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4,90 €

Real Aviation Inside

94. Ausgabe

05 Mai 2008

Über dem Großen Teich Wie bezwingt man den Atlantik?

– Fliegen in den Bergen Ein Traum wird wahr – FSDT Chicago O’Hare Cockpit auf Bestellung – HomeSim Midline Cockpit EXKLUSIV – Leipzig Freeware zum download

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Über den Alpen

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mit doppelseitigem Poster

Echt Heavy – 100 Seiten

Das Magazin! Flugsimulation und mehr ...


Erweiterung für Flight Simulator X und 2004

Von der künstlerischen Gestaltung der Nase bis zum Doppelleitwerk - die P-38 Lightning ist ein Meisterwerk.Die Maschine kommt in 16 Lackierungen der Varianten P-38F und J, einschließlich der berühmten Lightnings von Antoine de St. Exupery und W/Cdr Adrian Warburton. Die Flugmodelle, Cockpits, Sounds und Lackierungen von den Experten von Aeroplane Heaven sind hochgenau und authentisch für Flight Simulator X und 2004 entwickelt. Sie finden die P-38 Lightning ab sofort bei all den anderen Klassikern im Hangar von Just Flight.

Ein echter Klassiker

Einzigartige Effekte

Wahnsinnsleistung

Sie finden alle Just Flight-Produkte bei ausgewählten Filialen von Karstadt, Media Markt und Saturn, bei www.amazon.de und im gut sortierten Computerspiele-Einzelhandel. Sollten Sie trotzdem einmal ein gewünschtes Produkt aus dem Hause Just Flight nicht finden, so wenden Sie sich bitte an deutschland@justflight.com und wir werden Ihnen eine entsprechende Bezugsquelle nennen. ©2007 Aeroplane Heaven, Just Flight. Alle Rechte vorbehalten. Just Flight und das Just Flight-Logo sind Warenzeichen von Mastertronic Group Limited, 2 Stonehill, Stukeley Meadows, Huntingdon, PE29 6ED, Großbritannien. Alle Warenzeichen und Markennamen sind Warenzeichen oder eingetragene Warenzeichen der jeweiligen Eigentümer und ihre Verwendung in diesem Produkt stellt keine Verbindung mit einer dritten Partei oder Empfehlung durch eine dritte Partei dar.

The Spirit of Flight Simulation

www.justflight.de


05 Editorial

Über den Wellen des Ozeans und den Dächern Londons! Als die Spirit of Saint Louis 1927 in Paris landete, kroch aus der Führerkabine ein übermüdeter, zerzauster Mann. Der Flug über den Atlantik hatte mehr als 33 Stunden gedauert und war ein fl iegerisches und technisches Wagnis. Die Flugverbindung zwischen Europa und Nordamerika ist es heute nicht mehr. Täglich transportieren Dutzende Großraumjets Hunderte von Passagieren hin und her über den Großen Teich. Das ist beinahe Routine. Beinahe, denn transatlantische Flüge stellen schon eine Herausforderung dar. Nicht nur an der Technik, sondern auch für die Menschen, die solche Flüge planen und durchführen. Eine AhNicht über den Ozean, aber im-merhin in gefährliche Gefilde hat sich Thomas Wolff gewagt. Rechtzeitig für die Ausflugssaison bringt der reale Pi-lot und erfahrene Simmer uns bei, wie man in Bergschluchten einfliegt und hoffentlich heil wieder heraus kommt. nung davon erfährt man, wenn man den Sprung über den kalten Ozean im Flugsimulator nachvollzieht. Es kostet eine Menge Zeit und Energie, um einen realistischen Flugplan auszuarbeiten und den Jet für die Langstrecke vorzubereiten. Noch mehr Sorgfalt und Aufmerksamkeit müssen jene virtuelle Piloten walten lassen, die unter der Beobachtung virtueller Lotsen ihren Flug unternehmen. Wie plant man einen Transatlantikflug? Welche Route kann man wählen? Und wie fl iegt man mit Online-ATC zwischen den Kontinenten? Auf solche Fragen antworten in dieser Ausgabe

von FlightXPress Urs Wildermuth und Samy Jay Greve. Beide sind auf ihrem Gebiet vom Fach. Urs Wildermuth war jahrelang Dispatcher bei Swissair und es gehörte zu seinen Aufgaben, die Langstreckenflüge der Gesellschaft zu planen. Außerdem hat er mit Flight Operation Center (FOC) einen der besten und leistungsfähigsten Flugplaner für die Flugsimulation mitentwickelt. Er war also buchstäblich berufen, um das Streckensystem über den Atlantik und die Vorbereitung eines entsprechenden Fluges zu erklären. Samy Jay Greve begleitet uns schließlich Schritt für Schritt auf dem ersten transozeanischen Flug online. Er ist Ivao Flight Operations Advisor 1, also Ausbilder beim Netzwerk für Online-ATC. Als geeignetes Ziel eines solchen Langstreckenfluges eignet sich Chicago ausgezeichnet. Denn FS Dreamteam hat eine formidable Nachbildung vom internationalen Airport Chicago O’Hare geliefert. Es ist wahrlich eine Freude, nach einem langen Flug durch das nordatlantische Unwetter in einer so schönen Szenerie die Räder aufzusetzen. Meinen ersten Erkundungsflug dorthin habe ich allerdings mit einer Cessna absolviert. Denn ein bisschen Traditionspflege musste sein. Hier, in Chicago O’Hare habe ich den ILS-Anflug bis zum Abwinken gelernt: Start in Megis Field, Landung auf die 27L (heute 28L) in KORD. Meigs Field ist nicht mehr da, aber die schöne Szenerie von FS Dreamteam ist ein perfekter Grund, um mit einem popeligen PropFlugzeug das geschäftige Treiben der Airliner zu stören. Nicht über den Ozean, aber immerhin in gefährliche Gefi lde hat sich Thomas Wolff gewagt. Rechtzeitig für die Ausflugssaison bringt der reale

Pilot und erfahrene Simmer uns bei, wie man in Bergschluchten einfl iegt und hoffentlich heil wieder heraus kommt. Auch in eine Art Schlucht führt uns Simon Hradecky, in eine Häuserschlucht, um genau zu sein. Unser Experte zeigt uns, wie man den besonders abschüssigen Anflug in London City bewältigt. Eine Gleitpfadneigung von 5,5° hört sich nicht besonders viel an. Wenn man aber aus den Wolken kommt und zum ersten Mal auf diese seltsam steile Piste 10 blickt, versteht man sofort, warum nur wenige Flugzeugmuster dafür zugelassen sind und Piloten eine besondere Einweisung benötigen. Keine Schulung benötigt das Midline Cockpit von HomeSim. Dieses Instrumentenbrett mit Anzeigen aus Metall, Polycarbonat und Elektronik kann sehr leicht an einem Computer angeschlossen werden und ist mit wenigen Handgriffen sofort Einsatzbereit. Logischerweise kann dieses „Desktop-Cockpit“ mit den raffi nierten Flight Decks nicht verglichen werden, die mancher Fan im eigenen Keller errichtet hat. Allerdings hat das Produkt von HomeSim einen gewaltigen Vorteil: es ist fertig. Das Exemplar, das wir ausgiebig testen konnten, hatte aber auch einen ebenso großen Nachteil: wir durften es nicht behalten. So schnell kann man sich an Qualität gewöhnen, dass man sie nur ungern wieder aus der Hand gibt. Ich hoffe, dass dasselbe auch mit dieser Ausgabe von FlightXPress passiert.

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05 Inhalt

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Zur Sache, GAP-Team!

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ULTIMATE TERRAIN X

In verschiedenen Ausgaben für Gebiete der USA, Kanadas, Alaskas und Europas erhältlich – Ultimate Terrain aktualisiert Ihren Flight Simulator mit vollkommen neuen Szeneriedaten. Exakt platzierte Straßen, Flüsse, Bahnlinien, Küstenlinien, Parks und mehr – das ist VFR-Fliegen wie nie zuvor!

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Russische Airlines als AI-Verkehr

• Neue exakte Daten von kommerzieller Qualität liefern verbesserte Küstendetails bis zu Häfen und Buchten. Alle in ihren korrekten Formen gezeichnet, und nicht bloß in Strukturlinien. • Neue Landclass-Daten gewährleisten, dass Städte und selbst kleine Dörfer jetzt realistisch aussehen und platziert sind. • Detaillierte Landpolygone geben Parks, Industriegebieten, Stadtgebieten, Golfplätzen usw. ihre echte Form und Position. Jetzt können Sie wirklich VFR navigieren. • Unabhängig von Ihrer Flughöhe sind die Einzelheiten wahrhaftig atemberaubend und enthalten jede Straße für jede Region.

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Ein Cockpit aus dem Bestellkatalog

• Bei Abenddämmerung erzeugen die neuen Beleuchtungsfunktionen Effekte, die Sie normalerweise nur bei professionellen Flugsimulatoren sehen würden.

Die neuen FSX-Ausgaben von Ultimate Terrain

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Über den Grossen Teich erklärt

bieten noch mehr Details und nutzen die 1 Meter Landclass-Texturen voll aus. Texturen mit höherer Auflösung zeigen jetzt Fels- und Sandstrände, Betonmolen und Staumauern. Weiterhin gibt es jetzt eigens erstellte Texturen für spezielle Gebiete, wie Gletscher, Bahnanlagen, kleine Inseln, Parkflächen, Tunneleingänge und mehr!

empfehlenswert ” Äußerst – kaufen! “ PC Pilot

Für den Flight Simulator 2004 und FSX

www.flight1.com

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Der Berg ruft!

Kartonierte Ausgabe JETZT für den Microsoft Flight Simulator 2004 und FSX erhältlich! Von Ihrem bevorzugten Flugsimulations-Shop oder direkt von www.flight1.com erhältlich. Deutsche Version im Vertrieb von Aerosoft.

www.aerosoft.de


05 Notams

gener sache + in eigener sache + in eigener sache + in eige reLeipzig-Szenerie kostenlos aX w e e r F

Unsere Aktion BeFree trägt die ersten Früchte: eine Reproduktion von Leipzig für Flight Simulator 2004 ist nun fertig. Das Werk von Miguel Ochmann, Christian Hegewald, Florian Härtig und Julian Wölk ist als ein Work in Progress konzipiert: Es soll allmählich erweitert und verbessert werden, bis die Szenerie des Flughafens Leipzig/Halle (EDDP) vollständig ist. Schon der erste Bauabschnitt kann sich aber sehen lassen. Die Szenerie ist im Abonnenten-Bereich auf der Homepage von FlightXPress erhältlich. Abonnenten loggen sich dort mit ihren Zugangsdaten ein. Nichtabonnenten erhalten Zugang mit folgendem Login: Abo-Nummer 0508 und PLZ 0508. Zu einem späteren Zeitpunkt wird die Szenerie auch auf dem Portal Flusipilot.de erhältlich sein. Mit der Aktion BeFree unterstützt FlightXPress Freeware-Desinger und Entwickler. Weitere Infos dazu finden Interessenten auf unserer Homepage. www.flightxpress.aero

X Luxembourg Airshow 2008 Das luxemburgische Unternehmen ToxMedia, dem auch FlightXPress gehört, ist offizieller Sponsor der Luxembourg Airshow 2008 in Bitburg. Auf dem Verkehrslandeplatz in der Eifel treffen sich am 28. und 29. Juni die Freunde der Luftfahrt wieder. Die Teilnehmerliste registriert bereits zahlreiche Klassiker, Oldtimer, Warbirds und Kunstflugzeuge im statischen und dynamischen Display. Auch mehrere Kampfflugzeuge von Nato-Streitkräften werden die ehemalige Militärbasis besuchen. www.airshow.lu

X Lionheart poliert ihre Bellanca Viking Der Italoamerikaner Giuseppe Bellanca verdiente sich früh den Ruf, erstaunlich schnelle Kleinflugzeuge zu bauen. Seine letzte Kreation war die Viking und dieser elegante Tiefdecker wird nun von Lionheart für FSX reproduziert. Es

handelt sich dabei nicht um eine Anpassung der Viking aus der vorherigen Bellanca Collection, sondern um ein komplett neu gestaltetes, DX10-fähiges Modell, teilte Lionheart mit. www.lionheartcreations.com

X CaptainSim 757 ist fertig Zwei Jahre nach Lieferung des Basis-Modells hat CaptainSim ihre Arbeit an der Boeing 757 abgeschlossen. Mit dem sogenannten Block F ist das letzte von mehreren Paketen für den amerikanischen Narrowbody erschienen, das dem Add-on laut Hersteller spürbar mehr Simulationstiefe verleiht. Insbesondere ist die Implementierung des Flight Management Systems zu erwähnen. Block F liegt allerdings bisher nur in der Version für FS2004 vor, die Ausführung für FSX ist für „bald“ angekündigt. Auch ein Komplettpaket mit Basis-Versionen und allen fünf nachfolgenden Blocks wird erst zu einem späteren Zeitpunkt erhältlich sein. www.captainsim.com

X Malta aufgehübscht Der einzige Flughafen der kleinen Inselrepublik im Mittelmeer wurde von Danie Chircop in einer zweiten Version verbessert. Laut Herstellerangaben basieren die Bodentexturen auf hochaufgelöste Luftbildaufnahmen, die auch jahreszeitliche Effekte zeigen. Die Gebäude wurden auf der Grundlage realer Baupläne nachgebildet. Statische Objekte und eine AFCAD-Datei vervollständigen das Paket. Angekündigt ist die Implementierung von AES. Die Szenerie ist zurzeit nur für FS9 freigegeben, eine FSX-Version soll später erscheinen. Malta 2.0 ist für 16,66 € zu haben, die vorherige Version 1.0 ist auf der Homepage des Herstellers kostenlos erhältlich. http://maltascenery.net/


05 Notams

X Noch mehr Spitfire von RealAir Rob Young und Sean Moloney haben ihre ausgezeichnete Nachbildung der Spitfire weiter verbessert und an das Grafiksystem von FSX angepasst. Das Außenmodell der Spitfire 2008 wurde mit Relieftexturen (Bump Mapping) und verbesserten Glanzeffekten (Specular Mapping) bereichert. Auch das virtuelle Cockpit ging durch umfangreiche Renovierungsarbeiten. Die Modellpalette wurde zudem ausgeweitet: Zu den bisher enthaltenen Versionen der Spitfire Mk. XIV gesellen sich nun auch zahlreiche Mk. IX. Das Vollprodukt wird für 29,- € angeboten, Besitzer der vorherigen FS9-Version erhalten das Update für 22,- €. www.realairsimulations.com

X EC-135 hebt in FSX ab Die Hubschrauberexperten von Nemeth Designs haben einen weiteren Eurocopter auf den virtuellen Heliplatz gestellt. Ihre EC-135 kommt in drei verschiedenen Ausführungen daher: als Rettungshubschrauber, als normaler Passagier-Heli und in einer VIP-Version. Das voll bedienbare virtuelle Cockpit liegt ebenfalls in drei Varianten vor. Zwei kleine Fehlerkorrekturdateien wurden auch schnell nachgereicht. Diese EC-135 wechselt den Besitzer für 29,74 € und fliegt nur unter Flight Simulator X. www.nemethdesigns.com

X British Airfields 1 Auch die Briten pflegen den Charme der kleinen Landeplätze. Unter dem Label VFR Airfields for FSX startet UK2000 eine Überarbeitung seiner vorherigen Szeneriereihe „UK2000 Part“. Das erste Band (Volume 1) soll sage und schreibe 80 kleine Flugplätze in Südengland nachbilden, die perfekt mit der Luftbildszenerie VFR Photographic Scenery von Horizon harmonieren. Zum Zeitpunkt dieser Meldung ist das Produkt noch nicht erschienen, aber eine Demo-Version mit sieben Plätzen ist auf der Homepage des Herstellers bereits erhältlich. www.uk2000.com

X German Airfields 3 Schritt für Schritt beschert Aerosoft Heimat liebenden VFR-Piloten immer mehr interessante Ausflugsziele. Mit den German Airfields 3 besiedeln die Paderborner das Land Niedersachsen mit 15 hoch detaillierten Landeplätzen. Diese verfügen über angepasste Luftbildtexturen, eigene Autogen-Objekte, regionalen künstlichen Flugverkehr und auch Missionen. Ein gedrucktes Handbuch mit Sichtanflugkarten ist noch dabei. Die German Airfield 3 kosten in der Box-Version 29,99 €, als Download 27,95 €. www.aerosoft.de

X Tiger II aus

Neuseeland

X Nach Rio mit TropicalSim

Der Flughafen Santos Dumont in Rio de Janeiro hat in letzter Zeit markante Änderungen erlebt. Ein neues Terminal wurde in Betrieb genommen und die Rollwege entsprechend angepasst. All diese Maßnahmen finden sich in der Reproduktion dieses Flughafens aus der Feder von TropicalSim. Die Szenerie wurde für FS9 entwickelt, eine Fassung für FSX soll nach Herstellerangaben bald folgen. Kostenpunkt für den Flughafen mit dem berüchtigt schweren Anflug: 19,-€. www.tropicalsim.com

AlphaSim hat die Nachbildung eines amerikanischen Jetfighters präsentiert, auf dem sich insbesondere Schweizer Flugsimulationsfans freuen können. Die neuseeländische Softwareschmiede liefert jetzt die Northrop F-5 Tiger II in zahlreichen Bemalungen und Waffenkonfigurationen aus, darunter auch welche der Schweizer Luftwaffe und der Patrouille Suisse. Die malerischen Tiger II der amerikanischen Aggressor Squadrons sind ebenfalls enthalten. Das Addon liegt in verschiedenen Versionen für FS9 und FSX vor und kostet 40 NZ$ (ca. 20,30 €). www.alphasim.co.uk


05 Notams

X Retter aus der Luft – Rescue Pilot X GoFlight integriert die Module Der bekannte Anbieter von einzelnen Avionik-Modulen hat nun mehrere seiner Produkte in einem einzelnen Gerät kombiniert. Das GoFLight Integrated Communications Console System besteht aus einem kompletten Radiostapel mit vier Comm- und Nav-Radios, zwei Mehrzweckmodulen und einem RP48Modul mit Drehschaltern. Die Einzelelemente werden mit einer einheitlichen Frontblende abgedeckt. Die GF-ICCS kostet 1.222 $ (ca. 775 €) www.goflightinc.com

Just Flight sorgt für mehr Spannung in FSX mit zwölf neuen Missionen. Rescue Pilot versetzt den virtuellen Piloten in die Zentrale eines Rettungsdienstes. Seine Aufgabe ist es, schnelle Hilfe bei Verkehrsunfällen, bei einer Bergrettung oder beim eiligen Organtransport zu leisten. Dafür stehen die Luftfahrzeuge von Flight Simulator X bereit, die aber in passender Bemalung eingesetzt werden. Bei einigen Missionen kann der Spieler entscheiden, ob er mit dem Hubschrauber oder einem Starrflügler fliegt. Rescue Pilot erscheint sowohl als Download-Produkt als auch auf CD-Rom. Eine Demo-Version mit der ersten Mission kann auf der Homepage des Herstellers heruntergeladen werden. www.justflight.com

X Schottische Newcomer – Aeroscene Auch im Norden des Vereinigten Königreichs sind Neuerscheinungen zu vermelden. Die brandneue Designergruppe Aeroscene Simulation hat ihr erstes Produkt ins Regal gestellt: Eine Szenerie von Fife - Glenrothes [EGPJ] mit eigenen Bodentexturen, Objekten und AI-Verkehr. Der schottische Landeplatz wurde für Flight Simulator 2004 entwickelt und schlägt mit nur 8 £ (ca. 10,12 €) zu Buche. www.aeroscene-simulations.com

X Airport Design Editor kann jetzt mehr

X Free Zürich geht weiter Die Designergruppe FreeZ hat eine weitere Baustufe ihrer kostenlosen Szenerie für Zürich Kloten veröffentlicht. Die neue Version fügt eine komplett neue Beleuchtung der Pisten und Rollwege mit dreidimensionalen Lampen ein, Taxiwayschilder und Dock E erhielten kleine Korrekturen. Performance-Probleme wurden durch ein prompt nachgeliefertes Update gelöst. Das Projekt FreeZ hat somit Versionsnummer 0.61 erreicht. http://lszh.aviation-art.ch/



Der kostenlose FlugplatzEditor war angetreten, um die Nachfolge von Lee Swordys AFCAD zu übernehmen. In der Tat präsentierte sich die erste Version – trotz einiger grafischen Schwächen - als eine FSX-kompatible Fassung des beliebten Tools. ADE 1.2 bringt jedoch schon deutlich mehr Funktionen: Die kostenlose Software kann jetzt auch Bodenpolygone legen, LandClass-Gebiete editieren und Bibliotheksobjekte wie Gebäude, Fahrzeuge und Geräte in die Szenerie platzieren. www.airportdesigneditor.co.uk


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05 Hangar Talk

Spiel oder Ernst? Immer wieder kommt es zu Zusammenstößen zwischen verschiedenen Gruppen der Simulationsfreunde. Als größte Kluft erscheint mir immer wieder die zwischen denen, die die Flugsimulation als Hobby betreiben und denen, die daraus einen „virtuellen Beruf“ machen. Forenkämpfe mit teilweise übelsten Beleidigungen sind an der Tagesordnung. Auf der einen Seite machen sich die „Hobbyflieger“ über die „virtuellen Berufspiloten“ lustig, auf der anderen empfinden letztere die ersteren als Entweiher ihres Heiligtums, des Flugsimulators.

X Antonov An-26 Sie fliegt schon seit ein paar Wochen durch den virtuellen Himmel ist aber immer noch eine Meldung wert: Die Antonov An-26 von Vladimir Zhyhulskiy. Der Designer hat eine gelungene Reproduktion des russischen Transporters angefertigt, die sowohl unter FS9 als auch unter FSX funktioniert. Besondere Aufmerksamkeit hat Zhyhulskiy dem virtuellen Cockpit und den Animationen geschenkt. Sogar Kisten können aus dem fliegenden Flugzeug abgeworfen werden. Ein eigenes Instrumentenbrett und ein ausführliches Manual machen aus dieser An-26 eine Freeware der Sonderklasse. Sie ist auf Avsim zu finden.

Das eigentliche Problem daran ist, dass Toleranz und gegenseitige Anerkennung in erschreckendem Masse aus unserer Gesellschaft zu verschwinden scheinen. Beide Zielgruppen haben ja für sich eine Existenzberechtigung. Microsoft hat den Simulator als Spiel für die breite Masse entwickelt. Und sie, die Masse der Anwender, hat aus diesem komplexen Spiel ein Dauerbrenner der Computergeschichte gemacht. Welches Programm wird seit 30 Jahren weiter entwickelt? Welches Game hatte als eines der Ersten eigene kommerzielle Add-ons und Mods? Flight Simulator. Wendete er sich nur an die HardcoreSimmer, wäre das Produkt uninteressant für den Softwareriesen, da diese Gruppe die Entwicklungskosten niemals alleine tragen könnte. Add-on-Schmieden bringen wiederum den Simulator nahe an die Grenze eines echten Verfahrenstrainers und befriedigen hiermit die Wünsche der „Berufssimmer“. Guckt man sich das Portfolio eines bekannten großen Publishers an, so sieht man auch hier sowohl Produkte mit weitreichender Systemtiefe, als auch solche, die mehr Wert auf die optische Darstellung des Außenmodells legen. Und sie haben auch klassische „Freundinnen-Produkte“ im Sortiment: Das sind die Zusätze, die ein Simmer wahrscheinlich nicht kaufen würde, aber oft von der Freundin geschenkt werden. Die Zusammenstellung des Lieferprogramms wird auch hier eher betriebswirtschaftliche Hintergründe haben als emotionale.

X Embraer Legacy von Posky Die Designergruppe Project Open Sky (Posky) hat ein neues Flugzeug aus dem Hangar geschoben: eine schmucke Nachbildung der Embraer Legacy 600. Zwei Jahre Entwicklungsarbeit stehen laut Anbieter hinter diesem kostenlosen Add-on, das für FS9 entworfen wurde. Wie üblich für PoskyFlugzeuge verfügt auch die Legacy über kein eigenes Panel. Ein virtuelles Cockpit soll allerdings nachgereicht werden. http://projectopensky.com

Wollen wir uns nun wirklich darüber ärgern, wenn ein Anbieter einmal ein etwas einfaches Produkt für die Masse liefert? Oder sollen wir uns darüber freuen, dass es vielleicht ein umwerfend komplexes, leider schlecht verkäufliches Add-on quer subventioniert? Einen gesunder Mix zwischen den beiden Interessensgruppen zu finden, stellt m.E. eine erhebliche Herausforderung für die Hersteller dar. Es verlangt aber auch ein gewisses Maß an Toleranz unter den Usern – wie auch im richtigen Leben. Jens Heye

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05 Payware Flugzeuge FS9 & FSX

Melange mit Nachgeschmack France VFR Aircraft Collection X Eins muss man den Galliern lassen: Sie wissen, wie man Widerstand gegen imperialistische Kräfte leistet, seien es früher die alten Römer oder der grassierende Amerikanismus heute. Steigt man in ein französisches Leichtflugzeug ein, merkt man sofort: Das ist keine Cessna. Den Unterschied machen nicht nur die Beschriftungen und Hinweistafeln im Cockpit, sondern auch die eigenartige Gestaltung der Instrumentenbretter vieler Socatas. Was nun France VFR anbietet, ist für Piloten, die gerne das Ungewöhnliche und Ausgefallene auch in der General Aviation (pardon: aviation générale) suchen, durchaus bemerkenswert: Ein Paket mit acht unterschiedlichen Mustern.

Freilich schmuggeln sich auch ein kanadische Twin Otter auf Rädern und Schwimmern sowie eine amerikanische Beech Twin Bonanza darunter. Der beigelegte belgische Doppeldecker Stampe SV4 könnte man schon dem Einflussbereich der Grand Nation hinzurechnen. Den Kern der Aircraft Die Technik für die Animationen im Cockpit scheinen die Designer auf jedem Fall nicht wirklich zu beherrschen, so können in vielen Flugzeugen die Leistungshebel nicht mit der Maus bedient werden. Collection X bilden jedoch vier unterschiedliche Socatas, die teilweise in mehreren Ausführungen vorliegen. Als ein wahrer Verwandlungskünstler erweist sich die Rallye: das Maschinchen, das in vielen Ländern Europas 10

zur Grundausstattung zahlreicher Aeroclubs gehörte (und teilweise weiter gehört), präsentiert sich mal mit Sporn- oder Bugrad, mit oder ohne Radverkleidungen, mit ADF oder GPS, als Segelflugzeugschlepper und sogar als Wasserflugzeug. Die TB 20 Trinidad liegt in Versionen mit starrem oder einziehbarem Fahrwerk vor, während die TB 9 Tampico und TB 10 Tobago sich zumindest in mehreren Bemalungsvarianten präsentieren. Das Very Light Aircraft (für diese Typenbezeichnung haben die Franzosen noch keine Übersetzung gefunden) APM20 Lionceau ist ebenfalls enthalten. Bei einem Paketpreis von 35 Euro bezahlt man für jedes Muster rund 8,50 Euro. Damit müsste schon klar sein, dass hohe Ansprüche hier fehl am Platz sind und man mit gewissen Einschränkungen zu leben hat. Die Erste ist die Kompatibilität zu FSX. Auch wenn im Produktname ein X prangert und un-

terschiedliche Installationspakete für FS9 und FSX angeboten werden, handelt es sich hierbei um Modelle nach dem FS9-Standard, die zudem gewisse Eigenheiten der Modellierung vorweisen. Daher offenbaren diese Add-ons unter FSX mit Service Pack 2 mehrere Darstellungsfehler an durchsichtigen Bauteilen. Offi ziell ist die Aircraft Collection nur für FSX mit SP1 zugelassen. In Anbetracht manches doch simpel gestalteten virtuellen Cockpits könnte man sich fragen, ob diese Addons das Niveau von annehmbarer Freeware haben. In der Tat entpuppen sich Stampe, Lionceau und Twin Otter als die etwas verbesserte Ausführung von kostenlosen Zusatzflugzeugen für FS9 aus der Feder von Eric Dantes. Die Technik für die Animationen im Cockpit scheinen die Designer auf jedem Fall nicht wirklich zu beherrschen, so können in vielen Flugzeugen die Leistungshebel nicht mit der Maus bedient werden. Stattdessen prangen auf der Armatur Schaltflächen mit großen Plus- und Minuszeichen. Klickt man darauf, erhöht oder reduziert sich die Drehzahl. Dass die Vorflügel der Rallye dann völlig falsch animiert wurden, kann dann nicht wirklich verwundern.


Die Socatas waren früher auch als Einzelprodukte erhältlich und konnten schon damals nicht wirklich begeistern. Insbesondere die Gauges der standardmäßigen Cessna und Beech wirken in diesen französischen Fabrikaten doch wie ein Stilbruch, als ob der Metre in einem urigen Bistro zu einer Käseplatte ein Glas Pepsi dazu reichen würde. Die balkenförmigen Anzeigen der TB-Reihe sind schließlich so markant, dass man sie einfach voraussetzt, so wie den Adler auf dem Steuerhorn einer Mooney. Auch schön wäre es gewesen, wenn der Geschwindigkeitsmesser der Rallye die Fahrt in Km/h – so wie es sich gehört – und nicht in Knoten angegeben hätte. Es ist allerdings nicht nur eine Frage des Geschmacks, sondern auch der fl iegerischen Vorbildtreue. Wenn man die Instrumente der Cessna 172 sowohl in dem simplen, langsamen Lionceau als auch in der komplexen, flotten Trinidad einbaut,

kann es nicht verwundern, dass korrektes Fliegen nicht wirklich möglich ist. Die Lionceau fl iegt immer noch, obwohl die Nadel des Geschwindigkeitsmessers lange den grünen Bereich Große Beachtung haben die Hersteller den Flugeigenschaften wohl nicht geschenkt und die Gelegenheit, beim Zurren des neuen Pakets grobe Fehler zu korrigieren, haben sie ungenutzt verstreichen lassen. verlassen hat und der Motor der Trinidad bleibt schön kühl, obwohl die Drehzahl seit einer Stunde über dem roten Strich liegt. Da fragt man sich, wieso gleich zwei EGT im Cockpit eingebaut wurden. Große Beachtung haben die Hersteller den Flugeigenschaften wohl nicht geschenkt und die Gelegenheit, beim Zurren des neuen Pakets grobe Fehler zu korrigieren, haben sie ungenutzt verstreichen lassen. So vermisst man auf dem Panel der Trinidad und Tobago immer noch einen Ladedruckmesser, eine Selbstverständlichkeit für Flugzeuge mit Verstellpropeller. Möglichkeiten,

Flugleistungen und -Verhalten zu überprüfen, bietet France VFR nicht, denn das Handbuch – wie üblich als PDF-Dokument – enthält für jede Maschine nur eine einseitige Darstellung des Instrumentenbretts und die Checklist. Diese ist übrigens stets auf Französisch, auch wenn man das englischsprachige Manual öffnet. Das gilt auch für die Klarlisten innerhalb des Simulators und für die Konfigurationsdateien. Besitzer von FSX in englischer oder deutscher Fassung haben dann im Flugzeugauswahlmenü noch die Kategorien “Avion à hélice“ und “Bimeteur à hélice“ zur Auswahl. Auch diese Kleinigkeiten offenbaren, dass diese Kollektion wirklich etwas für besonders eingefleischte Frankophile ist, die im Flugsimulator sonst nicht auf ihre Kosten kommen. Denn auch im Freewarebereich sind die Angebote für Socatas sehr dünn und schlecht gesät. Insbesondere eine akzeptable Reproduktion der Rallye vermisst man sehr. Wer wirklich von sentimentalen Anwandlungen geplagt ist und – wie der Autor dieser Zeilen - davon träumt, mal wieder mit dem Flugzeug zu fl iegen, mit dem er als Kind die „Lufttaufe“ erlebt hatte, ist es schon eine kleine Überlegung wert, sich dieses Add-on zuzulegen. Aber wer vernünftig denkt und handelt, lässt es sein. Sergio di Fusco

France VFR Aircraft Collection X Pro & Contra:  Interessante Modellauswahl  viele Versionen − unbefriedigende Designkunst − Cockpits und Instrumentierung nicht angemessen − Standardsounds Hersteller: France VFR Kompatibilität: FS9 und FSX mit SP1 (nicht mit SP2) Web: www.francevrf.com Preis: 34,90 € 11


05 Payware Flugzeuge FS9 & FSX

Träger Teufel Just Flight P-38 Lightning In der Liga der Anbieter militärischer Add-ons herrscht mittlerweile eine ähnliche Aufgabenteilung wie im zivilen Bereich: Es gibt die Spitzendesigner, die rundum gelungene und stimmungsvolle Reproduktionen mit vielen Extras herausbringen; und es gibt die Hersteller, die weniger komplex programmierte, dafür exotischere und meist kostengünstigere Warbirds auf der Flight Line stellen. Die australische Schmiede Aeroplane Heaven hat sich eine Nische in der gehobenen Mittelklasse erarbeitet. Ihre ersten Produkte für den zivilen Flugsimulator waren angepasste Versionen von Jägern für Combat Flight Simulator 2 und 3. Dementsprechend sahen sie auch aus: effi zient gestaltet. Im Luftkampf kann man sich schließlich nicht erlauben, eine zu niedrige Ablaufgeschwindigkeit zu haben. Für den verwöhnten Zivilpiloten muteten sie – wie alle Add-ons, die aus CFS2 oder 3 stammten – wohl etwas spartanisch an. Dann kam Il-2, die Kampfflugsimulation von Maddox Games und Ubisoft. Mit ihrer grafischen und dynamischen Wucht fegte sie die CFS-Reihe aus den Verkaufsregalen. So widmete sich Aeroplane Heaven fortan ausschließlich dem zivilen Sektor, allerdings weiterhin mit Warbirds. Die Erste war eine Bulldog, aber richtig bekannt in der Szene wurden sie mit ihren Reproduktionen der Spitfi re, der Lancaster und der Tiger Moth. Die letztgenannten wurden von Just Flight auf CD gepresst und in einer handelsüblichen Box verkauft. Dasselbe passiert nun mit der P-38 Lightning. Wie schon bei den vorherigen Produkten erfreut Aeroplane Heaven auch in diesem Fall den virtuellen Piloten mit einer Fülle an Varianten. Die Grundversionen bestehen aus der 12

P-38 F, der ersten Lightning mit Anhängungen für Außenlasten, und der J, der ersten wirklich reifen Ausführung dieses problematischen Fliegers. Von dieser Version bietet das Add-on noch unbewaffnete Aufklärer (P-38 J F5) und Jagdbomber. Der Krieger mit dem Doppelschwanz paradiert in zahlreichen Uniformen, von denen einige doch berühmt sind. Zuerst ist „Glacier Girl“ zu erwähnen: 1942 wurde sie zu einer Notlandung in Grönland gezwungen, lag 40 Jahre lang unter Der Krieger mit dem Doppelschwanz paradiert in zahlreichen Uniformen, von denen einige doch berühmt sind. Wie „Glacier Girl“. Schnee und Eis begraben und wurde schließlich geborgen und restauriert. Die P-38 F des „Lost Squadrons“ ist heute die Attraktion vieler Air Shows. Das Wrack der F5 von Antoine de SaintExupéry wurde bisher nicht gefunden, aber sie fl iegt – dank Aeroplane Heaven – in Flight Simulator nun wieder. Ebenso jene F5 des britischen Aufklärungs-Asses Adrian Warburton, der wie Saint-Exupéry 1944 abgeschossen wurde und dessen Überreste erst 2002 in einem Wald in Süddeutschland ge-

funden wurden. Die P-38 von Richard Bong – mit 40 Abschüssen ist er der erfolgreichste amerikanische Jagdpilot aller Zeiten – ist ebenfalls dabei. Insgesamt stehen 17 verschiedene Lightnings zum Einsatz bereit. Sie können sowohl in FS9 als auch in FSX verwendet werden, allerdings handelt es sich um Kreationen nach dem technischen Standard von FS9. Unter FSX funktionieren sie auch mit dem Service Pack 2 beinahe perfekt zusammen, nur der DX10-Modus lässt sie – wie üblich bei FS9-Modellen – verblassen und untexturiert erscheinen. Naturgemäß müssen sie noch auf die Reliefnachbildung mittels Bumpmapping verzichten, was man verschmerzen kann. Formen und Proportionen sind gut getroffen und auch die Details stellen zufrieden. Die Animationen lassen nicht nur die Haube und die Die Instrumente des virtuellen Cockpits wurden in 3d-Technik hergestellt.


05 Payware Flugzeuge FS9 & FSX

Antoine de Saint-Exupéry sah deutlich rundlicher aus, seine Lightning fl iegt aber wieder.

Seitenfenster öffnen, sondern auch die Einstiegsleiter und die Abdeckung der Nase, die dann den Blick auf Kanone und Maschinengewehre oder auf die Fotokameras der Aufklärer-Versionen frei gibt. Druckt man auf die Taste I, erscheint das beeindruckende Mündungsfeuer der Bordwaffen. Die Fotokameras funktionieren hingegen nicht, im Unterschied zu anderen Addons mit Aufklärungsflugzeuge, die das neue Kamera-System von FSX nutzen und tatsächlich Screenshots des überDer Farbauftrag ist zwar ordentlich, wirkt aber doch etwas flächig und künstlich. Ihm fehlt das gekonnte Spiel der Schattierungen und Lichtspitzen. flogenen Gebietes schießen. Merkwürdig bei der Animation einiger Modelle ist, dass sich die Haube des Cockpits in der Außenansicht zwar öffnet, im virtuellen Cockpit aber nicht. Alles in allem stellt die durchaus effi ziente Modellierung dennoch zufrieden. Etwas enttäuschend fällt allerdings die Lackierung aus. Der Farbauftrag ist zwar ordentlich, wirkt aber doch etwas flächig und künstlich. Ihm fehlt das gekonnte Spiel der Schattierungen und Lichtspitzen, während die Spuren der Benutzung eher aufgesetzt wirken. Wenig gelungen sind auch die

Metallic-Effekte: Die P-38 F5 von SaintExupéry z. B. glänzt ganz und gar nicht metallisch, sie erscheint wie grau gestrichen und fettig geölt. Das ist sehr schade. Ein klassisches 2d-Panel hat diese Lightning nicht, sie setzt – wie alle aktuellen Reproduktionen von Warbirds – ausschließlich auf das dreidimensionale virtuelle Cockpit. Dem neuen Trend folgend sind auch die Instrumente als dreidimensionale Objekte direkt in das geometrische Modell integriert. Für den Arbeitsplatz des Piloten könnte man wiederholen, was schon für das Außenmodell gesagt wurde: Es ist akzeptabel, aber ihm fehlt doch das gewisse Extra. Vielleicht liegt es an den nur gemalten, nicht modellierten Muttern an den Fensterstreben, an der etwas kantigen Abdeckung der Instrumententafel oder an der Kugel der Libelle, die in einigen Flugzeugen in die falsche Richtung ausschlägt und manchmal ganz aus dem Gehäuse herausfällt: das Gefühl, wirklich im Cockpit einer P38 zu sitzen, stellt sich nicht so leicht ein. Auch aus einem anderen Grund muss sich der Testpilot nach mehreren Prüfungsflügen den Kopf kratzen: wegen der Aerodynamik. Sie wurde laut Angaben im gedruckten Handbuch – einem Heft mit 28 Seiten – von Gerry Beckwith entworfen. Der bekannte Flight-Dynamic-Spezialist hatte auch

für die P-38 von Sky Unlimited (siehe FXP 6/2006) gearbeitet. Nun: die Lightnings der verschiedenen Hersteller jedoch mit demselben Aerodynamik-Guru verhalten sich überraschend unterschiedlich. Die von Sky Unlimited erweist sich als lebhafter und leichtfüßiger, so wie man sich einen – wenn auch schweren – Jäger vorstellt. Auch die typische aerodynamische Schwäche der P-38, das massive Nickmoment bei hohen Geschwindigkeiten (Tuck Under), ist hier überzeugend wiedergegeben. Im trägeren „Gabelschwanzteufel“ von Aeroplane Heaven ist davon erstaunlich wenig zu spüren. Warum denn bloß? So muss man Ende das Urteil aussprechen, das man oft in der „Mittelklasse“ hört: Ausreichend. Sergio di Fusco

Just Flight P-38 Lightning Pro & Contra:  Viele Versionen und Bemalungen  Gute Modellierung − Schwache Bemalungstechnik − Wenig Atmosphäre im Cockpit − Flugverhalten etwas zu träge Entwickler: Aeroplane Heaven Kompatibilität: FS9 und FSX (nicht DX10-fähig) Web: www.justflight.com www.aeroplaneheaven.com Preis: 37,95 € 13


05 Payware Szenerien FS9 & FSX

Ein Traum wird wahr FS Dreamteam Chicago O’Hare “Chicago, Chicago, that merry ole town….“ sang schon Frank Sinatra. “The Windy City”, wie sie wegen ihren oft recht deftigen Stürmen auch genannt wird, hat viele inspiriert. Die Blues Brothers wurden dort “geboren“ und trieben ihr Unwesen, bevor ihr ausrangierter Polizeiwagen vor dem Eingang des Rathauses zusammenbrach. In Chicago sah ich im McCormick Center das erste mal den FS5, demonstriert von Hugo Feugen von BAO, und landete nach einer achtstündigen Verspätung im 23. Stock eines Hotels am Ufer der Michigansee mit direktem Blick auf Meigs Field, dem Flusimekka, welches vom Bürgermeister Chicagos in echter Tradition, nach der das Gesetz nix und die Brachialgewalt alles zählt, in einem Handstreich vor einigen Jahren zerstört und geschlossen wurde. Als Besucher aus Europa wird man immer auf dem gleichen, riesigen Flugplatz landen, er wurde lange Zeit als der größte Airport der Welt bezeich-

C und B Concourse im Vordergrund, Parkflächen und Terminal 2 rechts. net. O’Hare oder (K)ORD ist ein massives Luftkreuz. Sechs Pisten und fünf Terminals stehen den fast 950.000 Bewegungen pro Jahr zur Verfügung. Eine schöne Szenerie für Chicago war bereits seit langem von Nöten, doch niemand nahm sich diesem ehemalig meistgenutzten Flughafen der Welt (seit 2005 ist dies Atlanta) an. Das hat sich nun geändert, nach Zürich hat sich FS Dreamteam nun O’Hare vorgeIm Anflug auf die Piste 28L

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nommen. Hinter diesem jungen Markennamen verstecken sich allerdings alte Hasen: Die Designergruppe Virtuali rund um Umberto Colapicchioni, die für Cloud9 und andere Publisher ansehnliche Szenerien produziert hatten. Nachdem ja bereits in Zürich mit sehr hoher Qualität gearbeitet wurde, kann man sich ausrechnen, dass auch Chicago hier nicht enttäuscht. Und so ist es auch. Wie auch schon Zürich erhält man für sein Geld sowohl eine FSX als auch FS9 Version. Download und Installation erfolgen mit dem bereits bekannten Setup von Virtuali, welcher ja schon bei Zürich und bei Cloud9-Produkten zum Einsatz kam. Bei mir verlief die Installation problemlos, den Foren war zu entnehmen, dass es bei verschiedenen Benutzern Probleme mit alten Cloud9 Produkten gab. Kauft und aktiviert man eine der beiden Versionen der Szenerie, ist automatisch auch die andere frei geschaltet. Das ist sicher ein Plus: Bevor man sie erwirbt, kann man die Szenerie als Demo für ein paar Minuten testen.


