - in een tijd dat jongeren op een andere manier denken over werken - wordt dé uitdaging van 2018 en de jaren daarna. Daar ligt heel veel werk voor overheid en onderwijs. Maar ook in de ondernemingen. We moeten investeren in de omscholing van onze huidige teams. Want het is heel simpel: als we dat niet doen, moeten we de knowhow importeren. De veelkleurigheid op onze werkvloer zal fors toenemen, wat een goede zaak is. Dat zie ik ook bij ons bij Gosselin.”

2018 is ook een verkiezingsjaar. Zorgt dat nog voor extra stress?

Walter Van Mechelen: “De nieuwe CEO van het Antwerps Havenbedrijf heeft zich snel ingewerkt.” (Foto Bart Timperman)

WVM: “Ik hoop écht dat de principebeslissing over Saeftinghe nog in het voorjaar valt. Hoe dichter bij de verkiezingen, hoe moeilijker. Na de gemeenteraadsverkiezingen volgen andere verkiezingen, en tijd waarin weinig wordt beslist in

5


INTERVIEW

gevoelige dossiers. Terwijl die angst volgens mij niet terecht is. Ik denk persoonlijk dat een duidelijk standpunt pro Saeftinghe electoraal interessant kan zijn. Hoe dan ook, na oktober zal het in Antwerpen geen evidentie zijn, vrees ik. Wie midden in het bed ligt, zou wel eens bepalend kunnen zijn. Wij kunnen als havenmensen alleen maar hopen dat het gezond verstand regeert.”

Gelooft u in een jaar sociale vrede?

WVM: “Sociale vrede is zeer belangrijk. We zien dat reders steeds meer ad hoc beslissen. De Maasvlakte in Rotterdam ligt daar uitnodigend. Er is snel beslist om 0,5 of 1 miljoen te verplaatsen als er iets misgaat… Van zodra je iets zegt over wet-Major of logistiek, zit het erop. Ik hoop op gezond verstand en dialoog in ieders belang. Ook de bonden moet beseffen dat moderniseren noodzakelijk is. De aanmelding voor de nachtshiften via het zogenaamde elektronische kot bewijst dat het kan. Dat is goed gegaan.”

De discussie over wat havenarbeid is en wat logistiek, blijft zonder twijfel actueel.

WVM: “Vroeg of laat moet daar duidelijkheid over komen.

Walter Van Mechelen: “Ik geloof oprecht dat NxtPort gaat lukken.” (Foto Bart Timperman) havengemeenschap. Bij Gosselin staan de opvolgers dan zeker klaar. Voor de havengemeenschap moeten we iemand zoeken om in het laatste jaar van mijn mandaat in 2019 dubbel te lopen.

“Mijn persoonlijke natte droom is dat we alle verenigingen in Antwerpen centraliseren in een groter geheel” Er moet vooral rechtszekerheid komen voor iedereen.”

U zou stilaan met pensioen kunnen? Nooit zin om al die problemen achter u te laten?

WVM: “Ik zou graag tot mijn 67 hetzelfde blijven doen: mijn opdracht bij Gosselin en voor de

6

Vinden we die witte ridder op een wit paard verstopt achter een boom volgend jaar niet, dan hebben we een probleem. Misschien moeten we ons afvragen of al die opdrachten en vooral de vele mandaten nog bij één iemand moeten zitten. Werken voor zo’n complexe community is ook niet evident. Alle mensen hebben

een eigen bedrijf te runnen en moeten daarenboven soms veel tijd stoppen in hun mandaat binnen de vereniging. Iedereen fysiek rond de tafel krijgen, is vaak al een huzarenstukje. Mijn persoonlijke natte droom is dat we alle verenigingen in Antwerpen centraliseren in een groter geheel.”

Waarom komt dat er dan niet van?

WVM: “Er is nog veel individualisme. Door de bestuurswissels is het ook altijd een beetje herbeginnen, want de nieuwe generatie kent soms de achtergronden van beslissingen van voorgangers niet. Dat is geen kritiek op die mensen, maar ik ga nu toch al even mee en zie het grotere plaatje toch wel. Onze verenigingen leven van kapitaal uit het verleden. Dat is eindig en zal het niet makkelijker maken. Dat grotere geheel is een natte droom van me. Maar ik zal het niet meemaken, vrees ik.”


P UBL I RE P O RTA GE

Nieuwjaarswensen VEA 2018 In deze periode van het jaar kunnen wij onszelf koesteren, vanuit het comfortabele besef dat we het op economisch en professioneel vlak goed hebben gedaan. Wat ook gestegen is, is het aantal voorschriften om te trachten alle mogelijke onheil te voorkomen. Voeg daarbij de verschillende eisen van klanten, waardoor de expediteur meer moet optreden, niet alleen als architect, maar ook als notaris van het transport . Mogen we pleiten voor een renaissance van het Gezond Verstand, als voornemen en leidraad om te komen tot constructieve afspraken, waarbij harmonisering, logica en wederzijds begrip vanzelfsprekend zijn. Laat de toekomst ons niet uitlachen, maar toelachen. Walter Drossaert, Vedrova

In deze gure decembermaand, zichzelf slepend naar het einde van 2017, kijkt iedereen met veel verwachting naar een nieuw begin. Een nieuw jaar waarin zich nieuwe opportuniteiten zullen voordoen. Een nieuw jaar waarin onze sector meer zal digitaliseren, meer containers zal aanbieden aan onze prachtige haven en een jaar dat hopelijk het mooiste ooit zal worden. Een jaar waarin niemand wordt vervolgd, alle actoren zonder morren samenwerken en de harmonie binnen onze gemeenschap een prachtige sonate speelt. Kortom een jaar om nooit te vergeten. Dat wens ik u allen toe. Proost. Johan Proost, Voorzitter VEA 2018 belooft een interessant jaar te worden. Een jaar waarin we de kansen die de nieuwe technologieën creëren, kunnen verzilveren. Als we het slim aanpakken, kunnen wij de positie ‘architect van de supply netwerken’ opeisen, waarbij wij niet alleen de klanten adviseren om op basis van data de juiste keuzes te maken maar ook voor de uitvoerende partners een meerwaarde betekenen. Hiervoor moeten wij samenwerken en niet op onze eilandjes blijven zitten. Roel Vanmaele, Ahlers Belgium Ik wens iedereen een 2018 vol van gedeelde data en oplossingen die het ‘domme’ werk sterk gaan vereenvoudigen. Weinig problemen met Douane & Accijnzen, onder een aangepast regime van vervolgingsbeleid. Een gezonde dosis creativiteit om oplossingsgerichte resultaten te behalen. Jef Hermans, Portmade

De uitdrukking ‘stilstaan is achteruitgaan’ zal nog meer van toepassing zijn dan ooit tevoren. De constante factor zal de ontwikkeling in technologie zijn. Durf mee te evolueren want overal schuilen opportuniteiten. We staan voor een heel uitdagend jaar maar weet dat niemand er alleen voorstaat: sla de handen in elkaar en 2018 wordt een topjaar! Vanessa Thijs, Beleidsadviseur VEA Het nieuwe jaar kondigt zich aan als eentje vol uitdagingen. De digitalisering zal onvermijdelijk verder z’n intrede doen waardoor abstracte zaken als blockchain zich zullen ontdoen van haar mysterieuze karakter. Het zal een jaar moéten worden waarin we als expediteurs onze klanten én medewerkers bewust maken van de noodzaak tot mental/modal shift. Voor VEA-Jongeren wordt 2018 een echt jubileum, 5 jaren staan op de teller. Er werd hard getimmerd aan een programma waarin inhoudelijke zaken worden afgewisseld met events en dat pad willen we blijven bewandelen. Verwacht u in 2018 aan een rijkelijk gevulde agenda met Academy’s, VEA-cups en een knaller van een zomerevent. Wij wensen u namens het VEA-Jongerenbestuur een spetterend jaareinde toe! VEA JONGEREN Het is duidelijk dat de expediteur zich niet bij het uitstervend ras wil voegen. Wij zijn gedrevener dan ooit om onze meerwaarde te bewijzen. De grootste uitdaging is verder te blijven inspelen op het digitale tijdperk, het omarmen van nieuwe technologieën en hier koploper te zijn en vooral te blijven. Ik wens jullie een sterk visionair jaar want er wordt veel van ons verwacht. Bart Loos, Fiege Forwarding Belgium


WAT BRENGT INTERVIEW 2017

Marc Adriansens: “Cosco heeft APM containerterminal niet overgen

Het jaar van de Chinezen Na enkele bewogen jaren voor de haven van Zeebrugge legt Marc Adriansens, gedelegeerd bestuurder van ICO Terminals en voorzitter van APZI, de focus op het grote strategische plaatje. “De Chinese investeerders en hun keuze voor Zeebrugge als eindpunt van De Nieuwe Zijderoute zullen op termijn een veel groter effect hebben dan de brexit.” ROEL JACOBUS

Wat vond u in Zeebrugge de meest boeiende evolutie van 2017?

Marc Adriansens (MA): “Dat was ongetwijfeld de intrede van de Chinezen, die op lange termijn veel meer effect zal hebben dan de brexit. (de visie van Marc Adriansens op de brexit leest u verderop in dit blad, red.) De Chinese overheid werkt vanuit de

Marc Adriansens: “De brexit speelt in ons voordeel: het is een bevattelijk gegeven, iedereen is verplicht om iets te doen en de timing is kort en meetbaar.” (Foto Roel Jacobus)

8

visie dat in China, Europa en alle landen daartussen 75% van de wereldbevolking woont. Op lange termijn wil ze met dit hele gebied snel en efficiënt handel voeren. Daarom ontwikkelt ze goede verbindingen over het water en het spoor. De Chinese staatsrederij Cosco heeft de Zeebrugse containerterminal van APM heus niet gekocht om te laten leegstaan.

In ben ervan overtuigd dat zij op korte termijn en met een langetermijnstrategie Zeebrugge weer op de kaart van de diepzeecontainerlijnen zal zetten. De maritieme zone zal daarbij een rol spelen in het distributiemodel.”

Wat is precies ‘De Nieuwe Zijderoute’ die China per spoor met Zeebrugge verbindt?

MA: “De grote Europese vraag naar Volvo’s, die enkel tijdig kon opgevangen worden door extra productiecapaciteit in China, zette Zeebrugge op deze kaart. Over de Zijderoute sporen treinen in slechts 22 dagen naar Europa in plaats van in 66 dagen per schip. Tussen de start in de zomer en het jaareinde zullen we bijna 15.000 Chinese Volvo’s in Zeebrugge ontvangen hebben. Toch merkwaardig dat de trein vlot door China en Rusland spoort, maar dat er voorlopig nog hinder is in Polen en aan de Europese binnengrenzen. In elk geval zegde Volvo al toe om de komende twee à drie jaar vanuit China twee tot drie treinen per week naar Zeebrugge te sturen. De retourlading bestaat uit Europese Volvo’s en onderdelen, maar er is nog plaats voor andere vracht. De Chinese overheid ondersteunt deze lijn als onderdeel van haar OBOR-strategie (One Belt One Road, red.).”


WAT BRENGT 2017

 omen om te laten leegstaan.”

in Zeebrugge ICO bouwt state-of-the-artterminal Het bedrijf International Car Operators (ICO), waarvan Marc Adriansens gedelegeerd bestuurder is, kende een sterk jaar 2017. “We groeiden met meer dan 10%, onder meer door het succesvolle Yamalproject. Gedurende twee jaar werden vanuit Zuidoost-Azië modules voor een aardgasfabriek verscheept, die we in Zeebrugge overlaadden op ijsbestendige schepen met eindbestemming Rusland. Over een vervolg is nog niet beslist maar in elk geval loopt het transport van stukgoed nog een tot twee jaar door. De extra knowhow die 200 havenarbeiders met het Yamalproject opdeden, willen we verder benutten.” De corebusiness blijft uiteraard de trafiek van nieuwe auto’s. “We zien verdere groei en er zijn concentraties mogelijk. Nogal wat merken bouwen aan een distributiemodel met Zeebrugge als Europese hub. Daarom zullen we in 2018 onze terreinen van 240 hectare uitbreiden tot 276 hectare, en verlengen we onze kade van 2,7 kilometer met 600 meter. Zo worden we een van de grootste autoterminals ter wereld. Terwijl we in Antwerpen met 125 hectare op onze maximale capaciteit draaien, is er in Zeebrugge nog groei mogelijk. We verbinden de Bastenakenkaai en de Hanzeterminal en laten vanaf het voorjaar alles passeren door een nieuw gategebouw langs de snelweg A11. De efficiënte afhandeling wordt bovendien versterkt door geautomatiseerde e-gates, een doorgedreven informaticasysteem en een specifieke gate voor high-and-heavyladingen.”

Hoe welkom was de opening van de A11-snelweg?

MA: “De A11 is een schitterend verlengstuk op het jarenlang wegwerken van de kruispunten op de N31 Brugge-Zeebrugge. Sinds in september de A11 en in oktober de tunnel aan de Bevrijdingslaan opengingen, kun je van de E40 zonder verkeerslichten de haven bereiken. We horen van de chauffeurs dat ze er per rit vijftien minuten door winnen. De files zijn verdwenen en de door sommigen gevreesde hinder door de brug over het Boudewijnkanaal blijft zeer beperkt.”

In april waren in Zeebrugge voor het eerst meer dan 2.000 havenarbeiders aan de slag.

Hoe kunnen de 1.300 vacatures ingevuld raken?

