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Deutschland/Österreich € 4,90 Beneluxländer € 5,50 

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Real Aviation Inside

98. Ausgabe

10 Oktober 2008

Stratocruiser

Luxusdampfer der Lüfte

– AFG Caravelle III Meerumschlungen – German Airfields 2 Bye-bye Wüste – OLG What a Wonderful World Die Alternative zu TrackIR? – FreeTrack

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Eleganz kostet nichts

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mit doppelseitigem Poster    Echt Heavy – 100 Seiten

Das Magazin! Flugsimulation und mehr ...


10 Editorial

Alte und neue Technik In diesem Sommer bin ich nach Italien mit unserer neuen Familienkutsche gefahren. Sie ist eine von diesen hochentwickelten Kreationen der Autobaukunst, die mit Elektronik und Spielereien vollgestopft sind. Das Navigationsgerät sagte mir, wie ich zu fahren hatte. Der Tempomat hielt die vorgegebene Geschwindigkeit und die Parkbremse setzte von alleine ein oder aus, je nach Bedarf. Die Lichter gingen selbständig an, als wir in einen Tunnel fuhren und beim Parken verriet mir die Elektronik, ob die Lücke ausreichend groß für unser Schiff war. Toll. So bequem und entspannt bin ich noch nie in den Urlaub gefahren.

mehrere Autoren verfallen. Wundert sich wirklich jemand, wenn hier zuerst von Nick „MeatWater“ Schreger die Rede ist? Der raue Bursche hat nicht gezögert, seinen geliebten FS9 eine Weile zu vergessen, nur um die neuste, atemberaubende Schöpfung von Air to Air (früher als Shokwave bekannt) steuern und rezensieren zu dürfen: eine Boeing 377 Stratocruiser für FSX. Ein Luxusdampfer schlechthin. Auch Urs Wildermuth scheint, zuletzt nostalgische Anwandlungen erlebt zu haben. Ein wunderschöner und dazu noch kostenloser Airliner, die Caravelle der Designergruppe AFG, hat bei ihm wohl alte Erinnerungen

Die Liebe zur Technik von gestern kann uns aber nicht darüber hinweg täuschen: Der Fortschritt ist unaufhaltsam. Auch in der Flugsimulation? Es hat zumindest den Anschein. Als ich aber in Italien war, konnte ich nicht umhin, als jedem alten (nicht dem neuen!) Cinquecento hinterher zu schauen. Insgeheim fragte ich mich, ob ich die hohe Kunst vom Zwischengasgeben noch beherrsche. Denn ohne die schnelle Hand-Fuß-Ohr-Koordination kann man keinen alten Fiat richtig fahren. Vorausgesetzt, man hat es überhaupt schon geschafft, den Zweitöpfer hinten in Gang zu setzen. Alte Technik strahlt zweifellos eine besondere Faszination aus und in dieser Ausgabe von FlightXPress sind ihr

an die Zeit geweckt, als er tatsächlich mit diesem Muster für Aerojet flog. Im Zuge der Recherche für die Rezension musste er allerdings auch eine herbe Nachricht verkraften: Seine geliebte Caravelle 10B3 9Q-CPI, die noch bis vor kurzem aus Kinshasa operierte, wurde vor Kurzem abgewrackt. Vielleicht deswegen stürzte er sich dann in eine beinahe hoffnungslose Aufgabe: die C-82 Paket, mit der er so viele Abenteuer in FS9 bestritten hatte, sollte mit neuem Panel in FSX wieder fliegen. Ist es ihm

gelungen? Lesen Sie seinen Nachflieger und Sie werden es erfahren. Die Liebe zur Technik von gestern kann uns aber nicht darüber hinweg täuschen: Der Fortschritt ist unaufhaltsam. Auch in der Flugsimulation? Es hat zumindest den Anschein. In den vergangenen Monaten haben mehrere Add-on-Anbieter den so oft verunglimpften FSX offenbar neu entdeckt. Schon Air to Air musste sich für ihre Stratocruiser bei der treuen Kundschaft entschuldigen: „Sorry, FSX only“. Auch Carenado hat offiziell mitgeteilt, keine FS9-Flugzeuge mehr bauen zu wollen. Sebastian Antrak berichtet in seiner Besprechung von UK2000 Birmingham Extreme von einem weiteren prominenten „Umfaller“. Gary Summons, der früher so vehement gegen FSX zeterte, wird demnächst nur für ihn entwickeln, FS9 ist seiner Meinung nach Vergangenheit. Dasselbe kündigte Mathijs Kok von Aerosoft im firmeneigenen Forum an: In Zukunft werden die Paderborner nur für den „neuen“ Flight Simulator produzieren. Der Aufwand, Add-ons auch für den „alten“ zu entwickeln, sei zu hoch. Ist FSX tatsächlich in Kommen? Erleben wir wirklich den Wendepunkt im bisher nicht gerade ruhmreichen Leben von Flusi Nummer 10? Ein bisschen Geduld und wir werden es bald erfahren. Wie man schön sagt: Tee trinken! Und dabei FlightXPress lesen!




10 Inhalt

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Freeware - AFG Caravelle III


PILATUS

PC-12

Die PC-12 mit ihrer Reichweite von mehr als 2000 NM und einem Reiseflug mit 300 mph in 30.000 Fuß gestattet nicht nur NonstopKontinentalflüge, sondern weist auch unglaubliche STOL-Fähigkeiten und Steigraten auf. Kein Wunder, dass sie als eines der besten einmotorigen Turbopropflugzeuge angesehen wird!

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Die große Freewareliste - Baden Württemberg

Diese von Pilatus getestete und empfohlene Version für den Flight Simulator hat alles, was Sie erwarten würden: von hochauflösenden 2D- und 3D-Cockpits bis zu einem äußeren Modell mit allen Details wie sogar beweglichen Türgriffen. Fliegen Sie mit einer Auswahl an virtuellen Kabinen – von Executive bis zu Krankentransport- und Frachtversionen, die auch in der Außensicht unterschiedlich aussehen.

Für Flight Simulator 2004 oder FSX

CESSNA 441 CONQUEST II 54

Raimondo Taburets New York Photorealistic

Die Cessna 441 Conquest II ist beinahe so schnell wie einige Geschäftsjets und im Reiseflug auf den oberen Luftstraßen genauso zu Hause wie als Arbeitspferd für KurzstreckenCommuter.

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Nachfliegear: Des Packets neue Kleider

Diese preisgekrönte Simulation von Flight1 überzeugt durch eine hervorragende Detailtreue mit komplett animierten Steuerflächen, Kabinentüren und Frachträumen. Das 2D-Panel verwendet High-Definition-Technologie und verleiht Ihnen mit der einzigartigen Perspektive auf das Hauptpanel das Gefühl, in einem echten Flugzeug zu sitzen. Diese ausnehmende Schönheit mit ihrem exakten Flugmodell und ihren von einer echten 441 Conquest aufgezeichneten Sounds fliegt sich so fantastisch, wie sie aussieht, und hört sich dazu auch noch großartig an! Für Flight Simulator 2004 und FSX

www.flight1.com

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3pointaircraft Fairchild Metro III

Kartonierte Ausgabe JETZT für den Microsoft Flight Simulator 2004 und FSX erhältlich! Von Ihrem bevorzugten Flugsimulations-Shop oder direkt von www.flight1.com erhältlich. Deutsche Version im Vertrieb von Aerosoft.

www.aerosoft.de


10 Notams

X FS-Konferenz 2008 Die Vorbereitungen für die 6. Flugsimulationskonferenz laufen auf Hochtouren. Am 25. Oktober 2008 treffen sich Firmen, Fans und Freude der Flugsimulation zur größten Fachmesse im deutschsprachigen Raum wieder in Paderborn. Veranstalter Aerosoft hat auch dieses Jahr für ein inhaltsreiches Vortragsprogramm gesorgt. Zum ersten Mal findet dabei auch eine Podiumsdiskussion über die Zukunft der Flugsimulation statt. Daran werden Michael Nageler (Microsoft), Hans Hartmann (Digital Aviation), Bert Groner (FS Magazin) sowie Sergio di Fusco (FlightXPress) und ein noch nicht genannter Vertreter von Ivao oder Vatsim teilnehmen. Großes Interesse wird sicherlich auch PMDG-Chef Robert Randazzo wecken, der in Paderborn die lang ersehnte Reproduktion der MD-11 vorstellen wird. Ein Novum auf der Konferenz ist das Auftreten von X-Plane. Der Deutschlandvertreter Application System Heidelberg wird mit einem Stand und einem Vortrag die Fahne des alternativen Flugsimulators auf der Messe hoch halten. Am Abend nach der Konferenz wird das traditionelle Simflight Captains Dinner stattfinden. www.fskonferenz.de

X Stationair DX10-fähig Eine gründliche Überholung hat die Cessna U206G Stationair 6 II von Carenado erfahren. Das beliebte FS9-Modell wurde nicht simpel in FSX portiert, sondern komplett neu entwickelt. Die jüngste Version ist nicht nur SP2-kompatibel, sondern funktioniert auch im DX10-Modus. Bump Mapping, Specular Mapping und Self Shadowing innen und außen gehören dazu. Eine Update-Möglichkeit für die Käufer der vorherigen Version ist leider nicht vorgesehen. Die Stationair 206 kostet 29,99 $.