Das Handbuch enthält neben einigen sehr knappen Texten zu Installation und Registrierung vor allem die kompletten An- und Abflugkarten des Flughafens auf insgesamt 39 Seiten. Sicher eine gute Idee, mehr braucht man eigentlich auch gar nicht. Die Szenerie selber nun ist von einer sehr guten Qualität. Die Basis bildet eine Fotobitmap, auf der alle Terminals, Rollwege und Pisten draufgebaut sind. Diese ist perfekt in die Umwelt integriert. Vergleicht man das in Wikipedia verfügbare Nasa Bild mit einem Screenshot aus großer Höhe, erkennt man sofort, wie gut FS Dreamteam gearbeitet hat. Hier laufen Autobahnen und Straßen nicht ins Leere, sondern sie werden sauber in die vorhandene Standardszenerie eingebaut. Die Bodentexturen für Rollwege und Pisten sind, wie auch schon in Zürich, von hervorragender Qualität. Sie sind dem Original sehr schön nachempfunden und weisen einen sehr guten Mix aus Beton, Dreck und Abnutzung

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05 Payware Szenerien FS9 & FSX

auf. Auch die Bodenmarkierungen entsprechen den Originalen bis ins Detail. Bemerkenswert sind auch die 3d-modellierten Leuchten für Rollwege und Pisten, sie geben der Szenerie zusätzlich Dimension. Erwähnenswert ist auch, dass die noch im Bau befindliche Vergleicht man das in Wikipedia verfügbare Nasa Bild mit einem Screenshot aus großer Höhe, erkennt man sofort, wie gut FS Dramteam gearbeitet hat. neue Nordpiste 10/28 in der Szenerie bereits vorhanden ist, die Aktualität dieser Szenerie ist begrüßenswert. Zum Leben erwacht die Szenerie mit den überaus zahlreichen Objekten und Gebäuden. FS Dreamteam hat auch hier einmal mehr nicht gekleckert, sondern geklotzt. Die Gebäude sind den Originalen bis in kleine Details nachempfunden. Sie passen sehr gut zu den Bodentexturen und sind einfach nur schön gemacht. Auch die “Winkel“ wurden nicht vergessen, Details wie die Auffahrt zum Airporthotel, Bäume und Fahnenmasten rund um die Gebäude fehlen nicht. Die Terminals selber sind regelrechte Augenweiden, FS Dreamteam enttäuscht nicht. Mit dem richtigen AITraffic bevölkern sie sich auch schön brav, das United-Terminal zum Beispiel quillt über von Fliegern, ebenso

jenes von American Airlines. Auch hier wurde sehr massiv ins Detail gearbeitet, das Resultat muss den Vergleich mit Zürich oder anderen Spitzen-Addons nicht scheuen. Wer hier rumrollt und sich auskennt, hat auf dem echten Platz auch keine Probleme, der Wiedererkennungswert ist 100%. Im FSX können die meisten Flugzeuge auch richtig andocken, die Szenerie erkennt den Flugzeugtyp problemlos und fährt auf Kommando die Fluggastbrücke an die richtige Tür. Die Abstellplätze selber sind in beiden Simulatoren voll mit Containern, Traktoren und anderen Gerätschaften. Viele Objekte sind animiert, was dem Platz zusätzlich Leben einhaucht. Für den FS9 gibt es zudem die Unterstützung für die Airport Enhancement Services, was für Nutzer dieses Produktes sehr schön ist. Einer der größten Flughäfen der Welt ist nun in einer sehr guten Repräsentation für den Flugsimulator vorhanden. Wir brauchen mehr davon. Probleme tauchten am Anfang mit einigen doppelt belegten Gates auf, dies ist in der Zwischenzeit bereits gelöst. Im Forum des Herstellers werden auch regelmäßig neue AFCAD-Files gepostet, die dann die Nuancen auch noch richtig stellen. Tower und Airport Hotel

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Generell ist die Szenerie vom Feinsten. Sei es im Anflug, beim Rollen am Boden oder auch beim drübereiern im Ultralight, es gibt kaum Ecken oder Kanten an denen man sich stören kann. Es scheint, als ob sich FS Dreamteam nun in den High Quality Airports voll etabliert hat. Im Gegensatz zu ihrer Szenerie von Zürich kamen diesmal kaum Bug Reports oder negative Kommentare, schon die erste Version hält, was sie verspricht. Performancemäßig hatte ich mit Chicago keine Probleme. Durch die Bank brachte mein Rechner (Core2Duo E6850, 4 GB RAM und Grafi kkarte Nvidia 8800GTX) hier saubere

05 Payware Szenerien FS9 & FSX

und flüssige Framerates, von etwa 22 bis zu meiner eingestellten Sollrate von 35 fps, je nach Wetter und Situation. Auch am Boden oder bei Benutzung vom Kameratool Walk & Follow ist die Bildablaufgeschwindigkeit durchwegs flüssig und sehr angenehm. Das Fazit: Chicago ist den Preis allemal wert. Einer der größten Flughäfen der Welt ist nun in einer sehr guten Repräsentation für den Flugsimulator vorhanden. Wir brauchen mehr davon. Und werden es kriegen, FS Dreamteam hat als nächste Airports New York JFK und Dallas Forth Worth angekündigt. Auch hier, man darf gespannt sein.

FS Dreamteam Chicago O’Hare Pro & Contra:  Sehr gute Bodentexturen  Ausgezeichnete Gebäude und Objekte  Flüssige Framerate  FS 9 und FS X Version  AES Support für FS 9 − Einige Benutzer hatten Probleme mit der Aktivierung − AFCAD muss aufdatiert werden, das mitgelieferte hatte ein paar Probleme Hersteller: FS Dreamteam Kompatibilität: FS9 und FSX Mindestvoraussetzungen: FS9 mit Update FS9.1, FSX mit mindestens SP1 Web: www.fsdreamteam.com Preis: 21,90 € MwSt.

Von Orchard Place Airport zum Luftkreuz der USA Der Flughafen Chicago O’Hare begann seinen steilen Aufstieg als Produktionsstätte für Douglas Aircraft während des 2. Weltkrieges. Zu dieser Zeit wurden dort Transportflugzeuge gebaut. Der damals als Orchard Place Airport bekannte Flugplatz wurde nach dem Krieg zum Zivilflughafen ausgebaut, da der damalige Hauptflughafen Midway zu klein wurde. Gleichzeitig wurde er nach dem Fliegerass Lt. Cdr Butch O’Hare benannt, der im Krieg die Ehrenmedaille der Vereinigten Staaten erworben hatte. In den 60er Jahren bereits war O’Hare einer der meist beflogenen Airports der Welt. Bis 2005 blieb dies so. Der Flughafen wuchs massiv an und fertigte zu seinen besten Zeiten über eine Million Bewegungen pro Jahr ab. Weil die amerikanische Luftfahrtbehörde FAA aber genug von den notorischen Verspätun16

gen, die die beengten Verhältnisse in O’Hare mit sich brachten, wurden die Bewegungen eingeschränkt. Heute fertigt O’Hare bis zu 80 Millionen Passagiere pro Jahr ab.

Erweiterungen sind geplant und eine erste Phase mit einer neuen Piste nördlich der existierenden Flugbetriebsfläche auch bereits im Gang. Die gegenwärtige Konfiguration des Flughafens besteht aus insgesamt vier Terminals mit 186 Parkplätzen sowie einem Total von 9 sogenannten „Concourses“. Davon sind zwei für United Airlines (B und F) und drei für American Airlines (G und H) reserviert, die restlichen Airlines sind entweder am Internationalen Terminal 5 oder teilweise je nach Angehörigkeit zu Allianzpartnern zugewiesen.


Chicago Flugverkehrsleitung ist ein Erlebnis für sich, das Anhören auf LiveATC oder noch besser mit einem Receiver auf dem Dach des Parkhauses gehört für Aviomanisch veranlagte Reisende zur Pfl icht. Die Flieger werden gelegentlich im Maschinengewehrrhythmus rasch abgefertigt, ohne auf die Antwort der Piloten abzuwarten. Meine erste Landung in Chicago an Bord der Swissair MD11 HB-IWF, die später in Halifax verunglückte, war auf Piste 14L. Theoretisch führt dieser Anflug via Northbrook, doch wir waren schon 100 Meilen außerhalb auf Radarvektoren. Wenn gute Sicht herrscht wird viel nach „Visual“ geflogen, die Flieger der Reihe nach aufgereiht und dann als Daisy Chain das ILS runtergelassen. Mit nur 1 bis 2 Meilen Abstand vor dem Hintermann empfiehlt es sich, die Piste schnell zu verlassen. Der nächste Anflug war an Bord einer British Airways 747. Auch hier ein Cockpitbesuch mit Landung, auch hier, ATC vom feinsten. „Speedbird 123, you’all have that United 747 at your 12 o’clock in sight?“ „Affi rmative sir.“ „Good, follow him to Runway 09L.“ Was die Crew tat. Die United 747 war zu diesem Zeitpunkt „Number 14 to land“, wir waren noch über „ten (thousand)“ hoch. Es funktionierte und macht Spaß. Wer Chicago ATC erlebt, kann sich in etwa vorstellen, wie die Microsoft ATC entstanden ist, es gibt in den ganzen USA viel Radarvektoren, es wird extrem eng gestaffelt. O’Hare hat in seiner Geschichte mehrere Zwischenfälle und auch Unfälle erlebt, der tragischte davon 1979, Terminals aus der Szenerie

NASA Bild des Flughafens. als eine American Airlines DC-10 wegen mangelhafter Wartung ein Triebwerk verlor und nach dem Start auf der Piste 32 Rechts die Kontrolle verlor und in einen Trailerpark stürzte. 273 Menschen verloren ihr Leben. Der Unfall führte zum temporären Grounding aller DC-10 und zu Änderungen der Prozeduren. Ein weiterer Unfall betraf eine American Eagle ATR 72, die von Indianapolis nach O’Hare unterwegs war. Im Anflug auf den Flughafen wurde die Maschine angewiesen, über dem Wegpunkt LUCIT Warteschleifen zu fl iegen. Hier traf die Maschine auf gefrierenden Regen und setzte massiv Eis an. Im Sinkflug drehte die Maschine plötzlich auf den Rücken und stürzte nahezu senkrecht in ein Feld bei Roselawn, Indiana. Für viele altgediente Simulatorpiloten hat der Großraum Chicago und vor allem O’Hare einen großen Erinnerungswert, da das Gebiet um Chica-

go eines derjenigen war, das in den ersten Simulatoren bereits voll ausgebaut war. Auch die fi ktive SubLogic Airlines in Flight Assignment ATP, dem ersten eigentlichen Airliner-Simulator aus dem Jahr 1990, war in O’Hare zuhause. In der realen Luftfahrt spielt O’Hare nach wie vor eine zentrale Rolle im amerikanischen Luftverkehr als Drehkreuz von United Airlines und American Airlines und wird fast von allen europäischen und einigen asiatischen Fluggesellschaften direkt angeflogen. Mittelfristig will man in O’Hare auf reine Parallelpisten setzen. Die heute existierenden Pisten 14/32 L/R sollen aufgehoben und durch insgesamt vier weitere Parallelbahnen ersetzt werden. Im Endausbau bedeutet dies ein Total von acht parallelen Landebahnen wovon sechs in Richtung 28/10 sowie den verbleibenden zwei existierenden Bahnen 22L und R. Ebenfalls soll ein weiteres Großterminal gebaut werden, dies westlich des bestehenden Flughafens, was allerdings eine Umsiedelung von 2800 Einwohnern zur Folge hätte, die sich dagegen massiv zur Wehr setzen. Sollten sich die Umbaupläne in dieser Form verwirklichen lassen wird O’Hare einmal mehr der größte Airport der Welt sein, Zweifel daran bestehen eigentlich kaum. „The Windy City“ wird damit ein wesentlicher Faktor im Luftverkehr bleiben. Urs Wildermuth 17


05 Payware Szenerien FSX

Auf dem Foto fliegen France VFR FSAltitude Bislang ging das Prozedere so: Fotoszenerie war draußen. Freude über den abgedeckten Minimalbereich. Umhergeflogen. An den schicken oder weniger schönen Texturen erfreut oder auch nicht. Versuch, Flusi-Unerfahrenen zu zeigen, was der FS so drauf hat. Komplimente a là “Sieht aus wie echt“ entgegen nehmen. Und nach kurzer Zeit zwar immer noch staunend auf die vorbeiziehende Fotos blicken, aber spätestens beim Überfl iegen der Szeneriegrenzen mächtig ärgern. Denn dann war und ist Schluss mit wirklichkeitsgetreuen Motiven. Spätestens die ausgetrockneten Landschaften des FSX bringen jeden abgehobenen PCFlieger auf den schmerzhaften Realitätsteppich zurück. Bislang war auch gar nicht daran zu denken, diesen Umstand irgendwie zu ändern. Denn Verfechter von Fotoszenerien wollten vor allem im Tiefflug über wirklichkeitsgetreue Landschaften kurven, aber auch noch aus Reiseflughöhe auf abfotografierte Gegenden blicken. Klar, dass sich vordergründig beide Möglichkeiten ausschließen. Damit etwa ein Gebiet aus VFR-kompatiblen Höhen noch entsprechend aufgelöst ist, bedarf es mächtiger Datenmengen. Das also für

Europa oder zumindest eben Deutschland zu haben, ist einfach utopisch. Im Gegenzug sind Fotobitmaps, die aus oberen Flughöhen aufgenommen wurden, von ganz weit oben ein Hingucker, aber je weiter man sinkt… Im Reiseflug blickt er auf die Texturen von FSAltitude, im Sinkprozess wechselt das Bild zu bereits installierten Szenerien. Theoretisch soll der Nutzer einen fließenden Übergang erleben. Eine interessante Lösung, die beide Sichtweisen nicht ausschließt, bringt France VFR auf den Tisch. Unsere Leser wissen: Fotoszenerien aus französischem Hause waren regelmäßig eine Augenweide im Flusi. Und geographisch relativ begrenzt. Doch das neue Add-on ist völlig anders. Ganz Europa

auf drei DVDs, vollgepackt mit Satellitenbildern, soll ein neues optisches Erlebnis produzieren. Wo die Politik sich müht, ist FSAltitude offensichtlich schon weiter. Denn Europa besteht beim Publisher nicht nur aus den typischen Kernländern, sondern schließt die Osterweiterung und ein Stückchen darüber hinaus ein. So ist etwa ein Teil der Ukraine implementiert, ebenso ein westlicher Zipfel der Türkei. Allein die Zahl von fünf Millionen Quadratkilometer umgesetzter Fläche veranschaulicht den bislang noch nicht dagewesenen Umfang. Ein erster Punkt geht damit schon einmal an die Abmessungen des Inhalts. Ein gehobener Preisanspruch von 59,90 Euro unterstreicht das Selbstverständnis der Macher, etwas Außergewöhnliches produziert zu haben. Bestellt werden kann beim Hersteller selbst – hier ist allerdings eine Kreditkarte erforderlich. Aber auch in Deutschland ist der Szeneriezusatz, oder besser der Ersatz, in diversen Online-Shops zu haben. Ein Blick auf die Verpackung lässt zuerst einmal einen ungläubigen Tes-


Strukturen. Gerade im noch immer wenig performanten FSX-Grundgerüst benötigt es Antriebshilfen, um die Flut aus Bits und Bytes geschmeidiger auf dem Monitor zu bewegen. Und auch der Start des FSX wird zur Geduldsprobe. Es dauert lange, sehr lange. Zeit also, sich schon einmal mental auf den kommenden Anblick vorzubereiten. Laut Screenshots und Werbetexten soll dem gespannten Computerfl ieger nichts weniger als eine optische Revolution ins Haus stehen. Tatsächlich erfolgt nach dem

nur ein Bitmapmantel ab größeren Höhen zu sein. Der nächste Blick also von 30.000 Fuß. Ab da macht es die Verwendung schon lukrativer. Interessant, welche visuellen Unterschiede zusammen kommen. Es wäre allerdings müßig, hier lang und breit über den veränderten Look zu referieren – es sieht grundsätzlich besser aus. Löblich zudem die kaum vorhandenen Leistungseinbußen. Unangenehme Nach laderuckler treten selten in Erscheinung und auch der Übergang von Fotoszenerie zur Landschaft

Über der norddeutschen Tiefebene. Hier wurde keine Sichtweitenbegrenzung eingestellt. Damit die Fläche aber wie im Bild nicht vermatscht, sollte eine realistische Dunstschicht in der Atmosphäre liegen.

Start aus etwa 5.000 Metern erst einmal ein Blick auf ziemlich vermatschte Texturen. Das ist hier vorerst nicht schlimm, denn FSAltitude geht ja im Selbstverständnis davon aus, eben

aus MS-Bordmitteln gelingt meist sehr flüssig. Rein technisch ist also zunächst gar nichts zu merken. Später treten dann doch einige optische Unzulänglichkeiten auf. Schon beim Steigflug

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ter zurück. Die oben angesprochene Verflechtung von tiefflugtauglichen Fotoarealen und Sat-Bilder für große Höhen will FSAltitude durch einen geschickten Trick erreichen. Während des Fluges lädt der Simulator einen großflächigen Fotobereich in den Speicher, lässt aber ein begrenztes Quadrat direkt unter dem Flugzeug frei. Sinkt der Spieler nun unter 6000 Fuß, stellt der FS nun nicht mehr die Fotoszenerie von FSAltitude dar, sondern jene, die für ein bestimmtes Gebiet in der Bibliothek angemeldet ist. Das kann etwa VFR Germany sein oder auch andere Landschaftszusätze. Theoretisch soll der Nutzer einen fl ießenden Übergang erleben. Im Reiseflug blickt er auf die Texturen von FSAltitude, im Sinkprozess wechselt das Bild zu der Standardlandschaft oder zu bereits installierten Szenerien. Somit wäre der Traum einer komplett fotorealistischen Abdeckung einiger Teile der Welt noch gar nicht ausgeträumt. Derartige Umfänge verlangen jedoch einen geduldigen Nutzer. Zeit ist nämlich beim Installieren von drei DVDs zunächst einmal das höchste Gut. Und verdammt viel Platz auf der Festplatte. Gut 25 Gigabyte verschlingt das Add-on und darf damit wohl zu Recht als das bislang voluminöseste Zusatztool für den FS gelten. Generell sollte die Festplatte nicht nur frei geräumt sein, sondern auch zusätzlich frisch defragmentiert. Besonders Programme mit vielen Datensätzen wünschen sich zusammenhängende

05 Payware Szenerien FSX


werden unschöne Bruchstellen zwischen den beiden Landschaftsteilen sichtbar. Zusätzlich stört die Einblendung der Fotobasis ab gewissen Höhen im Sinkflug. Es ist nicht leicht, für diese Problematik einen idealen Soll-Zustand zu beschreiben. Nichtsdestotrotz überzeugt das Gebotene im Ist-Modus noch nicht so recht. Denn durch die Neigung während des Anfluges blickt der virtuelle Kapitän noch ziemlich lange auf die Satellitenbilder, die dann ab rund drei- bis viertausend Fuß zu Gunsten der Standardszenerie zurückweichen. Und an eben diesen Grenzen hakt es, wenn beinahe direkt unter der Maschine der Texturenmatsch residiert. Zusätzlich ergibt sich ein weiteres Problem. Fliegt man in der “Normalwelt“, ist es durchaus möglich, bei gutem Wetter den anvisierten Landeplatz schon in einigen Kilometern Entfernung auszumachen. Das funktioniert bei Verwendung von FSAltitude nun nicht mehr so reibungslos, denn der Radius um das Flugzeug herum ist vergleichsweise begrenzt, so dass ein Airport noch relativ lange von der Fototapete überdeckt wird. Interessiert wird der geneigte Nutzer auch eine separat auftretende Deckungsungleichheit zwischen Foto

Im Anflug auf die Bundeshauptstadt Berlin. Unten rechts etwas versteckt ist die langsam eingeblendete Standardszenerie zu sehen. und Standard feststellen. Während das Abbild etwa eine Stadt oder einen Flughafen zeigt, befi ndet sich in der Parallelumgebung etwas gänzlich anderes. Selbst mit angepassten LandklassenDefi nitionen (siehe hierzu FlightXPress 01/08) bleiben Fehler zurück. Darüber hinaus passen die Maßstäbe natürlich nicht mehr. Breite Flüsse wie beispielsweise Rhein oder Elbe sind von ganz oben noch ganz gut in der Größe. Tiefer verkommen sie bei einer Auflösung von 15 Metern pro Pixel hingegen zu kleinen Bächen, die dann wiederum an Flüsse der Standardszenerie “an-

Dafür sieht es besonders in städtischen Regionen teilweise weniger gut aus. Mit dem Heli sind wir schon auf unrealistischen 20.000 Fuß. Und der Stubenpilot erblickt immer noch schwammige Texturen.

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gedockt“ schon reichlich komisch aussehen. Noch ein optisches Manko: Abfotografierte Wolken. Diverse Gebiete sind tatsächlich mit weißen Tupfern überdeckt. Das verwirrt nicht nur, Ein nettes Experiment, doch die Zeiten für großflächige Fotoszenerien sind in der vorliegenden Form noch nicht gekommen. sondern ist auch noch ganz schön hässlich. Zwar kann man bei Datenpaketen dieser Größenordnung nicht an jeder Ecke Hand anlegen. Doch zumindest markante Gebiete wie Großstadtareale hätten mit einer geübten Hand im Photoshop eine deutliche Verbesserung erzielen können. Übrigens ist FSAltitude nicht dafür gedacht, als Untergrund für Nachtflüge zu fungieren. Dafür existieren keine Texturen, ebenso wenig wie Bilder der verschiedenen Jahreszeiten. Doch eigentlich sind es weder die vorhandenen, doch grundsätzlich verschmerzbaren Fehler des Darstellungsstils oder die beinahe größenwahnsinnigen Hardwarevoraussetzungen, die FSAltitude in den Augen des Testers als nur wenig brauchbares Add-on zeigen. Beim Überflug stellt sich eine ganz elementare Sinnfrage. Braucht man das? Sieht man das? Wird das Fliegen dadurch schöner, weil au-


Verarbeitung durchaus gerechtfertigt sein. Doch wer den ganzen Erdball in gleicher Qualität möchte, muss kräftig investieren. Zusätzlich sollte das Geld für eine ausreichende Festplatte reichen. Denn es ist anzunehmen, dass die Datensätze insbesondere für Nordamerika und Osteuropa die 100 Gigabyte-Grenze tangieren. Kurzum: Ein nettes Experiment, doch die Zeiten für großflächige Fotoszenerien sind in der vorliegenden Form noch nicht gekommen. Selbst auf 30.000 Fuß fällt es schwer, Einzelheiten der Szenerie auszumachen.

Sebastian Antrak

FSAltitude genscheinlich realistischer? Stellen Sie sich bitte folgende Situation vor. Sie im Airbus-Cockpit auf dem linken Sitz. Die Triebwerke schnurren zufrieden vor sich hin, die Anzeigen ergeben keinerlei Auffälligkeiten. Der Blick nach draußen lässt sie blauen Himmel entdecken, der von messerscharf gezogen Kondensstreifen durchzogen wird. Hübsche Puffwolken erscheinen am Horizont. Und die unten vorbeibrausende Landschaft erahnen Sie nur. Sicherlich wird man auf einem langen Flug schon mal einen oder zwei Blicke nach draußen werfen und mit den diversen Flugzeugsichten experimentieren. Doch wie viele PC-Flieger verbringen ihre Flugstunden in diesen Ansichten? Wer macht es sich auf Dauer in der virtuellen Kabine gemütlich und lässt die Freiheit grenzenlos sein? Wer ernsthaft fl iegt, wird wohl kaum

ein Freund des Programms werden. Zu wenig nimmt der Airliner die Veränderungen am Landschaftsbild wahr. In Höhen, wo dies möglich wäre, ist einerseits die Auflösung der Texturen niedrig, andererseits tritt die Standardszenerie zu Tage. Der Zwiespalt ist also offensichtlich. VFR-Piloten sind ob der Auflösungsqualität ausgeschlossen, obwohl genau sie die Zielgruppe wären, welche Fototexturen am ehesten zu schätzen wüssten. Ein Flusi-Fan im LevelD-Cockpit akzeptiert durch seine größeren Flughöhen zwar die optische Politik von FSAltitude, konzentriert sich aber naturgemäß mehr auf Flugtechnik und Instrumente, als auf die Landschaft. Zudem ist das Produkt nicht gerade preiswert. Allein nur für Westeuropa werden schon 60 Euro fällig. Das mag auf Grund der eingekauften Aufnahmen und der langwierigen

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Pro & Contra:  erste große Fotoszenerie für ganz Westeuropa  Annerkennung für derartiges Projekt − Datenmengen sprengen die Grenze des bisher Eträglichen − Übergänge zwischen Standard- und Fotoszenerie nicht immer reibungslos − Für keine PC-Fluggruppe wirklich interessant Entwickler: FranceVFR Kompatibilität: FSX Mindestvoraussetzung: Prozessor mit mind. 2 GHz (Dual-Core empfohlen), 1 GB Arbeitsspeicher, 25 GB Festplattenspeicher, Windows XP, Windows Vista, FSX mit Servicepack 1 oder 2 Web: www.fsaltitude.com Preis: 59,99 €

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Empfänger für Mode-S/ADS-B Sekundärradar. Darstellung aller entsprechend ausgerüsteten Flugzeuge mit Position, Höhe, Track, Groundspeed, Steig-/Sinkrate, Squawk, Rufzeichen, Registrierung uvm. Plus Bild*, An- und Abflugflughafen*, Fluggesellschaft* usw. (*setzt Internetverbindung voraus). Radarbilddarstellung inkl. Elevationsdiagramm, Datenbanktabelle, Geländemerkmale (Navaids, Airports, Ländergrenzen usw.) frei wählbar. Betriebsbereit mit Software, USB-Kabel und Antenne. 21 Anschliessen, Installieren und los geht's.


05 Payware Szenerien FSX

Europas Facelifting Flight1 Ultimate Terrain X Europe Langsam kommt der Flugsimulator 10 im Kreis der Nutzer an. Inzwischen ist die Hardware für den Flusi großflächig verfügbar oder steht sogar schon im heimischen Wohnzimmer. Gute Add-ons versüßen dem geneigten Flusi-Fan zunehmend den Umstieg. Doch währt die anfängliche Euphorie nach einem Blick aus dem Cockpitfenster nur kurz. Besonders in heimischen Gefi lden sieht die Landschaft des Flusis unterentwickelt aus. Miese Landklassendefinitionen machen aus Mitteleuropa eine Sandwüste, der Städtebauliche Charakter orientiert sich am Straßenbild der USA. Der zunehmend enttäuschte Anwender erkennt schnell: Hier muss etwas getan werden. Ein interessantes Komplettpaket zur Verfeinerung des Antlitzes stellt Hersteller Scenery Solutions unter dem Banner von Flight1 der gespannt wartenden Öffentlichkeit nun vor. Bereits das Schwesterprodukt für die USA und Kanada zeigte Stärken und vor allem einen Weg, die Welt des FSX gehörig aufzubohren (Siehe FlightXPress 02/08). Funktioniert dieselbe Masche also auch für Europa? Zur Beantwortung dieser Frage steht erneut ein großer Downloadhappen ins Haus. Rund 1,7 Gigabyte müssen durch die Leitung fl ießen. Angesichts solcher Größen fragt man sich, wer hier wohl wen subventioniert. Die Käufer den Hersteller oder nicht doch der Hersteller die Internet-Provider? Für den Kauf belastet der Publisher die Kundenkreditkarte mit fairen 34,95 Dollar. Angesichts der grassierenden Dollarschwäche ist das Programm also schon für rund 23 Euro zu haben. Mehr als ordentlich, wenn man bedenkt, was andere Hersteller für pure Landklassenszenerien verlangen. Einen Abschlag von 20 Prozent bekommen Anwender, die Ultimate Terrain bereits in der FS2004-Ausgabe besitzen. Sehr löblich: Endlich stehen die Flight1-Produkte auch Käufern 22

Osterweiterung ist Fehlanzeige. Neue EU-Mitglieder wie Rumänien, Bulgarien oder baltische Staaten tauchen nicht auf. Technisch bedingt. ohne Plastikgeld zur Verfügung. Über einen Link kann die Kaufabwicklung über den Internetzahldienst PayPal erfolgen, bei dem Geld von einem üblichen Girokonto transferiert wird. Das dauert zwar etwas länger, ist dafür aber absolut Massentauglich. Schade übrigens, dass die Autoren bei Scenery Solutions auf eine schicke Marketing-PDF verzichten. Beim US-Pendant gelingt es mühelos, dank großer Vorher-Nachher-Verglei-

che Kaufverlangen zu erzeugen. Dem Europäer bleiben nur ziemlich mickrige Screenshots auf der Herstellerseite. Der Lieferumfang ist wie gewohnt immens. Verbesserung der Landklassendefi nitionen, neue Wasserklassen, ein ergänztes und korrigiertes Straßennetz, neuartige Nachtbeleuchtung…Nur ein detailliertes MeshModell fehlt. Bedauerlich, denn –um damit noch einmal den Ausspruch zu bemühen: Komplett ultimativ ist Ultimate Terrain X Europe damit also erneut nicht. Auch wird im Kreis der Autoren noch immer in alten politischen Grenzen gedacht. Osterweiterung ist Fehlanzeige. Neue EU-Mitglieder wie Rumänien, Bulgarien oder baltische Staaten tauchen nicht auf. Einziges Zugeständnis an eine östliche Verschiebung ist die Aufnahme Ungarns, Tschechiens, Polen und der Slowakei. Immerhin hat das Ausbleiben der neueren Beitrittsländer technische Gründe. Dort liegen unvollständige und unkorrekte Vektordaten der Straßen, Flüsse und Gewässer vor, die für eine genaue Darstellung im FS aber unabdingbar sind. Die Autoren planen zumindest,

Gute Autobahndarstellung, aber die Kreuzungen wirken bisweilen zu groß. Zusätzlich missfällt ein zu breiter Grünstreifen zwischen und neben den Fahrbahnen. Er kann aber mit einigen Tricks entfernt werden.


das vermisste Material in naher Zukunft nachzuliefern. Im Simulator stellt sich das von Ultimate Terrain inzwischen gewohnt gefällige Bild schnell ein. Beispiel Landklassen. Die bisher veröffentlichte Verkaufsversion hat erst einmal nur neue Defi nitionen für städtische Gebiete. Damit werden zwar Metro-

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Optik. Unangenehme Spaghetti legen sich dann unschön über die Erde. Besser also, man setzt den Haken nur bei Hauptverkehrsstraßen. Schön darüber hinaus auch der Straßenverkehr. In England wird sogar links gefahren – hübsch! Nur die sehr amerikanisch wirkenden Autobahnkreuze mögen sich nicht so recht in die mitteleu-

der allerneueste Hardware-Schrei sein muss, um fabelhafte Add-ons zu erleben. Wer die eintönige Welt von Microsoft satt hat und ein harmonisches Szeneriebild des Heimatkontinents wünscht, macht mit dem Kauf nichts verkehrt. Sebastian Antrak

Die Europa-Ausgabe ist damit durch und durch stimmig. Besonders gefallen das beeindruckende Straßennetz und die passende Modellierung von Stadtgebieten. polen mehr dem realen Bild angeglichen, aber außerhalb des urbanen Lebens blickt der Stubenpilot weiterhin auf FSX-Monotonie. Nun haben die Autoren die Anordnung der Bodenkacheln in einem 350 MB großen Patch auch außerhalb von Städten angesetzt. Somit entfällt quasi die Kombination aus UTX-Landklassen für Städte und solche von Fremdherstellern für den Rest. Das ist schön und beeindruckt. Gut etwa die Darstellung am Gratmes-

ser für Landklassen-Szenerien: Faro. Keinerlei bewohnte Gebiete mehr auf den vorgelagerten Inseln, sondern trockenes Weideland. Ferner gewinnt das Straßennetz in der FS-UTX-Kombi deutlich an Schwung. Landstraßen, Autobahnen, Nebenwege…grundsätzlich ist im umfangreichen Setup-Tool die Einblendung jeder untergeordneten Straße möglich. Bei der kompletten Aktivierung leidet jedoch die

ropäische Landschaft einfügen. Die Straßenbreite passt ebenfalls eher zu dicken Amikutschen als zum Normalmaßwagen des zunehmend lauffaulen Europäers... Wir verzichten bewusst auf eine detaillierte Schilderung aller Verbesserungen. Grundsätzlich ähnelt der Lieferumfang dem von UTX USA doch sehr. Überhaupt ist beinahe alles gleich geblieben, bis eben auf nun großflächig wirkende Landklassen. Die Europa-Ausgabe ist damit durch und durch stimmig. Wer die eintönige Welt von FSX satt hat, macht mit dem Kauf nichts verkehrt. Besonders gefallen das beeindruckende Straßennetz und die passende Modellierung von Stadtgebieten. Darüber hinaus schmeicheln ein exakteres Wassernetz sowie verschiedenartige Verbesserungen dem Auge. Lobenswert ebenso der geringe Leistungshunger dieser Szenerie. Zwar stellt Ultimate Terrain keine neuen 3D-Objekte in die Gegend oder legt Fototapeten über den Boden. Aber die Masse der zu verarbeitenden Daten ist ungleich größer. Schön also, dass es nicht immer

Nach dem Update auf Version 1.1 sind die Landklassen für die gesamte Landschaft verfügbar. Eine spürbare Verbesserung zeigt etwa Frankfurt: Jetzt liegt der Wald an der Startbahn 18 genau richtig.

Ultimate Terrain X Europe Pro & Contra:  opulentes Gesamtangebot aus Landklassen, Gewässern, Straßen, Eisenbahnlinien, neuen Objekten etc.  deutliche Aufwertung der europäischen Landschaft  erstklassiges Preis-Leistungsverhältnis − erneut kein Mesh-Modell Hersteller: Scenery Solutions Vertrieb: Flight1 Kompatibilität: FSX Mindestvoraussetzungen: CPU 1,6 GHz, 1 GB RAM, 3D-Grafikkarte mit 265 MB Web: www.scenerysolutions.com www.flight1.com Preis: 34,95 $, etwa 23 € 23


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Auf die Skipiste fliegen FSAddon Grenoble Unter dem Label des beliebten Publishers FSAddon (Misty Fjords, Tongass Fjords) erscheint als Erstlingswerk des bisher unbekannten Designers Antonio Totingue eine Szenerie für den gut 40 Kilometer von Grenoble entfernten Flughafen Isère. Hauptsächlich Ziel diverser Charterfluggesellschaften, hat sich der Platz mit knapp einer halben Million Passagiere im Jahr 2007 auf Rang sieben aller französischen Flughäfen behauptet. Dass ausgerechnet Landesmatador Air France von Grenoble fernbleibt, ist das Ergebnis dreier Buchstaben: TGV. Der Schnellzug verbindet das Alpenstädtchen in bemerkenswerter Geschwindigkeit mit Paris.