MA: “Het gaat om zeer uiteenlopende vacatures in alle sectoren. Er zijn zowel vacatures die maritieme expertise vereisen, als vacatures voor chauffeurs en voor

“We spreken met verschillende partijen in het onderwijs om maritieme opleidingen naar Brugge te halen” werpen mensen te kort komen, met lange wachttijden als gevolg en misnoegde klanten. Zulke tekorten leiden tot een ongezond opbod in loonkosten tussen de Vlaamse havens.”

mensen met kennis van techniek, IT en supplychainmanagement. Daarom spreken we met verschillende partijen in het onderwijs om maritieme opleidingen naar Brugge te krijgen. De afstand

MA: “Dat kwam vooral door de groei in de zeer arbeidsintensieve rorosector, voornamelijk

in de auto’s. Er komt bovendien een werfreserve van 200 havenarbeiders om de verdere groei in de roro op te vangen, de pensioneringen en de Chinese containergroei. We moeten vermijden dat we zoals in Ant-

9


WAT BRENGT INTERVIEW 2017

een van de tien partijen die we aanschreven in onze prijsvraag voor de realisatie van Rx/SeaPort, dat tegen het voorjaar van 2019 op punt moet staan. De brexit speelt in ons voordeel: het is een bevattelijk gegeven, iedereen is verplicht om iets te doen en de timing is kort en meetbaar. We besteden veel aandacht aan de governance want bedrijfsspecifieke data stoppen in een extern systeem, vereist een zeer vertrouwelijke behandeling. Juridisch is Rx/SeaPort in eerste instantie een samenwerking van APZI en MBZ. Maar we willen evolueren naar een coöperatief model met bijvoorbeeld leveranciers van data en openbare diensten.”

Zal de problematiek van de transmigranten ooit onder controle geraken? ICO breidt haar terreinen uit en opent in het voorjaar langs de A11 een nieuwbouw met geautomatiseerde e-gates. (Foto Roel Jacobus)

naar het maritiem onderwijs in Antwerpen vormt voor West-Vlaamse

platform Rx/SeaPort zal drie luiken tellen. Ten eerste moet dataonder-

“Dankzij een goede samenwerking met de Zeevaartpolitie wordt Zeebrugge voor de transmigranten geen tweede Calais” studenten een barrière. Die willen we doorbreken.”

Hoe staat het met het digitale platform waarvoor dit jaar de eerste stappen gezet werden?

MA: “Bijgestaan door specialisten peilden we naar de noden en verwachtingen van de Zeebrugse havengemeenschap. Het digitale

10

steuning ons helpen om ook na de brexit ons businessmodel in het ferryverkeer overeind te houden. Ten tweede zoeken we voor de douaneafhandeling een samenwerking met de Britse douane. Het derde luik draait om deepsea roro en containers, waarbij het containergebeuren heel nauw zal aansluiten bij het Antwerpse platform NxtPort. Daarom is NxtPort

MA: “Ondanks de investeringen om van de terminals versterkte burchten te maken, ontdekken we nog altijd vluchtelingen. De wetgeving voor het beschermen van de terminals en goederen is al veel verbeterd. Maar het probleem van deze radeloze mensen moet aan de bron aangepakt worden. Dankzij een goede samenwerking met de Zeevaartpolitie kunnen we nog altijd een tweede Calais vermijden. Samenscholingen en tentenkampen worden systematisch tegengehouden.”

Wat verwacht u in het dossier van de tweede zeesluis?

MA: “De tweede zeesluis is absoluut noodzakelijk. Alle rorooperatoren in de achterhaven breiden uit om van jaarlijks 2,7 naar 3 miljoen behandelde wagens te gaan. Voor het toenemende aantal schepen is één zeesluis te krap. Vanuit APZI, Voka en MBZ hebben we altijd de Carcokesite vooropgesteld omdat je daar makkelijk kunt bouwen en omdat dit extra terreinen zou creëren. Maar uiteindelijk maakt het ons niet uit welk van de vier locatievoorstellen minister Ben Weyts (N-VA) kiest. De snelste oplossing is de beste keuze en die zullen wij steunen.”


P U B L IR E P OR TA GE

Gosselin meer dan ooit digitaal Gosselin zet volop in op digitalisering. “Zo creëren we voor klanten, voor leveranciers én voor onszelf opportuniteiten naar de toekomst toe.”

H

eeft uw bedrijf een levering voor de andere kant van de wereld? Of verhuist u naar het buitenland? Dan kan u rekenen op Gosselin, met haar verschillende gespecialiseerde diensten. Het bedrijf is vandaag de dag goed voor een wereldwijde omzet van 316 miljoen euro en meer dan 800 werknemers, waarvan de helft actief is in Deurne.

Digitalisering

Het bedrijf zet al enige tijd in op digitalisering. “We begonnen met verbeterde interne efficiëntie, zoals digitale facturatie. Maar ook extern gaan we snel vooruit. We brengen alle informatie online in kaart, zodat onze klanten perfect weten waar hun goederen zich exact bevinden, waar ook ter wereld. Dat vereenvoudigt de communicatie”, duidt Geert De Wilde, Managing Director van de forwardingactiviteiten van Gosselin Logistics.

Smart visibility

Gosselin maakt daarvoor gebruik van vernieuwende software, applicaties die de supply chain overzichtelijk maken. “Smart visibility is er daar één voorbeeld van”, legt Supply Chain Manager Karen Van Brussel uit. “Met de data van de rederij, terminal en AIS-positie die die tool bijhoudt, kunnen we de hele transportketen in de gaten houden. We hebben in realtime zicht op wat er in onze container terminal staat en wat er de komende weken bijkomt en weggaat. Het stelt ons in staat proactief te plannen en zo de doorvoer te optimaliseren.” Wat meer is: zowel de klanten als de leveranciers van Gosselin kunnen volgen. Zo kan een zending die alsnog

“Ook als een container afwijkt van het voorziene pad, kunnen we onze klant meteen inlichten. We noemen dat red flag shipment. Waar we enkele jaren geleden nog elke zending moesten opvolgen, kunnen we ons nu focussen op de uitzonderingen. Als een container in de haven van Singapore vastzit, is het voor iedereen beter daar snel zicht op te hebben.” Gosselin pleit voor nog meer transparantie en wil ook alle CMR-documenten online. “CMR, de papieren vrachtbrief, dient voor opmerkingen over de staat van de goederen. Het is een enorme papierwinkel van verzending tot levering en die moet jaren lang bijgehouden worden. Met het oog op administratieve vereenvoudiging zijn wij een van de eerste bedrijven in België die CMR digitaal willen. Online data zijn overzichtelijker en blijven altijd en overal beschikbaar. We hopen dan ook dat eCMR voet aan de grond krijgt in heel Europa”, zo zegt De Wilde.

Gosselin als facilitator

Wat brengt de toekomst nog voor Gosselin? “Met ons breed gamma aan diensten en onze visie met betrekking tot digitalisering creëren we opportuniteiten en stellen we alles in werking om nieuwe klanten aan te trekken. Daar ligt de toekomst voor moderne, digitale logistieke bedrijven”, stelt De Wilde. “Als wij ons platform openstellen voor het publiek, kunnen wij facilitator van dienst worden.” “Supplychain is een proces dat wij, als specialist, stevig kunnen verkorten. Het is aan ons om dat ook in de toekomst zo efficiënt mogelijk te laten verlopen”, besluit De Wilde.

sneller ter plaatse moet zijn, planningsgewijs nog worden aangepast. “Smart visibility gaat verder dan track-andtrace-systemen”, vult Van Brussel aan.

Meer weten over de geoptimaliseerde diensten bij Gosselin: www.gosselingroup.eu of vraag info via karenvb@gosselingroup.eu


WAT DIGITALISERING BRENGT 2017

Guido Vandervorst en Tim Paridaens (Deloitte) over de impact van

Laat je niet intimideren d 2017 zag de opkomst van een aantal cruciale technologische doorbraken in de logistieke keten, met de eerste exploten van datadeelplatform NxtPort en blockchainpionier T-mining als opvallendste highlights. Wij vroegen innovatiedeskundigen Guido Vandervorst en Tim Paridaens van consultancybureau Deloitte naar hun verwachtingen voor 2018. “Er verandert veel, maar afwachten is geen optie.” MICHIEL LEEN

D

e technologisering van de logistieke keten, zowel op het water als op de weg, was een van de hot topics van 2017. De verschillende stakeholders bekijken de evolutie met een mix van optimisme en schoorvoetendheid: de nieuwe technologieën bieden uitzicht op efficiëntie en nieuwe zakenmodellen, maar dreigen

evengoed bepaalde tussenpersonen overbodig te maken en jobs te doen sneuvelen. Flows ging daarover in gesprek met consultants Tim Paridaens en Guido Vandervorst bij Deloitte. Vandervorst is verantwoordelijk voor innovatie binnen de Belgische af-

deling van Deloitte, voornamelijk wat nieuwe technologieën betreft, en onderzoekt wat ze kunnen betekenen voor het ontwikkelen van nieuwe businesses. Paridaens is als director Strategy & Emerging Solutions bezig met het Internet of Things en Smart Cities en actief in verschillende havens van Antwerpen tot Zeebrugge, maar ook Durban en Abu Dhabi. Aan hen leggen we de kernvraag voor: wat brengt de technologie in 2018 voor de wereld van het goederenvervoer? “Algemeen kun je stellen dat verschillende technologieën samen meer impact beginnen te krijgen en samen een perfect storm vormen. Enkele evoluties zoals internet of things (IoT), blockchain en datasharing springen eruit, maar alles bij elkaar kom je al snel aan een veertigtal technologieën die in de komende jaren voor innovaties zullen zorgen in de sector”, zegt Paridaens.

Blockchain Een van die technologieën waar iedereen de mond vol van had, is blockchain. “Blockchain voorstellen als de nieuwe internetrevolutie is misschien wat te sterk”, zegt Vandervorst. “In de haven springt vooral het containerverhaal van T-Mining in het oog. Maar de technologie zit nog in de experimentele fase, echt uitgebouwde businesses zie je vandaag nog niet.” Paridaens vult aan: “Blockchain wordt in de logistiek vooral ingezet met het oog op smart contracts, ofte onwijzigbare transactie-

Guido Vandervorst (Foto Michiel Leen)

12


WAT BRENGT 2017

technologie

oor wat er op ons afkomt protocols. De eerste gebruikservaringen (use cases) zijn er nu. Die bewijzen snel hun waarde, maar voor veel mensen die het moeten gaan adopteren, is het nog te complex. Alle nieuwe technologie heeft een intimiderende factor, en bij blockchain zit die erin dat ze de ‘middle man’ kan uitschakelen. In principe behelst dat iedereen die tussen de verscheper zelf en de eindklant zit, vandaag soms 25 partijen. Als je dat proces en de zware administratieve lasten die ermee gepaard gaan, kunt stroomlijnen, opent dat mogelijkheden.”

Schoorvoetend Datasharing is dan weer een heel ander verhaal, al was het maar omdat ze minder bedreigend overkomen voor de sector. “Dataplatformen als Nallian in de luchtvracht en NxtPort in de haven, creëren een nieuw soort ‘middleman’ terwijl blockchain ‘middlemen’ kan uitschakelen”, meent Vandervorst. Dergelijke platformen brengen de idee van ‘big data’ naar de logistieke sector: uit het ontginnen van de stortvloed aan gegevens kunnen de spelers hun eigen efficiëntiewinsten puren en processen bijsturen. Vanzelf gaat dat evenwel niet. “Het probleem is ‘small data’, uitzoeken aan welke data je ook echt iets hebt,” zegt Vandervorst. “In huidige zakenmodellen worden bestaande technologieën te gebruikt om voorspellende analytische modellen uit te werken, beslissingsstructuren

de investering”, zegt Vandervorst. Als de robotiseringsprocessen gestandaardiseerd worden ingevoerd, is de return on investment groot. Ook virtual reality zal een steeds grotere rol gaan spelen, menen Vandervorst en Paridaens: de enorme toevloed aan data moet ook passend gevisualiseerd kunnen worden.

Het jaar van

de zelfrijdende truck? Tot hiertoe is het vooral een softwareverhaal geweest. Maar wat met de hardware? Constructeurs ▲

datadelen

te verbeteren, investeringsplannen anders aan te sturen. Dat zijn toepassingen die binnen bedrijven bestaan en versneld groeien. Open dataplatformen, waarbij partijen data delen en daar waarde uit proberen te halen, zitten de laatste jaren in de lift. Elk van die platformen heeft zijn groeipijnen. Je moet een bepaalde omvang hebben om het rendabel te maken, en om die omvang te halen, moet je believers en non-believers overtuigen – een kip-of-het-eiverhaal.” Paridaens beaamt: “De marges in de transportsector zijn heel klein en IT geldt er als een kostenpost. Instappen in zo’n dataplatform veronderstelt een stevige piekinvestering in het begin. Zelfs al zijn we ervan overtuigd dat die op termijn wel zal renderen, dan nog gaat de adoptie traag.”

Robots op de

administratie Een andere, minder vaak belichte evolutie, is die van de ‘process robotics’: softwarerobots nemen dan processen over die vandaag nog door administratieve bedienden worden gedaan, zoals gegevens overzetten van de ene applicatie naar de andere. “Vandaag kun je met een assessment van enkele dagen al aantonen hoeveel fulltime equivalenten kunnen word e n u i t g eschakeld met een bepaal-

Tim Paridaens (Foto Michiel Leen)

13


DIGITALISERING

Guido Vandervorst en Tim Paridaens. (Fotoc Michiel Leen) showen de eerste zelfrijdende trucks, en ook Tesla gooit zich op de markt met een elektrische vrachtwagen. “Vanuit de constructeurs is er alleszins een offensief bezig”, zegt Paridaens. “Een module als OCTO maakt van een bestaande truck een zelfrijdende truck voor een investering van 1.500 euro. Ook Google heeft

De big-dataoplossingen zullen wellicht voor tastbaarder resultaten zorgen. Als je wéét wat het effect is van zo’n groot schip op het verkeer op de Antwerpse Ring, dan kun je de afhandeling beter sturen en een lading sneller afleiden naar spoor of binnenschip.” Vandervorst: “De return on investment van dergelijke

“Ik denk niet dat we in 2018 zelfrijdende trucks zullen zien” een dergelijke module. Europa, en zeker België, heeft een complex verkeerssysteem dat de adoptie wel vertraagt. De eindeloze snelwegen van de VS of het Hoge Noorden van Europa lenen zich veel beter tot automatisering.” Vandervorst blijft voorzichtig: “In deze kwestie zie ik België niet de rol van ‘first mover’ op zich nemen. De infrastructuur en de wetgeving zijn complex. Ik denk niet dat we in 2018 zelfrijdende vrachtwagens zullen zien.” Paridaens beaamt: “Experimenten zullen er zeker zijn, maar de grote omslag is niet voor 2018.