X SimWare Simulations Show ’09 Trotz der Jahreszahl 09 in ihrem Namen findet die SimWare Simulations Show bereits Mitte Oktober 2008 in Brüssel statt. Die Messe ist allen Sparten der Unterhaltungssimulation gewidmet, dementsprechend breit ist die Palette der Aussteller von Hardund Software. Neben Microsoft Flight Simulator und Laminar Research X-Plane werden dort auch Schiff-, Eisenbahn-, LKWund Hubschraubersimulatoren vorgestellt. Die Show wird am 11. und 12. Oktober 2008 in den Veranstaltungsräumen von Nemo 33, dem tiefsten Schwimmbad der Welt, abgehalten. www.simw.com/salon/SimShow09_uk.htm

X Holzwunder von Just Flight Eine de Havilland Mosquito bietet Just Flight allen FS9- und FSXPiloten sowohl als Download als auch auf DVD an. Der berühmte britische Jagdbomber aus dem Zweiten Weltkrieg präsentiert sich in drei unterschiedlichen Varianten und vier Bemalungen. Das gut detaillierte Modell verfügt über Sondereffekte wie Mündungsfeuer, Schmauch und Munitionsabwurf. Zum Grundmodell gesellen sich zwei Erweiterungspakete: Das Upgrade Pack A fügt Muster für spezielle Einsätze hinzu, das Pack B enthält Fotoaufklärer und Mosquitos mit Radar. Die Download-Version kostet 22,95 €, die Zusatzpakete jeweils 7,95 €. Von der Homepage des Anbieters kann auch eine Demo-Version heruntergeladen werden. www.justflight.com

www.carenado.com

X Orbx zaubert in Melbourne Mit großem Fleiß arbeitet Orbx an ihrem Vorhaben, Australien zum schönsten Land der Flugsimulation zu machen. Nach den hervorragenden Gebietsszenerien AU Gold und AU Blue haben sich die Entwickler den internationalen Flughafen Melbourne Tullamarine International Airport vorgeknöpft. Für ihre Nachbildung wurden Texturen mit hoher Auflösung verwendet. Auf 40 Quadratkilometer verlegten die Designer neue Bodentexturen mit Jahreszeitenwechsel, unzählige Gebäude und Effekte. An den Gates warten Fluggastbrücken, die mit FSX-Technik animiert wurden. Melbourne ist für 59,95 $ zu haben. http://ftxnow.com




10 Notams

X Gigantisch und gratis: Gran Canaria Der neue kommerzielle Anbieter Sim Giants zeigt, wie man einen ordentlichen Einstand feiert: ihr erstes Produkt verschenken sie. Die Nachbildung vom Gran Canaria International Airport (GCLP) ist allerdings kein billiges Tand, sondern ein professionell gemachtes Add-on. Der Boden wurde durch eine neue MeshSzenerie beackert und mit Satellitenbildern ausgelegt. Straßen mit fahrendem Verkehr, viele statische und dynamische Objekte sowie zahlreiche Gebäude und Effekte komplettieren das Ganze. Das Paket (153 MB) ist nur für die Verwendung unter FSX gedacht. Sim Giants hat noch weitere (diesmal kostenpflichtige) kanarische Flughäfen in Angebot: El Hierro und Fuerteventura. www.sim-giants.com

X Virtual Reality Insight

X ATIs neuer Pixelbräter

Unter diesem Namen präsentiert sich ein neuer Anbieter von Hardware für den Cockpitbau. Die Produktpalette von Virtual Reality Insight listet zurzeit ein CDU-Panel für die Bedienung von FMCs, ein MCP Combo Panel, das MCP, EFIS und Com-Radios vereint, sowie ein Radio-Stack für die Allgemeine Luftfahrt. Die USB-Geräte sehen nur bedingt den realen Vorbildern ähnlich, dafür liegt ihr Preis deutlich niedriger als bei vergleichbaren Produkten. Angekündigt aber noch nicht erhältlich ist ein HAT Track, ein Head Tracking System ähnlich wie TrackIR oder FreeTrack. www.vrinsight.com/

Gegen Herzrivalen Nvidia musste ATI lange Anlauf nehmen, nun präsentiert sie Schlag auf Schlag neue Grafikkarten, die immer höhere technische Bestleistungen für sich in Anspruch nehmen. Zuletzt trat der stärkste Champion, die Radeon HD 4870 X2 in die Arena. Die neue Grafikkarte erfüllt die Anforderungen für DirectX 10.1 und protzt mit zwei Grafikprozessoren, die zu einer theoretischen Rechengeschwindigkeit von sagenhaften 2,4 Teraflops fähig sein sollen. Dadurch wird die Leistung der Single Core HD 4870 verdoppelt. Die zwei jeweils 1 GByte großen GDDR5-Speicherbänke werden mit einem Takt von 1800 MHz angesprochen. In vielen Bereichen verspricht die 4870 X2 also bessere Leistungen als Konkurrent GeForce GTX 280. Dafür brät sie unter Volllast rekordverdächtige 278 Watt. Im Handel ist die neue Radeon für knapp über 400 € erhältlich. http://ati.amd.com/products

X Klein und graziös: Plum Island Bill Womack lockt VFR-Piloten mit einem weiteren Kleinod. Mit erstklassigem Geschmack und Können hat der Designer aus Plum Island ein besonders sehenswertes Ausflugsziel gemacht. Die kleine Insel in der Nähe von Boston beherbergt einen verschlafenen Flugplatz, auf dem beinahe mehr Boote als Flugzeuge herumstehen. Große Hektik ist also hier nicht zu erwarten, dafür aber eine stimmungsvolle und detailverliebte Szenerie. Sie erscheint bei FS Addon, läuft nur unter FSX und ist für ca. 15 $ zu haben. www.fsaddon.eu

X AES erobert Japan Die flinke Ground-Handling-Firma AES weitet mit Version 1.97 ihr Geschäftsfeld bis nach Japan. Airport Enhancement Services unterstützt nun auch ein Dutzend Flughäfen aus den Japan Sceneries 3 und 4 von Overland. Benutzer von älteren Versionen dieser Pakete müssen ein Update von Overland installieren, um AES verwenden zu können. Dabei eignete sich das Bodenpersonal orientalische Sitten an. So verneigt sich der Marshaller geflissentlich, wenn er den Kapitän begrüßt, und spricht nun mit japanischem Akzent. www.aerosoft.de




10 Notams

Free X Für Viper Driver und Cessna Cowboys Flight Illusion hat neue Instrumente für den Cockpitbau in das Sortiment aufgenommen. Bereits seit Juni sind Gauges für den F-16 erhältlich, und zwar Lageanzeiger, digitaler Höhenmesser, Machmeter, Anzeige der Düsenstellung und ein Drehzahlmesser. Nun folgen Navigationsinstrumente für die Allgemeine Luftfahrt. Die VOR1 hat zwei Ablageanzeiger und kann auch für ILS-Anflüge benutzt werden. Dazu gesellen sich eine VOR2 mit einzelnem Ablagenadel, ein ADF und ein gyroskopischer Kompass. www.flightillusion.com

X Do 228 und MD-11 von Premier Aircraft Design

Die Freeware-Schmiede um Barry Blaisdell ist in den Sommermonaten ziemlich aktiv gewesen. Vor kurzem hat sie zwei neue Flugzeuge vorgestellt, die jeweils in angepassten Versionen für FS9 und FSX vorliegen. Ende Juli landeten zuerst eine MD-11 P KLM sowie die Frachterversion MD-11 F FedEx auf die Festplatte. Anfang September folgten zwei Pakete mit Dornier Do 228 in ziviler und militärischer Bemalung. Ein angekündigtes, drittes Paket mit der Do 228 der deutschen Gesellschaft Arcus Air war zu diesem Zeitpunkt noch nicht erhältlich. www.premaircraft.com

X T-45 C Goshawk für FSX Acceleration

Für Top-Gun-Liebhaber ist der Name Dino Cattaneo längst ein Begriff. Seine kostenlosen Reproduktionen der F-14 Tomcat für vorherige FS-Versionen erfreuen sich großer Beliebtheit. Nun liefert er das passende Trainingsgerät für die Offiziersanwärter der US-Navy: eine T-45 C Goshawk. Der schmucke Schulungsjet flitzt allerdings nur durch den Himmel von FSX Acceleration. Der Designer hat nämlich zahlreiche Elemente wie HUD und MFD der AF-18 aus FSXA geschickt für sein Projekt weiterverwendet. Die T-45C kann dafür die Katapulte und Fangseile der Flugzeugträger benutzen. http://library.avsim.net/download.php?DLID=127112

X 767

mit Winglets

Im realen Leben ist die 767-300 ER Winglets gerade vor kurzem zum ersten Mal für Flugtests gestartet, an Erstbesteller American Airlines wurde sie noch nicht geliefert. PC-Piloten können dieses ungewöhnliche Muster jedoch bereits bewegen. Camille Valiquette hat ein älteres Modell von iFDG umgearbeitet und mit

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den markanten Winglets ausgestattet. Dabei wurde es mit Bodenfahrzeugen bereichert, die auf Tastendruck um das geparkte Flugzeug erscheinen. Die 767 mit Winglets ist in getrennten Versionen für FS9 und FSX verfügbar. http://pages.videotron.com/camsim


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X Kleine Rennmaschine Stummelflügel und gewaltige Motorhaube: die Gee Bee Z Super Sporters gehört zweifellos zu den kuriosesten (und gefährlichsten) Fluggeräten, die je gebaut wurden. Warwick Carter hat sein altes FS9-Modell komplett neu kompiliert. Dafür benutzte er FSDS und FSDS Twaek, um ein genuines FSX-Modell zu produzieren, das mit SP2 und DX10 kompatibel ist. Gegen die Mustangs von FSX Acceleration hat diese Gee Bee bei den Reno Races keine Chance, Spaß macht sie aber trotzdem. http://library.avsim.net/download.php?DLID=125902

X Floyd Bennet Field wiedereröffnet Der New Yorker Stadtflughafen Floyd Bennet Field ist wieder in Betrieb, zumindest in der virtuellen Welt. Von diesem Ort auf Long Island starteten viele Luftfahrtpioniere wie Wiley Post, Howard Hughes, Amelia Earhart, Roscoe Turner und Jimmy Doolittle zu ihren Rekordunternehmungen. Später fungierte das Flugfeld als Stützpunkt der US-Navy, bis es 1971 geschlossen wurde. Designer Jim Dhaenens hat den ersten Flughafen New Yorks für FSX wiedererrichtet und zwar so, wie er zu seinen Goldenen Zeiten in den Dreißiger Jahren aussah. http://library.avsim.net/download.php?DLID=127065