Durch die Stellung als populäres Winterreiseziel kann der Flugzeugfreund in Grenoble eine Menge exotischer Gesellschaften entdecken. Eine kurze Stichprobe fördert etwa bei Airliners. net ansehnliche Fotos zutage. Insbesondere russische Airlines geben sich auf dem Flughafen regelmäßig ein Stelldichein. Allerdings hat Isère im Sommer dann ein Problem. Wintersport macht eben nur Spaß auf weißer Pracht. Die Folge: Der Flugverkehr schmilzt nach Ende April dramatisch,

nur eine Handvoll britischer Gesellschaften hält die Front. Für die virtuelle Version von Grenoble wird nicht der überteurte Preis einer Übernachtung im mondänen Skiort verlangt, die Zahlung von 17,79 Euro beschert dem Käufer einen 16 MB großen Download. Das Add-on ist bisher nur im FS2004 lauffähig. Schon jetzt hat die Klassifi zierung beinahe Seltenheitswert, denn die Tage echter, reinrassiger FS9-Zusätze werden spärlicher. Schön also, dass man hier zunächst nicht vor die Frage gestellt wird, in welchem Simulator das Werk besser aussieht. Mangelnde Alternativen als Entscheidungshilfe – wenn nur alles so einfach wäre. Löblich dann auch gleich der Installer – er trägt die Szenerie und eine Landklassenerweiterung automatisch in die Bibliothek des Flugsimulators ein. Bemüht seriöse Absätze entdeckt der interessierte Käufer übrigens beim Blick ins Handbuch. Auf elf

Seiten betet die PDF mehrere Allgemeinplätze zu Flughafen, Installation und Leistungsoptimierung herunter, aber der Passus zur Rechtssituation klingt dann doch interessant. “Sie dürfen dieses Add-on nur auf einem (extra fettgedruckt) Computer installieren. Aber wissen Sie was? Wenn Sie eine Sicherheitskopie machen und diese auch nicht an einen Freund weitergeben, haben wir noch nicht mal was dagegen.“ Aua. Nach dem Start präsentiert sich ein aufgeräumter und sehenswerter Flughafen. Interessant schon einmal die Fülle an statischen Objekten. Besonders der Parkplatz erscheint gut gefüllt. Löblich zudem der Griff zu landestypischen Automarken. Nichts ist schlimmer als unpassende Amikutschen im alten Europa. Aber hier: Peugeot, Renault, die gute alte “Ente“… Durch die Stellung als populäres Winterreiseziel kann der Flugzeugfreund in Grenoble eine Menge exotischer Gesellschaften entdecken. sehr schön. Prima dann ebenso das Gewimmel auf dem Vorfeld. Ob Gepäckwagen, Vorfeldbus oder Passagiertreppe, alles da und dazu noch ausreichend! Dass es dann nicht ebenso tolle

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Klein, doch sehr gemütlich ist das Vorfeld des Skiflughafens Grenoble dynamische Objekte gibt, ist schade, sieht man einmal von einem sehr vereinsamten Linienbus ab. Angenehm fällt eine bemerkenswert gute Texturenqualität ins Auge. Designer Totingue gelingt der Griff zu fotorealistischen Texturen. Auch Grenoble ist ein schöner Wurf. Besonders die ansehnliche und sehr liebevolle Detailfülle überzeugt. Pluspunkte gibt es zudem für die akkurat gearbeiteten Texturen. wenn am Hauptterminal so gut wie gar nichts davon zu sehen ist, wirken besonders einige Nebengebäude umso adretter. Nicht nur deren hohe Auflösung überzeugt. Sondern auch eine sehr saubere und sorgfältige Verarbeitung, die darüber hinaus noch etwas mit raffi nierten Schatten- und Schmutzecken aufgepeppt wurde. Nur das Vorfeld schmeckt zu sehr nach öder Fast-Food-Qualität. Mag man die eher befremdlich wirkenden dunklen Quadrate zunächst für einen Störfaktor halten, zeigt sich beim Blick auf reale Airportbilder: Das ist schon so. Nur die blank geleckte Restfläche erinnert an selige FS98-Tage. Besonders in der Reproduktion von Vorfeldarealen und Airportuntergründen haben Teams wie FlyTampa und die German Airports eben immer noch die Nase vorn. Ebenfalls wenig geschickt zeigt sich der Autor beim Thema Umgebungsszenerie. Einerseits ist es löblich, doch etwas mehr als nur den Platz darstellen zu wollen. Andererseits sollte man es dann doch nicht tun, wenn es sich nur um minimalistische Aufstockungen handeln soll. Denn die eingesetzten

Fabrikhallen, Einkaufszentren oder Was-auch-immer wirken ohne Bezug zum restlichen Werk geradezu brutal isoliert und sehen als derartige Fremdkörper einfach nur doof aus. Auch das nicht überarbeitete Straßennetz im unmittelbaren Airportbereich ist gar nicht schick. Eigentlich ist der Bereich hinter den Terminals für ernsthafte PC-Piloten tabu, aber wenn der Linienbus dann nur einfach über das Feld hoppelt… Andererseits erlaubt das Add-on eine Verwendung mit dem fotorealistischen Basispaket “FlightAlpes Nord“ von France VFR. In der Tat erfährt die Landschaft dadurch eine gute Aufwertung und auch der Flughafen fügt sich nahtlos ein. Nur der Bus spielt noch immer Mähdrescher. Derartige Kritik soll aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass das vorliegende Produkt ein schöner Wurf ist. Besonders die ansehnliche und sehr liebevolle Detailfülle überzeugt. Pluspunkte gibt es zudem für akkurat gearbeitete Texturen, die auch noch aus nächster Nähe kristallklar abgebildet werden. Auch nach Einbruch der Dunkelheit lässt Grenoble-Isère nichts anbrennen: Die Nachtbeleuchtung ist schön geglückt mit ihren sporadischen und schwachen Lichtkegeln. Nur eben die mitgelieferten Landklassen-Informationen passen so gar nicht ins beinahe reibungslose Bild. Zudem sind die schon erwähnten Zusatzgebäude einfach nur hässlich. Schön wiederum, dass der bisher sehr stiefmütterlich behandelte Flughafen endlich einmal Motiv eines Add-ons ist. Flusi-Fans, die einen handwerklich sehr soliden und ansehnlichen Platz suchen, dürfen zugreifen. Sebastian Antrak

Nicht sehr schön und komplett sinnfrei: Vom Platz weit entfernte Hallen und Häuser, die so gar nichts mit dem Flughafen zu tun haben.

FSAddon Grenoble Isère Airport Pro & Contra:  sehr akkurate und schöne Texturen  reichhaltige Details auf dem Airportgelände  fügt sich anstandslos in die Fotoszenerie der nördlichen Alpen ein − Umgebung hat Schnellschuss-Qualität Entwickler: Antonio Totingue Publisher: FSAddon Kompatibilität: FS2004 Web: www.fsaddon.eu Preis: 17,79 € 25


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Endlich da:

German Airports im FSX Zumindest PC-Piloten der deutschsprachigen Länder wird jeder neue Simulator Anfangs unheimlich leer vorkommen. Gewiss tauchen bald nach Erscheinen neue und sehr schöne Add-ons auf. Aber ohne German Airports (GA) macht das Flusi-Leben hierzulande wohl nur halb soviel Spaß. Die Flughäfen von Thomas Hirsch und Peter Hiermeier sind regelmäßig die ersten Zusätze, die Benutzer möglichst rasch für eine neue Simulatorversion angepasst wissen wollen. Ihre Erweiterungen sind also einfach ein Must-Have für Heimatfl ieger. Umso mehr erfreut registriert die Szene nun, dass die ersten Ausgaben für den FSX die Öffentlichkeit erreichen. Reine FS2004-Nutzer fühlen sich nun aber eventuell gekränkt. Denn Leipzig, früher fester Bestandteil des German Airport-Zyklus, fehlt nach wie vor. Plätze aus German Airports 1, also etwa Dresden, Stuttgart oder München, sind noch nicht auf den aktuellen Designstandard gebracht. Die Angst gras-

Viele statische Objekte lassen es auf den Vorfeldern der German Airports so richtig brummen.

siert, dass die Verschönerungen nun gar nicht mehr für den “Alten“ adaptiert werden. Wie auch immer Hirsch und Hiermeier entscheiden: Es bleibt spannend. Ohne German Airports (GA) macht das Flusi-Leben hierzulande wohl nur halb soviel Spaß. Bisher stehen Hannover, Münster-Osnabrück und Dortmund zur Auswahl. Im Downloadshop werden für die beiden letzten Plätze jeweils 14,95 Euro fällig, Hannover schlägt mit 17,95 Euro zu Buche. Sehr löblich, dass Käufer der FS9-Variante kostenlos Zugriff auf die Neuausgaben haben. Umgekehrt profitieren FSX-Benutzer ebenso: Ihren Add-ons liegen die früheren Werke bei. Keinerlei Schwierigkeiten macht die Installation – wie gehabt verlangt die Anwendung einen Produktschlüssel; die Verwendung ist weder an technische oder zeitliche Begrenzungen gekoppelt. Darüber hinaus gibt es die Abfrage, ob statische Flugzeuge installiert werden sollen. Schließlich stellt der Installer noch Kompatibilität mit den eventuell bereits vorhandenen Szeneriereihen VFR-Germany und German Airfields her; als Verbesserung für den künstlichen Luftverkehr wird MyTraffic X unterstützt. Doch auch mit Ultimate Traffic von Flight1 können sich die neuen German Airports fehlerfrei arrangieren. Per PDF-Datei liefert Publisher Aerosoft die schon gewohnt umfangreichen Flugkarten der Deutschen Flugsicherung mit. Sehr schön!

Grundsätzlich funktionieren die Szenerien auch im FSX mit implizierten Servicepack 2. Der DX10-Vorschaumodus lässt sich dann jedoch nur tagsüber fehlerfrei betreiben. Wird es dunkel, fehlen die Nachttexturen. Allen Plätzen liegt ein sehr gut aufgelöstes und passend koloriertes Luftbild zugrunde. Sehr gekonnt haben die Designer darauf die unmittelbare Umgebung der Plätze mit exakt platzierten Autogen-Objekten ausgestattet. Im Nahbereich wirkt also alles sehr real und stimmungsvoll. Etwas enttäuschend gelingt die Einbindung der Bodenbitmaps in die Standardlandschaft. Besonders das großflächige Bild von Hannover mit dem blassen Grünton und den bräunlichen Auflockerungen will überhaupt nicht in das knallige Erdbild von Microsoft passen. Das liegt unter anderem auch daran, dass die Landklassen rings um den Platz ziemlich ungenau sind. Hannovers Flughafen residiert im FSX beinahe auf landwirtschaftlichen Flächen. Zumindest die als “Feld“ oder “Acker“ defi nierte Bodenkachel fi ndet sich im vorliegenden Fall überproportional Immer wieder beeindruckend ist etwa die fotoreale Texturierung. Man muss schon mehrmals genau hinsehen, um zu bemerken, dass die aufgebrachten Spiegelungen nicht echt sind. recht häufig wieder. Einen besseren Anblick bietet etwa Dortmund. Da der Airport in der Realität etwas enger an bebauten Flächen anliegt, gelingt auch im Flusi die Einbindung leichter. Hier werden die Bodenlayoutgrenzen geschickt durch passende Landklassendefi nitionen kaschiert.


Die unmittelbare Flughafenumgebung ist mit einem gut aufgelösten Fotobitmap unterlegt

Doch sonst zeigt sich durchgängig das schon aus dem FS2004 gewohnte Erste-Klasse-Bild der German Airports. Immer wieder beeindruckend ist etwa die fotoreale Texturierung der Terminal-Fassade in Hannover. Man muss schon mehrmals genau hinsehen, um zu bemerken, dass die aufgebrachten Spiegelungen nicht echt sind. Gut bekommt den Airports darüber hinaus Und auch das zeichnet seit jeher die Autoren aus: Szenerien möglichst nahe an der Realität und dennoch moderat in den Hardwareanforderungen. das unaufdringliche, aber doch sehr reale Bild der Vorfelder. Insbesondere das geschmacksvolle Wechselspiel der Bodenfugen, Schmutzstellen, Markierungen oder Farbunterschiede zeugt von hochwertigen Designkunst gelten. Von Hirsch und Hiermeier gelieferte Sujets bieten keine öde aneinander gereihten Ölflecken oder unbeholfen augesetzte Reifenabriebspuren. Dass die vorliegenden Add-ons eigentlich “nur“ Adaptionen der Vorgängerversionen sind, kann entschuldigt werden. Zwar bietet der FSX, Stichwort bewegliche Gates, ein Mehr an optischen Raffi nessen. Doch insbesondere die Fluggastbrücken würden sich als echter Hemmschuh für rasche Veröffentlichungen erweisen. Da gerade sie eine umfassende Neuprogrammierung verlangen, wäre bei einer Umsetzung der Erscheinungstermin massiv ins Wanken geraten. Man stelle sich nur die Entrüstung der FS-Gemeinde

vor, wenn eine solche Perle monatelang in der Ablage residierte. Wären da die ungeduldigen PC-Piloten, besonders FSX-Flieger, wirklich glücklich? Einige marginale Einschränkungen beim Betrieb der GA hat der Simmer zu guter Letzt noch zu verkraften. Da sich die Baumtexturen beim Jahreszeitenwechsel nicht automatisch mit verändern, muss vor dem Start des Flusis mit Hilfe eines externen Umschalters die gewünschte Saison gewählt werden. Zusätzlich scheint die Landebahnbefeuerung auf allen Flughäfen diffus über dem Boden zu schweben. Doch Abseits dieser beinahe nichtigen Kritikpunkte präsentieren sich die Plätze als fantastisches Trio. Gewissermaßen pfl ichtgemäß stellt sich die Frage nach der Performance. Im ohnehin schon arg gebeutelten FSX ist jeder Nutzer dankbar, “seine“ Lieblingsszenerien flüssig genießen zu können. Als grundsätzliche Entwarnung gilt: Die bislang erschienenen German Airports gehen äußerst Ressourcen schonend zu Werke. Eigentlich müsste der Simmer ob der markanten Detailvielfalt ängstlich auf den FPS-Zähler blicken. Besonders die sehr dicht auftretenden Bodenobjekte kämen als Leistungskiller in Betracht. Doch nichts davon tritt beim Betrachten der Zusätze in Erscheinung. Im Gegenteil. Die Areale sehen fantastisch aus und lassen den FSX ziemlich unbeeindruckt. Und auch das zeichnet seit jeher die Autoren aus: Bilder möglichst nahe an der Realität und dennoch moderat in den Hardwareanforderungen. Selbst mit behutsam eingestellten künstlichen Kollegen und annähernd dichtem Bo-

denverkehr machen die German Airports noch Spaß. Das mag bei einem kleinen Areal wie Münster-Osnabrück wohl selbstverständlich sein. Dass es beim schon mittelgroßen Hannover aber immer noch der Fall ist, stellt eine beachtliche Leistung dar. Im noch sehr jungen Szeneriebereich für den FSX dürfen sich die German Airports erneut die Krone aufsetzen! Sebastian Antrak

German Airports X – Dortmund / Hannover / Münster Osnabrück Pro & Contra:  Optik, Details, Stimmung  auch weiterhin in der Reihe der besten FS-Airports  tolle Performance Entwickler: German Airports Team Publisher: Aerosoft Kompatibilität: FSX mit SP1 oder SP2 (Funktion eingeschränkt) Empfohlene Voraussetzung: CPU mit 3 GHz, 2 GB Arbeitsspeicher, 3D-Grafikkarte mit 512 MB GRAM Web: www.germanairports.net www.aerosoft.de Preis: 17,95 € (Hannover), 14,95 € (Dortmund, Münster) 27


Zur Sache, GAP-Team!

Die Macher der erfolgreichen und beliebten German Airports, Thomas Hirsch und Peter Hiermeier standen in einem kurzen Gespräch FlightXPress zur Verfügung und gaben einige Einblicke in aktuelle Aufgaben und Pläne.

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FXP: Die ersten FSX-Versionen eurer German Aiports sind veröffentlicht. Sie sind ja erst einmal “nur“ Anpassungen an die neue Simulatorstruktur. Wird es mittelfristig noch einmal neue Versionen mit den FSX-typischen Features, also Bump Maps, Blendeffekte, Reflektionen, geben? GAP-Team: Wir haben bei der Überarbeitung der GAP2 Airports für den FSX bewusst auf diese Effekte verzichtet. Dies hat mehrere Gründe. Im FSX stehen dem Anwender beim Einsatz ein und derselben Szenerie im Vergleich zum FS9 nur ca. 50 Prozent der Frames zur Verfügung, wobei hier dann die Schatten noch abgeschaltet sein müssen und die Autogendichte nicht auf Maximum gestellt sein darf. Beim Einsatz zusätzlicher Bump Maps oder anderer Effekte gehen die Frames noch weiter in die Knie. Hinzu kommt, dass wir bei Einsatz des sogenannten FSX-Materials (das Voraussetzung für die genannten Effekte ist) nicht mehr auf die für die Performance unserer Szenerien sehr wichtigen LODs bei den 3D-Objekten zugreifen können. Bei Einsatz des “Standard“-Materials, das für die 3D-Objekte im FS9 verwendet und auch im FSX korrekt dargestellt wird, können wir komplexe Objekte wie gewohnt mit LODs versehen, für große Airportszenerien wie EDDF ein nicht zu vernachlässigender Vorteil.

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FXP: Inwieweit wird sich die FSX-Version von Frankfurt zu der des FS9 aber dann unterscheiden? GAP-Team: In EDDF X werden die Umbauten am Terminal 2 hinsichtlich der neuen A380-Gates realisiert. Der alte Flug-


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FXP: Wie lange sitzt ihr nun schon an Frankfurt, um den Airport zu veröffentlichen? Hält diese Zeit sich ungefähr die Waage mit der für etwa Leipzig, oder wird ein bestimmter Platz in eurem Arbeitsrhythmus favorisiert? GAP-Team: Die momentanen Umbau- und Anpassungsarbeiten zu EDDF X dauern mittlerweile rund sieben Wochen. Wir gehen davon aus, dass wir weitere vier bis sechs Wochen benötigen, um das Produkt komplett fertig zu bekommen. Die Arbeiten an EDDF X und an Leipzig FS9 laufen momentan parallel. Sobald Leipzig in der FS9 Version fertig ist, erfolgt die Anpassung der GAP2 Airports Köln und Leipzig an den FSX und danach die Veröffentlichung des kompletten GAP2 Paketes in der FS9 und FSX Version. EDDF dürfte nach jetziger Planung zum gleichen Zeitpunkt fertig werden. FXP: Was darf man von euch in naher Zukunft erwarten? Und vor allem: Wann kommt Leipzig? steig D, der komplett umgebaut und mit drei neuen A380-Gates versehen wurde, wird ebenfalls realisiert. Die A380-Werft im Süden des Airports wird neu erstellt. Die alte LH Basis wird an den Bauzustand Frühjahr 2008 angepasst, d.h. Abriss aller Gebäude, die zu diesem Zeitpunkt nicht mehr existieren. Der ehemalige militärische Bereich der US-Streitkräfte wird ebenfalls von allen Objekten befreit, die zu oben genanntem Termin nicht mehr vorhanden waren. Grundsätzlich kann man sagen, dass wir versuchen, in der FSX-Version die aktuelle Bausubstanz des Frankfurter Flughafens zum jetzigen Zeitpunkt nachzubilden. Übrigens wird es Moving Gates in unseren FSX-Szenerien vorerst nicht geben, es sei denn, Oliver Pabst fi ndet eine Möglichkeit die AES-Funktionen des FS9 im FSX zu realisieren. Die ursprünglichen FSX-Jetways scheiden wegen ihres weltweiten Einheitsdesigns für unsere doch recht realen Airportszenerien aus. Ein Airport wie Frankfurt mit seinen diversen Gates und unterschiedlichen Fingern bzw. Jetways würde mit diesen Standardobjekten stark an Realitätstreue verlieren.

GAP-Team: Im Augenblick steht als Folgeprojekt nur der Megaairport München (FS9 und FSX- Version) fest in der Planung. Die zeitliche Reihenfolge für die Erstellung weiterer GAP Airports als FSX-Versionen mit Luftbildunterbau wird zurzeit innerhalb des Hauses Aerosoft noch diskutiert. Mit Leipzig dürften wir in zwei bis drei Wochen durch sein. FXP: Eine polemische Frage zum Abschluss: Werdet ihr immer die Typen mit den German Airports bleiben? GAP-Team: Mal sehen was die Zukunft bringt, aber so wie es im Moment aussieht, werden wir diesem Lebenswerk noch eine Weile treu bleiben. Sebastian Antrak

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So geht’s:

Russische Airlines als AI-Verkehr Regelmäßig stauben Freeware-Szenerien aus und über Russland Bestnoten in unserem Magazin ab. So schön die Airports auch sind, fehlt insbesondere den Offline-Fliegern der sonst so gewohnte AI-Verkehr. Auf kleinen Pisten mag das Fehlen nicht unbedingt auffallen. Aber etwa in Moskau oder St. Petersburg, auf deren Plätzen vor allem Aeroflot den Platzhirsch stellt, kann die gähnende Leere nicht befriedigen. Zwar gibt es mit World of AI (WOAI) und ProjectAI (PAI) zwei ambitionierte Freeware-Teams, die die künstlichen Flugbewegungen (AI-Traffic) im Flusi um neue Airlines und realistische Flugpläne erweitern. Auch die kommerziellen Lösungen Ultimate Traffic von Flight1 und MyTrafficX des Deutschen Burkhard Renk fallen in diese Sparte. Doch besonders die Erstgenannten haben den Schritt in Richtung Osten noch nicht gewagt. Flight1s Ultimate Traffic bringt viele russische Flugzeugmodelle von Haus aus nicht mit. So ersetzt es etwa die Tupolev 154 im Simulator mit der Boeing 727 oder die IL86 mit einem Airbus A310. MyTrafficX liefert einerseits teilweise korrekte Modellvarianten, aber die Flugpläne orientieren sich weniger an der Realität. So ist also der Nutzer am Zug, will er seine Freewareperlen mit russischen Flugzeugtypen und passenden Flugplänen aufwerten. Vorüberlegungen Nutzer, die durch die sehr komfortablen Installer von World of AI und anderen Gruppen verwöhnt würden, müssen beim Einbinden der östlichen Airlines mit ein wenig Bastelarbeit zum Ergebnis kommen. Doch keine Angst: Selbst Anfänger werden mit Hilfe unserer Anleitung den Prozess erfolgreich zu Ende bringen. Die Quelle allen Anfangs sprudelt auf der Seite des Russian AI Traffic System (RATS). Unter www.trafficsystem.ru findet der interessierte Simmer eine Vielzahl von Fluglinien und Flug30

plänen aus Russland und angrenzende Nachbarländern. Die Schrittfolge zur Dateifundgrube wäre folgende: [1.] Auf der englischen Hauptseite auf den Punkt „Files“ klicken. Sie finden ihn in der unteren Navigationsleiste. [2.] Ein weiterer Klick auf „Projects by Russian AI Traffic System“. Zu Gunsten eines besseren Überblicks sind die AI-Pakete noch einmal in diverse Kategorien unterteilt: Charterlinien, Frachtflieger, Geschäftsfliegerei, Hauptairlines. Um den AI-Verkehr auf den größeren Flughäfen möglichst abwechslungsreich zu gestalten, reichen jedoch die Airlines aus der Sektion „Main Airlines of Russia“ erst einmal zweifellos aus. Gerade mit den beiden Aeroflot-Paketen sind schon einmal die wichtigsten Plätze Russlands abgedeckt. Klickt man auf „Textures“, eröffnet sich eine Liste aller vorhandenen Bemalungen. Als Schritt-für-SchrittBeispiel soll uns hier die Gesellschaft Vladivostok Air dienen. Sie gibt es in

der Dateibibliothek gleich in zwei Versionen: Einmal „Optimized“ und einmal „Full“. Unterschiede treten in der Anzahl der verwendeten Texturen auf. Während im Vollpaket jeder Registrierung ein Texturenpaket zugeordnet ist, ist es in der optimierten Variante nur ein Bitmap pro Flugzeugtyp. Was der Nutzer hier wählt, ist letztlich wohl eine Frage des Geschmacks und des Festplattenvolumens. Was wir brauchen Das Einbinden der Flugpläne sowie der Flugzeugbemalungen wäre durch pure Handarbeit nicht zu schaffen. Vor allem wäre diese Methode sehr fehleranfällig. Wie schnell hätte man sich bei den Zahlenkolonnen der Registrierungsnummern verschrieben oder einen Buchstabendreher in den ICAO-Codes verursacht? Auch wenn, wie bereits erwähnt, die russischen Tools nicht an die gefällige Methodik der westlichen Konkurrenten heranreichen, nehmen sie dem erwartungsfrohen FS-Fan einiges an Arbeit ab. Für die Installation der Flugzeugtexturen eignet sich das Hilfsprogramm RATSInstaller. Die mit 900 KB angenehm schmale Datei ist gelegentlich nicht leicht auffindbar, daher steht der komplette Link für das Download

Die Webseite des russischen Traffic-Teams bietet eine üppige Auswahl


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Nachdem im RATS-Installer das gewünschte Texturenpaket gewählt wurde, benötigt das Programm eine entsprechende Konfigurationsdatei. Mit einem Klick auf „Ja“ holt sich das Tool diese automatisch aus dem Internet. im Textkasten am Ende dieser Seiten. Gleichzeitig müssen die Flugpläne schließlich in den bereits vorhandenen Verkehr des Flusis eingebunden werden. Das erledigt der Installer von Most Realistic AI (MRAI). Da MRAI die Operationen beendet hat, kann man den zwingend erforderlichen Installer nur von einer privaten Homepage des Entwicklers beziehen. Die Internetadresse ist ebenfalls unten angegeben. Der RATSInstaller muss nur entpackt werden und ist damit sofort einsatzbereit. MRAIs Kompilierer installiert sich nach einem Doppelklick selbstständig. Beide Zusätze sind zwar in englischer Sprache gehalten, aber nichtsdestotrotz sehr leicht zu bedienen. Die Installation der Texturen Nun wird es ernst. Neben dem bereits genannten Texturenpaket sind die nicht weniger wichtigen Flugpläne nötig. Für unser Beispiel der Vladivostok Air wäre diese so zu finden: [1.] Wir öffnen die Internetseite „Project Main Airlines of Russia” und [2.] wir klicken auf den Link „Flightplans“. Zum besseren Überblick empfiehlt es sich, sowohl die Bemalungsvarianten als auch den Flugplan in einem Verzeichnis zu speichern. Doch nur die wenigsten Simmer werden schon alle passenden Grundmodelle auf ihrer Festplatte haben. Sehr löblich, dass das RATS-Team dem unbefleckten Benutzer hier unter die Arme greift. In der dem Texturenpaket beiliegenden Readme.txt werden die benötigten Flugzeugtypen und ihre Downloadquellen genannt. Die

Installation dieser ist nicht viel anders als die eines benutzbaren Flugzeuges. Vielfach werden die entpackten Dateien nur in den Aircraft-Ordner des Simulators geschoben, einige Add-ons besitzen auch einen Installer. Aber aufgepasst! Das Texturenpaket, in unserem Fall rats_vladivostokair_textures_full, ist eine ZIP-Datei. Normalerweise wäre eine solche auch zu entpacken. Da uns aber der RATSInstaller diese Arbeit abnimmt, sollte das Texturenpaket nicht aufgelöst werden! Wie kommen wir aber an die Liesmich-Datei, die uns doch das benötigte Datenmaterial nennt? In den häufigsten Fällen sind die ZIP-Dateien mit einem Doppelklick bereits einsehbar. Das funktioniert auch mit dem internen Packprogramm von Windows. Je mehr Airlines man installiert, desto höher auch die Wahrscheinlichkeit, diesen oder jenen Flugzeugtypen bereits zu besitzen. Mittelfristig gesehen entfällt also das Zusammensuchen und Installieren der Tupolevs, Yaks und Co. Sind die elementaren Dinge abgehakt, starten wir den RATSInstaller und wählen im folgenden Öffnen-Fenster die gezippte Texturendatei für Vladivostok Air aus. Das Programm fordert nun von uns eine Konfigurationsdatei, die wir mit einem einfachen Klick auf „Yes“ im Dialogfenster bekommen. RATSInstaller holt sich das Dokument eigenständig aus einer Datenbank des RATS-Servers. Die nun folgende Informationsdatei können wir noch einmal lesen und bestätigen erneut mit einem Klick auf „Yes“. Das Programm extrahiert jetzt automatisch die Texturen in die richtigen Verzeichnisse. Wer die Full-Variante der Texturenpakete besitzt, hat im Texturen-Ordner des

Sehr übersichtlich benennt das Programm noch einmal alle benötigten Flugzeuge und ihre Downloadadressen. jeweiligen Flugzeuges ein Verzeichnis pro Registrierungsnummer. Zur Sicherheit überprüfen wir noch einmal, ob das Werk seine Arbeit korrekt verrichtet hat. Alles da? Sehr schön. Falls nicht, hilft es, den beschriebenen Prozess noch einmal ablaufen zu lassen. Nach dem zweiten Durchgang müssten alle Bitmaps an ihrem richtigen Platz sitzen.

Weblinks Russian AI-Traffic System: www.trafficsystem.ru RATSInstaller: http://www.trafficsystem. ru/files/RATSInstaller.rar MRAI-Installer: http://aifs.pvdveen.net/ download.htm 31


05 Freeware Szenerien FS9

Das Prozedere in Kurzform: [1.] Texturendatei herunterladen. [2.] In der ZIP-Datei die beiliegende Readme.txt einsehen. [3.] Eventuell fehlende Flugzeugmodelle herunterladen und installieren. [4.] RATSInstaller starten und Texturenpaket auswählen. [5.] Alle offenen Dialogfenster bestätigen. [6.] Zur Sicherheit korrekte Platzierung der Dateien prüfen. Die Installation der Flugpläne und die Zuordnung der Flugzeuge Auch die Flugpläne liegen in gepackter Form vor. Doch im Gegensatz zu den Texturen muss die ZIP-Datei hier aufgelöst werden. Zum Vorschein kommt ein Verzeichnis, in dem sich ebenfalls eine ZIP-Datei befindet. Diese bleibt aber unangetastet, da der FlugplanKompilierer nur diese verarbeiten kann.

…den fehlenden Flugzeugen schließlich…

…die vorher installierten Texturenpakete zuweisen. Fertig! 32

Im Programm von „Most Realistic AI“ ist nur noch ein wenig Klickarbeit gefragt. Zuerst die Flugplandatei wählen… Nach dem Start des MRAI-Programmes für die Installation der Flugpläne geht es mit einem Klick auf „Next“ weiter zum nächsten Bildschirm, in dem die vorher entpackte Flugplan-Datei ausgewählt wird. Das Feld für spezielle Bemalungen lassen wir frei – das ist Sache des Texturen-Installers. Im sich darauffolgenden Fenster wählen wir, falls noch nicht geschehen, den Pfad des Simulators aus. Der Haken bei „Run aircraft integrity check“ sollte gesetzt werden, ebenso jener bei „Use fix arrival“. Mit einem Klick auf „Next“ geht es zum automatischen Check der vorhandenen Flugzeuge. Hat die vorherige Textureninstallation geklappt, sollte es hier keine Fehler geben. Ist die Prüfung beendet, kehrt das Programm nun zur Seite für die Flugzeugauswahl zurück. Da natürlich noch keine Maschinen dem Flugplan zugeordnet sind, erscheinen vor den Typbezeichnungen auch erst einmal nur rote Kreuze. Wir müssen nun also dafür sorgen, dass die im Flugplan definierten Flugzeuge mit der Zeittafel verbunden sind. Unser Beispiel Vladivostok Air besitzt jede Menge Flugzeuge, vor allem viele Tupolev 154 in der M- als auch B-Variante. Wählen wir also im Auswahlfenster stellvertretend für den Ablauf dieser Aktionen den Eintrag „Vladivostok Air Tupolev TU-154B-2“ mit der Registrierungsnummer RA85562. In der unteren Menüleiste führt uns ein Klick auf „Associate Aircraft“ (Verbinde Flugzeug) auf ein weiteres Auswahlfenster, in dem nun sämtliche installierte Flugzeuge der Vladivostok Air zu finden sind. Ein Doppelklick führt die Texturen der Maschine mit der Nummer RA85562 mit dem Eintrag in den Flugplänen zusammen. Gut sichtbar durch das verschwundene rote Kreuz

– hier prangt nun ein grünes Häkchen. Die gleiche Prozedur folgt nun für alle Flugzeuge, die im Flugplan angegeben sind. Das ist ein wenig Klickarbeit, gerade bei Gesellschaften mit mehreren Flugzeugen. Doch das Ergebnis lohnt den Aufwand. Der Vorgang in Kürze: [1.] Flugplandatei entpacken. [2.] MRAI-Installer starten und gezippte Flugplandatei im soeben entpackten Verzeichnis auswählen. [3.] Eventuell Verzeichnis zum Flugsimulator auswählen. [4.] Im Flugzeugauswahlfenster durch einen Klick auf „Associate Aircraft“ entsprechende Maschine auswählen. Nun noch einmal auf „Next“ gehen und das Programm ist bereit zum Kompilieren der Flugpläne. Wir drücken den „Install“-Button und lassen den Prozess durchlaufen, eine „Done“Meldung signalisiert uns eine erfolgreiche Einbindung. Schauen wir zur Sicherheit noch einmal in das FS-Verzeichnis \Szenerie\ Welt\Szenerie. Dort sollte nun die entsprechende Verkehrsdatei residieren, im benutzen Beispiel „Traffic_RATS_ Su06_Vladivostok_Air.bgl“. Sehr komfortabel ist die Unterbringung der Fluglinie in jeweils einer BGL-Datei. So können bei Bedarf die künstlichen Kollegen einfach wieder entfernt werden, ohne dass das gesamte Verkehrssystem des Flusis Schaden nimmt. Da der hier beschriebene Ablauf in seiner Komplexität durchaus zu Fehlern, Missverständnissen und Vergesslichkeiten führen kann, stehe ich im FXP-Forum gerne Rede und Antwort. Sebastian Antrak


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05 Tools FS9 & FSX

Totenstille im Papierkartenwald Aerosoft FSMap

In einer langjährigen Laufbahn als Rezensent bei FlightXPress gehen bestimmte Verhaltensmuster in Fleisch und Blut über. Meist konstruiert man schon während des Ausprobierens eines Add-ons zwei, drei Sätze im Kopf und feilt im Inneren am Fazit. Die Stärken und Schwächen erfasst das geübte Testerauge innerhalb kurzer Momente. Und erkennt, ob das vorgelegte Produkt nur ein weiteres in der endlosen Kette von Zusätzen ist. Oder Flugsimulationsgeschichte schreiben will. Zwei markante Fälle sollten dem aufmerksamen Leser bekannt sein. Kaum ein Flugzeug kommt heute beispielsweise ohne die Schnittstelle FSUIPC aus. Für Szenerien bastelte Oliver Pabst einen intelligenten Zusatz, den so noch niemand auf dem Plan hatte. Und nun zeigt sich FSMap dem gespannten Publikum. Der vorherige Rhythmus der Sätze ließe vermuten, dass sich das Fazit für FSMap aus dem Wort “Flugsimulationsgeschichte“ ableiten könnte. Geduld, Geduld. Denn FSMap versteht sich als einfach zu benutzendes Werkzeug, das endlich Schluss macht mit Flugkarten aus Papier. Die den kostbaren Schreibtischplatz bedecken und beim Umblättern durchaus das Glas Orangensaft streifen könnten, das dann umkippt und die klebrige Brühe auf die Maus, die Tastatur…Nur habe ich diese Zweckbeschreibung vorerst einmal vom Werbetext der Verpackung und des Handbuches genommen. Denn selber blickte ich vorläufig etwas ratlos auf die bunte Pappschachtel. Benötigt jemand so etwas? Ein IFR-VFR-Karten-GPS-Gemisch, das dem schönen Blätterrascheln im Heimcockpit den 34

Ist die IFR-Ansicht gewählt, bleibt FSMap in einer Draufsicht auf einem Foto der Geländestruktur. Das ändert sich erst, wenn der Nutzer selbst IFR-Karten einbindet Todesstoß gibt? Seien wir ehrlich: Gibt es denn etwas Schöneres, als über die zigfach benutzten Karten liebevoll mit dem Finger zu streichen und die Route abzustecken? Sich in die Linien, Symbole und Zahlen zu vertiefen? Und den Orangensaft…gut, die Modernität nimmt ihren Lauf. Schließlich ist das Stichwort des sogenannten Paperless Cockpit in aller Munde. Eine echte integrale Lösung, um im Flug Karten anFSMap ist die absolute Lösung für die Kartendarstellung im Cockpit. Zwar ist das Programm eine besonders clevere Lösung für Sichtflieger. Doch ebenso werden sich Instrumentenpiloten mit vielen Funktionen des Tools anfreunden können. zusehen, gab es bisher jedenfalls nicht. Und um nun doch einen Teil des Resümees nach vorn zu ziehen: FSMap ist jene absolute Lösung für diesen Fall.

Zwar ist das Programm eine besonders clevere Lösung für Sichtflieger. Doch ebenso werden sich Instrumentenpiloten mit vielen Funktionen des Tools anfreunden können. Warum das so ist, lesen Sie etwas weiter unten. Publisher Aerosoft vertreibt FSMap (Entwickler: Thomas Molitor) als Download-Version oder im der EUNormengerechten Box. Die im Downloadshop erhältliche Version schlägt mit 35,95 Euro zu Buche, für das Kaufhausprodukt werden 39,99 Euro verlangt. Dafür gibt es ein gedrucktes, 70seitiges Handbuch. Einen Pluspunkt vergibt das FlightXPress-Testzentrum für die Bereitstellung einer Demoversion. Sie kann für 30 Tage soweit uneingeschränkt getestet werden, ist im Betrieb aber auf den Bereich von Westdeutschland beschränkt. Ebenfalls interessant: Aerosoft bietet virtuellen Fluglinien einen Rabatt an, wenn diese FSMap in ihrer Flotte als Standardanwendung einbringen möchten. Nach der problemlosen Installation eröffnet erst die Eingabe der Se-


riennummer alle Möglichkeiten der Software. Aber bitte, warum legt sich das Programm einen eigenen Eintrag in die Windows-Startleiste für Programme und nicht in den meist schon vorhandenen Aerosoft-Ordner? Der ohnehin chronisch verstopften Liste kommt das nicht gerade zugute. Bemerkenswert ist die Möglichkeit zur Einrichtung auf einem weiteren Rechner. Über die Schnittstellen FSUIPC und WideFS im FS9 und SimConnect im FSX stellt das Add-on dann seinen Kartenbereich unter einer externen Lösung dar. So eine Handhabe ist immer wieder nett, um im Cockpit stets die Übersicht zu behalten. Dafür muss es aber selbstverständlich ein zweiter Monitor sein. Der aus zwei Teilen bestehende Zusatz offenbart dem Anwender nach dem Start vorerst einmal das Kontrollzentrum. Die Menü- und Buttonleiste mag im ersten Augenblick verwirren und vor augenscheinlichem Umfang beängstigend wirken. Doch die sehr intuitiv geschnitzte Bedienoberfläche lässt kaum Fragen offen, zusätzlich

05 Tools FS9 & FSX

beschreiben eingeblendete Tool-Tipps viele Dinge kurz und prägnant. Die meisten Klicks darf wohl das Bedienfeld zum Einbinden neuer Karten einstecken. Einerseits kommt FSMap mit einer beachtlichen Anzahl sehr guter VFR-Karten von Haus aus auf den Markt. Schön zudem, dass neben Deutschland auch Österreich, die Schweiz und die Beneluxländer abgedeckt sind. Aber den sprunghaften Die sehr intuitiv geschnitzte Bedienoberfläche lässt kaum Fragen offen, zusätzlich beschreiben eingeblendete Tool-Tipps viele Dinge kurz und prägnant. Simmer zieht es eben nicht nur in die Kernländer Europas. Insofern helfen die Verweise im Handbuch auf weitere Karten ungemein. Doch es muss nicht immer Fremdmaterial sein. So könnten etwa Terminal-Charts aus dem dicken Jeppesen-Ordner eingescannt und in FSMap überführt werden. Die Einbindepraxis verlangt allerdings Bas-

telarbeit. Für die Verwendung muss der Nutzer das Material kalibrieren. Das geschieht mit Hilfe zweier Referenzpunkte, die zusätzlich durch ihre geographische Koordinaten bestimmt werden. Gut eignen sich hierfür beispielsweise Funkfeuer oder Intersections, da deren Koordinaten oft auf der Karte eingezeichnet sind. Dabei ist es dem Programm grundsätzlich egal, ob es sich um eine Sektions-, Anflug- oder Flughafenkarte handelt. Praktisch ist damit fast jede Kartendarstellung denkbar. Dieser Vorteil trifft also die schon angesprochenen IFR-Fans, denn vor allem kniffl ige DME-Arc-Anflüge werden mit FSMap beinahe zum Kinderspiel… Noch einmal zurück zum Kontrollzentrum. Ist das Programm mit dem Simulator verbunden, richten sich die Augen auf eine große, klar gezeichnete Moving Map. Die Voreinstellung liefert eine Sichtflugkarte; im Menü kann jedoch schnell zu einer IFR-Darstellung umgeschaltet werden. Solange der Anwender hier aber keine tatsächliche Anflug- oder Streckenkarte eingebun-

Das Kartenfenster ist im FS auf jede beliebige Größe skalierbar. Leider funktioniert es nicht im virtuellen Cockpit.