14

planning is wellicht groter dan die van de zelfrijdende vrachtwagens.” Over eventueel jobverlies hoeven we ons minder zorgen te maken, bezweren beiden. Volgens een studie van het Amerikaanse onderzoeksbureau in de informatietechnologie Gartner, compenseert de groei aan nieuwe jobs in 2020 al ruimschoots het banenverlies door de technologische disruptie. Het onderscheid tussen bedienden en arbeiders zal dan wel verder vervagen, met alle sociale debatten vandien. Maar de kans dat die discussies

al in 2018 op de spits zouden worden gedreven, achten beide geïnterviewden klein. Samenvattend: meer opportuniteiten dan angsten? “We mogen vooral niet geïntimideerd raken door wat er op ons afkomt. Er verandert veel, absoluut, maar tegelijkertijd is afwachten geen optie”, zegt Paridaens. Vandervorst treedt hem bij: “Ga proactief om met de nieuwigheden, experimenteer, en denk op de langere termijn na over wat het zou kunnen betekenen. Doe het vooral zelf, in plaats van die kans aan anderen te laten, want dan word je pas echt gedisrupteerd. Daarom is NxtPort een mooi initiatief, omdat de havengemeenschap het zelf in handen heeft – wat zou er gebeurd zijn als bijvoorbeeld Google als eerste met een dergelijk platform was neergestreken in België? De technologie staat niet stil, dat besef rijpt ook bij de bedrijven, vandaag zelfs meer dan een jaar geleden. Wij krijgen vandaag veel meer vragen van bedrijven over wat ze kunnen doen met de technologieën die ze zien ontstaan.”

www2.deloitte.com/be


Fair transport in 2018 We willen allemaal dat de transportsector floreert. Ook als vakbond hebben we daar alle belang bij. Daarom zijn we verheugd over het succes van onze Belgische havens. We zien bijvoorbeeld dat de trafiek in de haven van Antwerpen jaar na jaar groeit. Dat zorgt voor werk. Voor dokwerkers, vrachwagenchauffeurs, logistieke medewerkers, ... Maar dat transport moet ook fair zijn. Sociale dumping moet verbannen worden We willen niet dat er onderbetaalde Oost-Europese chauffeurs achter het stuur van die vrachtwagens zitten. Nochtans is dat vaak wel het geval. Sociale dumping is een kanker in onze sector. Die moet uitgeroeid worden. Dat is in het belang van de transportwerknemers. Maar ook in het belang van de werkgevers die wel op een correcte manier zaken willen doen. Wie volgens het boekje werkt kan immers niet op tegen fraudeurs die in de tenderprocedures steeds aan het langste eind trekken. Slecht betaalde, overstreste en vermoeide chauffeurs, die maanden langs de autowegen kamperen, zijn bovendien een gevaar op onze wegen. Ook wie verkeersveiligheid ernstig neemt, wil sociale dumping de wereld uit. Geen nood aan provocaties die voor sociale onrust zorgen Sociale stabiliteit is motor van succes. Stabiliteit bieden aan de werknemers, zekerheid over hun statuut, een correct loon, ... dat zorgt voor tevreden personeel, productieve werknemers. Daarom zijn de steeds weerkerende aanvallen op het statuut van de havenarbeiders contra productief. Het zijn immers die havenarbeiders die een essentiële bijdrage leveren aan het succes van onze havens. Een goed systeem, geregeld door de wet Major, is net de stabiliserende factor die ervoor zorgt dat er steeds voldoende, goed geschoolde arbeidskrachten voorhanden zijn.

De ideologisch geïnspireerde aanvallen op het statuut van de dokwerker zijn daarom uit den boze en een bedreiging voor de sociale vrede. Innovatie is nodig De transportsector heeft nood aan innovatie. Wie denkt automatisering en digitalisering te kunnen tegenhouden slaat de bal mis. De vraag is echter of dat ten koste moet gaan van het personeel? Wie de Ubers en Deliveroos van deze wereld aan het werk ziet, beseft dat hun medewerkers het laatste van hun zorg zijn. Deliveroo bijvoorbeeld devalueerde het statuut van zijn medewerkers met een simpele pennetrek. Om deze toestanden te vermijden, heb je een sturende overheid nodig die niet domweg achter die “hippe ondernemers” aanholt. Plus respect voor het sociaal overleg. Wie nieuwe technologie succesvol wil invoeren doet dat in overleg met de vakbonden. Dat zorgt voor oplossingen waar niemand de dupe is. Fair transport zorgt voor groei Dat is de wens die BTB heeft voor iedereen die actief is in de transportsector. Dat 2018 het jaar van het fair transport wordt. Dat zorgt voor groei, werk en stabiliteit in de sector.

Frank MOREELS Voorzitter BTB


CONGESTIE

Stakeholders aan het woord over stremmende mobiliteit

Hoop niet op een wonde ‘Congestie’ is in en rond Antwerpen een begrip met vele gezichten. Het neemt de gedaante aan van een quasi volledig volgestouwde ring rond Antwerpen, van files vol vrachtwagens aan de containerterminals, van werkgevers die gemotiveerde mensen verliezen omwille door het fileleed. Maar ook van gefrustreerde binnenvaartoperatoren, en van instanties die proberen om de verkeersknopen rond de “logistieke draaischijf van Vlaanderen” te ontwarren. MICHIEL LEEN

16

Z

ullen we alvast één cliché de wereld uithelpen? Het is niet het vrachtvervoer van en naar de Antwerpse haven dat ervoor zorgt dat onze files inmiddels een exportproduct op zich zijn geworden. “Dat verkeer is goed voor 4,5 procent van het totaal”, weet Eliene Van Aken, adviseur mobiliteit en intermodaliteit bij Alfaport-Voka. “Wonderoplossingen zijn er niet: sommige stromen, zowel in het goederenverkeer als in het woon-werkverkeer, zullen


roplossing in 2018 altijd over de weg blijven gaan. Daar kun je wel spitsmijdend werken door bijvoorbeeld een slimme kilometerheffing voor alle voertuigen, dus ook personenwagens.”

Alternatieven De transporteursfederatie Febetra is die oplossing eveneens genegen. “Voor veel verplaatsingen zijn er wel degelijk alternatieven: spoor en binnenvaart hebben potentieel, en daarom bepleiten

wij een modal shift waar dat economisch haalbaar is. Ook het flex- en thuiswerken kan nog toenemen. Het openbaar vervoer heeft daar een rol in te spelen. We zouden graag zien dat De Lijn meer oog had voor de vraag van de bedrijven in het havengebied, die nu het personenvervoer vaak zelf organiseren. De impact van de nieuwe Waterbus is beperkt. Dat zal pas veranderen wanneer ze ook in het havengebied aanmeert en havenmedewerkers zo op hun werk raken.”

Ook VEA-directeur Olivier Schoenmaeckers ligt wakker van de files en vertragingen: “Als expediteur word je geconfronteerd met alle mogelijk vormen van congestie, zowel op de weg als in de binnenvaart en de containerterminals. We zitten vaak tussen twee vuren, ook al omdat we de kost van vertragingen in principe

“Vrachtvervoer is slechts 4,5 % van het totale verkeer rond Antwerpen” (Eliene Van Aken, Alfaport-Voka)

aan de klant moeten verrekenen. Toenemende volumes maken van congestie een blijvende uitdaging. Volumes bundelen, meer vervoer per spoor en binnenschip zijn duurzame oplossingen. Het is het moment om dingen anders te gaan doen, maar de mentale omslag is er nog niet bij veel partijen. NxtPort kan een oplossing zijn om in te schatten hoe een container best wordt afgehaald – via trein, schip of truck. Ook het bundelen van containers buiten de haven kan soelaas brengen. Maar één wonderoplossing is er niet.” De Antwerpse ring, vaak een bron van vertraging. (Foto Philippe Van Dooren)

17


CONGESTIE

Tijd voor een mental shift

Febetra wil een interregionaal masterplan voor mobiliteit. “Het hinterland van de Antwerpse haven stopt niet aan de gewestgrenzen”, zegt directeur Philippe Degraef. “Voor bijkomende transportinfrastructuur is er anno 2017 onvoldoende draagvlak. We moeten de bestaande infrastructuur beter en efficiënter benutten. Intelligente transportsystemen kunnen daarbij helpen. ’s Nachts is er nog meer dan voldoende capaciteit. De 24 uursopening van

dat er extra voertuigen ingezet moeten worden om hetzelfde aantal klanten binnen eenzelfde tijdspanne te kunnen beleveren.”

Een kwestie van modus

Binnen die modal shift wordt veel verwacht van het spoor. Spooroperator Lineas lanceerde in 2016 het LORO-traject, een dagelijkse spoorverbinding tussen Linker- en Rechteroever. Die kon in de eerste negen maanden van 2017 een groei van 55 procent voorleggen, met meer dan 25.000 vervoerde containers.

“Als we de wegen blijven gebruiken zoals we dat nu doen, is zelfs de Oosterweelverbinding geen oplossing” (Tom Verlinden, Havenbedrijf Antwerpen)

het Deurganckdok en de verlaagde toltarieven voor de Liefkenshoektunnel tussen 22.00 en 6.00 uur kunnen pas echt succesvol worden, indien de hele logistieke keten meewerkt. Vandaag kunnen we alleen maar vaststellen dat veel actoren die mental shift nog moeten maken. Wegvervoerders denken steeds meer in termen van modale complementariteit in plaats van concurrentie. Hoe meer de binnenwateren en het spoor vervoeren, hoe meer plaats er voor hen is op de weg. Elke modus moet zijn sterke punten uitspelen en zich hierop concentreren. Synchromodaliteit mag geen holle slogan zijn. Hoe stringenter de mobiliteitsproblemen, hoe meer extra vrachtwagens transporteurs moeten inzetten. Jaar na jaar daalt de gemiddelde snelheid. De combinatie ‘verplichte rij- en rusttijden’ en ‘dalende gemiddelde snelheid’ maakt

18

Het streefdoel voor het hele jaar ligt op 35.000. Die spoorverbinding is vooral belangrijk voor het vervoer richting Ludwigshafen, Zwitserland en Oostenrijk, Tsjechië en Zweden. “In Antwerpen vraag je je niet af of je in de file zal staan, maar hoe lang je in de file zal staan”, zegt CEO Geert Pauwels. “Laat ons er met z’n allen de schouders onder zetten om de modal shift echt te realiseren. Er bestaat een degelijk spooralternatief. Industrieel, verlader, wegtransporteur, hoe lang gaat u nog in de file staan alvorens het spoor te proberen?” Congestie beperkt zich niet alleen tot de weg. Ook in de binnenvaart is inmiddels sprake van congestie. Het probleem zit de sector hoog. “We zien altijd dezelfde problemen op dezelfde kaaien. Er is nu een overleg gestart, maar ik geloof er niet zo in. De arrogantie van twee grote

spelers zit ons hoog: door hun zucht naar ‘optimalisatie’ zetten ze een tsunami van vertragingen in gang bij de lichters die dan maar moeten wachten. De kost is toch niet voor de uitbaters van die kades, maar voor de bargeoperators. Meer havenarbeiders voor de binnenvaart, meer consolidatie en een slimmere inzet van software om beter te kunnen inschatten wanneer schepen binnenkomen, kunnen oplossingen zijn.” Een overleg (mét actiepunten) moet soelaas brengen. Off the record is bij uitbaters van de terminals vooral ongeduld te horen over de lamentatio van de binnenschippers. Het Antwerps Havenbedrijf neemt de verkeersproblematiek ter harte. Het nam in oktober een mobiliteitscoördinator in dienst. Die vond het wat vroeg om op onze vraag in te gaan, ook al omdat er momenteel volop aan oplossingen wordt gewerkt. Op het jongste VEA-congres maakte mobiliteitscoördinator Tom Verlinden al wel enkele krijtlijnen duidelijk. “De mobiliteit in de haven moet anders”, klonk het daar onomwonden. “Als we de wegen blijven gebruiken zoals we dat nu doen, is zelfs de Oosterweelverbinding geen oplossing.” Het groeperen van vrachtvolumes en pendelaars is een van de centrale richtlijnen in die visie. Oplossingen die Verlinden voorstelt: een bundeling van het collectieve busvervoer in de haven, en fietsbus tussen Linker- en Rechteroever, extra Waterbussen die zoveel mogelijk Scheldekruisingen maken (én eventueel zelfs het Albertkanaal opvaren om pendelaars op te halen), een boost voor het onderbenutte spoornetwerk in de haven. En ja, zelfs op de oververzadigde wegen is nog capaciteit te winnen, maar dan ‘s nachts. De nachtopening van de terminal op het Deurganckdok en de verbeterde afzetmogelijkheden voor lege containers zijn een stap in de goede richting, meent Verlinden.