X Airbus sucht Flugzeugbauer Die Designergruppe Project Airbus ist auf der Suche nach Verstärkung. Im Augenblick sind zwei Positionen frei. Zuerst wird einen Modeller benötigt, wenn möglich mit Erfahrungen in gmax oder 3ds max. Anwender von FSDS wären auch willkommen, können aber keine Unterstützung durch das restliche Team erfahren, weil in der Gruppe das Modellierungsprogramm von Abacus bisher nicht benutzt wurde. Außerdem braucht Project Airbus noch einen erfahrenen Aerodynamikspezialisten. http://pairbus.com

Ein etwas anderer Test Flugzeugtests sind immer speziell. In diesem Fall ist es eine Piper PA28-180, die ich bereits in verschiedenen Inkarnationen geflogen habe. Doch als ich das Panel in Augenschein nehme, denke ich, ich bin im falschen Film. Es sieht so aus „wie bei den Sioux unter’m Sofa“, die Instrumente sind wild verteilt wo grad Platz war. Die Pedale haben keine Fußbremsen, manche Schalter funktionieren, andere nicht. Ich kämpfe mit dem ungewohnten Panel, der Flieger zieht nach links und muss ständig nachgetrimmt werden. Wenn ich den Flügel mit seiner mehr als verbrauchten Farbe ansehe, muss ich an jene Forencowboys denken, die wegen Einzeltexturen seitenlang Rabazz machen. Als FS-Add-on hätte dieser Vogel wirklich keine Chance, nur gut ist er keines! Richtig, diese 45 jährige Piper ist ein wahrhaftiger Flieger aus den 60ern. Nach der Landung kommt mir ein Grinsen. Denn fliegen kann sie allemal und Spaß macht sie auch. Im Flight Simulator ist es einfach. Alle Panels sind mit Elektronik versehen, die den Wert eines Einfamilienhauses überschreitet, fast alle haben Autopiloten. Nicht so in der Realität. Wer sich nach längerer virtuellen Fliegerei in einen realen, bezahlbaren Flieger setzt, findet oft spartanische Uraltcockpits. Wer als Eigner modernisieren muss, kapituliert nach den ersten Offerten. Gebrauchtflieger stehen jahrelang auf Halde, obwohl sie Schnäppchen wären. Der PPL-Pilot hat heute genug Probleme. Der Liter Avgas kostet bald 3 Euro, es wird viel zu wenig geflogen, Unfälle sind die Folge. Viele Politiker möchten die Privatfliegerei abschaffen, diesen „Reichensport“, zu dem sie ihn gemacht haben. EASA heißt das Schreckgespenst, vor dem viele Eigner und Piloten kapitulieren. Auch den US registrierten Fliegern will die EASA an den Kragen. Die General Aviation in Europa ist in Gefahr, durch Eurobürokratie und sozialistisch/grüne Politik ausradiert zu werden. Viele Eigner und PPL-Piloten haben daher das Handtuch geworfen, für manche wird der Flugsimulator zur echten Alternative. Unsere Flieger kennen weder Fixkosten, noch läuft der Eigner Gefahr, mit einem neuen EU-Erguss ruiniert zu werden. Vielleicht sollten wir unser Hobby auch aus dieser Warte betrachten und mehr schätzen, anstatt uns, der EASA gleich, in Detailfanatismus zu vergessen. Wir simulieren zwar „nur“, aber wenigstens haben wir noch aviatische Freiheit, von der man sonst in Europa nur noch nostalgisch träumen kann.

Urs Wildermuth




Die

10 Payware Flugzeuge FS9 & FSX

Dschungelbusse

Wilco E-Jets Series Kaum ein Markt in der Luftfahrt ist derzeit so umkämpft wie der Sektor der Regionalflugzeuge mit einer Kapazität von 80 bis 120 Passagieren. Und kein Hersteller ist zurzeit so erfolgreich wie die brasilianische Firma Embraer. Die Embraer 170 und 190, die „E-Jets“, machen ihren Hauptkonkurrenten Bombardier CRJ, Boeing 737-600 und Airbus A318 vor allem durch Anschaffungspreis und wartungsfreundliches Konzept schwer zu schaffen. Sage und schreibe 847 Bestellungen und 820 Optionen (Stand 2. Quartal 2008) sind ein Riesenerfolg für die erst seit 2002 verfügbaren und auch in Europa zunehmend populären modernen Jets. Auch Lufthansa ist mit 30 Bestellungen vertreten, KLM-Cityhopper plant gar den kompletten Ersatz der betagten Fokker-Flotte mit der EMB 190. Mit dem neuen und nochmals erheblich kostengünstigeren Sukhoi Super Jet ist seit kurzem allerdings ein neuer Spieler auf dem Feld – für Spannung ist also gesorgt. Im Flugsimulator haben die Payware-Konkurrenten das Thema Embraer kampflos an das Duo FeelThere/Wilco abgegeben. Deren ERJ 145 nebst VIP/Geschäftsreise-Modell Legacy sind mehr oder weniger ausge-

nun die E-Jets folgen, verfügbar als Basispaket mit wenigen Standardbemalungen, einem optionalen Bemalungspaket aus den McPhat Studios, sowie dem Gesamtpaket aus beiden. Nach 300 MB Download für das

Die Außenmodelle überzeugen mit korrekten Abmessungen, insbesondere die gelungene Frontpartie macht mit exakter Form und allen Details wie Pitotrohren und Eisdetektoren einen gelungenen Eindruck. reift, wenn man von einigen immer wieder geforderten, flugrelevanten Features wie z.B. DME Hold in den RMUs absieht, die FeelThere seit Jahren konsequent ignoriert. Folgerichtig lassen die Entwickler

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Basispaket und 320 MB für die Bemalungen hinterlassen die kleinen Airliner nach der Installation dennoch einen satten (5 GB) Abdruck auf der Festplatte. Für FS9 oder FSX sind ge-

trennte Installer verfügbar, die lediglich eine simple Seriennummer verlangen. Die Außenmodelle überzeugen mit korrekten Abmessungen, insbesondere die gelungene Frontpartie macht mit exakter Form und allen Details wie Pitotrohren und Eisdetektoren einen gelungenen Eindruck. Antennen sind genau platziert, korrekte Animation von Fahrwerk und Steuerflächen untermauern den hohen Standard. Die Bemalungsspezialisten aus den McPhat Studios haben sich nach ihren Freeware-Lackierungen mit völlig überzogenen Schmutzeffekten nach dem Motto „Mc.Dreck, so versifft wie möglich“, nun erfreulicherweise zurückgehalten. Die Texturen geben den Alltagseinsatz der Flugzeuge gut wieder. Mit 76 Bemalungen wird beinahe der gesamte Globus abgedeckt, von Cirrus Airlines in Deutschland bis zu Air Solomon aus den Inseln Salomonen im Südpazifik. Dazu wurden einige Lackierungen von noch nicht ausgelieferten E-Jets bereits vorweggenommen. So kann man im Simulator z.B. Lufthansa oder KLM Cityhopper vorzeitig in Dienst stellen. FSX spezifische Effekte wie Bumpmapping sind allerdings nicht aufgefallen.


Auch die als Modell gar nicht vertretenen, weil leicht verlängerten E175- und E195-Versionen wurden mit Bemalungen versehen. Als Zugabe gibt es übrigens mit der Lineage 1000 auch noch die Business/VIP-Version der EJets. Übrigens: E170, E175, E190, E195 – vermissen Sie da etwa eine E180? Die gibt es nur als scherzhaften Gesamtausdruck für die E-Jets, in Anlehnung an zunächst häufige Systemfehler der ersten Exemplare: Taxi zur Startbahn, und dann wegen Fehler gleich wieder 180 Grad zurück zur Rampe. Nimmt man die wegen häufiger Reboots als „Windows-98-Flugzeug“ bezeichnete ERJ 145 hinzu, so wird ein zukünftiges Hauptaugenmerk für Verbesserungen seitens Embraer offensichtlich. Das gilt uneingeschränkt auch für Wilco und FeelThere, deren Produkte unter dem Label ‚Pilot in Command’ im Schnitt gefühlte sechs Service Packs bis zu brauchbarer Funktionalität benötigen. Gilt nun wieder: Der frühe Vogel fängt die Bugs? Zunächst registriert man beinahe ungläubig ein kleines Häuflein Dokumentation. Auf gerade mal 60 DIN-A5-Seiten wird neben einer simplen Schnellstart-Anleitung nur eine Kurzeinführung in Hauptpanel, Autopilot und FMS geboten – letztere noch dazu mit unleserlich winzigen Screenshots. Ein zusätzliches PerformanceManual enthält lediglich Start- und

10 Payware Flugzeuge FS9 & FSX

Landegeschwindigkeiten für die E170 – die E190-Daten fehlen komplett. Eine ausführliche Systembeschreibung fehlt genauso wie Erklärungen der normalen Verfahren oder ein Tutorial – stattdessen gibt’s eine wohl aus dem realen Manual abgeschriebene Liste von EICAS-Meldungen. Gelinde gesagt – ein schlechter Witz! Erfahrene Simmer werden sich mit einem in Internet kursierenden realen AOM behelfen, für Einsteiger sind die Maschinen so aber nicht zu empfehlen. Das 2D-Panel wirkt sehr authentisch. Herzstück sind die drei hervorragend ablesbaren und zoombaren Displays. Besondere Erwähnung verdient das mittlere Display, das neben Mapoder Plan-Display die verschiedenen Systemseiten beherbergt. Im realen Flugzeug wird das Display über einen

des Fluges nur selten durch die Panelbedienung abgelenkt wird. Leider gibt es nur eine einstufige und zu grelle Nachtbeleuchtung und wie bei FeelThere üblich wurden hässliche Ausschnitte aus dem virtuellen Cockpit (VC) als 2D-Panel Seitenansichten eingesetzt. Wer die viel zu weit hinten liegenden links/rechts Seitenansichten festgelegt hat, hat entweder nie im Cockpit gesessen oder dessen Maße sind Chinas Basketballstar Yao Ming (2,29 m) ähnlich. Schade, das trübt den prima Gesamteindruck. Dafür lädt das Virtuelle Cockpit mit gutem räumlichen Eindruck und akzeptabler Bildwiederholrate zum längeren Verweilen ein. Auch die unvermeidliche Kabine wurde nachgebildet und mit animierten Monitoren ver-

