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Triebwerksausfall! Was tun?

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118. Ausgabe Österreich € 5,90 Beneluxländer € 5,90 Italien/Spanien € 6,90 Schweiz CHF 9,90

08 August 2010

FLUGSIMULATION

MONATLICH. KRITISCH. UNABHÄNGIG.

Das führende Magazin für Flugsimulation und mehr

Airbus A310 Das Freewarepaket Die rSomme e! a us g a b

Neue Serie: VFR Training Piper Arrow

Der Download!

So wird gepaintet

Ground X Traffic eine AES Alternative?

5,50


Inhalt Inhalt Notams: Letzter Feinschliff am PA Airbus A380 ................................ 04 FSLabs kündigt A320 an .......................................................... 05 Canadair Jet 700 im Anflug ..................................................... 06 Diamond DA20-100 „Katana“ 4X ........................................... 07

Flugzeug: Das Neueste von Thomas Ruth: Airbus A310 ...................... 08 Perfekter Inselfl ieger: BN-2 Islander von Flight One ......... 10 Piper Arrow III: Freeware mit Linksdrall ............................ 14 RFS Design Ryan Navion Rangemaster ............................... 16 Die Russische Angströhre: MIG21 von AFS Design ........... 18 Der Blick in die Zukunft: Suchoi Superjet 100 .................... 22 Die Flotten der Welt Ausgabe 7 – Swiss ................................ 25

Szenerie: Ground X Traffic: eine AES Alternative?............................... 28 MK Studios Warsaw Airport 2010 ......................................... 30 Pacific Northwest: Die Macht der Bilder .............................. 34 Monterrey Airport im FS2004 ................................................ 38

Tools: Flight 1 Powerpack ................................................................... 39 Prealsoft Environment Pack 1 ................................................ 40

Wissen: Auf zum Gletscher .................................................................... 42 Advent, Advent, ein Triebwerk brennt ................................. 46 So wird gepaintet: Teil 4 .......................................................... 49 Wie baue ich mir ein Homecockpit: Teil 10 ......................... 52

Szene: Zehn Jahre „woh|group virtual airline“................................ 56 Team Onyx ................................................................................ 58 Interview mit Sascha Mämecke CEO des Team Onyx ...... 60

Erlebnis: Nachfl ieger: In den Anden geht’s rund ................................. 62

FlightXPress-Awards: Platin

Gold

Silber

Bronze

Endlich sind die Wolken auf „über Flughöhe“ aufgestiegen, endlich ist die Sicht wieder gut genug für VFR-Flüge. Sie kennen die Verfahren noch nicht? Dann lassen Sie sich von unserer neuen Trainingsreihe rund um das Fliegen der General Aviation Maschinen faszinieren. Die Serie zum Thema Allgemeine Luftfahrt behandeln für Sie zwei erfahrende Redakteure mit einer gültigen PPL Fluglizenz. Der sehr erfahrene Pilot Urs Wildermuth hat sich in dieser Ausgabe die Piper Arrow III sowie die Navion angeschaut. Mit der A310 stellen wir erneut eine Freeware-Perle von Thomas Ruth vor, welcher bereits in der gewohnten Qualität die A300 veröffentlichte (vgl. FlightXPress Ausgabe April). Beide Downloads fi nden Sie wie gewohnt auf unserer Website.

Bitte beachten Sie, dass beim öffnen Ihre IP Adresse gespeichert und übermittelt wird.

Schrecken an Bord. Dies dürfte die Reaktion bei einem Triebwerksausfall sein. Auf Seite 46 erklären wir Ihnen wie Sie reagieren sollten. Die Autorin Sandra Lammers blickt dabei auf eine jahrelange Erfahrung im realen Cockpit der Boeing 747 für eine deutsche Fluggesellschaft zurück. Diese ist die letzte Juli/August Doppelnummer der FlightXPress. Im nächsten Jahrgang wird Ihr Magazin rund um die Flugsimulation am PC zwölf Mal jährlich und somit mit einer getrennten Juli und August Ausgabe erscheinen. Wir danken Ihnen für Ihr Vertrauen, welches Sie uns in den letzten Jahren entgegen gebracht haben und freuen uns auf zahlreiche weitere Ausgaben und virtuelle Flügen mit Ihnen zusammen.

EDITORIAL

Sommer, Sonne, schönes Wetter, Sichtflüge

Ihre Redaktion 8/10

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Notams

Weitere Verzögerungen beim Airbus X

Es schlägt Zwölf

Bereits in diesem Jahr erscheinen durch die Verschiebung der Feiertage zwölf FlightXPress Ausgaben. Premiere: Nächstes Jahr wird zum ersten Mal eine echte und eigenständige Juli-Ausgabe gedruckt. FlightXPress erhöht auf zwölf Ausgaben pro Jahr! Die FlightXPress ist das einzige unabhängige Magazin rund um die Flugsimulation am PC. Um diese Position und Qualität auch weiterhin sichern zu können, müssen wir uns nun auf eine solide finanzielle Basis stellen. Der Preis am Kiosk wird ab der August-Ausgabe auf 5,50 Euro erhöht. Dieser Schritt wird nötig, da der Preis seit 1999 nicht angehoben wurde. Die Preisschraube der Produktionskosten drehte sich in den elf Jahren jedoch dramatisch nach oben, sodass die Redaktion nun gezwungen ist, nachzuziehen. Die neuen Abopreise gelten ab dem 1. Juli 2010 und das Jahresabo wird um eine weitere Ausgabe erweitert. Das kürzere Halbjahresabo, sechs Ausgaben umfassend, bleibt stabil auf 29,90 Euro. Das Jahresabo wird in Zukunft mit 59,90 Euro fakturiert werden. Somit umfasst das Abo nach wie vor eine Ausgabe kostenlos. In beiden Abos liegt der Einzelpreis für eine Ausgabe nach wie vor unter der Marke von fünf Euro. Eine Zustellgebühr wird auch weiterhin NICHT erhoben. Mit den Maßnahmen regieren wir auf die dramatisch gestiegenen Kosten und sichern gleichzeitig die Unabhängigkeit der FlightXPress.

Aerosoft Chefentwickler Mathijs Kok hat im Aerosoft Forum bekannt gegeben, dass sich der Release des Airbus X (A320/321) erneut verzögern wird. Die Entwicklung sei vorläufig pausiert worden, um einem wichtigen Großauftrag Vorrang zu gewähren, der finanziell gesehen wichtiger ist, so Mathijs Kok. Die Kapazitäten bei Aerosoft würden nicht ausreichen, um beide Projekte gleichzeitig zu leiten. Als neuer Termin für die Veröffentlichung der Airbusse ist auf der Produktseite der 30. August 2010 angegeben.

Wir bitten Sie deshalb um Ihr Verständnis.

Der Chefentwickler des Project Airbus A380 Tom Collins, hat uns weitere Details zum lang ersehnten FreewareAdd-on erzählt. Demzufolge werden einige Bereiche des Außenmodells erneut überarbeitet, was sich positiv auf das Gesamtbild auswirken soll – kurz gesagt, der Project Airbus A380 soll noch besser aussehen. Ob das Addon noch diesen Monat erscheint, hängt ganz davon ab, wie das gesamte Team von Project Airbus vorankommt. „Sollten die Überarbeitungen am Modell doch mehr Zeit in Anspruch nehmen, müssen wir uns wohl oder übel noch ein bisschen gedulden“, sagte Tom .

Pssst, muss ja nicht Jeder wissen !!!

Letzter Feinschliff am PA Airbus A380

O.H.

NEWSTICKER: Aerosoft: Aerosoft hat den Discus Glider X dauerhaft von 30 Euro auf 25 Euro reduziert. heim von Jörg Dannenberg steht jetzt auch für den FSX zur Verfügung, dies auf avsim.com.

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Aerosoft hat ein Update für das Buschflu

Für die Tu-154M von Project Tupolev ist ein Update mit Versionsnum


NOTAMS

Gewinnspiel: FlightXPress in ihrem Urlaub!

Flughafen Buenos Aires Ezeiza für FSX und FS9 erschienen Tropical Sim hat für eine weitere Flusi-Destination in Südamerika gesorgt. Dieses Mal fiel die Wahl auf den internationalen Flughafen der argentinischen Hauptstadt Buenos Aires: Ezeiza (ICAO: SAEZ). Der Flughafen verfügt über zahlreiche fotorealistische Texturen, schöne Details und ist ab sofort für FS9 und FSX erhältlich. Bilder und Videos der Szenerie finden Sie auf www.flightxpress.net.

Schicken Sie uns ihr bestes Urlaubsbild mit der FlightXPress an redaktion@flightxpress.net und gewinnen Sie zahlreiche Preise: kostenlose Abos, den SimCheck Airbus A300 (Box) und vieles mehr.

Thomas Eberitzsch mit seiner FlightXPress in der Türkei.

Larnaca X kommt Larnaca X heißt ein weiteres Szenerieprojekt aus dem Hause Aerosoft. Das derzeit sich in der Entwicklung befindende Add-on wird den kompletten Flughaften von Larnaca (ICAO: LCLK) samt neuem Terminal und Taxiway beinhalten und sowohl für FS9 als auch FSX ab Mitte Juni bis Juli verfügbar sein.

Wende um 180° bei iFly Zwar ist die Kommunikation mit dem chinesischen Hersteller iFly nicht einfach, dennoch gibt es eine neue, gravierende Information: Es scheint eine 180°-Wende in dem 737-Projekt und bei iFly selber gegeben zu haben. Die Boeing 737NG wird nicht wie bisher erwartet als Freeware erscheinen, sondern als Paywareprodukt! Der Preis ist zurzeit noch unklar. Die Boeing 737NG befindet sich derzeit in der Testphase, somit kann der Release also nicht mehr fern sein. Ein konkreter Termin konnte uns

Flight Sim Labs kündigt Airbus A320 Entwicklung an Airbus Fans können wieder hoffen! Nachdem Aerosoft sich entschlossen hat, einen Airbus mit einfacher Systemtiefe zu entwickeln und von Airsimmer kaum noch etwas zu hören ist, hat die Add-on-Schmiede Flight Sim Labs heute die Entwicklung eines Airbus A320 angekündigt. Dieser soll den ersten Teil der neuen “A3xx Master Series” darstellen. Flight Sim Labs verspricht einen Airbus, der dem realen Vorbild in Sachen Systemtiefe entspricht, gleichzeitig jedoch auch für Anfänger geeignet sein soll.

jedoch nicht mitgeteilt werden. Das Add-on wird sowohl für den FS9 als auch für den FSX entwickelt und wird somit zum unmittelbaren Konkurrenzprodukt von der PMDG 737. Previewbilder von sämtlichen Panels und dem FMC, sowie ein Video des HUDs , die einen guten Eindruck über die Systemtiefe vermitteln der 737NG finden Sie auf www. flightxpress.net .

ugzeug Bush Hawk XP veröffentlicht und das Addon dauerhaft von 29,95 Euro auf 23,95 Euro reduziert.

mmer 2.03 erschienen.

Freeware: Die Freewareszenerie der Stadt Mann-

Payware: LatinVFR hat den internationalen Flughafen von Santiago de Chile für den FS9 und FSX veröffentlicht

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Tägliche Meldungen finden Sie unter Canadair Jet 700 im Anflug Aerosoft hat eine Reihe an Vorschaubildern veröffentlicht, welche das nun fast fertige Außenmodell der CRJ700 zeigen. Schön zu sehen ist der hohe Detailgrad und die vielen in liebevoller Arbeit erstellten Kleinigkeiten, wie zum Beispiel das Fahrwerk, die Flaps und Slats sowie Frachtluken. Die Bilder finden Sie auf www.live.flightxpress.net. Chefentwickler Mathijs Kok hat im Forum von Aerosoft bekannt gegeben, dass das CRJ-Projekt, welches von Digital Avaition übernommen wurde, zu 100% im Zeitplan ist. Das Modell der CRJ ist eines der besten überhaupt ist, besonders weil eine sehr gute Bildwiederholungsrate erreicht werden kann.

ORBX macht’s auch kostenlos... Der australische Add-on-Hersteller ORBX, vor allem durch die herausragende Umsetzung des australischen Kontinents bekannt, hat kürzlich die Insel „Vashon-Island“ im Bundesstaat Washington samt Flughafen für den FSX veröffentlicht. Die Besonderheit ist, dass das Produkt ohne Mühe mit anderen Payware-Szenerien mithalten kann, dennoch aber kostenlos angeboten wird. Der Download erfolgt über die Internetseite von ORBX.

Aero Files Billund für den Xer

Tolle Alicante Freeware erschienen Miguel Angel Perez Soria hat nach gut drei Jahren Entwicklungszeit nun seine Freewareszenerie für den stark frequentierten spanischen Flughafen El Altet „Aeropuerto Internacional de Alicante“ (ICAO: LEAL) veröffentlicht. Die 27MB große Szenerie für den im südosten Spaniens gelegenen Flughafen enthält unter anderem auch das nunmehr fast fertig gestelle Nueva Área Terminal (NAT), welches Anfang 2011 in Betrieb genommen werden soll. Die Add-on-Scenery ist ausschließlich für den FSX mit installiertem SP2 ausgelegt und lässt sich auf Avsim kostenlos nach Anmeldung herunterladen. Den Download finden Sie unter http://library.avsim.net/search.php?Searc hTerm=LEAL&CatID=fsxscen&Go=Search

Wilco Publishing veröffentlicht die Piaggio P180 Avanti II für FSX Nach der doch sehr viel länger als ursprünglich geplant andauernden Entwicklungsphase, hat Wilco Publishing nun endlich die FSX-Version des vom Aussehen her gewöhnungsbedürftigen Geschäftsreiseflugzeuges Piaggio P180 Avanti II released. Das Add-on wurde sehr schnell durch seine einzigartigen Features populär, darunter das WX500 Wetterradar und der mitgelieferte Ferrari 559GTB. Ein ausführliches Review finden Sie in der kommenden FlightXPress-Ausgabe .

Der derzeitige Trend, nordeuropäische Szenerien für den Flight Simulator zu entwickeln, wird mit der Veröffentlichung des Flughafens Billund durch den Entwickler Aero Files weiter fort geführt. Der Flughafen wurde speziell für den FSX entwickelt und verfügt über eine lange Liste an Features.

Service Pack Zwei für die Concorde Die Entwickler von FSLabs legen sehr viel Wert auf eine gute Qualität ihrer Produkte, so wurde kurz nach dem ersten Service Pack nun bereits das zweite veröffentlicht. Die Aktualisierung können Sie sich bequem im Forum unter www.flightsimlabs.com herunterladen. Das ausführliche Review der Concorde finden Sie in der FlightXPress Mai Ausgabe.

Payware: Mantex 3 hat eine Szenerie des internationalen Flughafen von Manchester released. erhältlich.

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Für FSMap ist ein Update auf die Version 1.21 erschienen.

Carenado hat ein Service Pack 1 für die F33A Bonanza ver

Für die Cessna T303Crusader von VirtualCol wurde ein Update veröffentlicht.

Für H


Imagine Sim Singapur Changi mit Problemen Das Entwicklerteam von Imagine Sim hat bekanntgegeben, dass sich die Entwicklung des Flughafens Singapur Changi verzögern wird. Grund dafür sind Probleme bei der Platzierung der Bodenfahrzeuge, welche die Veröffentlichung des Produkts um einen weiteren Monat verschieben. Somit ist Mitte Juli 2010 der geplanter Release der FS9-Version, die FSX-Version steht einen Monat später in den virtuellen Regalen. Die bisher von Imagine Sim veröffentlichten Previewbilder vermitteln den Eindruck einer anständigen Umsetzung des Flughafens, auf die in der Szene schon lange gewartet wird.

NOTAMS

www.flightxpress.net Diamond DA20-100 „Katana“ 4X Aerosoft hat angekündigt, das Sportflugzeugs DA20-100 „Katana“ 4X jetzt auch für den FSX zu entwickeln. Somit stellt es die Neuauflage eines der beliebtesten GAFlugzeuge für den Flugsimulator dar. Entwickler Marcel Felde von Diamond teilte mit, dass das Produkt über eine authentische Systemmodellierung verfügen soll und zudem noch einige andere interessanten Features beinhalten soll. Das Produkt wird künftig von Aerosoft vertrieben.

Leserbrief Sehr geehrte Damen und Herren, ich möchte mich kurz vorstellen: Günter Leonhardt, aus Berlin. Als Leser Ihres FlightXPress von Anfang an, und an allem interessiert was mit der Fliegerei zu tun hat. Und auch weil ich fast mein gesamtes Berufsleben mit der Fliegerei zu tun hatte und sich dort bei mir in punkto Qualität ein hohes Verantwortungsbewusstsein entwickelt hat, möchte ich Ihnen von einem Softwareprodukt berichten, wie es mir bis jetzt noch nicht unter gekommen ist. Ich bin mittlerweile 73 Jahre alt und beschäftige mich auch oft mit dem FSX und freue mich auch über jede Neuerscheinung. Aus den Regalen von MEDIAMARKT am Alexanderplatz in Berlin kaufte ich für € 15,00 „Neue Ultraleichtflugzeuge für den MS Flightsimulator X“ von der Firma Sybex. Die Installation verlief ohne Probleme, die Flugzeuge waren äußerlich recht ansprechend, wenn man den Preis betrachtet. Aber dann kam der Hammer: Die Instrumentenbretter! Unscharf, undeutlich, es wurden gleich Anzeigen vorgegeben: Fahrtmesser: ~140 Knoten, Variometer: ~7m steigen, obwohl das Flugzeug am Boden steht! Beim Fliegen: Keine Fahrwerkfunktionen. Nicht ein Schalter ließ sich betätigen! Noch eine Kuriosität: Durch Ziehen des Steuerknüppels geht normalerweise nur das Höhenruder nach Anzeige: oben, hier bei einer Maschine gingen gleich beide Querruder mit nach oben! Ich habe diese Firma angeschrieben und in aller Höflichkeit diese Mängel beschrieben. Der Extrakt, der als Antwort kam, war: Realistische Anzeigefunktionen können erst ab einer Preislage von > 40,00

röffentlicht.

Euro aufwärts realisiert werden. Der Käufer wird regelrecht belogen, wenn er den Text auf der Rückseite dieser Box liest und sich darauf verlässt! Man könnte meinen die Firma hat einen unfähigen Programmierer angestellt, der die Außenansichten der Flugzeuge von irgendwo abgekupfert hat und an den Panels hat er einen Lehrling in den ersten Monaten seiner Tätigkeit arbeiten lassen. Ich habe mir von MEDIAMARKT das Geld wiedergeben lassen und darum gebeten, dass sie sich auf ihrem Simulator das mal ansehen sollten, um dann die Software aus den Regalen zunehmen. Über das Ergebnis werde ich mich noch erkundigen. Vielleicht haben Sie die Möglichkeit meine Beobachtungen zu bestätigen und eine Warnung zu veröffentlichen? Es existiert noch ein Produkt von Sybex, der Titel ist mir entfallen, ich glaube er hieß „Neue Propellerflugzeuge“...... (Es war u.a. eine Ju-52 mit abgebildet) Es versuchen halt immer wieder dubiose Firmen auf der Welle mitzuschwimmen und den ehrlichen Kunden hinter das Licht zu führen! Mit Ihrer Zeitschrift bin ich sehr zu frieden, machen Sie bitte weiter so!!!! Mit freundlichen Grüßen Günter Leonhardt

McPhat Studios hat ein neues UDHT-Paket für die Captain Sim 757 publiziert.

HD Environment 2010 ist Version 1.02 erschienen.

Ihre Leserbriefe können Sie an redaktion@flightxpress.net schicken

Die Cessna Skywagon von Carenado ist nun auch für den FS9

Flight Control Replay, eine Software zur Flugaufzeichnung, ist von Fabio Merlo erschienen.

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Das Neueste von Thomas Ruth:

Airbus A310 Der Designer Thomas Ruth ist für seine ausgezeichneten Airbus-Modelle bekannt. Er hat in der letzten Zeit diverse Freewareairbusse geschaffen, die meist mit sehr ansprechenden virtuellen Cockpits und einer schönen Außenhülle versehen sind. Die A310 war nun die logische Erweiterung der eben erschienenen A300er-Serie dieses Autors.

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ie A310 wurde als kleinere Version der erfolgreichen A300 eingeführt, um als Kurz- und Mittelstreckenflugzeug die damalige Airbusflotte zu ergänzen. Sie besaß als erste der Airbus-Flugzeuge ein partielles Glascockpit mit insgesamt sechs Bildschirmen für das Primary und Navigation Display, sowie zwei weiteren zur System- und Motorenüberwachung, die zusätzlich zu den konventionellen Motoreninstrumenten verfügbar waren. Ebenfalls verfügte die A310 als erster Airbus über einen Flight Management Computer. Die später eingeführte A310-300 sollte als erste zweimotorige Maschine für ETOPS (Extended Twin Operations/Extended Range Operations) für

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freeware - flugzeug FSX

Flüge über Gebiete ohne Ausweichflugplätze innerhalb einer Stunde zugelassen werden. Diese Langstreckenvariante der A310 besaß auf Grund von Zusatztanks die Möglichkeit, mit bis zu neun Stunden Reichweite Ziele in Nord Amerika und Asien non-stop anzufl iegen. Thomas Ruth hat auch dieses Flugzeug sehr schön gebaut und mit großer Liebe zum Detail programmiert. Es stehen dabei insgesamt sieben Bemalungen und vier Modelle zur Verfügung: Die A310-100 und -300 jeweils mit der Pratt & Whitney und General Electric Version. Bemalungen beinhalten aktuelle Flotten wie die Deutsche Luftwaffe, Air India und Uzbekistan Airlines, aber auch historische wie

Interflug, Kuwaiti Airlines und Martinair. Auch die Tankervariante der A310 ist vorhanden. Wie schon bei seinen bisherigen Modellen sind die Außenmodelle hervorragend, ebenso deren Animationen und die Texturen. Thomas Ruth ist heute einer der besten Freewaredesigner und das sieht man auch hier wieder. Auch die Effekte und der generelle Eindruck sind super. Dieser ausgezeichnete Eindruck geht bis in den Innenraum weiter. Ebenfalls ist das virtuelle Cockpit optisch super, die Instrumente sind sauber eingepasst und sehr gut gemacht. Technisch entspricht die A310 größtenteils der A300, die bei Ruth ebenso bereits das -600er Glascockpit hatte. Es fehlt einmal mehr das FMS, für die A310 ein herber Verlust. Es wäre vielleicht interessant, hier mal zu versuchen, das in der Global Xpress verbaute Freeware FMS von Garreth Smith einzusetzen? Klar, es wäre kein Airbus FMS, aber dennoch besser als nichts. Denn ansonsten bietet die A310 alles, was sie braucht, einschließlich einer mäßigen bis großen Systemtiefe. Ein kurzer Testflug mit konventioneller Navigation zeigt, dass auch die A310 ein sehr gutes Flugverhalten hat. Es wäre wirklich ein schöner Flie-

Den Download der A310 und A300 finden Sie auch unter www.flightxpress.net

ger um auf die Strecke zu gehen, was man natürlich mit Hilfe des GPS auch kann. Es bleibt abzuwarten, was Thomas Ruth noch so alles aus dem Ärmel schüttelt, seine bisherigen Airbusse sind jedenfalls ausgezeichnet. Urs Wildermuth

Thomas Ruth, A310 Entwickler: Thomas Ruth Vertrieb: Freeware Kompatibilität: FSX Web: www.avsim.com Preis: Freeware

Pro & Contra: Sehr schönes 3D-Modell Sehr schöne Texturen Sehr gute Animationen Gutes 3D-Cockpit Kein FMS

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Bewertungen:

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Außenmodell: Texturen: Flugmodell: Animationen: Virt. Cockpit: Systemtiefe: Dokumentation: Avionik:

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Perfekter Inselflieger

BN-2 Islander von Flight One

„It is old, it is ugly, it is dirty – I think I found a new friend”. So beginnt ein Beitrag im Forum von Avsim.com anlässlich des Erscheinens der FSX-Umsetzung der Britten-Norman BN-2.