BREXIT

Ondernemers en overheden bereiden zich voor op diverse scenario’s

Zeebrugge telt af naar brexit eind maart 2019 Een zachte of een harde brexit? De Britten zijn er nog niet uit op welke manier ze eind maart 2019 de Europese Unie willen verlaten en het is hen nog niet duidelijk wat daarvan de impact zal zijn. Aan de Europese kant van het Kanaal is het evenzeer koffiedik kijken voor iedereen die brexitgevoelige zaken doet. In Zeebrugge, waar bijna de helft van de trafiek van het Verenigd Koninkrijk komt of er naartoe gaat, bereiden de ondernemers en FOD Financiën zich voor op elk mogelijk scenario. ROEL JACOBUS

Adriansens zo snel mogelijk duidelijkheid. Hij ziet twee grote werkpunten. “In de eerste plaats pleiten we voor een handelsvrien-

M

arc Adriansens, voorzitter van de vereniging van de private havenondernemingen APZI, volgt de ontwikkelingen rond de brexit op de voet. (Lees ook het interview met Marc Adriansens vooraan in dit blad, red.) “Het gaat om 46% van de trafiek. De afgelopen vijf jaar groeide het transport van nieuwe auto’s naar het Verenigd Koninkrijk (VK) onafgebroken tot 1 miljoen van de 2,7 miljoen wagens die nu behandeld worden. In oktober zakte echter de Britse autoverkoop met 12% ten opzichte van vorig jaar. We moeten alert zijn voor dit signaal van de consument. De oorzaak ligt in de koersdaling van het pond en de stijgende Britse inflatie.” Ook als gedelegeerd bestuurder van ICO Terminals wenst

delijke brexit zonder barrières zoals invoerrechten. Deze bekommernis leeft ook in de Britse havens. Daarom gingen APZI en MBZ in september naar Hull voor overleg met het bestuur en de ondernemers van de Humberhavens. We toonden er onze troeven om ook na de brexit een distributiehuis voor eindleveringen in het hele VK te blijven, volgens het succesmodel van onder meer ECS/2XL, Tropicana en ICO Terminals. De brexit zal onze geografische locatie niet veranderen. Een extra troef is dat Zeebrugge vooral onbegeleide vracht behandelt. Dit betekent dat tijdens de korte periode dat de goederen hier opgeslagen zijn, wij alle douaneformaliteiten kunnen vervullen, het liefst elektronisch. In Calais, waar voornamelijk begeleide vracht passeert, zullen extra douaneformaliteiten voor

(Foto archief)

19


BREXIT

Peter Stolk: “Onze mensen bereiden zich voor op gelijk welk scenario, maar er zal altijd handel tussen het VK en Europa zijn.” (Foto Roel Jacobus)

bijkomende wachttijd zorgen. Dat zal een negatief effect hebben. In oktober gingen we naar Dublin. Veel goederen tussen Ierland en het Europese continent gaan via het VK maar dat kunnen we letterlijk omzeilen. Twee operatoren – CLdN en Kess – zetten nu al sterk in op de rechtstreekse route Zeebrugge-Dublin.” Als tweede belangrijke aspect noemt Adriansens de verschui-

aan het Eurostarmodel, waarbij Britse douaniers hier hun formaliteiten vervullen zodat er geen extra halte in de Britse havens nodig is. Wij willen nog een stap verder gaan waarbij de Britse en Belgische douane de goederen slechts één keer in een gezamenlijke, elektronische databank moeten aangeven. Vandaar ook het initiatief van Rx/SeaPort voor een digitaal

“De koersdaling van het pond wakkerde de Britse export aan. In het transport hebben we een paar topmaanden achter de rug.” (Kim Notman) ving van de grens. “Wanneer de Britten de douane-unie verlaten, wordt Zeebrugge een Europese buitengrens met een fysieke en administratieve barrière. Met een vlotte, elektronische verwerking kan Zeebrugge een ‘brexit proof port’ worden. Ook de douane is bereid om hierin mee te stappen omdat een buitengrens maar liefst vijftig extra manschappen zou vragen. Er wordt gedacht

20

platform voor de hele haven. De acties op het terrein kunnen dan tot steekproeven beperkt worden. Een sterke troef hierin vormt het AEO-statuut van de ondernemingen (bedrijven met een certificaat van ‘authorised economic operator’ (AEO) hebben minder zware douaneformaliteiten te vervullen, red.). Zo willen we tegen 2019 een nadeel in een voordeel ombuigen.”

EU-brexitonderhandelaar Michel Bar voor overleg met de federale en Vlaa  

Positief verhaal Kim Notman is gedelegeerd bestuurder van de transport- en logistieke dienstverlener Middlegate Europe en verblijft afwisselend in Zeebrugge en Hull. “Tot mijn groot ongeloof stemden de meeste mensen in Hull vóór de brexit. Ze stellen Europa verantwoordelijk voor het verdwijnen van de visindustrie. Maar dat Hull niet tot een wereldhaven uitgroeide, terwijl bijvoorbeeld Felixstowe wel zeer sterk vooruitging, komt door de overheersende politieke voorkeur voor Labour. Dit leidde tot veel stakingen. De zakenmensen zijn met de brexit bezig maar ik heb niet de indruk dat de man in de straat ervan wakker ligt.” De brexit heeft volgens Notman wel al duidelijke economische gevolgen. “Na het referendum zagen we twaalf maanden een afname in ons volume, maar sinds augustus is de economie weer sterk verbeterd. De verdere koersdaling van het pond wakkerde de export aan. We hebben in het transport een paar topmaanden achter de rug en dat is een goede barometer voor de ‘echte’ economie. Ik denk niet dat dit enkel door de brexit komt. Ook het langzaam verdwijnen van Oost-Europese vervoerders op de landen waar wij


nier kwam in juli naar Zeebrugge mse regering. (Foto MBZ)

Kim Notman: “Wij zullen niet in de rij gaan staan in Dover of Calais, die niet op een harde brexit voorzien zijn.” (Foto Middlegate Europe)

actief zijn, heeft hier zeker iets mee te maken. Toch zal de bevolking de brexit in zijn portemonnee voelen, gezien het VK een importland is. Met een zwakke pond stijgen in de supermarkten de prijzen van veel ingevoerde consumentengoederen.” Notman verwacht dat de brexit voor Middlegate Europe een positief verhaal wordt, of het nu een ‘soft’ of ‘hard’ brexit wordt. “Onze kantoren en magazijnen zijn ideaal gelegen voor een nauwe band met de autoriteiten en douane. Ons onbegeleid vervoer zal het minste last ondervinden van wachttijden en dus van extra kosten. Wij zullen niet in de rij gaan staan in Dover of Calais die, bijvoorbeeld door het ontbreken van parkings, niet op een harde brexit voorzien zijn.” Het brexitplan van Middlegate Europe voorziet voor elke vestiging een eigen strategie. “In het Verenigd Koninkrijk gaan we ons meer toeleggen op nationale distributie met nieuwe hubs in het hele land. De warehousing gaan we verder uitbreiden zodat we ook ‘s nachts met onze dubbeldektrailers tussen de hubs kunnen shuttlen. In Zeebrugge kijken we naar andere afzetmarkten en in ons bedrijf in Luik zullen ook nationale distributie en andere shortseabestemmingen onderzocht worden. Ierland en Groot-Brittannië blijven

echter onze corebusiness. Het zal nog meer voor de specialisten zoals wij zijn.”

Boot niet missen P&O Ferries vaart dagelijks met vracht en passagiers tussen het VK en het Europese vasteland. Peter Stolk, head of ports Zeebrugge, Europoort & Tilbury, antwoordt rechtuit: “Om heel eerlijk te zijn: we weten niet wat we van de brexit moeten verwachten. Maar gelijk welke uitkomst de onderhandelingen opleveren, er zal altijd handel zijn tussen het VK en het Europese vasteland. We vertrouwen erop dat ons bedrijf creatief genoeg is om met elke mogelijke nieuwe regeling te kunnen omgaan. Onze mensen bereiden zich voor op gelijk welk scenario. Positief voor de competitiviteit van Zeebrugge is dat de haven momenteel pioniert in de ontwikkeling van een digitaal platform. Ons bedrijf werkt daar volop aan mee want dit is een boot die we niet mogen missen.”

Douane

informeert De Algemene Administratie van de Douane en Accijnzen (AAD&A) bevestigt dat de impact op haar organisatie ‘substantieel’ zal zijn, ongeacht of het een ‘soft’ of een

‘hard’ brexit wordt. De Belgische federale diensten kunnen echter niet zomaar op eigen houtje een draaiboek schrijven. “De douanewetgeving en de uitvoeringsbepalingen zijn Europees geregeld. Wij moeten mogelijke oplossingen voorleggen aan de EU-Taskforce 50 en de andere Europese instanties”, zegt woordvoerder Francis Adyns. De douane werkt mee aan de ontwikkeling van Rx/SeaPort. “Dit platform is nodig om alle noodzakelijke informatie digitaal beschikbaar te hebben. Het zal een zeer grote ondersteunende rol spelen en de extra administratieve schokken door de brexit in Zeebrugge maximaal digitaal opvangen.” Op de website van de FOD Financiën kun je rechtstreeks doorklikken naar een pagina met alle relevante informatie over de brexit. De douane werkt ook mee aan infosessies georganiseerd door diverse overheden en ondernemersorganisaties. En er komt een infomailing naar bedrijven die handel drijven met het VK maar die niet in het PLDA-bestand van de AAD&A zitten.

www.financien.belgium.be

21


WAT BRENGT INTERVIEW 2017

“Het mooiste nieuwjaarsgeschenk? Tien nieuwe chauffeurs!”

Rosantra gaat met vertr 2018 na turbulent 2017 In maart 2017 stond in Hamme even de wereld stil. Met groot machtsvertoon stonden de federale politie en verschillende inspectiediensten aan de deur bij Rosantra. Voor zaakvoerster Nancy Luypaert-Schamphelaere een ware nachtmerrie. “Bijna een jaar later denk ik hier nog elke dag aan. Ik blijf met veel vragen zitten. Maar intussen doen we met de beste bedoelingen verder.” BART TIMPERMAN

D

e zaakvoerster van het bedrijf dat in 2016 nog mocht pronken met de titel ‘Transpor-teur van het Jaar’ probeert sereen om te gaan met de gebeurtenissen van begin dit jaar. “Ik wens het niemand toe”, doet ze voor het eerst haar verhaal. “Zonder enige aanwijzing wordt met veel machtsvertoon opge­treden. Dat is behoorlijk intimiderend, zeker voor de werknemers. Ik werd meegenomen voor ondervraging en heb op alle vragen geantwoord. Ik heb niets te verbergen.” Na de ondervraging komt het er dan op neer om de schade zoveel mogelijk te beperken. “Naast je persoonlijke emotie is er

die van de medewerkers”,klinkt het. “Ook zij zijn onder-vraagd. Sommigen hadden het daar moeilijk mee. Dan komt er nog eens de aandacht van de media bij. Die blinken ook niet altijd uit in nuancering. Ik mocht gelukkig rekenen op heel veel aanmoedigingen van vrienden. Ook de steun van collega’s en klanten deed me goed.” Sinds de inval hoorde Nancy Luypaert-Schamphelaere niets meer over het onderzoek. “Ik ga er na al die maanden nog altijd van uit dat ik me niets te verwijten heb, maar het zou fijn zijn om daar uitsluitsel over te krijgen. Want die onzekerheid blijft toch wel ergens hangen, ook al zijn we te goeder trouw.”

Oplossing Het bedrijf stelde meteen na de inval dat er niets illegaals gebeurt en geeft ook nu graag duiding bij de buitenlandse activiteiten. “Mijn vader, die intussen

Nancy Luypaert-Schamphelaere (Foto Bart Timperman)

22


WAT BRENGT 2017

ouwen voor succesvol overleed, ging indertijd met de mobilhome tijdens zijn vakantie kijken wat mogelijk was”, klinkt het. “De achtergrond is eenvoudig. Door de Europese eenmaking ging het almaar moeilijker in de wereld van het internationaal transport. Vooral landen als Oostenrijk, Duitsland, Hongarije en Slovakije werden heel moeilijk. Zoals elke goede ondernemer oplossingen zoekt voor problemen, zag vader in Slovakije een oplossing.” “Eerst werd gedacht aan een overname. Uiteindelijk werd het in 2014 de oprichting van een nieuw bedrijf: Lenatrans. Dat bedrijf is geen ‘dochterbedrijf’. Het staat totaal los van Rosantra. Het is een Slovaaks bedrijf waar twee personen de dagelijkse leiding hebben. Ik ben inderdaad bestuurder en eigenaar, dat klopt. Ik heb die onderzoekers ook aangeboden om naar ons bedrijf in Slovakije te gaan kijken. Uiteindelijk zijn ze op het einde van de week van die inval dan ook met onze bedrijfsleiding daar gaan spreken.”

Impact

Chauffeurs Het bedrijf wil de nare ervaring van 2017 zoveel mogelijk achter zich laten. “Er zijn andere zorgen genoeg”, lacht zij. “Het grote probleem van 2017 zal ook dat van 2018 zijn: chauffeurs vinden. Ik werd dit jaar maanden geconfronteerd met trekkers die hier bleven stilstaan bij gebrek

voor zijn de marges voor iedereen te klein. Ik zou met de glimlach meer willen betalen als dat kon. Maar de marges worden elk jaar nog kleiner. De kostprijs in lonen van de groeiende files kan je niet zomaar doorrekenen. In 2018 gaat de péage in Frankrijk weer 2% de hoogte in. Ik ben nog lang niet zeker dat de klanten daar voor willen meebetalen. Alles wordt zo scherp gesteld dat via een opbod in lonen mensen lokken gewoon geen optie is.” Ik heb onlangs nog tegen een

“Het grote probleem van 2017 zal ook dat van 2018 zijn: chauffeurs vinden” aan personeel. Dat is zwaar. We doen al het mogelijke om mensen te vinden. Nu bieden we zelfs samen met de VDAB oplossingen om jonge mensen met tussenkomst in de kosten hun rijbewijs te halen. Daar lijken toch twee nieuwkomers mee op komst. Vroeger waren mooie moderne vrachtwagens aantrekkelijk voor nieuwe chauffeurs, maar momenteel is ook dat niet meer doorslaggevend. Ik prijs me gelukkig dat mijn chauffeurs bijna allemaal anciënniteit hebben in ons bedrijf.” Van een opbod tussen collega’s om mensen van elkaar af te snoepen lijkt (voorlopig) nog geen sprake. “Dat gaat gewoon niet”, weet de topvrouw. “Daar-

verkoper van een truckmerk gezegd dat hij me meteen vijf vrachtwagens mag leveren. De enige voorwaarde is dat bij elke wagen ook twee chauffeurs geleverd worden (brede glimlach). Dat lukt niet.”