Dafür lädt das Virtuelle Cockpit mit gutem räumlichen Eindruck und akzeptabler Bildwiederholrate zum längeren Verweilen ein. Auch die unvermeidliche Kabine wurde nachgebildet und mit animierten Monitoren versehen. Cursor mit Hilfe eines bei vielen Laptops übliches Touchpad bedient (CCD = Cursor Control Device). FeelThere versucht diese über Mausbedienung zu reproduzieren, was in der Praxis auch sinnvoll ist. So selektiert man mittels Mausklick direkt im Display z.B. die Mapdetails, Wetterradar oder TCAS oder scrollt mittels Mausrad durch die Systemseiten. Das geht nach etwas Übung so schnell, dass man während

sehen. Auch die schon aus der Legacy bekannte animierte Stewardess fehlt nicht. Ein Tipp: Wenn die Dame so aussieht, als hätte sie diverse Flaschen Sonnenöl über sich ausgeleert, schalten sie die Reflektionen in Flight Simulator ab. Auf zum ersten Flug aus dem Coldund-Dark-Status. Batterie 1 und 2 werden gestartet, Betty, die weibliche Computerstimme, meldet die korrekte Funktion der Audio-Warneinheit. Nach 11


10 Payware Flugzeuge FS9 & FSX

Start der APU werden OverheadpanelSchalter auf „dunkel“ gecheckt und die Embraer ist nach Setup von FMC und MCDU schnell fertig zum Triebwerksstart. Die Routeneingabe im Flight Management Computer fällt dank von Navigraph versorgter aktueller Navdaten und brauchbaren

Auf dem Weg zur Runway fallen dann sofort toll kontrollierbares Rollverhalten und gut dosierbare Geschwindigkeit auf. Vor dem Start muss Betty erst die korrekte Startkonfiguration bestät igen, dann

Terminal Procedures sehr leicht. Eine interessante Idee findet man auf der FMC-Seite Performance Init. Gibt man das Wort „Fuel“ an entsprechender Stelle ein, werden komplette Spritwerte für die geplante Route errechnet und gleich eingetragen. Dies erspart den externen Fuelplaner und ist angesichts fehlender Spritverbrauchsdaten im Manual auf jeden Fall sinnvoll. Der von früheren FeelThere-Produkten bekannte Konfigurationsmanager für Beladung und benutzerspezifischen Einstellungen ist gewiss immer noch vorhanden.

kann es losgehen. Schubhebel auf über 70% N1, den TOGA Klickspot betätigen und die E170 beschleunigt gen Vr, begleitet von den Rufen des virtuellen Copiloten „Power set“ und „Speed alive“.

sich allerdings mit dem FMC nicht ganz einig. Der FMC gibt V2 vor und belässt es auch nach überschreiten dieser Geschwindigkeit zunächst dabei. Der Flight Director (FD) kommandiert dagegen V2 + 10. Nach der Beschleunigungsphase wechselt die FDAnzeige von Balken auf einen roten Diamant, der dann aber prompt ganz falsch oder gar nicht anzeigt. Hier ist dringend Nacharbeit erforderlich. Auch der Autopilot selbst kommt nicht kritiklos davon. In der ersten Version war der Übergang vom Take-off in die Steigphase ziemlich ruppig, dazu kamen heftige Probleme beim Halten der Höhe in Kurven. Dies ist seit dem Service Pack 2 deutlich verbessert, geblieben sind aber die Probleme des Autopiloten in der lateralen Navigation. Wie schon bei früheren FeelThereProdukten üblich, hat der AP zuweilen große Mühe beim Anschneiden und Halten der Route. So fliegt man oft mit einem unverständlichen Routenoffset daher. Dank eines gut funktio-

Zunächst registriert man beinahe ungläubig ein kleines Häuflein Dokumentation. Auf gerade mal 60 kleinen Seiten wird neben einer simplen Schnellstart-Anleitung nur eine Kurzeinführung in Hauptpanel, Autopilot und FMS geboten Nach dem Takeoff folgt man – dank Rob Youngs erneut hervorragend abgestimmten Flugeigenschaften – problemlos dem Flight Director. Der ist

nierenden Flight Level Change Modus (FLCH) kommen die kleinen Jets dann doch sicher auf Reiseflughöhe an. Im Reiseflug werden seltsamerweise im-


mer wieder Vereisungsbedingungen angezeigt. Die durchaus folgerichtige automatische Aktivierung der Enteisung von Triebwerk und Tragflächen ist aber eh nur ein Dummy-Effekt, so kann man den Fauxpas verschmerzen. Das gilt auch für eher unwesentliche Kleinigkeiten in Form diverser Synoptik-Fehler auf den Systemseiten. Wenn der Sound insgesamt eher unauffällig ist, dann ist das angesichts einer durch die Klimaanlage dominierten Soundkulisse im realen Flugzeug durchaus als Kompliment zu verstehen. Auch der Triebwerkstart, bei dem die Zapfluft für die Air Conditioning Packs korrekterweise automatisch heruntergefahren wird, klingt recht authentisch.

10 Payware Flugzeuge FS9 & FSX

Letztlich werden auch Localizer- und Glideslope-Intercept wie auch das Autoland souverän bewältigt. Reverser und Bremsleistung hinterlassen ebenfalls einen glaubwürdigen Eindruck. Noch viel mehr Spaß machen dank der prima Flugeigenschaften allerdings manuelle Landungen, was den insgesamt guten Gesamteindruck abrundet. Wermutstropfen bleibt der in Kurven falsch herum anzeigende rote Flight Director Diamant. Auch der grüne Flugpfadvektor (FPV), der zeigen sollte, wo sich das Flugzeug relativ zum Horizont bewegt, funktioniert bedauerlicherweise nicht. Er bewegt sich zwar vertikal, lateral aber gar nicht. So ist die sehr hilfreiche Technik, wäh-

Auf dem Weg zur Runway fallen dann sofort toll kontrollierbares Rollverhalten und gut dosierbare Geschwindigkeit auf. Nach dem Takeoff folgt man – dank Rob Youngs erneut hervorragend abgestimmten Flugeigenschaften – problemlos dem Flight Director. Der verbleibende Flug ist dann durchaus erfreulich. Der Top-of-Descend wird gut berechnet, auch Änderungen der Route werden problemlos verkraftet. Die Autopilot-Logik hält den Sinkflugpfad (VNAV Path) mit Priorität, wie in der realen Maschine muss der Pilot gegebenenfalls mit SpeedbrakeEinsatz intervenieren. Holdings und Procedure Turns werden sehr manierlich abgeflogen, wenn man die vorgesehene Geschwindigkeit bestätigt. Anzeige:

rend Manövern einfach den grünen FPV mit dem roten FD in Deckung zu bringen, natürlich gänzlich unmöglich. Trotzdem war es bisher ein gutes Jahr für die Fans von Kurzstreckenjets. Wilcos E-Jets können der Finesse von Digital Aviations Fokker 70/100 zwar nicht das Wasser reichen, die sympathischen Dschungelbusse mit der knuffigen Nase kommen je nach Lust und Laune aber immer wieder für einen erfreulichen Flug in Frage. Bleibt

die Hoffnung auf Reparatur des Flight Directors und noch mehr Feinabstimmung in Form weiterer Service Packs.

Michael Ackermann

Wilco E-Jets Series Pro & Contra:  gutes Preis-/Leistungsverhältnis  Außenmodelle mit viel Liebe zum Detail  gutes Panelkonzept  glaubwürdige Flugeigenschaften − Autopilot mit Schwächen − lächerliche Dokumentation Entwickler: FeelThere Kompatibilität: FS9 und FSX mit SP2 (nicht DX10-fähig) Mindestvoraussetzungen: CPU 1,4 GHz, 256 MB RAM, 3D-Grafikkarte mit 256 MB RAM, 1 GB freier Speicherplatz für das Base Pack, FS9 mit SP1, FSX mit SP1 und SP2. Web: www.wilcopub.com, www.feelthere.com Preis: Basis-Paket 36,95 €, McPhat-Bemalungspaket 12,00 €, Gesamtpaket 44,95 € Erhältlich bei: Aerosoft, simmostore und Simware


10 Freeware Flugzeuge FS9

are

Freew

Französische Eleganz vergeht nie

AFG Caravelle III

Die Allied FS Group beglückt schon seit den fernen Zeiten von FS2000 die Fans mit kostenlosen und dennoch hochwertigen Flugzeugreproduktionen. Aus ihrer Werkhalle rollten zuletzt gut gemachte, moderne Turboprops heraus: ihre Beech King Air 300, Pilatus PC-12 und der japanische Kurzstreckentransporter YS-11 wurde von vielen virtuellen Piloten dankbar im Empfang genommen. Für ihren neuesten Streich hat sich AFG einer älteren aber immer noch unvergessenen Schönheit gewidmet: die Sud Aviation SE210 Caravelle III. Dafür hat sie sich mit Benoit Gaurant zusammengetan. Der Paneldesigner hatte sich nicht nur als Autor von verschiedenen Instrumentenbrettern für Caravelle und Airbus bereits hervorgetan, er brachte in das Entwicklerteam unschätzbare Erfahrungen mit. Gaurants Vater flog nämlich die Caravelle als Pilot für Air Inter und so hatte er Zugang zum damals letzten aktiven Simulator dieses Flugzeuges in Paris, wo übrigens auch mein damaliger Arbeitgeber Aérojet seine Piloten ausbildete. Seine früheren Caravelle-Panels entsprachen den späteren Versionen 10-12 und waren bereits sehr gut, man war

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daher entsprechend gespannt darauf, was er nun zusammen mit Esa Kaihlanen, Tommy Tomov, Ari Kaihlanen, Rui Cristina, Mark Cranston und Benoit Plamondon für die ursprünglichen Versionen III bis VI hier abliefern würde.