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iesmal war ich es, der die Redaktion zu einem Test drängte und nicht umgekehrt. Als langjähriger Nordseefreak war es praktisch ein Muss, mich schnellstmöglich in diesen urigen Vogel zu begeben. Kaum ein Inselflughafen wird nicht mit der BN-2 angeflogen. Aber zunächst blättern wir ein wenig im Geschichtsbuch: Im Jahre 1955 gründeten die Ingenieure John Britten und Desmond Norman einen Betrieb, der sich ursprünglich mit der Umrüstung von handelsüblichen Flugzeugen zu „FeldBesprühern“ beschäftigen sollte. Schnell aber wurde klar, dass keines

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der erhältlichen Flugzeuge dieser Aufgabe optimal gewachsen war. Man beschloss also kurzerhand, etwas Eigenes zu entwickeln. Nur zwei Jahre nach dem ersten Entwurf, erhob sich dann 1965 die erste BN-2 in die Lüfte. Wiederum zwei Jahre später, also 1967 erhielt sie dann die CAA-Zulassung. Der Zweijahresrhythmus sollte noch eine Weile erhalten bleiben: 1969 wurde die 100. Britten-Norman gebaut, 1971 meldete man Konkurs an. Würde ich nun aufzählen, durch welche Hände Britten- Norman in den Folgejahren bis heute ging, so wäre der Platz für diesen Artikel schnell erschöpft. Belassen wir es also dabei, dass die BN-2

auch heute noch gebaut wird und die Werft sich inzwischen im Besitz einer Familie aus dem Oman befi ndet. Heute wird sie in drei Triebwerksvarianten angeboten: eine 260 PS und eine 300 PS starke Kolbenmotorensowie eine Turboprop-Variante. Ihre auch heute noch anhaltende Beliebtheit wird vor allem auf ihre geringen Ansprüche bzgl. der Landegegebenheiten zurückzuführen sein. Schon 350m kurze Pisten, beinahe egal welcher Konsistenz, genügen ihr völlig. Dank Marcel Kuhnt durften wir Simulatorfl ieger schon lange das sehr realistische Islander-Fliegen genießen. Seine Freeware Umsetzung für den

Ein Blick in die Kabine


FS9 war qualitativ schon ein Sahneschnittchen und setzte seiner Ostfrieslandszenerie die Krone auf. Bereits im März 2009 kündigte Alphasim das baldige Erscheinen einer Payware- Umsetzung der Islander an. Die damals vielversprechenden ersten Screenshots ließen auf eine rasche Veröffentlichung schließen. Umso überraschender, dass plötzlich andere Projekte wichtiger erschienen und die BN-2 offenbar ihren Flugweg in die Tiefkühltruhe fand. Nachdem wohl kaum jemand mehr an einen Fortbestand des Projektes glaubte, ließ man in Februar dieses Jahres verlauten, die BN-2 sei aufgrund interner Probleme bei Alphasim zwar aufgeschoben, keinesfalls aber aufgehoben. Man sei nur noch Wochen vom Release entfernt. Nun bietet die Aussage „Wochen“ natürlich recht breite Auslegungsmöglichkeiten. Tatsache ist: Es sollte noch bis Mai dauern, bis das Projekt endlich der Allgemeinheit zugänglich wurde. Nun endlich kommen dann auch FSX-Besitzer zu dem Vergnügen, den kleinen Hochdecker durch die Lüfte zu führen. Das Projekt wurde von Alphasim gestartet und ging dann später in das neue australische Unternehmen Virtavia über, welches sich sowohl aus Alphasim-Mitarbeitern als auch aus neuen Designern zusammensetzt.

payware - flugzeug

Das Außenmodell weiß zu überzeugen

FSX

Der Vertrieb wird derzeit vom bekannten Publisher Flight One vorgenommen – wie üblich also wird das Produkt über den Flight One Wrapper erworben. Die Bezahlung kann sowohl über Kreditkarte, als auch über einen Paypal-Account erledigt werden. Als absolut vorbildlich empfi nde ich das Angebot von Flight One, das Produkt nach 30 Tagen wieder zurück geben zu dürfen, wenn es denn nicht gefällt. Dies erübrigt die Ausrede einiger Softwarepiraten, die nur deshalb „kostenlos herunterladen“, da sie meinen das Produkt vor dem Kauf erst einmal testen zu müssen. Ich fi nde, von dieser Vorgehensweise von Flight One können sich viele andere Softwaredistributoren eine dicke Scheibe abschneiden.

Nach erfolgter Installation steht das lustige Flugvehikel dann in 13 verschiedenen Kleidern zur Verfügung. Ebenso installiert sich ein 52-seitiges Handbuch, welches die Funktionen kurz umreißt und zusätzlich die Originalchecklisten der BN-2 enthält. Ein erster Rundgang um die BN-2 lässt das VFR-Herz höher schlagen. Eine sehr gute Detailtreue wird abgerundet durch absolut realistisch umgesetzte Gebrauchsspuren.

Einfach ein toller Anblick! Beinahe perfekt wirken das starre Fahrwerk sowie die Triebwerke. Schlichweg keine Beanstandungen beim Außenmodell. Je nach Livery wählt man entweder die BN-2A oder

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Sehr schön animierte Pedalerie

die BN-2B aus – also die frühere runde Nase oder die neuere spitze Nase. Sehr erwartungsvoll steige ich nun in das Cockpit des Arbeitstieres. Der äußere Eindruck setzt sich zunächst im Inneren fort. Das 3D Cockpit zeichnet sich durch eine ansprechende Optik, sowie eine recht zufriedenstellende Bedienbarkeit aus – letzteres aber erst nach Deaktivierung des Steuerhornanblickes. Das Steuerhorn versperrt nämlich nicht nur den Blick auf wichtige Bedienelemente, sondern auch den Zugriff auf diese. Blickt man sich in der Kabine um, so wird man nicht enttäuscht. Ansprechende Inneneinrichtungen mit entsprechenden Gebrauchsspuren sind liebevoll umgesetzt. Besonders erwähnenswert ist das eingebaute Honeywell KLN-90 GPS. Dies wurde extern von Integrated Simavionics entwickelt. Ein Name, der vielleicht nicht gerade geläufig ist – sehr wohl aber der Name des jungen Mannes, der sich dahinter verbirgt: Ernie Alston, nicht zuletzt bis in X-Plane Kreise hinein bekannt durch seinen Flugplaner FSBuild. Das GPS ist sehr gut gelungen und kann tatsächlich unter Zuhilfenahme des Originalhandbuchs bedient werden. Eine kleine Modifi kation ist sehr hilfreich: Es ist möglich, einen FSXFlugplan zu laden. Die Bedienung als solche ist allerdings etwas fummelig. Wohl kaum jemand wird es anfangs schaffen, dem Gerät sein Begehren ohne ständige Korrekturen zu vermit-

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teln. Insgesamt gilt: Linksrum vorwärts, rechtsrum rückwärts. Meine Flüche – hervorgerufen durch die ersten Gehversuche – machten zwar gehörigen Eindruck auf Hund und Katz im Haus, halfen aber nicht wirklich weiter. Hier sind Geschicklichkeit und Geduld gefragt. Nach einiger Übungszeit bekommt man dieses aber in den Griff. Für die Bendix Funkgruppe liegt ein gesondertes Manual bei, welches einem durchaus bei dessen Bedienung behilfl ich ist. Das Haupthandbuch allerdings wirkt bis auf die Originalchecklisten fast wie ein Werbeprospekt. Die Startprozedur, sollte man wie ich die „cold and dark“-Variante bevorzugen, erfolgt zielführend durch das Abarbeiten der Checklisten – führt aber nur zum Erfolg, wenn man NICHT einen Wilco Airbus als Startflugzeug gewählt hatte. Dies sei unbedingt be-

achtet, da ansonsten die Triebwerke stumm bleiben wie zwei Mumien. Ich bewerte das an dieser Stelle nicht negativ, da es sich ohnehin empfiehlt, stets ein Standardflugzeug als Standardsituation zu laden. Ich wähle zu diesem Zwecke ausschließlich die Cessna. Der Spaß beginnt spätestens, wenn die beiden Kolbenmotoren schüttelnd ihren Arbeitsbeginn einläuten. Der Sound besticht durch einen selten erreichten Realismus. Wer die BN-2 einmal real erleben durfte, fühlt sich unweigerlich akustisch erinnert. Auf dem Weg zur Piste darf man sich über extrem echt klingende Klappergeräusche freuen, je nach Untergrund leiser oder lauter. Es fehlt an dieser Stelle wirklich nur doch der Geruch der Abgase der zwei Lycomings. Das typische Vibrieren ist nur eine Sache des Subwoofers. Weit genug aufgedreht vermag er dieses durchaus zu simulieren. Einmal in der Luft, fühlt sich die Islander wirklich gut an. Das, was sie unter Piloten so beliebt macht, ist perfekt simuliert. Zunächst erhebt sie sich originalgetreu bereits nach wenigen Metern in die Höhe, steigt dann mit einer elefantenartigen Geschwindigkeit den Wolken entgegen. Die im Original erreichbare Gipfelhöhe von 14.600 Fuß wird mit einer realistischen Steigrate erreicht, jedoch sollte man sich schon ein wenig mit der Propeller- und Gemischverstellung auskennen – bezieGut gelungene Funkgruppe mit GPS

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payware - flugzeug

Reflexionen im DirectX10-Modus

FSX

hungsweise damit ein wenig spielen. Auch die Reichweite von ca. 1400 km stimmt mit dem Original überein. Einzig die 147 kt Reisegeschwindigkeit konnte nur selten erreicht werden. Das mag aber daran liegen, dass von mir nicht perfekt ausgetrimmt wurde. Der Autopilot verrichtet seine Dienste ohne Murren, so dass auch längere Streckenflüge mühelos absolviert werden können. Während meines ersten langen Fluges kam dennoch keine Langweile auf. Insbesondere die Erforschung des aufwendigen GPS und dessen Funktionen bescheren über Stunden kurzweilige Beschäftigung. Ohne das Originalhandbuch der Navigationshilfe kann man eine sinnvolle Navigation getrost vergessen. Werter Leser, haben Sie schon einmal die Vorzüge des DirectX10-Modus genießen dürfen? Ich habe mich stets ein wenig gefragt, wozu das eigentlich so genau gut sein soll. Da das vorliegende Luftfahrzeug mit dessen Unterstützung wirbt, musste ich aber doch einmal testen, ob sich hier Vorteile egal welcher Art bieten. Das Ergebnis ist eher zwiespältig. Die angekündigten Cockpitreflexionen existieren. In einigen Situationen wirken diese gar recht wirklichkeitsgetreu. Die Spiegelungen der Wolken jedoch erinnern zeitweise an die Oszillatorkurven eines Sägezahngenerators. Bemerkenswert allerdings ist der Performanceschub im DX10-Modus. Es ergeben sich doch

zumindest auf meinem System ca. 3-5 fps mehr als mit DirectX9 . Je länger man das Steuerhorn der BN-2 bedient, desto mehr wächst sie einem ans Herz. Beinahe vergisst man die Aktivierung des Autopiloten, so stabil ist eine konstante Fluglage austrimmbar. Für diejenigen unter Ihnen, die den Kauf der kleinen Maschine in Erwägung ziehen, sei eine Internetseite empfohlen, die einen Überführungsflug zweier dieser Vehikel von Japan nach Harle an der deutschen Nordseeküste beschriebt. Zu fi nden ist der kurzweilige Bericht hier: http://airlebnis.homepage.t-online.de/index.htm Die dort beschriebene Aktion wäre eigentlich einen Nachfl ieger wert. Leider aber ist es uns Simulatorfl iegern unmöglich, die dafür benötigten 900l Zusatztanks zu installieren. Mit etwas tricksen (Stichwort „Luftbetankung“) ist dies aber ja dennoch möglich. Vermutlich werde ich mich schon bald dieser Herausforderung stellen ... Fazit: Ich muss mich hiermit outen, noch nie für ein General Aviation Flugzeug Geld ausgegeben zu haben. Es gibt ja im Prinzip auch für jeden Simulator eine Vielzahl brauchbarer Freewaremaschinen. Nun kommt die BN-2 mit einem relativ stolzen Preis von knapp über 30 Euro daher. Was bietet sich im Vergleich zu Airlinern in ähnlichen Preisregionen? Ich denke, zunächst einmal das hervorragende GPS, auch wenn die Bedienung einiges an Ge-

schick erfordert. Ebenso ist das Außenmodell sehr gut gelungen. Hervorzuheben ist auch die DX10Kompatibilität. Im entsprechenden Modus bieten sich weitere Highlights, wie beispielsweise Spiegelungen im Cockpit, die überwiegend recht realistisch wirken. Für Liebhaber kleiner Flugzeuge ist der Kauf dieses Add-ons sicherlich gut angelegtes Geld. Jens Heye

BN-2 Islander Entwickler: Virtavia Vertrieb: Flight One Kompatibilität: FSX DX9 und DX10 Web: www.flight1.com Download: www.flight1.com Preis: 33,00 € Pro & Contra: Außenmodell Flugdynamik Virtuelles Cockpit DirectX10-Kompatibilität Sehr gut umgesetztes GPS Nur mäßig hilfreiches Handbuch

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Bewertungen:

6/10 9/10 8/10 9/10 9/10 7/10 9/10 8/10

Handbuch: Aussenmodell: Virt. Cockpit: Kabine: Systemtiefe: Effekte: Support: Systembelastung:

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Piper Arrow III:

Freeware mit Linksdrall

Um dem Ruf nach mehr General Aviation Flugzeugen nachzukommen, habe ich mich in der Freeware Szene nach entsprechenden Geräten umgesehen. Ein erster derartiger Flieger ist die Piper PA28-200RT Arrow III des Niederländers Rien Cornelissen, die er für den FS 2004 entwickelt hat, die aber auch im FSX nicht übel läuft.

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ie Piper Arrow ist eines der beliebtesten Reiseflugzeuge aus der bekannten Cherokee-Reihe. Entwickelt aus der Cherokee 180, wurde diese mit Einziehfahrwerk und Verstellpropeller versehen und avancierte schnell zum Verkaufshit. Der anfänglich verwendete 180 PS Motor wurde bald durch einen 200 PS Einspritzer ersetzt, das Resultat nannte sich Arrow II. Die Arrow III entstand zeitgleich, als die gesamte Cherokee-Reihe mit neuen Flügeln ausgestattet und die Warrior- und Archer-Serien erschaffen

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wurden. Sie verfügt darüber hinaus über einen größeren Treibstoffvorrat als die Arrow II. Eine Turbo Variante kam ebenfalls dazu. Rien Cornelissen hat seine Arrow III als Turbo-Variante programmiert, was bedeutet, dass sie bis in größere Höhen mit voller Leistung zu betreiben und entsprechend schneller ist, als diejenige ohne Turbo. Zwei Bemalungen sind enthalten, welche eine in Rotterdam stationierte, amerikanisch registrierte Turbo Arrow, sowie eine englische Non-Turbo Arrow darstel-

len, beide aber mit der Performance der aufgeladenen Turbo-Version. Beim FS 2004 ist die Installation sehr einfach, das Archiv muss einfach in das Flusiverzeichnis entpackt werden und fertig. Beim FSX, welchen Cornelissen nicht explizit unterstützt, muss gebastelt werden. Auch hier kann mein einfach entzippen, danach muss aber das Flugzeug-Verzeichnis aus dem Aircraft-Verzeichnis in das Sim-Ob-


freeware - flugzeug FS9

jects\Aircraft-Verzeichnis verschoben werden. Es empfiehlt sich auch, in der aircraft.cfg die notwendigen Einträge für den FSX nachzutragen, das heißt ,die Zeilen ui_typerole=“Single Engine Prop“und ui_createdby=“Rien Cornelissen“ in die jeweiligen Flugzeugeinträge nachzutragen. Dies vereinfacht das Auffi nden der Maschine, welche dann aber im Menü kein Vorschaubild hat. Der erste Eindruck nach dem Laden

der Maschine ist recht gut. Sie verfügt über ein ansprechendes Aussenmodell und ein recht schön gemachtes virtuelles Cockpit, von welchem aus sich GPS und zwei weitere Fenster per Mausklick einblenden lassen. Ein interessantes Feature in diesem VC ist der durchsichtige aber doch vorhandene Yoke. So sieht man zwar, dass da ein Steuerhorn ist, wird aber durch dieses in der Sicht nicht behindert. Avionikmäßig ist die Arrow mit einer Standard-Microsoft-Packung ausgestattet, einschließlich dessen digitalem Bendix King Autopiloten. Die sonstige Instrumentierung ist angemessen und entspricht einer normalen Arrow gut. Bezüglich des Flugverhaltens: Rien Cornelissen hat die Idee besessen, den sogenannten „P-Faktor“, das heisst den vom Propeller verursachten Linksdrall, des Fliegers etwas gar zu extrem nachzubilden. Die Maschine fl iegt so nie geradeaus, sondern dreht immer nach links weg. Das ist so natürlich

völlig übertrieben, aber Rien gibt in seiner Liesmich-Datei an, wie man dies wieder rauswerfen kann. Folgt man dem, so ist die Flugleistung dieser Maschine durchaus realistisch. Im Fazit dieses kurzen Reviews kann man feststellen, dass die Arrow III von Rien Cornelissen eine schöne Bereicherung für den GA-Piloten darstellt, vor allem im FS 2004. Für den FSX würde ich Hauke Keitels Arrow vorziehen, die allerdings keine Turbo ist. Aber es gibt sie, die gut gemachten GA-Flieger für den Flugsimulator. Urs Wildermuth

Piper Arrow III von Rien Cornelissen Entwickler: Rien Cornelissen Web: www.avsim.com Kompatibilität: FS 2004 (FSX nach Bastelei) Preis: Freeware Pro & Contra: Gutes Außen- und Innenmodell Angenehme Flugeigenschaften (nach Korrektur des P-Faktors) Sinnvolle Avionik „P-Faktor“ Experiment sollte man gleich wieder rauswerfen 8/10

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Klassiker für den FSX:

RFS Design

Ryan Navion Rangemaster

Die Ryan Navion ist ein Flugzeug, welches ich seit langem kenne. Ich hatte sogar mal die Chance mit einer solchen zu fl iegen. Der Flieger gehörte einem Freund von mir und steht heute in Altenrhein. Die Navion ist eine typisch militärische Konstruktion mit Schiebedach und sehr militärischem Cockpit zumindest die Originalversion. Hochbeinig,mit einem Verstellpropeller und Einziehfahrwerk ausgestattet war sie von North American konstruiert und später von Ryan übernommen worden. Die Rangemaster ist eine Spezialversion mit Flügelendtanks, mit welchen sie einen Treibstoffvorrat von über 400 Litern bunkern kann, was ihr eine Reichweite von um die 800 NM beschert. Leider lässt sich Autor Schwertfeger nicht darüber aus, welcher Motor in seinem Modell residiert, nur dass es ein Einspritzer mit Turbo sei. Den hat es allerdings in einer normalen Navion so nie gegeben.

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R

ichard Schwertfeger und Bill Leeming von RFS Design haben sich also dieser Exotin angenommen, obwohl man sagen müsste, dass die Navion mit über 1200 gebauten Exemplaren eigentlich gar nicht so exotisch ist. So gibt es auch heute noch einen Zertifi katshalter, der Navions auf baut und verkauft. Unter http://www.navion.com/ kann man deren Aktivitäten anschauen. Eine recht interessante Website. Die Installation ist routinemäßig zu absolvieren und gut beschrieben. Ein kleines Manual gibt Auskunft über das Cockpit, aber nicht mehr. Das ist schade, denn hier hätte man sich etwas Informationen über Performance und Ausrüstung gewünscht. Dennoch ist das Manual für Freeware durchaus brauchbar. Der Flieger selber hat ein etwas kan-


freeware - flugzeug FSX

tiges aber akkurates Außenmodell mit insgesamt sechs Bemalungen. Das Panel gibt es in einer 4:3 und 16:9 Darstellung. Dessen Ausrüstung entspricht einer total umgebauten Maschine und keineswegs dem, was ich noch aus der HB-ESO in Altenrhein kannte. Diese hier ist mit Elektronik vollgestopft, selbst Horizont und HSI sind elektronische Collins Teile, wie man sie aus der King Air kennt. Zuerst dachte ich, hier sei die Phantasie mit dem Designerteam durchgegangen. Doch sie legen ein Bild bei, welches beweist, dass derartige Monumentalwerke tatsächlich existieren. Ein Blick auf die Website von Navion selbst (siehe oben) bestätigt dies. Die heutigen Navions sind größtenteils massiv umgebaut und haben von Aspen Displays über andere Dinge alles drin, was der Geldbeutel hergibt.

Der visuelle Gesamteindruck ist etwas “grob “, jedoch in Dimensionen und Funktionalität durchaus originalgetreu und frameratefreundlich. Die Animation des Kabinendachs ist recht gut gelungen, man kann dieses sogar im Flug öffnen, was mir seinerzeit auch real, an Bord der HB-ESO, demonstriert wurde. Die Anzeigen sind funktionell, meist Microsoft Originale, aber sinnvoll eingesetzt und für Freeware durchaus in Ordnung. Auch fl iegerisch macht die Navion eine gute Figur, die Performance ist angenehm und angemessen. Da mir der aktuelle Vergleich fehlt, ist es schwer zu sagen, was das Gerät so wirklich drauf hat, aber es könnte gut mit dem Original übereinstimmen, liest man die Kommentare von Navion Piloten auf einschlägigen Websiten. RFS Design haben hier eine Wissenslü-

cke zumindest angebohrt, nicht wirklich geschlossen, denn dazu fehlt dem Vogel zu viel Information. Aber sie haben einen schönen und hierzulande außergewöhnlichen Exoten zurück in unsere Wohnzimmer gebracht. Urs Wildermuth

Ryan Navion Rangemaster Entwickler: RFS Design Web: www.avsim.com Kompatibilität: FSX Preis: Freeware Pro & Contra: Variantenreiche Ausführung mit sechs Bemalungen Frameratefreundlich Gutes VC mit reichhaltiger Avionik Schönes 2D-Cockpit Design etwas eckig Mehr Informationen wünschenswert (Handbuch) 8/10

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Die Russische Angströhre:

MIG21

von AFS Design

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Die Mig 21 war über Jahre hinweg der Innbegriff des russischen Fighters. Ein Triebwerk mit einem Rumpf darum und kleine Flügel umgehängt, so zeigte sie sich etwa mit der Eleganz einer Bulldogge und ebenso deren Gefährlichkeit.

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* An Stelle des FXP Bronze Awards schlag ich einen Lenin Orden in Camouflage vor.


payware - flugzeug

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ntstanden aus den Vorgängern Mig 17 war diese Maschine ein echtes Überschallflugzeug. Gemäss der „Pravda“ und ähnlichen Publikationen der Zeit sollte sie zweifache Schallgeschwindigkeit erreichen, dies mit Leichtigkeit. Ob sie’s auch tat, weiß man kaum, dieses Add -on wird jedenfalls keinen Aufschluss darüber geben. Es wurde der Mig 21 auch nachgesagt, dass sie außerordentlich schwer zu manövrieren sei. Das hingegen bestätigt dieses Add-on. Was hier geliefert wird ist allerdings recht viel. Die Mig 21 erscheint in vielen Bemalungen und Varianten. Jede besitzt dazu verschiedene Versionen: Einsitzer, Doppelsitzer, Instruktorview und dann die Formation, wo nach dem Einfahren des Fahrwerks ein Viererverband sichtbar wird, leider mit einem schwarzen Schaf dabei. Aber der Reihe nach. Die Installation läuft völlig normal ab, ein kleines Handbuch ist ebenfalls enthalten, welches die wesentlichen Inhalte des Add-ons erklären soll. Es zeigt allerdings auch bereits anfangs ein paar Dinge auf, die erst später klar werden. Das Handbuch ist so realistisch, wie wenn es ein Russe in den 1960ern übersetzt hätte. Und man sieht schnell, dass dies ein „Fun-Flieger“ ist, ohne großen Anspruch auf Realismus.