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Die VFR-Ansicht überzeugt vollends. Sie läuft flüssig und ohne jegliche Nachladezeiten. Zusätzlich wird der AI-Verkehr mit Kennung und Flugroute angezeigt.

den hat, bleibt es bei einer Draufsicht in Google-Earth-Manier. Schade ist nur, dass die Karte stets an die Position des Flugzeugs gekoppelt ist. Vielfach erfordert es die Flugsituation, dass man schon einmal vorausschaut, welche nächsten Navigationspunkte zu erwarten sind. Wünschenswert wäre zumindest die Wahl, ob man FSMap als eine Art klassischen Kartenbetrachter oder mitführende Moving Map einsetzen will. Ein nützlicher Zusatzaspekt besteht im Anzeigen eines Flugplanes. Akzeptiert werden die gängigen Formate Zusammen mit der Erweiterbarkeit und einer tollen Performance führt alles auf ein klares Fazit zu: Hervorragend! von Microsoft bis LevelD. Sehr schön der automatische Wechsel zum IFRKartenmodus, wenn ein Flugplan in der Formatierung von PMDG oder LevelDs 767 vorliegt. Stammen die Routen aus dem FS-internen Planer, richtet sich FSMap am vorher bestimmten Flugmodus. 36

Tolle Möglichkeiten eröffnen sich Fliegern der Online-Netzwerke. FSMap liefert dabei die Infos mit fliegenden Kollegen und der Fluglotsenpräsenz zu. Um die Besetzung mit Online-ATC besser zu repräsentieren, wird der Kontrollsektor des momentan aktiven Center-Lotsen grau eingefärbt. Anflugund Flugturmlotsen besitzen farbliche Kreise unterschiedlicher Größe: Tower- sind gelb, Anflug-Controller grün eingefärbt. Gleichwohl ist eine Kartendarstellung in einem externen Programm zumindest bei Einzelbildschirmen sinnfremd. Grundgemäß läuft beim Großteil der Stubenflieger eine Moving-Map-Anwendung aus dem Cockpit heraus. Infolgedessen zeigt sich FSMap vornehmlich als zuschaltbares Instrument und ist damit der andere Teil des Add-ons. Eingängig arbeitet das separate Tool zum Einbinden und Verwalten des Karteninstruments in die verschiedenen Cockpits. Das Programm sucht automatisch nach bereits installierten Flugzeugen und lässt die Wahl zwischen einem im Panel eingebundenen, also “festen“, oder gesondert aufzurufenden Instrument. Eini-

ge Maschinen bieten in ihren Cockpits zwar freie Bereiche an, um FSMap dort unterbringen zu können. Dann aber kann die Größe der Darstellung nicht mehr geändert werden. Klar also, dass sich die externe Variante als gefälliger erweist. Ihr Aufruf erfolgt entweder durch einen dem Panel hinzugefügtem Klickbereich, einem sogenannten Hotspot, oder einer Tastenkombination. Leider warnt FSMap nicht vor einer bereits belegten Tastenschaltung. Im Hauptprogramm auftretende und bereits angesprochene Besonderheiten treten natürlich ebenfalls in der Cockpitlösung in Erscheinung. Überhaupt gewinnt die Wirkung des Helferleins in Kombination mit einem Flugzeug deutlich an Schwung. Exakt etwa die Fortführung der Darstellung während des Fluges. Selbst rabiate Richtungsänderungen bringen die Anzeige nicht aus dem Ruder. Sehr schön das stufenlose und angenehm flüssige Hinein- und Rauszoomen. Ohne Eingriff des Nutzers schaltet FSMap am Boden in die Anzeige des Flughafenlayouts. Zwar würde eine Darstellung des vom virtuellen Lotsen zugewiesenen Rollwegs das letzte Tüpfelchen auf dem i bedeuten. Doch in der vorliegenden Form eignet sich FSMap anstandslos als das TomTom für unübersichtliche Bodenlayouts. Gut, wenn auch nicht vollständig durchdacht, ist ein Kollisionswarnsystem in stark abgespeckter Form. Es warnt akustisch sowie mit Hilfe eines Warntones vor gefährlich nahe kommenden Maschinen. Dagegen lässt FSMap den Nutzer im Dunkeln, inwieweit ein Ausweichmanöver erforderlich ist. Zumindest wird die Position des Gegners auch auf der Karte deutlich eingezeichnet.


Deutschland pur

05 Hangar Talk

für den FSX!

VFR Germany 2 - Nord

Solange sich das Quellmaterial an gewisse Grenzen hält, nimmt FSMap den laufenden Simulatorbetrieb verblüffend wenig in Anspruch. Ein fühlbarer Einbruch in die Performanz des Systems gibt es nicht und auch die Ladezeiten oder Umschaltpausen zwischen einzelnen Karten gehen angenehm flott über die Bühne. Damit zeigt sich die Idee von Thomas Molitor, dem Flieger ein einfach zu bedienendes Moving-Map-Werkzeug an die Hand zu geben, als ansprechend ausgereift. Die Bedienung sowohl im Hauptfenster als auch im abgesonderten Instrument ist leichtgängig und stellt weder besondere Anforderungen an Vorkenntnisse oder technisches Wissen. Insbesondere eine gut durchdachte Funktionalität, verbunden mit üppigem Betriebsumfang, macht das Produkt so empfehlenswert. Darüber hinaus ist es schön, dass es sich nicht nur einer Gruppe von PC-Fliegern zugehörig fühlt. Neben Sichtfl iegern können also auch Piloten größerer Maschinen durchaus gehörigen Nutzen aus FSMap ziehen. Zusammen mit der Erweiterbarkeit und einer tollen Performance führt alles auf ein klares Fazit zu: Hervorragend!

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37 GMBH


05 Hardware

Ein Cockpit aus dem Bestellkatalog HomeSim Midline Cockpit

Ein eigenes Cockpit mit “richtigen“ Anzeigen: davon träumen zahlreiche virtuelle Piloten. Die Realisierung dieser Vision erforderte früher viel Wissen, handwerkliches Können und Geld. Es bedurfte eines ziemlichen Aufwands, um echte, ausgeschlachtete Flugzeuginstrumente zu finden, zu modifizieren und an den Computer mit abenteuerlichen Verkabelungen anzuschließen. Heute bieten mehrere Firmen fertig montierte Gauges oder Bausätze aus Plastik, Polycarbonat und ein wenig Metall und Elektronik an. Der Bau eines Cockpits ist dann keine herkulische Herausforderung mehr. Aber manchmal geht es noch leichter. Einige Hersteller liefern fertig montierte, sofort einsatzbereite Instrumentenbretter fürs Heim. Ein besonders günstiges und dennoch hochwertiges Cockpit hat der deutsche Anbieter HomeSim in Angebot. Wie stark das Interesse an dieser Hardware ist, bezeugten die dichten Menschentrauben vor dem Stand von HomeSim auf der letzten Flugsimulationskonferenz in Paderborn. Das Midline Cockpit kommt per Post in einer großen, gar nicht so schweren Kiste. Neben dem eigentlichen Instrumentenbrett enthält sie nicht viel: Netzteil, Verbindungskabel, Gebrauchseinleitung und eine CDRom. Mehr braucht man auch nicht. Das Aussehen der Hardware erweckt sofort den Eindruck solider Fertigung. Kein Schraubenkopf sticht hervor, keine Formtrennlinie und keine scharfe Kante stört die sanfte Krümmung des Gehäuses, kein Kratzer verunstaltet die matte und gleichmäßige Oberflä38

che der vorderen Platte. Das ist ein Homecockpit, es wirkt aber nicht wie hausgemacht. Auf dem Panel befinden sich die sechs üblichen Hauptinstrumente, eine VOR-Anzeige, drei kleinere Motorinstrumente, ein digitales KombiMessgerät für Temperatur und Stromspannung, sowie Radios, Warnlichter und viele Schalter. Die Dimensionen der Rundinstrumente entsprechen Das Aussehen der Hardware erweckt sofort den Eindruck solider Fertigung. Das ist ein Homecockpit, es wirkt aber nicht wie hausgemacht. ziemlich genau den Standardgrößen (jeweils 3 und 2 Zoll) der realen Pendants. Die allgemeine Auslegung erinnert stark an das Cockpit der Cessna 172 und in der Tat sind die Betriebsbereiche in den Anzeigen nach den Vorgaben dieses Musters markiert. Auffallend ist die Anordnung von Drossel und Gemischregler: Sie befinden sich auf der linken Seite. Das ist für die Cessna und viele moderne Kleinflugzeuge eher ungewöhnlich und ist Ursache diverser Nachfragen bei Home-

Sim. Nach eigenen Angaben hat sich der Hersteller dabei von einer realen Bellanca Decathlon inspirieren lassen. Fluggeräte mit einem Steuerknüppel haben diese Hebel bevorzugt auf der Backbordseite. Wem diese Raum sparende Anordnung partout nicht gefällt, kann eine Version des Midline Cockpits auch ganz ohne Leistungszüge bestellen, die mit jedem beliebigen Steuerhorn und Throttle-Einheit zusammenarbeitet. HomeSim bietet natürlich auch eine eigene, getrennte Kombination aus Yoke und Power Levers zum Kauf an. Wegen der geringen Baugröße (ca. 30 x 40 x 60 cm) findet das Cockpit leicht Platz auf dem Schreibtisch vor dem Monitor. Es in Betrieb zu nehmen, ist ebenso simpel. Wer schon mal einen Drucker am Computer angeschlossen hat, wird kaum einen Unterschied merken: Das Cockpit wird mit Strom versorgt, der USB-Kabel eingestöpselt und die Treiber von der CD in wenigen Minuten auf die Festplatte eingerichtet. Fertig. Die Installation der Kommunikationssoftware gelang unter Windows XP glatt beim ersten Versuch, unter Vista hingegen verschluckte sich der Vorgang für die automatische Installation von neuen


USB-Geräten. Nach einem manuellen Start von der CD gelang das Setup dann reibungslos. Die Hardware funktioniert sowohl für FS9 als auch für FSX, für den Datenaustausch mit dem jeweiligen Simulator werden die Vermittlungsdienste von FSUIPC in Anspruch genommen, der bekannten Schnittstelle von Peter Dowson. Hierbei ist anzumerken, dass unter FS9 eine registrierte, also kostenpflichtige Installation von FSUIPC benötigt wird. Für die Verwendung unter FSX reichen die kostenlosen Funktionen von FSUIPC hingegen aus, die Registrierung wird daher nicht benötigt. Zukünftig wird das Cockpit auch mit X-Plane einsetzbar sein. Einen Hauptschalter für das Gerät sucht man vergeblich, er ist in dem Drehschalter für die Magneten versteckt: Sobald dieser nicht mehr auf Aus steht, erhält das Cockpit Strom, die Instrumente erwachen zum Leben und die digitale Spannungsanzeige oben rechts meldet die Versionsnummer der Firmware. Wenn man die Kommunikationssoftware startet, ist das Panel betriebsbereit. Vor dem allerersten Flug nach der Aufstellung ist es ratsam, die Position aller Zeiger zu rekalibrieren: Beim Anschalten des Cockpits hält man gleichzeitig den Motoranlasser gedrückt. Es könnte nämlich beim Transport passieren, dass die unvermeidlichen Erschütterungen die Instrumentenzeiger aus ihrer Nullstellung versetzen. Bei unserem Testmuster hatte sich die Kugel der Libelle in die linke Ecke

05 Hardware

verhakt. Mit einem erzwungenen und geräuschvollen Reset wurde sie befreit und funktionierte danach einwandfrei. Startet man nun den Flugsimulator, werden alle Anzeigen und die Radios so eingestellt, wie es der geladenen Flugsituation entspricht. Es ist nicht nötig, die Instrumente zu kalibrieren. Die Funktion des Schubhebels wird automatisch auf den Zug des Midline Cockpits übertragen und der entsprechende Hebel des Joysticks sofort deaktiviert, so dass es zu keiner Doppelbelegung kommt. Eine anwenderfreundliche Idee. Auch der Gemischhebel funktioniert auf Anhieb ohne weitere Konfigurationen, es sei denn, eine Throttle-Einheit mit einem solchen Hebel ist schon am Coputer angeschlossen. Zuerst fällt die Kinnlade runter, dann weiten sich die Augen, die Gesichtsmuskeln kribbeln und man kann schließlich nur noch freudig lächeln. Das Fliegen mit Hardware-Instrumenten ist eine Offenbarung. In diesem Fall kann die Software diese Funktion an den Zug des Cockpits (noch) nicht eigenständig übertragen. Vielmehr muss der PC-Pilot die Zuweisungen im entsprechenden Menü von Flight Simulator anpassen. HomeSim arbeitet aber daran, auch diese kleine Hürde zu ebnen. Das war’ s. Jetzt braucht man nur loszufliegen und zu genießen.

Für die Kommunikation zwischen Home Cockpit und Computer sorgt eine eigene Software. Den Rest übernimmt FSUIPC. Und es ist wirklich ein Genuss: Zuerst fällt die Kinnlade runter, dann weiten sich die Augen, die Gesichtsmuskeln kribbeln und man kann schließlich nur noch freudig lächeln. Das Fliegen mit Hardware-Instrumenten ist eine Offenbarung. Es ist kein Vergleich mit den pixeligen, rüttelnden Gauges auf den Panels von Flight Simulator. Die besten Instrumente mit Vektorgrafik kommen Qualitativ zwar nah ran, sie erscheinen aber nie so groß und leicht lesbar wie die von HomeSim. Auch die wunderschönen Gauges von Reality XP leiden darunter, dass sie auf dem Bildschirm meistens kleiner dargestellt werden können als reale Anzeigen. Es ist einfach nur schön, den vielen kleinen Zeigern bei der Arbeit zuzusehen. Die butterweiche, geschmeidige Bewegung der Nadeln ist nicht nur optisch eine Wonne, sie lässt das Fliegen neu entdecken. Dank der Größe und der Genauigkeit der Instrumente erfasst das Auge auch die kleinsten Änderungen von Flughöhe, Geschwindigkeit oder Steigrate wesentlich schneller. Dadurch fällt es dem Piloten ausgesprochen leichter, eine gewünschte Fluglage perfekt einzuhalten. Jedes Flugzeug lässt sich deutlich ruhiger steuern, selbst die standardmäßige Cessna 172 erkennt man kaum wieder. Die sonst unruhige und zappelige Skyhawk, die Auch das Innenleben des Home Cockpits bezeugt von sauberer und ordentlicher Arbeit. 39


beim Rotieren viel zu gerne die Nase frech rümpft, gehorcht nun artig den Befehlen und hebt stilvoll von der Bahn ab. Auch Add-ons mit ausgezeichneter Flugdynamik, z. B. die RealAir Decathlon oder die Dreamfleet Piper Archer, gewinnen durch das Cockpit noch ein gewisses Quantum an Souveränität. Auf dem nur 60 cm breiten Panel bleibt nicht viel Platz für die Radios übrig, die daher auf die Minimalausstattung reduziert wurden: Ein Kombigerät für den Sprech- und Navigationsfunk sowie ein Transponder. Deswegen ist auch nur ein NAV-Anzeiger in diesem Cockpit vorzufinden. Für den harten Instrumentenflug ist das Gerät also nicht ausgelegt, zumindest die Grundlagen der VOR-Navigation Für den harten Instrumentenflug ist das Gerät also nicht ausgelegt, zumindest die Grundlagen der VOR-Navigation können allerdings schon unterrichtet oder geübt werden. können allerdings schon unterrichtet oder geübt werden. Wie reale Funkgeräte sind auch die von HomeSim recht einfach zu bedienen. Ob man die gewünschte Funkfrequenz mit dem Hardware-Radio oder mit dem Radio im Simulator einrastet, ist einerlei, es wird immer die korrekte Frequenz angezeigt und verwendet. 40

05 Hardware

In der Praxis erweist sich die Anordnung der Schub- und Gemischhebel zumindest für den PC-Piloten als vorteilhaft: man kann den Stick bequem mit der rechten Hand halten und mit der linken die Leistung regeln. So wie in einer Cub. Aber auch andere Bedienelemente verraten, dass HomeSim auf die Bedürfnisse der virtuellen Piloten geachtet hat. Unter den Radios wurde eine Reihe durchnummerierter Knöpfe eingebaut. Sie dienen dazu, die Optionen bei der Funkkommunikation mit der Flugsicherung von Flight Simulator schnell auszuwählen. Die sechs gelben Tasten darüber sind frei programmierbar und können über die Software des Midline Cockpits mit beliebigen Funktionen belegt werden.

So lässt sich zumindest ein rudimentärer Autopilot, die Bedienung für Lüftungsklappen, Spornradentriegelung oder Ähnliches emulieren. Danach vergisst man die Tastatur beim Fliegen vollkommen. Das Fliegen mit diesem HardwareCockpit macht also eine Menge Spaß und zwar auch in der Nacht. In einem abgedunkelten Raum leuchtet die Hintergrundbeleuchtung der Instrumente sehr schön und lädt zu ausgedehnten Sightseeingtours über die Großstädte der virtuellen Welt ein. Allerdings müssen auch einige Schwächen des Midline Cockpits genannt werden. Die erste offenbart der Lageanzeiger, der Nickbewegungen wunderbar sanft wiedergibt, Rollbewegungen jedoch bei weitem nicht so geschmeidig. Bringt man das Flugzeug in eine Querlage, rattert die Anzeige hörbar und der künstliche Horizont neigt sich etwas zittrig zu Seite. “Ja, das stimmt leider“, bestätigt Ulrich von Waldow, Geschäftsführer von HomeSim. “Die Mechanik ist recht aufwendig und verlangt nach vergleichsweise viel Kraft für Bewegungen um die Längsachse. Die Kraft erreichen wir unter Anderem durch Ansteuerung mit reduzierter Motorgeschwindigkeit. Um aber das Instrument nicht zu langsam zu machen, wurde dafür die Schrittweite

Die Technik dahinter Die Gründer und Geschäftsführer von HomeSim, Ulrich von Waldow und Nikolai Klassen sind Diplom Ingenieure der Elektrotechnik und beide erfahrene Hard- und Softwareentwickler in der Automobilbranche. Die Anregung, Hardware für den Cockpitbau zu vermarkten, erhielten sie durch einen Bericht über ein solches Vorhaben in FlightXPress 1/2004. So entstand die Idee, gleichermaßen preisgünstige und qualitativ hochwertige Cockpits für den Heim- und Vereinsbereich zu fertigen und zu vertreiben. Die Firma bietet nicht nur das komplette, betriebsfertige Midline Cockpit, sondern auch einzelne Instrumente und Komponenten an. Für ihre Instrumente und Cockpits setzt HomeSim auf ein modulares, ratio­ nell aufgebautes System. Es basiert auf ein Mainboard mit dem Hauptprozessor (ein 16-bit Mikrocontroller), einem USB-Anschluss für die Anbindung an den PC sowie einer seriellen Kommunikationsschnittstelle. Diese ermöglicht es, Positionsdaten an externe Navigationsgeräte zu übermitteln. Da die Firmware zentral im Flash-Speicher des Mikrocontrollers gespeichert ist, kann das gesamte System leicht und bequem aktualisiert werden. Bei Updates ist es da-


größer gewählt. Wir grübeln aber schon über preiswerte Verbesserungen nach.“ Auch bei der VOR-Anzeige gibt es noch Spielraum für Verbesserungen: Die Ablagenadel verharrt zu lange am Ende der Skala und sie erst dann bereit, zur Mitte einzuwandern, wenn man doch recht nah am eingestellten Radial ist. Bei der niedrigen Fluggeschwindigkeit der Cessna stellt dies bei normaler VOR-Navigation kein allzugroßes Problem dar. Schwieriger wird es bei Instrumentenanflügen, da das ILS bekanntlich mit höherer Empfi ndlichkeit arbeitet. Das bedeutet,

05 Hardware

dass der Pilot viel später bemerkt, dass er sich schon in der Nähe des Landekurssenders befi ndet. Allerdings vermarktet HomeSim das Midline Cockpit nicht als Verfahrenstrainer für den ernsten Instrumentenflug, sondern als “Spaßgerät“ für anspruchsvollen PCPiloten und als didaktisches Hilfsmittel für Flugschulen. In der Drehzahlanzeige kommt schließlich erst ab 1500 RPM Leben. Damit kann man zwar eine ordentliche Magnetenüberprüfung durchführen, die ja üblicherweise bei 1800 RPM stattfi ndet, den Leerlauf ist aber

Die Instrumente von HomeSim sind recht flach und können daher in jedem Cockpit leicht eingebaut werden.

nur nach Gehör einstellbar. Sind die 3.600 Euro für ein solches Gerät rechtfertigt? Zweifellos. Wer sich die Mühe macht, einzelne Instrumente zum Selberbauen zu kaufen, zusammenzufügen, in ein Panel-Gerüst einzubauen und zu verkabeln, wird am Ende nicht wesentlich weniger ausgegeben haben. Dafür liefert HomeSim ein qualitativ hochwertiges, sehr gut gefertigtes Cockpit, das man in ein paar Minuten in Betrieb nehmen kann. Natürlich muss man dabei in Kauf nehmen, dass es sich um ein standardisiertes Produkt handelt. Die Auslegung entspricht einer Cessna 172 und schon für die größere 182 stimmen die Betriebsbereiche nicht mehr. Das Midline Cockpit ist also Ideal für Flugschulen, die den angehenden Piloten in Ruhe erklären möchten, wie die einzelnen Instrumente funktionieren, was sie bedeuten und wie man sie bedient. Auch für eingefleischte virtuelle Buschfl ieger, die mit Vorliebe mit kleineren Maschinen unterwegs sind, käme das Cockpit in Frage. Wer größere Ansprüche hat, sollte dennoch bei HomeSim vorbeischauen: Sie haben ein größeres und dazu noch erweiterbares Cockpit gerade in der Planung. Sergio di Fusco

HomeSim Midline Cockpit her nicht nötig, die Instrumente einzeln auf den neuen Stand zu bringen. Eine weitere Platine, das Logicboard, ist passend für die gewünschte Flugzeugkategorie programmiert und ermöglicht den Anschluss aller Instrumente, Warnlichter, Schalter sowie der Funkgerätegruppe. Die Instrumente verfügen über EEPROMs, in denen die jeweilige Kennlinie und das Zeiger-Offset gespeichert sind. Dadurch wird sichergestellt, dass die Instrumente sofort korrekte Werte anzeigen. Eine Kalibrierung der Geräte ist nicht notwendig. Bei der Wahl der Materialien und der Verbindungen hat HomeSim großen Wert auf Qualität und erleichterte Wartung gesetzt. Verwendet werden präzise Schrittmotoren, deren Positionierung durch verschleißfreie Lichtschranken ermöglicht wird, hochwertige Platinen in SMD-Bestückung, langlebige LEDs statt Glühbirnchen und Zeiger aus Metall. Für den Zusammenbau wird weitgehend auf Klebstoff verzichtet, um die Komponenten gegebenenfalls zerlegen und reparieren zu können.

Pro & Contra:  Fertiges Cockpit zum Losfliegen  sehr gute Fertigungsqualität  leichte Bedienung  starkes Immersionsgefühl − Lageanzeiger etwas zu zittrig beim Rollen − VOR-Anzeige wenig empfindlich Hersteller: HomeSim Kompatibilität: FS9 und FSX (X-Plane in Vorbereitung) Empfohlene Voraussetzung: CPAM Web: www.homesim.com Preis: 3.600 € 41


05 FXP Wissensthemen

Über den Grossen Teich Das Organized Track System kurz erklärt Seit Beginn der Jetfliegerei ist der Nordatlantik eines der meist beflogenen Gebiete der Welt. Während zuvor die Propellerflieger noch in tiefen Höhen und im Vergleich recht vereinzelt daherkamen, entstand mit dem Jet-Boom ein ziemliches Gedränge zwischen Europa und den USA. Die Tatsache, dass über der großen Wasserwüste bis heute keine Radarabdeckung existiert und daher alle Luftverkehrsleitung von Hand bzw. über Positionsmeldungen per Funk, die dann im Center ohne Radarschirm abgewickelt werden müssen, ist allerdings ein größeres Hindernis. Auch ist das Anlegen von Luftstraßen über den Nordatlantik nicht sinnvoll, da das Wetter sich täglich massiv ändert und daher die schnellsten Routen jeden Tag an einem anderen Ort liegen. Auch Dinge wie Hurricanes oder andere Wettererscheinungen tragen massiv dazu bei, dass über dem Atlantik ein flexibles Luftstraßensystem existieren muss, das, angepasst auf die Verhältnisse, einen sicheren und trotzdem flexiblen Ablauf des Verkehrs gewährleistet. Dieses System ist seit den 50er Jahren North imAtlantic Einsatz und nennt sich OrGuidance Material ganized Track System.

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42 7th Edition

Flugverkehrsleitung ohne Radar.

70ºN

80ºN

NAT MNPS AIRSPACE CHART (FL 285 – FL 420)

Ähnliche Luftstraßenstrukturen gibt es auch in anderen Regionen der Welt, z.B. im Nord- und Südpazifik. Auch Flüge zwischen Nordamerika und Hawaii, Japan und Asien finden ohne Radarabdeckung entlang von Tacks. statt Die Pazifik Tracks zwischen Alaska und Japan werden ebenfalls täglich neu erstellt. Wegen der Verkehrsdichte und den Wetterbedingungen stellt das Fliegen auf den North Atlantic Traks (NATs) allerdings eine besondere Herausforderung dar. Schon vor einigen Jahren hatten wir in FlightXPress darüber berichtet. Seither hat sich einiges getan und es ist Zeit, das Thema noch vorzustellen. Nach einer ersten Darstellung des NAT-Systems werden wir auf den nächsten Seiten zeigen, wie man einen solchen Flug konkret plant und durchführt.

2002

Das Gebiet des Nordatlantiks ist, wie jedes andere Gebiet auch, in mehrere Flight Information Regions oder FIRs aufgeteilt. Das Hauptgebiet zwischen 45°N und 61°N wird von zwei Kontrollstellen bearbeitet, SHANWICK östlich von 30°W und GANDER westlich davon. Shanwick ist kein eigentlicher Ort sondern eine Kombination der Orte Shannon und Prestwick, deren zusammengelegtes Kontrollzentrum nun eben Shanwick genannt wird. Südlich von 45° N übernimmt Santa Maria auf den Azoren die Kontrolle, westlich von 40°W und südlich von 45°N ist es New York, von wo aus die Flüge koordiniert werden. Im ganz hohen Norden hat Reykjavik die Kontrolle über das

Gebiet. Die Flugverkehrsleitung über dem Nordatlantik basiert auch heute noch auf HF Radio, dass heißt Kurzwellenradio. Seit einiger Zeit jedoch wird jedoch vermehrt das digitale Datenfunksystem ACARS eingesetzt, um zum Beispiel die Nord Atlantik Clearance einzuholen. Random Routes Grundlage der Navigation über den Nordatlantik sind sogenannte Wegpunkte, die mit Koordinaten definiert sind. Normalerweise liegen sie über dem Nordatlantik jedes Grad Nord und alle 10° West, also etwa 50° Nord und 20° West, 60 °Nord und 40° West, und so weiter. Diese werden je nach Planer etwas verschieden dargestellt, die ICAO-Benennung ist jedoch im Format: NNWWN, das heißt: Breitengrad Nord , Längengrad West und ein N dahinter, also für die obigen Wegpunkte 5020N beziehungsweise 6040N. Eine frei gewählte Route muss aus diesen Wegpunkten zusammengestrickt werden, ebenso werden die OTS-Tracks über diese geleitet. Das System gibt damit eine Separation von 1° geografischer Breite und 10° Länge vor. Am Anfang und Ende der Nordatlantikroute stehen die sogenannten Exit und Entry Points, bei denen man in den Nordatlantik einfliegt und schließlich wieder herauskommt. Sie sind auf den Grenzen zur Oceanic Area angeordnet. In Europa wurden alle Wegpunkte, die früher auf 15° West lagen in der Zwischenzeit mit Namen versehen. Nordamerika hatte seit jeher schon nur Wegpunkte mit Namen, sie beginnen im hohen Norden auf 64°30 Nord mit RUDLO und gehen von dort in 1° Schritten in zwei Reihen vor der Küste. Für die Planer von Langstreckenflügen sind Punkte wie SCROD, COLOR,


BANCS und viele mehr sehr vertraute Begriffe. In letzter Zeit kamen vereinzelt auch Wegpunkte in 50W dazu, mit Namen versehen zu werden. In der zweiten, westlichen Reihe folgt ein zweites Glied Punkte etwa 3-5 Grad westlich davon ,die den Exit/Entry Punkt in das sogenannte NAR System darstellen. Von diesen Punkten aus werden die Flugrouten via sogenannte North Atlantic Access Routes geführt. Diese sind von den amerikanischen und kanadischen Behörden erstellt worden, um optimale Zubringer zu und von den Flugplätzen der Ostküste zu den Entry/Exit Points zu verschaffen. Die NAR Routen sind in besseren Flugplanern enthalten. Was man also bei der Flugplanung braucht, ist eine NAR die vom gewünschten Wegpunkt des 2. Gliedes (also hier etwa VALIE, HO, STEAM) in Richtung des Zielflugplatzes zu finden. Meist gibt es mehrere. Kennzeichen ist, dass diese Strecken oft mehrere 100 NM einfach geradeaus gehen.

Das Bild zeigt etwa die von VALIE aus gehenden NARs, man sieht, die gehen teilweise weit weg, bis Montreal oder Ottawa. Das Problem ist, dass die NARs nicht auf allen Routenkarten existieren. Die besseren Flugplaner allerdings haben sie. Auch auf der europäischen Seite kann man, will man den realen Fliegern folgen, nicht einfach routen wie man will. Hier gilt es, den Standard Route Schemes zu folgen, die von der CFMU in Brüssel herausgegeben werden. Diese Routen geben vor, von welchem Flugplatz aus man welche Route zu fliegen hat. Dies gilt übrigens für alle europäischen Routen, nicht nur für die Nordatlantikrouten.

05 FXP Wissensthemen

Nordatlantik Tracks

PRM-SWO-W-080329 LSZH/KORD

Die Aufgabe von Shanwick und Gander ist es nun, einen flexiblen und gleichzeitig speditiven Verkehrsfluss zu gewährleisten. Sie tun dies, in dem sie jeden Tag die sogenannten Nord Atlantik Tracks veröffentlichen. Dies sind eine Reihe von festgelegten Strecken, auf denen der Verkehr zwischen Europa und Nordamerika abzulaufen hat. Die Regel zeigt nun, dass die Flüge nach Westen meist so gegen Vormittag bis Mittag europäischer Zeit abfliegen, und die östlichen Flüge eher die Nacht bevorzugen. Als Konsequenz werden tagsüber Tracks für Flüge von Europa nach USA publiziert, und nachts diejenigen von USA nach Europa. Die Tracks nach Westen beginnen mit dem Buchstaben A und enden in der Regel etwa bei H, wobei NAT A der nördlichste Track ist. Je höher der Buchstabe desto südlicher der Track. Die östlichen Tracks beginnen bei Z und buchstabieren das Alphabet rückwärts, wobei Z der südlichste ist. Die Routen gelten zwischen FL 310 und 390. Der Nordatlantik ist RVSM Space, das heißt, die vertikale Separation ist nun 1000 ft, nicht 2000 wie früher. Wer unterhalb oder oberhalb dieser Tracks fliegt, braucht sie nicht zu befolgen, sondern kann so fliegen wie er will. Grundlage für das Festlegen dieser Strecken ist ein sogenannter “Wunschtelex“ der Airlines, die diese jeden Tag an Shanwick und Gander senden. Auf diesem Telex wird vermerkt, wo die Airlines gerne die Strecken hätten. Zuvor werden in den Dispatch-Zentren der Airlines, die über den Nordatlantik fliegen, berechnet, welche Streckenführung für den Flug vom nächsten Tag optimal ist. Meist geschieht dies über ein Flugplanungssystem, welches mit einem Routenfinder die schnellste Route gemäß Winden ermittelt. Ist man fertig, geht ein sogenanntes PRM Telex an Shanwick und Gander, das etwa so aussehen kann:

MIMKU

SUNOT

58/20

59/30 60/40 60/50 MOATT LOMTA 01 LSZH/KIAD ODLUM ETARI 56/20 56/30 55/40 53/50 YAY TOPPS 01 LSZH/CYYT ODLUM ETARI 56/20 56/30 56/40 55/50 OYSTR STEAM 01

In dieser Message schreibt die fiktive Ops der Swiss World Airways, dass sie Flüge von Zürich nach Chicago, Washington und Toronto haben, je einen, die letzte Zahl benennt die Anzahl Flüge. Als Antwort kommt dann in der Nacht der NAT Telex für die Westbound Flüge. Er kann im Internet abgerufen werden oder aber er wird direkt von der Flugplanungssoftware eingelesen. 292105 EGGXZOZX (NAT-1/2 TRACKS FLS 310/390 INCLUSIVE MAR 30/1130Z TO MAR 30/1900Z A ERAKA 60/20 61/30 61/40 59/50 PRAWN YDP EAST LVLS NIL WEST LVLS 310 320 330 350 360 370 EUR RTS WEST ETSOM NAR N322B N326B N328C N334C N346A N348C N352C N356C N362BB GOMUP 59/20 60/30 60/40 58/50 PORGY HO EAST LVLS NIL WEST LVLS 310 320 330 340 350 360 370 380 390 EUR RTS WEST GINGA NAR N284B N292C N294C N302C N304G N306C N308E N312AC SUNOT 58/20 59/30 59/40 57/50 LOACH FOXXE EAST LVLS NIL WEST LVLS 310 320 330 340 350 360 370 380 390 EUR RTS WEST NIL NAR N264A N270B N272C N276A N278B N280A N282AD PIKIL 57/20 58/30 58/40 56/50 SCROD VALIE EAST LVLS NIL WEST LVLS 310 320 330 340 350 360

43


370 380 390

05 FXP Wissensthemen

6. FLIGHTS REQUESTING WEST-

EUR RTS WEST NIL

BOUND OCEANIC CLEARANCE VIA

NAR N240C N248C N250E N254A

ORCA DATALINK

N256B N258A N260A-

SHALL INCLUDE IN THE RMK/

E RESNO 56/20 57/30 57/40 55/50

FIELD THE HIGHEST ACCEPTABLE

OYSTR STEAM

FLIGHT LEVEL

EAST LVLS NIL WEST LVLS 310 320 330 340 350 360

WHICH CAN BE MAINTAINED AT THE OCA ENTRY POINT-END)

370 380 390 EUR RTS WEST NIL NAR N220B N228B N230CF DOGAL 55/20 56/30 56/40 54/50 CARPE REDBY EAST LVLS NIL WEST LVLS 310 320 330 340 350 360 370 380 390 EUR RTS WEST NIL NAR N200B N206CREMARKS. 1. TRACK MESSAGE IDENTIFICATION NUMBER IS 090 AND OPERATORS

Wir sehen nun auf dieser Message zuerst die Gültigkeit der Tracks, nämlich von 1130 bis 1900 UTC des 30. März, und zwar beim Überfliegen von 30°W. Ein Flugzeug von Zürich aus hat etwa 3 – 3 ½ Stunden bis 30 West, das heißt, die Tracks gelten etwa für Abflüge zwischen 9 Uhr UTC und 1530 UTC. (Bei Sommerzeit +2 Stunden bei Winterzeit +1 Stunde für uns). Danach folgen die einzelnen Tracks, nämlich wie folgt:

ARE

REMINDED TO INCLUDE THE TMI

C SUNOT 58/20 59/30 59/40 57/50 LOA-

NUMBER AS PART OF THE OCEANIC

CH FOXXE

CLEARANCE

EAST LVLS NIL

READ BACK.

WEST LVLS 310 320 330 340 350 360

2. THE UKAIP ENR 2.2.4.2 PARA 5.2

370 380 390

STATES THAT ALL NAT OPERATORS

EUR RTS WEST NIL

SHALL

NAR N264A N270B N272C N276A

FILE A PREFERRED ROUTE MES-

N278B N280A N282A-

SAGE. 3. CREWS ARE REMINDED THAT WITHIN THE NAT REGION THE STRATEGIC

LATERAL OFFSET PROCEDURES, SLOP, SHOULD

USED AS A STANDARD OPERATING PROCEDURE TO REDUCE THE RISK OF

COLLISION AND NOT SOLELY FOR TURBULENCE/WEATHER AVOIDANCE.

4. EIGHTY PERCENT OF GROSS NAVIGATION ERRORS RESULT FROM POOR COCKPIT

PROCEDURES. ALWAYS CARRY OUT PROPER WAY POINT CHECKS

5. OPERATORS ARE REMINDED THAT THE CLEARANCE MAY DIFFER FROM YOUR

FLIGHT PLAN.FLY YOUR CLEARANCE.

44

Dies ist die Beschreibung für den Track Charlie. Zuerst wird die Route angegeben, von SUNOT bis FOXXE. Darunter die erlaubten Flugflächen, nämlich keine nach Osten aber 310 bis 390 nach Westen. Europa verlangt keine speziellen Routen, um vom Kontinent zum Atlantik hinzufliegen, hingegen darf man auf der kanadischen Seite nur auf den NAR Routen der letzten Zeile von diesem Track aus zur Destination fliegen. Bildlich dargestellt sieht das Ganze nun so aus (siehe rechts). Die Tracks sind von Norden nach Süden durchbuchstabiert. An diesem Tag wurden nur sechs Tracks festgelet, daher ist F der südlichste. Die Tracks werden nun also während der Gültigkeit praktisch wie normale Airways geflogen. Der Un-

Tracks für den Überschall Die Concorde flog zwischen Europa und Amerika nicht entlang der üblichen Tracks. Da ihre Reiseflughöhe oberhalb des NAT-Systems lag, konnte sie ihre Route frei wählen. In diesen Höhen, in der Tropopause, sind die Wetterbedingungen eher beständig, so dass die überschallschnelle Maschine meist dieselbe Routen auf permanenten Tracks abflog. Sie hießen Sierra Mike und Sierra Oscar für Flüge in westlicher und Sierra November in östlicher Richtung. Für die saisonalen Verbindungen zwischen London und Barbados benutze die Concorde den Track Sierra Papa.

terschied ist, dass man natürlich die Wegpunkte einzeln ins FMS/GPS eingeben muss. Dies gilt auch für Flugplanungsprogramme, die die Tracks nicht unterstützen, was leider die meisten sind. Auch dort müssen die Tracks manuell als direct to Waypoint eingegeben werden. Auf den folgenden Seiten werden wir nun sehen, wie man einen Transatlantikflug mit Flight Operations Center plant und wie man solche Langstreckenflüge auch mit Online-ATC (in diesem Fall bei Ivao) bewältigt. Resourcen: Offizielle Informationen über die Luftraumstruktur des Nordatlantiks und Hinweise für Flüge in diesen Gebieten findet man auf der Homepage von North Atlantic Programme Coordination Office: www.nat-pco.org.


05 FXP Wissensthemen

Gewusst wie: North Atlantik Track mit Flight Operation Center. Zu meiner Zeit als Dispatcher war es einer der Arbeiten in der Nachtschicht, die North Atlantik Tracks für den nächsten Tag vom Telex ins System zu übertragen. Eine mühsame und fehleranfällige Arbeit. Daher war es eine der ersten Vorgaben, die ich an Heinz Oetiker, den Programmierer von Flight Operation Center (FOC) hatte: „Die NAT Tracks müssen dann automatisch ins System eingelesen werden!“ In unserem eigenen Flugplanungstool wollte ich mir diese Plackerei nicht mehr zumuten. Und so ist es heute. Mit wenigen Mausklicks kann man die Nord Atlantik Tracks zur Verwendung mit FOC importieren. Da ich aber noch oft Anfragen bekomme, wie denn das zu bewerkstelligen sei, hier eine Schnellanleitung. Im Ersten Schritt müssen die Tracks via das Request Tool im Menü „Weather“ herunter geladen werden. Normalerweise passiert das eh automatisch, jedoch muss der Haken beim Feld OTS Tracks gesetzt sein. [1] Danach startet man den Router auf und wählt in der Menüleiste die Option „OTS ROUTES“. Das OTS Routes Fenster erscheint. [2] In diesem Fenster erscheinen unten rechts alle vorhandenen OTS Import Dateien. Suchen Sie nun die heruntergeladene Datei mittels Datum. 20080318NAT ist die aktuelle Datei für mich, wie ich dies schreibe, am 18. März 2008. Wenn sie auf diese doppelklicken, öffnet sich Internet Explorer mit der importierten Datei. Drucken Sie diese aus, das Track Sheet gehört zur Flugdokumentation. Kehren Sie dann zum Fenster zurück und klicken Sie auf Import NAT Data. Die markierte Datei wird nun importiert. Vergleichen Sie nun Datum und Tagesnummer (hier 078) wie im Bild gezeigt mit der Gültigkeit der Tracks. Oben erscheint nun das entsprechende Route Set (E079). E ist für Eastbound und die Nummer 79 bedeutet der 79. Tag des

Jahres, diese Nummer stimmt mit der Track Message Identification Number (Siehe Tracksheet) überein. Bei den östlichen Tracks ergibt sich jeweils der Un­ terschied, da sie zwar am Tag 78 generiert aber für den Tag 79 gültig sind. [3] Nun markieren Sie das neu erschienene Route Set E079 (bzw. E… für die korrekte Nummer des Tages). Kontrollieren Sie dass die Track Message Identification Number mit dem Tracksheet übereinstimmt und wählen Sie im Fenster „Available Routes“ jeden Track einmal an. Vergleichen Sie jeden Track mit dem Tracksheet. Wenn alle stimmen, klicken Sie danach auf „Proceed Set of Trunc Routes“. Nun werden alle auf dem Tracksheet enthaltenen Tracks in für den FOC Router erkennbare temporäre Airways umgerechnet. Nun können Sie die importierten NAT Tracks für Ihre Flugplanung verwenden. Um diese einzubinden, eröffnen Sie eine neue Route, in diesem Beispiel von KJFK (New York) nach LSZH (Zürich). Erstellen Sie wie üblich den Flugweg für SID, STAR und danach im Enroute Teil eine Route bis zu einem der NAT Entry Points. In diesem Beispiel habe ich REDBY gewählt. Bei REDBY angekommen öffnet sich rechts anstelle der Directs ein TRUNC ROUTES Fenster mit zwei Listenfeldern. Im oberen „File“ erscheint nun Ihr eingelesener Track W. Klicken Sie „Add“ und der Track ist nun in Ihre Route eingebaut. Vom Endpunkt des Tracks W aus routen Sie nun wieder normal weiter bis zum Zielflughafen.