Die einzelnen Flugzeuge unterscheiden sich nicht einfach in der Bemalung, sondern beinhalten unterschiedliche Cockpits, entsprechend den zur Verfügung stehenden Daten. Um das unter einen Hut zu bekommen, müsste man hier mit komplexen Installationsprogrammen arbeiten, was nicht gerade trivial ist. Daher kann man mit dieser Methode leben. Pro Version sind zirka 45 MB herunterzuladen, alle Downloads sind im Moment auf dem Flugsimulationsportal Avsim deponiert.

Von Außen ist die Caravelle ein echter Hingucker. Das Modell ist allererste Klasse, ebenso die Texturen. Im Vorabendlicht des Zürcher Flughafens sieht der Flieger echt zum Träumen aus. Die Caravelles werden in verschiedenen Base-Packs angeboten, die stets ein komplettes Flugzeug mit Cockpit, Sounds und allem enthalten. Es ist also jeweils eine Menge Daten, die heruntergeladen und installiert werden muss. Das ist zweifellos keine sehr wirtschaftliche Methode, der Grund dafür wird bald klar: Jede Maschine ist ein Unikat.

Die Auswahl an Bemalungen und Varianten ist riesig. Bereits jetzt sind 18 verschiedene Pakete verfügbar, darunter diverse Muster von Air France, Swissair, Air Inter, Lybian Arab, Scandinavian Airlines, Tunisair, Royal Air Maroc, französische Luftwaffe, Alitalia, Corseair und Air Charter International. Dazu kommen zwei sehr spezielle Va-


rianten. Zunächst der Douglas-SudAviation Prototyp Santa Maria (N420GE), welcher den Grundstock der Kooperation mit Douglas für die Versionen 10 und höher auslöste und in den 60er Jahren durch Amerika tingelte. Dann die letzte heute noch flugtüchtige Caravelle III des „leCaravelle Club“ in Stockholm, SE-DAI. Dieses Flugzeug war bis vor wenigen Jahren für die Schwedische Luftwaffe im Einsatz und wird heute vom Caravelle Club in flugtüchtigem Zustand erhalten. Von über 300 gebauten Flugzeugen ist diese die einzige noch überlebende Caravelle im flugtüchtigen Zustand. Nach der Installation, die bei jedem Pack mit einem eigenen Programm erfolgt, ruft man den Flieger unter „Sud Aviation“ Caravelle auf. Mitinstalliert wird eine ausführliche Dokumentation, die die wesentlichen Systeme und das Cockpit erklärt. Sie ist zweckmäßig, könnte aber noch etwas mehr Inhalte bieten, wie etwa die Checkliste. Diese ist allerdings als normale FS9Checkliste zu finden und via Kneeboard abzurufen, das gilt ebenso für einige Referenzdaten. Von Außen ist die Caravelle ein echter Hingucker. Das Modell ist allererste Klasse, ebenso die Texturen. Im Vorabendlicht des Zürcher Flughafens sieht der Flieger echt zum Träumen aus. Auch die verschiedenen Animationen sind wirklich super. Die Treppe hin-

10 Freeware Flugzeuge FS9

ten senkt sich mit dem normalen Türkommando und lässt den Blick in die hintere Kabine frei, die Spoilers bestechen durch ihre filigrane Nachbildung, ebenso das Fahrwerk. Die Triebwerke sind sehr detailliert, insbesondere die komplex geformten Schubdüsen sind wirklich gelungen. Die Kabinenfenster sind zwar nicht durchlässig, denn es gibt keine virtuelle Kabine und auch kein virtuelles Cockpit, aber sie schauen sehr gut aus, Vorhänge und Passagiere sind teilweise sichtbar.

der Künstler hier wie in allen anderen Instrumentenbrettern voll zur Geltung. Die Cockpits sind perfekt gemacht, sauber gezeichnet und ohne Unklarheiten oder verwaschenen Texturen. Jedes Instrument ist voll lesbar, gut gestaltet und hübsch animiert. Auch die Unterfenster, und von denen gibt es 18, sind logisch angeordnet und alle sauber dargestellt. Sehr hilfreich ist hierbei ein Übersichtsfenster, von dem aus alle Unterpanels aufgerufen werden können. Ebenso nützlich ist

Wem es zu mühsam ist, die Caravelle von Hand aufzuwecken, kann es über einen Mausklick erledigen. Dies macht die Caravelle sowohl für Neulinge als auch erfahrene Benutzer interessant. Die Caravelle III hatte noch keine Schubumkehr sondern einen Bremsfallschirm. Dieser kann mit einem großen Hebel im Cockpit ausgelöst werden, wonach er sehr realistisch im Fahrtwind flattert. Ein sehr hübscher Effekt, ich habe noch selten einen realistischeren Bremsschirm gesehen. Alles in Allem, das Außenmodell ist allererste Sahne und braucht den Vergleich mit modernsten Modellen nicht zu scheuen. Das Cockpit von Benoit Gaurant bezeugt, wie sich der Designer in den letzen Jahren weiterentwickelt hat. Er sagte mir mal, er sei kein Techniker oder Programmierer sondern eigentlich Künstler. Dazu muss man zwei Dinge bemerken. Graphisch kommt

ein Fenster, in dem es möglich ist, diverse Pannen auszulösen. Motorausfälle, Hydraulik, Elektrik: alles kann auf Störung programmiert werden. Aber nicht nur das. Wem es zu mühsam ist, die Caravelle von Hand aufzuwecken, kann dies hier über einen Mausklick erledigen. Dies macht die Caravelle sowohl für Neulinge als auch erfahrene Benutzer interessant. Startet man die Automatik ist der Flieger dann mit laufenden Triebwerken bereit zum Rollen. Eine hervorragende Idee. Technisch gesehen stellt der Paneldesigner sein Licht gern unter den Scheffel. Er hat mittlerweile mit seinen klassischen Cockpits durchaus einen Status erreicht, in dem er sich nicht


mehr hinter den Top Shots der Branche zu verstecken braucht. Im Gegenteil, er spielt in der oberen Liga locker mit. Seine Erfahrung mit der Caravelle dürfte mittlerweile auch sehr tief sein, vermutlich kennt er sich heute besser aus als manch anderer, der mangels Gelegenheit kaum mehr mit diesem Gerät umgeht. Seine Quellen sind neben seinem Vater die Leute vom Caravelle Club in Arlanda sowie Caravelle Kenner John Wegg, dessen schwergewichtiges, leider scher erhältliches Buch mit über 500 Seiten ein absolutes Muss für jeden Fan ist. Kein Wunder also, dass Benoit Gaurant hier wirkliche Spitzenarbeit abliefert. Es bleibt zu hoffen, dass er die Geräte bald auch auf dem FSX zum Laufen kriegt. Das meiste geht zwar (klar, man versucht’s) aber es gibt offenbar einige schwerwiegende Probleme, die nicht gelöst sind. Um mir ein Bild zu machen, wie die Systemtiefe hier ist, wecke ich die

10 Freeware Flugzeuge FS9

werden, was ich dringend empfehle. Die Prozeduren sind einfach zu folgen

Ein Testflug beweist den guten visuellen Eindruck. Das Flugzeug ist sehr einfach zu fliegen, es entspricht hierin dem Original sehr gut. Nach einigen Platzvolten bin ich wieder voll dabei. Caravelle mit der beigelegten Checkliste (im Kniebrett des Flusis) auf. Da die Checklisten des FS ja HTML-Seiten sind, können sie einfach ausgedruckt

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und die Systeme funktionieren wie sie sollen. Auch wenn sich die Version III von der mir besser bekannten 10B3 sehr unterscheidet, kann ich sie pro-

blemlos aufstarten. Das Rollverhalten am Boden ist perfekt, ebenso fahren die Spoiler wie sie sollen in die korrekte Stellung. Auch die Hydrauliksysteme, das Kernstück der Caravelle Technik, deren Systematik sich in fast allen französischen Fliegern von Concorde (die ja mal Super Caravelle hieß) bis zu den Airbus-Flugzeugen von heute wiederfindet, sind akkurat wiedergegeben. Ein Testflug beweist den guten visu-


ellen Eindruck. Das Flugzeug ist sehr einfach zu fliegen, es entspricht hierin dem Original sehr gut. Nach einigen Platzvolten bin ich wieder voll dabei, wenn auch gewisse Manipulationen in der „alten“ Version III unterschiedlich sind. Das Handling des Flugzeuges ist dabei ein Genuss. Die Franzosen haben immer Wert auf Komfort gelegt und dies bei der Caravelle auch auf das Flugverhalten durchgezogen. Mit ih-

10 Freeware Flugzeuge FS9

heißt er kennt viele Modi, die heute selbstverständlich sind, noch nicht. Geflogen wird generell mit dem Heading Mode. Ein GPS, wie es auch „unsere“ 10B3 nachträglich verpasst bekam, ist nicht mit dem Autopiloten verbunden. Dennoch kann der Autopilot ILS-Anflüge bis CAT I, spätere Caravelles waren sogar zum Autoland fähig, dieser wurde aber durch die fehlende Redundanz (das Autoland besitzt nur einen Kanal) nie außerhalb Frankreichs und auch dort – soviel mir bekannt ist – nur von Aeropostale eingesetzt. Hier funktionieren die Dinge, die müssen, absolut zufriedenstellend. Es ist schwer, die Treibstoffverbrauchswerte zu überprüfen, da mir keine Daten darüber vorliegen und die Entwickler keine mitliefern. Die Triebwerke vom Typ Rolls Royce Avon,, welche in Kampfflugzeugen wie etwa dem Hawker Hunter zum Einsatz kamen und auch in der Caravelle III eingebaut waren, sind mir ein relativ unbeschriebenes Blatt. Dennoch, was die Schätzungen gemäß den zur Verfügung stehenden Zahlen betrifft, funktionieren auch die Triebwerke sehr gut. Der Sound dazu ist echt gut, er entspricht ziemlich dem, was ich von meinen wenigen Begegnungen mit einer III in Erinnerung habe.