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So sind etwa die Instrumente zwar russisch beschriftet, aber westlicher Bauart in ihrer Funktion. Ganz zu schweigen von der Avionik, bei der man allerdings den Zweifel erlauben könnte, dass es sich um einen amerikanischen Warbird handelt, der halt umgerüstet wurde. Hat man dies begriffen, kann’s losgehen. Startet man die Mig normal auf, ist nicht viel zu tun um in die Luft zu kommen. Klappen auf, Start und Vollgas. Und da tut sich was. Die Mig springt förmlich in Aktion, ist allerdings recht wackelig auf der Centerline zu halten. Daneben eiert ein Fahr-

werksound daher, der seinesgleichen bei Raumflotte Orion gesehen haben könnte. Ist man mal in der Luft, hat man für so etwas keine Zeit mehr. Es geht unwahrscheinlich was ab bei der Maschine, er ist agil wie ein Akrofl ieger und gleichzeitig schnell … sehr schnell. Auch wenn er im Horizontalflug nicht mehr als 1.5 Mach erreicht, geht alles sehr rasant und braucht Voraussicht. Und die fehlt etwas, denn in dem Cockpit ist es extrem eng und die Sicht nach vorne stark eingeengt. Wer hier zunächst mal durch den Luftraum eiert, der wird schweißgebadet landen, falls er nicht zuvor irgendwo rein ge-

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brettert ist. Aber genau das macht den Reiz aus. Die Mig 21 präzise zu fl iegen ist eine extreme Anstrengung. Mit ihr gar einen Abfangversuch zu wagen grenzt an das berühmte Kamel im Nadelör, aber mit Mach 1.4! Nachdem man die Flugplatzumgebung bei den ersten paar Landeversuchen in eine Mondlandschaft verwandelt hat, ist die erste erfolgreiche Landung aber sofort ein Kamenitza Spezialbräu wert! Und so rattere ich durch die bulgarische Landschaft, denn natürlich habe ich aus Lokalpatriotismus eine der bulgarischen Bemalungen und Plovdiv gewählt. Im Nachhinein hätte ich allerdings gescheiter woanders geübt, denn Lokalpatriotismus hört spätestens dort auf, wo in real die Glaserzunft und

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Hörgerätehersteller in der Umgebung meines Übungsplatzes Graf Ignatievo Hochkonjunktur erlitten hätte. Aber es ist schon heiß, mit Mach 1.4 über die Pampa zu fl itzen, in 15 Minuten am Meer, statt 5 Stunden im Auto und dabei zu rasen wie weiland Werner mit seinem Motorrad, wobei der Bölkstoff in Bulgarien auch ganz gut ist und vor allem in 5 Liter Flaschen verkauft wird. Wäre mein Flug echt gewesen, hätten nun die Touristen am Sonnenstrand neben Sonnenbrand noch einen gröberen Gehörschaden, als von der täglichen Disco ohne TÜV-Zulassung, wo die Promille killen und die Dezibels noch so richtig krachen. Dazu dürften die meisten Hotelzimmer nun Freiluftanlagen sein, denn in 40 m über Grund

mit vollem Nachbrenner und Mach 1, da heißt es nur, Scherben bringen Glück. Der Fun Faktor ist bei etwas Vorstellungsvermögen ungeheuer, vor allem deswegen sollte man vermutlich der Versuchung nicht erliegen, so was zuhause auszuprobieren. Dieser Faktor tröstet über vieles hinweg. Wie gesagt, das Cockpit sieht nach Mig aus, funktioniert aber wie ein normaler Westjäger, wenn man mal die Instrumente gefunden hätte. Der Originalhorizont mit der schönen Anzeige, den die richtige Mig hat, hätte jedenfalls noch mehr Kraterpotential, ebenso ein Höhenmesser in Meter. Und die Avionik sieht nun wirklich aus wie die berühmte Faust Muhammed Ali’s auf dem Auge Fraziers. Wobei, zur Verteidigung, das hab ich eben auf Warbirds schon gesehen und sieht ähnlich beknackt aus. Fast schon so, wie sich westliche „Don’t Sink“ und andere Meldungen anhören, die der Flieger im Landeanflug bringt. Hey, Fans, das ist ne Mig und kein Plastikbug. Wenn schon, packt in die Instruktorversion eine Matruschka hinten rein, die was rumblökt wenn was nicht geht, aber doch


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kein EGPWS aus einer Boing Boing…. Und wo der Fahrwerkeiersound herkommt, dass würd mich interessieren, der hätte Klingeltonpotential. Das Außenmodell sieht aber wieder voll nach Sonderzug nach Pankow aus, echte Nostalgie kommt da auf, sogar Volksarmee und NVA sind zu genießen. Der Eindruck eines etwas angegammelten Ostjägers der die Geschwindigkeit einer Phantom mit der Technik eines Moskwitch und dem Komfort der Rückbank eines Trabant, kommt so was von rüber, dass es wirklich Spaß macht. Da fällt das schon genannte Schwarze Schaf schon gar nicht mehr richtig auf, obwohl es schön wäre, das zu korrigieren. Denn zu viert, das heißt in der Formation, macht der ganze Scherz noch viel mehr Laune. Man leitet dort als Nummer Drei den gesamten Verband und sieht die Kollegen um sich herum schwirren, die vermutlich den Anfänger im Lead Flieger in die Melonenfelder wünschen, bevor ihnen schlecht wird. Ok, ich hab versprochen mich kurz zu fassen, aber es fällt schwer. Selten hab ich mit einem Flieger dieses technischen Standes derart viel Freude ge-

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neriert. Nach zumindest 50 Flugstunden kann ich sagen, ich hab die Mig-itis und sie wird mir noch erhalten bleiben. Dieses Flugzeug zeigt wie kaum ein anderers: Wir sind zum Fliegen hier und nicht zum Schalter fummeln, die wir in der Hetze eh nicht fi nden würden. Der Fun-Faktor dieses Teils jedenfalls übertrifft jeden Super-Mario-Putztdie-Bundestagskanalisation MK12, die Maschine selber bringt auch gestandene Joystickrührer zu Wechselbädern zwischen Verzweiflung und schierer Glücksgefühle, wenn man denn den Vogel nach getaner Arbeit auch tatsächlich wieder so hinpfriemelt, dass er am Stück bleibt. Fazit: Fun. Viel Fun, schöne Bilder, verzweifelte Technik und eigentlich fehlt nur noch der bekannte Geruch. Vielleicht könnte man die Boxen, sollte es diese geben, zunächst drei Monate in einen Mig-Auspuff legen, dann wäre sogar das dabei. Urs Wildermuth

AFS Design Mig 21 Entwickler: AFS Design Vertrieb: AFS Design Kompatibilität: FSX und FS9 Web: www.afs-design.de Download: 60 MB Preis: 19,98 € Pro & Contra: Fun-Faktor. Ist echt „Werner-fähig“. Flugmodell verspricht viel Nervenkitzel Schön anzusehen, Atmosphäre getroffen Einsteigen, loskesseln Einzelne Bugs, wie etwa Texturefehler Russische Originalinstrumente würden den Verzweiflungsfaktor noch erhöhen Einzelne Sounds haben Comedypotential

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Bewertungen:

10/10 9/10 9/10 8/10 7/10 5/10 3/10 9/10

Funfaktor: Flugmodell: Aussenmodell: Texturen: Handbuch: Realismus: Systemtiefe: Suchtfaktor:

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Der Blick in die Zukunft Suchoi Superjet 100

Die Suchoi Superjet 100 war zu Beginn ihrer Entwicklung als „Russian Regional Jet“ (RRJ) bekannt. Mit ihr sollen die zumeist schon recht in die Jahre gekommenen Maschinen der russischen Luftfahrtindustrie wie die TU-134 und die Jak-42 abgelöst werden. Anders als bei den Vorgängern, bei welchen der kalte Krieg dies nicht zuließ, entstand die Superjet 100 unter Mithilfe mehrerer westlicher Kooperationspartner. Während in der Realität die Maschine noch nicht über die sporadischen Test- und Erprobungsflüge hinaus gekommen ist (die Zulassung sowie der Start der Serienproduktion sind erst für dieses Jahr geplant), kann man diese Neuheit bereits in X-Plane bewundern und testen.

N

ach dem gewohnt problemlosen Kauf und der ebenso unkomplizierten Installation kann der virtuelle Probelauf der russischen Neuheit auch schon beginnen. Zusätzliche Konfigurationsarbeit ist nicht notwendig. Beim ersten Blick auf das virtuelle Cockpit macht sich aber zunächst so etwas wie Enttäuschung breit: „Haben die Entwickler da etwa die Textur vergessen?“. Man schaut tatsächlich auf eine Fläche, die von der Farbe und der Sterilität eher an einen Labortisch statt an ein Airliner-Cockpit erinnert. Allerdings ist das Ganze nicht etwa Nachlässigkeit seitens der Entwickler sonder im Gegenteil, Realitätsnähe. Vergleicht man diesen Anblick nämlich mit ersten Fotos des originalen Cockpits sieht man, dass auch das reale Vorbild schlicht einfarbig und übersichtlich gehalten ist. Überhaupt scheint Übersichtlichkeit und Benutzerfreundlichkeit die Hauptmaxime bei der realen und auch

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der virtuellen Entwicklung der Superjet 100 gewesen zu sein. Die Anzahl der Schalter und Knöpfe ist auf das notwendigste beschränkt, die Anordnung zweckgemäß und insbesondere auf dem Overhead-Panel sind die einzelnen Kategorien und Schaltergruppen vorbildlich beschriftet. Der Triebwerkstart gestaltet sich auch dementsprechend simpel, wenn es nicht gerade der überhaupt erste Versuch ist, die Motoren zum Laufen zu Emirates Bemalung

bekommen. Stromversorgung an, Avionic an, Treibstoffzufuhr einschalten und den jeweiligen Starter-Knopf drücken. Fertig! Als ich jedoch versuche, an diesem Punkt einmal die Animationen von Seiten- und Querruder in Augenschein zu nehmen wundere ich mich zunächst wieder. Denn hier tut sich nichts. Der Joystick funktioniert und löst auch im virtuellen Cockpit die entsprechenden Bewegungen aus. Aber warum tut sich draußen nichts?


Auch beim Ausfahren der Klappen gibt es in der Beobachter-Ansicht keine Bewegung. Hat man sich hier etwa die Animationsarbeit geschenkt und sich lediglich auf das 3D-Design beschränkt? Auch hier darf man den Entwicklernkeine Faulheit unterstellen, sondern muss wieder das Gegenteil attestieren. Die Lösung des Rätsels: Ich hatte schlicht und einfach ver-

gessen, die Hydraulik einzuschalten! Während andere X-Plane Maschinen diese Tatsache einfach ignorieren, beziehungsweise automatisch einschalten, funktioniert hier ohne das System erst einmal gar nichts. Hervorragend! Und wunderbar zu sehen, dass sich Entwickler von X-Plane-Flugzeugen zunehmend Gedanken über die Systemtiefe ihrer Schätze machen und ver-

suchen, diese immer weiter zu steigern. Nachdem diese Hürde nun aus dem Weg geräumt ist kann es auch an den Start gehen. Die Klappen lassen sich nun ohne Probleme und mit einer wunderschön flüssigen Animation in die Startposition bringen. Der Schub wird auf Maximum gesetzt und los geht’s. Man braucht nur minimalen Einsatz des Seitenruders um die Maschine auf der Mittellinie zu halten und schon nach kurzer Zeit hebt sich die Nase von selbst. Allerdings ist hier etwas Steuer-Einsatz des Piloten gefragt wenn man verhindern will, dass alles was nicht Niet- und Nagelfest ist im hinteren Teil der Maschine landet. Denn die Triebwerke erzeugen einen offensichtlich immensen Schub, der die Superjet 100 in einen recht steilen Steigflug zwingen möchte. Zum Glück reagiert die Steuerung sehr sanft und angenehm auf die entsprechenden Eingaben, so dass das Gegenlenken kein Problem darstellt.

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Der Autopilot und der FMC sind XPlane-Standard. Schade auf der einen Seite, da ein extra programmiertes und eventuell komplexeres FMC dem Flugzeug noch mehr Tiefe hätte verleihen können, gut natürlich deshalb, weil die Bedienung dann schon bekannt ist und von Anfang an leicht von der Hand geht. Zur Landung kann man sich entweder voll und ganz auf den Autopiloten verlassen oder, der sanften Steuerung sei Dank, selbst einmal sein Glück versuchen. Auch hier zeigt sich wieder die über Allem stehende Benutzerfreundlichkeit: Vor der Landung stelle ich die Auto-Brake auf Maximum. Kaum hat das Fahrwerk den ersten Bodenkontakt springen die Bremsen auch schon an. Der Clou: Auch die Schubumkehr der Triebwerke schaltet sich automatisch ein, so dass ich den Gashebel jetzt nur noch wieder nach vorne aus der Leerlaufposition schieben muss um die Bremswirkung weiVirtuelles Cockpit

ter zu erhöhen. Sobald die Maschine rückgreifen musste. Das ist immerhin zum Stillstand gekommen ist schaltet konsequent und wird auch durch das sich auch die Parkbremse automatisch fantastische Außenmodell und das lieein, um zu verhindern, dass die Schu- bevolle Design des virtuellen Cockpits bumkehr zu einer Art ungewolltem wieder ausgeglichen. Auf jeden Fall Rückwärtsgang wird. ist die Suchoi Superjet 100 angenehm Fazit: Bei der Suchoi Superjet 100 zu fl iegen, bietet alle notwendigen haben sowohl die realen Entwickler, Voraussetzungen für längere (Instruals auch die Entwickler der X-Plane Va- menten-)Flüge und ist ohnehin eine riante viel Wert auf Benutzerfreund- willkommene Abwechslung für alle lichkeit gelegt. Es sind viele kleine De- Airliner-Freunde die nicht immer nur tails (wie zum Beispiel das oben bereits auf die großen zwei, Airbus und Boerwähnte automatische Bremssystem eing, zurückgreifen wollen. oder aber die funktionierenden ScheiStefan Hänschen benwischer), welche die Benutzung der Superjet 100 so angenehm machen. Dass die Entwickler hier Wert auf eine möglichst reSuchoi Superjet 100 alitätsgetreue Umsetzung gelegt haben wird schnell Entwickler: „ramzzess“ deutlich. Auch wenn das im Vertrieb: www.X-plane.org Hinblick auf die CockpittexKompatibilität: X-Plane 9 Download: http://store01.prostores.com/ turen heißt, dass man auf servlet/x-planestore/Detail?no=199 eine eher sterile Variante zuPreis: 14,95$ (11,24€) Pro & Contra: Hervorragendes und nahezu komplett animiertes virtuelles Cockpit Außenmodell und Animationen sehr gut gelungen Systemtiefe für X-Plane Verhältnisse recht gut Alternative zu Boeing und Airbus sterile Cockpittexturen (entsprechen aber offensichtlich der Realität)

Bewertungen: Cockpit: Cockpit-Texturen: Außenmodell: Animationen: Systemtiefe: Handbuch: Steuerung Übersicht: 24

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Ausgabe 7 – Swiss

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Die Flotten der Welt Die Serie „Die Flotten der Welt“, in der FlightXPress in jeder Ausgabe über eine andere Airline berichtet, geht hiermit in die siebte Runde. Dieses mal geht es um die größte Airline der Schweiz, die Swiss International Air Lines. Es wird Informationen und Wissenswertes zur Historie der Fluggesellschaft und dem Flottenbetrieb geben. Anschließend werden in einer Tabelle alle Flugzeugtypen der Airline samt den verschiedenen Bemalungen aufgelistet. So kann man sich ganz einfach sein Lieblingsmodell der Swiss heraussuchen und erfährt sofort, ob dieses für den Flight Simulator 2004 oder den FSX zu haben ist.

Die reale Swiss Die größte Fluggesellschaft der Schweiz „Swiss International Air Lines“, oder kurz „Swiss“, entstand im Jahre 2002 aus der insolventen Airline „Swissair“ und der Regionalfluggesellschaft „Crossair“. Da die Schweiz eine eigene und international operierende Fluggesellschaft brauchte, investierten mehrere Kantone und ein Teil der schweizerischen Wirtschaft in die wichtigste Airline-Fusion des Landes. Alles begann mit der Entstehung der Swissair in den 1930er Jahren aus einem Zusammenschluss der „Ad Astra Aero“ und der „Balair“. Einige Jahre später war Swissair die erste Airline, welche Flugzeugtypen aus den USA einsetzte. Es handelte sich hierbei um die Lockheed L-9 Orion. Während des Zweiten Weltkrieges musste man den Flugbetrieb einstellen, nahm diesen aber 1945 wieder erfolgreich auf. Die Flotte wurde erweitert und das Streckennetz wuchs enorm an. Die Swissair beteiligte sich an dutzenden Fluggesellschaften, unter anderem an LOT, Air Europe und South African Airways. Diese Beteiligungen zogen die eidgenössische Airline im Laufe von mehreren Jahren jedoch in die Insolvenz. Am 1. Oktober 2001 wurde die Einstellung des Flugbetriebes bekannt gegeben. Nun kam die ebenfalls schweizerische Fluggesellschaft Crossair ins Spiel. Die Regionalairline mit ihrem Sitz in Basel übernahm einen Großteil

der Flotte (52 Flugzeuge) und etwa zweidrittel des Streckennetzes der insolventen Swissair. Aufgrund der rechtlichen Lage musste die neugegründete Fluggesellschaft auch einen neuen Namen erhalten. Nach langen Diskussionen entschied man sich für „Swiss International Air Lines“, Kurzform „Swiss“. Mit der Namensänderung musste sich das Erscheinungsbild der Flugzeuge ebenfalls ändern. Der Designer Tyler Brulé entwarf die noch heute präsente Bemalung der Flugzeuge in schlichtem Weiß und rotem Schriftzug auf dem Rumpf. Auch das charakteristische Schweizer Kreuz durfte natürlich nicht fehlen. Doch schon nach Kurzem flog das Unternehmen in Turbulenzen. Der 11. September 2001, die Kriege in Afghanistan und dem Irak und die SARSEpidemie in Asien versprachen der neuen Airline keinen besonders guten Start. So wurde im Gegenzug die damalige Flotte von 129 Flugzeugen aus Crossair und Swissair Beständen auf 79 Flugzeuge reduziert und unrentable Flugstrecken aus den Plänen gestrichen. Im Jahre 2003 plante man die Swiss in die OneWorld-Allianz aufzunehmen. Dies scheiterte jedoch. Zwei Jahre später wurde die Swiss von der Deutschen Lufthansa übernommen und wurde somit Mitglied in der StarAlliance, dem „Konkurrenten“ der OneWorld-Allianz. Ab diesem Zeitpunkt konnte die Swiss

wieder schwarze Zahlen verzeichnen. Die Flotte der Swiss besteht zurzeit aus insgesamt 61 Flugzeugen, jedoch zählt kein amerikanischer Flugzeugtyp mehr dazu. Swiss International Air Lines fl iegt ausschließlich mit Airbussen des Typs A319, A320, A321, A330 und A340. Die derzeit noch operierenden Airbus A330-200 der Swiss werden im Laufe des Jahres durch Airbus A330-300 ersetzt. Moderne und Kerosin sparende Airbusse des Typs A340300 ersetzten in der Vergangenheit die „alten“ McDonnell Douglas MD-11 aus Swissair-Beständen. Im Regionalverkehr sind außerdem 20 British Aerospace Bae 146, auch bekannt als Jumbolinos, im Einsatz. Die vor einigen Jahren noch von Crossair bestellten Regionalflugzeuge des Typs Embraer 170 und 195 werden wohl erst in den nächsten Jahren zur Flotte der Swiss stoßen. Wie fast jede Fluggesellschaft besitzt auch Swiss International Air Lines besonders auffällig bemalte Logojets. Während der Fußball-Europameisterschaft 2008 in Österreich und der Schweiz flog ein bunt lackierter Airbus A320 mit der Aufschrift „Hopp Schwiiz/Hop Suisse“ für die Swiss. Zur Wiederaufnahme der Flugstrecke Zürich – San Francisco wurde vor einigen Wochen ein A340-300 im FlowerPower Design lackiert. Derzeit zählt der Blümchenbus neben dem „Zürich Shopping“-Jumbolino zu den einzigen Logojets in der Flotte der Swiss.

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Swiss im Flugsimulator Sowohl im Flugsimulator 2004 als auch im FSX gibt es genügend Free- und Payware, welche die Flotte der Swiss nachbilden. Dank der vielen engagierten Painter und Photoshop-Artisten sind so gut wie alle erdenklichen Bemalungsvarianten der Swiss Flugzeuge samt einiger Sonderlackierungen auf den bekannten Download-Portalen zu fi nden. Aufgrund des Crashs ist die Avsim-Datenbank jedoch noch nicht wieder ganz hergestellt, so fehlen leider

sehr viele Paints. Sobald diese wieder zum Download bereitstehen, wird es eine aktualisierte Fassung der Tabelle geben! Als kleine Hilfe auf der Suche nach der richtigen Bemalung für das gewünschte Flugzeug oder einem komplett ausgestatteten Flugmodell samt Panel und Sound für den Flusi, hier nun die Übersichtstabelle (Stand 03.05.2010): Daniel Kleef

Airbus A319-100 Sitzplätze: Sitzplätze: 150/144 130 Länge: Länge: 33,84 33,80 m Höhe: Höhe: 12,14 11,80m m Spannweite: Spannweite: 34,10 34,10 m m

Max.Abfl Startgewicht: Max. ugmasse: Max.Reichweite: Landegewicht: Max MaxReisefl Reichweite: Max ughöhe: Max Standschub: Reiseflughöhe: Max. Reisegeschwindigkeit: Reisegeschwindigkeit:

Airbus A320-200 68.000 kg 75.500 kg 61.000km kg 5.560 3.000 km 12.100 m 11.900 m 2x23.500lbs 850 km/h km/h 840

Airbus A321-100 Sitzplätze: Sitzplätze: 150/144 190 Länge: Länge: 33,84 44,50 m Höhe: Höhe: 12,14 11,80m m Spannweite: Spannweite: 34,10 34,10 m m

Max.Abfl Startgewicht: Max. ugmasse: Max.Reichweite: Landegewicht: Max MaxReisefl Reichweite: Max ughöhe: Max Standschub: Reiseflughöhe: Max. Reisegeschwindigkeit: Reisegeschwindigkeit:

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Max.Abfl Startgewicht: Max. ugmasse: Max.Reichweite: Landegewicht: Max MaxReisefl Reichweite: Max ughöhe: Max Standschub: Reiseflughöhe: Max. Reisegeschwindigkeit: Reisegeschwindigkeit:

Max.Abfl Startgewicht: Max. ugmasse: Max.Reichweite: Landegewicht: Max MaxReisefl Reichweite: Max ughöhe: Max Standschub: Reiseflughöhe: Max. Reisegeschwindigkeit: Reisegeschwindigkeit:

73.500 kg 75.500 kg 64.500km kg 5.560 3.650 km 12.100 m 11.900 m 2x23.500lbs 850 km/h km/h 840

Airbus A330-200 83.000 kg 75.500 kg 74.500km kg 5.560 3.200 km 12.100 m 12.000 m 2x23.500lbs 840 km/h km/h 840

Airbus A330-300 Sitzplätze: Sitzplätze: 150/144 236 Länge: Länge: 33,84 63,70 m Höhe: Höhe: 12,14 16,90m m Spannweite: Spannweite: 34,10 60,30 m m

Sitzplätze: Sitzplätze: 150/144 150 Länge: Länge: 33,84 37,60 m Höhe: Höhe: 12,14 11,80m m Spannweite: Spannweite: 34,10 34,10 m m

Sitzplätze: Sitzplätze: 150/144 250 Länge: Länge: 33,84 58,37 m Höhe: Höhe: 12,14 17,80m m Spannweite: Spannweite: 34,10 60,30 m m

Max.Abfl Startgewicht: Max. ugmasse: Max.Reichweite: Landegewicht: Max MaxReisefl Reichweite: Max ughöhe: Max Standschub: Reiseflughöhe: Max. Reisegeschwindigkeit: Reisegeschwindigkeit:

238.000kg kg 75.500 182.000 5.560 kmkg 10.000 m km 12.100 12.500 m 2x23.500lbs 875 km/h km/h 840

Airbus A340-300 233.000kg kg 75.500 187.000 5.560 kmkg 8.400 km 12.100 m 12.500 m 2x23.500lbs 880 km/h km/h 840

Sitzplätze: Sitzplätze: 150/144 228 Länge: Länge: 33,84 63,70 m Höhe: Höhe: 12,14 16,90m m Spannweite: Spannweite: 34,10 60,30 m m

Max.Abfl Startgewicht: Max. ugmasse: Max.Reichweite: Landegewicht: Max MaxReisefl Reichweite: Max ughöhe: Max Standschub: Reiseflughöhe: Max. Reisegeschwindigkeit: Reisegeschwindigkeit:

275.000kg kg 75.500 192.000 5.560 kmkg 10.500 m km 12.100 12.500 m 2x23.500lbs 900 km/h km/h 840

Fotos: Daniel Kleef


Max.Abfl Startgewicht: Max. ugmasse: Max.Reichweite: Landegewicht: Max MaxReisefl Reichweite: Max ughöhe: Max Standschub: Reiseflughöhe: Max. Reisegeschwindigkeit: Reisegeschwindigkeit:

45.000 kg 75.500 kg 40.000km kg 5.560 3.100 km 12.100 m 9.200 m 2x23.500lbs 780 km/h km/h 840

Real Flugzeugtyp

LX

ICAO Code:

SWR

Hauptsitz:

Basel

Gründung:

2002

Passagiere:

ca. 13,8 Mio. (Stand 2009)

Mitarbeiter:

ca. 7450

Flotte:

61 Flugzeuge (+7 Bestellungen)

FS2004 Aktiv

Bestellt

Freeware

FSX Payware

Airbus A319-100

7

10

Project Airbus: SWISS, HOPP IFDG: SWISS

Airbus A320-200

20

2

Project Airbus: SWISS IFDG: SWISS

Wilco / Feelthere: SWISS PSS: SWISS Overland: SWISS

Wilco / Feelthere: SWISS Overland: SWISS

Airbus A321-100

6

18

IFDG: SWISS

Wilco / Feelthere: SWISS Overland: SWISS

Wilco / Feelthere: SWISS Overland: SWISS

Airbus A330-200

3

Posky: SWISS

Wilco / Feelthere: SWISS CLS: SWISS Overland: SWISS

Wilco / Feelthere: SWISS Overland: SWISS

Airbus A330-300

6

Posky: SWISS

CLS: SWISS

Wilco / Feelthere: SWISS

Posky: SWISS

Wilco / Feelthere: SWISS CLS: FRISCO PSS: SWISS Overland: SWISS

Wilco / Feelthere: SWISS Overland: SWISS

Airbus A340-300

15

Avro RJ100

20

5

Legende:

Payware

Wilco / Feelthere: SWISS Overland: SWISS

Wilco / Feelthere: SWISS Overland: SWISS

SWISS = Standard-Lackierung FRISCO = SanFrancisco-Sonderlack HOPP = HoppSuisse-Sonderlack

Alle aufgelisteten Lackierungen sind als kostenloser Download erhältlich

Sitzplätze: Sitzplätze: 150/144 120 Länge: Länge: 33,84 31,00 m Höhe: Höhe: 12,14 8,61 m m Spannweite: Spannweite: 34,10 26,34 m m

Swiss International Air Lines

IATA Code:

flugzeug

Reale Daten:

Avro RJ100

Name:

EWPro: SWISS

Ausgabe 1: Air Berlin Ausgabe 2: Germanwings Ausgabe 3: TuiFly Ausgabe 4: Ryanair Ausgabe 5: Condor Ausgabe 6: Lufthansa

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eine AES Alternative?

