Europa y la expansion del mundo

aceptando lo inevitable, aprobó el primero de una larga serie de asientos de esclavos. Era éste un convenio por el cual se daba en arrendamiento el comercio de esclavos, o una gran parte de él, a un contratista que organizaría toda la empresa, sosteniendo sus propias factorías en España, África y las Indias. Debía encargarse, por el gobierno, de la tarea de vender permisos a subcontratantes, entregando los correspondientes derechos a la corona. Él y sus subcontratantes podían enviar esclavos directamente de África a América, haciendo sus propios arreglos de convoy y escolta en caso necesario. El puerto de Buenos Aires fue abierto temporalmente para la recepción de esclavos, lo cual era una gran concesión, pues debido a la dificultad de controlar el comercio de Buenos Aires, la corona había mantenido cerrado su puerto a cualquier comercio durante muchos años. A cambio de la concesión, el contratante se comprometía a enviar ciertas cantidades de esclavos a los puertos señalados por la corona, donde la necesidad de esclavos era urgente.

El primer asiento se concedió a un contratista portugués llamado Reynel, el cual se comprometió a suministrar 38 000 esclavos en nueve años. La forma de este contrato se usó en los asientos ulteriores hasta 1640. A principios del XVII numerosos esclavos fueron enviados en buques portugueses y tanto la corona como los contratantes tuvieron razón para estar satisfechos del convenio. Los mercaderes de Lisboa dedicados al tráfico de esclavos eran realmente casi los únicos portugueses que deseaban permanecer bajo el dominio español. Sin embargo desde la tercera década del siglo XVI, en que se comenzaron a sentir los efectos de la competencia holandesa, los contratantes portugueses tropezaron con dificultades cada vez mayores para conseguir cargamentos en África y se vieron forzados a elevar sus precios. Finalmente, en 1640, Portugal se rebeló triunfalmente contra el dominio español y el asiento se desbarató.

La corona española trató en seguida de volver al sistema de licencias individuales como el que existía antes de 1580; pero los tiempos habían cambiado. Los holandeses se habían apoderado de Curazao en 1634. Los ingleses, arrojados de Providencia en 1641, conquistaron Jamaica en 1655. Debido a ello los adversarios comerciales de España tuvieron factorías mercantiles en la entrada misma de las Indias. El tráfico de esclavos había venido a ser muy poco lucrativo y muy peligroso para los españoles, aun en el caso de que pudieran conseguir los negros. Un negrero, con un cargamento tan expuesto a perecer, no podía quedarse en el río de Sevilla en espera de los convoyes y para un barco español suelto la travesía sin escolta del Caribe, lleno de bucaneros, era una empresa peligrosa. Los permisos del gobierno español hallaron muy pocos interesados. Desde 1640 hasta fines de siglo, el comercio de esclavos con las Indias españolas fue principalmente de contrabando y estuvo en manos de los holandeses o los ingleses. Con el tráfico de esclavos se introdujo un comercio ilícito igualmente lucrativo de los principales productos de las Indias, especialmente azúcar, tabaco, cacao y plata. Por eso, el monopolio comercial español, nunca muy completo en la práctica, desapareció casi por entero durante este periodo.

El asiento ofreció un medio por el cual el gobierno español podía recuperar al menos cierto control indirecto sobre el comercio de esclavos con sus propias colonias; se fundaba en el supuesto de que, si se concedía un monopolio, el contratista haría algo para protegerlo contra los ingleses y los holandeses. Sin embargo, ya no había súbditos de la corona española que pudieran emprender tan gran empresa. De haber revivido el asiento, éste hubiera ido a parar a manos de una compañía extranjera; y a la sazón era considerado como merced tan valiosa que su concesión revestía necesariamente todos los caracteres de un tratado internacional. Los españoles prescindieron de su orgullo e iniciaron arreglos