Die Caravelle III von Allied FS Group spielt leicht in der Top Liga mit. Grafisch, technisch und fliegerisch gesehen reiht sie sich gut in die Königsklasse der FS-Flieger mit ein. rem großen tiefliegenden Flügel war sie der ideale Anfängerjet, da Landungen fast immer gelingen. Dies führte dazu, dass viele Piloten bei der Umschulung auf Nachfolgemuster echte Probleme hatten. Das Flugmodell dieser Caravelle entspricht auch hier dem echten weitgehend und ist daher auch für Anfänger sehr gut geeignet. Der Autopilot ist einer der ersten Generation von Jet Autopiloten, das

Defizite gibt es. So ist kein Virtuelles Cockpit vorhanden, was schlecht für die User von Head-Tracking-Systemen ist. Ebenfalls ist die Caravelle rein FS9 ausgelegt, sie läuft auf dem FS X nicht richtig. Jungs, Ihr seid so weit, wieso macht Ihr das nicht fertig? Fazit: Die Caravelle III von Allied FS Group spielt leicht in der Top Liga mit. Technisch und fliegerisch gesehen reiht sie sich gut in die Königsklasse

der FS-Flieger mit ein. Grafisch gibt es kaum etwas auszusetzen, es gibt im Gegenteil eigentlich nur Lob. Technisch gesehen ist das Cockpit und Flugmodell dieses Add-ons vom Feinsten, sicher für Freeware. Benoit Gaurant und AFG sind Freeware-Produzenten, die man sich merken sollte.

Urs Wildermuth

AFG Caravelle IIIe Pro & Contra:  Hervorragendes Außenmodell  Hervorragendes Instrumentenpanele  Gute Systemtiefe  Automatik für Laienpiloten  Sehr gutes Flugmodell − Kein Virtuelles Cockpit Kompatibilität: FS9 (Panel funktioniert in FSX nicht) Web: www.alliedfsgroup.com Downloads: ca. 45 MB pro Flugzeug Preis: kostenlos

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10 FXP Titelthema

Propliner deluxe

Der Luxusdampfer der Lüfte Boeing 377 Stratocruiser „Sag mal, hast du noch eine zweite Waschmaschine in der Wohnung?“ Es ist nach 23 Uhr an einem lauen Augustabend, mein Nachbar Werner steht bei mir vor der Tür. „Nö. Warum?“ „Naja, das hörte sich von unten so an… Aber dieses Brummen, das kommt doch aus deiner Wohnung!“ „Ach so… Das ist ein Flugzeug.“ Ich blickte in ein fragendes Gesicht. Etliche Stunden und fast drei Flaschen Rotwein später sitze ich mit Werner im Arbeitszimmer und erzähle von Sternmotoren, Astronavigation und Sperry-Autopiloten, Atlantiküberquerungen, Windberechnung und Kühlklappen… Wer hätte das gedacht? Ein Alt-Hippie, der an schönen Tagen barfuss im Garten sitzt und Dylan-Songs auf seiner Gitarre spielt, erwägt allen Ernstes, mit dem Hobby Flugsimulation zu beginnen. Und das wegen eines einzigen Flugzeugs: der Nachbildung der Boeing 377 Stratocruiser von Air to Air. Was ist das für ein Flugzeug, dass Männeraugen glänzen lässt wie es sonst nur eine Flasche Rum schafft? Noch dazu als Computersimulation? Die Boeing 377 Stratocruiser, das seinerzeit größte und fortschrittlichste Passagierflugzeug, fand seinen Ursprung in einer Weiterentwicklung des USAF-Bombers B-29, jenem Flugzeugtypen, der Hiroshima und Nagasaki durch Atombombenabwürfe dem Erdboden gleichgemacht hatte. Die B50 Superfortress, eine Weiterentwicklung der B-29, lieh der Boeing 377 das komplette Tragflächenkonzept. Man hatte sich vorgenommen, die Muster Douglas DC-7 und Lockheed Constellation das fürchten zu lehren – mit einem Flugzeug, dass größer, schneller, komfortabler und wirtschaftlicher war. Nicht auf allen diesen Gebieten war man erfolgreich, aber allein die monumentale Erscheinung vermochte Hoher Spritverbrauch: Auf einem Flug wurden durchschnittlich 35 Kg Spirituosen verbraucht.

es, verheißungsvolle Schatten in Ankündigung einer bedeutenden Neuentwicklung auf dem Weltmarkt für Verkehrsflugzeuge zu werfen. Ob und wie sich die Maschine schließlich in der Praxis bewähren würde, stand auf einem anderen Blatt.

oder Tankflugzeuge (C-97 Stratofreighter respektive KC-97) bei den Luftstreitkräften der Vereinigten Staaten dienten. Auf der Passage konnte das Flugzeug mit bis dato ungesehenem Komfort aufwarten – in Zeiten, zu denen man Passagieren noch nicht zumuten mochte, mehrstündige Reisen mehr oder weniger auf dem Schoß des Sitznachbarn zu überstehen, räkelten sich je nach Konfiguration etwa 61 Passagiere auf den aus heutiger Sicht verschwenderisch großen Sitzen. Auf längeren Übernacht-Flügen konnte das Flugzeug sogar in eine Art „Schlafwagen-Konfiguration“ umgebaut werden, mit 20 bis 30 großzügig dimensionierten Betten und einem weiteren Bereich für etwa 20 weitere Fluggäste, die die Nacht allerdings in herkömmlichen Sitzen verbringen mussten. Flugreisen – besonders interkon-

Auf der Passage konnte das Flugzeug mit bis dato ungesehenem Komfort aufwarten. Auf längeren Übernacht-Flügen konnte das Flugzeug in eine Art „Schlafwagen-Konfiguration“ umgebaut werden. Auch in den 50er Jahren des vergangenen Jahrhunderts stellte der Atlantik noch immer eine Herausforderung für die Verkehrsfliegerei dar, allerdings verlagerte sich allmählich der Anspruch in Richtung Wirtschaftlichkeit – die Zeit der schillernden Geschwindigkeitsrekorde war inzwischen vorüber, denn Geschwindigkeit kostete (und kostet nach wie vor) Geld. Leider waren die ursprünglich für die Boeing 377 vorgesehenen Triebwerke vom Typ P&W R-4360 Wasp Major eher ungeeignet, denn sie erwiesen sich als wirtschaftlich untragbar, was ihr dann im Jahre 1950 auch das Produktionsende bescherte. Nur 56 Flugzeuge wurden für den Passagierbetrieb hergerichtet, während die restlichen über 800 als Transporter

tinentale – arteten aber auch stets zu einem gesellschaftlichen Ereignis aus und so tauchten in der Boeing 377 Stratocruiser dank des immensen Raumangebotes erstmals seit der Außerdienststellung der Luftschiffe Lounges auf: Besonders abgetrennte Räume, in denen man sich mit Mitreisenden beim Plausch und einem Glas Scotch austauschen konnte. Somit stellten selbst weite Reisen nach Europa und Hawaii kein Problem dar. Das Flugzeug war bei Mannschaften, Technikern und Passagieren gleichermaßen beliebt. Die für damalige Verhältnisse monumental erscheinenden Dimensionen der Stratocruiser sowie die unorthodoxe Rumpfform bestehend aus zwei aufeinander gesetzten Röhren, weck-


ten bei etlichen Betrachtern verständlicherweise eine gewisse Skepsis. Rein äußerlich hat das Flugzeug etwas von einer fettleibigen Person auf einem Klapprad.

10 FXP Titelthema

ler“ Dampfschiffe in Werbeprospekten wieder davon die Rede, dass Europa und der Rest der Welt ja nur einen Katzensprung entfernt seien. Doch anders als man es den schillernden Broschü-

Rein äußerlich hat das Flugzeug etwas von einer fettleibigen Person auf einem Klapprad. Zu groß, zu schwer, zu schwach. Der Jungfernflug der Stratocruiser verlief ohne Probleme, fand aber unter Bedingungen statt, die fernab denen eines normalen Einsatzes waren. Die Tanks gerade mal zu etwa einem Drittel gefüllt und mit nur 8 Menschen an Bord, erhob sich die Boeing 377 am 8. Juli 1947 zu einem zweistündigen Flug, auf dem ein knappes erstes Testprogramm absolviert wurde. Man zeigte sich trotz des beinahe schon übertriebenen Optimismus der Entwickler sehr überrascht ob des gutmütigen Flugverhaltens, denn die Erwartungen der Crew gingen eher in die andere Richtung. Als schließlich mit den Belastungstests begonnen wurde, kam es beinahe zur Katastrophe. Bereits am folgenden Tag wurde das maximal zulässige Startgewicht um 8.000 lbs reduziert und den Motoren die Schuld gegeben – erst Jahre später sollte sich herausstellen, dass die Zahlen bereits im Laufe der Entwicklung „geschönt“ wurden. Die Boeing 377 Stratocruiser belebte das Reisegeschäft – so ist das erste Mal seit den Ozeanüberquerungen „schnel-

ren von Pan American, Trans World Airways und anderen Betreibern der Stratocruiser entnehmen konnte, blieben Flugreisen – insbesondere inter-

kontinentale – weiterhin ein Privileg der besser Betuchten. Abseits des ganzen Luxus – mal ehrlich, wer möchte nicht auch mal so über den Teich gondeln – und anfänglicher Unstimmigkeiten bei der Entwicklung der 377, wurde der Sicherheit von Beginn an eine hohe Aufmerksamkeit zuteil. Von allen gebauten Maschinen gingen bis 1970 lediglich 13 verloren und forderten insgesamt 140 Todesopfer. Der „Strat“, so nannte man auch das Muster, gelang es nicht, den Connies und DC-6 den Rang abzulaufen, doch die Boeing 377 und ihre Schwestern flogen bis 1978 im Dienste verschiedener Reserveeinheiten der US Air Force, beteiligten sich an zahlreichen Kampfund Hilfseinsätzen und ließen Europa und die USA ein Stück näher zusammenrücken, bis in den 60er Jahren die Jets endgültig Brücken zwischen den Kontinenten schlagen würden. Dank Air to Air Simulations (ehemals Shockwave) ist es nun auch uns möglich, dieses revolutionäre Flugzeug hautnah zu erleben und – was viel wichtiger ist – zu erfliegen!