Besser als nichts sind sie allemal, aber besonders schön waren die paar Default-Fahrzeuge von Microsoft auf den virtuellen Flughäfen noch nie anzusehen. Jegliche Art von Animationen, Realismus, kreative Bemalungen und Detailreichtum besprechen wir an dieser Stelle besser gar nicht erst. Genau mit diesem Problem hat sich Dirk Stuck beschäftigt und nun ein Basepack mit dem Namen Ground X Traffic veröffentlicht.

G

eboten wird ein Fahrzeugpaket für sämtliche Flughäfen in Deutschland, Schweden, Norwegen und Dänemark für rund 25 Euro. Genauer gesagt, alle FSX-Default-Bodenfahrzeuge auf den Airports werden durch umprogrammierte ersetzt, sowie neue hinzugefügt. Der hohe Preis erklärt sich dadurch, dass hinter diesem Projekt nur eine einzelne Person steckt, kein großer Add-on-Hersteller. Das Bodenfahrzeugpaket beinhaltet zunächst drei verschiedene Pushbacktrucks, zwei Gepäckzugfahrzeuge bzw. Lader, zwei Passagierbusse sowie zwei Tankfahrzeuge. Alle Fahrzeuge sind auf den deutschen Flughäfen im Lufthansa-Look zu sehen, in Skandinavien in einer neutralen Bemalung. Hinzu kommen neun unterschiedlich bemalte, fahrende Treppen für die Vorfeldpostionen. Wie schon im Namen enthalten, handelt es sich hierbei um ein Basepack, das heißt Ground 28

8/10

X Traffic ist nicht im vollen Ausmaß fertiggestellt. Mit der Zeit sollen verschiedenste kostenlose Updates folgen. Zunächst wird das Add-on um weitere Fahrzeuge erweitert, dann sollen neue Länder folgen. Geplant sind unter anderem Leiterfahrzeuge auf denen tatsächlich Passagiere das Flugzeug betreten; ein Deicing-Truck, bei dem auch die virtuelle Enteisungsflüssigkeit sichtbar ist; ein Cateringfahrzeug, bei welchem man die Verladung der Essenswagen betrachten kann und schließlich ein Cargo-Loader, der den Prozess des Ein- und Ausladens sehr schön visualisiert. Doch ist es zunächst an dieser Stelle sicherlich sinnvoller zu betrachten, was die Fahrzeuge eigentlich bieten, nicht was das Add-on in Zukunft bieten wird. Ground X Traffic machte bei mir auf den ersten Blick bei simMarket keinen wirklich zum Kauf verleitenden Eindruck. Doch diese Impressi-


payware - szenerie FSX

on täuscht! Was Dirk Stuck hier programmiert hat, kann in bestimmten Aspekten AES toppen. AES war bisher die einzige Erweiterung, die sich mit dem Thema Bodenfahrzeuge beschäftigt. Nach jetzigem Entwicklungsstand trägt das Add-on Ground X Traffic zur Verbesserung der Atmosphäre an den Flughäfen bei. Die Pushback- und Gepäckfahrzeuge stehen an den Gates und Vorfeldparkplätzen der Flughäfen bereit, alle anderen verteilen sich über das gesamte Airportareal. Bemerkenswert ist, dass alle Bodenfahrzeuge während des Rollenvorganges eines

Flugzeuges mit ausreichendem Abstand stehen bleiben und sich erst nach dem Passieren weiterbewegen. Das ganz große Plus von Ground X Traffic wird alleine durch das Betrachten der Bilder gar nicht richtig klar. [(Video erstellen?)] Wo AES ganz klar geschlagen wird, sind der Detailreichtum und die Animationen der Fahrzeuge selbst. Alle sich in Fahrt befi ndende Fahrzeuge sind rundum mit realistischen Lichtern ausgestattet und tragen eine Warnleuchte auf dem Dach. Bei Nacht wirken die daraus resultierenden Effekte besonders gut,

alle Fahrzeuge verfügen über Nachttexturen. Auch Scheibenwischer und Fahrer der Autos sind animiert. Die Fahrer selbst unterscheiden sich in der programmierten Person bei Tag und bei Nacht. An den Fahrzeugen lassen sich mit der Zeit viele weitere liebevolle Details entdecken: Spiegeleffekte am Tanklaster, die Einrastefunktion des Bugfahrwerks beim Pushback, Passagiere im Bus und so vieles mehr. Und genau dieser Detailreichtum macht Ground X Traffic, was in Zukunft noch durch viele kostenlose Updates erweitert werden wird, so besonders. Nicolas Eschenbach

Ground X Traffic Basepack Entwickler: Ground X Traffic Basepack Vertrieb: simMarket Kompatibilität: FSX Web: Dirk Stuck Design Download: Verfügbar Preis: 24,99 € Pro & Contra: Tolle Animationen und Effekte Sehr detaillierte Programmierung Schönes Gesamtbild Produkt nicht bis zum Ende entwickelt, wird durch später nachgereichte Updates vervollständigt

7/10

Bewertungen:

8/10 8/10 7/10 5/10 7/10 7/10

Vis. Eindruck: Details: Performance: Preis / Leistung: Unterhalung: Motivation:

8/10

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Das Terminal: Die Fluggastbrücken sind einwandfrei programmiert, und auch die Verglasung ist gut gelungen.

Wieder schließt sich eine kleine Lücke

MK Studios Warsaw Airport 2010

Freeware hat die Eigenart, dass Produkttests, die eine Kaufentscheidung erleichtern sollen, im Prinzip unnötig sind. Wenn nicht der Download oder die Installation eine echte Tortur sind, kann man binnen weniger Minuten selbst feststellen, ob einem das Produkt, sei es eine Szenerie oder ein Add-on -Flugzeug, gefallen oder eben nicht. Und falls der Download nicht den Wünschen entspricht, dann ist die Deinstallation auch keine Hürde mehr. Trotzdem, gute Freeware muss gewürdigt werden, denn Freeware ist das, was die Szene bereichert. Ohne die zahlreichen Designer, die ihre Werke auch kostenlos auf den großen Portalen wie Avsim zur Verfügung stellen, wäre die Flugsimulation lange nicht so attraktiv. Dass es auch andersherum geht, haben wir in der letzten Ausgabe besprochen. Martin Brennecke zeigte anhand der Bagdad Szenerie, wie schlecht Payware sein kann. Mit Warschau ist jetzt eine Szenerie für den FS2004 erschienen, die weit über diesem Niveau steht – und das kostenlos. 30

8/10


Neue Airports ... und der passende Airliner! Mega Airport Vienna X 25,99 € Der Flughafen Wien ist der größte und bekannteste Flughafen in Österreich. Alle Gebäude und Flughafeneinrichtungen wurden nach dem neuesten Entwicklungsstand originalgetreu und detailiert umgesetzt.

Auf der Passagierseite werden die Texturen leider zum Teil unbrauchbar, aber das sollte die meisten Piloten kaum stören.

W

arschau von MK Studios ist das erste Produkt, das für den FS2004 von der polnischen Hauptstadt zu haben ist. Bisher gab es weder eine Payware- noch eine Freeware-Szenerie. Dies muss man sich erst einmal klarmachen. Von jedem noch so kleinem Airport gibt es zumindest eine Freeware, nur die Hauptstadt blieb leer aus. Anscheinend wagte sich bisher niemand an den größten Airport des Landes heran, der immerhin über 50 Prozent des gesamten Personenluftverkehrs in ganz Polen abwickelt. In der Realität werden am Frédéric-Chopin-Flughafen, benannt nach dem berühmten polnischen Komponisten, jährlich knapp 10 Millionen Passagiere abgefertigt. Aufgrund der Lage der Landebahnen, die sich in der Mitte kreuzen, können momentan nur 34 Flugbewegungen stündlich abgewickelt werden. Somit ist der Flughafen bereits jetzt am oberen Limit seiner Kapazität, weshalb die Betreiber den Bau eines weiteren Flughafens in Warschau planen. Ein Ausbau ist aufgrund der Lage kaum möglich. Bis es aber soweit ist, muss der bestehende Flughafen bis an die Schmerzgrenze genutzt werden. Ende letzten Jahres wurde außerdem eine Bahnanbindung fertiggestellt, die direkt vom Flughafen in die Innenstadt Warschaus führt. Von Deutschland aus fl iegen Lufthansa oder die polnische nationale Fluggesellschaft LOT in die Hauptstadt. Letztere Fluggesellschaft hat, wie zu erwarten ist, dort ihre Heimatbasis. Wichtig zu erwähnen ist noch das Unglück von Lufthansa-Flug 2904 im Jahre 1993. Ein Airbus A320 schoss nach der Landung aufgrund starker Scherwinde über die Landebahn hinaus und kam erst vor einem Erdwall zum Stehen. Der Vorfall forderte zwei Todesopfer. Der 36MB-große Download ist über die Entwicklerseite oder auf Avsim verfügbar. Ein automatisches Setup ist nicht vorhanden, aber schwer zu verstehen ist die Dateistruktur nicht. Die in Version 1.0 aufgetretenen Installationsprobleme und die daraus resultierenden Anzeigefehler im Flugsimulator wurden in einer V1.1 behoben. Der Ordner EPWA2010 muss in den Add-on-Sceneryordner oder in irgendeinen anderen verschoben werden. Weiterhin stehen alternative Dateien wie 2D-Bäume oder andere Lichtsysteme zur Verfügung. Eine manuelle Anmeldung im Flugsimulator ist notwendig.

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Vorgelagert stehen ein paar undefinierbare Gebäude, auf die auch gut hätte verzichtet werden können.

Aus der Luft betrachtet macht Warschau eine gute Figur. Einziges Manko sind die Übergänge in die Standardszenerie.

Die erste Landung Von der Entfernung ex Deutschland ist auch Warschau ein ideales Feierabendziel. Keine Stunde braucht ein Jet von Berlin in die polnische Hauptstadt. Da schönes Wetter ist (es muss ja nicht immer alles mit realem Wetter geflogen werden), schaue ich mir den Flughafen vorerst aus der Luft an. Schön anzusehen sind die fotorealen Bodentexturen, die aus einer Höhe von wenigen Tausend Fuß hervorragend aussehen. Einziges Manko sind die harten Übergänge in die standardmäßige Szenerie, welche man an einigen Stellen noch hätte verfeinern können. Mir persönlich macht das aber kaum etwas aus. Im Endanflug verfl iegt die Freude ein bisschen. Die Bodentexturen sind leider in Bodennähe nicht mehr beson-

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ders scharf, beziehungsweise einfach zu schwach aufgelöst. Schön sind dagegen die Runwaytexturen. Diese weisen hin und wieder „Flicken“ auf und sehen dadurch schon sehr mitgenommen, sprich real aus. Perfekt wären sie, wenn sie auch noch etwas besser aufgelöst wären – aber man muss ja nicht zu viel verlangen . Komischerweise sind die Texturen auf dem Vorfeld richtig schön. Dies mag aber wohl daran liegen, dass sie noch extra auf bereitet wurden, beispielsweise bei den Taxiwaylinien. Diese Nachbearbeitung ist aber gut gelungen. Das Terminal als Hauptobjekt der Szenerie ist gut nachgebildet worden. Die Texturierung reicht zum Teil an gewöhnte Paywaremaßstäbe heran.

Ursprünglich dachte ich beim Erkunden des Aprons, einen Bug am Terminal gefunden zu haben: An einer Seite fehlen manche Fluggastbrücken. Ein Blick auf das Satellitenbild des Flughafens widerlegte mir diese Annahme. Auch in der Realität gibt es an manchen gebäudenahen Positionen keine „Finger“. Auf der Südseite des Terminals wird sogar noch gebaut, was durch Absperrungen wie Zäunen und einen Baustellenkran verdeutlicht wird. Ideal wäre bei Fertigstellung in real auch ein Update im Flusi. Mal abwarten. Etwas außerhalb des Flughafenareals fi ndet man ein paar größere Gebäude, die möglicherweise Einkaufszentren oder ähnliche Bauten darstellen sollen. Leider ist das Ankleben der


freeware - szenerie FS9 Gut geworden sind die Passagierbrücken. Bis auf die Treppe, die nur angedeutet ist, sind diese richtig schön.

Texturen nicht geglückt, da diese nicht an den richtigen Stellen sind. Dadurch sind manche Stellen grau und Türen befi nden sich schon mal auf dem Dach. Besser wäre es gewesen, diese Objekte gleich wegzulassen. Sie stören nur und beeinträchtigen das eigentlich gute Gesamtbild. Nur ausreichend sind zudem die (statischen) Fahrzeuge, deren Texturen sehr unscharf sind und deren Modellierung überhaupt nicht passt, beziehungsweise teilweise antiproportional erscheint.

Lohnt sich der Download? Alles in allem ist diese Szenerie einen Download wert. Bis auf ein paar kleinere Bugs und die besprochenen teils schlechten Texturen steht diese

Szenerie einer Payware in kaum etwas nach, wenn man sich vor Augen führt, welch minderwertige Produkte heutzutage auf dem Markt sind, um dem Entwickler schnelles Geld zu bescheren. Wer aber ernsthaft eine Lücke in seinem FS2004 schließen will, kommt um Warschau von MK Studios nicht herum. Die Krönung wäre nun noch eine FSX-Version. Bisher ist aber von diesem Entwickler nichts für den Neuen erschienen, aber was nicht ist, kann ja bekanntermaßen noch werden. Insgesamt ist Warschau für Freeware ein toller Download, auch wenn er jenseits von den gewöhnlichen Flugrouten liegt. Freuen wir uns auf weitere Flughäfen aus dem Hause MK Studios – vielleicht bald auch für den FSX. Armin Klose

Reale Daten:

Ein Baukran signalisiert den Bauvorgang am südlichen Pier des Terminals.

Name:

Frédéric-Chopin-Flughafen Warschau

IATA Code:

WAW

ICAO-Code

EPWA

Lage:

11 km südlich von Warschau Ost

Höhe:

110m ü. NN

Eröffnung:

1910

Betreiber:

Polnische Staatsgemeinschaft für Flughäfen

Fläche:

rund 400 ha

Terminals:

2

Passagiere:

9 268 551 (2007)

Luftfracht:

63 333 t (2007)

Flugbewegungen:

133 142 (2007)

Start- und Landebahnen

11/29 2800 m × 50 m Beton 15/33 3690 m × 60 m Beton

Warsaw Airport 2010 Entwickler: MK Studios Web: www.matstabr.webd.pl Kompatibilität: FS2004 Download: 36MB Preis: Freeware

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Die Macht der Bilder Die Szene berauscht sich an Pacific Northwest

Verkehrte Welt in den Tauschbörsen. Selbstredend stand die neue Szenerie des Entwicklerteams von ORBX Simulation Systems schon wenige Tage nach offiziellem Release auf den Servern bereit. Gelegenheit macht Diebe und so wird auch Pacific Northwest (PNW) fleißig gezogen worden sein. Eine genaue Anzahl der Downloads ist zwar unbekannt, aber einige Äußerungen ließen erstaunt aufhorchen. Tatsächlich meldeten sich über die Kommentarfunktion mehrere Nutzer zu Wort, die sich dem Datenklau verweigerten. Man würde zwar sonst jedes Produkt fleißig kopieren, aber bei ORBX höre der Spaß auf. Überragende Qualität, wie sie von John Venema und seinem Team kontinuierlich dargeboten wird, ließe sich nicht einfach mal so über die Leitung ziehen. „Bezahlt und seid fair zu ORBX“ waren mahnende Worte – das schlechte Gewissen mancher Raubkopierer scheint sich tatsächlich noch nicht verflüchtigt zu haben.

O

b nun gezogen oder nicht, die neueste Produktion dürfte unehrliche wie faire Käufer gleichermaßen begeistern. Schwer blieb vorstellbar, dass nach der grandiosen Umsetzung des australischen Kontinents die Qualität in irgendwelchen Punkten sinken sollte. Einige wenige kritische Stimmen machten vor dem Release zwar noch darauf aufmerksam, dass die Regionen des kanadischen Nordens gar nicht schlechter im Simulator aussehen könnten, weil die Natur genug beeindruckende Vorbilder liefere. Das mag vereinzelt stimmen – aber die Autoren bewiesen auch mit AU Red, dass sie selbst flache, eintönige Gegenden stimmig umsetzen können. Stichwort

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„können“: Das ORBX-Team versteht es ausgesprochen gut, im Vorfeld der Veröffentlichung mit atmosphärischen Screenshots und Videos schmackhafte Appetithäppchen darzureichen, die die Szene unglaublich heiß machen. Releasetermine sind dann nicht nur simple Zeitpunkte an denen die Masse bedient wird, sondern Ereignisse, denen jeder geneigte Simmer entgegenfiebert. Es scheint fast so, als hätte die FSSzene mit dem Auftauchen von ORBX Simulation Systems den Gralshüter der verloren geglaubten Faszination für die Flugsimulation (wieder)gefunden. Denn egal ob Australien oder Nordamerika, ORBX schafft auf wunder-

same Weise, was anderen Herstellern vergönnt ist. Nämlich das kaum greifbare Gefühl, die virtuelle Fliegerei auf das Äußerste auskosten zu können. Es sind nicht einzelne Punkte, die temporär angesteuert werden. ORBX‘ Werke sind kunstvolle Gesamtkompositionen, in denen sich der PC-Pilot verlieren soll. Erstaunlich bleibt, dass dieser Glücksgriff erst im FSX gelang. Pacific Northwest ist also da. Teil eins einer großangelegten USA-Reihe, die Abwechslung verspricht. Ähnlich wie in Australien ist das Landschaftsbild bunt gemixt – Wüsten, Ödland, urbane Areale, Megastädte, Berge, Gletscher, dichte Wälder. Dass PNW nun mit seinen verschiedenen Outfits


den Bundesstaaten Washington, Oregon und British Columbia. Fotorealistische Nachbildungen der Metropolen Seattle, Vancouver und Portland. Eigens erstellte Landklassen, die jeden Meter abdecken. Akkurate Straßennetze, Flussverläufe und Küstenlinien. Meshmodelle mit einer Auflösung von 10 Metern pro Pixel aus den Könnerhänden von Holger Sandmann, neue Autogenobjekte und so fort. Pacific Northwest ist nicht einfach nur eine Landschaftsverbesserung. Ein paar andere Texturen hier, ein paar neue Objekte da. PNW macht die Gegend im Simulator erst einmal platt und baut sie ganz neu auf. Auch ein Grund, warum die Flusiaufhübscher aus Down Under momentan so viele Fans fi nden. Ihre Werke riechen nach Arbeit, Schweiß und Tränen. Sie erstellen Szenerien, weil sie die Szene glücklich machen wollen. Sie bringen Transparenz in ihre Arbeit, kommunizieren mit den Anhängern wie kaum ein anderer Addon-Produzent. Sie sind für die Gemeinschaft da, nicht umgekehrt. Jede Richtung braucht ihre Ausnahmetalente. Die Beatles machten Musik. Schumacher holte den WM-Titel siebenmal. Frieda Kahlo malte verstörende Bilder. ORBX erschaffen wunderschöne Momente.

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payware - szenerie

und klassischen Buschfl iegerregionen gleich als Erstschlag dem Fan vorgesetzt wird, erfreut. Wirklich glücklich dürften indes erst einmal nur Kunden sein, die einen VDSL-Anschluss besitzen oder über die Kabelverbindung im Netz surfen. Mit 4,21 Gigabyte ist die Schmerzgrenze beim Großteil des Kundenkreises wohl zunächst erreicht. Einerseits offeriert der Hersteller einen Downloadmanager, der Pausen zulässt und abgebrochene Downloads wieder aufnimmt. Andererseits wird selbst mit ihm und einem DSL2000Anschluss die Aktion zur Geduldsprobe. Das wissen auch die Mannen von ORBX – und bieten freundlicherweise auch gleich die DVD-Variante mit an. Doch auch hier dürften Wartezeiten entstehen, denn der Versand erfolgt aus Australien. Zwei Wochen Dauer sind dann keine Ausnahme mehr. Wenn auch die Daten exorbitante Ausmaße annehmen, bleiben die Australier dem fairen Preisprinzip treu. Umgerechnet 37 Euro werden im Onlineshop fällig – im Angesicht von Einzelairports, die bereits an der 30-Euro-Grenze kratzen, beinahe erschreckend günstig. Erst recht, wenn klar wird, was da im Paket so schlummert. Eine Nachbildung von 250.000 Quadratkilometern Natur in

FSX

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Und diese genussvollen Augenblicke stellen sich nach dem Aufruf der Szenerie sofort ein. Der FSX-Nutzer mag seinen Simulator gar nicht wiedererkennen, so radikal greifen die Autoren in das Landschaftsgefüge ein. Nicht falsch verstehen darf der Käufer indes die Äußerung, 400 Airports im Gebiet wären überarbeitet. Die Retusche ist eher oberflächlicher Natur – einige Flughafenobjekte sind nun zusätzlich eingefügt, die Bodenlayouts leicht verbessert. Wirklich grundüberholte Landeplätze mit allen Schikanen werden von ORBX zumindest im Grundprodukt nicht umgesetzt. Das hebt sich die Gruppe für später auf, denn wie schon für Australien werden nach und nach Einzeldestinationen bestechend real umgesetzt und separat verkauft. Bitte nicht meckern, liebe Community: Restrukturierte Landschaften dieser Größenordnung und aufgebohrte Airports wären dann wirklich zu viel des Guten. Schade, aber gut: Statt notdürftigem Pfusch lieber gar nichts anfassen. Schon beim Start in Seattle sollte der Simmer gleich zweimal auf den Bildschirm schauen, um sich der optischen

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Größe des Gebotenen bewusst zu werden. Die Metropole an der Westküste muss im Ganzen erfasst werden. ORBX liefert erneut einen Beweis dafür, dass es nicht hochgenaue Satellitenbilder sein müssen, um ein stimmungsvolles Bild einzufangen. Vielmehr geraten die generischen Objekte zu den Hauptdarstellern dieses Werks. Irre, wie viel eine exakte Dosierung von Autogenobjekten anrichten kann. Ganz genau ist zu sehen, wie Städte eigentlich aufgebaut sind. Vororte sitzen an den Rändern der Metropole und sind mal mehr, mal weniger umfänglich. Selbst die Zusammensetzung ist ganz anders als im Zentrum. Dort die großen Geschäftshäuser, da die kleinen Wohnblocks mit Pool und hübschem Garten. Dort kaum ein grüner Fleck, da Parks, Wiesen, Erholungsgebiete. Bei ORBX sind Städte nicht einfach Polygone auf einer netten Textur, sondern virtuelle Ansiedlungen mit Köpfchen. Die Planer aus Down Under haben den Dreh raus, indem sie ihre Kreationen nicht nur optisch, sondern auch handwerklich so nah wie möglich an das reale Abbild kommen lassen. Die gleiche

Methode dann auch im Landesinneren. Toll, wie filigran die Berggipfel in der Entfernung erscheinen: Das Sandmann-Mesh ist wirklich phänomenal. Fantastisch verschwimmen die Erhebungen in einiger Entfernung im Dunst, dazwischen schiebt sich ein mit Fichten bewachsener Gipfel ins Blickfeld. Wie die einzelnen Nadelbäume die Silhouette des Bergkamms krönen und majestätisch vor der schroffen Landschaft dem Himmel trotzen: toll! Auch die flache Landschaft bietet ausreichend spektakuläres Anschauungsmaterial. Farmen grenzen sich zur Umgebung deutlich ab und sind innerhalb noch einmal mit diversen Wirtschaftswegen verschachtelt. Die Flächen sind nicht ganz so groß wie bisweilen in Australien, aber bieten genug Raum für schöne Augenschmeichler. Mähdrescher warten etwa auf ihren Einsatz, Landbesitzer schauen mit PickUps nach dem Stand der Dinge. Dann immer wieder kleine, versprengte Ortschaften mit meist nur zwei, drei Straßen und ausgedehnte Gewerbegebiete im Nirgendwo. Und da im Nordwesten der USA meist durchwachsene Witte-


payware - szenerie

rung herrscht, ist das Zusammenspiel mit realem Wetter besonders wichtig. Dann kommt eine Stimmung auf, die kaum in Worte zu fassen ist. Insbesondere mit tief hängenden Wolken und begrenzter Sichtweite macht der Flug in den unwirtlichen Regionen von Pacific Northwest gleich doppelt Spaß. Der ambitionierte Simmer steht nicht vor der Entscheidung, ob er PNW mögen sollte. Er muss es. Denn die Szenerie ist keine reißerische Luftbildadaption, die sich besser betrachten denn befl iegen lässt. Echtes, hohes Kunsthandwerk zeichnet Pacific Northwest aus. Man muss es auf sich wirken lassen. Die Landschaftsbeschreibungen klingen unscheinbar, aber was das Auge sieht, ist kraftvolle Bildersprache, die den Atem raubt. Und auch die Fokussierung stimmt: PNW ist keine Szenerie für den lauten „Boah!“Ruf, sondern für den anspruchsvollen Genießer. Genaue Berge, Küstenlinien, Gewässer und Straßen, dazu wirklichkeitsgetreue Umsetzungen von Städten und Häuseransammlungen – mehr braucht es für das Fliegen nicht.