Service Toch wil bij Rosantra niemand met een te sombere blik naar 2018 kijken. “Het wordt knokken zoals we elk jaar moeten knokken”, filosofeert de zaakvoerster. “Ik prijs me gelukkig met trouwe goede klanten die me bij mijn bezoeken toch altijd loven voor onze uitstekende service. Dat betekent dat wij eigenlijk werken met een heel ste-

De activiteiten in Slovakije focussen zich op de grote internationale bestemmingen. “Ik beklemtoon graag dat de activiteit in Slovakije niet de minste impact heeft op de activiteiten hier in Hamme”, stelt Luypaert-Schamphelaere. “De vloot is hier nog altijd even groot met ongeveer veertig voertuigen. Er werken hier nog altijd evenveel mensen. Wel is de focus hier wat verschoven van

de grote internationale trajecten naar de meer lokale en het containervervoer.”

23


WAT BRENGT INTERVIEW 2017

vige basis aan opdrachtgevers. Het gedeelte dat komt en gaat is relatief klein. Onze groei zit hem vooral in kwaliteit, niet in kwantiteit.” Ook in Slovakije wordt 2018 een jaar om te consolideren. “Daar is nog geen nijpend tekort aan chauffeurs”, klinkt het. “Maar ook daar staan ze al lang niet meer aan te schuiven. Bovendien maak ik graag komaf met de foute veronderstelling

cijfers kunnen voorleggen.” Maar ook hier geldt het motto ‘kwaliteit voor kwantiteit’.

Rechtszekerheid Grote investeringsplannen zijn er voor 2018 niet bij Rosantra. “De gewone vervangingen zijn er natuurlijk altijd. En met de overheidssteun gaan we zeker kijken naar investeringen in veiligheid. Ik denk maar aan

“Wat meer rechtszekerheid in 2018 zou heel mooi zijn” dat de chauffeurs daar zoveel minder verdienen. Geloof me maar, dat verschil is eigenlijk klein. Het grote verschil zit hem in sociale lasten. Dat maakt het kostplaatje wel kleiner. We groeiden van 5 naar 25 wagens en hopen dat wij voor de eerste keer sinds onze opstart winst-

achteruitrijcamera’s en alcoholsloten bijvoorbeeld. Investeren in milieuvriendelijker wagens doet iedereen, omdat het impact heeft op de kilometerheffing. Maar daarbuiten is het nu even stil. We hebben net onze infrastructuur hier vernieuwd met kantoren, een moderne was-

Nancy Luypaert-Schamphelaere (Foto Bart Timperman)

24

straat en een zeer goede tankinstallatie. Ook die investeringen zijn er vooral om onze werknemers gelukkig te houden.” Als we vragen naar de grootste wens voor 2018, volgt een knipoog. “Er is een kleinkind onderweg. Dat is al zeker het mooiste cadeau. Maar daarbuiten is een pakketje met tien chauffeurs ook welkom.” Waarna de ernst weerkeert. “Wat meer rechtszekerheid in 2018 zou heel mooi zijn. De spelregels veranderen voortdurend. Kijk maar naar alle verschillende systemen voor heffingen. Overal iets anders, dat zie je in de cabines van de wagens. In dat groeiende protectionisme, met almaar andere bijkomende regels is het voor een bonafide bedrijfsleider echt heel moe­ilijk. In de schemerzone die zo ontstaat, opereren dan inderdaad ook mensen met minder goede bedoelingen. Het doet pijn als je daarmee over dezelfde kam wordt geschoren. Ik geef graag toe dat die rechtsonzekerheid zwaar weegt op mijn dage­lijks functioneren.”


P U B L IR E P OR TA GE

Ledverlichting in de spotlight: kies voor meer licht met minder kosten Een energiefactuur kan hoog oplopen. KLV Led Light Solutions heeft echter de oplossing in huis: re-lighting op maat van uw bedrijf!

M

et de klimaatdoelstellingen in het achterhoofd is het voor iedereen zaak om zuinig om te gaan met energie. Daarbij kunnen kleine ingrepen al een groot verschil maken. Neem nu de vernieuwing van lichtinstallatie(s). Daarmee kan u tot 70 procent besparen op uw energiefactuur!

Het is een kolfje naar de hand van KLV Led Light Solutions, dat al meer dan tien jaar ervaring in ledverlichting heeft. “Wie een verouderde lichtinstallatie heeft, denkt vaak dat de hele infrastructuur moet vervangen worden”, vertelt Ivo Kips van KLV. “Bij ‘re-lighting’ kunnen we echter vertrekken vanuit de bestaande armaturen, die we dan ombouwen om betere resultaten te halen. Zo’n renovatie heeft alleen maar voordelen: het leidt tot meer licht en een langere levensduur. Bovenal bespaar je heel veel energie”, legt Kips uit. Voor de re-lighting van installaties met TL-verlichting heeft KLV een gepatenteerd systeem uitgewerkt: Powerless Pins. “Dat is een led-TL met een externe voeding, die niet via de sockets op de pinnen van de lamp gevoed wordt. Daardoor moet het armatuur niet omgebouwd worden en blijft de keuring van het toestel geldig”, duidt Kips. KLV heeft op vlak van re-lighting enkele mooie referenties in België, waaronder Katoennatie, Molenbergnatie en Proximus. In Frankrijk ging KLV al aan de slag voor Leclercq, Faurecia, Ville de Paris (parking Bercy) en UGC Cinema’s. “Momenteel zijn we heel actief in onze hoofdstad”, zegt Kips. “Daar zijn talloze kantoorgebouwen met duizenden lampen aan re-lighting toe.”

Sensoren en daglichtsturing

KLV biedt meer dan enkel re-lighting. Het bedrijf uit Wommelgem kan ook kantoren en loodsen voorzien van High Frequency-sensoren en daglichtsturing. “Het aan- en uitschakelen van verlichting gebeurt in het havengebied vaak nog manueel. Wie evolueert naar aanwezigheids- en daglichtdetectie, vergeet nooit meer het licht uit te doen. Het brandt bovendien enkel indien nodig”, stelt Kips. KLV vervangt zowel binnenverlichting als buitenverlichting. “Ook lampen van heel hoge wattages, zoals op lichtmasten, kunnen vervangen worden. We kunnen van 3.000 naar 1.000 Watt zakken

“Led staat garant voor meer licht, minder kosten en een langere levensduur”

zonder lichtverlies. De investering zeker waard, want buitenverlichting met hallogeenlampen geeft meer warmte dan licht”, lacht Kips. Bedrijven zullen op termijn sowieso moeten overschakelen naar een ander type verlichting. “Ze kunnen daarbij tot 70 procent besparen. Led staat garant voor meer licht, minder kosten en een langere levensduur. Ledchips kunnen nu al tot 100.000 uren licht geven met een minimaal verlies aan lichtopbrengst. Een 150W ledlamp geeft meer licht dan een 400W hogedruklamp!”, vertelt Kips.

Ledverlichting = duurzame verlichting

Ledverlichting is duurzame verlichting. Daarom voorziet netbeheerder EANDIS aanzienlijke subsidies voor re-lighting. KLV helpt u bij de aanvraag ervan. “Samen met onze specialisten kan u naar het beste rendement van uw investering zoeken. Wij geven op onze led-armaturen, in combinatie met sensoren, ook 7 tot 10 jaar waarborg. Dat garandeert een aanzienlijke daling in onderhoudskosten”, besluit Kips. Is ledverlichting en de bijbehorende wettelijke eisen voor u onbekend terrein? KLV Led Light Solutions denkt graag met u mee. Ga voor de beste installatie, service en garantie en vraag vrijblijvend een offerte aan. Want investeren in ledverlichting loont!

Toepassing re-lighting met Powerless Pins hierdoor vervangt men de TL-verlichting door led-TL zonder het armatuur te wijzigen.

PROFESSIONAL & INDUSTRIAL LIGHTING

www.klv-ledlightsolutions.com


VOORUITBLIK 2018: INLANDTERMINALS WAT BRENGT 2017

Hinterlandhavens cruciaal voor slaagkansen modal shift

De terminal BCTN Meerhout is uitgegroeid tot de grootste van de Benelux. (Foto Archief)

De haven van Antwerpen beschikt in zijn onmiddellijke hinterland over verschillende inlandhubs. In het kader van zijn hinterlandstrategie investeerde het Havenbedrijf zelf in Antwerp East Port. BCTN in Meerhout, de eerste inlandcontainerterminal in België, is ondertussen uitgegroeid tot de grootste van de Benelux en groeit nog steeds verder. Beide terminals zien duidelijk tekenen van een succesvolle modal shift die zich in 2018 nog zal versterken. KOEN HEINEN

D

e inlandterminal Antwerp East Port langs het Albertkanaal in Grobbendonk werd in 2012 in gebruik genomen. Het Havenbedrijf Antwerpen participeert hierin met een belang van 20%. De uitbating is in handen van DP World. Bedoeling was met deze ‘open access terminal’ een neutraal multimodaal platform aan te bieden aan de gebruikers van de haven. Als ‘transferium’ vormt de terminal een consolidatiepunt voor containers die per binnenschip van en naar de Antwerpse haven worden vervoerd. “Voor 2018 verwachten we een volumegroei met 10%. Daarmee komen we uit op 70.000

26

teu”, zegt terminalmanager Sven Simons. De groeiende volumes op de terminal zijn onder meer het gevolg van de logistieke activiteiten van Ceva en Bleckmann die beide over magazijnen op Antwerp East Port beschikken. “Vooral de zomermaanden zijn topmaanden. Dan zien we het aantal containeruitleveringen stijgen van 4 à 5 tot 25 per dag”, zegt Simons. De terminal telt 9 medewerkers en beschikt over een mobiele kraan.

antWerpen en rotterdaM Ook in 2018 biedt de terminaloperator een dagelijkse barge-

verbinding aan naar de haven van Antwerpen en driemaal per week naar Rotterdam. “Voor de verbinding op Antwerpen huren we schepen van Danser. De dienst op Rotterdam voeren we uit in samenwerking met onze concullega’s van BCTN (Meerhout)”, zegt Simons.

dediCated liChterBehandelinG

Hij heeft zelf een voorstel voor de oproep van de Vlaamse overheid en de zeehavens voor projecten die de hinterlandverbindingen efficiënter kunnen maken. “Het zou helpen als de terminals in de zeehavens voor


de behandeling van de lichters een of twee dedicated ploegen voor de lichterbehandeling zouden inzetten. Ik begrijp echter dat dit moeilijk is”, voegt hij eraan toe. “De laatste weken merken we wel dat het beter gaat dan voorheen”.

Modal shift Ook bedrijven uit de regio beginnen de weg naar de terminal en de binnenvaart te vinden. “De modal shift is absoluut een feit. We zien steeds meer bedrijven die nadenken over vervoer per water. Zij merken dat de wachttijden voor het wegvervoer op de terminals oplopen. Met de binnenvaart kunnen ze een enorme tijdwinst realiseren. De werkzaamheden voor Oosterweel op Linkeroever zullen nog meer invloed hebben op de modal shift”, besluit hij.

Meerhout, Geel, Beringen Terwijl terminaloperator BCTN met Meerhout al de grootste containerterminal uit de Benelux uitbaat, zet het zijn expansie langs het Albertkanaal verder. In Geel werd 3 miljoen euro geïnvesteerd in een terminal voor BP en tegen volgende zomer wordt in Beringen een terminal ontwikkeld voor Groep Gheys. “Dat zijn twee kleine en efficiënte satellieten met een basisvolume van respectievelijk BP en Gheys. Later kunnen we dit aanvullen met lokale klanten. Bovendien creëren we hiermee plaats op de terminal in Meerhout voor de uitbreiding van Nike en is de continuïteit gewaarborgd mocht er op een van de terminals een kraan uitvallen bijvoorbeeld”, zegt Micha Tessens van BCTN. Ook hij merkt dat de modal shift werkt. Tegen 2019 plant BCTN nog bijkomende terminals. Waar die komen, is nog niet duidelijk.

Stoppunt “We liggen ideaal om het transitverkeer van de E313 te

Antwerp East Port in Grobbendonk. (Foto Arnoud Swolfs Bertels Ballooning) halen”, gaat Tessens verder. “De vervoerders moeten een klik maken om vroeger te stoppen en hun containers hier af te zetten. We denken ook dat het tekort aan vrachtwagenchauffeurs een positieve impact zal hebben op de binnenvaart. De laatste maanden hebben we met de havens samengezeten om de

inhaalbeweging maken van 10% als bijdrage aan de strijd tegen de klimaatverandering.” In Meerhout en Geel samen zullen dit jaar zo’n 180.000 teu behandeld worden. “De 200.000 zijn in zicht”, zegt Tessens. Wekelijks zijn er acht tot tien vertrekken naar de haven van Antwerpen, verspreid over drie loops.