Nick „Meatwater“ Schreger

Boeing 377 Stratocruiser Dimensionen: 33,63 x 43,05 x 11,66 m Triebwerke: vier Doppelsternmotoren Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major mit je 3.500 HP Leergewicht: 37.876 kg (83.500 lbs) Startgewicht: 67.131 kg (148.000 lbs) Passagiere: 55 bis 100 Reisegeschwindigkeit: 483 km/h (301 mph) Dienstgipfelhöhe: 9.750 m (32.000 ft) Reichweite: 6.760 km (3.650 nm)

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Propliner deluxe

Eine Klasse für sich

Air to Air Wings of Silver Stratocruiser

„Veränderung tut gut“, wird man sich beim US-amerikanischen Add-on Hersteller Shockwave Productions gedacht haben, als man kurzerhand den Namen in „Air to Air Simulations“, kurz „A2A“, abänderte. Glücklicherweise war das dann aber auch alles an Veränderungen, denn wie heißt es so schön: „Never change a winning team.“ Gewonnen hat man bei A2A bereits einiges, vor allem aber die Herzen etlicher Freunde klassischer Fluggeräte. Die bereits erschienenen Produkte bildeten von Anfang an die Spitze auf dem rar gesäten Markt dieser Flugzeuggattungen, wobei ich sicherlich nicht der einzige war, der im Stillen ein wenig bedauerte, dass es sich bei den veröffentlichten Produkten ausschließlich um Kampfflugzeuge aus dem Zweiten Weltkrieg handelte. Was hätte ich für eine DC-6B in „ShockwaveQualität“ gegeben. Man scheint mein heimliches Tagebuch gelesen zu haben, denn seit einiger Zeit steht ein neues Flugzeug vor dem Hangar – warum davor und nicht darin? Nun, die Dimensionen sind für Shockwave-, äh, A2A-Verhältnisse diesmal etwas unüblich, denn man nahm sich der Boeing 377 Stratocruiser an. Klotzen statt kleckern, ein Flugzeug wie es die Welt zumindest damals in der zivilen Luftfahrt noch nicht gesehen hatte. „Leider nur für FSX“ heißt es beinahe entschuldigend in einer Presseerklärung von A2A, denn dort ist man sich der riesigen Fangemeinde unter den Nutzern des „alten“ Flight Simulator bewusst. „Einige wichtige Veränderungen im Bereich der Flugdynamiken und die Möglichkeit, Turbolader erstmals korrekt simulieren zu können, haben uns aber mehr oder weniger dazu gezwungen.“ Erstmals bietet ein Hersteller parallel zu

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einem Flugzeug-Add-on ein Erweiterungspaket, das den Realismus und damit Anspruch an den User noch einmal erheblich steigern soll – es ist unter der Bezeichnung „Accu-Sim“ zum Preis von zusätzlich ca. 16,60 Euro erhältlich. Doch zunächst zum „Grundpaket“, das man keinesfalls als unvollständig oder halbherzig bezeichnen sollte.

einer B-50, befestige diese am Korpus einer B-29 und setze diesem noch eine riesige Röhre auf – fertig. Neben der grazilen Erscheinung einer Lockheed Super Constellation oder einer DC-6 wirkt dieses Monstrum wahrlich obszön. Von einer „schönen“ Umsetzung durch die Entwickler kann und wird innerhalb dieses Artikels demnach keine Rede sein; stattdessen werde ich den Terminus „akkurat“ bemühen – diesen aber völlig zu Recht. Man gewöhnt sich mit der Zeit daran, dass bestimmte Entwicklerteams

Wie ein riesiges Monster steht es da. Wenn Schönheit, wie es heißt, im Auge des Betrachters liegt, dann muss ich fürchterlich schielen. Wenn Schönheit, wie es heißt, im Auge des Betrachters liegt, dann muss ich fürchterlich schielen, denn eine Schönheit ist das Flugzeug – zumindest meiner Meinung nach – überhaupt nicht. Wie ein riesiges Monster steht es da und kann, ja will wohl auch gar nicht verbergen, dass es aus Komponenten verschiedener anderer Flugzeuge zusammengesetzt wurde. Man nehme die Tragflächen

American Overseas besaß acht Stratocruiser und flog von Amerika nach England und Nordeuropa

ein beständiges Qualitätsmaß abliefern – so auch bei Shock... nein, A2A Simulations. Trotzdem artet für mich – wohl auch wegen meiner Liebe zu klassischen Flugzeugen – jeder virtuelle Outside-Check zu einem persönlichen Happening aus. Bumpmapping und Schattenwürfe sehen einfach phantastisch aus und


lassen das tadellose 3D-Modell sehr glaubwürdig erscheinen. Leider offenbart sich hierbei dann aber auch das vielleicht einzige Manko, und wie ein roter Faden scheint es sich durch alle bisher erschienenen Sh… A2A-Produkte zu schleppen: Die Entwickler täten gut daran, einen oder zwei Textur-Profis zu verpflichten, denn die im Paket enthaltenen Bemalungen werden dem sehr hohen Standard der restlichen Elemente nicht gerecht. Da aber fast zeitgleich mit der Veröffentlichung auch ein umfangreiches Paintkit an die dankbare Community gereicht wurde, gibt es bereits zahlreiche Repaints, von denen sich einige wirklich sehen lassen können. A2A hatten schon immer ein gutes Händchen, wenn es darum ging, Proportionen richtig wiederzugeben. Bei einem Flugzeug mit derart unüblichen

10 FXP Titelthema

Formen wie der Boeing 377 Stratocruiser kann man in dieser Disziplin sehr

hier kein Grund zur Beanstandung besteht. Es macht Spaß, wieder und wie-

Es macht Spaß, wieder und wieder um das Flugzeug herum zu gehen und neue Details zu entdecken, wobei besonders die vier mächtigen Sternmotoren ein regelrechter Blickfang sind. viel falsch machen. Umso erfreulicher (und mit Blick auf die Entwickler fast schon selbstverständlich) ist es, dass

der um das Flugzeug herum zu gehen und neue Details zu entdecken, wobei besonders die vier mächtigen Stern-

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Die Strat von A2A glänzt logischerweise mit den 3d-Lichtkegeln, die man auch extra kaufen kann. motoren mit ihren Kühlluftklappen, Ölkühlern und Auspuffrohren ein regelrechter Blickfang sind. A2A haben dem Paket eine weitere Modellvariante beigelegt, nämlich die der Aeros Spacelines „Pregnant Guppy“, einer speziellen Frachterversion, die unter anderem zum Transport von Raketenteilen des Saturn-V-Programms verwendet wurde. Genau genommen

Am Rande sei bemerkt, dass Scott Gentile und sein Team stets damit werben, dass ihre Flugzeuge „by the book“, also genau nach den originalen Betriebshandbüchern geflogen werden könnten. Angesichts der Komplexität der Boeing 377 Stratocruiser und der doch recht vollmundigen Produktbeschreibung im Internet ist man als „Testpilot“ natürlich sehr neugierig, ob

Im Inneren erwartet Sie schließlich ein Cockpit, das eher ein Schiffsdeck ist – so geräumig, wie es dort zugeht, hatte ich es in meiner Studentenzeit nicht einmal zu Hause. bestand darin die eigentliche Aufgabe dieses Musters, und gerne warb man später mit dem Slogan „The aircraft that helped us fly to the moon.“ An der Flugzeugnase prangte zudem stolz der Spruch „Largest Airplane in the World.“ Im Inneren erwartet Sie schließlich ein Cockpit, das eher ein Schiffsdeck ist – so geräumig, wie es dort zugeht, hatte ich es in meiner Studentenzeit nicht einmal zu Hause. Sogar eine eigene Toilette gibt es (die hatte ich auch nicht) und mit der Instrumententafel des Bordmechanikers konnte ich selbst meine Freundin beeindrucken. Ihr Kommentar war „aha“, aber nicht so ein lakonisches, gelangweiltes „Aha“, sondern mehr erstaunt-interessiert. Also „aha“ im Sinne von „das ist ja mal interessant“. Sie hätte auch „soso“ sagen können, doch wollte sie, wie mir scheint, ihrer Bewunderung darüber Ausdruck geben, dass ich tatsächlich im Ansatz die Bedeutung der einzelnen Instrumente zu verstehen schien. Vielleicht wollte sie aber auch einfach nur, dass ich endlich essen komme. 22

das Produkt auch in diesem Punkt hält, was seine Entwickler versprechen. Da bis auf ein paar wenige Bedienelemente der Funkeinheit wirklich alle Regler, Schalter und Knöpfe voll funktionsfähig und als 3D-Objekte dargestellt sind, wirkt das Flugdeck insbesondere bei Benutzung eines Headtrackers wie TrackIR oder FreeTrack unglaublich plastisch. Neben den beiden Pilotensitzen ist es vor allem auch der des Bordmechanikers, der von Systemen für die Erfassung von Kopf bewegungen profitiert, lässt sich damit doch die gesamte Tafel mit natürlichen Kopf bewegungen im Blick behalten – und das ist auch dringend notwendig, wie Sie gleich noch erfahren werden. Etwas weniger hektisch wird es sicherlich auf dem Platz des Navigators zugehen – die Navigation erfolgt am besten von VOR zu VOR, ein Klick auf den Kartentisch ruft ein etwas improvisiert anmutendes Kartenfenster auf, das auf dem standardmäßigen Microsoft-GPS basiert, ohne jedoch dessen vollen Funktionsumfang zu bieten.