FSX

Sebastian Antrak

Pacific Northwest Entwickler: ORBX Vertrieb: ORBX Kompatibilität: FSX mit SP2, DirectX-10-fähig Web: www.Fullterrain.com Download: 4,2 GB Preis: 59 Australische Dollar (ca. 37 €) Pro & Contra: Landschaften wie aus dem Bilderbuch Autogen-Platzierung auf höchstem Niveau Bis dato stimmungsvollste Landschaftsszenerie Tolle Performance Wenn man meckern muss: 4 GB sind riesig

9/10

Bewertungen:

10/10 9/10 9/10 10/10 10/10 10/10 9/10 10/10

Mesh: Texturen Land: Texturen Städte: Intens. Autogen: Qualität Autogen: Stimmung: Performance: Preis/Leistung:

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payware - szenerie FS9

Modern in Mexiko Monterrey Airport im FS2004 Bisher noch nicht in Erscheinung getreten sind die Jungs von Taxi2Gate. Das kleine mexikanische Label möchte nun aber mit einem Nachbau des internationalen Flughafens von Monterrey im Markt mitmischen. Die gleichnamige Szenerie gibt es bisher nur für den FS2004 und kostet 20,81 Euro – viel Geld für ein Erstlingswerk, mit dem man doch eigentlich erst einmal profane Aufmerksamkeit erregen sollte, bevor es ans Geldverdienen geht. Dem sehr modernen Platz sind solche Animositäten natürlich völlig egal. Bedient werden von MMMY selbstredend mexikanische Ziele, aber auch aus den USA gibt es vereinzelte Verbindungen. Wichtigstes europäisches Ziel ist Madrid. Ärgerlich wird’s für viele Reisende, die auf preiswerte Anschlüsse in die Stadt per öffentlichen Nahverkehr hoffen. Busse fahren nicht – Mietwagen oder Taxi sind also Pfl icht.

D

ie Szenerie ist über das Auswahlmenü im FS2004 natürlich einfacher zu erreichen. Nach den ersten Blicken fällt auf, wie klein doch ein Airport sein kann, um immer noch viertwichtigster des ganzen Landes zu sein. Die Gesamtfläche dürfte nicht mehr als die von etwa Dortmund betragen. Dennoch geben sich erstaunlich viele Fluglinien ein Stelldichein in Monterrey. Und mit knapp 5,2 Millionen Passagieren im vorigen Jahr übertrifft der Flughafen schließlich manch hochstilisierte Möchtegerns in Deutschland bei Weitem. Qualitativ bewegt sich das Add-on zwischen zwei Welten. Das sehr verspielt wirkende, ultra-moderne Terminal A schmückt sich mit fi ligran ausgearbeiteten Details – besonders hervorzuheben sind zum Beispiel die Lüftungsgitter oder die futuristisch anmutenden Sichtschutze neben den Fenstern. Hoch aufgelöste Texturen umgeben das Ganze und leisten mit einer Nachbearbeitung in Sachen Abnutzungs- und Witterungseffekte solide

Arbeit. Geglückt ist zudem die Einbet- Nach Einbruch der Dunkelheit zeigt tung typischer Flughafenobjekte wie sich das Add-on im sprichwörtlich Passagiertreppen, Busse und Service- schönen Licht. Hier weiß die sehr marfahrzeuge. Sie sind ebenfalls ansehn- kante Beleuchtung am modernen Ablich texturiert und stimmungsvoll in fertigungsgebäude zu gefallen – nur Szene gesetzt. der Ankunftsbereich passt mit seiner Etwas unausgereifter wirken dann grellen blauen Illuminierung besser allerdings einige andere Areale. Hier nach Las Vegas. könnte man fast meinen, der Autor Taxi2Gates’ Monterrey ist beileihätte diese Stellen nicht mit der so be kein schlechtes Werk. Es ist sogar wirkungsvollen Sorgfalt der Pendants wirklich gut. Die aufgezählten opversehen. Wiederkehrende, zweidi- tischen Fehltritte machen aus einer mensionale Buschreihen sind immer Mücke keinen Elefanten. Nur der Preis wieder ein Ärgernis, zumal, wenn sie wird für hiesige Simmer eine nicht unauch noch so unsauber platziert wer- merkliche Hürde darstellen. Für ein den. Eine auch vom Anflug aus zu se- Schnäppchen wäre Monterrey der tyhende riesige, aber leere Parkfläche ist pische „Mitnahme“-Airport geworden. keine richtige Missetat, aber auch nicht So sollten schon triftige Verbindungen wirklich schön anzusehen. Unansehn- zum Vorbild bestehen, um hier glücklich sind zusätzlich einige Punkte im lich zu werden. Frachtbereich, wo Hangar und Unterstände doch recht verlassen den BeBerthold Paustian trachter anblinzeln. Da wären einige korrespondierende MitMonterrey tel, wie Frachtpaletten oder eine hübsche statische Szene Entwickler: Taxi2Gate wünschenswert gewesen. Vertrieb: Simmarket Kompatibilität: FS9 Web: www.simmarket.com Download: 17 MB Preis: 20,81 €

Pro & Contra: Texturenqualität auf neuestem Stand schönes Flair durch viele Flughafenobjekte teilweise lieblose Flächengestaltung Fehlendes Kartenmaterial

Bewertungen: Texturen: Inszenierung: Atmosphäre: Preis/Leistung: 38

8/10

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Flight 1 Powerpack tool

Der Flugplaneditor für Ultimate Traffic 2 AI-Traffic Add Ons stehen zur Zeit hoch im Kurs. In der vorletzten Ausgabe haben wir uns Ultimate Traffic 2 von Flight 1 für den FSX angeschaut. Das die Entwickler weiter an ihrem Produkt arbeiten, zeigten sie bereits mit dem gut 1,2 GB großen Update, welches Ultimate Traffic zwei weitere Funktionen aber vor allem viel mehr Performance brachte. Nun wurde mit dem Powerpack ein weiteres kleines Tool für UT 2, so die Kurzbezeichnung für Ultimate Traffic 2, veröffentlicht, welches es nun ermöglicht, die Flugpläne umfangreich zu edieren und nach Belieben zu erweitern.

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er kennt das nicht? Die großen AI-Traffic Add Ons produzieren zwar auf den großen Flughäfen rund um die Welt viel Verkehr, wenn es aber darum geht, dass der ein oder andere Ferienfl ieger in Karlsruhe, Erfurt oder Paderborn wie in der Realität starten soll, ist meistens Schluss. Andere kleinere Fluggesellschaften fehlen zum Beispiel ganz. Allerdings ist es verständlich das nicht jede beliebige Fluggesellschaft in einem AI-Traffic Add On zu fi nden sein kann. Zum Glück gibt es hier die fleißigen Freeware-Flugplanentwickler, die uns über die einschlägigen Internetseiten immer wieder mit hervorragenden aktuellen Flugplänen versorgen. Allerdings war es bisher nie möglich, diese ohne Hintergrundwissen in den Flugsimulator oder gar in ein AI-Traffic Add On zu integrieren. Exakt diese Aufgabe stellte sich jetzt das Team rund um UT 2. Herausgekommen ist das sogenannte Powerpack. Ein kleines aber sehr effektives Tool, welches es ermöglicht Flugpläne im Traffic Tools Format (in diesem sind so gut wie alle geschrieben) in UT 2 zu importieren. Tausende solcher Flugpläne fi nden sich im Netz, ganze Internetseiten und Gruppen, wie zum Beispiel die Alpha India Group, haben sich der Erstellung solcher aktuellen Flugpläne verschrieben. Ebenfalls ist es mit dem neuen Tool möglich, eigene Flugpläne selbst zu erstellen. Nach dem Laden der Flugplandatei liest das Programm alle benötigten Flugzeuge und Airports ein. Ist die Airline, ein Flugzeugtyp oder ein Airport nicht bekannt, kann dieser über

eine Schaltfläche erstellt und mit in die Datenbank von UT 2 importiert werden. Hat man alles richtig gemacht, erscheinen die Fahnen am rechten Bildrand grün. Dann ist der Flugplan fertig, um importiert zu werden. Mit einem Klick auf „Import“ startet das Tool eine Weltkarte, auf der nach und nach alle Flüge zu den einzelnen Destinationen auftauchen. Hier wird einem bei manchen Fluggesellschaften erst einmal bewusst, wie weltumspannend ihr Netzwerk ist. Vor dem Import meldet das Tool noch, wie viele Flüge nun importiert werden und wie viel Zeit dafür benötigt wird. Bei umfassenden Flugplänen kann das schon mal zehn Minuten dauern und der virtuelle Pilot kann sich erst einmal einen anständigen Kaffee machen. Nach dieser Zeit ist der Flugplan erstellt und wurde bereits im richtigen Ordner abgespeichert, sodass UT 2 ihn sofort verwenden kann. Allerdings müssen nun noch die Flugzeugtypen zugewiesen werden. Hierzu lädt man die Verwaltungszentrale von UT 2, wählt den Flugplan aus und fügt mit zwei Klicks die Flugzeuge hinzu. Speichern und fertig. Im FSX erscheint jetzt die neue Fluggesellschaft oder eben der neue Flugplan einer bereits vorhandenen Fluggesellschaft. Übrigens lassen sich alte Flugpläne von UT 2 in der Verwaltungszentrale mit einem einfachen Entfernen des Häkchens deaktivieren, sodass nur die neuen Flugpläne verwendet werden. Mit dem Powerpack sind ganz neue Möglichkeiten entstanden den AITraffic persönlich und vor allem sehr einfach zu gestalten. Hintergrundwis-

FSX

sen zur Flugplanerstellung, den Traffic Tools, etc. ist nicht mehr nötig. UT 2 liefert einen guten AI-Traffic Mix rund um die Welt und mit dem kostenlosen Powerpack kann nun jeder Käufer seine Version individuell anpassen und verfeinern. Die Investition in UT 2 lohnt sich nun noch einmal mehr. Christoph Schipke 8/10

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Prealsoft Environm

Der Markt für Austauschtexturen der Flugsimulatoren ist schon fast so alt wie die Branche selbst. Seit dem Erscheinen des FSX hat dieser nochmals zusätzlich Fahrt bekommen – fast monatlich gibt es etwas anderes. Für den „Neuen“ ist der Markt gut gefüllt, beim Alten kommt auf den Benutzer eine wahre Flut von Freeware und Payware zu. Prealsoft s Environment Pack ist das neue 3 in 1 Paket der noch jungen Add-on-Schmiede – und kommt für FS9 & FSX.

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as Komplettpaket kann ausschließlich bei SimMarket als Download bezogen werden. Knappe 33 Euro (inkl. MwSt) muss der Simmer dafür über die virtuelle Ladentheke schieben. Das ist nicht gerade wenig für ein Environment-Add-on. Dennoch gerechtfertigt, solange das Preis-Leistungsverhältnis stimmt. Aber wenn man sich den Umfang dieses Paketes anschaut, werden jene, welche es noch nicht gekauft haben einen Lachkrampf und die andern einen Schreikrampf bekommen. Für 33 Euro schleichen sich magere 13MB auf die Festplatte, enthalten sind: hochauflösende Grastexturen, sowie „verbesserte“ Lichter und neue Bäume. Jetzt mal ehrlich – Es gibt

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bisher viele Add-ons die preislich völlig aus dem Rahmen tanzen, aber das ist kaum zu toppen. Wer den Preisschock überwunden hat und das heruntergeladene ZipArchiv extrahiert wird zunächst mit drei Installern konfrontiert. Das Environment Pack besteht aus „Grass Environment Pro“, „Airport Light Environment“ und “Tree Environment Pro” (letzteres nur für FS9). Die einzelnen Packs sind im Laufe der letzten Monate ebenfalls bei SimMarket erschienen, nun hat sie der Entwickler in ein Package zusammengepresst und dabei leider die Möglichkeit eines gemeinsamen Installers missachtet. „Starten Sie den passenden Instal-

ler um das gewünschte Texturpaket zu installieren“. Doch Vorsicht! Der Installer legt keinerlei Backup der vorhandenen Texturen an, darauf wird auch hingewiesen. Es empfiehlt sich deshalb ein manuelles Backup der vorhandenen Texturen zu machen. Da ich solchen „Amateur“-Installern sehr kritisch gegenüberstehe, lasse ich mir die Prealsoft-Texturen in ein DummieVerzeichnis installieren und kopiere diese ebenfalls manuell in den Flugsimulator. Beim Setup der Anflugbefeuerung kann der Benutzer verschiedene Helligkeitsstufen wählen, beim Gras sind verschiedene Auflösungen bis zu 4096x4096 Pixel (nur im FSX) möglich. Nach der Installation versetze ich


die Standard Cessna nach Seattle, ebenfalls mit Standardszenerie. Der Grund ist folgender: Nur in kompletter Standardumgebung mit Luftbild lässt sich das wirkliche Ausmaß der neuen Texturen erkennen. Der Übergang von Grasnarbe zur Runway war mit Standardtextur sehr weich gestaltet, durch die höhere Auflösung der Grastextur fällt diese viel stärker aus: Der Untergrund ist extrem hell und auch sonst fi ndet man nur noch schrille Farben. Doch es kommt noch schlimmer im Verlauf meines kleinen Rundfluges: Auf einer Höhe von 5000ft angekommen zeichnet sich schwach, aber dennoch deutlich die Struktur der Grastextur ab. Dieses Phänomen ist

völlig normal , denn die detail1.bmp ist nicht dazu da um das Gras feiner zu gestalten. Dem User wird hier eine Notlösung verkauft, die als Bodenverbesserung schon von der Programmierung her nicht geeignet ist. Erzähl das einer mal den Entwicklern der unzähligen Gräser für den Flugsimulator. Das Gras ist (wie bei den Konkurrenten meist auch) ein totaler Reinfall. Nach einer Stunde Flugzeit bricht die Dämmerung herein und ich fl iege wieder zurück Richtung KSEA. Die perfekte Möglichkeit um Prealsofts neue Anflugbefeuerung zu testen. Beim Eindrehen in den Endteil blitzen mich schon die weißen Strobes an und leiten mich in Richtung Landebahn.

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ment Pack Ein Unterschied zu den Standardleuchten ist nur schwerlich feststellbar – selbst mit der intensiven Variante der Lampen. Die High-Intense-Version wirkt zudem leicht stachelig, wenn die Lampen in einiger Entfernung aufleuchten. Ebenfalls eine Enttäuschung. Im GA-Bereich angekommen stelle ich den Motor der C172 ab und begebe mich mittels Walk and Follow in Richtung der Baumvegetation. Diese ist der dritte und letzte Teil des Environment Pakets. Die Bäume des FS9 sind zweifelslos nicht schön, aber das was Prealsoft hier abliefert übertrifft fast alles an bisher Gesehenem. Speziell die Laubgewächse scheinen nur abfotografiert und im Bildbearbeitungsprogramm schnell zu recht gezogen worden sein. Die Möglichkeit transparente stellen via Alphachannel zu importieren, um so Zwischenräume der Äste unsichtbar zu machen, haben die Entwickler hier außer Acht gelassen. Ein Fazit fällt mir bei diesem Produkt nicht sonderlich schwer. So viel Negatives und Mangelhaftes gab es bisher bei fast keinem anderen Add-on in dieser Preisklasse zu berichten. Zumal der Markt einige Freeware-Alternativen zu bieten hat, welche durchaus besser dastehen als das Testprodukt. Prealsofts Environment Pack hat sich einen Platz in der „Hall of Shame“ redlich verdient – und zwar ganz oben.

FSX FS9

Florian Schlund

Prealsoft Environment Pack 1 Entwickler: Prealsoft Vertrieb: SimMarket Web: www.simmarket.com Kompatibilität: FS9/FSX Download: http://secure.simmarket.com/ prealsoft-environment-pack-1.phtml Preis: 27,50 € + MwSt (CD Service auf Bestellung: zzgl. 15€ +MwSt) Pro & Contra: Hoher Preis Sehr schwacher Installer Schlechte Texturen

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Neue Serie!

Auf zum Gletscher... Seit den 80er Jahren ist die ursprünglich von Canadair entwickelte Challenger Business Jet - Reihe ein Begriff. Entwickelt von Bill Lear, dem Gründer von Learjet, sollte der „Lear 600“ eine Alternative für die eher kleinen Kabinen der schnittigen Lear Jet - Serie darstellen. Das Projekt wurde danach an Canadair verkauft, die daraus den Challenger 600 machte. Dieser wurde schnell sehr beliebt, da er ausgezeichnete Flugleistungen mit einer großen Kabine, in der man herumspazieren konnte, verband. Seither ist die Challenger Reihe stark weiterentwickelt worden, in die eine Richtung, zu den Canadair Regional Jets, und in die andere zu den Bombardier Global Express Flugzeugen, die als Ultralangstreckenjets Strecken wie New York – Tokyo ohne Zwischenlandung bewältigen sollen.

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s ist ein heißer Sonntagnachmittag im Juni. Wie immer, wenn die Sonne lacht, ist am Flughafen Innsbruck sehr viel los unter den Flugsportlern – So auch bei uns. Wir wollen uns dieses super Flugwetter natürlich nicht entgehen lassen und haben für heute Nachmittag 15 Uhr einen Aus“flug“ zum Olperer – einem der höchsten Berge Tirols – geplant. Unsere Maschine für diesen Flug wird eine Piper Saratoga aus dem Hause Carenado sein. Bevor wir uns allerdings in unser Flugzeug schwingen können, welches wunderschön in der schwül-warmen Nachmittagssonne glänzt, muss noch etwas absolut Unerlässliches in der VFRFliegerei erfolgen: Die Flugplanung. Das Wetter entspricht jenem von Sonntag, 06. Juni 2010. Benutzer des Programmes „Active Sky“ können sich freuen – sie können sich das Wetter aus der Wetterdatenbank ganz bequem herunterladen. Das Wetter sieht folgendermaßen aus: Schwacher Wind aus

Route zum „Olperer“

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Ost mit 4 kt, mittlere Bewölkung auf 11000 ft bestehend aus Cumulusbewölkung bei einer Temperatur von 30 Grad Celsius, der Taupunkt liegt bei 13 Grad Celsius – zusammen mit dem vorherrschenden Luftdruck von 1012 hPa ergibt das ein super Flugwetter! Pünktlich um 14:30 Uhr betreten wir durch die Sicherheitsschleuse das Flughafengelände. An unserer am Vorfeld geparkten Maschine vorbeischreitend, führt uns der erste Weg in den Briefi ngraum. Als erstes sehen wir uns das Wetter an, es werden aufgrund der labil geschichteten (=thermisch aktiven) Luftmasse am Abend vereinzelt Gewitter erwartet, der Wind weht in allen für uns relevanten Höhen sehr schwach aus variablen Richtungen, deshalb werden wir ihn bei dieser Flugplanung außer Acht lassen. Auch sonst ist nichts für unseren heutigen Flug von Bedeutung. Die Route führt uns über den Pfl ichtmeldepunkt S (Sierra) aus der Kontrollzone von Innsbruck


wissen Abflug mit Blick auf das Einkaufszentrum „Cyta“

Tower – weiter geht es das Wipptal entlang nach Süden, kurz vor dem Brenner verlassen wir dieses in östlicher Richtung ins Schmirntal. An dessesn Ende kommt der erste fordernde Teil des Routings – die Überquerung des Tuxer Joches, welches 2338 m hoch ist. Weiter geht es mit einer Runde um den Olperer in etwa 11500 ft Höhe. Danach folgen wir dem Tuxertal in östlicher Richtung nach Mayrhofen im Zillertal. Sobald wir dort angekommen sind, führt uns die Route wieder nach Norden, Richtung Pfl ichtmeldepunkt L1 (Lima 1), um dann über die Lima-Route wieder in die Kontrollzone Innsbrucks einzufl iegen und abschließend, nach einem entspannten Alpenrundflug wieder in Innsbruck zu landen. Man kann nun, wenn man eine Landkarte zur Hand hat, die jeweiligen Entfernungen zwischen den einzelnen Punkten der Route, der sogenannten „Legs“, mithilfe eines Lineals sehr einfach nachmessen und sie in einer Tabelle eintragen. Wenn man die Geschwindigkeit des Flugzeug in jeglicher Flugphase kennt und den dazugehörigen Treibstoffverbrauch pro Stunde, so kann man sich mit Hilfe einer solchen Tabelle mit relativ wenig Aufwand die Dauer des Fluges, den geplanten Treibstoffverbrauch und die zurückzulegende Entfernung über Grund ausrechnen. Am Beispiel Piper Saratoga sind wir im Steigflug 91 KIAS (angezeigte Eigengeschwindigkeit in Knoten), im Reiseflug mit 130 KIAS und im Sinkflug je nach Leistungseinstellung etwa 130 KIAS schnell. Mit dieser Rechnung ergibt sich für unsere Piper Saratoga wenn man mit einem mittleren Treibstoffverbrauch von 17 Gallonen Pro Stunde rechnet folgendes Ergebnis: Flugstrecke etwa 130 km was 70,2 nm entspricht. Wenn wir als mittlere Geschwindigkeit während des Fluges 120 kt Geschwindigkeit über Grund annehmen,

Blick auf den Meldepunkt Sierra (Mautstelle Schönberg)

errechnen wir als Flugzeit 35 Minuten. Bei einem durchschnittlichen Treibstoffverbrauch von 17 Gph, kommen wir auf einen Gesamtverbauch von etwa 10 Gallonen AvGas. Nachdem wir nun alles Routenspezifische wissen, können wir uns an die Gewichtsberechnungen heranwagen. Langer Rede kurzer Sinn, für´s Erste schauen wir nur, ob das Gewicht gleichmäßig verteilt ist und wir nicht überladen sind. Wir werden heute zu viert fl iegen, die Summe des Gewichts aller Personen an Bord wird 272 kg betragen und wir werden sicherheitshalber 140 kg Sprit tanken, kommen so also auf ein Abfluggewicht von 1440 kg. Nachdem wir nun alle Berechnungen durchgeführt und den Fluplan aufgegeben, sowie das Flugzeug gecheckt und betankt haben, können wir es uns endlich in der geräumigen Kabine der Piper bequem machen. Wir verstauen alles zweckmäßig, setzen unsere Sonnenbrillen auf und schließen die Türen. Nun arbeiten wir in aller Ruhe die Checkliste ab und starten den Motor, welcher ohne Probleme anspringt. Nachdem wir die Checkliste durchgegangen sind und auch den „Run-upCheck“ durchgeführt haben, das heißt den Motor auf seine ordnungsgemäße Funktion hin überprüft haben, melden wir uns beim Tower: „Innsbruck Tower Servus, D-ERFM on the northern apron, request taxi.“ Die Antwort kommt sofort: „D-ERFM Griasti, Squawk 0060, taxi via Zulu to


Eingang Schmirntal

Olperer

RW26, lineup and backtrack approved, Qnh 1012. Wir wiederholen vorschriftsmäßig, stellen alles ein und rollen ohne Klappen auf die Piste 26. Kurz bevor wir am Pistenende umdrehen, kommt auch schon die Meldung vom Tower: „DERFM, Winds calm, RW26 cleared takeoff, when airborne leaving control zone via S approved, 5000 ft or below.“ Kurzes Readback und ab geht die Post. Wir geben Vollgas und zügig beschleunigen wir auf der langen Piste Innsbrucks auf unsere Abhebegeschwindigkeit von 80 KIAS. Mit gutem Steigen nähern wir uns unserer „Sicherheitshöhe“ von 2900 ft, also jener Höhe, in der eine Umkehrkurve im Falle eines Motorausfalls noch möglich ist. Wir merken die guten Thermikansätze heute in Form leichter Turbulenz und drehen kurz vor der „Martinswand“ bereits nach links Richtung Sierra. Noch ein letzter Blick über die linke Tragfläche Richtung Flughafen, dann befi nden wir uns auch schon am Wipptaleingang und kurz vor Sierra: „D-ERFM, approaching S in 5000 ft.“ - Die Antwort kommt wiederum prompt: „D-ERFM you are leaving my airspace, Squawk 7000, bis später!“. Wir bestätigen und machen uns auf den Weg Richtung Schmirntal. Zügig geht es auf Höhe, nur das Gemisch abmagern nicht vergessen und sogleich kommt auch schon das Schmirntal in Sicht. Wir drehen nach links ein und fl iegen Richtung Tuxer Joch. Dabei halten wir uns an der linken Talseite, um im Falle des Falles immer eine „Fluchtmöglichkeit“ im Sinne einer Umkehrkurve offenzulassen. Kurz darauf sehen wir auch schon den bekannten Alpenpass und überprüfen zeitig, ob wir bereits hoch genug sind, um ins andere Tal überzusetzen. Wir sind unter idealer Ausnützung des Geländes hoch genug und fl iegen ins geräumigere Tuxertal hinüber. Doch hier stoßen wir nun auf unser erstes Problem: Mit 9000 ft sind wir noch zu tief, um den Olperer zu umrunden, daher fl iegen wir unter Einhaltung ausreichenden Abstandes zu den Felswänden zwei große Vollkreise und versuchen, dabei Höhe zu gewinnen.