“We zien steeds meer bedrijven die nadenken over vervoer via het water”

afhandeling van de binnenvaart te verbeteren. Het is belangrijk om een alternatief te kunnen blijven bieden voor de mobiliteit rond Antwerpen, maar als men drie dagen moet wachten om een container 50 kilometer landinwaarts te vervoeren klinkt dat concept niet meer geloofwaardig”, zegt Tessens. Ondertussen is de situatie aanvaardbaar en heeft BCTN zijn congestietoeslag afgeschaft. “Met onze terminals zitten we zo dicht mogelijk bij de bestemming van de containers en sparen we gigantisch veel kilometers over de weg uit. Met de modal shift willen we nog een

Vergroening BCTN investeert daarnaast fors om een ‘groen’ concept neer te zetten. Zo bouwt de groep een hybride schip dat op termijn volledig elektrisch zal varen. Ook de bedrijfswagens vergroenen. De terminaloperator heeft in België een aanvraag ingediend voor een ‘Lean & Green’-certifiëring.

www.antwerpeastport.com www.bctn.nl

27


VOORUITBLIK WAT 2018: BRENGT LIJNVAART 2017

Kans op herstel is er, maar Maritiem containervervoer was de voorbije jaren niet bepaald een lucratieve bezigheid. Het boekjaar 2017 bracht voor de rederijen wel verbetering en de meeste carriers konden eindelijk uit de rode cijfers klimmen. Het is echter voorbarig om te stellen dat de grote lijnvaartcrisis voorbij is. De sector is nu op een T-splitsing aangekomen: de weg naar herstel ligt open, maar er is niet veel nodig om het marktherstel te fnuiken. In het beste geval kondigt 2018 zich aan als het laatste lastige jaar. STEFAN VERBERCKMOES

D

e grote containerrederijen hebben woelige jaren achter de rug. Ze werden in 2009 in snelheid gepakt door de financiële crisis van eind 2008 en gooiden zich daarna in een schaalvergrotingsrace met structurele overcapaciteit als gevolg. In 2016 ontspoorde

Marges weer

licht positief Na het dieptepunt van 2016 konden de tarieven moeilijk anders dan stijgen. In combinatie met de vele drastische kostenbesparingen heeft dit geholpen om de meeste verliezen weg te werken. De gemiddelde

overblijven (2M + HMM, de Ocean Alliance en THE Alliance). In 2018 zullen er nog zeven grote megacarriers overblijven. Marktleider Maersk Line zal na SeaLand, Safmarine en P&O Nedlloyd ook Hamburg Süd inlijven, MSC blijft de nummer twee, en de Chinese rederij Cosco Shipping Lines ambieert de

“Het doorschuiven van ultra large container ships wordt een grote uitdaging voor de carriers in 2018” de situatie met een regelrechte tarievenoorlog, die uiteindelijk leidde tot het faillissement van een van de top 10-carriers. Het omvallen van de Zuid-Koreaanse rederij Hanjin Shipping, de nummer zeven in de sector, heeft zijn effect niet gemist, want er kwam een einde aan de extreem volatiele tariefschommelingen.

28

marge van de grote carriers werd vanaf het tweede kwartaal na zeven opeenvolgende verlieslatende kwartalen eindelijk weer positief (3,8%). 2017 en 2018 zullen de lijnvaartgeschiedenis ingaan als jaren van consolidatie. Dit jaar waren er ingrijpende alliantiewissels, waarbij er nu nog maar drie grote clubs

derde plaats met de overname van OOCL en een bijzonder indrukwekkend orderboek. CMA CGM, Hapag-Lloyd en Evergreen krijgen als andere megacarriers nog het gezelschap van het Japanse ONE, gevormd door NYK, Mitsui OSK Line en “K” Line. Twee middelgrote rederijen, Yang Ming en Hyundai

Merchant Marine, missen dezelfde schaalgrootte, maar zoeken aansluiting bij de zeven overgebleven koplopers en worden daarbij gesteund door respectievelijk de Taiwanese en Zuid-Koreaanse overheid.

Ladingaanbod De grootste meevaller voor de rederijen in 2017 was ongetwijfeld de groei van het ladingaanbod. Op belangrijke vaargebieden als het Verre Oosten naar Europa of de trans-Pacific viel er dit jaar in de eerste negen maanden 5,4 en 5,3% meer lading te vervoeren. Op kleinere routes namen de volumes nog sneller toe en op basis van de overslagcijfers van de tweehonderd grootste containerhavens gaat de Franse scheepvaartanalist Alphaliner nu uit van een 6,4% groter ladingaanbod in 2017. Die fraaie groei heeft geholpen om een beetje overcapaciteit weg te werken. In de eerste tien maanden


WAT BRENGT 2017

 we zijn er nog niet In 2018 zullen nog eens 32 nieuwe megamaxschepen met een capaciteit van ongeveer 20.000 teu in de vaart komen. (Foto Stefan Verberckmoes)

van 2017 is de beschikbare vloot maar 3,3% groter geworden. Dit cijfer maskeert wel een andere realiteit: de bereidheid om overtollige schepen op te leggen bleek in 2017 veel minder groot dan in 2016. Begin november werd slechts 2,5% van alle capaciteit aan de kant gehouden, wat betekent dat de effectief beschikbare capaciteit dit jaar met 9% is gestegen. In 2018 zullen nog eens 32 megamaxschepen van meer dan 18.000 teu en 34 eenheden van 14.000 teu op maidentrip vertrekken. Voorlopig wordt de groei van de containervloot in 2018 op 5,4% geschat. Om alle werkloze en nieuwe capaciteit te vullen, zou het ladingaanbod met minstens 8,4% moeten toenemen, wat niet realistisch is. Het probleem van de overcapaciteit zal ook in het nieuwe jaar niet opgelost geraken.

Nieuwe

recordschepen Mogelijk gebeurt dat wel in 2019, maar dat zal deels afhangen van de discipline van de carriers om te weerstaan aan de verleiding om nieuwe recordschepen te bestellen. MSC en CMA CGM waren onlangs de eerste carriers om na een periode van 2,5 jaar zonder

Andere carriers kunnen dat voorbeeld volgen als ze CMA CGM en MSC geen voorsprong gunnen in de schaalvergrotingsrace. Dat de prijs van nieuwbouwschepen momenteel zeer laag is, kan de verleiding alleen maar aanwakkeren. Nieuwe orders zouden de deadline voor het verwachte marktherstel opnieuw doen opschuiven.

worden overgeheveld. Dat doorschuifproces leidde al tot de introductie van dat soort ultra large container ships (ulcs) in diensten van en naar West-Afrika, India en de westkust van ZuidAmerika. De volumes op die noordzuidroutes zijn kleiner en de komst van grotere schepen leidt er vaak tot een vermindering van het aantal dien-

"Het probleem van de overcapaciteit zal in 2018 nog niet opgelost raken� grote orders bestellingen te plaatsen voor de eerste containerschepen die bovendeks 24 rijen containers zullen laden. De nominale capaciteit van die containerreuzen kan oplopen tot 23.500 teu.

De grootste uitdaging voor de rederijen in 2018 wordt het beheer van hun vloot. Elke keer als er een nieuwe megamax wordt opgeleverd, vervangt die een kleiner schip van pakweg 13.000 teu dat naar een andere route moet

sten, wat op zich ook nog eens in de hand gewerkt wordt door de consolidatie in de sector waarbij minder carriers steeds grotere volumes vervoeren. Voor de verladers wordt het aanbod alsmaar schraler.

29


VOORUITBLIK 2018: HAVENS EN SCHEEPVAART

Scheepvaart ziet hemel verder opklaren

Havens pikken graantje mee De maritieme handel zit weer in de lift. Daar zullen de tankvaart en de drogebulkvaart mee de vruchten van plukken. Vele havens zagen hun volumes dit jaar al hoger klimmen. Als zij niet plooien onder de bijkomende trafiek, kunnen zij die lijn doortrekken. JEAN-LOUIS VANDEVOORDE

U

NCTAD, het handelsorgaan van de VN, liet in het najaar zeer positieve geluiden horen over de verwachte ontwikkeling van de maritieme handel. Die groeide in 2016 met een gezonde 2,6% en overschreed voor de tweede maal op rij de kaap van de 10 miljard ton lading. Voor 2017 rekent UNCTAD op een toename van 2,8% naar 10,6 miljard

De droge bulk heeft in de prognoses van UNCTAD een streepje voor. De handel in de ‘big five’ drogebulksoorten (ijzererts, graan, steenkool, bauxiet en fosfaten) zal met 5,6% over de komende vijf jaar zelfs sneller klimmen dan de voor de containerlijnvaart voorspelde 5%. De tankvaart moet het met heel wat minder stellen. Het maritiem ver-

“De handel in de ‘five major bulks’ gaat volgens UNCTAD een snellere groei tegemoet dan de containerlijnvaart” ton. Volgens de VN-dochter schakelt de maritieme handel in de komende vijf jaar nog een versnelling hoger. Tussen 2018 en 2022 gaat ze uit van een gemiddelde expansie van 3,2%.

Bulkvaart Een grotere vraag naar maritiem vervoer is niet alleen goed nieuws voor de containerlijnvaart. Ook de bulkvaart – droog en nat – heeft alles te winnen bij een beter evenwicht tussen vraag en aanbod. Overcapaciteit heeft die balans de jongste jaren zwaar scheefgeslagen, met zware druk op de tarieven tot gevolg.

30

voer van ruwe aardolie mag op een gemiddelde plus van 1,2% rekenen, geraffineerde olieproducten en gas op gemiddeld 1,7% per jaar.

Wankel herstel Het blijft wel afwachten of het huidig economisch herstel duurzaam is en of het aanwakkerend protectionisme aan vraagzijde geen rem op dat cijfer zet. Aan aanbodzijde spelen andere factoren mee. Zo dikte de wereldwijde handelsvloot in 2017 nog steeds iets sneller aan dan de vraag naar scheepsruimte.

Meer maritieme trafiek is iets wat havens a priori als muziek in de oren klinkt. De druk op havens en terminals zal echter verder toenemen, waarschuwde UNCTAD. Waar flessenhalzen bestaan, kunnen nog grotere vertragingen optreden. De schaalvergroting in de containerlijnvaart zet zich bovendien onverminderde voort en vereist aan landzijde loodzware investeringen.

Antwerpen Antwerpen kan er woordje over meepraten. De Scheldehaven ziet zijn overslagcijfers nog steeds stijgen. Maar net als Rotterdam kreeg de Scheldehaven in het voorbije jaar geregeld af te rekenen met congestie en de mobiliteitsknoop rond stad en haven raakte nog niet ontward. Het zijn twee punten die in de afweging rond de uitbouw van extra containerbehandelingscapaciteit van tel zullen zijn. Containers én natte bulk zullen in 2017 opnieuw records laten optekenen en als de economie het goed doet, veert breakbulk mee op. Maar zeker in de eerste sector doet Rotterdam weer volop mee. Uit de cijfers over de eerste negen maanden viel duidelijk op te maken dat de Maashaven marktaandeel aan het terugwinnen is. Misschien nog niet ten koste van Antwerpen, maar Alfaport-voorzitter Walter Van Mechelen steekt niet onder stoelen of banken dat hij een dergelijke ontwik-


van groei maritieme handel keling vreest als de politiek draalt met een beslissing in het Saeftinghedossier.

is goed voor zowat 45% van zijn havenactiviteit.

Zeebrugge

Gent

Zeebrugge timmert in de containersector aan een nog voorzichtige comeback. De kusthaven kan steunen op zijn steeds sterkere kritische massa in het wereldwijd en Europees roroverkeer, die het trafiekverlies aan containerzijde toch voor een deel compenseerde, en op betere vooruitzichten in de gassector. Voor Zeebrugge wordt 2018 het jaar van de waarheid rond de brexit. De onderhandelingen rond de uittreding van Groot-Brittannië uit de Europese Unie verlopen uitermate stroef, maar tegen eind 2018 moet een oplossing uit de bus komen als men een afscheuring zonder vergelijk wil vermijden. Zeebrugge heeft bij dit laatste veel te verliezen. Het Verenigd Koninkrijk

Gent gaat 2018 in met een nieuw overslagrecord én als een nieuwe haven. De fusie met Zeeland Seaports zal

In Terneuzen zijn intussen de werken voor de aanleg van de nieuwe zeesluis pas gestart. Met de beschikbare schutcapaciteit in het sluizencomplex moeten Gent en Terneuzen de komende jaren zeer doordacht omspringen om de strop zo open mogelijk te houden.

“Voor Zeebrugge wordt 2018 het jaar van de waarheid rond de brexit” behoudens een ultieme ommezwaai beklonken zijn. De integratie van de twee organisaties en het finaliseren van alle details zullen van de verantwoordelijken aan beide kanten wel nog heel wat inspanningen vergen.

De werken duren tot 2022. Dan zijn de vijf jaar van snellere groei die de UNCTAD voorspelt bijna voorbij, maar als hefboom voor nieuwe ontwikkelingen zal de nieuwe sluis dan volop gaan spelen.

In de bulkvaart blijft het herstel kwetsbaar. (Foto archief)

31


VOORUITBLIK 2018: WEGTRANSPORT

Volgend jaar wordt het nog meer van hetzelfde

Congestie en chauffeurs Hoewel 2017 voor het Belgische wegvervoer een zeer geanimeerd jaar was, werd het niet echt gekenmerkt door nieuwe wendingen. Behalve één: de economie veert weer op. Dat bracht een aantal evoluties in een stroomversnelling. Het lijkt erop dat het in 2018 crescendo zal gaan. PHILIPPE VAN DOOREN

W

aarschijnlijk het meest markante feit van 2017 waren de verschillende invallen bij Belgische transporteurs, die ervan beschuldigd worden te werken met postbusbedrijven. Velen ontspringen voorlopig

ringsregels hoger op de Belgische agenda staat. Daarbij wordt in vervoerderskringen vaak gewezen op het feit dat die regels niet duidelijk zijn. Veel wijzer zijn we dit jaar niet geworden, ondanks de voorstelling van de Road Package en

“Zolang Europa geen krijtlijnen trekt, zal men in België de controles opvoeren en de ondernemingen met postbusbedrijven blijven aanpakken”

de dans, maar het is toch opvallend dat er aanzienlijk meer controles waren. Zelfs de Belgische nummer twee, Jost Group, kwam in het vizier van de controlediensten. Het zal nog een tijdje duren voor het gerecht zich uitspreekt, maar de invallen bewijzen dat het respect van de detache-

32

de nieuwe detacheringsregels door respectievelijk de Eurocommissarissen Violeta Bulc (Transport) en Marianne Thyssen (Werk). De eerste is omstreden omdat ze vooral Oost-Europa spaarde. De tweede heeft de hete aardappel van de detachering in het wegvervoer doorgeschoven naar later.