[1]

[2]

[3] Wie Sie wissen, kann FOC verschiedene Routen vergleichen, um die effizienteste auszuwählen. Gerade über dem Nordatlantik, wo heftige Winde wehen, ist das sehr wichtig. Um dies zu tun, müssen Sie für jeden Track eine separate Route erstellen. Sie können danach vergleichen, welche die schnellste ist. Wer eine bestimmte Verbindung regelmäßig fliegt, kann - mit einem gewissen Aufwand allerdings - diese Streckengenerierung automatisieren. Dazu müssen jeweils vom Start- und vom Zielflugplatz Trunk Routes angelegt werden, die zu den Entry bzw. Exit Points der NAT Tracks führen. Ist das getan, können die Routen mit „Generate Route Set“ automatisch erzeugt werden. Der Aufwand lohnt sich aber wirklich nur dann, wenn man eine Route regelmäßig absolviert und wenn man den Router von FOC ansonsten bereits sehr routiniert beherrscht. Jetzt muss man nur noch fliegen.

Urs Wildermuth 45


05 FXP Wissensthemen

Vier Stunden Wasser Wie man online über den Teich fliegt

Jeder Mensch träumt einmal davon in die USA zu reisen – dem Land der unbegrenzten Möglichkeiten. Heutzutage ist dies nicht mehr schwer. Langstreckenflugzeuge verbinden Europa und die USA täglich mit mehr als 100 Verbindungen. Für viele Menschen sind solche Flüge Entspannung für mehrere Stunden. Für die Crews der Flieger ist es ein normaler, stressiger Arbeitstag. Die Planung dieser Langstreckenflüge beinhalten viele verschiedene Komponente. Von der Planung , über die Durchführung bis zum Logbuch ausfüllen nach der Landung ist viel zu tun. PC-Piloten haben es logischerweise wesentlich leichter, aber auch für sie ist der Sprung über den Teich nicht Alltägliches. Ganz besonders nicht, wenn man ihn unter der Kontrolle eines Netzwerks für die virtuelle Flugsicherung unternehmen möchte. Dennoch möchten immer mehr Flusi-Piloten, die Abenteuer wagen und einen solchen Flug auch noch online durchführen. Die folgenden Seiten erklären Schritt für Schritt, wie man einen Transatlantikflug von Zürich (LSZH) nach Washington (KIAD) bei Ivao durchführt. FlightXPress hatte bereits in Ausgabe 11/2007 über einen solchen Onlineflug mit dem ATC-Netzwerk von Vatsim berichtet. Vorbereitung Um den Teich erfolgreich und problemlos zu überqueren, ist es notwendig, vor dem Flug sich die erforderlichen Informationen für den Flug zu holen. Hierzu gehören die Route, die NATs und das Wetter. Die bekannten Flugplan-Datenbanken von Ivao oder Vatsim (Ivao Database Service und Vatroute) sind für so einen Flug leider nicht besonders hilfreich. Sie enthalten nämlich hauptsächlich Standardrouten. Da die North Atlantic Traks, die Flugwege über den Atlantik, täglich neu festgelegt werden, findet man die­ se transozeanische Verbindungen in den Datenbanken nicht. Für solche Fälle kann man die Dienste von RouteFinder in Anspruch nehem. Die beliebte Internetseite bietet den Service, auch Flugpläne für Transatlantikflüge vorzubereiten. Den Link auf RouteFinder finden Sie am Ende dieses Aritkels. Zuerst gibt man auf RouteFinder den Startflughafen und den Zielflughafen ein. Dann wählt man beim Menüpunkt „NATs“ die Option „enabled“ aus und lässt seine gewünschte Route generieren. Man erhält dann eine Route inklusive eines Tracks für den Atlantik. In unserem Beispiel fliegen wir auf den Trak D (rot markiert): 46

GERSA Z50 KELIP UZ651 MANEG UL613 ROTSI UM164 TRO UM729 RESMI UL851 LGL UN502 JSY UN160 INSUN UM142 MALOT NATD YAY J553 YNA J549 CL J564 PQI J55 FRIAR J49 ALB V449 LHY V106 LVZ Oberhalb der Route findet man auf der Webseite nun eine Auflistung aller Wegpunkte. Dabei sind auch die Koordinaten der Meldepunkte von Track D aufgeführt. MALOT 53N020W 53N030W 53N040W 53N050W HECKK

310 284 289 294 298 277

125 181 361 361 361 131

N53°00‘00.00“ N53°00‘00.00“ N53°00‘00.00“ N53°00‘00.00“ N53°00‘00.00“ N52°13‘14.00“

W015°00‘00.00“ W020°00‘00.00“ W030°00‘00.00“ W040°00‘00.00“ W050°00‘00.00“ W053°22‘06.00“

MALOT 53N020W 53N030W 53N040W 53N050W HECKK

MALOT ist der Entry Point und YAY der Exit Point vom Track, also sein Anfang und Ende. Dazwischen liegen die dazugehörigen Koordinaten. 53/20 steht hier für die Koordinaten N53° W020°. Meistens benutzt RouteFinder aktuell gültige NATs, manchmal sind sie aber noch vom Vortag. Es empfiehlt sich daher, die Koordinaten auf einer anderen Seite wie NAT Tracker noch mal zu überprüfen. In unserem Beispiel stimmen RouteFinder und der NAT Tracker überein. Unsere Flugplanung steht fest. Nachdem eine Route vorhanden ist, fehlt noch das Wetter, um im Voraus sich schon mal Gedanken um den Treibstoff zu machen. Hier gibt es viele Möglichkeiten im Internet fündig zu werden. Der bereits erwähnte NAT Tracker ist schon eine, einen sehr guten Service bietet auch Baseops. Jetzt ist alles Notwendige vorhanden, der Flugsimulator kann gestartet und das Flugzeug vorbereitet werden. Und zum Schluss füllen wir den Flugplan für Ivao aus. Flugplan Der Flugplan, den man bei Ivao für Transatlantikflüge einreicht, unterscheidet sich – abgesehen von der Route – nicht von jedem anderen. Wie gehen dennoch die einzelnen Punkte zusammen durch.


05 FXP Wissensthemen

SELCAL

1. Die Rufkennung des Fluges. 2. Bei “flightrules“ ist für die Atlantiküberquerung IFR anzugeben. 3. Die Flugart (Type of Flight) kann planmäßig (S für „scheduled“), unplanmäßig (N für „non-scheduled“), militärisch (M für „military“) oder generisch (G für „General“). 4. Flugzeugart (Type of Aircraft). Meistens sind es Heavies mit Ausnahmen wie der BBJ und ähnlichen Geschäftsreisejets. 5. Die Turbulenzkategorie müssen die Lotsen wissen, um die korrekte Staffelung vorzunehmen. H = heavy, M = medium, L = light. 6. Das Equipment sollte gut überdacht werden und den Buchstaben “W“ für RVSM beinhalten. 7. Transpondermodus kann S oder C sein (moderne Flugzeuge werden nach und nach mit dem S-Mode ausgerüstet). 8. Die Geschwindigkeit kann entweder im „Mach Mode“ (M) oder als TAS (True Air Speed ), hier durch „N“ gekennzeichnet, angegeben werden. 9. Route (inklusive NAT). 10. Zielflughafen. 11. Voraussichtliche Flugzeit (EET = Estimated Enroute Time). 12. Ausweichflughafen (Alternate Airport). 13. In das Feld “other information“ können verschiedene Anmerkungen (Remarks, RMK) eingetragen werden. Zum Beispiel, dass dieser unser erster Atlan­ tikflug ist. Oder dass wir Selcal (Selective Calling, siehe unten) verwenden möchten. 14. Die Endurance gibt an, wie lange man mit dem getankten Treibstoff fliegen kann. 15. Passagierzahl.

Wie oben erwähnt, kann ein Pilot den „Weckdienst“ von SELCAL oder Selective Calling in Anspruch nehmen. Das ist ein Signalsystem in Verbindung mit Kurzwellenfunk (HF Radio). Es wird vom ATC genutzt, um die Piloten vorzuwarnen, dass sie eine in Kürze eine Nachricht über den für transatlantikflügen üblichen Audio-Kanal erhalten. Dafür wird jeder Flieger durch einen eigenen SELCAL-Code aus vier Buchstaben identifiziert. Die Codes bestehen aus jeweils zwei Buchstabenpaaren. Die Ausrüstung an Board überwacht die Funkgeräte für eingehende Signale und generiert einen Ton im Cockpit, wenn das eingehende Signal mit dem SELCAL-Code übereinstimmt. Der Vorteil dieses System liegt darin, dass eine Crew nicht die ganze Zeit auf dem Atlantik durchgehend dem ATC zuhören muss. Dies ist sehr angenehm, da die benutzten Kurzwellenfrequenzen alle sehr laut sind. Ein SELCAL-Code ist nach folgenden Regeln zusammengestellt:: Nur die Buchstaben von A bis S dürfen benutzt werden, wobei die Buchstaben I, N und O auch keine Verwendung finden. Gleiche Buchstaben als Paar (z.B.: CCDE) sind nicht erlaubt. Gleiche Buchstaben in beiden Buchstabenpaaren (Beispiel: SEL/ABAC)sind nicht erlaubt. Es müssen also vier verschiedene Buchstaben sein und der zweite Buchstabe im Buchstabenpaar muss höher sein als der erste. SEL/AHGF wäre nicht erlaubt. Wer auf Nummer sicher gehen möchte oder gerne einen realen SELCAL-Code benutzen will, kann sich auf der Site von RZjets einen heraussuchen. Bei Ivao wird der SELCAL-Code im Flugplan in das Remarkfeld (Nr. 18) angegeben. Flugdurchführung mit ATC Damit der Online-Flug über den Atlantik am besten gelingt, müssen die entsprechenden Kontrollstellen auch besetzt sein. Dies ist zwar nicht zu jeder Zeit garantiert, immer häufiger kommt es allerdings vor, dass auch auf dem Atlantik ATC online ist. Die möglichen ATC-Stationen sind: Shanwick Oceanic (EGGX_N_FSS / EGGX_S_FSS) und Gander Oceanic (CZQX_ N_FSS / CZQX_S_FSS). Bei Events, also bei größeren Veranstaltungen, gibt es noch zwei Clearance-Lotsen, die die Freigaben zum Überqueren des Atlantiks erteilen: Gander Oceanic Clearance (CZQX_OC_ CTR) und Shanwick Oceanic Clearance (EGGX_OC_CTR).

47


05 FXP Wissensthemen

Wie in Wirklichkeit arbeiten diese ATC-Positionen ohne Radar. Sie notieren alle 45 Minuten die aktuellen Positionsmeldungen der Piloten über Funk und sichern so den Luftraum über dem Teich ab. Detaillierte Informationen über den Luftraum sind auf der Homepage von Ivaos Gander/Shanwick FIR zu fi nden. Ich kann jedem, der einen Atlantikflug vor hat, diese Seite wärmstens empfehlen. Der Transponder wird beim Überfl iegen des Entry Points und mit Beginn des NAT Tracks auf 2000 gesetzt. Alle 45 Minuten ist der Pilot verpfl ichtet, dem ATC eine Positionsmeldung mitzuteilen.

Positionsmeldungen müssen folgende Angaben enthalten: • • • • • • •

Rufnummer Passierte Trackpoint Die Zeit, als der Trackpoint passiert wurde Flugebene Geschwindigkeit Nächster Trackpoint und die erwartete Ankungszeit Der 2. Trackpoint nach dem vor kurzem passiertem Trackpoint.

Ein Position Report könnte demnach folgendermaßen aussehen: “Swiss 14 is passing 53N020W at 1420Z, Flightlevel 380, Mach .80, estimating 53N030W at 1449Z and there after 53N040W.”

Level changes in Oceanic airspace In der Realität werden noch öfters (nicht mehr so oft wie früher) Stepclimbs geplant: kurze Steigflüge, um von einer Flugebene auf eine höhere zu kommen, nachdem das Flugzeug ausreichend Kerosin verbraucht hat und leichter geworden ist. Wegen des enormen Verkehrs sind sie in Real selten möglich. Auch bei Ivao sind Stepclimbs auf dem Atlantik eher selten. Es ist daher von Vorteil bei der Oceanic Clearance schon das 48

möglichst Höchste, und für den Spritverbrauch beste Fluglevel anzufragen. Sinkflüge in dem Luftraum sind ebenso selten zu erwarten. Erste Sinkflüge werden in den Domestic-Luftraümen eingeleitet. Phraselogiebeispiel Nehmen wir nun an, wir sind seit zwei Stunden unterwegs und nähern uns unserem Entry Point MALOT zum Passieren des Teiches. Nehmen wir weiter an, wir haben einen guten Tag erwischt und der ganze Luftraum ist mit ATC besetzt. Zuerst benötigen wir eine Freigabe für unseren Track, natürlich vor Erreichen des Entry Points. Diese kann auf zwei verschiedenen Wegen geholt werden. Voice Clearance: Hier übermittelt der Lotse dem Piloten seine Atlantikfreigabe über Funk (siehe dem Phraselogiebeispiel später). Für die Freigabe müssen folgende Details dem Controller mitgeteilt werden: Rufzeichen, Zielflughafen, gewünschten Track, geplante Flugebene und Geschwindigkeit sowie voraussichtliche Ankungszeit auf dem Entry Point. Datalink Clearance: Die Freigabe über Datalink wird benutzt, um bei viel Funkverkehr den Audiokanal nicht zu überlasten. Bei Ivao wird dies über die Internetseite der Oceanic Route Clearnace Authorization simuliert. Mit einer Art FMC sendet der Pilot seine Anfrage an den Controller. Dieser bearbeitet sie und der Pilot erhält (oftmals) schnell eine Antwort inklusive seiner Freigabe. Eine ausführliche Beschreibung über das Anwenden des Datalinksystems gibt es unter http://occ.ivao.ca/booking/ auf Englisch. Da der Verkehr noch ruhig ist holen wir uns die Freigabe heute über Voice. Wir rastern die Frequenz 127.650 ein und landen auf dem Channel des Lotsen.


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CH Flight Sim Yoke USB

CH Throttle Quadrant

CH Pro Pedals USB

Fliegen wie die Profis! Das CH Flight Sim Yoke mit Gemisch, Propellerverstellung und vielen weiteren Funktionen ermöglicht Ihnen eine realitätsnahe Steuerung.

Der CH Throttle Quadrant mit möglicher Steuerung von 2 -strahligen und 4 -strahligen Jets, sowie Rückschubkontrolle und vielen weiteren Funktionen.

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05 FXP Wissensthemen

Pilot: “Good Day Shanwick Center , Swiss 14” ATC: “Swiss 14, Shanwick Center, good day pass your message” Pilot: “Swiss 14 request clearance to Washington Intl. via track DELTA, Flightlevel 380, Mach .80, estimating MALOT at 1410Z.” …. ATC: “Swiss 14 is cleared to Washington via track DELTA, expect flightlevel 380, mach .80, cross MALOT at 14:10Z.” Pilot: “Swiss 14 is cleared via track DELTA, flightlevel 380, mach .080. Crossing MALOT at 14:10Z.” Nachdem wir nun die Freigabe für unsere Route erhalten haben, gehen wir vorerst auf die Frequenz zurück, auf der wir vorher waren. Nach einiger Zeit nähern wir uns dem Waypoint MALOT und erhalten ein Handoff zu Shanwick Radio. Jetzt gibt es nur noch Position Reports mitzuteilen. Der erste ist beim passieren des Entry Points (in unserem Fall MALOT) zu tätigen. Der Lotse ist über den Flug schon informiert und benötigt deshalb nicht noch mal alle Details für die Überquerung.

ATC: “Swiss 14 reported 53N030W at 1534Z, flightlevel 380, mach .80, estimating 53N040W at 1610Z, there after 53N050W.” Pilot: “Readback correct, Swiss 14”. Die Positionsreports machen wir solange, bis wir den Luftraum über dem Atlantik verlassen. In unserem Bespiel wäre dies bei HECKK. Nach diesem Positionreport erwartet uns eine Übergabe zu einem normalen Controller. Dort herrscht dann wieder der normale Betrieb und wir erhalten auch einen neuen Transpondercode.

Pilot: “Shanwick Radio, Swiss 14 with a position report” ATC: “Swiss 14, Shanwick Radio, go ahead.” Pilot: “Swiss 14 is passing MALOT at 1420Z, flightlevel 380, mach .80, estimating 53N020W at 1447Z, there after 53N030W.” ATC: “Swiss 14 reported MALOT at 1420Z, flightlevel 380, mach .80, estimating 53N020W at 1447Z, there after 53N030W.” Pilot: “Readback correct, Swiss 14.”

Pilot: “Hello Gander Domestic, Swiss 14 passing HECKK , flightlevel F380” ATC: “Good Day Swiss 14 , radar identified. Sqauwk 6134” Pilot: “Sqauwk 6134, Swiss 14.”

Falls der Lotse ein falsches Readback gibt, ist dies zu korrigieren. Jetzt folgen zwei weitere Position Reports. Nach dem reporten von 20W kriegen wir ein Handoff zum nächsten Lotsen mit der Aufforderung dort den nächsten Report zu machen:

Die meiste Zeit des Tages ist es leider so, dass es keine komplette ATC-Abdeckung auf dem Atlantik gibt. Als Pilot hat man dann knappe sechs Stunden funkmäßig nichts zu tun. Dies heißt aber nicht, dass man sich die ganze Zeit vom PC entfernen kann, denn die Lotsen könnten jederzeit online kommen und nachschauen, ob die Piloten wirklich noch am Steuer sitzen. Hier hilft dann die SELCAL-Funktion.

ATC: “Swiss 14 report 20 west to Gander on 126.900.” Pilot: “Reporting 20 west to Gander on 126.900, Swiss 14.“ Das bedeutet für uns, dass wir die Frequenz wechseln, wenn wir 20W überfliegen – nicht vorher! Würden wir uns jetzt schon dort melden, würde uns der Lotse wieder zurückschicken. Weiter geht’s. Pilot: “GanderRadio, Swiss 14 with a position report” ATC: “Swiss 14, Gander Radio, go ahead.” Pilot: “Swiss 14 is passing 53N030W at 1534Z, flightlevel 380, mach .80, estimating 53N040W at 1610Z, there after 53N050W.“ 54

Somit ist der Teil Atlantiküberquerung auf unserem Flug nach Washington beendet. Flugdurchführung ohne ATC

Samy Jay Greve (Ivao Flight Operations Advisor 1) Resourcen: Ivao: www.ivao.org RouteFinder: http://rfinder.asalink.net/free) NAT Tracker: http://blackswan.ch/nat/) Baseops: www.baseops.de. RZjets: http://rzjets.net/aircraft/ Ivaos Gander/Shanwick FIR: http: //occ.ivao.co.uk Oceanic Route Clearnace Authorization: http://occ.ivao.ca/booking/


Online-Events – Mai 2008 Montag

Dienstag

Mittwoch

Donnerstag

1.

EDDS (VATSIM) EDDH (VATSIM)

5.

EDBB (VATSIM) EDDL (VATSIM) Austrian Onlineday (IVAO) Leg 18 IFR Tour 2008 (IVAO)

12.

EDBB (VATSIM) EDDL (VATSIM) Austrian Onlineday (IVAO) Leg 18 IFR Tour 2008 (IVAO)

19.

EDBB (VATSIM) EDDL (VATSIM) Austrian Onlineday (IVAO) Leg 19 IFR Tour 2008 (IVAO)

26.

EDBB (VATSIM) EDDL (VATSIM) Austrian Onlineday (IVAO)

6.

German Onlineday (IVAO) EDDK – LSZH (VATSIM) France Onlineday (IVAO)

13.

German Onlineday (IVAO) EDDK – LSZH (VATSIM) France Onlineday (IVAO)

20.

German Onlineday (IVAO) EDDK – LSZH (VATSIM) France Onlineday (IVAO)

27.

German Onlineday (IVAO) EDDK – LSZH (VATSIM) France Onlineday (IVAO)

7.

FIR WIEN (VATSIM) EDDM (VATSIM)

14.

FIR WIEN (VATSIM) EDDM (VATSIM)

21.

FIR WIEN (VATSIM) EDDM (VATSIM)

28.

FIR WIEN (VATSIM) EDDM (VATSIM)

8.

EDDS (VATSIM) EDDH (IVAO)

15.

EDDS (VATSIM) EDDH (IVAO)

22.

EDDS (VATSIM) EDDH (IVAO)

29.

EDDS (VATSIM) EDDH (IVAO)

Freitag

2.

EDDF (VATSIM)

9.

EDDF (VATSIM)

16.

EDDF (VATSIM)

23.

EDDF (VATSIM)

30.

ILA Event EDDB (IVAO) EDDF (VATSIM)

Samstag

3.

Sonntag

4.

DE 24h Onlineday (IVAO) Zurich RealOPS (VATSIM)

DE 24h Onlineday (IVAO)

10.

11.

European Hubs Event Part I (IVAO) Egypt Online Day (VATSIM)

17.

18.

Hafengeburtstags Fly In (VATSIM) Egypt Online Day (IVAO)

European Hubs Event Part II (IVAO)

24.

25.

Egypt Online Day (IVAO)

31.

Egypt Online Day (IVAO)

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Nachflieger

05 FXP Wissensthemen

Der Nordatlantik bei Nacht – Praxis für Überflieger Das Titelthema dieses Heftes ist der Nordatlantik. Einen Theorieteil hatten wir schon, also ist es angebracht, nun die Praxis folgen zu lassen. In Chicago waren wir auch schon, also fl iegen wir doch von dort zurück nach Europa. Da ich für diesen Flug ein absolut zuverlässiges und berechenbares Flugzeug benutzen möchte, für welches ich auch die Daten für die Extended Range Operation Performance Standards (ETOPS) zur Verfügung habe, wähle ich nochmals die A310-324 von HNAC für den FS9. Für diesen Flug ist mir die Technik wichtiger. Lassen wir also den Ablauf dieses Fluges Revue passieren. 30. März 2008, 16.00 URC im Operations Center der Swiss World Airways in Washington. Dispatcher on Duty ist Doug, ein alter Hase in diesem Business. Der Dispatch ist in einem Bürogebäude des Udvar Hazy Centers in Manassas, nahe dem Flughafen Dulles untergebracht, von hier aus werden alle Swiss World Flüge aus den USA nach Europa betreut. Flug SWO125 hat eine geplante Abflugzeit von 20.30 UTC, das entspricht 15:30 Central Time in Chicago. Doug hat das Track Sheet für die Nacht bereits importiert und rechnet nun die beste Route aus. Die nördlichen Eastbound Tracks für heute sind wie folgt:

REMARKS: 1. TMI NUMBER IS 091 AND OPERATORS ARE REMINDED TO INCLUDE THE TMI

NUMBER AS PART OF THE OCEANIC CLEARANCE READ BACK.

5. CREWS ARE REMINDED THAT WITHIN THE NAT REGION, THE STRATEGIC

LATERAL OFFSET PROCEDURE, SLOP, SHOULD BE USED AS A STANDARD

OPERATING PROCEDURE TO REDUCE THE RISK OF COLLISION AND NOT

SOLELY

FOR TURBULENCE/WEATHER AVOIDANCE.

Doug rechnet nun die schnellste Route aus und kommt auf den Track U mit einer Flugzeit von 7 Stunden und 50 Minuten. Das Zero Fuel Weight der HB-IPA ist 93,5 t, der Treibstoff für den Flug 36,7 t. Alternate ist Basel. Die Standardflugplätze für eine Ausweichlandung enroute sind Quebec, Gander

NAR N43A N49A-

und Shannon. Zwischen Gander und Shannon plant Doug ein ETOPS Leg, er braucht also sowohl in Shannon als auch Gander gute Wetterbedingungen. Die vorgesehene Ankunft in Zürich ist 04.50 UTC, also 06.50 Sommerzeit. Das Zeitfenster für Zürich ist vom 03.21 bis 05.35 UTC. Was sagt die Wetterberatung dazu? LSZH 301600Z 310024 26005KT 9999 SCT040 BKN080 TEMPO 1624 SHRA SCT030 BKN040= . Das TAF, die Wetterprognose für den Flughafen, sagt leichten Westwind, Sicht über 10 km, Wolken in 4000 und 8000 ft voraus, kein Problem. Der Ausweichplatz Basel: LFSB 301700Z 310024 24006KT 9999 SCT020 BKN050 TEMPO 0013 8000 -RA BKN015 OVC030. Auch gut. Für die Enroute Alternates sieht es wie folgt aus:

V BANCS URTAK 46/50 48/40 50/30 51/20 DINIM GIPER

-CYQB 301743Z 301818 23008KT P6SM

EAST LVLS 320 330 340 350 360 370 380 390 400

SKC BECMG 0204 05005KT FM1200Z

WEST LVLS NIL

17005KT P6SM BKN100 FM1700Z

EUR RTS EAST NIL

21012KT 2SM -SN OVC020 RMK NXT

NAR N35A N41C-

FCST BY 00Z

(NAT-1/2 TRACKS FLS 310/400 INCLUSIVE: MAR 31/0100Z TO MAR 31/0800Z T YYT NOVEP 48/50 50/40 52/30 53/20 MALOT BURAK EAST LVLS 320 330 340 350 360 370 380 390 400 WEST LVLS NIL EUR RTS EAST NIL NAR N53B N59AU COLOR RONPO 47/50 49/40 51/30 52/20 LIMRI DOLIP EAST LVLS 320 330 340 350 360 370 380 390 400 WEST LVLS NIL EUR RTS EAST NIL

56


-CYQX 301738Z 301818 34020G30KT P6SM OVC015 TEMPO 1824 6SM -SN FM0000Z 34012KT P6SM BKN020 FM1400Z 33015G25KT P6SM BKN030 RMK NXT FCST BY 00Z -EINN 301600Z 310024 27007KT 9999 SCT020 TEMPO 0308 5000 BR BECMG 0811 17010KT BECMG 1215 14015KT SCT018 BKN025 TEMPO 1624 5000 -RADZ BKN015 BECMG 2022 20015KT BECMG 2224 24018G30KT

Quebec (CYQB) brauchen wir zwischen 21.32 und 01.06 UTC, da ist CAVOK. Gander (CYQX) ist windig, 22.51-04.17 UTC ist mit Nordwinden aus 340/20G30kt sowie temporär leichtem Schneefall zu rechnen, es ist bewölkt in 1500 ft, geht gerade noch. Shannon (EINN) (02.02-05.36) bietet Westwind, wenig Wolken und zeitweise 5 km Sicht in Dunst. Soweit also eine problemlose Planung. Doug bestätigt also den Flugplan und schickt ihn ins Holiday Inn O’Hare, wo sich die Crew gerade zum Mittagessen trifft. Pickup ist um 13 Uhr, das Briefing erfolgt beim Lunch. Meine Crew besteht aus zehn Personen. Copilot ist Daniel, seine Frau reist als Stand-by mit. Die Kabine steht unter dem Kommando von Eddie, FlightXPress-Lesern bekannt aus früheren Flügen. In der First Class sind Paulinchen und Mausi zu Hause, ein Dream Team. Auch wenn ihre Nicknamen wie ein alter Comic tönen haben sie es faustdick hinter den Ohren. Mit Eddie betreut Anita die Business Class, in der Economy wirken Nicole, Petra, Irina und ‚Matjes’, der eigentlich Mathias heißt. Sie haben Arbeit. Die First ist mit zwölf Personen voll, in der Business Class haben wir 26 Gebuchte und die Economy ist mit 130 Passagieren auch fast voll. Daniels Frau kommt aber sicher mit, sie hat ein Cockpit Permit. Nach dem Briefing steigen wir in den Hotelbus, der uns zum Terminal 1 fährt. Wir machen unseren Weg durch die Sicherheitskontrolle zum Gate, wo man uns sofort auf den Flieger schleust.

05 FXP Wissensthemen

Wir erfahren, dass ein Anschlussflieger aus Urbana mit 30 Passagieren erst gerade abgeflogen ist und wir ein ETD (erwartete Abflugzeit) von 21.15 erhalten haben, 45 Minuten nach der normalen Startzeit. Eddie weist den Gate Agent an, mit dem Boarding zu warten, bis der Flieger aus Urbana gelandet ist. Daniel und ich gehen ins Cockpit und bereiten das Flugzeug vor. Der Minimum Block Fuel auf dem Flugplan ist 43,7 t, ich tanke 44,5 t, um für die lange Rollzeit hier sowie den Morgenrush in Zürich etwas Reserve zu haben. Via Handy melde ich die Verspätung nach Manassas, wo Doug den Flugplan verspätet und das Wetter für die verschobenen Zeitfenster kontrolliert. Alles ist okay. Schliesslich erhalten wir die Meldung, dass der Regional Jet aus Urbana gelandet ist, das Boarding beginnt. Daniel holt schon mal die Clearance. Wir erhalten Piste 27R, direct PETTY, 8000 ft, Squawk 3004. Nach langem Warten kommt der Coordinator mit dem Loadsheet, Take Off Weight ist 140,3 Tonnen, drei mehr als erwartet. Damit können wir leben. Die letzten Passagiere trudeln ein, wir schließen die Türen und schieben um 21.13 vom Gate zurück. “Swiss World 125 heavy, taxy via Hotel to runway 27 right, follow the 737 in front, hold short of 32R.” Ich folge der United Air-

lines 737 vor uns. Sie folgt einer anderen United 737 und die einer 777 und so weiter, eine Daisy Chain wie im Bilderbuch. Wie auf der A9 zu Ostern geht es Schritt um Schritt, einer nach dem anderen rollt auf die Bahn und hebt ab. Dann kontaktieren auch wir den Tower. “Swiss World 125 heavy, position and hold runway 27 right after departing United.” Nur der departet noch gar nicht, denn vor ihm landet eine American MD80. Aber dann geht auch er und nach 17 Minuten Rollzeit heißt es auch für uns, “Swiss World 125 Heavy, surface wind 220 with 10, runway 27 Right, cleared for take off.“ Ich schiebe die Gashebel nach vorne, Autothrust übernimmt. “Power set!“ ruft Daniel. “Vee one, Rotate!“ Ich ziehe den Yoke zu mir, die HB-JPA nimmt die Nase folgsam nach oben und hebt ab. Noch vor zwei Jahren, als sie auf dem Abstellplatz in Singapur stand, sah es nicht danach aus, als ob sie noch mal irgendwo hin gehen würde… so ist die Welt. “Gear Up,“ das Fahrwerk verschwindet im Rumpf, die Klappen werden langsam eingefahren. “Swiss World 125 heavy, climb FL 330, direct PECOK!“ ruft der Departure Controller. Wir steigen rasant und erreichen 33000 ft, unsere erste Reisehöhe, nach 16 Minuten. Daniel “geht ins Büro“, er rechnet den Flugplan vor und setzt eine ACARS-Meldung an unseren Dispatch

57


in Zürich ab. Erwartete Landezeit ist 05-20 UTC, 07-20 Lokal, 40 Minuten hinter dem Schedule. Wir drehen ab in Richtung Quebec. Mausi taucht auf und fragt nach unseren Menüwünschen. Ich wähle die Lachspastete, als Hauptgang das Filet Mignon Café de Paris mit Kroketten und Gemüse, danach Crèpe suzette. Daniel wird nach mir essen und wählt eine Geflügelmelange mit Frühlingszwiebeln, einen “Game Pie“ mit frischen Pilzen und danach eine Käseplatte. Nach knapp zwei Stunden, wir sind in der Zwischenzeit auf FL 350 und auf die NAR 49A gewechselt, erhalten wir unsere North Atlantic Clearance von Gander. Wie erwartet sind wir auf Track Uniform, FL 360 freigegeben. Um 23.41 UTC überfliegen wir COLOR, kurz danach 47° N, 50 West. Dani meldet den Überflug. “Gander, Swiss World 125 Heavy, Position 47N, 50 West at 2353, FL360, estimating 49N, 40W at 0042, 51N 30 W next, request Selcal Check AQBD.“ Gander liest zurück und “hupt” uns mit dem Selcal an. Es funktioniert und das ist gut so, sonst müssten wir die ganze Nacht das Rauschen des HF-Funks ertragen. Wir verlassen nun den 430 Meilen Kreis von Gander und werden EROPS. Dieser Teil des Flugplans ist nun wichtig für uns. TYP: WPID DIST EET EEP: 4940N 0171

TRIP FOB

03.43 18884

Bis zum Equal Time Point (ETP), der 168 Meilen vor dem Wegpunkt 51N 30W liegt, würden wir nach Gander zurückkehren, danach nach Shannon fliegen. Über dem ETP sollten wir noch 21072 kg Treibstoff haben und 114,6 t wiegen. Der Flugplan gibt auch Auskunft darüber, was wir im Fall eines Falles für Optionen hätten. APT: ICAO ESAD DVT

TRIPDV

Die obere Zeile behandelt eine normale Ausweichlandung mit beiden Motoren im Normal Cruise auf FL100. Wir würden von diesem Punkt 430 NM von Shannon entfernt sein, 1-26 Flugzeit inklusive Reserve dorthin brauchen, 5453 kg Treibstoff und 105.4 Tonnen wiegen. Mit dem EROPS Cruise der Zeile 2 mit einem Motor auf

MIN AGW CRS/FL/ICE

IN OUT

RET: CYQX 0801 02.03 11142

17807 103.5 ERO/100/-05

S  SE

FWD: EINN 0800 02.03 11127

17792 103.5 ERO/100/-05

SE  S

Die zweite Zeile betrifft den Rückflug nach Gander. Wir müssten 801 NM und 2 Stunden und 3 Minuten fliegen, um vom ETP aus diesen Ausweichflughafen zu erreichen, würden 11142 kg Treibstoff dafür brauchen und wären bei der Landung dort 103,5 Tonnen schwer. Flögen wir nach Shannon weiter, wären dies ebenfalls 800 Meilen, 2.03 Stunden und 11127 kg Treibstoff. Wir müssten mindestens noch 17,8 t an Bord haben, um die Reserven zu erfüllen. Der ETOPS Exit Point (EEP) liegt 64 NM vor 52N 20W. Hier sieht die Kalkulation nun anders aus.