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Dies gelingt, wird uns allerdings unsere Rechnung bei der Fluplanung etwas durcheinander werfen. An dieser Stelle wird uns klar, dass wir mit der Mitnahme von eindeutig mehr Treibstoff als benötigt, sehr professionell gehandelt haben. Wir machen uns auf den Weg zum Olperer, der immer wieder durch seine Schönheit überwältigt. Es hat schon etwas surreales zu wissen, dass man vor nicht mal 20 Minuten noch bei 30 Grad in Innsbruck stand und nun den faszinierenden Blick auf das ewige Eis genießt. Nach einer kurzen Runde vorbei am Grat des Olperers beginnen wir auch schon wieder den Sinkflug von unserer kurzzeitigen Maximalhöhe von 11500 ft. Wir reduzieren hierzu etwas die Leistung und lassen uns sanft ostwärts ins Zillertal tragen. Bei Mayrhofen angekommen, nehmen wir wieder Nordkurs Richtung Lima 1, um diesen Pfl ichtmeldepunkt auf etwa 7000 ft zu erreichen. Kurz vor Erreichen von L1, wechseln wir auf die Tower Frequenz und melden uns an: „Innsbruck Tower hello again, D-ERFM, approaching Lima 1 in 7000 ft, request to re-enter the conrol zone for a full stop landing.“ - Die Antwort lautet wie folgt: „D-ERFM, Innsbruck Tower, Grüß euch, Qnh 1012, enter via the Lima Route, Lima 2, Lima 3, next report passing Lima 2.“ Wir lesen zurück und befolgen die Anweisungen, während wir wiederum in den weiteren sanften Sinkflug übergehen. Kurz vor Lima 2 melden wir uns erneut: „D-ERFM, approaching Lima 2 in 5800 ft.“ - Die Antwort wie immer prompt: „DERFM, cleared direct fi nal RW26“ - Wir machen das obligatorische Readback und drehen leicht nach rechts Richtung Inntalmitte. Kurz darauf sehen wir auch schon die Landebahn in der Entfernung schimmern. Wir konfigurieren das Flugzeug für eine Landung mit vollen Klappen und drücken den Gemisch- und Propellerdrehzahlhebel ganz nach vorne, gefolgt von der Meldung des Towers: „D-ERFM, winds calm, RW26, cleared to land.“ - Wir bestätigen und machen noch die fi nalen Checks vor der Landung. Der Anflug über die Stadt Innsbruck ist immer wieder eine Augenweide, das Stadion, die Altstadt, die Bergiselschanze, alles glänzt in der warmen Nachmittagssonne. Kurz darauf, um genau zu sein nach 45 Minuten Flugzeit, setzen wir auch schon butterweich auf der Landebahn 26 auf und verlassen sie über den Rollweg Zulu. Der letzte Kontakt mit Innsbruck Tower für heute: „D-ERFM, via Z to the north, bis zum nächsten Mal!“ - Wir bestätigen erneut und rollen, überwältigt von

Blick entlang des Zillertales


• • • •

Atlas, alternativ Google Maps Lineal für die Entfernungsmessung Karten, z.b. von http://www.ead.eurocontrol.int/publicuser/public/pu/login.jsp Taschenrechner

Kurz vor dem Touchdown...

den Eindrücken dieses tollen Fluges vor den Hangar und stellen den Motor ab. Nun kommt noch die Schreibarbeit und das Hineinschieben des Flugzeugs in den Hangar, um zum Abschluss noch die Nasenleisten des Flügels und des Leitwerks von den blinden Passagieren, also Mücken und anderem Getier zu befreien. Nach getaner Arbeit setzen wir uns noch mit den Fliegerkameraden zusammen und lassen den Tag gemütlich bei ein paar Getränken ausklingen. Manuel Margreiter Anzeige:

Abgestellt

Der Autor feiert seine Premiere in dieser Sommerausgabe und ist Besitzer der PPL-Fluglizenz.

wissen

Infos und empfohlenes Material zur Flugdurchführung:


Advent, Advent, ein Triebwerk brennt Die Anzahl der Flusi-Piloten, welche schon einmal ein Triebwerk während des Fluges verloren haben, ist sicherlich größer als die Anzahl der realen Piloten, denen dies passiert ist. Falls es jedoch während eines realen Fluges passiert, wünscht man sich in den Simulator zurück. Der Ausfall eines oder mehrerer Triebwerken während eines Fluges, ist ein äußerst unangenehmer, Adrenalin ausschüttender Vorgang. Kein Pilot weiß während dieser Situation, dass ein weiteres Triebwerk nun ganz bestimmt nicht ausfallen wird. Da ist die Sicherheit, noch zwei oder drei verfügbare Motoren mit sich herum zu schleppen, eine große Erleichterung.

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or Jahren wurde ich gefragt, warum ich nur viermotorige Maschinen fl iegen wolle. Das war zur der Zeit, als meine Firma dringend (Air) Busfahrer suchte und ich keine Bewerbung abgegeben hatte. Meine Antwort lautete: „Weil es keine sechsmotorigen Flieger gibt“. Diese Antwort ist natürlich nur für westliche Flugzeugtypen korrekt. Wir wollen heute den unangenehmen Zustand, dass eine Boeing 767 gerade einmotorig unterwegs ist, schnellstmöglich beenden. Die Frage, warum ein Triebwerk ausfällt oder abgestellt werden muss, ist nicht leicht zu beantworten. Ar-

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beitsfehler im Cockpit oder ein nicht schnellstens zu korrigierender äußerer Umstand können dazu führen, dass ein Triebwerk ohne Schaden herunter spult oder abgestellt werden muss. Früher kam es mehrmals auf dem Classic Jumbo dazu, dass ein Motor aufgrund Treibstoffmangels ausfiel. Der FE hatte auf einem langen Flug schlicht einen Fehler beim Schalten der vielen Tanks gemacht. Aber bei den moderne Flugzeugen, wie zum Beispiel der 767 gibt es nur noch zwei Wing Tanks und einen Center Tank, die leicht zu schalten sind. Tatsächlich hatte ich während der letzen 30 Jahre keinen spontanen Aus-

fall eines Triebwerkes erlebt, ich musste allerdings schon dreimal ein Triebwerk bewusst stilllegen. In meinem Bericht: „Ein Nachfl ieger der anderen Art Teil 2“ ist ein solcher Vorgang beschrieben. Die Gerüchte, dass früher Piloten eines Unternehmens, welches ihre Flugzeug meist rotlackiert betrieb, absichtlich über dem Nordatlantik eins von drei Triebwerken abstellten, um Treibstoff zu sparen, kann ich nicht bestätigen. Nach den Unterlagen des Herstellers und des Operators darf ein Triebwerk wieder angelassen werden, wenn der Grund für das Abstellen entfallen


wissen ist und keine Beschädigung vorliegt. Dies muss im Cockpit anhand der Triebwerküberwachungsinstrumente erkannt werden. Die Drehzahlanzeige ist dabei wichtig. Solange das Triebwerk sich im windmilling dreht und vorher kein Öldruck- oder Öltemperaturschaden auftrat, wäre es zulässig, einen Versuch zu wagen. Klar ist, dass das Flugzeug erst einmal auf eine Höhe sinken muss, in welcher ein Restart möglich ist. Dies ist meist schon geschehen, da nach Ausfall eines Triebwerks die Flughöhe auf die one-engine operating altitude reduziert werden muss. Dieses Verfahren nennt man drift down Procedure.

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Bei den modernen Fliegern mit FMC und EICAS wird dies automatisch angezeigt. Bei den alten Uhrenläden, damit sind die Flieger mit dutzenden analogen Instrumenten gemeint, muss der FE oder der Kapitän in den Unterlagen blättern. Das Kapitel In-Flight Performance im OM B führt dann zum Erfolg. Wichtig ist, dass alles nach den entsprechenden Checklisten abgewickelt wird, um einen eventuellen kleinen Fehler zu verhindern, der den Erfolg des Restarts in Frage stellen könnte. Da diese Vorgänge so selten sind, sollte man auf keinen Fall versuchen, einen solchen Event aus dem Kopf zu erledigen.

Es gibt zwei Möglichkeiten eines Restarts: 1. Das

Flugzeug befi ndet sich innerhalb des Airstart Envelopes. Das bedeutet, die Drehzahl des Triebwerkes ist so hoch, dass nach Einschalten der Zündung und Einschalten der Treibstoffversorgung der Motor selbsttätig hochspult.

2. Die

Indicated Airspeed ist zu gering, das heißt der Flieger ist zu hoch oder zu langsam. Dann muss der Anlasser in den Ground-start Modus geschaltet werden, damit das Triebwerk ausreichende Drehzahl erhält.


Machen wir das mal praktisch: Wir fl iegen mit der Level D 767 in einer Höhe von 25000 ft. Die Geschwindigkeit beträgt bei ECO Single Engine etwa 280 kts IAS. Das rechte Triebwerk wird abgestellt. Dies geschieht durch Umlegen des FCS (Fuel Control Switches). Auf dem upper EICAS ist der Airstart Envelope abgebildet. Bei der Level D 767 allerdings nicht. Haben die vergessen, das zu programmieren? Nein, die Software Versionen der realen Maschinen sind unterschiedlich ausgelegt. So kann man z. B. auf dem 757/767 EADI Display links die IAS oder die Abweichung von der Sollgeschwindigkeit (Speedbug) einblenden. Es kommt immer darauf an, welche Software Version der Operator gekauft hat. Hier bei Level D wird auf dem lower EICAS der Punkt X-BLEED in Rot eingeblendet, wenn dies für einen Restart erforderlich ist. Wir machen weiter und wollen nun das Triebwerk wieder anlassen. Wir fordern die Checklist für den Restart in Flight an. Diese Abnormal Checklist befi ndet sich in einem kleinen Ordner, der für Schnellzugriff optimiert ist und wird auch QRH (Quick Reference Handbook) genannt. Bei einer großen, blau-gelben Airline heißt der Aufruf so: Right Engine Restart in fl ight, start procedure. Bei einer anderen sagt man: Engine in-Flight start, action. Wie immer bei diesen Checklisten verlangt der Pilot Flying die Liste und es liest

der Pilot Non Flying oder Pilot Monitoring, wie er bei manchen Gesellschaften genannt wird und führt die Schaltungen durch. Der Pilot Flying überwacht den Vorgang.

Der Anlassvorgang ist ganz simpel Zündung an, Drehzahl N1 und N2 prüfen, wenn N2 über 15 % ist, FCS on. Dann wird das Hochspulen des Motors beobachtet. Wenn das Triebwerk stabil im Leerlauf läuft, wird es auf Betriebstemperatur gebracht und dann kann wieder Schub gegeben werden. Danach werden die Systeme wieder auf den Normalbetrieb geschaltet, dann kann auf die Reiseflughöhe für den zweimotorigen Flug zurück gekehrt werden – wenn die Flugsicherung dies freigibt. Bei einem Airstart mit Anlasser Hilfe ist es ein klein wenig komplizierter. Hier muss zunächst Triebwerkzapfluft bereitgestellt werden. Dies kann durch die APU erfolgen oder es wird ein sogenannter Crossbleed Start geschaltet. Wenn genügend Bleed Air zur Verfügung steht, wird nach dem Anschalten der Zündung der Anlasser auf Ground Start geschaltet. Danach alles wie oben beschrieben. Wenn ein Triebwerk wegen einer Feuerwarnung abgestellt werden muss oder einen Schaden erleidet – dazu gehört auch ein Engine Stall – darf man natürlich keinen Anlassversuch wagen.

Ich hatte seinerzeit einen Fall, der mein Gehör nachhaltig beeinflusst hat. Ein Flug bei wunderbarem Wetter von Madras in Südindien nach Hause. Kurz vor Erreichen des großen Wassers in Richtung Oman klingelte die Feuerwarnglocke von Motor 3. Dies ist natürlich der GAU, also Fire Procedure ablaufen lassen, Triebwerk aus, geht die Feuerwarnung aus? Nein. Als nächstes Feuerlöschflasche 1abschießen. Geht das Feuer aus? 30 Sekunden warten, nein, die zweite Fire-bottle wird jetzt geleert. Die Glocke klingelt weiter und das Feuerwarnlicht bleibt an. Man wünscht sich jetzt, es wäre eine Simulator Mission, aber nein, das wahre Leben tobt. Der Co versucht Bombay, jetzt heißt es Mumbay, zu erklären, dass wir dort notlanden wollen. Die möchten das nicht, sollen wir es doch sonst wo versuchen, vielleicht im Wasser? Wir aber sind kompromisslos und machen uns auf schnellstem Weg nach Bombay auf, verlangen einen schnellen Anflug mit Radarunterstützung und abwärts geht es. 15 Minuten später sind wir auf dem Boden, es brennt natürlich nichts. Einen Tag später erfahren wir, dass eine gerissene Bleed Air Leitung heiße Luft an eine Feuerwarnschleife geführt hatte, und diese dadurch einen Defekt erlitt . Aufgrund dessen ging die Warnung auch nach dem Abstellen des Motors nicht mehr aus. Noch ein weiterer Tag Aufenthalt in Indien bevor wir nach Hause durften und jede Menge Papier zum Schreiben. Viel Vergnügen beim Üben im Flight Simulator. Sandra Lammers

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Lackierung selbst gemacht

wissen

Serie: Teil4

So wird gepaintet Endspurt: Der Fuselage ist fast fertig, nur die Triebwerks- und Flügeltexturen fehlen noch, welchen wir uns in dieser Ausgabe widmen. Des Weiteren wird die Transformation der fuselage.psd auf die endgültigen Texturen besprochen.

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as Seitenteil ist eigentlich vollständig – auf der linken Seite zumindest. Wie am Anfang der Serie schon erwähnt, müssen für die rechte Seite des Fuselage einige Ebenen gespiegelt und ein oder [(keine Ahnung, wofür das o. steht!!!!)] ausgeblendet werden. Beim Paintkit von Project Open Sky gibt es je zwei Ebenengruppen für links und rechts. Die „Exits Left“- und „Left side details“-Ebene sollten standardmäßig eingeblendet, „Exits Right“ und „Right side details“ hingegen ausgeblendet sein. Nach demselben Schema erstellen wir auch Gruppen für Logos und Schriftzüge: Erstellen Sie eine neue Ebenengruppe, indem Sie im Ebenendialog auf das Ordnersymbol drücken. Diese Gruppe in „Logo Left“ umbenennen und unter „Left side details“ schieben. Der gleiche Vorgang wird für „Logo Right“ wiederholt. Unsere vorhandenen Logos und Schriftzüge, welche für die rechte Seite gespiegelt werden, müssen nun per Drag and Drop in die Gruppierung „Logo Left“ eingefügt werden. Des

Weiteren je eine Kopie jeder Ebene aus der Gruppe in „Logo Right“ erstellen. Wenn dies getan ist, blenden wir alle Ebenen der linken Seite aus (die drei „Left“-Gruppen mit Klick auf das Auge unsichtbar machen), und machen die rechte Seite mit ihren Details sichtbar. Fällt Ihnen etwas auf? Die Logos und Schriftzüge sind in der gleichen Position wie vorher. Spiegeln Sie diese also einzeln über die Funktion „Bearbeiten � Transformieren � Horizontal spiegeln“. Macht man dies bei allen gleichzeitig, legt der Photoshop die Spiegelungsachse genau in der Mitte aller Ebenen fest, wodurch die einzelnen Elemente weit von ihrer ursprünglichen Position erscheinen würden. In einzelnen Fällen (bei schiefen Ebenen, z.B. Registrierung am Fahrwerkschacht) ist es nötig die gespiegelte Ebene noch zusätzlich in die richtige Position zu drehen („Strg + T“). (Gesamtbild in Abb. 01) Wir haben es geschafft! Das Fuselage ist nun fertiggestellt. Bevor wir diese aber auf die einzelnen Texturen zerteilen, stehen noch die Triebwerke an.

Abb. 1: So sieht die rechte Seite mit gespiegelten Logos aus

Die Spotterbilder unterliegen dem Copyright des jeweiligen Fotografen. Um diese Bilder für ein Repaint zu benutzen ist es erforderlich eine Genehmigung zu erfragen.

Abb. 2: Ohne Multiplizieren würde die Ebene den Hintergrund einfach verdecken

Das Triebwerk OS737ng_engine_t.bmp heißt die Textur für beide Triebwerke. Beim Öffnen werden Sie wahrscheinlich schnell bemerken, dass diese bei Weitem nicht so komplex ist, wie die fuselage.psd. Hier gibt es lediglich eine Hintergrundebene, was bei Anfängern oftmals eine gewisse Ratlosigkeit hervorruft. Dabei ist es ganz einfach: Zuerst erstellen wir uns eine neue Ebene, die über „Hintergrund“ platziert wird. Der nächste Schritt ist einer der wichtigsten im aktuellen Arbeitsschritt: Die Ebeneneigenschaft muss auf „Multiplizieren“ gesetzt werden, da andernfalls die Hintergrundebene einfach übermalt wird. (Abb. 02) Als nächstes markieren wir den Bereich der Triebwerksverkleidung mit dem Polygonlasso (Abb. 03). Hierbei bitte darauf achten, dass nicht zu viel und nicht zu wenig ausgewählt wird, sonst sind unschöne Farbkleckse auf anderen Teilen des Triebwerks die Folge. Füllen Sie die Auswahl mit dem Gelbton des Seitenteils. Ein Farbverlauf ist hier nicht unbedingt nötigt, da durch die die Eigenschaft „Multiplizie-

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Tui-Schriftpaket: http://www.tuc-repro.de/index.php?id=479 Boeing-Font: http://exe.vis.ne.jp/fs_font.html

Abb. 3: Genauigkeit ist gefragt ren“ unsere neue Ebene mit der Ebene „Hintergrund“ vermischt wird. Wiederholen Sie den Vorgang für die obere Verkleidung. Nun fehlen nur noch die Tuifly.com Schriftzüge auf den Triebwerksaußenseiten. Doch welche der vier Teile sind auf der Außenseite? Das kann man nur durch ausprobieren herausfi nden, da den Paintkits leider in fast allen Fällen keine Beschreibung beiliegt. In unserem Fall handelt es sich oben rechts und unten links um die Außenseite. Ein weiterer Punkt, den es zu Berücksichtigen gilt: Im Gegensatz zum Fuselage dürfen Logos und Schriften auf dem Triebwerk nicht gespiegelt werden, sofern sie auf der äußeren Hülle angebracht sind. Der Tuifly.com-Schriftzug wird also mit Hilfe der installierten TuiFonts auf die Textur gepinselt. Die passende Schriftgröße liegt hier zwischen 65 und 75 Pixeln. Um das Ganze etwas plastischer wirken zu lassen, empfiehlt es sich hier wie gewohnt einen Farbverlauf zur Schrift hinzuzufügen (siehe Teil 3 – Ausgabe Juni 2010). Damit ist das Triebwerk auch schon fertig. Das Ergebnis sollte in etwa Abb. 04 ähnlich sein. Als nächstes erst einmal abspeichern – als PSD-Datei, da uns sonst die Ebenen verloren gehen. Danach nochmals speichern, diesmal als 32-bit BMP. Bei einem 24-bit BMP (Standartmäßig im Photoshop ausgewählt) gehen die Alphakanäle verloren, was für den Gesamteindruck der Lackierung etwas trüben würde (Abb. 04).

Finale Arbeiten an der Fuselage Rechte und linke Seite sind nun komplett. Blenden Sie alle Ebenen des linken Fuselage ein und markieren Sie alle Ebenen (auch die ausgeblendeten der rechten Seite). Danach „Rechtsklick � Ebenen duplizieren“ und ohne die Auswahl aufzuheben „Rechtsklick � Auf eine Ebene reduzieren“. Nun erscheint die komplette Seite in einer Ebene. Das gleiche mit dem rechten Fuselage wiederholen und geben Sie beiden Ebenen eindeutige Namen (z.B. „Komplett Links“, „Komplett Rechts“). Im nächsten Schritt öffnen wir die Os738body_l_t.bmp. Per Drag and Drop wird nun die Ebene „Komplett Links“ aus der fuse.psd kopiert. Dupli-

Abb. 4

zieren Sie diese gleich mehrmals mit „Strg + J“ und blenden Sie die Duplikate (4 Stück benötigt) aus. Reduzieren Sie die Deckkraft der sichtbaren Ebene, sodass die Hintergrundebene leicht durchscheint. (Abb. 05). So kann man die Ebene perfekt an der Vorlage ausrichten, der Photoshop unterstützt den Benutzer hierbei zusätzlich, indem er die Ebenen an identischen Stellen einrasten lässt. Wenn „Komplett links“ in der passenden Position ist, einmal mit dem Polygonlasso um den Teil der Ebene ziehen, der sichtbar bleiben soll, danach die Auswahl umkehren und mittels Entfernen-Taste die überschüssigen Ebenenteile löschen (Abb. 06). Setzen Sie die Ebenendeckkraft wieder auf 100%. Den Vorgang mit den restlichen Duplikaten der Komplett-Ebene wiederholen. Das Ergebnis sollte nun wie in Abb. 07 aussehen. Die D-AHFD besitzt Winglets, deshalb müssen auch noch die beiden Winglets in der Os738body_l_t.bmp bearbeitet werden. Hierbei ist es sinnvoll wieder eine Gruppe „Winglet“ zu erstellen und diese über der Hintergrundebene zu platzieren. Mit dem Polygonlasso werden die weißen Teile der Winglets ausgewählt und auf einer neuen Ebene mit der Eigenschaft Multiplizieren gelb gefärbt. Anschließend werden die beiden Tui-Logos noch in Form von zwei Ebenen auf die Winglets gesetzt (Abb. 08). Das Ergebnis zunächst als PSD-Datei und danach als 32-bit BMP abspeichern. Die Vorgehensweise für die rechte Fuselage (Os738body_r_t.bmp) ist identisch, eben nur mit der Ebene „Komplett Rechts“.

Abb. 5: Transparenz erleichtert das Platzieren der Ebenen 50

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Die Repaints können Sie unter xlpaints.flightxpress.net kostenlos herunterladen.


wissen Damit kommen wir auch schon zum Ende des vierten Teils der Serie „Lackierung selbst gemacht – So wird gepaintet“. In Teil 5 durchlaufen die Texturen das Programm DXTBmp, bevor sie endgültig in FS Repaint oder im Flugsimulator betrachtet werden können. Auf den Wunsch einiger Leser hin, wird es nach Teil 5 noch ein Special geben, indem die Erstellung von Bare-Metal und Chrom Texturen behandelt wird, so wie es bei AAL- oder vielen Retrolackierungen der Fall ist. Florian Schlund

Abb. 6: Die weißen Fuse-Teile dürfen nicht überdeckt werden!

Abb.7

Abb.8: Die Ebenen der Winglets müssen die Eigenschaft „Multiplizieren“ besitzen!

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Serie: Teil10

Wie baue ich mir ein Homecockpit Am Ende unseres heutigen Abschnitts der Bauserie soll das Ziel stehen, dass wir mit ein paar ersten Schaltern bereits Funktionen im Flugsimulator steuern können. Ich will dies anhand der Einbindung der Landescheinwerfer erläutern. Was wir dazu benötigen sind sogenannte „IO-Boards“: Platinen, welche eine Ein- und Ausgabe mit dem PC realisieren. Sie sind die Verbindungsstelle zwischen der Software, hier dem Flusi, und der Hardware, unserem Cockpit.

Z

ahlreiche Hersteller bieten IOBoards für die unterschiedlichsten Zwecke an. Viele Benutzer schwören auf sogenannte JoystickEmulatoren. Sie werden vornehmlich über USB an den Computer angeschlossen. Auf dem Board können wir nur Taster bzw. Schalter und Potentiometer anschließen. Die Stellungen dieser Eingabegeräte werden am Computer dann als Joystick wiedergegeben. Vorteil dieser Lösung ist, dass sich die Kosten relativ in Grenzen halten, weil es wirklich eine Fülle an diesen Produkten gibt. Auch lassen sie sich schnell über die Tastenzuordnung im Flusi einbinden. Nachteil ist hier aber, dass wir keine Ausgabe in Form von Leuchtdioden (LEDs) oder 7-Segmenten (zum Darstellen von Zahlen) machen können. Speziell für die Ausgabe von Daten stellt sich die Frage, welche Boards überhaupt eine Kommunikation zum Flusi erlauben. Teilweise werden Platinen nicht mehr hergestellt. Ich verwende in meinem Cockpit ausschließlich IOBoards vom spanischen Hersteller Opencockpits. Deren Produkte werden nach wie vor produziert und es gibt auch ein deutsches Forum zu Opencockpits.

gute Platinen und ein sehr gut durchdachtes Komplettsystem, welches man frei nach seinen Cockpit-Wünschen und Anforderungen programmieren kann. Von Opencockpits wird sowohl ein einfaches Programm zum Einstieg in das System zur Verfügung gestellt, als auch eine komplexe Programmierebene. Mit dem Einsteigerprogramm lassen sich nach dem Anschließen der Karten sehr schnell erste Schalter im Flusi einbinden. Auch bekommt man sehr schnell eine LED zum Leuchten oder ein 7-Segment zeigt eine erste Zahl an. Reicht irgendwann das Einsteigerprogramm nicht mehr aus, so kann man auf die Programmierebene „SIOC“ umsteigen. Mit ihr lässt sich jedes 7-Segment einzeln ansteuern und es lassen sich komplexe Logikabläufe simulieren.