Voorspelbare fenomenen

Economisch ging het de sector voor de wind. De conjunctuur herstelt zich, met positieve gevolgen voor het wegvervoer: de transporteurs zeggen de prijzen eindelijk naar een hoger niveau te kunnen tillen. Die heropleving heeft evenwel ook negatieve gevolgen: het chauffeurstekort en de congestie zijn toegenomen. Beide fenomenen waren te voorspellen en de overheden van dit land hebben gefaald. In Nederland, bijvoorbeeld, heeft men van de lage conjunctuur gebruikt gemaakt om ‘meer beton te storten’. Door de aantrekkende economie zijn er ook bij onze noorderburen meer files, maar niet in dezelfde mate als bij ons. Vlaanderen heeft tien jaar verloren. Wij betalen de prijs van het talmen. 2017 werd ook gekenmerkt door een toegenomen belangstelling voor het ’s nachts rijden. Niet alleen in de Antwerpse haven, waar containerterminals


tekort nemen toe Het chauffeurstekort wordt in 2018 een probleem in het kwadraat. (Foto Philippe Van Dooren) goederen buiten de ‘gewone’ uren te ontvangen of mee te geven. Zij moeten hun organisatie aanpassen en tot nu toe weigeren ze dat. Dat zou kunnen veranderen. Steeds meer vervoerders overwegen om een ‘filetoeslag’ in te voeren. Tot voor kort was dat ondenkbaar. De verladers konden hun wil opleggen. De kaarten liggen nu anders.

Nood aan krijt

24/24 begonnen te werken, maar ook in andere sectoren. Er zijn meer nachtelijke ritten, onder andere tussen hubs. Niet omdat de verladers dat vragen – de meeste zitten nog in een ontkenningsfase – maar omdat er dan écht gereden kan worden. Zowel de vervoerders als veel chauffeurs zijn vragende partij: ’s nachts zijn er geen files.

Wat brengt 2018? Deze trends zullen zich in 2018 voortzetten. Er is zelfs geen kristallen bol nodig om te weten dat dit zelfs in versneld tempo zal gebeuren. Zeker qua nachtwerk. Almaar meer vervoerders zoeken chauffeurs die ’s nachts willen rijden. Overdag kost een uur file hen zo’n 50 à 65 euro. Dat is veel meer dan wat een transportopdracht kan opbrengen. ‘s Nachts rijden brengt dus op. En chauffeurs bollen nu eenmaal liever dan te moeten aanschuiven. Nu nog de verladers meekrijgen, want zij moeten bereid zijn om hun

Al is dat niet zo simpel als het lijkt. Heel ruw geschetst: een Belgische chauffeur wordt per uur betaald en een Oost-Europese per maand. Als er gewacht moet worden, kost de eerste geld, de tweede niet. Men zou kunnen zeggen dat de Belgische vervoerders met een Oost-Europese dochter dan in het voordeel zijn. Maar dat is niet het geval. Zolang Europa geen krijtlijnen

het moeten voelen. Voor hen wordt het een rampjaar. En het chauffeurstekort dan? Het wordt in 2018 een probleem in het kwadraat. Veel Belgische chauffeurs die met pensioen gaan, weinig instroom, minder mogelijkheden om ‘Oostblokkers’ in te zetten. Dat is niet alleen in België een probleem, maar ook in onze buurlanden. De transportprijzen zullen stijgen en dus ook de mogelijkheid om – eindelijk – de chauffeurs beter te betalen. Maar zelfs als de lonen verhoogd worden, duurt het nog jaren voor de job van chauffeur weer aantrekkelijk wordt. Zeker omdat met de economische heropleving de ‘talentenjacht’ in alle sectoren bitsiger wordt.

Kristal en rozen Dat betekent dat transportbedrijven die over chauffeurs beschikken,

“Zelfs als de lonen verhoogd worden, duurt het nog jaren voor de job van chauffeur weer aantrekkelijk wordt”

trekt, zal men in België de controles opvoeren en de ondernemingen met postbusbedrijven blijven aanpakken. Enige profileringsdrang van staatssecretaris Philippe De Backer (Open Vld) voor de Bestrijding van de Sociale Fraude is niet vreemd, maar hij meent het echt. De Belgische bedrijven die het in 2017 niet hebben begrepen en zich niet in orde hebben gebracht, zullen

een absoluut voordeel genieten. Zij die de afgelopen jaren hun transport uitbesteedden – de transporteurs ‘zonder wielen’, zoals ze vaak worden benoemd – gaan het in 2018 bijzonder moeilijk krijgen. Ook hier heeft men geen kristallen bol nodig om te weten dat er veel overnames op til staan. Bedrijven die wielen – en vooral chauffeurs – hebben, zitten op rozen.

33


VOORUITBLIK WAT BRENGT 2018: SPOOR 2017

Naar samenwerking ond betere spooroplossing Als het van de spooroperatoren en de haven zelf afhangt, kan het aandeel van het spoor in de modal split van de huidige 6% naar 15% stijgen. Ook de overheid doet haar duit in het zakje in de vorm van ondersteuning van het verspreid en gecombineerd vervoer. Vlaanderen krijgt een groot deel van de koek voor spoorinfrastructuur, maar prioritaire projecten voor de haven blijven nog in de wachtkamer. KOEN HEINEN

M

et de toenemende congestie op de hinterlandverbindingen van en naar zowel de Antwerpse als de andere Vlaamse havens, groeit het besef bij zowel de federale als de regionale overheden dat er sterk

Ontsluiting haven Waarvoor die middelen zullen dienen, is nog niet duidelijk. De spoorontsluiting van de haven kan een injectie gebruiken, maar zowel de tweede spoorontsluiting tot de haven van Antwerpen als

“Het besef groeit dat er sterk moet worden ingezet op vlotte verbindingen via het spoor”

moet worden ingezet op vlotte verbindingen via het spoor en de binnenvaart. De havens en de Vlaamse overheid trekken 5 miljoen euro uit voor projecten die het hinterlandvervoer efficiënter kunnen maken. Voor investeringen in spoorinfrastructuur krijgt Vlaanderen 448 miljoen euro.

34 6

de heractivering van de IJzeren Rijn tussen de Antwerpse haven en het Duitse Ruhrgebied, staan nog lang niet op de radar. Nochtans wil de haven een half miljoen containers extra naar het spoor overhevelen. Langere treinen tot 750 meter zullen in de toekomst wel op het


WAT BRENGT 2017

er operatoren voor spoornet rijden. Dat is een vraag van Europa en kan de efficiëntie van het spoor vergroten en het Belgische spoor aantrekkelijker maken voor internationale trafieken.

Combinant, en Geert Pauwels, CEO van spooroperator Lineas, op om met alle betrokken partijen samen te werken aan de modal shift en een efficiënte oplossing voor de spoorontsluiting van de haven.

Combinant, Main Hub en Hupac Terminal Antwerp worden naar voor geschoven als verbindingspunten tussen alle belangrijke stakeholders in de haven. Daarmee krijgt de idee

Operationele

samenwerking Onder de spoor- en terminaloperatoren leeft ook wat. Onafhankelijk van elkaar roepen Ben Beirnaert, general manager van de gecombineerd vervoerterminal

“Spoor- en terminaloperatoren roepen op om met alle betrokken partijen samen te werken aan de modal shift”

van een ‘melkronde’ tussen haventerminals en één of meerdere spoorhubs gestalte. Onder operatoren wordt ook bekeken hoe ze, door samen te werken, hun middelen efficiënter kunnen inzetten. Allemaal initiatieven die in het voordeel van het spoorvervoer spelen.

Internationale verbindingen

Het aantal spoorverbindingen vanuit Antwerpen naar het Europese hinterland groeit en de frequenties worden regelmatig opgetrokken. Op de Nieuwe Zijderoute tussen Europa en China is voorlopig geen rol weggelegd voor Antwerpen als hub.

Combinant wordt samen met de Main Hub en Hupac Terminal Antwerp naar voor geschoven als verbindingspunt tussen de belangrijke stakeholders in de haven. (Foto Combinant Antwerpen)

35


VOORUITBLIK 2018: WATLUCHTVRACHT BRENGT 2017

Innovatie als redmiddel 2017 was een boerenjaar voor de luchtvracht. Wereldwijd zaten de volumes in de lift, ook in België. Zowel Liege als Brussels Airport groeiden sterk. In Luik brak men een record door voor het eerst meer dan 700.000 ton vracht te behandelen. Op BRUcargo werd voor het eerst sinds de financiële crisis en de beperking van het aantal nachtvluchten, de kaap van 500.000 ton gerond. KASPER DEMOL

M

ooie cijfers, al zeggen die niet alles. Liege Airport verloor vracht na het cybervirus bij

van de capaciteitsproblemen op Schiphol. Ook Brussels Airport had betere cijfers kunnen voorleggen als er geen maatschappijen vertrokken of

“De grootste bedreiging voor Brussels Airport komt wellicht van Brussel” TNT. Bovendien hadden ze zonder Russische inmenging nog meer kunnen profiteren

weggebleven waren door de geluidsnormenproblematiek. Maar er is hoop.

Keerzijde van de medaille

Ook voor 2018 wordt een stijging voorspeld, vooral onder de blijvende impuls van e-commerce. Toch ligt het groeitempo minder hoog dan dit jaar, wat sommige luchthavens niet erg vinden. Zoals Schiphol, waar vrachtmaatschappijen moesten vertrekken omdat de limiet van het aantal vluchten werd bereikt. Of Heathrow, waar het vrachtvolume zo sterk steeg dat truckers

“De problemen op Schiphol kunnen de luchtvracht in België versterken.” (Foto Mark Brouwer)

36


WAT BRENGT 2017

tegen congestie amper nog aan het cargo center geraken door de vele files. Ook luchthavens als Frankfurt, Mexico en Hongkong flirten met hun maximumcapaciteit, waardoor luchtvaartmaatschappijen alternatieven zoeken.

Kansen voor België Een opportuniteit voor onze twee grootste luchthavens. Liege Airport pakt graag uit met zijn grote hoeveelheid vrije slots en onbeperkte nachtvluchten. Bovendien wordt er volop ingezet op extra capaciteit en nieuwe bedrijvigheid. In 2018 zal een eerste nieuwe loods klaar zijn, terwijl ze ondertussen volop verder bouwen. Brussels Airport zit aan haar maximumaantal nachtvluchten maar investeert ook in nieuwe ontwikkelingen in de niet-publieke zone van de luchthaven. De grootste bedreiging komt wellicht van … Brussel. Met de verkiezingen van 2018 en 2019 in zicht lijkt een

oplossing voor de geluidsnormenproblematiek veraf. Bovendien zullen in 2018 de eerste boetes moeten worden betaald volgens de nieuwe nultolerantie.

Innovatie en specialisatie

Om zich te onderscheiden zet Brussels Airport

uitspelen. Liege Airport zal zich nog meer promoten als dé volvrachtluchthaven en heeft met een state of the art paardenhotel een sterke voorsprong in livestockvervoer. De volgende race tussen de luchthavens zal beslecht worden op de snelheid van innovatie, digitalisering en vereenvoudiging. Daarmee zullen ze zich nog

“Vereenvoudiging en digitalisering zullen het onderscheid maken voor de luchthavens”

volop in op digitalisering. Begin 2018 rollen ze de slot booking app uit, waarmee vrachtstromen nog beter op elkaar kunnen worden afgestemd. Ook verdere ontwikkelingen van BRUcloud staan gepland. Daarnaast zullen ze hun voortrekkersrol in farma verder

wel kunnen onderscheiden van de grotere, maar loggere concurrenten.

www.brusselsairport.be www.liegeairport.com

Alfapass 2.0: de vernieuwde kaartenapplicatie ✔ ✔ ✔ ✔

Nog meer veiligheid Hoger gebruiksgemak Snellere toegang tot de havens Integratie met interne procedure

De oplossing voor ID-controle in de havens!

Meer info en online aanvragen via www.alfapass.be

37


VOORUITBLIK WAT 2018: BRENGT LOGISTIEK 2017

Robots kunnen tekort aan logistiek personeel nog niet opvangen Ook de logistiek kende in 2017 een almaar groter tekort aan arbeidskrachten. Omdat er te weinig nieuwe werknemers instromen, wordt vaak geopperd dat automatisering en robotisering versneld hun intrede in magazijnen zullen doen. Op termijn zal dat waarschijnlijk gebeuren, maar niet in 2018. PHILIPPE VAN DOOREN

O

m processen in magazijnen te automatiseren – en zeker te robotiseren, waarbij menselijke handelingen volledig worden uitgeschakeld – zijn

zal men dus eerder kunnen automatiseren dan in een e-fulfilmentcentrum voor de e-commerce. In dat laatste kent men grote pieken en dalen, producten die sterk variëren en een

“Vermoedelijk zullen eerst bepaalde bijkomstige taken geautomatiseerd worden, om tot een grotere productiviteit te komen” er vandaag drie vereisten: de logistieke processen moeten voldoende gestandaardiseerd zijn, de volumes moeten vrijwel constant blijven en de soorten goederen mogen niet te veel variëren. In een traditioneel distributiecentrum

grote diversiteit van ontvangers. De systemen en processen moeten hierop aangepast zijn, en dus zeer flexibel zijn. Maar zelfs automatiseren van traditionele magazijnen – ook die met dikke en constante stromen – wordt

Autonome trucks zoals de IiGo Neo van Still nemen het rijden en sturen over. Zo kan de operator zich volledig op het werk concentreren. Dergelijke productiviteitswinsten kunnen het personeelstekort deels compenseren. (Foto Still)

38

afgeremd door een aantal factoren. Zo is er bij een aantal retailers een groeiende trend naar omnichannel, waarbij de grens tussen de webwinkel en de fysieke winkels vervaagt. Dat vraagt een bijzonder flexibele logistiek.