FL 100 sind wir 1.05 Stunden entfernt, die Reserve fällt weg. Wir brauchen fast 6 Tonnen dorthin und landen mit 104,9 t. Zum Glück bleibt all das heute Theorie. Wir passieren 49N 40W und werden an Shanwick übergeben, wo wir uns beim Überflug von 51N 30W melden. Dies geschieht um 02.41 UTC, auf FL360. Wir haben etwas Zeit verloren, die Winde sind nicht so stark wie im Flugplan. Schließlich verlassen wir den EROPS-Teil des Fluges um 03.10. Wir überfliegen die Südspitze Irlands und nehmen Kurs auf Lands End,

APT:

ESAD

DVT

TRIPDV

MIN

AGW

CRS/FL /ICE

IN OUT

STOPS EINN

0430

01.26

5453

12117

105.4

NCR/100/000

SE S

EROPS

0430

01.06

5978

12642

104.9

ERO/100/-05

SE S

ICAO EINN

GWT LAT/LON

24448 118.0

48.58N/044.24W

STATUS EROPS

ETP: 5130N 0168

04.29 22260

21072 114.6 50.59N/034.35W

EROPS

EEX: 5220N 0064

05.23 25942

17390 110.9 51.99N/021.71W

STOPS

Wir sind weiter als eine Stunde vom nächsten Flugplatz, von der nächsten Rettung weg, sollten wir einen Motorausfall haben oder sonst einen Defekt. Der EEP (ETOPS Entry Point) den wir gerade überflogen haben, ist 171 NM vor 49N 40W, 3.43 nach dem Start. Wir sollten noch mindestens 24448 kg Treibstoff an Bord haben, 118 Tonnen wiegen, dahinter die Position und der Indicator, dass wir EROPS werden. 58

05 FXP Wissensthemen

steigen nun auf FL370. Sieben Stunden nach dem Start überfliegen wir Jersey auf den Kanalinseln und erreichen Frankreich über Caen. Rund um uns herum sind nun Nordatlantik Flug-


zeuge auf dem Weg zu ihren Destinationen in Europa. Im Luftraum um Paris gesellen sich aber schon die Frühfl ieger von und nach Paris dazu, es wird richtig hektisch am Funk. 50 NM vor Basel beginnen wir den Sinkflug. Die Piste in Benutzung in Zürich ist die 34, der Südanflug. Daher bleiben wir lange hoch, überfl iegen Basel in FL250 und den Flugplatz Zürich in FL120, bevor wir auf den Anflug rausdrehen. Wir verlangsamen auf 250, dann auf 220 kt und setzen Slats und Landeklappen, drehen bei UTIXO auf das ILS ein. Um 05.54 berühren unsere Räder den Boden und wir drehen nach rechts weg zum Terminal E, wo wir genau um 06.00 UTC, 8 Uhr Ortszeit am Dock E54 andocken. In den Tanks verbleiben 5.8 Tonnen, die Flugzeit war mit 8 Stunden 23 deutlich länger als geplant, was ein Resultat der schlechteren Rückenwinde über dem Atlantik ist. Die 900 kg, die wir mehr verbraucht haben, sind aber noch deutlich im Rahmen der Route Reserve von 1833 kg. Ein Nordatlantik Flug ist immer wieder ein lohnendes Erlebnis. Dieser hier war Routine und doch eben wieder eine Bestätigung dessen, was selbst mit Freeware heute möglich ist. Urs Wildermuth

Flugplan (den vollständigen Flugplan finden Sie wie immer unter www.flightxpress.aero) SWO0125 08.03.30 A313-324-SWO HBJPA KORDLSZH.001 SEQ002 RLS001 STOPS/EROPS ANALYSIS RESULTS AND AIRPORT LIST TYP: WPID DIST EET TRIP FOB GWT LAT/LON STATUS APT: ICAO ESAD DVT TRIPDV MIN AGW CRS/FL/ICE IN OUT =========================================================================== ETP: YXI 0137 00.45 5127 38205 131.7 45.19N/080.76W STOPS RET: KORD 0386 01.17 4893 11558 126.8 NCR/100/000 S FWD: CYQB 0384 01.17 4878 11542 126.8 NCR/100/000 S S ETP: COLOR RET: CYQB FWD: CYQX

0431 0363 0363

02.09 01.12 01.12

11650 4609 4608

31682 11274 11272

125.2 120.6 120.6

47.04N/062.99W NCR/100/000 NCR/100/000

EEP: 4940N STOPS CYQX EROPS CYQX

0171 0431 0431

03.43 01.26 01.06

18884 5465 5991

24448 12129 12655

118.0 112.5 112.0

48.58N/044.24W EROPS NCR/100/000 S SE ERO/100/-05

ETP: 5130N RET: CYQX FWD: EINN

0168 0801 0800

04.29 02.03 02.03

22260 11142 11127

21072 114.6 17807 103.5 17792 103.5

50.59N/034.35W EROPS ERO/100/-05 S SE ERO/100/-05 SE S

EEX: 5220N STOPS EINN EROPS EINN

0064 0430 0430

05.23 01.26 01.06

25942 5453 5978

17390 110.9 12117 105.4 12642 104.9

51.99N/021.71W NCR/100/000 ERO/100/-05

ETP: CAN RET: EINN FWD: LSZH

0062 0304 0304

06.50 31720 01.01 3864 01.01 3857

11612 10528 10521

105.1 101.2 101.2

49.21N/002.01W STOPS NCR/100/000 SE S NCR/100/000 S

DEP STOPS STOPS EROPS STOPS

/ STOPS / STOPS / EROPS / STOPS / DEST

SCHEDULED OUT 20.30 ASSUMED OFF 20.45 KORD ORD 20.45 : 20.45–23.47 CYQB YQB 22.32 : 21.32–01.06 CYQX YQX 23.51 : 22.51–04.17 EINN SNN 03.02 : 02.02–05.36 LSZH ZRH 04.21 : 03.21–05.35 ALTERNATES‘ LFSB EDDS LSGG

STOPS S S S SE

STOPS SE S SE S

03.49–06.04 03.44–05.59 03.55–06.10

SWO0125 08.03.30 A313-324-SWO HBJPA

KORDLSZH.001 SEQ002 RLS001

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05 FXP Wissensthemen

Flyin´ on the dock of the Thames London City Am Ufer des „River Thames“ mitten im Herzen Londons liegt seit 1987 ein kleiner, feiner und sehr spezieller Flughafen, der einfach auf den ehemaligen Hafenanlagen der Royal Victoria Docks an der Themse errichtet wurde. Bis heute gibt es aus Europa keinen schnelleren Weg in die Innenstadt der englischen Hauptstadt als über den „London City Airport“, der so ganz nebenbei London in einer atemberaubenden Kulisse und die Landebahn in einem völlig ungewöhnlichen Winkel präsentiert, so dass sich auch viele Besucher rein zum Beobachten des Flugverkehrs am und um den Flughafen versammeln. Und wer beim Beobachten der Flugzeuge genau hinhört, dem haucht der Wind gelegentlich die wohlbekannte Melodie von Otis Redding zu. Die städtische Umgebung, die sogar Hochhäuser in unmittelbare Nähe des Flughafens pflanzt, erweckt während des Anfluges den Eindruck, als müsse man sein Flugzeug in einer engen Gasse „einparken“, wobei in der Regel ruppige Winde - verursacht durch Verwirbelung der Luftströmungen an den Gebäuden und unterschiedliche Erwärmung von Flusswasser, Straßen und Gebäuden – von den Piloten perfekte Beherrschung des Quickstep verlangen. Dazu kommt der aufgrund von Bodenhindernissen außerordentlich steile Anflug, der gerade im Ausschweben (Flare) enormes Können und ungewohnte Handhabung des Flugzeugs erfordert. Die 1508 Meter kurze Landebahn tut ein Übriges, um den Schwierigkeitsgrad des Anfluges zu erhöhen. Harte Landungen sind deshalb keine Seltenheit. Im Sommer 2007 musste ein Jumbolino nach einer solchen Landung sogar mit einer Barke vom Flug60

London City Airport am 27. September 2007 © Matthieu Douhaire Rechts die Startbahn für das London Air-Race, darauf HB-IYU platz zur Reparatur am anderen Ufer des Docks abgeholt werden. Nur wenige Flugzeugtypen sind deshalb für London City zugelassen, in den Anfängen war dies überhaupt nur der Dash 7 vorbehalten. Heute dürfen neben etlichen Turboprops wie zum Beispiel der Dash 8 oder Saab 2000 nur vier Jets London City anfl iegen: als erster schaffte dies 1988 der Jumbolino (BAe 146/RJ-70 bis RJ-100), ab dem Jahr 2000 erlangten auch die Embraer 135, Fokker 70 und Dornier 328JET die Zulassung. Ab 2009 soll auch der Airbus A318 in den Farben von British Airways regelmäßiger Gast auf dem Flugplatz werden. Doch der Flugplatz bietet noch mehr Überraschungen: Die Unmengen von Eisen und Stahl, die im 19. Jahrhundert in den Dockanlagen verbaut wurden, führen heute noch bei vielen Flugzeugen zu Störungen des Kompasses und der Kreisel (unter anderem auch des künstlichen Horizonts und der Trägheitsnavigation IRS), speziell während die Flugzeuge zum Start rollen, so dass auf den Karten für London City eigene Hinweise gedruckt sind und in die Startvorbereitung eigene Verfahren zur Überprüfung der Instrumente

aufgenommen werden mussten. In regelmäßigen Abständen, jeweils nach einem Zwischenfall durch Versagen der Navigation eines startenden Flugzeugs, kommt es deshalb zu Diskussionen, wie man diesen Stahl, insbesondere auch alte Eisenbahnschienen unterhalb des Rollweges am Anfang der 28, ohne Destabilisierung der Schwimmkörper entfernen und das Problem damit entschärfen könnte. In Januar 2008 erteilte die englische Luftfahrtbehörde CAA inzwischen einen verbindlichen Auftrag dazu. Der Flughafen London City verfügt über eine Landebahn 10/28 mit 1508 Metern Länge und 30 Metern Breite. Auf beiden Enden steht ein CAT I Instrumentenlandesystem mit einem Gleitpfad von 5,5 Grad zur Verfügung. Pro Jahr fertigt der Flughafen inzwischen rund 3 Millionen Passagiere in knapp 100.000 Flugbewegungen ab. Der heutige Flug ist eine ideale Gelegenheit, die nunmehr auch FSX-fähige BAe146-300 von Jon Murchinson und das BAe146 Panel in der neuen Version 4.0 von Matthias Lieberecht – zwar offi ziell noch immer für FS9, aber inzwischen durchaus gut verträglich mit dem FSX – „auszuführen“. Also plane


ich unseren Flug von Zürich nach London City und folge somit den Spuren jener RJ-100 mit dem Kennzeichen HB-IYU, die ihren Flug LX444 am 18. August 2007 nach einem Tailstrike bei der harten Landung in London City letztlich auf dem Schiff abschließen musste. Unser Flug bringt uns heute über Deutschland und Holland mittels Luftstraße UL608 zum Wegpunkt LOGAN mitten über dem Ärmelkanal, wo unsere voraussichtliche Standardanflugroute ALKIN2B beginnen wird. Schon in der Flugvorbereitung wird klar, dass wir bereits weit vor dem Flughafen ungewöhnlich niedrig fl iegen werden müssen, denn der Wegpunkt LOGAN rund 70nm vor dem Aufsetzen wird auf FL120 zu passieren sein! Wir müssen deshalb unsere Reiseflughöhe bereits über Holland, etwa 60nm vor LOGAN verlassen, um unsere vorgeschriebenen Höhen rechtzeitig zu erreichen und damit dem Verkehr der anderen Londoner Flughäfen Gatwick, Heathrow, Luton und Stansted auszuweichen. Wegpunkte wie Biggin Hill (BIG), Clacton (CLN) oder Lambourne (LAM), die wir zur Navigation benutzen, sind als Anflugpunkte und

05 FXP Wissensthemen

Warteschleifen auch für die anderen Flughäfen bestens bekannt! In der Zwischenzeit haben wir bereits unsere Reiseflughöhe verlassen und befi nden uns 50nm vor LOGAN. Wir hören ATIS ab und erfahren, dass wir Winde um 15 Knoten aus dem Osten bei Sichtweiten um 10 km und klarem Himmel (ja, ja, der typische Londoner Nebel, oder sollte ich doch eher Smog schreiben?) zu erwarten haben, Landebahn 10 ist aktiv. ALKIN2B wird uns wie erwartet als Anflugroute vorangekündigt. Anflugbesprechung Wir werden LOGAN auf Flugfläche 120 passieren und anschließend unter Verwendung des VORs Lambourne (LAM, Frequenz 115,6 auf NAV1), Radial 086, und Clacton (CLN, Frequenz 114,5 auf NAV2) Radial 198 und des RMI Wegpunkt TRIPO ansteuern. Während wir TRIPO passieren und ich Rich-

Wir sind voll etabliert, die Winkel sind einfach ungewohnt!

tung ALKIN eindrehe, stellen wir das VOR Biggin Hill (BIG, Frequenz 115,1) mit Radial 062/Kurs 242 auf NAV1 ein. TRIPO, 20 nm nach LOGAN, soll auf Flugfläche 70 passiert werden. Wir haben zwei Möglichkeiten, in eine Standardwarteschleife während der Anflugroute geschickt zu werden. Die erste ist beim Southend NDB (SND, Frequenz 362,5) mit Kurs 195/015, die zweite bei ALKIN mit Kurs 242/062, beide jeweils mit Direkteinflug zu erreichen. Beide Warteschleifen dürfen mit nur maximal 180 KIAS geflogen werden. Dennoch werden wir bis ALKIN 250 KIAS nach Möglichkeit beibehalten und nur im Falle einer Warteschleife bremsen. Kurz vor Erreichen von ALKIN werden wir das London City NDB (LCY, Frequenz 322) auf un-

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05 FXP Wissensthemen

gesetzt haben, müssen wir unbedingt durchstarten – ein sicheres Anhalten auf der Piste ist dann nicht mehr gewährleistet. Dieser Fixed Distance Marker ist deshalb übrigens – am realen Platz – mit eigenen, sonst nirgendwo vorhandenen Lichtsignalen versehen! Idealerweise setzen wir aber unser Flugzeug genau in die Landezone, 300 Meter vom Pistenanfang – wir haben dann noch 1208 Meter Landebahn vor uns zum Ausrollen. Im Falle, dass wir durchstarten müssen, setzen wir in Pistenrichtung fort, steigen auf 2000 Fuß und drehen eine Linkskurve bei DME 5.0 I-LST zurück zum LCY NDB, wo wir uns in eine Standardwarteschleife mit Kurs 275/095 mittels Direkteinflug einreihen. Nach dem Ausrollen werden wir nach Möglichkeit den Umkehrplatz bei etwa zwei Drittel der Landebahn benutzen, um sofort umzudrehen und

Mit 350 fpm pflanze ich unseren Jumbolino unmittelbar nach den Ziffern auf die Bahn

(2 Aug 07) AD 2-EGLC-8-1

UK AIP

INSTRUMENT APPROACH CHART - ICAO 21

21 270°

21

360°

090°

23

MSA 25NM NDB(L) LCY

APP

132.700

CITY APPROACH

AD ELEVATION

19

TWR

118.075, 118.400

CITY TOWER

THR ELEVATION

16

RAD

132.700

THAMES RADAR

128.025

CITY RADAR

ATIS

136.350

CITY INFORMATION 000 00

LONDON/CITY ILS(5.5°GP)/ DME/NDB(L) RWY 10

OBSTACLE ELEVATION

(ACFT CAT A,B,C)

1310 AMSL

(1294) (ABOVE THR)

BEARINGS ARE MAGNETIC 670

6000

663

(654)

10NM

TRANSITION ALTITUDE

VAR 2.0°W - 2007

384

(647)

742

(726)

502

Procedure not available without DME I-LST

369

300

N

(378)

(611)

321

Annual Rate of Change 0.14°E

343

(353)

394

627

358 I-LST 111.15D

407

(Ch 48Y)

440 542

616

ilst

(526)

(600)

528

(512)

R157 1400 SFC

739 394 (723) (378)

492

(388)

5130N

480

367

355

D5

430

(464)

(351)

(414) R158

°CAT

(790)

CA

T

LHA 2000 1 MIN 095°

C

A,B

(322)

R107 2000 SFC

R159 1400 SFC

5130N

095°

D5

I-LST D5

lcy 513016N 0000403E

561

358°

06

425

(652)

(427)

LHA

2300

IN

1M

(545)

668

443

BIG D10

(1071)

956

(940)

WARNING 426 When descending (410)on GP aircraft MUST NOT descend below 1500 before I-LST DME 2.5. Non-standard glide path at 5.5°. Procedure only valid for aircraft certified to carry out approaches at 5.5°.

453 660

(437) (644)

697

(681)

32

IAF LCY 322

1087

(404)

M

R160 UNL SFC

375

(359)

420

426

(410)

275°

D3.4 D2.5 339 178 308 (323)(162)(292) 338

(346)

403

(387)

244

(228)

QD

332 1400 362 (316) SFC

(339)

806

(655)

095°

404

290

671

(476)

513021N 0000319E 48'

30

D5 D5

390 566

(374) (550)

24

30

0

ALKIN

(409)

512326N 0001141E BIG R061.3/D7.0

418

BIGGIN

300

62

hindern, dass wir beim steilen Sinkflug beschleunigen, so dass wir sogar noch gehörig Schub brauchen werden, um auf dem Gleitpfad zu bleiben. Das Ausschweben wird das Anheben der Nase um fast 10 Grad erfordern und daher entschiedenes Anziehen des Steuerhorns etwa 100 Fuß über der Piste, ansonsten wird das keine Landung, sondern ein Einschlag. Eine weitere Besonderheit: sollten wir nicht bis zum ersten und gleichzeitig letzten Fixed Distance Marker auf-

180°

serem ADF einstellen. ALKIN erreichen wir zwischen 3000 und 4000 Fuß je nach ATC-Vorgabe, verlassen die Standardanflugroute und beginnen unseren eigentlichen Anflug auf Landebahn 10. Nach Passieren von ALKIN drehen wir dazu auf Kurs 358, und steuern anschließend LCY mit Weisung 323 Grad an, wobei wir auf 2000 Fuß sinken. Nach dem Verlassen von ALKIN stellen wir unser ILS (ILST, Frequenz 111,15, Endanflugkurs 095) auf unserem NAV1 ein. Nach dem Erreichen von 2000 Fuß beginnen wir, unsere Geschwindigkeit auf zunächst 180 Knoten zu reduzieren und fahren die Landeklappen auf 18 Grad. Nach Passieren des NDBs LCY drehen wir – als Kategorie B Flugzeug mit Anfluggeschwindigkeiten bis 120 KIAS – auf Kurs 290 ein, warten bis DME 5.0 I-LST, und drehen dann in einer engen Linkskurve zum Endanflug entlang des ILS ein. Während der Kurve reduzieren wir weiter auf 130 KIAS und setzen Klappen 24. Nach dem Ausrollen fahren wir das Fahrwerk aus, reduzieren weiter auf unsere normale Anfluggeschwindigkeit 117 KIAS (Vref+10) und setzen volle Klappen. Wir werden den Gleitpfad mit 5,5 Grad bei 3.4 DME erreichen, DME 2.5 passieren wir auf 1500 Fuß, DME 1.0 auf 640 Fuß. Durch den steilen Sinkflug wird die Landebahn in einem völlig ungewohnten Winkel vor uns liegen, die Nase unseres Flugzeugs wird deutlicher als sonst unter dem Horizont sein, und die Landebahn so steil unter uns liegen, dass eine Landung fast unmöglich scheint. Doch die ausgefahrenen Bremsklappen am Heck unseres Flugzeuges werden ver-

(402)

BIG 115.10D (Ch 98X)

big 511951N 0000205E 590'

000 00

1310

(1294)

653 600 300

RECOMMENDED PROFILE GLIDE PATH 5.5°, 585FT/NM DME I-LST

3.4

3.0

ALT(HGT)

2000(1984)

1810(1794)

RDH 35 GLIDE PATH 5.5°

290° CAT A,B 307° CAT C 0 1500(1484) 95°

2000(1984) WARNING When descending on GP aircraft MUST NOT descend below 1500 before I-LST DME 2.5 is reached.

CAT I

D3.4 D2.5

D1

B

C

BAe 146

400(384)

430(414)

460(444)

360(344)

VM(C)OCA (OCH AAL)

1.0 640(624)

Arrival not below 2000(1981) or MSA if higher. Shuttle in hold if necessary.

2000(1984) °

095

Climb straight ahead to 2000 or I-LST DME 5 whichever is the earlier, then turn left to return to NDB(L) LCY at 2000 or as directed.

GP

D5

OCA (OCH)

2.0 1220(1204)

640(624)

A

Aircraft Category

2.5 1510(1494) IAF NDB(L) LCY

0

DME I-LST zero ranged to THR RWY 10

Rate of descent

G/S KT

160

140

120

100

80

FT/MIN

1560

1365

1170

975

780

NOT APPLICABLE

RADAR VECTORING Aircraft will normally be radar vectored to the LLZ by Thames Radar to be established on the LLZ no later than I-LST DME 5. ARRIVAL VIA ARRIVAL/HOLDING FIX ALKIN Arrival not below MSA. Enter the ALKIN hold (VOR BIG R061 DME 7). From the ALKIN hold turn right onto track 358°M to intercept and follow NDB(L) LCY QDM 323°. On passing I-LST DME 5 inbound descend as required to cross NDB(L) LCY (IAF) at 2000, then from overhead NDB(L) LCY continue as for main procedure.

CHANGE: FAT. TRACKS AND BEARINGS. ALKIN HOLD. MAG VAR. AERO INFO DATE 21 MAY 07

Civil Aviation Authority

AMDT 8/07


Vorbereitungen für FSX: Auch für die FSX Version des Jumbolinos ist es wie in der Version für den FS2004 notwendig, drei kleine Korrekturen in der Aerodynamik des Flugzeuges durchzuführen, um die notwendige Kontrolle und Dämpfung der “Dutch Roll“ Tendenz bei normaler Anfluggeschwindigkeiten zu erreichen. In der Datei aircraft.cfg des Flugzeuges und weiter in der Sektion [flight_tuning] ändert man daher: roll_stability=1.0 (statt 1.5) yaw_stability=1.5 (statt 0.5) aileron_effectiveness=1.0 (statt 0.8) Jetzt ist das Flugzeug auch bei 100-120 KIAS noch wie in der Realität beherrschbar. Dazu kommt noch eine kleine Unverträglichkeit des Panels mit FSX, die durch das Laden eines anderen Flugzeugs, das Verlassen des Flugzeugmenüs und Ertönen des Sounds und erst dann die Aktivierung der BAe146-300 umgangen werden kann. Es gibt aber auch einen Hinweis im Forum von BAePanelProjects, wie man das Problem bis zum Erscheinen eines Patches solide lösen kann.

zum Terminal zu rollen. Sollten wir allerdings erst danach zum Stehen kommen oder der Turm uns auf den Rollweg am Anfang der 28 schicken, werden wir den Platz einmal komplett auf dem Boden umrunden. Unser Anfluggewicht beträgt 32 Tonnen, unsere Vref beträgt daher 107 KIAS für Klappen 33. Damit ist unser Briefi ng abgeschlossen. Der Anflug In der Zwischenzeit wurden wir tatsächlich für ALKIN2B freigegeben und sind Nummer 1 zur Landung, erwarten also eine Landung ohne weitere Verzögerung. Entsprechend dem vorgegebenen Höhenprofi l sinken wir auf Flugfläche 070. Erst etwa 7 Meilen vor ALKIN bekommen wir von der Anflugkontrolle die Anweisung weiter auf 3000 Fuß zu sinken, gleichzeitig auch die Freigabe zum ILS 10 Anflug. Ungerührt beginne ich einen Sinkflug mit etwa 1000-1500 fpm, wir überfl iegen ALKIN bei 4000 Fuß und drehen nun zum eigentlichen Anflug ein, während wir weiter auf 2000 Fuß sinken. Knapp vor dem NDB LCY erreichen wir 2000 Fuß und beginnen nun, unsere Geschwindigkeit zu reduzieren, während wir fast gleichzeitig

auf 290 Grad eindrehen, und die Landeklappen auf 18 Grad heulen. Mit 30 Grad Querwinkel und 180 KIAS drehen wir zum Endanflug ein, der CDI läuft wie gewünscht herein, dennoch müssen wir ein leichtes Überschießen korrigieren und setzen uns auf den Localizer. Das Fahrwerk fährt aus, die Landeklappen fahren auf 33 Grad, der Glideslope läuft herein. Ich nehme die Nase unter den Horizont – und fühle mich schlichtweg völlig unwohl. Der Blick auf die Landebahn, der sich vor meinen Augen auftut, ist im höchsten Maße beunruhigend, obwohl ich mich auf diesen Anblick vorbereitet hatte. Ich habe den Eindruck, wir sind viel zu hoch – und unwillkürlich drücke ich das Flugzeug. „Sinkrate!“ quengelt das GPWS bei etwa 200 Fuß AGL, ich nehme die Nase etwas höher. „Glideslope!“ kommt der nächste Alarm. Unter 200 Fuß ist der Glideslope nicht mehr verlässlich, also ignoriere ich das GPWS und richte mich rein nach den PAPIs, wo ich nur mehr ein weißes Licht sehe. 100 Fuß, ich setze zum Flare an, die Nase wandert unglaublich nach oben, und mit 350 fpm setzt unser Jumbolino deutlich spürbar und mit hörbarem Gerumpel unmittelbar nach den Ziffern der Landebahn auf. „Schei … benkleister!“ entfährt es

mir, eigentlich hätte ich das Ausschweben gerne noch etwas mehr gezogen und die Sinkrate abgebaut, war ja noch genug Raum! Ich steige in die Bremsen und stoppe unseren Vogel genau in der Wendezone (die aber leider nur auf der realen Landebahn ausgeführt ist, nicht auf unserem Simulator) und rolle weiter zum Taxiway beim Anfang Bahn 28. Nach der Runde rollen wir – nachdem wir noch einen Start abgewartet haben – über die Landebahn zurück zum Terminal. Wenigstens war es keine harte Landung. Eine etwas höhere Sinkrate (über 360fpm) hätte eine Inspektion erforderlich gemacht. Simon Hradecky

Im Gegenanflug

Resourcen: Simulator: FSX DeLuxe Acceleration Pack Flugzeug: FSX BAe146-300QT von Jon Murchinson http://ftp.sunet.se/pub/pc/games/flight-sim/ uploads06/nov/bae146cr.zip Panel: FS2004/FSX BAe146 Panel 4.0 www.baepanelproject.com Szenerie: FS Global 2008 Anflugkarten: Über www.ead.eurocontrol.int Videos: http://youtube.com watch?v=s5prz1Ae5QM (harte Landung) http://youtube.com/watch?v=9S1e32AVWk4 www.youtube.com/watch?v=hY5TueMRq0k (Witziger Zeitraffer) www.youtube.com/watch?v=XIF3zlG4kOU www.youtube.com/watch?v=30PYKdy7FWQ


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Der Berg ruft! Tipps zum realistischen Fliegen im Gebirge

Das Fliegen im Gebirge hat schon immer einen besonderen Reiz gehabt, es gehört sicherlich zu den faszinierendsten Arten der Fliegerei überhaupt. Auch im Flugsimulator erfreut sich die Gebirgsfliegerei großer Beliebtheit, was durch Szenerien wie z. B. die Reihe Austria Professional besonders unterstützt wird. Das Fliegen in alpinen Gebieten bringt aber auch besondere Herausforderungen und Gefahren mit sich. Wer im Flugsimulator möglichst realistischen Gebirgsflug nachempfinden möchte, sollte einige wichtige Grundregeln und Verfahren kennen. Dann wird der simulierte Flug durch die Alpen noch viel spannender. Dichtehöhe – wenn die Luft dünn wird Das erste Problem liegt nicht an den steinigen Massiven, die den Weg versperren, sondern an der dünnen Bergluft. Oder wie Piloten sagen: an der Dichtehöhe. Als Dichtehöhe bezeichnet man die Höhe, die der Dichte der umgebenden Luft in der Standardatmosphäre entspricht. Diese ist abhängig von der Höhe über dem Meeresspiegel, von der Temperatur, der Luftfeuchtigkeit und dem Luftdruck. Im Ergebnis bedeutet das, dass in einer Höhe von 2500 Fuß MSL (Platzhöhe eines typischen Flugplatzes in den Alpen) bei hoher Lufttemperatur (z. B: im Sommer), hoher Luftfeuchtigkeit und niedrigem Luftdruck eine Dichtehöhe von 5000 Fuß und mehr herrschen kann. Der Knackpunkt dabei ist, dass sich die Leistung des Flugzeugs nach der Dichtehöhe und nicht nach der “wirklichen Höhe“ richtet. Die Leistung wird also beim Start nun den Werten auf 5000 Fuß entsprechen. Durch die geringe Luftdichte hat der Motor weniger Sauerstoffmoleküle zur Verbrennung zur Verfügung. Der Propeller hat “weniger Luft“ zur Verfügung, die er nach hinten befördern kann, und der Flügel produziert weniger Auftrieb. All diese Faktoren addieren sich und haben erheblich Auswirkungen auf die Leistung des Flugzeugs. Im FS9 und FSX kann man diesen Effekt gut ausprobieren, indem man auf einem hoch gelegenen Flugplatz einmal bei niedriger und einmal bei hoher Temperatur startet. Zum Abschätzen dieses Effekts gibt es folgende Faustformeln:

Abschätzung der Dichtehöhe: Für jede 10° F (Fahrenheit) über/unter der Standardtemperatur auf der jeweiligen Höhe, addiert/subtrahiert man 600 Fuß von der jeweiligen Höhe.

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Abschätzung der Startstrecke: Bis 8000 Fuß, addiere 12 Prozent zur normalen Startstrecke auf Meereshöhe bei Standardtemperatur pro 1000 Fuß Dichtehöhe. Über 8000 Fuß, addiere 20 Prozent für jede 1000 Fuß Dichtehöhe über 8000 Fuß.

Welchen Einfluss hat die Dichtehöhe auf meine zu wählenden Geschwindigkeiten bei Start und Landung? Glücklicherweise keine. Wenn die normale Rotationsgeschwindigkeit auf Meereshöhe z. B. 55 KIAS beträgt, ist diese Geschwindigkeit auch in einer Dichtehöhe von 5000 Fuß zu verwenden. Es handelt sich ja um die angezeigte Geschwindigkeit, die die tatsächlichen Druckverhältnisse am Flügel wiedergibt. Die entsprechende Geschwindigkeit über Grund wird dabei wesentlich höher sein. Das ist die Ursache für die deutlich verlängerte Startstrecke: Man braucht mehr Bahn, um die erforderliche angezeigte Geschwindigkeit zu erreichen. Wind und Wetter Das Wetter spielt beim Fliegen im Gebirge eine noch wichtigere Rolle als im Flachland. Beispiel Sicht: Eine Flugsicht unter 20 km gilt im Gebirge durchaus als schlechtes Wetter. Durch den eingeschränkten Überblick über die Landschaft, die Berge versperren ja den Blick, kann es bei schlechter Sicht noch leichter zum Verlust der Orientierung kommen. Hinzu kommt noch das Problem, dass viele Täler täuschend ähnlich aussehen. Es kann also vorkommen, dass man “falsch abbiegt“ und im verkehrten Tal fliegt. Handelt es sich um ein Tal ohne Ausgang, sind die Folgen oft fatal. Hier hilft nur noch die Umkehrkurve, auf die später noch eingegangen wird. Das vielleicht wichtigste Wetterphänomen ist jedoch der Wind. Hier spielen zwei Effekte eine Rolle: • Die Erhöhung der Windgeschwindigkeit über den Gipfeln. • Die Turbulenzen und Abwinde auf der Leeseite der Berge. Wann immer der Wind einen höhen Berg überströmt, erhöht sich am Gipfel die Windgeschwindigkeit im Vergleich zum Tal erheblich. Ursache ist dabei die Umlenkung der Strömung, ähnlich dem Effekt auf der Flügeloberseite. So kann über die Gipfel die Windgeschwindigkeit durchaus das Doppelte der Windgeschwindigkeit im Tal betragen. Noch problematischer sind Turbulenzen und Abwinde auf der Leeseite der Berge. Am besten stellt man sich die Luft als Wassermasse vor, die über den Berg strömt. So kann man sich gut die Verwirbelungen und Strömungsrichtungen, wie in einem steinigen Gebirgsbach, vorstellen. Leider werden solche Effekte im FS9 / FSX nicht simuliert, aber man kann es sich ja zumindest vorstellen.


05 FXP Wissensthemen

Die folgende Grafi k zeigt den Windverlauf und die Zonen mit Auf- (Updraft) und Abwinden (Downdraft) in einem Tal. Beim durchfl iegen dieses Tals sollte man immer auf der Seite fl iegen, auf der Aufwind herrscht. Erstens erleichtert dies den Steigflug, und zweitens erhöht es die Chancen auf eine erfolgreiche Umkehrkurve, da diese dann gegen den Wind erfolgt und somit der Kurvenradius möglichst klein ist.

Bild: Sparky Imeson, Mountain Flying Bible Revised

Die goldene Regel

Wenn man sich nur eine Regel zum Fliegen im Gebirge merken will, dann diese: Fliege immer in einer Position, aus der du gleichzeitig kurven und Höhe abbauen kannst.

Dies ist die Grundlage für jedes Umkehrmanöver im Gebirge. Im Fall von Motorproblemen oder einer besonders engen Umkehrkurve muss die Möglichkeit zum Abbauen von Höhe immer vorhanden sein. Der Gedanke “ich kann ja gleich da vorne sinken“ reicht nicht, denn man ist noch nicht “da vorne“. Wenn man dort angekommen ist, reicht vielleicht der Platz nicht mehr zum kurven aus. In folgendem Screenshot sieht man, dass die Möglichkeit besteht, in einer Linkskurve Höhe abzubauen, obwohl nach vorne das Gelände ansteigt. Dies reicht als “Fluchtweg“ noch aus.

Über den Bergrücken Beim Überqueren eines Bergrückens fi ndet diese Grundregel auch Anwendung. Aus diesem Grund werden Bergrücken vor dem Überqueren immer im 45° Winkel angeflogen. So bleibt im Fall von Problemen (Motor, extreme Turbulenzen etc.) immer eine Fluchtmöglichkeit mit einer normalen Kurve vom Bergrücken weg. Der folgende Screenshot zeigt den Anflug auf einen Bergrücken im ca. 45° Winkel. Wird nun die Entscheidung zum Abbruch getroffen, kann man problemlos nach rechts kurven und dabei wenn nötig auch Höhe abbauen.

Wie entscheide ich, ob ich hoch genug bin, um den Bergrücken zu überfl iegen? Grundsätzlich sollte man reichlich Höhenreserve (z. B. 1000 Fuß) über dem Kamm haben, besonders bei starkem Wind. Wie bereits erwähnt, können die Turbulenzen im Leebereich des Kamms extrem sein, auch wenn FS9 / FSX dies leider (noch) nicht simuliert. Ist die Gefahr von Turbulenzen gering, kann man den Kamm durchaus auch tiefer überfl iegen. Hierzu gibt es eine ganz simple Regel, ob die Höhe ausreicht: Kann ich die Landschaft auf der anderen Seite sehen, bin ich hoch genug, sehe ich sie nicht, bin ich zu tief. Mit Landschaft ist natürlich etwas gemeint, was in etwa genauso hoch wie mein zu überquerender Bergrücken ist oder tiefer liegt. Wenden “um die Hochachse“ Wenn man doch einmal in das falsche Tal abgebogen ist und der einzige Ausgang hinter uns liegt, stellt sich die Frage, wie kann man in einem engen Tal mit möglichst kleinem Radius wenden? Dieser Teil macht beim Gebirgsflugtraining am meisten Spaß, auch im Flugsimulator. Es gibt mehrere Konzepte, von denen einige recht brutale Flugmanöver darstellen, aber wir konzentrieren uns hier auf die zwei grundlegenden, die nicht sonderlich extrem sind: Chandelle und Canyon Turn. Wenn man schon in einer schwach motorisierten Maschine in einem engen Tal auf eine Felswand zufl iegt, sollte man nicht noch komplizierte Kunstflugmanöver abfordern. 65


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Chandelle

Schräglage und 60 KIAS beibehalten.

Bei diesem Manöver handelt es sich um einen “Maximum performance climbing turn“. Hier wird eine Kurve und ein Steigflug, bei dem Geschwindigkeit in Höhe umgewandelt wird, kombiniert. Die folgende Serie von Screenshots zeigt den Ablauf des Manövers. Ausgangssituation, die Entscheidung zur Umkehr ist gefallen.

Auf Gegenkurs ausleiten der Kurve, mit 60KIAS weiter steigen. Geschafft!

Vollgas geben, 30° Schräglage einnehmen.

Canyon Turn

Schräglage beibehalten, Nase anheben bis 60 KIAS anliegen.

Eine etwas extremere Variante ist der Canyon Turn, bei dem die Landeklappen zu Hilfe genommen werden. Dabei ist es aber erforderlich, dass nach unten genug Platz zum Höhe abbauen vorhanden ist (siehe Goldene Regel). Einleiten der Kurve, Schräglage 30°-45°, Geschwindigkeit 60KIAS.

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Ausfahren der Landeklappen.

Wo ist gerade? Wenn der Horizont weg ist Ein tückisches Phänomen beim Fliegen im Gebirge ist, dass oft der natürliche Horizont nicht zu erkennen ist, da er von Bergen verdeckt wird. Sind diese Berge unterschiedlich hoch und zeigen nur schräge Linien, kann das Einschätzen der Fluglage ohne Blick auf den künstlichen Horizont sehr schwierig werden. Der folgende Screenshot zeigt so eine Situation.

Flugzeug sinken lassen, um Geschwindigkeit zu halten.

Hier gibt es einen hilfreichen Trick, der häufig anwendbar ist: Der natürliche Horizont verläuft etwa entlang der Basis der Berge, die ca. 6-8 nautische Meilen entfernt sind. Im folgenden Screenshot kann man dies annäherungsweise erkennen.

Auf Gegenkurs ausleiten, Landeklappen langsam einfahren lassen.

Dies sind natürlich nur einige ausgewählte Aspekte des Gebirgsfl iegens. Wer mehr darüber erfahren möchte, fi ndet im Textkasten am Ende dieses Artikels weiterführende Literatur und Links. Ich wünsche viel Spaß beim Ausprobieren und viele erlebnisreiche, realistische Flüge durch die Berge. Resourcen: Videos: FAA, Mountain Flying http://video.google.de/videoplay?docid=697432470828786 7968 FAA, Density Altitude: http://video.google.de/ videoplay?docid=-3807755308729782543

Thomas Wolff Buch: Sparky Imeson, Mountain Flying Bible Revised www.mountainflying.com Sehr, sehr umfassend, enthält viele Tipps, die man sonst nirgends findet. Viele davon sind auch auf der Website beschrieben.

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05 X-Plane

Bordcomputer für X-Plane UFMC von Javier Cortés Das Konzept, ein Flight Management Computer (FMC) zu entwickeln, der für grundsätzlich alle Flugzeugtypen geeignet ist, stellt insbesondere für X-Plane einen Schritt in die richtige Richtung dar. Denn Komplettpakete vollausgestatteter Airliner gibt es ja bekanntlich für den Flugsimulator von Laminar Research noch nicht. Ein „universaler“ FMC, den man in jedes Flugzeug einbauen kann, ist daher ein riesiger Fortschritt. Deswegen war die Aufregung groß, als Javier Cortés seinen UFMC (Universal Flight Management Computer) ankündigte. Aber geht dieses Konzept am Ende auf?

Der Bezug geschieht über die Homepage des Entwicklers. Als Zahlungsmethoden werden gängige Kreditkarten oder Paypal akzeptiert. Spätestens 24 Stunden nach der Zahlung bekommt man einen Downloadlink sowie ein Passwort. Die Installation gestaltet sich dann sehr unkompliziert: Einfach die entpackten Dateien in das Plug-in-Verzeichnis von X-Plane und die entsprechende Konfigurationsdatei in den betreffende Flugzeugordner kopieren - fertig. Das Manual ist sehr gut geschrieben, enthält aber leider keinen Beispielflug, den man Schritt für Schritt nachfl iegen könnte. Die Konfigurationsdatei ist das eigentliche Geheimnis, mit dem das Tool an prinzipiell jedes Flugzeug angepasst werden kann. Hier fi nden sich alle relevanten Performancedaten des jeweiligen Flugzeuges, wie typische Geschwindigkeiten in Steig-, Reiseund Sinkflug, Klappenpositionen mit den dazugehörigen Minimal- und Maximalgeschwindigkeiten, Treibstoffverbräuche, Gewichte und vieles mehr. Fertige Dateien werden für folgende Flugzeuge mitgeliefert: A319, A320, A321, A330-200, B737-800, B747-400, B757, B777-200 und –300, Beechcraft BE1900D, King Air 350, MD-11 und MD-82 sowie PC-12. Dies sollte fürs Erste auch ausreichen, weitere Konfigurationsfi les für andere Flugzeuge können natürlich selbst angelegt werden und der Entwickler ist gerne bereit, dabei behilfl ich zu sein. Möchte 70

man auch Ab- und Anflugverfahren (SIDs und STARs) mit dem FMC abfl iegen, ist eine zusätzliche Investition nötig: Cortés verwendet für diese Routen die kostenpfl ichtigen Navigationsdaten für die Flugzeuge von Phönix Simulation, die bei NAVdata erhältlich sind. Der FMC nutzt teilweise die Funktionen des herkömmlichen X-Plane Autopiloten, die Funktionen für die laterale Navigation (LNAV), Abfangen (Flare) und Rollout wurden allerdings komplett neu programmiert. Die Software übernimmt hierfür auch die Kontrolle über den (bzw. die) Schubhebel. Das Gerät im Test Die Darstellung des Navigationscomputers erfolgt durch einen Tastendruck auf F8. Im Grundauf bau ähnelt der UFMC am ehesten einem in Boeings verbauten Gerät. Oben ist ein Display, im unteren Bereich die Tastatur, links und recht die Line Select Keys. Die erforderlichen Daten werden mit der Maus über die FMC-Tastatur in das Scratchpad, die unterste Zeile des FMC-Displays, eingegeben. Die Eingabe der für einen Flug benötigten Daten erfordert, wie auch in der Realität, die Bearbeitung mehrerer „Seiten“ (Pages). Um die Funktionen der Navigationshilfe möglichst umfassend zu beschreiben, stelle ich einen kleinen Hopser mit einer Boeing 747-400 vor.

Startflughafen ist Frankfurt, Zielflughafen ist München. Einen Snack werden wir unterwegs aus nachvollziehbaren Gründen nicht servieren. Die Flugplandatenbank ergibt folgende Route: DKB T104 BURAM. Da UFMC leider noch keine Airways kennt, kann er nicht ihre Wegpunkte automatisch in den Flugplan einfügen. So mache ich mich auf die Suche nach den Wegepunkten zwischen DKB und BURAM auf dem Airway T104. Auf dieser kurzen Strecke ist genau einer, nämlich XERUM. Die Liste lautet also: DKB XERUM BURAM. Nach eingehendem Studium der Charts wähle ich als Ab- und Anflugverfahren DKB 3F Departure und BURAM 1M Arrival. Von MIKE aus setze ich den nächsten Wegepunkt auf MBG (Moosburg) und drehe dann auf den Landekurs der 26R ein, den ich bei GUDEG zu treffen gedenke. Nicht ganz korrekt, aber bequem. Jetzt muss nur noch alles in das Helferlein eingeben werden. Der Reihe nach. Flight Plan and Ident Page Hier werden Informationen über das Flugzeug dargestellt sowie (wenn vorhanden) die Gültigkeit der Navigationsdatenbank (AIRAC) angezeigt.


05 X-Plane

POS INIT

Die Flugzeuginformationen werden der bereits angesprochenen Konfigurationsdatei entnommen. Von hier aus kommen wir auf die nächste Seite.

Wir aber wollen die Route ja manuell eingeben und gehen also direkt weiter auf die Seite POS INIT. Hier können wir dem System mitteilen, wo wir uns befi nden. In der Regel weiß es dies aber bereits, was sich an der Darstellung der korrekten Positionsdaten sehen lässt. Wo wir uns befi nden, weiß unser fl iegender Untersatz jetzt, nun müssen wir ihm nur noch beibringen, wo wir hin möchten und wie wir dies zu tun gedenken. Dies geschieht durch ein Klick auf den sechsten Knopf von oben am rechten Rand des Displays , auch RK6 genannt. Dieser ist mit RTE beschriftet.