Master card Das Herzstück des ganzen Opencockpit-Systems ist die sogenannte „Ma-

ster card“. Auf ihr befi nden sich 72 digitale Eingänge zum Anschluss von Taster und Schaltern, sowie 38 digitale Ausgänge, an denen über einen Widerstand LEDs angeschlossen werden können. Des Weiteren bietet diese Kernkomponente einen Anschluss, an dem bis zu vier „Display cards“ angeschlossen werden können. Die Master card kann entweder direkt über einen Parallel-Anschluss an einen Computer angeschlossen werden oder über das gleiche Kabel an die „Expansion card“.

Expansion card Die Expansion card verfügt über einen USB-Anschluss, der sie mit dem PC verbindet. An ihr kann man bis zu vier Master cards anschließen. Sinn dieser Karte ist zum einen, dass man das ganze Kartensystem via USB anschließen kann, zum anderen aber auch das Zusammenfassen von mehreren Master cards auf einen gemeinsamen PC-Anschluss.

Warum OpenCockpits? Viele haben mir bereits die Frage gestellt, wieso ich ausgerechnet Opencockpits verwende. Es ist vor allem das Preis-Leistungs-Verhältnis. Für relativ wenig Geld (im Gegensatz zu anderen Produkten) bekommt man sehr

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Testaufbau aus einer Master card (rechts) und einer Expansion card (links), beide werden mit 5 Volt versorgt (notwendig, sobald LEDs und 7-Segmente betrieben werden


wissen

Testaufbau für meine FCU – Zwei Display cards, zwei Master cards und eine Expansion card

Display card An die Display card können bis zu sechzehn 7-Segmente angeschlossen werden. Bis zu vier Display cards können über ein Kabel an eine Master card angeschlossen werden.

Weitere Platinen Neben diesen drei Hauptkomponenten bietet Opencockpits noch eine große Fülle an weiteren Produkten. Diese reichen von Karten zur Ansteuerung von Schrittmotoren über TastaturEmulatoren und Relais-Platinen bis hin zu anfänglich erwähnten JoystickEmulatoren. Kurzum, Opencockpits bietet alle Platinen, die man für den Bau eines Cockpits benötigt.

Meine Konfiguration In meinem Cockpit verwende ich zurzeit eine Expansion card, an der vier Master cards angeschlossen sind.

Davon sind zwei Master cards für das Hauptpanel und die FCU des Cockpits zuständig, eine weitere für das Overhead und die letzte für das neue Pedestal. Insgesamt sind bei mir drei Display cards in Verwendung. Zwei sind für die FCU zuständig und befi nden sich direkt hinter dieser. Sie sind zusammen an eine der beiden Master cards für den unteren Teil des Cockpits (Panel und FCU) angeschlossen. Die dritte Display card befi ndet sich direkt neben der zweiten Master card im unteren Cockpitteil. An ihr ist bisher das Funkgerät angeschlossen. Mit dem Neubau des Pedestals wird diese Display Card aber in das Pedestal verlagert. Auch verwende ich zwei TastaturEmulatoren. Einer befi ndet sich in der MCDU-Konstruktion und dient zum Einlesen der Tasten der MCDU. Der zweite Emulator ist mit dem Telefon am Pedestal gekoppelt und dient zum Erkennen der Tastendrücke auf dem Telefon. Mit diesem kann man zurzeit die Sicht im Flusi und AES steuern. Eine sehr praktische Funktion! Zukünftig sollen zwei JoystickEmulatoren für Tiller und Schubhebel zum Einsatz kommen. Des Weiteren ist gerade der Standby-Kompass im Bau, welcher mit einem Schrittmotor bewegt wird. Hierzu ist natürlich eine Schrittmotorkarte notwendig.

Beispielkonfiguration An dieser Stelle möchte ich nun eine kleine Beispielkonfiguration inklusive deren Auf bau, Zusammenschaltung und Schaltereinbindung erläutern. Unsere Beispiel-Konfiguration soll aus einer Master card, verbunden mit einer Expansion card bestehen. Dies wird eine Konfiguration sein, die fast jeder zu Anfang verwendet. Ob man die Karten aufgebaut und getestet bestellt oder doch zum selber Löten, bleibt einem selbst überlassen. Die Master card wird über ein 25-poliges D-Sub Kabel (1 zu 1 durchgeschaltet) mit der Expansion card verbunden. Ein solches Kabel erhält man in fast allen Elektronikläden oder direkt bei Opencockpits. Die Expansion card wird direkt über das mitgelieferte USB Kabel an den Computer angeschlossen. Windows sollte daraufhin die Karte selbstständig erkennen und installieren. Ist die Karte erfolgreich erkannt worden, können die Eingänge relativ leicht getestet werden . Opencockpits stellt dafür ein Programm namens „Controlador“ zur Verfügung. Mit diesem lassen sich neben dem Erkennen von Eingängen auch Ausgänge schalten und 7-Segmente testen. Wir wollen zunächst aber nur die Eingänge betrachten, denn unser Ziel ist es, dass wir später die Landescheinwerfer mit einem Schalter steuern können.

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7-Segmente – Mit ihnen können Zahlen dargestellt werden

Damit der Controlador weiß, was wir überhaupt an den Computer angeschossen haben, muss zunächst die zugehörige ini-Datei controlador.ini editiert werden. Wichtig ist, dass „USB=yes“, „MUSB=no“, „Expansion=yes“ und „NCards=1“ gesetzt sind. Damit sagen wir Controlador, dass wir USB verwenden, aber nur eine einzige USB-Karte. Ferner wollen wir eine Expansion card mit einer zugehörigen Master card betreiben. Nach dem Speichern und Schließen der Datei starten wir die controlador.exe per Doppelklick. Im Controlador klicken wir rechts unten auf „Start“, damit sich die Software mit der angeschlossenen Hardware verbindet. Oben links im Fenster können wir den Status ablesen, welcher jetzt eine Verbindung anzeigen sollte. Nun können wir testen. Die Master card verfügt über etwas mehr als 72 Eingänge. Genau 72 Eingänge können wir über die beiden großen nebeneinander liegenden Wannenstecker nutzen. In jedem Stecker sind 36 Eingänge in vier Gruppen untergebracht. Jede Gruppe (insgesamt also acht) verfügt über neun Eingänge und eine gemeinsame Masse bzw. ein

defi niertes Potential. Verbinden wir dieses Potential der Gruppe mit einem Eingangspin der Gruppe, so wird dieser Eingang als aktiv erkannt. Wichtig ist immer, dass auf die Eingänge der Gruppen nur das Masse-Potential der eigenen Gruppe gelegt wird. Verbinden wir eine Masse einer anderen Gruppe mit einem Eingangspin, so wird keine Schaltung erkannt. Die genauen Belegungspläne der Wannenstecker können aus der Anleitung von Opencockpits entnommen werden. Zum Durchtesten der Platinen habe ich mir ein Kabel gelötet, welches an beiden Enden jeweils eine kleine Buchse hat, die genau auf einen Pin im Wannenstecker passt. Dadurch lässt sich ganz leicht die gemeinsame Masse der Gruppe wahlweise mit jedem Eingangspin verbinden. Ist kein Eingang aktiv, so sollte im Controlador im weißen Feld unter „Inputs“ nichts zu sehen sein. Sollte jetzt schon eine Nummer angezeigt werden, so stimmt etwas mit unserer Platine nicht. Ist aber alles in Ordnung, so können wir mit einem Draht den Massepin einer Gruppe mit einem zugehörigen Eingangspin verbinden. Daraufhin sollte im weißen Feld unter „Inputs“ eine Zahl angezeigt werden. Diese Zahl repräsentiert die Nummer des Eingangs. Funktioniert dies, so können wir auf diese Weise alle Eingänge der Platine durchtesten, um sicherzustellen, dass die Eingänge einwandfrei funktionieren.

Zum weiteren Test löten wir nun einen Kippschalter zwischen die Masse einer Gruppe und einem zugehörigen Eingangspin. Beim Betätigen des Schalters sollte der Eingang auch aktiv bzw. inaktiv werden. Nun wollen wir die Landescheinwerfer im Flugsimulator mit diesem Schalter verbinden. Dazu schließen wir den Controlador und öffnen den Ordner von SIOC . Hier befi ndet sich die Datei sioc.ini, welche wir nun ähnlich wie die controlador.ini einrichten müssen. Hinter „CONFIG_FILE=“ folgt der Name der Datei, in welcher wir unsere Programmierung speichern. SIOC weiß damit, welche Datei ausgeführt werden soll. Bevor wir aber nichts programmiert haben, macht es keinen Sinn hier etwas einzutragen. Viel wichtiger ist es, die Kartenkonfiguration genau anzugeben. Da SIOC alle Platinen aus dem OpencockpitsRepertoire unterstützt, müssen in der ini-Datei alle angeschlossenen Platinen angegeben werden. In unserem Fall haben wir nur eine Expansion card mit einer Master card angeschlossen. In der Sektion „Cards Config“ der Datei befi nden sich einige Beispiele, wie man die Platinen konfiguriert. Für unsere Konfiguration muss der entsprechende Eintrag „MASTER=0,4,1,0“ lauten. Die erste Zahl gibt die fortlaufende Nummerierung der Platinen an. Null steht für unsere erste (und hier einzige Platine). Vier bedeutet, dass wir eine Expansion card angeschlossen haben. Die dritte Zahl gibt die Anzahl der an dieser Expansion card angeschlossenen Master cards an. An der letzten Stelle muss die Gerätenummer der Platine angegeben werden. Diese ist bei USBPlatinen abhängig vom USB-Anschluss am Computer. Herausfi nden kann man diese Nummer indem man SIOC startet (sioc.exe). Oben rechts befi ndet sich ein Kasten „Devices“, in dem alle erkannten Opencockpits-Geräte aufge-

Interessante Links: 54

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Expansion card mit drei angeschlossenen Master cards

http://www.dalpi.de http://www.opencockpits.com http://www.simboards.com


listet sind, zuzüglich der Gerätenummer. Haben wir nur eine Platine angeschlossen, so kann die Gerätenummer durch eine Null ersetzt werden. Am schnellsten kann man mit SIOC programmieren, in dem man alle Befehle in eine Textdatei schreibt und diese von SIOC einlesen und überprüfen lässt. Sind alle Befehle gültig, so kann man die Datei als SIOC-Datei abspeichern. Eine weitere Möglichkeit besteht darin, die Befehle grafisch aneinander zu bauen. Dies ist zwar übersichtlicher, aber auch wesentlich langsamer. Beide Möglichkeiten sind über den CONFIG-Knopf im Hauptfenster von SIOC erreichbar. Die ganze Programmierung zu erläutern würde den Platz dieser Ausgabe bei weitem übersteigern. Außerdem gibt es dafür etliche Tutorials. Ich möchte hier lediglich die Befehle für unsere LandescheinwerferSteuerung aufführen und erläutern.

werden. In Variable 101 stecken wir den Schalter mit der Nummer 3 (im Controlador entnehmbar) rein und schreiben eine Aktion, welche ausgeführt wird, sobald sich der Wert (=Position) des Schalters ändert. Ist der Schalter 1, also aktiv, so setzen wir im FSUIPC Offset das dritte Bit, welches die Landescheinwerfer steuert, auf 1 (SETBIT). Wenn der Schalter nicht 1 ist, also 0 (ELSE), dann wird das Bit auf Null gesetzt. Die Zahl hinter SETBIT und CLEARBIT steht für die Stelle des Bits. Da man bei Null mit der Nummerierung anfängt, hat das dritte Bit die Nummer 2. Die Nummern der Variablen sind zwischen 0 und 9999 frei wählbar. Den oben abgedruckten Code schreiben wir, wie bereits erwähnt, am besten in eine Textdatei und speichern diese ab. In der Config von SIOC können wir diese nun importieren. SIOC

Var 0100, Link FSUIPC_INOUT, Offset $0D0C, Length 2 Var 0101, Link IOCARD_SW, Input 3 { IF V0101 = 1 { V0100 = SETBIT 2 } ELSE { V0100 = CLEARBIT 2 } }

Bei SIOC ist wichtig, dass alles in Variablen geschrieben ist. Jeder Schalter, jede LED und jeder FSUIPC Offset wird in eine Variable geschrieben. In die Variable 100 (Var 0100) stecken wir einen FSUIPC Offset hinein. Dieser ist für die Steuerung der Flugzeuglichter zuständig. Die ganzen Nummern der Variablen können der FSUIPC Dokumentation entnommen

wissen

Display card – Sie steuert bis zu 16 7-Segmente

prüft den Code auf Gültigkeit. Ist alles in Ordnung, so können wir den Code als SIOC-Datei abspeichern. Danach schließen wir SIOC und tragen den Datenamen, unter welchem wir die Datei gerade gespeichert haben, in die iniDatei ein (siehe Beschreibung oben). Nach dem Start von SIOC wird die Datei ausgeführt und wir sollten mit dem angeschlossenen Schalter die Landescheinwerfer im Flusi steuern können. Project A330: Christoph Paulus

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Zehn Jahre „woh|group virtual airline“ Zehn Jahre „Fliegen für Jedermann“

In der durchaus bunten,virtuellen Airline-Szene gibt es für so gut wie jeden Wunsch eine passende VA. Von den selbsternannten Profi-VAs über die Feierabendflug-VAs bis zu den VFR-Clubs ist alles vorhanden. Dabei versuchen nur wenige VAs den Spagat, möglichst alle Bereiche abzudecken, um für z.B. Profis und Anfänger, Airbusund Boeing-Fans, Online- und Offl inefl ieger attraktiv zu sein. Auffallend ist aber, dass viele derjenigen VAs, die den Versuch der Vielfältigkeit unternehmen, sehr lange existieren. Eine dieser VAs ist die woh|group virtual airline, die im August respektable 10 Jahre alt wird.

D

ie Geschichte der woh|group beginnt am 18. August 2000. Damals war das Angebot an virtuellen Fluggesellschaften noch überschaubar und so mangelte es bis dahin auch an einer Urlaubsfluggesellschaft. Diese Lücke entdeckten zwei damalige Schüler und gründeten den ersten virtuellen deutschen Ferienfl ieger, die „charterair VA“. Nachdem das erste Flugzeug, eine B737-800 nach München überführt, lackiert und eine Website erstellt wurde, heuerten die ersten Piloten an. Der Erstflug fand bereits Mitte September 2000 von München nach Faro an der Algarve statt.

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Das Konzept des virtuellen Ferienfl iegers fand in der damaligen FlusiSzene großen Anklang. Dieser PilotenSchub hatte eine rasche Aufstockung der Flotte im Sommer 2001 zur Folge. Der anhaltende Erfolg führte im Jahr 2002 zu der Idee, mehrere virtuelle Airlines unter einem Dach anzubieten. Hierzu wurde zum zweijährigen Jubiläum die charterair um zwei weitere Airlines, die Aero Caribe und Air Nürnberg, ergänzt. Da auch die beiden neuen virtuellen Airlines touristisch ausgelegt waren, erhielt die VA-Gruppe den Oberbegriff „World of Holidays“ (kurz WOH). Gleichzeitig wurde erstmals ein Buchungssystem

eingeführt, das die Buchungen und Flugberichte der Piloten in Echtzeit bearbeiten konnte. Zum dreijährigen Jubiläum im August 2003 überraschte die WOH mit einer neuen Website, die noch funktionaler war und das bereits im Jahr zuvor eingeführte Buchungssystem in die neue Website einband. Außerdem wurden die beiden Tochtergesellschaften Air Nürnberg und Aero Caribe durch die neuen Gesellschaften Viva España und CityLink ersetzt. Ab da an setzte man mit der charterair auf Urlaubsflüge, mit der Viva España auf den spanischen Markt und mit der CityLink auf Flüge zu europäischen und


später auch weltweiten Metropolen. Dieses Konzept wurde im Jahr 2004 weiter vorangetrieben. Der nächste Meilenstein der woh|group liegt im Jahr 2005. Erstmals seit 2002 gründete man wieder virtuelle Standbeine in Übersee. Mit Öffnung der American Sun und Brasilian Sun wurden weitere interessante Fluggebiete erschlossen. Leider wurde die Eröffnung der beiden VAs durch den Weggang wichtiger StaffMitglieder überschattet. Dieser Bruch in der Leitung der WOH konnte nur durch einen immensen Kraftaufwand der übrigen Staff-Mitglieder sowie aller Piloten erfolgreich gestemmt werden. Das neue Konzept der WOH wurde schließlich auf der Flugsimulatorkonferenz 2005 in Paderborn präsentiert. Die folgenden Jahre waren durch den Wiederauf bau einer lebhaften Community und die Pflege der fünf bestehenden virtuellen Airlines im WOH-Verbund gekennzeichnet. In dieser Zeit wurde auch eine enge Zusammenarbeit mit IVAO, dem bevorzugten Onlineflugnetzwerk der woh|group, aufgebaut. Trotzdem kann man selbstverständlich auch bei VATSIM oder offl ine fl iegen. Da in den vergangenen Jahren immer mehr touristische VAs gegründet

virtuellen Fluggesellschaften American Sun, Arabian Sun, charterair und Virtual Skyways. Die umfangreiche Flotte steuert dabei so gut wie jedes bekannte Ziel auf dieser Welt an. Bisher wurden über 110.000 Flugstunden auf über 50.000 Flügen absolviert und dabei mehr als 10 Millionen virtuelle Passagiere befördert. Die Flugschule der woh|group bietet zahlreiche informative Dokumentationen rund um die virtuelle und reale Fliegerei an. Für Anfänger gibt es auch die Möglichkeit einer Betreuung durch einen Mentor, welcher dem Flugschüler mit Rat und Tat zur Seite steht. Neben dem fl iegerischen Aspekt legt die woh|group auch viel Wert auf eine aktive Gemeinschaft. So kann man sich im Forum, in gemeinsamen Chats oder in Teamspeaksitzungen austauschen und sich auf Treffen oder Wochenendworkshops persönlich kennenlernen. Unter den knapp 100 aktiven Piloten fi nden sich vom Berufspiloten, der gerne sein Wissen weitergeben möchte, bis zum Schüler, der lediglich seine Urlaubsflüge nachfl iegt, Menschen mit den verschiedensten Motivationen. Diese Vielfalt ist die Basis dafür, dass sich die woh|group nun in den erlesenen Kreis derjenigen VAs einreiht, die bereits seit über einem Jahrzehnt bestehen.

szene

wurden, kam im Jahr 2007 der Wunsch der Verantwortlichen auf, sich vom Image des reinen Ferienfl iegers abzugrenzen. Deshalb machte man sich auf die Suche nach einem starken Partner im Linienflugbereich. Zur gleichen Zeit suchte die Virtual Skyways, die im Dezember 2000 gegründet wurde, ebenfalls einen Partner, um ihren administrativen Aufwand reduzieren zu können. Folglich kam es im Januar 2008 zur Fusion zwischen der „World of Holidays“ und der „Virtual Skyways“ zur „woh|group“. Der Name „woh|group“ soll dabei auf die Wurzeln des Projektes hinweisen, sich aber gleichzeitig vom Urlaubsfl iegerimage verabschieden. Mit der Fusion einher ging eine Überarbeitung des Airlinekonzeptes. So ging die CityLink in der Virtual Skyways auf. Gleichzeitig wurde die Viva España mit der charterair verschmolzen und Ende 2008 noch der Betrieb der Brasilian Sun zugunsten einer arabischen Airline, der Arabian Sun, eingestellt. Heute, 10 Jahre nach Gründung der ersten virtuellen Airline der woh|group, besteht diese aus den

FSX FS9

Florian Brunner

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Fürs Vergnügen am Fliegen Startfreigabe auf dem Weg zur Nummer Eins Fast wäre es das gewesen, mit dem Vergnügen und dem Fliegen. Das Team Onyx hatte in den letzen Monaten schwer zu kämpfen mit den virtuellen Buchungszahlen, will heißen, dass das reale Leben den Vorstand einholte und durch Zeitmangel die Attraktivität der virtuellen Fluggesellschaft arg im Mitleidenschaft gezogen wurde. Die Entscheidung, das Team Onyx zum 20. Juni 2010 zu schließen, war bereits ausgesprochen.. Ein virtuelles Grounding sozusagen. Nun kams aber anders …

S

eit knapp zehn Jahren gibt es die, beim Einen mehr, beim Andern weniger beliebten „Freaks“ des Team Onyx nun. Eine Fluggesellschaft also, die sich im ebenso virtuellen wie auch hart umkämpften Markt behaupten konnte. Neben dem fl iegerischen Aspekt ging es dabei schon immer auch ums Vergnügen: Reale Treffen, Freundschaften, Unterhaltungen im Forum oder via Chat, Besuche von Messen und vieles mehr. Die Führungsriege des Team Onyx baut schon seit jeher auf die „as real as it gets“-Philosophie“. Dazu gehört auch das „Unternehmen“ Team Onyx als eine Wirtschaftssimulation zu sehen. So sind Personalleiter, Airport-Manager, Marketingmanager, Testpilot, Airline CEO und ähnliche Mitarbeiterbezeichnungen nichts außergewöhnliches. Bis vor kurzem gab es gar einen Aufsichtsrat und einige „Gesellschafter“. Diese Stellenbezeichnungen führten jedoch nicht zu Rechten und Pfl ichten wie sie das in der realen Wirtschaft getan hätten. Ein gutes Miteinander war wichtiger als Kontrolle und Arbeitsanweisungen. Daran liegt es wohl auch, dass der Zustrom an Piloten – zwar schwankend – meist allerdings recht hoch ist. Wie Eingangs angedeutet, konnte das Team Onyx vor dem endgültigen Aus bewahrt werden! Indem sich ei-

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nige Mitarbeiter zusammengetan hatten, darunter auch etliche ehemalige, und gemeinsam ein neues Konzept erarbeiteten ist die Zukunft gesichert.

Weniger ist mehr, die veränderten Marken Schlanke Strukturen, einheitliche Flotten und ein gesamtheitliches Konzept, das war das Ziel. Zum 1. Juni 2010 ging das Projekt „Relaunch Team Onyx“ an den Start und wird bis Anfang 2011 abgeschlossen sein. Bis dahin, so sind sich alle Beteiligten sicher, werden die intern gesteckten Ziele erreicht sein und der Airlineverbund wieder festen Boden unter den Füßen haben.

Onyx Airways Onyx Airways, die größte Airline im Team wurde Ende 2001 gegründet, damals noch unter dem Namen onyxair. Von nur einer A330-200 ausgehend wurde die Flotte ständig erweitert, so dass bis vor kurzem Zahlreiche Maschinen aller Größenordnungen vertreten waren. Mit Wirkung zum Ende des Relaunch Projektes soll sich die Auswahl an Fluggeräten wieder etwas verringern, so dass noch Boeing 737300, 747-400, Airbus A319, A320, A321, A333, A343 und -346, Canadair CRJ900 (CityFlyer), Dash 8-400Q (CityFlyer), Constellation (History Projekt) sowie Airbus A318C (Special Events) buchbar

sind. Einige dieser Maschinen kommen von Onyx Swiss, Austria Airways und Onyx Sun zur Mutter. Weiterhin werden die Flughäfen Frankfurt (virtueller Sitz des Unternehmens), München und Düsseldorf, als Drehkreuze fungieren. Neben diesen, gibt es Flüge von Stuttgart, Hamburg und Berlin in ausgewählte Städte Europas. Alle anderen Flughäfen innerhalb Deutschlands werden verstärkt von der zur Airways gehörenden Marke „CityFlyer“ im Zubringerdienst bedient. Zu Onyx Airways zählt desweiteren die Sparte „Special Events“, welche als Nachfolgerin der 2003 gegründeten und nun aufgegebenen Airline „Exclusive“ gilt. Hier können die virtuellen Piloten eigens erstellte Sonderflüge zu allerlei Anlässen buchen, z.B. von Frankfurt nach Südafrika zur FußballWM oder wenn der reiche Scheich aus den Emiraten nach Stuttgart will um eine neue Luxuslimousine zu kaufen. Die neue Onyx Airways gliedert somit die ehemalige Onyx Swiss und Austria unter einem Markendach. Die Teams aus der Schweiz, Österreich und Deutschland arbeiten nun noch enger zusammen, um so einen besseren Service und ein breites Angebot den Piloten zur Verfügung stellen zu können. Die Drehkreuze Wien sowie Zürich gehören nach wie vor zu den Prioritäten des Team Onyx und werden konstant ausgebaut.


szene FSX

Onyx Sun Die Geburtsstunde der Ferientochter des Teams, Onyx Sun, lag im Jahre 2003. Sun war schon immer in den virtuellen Urlaubsgegenden gern gesehen. Und auch die Piloten haben nach wie vor Ihre Freude an der gelben Bemalung. Vielleicht auch deswegen, gewann die Airline fast jährlich den Team Onyx internen Award „Airline oft the Year“. Die Arbeitstiere der Sun sind die Boeing 737-800, 757-200 und das Flaggschiff auf Mittel und Langstrecke 767300ER. Die früher genutzten Airbus A320 und A333 sind nicht mehr aktiv. Hubs sind in Frankfurt, München und Düsseldorf, sowie in Palma de Mallorca, von wo aus erfolgreich der Südeuropa-Verkehr abgewickelt wird. Die Städte Wien und Zürich werden nach wie vor mit eigenen 737-800, welche vor Ort stationiert werden, ihre Flüge zu den Sonnenzielen anbieten Dies bleibt auch nach dem Relaunch so, da die meisten Ziele von Onyx Sun rund ums Mittelmeer, im Atlantik oder auf den Kanaren liegen. Erfolgreich war Sun auch immer mit der jährlichen Aktion Ski-Shuttle. Die Piloten konnten dabei mit einer Boeing 757-200 in blauer Sonderbemalung virtuelle Winterurlauber nach Österreich und in die Schweiz bringen. In den Alpenländern bleibt Onyx Sun ohnehin aktiv.