Fors productiever Daarbij komt nog dat veel taken in een magazijn een hoog niveau van ooghandcoördinatie vergen. Dat maakt het automatiseren en het robotiseren moeilijk. Vermoedelijk zullen dan ook eerst bepaalde bijkomstige taken geautomatiseerd om tot een grotere productiviteit te komen. Een voorbeeld: er bestaan nu AGV’s (automated guided vehicles) die de orderpicker minutieus volgen of hem naar het volgende station brengen. De AGV neemt het rijden en besturen over, waardoor de picker zich volledig op zijn werk kan concentreren. Naar verluidt kan men de productiviteit van die laatste met maar liefst 40% verhogen. De hooggeautomatiseerde magazijnen – en zeker de robots – zijn dan ook niet voor morgen. De trend is te gaan naar hybride oplossingen die de productiviteit van de werknemers verhogen. Dat zal het tekort aan arbeidskrachten helpen verlichten. Maar zelfs dat is geen evidentie: hoe meer taken geautomatiseerd gebeuren, hoe meer de IT-infrastructuur moet groeien en hoe performanter warehousemanagementsystemen moeten zijn. Dat vraagt om grote investeringen en die worden niet van vandaag op morgen beslist.


Mis geen moment nieuws uit de sector met de Flows-app De Flows-app: een handige tool om altijd en overal bij te blijven. ✔ 24/7 op de hoogte van het nieuws uit de sector ✔ Newsalerts waarschuwen bij belangrijke updates ✔ Makkelijk en snel in gebruik Download de Flows-app nù en wees altijd als eerste op de hoogte Download via

GOOGLE PLAY

Powered by

Download via de

APP STORE


VOORUITBLIK 2018: WATBINNENVAART BRENGT 2017

Vergroening, beroep en binnenvaartagenda Het vervoer over water in Vlaanderen staat de komende maanden en jaren voor een aantal uitdagingen. De vloot moet dringend vergroenen, er is nood aan (jonge) schippers en kleine schepen, én het congestieprobleem voor de containerbinnenvaart wacht op een structurele oplossing.

H KOEN HEINEN

et Kenniscentrum Binnenvaart Vlaanderen (KBV) neemt, wat vergroening en professionaliseren van het beroep van binnenvaartondernemer betreft, het voortouw met twee projecten die in 2018 worden opgestart. “De komende drie jaar zetten we een vergroeningsconsulent in. Hij gaat de beschikbare kennis en studiemateriaal over groene technologie in de

en het opleidingscentrum Cenflumarin opleidingen geven die beantwoorden aan de vormingsnoden van de binnenvaartondernemers en hen stimuleren om hun kennis te verbreden en te verdiepen”, besluit Van duynslaeger.

Kleinere schepen “De vraag naar binnenvaartvervoer voor bulk, breakbulk en containers blijft

“Het probleem is dat enkele container­­terminals egoïstisch blijven denken en het geheel niet willen zien” binnenvaart vertalen naar de specifieke context van de 900 Belgische binnenvaartondernemers. Hij zal 30 binnenvaartondernemers begeleiden bij de opmaak van een businesscase tot aan de investeringsbeslissing”, legt Jo Van Duynslaeger, secretaris-generaal van het KBV, uit. “VLOT (Varend Leren voor Ondernemers met Toekomst) is het tweede project. Daarmee gaan we in samenwerking met de Federatie Belgische Binnenvaart

40

ook volgend jaar groeien. De havens zijn zeer afhankelijk van de binnenvaart”, geeft Frank Hellebosch van Barging Solutions, zijn persoonlijke visie. “Een minpunt is dat het aantal kleinere binnenschepen afneemt. De vloot veroudert snel en heeft een vernieuwingsproces nodig om jonge schippers aan te trekken naar de binnenvaart. De banken willen deze schepen echter niet financieren. Op termijn leidt dit tot problemen voor de industrie dat


congestie bovenaan

De industrie moet samen met de binnenvaartkantoren een structuur uitwerken om jonge schippers aan een kleiner schip te helpen. (Foto archief) afhankelijk is van kleine schepen. De industrie moet samen met de binnenvaartkantoren een structuur uitwerken om jonge schippers aan een kleiner schip te helpen”, zegt hij.

Congestie Een van de actiepunten van het binnenvaartoverleg in de Antwerpse haven naar aanleiding van de congestie op de zeeterminals in de zomermaanden is het bundelen van containervolumes. “Het probleem is dat enkele containerterminals egoïstisch blijven denken en het geheel niet willen zien. Door de congestie op die terminals ontstaat er

een tsunami waardoor heel veel partijen hun planning moeten herzien. Dit treft zowel de binnenschepen als andere haven- en inlandterminals, de industrie en heel de maatschappij”, zegt Hellebosch. “De geplande bundeling van binnenvaartvolumes pakt de kern van het probleem niet aan zolang de terminals de gemaakte planning steeds overhoop gooien. De diepzeeterminals moeten hun verantwoordelijkheid nemen”, besluit hij.

www.kenniscentrumbinnenvaart.be

41


EEN JAAR TRUMP

Een jaar Trump: wat zeg In alle vooruitblikken op 2017 was de vrees voor het Trumpeffect prominent aanwezig. Een jaar later blikken drie bevoorrechte getuigen terug op het effect van een eerste presidentsjaar op de internationale business. Bernard Moyson (managing director ACL), Frank Vingerhoets (countrymanager Katoen Natie) en Christelle Clement (Belgische advocaten in New York) delen hun ervaringen en verwachtingen. BART TIMPERMAN

Eind 2016 was de vrees groot dat het beleid onder Trump zou gaan voor protectionisme. Heeft u daar iets van gemerkt?

Bernard Moyson (BM): “Ik wil ver weg blijven van de politiek.

42 6

Maar we werken heel sterk op de Verenigde Staten (VS) en ik zie dat ondanks alle onheilstijdingen bijzonder weinig veranderd is. Dat verbaast mij niet echt. In de VS is het nooit de president die alleen beslist. Zijn

entourage heeft veel macht en er zijn ingebouwde evenwichten waardoor het andere kamp ook altijd mee beslist. Bovendien zie ik dat Trump eerder zakenman is dan politicus. Hij weet dat veel Amerikaanse multinationals ook


buiten de VS belangen hebben. Andersom hebben niet-Amerikaanse bedrijven fabrieken in zijn land. Ook die wil hij echt niet wegjagen. Wat mij betreft kunnen we ons hier in Europa beter zorgen maken over de brexit. Die zal wél een grote impact hebben.” Frank Vingerhoets (FV): “Wij hadden meer last van de orkaan dan van Trump. Wij zagen in het voorbije jaar niet echt iets veranderen in het beleid tegenover ons. Het is heel kalm in onze business hier, maar dat heeft niks met Trump te maken. De petrochemische sector herstelt momenteel alle schade na de orkaan. Daardoor staat de export op een laag pitje. Over de slogan ‘America First’ heb ik me nooit zorgen gemaakt. Wij zijn een lokaal bedrijf dat volgens de Amerikaanse regels werkt en ‘toevallig’ eigendom is van een Belgische groep.” Christelle Clement (CC): “De regering Trump pakt overduidelijk de immigratie aan. Dat vertaalt zich niet alleen in het beperken van het aantal vluchtelingen. Ik zie ook steeds meer beperkingen voor zakelijke

Bernard Moyson: “Als het gaat over economisch beleid zal Trump altijd blijven denken als een businessman. (Foto ACL)

Is zaken doen met partners in de VS, of zelf iets ondernemen in de VS er nu moeilijker op geworden?

FV: “Ik merk dat bij de Amerikanen zelf sprake is van een sterke polarisatie. Die is echt veel sterker dan vroeger. Dat zie je hier ook in de media. Alles is

landse bedrijven lokale Amerikaanse werknemers moeten vinden voor hun activiteiten. Het kan wel moeilijk zijn om een kandidaat te vinden met de nodige kennis en vaardigheden die bereid is een carrière te wagen voor een buitenlands bedrijf dat nog niet in de VS is gevestigd. Vanuit

gen de experts? zwart of wit. Dat maakt dat je als buitenlander toch meer oplet wat je tegen wie zegt, ook in zakelij-

fiscaal oogpunt is het Congres momenteel bezig Amerikaanse bedrijven te ontmoedigen om

“Wij hadden meer last van de orkaan dan van Trump” (Frank Vingerhoets) ke contacten. Maar daarbuiten is het heus niet moeilijker dan vroeger.” CC: “Niet direct. Als het onmogelijk wordt om een buitenlandse manager te sturen om operaties in de VS te starten, zullen buiten-

hun winsten naar het buitenland over te dragen. Maar de huidige discussies gaan over belastingen die alleen zouden gelden voor bedrijven die jaarlijks ten minste 100 miljoen dollar betalen aan buitenlandse filialen.”

immigratie. ‘Koop Amerikaans, huur Amerikaans’ is de intentie. Als bedrijfsimmigratie-advocaten bevinden we ons in een periode van grote onzekerheid en verandering. De administratie brengt wijzigingen aan in het huidige immigratiebeleid. Die hebben een negatief effect op buitenlandse bedrijven in de VS. Elke dag komen er strengere richtlijnen en normen, die het zakelijke visumaanvragers moeilijker maken. Zelfs buitenlandse houders van masterdiploma’s uitgereikt door Amerikaanse universiteiten, die daar toch fors voor betaalden, hebben steeds meer moeite om werkvisa te verkrijgen.”

43 7


EEN JAAR TRUMP

Christelle Clement

Frank Vingerhoets

(Foto Clementlaw.com)

(Foto Katoen Natie)

BM: “Ik zie weinig verschil met de voorgaande jaren. De economie in Noord-Amerika is aangezwengeld. In Amerika is het zo dat er bij een recessie zwaar wordt geïnvesteerd en uitgegeven. Dat is ook goed voor de export naar Amerika. Die trekt aan. De Europeaan, daarentegen, spant in dezelfde omstandigheden de broekriem aan, waardoor er minder wordt geïmporteerd vanuit de VS. Maar

werpen naar Rusland weg omwille van de politieke spanningen tussen de twee landen. Bij een betere verstandhouding komen die trafieken terug. Ik zie dat Trump meer denkt als zakenman dan als politicus.”

Verwacht u nog grote veranderingen in de komende jaren?

CC: “Er moeten nog veel puzzelstukjes gelegd worden. Als de

“De wijzigingen in het huidige immigratiebeleid hebben een negatief effect op buitenlandse bedrijven in de VS” (Christelle Clement)

dat heeft weinig te maken met het beleid van Trump. Kijk, wij maken deel uit van de Grimaldigroep. Daar vielen onder Obama trafieken met landbouwvoertuigen van de VS over Ant-

44

trend ‘Amerika eerst’ aanhoudt, zullen sectoren die afhankelijk zijn van buitenlanders - zoals toerisme en hoger onderwijs hier de economische gevolgen van dragen. Er komen nog tus-

sentijdse verkiezingen voor het congres in november 2018. Die kunnen de machtsverhoudingen zodanig bepalen dat de tendens naar protectionisme mogelijk getemperd wordt.” BM: “Veel hangt af van de internationale verhoudingen. Daar is het toch afwachten wat de Amerikaanse president op dat punt doet. In sommige kringen leeft de vrees voor stommiteiten. Dat kan je moeilijk voorspellen. Maar als het gaat over economisch beleid zal Trump altijd blijven denken als businessman. Daar zie ik dan ook geen grote gevaren in.” FV: “Hier wordt wel uitgekeken naar de grote belastinghervorming die wordt beloofd. Veel mensen in het zakenleven hebben grote verwachtingen omdat zo’n hervorming zeer voordelig zou zijn voor de bedrijven. Los daarvan maak ik me echt weinig zorgen. De business die wij hier doen is de laatste tien à vijftien jaar enorm gegroeid. We hebben 200 miljoen dollar geïnvesteerd. Na de orkaan is het hier nu hopelijk de stilte voor de economische storm. Dat is spannender dan de politiek.”


Harbouring safe & sound

The new logo and strapline ‘Harbouring Safe & Sound’ pinpoint exactly what Brabo Group does: piloting ships in and out of the Port of Antwerp and enabling them to berth and unberth. These operations are carried out safely and with expert precision, with respect for the ship, the crew and the environment. Every single day and night.

The people who work for Brabo bring together a wide range of complementary skills and areas of expertise.

• Boatmen and pilots • Related services • Equipment and installations • Logistics (by water)

• In-house training • Training for third parties • Consultancy • Simulator

• Brabo Cleaning Company • Fire Guard Services • Helmsmen and riggers • Special projects

Noorderlaan 21 – Haven 28, 2030 Antwerp, Tel: +32 3 205 94 30, Fax: +32 3 205 94 31, www.brabo.com info@brabo.com twitter.com/brabocvba facebook.com/brabocvba linkedin.com/company/brabocvba


de winst zit ‘m in het partnership Bij Montea, ontwikkelende belegger in logistiek vastgoed, draait het niet om kortetermijnwinst. Het draait wĂŠl om de winst die we realiseren door te focussen op een duurzaam partnership met onze huurders, beleggers en partners. Dat zorgt ervoor dat we fl exibel zijn, korte lijnen bieden en dat je snel met ons kunt schakelen. We zijn bovendien transparant en betrouwbaar. En hebben oog voor de lange termijn. Mooie bedrijven als Carglass, Decathlon en Mainfreight ondervinden reeds de winst die een partnership met Montea oplevert.

Ook de winst van partnership ervaren? Ga naar www.montea.com

Profile for Flows

Magazine december 2017  

Magazine december 2017  

Profile for flowsinfo