Init/Ref Index Über diese Index-Seite gelangt man auf verschiedene Unterseiten und hat zusätzlich die Möglichkeit, über den Knopf „Nav Data“ einen bereits im XPlane-FMC vorhandenen Flugplan zu importieren. Dieser wird dann, die Flughöhen ignorierend, in die Legliste übernommen. Diese werden dann später zusammen mit den Geschwindigkeiten vom UFMC kalkuliert.

DEP ARR Page Über diese Seite kann sowohl eine Ab- als auch eine Anflugroute gewählt werden, so man die zuvor erwähnten Daten für SIDs und STARs installiert hat. Hat man dieses nicht, besteht immer noch die Möglichkeit, die einzelnen Wegepunkte aus den Charts herauszusuchen und zuvor der Route händisch hinzufügen. Es ist auch möglich, die Anflugroute erst später während des Fluges einzugeben, man beachte aber dabei, dass die zuvor kalkulierte Kerosinmenge eventuell nicht mehr stimmt. Ähm – dazu später. Danach müssen wir noch einmal auf die RTE Seite wechseln und die restlichen Wegepunkte MBG und GUDEG hinter MIKE einfügen.

Act RTE 1 Legs Page Zunächst geben wir hier den Start- und Zielflughafen ein, dann auf Aktivieren (RK6) dann auf EXEC. Es erscheint bei RK6 „RTE 1“, welches wir dann prompt auch anklicken. Nach demselben Verfahren geht es weiter. Nach und nach geben wir nun unsere Route ein: DKB XERUM BURAM. Ein Klick auf die entsprechende Taste führt uns dann auf die Seite für die Start- und Anflugprozeduren.

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PERF INIT Page Wie bereits erwähnt, stellt der Flight Management Computer einen komplett eigenen Autopiloten für die vertikale Navigation. Damit diese Funktion fehlerfrei vonstatten gehen kann, sind einige dafür notwendige Werte einzugeben. Javier Cortés hat es den Anwendern hier sehr einfach gemacht. Das Trockengewicht (Zero Fuel Weight, ZFW) wird nach einem Klick automatisch aus Gesamtgewicht und errechnetem Treibstoff ermittelt. Manuell sind dann noch der Reservesprit sowie der Cost Index und die Reiseflughöhe einzugeben, um die endgültig benötigte Treibstoffmenge zu berechnen. Habe ich beim ersten mal zumindest gedacht! Dass man das Denken besser Lebewesen mit größeren Köpfen überlassen sollte, stellt sich in meinem ersten Testflug heraus. Noch vor Erreichen der Arrivalroute machten mich die leiser werdenden Triebwerke darauf aufmerksam, dass trotz der drohenden Energiekrise Treibstoffsparen nicht übertrieben werden sollte. Der folgende Segelflug erreichte nicht ganz das erwünschten Reiseziel. Glücklicherweise fand ich eine wenig befahrene Autobahn, so dass meine verwunderten Paxe per Anhalter nach München trampen konnten. Recherche: Im Manual steht ganz deutlich, dass es sich beim automatisch errechneten Wert um die „mindestens“ benötigte Menge an Treibstoff handelt. Das Wort „mindestens“ trifft ja im Prinzip zu, ist aber nicht zielführend. Am bes-

05 X-Plane

ten also errechnet man den Treibstoff mit einem zuverlässigeren Fuelplanner und gibt diesen manuell ein. Ist all dies geschehen, so begebe man sich von hier aus auf die Seite „Thrust Limit“, auf der Start- und Steigleistung entsprechend angepasst werden können. Takeoff Page Auf dieser Seite geben wir noch einige für den Start relevante Daten ein. Zunächst wird die Klappenposition für den Take-off und die Startbahneigenschaften eingegeben. Aus diesen Eingaben werden dann die sogenannten V-Speeds V1, Vr, V2 vom UFMC errechnet und vorgeschlagen. Ist man mit den empfohlenen Werten einverstanden, quittiert man einfach durch Klicken auf den entsprechenden Knopf. Sind alle drei Geschwindigkeiten bestätigt, sollte die Preflight Warning verschwinden. Eine Funktion „Trim Stab“ ist in der vorliegenden Version noch nicht enthalten.

VNAV Pages Bevor wir uns in Richtung Startbahn begeben, können noch die Geschwindigkeiten in den verschiedenen Flugphasen vorgeben. bzw. die Standardwerte akzeptieren. Dies wird auf den Seiten für die vertikalen Navigation (VNAV Pages), die sich in die Unterseiten Climb, Cruise und Descent aufteilen.

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Der Flug Nun aber auf zur 25 Rechts! Auf dem Weg schon einmal die Klappenstellung gemäß der vorher eingegebenen Vorgabe setzen und die Flughöhe im Autopiloten auf FL170 rasten. Auf der Startbahn angekommen, wird die ganze Sache etwas anders, als man es aus den bekannten X-Plane (und der Realität) kennt. Zunächst wird die Navigation Source auf GPS (bei einigen Flugzeugen auch FMC) gesetzt. Dann betätigt man den A/T Schalter und schon geht es los. Der UFMC übernimmt nun Kontrolle über die Schubhebel. Auf 400 ft AGL schaltet man dann den Flight Director auf „Auto“ und schon geht der Rest automatisch weiter. Man kann sich nun genüsslich zurücklehnen und einen Snack zu sich nehmen. Leider reicht – wie oben schon angedroht – die errechnete Flugzeit nicht dafür aus, um meinen Paxen den selben Luxus zu gönnen. Ein Blick auf die Leg Page, aber auch eine immer wieder kehrende Warnung im FMC zeigt, dass ich die gewünschte Flughöhe nicht erreichen werde. Diese lässt sich aber ohne Probleme nachträglich auf FL130 reduzieren. Jede Änderung an der Flughöhe im Autopiloten setzt einen Klick auf die rechte obere Schraube des Navigationscomputer voraus. Dieses ist übrigens auch immer dann anzuraten, wenn die Steigleistung in einen nicht akzeptablen Bereich wandert. Der übrige Flug verläuft ereignislos. Auf der Leg Page ist ersichtlich, wann der Sinkflug zu beginnen ist. Auch hier wieder gilt: Erst im Autopiloten ändern, dann auf die rechte obere Schraube klicken. Landeanflug und Landung Im Landeanflug sollte man nicht versäumen, sich vorher auf der Approach Page (dorthin gelangt man über die Index-Seite) für eine der vorgeschlagenen Landekonfigurationen zu entscheiden.


05 Freeware Flugzeuge FS9

Every pilot needs a black box.

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Fazit

Bei GUDEG dreht mein Dickschiff sauber und ohne Hektik auf den Pfad ein, kurz vorher hatte ich die APP–Taste des Autopiloten aktiviert. Die 747 liegt wie ein Brett auf dem Pfad und sinkt exakt dem Gleitpfad entsprechend. Die Landung geht, wenn man so möchte, völlig automatisch (und fast schon langweilig!) vonstatten. Auch von mäßigem Seitenwind lässt sich die Kombination 747/UFMC nicht beeindrucken.

Man kann das Erscheinen des UFMC schon als kleine Revolution für die X-Plane-Community werten. Vollständigen Realismus sollte man von der vorliegenden Version des UFMC noch nicht erwarten. Diese Tatsache resultiert aber nach meiner Einschätzung vor allem aus der Limitierung durch X-Plane selbst. Alle wichtigen Funktionen, bis auf derzeit noch Holdings, sind jedoch abgebildet und das Airlinerfl iegen macht mit seiner Hilfe endlich richtig Spaß. Den beschrieben Flug führte ich unter Linux und X-Plane 9 RC2 durch, habe aber ähnliche Ergebnisse unter Windows mit den Versionen 8 und 9 erzielt. Die Airbus Familie habe ich ebenso kurz getestet, Flüge verliefen ausnahmslos ebenso problemlos. Eines hat Javier Cortès mit seinem Werk geschafft: Der Autor dieses Berichtes startet den FS9 nur noch, wenn

er mit vielen Microsoft-Piloten VFR im Netzwerk unterwegs ist. Hier stören nämlich die teilweise starken Höhenunterschiede der Flugplätze zwischen X-Plane und MSFS das Gesamtvergnügen. Instrumentenflüge werden nur noch im X-Plane 9 absolviert. Jens Heye

Javier Cortés UFMC Pro & Contra:  Einfache Bedienung  Gute Dokumentation  Präzise Durchführung von Flug und Autoland  Universell einsetzbar − Noch keine Airways vorhanden − Nicht ganz zuverlässige Fuelkalkulation Entwickler: Javier Cortés Kompatibilität: X-Plane 8 und 9, Windows, Linux und Mac Web: http://fjcc.ufmc.googlepages.com/ Preis: 20 € 73


Bild: Stefan Widdau

Bild: Stefan Widdau

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Bild: Stefan Widdau

05 Scene

FXP on Tour


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Winke, Winke

Bild: Meller Torsten

Nach dem großen Erfolg der FlightXPress on Tour 2007, tourt die Redaktion weiter zu den Flughäfen in Deutschland, Österreich und der Schweiz. Jeder FlightXPress Leser kann sich für die Tour an seinem Wunschflughafen anmelden. Eine Tour besteht auf Kaffee und Klatsch mit den Redakteuren sowie einer immer wieder interessanter Besucherrundfahrt. Anmeldungen für die Tour sowie weitere Informationen

Bild: Stefan Widdau

finden Sie auf unserer Website.

Bild: Meller Torsten

Die FXP On Tour machte zum ersten Mal an Deutschlands größtem Billigfl ieger Flughafen halt. Der ehemalige Luftwaffen Pilot Frank Kaiser machte die ausgebuchte Tour für die Leser zu einem besonderen Erlebnis. Auf der mehr als dreistündigen Tour erlebten die Besucher den ehemaligen Regierungsflughafen hautnah.

Bild: Maik Korolczuk

Willkommen in Köln/Bonn

Mai 17.05.2008

Flughafen Wien

Juli 12.07.2008

Flughafen Düsseldorf

August 09.08.2008

Flughafen Frankfurt/Main

weitere geplante Flughäfen für 2008: Hannover, Hamburg, München und Zürich.

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Interview

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Aerosoft und Ivao gehen Partnerschaft ein

Am 29. Dezember 2008 gab Ivao die neu formierte Partnerschaft mit Aerosoft bekannt. Die Bekanntmachung, die sowohl auf ihrer Website als auch in einigen anderen Flugsimulationsforen publiziert wurde, enthielt unter anderem: „Ich gebe bekannt, dass Ivao und Aerosoft Partner sein werden, in dem Bemühen, noch größere Gruppen als je zuvor zum Onlinefliegen zu bringen. Ivao ist einer der Marktführer in der Onlineluftfahrt und jeder bei Aerosoft ist froh, uns als Partner in ihrem Bestreben die Flugsimulation noch realistischer zu machen gewonnen zu haben. Aerosoft wird Ivao unterstützen und es werden gemeinsam Onlineevents organisiert werden, die die Aerosoft Produkte besonders herausstellen. Teilnehmer dieser Events haben die Chance, Aerosoft Downloads zu gewinnen.

Ivao wird von der finanziellen Unterstützung sowie vom erhöhten Bekanntheitsgrad profitieren, wird aber auch sicherstellen, das Ivao-Mitglieder Sonderpreise auf bestimmte Produkte erhalten.“ In den letzten Monaten wurde diese Partnerschaft in vielen verschiedenen Communities heiß diskutiert. Es gab Stimmen, die solche Vereinbarungen aktiv unterstützten, andere lehnten die Kooperation einer freiwilligen, nichtkommerziellen Organisation mit einem kommerziellen Unternehmen aus Prinzip ab. FlightXPress spach mit Mathijs Kok (Aerosoft) über die Natur und die Ziele dieser Partnerschaft.

FXP: Aerosoft und Ivao sind nun Partner. Welche sind die Kernpunkte dieser Partnerschaft? Mathijs Kok: Ivao wird uns insofern unterstützen, als dass sie unsere Produkte soviel wie möglich benutzt (alle Mitarbeiter haben kostenlos alle Produkte aus unserer Produktpalette bekommen) und jedes Jahr einige Events rund um unsere Produkte organisiert. Aerosoft unterstützt Ivao indem sie den Online-Kunden ihre Dienstleistungen näher bringt, sowie mit Geld und Software. Die Grundidee von unserer Seite ist es, dass die Flugsimulation kein “einsames” Hobby sein sollte. Online oder mit einer virtuellen Airline zu fliegen, gibt der Simulation eine ganz neue Dimension. ATC von FSX oder anderen Add-on Produkten hält dem Vergleich mit de realen, menschlichen ATC nicht stand. Ich habe noch nie von jemandem gehört, der es probiert hat und nicht mochte. Virtuelle Airlines bringen 76

dich in Kontakt mit Freunden und geben deiner Fliegerei ein Ziel und ein gewissen Maß an Konkurrenz. Für Aerosoft sind sie wirklich Grundlegende Erweiterungen dieses Hobbys. FXP: Was hat Aerosoft dazu bewogen, Ivao als das richtige Netzwerk für diese Partnerschaft anzusehen? Mathijs Kok: Das kann ich gar nicht mit Sicherheit sagen, wahrscheinlich weil sie ihr Angebot auf die richtige Art an uns herangetragen haben. Diese Art von Abkommen beginnen normalerweise mit einer Diskussion an der Hotelbar abends nach einem der vielen Flightsim-Events. Ich glaube, die Frage nach „dem richtigen Netzwerk“ hat sich nie wirklich gestellt. Sie haben uns kontaktiert, wir haben es besprochen und einen Deal gemacht. FXP: Wäre Aerosoft auch an Partnerschaften mit anderen online Netzwerken interessiert? Wenn ja, was kann Aerosoft ihnen bieten? Mathijs Kok: Natürlich. Unser momentanes Abkommen und unsere aktuellen Ideen stehen dem keinesfalls im Wege. Wenn Vatsim oder eine andere Organisation gerne etwas mit uns besprechen möchte, wissen sie wo sie uns finden. Soweit ich weiß, hatten wir allerdings noch keine weitere Unterhaltung dieser Art. Wie ein mögliches neues Abkommen aussieht, steht in den Sternen. Ivao und Aerosoft haben einen Weg gefunden, der beiden Parteien zuträglich ist und natürlich am meisten den Nutzern. FXP: Auf der Ivao Website steht, dass Aerosoft bei den online Events von IVAO/Aerosoft kostenlos Produkte verteilt. Wie werden diese Events aussehen und wie oft werden sie stattfinden? Mathijs Kok: Es werden einige pro Jahr stattfinden und sowohl Aerosoft als auch Ivao werden die Nutzer per Website und Newsletter informieren. Beide Organisationen haben exzellente Methoden, mit den Anwendern in Kontakt zu treten. Das erste Event wird etwas ganz besonderes. Stellen Sie sich dieses Szenario vor: Lukla ist seit Wochen unter Wolken verschwunden und es ist mitten in der Klettersaison. Mindestens fünf Gruppen warten mit Tonnen von Material in Kathmandu. Die letzte Wettervorhersage zeigt gute Sicht für ein paar


05 Scene

Stunden. Jedermann versuch Flüge zu arrangieren, Flugzeuge kommen von überall in der Umgebung. Als Lukla wirklich zum ersten Mal seit Wochen sichtbar wird, kreist eine ganze Gruppe von Flugzeugen über dem Flugplatz und es gibt nur eine Landebahn, die zu den schwersten der Welt gehört und nur sechs Parkpositionen. Das Chaos beginnt. Die Ivao-Controller haben die Aufgabe, so viele Flüge wie möglich zu koordinieren, das Bodenpersonal muss die Flugzeuge innerhalb von Minuten zu entladen, die Piloten müssen auf der unglaublichen Landebahn landen und auf einer der überfülltesten Plattformen der Region zurecht kommen, während sie um ihre Slots kämpfen müssen. Helikopter bringen Fracht zu den zwei Plattformen, die sogar noch höher in den Bergen gelegen sind. Der Pilot, der in der Zeit in der der Flugplatz offen ist, die meiste Fracht am höchsten auf den Berg schafft, gewinnt und bekommt einen Preis.

Homepage an, erhalten eine Liste der Piloten und schon kann es losgehen. Das passiert jede Woche. Gerade diese Woche habe ich zwei bearbeitet, beide haben nicht die geringste Verbindung zu Ivao, soweit ich weiß. Ich habe sie allerdings nicht gefragt, da es dafür keinen Grund gibt.

FXP: Es wird angegeben, dass aktive Mitglieder der Ivao Virtual Airline spezielle Rabatte in Anspruch nehmen können? Wie definieren Sie ein aktives Ivao Virtual Airline Mitglied? Mathijs Kok: Sie verwechseln hier zwei Dinge. Der Deal, den wir den Virtuellen Airlines (VA) anbieten, hat nichts mit unserem Abkommen mit Ivao zu tun. Jede virtuelle Airline kann sich gerne für das Angebot bewerben. Um ganz ehrlich zu sein, ich wusste nicht einmal, dass es so etwas wie Ivao Virtual Airlines überhaupt gibt. Ich habe unsere Pressemitteilungen und andere Kommunikation durchgesehen und wir haben Ivao VA nirgendwo erwähnt, so weit ich das überblicken konnte. Ich würde wirklich gerne wissen, woher diese Idee kommt. Sie ist dumm und schädigt uns, Ivao und jeden VA-Piloten, der unseren Rabatt in Anspruch nehmen möchte.

FXP: Preist Aerosoft aktiv seine Angebote bei virtuellen Airlines an? Oder liegt es an den virtuellen Airlines sich bei Aerosoft zu melden? Falls Aerosoft nicht aktiv mit den VA kommuniziert, warum nicht? Mathijs Kok: Schwierige Frage…. wir verstecken das Angebot nicht, aber wir machen auch keine Werbung damit. Wir haben das 2006 mal in Foren gemacht in denen VAs diskutiert wurden (nie in den VA Foren selbst). Allerdings war es dort, aus Gründen die ich nicht ganz nachvollziehen kann, nicht gerne gesehen. Lustigerweise haben wir heute Deals mit all den VAs, die damals am heftigsten reagiert haben. Es sind immer die Piloten, die eine VA steuern, und die zahlen gerne etwas weniger, besonders da wir keine Gegenleistung von den VAs fordern. Wir haben nie eine VA zur Promotion unserer Produkte benutzt oder ihre Mailinglisten, wir haben nichts weiter getan als Rabatte anzubieten. Wir möchten verhindern, dass es den Eindruck macht, als „benutzten“ wir die virtuellen Airlines für unseren kommerziellen Erfolg. Auch wenn das bedeutet, dass einige VA-Piloten nichts von unserem Angebot erfahren.

FXP: Das hatte eigentlich NPO Präsident Alain Debrouwer in einem seiner Posts im Ivao-Forum so angekündigt. Wie es auch sei: Bieten Sie auch Rabatte für Virtual-AirlinePiloten an, die nicht bei Ivao fliegen? Falls ja, wie können die anderen virtuellen Airlines sich diese Möglichkeit bei Aerosoft sichern? Mathijs Kok: Jede VA ist herzlich willkommen. Über die Jahre haben wir 37 verschiedenen VAs Rabatte angeboten. 36 dieser „Deals“ sind vor unserem Abkommen mit Ivao abgeschlossen worden. Es gibt keinerlei Verbindung zwischen diesen beiden Dingen, überhaupt keine. Wenn ein VA-Pilot einen Rabatt haben möchte, kann er auf die passende Produktseite unserer Internetpräsenz gehen, dort findet er die Information, ob dieses Produkt mit Rabatt erhältlich ist. Ich denke, dort ist alles klar erklärt. Die Hinweise sind nicht versteckt sondern stehen sogar ganz oben auf der Seite. Eine neue VA hinzuzufügen dauert meistens nur ein paar Stunden., Wir sehen uns die

FXP: Wie wichtig sind virtuelle Airlines und Online-Netzwerke für Aerosoft? Mathijs Kok: Virtuelle Airlines und online Netzwerke sind sehr wichtig für Aerosoft, aus dem einfachen Grund, dass sie die Möglichkeiten der Software ausdehnen. Ohne sie wären einige fortgeschrittene Simmer sicher gelangweilt vom fliegen - ich wäre es jedenfalls - und hätten sich etwas Neues gesucht. Jeder Simmer, der in seinem Hobby die nächste Ebene erreichen will, sollte den Versuch wagen, online für eine VA zu fliegen.

FXP: Stehen noch irgendwelche neuen Partnerschaften an? Falls ja, können Sie welche nennen? Mathijs Kok: Ja und nein. Es wäre nicht fair, Ideen zu diskutieren, bevor sie ausgereift sind. Aber jede Organisation die Flug- oder Zugsimulationen anbietet, kann uns sehr gerne kontaktieren. Wir haben im letzten Jahr mehrere Tausend Euro in das direkte Sponsoring gesteckt. Das Sponsoring erstreckt sich von ein paar kostenlosen Downloads bis hin zu wesentlich größeren Summen, um Leuten zu helfen, Events zu organisieren. Noch einmal, wenn es das Hobby weiterbringt, wird es auch uns schlussendlich helfen.

Grant Mahmutovic 77


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German Airlines Leidenschaft fürs Fliegen! Seit mehr als zehn Jahren zieht die German Airlines VA ihre Kreise am virtuellen Himmel und gehört sicherlich mit zu den Pionieren der virtuellen Fliegerei. Dabei dient nicht etwa eine reale Fluggesellschaft als Vorbild, sondern es wird ein möglichst realistischer Flugbetrieb einer fi ktiven Airline simuliert. Gefolgen wird mit elf Flugzeugmustern, die von der ATR über Airbus bis hin zur Boeing reichen. Somit gibt es ein Angebot von Kurz-, Mittel- als auch Langstrecken für die virtuellen Piloten.

Aber was macht nun die Besonderheit der German Airlines VA aus? Julian Rau (CEO) selbst: „An erster Stelle steht bei und der Spaß und die gemeinsame Leidenschaft an der Luftfahrt. Wir sind eine Community, die sich nicht nur über das Internet kennt sondern auch privat, und das macht uns zu einer großen Familie, die weit über den Globus verstreut ist. Um unsere Community weiter zu stärken, bieten wir auch regelmäßig Mitgliedertreffen an, wie beispielsweise ein Besuch im Airbus Werk in Hamburg-Finkenwerder.“ In regelmäßigen Abständen fi nden Teamtreffen über den eigenen Voice-Server (Teamspeak) statt, der auch privat von Mitgliedern genutzt wird. Außerdem erscheint in regelmäßigen Abständen das GA Magazin, in dem neben Themen rund um die virtuelle und reale Luftfahrt auch alle Neuerungen der VA veröffentlicht werden. Je nach Flugzeugtyp und geflogener Strecken bekommen die Mitglieder Punkte gutgeschrieben, mit deren Hilfe man in der internen Rangliste aufsteigen kann. Dazu gibt es ein Dispatch-

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System, welches dem Piloten alles bietet, was er für einen kompletten Flug benötigt (Briefi ng, Flugroute, Wetter, Loadsheet, etc.). Außerdem wird der Flug mittels einer eigenen Software, den GA Tools, exakt aufgezeichnet. Momentan werden pro Monat zwischen 400 und 500 Flüge unter dem GA Logo absolviert. Des Weiteren bietet die German Airlines ein Prüfungssystem an, das theoretische Tests und je nach Prüfung vertieftes fl iegerisches Fachwissen abverlangt. Angefangen mit dem Flight Cadet, kann man sich bis hin zum Fleet Captain hocharbeiten. Hat ein Pilot mit Flügen genügend Punkte gesammelt, kann er sich für eine Prüfung anmelden. Besteht er diese, steigt er einen Rang auf und erhält die Zulassung für weitere Flugzeugtypen. Außerdem helfen langjährige Mitglieder und reale Piloten den Anfängern in jeder Angelegenheit, von den ersten Schritten über das Onlinefl iegen bei Ivao und Vatsim bis hin zur sicheren ILS-Landung. Für besondere Leistungen der Piloten, zum Beispiel für außergewöhnliches Engagement, die Teilnahme an Events oder Kreativität werden Awards verliehen. Als eingetragene VA bei Ivao und Vatsim fi nden in regelmäßigen Abständen organisierte, gemeinsame Gruppenflüge statt, die durch ganz Europa führen. Daniel Pammé


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Gewinnspiel Der Gabelschwanzteufel! Eine solche Bezeichnung vergisst man nicht so leicht. Deswegen wussten recht viele Teilnehmer des Ratespiels in Heft 4/2008 die richtige Antwort auf unsere Frage, wie die P-38 Lightning auch genannt wurde. Unter allen richtigen Einsendungen zog das Los folgende drei Gewinner:

Wie hieß der Chicago O’Hare International Aiport früher?

A b c

Midway Municipal Orchard Place Airport

Andreas Hopf aus Röttenbrech und Ilse Weiss aus Fockbek in Deutschland sowie Ing. Christian Indinger aus Salzburg in Österreich.

Meigs Field

Die Antwort senden Sie per E-Mail an: Sie bekommen in Kürze ein Exemplar von Just Flight P-38 Lightning.

gewinnspiel@flightxpress.aero

Wir gratulieren den Gewinnern und bedanken uns bei Just Flight für die freundliche Unterstützung. Für das nächste Spiel geht es nach

par Fax an: +352 26 50 11 60 oder

Chicago. FS Dreamteam hat drei Coupons für ihre beindruckende

per Postkarte an folgende Adresse:

Szenerie von Chicago O’Hare (KORD) zur Verfügung gestellt. Sie schalten die Aktivierung dieses Download-Add-ons frei. Um einen Coupon zu

FlightXPress

gewinnen, brauchen Sie ein wenig Glück und die richtige Antwort auf

TOX Media S.à.r.l.

unsere Preisfrage. Kleiner Tipp: Blättern Sie ruhig ein paar Seiten

10 av de la gare

zurück!

L-4873 Lamadelaine Luxemburg Einsendeschluss ist das Erscheinungsdatum der nächsten Ausgabe von FlightXPress: 30. Mai 2008

ws news + news + news + news Neues VA-Projekt: Wie würde eine Interflug heute aussehen? Im FlightXPress Forum entsteht gerade ein interessantes Projekt, das sich mit der Frage beschäftigt: Wie würde die Interflug im Jahre 2008 aussehen? Dabei arbeitet man nicht nur an einem Buchungssystem und Liveries, sondern auch an einer Neugestaltung des Erfurter Flughafens, der „neuen“ Hauptverwaltung der Interflug. Mehr Informationen und alles zum aktuellen Stand gibt es im FlightXPress-Forum.

Caribiana Airways abgehoben

Ihr habt auch interessante Meldungen? Pressemitteilungen eurer virtuellen Airline könnt ihr einfach an daniel@FlightXPress.net schicken oder in der VA-Rubrik im FXP-Forum posten.

Die am 24. März erstmals vorgestellte Caribiana Airways VA fliegt den beliebten St. Maarten Airport mit dem Airbus A320-200, der Boeing 747-400 und der ERJ145 an. Juri Lehmann (CEO): „Caribiana Airways ist eine neue, etwas andere, virtuelle Airline. Wir simulieren eine im Jahre 1982 gegründete Airline, die ab Philipsburg, St. Maarten fliegt. Aus der Touristenfluglinie entwickelte sich eine Linienflugline mit hohem Sicherheits- und Servicestandard, die sowohl Geschäftsreisende als auch Touristen aus aller Welt von und zu den schönen Karibikinseln fliegt. Web: www.Caribiana-Airways.com

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Buch

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Logbuch der Träume

Mit dem fliegenden Boot um die Welt. Die Do-24 Der Nachfahre eines berühmten Luftfahrtpioniers besinnt sich seiner familiären Wurzeln und schickt sich an, das geistige Erbe seines Vorgängers mit neuem Leben zu füllen und bekannt zu machen. Das allein wäre schon genug Stoff für ein spannendes Buch. Aber es kommt noch besser: Ein junger Mann verliebt sich in ein rostiges Museumsflugzeug, restauriert es, macht es wieder flugtauglich und unternimmt mit ihm eine Weltreise, auf der die alte Maschine an die Orte ihrer Jugend zurückkommt. Das wäre auch ein Roman für sich. Iren Dornier und seiner Koautorin, der Journalistin Susanne Fischer, hat das wohl nicht gereicht. Sie wollten offenbar noch mehr Spannung, Pathos und Unerschrockenheit in diesem opulent bebilderten Werk verweben. Was heraus gekommen ist, liest sich stellenweise wie banale Werbeprosa. Beinahe auf jeder Textseite schwelgen die Autoren mit Floskeln wie „Träume erleben“, „Visionen verwirklichen“ oder „Mut zeigen“ und pflegen dabei die Inszenierung eines eigenartigen Bacardi Feelings. Ziemlich rasch hat man diese zur Schau getragene, dünne Luftfahrtromantik reichlich satt und ist stark geneigt, dieses „Logbuch“ bei Seite zu legen. Täte man es, würde man dennoch Einiges verpassen. Denn unter der rhetorischen Glasur zeigt das Flugboot Dornier 24 sein markantes und unverwechselbares Naturell. Die unzähligen Fotos bebildern und dokumentieren es bis in die Details. Die zweite Hälfte des Buches präsentiert sich fast wie ein Kunstdruck: Über ein Dutzend Fotografen zeigen hier ihre Charakterstudien über eine scheinbar nie alternde Schönheit und beweisen wiedermal, dass Flugzeuge – auf ihre Art – auch eine Seele haben. Die – leider etwas zu kurz geratene – Geschichte der Restaurierung und des Fluges um die Welt eröffnen Einblicke nicht nur in ein meisterhaftes Stück Technik, sondern auch in eine Art zu Fliegen und zu Reisen, die beinahe nicht mehr von dieser Welt ist. Insofern kann man dieses Buch den Freunden der guten, alten Luftfahrt durchaus empfehlen, sofern Iren Dornier, Susanne Fischer: Logbuch der Träume. Mit dem sie gelernt haben, bei seichten fliegenden Boot um die Welt. Stellen schnell wegzuzappen. Die Do-24, Elisabeth Sand(SdF) mann 2007, 256 S., 44,- € , ISBN 978-3-938045-27-5

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Nachtkurier Express am Himmel Europas

Die Geschichte einer Fluggesellschaft, die sich so spannend wie ein Roman liest, so viel Wissen wie ein Sachbuch vermittelt und die richtige Dosis Gerüchte und Anekdoten aus der Schweizer Luftfahrtbranche verbreitet: Das alles steckt im neuen „Moser“. Der bekannte Luftfahrtautor Sepp Moser, der sich vorher mit erhellenden Publikationen über die Swissair-Saga hervorgetan hatte, erzählt im reichlich bebilderten Buch von der noch kurzen aber schon ereignisreichen Entstehung und Entwicklung von Farnair Europe. Aus der väterlichen Flugwerft in Sion hat Konrad Farner – zusammen mit wichtigen Persönlichkeiten der eidgenössischen Luftfahrt wie Eric André und Guy Girard – in wenigen Jahren einen der wichtigsten Namen im europäischen Kuriergeschäft gemacht. Heute verfügen die zwei Teilgesellschaften Farnair Switzerland und Farnair Hungary über 18 Transporter, hauptsächlich ATR-42 und 72 sowie Fokker 27. Die Turboprops fliegen Nacht für Nacht durch ganz Europa, um die Drehkreuze der globalen Logistikunternehmern UPS, FedEx, TNT und DHL mit einem kontinuierlichen Fluss aus Paketen, Briefen und sonstigen Eilgütern zu versorgen. Sepp Moser berichtet aus erster Hand von den beinahe zufälligen ersten Flügen mit einer Piper Seneca, von der raschen Entwicklung des Kuriergeschäfts, der Beschaffung der Fokker 27 und von den Schwierigkeiten einer schweizer Fluggesellschaft, in der Europäischen Union Fuß zu fassen; von den ewigen Machenschaften zwischen Swissair, Balair und Crossair, von der mühsamen Suche nach Partnern und den Fehlplanungen mit den Großraumjets A300; von der Rosskur nach 2001 und die Erweiterung der Geschäfte nach Osteuropa bis zur Gründung von Farnair Hungary. Das alles vermengt der Autor gekonnt mit tiefen Einblicken über die Arbeit der großen Paketzusteller sowie mit Reportagen über das hektische und harte Geschäft der Nachtkuriere. Startet eine Maschine mit mehr als einer Minute Verzögerung, gilt dies bereits als Verspätung. Bereits drei Verspätungen auf 200 Flügen bedeuten die Gefahr der Vertragskündigung. Nachtkurier ist also nicht nur für Fans der Schweiz, sondern all diejenigen, die einen lebhaften und stark wachsenden Bereich Sepp Moser: Nachtkurier. der europäischen Luftfahrt Express am Himmel Europas, kennenlernen möchten, sehr Huber 2007, 224 S., 29,90 €, ISBN 978-3-7193-1455-2 zu empfehlen. (SdF)


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DVDs

Penair Cessna Caravan / Grumman Goose / Saab 340 / Metro

Air Namibia Boeing 747-400 / Boeing 737-200 Reichlich historisch gibt sich die Wiederveröffentlichung eines bereits im Jahr 2000 erschienenen VHS-Videos von Air Namibia. Das neu zusammengestellte Sammelsurium präsentiert sich schmalbrüstig. Rund zwei Stunden beansprucht es den DVD-Player, den Eröffnungsflug legt eine 747 (inzwischen ausgeflottet) vor, mit der es von Windhoek nach Lusaka in Luanda und schließlich nach London geht. Für den Rückflug macht der Silberling einen Sprung nach Frankfurt, von dessen Airport es zurück nach Windhoek geht. Abschließend fi nden diverse Legs in einer betagten 737-200 statt, die ebenfalls nicht mehr für Air Namibia fl iegt. Immerhin ist der verkorkste Anflug auf Windhoek im Sturmgewitter mit zusätzlichen Durchstartmanövern ein echter Hingucker. Doch das reicht nicht aus, um das Programm aus der Mittelmäßigkeit zu heben. Teilweise verkommen die 120 Minuten zu staubtrockenem Material, denn die Besatzung ziert sich hartnäckig, vor die Kamera zu treten. Und so reiht sich eine durchaus ansehnliche Landschaft an die nächste, ohne dass Hintergründe zu Routen oder Flugzeugtyp gegeben werden. Das enttäuscht und wirft die Frage auf, warum nicht noch die unterhaltsamen Mitflüge in der Beech 1900 mitgegeben wurden. Die übrigens chronisch defi zitäre Fluggesellschaft hätte durchaus bessere fi lmische Porträts verdient.

Und noch einmal Alaska. Die Frachtfl iegerei spielt im knapp dreistündigen Programm über eine Regionalgesellschaft keine Rolle – oder nur eine sehr untergeordnete. Vielmehr erwartet den geneigten Fan Buschfl iegerei und kurze Hopser in einer halbwegs modernen Maschine. Schön zunächst die porträtierten Flugzeuge. Zwar war etwa der Metroliner von Fairchild schon einmal Darsteller im Programm über Icelandair. Doch über den „Schnellen Hirsch“ wusste die Besatzung wenig zu berichten. Etwas auskunftsfreudiger sind da schon die beiden Kapitäne im Cockpit. Auf der Strecke von Anchorage nach Mcgrath sowie Cold Bay und Dutch Harbor lassen sie sich in die Karten schauen, ein schmackhafter Außencheck rundet die angenehm kurzweiligen 45 Minuten mit der Metro ab. Beinahe obligatorisch bezaubernd dann noch der Blick aus den Cockpits. Wer Alaska nur permanent schneebedeckt im Hinterkopf hat, sieht hier, dass es auch anders sein kann. Fast schon mitteleuropäisch durchschnittlich wirkt die Gegend ohne das kalte Weiß. Die schroffen Bergformationen, die im Programmteil der Cessna Caravan gekonnt umflogen werden, machen aber schnell die Wirklichkeit wieder deutlich: Alaska ist anders und gebietsweise so mannigfaltig wie kaum ein anderer Bundesstaat der USA. Leider bleibt die Abwechslung im Saab-340-Segment etwas auf der Strecke. Dabei wird handwerklich äußerst solide die Kamera geführt und schön, dass dabei die Stimmung unter der Besatzung makellos aufgefangen wird. Doch wirken die Mitflüge in der Kabine mitunter etwas lieblos, zumindest jedoch wie preiswertes Füllmaterial. Keine Frage, Alaska beeindruckt, aber müssen es gleich vier Flüge im Passagiersessel sein? Keine Aussetzer dann bei den Flügen der Goose. Leider recht kurz, doch der Seltenheitswert einer solchen Reise bringt kräftig Zähler auf das Punktekonto der DVD. Gut dann ebenso der Caravan-Abschnitt. Einzig der schweigsame Pilot enttäuscht etwas. Trotzdem täuschen die erwähnten Mankos nicht darüber hinweg: Ein toller Film! Sebastian Antrak

Weblinks: www.elementbuch.de www.worldairroutes.com

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TrainXPress

05 Andere Simulatoren

Gilt auch im Train Simulator: Fracht motzt nicht

German Trains 7 – Deutsche Güterzüge Nach einer langen Trainsim-Durststrecke in der FlightXPress rollen die Besprechungen – aufmerksame Leser haben es gemerkt – wieder an. Da bleibt es nicht aus, dass Add-ons reinrutschen, deren Veröffentlichung etwas weiter zurück liegt. Natürlich sind wir kein Magazin, das ollen Kamellen noch viel Raum böte. Dennoch zeigen Leserzuschriften und die Beiträge im FXPForum: Der Train Simulator ist neuerdings wieder sehr beliebt. Insbesondere Neueinsteiger stehen erst einmal ziemlich ratlos vor einem ganzen Haufen Zusätze. Da wäre es falsch, überhaupt den Fokus nur noch auf aktuelle Knaller zu legen. Ganz in diesem Sinne landete (der Bezug zur

Flugsimulation wäre damit wieder hergestellt) die vorletzte Ausgabe der German Trains der Autoren Ulf Freudenreich und Ernst Tollknaepper auf dem Testerschreibtisch. Das Add-on mit der Nummer sieben im Titel umfasst das Thema der deutschen Güterzüge und ist für 25,95 Euro verfügbar. Überdies bietet der Hersteller German Railroads das Paket alternativ auch zum Download über den hauseigenen Webshop an. Schade allerdings: Der Preis bleibt gleich. In diesem Punkt wäre eine Hinwendung zur Veröffentlichungspolitik etlicher Produzenten von Flusi-Zusätzen in der Tat wünschenswert. Denn wer auf Hartplastikbox und den Datenträger verzichten will, sollte vom Hersteller für diese Art der Kostener82

sparnis belohnt werden. Andererseits ist eine Vertriebsschiene über das Internet in TS-Kreisen noch längst nicht gang und gäbe. Mit German Trains 7 – Deutsche Güterzüge veröffentlichen die Herren aus Wuppertal nun jedenfalls abermals ein Werk zum Microsoft’schen Urvater der Zugsimulationen. Der Titel ist dabei strikt Programm. Gerade umfangreiches ausländisches Wagenmaterial wird der Simmer im Produkt schmerzlich vermissen, denn wer mal einen Nachmittag am örtlichen Güterbahnhof verbracht hat, sieht schnell die Internationalität auf den Schienen. Es muss ja nicht immer DB Cargo sein. Gleichwohl präsentiert das Werk enorm viele Lokomotiven und Waggons. Freunde brummiger Diesel freuen sich etwa über die Baureihen 211, 212, 260 und deren Weiterentwicklung 365, aber auch die schnittige V200 ziert den geschmackvollen Fuhrpark. Tatsächliche Neuentwicklungen sind aber alle Loks nicht. So tauchte beispielsweise die

Elektrolok 140 bereits mehrfach in GRProdukten auf – doch zumindest nicht in der vorliegenden Bemalung der DBTochter Railion. Nebenbei bemerkt ist diese Ausführung bald Geschichte, denn künftig fahren die Frachtlinien der Bahn unter dem Logo DB Schenker. Auch im Metier der Güterwagen zeigt sich dem virtuellen Lokführer viel Masse. Kühl-, Behältergut- oder Sattelwagen… die große Auswahl überzeugt. Ebenso umfangreich dann der Aufgabenpool. Gut 40 Activities für die Rollbahn, das Werratal, die Moselstrecke, die Rollbahn 1963, das Biggetal in der Edition 2006 sowie für Volume 7 – Bayrischer Wald dürfen gemeistert werden. Etwas misslich nur, dass die Qualität der Präsentation dabei oft zwei Wege geht. Warum etwa diverse Aufträge für Eisenbahner auf der Rollbahn und im Biggetal so karg dahingeschnauzt werden, wird wohl nur dem Erbauer bekannt sein. Hingegen gefallen das Aufgaben-Outfit für den Bayrischen Wald oder auch die Moselstrecke. Vor allem darf erfreut konstatiert werden, dass es sich größtenteils nicht mehr nur um simple Abfahraufgaben handelt. Vielmehr ist bemerkenswert oft der harte Schichtalltag der Bahner vorherrschendes Sujet. Gut gelungen sind ebenso die Begleitumstände vieler

Auch an Privatbahnen hat das Add-on gedacht: BR 221 der EfW


05 Andere Simulatoren

…und hier einmal mit dem aktuelleren, aber ebenfalls bald vergangenen Railion-Schema Fahrten. Insbesondere der Baustellenzug im Kaiser-Wilhelm-Tunnel ist ein echter Leckerbissen. Einzig Dampflokfreunden könnte mehr Abwechslung geboten werden, denn den Löwenanteil im Add-on verrichten die Kollegen der anderen Antriebsarten. Überrascht ist der Tester vom Schwierigkeitsgrad. Vielfach muss vorher auf Treibstoffvorräte geachtet werden und auf den Strecken der Bayrischen Waldbahn droht beim Nichtbeachten von Pfeiftafeln der grobe Rausschmiss. Beinahe echten Simulationscharakter hat dann noch jene Aufgabe im Biggetal, bei der der Arbeitsauftrag vorzugsweise ausgedruckt werden sollte. Auch so ist die Angelegenheit mit zahlreichen Rangierfahrten dann doch sehr kniffl ig. Keine ungewöhnlich neuen Erkenntnisse dann beim Thema Performance. Ohnehin schon dichte Bahnhöfe werden durch die zwar sehr hübschen, aber leistungshungrigen zusätzlichen Zugpaare noch einmal kräftig zugestellt. Das hilft zwar bei der Illusion eines täglichen Bahnbetriebes. Andererseits lässt es selbst halbwegs moderne Rechner an die Leistungs-

grenzen kommen. Besonders auf PCs der mittleren Klasse dürften den Anwender bei einer Handvoll Aufgaben quälende Hänger oder gar Abstürze erwarten. Überdies empfiehlt sich die Nutzung des sehr guten Train Store von Tony Formoso, das in aktueller Version der CD beiliegt, um den TS weitestgehend zu entlasten. Dennoch dürften sich eben jene Nutzer vielfach abgespeckte Aufgabenversionen wünschen, um konfl iktfrei in den Genuss der sehr abwechslungsreichen Aktivitäten zu kommen. Das Fazit zu German Trains 7 fällt ungewohnt zwiespältig aus. Einerseits ist das gelieferte Fahrzeug- und Aufgabenpaket eine Wucht und überzeugt zuerst schon einmal nur durch den Umfang. Vereinzelt könnten einige Lokomotiven doch noch etwas Pepp gebrauchen. Gerade die Maschinen der 140-Reihe sehen stets fabrikneu aus und entsprechen so gar nicht einem im täglichen Dienst stehenden Arbeitstier. Doch Einsteiger in die TS-Welt können vom üppigen Fuhrpark nur wenig profitieren, denn nur die wenigsten dürften die genannten Strecken bislang besitzen. Fortgeschrittene Nutzer sind

auf der anderen Seite eventuell durch die konsequente Vermeidung von neuen Lokomotiven enttäuscht, haben aber gleichwohl das Streckenmaterial auf der Festplatte liegen. Nichtsdestotrotz ein Add-on in gewohnt solider und liebevoller Handwerksarbeit der German-Railroads-Autoren. Sebastian Antrak

German Trains 7 – Deutsche Güterzüge Pro & Contra:  viele Lokomotiven  umfangreiches Aufgabenpaket − davon einige sehr leistungshungrig Entwickler: Ernst Tollknaepper, Ulf Freudenreich Mindestvoraussetzungen: MS Train Simulator, Pentium 4 mit mind. 1,8 GHz (empfohlen Pentium 4 mit 2,4 GHz oder Athlon XP 2400+), 265 MB Arbeitsspeicher, 3D-Grafikkarte mit mind. 128 MB Arbeitsspeicher, Soundkarte, CD-ROM-Laufwerk Web: www.german-railroads.eu Preis: 25,95 € 83


Gewinnspiel Wir bringen Sie in den 737NG Simulator Jeder Abonnent hat eine Chance! An diesem Gewinnspielt nimmt jeder Aboleser der FlightXPress teil. Abos können Sie zu jederzeit auf unserer Website sowie auf Seite 98 dieser Ausgabe bestellen, dies bereits ab 14,99 € für 3 Ausgaben. Die Gewinner werden persönlich benachrichtigt. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen. Sie haben sich schon immer gewünscht, am Steuer eines Verkehrsflugzeugs zu sitzen? Wir haben DIE Lösung für Sie: Die Tür zum Cockpit schließt sich leise hinter Ihnen und Sie nehmen Platz, links, am „Captain Seat“. Sie werden der Flugkapitän des bevorstehenden Flugs sein. Wir lassen Sie dabei natürlich nicht alleine. Der Instruktor begleitet Sie vom Platz des Copiloten, er erklärt die Instrumente Schritt für Schritt. Auf Wunsch unterstützt er Sie vom “Battery On“ am Ausgangsflughafen bis zum “On the Blocks“ an der Zieldestination. Alle Flugbewegungen werden auf der “Instructor Station“ aufgezeichnet, auf Wunsch ausgewertet und ausgedruckt. Im Anschluss erhalten Sie eine Urkunde mit Ihrem Foto als zertifizierter „Simulator-Pilot“.