Onyx Cargo Ebenfalls im starken Jahr 2003 wurde eine eigene Frachttochter ins Leben gerufen. Onyx Cargo hat mit MD-11 und Boeing 747-200F begonnen, nach und nach kamen einige weitere hinzu, darunter auch BAe 146 und Boeing

757-200F. Auch bei Cargo wurde die Flotte nun verjüngt und es bleiben die Airbus A300F, MD-11F und der 2008 gegründete „Inselhüpfer“ mit DHC Twinotter. Wie auch schon vor sieben Jahren, ist es möglich eine Antonov AN-124 zu leasen, um damit Sonderaufträge abzuwickeln. Bei Onyx Cargo wird es weiterhin Linienflüge geben, ergänzt durch Charterdienste, ähnlich der Marke Special Events von Onyx Airways.

Bamboo Yellowings war der erste Name für das bis dahin in der VA-Welt völlig neue Projekt einer No-frill-Airline. Macht ja virtuell auch wenig Sinn, dachte so mancher. Aber weit gefehlt. Die grüne Team Onyx Tochter hat gute Buchungszahlen hingelegt. Und so kam zu den seit 2003 im Einsatz befi ndlichen Fokker 100 rasch die B737-700 hinzu, mit welcher der Low-Cost-Carrier heute ausschließlich operiert. Bamboo hatte den „back to the roots“-Prozess bereits im Jahre 2008/2009 durchstanden, so dass es bei dieser Airline zu keinen nennenswerten Änderungen aufgrund des Relaunchs kommen wird. Bamboo fl iegt ab den sogenannten Sekundärflughäfen, Haupthubs sind FrankfurtHahn und Düsseldorf/Weeze. Die Möglichkeiten eine virtuelle Billigfluggesellschaft zu simulieren, sind begrenzt. Das Konzept von Bamboo sieht darum vor, die Flughäfen anzufl iegen, die von der Mutter Airways als zu sehr „auf der Wiese“ angesehen werden.

Neben diesem Airlinegeschäft wird es auch zukünftig „Nebenschauplätze“ geben, denn auch die administrative Seite ist von der Veränderung und Neustrukturierung betroffen. Die ehemals eigenständigen Abteilungen Expresso, Airport/Operation Manager, Recovery Team, Technikabteilung, Personalabteilung, IVAO Crew, Onyx Media und onyxevents werden zum Teil zusammengefasst. Die neue Struktur sieht dann nur noch die vier Abteilungen Technik, Personal, Onlinecrew und Public Relations vor. Das Team Onyx wird sich wieder verstärkt auf die Kernpunkte des Erfolgs konzentrieren, durch kreative und innovative Ideen die Piloten von der virtuellen Karriere zu überzeugen. Die größte Baustelle in den nächsten Monaten wird der FS X sein, das Team hat sich auferlegt alle Maschinen, der gesamten Flotte bis zum Jahresende für den neuen Flugsimulator zu veröffentlichen. Wie in der Tradition des Team Onyx bekannt, vorwiegend Freeware. Weitere Infos und Hintergründe gibt es auch im Interview mit dem Vize CEO des Team Onyx, ebenfalls in der vorliegenden Ausgabe. Mit den Änderungen und der Verschlankung ist auf hoffentlich lange Zeit das „Vergnügen“ und das „Fliegen“ im Team Onyx gesichert! Jeder, der Interesse hat an einer starken und netten Gemeinschaft und an einer sehr realitätsbezogenen virtuellen Airline dabei sein zu wollen, der darf sich gerne unter www.teamonyx. de informieren oder anmelden.

FS9

Armin Klippe

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Interview mit Sascha Mämecke CEO des Team Onyx Pünktlich zum Relaunch des Team Onyx führte Tobias Spangemacher ein Interview mit dem CEO der virtuellen Fluggesellschaft, fragte nach was war und was in Zukunft sein wird. Dabei entstanden interessante Einblicke in die Welt „hinter dem Flusi-Himmel“.

Sascha, das Team Onyx startet neu durch. Wie kam es zum Relaunch? Trotz der Trennung vom Team Onyx hatte ich aktiven und guten Kontakt zu anderen Stafflern gehabt. Als die Message mich erreichte, dass das Team Onyx eventuell aus Zeitgründen schließen würde, kam sofort der Gedanke:„Das darf nicht passieren!“ Ich gehe nun in mein achtes Jahr, glaube ich. Ich habe zumindest schon einige Jahre zusammen mit dem Team Onyx verbracht, somit war mir klar, dass ich nichts unversucht lassen darf, um das Team Onyx am Leben zu erhalten. Ich habe zeitnah mit Nico Domann, dem jetzigen CEO von Onyx Airways, gesprochen und wir beide waren sofort der Meinung: „Wir gehen zurück!“ Nach einem Gespräch mit Marc Goergen war er schnell davon angetan, dass wir nicht nur zurückkommen wollen, sondern auch davon, dass wir wieder mit dem Team Onyx durchstarten wollen. Wir fuhren zu den aktiven Vorständen der einzelnen Team Onyx Abteilungen und diskutierten über die Zukunftspläne, welche nun fertig auf dem Tisch liegen. Dies ist das Werk vom gesamten Team.

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Was ist das Geheimnis der Personalpolitik? Es konnten viele Kräfte mobilisiert werden um wieder angreifen zu können! Es gibt da keine Geheimnisse – vielleicht ist auch das das Geheimnis! Ich rede grundsätzlich mit jedem offen und ehrlich darüber, was meine Gedanken und was meine Planungen sind. Ich fi nde das wichtig und essenziell. Genauso verlange ich auch, dass alle anderen Staffler ehrlich zu mir sind. Wenn Sie Probleme haben, steht meine Tür und mein Email-Posteingang immer offen! Bezüglich der Reaktivierung von vielen, ich sag nun mal „alten“ Kräften, war es so, dass eigentlich alle schnell die Meinung von Nico Domann und mir teilten. Von daher war es keine Kunst, viele zu mobilisieren, ganz im Gegenteil. Das Schwierige war eher, die Leute zu koordinieren! So passierte es sogar, dass jemand „vergessen“ wurde, aber auch das wurde zufriedenstellend für alle Seiten gelöst. Jeder Einzelne im Team Onyx zählt! Das Team Onyx ist keine virtuelle Fluggesellschaft wo man sich nur via Nicknamen kennt, sondern ich kenne jeden Staffler persönlich, das über Jahre hinweg. Das verbindet und das macht die Teamstärke aus.

Verbleiben alle Airlines (Airways, Sun, Cargo, Bamboo, Austria, Swiss und Exclusive) im Team? Bei dem jetzigen Relaunch wollten wir gezielt aus der Vergangenheit lernen und zugleich uns von den alten Strukturen trennen. Wir waren vor einem Jahr sehr groß und sehr breit aufgestellt, das Konzept war zu dem Zeitpunkt sehr gut, aber auch sehr personalintensiv. Die Vergangenheit hat gezeigt, dass dies so einfach nicht zu handeln war. Es ist ganz natürlich, dass jeder einmal Phasen in seinem Privatleben hat, die weniger Zeit für das Team Onyx zulassen. Wir wollen solche inaktive Phasen zukünftig, soweit wie möglich, vermeiden. Wir kamen zum Ergebnis, dass wir weniger aber größere Marken und Abteilungen brauchen, so dass immer aktive Staffler in den einzelnen Abteilungen sind. Schlussendlich bleibt Airways, Sun, Cargo und Bamboo im Team. Wobei Airways zukünftig ein wesentlich breiteres Angebot haben wird als in der Vergangenheit und sich als europäischer Flag Carrier aufstellen wird. Ich kann die Piloten in der Schweiz und Österreich beruhigen und zugleich diese jetzt schon umwerben: wir werden nach der Umstrukturierung in Zürich und Wien, sowie auch den kleineren Flughäfen, weiterhin aktiv sein.


szene Wie sieht das Codeshareprogramm des Team Onyx aus? Welches Angebot erwartet hier die Piloten? Für den Relaunch wurden Statistiken erhoben, welche Airlines als Codeshare-Partner gut gebucht wurden, diese Airlines verbleiben im Team Onyx. Zusätzlich kommen weitere, wenige renommierte Partner hinzu. Ziel ist es, dass mit dem Team Onyx und den Codeshare-Partnern ein weltweites Netz entsteht, damit der Pilot in der Ferne möglichst nicht umdrehen und zurück fl iegen muss, sondern mit den Codeshare-Partnern weiter fl iegen kann. Wir haben uns zudem dazu entschlossen, die Flugzeugtypen, welche wir nicht selbst in der Flotte betreiben, den Piloten via unserer Partner zur Verfügung zu stellen. So wird Onyx Airways ihre Embraer ausmustern und die Piloten können weiterhin diese bei Luxair als Partner fl iegen. Das gleiche gilt viele andere Flugzeugmuster. Wie siehst du das Team Onyx derzeit im Wettbewerb mit anderen VAs ? Bei der Erstellung der Roadmap habe ich auch mal die Statistiken der anderen VAs betrachtet. Leipzig Air ist un-

angefochten die Nummer 1. Das Team Onyx war, trotz „eingeschlafenem Geschäft“, auf Platz 2! Wenn es uns gelingt, auf unser altes, konstantes und gutes Niveau von 2000 Flügen monatlich zurück zu kommen, wäre ich sehr zufrieden! Es ist jedoch auch nicht so einfach, dass man Statistiken pauschal vergleichen könnte. Eine Leipzig Air zieht kräftig die Onlinepiloten von VATSIM, während das Team Onyx auf IVAO im Wettbewerb mit zahlreichen, renommierten VAs steht. Besonders freut es mich, dass fast jedem in der Flugsimulationsszene, der Name Team Onyx ein Begriff ist. Das macht mich sehr stolz auf die Arbeit vom gesamten Team. Jeder der lange im Team Onyx dabei ist, auch bei ein paar Meetings teilgenommen hat, kommt vom Team Onyx nur noch schwer los. Welche Ziele sollen schon zeitnah umgesetzt werden und wie ist die langfristige Planung? Die Roadmap soll zeitnah umgesetzt werden, die neue Struktur ist seit 01.06.2010 aktiv, die Arbeiten im Hintergrund laufen natürlich schon etwas länger. Unser selbstgestecktes Ziel von 2000 Buchungen wollen wir bis 2011

erreichen. Langfristig müssen wir unsere IT-Systeme verbessern: angefangen bei den Homepages, und zu guter letzt unser Pilotensystem! Wir haben ein Top-System, keine Frage. Aber hier und dort kann man immer etwas verbessern. Dies wollen wir zeitnah angehen, wir sind aktuell in Gesprächen mit Programmierern.

FSX FS9

Was wünschst du dir persönlich für das Team Onyx? Mein persönlicher Wunsch ist ein sympathisches und vor allem zuverlässiges IT-Team! Dabei ist nicht nur ein Programmierer gemeint, sondern ein Team, welches Grafi ken für den alltäglichen Airlinebetrieb erstellt, Homepages bearbeitet und natürlich, last but not least, das Pilotensystem am laufenden hält! Wenn wir hier ein Team hätten, was auch Spaß daran hat diese Tätigkeiten auszuüben, dann ist der „Stafflerkreis“ komplett. Als CEO und Leiter der Personalabteilung ist es für mich auch eine Herzenssache, diesen Status zu erreichen. Ansonsten wünsche ich mir für die Zukunft weiterhin viel Spaß mit allen anderen zusammen im Team Onyx. Ich wünsche mir, dass jeder automatisch, frei und gerne nach außen kommuniziert, dass er im Team Onyx ist, das er von uns überzeugt ist und zufrieden ist. Und ich freue mich jetzt schon auf die immer super lustigen Meetings, die behält man ewig in Erinnerung! Das kann ich jedem nur ans Herz legen, der dieses Interview liest. Kommt zu den Meetings, ihr werdet es sicherlich nicht bereuen.

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In den Anden geht’s rund

oder wo eine DC-10 nicht hingehört … Auf fremden Pfaden wanderte schon Karl May nicht, aber trotzdem hatte er einiges zu erzählen. Und es begab sich doch tatsächlich, dass mir kürzlich eine Airport Packung vor die virtuellen Füße fiel, die nahezu danach schreit, missbraucht zu werden. Was bei mir meistens darauf hinausläuft, besagte Airports mit dafür völlig ungeeignetem Fluggerät anzufl iegen und Lokalpanik auszulösen oder, im Fall eines beliebten ungarischen Autors, Erstickungsanfälle. Hier jedoch geht es um die „Dangerous Airports“ von Latin VFR und der ehrwürdigen „CLS DC -10“. Erstere Packung besitzt drei schwierige und in einem Fall lebensgefährlich programmierte Flugplätze, letztere war schon immer für Schandtaten gut, funktioniert aber in meiner Version im FSX etwas eingeschränkt, will sagen sie hat schwarze Flügel. Na ja, kann passieren. Sicher kann man das beheben, nur dafür blieb keine Zeit, der Redaktionsschluss lag schon weit in der Vergangenheit, als mein FS-Rechner sich endlich wieder flugbereit meldete.

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ie kriegt man eine DC-10 nach Sucre (SLSU) und danach nach Cusco (SPZO) ohne dabei wildere Theorien aufzustellen, wie es etwa Al Gore vor dem Frühstück schafft? Ganz einfach: Man bemühe die alte Mär vom Charterpiloten dem’s vor nix graut und der immer erst nachher merkt, worauf er sich eingelassen hat, wenn’s zu spät ist. Na dann. Rosswell in Neu Mexiko ist ein lustiger Ort, vor allem für DC-10-Liebhaber. Denn dort stehen noch diverse dieser Dinger herum, teilweise in flugfähigem und teilweise in zerlegtem Zustand. Mir hat die DC-10 immer behagt. Übermotorisiert, stark, hält was aus, gute Flugeigenschaften und nicht so eine Primadonna wie die MD-11. Mit der kann man Pferde klauen und vor allem auch landen, wo sich so etwas denn bewerkstelligen lässt. Denn Pferde werden bekanntlich immer rarer, auch das haben sie mit der DC-10 gemeinsam. Unser Auftrag heißt genau solche „Klipetiklopos Speedy Gonzales“ oder zu Deutsch Rennpferde von einem Ort namens Sucre, zu Deutsch Zucker, nach Cuzco, zu Deutsch Nabel der Welt, in Peru zu bringen. Es handelt sich dabei um Hochlandrennponys mit ihren Zureitern und Jockeys. Da man ja weiß, dass die Anden nicht gerade Spazierwege

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sind und die Benutzer der dortigen Eisenbahnen gern vor dem Alter altern, bietet sich eine Verschiebung per Flugzeug geradezu an. Nur, um 50 Ponys und deren Anverwandte, beziehungsweise Jockeys und Ausmister in einem Schnurps zu befördern, reicht eine 727 nicht aus, da muss man einen Widebody bemühen. Und solche gibt’s in Rosswell, wie erwähnt, gemeinsam mit diversen arbeitslosen Piloten mit Flugneurosen. Die fl iegen alles, nur damit es fl iegt. Und die treffen sich in Paula’s Saloon. Und werden von dort mit ähnlichen Methoden geschanghait, wie weiland Besatzungen für Segelschiffe in der guten alten Windjammerzeit. Nach einer Nacht, die mir in Details bis heute entgeht, fand ich mich viel zu früh am Morgen mit einem alten Kumpel vereint . Bruce Forsythe, Flight Engineer aus Überzeugung und daher auf der Liste der gefährdeten Species, hat mal wieder eine DC-10-30 ausgegraben, bei deren Anblick vielen Engländern sofort das Wasser in die Augen steigt. Sie gehörte nämlich vor Äonen einem gewissen Freddy Laker, der für seine Verdienste sogar geadelt wurde. Heute ist sie, wie viele ihrer Genossinnen, zum Frachter avanciert und bewegt anstatt viel zu viele Passagiere („Über den Wolken, muss die Beinfreiheit grenzenlos sein“, Otto Waalkes) viel


erlebnis Sucre

zu viele Pferde. Die beklagen sich nicht, denn die haben eh Stehplätze. Aus der Kabine, wo früher Passagiere die Sardinen auf ihren Fischbrötchen beneideten, strömt denn heute auch ein Duft abgestandener Pferdeäpfel. Da sich so ein Ding zu dritt fliegt, haben wir auch einen First Officer. Sieht aus wie Jacky Chan und benimmt sich auch so. Jeder nennt ihn nur „Al“. Da wir auch Menschen mitführen, sind zwei Flight Attendants an Bord. Echte Reliquien aus der Urzeit, Miss Tennesee 1950 und so etwas gegen das Sister Mary Clarence ne wirkliche Nonne war. Gut, dass die Pferde keinen Südstaatenakzent verstehen. Na Servus. Zuerst geht es also mal ein paar Stunden nach Süden. So etwa eine Stunde vor der Landung auf dem Zielflugplatz in Zucker holen wir mal die Karten vor und schauen, was es da so gibt. Und das ist erstaunliches. Sucre ist ein Flugplatz, der ähnlich kranken Hirnen entsprungen sein muss wie gewisse Gegenstücke in Nepal und anderswo. 2800 m Landebahn tönt nicht übel, doch wie meine Crew gerade rausfindet: es ist nicht alles Beton was wie Beton aussieht. Denn gute 900 m auf jeder Seite sind für die jeweilige Richtung nicht benutzbar! „Seibenkleistel!“ entfährt es da Al. „Die haben wohl zuviel sarf Sezhuan Style gegessen, da können wir niemals landen!“ „Never say never“, beruhigt Bruce. Stimmt, seit Marambio ist er von mir einiges gewohnt, und schlimmer als Lukla kanns auch nicht werden, oder? Doch was steht da im Notam? „After Landing 23, make sure to stop before touch down markers 05, obstruction in runway.“ Umpf. Das wird ja wirklich eng. Aber gut, wir sind leicht und gut drauf, probieren wir’s. Der Anflug erfolgt in einen Teardrop Turn vom VOR SUR aus, ok, das können wir. Aber 13 000 ft Anfangshöhe,

wie hoch ist denn die Bahn? Ach so, lasche 9431 ft. Ehhh, what’s up Doc?“ In dieser Situation packt Bugs Bunny immer die Mohrrübe aus. Aber wo nimmt man so eine her,

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wenn man eine braucht? Fassen wir zusammen: knappe 1000 M Bahnlänge zum Stoppen, 9000 ft Höhe und das alles mit ner DC-10? Die meinen wohl, wir sind verrückt? Al sieht das auch so. „Machen wie Captain Jack.“ Wer ist Captain Jack? „Der sagen, gut dass ich verrückt, sonst würde das nie gehen!“ Ach der Captain Jack. Sparrow. Na ja, wenn der sich nicht gerade in Davy Jones’ Locker aufhält, ist er wirklich verrückt, und wo ist Keira Kneightley? Die würde uns zwar auch nichts nützen im Moment, aber immerhin wäre der Anblick erhebend. Denn was wir im Endanflug vor uns sehen ist vieles, aber nicht erhebend. „Wind 250 mit 20, hasta la vista, baby.“ Waaas? Auch noch 20 kt von hinten? Also das geht gar nicht. „Jockstrap 2010, circling for 05!“ Ich reiße die Maschine hoch, drehe nach rechts und hau mich quer in die Hügel. Und von denen gibt’s viele hier. Das kann vorkommen in der Gegend, Anden halt. Wir quietschen um die Ecke, dass unsere Miss Tennesee schon wütend die Handtasche gegen die Cockpittür schmeisst. Also wie war das noch, aufsetzen erst nach der Touchdown-Zone-Markierung. Können wir. Machen wir. Stoppen? „Muss ganz mehr blemsen!!“ kommt es von rechts. „Sonst wir aussehen wie 305!“ Wir kommen auf einem Flecken Felsen hinten zum stehen. Bruce packt Al am Kragen. „Was ist ne 305?“ knirscht er. „Hünelfl ikassee süss und sauer“, erläutert Al. Der kennt offenbar die Speisekarte vom Lachenden Drachen auswendig. Auch gut. Wir wenden auf der Bahn und werden von einem Follow Me auf Lama zum Abstellplatz gelotst. Und das geht über

die Pampa, die Piste geht dafür gar nicht. Unsere Ladung steigt ein, wir drehen und gehen. Der Wind hat gedreht, Piste 23. Rollen und linieren auf. Take Off. „Flühlingslolle galnielt“ schreit Al. Bruce haut ihm eine rein. „80!“ brüllt er. „Und hör endlich auf, alle Nummern auf Deine Speisekarte umzurechnen!!!“ Schon wild, was da so fl iegt. Bei 130 kt (Ente kloss mit Flugläusen) sind wir kurz vor dem geöffneten Höllentor in der Bahn, ich ziehe, der Flieger fl iegt. Toll, diese Arbeitsteilung, umgekehrt geht das immer schlecht. Wir steigen durch die Hügel. Mit 250 kt geht es rauf, danach mit Mach .83 in Richtung Norden. Cuzco entgegen. Hmm, Cuzco, hat da nicht von Däniken mal Ausserirdische entdeckt? Egal, die Bahn ist wenigstens voll benutzbar. Liegt in einem Tal, auf gut 11 000 Füssen. Weia Weia. Und keinen Direktanflug, sondern circeln. Denn rundrum, Sie erraten es, sind viele Hügel. Bis zu 23 000 Fuss hohe Hügel. Da nützt mir der Titicacasee auch nicht viel. Vor dem VOR Urcos sinken wir auf 21 000 ft, danach auf 17 400 ft. QNH 1035, plus 9 °. Frisch, da draussen. Na ja, auf 3000 m Höhe… Auf 14 500 ft ist das Minimum, wir sehen den Platz schon von weitem, ebenso die Stadt. Und der Platz ist mitten drin. Hier heißt es aufpassen, wenn man nicht mit einem unbekannten Nachbarn „Horch was kommt von draussen rein“ spielen will. Piste in Use ist die 28. Mei oh mei, würde Schrotty

Cuzco 64

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erlebnis

sagen. In dem Tal kann man auch keine großen Platzvolten fl iegen, da müssen wir weiter ausholen. Wir überfl iegen die Bahn, drehen nach links in die Hügel rein, die sind da bis zu 15 000 ft hoch. Einmal rum ums Gemüse und dann über einen Felsvorsprung runter ins Tal. Was Pferde eigentlich von Schwerelosigkeit halten? So wie’s durch die Tür riecht, haben die gerade frische Pferdeäpfel gezapft. Hmm, 2000 Fuss pro Minute Sinkflug im Endanflug? Nicht ganz fein, aber passt schon. Al sagt schon lange nix mehr, Bruce ruft stoisch die Radiohöhe aus, nutzt nur nix, die geht hier rauf und runter wie ne Nähmaschine im Zick Zack. Schliesslich seh ich rot und weiss in den richtigen Proportionen und wir sind, 50 ft über der Erde, in einem stabilen Endanflug. Besser spät als nie, soll schon Dr. Livingstone zu Stanley gesagt haben. Die Landung ist schon fast wieder Routine. Ausrollen und parken auch. Die Kabine allerdings ist es kaum. Dort hinten sieht es aus wie im Schweinestall, doch

man sollte Schweinen nicht ungerecht sein, denn die machen so was nicht. Ok, dass da Pferdeäpfel an der Decke kleben, daran waren wir vermutlich auch nicht unbeteiligt. Die Jockeys sehen aus, wie aus dem Vorwaschgang, gut geschleudert. Miss Tennesee steht mit Reitpeitsche in der Tür und scheucht den kläglichen Rest unsere Passagiere aus der Tür, diejenigen, die noch stehen können, zumindest. Al kommt aus dem Cockpit und rümpft die Nase. „Hiel moldsmässig stinken, blaucht viel Aufwaschen und fl ische Luft“. Sprach’s und öffnet den Bierkühler in der Galley und genehmigt sich ein 306. Bruce und ich übergeben den Vogel dem unglücklichen, der für die Retablierung verantwortlich ist und steigen mit soviel Würde wie möglich die Hühnerleiter runter. „Suppe sauel und schalf“ oder in anderen Worten zehn Meter tiefer steht unser Crew Taxi. Hier steht unsere DC-10 und kann nicht anders. Ein schöner Flieger, den ich gern mal wieder ausführen werde, diesmal mit den korrekten FSX-Bemalungen. Die Szenerie ist von Latin VFR. Sie ist geeignet, in Pilotenseelen tiefe Psychosen zu hinterlassen, vor allem mit dem hinterhältigen Loch in Sucre. Aber die anderen beiden Plätze, Tegucicalpa und Cuzco sind es wert. Und wer in Sucre unbeschadet runterkommt, genehmigt sich gleich eine 408. Urs Wildermuth Anzeige:


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