Mehr Informationen finden Sie auf der Website www.fly737.com


Real Aviation 05 Mai 2008

Das Magazin! Real Aviation und mehr ...

Frankfurt /Main bereit für den Airbus 380

Reicht eine? London Heathrow – Terminal 5 der British Airways

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Flughafen Stuttgart –


05 Real Aviation

Foto: Boeing

1400. Boeing 747 ausgeliefert Der amerikanische Flugzeughersteller lieferte die Boeing 747 nun zum 1400. Mal aus.Die Maschine ging an GE Commercial Aviation, welche den Jumbo an AirBridgeCargo verleast. Die gesamte Boeing 747 Flotte hat bereits mehr als 17 Millionen Flüge absolviert in 89 Millionen Flugstunden - rund 10.000 Jahren reine Flugzeit. Geflogen wurden seit der Erstauslieferung im Dezember 1969 etwa 78 Milliarden Kilometer Das entspricht in etwa 203.000 Flügen zum Mond.

Lufthansa: Training für Techniker Christoph Meyerrose, der Managing

United Airlines TripleSeven Flotte kurzzeitig stillgelegt

Fluggesellschaft muss Passagiere betreuen

Director der Lufthansa Technik Training, gab bekannt, dass ab Ende Oktober dieses Jahres, in Frankfurt die ersten Kurse für Techniker beginnen. Lufthansa habe bereits sechs Instruktoren ausgebildet, welche die Technikkurse durchführen werden. Die Trainings zur Boeing 787 Wartung seien bereits in Vorbereitung, jedoch würde Lufthansa noch auf eine detaillierte Antwort von Boeing warten, wann die Maschinen ausgeliefert werden könnten. Meyerrose gab bei der Eröffnung der ATI bekannt, dass die neuen Kurse für die Techniker, auch die Boeing 747-8 umfassen werden.

United Airlinesmusste kurzfristig ihre 52 Flugzeuge umfassende Flotte des Typs Boeing 777-200 am 3. April stilllegen. Die US Luftaufsichtsbehörde FAA teilte mit, dass einige Sicherheitskontrollen bei der regulären Wartung nicht durchgeführt worden seien. Übersehen wurde die Wartung eines Löschmittelbehälters der Feuerlöschanlagen im Frachtraum. Die United Airlines musste rund 40 Flüge streichen. In den letzten Monaten wurden mehrere Fluggesellschaften kontrolliert, nachdem bei Southwest Airlines Wartungsprobleme bekannt wurden.

Das Koblenzer Oberlandesgericht (OLG) entschied in einem Urteil, dass Fluggesellschaften, welche Flüge wegen Nebel nicht durchführen können, verpflichtet sind die Passagiere mit Essen und Unterkunft zu versorgen. Damit gab das Gericht einer Klägerin recht, welche bei Ryanair einen Rückflug gebucht hatte, dieser jedoch wegen Nebel nicht durchgeführt werden konnte.

Malaysia verschiebt A380-Auslieferung

Mit Air France ab London nach Los Angeles

Die Malaysia Airlines hat 55 Boeing 737800 geordert, darunter 35 Festbestellungen. Die Gesamtbestellung beläuft sich laut Listenpreis auf 4,2 Milliarden Dollar. Die Auslieferung der Maschinen soll ab September 2010 beginnen. Die Möglichkeit auch die größere 737-900 zu bestellen, sei bereits mit Boeing verhandelt, so der CEO Idris Jala. Die A380 sollte im Dezember 2008 zur Flotte stoßen, jedoch hat Malaysia die Auslieferung verschieben lassen und würde über eine Annullierung der A380 Order mit Airbus verhandeln. Der Beginn der Auslieferung der sechs A380 wurde bislang auf Januar 2011 verschoben.

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Mit dem Flug AF060 von London nach Los Angeles nahm Air France – dem Opensky Abkommen sei Dank - ihre neue Transatlantik Strecke auf. Die Boeing 777-200 benötigt 11 Stunden und 15 Minuten bis an die Westküste der USA. Zusammen mit den neuen Delta Airlines Strecken, bietet die SkyTeam Allianz nun drei Strecken ab London in die USA an. Verbindungen gibt es nun nach Los Angeles, Atlanta und New York. Neben den Flügen ab Heathrow fliegt Delta Airlines auch ab Gatwick nach New York, sowie nach Atlanta und Cincinnati.


Finnair mit A330-200 nach Thailand Die finnische Fluggesellschaft wird ab November 2008 mit zwei Flugzeugen vom Typ Airbus A330-200 von Helsinki zur beliebten Touristendestination Phuket fliegen. Die zwei Maschinen werden für die Wintersaison 2008-2009 von XL Airways UK geleast. Die Flugzeuge werden 328 Passagiere, 42 in der Comfort Class und 286 in der Economy, ins sonnige Thailand fliegen.

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Hamburg, München und Zürich wurden nominiert In der Kategorie „Europe’s Leading Airport“ wurden die Flughäfen Hamburg, München und Zürich für die World Travel Awards, den Oscar der Reisbranche, nominiert. Erstmals können auch die Passagiere mit abstimmen, auf der Website http://votenow.worldtravelawards.com . Ebenfalls nominiert sind die Flughäfen, Amsterdam Airport Schiphol, Barcelona International Airport, Copenhagen Airport, Domodedovo International Airport, Heathrow Airport, Leonardo da Vinci International Airport, Madrid Barajas International Airport und der Flughafen Paris Charles de Gaulle Airport.

Ethiopian neuer Partner der Lufthansa Die Lufthansa startet ihre Partnerschaft mit der afrikanischen Fluggesellschaft Ethiopian. Die Fluggäste können ab April die Flüge zwischen Frankfurt und der äthiopischen Hauptstadt Addis Abeba gegenseitig nutzen. Damit stehen sieben wöchentliche Flüge im gemeinsamen Flugplan. Lufthansa bedient die Strecke mit Airbus A300-600, Ethiopian mit der Boeing 767-300. Die Partnerschaft soll in naher Zukunft auf weitere Flüge ausgebaut werden. „Diese

Codeshare-Vereinbarung ist gut für die Kunden beider Airlines. Es stärkt das Lufthansa-Angebot in Afrika und bietet Fluggästen aus Äthiopien über unser Drehkreuz in Frankfurt Zugang zu unserem weltweiten Streckennetz“, so der Lufthansa CEO Wolfgang Mayrhuber. Ethiopian Airlines ist eine der größten Fluggesellschaften Afrikas mit Sitz in Addis Abeba und wurde 2006 vom Africa Aviation Journal als beste Airline Afrikas ausgezeichnet. Ethiopian Airlines plant als erste Airline den Dreamliner Boeing 787 in Afrika, im Nahen Osten und in Europa einzusetzen.

Virgin Atlantic und BMI wollen fusionieren Die beiden britischen Fluggesellschaften gaben ihr ernsthaftes Interesse an einer Fusion bekannt. Die Virgin Atlantic betreibt ein reines Langstreckennetz ab London, während British Midland (BMI) die wichtigen Europaflüge mit in die Fusion bringen würde. Die Lufthansa würde bei einer solchen Fusion eine gewichtige Rolle spielen. Die deutsche Fluggesellschaft besitzt aktuell 30 Prozent minus einer Aktie an der BMI. Mit der Fusion könnte die British Airways, welche der Oneworld Allianz angehört, weiter unter Druck geraten. Seit dem Opensky Abkommen zwischen der EU und den USA, ist es auch anderen Fluggesellschaften möglich, Flüge über den Atlantik anzubieten.

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Frankfurt/Main bereit für die A380 Weltweit einmaliges Boardingkonzept über zwei Ebenen Der Flughafen Frankfurt/Main zeigt sich bereit für die neue Generation der Großraumflugzeuge. An dem neuen sogenannten C/D-Riegel, der die Terminals 1 und 2 verbindet, werden in Zukunft exklusiv die Lufthansa-Passagiere abgefertigt. Dies mit einem weltweit einmaligen Einsteigekonzept über zwei Stockwerke. FlightXPress war bei der Einweihung vor Ort und schaute sich den neuen Abschnitt C/D sowie die exklusiven Lufthansa-Lounges genauer an.

Lufthansa-Flugbegleiter wohnten der Einweihung des Flugsteigs bei.

Die neue Halle C Im Terminal 1 wurde durch die Erweiterung der Halle C nach Osten Platz für 40 weitere Check-in-Schalter mit einer Kapazität von bis zu vier Millionen Passagieren pro Jahr geschaffen. Die Abfertigungsschalter sind auf zwei Ebenen angeordnet und werden durch seitliche Glasflächen mit natürlichem Licht versorgt. Prädikat: Architektonisch wertvoll. Gedränge auf der Ankunftsebene soll der Vergangenheit angehören, dank der neuen 90 Meter langen Gepäckausgabebänder. Ein 320 Meter langer Gang verbindet den Check-in-Bereich mit den neuen Gates im C/D-Riegel. Es bietet sich ein Blick Richtung Norden, während die südliche Vorfeldseite geschlossen ist. Dort erhält der C/D-Riegel in einem späteren Bauabschnitt neue Flugsteige (C4 bis C9).

Der C/D-Riegel Der neue C/D-Riegel bildet das Kernstück des neuen Terminalabschnitts und bietet Gebäudepositionen für drei Maschinen des Typs Airbus 380. Er beinhaltet vier neue Gates (C13-C16) und verbindet das Terminal 1 und 2 miteinander. Drei der neuen Gates

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sind für die A380 geeignet, sind jedoch soweit flexibel, dass sie auch von Boeing 747-400 oder Airbus 340-600 bis hin zur A320 benutzt werden können. Die offenen Gates des Flugsteigs sind auf zwei Ebenen verteilt: auf der ersten die Economy Class Passagiere und im Stockwerk drüber die First sowie Business Class Passagiere. Die neuen Brückenbauwerke mit jeweils drei Fluggastbrücken können an das Maindeck sowie an das Upperdeck des doppelstöckigen Flugzeuges andocken. Damit setzt Fraport, der Betreiber des Flughafens Frankfurt/Main, ein weltweit einmaliges Konzept um. Durch das „Zwei-Ebenen-Boarding“ können bis zu 550 Passagiere pro Flug abgefertigt werden. Auf der Ebene 3 befinden sich die ankommenden Passagiere sowie das Transfer Center für Umsteiger. Zusätzlich entstehen im C/D-Riegel vier neue Bus-Gates, die neue Vorfeldkontrolle C wird in einem separaten Bauabschnitt innerhalb des neuen Gebäudes realisiert. Die nötige Infrastruktur für die Abfertigung der A380 wurde beim Umbau auch auf dem Vorfeld geschaffen. Neue unterirdische Versorgungsleitungen wurde verlegt, um die Flugzeuge an der Position bedienen zu können.

Exklusiver Bereich für Lufthansa Deutschlands größte Fluggesellschaft wird den neuen C/D-Riegel exklusiv benutzen. Mit dem neuen Bereich auf zwei Warteebenen und den Brückenbauwerken hat Lufthansa bereits heute optimale Voraussetzungen für ihr zukünftiges Flaggschiff, den Großraumjet A380. Mit der Möglichkeit über zwei Ebenen einzusteigen wurde ein weltweit einzigartiges Konzept vorgestellt. Auf der zweiten Ebene warten auf die Lufthansa Passagiere die Business Lounge sowie First Class Lounge mit Priority Gates.

Boarding über zwei Ebenen im exklusiven Lufthansa-Bereich im Flugsteig C/D

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Die großzügigen Glasfassaden sorgen für eine helle und freundliche Atmosphäre im Bereich C/D, stets mit Blick auf die Landeund Startbahnen. Der neue Flugsteig hat eine Kapazität von 2.100 abfliegenden und 2.100 ankommenden Passagieren pro Stunde. Marc Goergen

Wartebereich vor dem Boarding mit direktem Blick aufs Vorfeld

Der Vorstandsvorsitzender der Fraport AG, Dr. Wilhelm Bender weihte den neuen Flugsteig C/D ein.

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Bilder: Lufthansa, Fraport, FlightXPress

Mit komfortablen Wartezonen zum Entspannen und Arbeiten sowie mit der geräumigen Bistrofläche präsentieren sie sich im Stil der gewohnten Lufthansa Lounges. Den First-Class- sowie Hon-Circle-Passagieren steht eine exklusive Senator Lounge mit einem weiträumigen Blick auf das Vorfeld des Flughafens zur Verfügung.


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Flughafen Stuttgart Reicht eine? Schon in den 60er Jahren begannen die Planungen zum Ausbau des Stuttgarter Flughafens. Damals, so muss man zugeben, waren es übertriebene Vorstellungen und Annahmen, die letzen Endes zu dem von Professor Gerlach initiierten Plan führten. Der sogenannte „Gerlach-Plan“ sah vor, die damals 2550 Meter lange Start- und Landebahn auf 4310 Meter zu verlängern, eine zweite Bahn mit 2600 Meter Länge auf dem Gebiet der heutigen „Neuen“ Messe Stuttgart zu errichten, diagonal dazu eine 2750 Meter lange Piste südlich der ursprünglichen Bahn zu bauen und darüber hinaus weitere Flughafenableger oder Neubauten in der Nähe von Tübingen und anderswo zu verwirklichen.

Laut Prognosen ist die zweite Bahn unumgänglich Die zweite Start- und Landebahn allerdings, so die Auffassung einer nicht zu verachtenden Minderheit, ist unumgänglich, wenn man den Prognosen hinsichtlich Passagieraufkommen und den laut Stuttgarter Nachrichten stattgefundenen Gesprächen mit den an der Destination Stuttgart interessierten Fluggesellschaften Glauben schenkt. Demnach trafen sich der Stuttgarter Oberbürgermeister Wolfgang Schuster und Flughafen Geschäftsführer Prof. Georg Fundel bereits mit Akbar

Nachvollziehbar sind die Pläne in der heutigen Zeit nicht mehr. Das damalige Wirtschaftswachstum ist heute gebremst. Ein Ausbau des Flughafens Echterdingen zum internationalen Drehkreuz mit Interkontinentalanschluss ist für Stuttgart nicht nötig und auch von niemandem mehr gewünscht. Die heutigen Planungen zu einer dritten Piste, wie sie Flughafenchef Fundel vorgeworfen werden, kann man bisher als Missverständnis auffassen.

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al Baker (Vorstandschef von Qatar Airways) und Tim Clarke (Vorstandschef von Emirates). Die Gespräche seien positiv verlaufen und ein großes Interesse seitens der beiden Fluggesellschaften vorhanden.

Auch die Westerweiterung des Flughafens an sich, die Schaffung von 20 Flugzeugabstellplätzen und die Verlegung des Tanklagers gehören mit zu dem Finazierungsplan, dessen logische Schlussfolgerung der Bau einer zweiten Runway ist.

Wenn man nun unabhängig von Pro und Kontra der zweiten Bahn, also weder auf die provinziell-schwäbisch anmutenden Landespolitiker noch auch die euphorisch planenden Geschäftsführer Fundel und Schoefer hört, und die wirtschaftlichen und ökologischen Argumente außen vor lässt, so muss man sagen, dass das Gesamtkonzept Flughafenausbau schon recht weit fortgeschritten ist, obgleich jedes einzelne Element dieser Erweiterung ohne zweite Startbahn sinnlos wäre. Ein 410 Millionen schweres Investitionspaket wurde geschnürt, welches bis ins Jahr 2010 reichen soll.

Der Anschluss an die ICE Strecke Stuttgart-Ulm mit Fernbahnhof am Flughafen spricht da ebenso für sich.

Mitte 2005 wurde schon bekannt, dass die Flughafen Stuttgart GmbH sich finanziell am Bau der neuen Landesmesse in direkter Nachbarschaft zum Flughafen beteiligt. Auch beim Bau der für Messe und Airport nutzbaren Parkplatzinfrastrukturen, also den Parkhäusern und Zubringerstraßen half die Flughafenbetreiberin aus. In diesem Zusammenhang wurde auch das neue Mövenpick-Hotel geplant, welches das alte nicht ersetzen, sondern die Bettenkapazität am Flughafen erhöhen soll.

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Zweites Gutachten wurde angefordert Die zweite Start- und Landebahn wäre laut einem unabhängigen Gutachten der Firma Intraplan aus München bei dem derzeitigen Passagierzuwachs des Flughafens sinnvoll. Da die Gutachter aber von der Flughafengesellschaft beauftragt wurden und das Ergebnis in der Öffentlichkeit als parteiisch gewertet wird, holt Landesvater Oettinger dieses teure Spektakel nach, indem er selbst Gutachter auswählt und beauftragt. Ob dieses zweite Gutachten ein anderes Ergebnis aufweisen wird, bleibt abzuwarten. Laut bisherigem Gutachten und Flughafen gibt es drei Möglichkeiten zum Bau der neuen Piste. Zunächst die Nordbahn, welche eine Länge von 2500 Meter aufweisen würde. Der Abstand zur bestehenden Runway wäre mit 675 Meter ausreichend, und da sie um 1.450 Meter nach Osten versetzt wäre, könnte einge-


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schränkter Parallelbetrieb stattfinden. Der Flächenverbrauch wäre mit 141 Hektar geringer als beim Bau der Südbahn. Jedoch müssten bei der Nordvariante Taxiway-Brücken gebaut werden, um die Autobahn A8 (Karlsruhe-München) sowie die geplante ICE Trasse (Stuttgart-Ulm) zu überspannen. Eine Alternative wäre eine Piste südlich der Jetzigen. Sie wäre 2.700 Meter lang, mit einem Abstand zur bestehenden Bahn von 505 Metern und einer Ostversetzung um 1.300 Meter. Die benötigte Fläche wäre mit knapp 165 Hektar weitaus größer und zudem würde die Bahn durch jetziges Naturschutzgebiet verlaufen. Die Versiegelung eines Baches und die Abholzung eines kleinen Wäldchens wären Voraussetzung für die Errichtung dieser Piste. Bei beiden Varianten wären Anwohner positiv und negativ betroffen. Ein Betrieb der Südbahn würde für die Anwohner südlich des Flughafens mehr, für die nördlich, weniger Fluglärm bedeuten als bisher. Bei einer Start- und Landebahn im Norden wäre es genau umgekehrt. Da die neue Bahn nur für Starts nach und für Landungen aus Osten genutzt wird, ist in den Gemeinden westlich des Flughafens nicht mit mehr Lärm zu rechnen.

morgendlichen Abflugspitzen auch nach dem Bau einer zweiten Start- und Landebahn zu Verzögerungen kommt. Die Verspätungen wären so groß, dass sie für Airlines sowie Passagiere nicht akzeptabel und somit für den Flughafen ein deutlicher Wettbewerbsnachteil wären. Eine Vorverlegung des Betriebsbeginns um eine Stunde auf 5.00 Uhr kann diesen Engpass auflösen.“ Anwohnerängste wegen schlafloser Nächte sind aber verständlich. Ein Überflug um fünf Uhr morgens gehört sicher für die meisten zu den Erlebnissen, die nicht auf dem Wunschzettel stehen. Eine Nutzung der zweiten Bahn ist frühestens ab 2015 möglich, weshalb auch das Argument der Kritiker kaum zählen darf, die sagen, bei dem jetzigen Verkehrsaufkommen am Flughafen sei eine zweite Bahn nicht notwendig. Hier fehlt der erforderliche Weitblick, unter der Beachtung der Entwicklung des Flugverkehrs und der Passagierzahlen. Laut Prognose liegt das Fluggastaufkommen im Jahr 2020 bei 17,3 Millionen. Ohne zweite Bahn könnten nur 14,1 Millionen

Diagonalbahn als dritte Variante im Gespräch Schon von Anfang an sagten die Flughafenbetreiber, dass auch eine Querbahn als dritte Möglichkeit zum Bau der zweiten Runway untersucht werden könnte. Letztendlich war diese aber im Gutachten aus nicht erörterbaren Gründen nicht zu finden. Letztere Möglichkeit zum Bau der zweiten Runway sieht vor, dass diese diagonal und östlich versetzt zu der Bestehenden verläuft, entlang der Autobahn A8. Diese Version ist aus betrieblicher Sicht vernünftig und die Flugzeuge verursachen darüber hinaus auch für die Anwohner am wenigsten zusätzlichen Lärm. Allerdings ist dabei, nach Einschätzung der Schutzgemeinschaft Filder, mit einem enormen Flächenverbrauch zu rechnen. Flughafengeschäftsführer Fundel möchte mit diesem Vorschlag bei Staatsminister Willi Stächele vorstellig werden. Über Ergebnisse des Gesprächs wurde vorab Stillschweigen vereinbart. Eine Sprecherin des Innenministeriums äußerte sich vorsichtig positiv: „Wenn die Flughafengesellschaft aber über mögliche Alternativen nachdenkt, kommt sie damit ihrer operativen Verantwortung nach“. Es bleibe „beim fairen und transparenten Verfahren“. Alle drei Varianten sollen alsbald einem Gutachten unterzogen werden, welches das Innenministerium in Auftrag gab. Während dessen macht das vom Flughafen in Auftrag gegebene erste Gutachten über den Bahnbau hinaus klar, dass eine Aufweichung der Nachtflugeinschränkungen nötig sei: „Eine Simulation der deutschen Flugsicherung hat gezeigt, dass es während der

Zahlen, Daten und Fakten: Eröffnung:

1936

IATA / ICAO-Code:

STR / EDDS

Anteilseigner:

Land Baden-Württemberg 50%, Stadt Stuttgart 50%

Betreiber:

Flughafen Stuttgart GmbH

Fläche:

400 ha ( 190 ha Grünfläche)

Arbeitsplätze:

9.500

Passagiere:

10.328.120 (2007)

Terminalkapazität:

14 Millionen Passagiere

Fracht:

30.000 t

Flugbewegungen

ca. 400 pro Tag

Fluggesellschaften:

60

Startbahnen:

07 / 25, 3345m

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„Im Gepäck“ 300 Passagiere, die diesen Erstflug einer dt. Fluglinie zum Nordpol gebucht haben und mit LiveBildern aus dem Cockpit versorgt werden. In High Definition natürlich. Nach dem Start auf der Landebahn 05 Rechts, geht es Richtung Hamburg, Dänemark und Norwegen direkt auf die Insel Spitzbergen zu. Obwohl die Wettervorhersage leichten Schneefall und Nebel voraussagt, öffnet sich im letzten Moment die Wolkendecke und gibt uns einen atemberaubenden Blick auf die wunderschöne Landschaft mit seinen Fjorden und den Geburtsstätten der Eisberge. Kurz vor dem Nordpol sinken wir wieder auf 3000 Meter Flughöhe und mit einem Countdown des Veranstalters Manual Kliese beginnt sich die D-ALPG in die erste Linkskurve zu legen. Das Packeis unter uns und das Gefühl im Herzen, direkt über dem Dach der Welt zu sein. Nach mehreren Schleifen am Pol wartet schon die nächste Attraktion, die Ostküste Grönlands. Dort erwarten uns Berge, die von oben wie „abgeschnittene Baumstämme“ aussehen, sosehr hat das ewige Eis das Gestein abgetragen. Gigantische Gletscher wechseln sich ab mit abgerundeten Bergen und riesigen Packeisfeldern. Das schottische Hochland färbt sich rot, als wir die Küste von Island hinter uns lassen.

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Ein Postflugzeug quert in malerischer Nähe zu dem Mond und Joe und Sascha beginnen mit den Landevorbereitungen. Als der Flug LTU 9999 wieder auf die rechte Landebahn 05 aufsetzt, haben wir über 12 Stunden Flug hinter uns und Eindrücke im Herzen, die man kaum beschreiben kann. Schicken Sie Ihre Bestellung per Post: FlightXPress c/o TOX Media s.à.r.l. 10 av de la gare L-4873 Lamadelaine Luxemburg Fax: +352 26 50 11 60 Mail: abo@flightxpress.aero Oder bestellen Sie das Angebot auf unserer Website:

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Passagiere engpassfrei in Stuttgart starten und landen. Ende 2007 lag dieses Aufkommen schon bei 10,7 Millionen.

Ausbaugegner sind gut organisiert

Ministerratsbeschluss von 1979 heißt es: „Stuttgart bleibt ein Mittelstreckenflughafen mit einer Reichweite bis 3000 km und wird nicht zum Interkontinentalflughafen ausgebaut. Damit sind frühere Pläne, die Startbahn für den Interkontinentalverkehr auszubauen oder eine zweite Start- und Landebahn anzulegen, endgültig vom Tisch.“ Mit Vorträgen, Diskussionen und Sternwanderungen macht die Schutzgemeinschaft Filder mobil gegen die zweite Startbahn. Als Öl im Feuer der Filderschützer ist auch die unüberlegte Aussage von Flughafenchef Fundel zu sehen, in 20 Jahren hätten sich die Bewohner an eine zweite Bahn gewöhnt und man könne an eine Dritte denken. Fundels Gegner haben schnell viele Freunde gefunden, und das Logo „Eine reicht!“ ist in den Fildergemeinden an unzähligen Häusern, Autos und Straßenlaternen zu sehen. Der Bau der zweiten Start- und Landebahn kostet bei der Variante „Nord“ etwas über 603 Millionen Euro, bei Bau der Südbahn würden knapp 610 Millionen Euro Kosten anfallen. Trotz dieser enormen Summen sollte die Kapazitätserweiterung am Stuttgarter Airport stattfinden. Mit ihr wird die Anbindungsqualität erhalten und somit die Stabilität des international wichtigen Wirtschaftszentrums gefördert, nicht zuletzt auch der Wert und das Image der Region erhöht. Als Fazit soll, um zum Schluss zu kommen, die Aussage des ehemaligen Stuttgarter Oberbürgermeisters Manfred Rommel dienen: „Wer nicht in die Zukunft plant, hat keine“. Nico Domann www.perspektive-flughafen.de

Grafik Passagierentwicklung bis 2006 www.perspektive-flughafen.de/files/dynamic/generic/ 399x401--58_7c99a.png weitere Bilder in der Presselounge unter www.perspektive-flughafen.de

Ralf Schmid Geschäftsführer Allgäu Airport GmbH & Co. KG: „Wir beurteilen die Pläne positiv, der Luftverkehr nimmt stetig zu, der Bedarf an Sicherheit und Komfort eines Flughafens wächst. Eine zweite Startbahn in Stuttgart wäre sicherlich sinnvoll für die Region.“ Schmid geht davon aus, dass sich der Flughafen Memmingen bis zur eventuellen Fertigstellung der zweiten Startbahn in Stuttgart, soweit etablieren kann, dass diese keine Auswirkungen auf das Passagieraufkommen am Allgäu-Airport haben wird. www.allgaeu-airport.de

Schutzgemeinschaft Filder: Der Bevölkerung und der Landwirtschaft gehen nach den immensen Flächenvernichtungen durch die Startbahnverlängerung 1996 (ca. 200 ha) und der neuen Messe 2004 (ca. 120 ha), weitere rund 150 Hektar bester, fruchtbarster Böden und Grünflächen verloren. Diese Flächen spielen für das Kleinklima, die Naherholung und für die Versorgung mit frischem Gemüse eine wichtige Rolle. Würden die Ausbaupläne verwirklicht, würde die Lebensqualität von Hunderttausenden sinken. www.schutzgemeinschaft-filder.de

Perspektive Flughafen: Der Flughafen Stuttgart verbindet das Land und die Region mit Deutschland, Europa und der Welt. Er garantiert den Menschen in Baden-Württemberg viele Tausend Arbeitsplätze und hält die Wirtschaft in Schwung. Immer mehr Reisende nutzen den Flughafen als Tor in die Metropolregion Stuttgart. Für das Jahr 2020 rechnen Studien mit 17,3 Mio. Passagieren. Im Vergleich mit anderen Metropol-Airports ist der Flughafen Stuttgart mit nur einer Start-und Landebahn nicht in der Lage, diese künftige Nachfrage zu befriedigen. Das bedeutet wirtschaftliche Nachteile für den Standort Baden-Württemberg und die Menschen, die hier leben. Die Qualität der Anbindung Stuttgarts an den internationalen Luftverkehr würde sinken. Der Flughafen könnte zudem seine Bedeutung als Jobmotor gefährden. Bei einem nachfragegerechten Ausbau bringt dagegen jede Million zusätzliche Passagiere ca. 1.000 direkte Arbeitsplätze. Der Stellenwert der Region Stuttgart auf der internationalen Landkarte steigt.

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Bilder: Flughafen Stuttgart

Die Gegner des Flughafenausbaus, allen voran die Schutzgemeinschaft Filder e.V., beruft sich indes auf ehemalige Aussagen baden-württembergischer Landespolitiker, die einen Ausbau schon vor Jahren strikt ablehnten. In einem


05 Real Aviation

Das neue Terminal 5 der British Airways am Flughafen London Heathrow Die Möglichkeit eines fünften Terminals am Flughafen Heathrow kam schon 1982 zur Sprache, damals während der Debatte ob der Ausbau des Flughafen Stansted oder Heathrow (wie von British Airways vorgeschlagen) der Weg in die Zukunft der britischen Luftfahrt sei. 1989 wurde der Architekt Richard Rogers ausgewählt, den Terminal zu gestalten und die BAA, die Betreibergesellschaft von Heathrow und sechs weiteren Airport in Großbritannien, gab ihren Antrag formal im Mai 1992 bekannt, gefolgt von der Einreichung einer formellen Planungsanfrage am 17. Februar 1993. Eine öffentliche Untersuchung der Anträge wurde am 16. Mai 1995 eingeleitet und dauerte fast vier Jahre, bis sie am 17 März 1999, nach 525 Tagen, endlich ein Ende fand. Nach mehr als acht Jahren seit der Planungsanfrage gab der mittlerweile amtierende Transportminister Stephen Byers am 20. November 2001 die Entscheidung der britischen Regierung bekannt, die Planungserlaubnis für den Bau eines fünften Passagierterminals am Flughafen Heathrow zu erteilen. Der Terminal darf ausschließlich von British Airways (BA) genutzt werden. Der neue Terminal wurde an der westlichen Seite des Flughafens neben der früheren Kläranlage Perry Oaks zwischen dem nördlichen und südlichen Runway erbaut. Die vier Geschosse des Terminalhauptgebäudes werden von einem gewellten Stahlrahmendach bedeckt, das sich 90 Meter (295 Fuß) von Ost nach West erstreckt. Zusätzlich zum Hauptgebäude verfügt der Terminal 5 über zwei Satellitengebäude, die über ein unterirdisches Personentransportsystem mit dem Hauptgebäude verbunden sind. Das erste dieser Gebäude (Wartehalle B) beherbergt Parkpositionen, die für den Airbus A380 bestimmt sind. Wartehalle C befindet sich momentan im Bau und wird voraussichtlich 2010 eröffnet werden. Im Ganzen verfügt Terminal 5 über 60 Parkpositionen und ist durch den Straßentunnel Heathrow Airside mit den Terminals 1, 2 und 3 verbunden. Zudem finden sich mehr als 100 Geschäfte und Restaurants. Die Gesamtkosten für den Terminal 5 werden sich auf ungefähr 4,3 Milliarden £ belaufen. Er ist für eine Kapazität von 45 Millionen Passagiere ausgelegt, wird im Jahr voraussichtlich 30 Millionen Passagiere bedienen und somit die Gesamtzahl der Passagiere, die jährlich am Flughafen Heathrow bedient werden von vorher 68 Millionen auf 90 Millionen erhöhen können. Terminal 5 war das größte Bauprojekt Europas im Jahre 2005. Chaos im neuen Terminal 5 des Flughafens Heathrow „Die Eröffnung des Terminal 5 leitet eine neue Ära in der Luftfahrt ein,“ so der Geschäftsführer der BA vor wenigen Wochen. „Kunden können sich auf ein ruhigeres, problemloseres und

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05 Real Aviation

einfacheres Flughafenerlebnis in Heathrow freuen. Wir sind sehr begeistert über die Entwicklung und hoffen, dass es den Kunden ebenso geht.“ Diese Worte verfolgen ihn heute mit Sicherheit. Denn die BA war gezwungen, an fünf Tagen die Flüge vom Terminal 5 zu Zielen wie Edinburgh, Glasgow, Paris und Frankfurt abzusagen. Zum Glück blieben die Langstreckenflüge hiervon unberührt. BA gab an, die Kurzstreckenflüge stoppen zu müssen, um „mehr Kapazitäten“ zu schaffen und das Chaos an der Eröffnung zu beheben, bei der bereits fast 70 Flüge gecancelt wurden. Am ersten Tag sagte British Airways 34 Flüge aufgrund von „Kinderkrankheiten“ ab und war im Verlauf sogar gezwungen, den Check-in der Passagiere auszusetzen. Eine Fehlfunktion im neuen Gepäcksystem führte dazu, dass Flüge ohne Gepäck abhoben und Fluggäste mussten Wartezeiten von bis zu vier Stunden bei der Gepäckabholung in Kauf nehmen. Am Donnerstag, den 27. März und Freitag, den 28. März wurden 100 Flüge gecancelt, die Verspätungen zogen sich bis in den Samstag hinein. Am 31. März gab der Luftfahrtminister Jim Fitzpatrick bekannt, dass 28 000 Gepäckstücke „verloren gegangen“ seien. Am 2. April erklärte die BA, dass sie 15 000 der verspäteten Gepäckstücke, die ihr Ziel auf dem europäischen Festland hatten, nach Mailand zwecks Sortierung und Zustellung zu den Kunden schicken mussten.

„Wir entschuldigen uns vielmals bei den Kunden, deren Reisen gestört wurden oder die unter den Gepäckverspätungen während des ersten Tages des Terminal 5 leiden mussten,“ sagt Hauptgeschäftsführer Willie Walsh in einer Bekanntmachung. „Wir wussten von Anfang an, dass der Eröffnungstag eine einzigartige Herausforderung darstellen wird. Einige frühe Probleme wuchsen im Laufe des Tages und führten zu signifikanten Störungen für unsere Kunden.“ Die Airline führt die Fehler in der Gepäckabfertigung auf mehrere Faktoren zurück, inklusive des Problems, dass es ihnen nicht möglich war, das Bodenpersonal zu den richtigen Punkten zu transportieren, um das Gepäck auf und ab zu laden. Zudem gab es Verzögerungen im Mitarbeiterfuhrpark und der Security sowie Log-in Probleme bei den Mitarbeitern der Gepäckabfertigung, als sie sich zum Dienst meldeten. Ungewöhnlicherweise wurden keine Schuldzuweisung in Richtung des Flughafenbetreibers BAA ausgesprochen. Mit seinem durchgehenden Design wurde „Großbritanniens größter abgeschlossener Raum“ als Lösung für die Schwierigkeiten am Flughafen Heathrow angepriesen, aber nach nur wenigen Tagen fühlt sich „die neue Ära der Luftfahrt“ ziemlich genauso an wie die alte. Grant Mahmutovic

Bilder: BAA Limited

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