Die Anzeige der Route und der genauen Position des eigenen Flugzeuges wird bewusst unterdrückt, denn das wäre mehr als ein Stilbruch. Die Clickspots sind gut platziert und ausreichend groß, die Tooltips bieten ein nützliches Informationsangebot und sollten deswegen eingeschaltet sein. Über die Taste „A“ gelangt man von Station zu Station, und ich kann Ihnen versichern: sie werden noch nie in einem Virtuellen Cockpit so oft zwischen den einzelnen Stationen gewechselt haben, wie sie es hier tun werden – das gilt besonders für den Fall, wenn sie das Accu-Sim-Paket zusätzlich nutzen sollten. Dieses erhöht den Realismus und die technische Vorbildtreue des Add-ons beträchtlich. Um Missverständnisse vorzubeugen: Der A2A-Kunde erhält auch mit dem alleinigen Flugzeug bereits ein vollständiges Paket. Alle Systeme – Hydraulik, Feuerlöscher, Auto-Gemischeinstellung, Kabinendruck etc. – sind funktionstüchtig und ermöglichen einen ungebremsten Spielspaß. Echte Kerle, die sich - wie ich - zweimal am Tag rasieren müssen, scheuen aber nicht den Zukauf des Accu-SimPaketes, und das aus gutem Grund: es macht aus dem Spielspaß ein wirklichkeitsgetreues Erlebnis, denn endlich stehen einzelne Systeme und das umgebende Environment in direkter Relation zu einander.


Das System dient dabei keinesfalls dazu, dem PC-Piloten das Leben schwer künstlich zu machen – immerhin wird Ihnen eine qualifizierte Crew zur Seite gestellt, die Sie nicht nur durch akustische Warnhinweise auf potenzielle Probleme und Gefahren hinweist – auf Wunsch übernimmt nun ein virtueller Bordmechaniker die äußerst frickelige Bedienung der Turbolader. Soll man denn alles selber machen? Accu-Sim überwacht nonstop alles, was im Simulator passiert – egal, ob es sich dabei um etwas handelt, das Sie als Pilot tun (oder versäumen, zu tun), oder ob es äußere Einflüsse sind (Temperatur, Luftdruck, G-Kräfte). So wird über die Cowl-Flaps die Zylinderkopftemperatur reguliert, stehen diese aber ab einer bestimmten Geschwin-

10 FXP Titelthema

Northwests Stratocruisers flogen von Chicago über Anchorage oder von Seattle nonstop nach Tokio. tortemperatur über die verbliebenen Mittel (Ölkühler, Vergaserheizung, Leistung, Drehzahl) so gut es geht bei Laune gehalten werden muss. Eine Zwischenlandung zwecks Reparatur ist unumgänglich. Das Zusatzmodul achtet darauf, ob die Turbolader überhitzen, die Zündkerzen verkohlen, die Bremsen quietschen und sogar ob an einem sonnigen Tag die Strahlungswärme des Asphalts Motoren und Piloten zum Schwitzen bringt.

trägt es bis auf 30.000 ft und treibt das Flugzeug dort mit fast 100 Passagieren, Fracht und Geschwindigkeiten von bis zu 350 mph voran. Lesen Sie unbedingt die weiteren Hinweise zum Betrieb eines Propliners auf den folgenden Seiten, denn ohne Einhaltung genauer Regeln und ohne ein gewisses Hintergrundwissen werden Sie kaum in den vollen Genuss dieses einzigartigen Add-ons kommen.

Nick „MeatWater“ Schreger Auf der Passage konnte das Flugzeug mit bis dato ungesehenem Komfort aufwarten. Auf längeren Übernacht-Flügen konnte das Flugzeug in eine Art „Schlafwagen-Konfiguration“ umgebaut werden. digkeit zu weit geöffnet, so verursacht der dadurch erhöhte Luftwiderstand eine Bremswirkung. Werden sie gar bei hoher Geschwindigkeit zu weit geöffnet, können Beschädigungen auftreten – sie lassen sich nicht mehr schließen. Das wiederum lässt den Motor zu schnell abkühlen, man wird gezwungen, tiefer zu sinken und langsamer zu fliegen, wobei dann die MoIn Europa wurde die Boeing 377 nur von BOAC und SAS eingesetzt.

Accu-Sim sorgt auch dafür, dass kein Flug wie der andere wird, denn es werden sogar kleine Unterschiede zwischen den einzelnen Motoren simuliert. In der Realität gleicht ja schließlich auch kein Bauteil dem anderen, man darf sich also nicht wundern, wenn mal ein Motor geringfügig weniger Leistung produziert als die anderen. Auch geringfügige Temperaturund Drehzahlunterschiede sind an der Tagesordnung und Accu-Sim überlässt dabei dem Piloten die Entscheidung, ob er einen bestimmten Wert zum Anlass nimmt, Leistung zurückzunehmen, um den Motor zu schonen, oder ihn gar stilllegt und eine Außerplanmäßige Landung in Betracht ziehen muss. Auf einem meiner zahlreichen Testflüge hatte ich mal arge Probleme, einen Motor zu starten. Er stotterte ewig vor sich hin und lief lange Zeit sehr unrund. Später erfuhr ich im Handbuch, dass auch das ein Beitrag von Accu-Sim war. Die Flugeigenschaften der Stratocruiser sind unerwartet gut. Die brachiale Gewalt der vier riesigen Motoren

Air to Air Wings of Silver Stratocruiser Pro & Contra:  Sehr interessantes Flugzeug  Hervorragendes Außen- und Innenmodell  Flüssige, gestochen scharfe Gauges  Bisher unerreichter Realismus innerhalb des Genres  Sehr gutes, authentisches Soundset − Kein Shared Cockpit in Multiplayer − Etwas lasche Außentexturen − VC könnte etwas abgenutzter wirken Hersteller: A2A Simulations Kompatibilität: FSX (nur mit SP2) Mindestvoraussetzungen: CPU 2 GHz, 3D-Grafikkarte mit 128 MB, 250 MB freier Speicherplatz Web: www.a2asimulations.com Preis: Flugzeug 36,99 $ (ca. 23,60) €, Accu-Sim 24,99 $ (ca. 16,60 €) Erhältlich bei: simmostore


10 FXP Titelthema

Propliner deluxe

Eine Frage der

Geduld

Wie man Propliner auf Trab bringt

Die wenigsten User, die sich für die Boeing Stratocruiser oder einen anderen klassischen Propliner wie zum Beispiel die MAAM-Sim DC-3, Rob Cappers DC-2 oder vergleichbares Fluggerät entscheiden, werden tatsächlich über das notwendige Hintergrundwissen verfügen, durch das ein realitätsgetreuer Betrieb dieser Flugzeuge überhaupt erst ermöglicht wird. Fast das gesamte Know-how, das sich im Laufe der virtuellen Pilotenlaufbahn angehäuft haben mag, wird auf anderen Flugzeugmustern basieren. Sie werden es kaum anwenden können. Schlimmer noch: eine qualitativ hochwertige Simulation eines Transportflugzeugs mit Propellerantrieb wird so manches Regelwerk aus der aktuellen Verkehrsfliegerei ad absurdum führen. Anders als heutige Airliner befindet sich ein Propliner im ständigen Kampf gegen die Elemente und die Schwerkraft, und das von dem Moment an, an dem die Räder den Boden verlassen. Besonders auf Langstreckenflügen, vollgetankt und bis oben hin beladen, tut sich ein solcher Klassiker schwer, denn grundsätzlich ist jeder Propliner untermotorisiert. Da bereits beim Startlauf ein gefährliches Wechselspiel zwischen Motorleistung und daraus resultierender Beanspruchung beginnt, ist eine sorgfältige Planung absolut (über-)lebenswichtig.

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Der lange Weg nach oben In der goldenen Ära der DC-6, Connies und Stratocruiser spielte das Wetter in der Fliegerei eine weitaus bedeutendere Rolle als heutzutage. Zum einen verfügte man nicht annähernd über die Mittel zur Wetterbeobachtung und –Vorhersage wie heute, zum anderen nahm das Wetter einen viel direkteren Einfluss auf den Flugverlauf selbst. Denn selbst wenn Propliner inzwischen Höhen jenseits der 25.000 ft erreichen konnten, benötigten sie für den Steigflug mitunter über eine Stun-

de bis hin zu mehrere Stunden. Jedem modernen Jet würde bereits lange vor Erreichen seines Ziels der Treibstoff ausgehen, wenn er nicht innerhalb kürzester Zeit seine Reiseflughöhe erreichen und diese möglichst spät erst wieder verlassen könnte. Denn in niedrigen Höhen ist der Treibstoffverbrauch eines Strahlentriebwerks exorbitant hoch. Wie gut, das Jets über ausreichend Kraftreserven verfügen, um diese ideale Flughöhe schon möglichst bald nach dem Start erreichen zu können – 15 bis 20 Minuten sind da keine Seltenheit. Ein weiterer Vorteil großer Flughöhen besteht darin, dass die Luft dort sehr dünn ist und somit der Luftwiderstand auf ein Minimum reduziert ist, was wiederum einer höheren Reisefluggeschwindigkeit zugute kommt. Ein Propliner hat es da wesentlich schwerer, denn selbst wenn er irgendwann seine Reiseflughöhe erreicht hat, ist der Geschwindigkeits-Zugewinn teuer erkauft und nur dann lohnend, wenn es auf weite Strecke gehen soll. Kolbenmotoren haben nämlich noch einen weiteren erheblichen Nachteil gegenüber Strahltriebwerken: ihre Leistung hängt von der Luftdichte ab, und diese wird mit steigender Flughöhe dünner. Erst die Erfindung von Kompressoren und Turboladers, hochkomplexen Apparaturen, die Ansaugluft mit Hochdruck in die Vergaser pumpen, ermöglichte es Kolbengetriebenen Flugzeugen, in großen Flughöhen zu operieren.


10 FXP Titelthema

Was ist die Dienstgipfelhöhe? Wer in seiner Kindheit mit Quartetten gespielt hat – jenen Spielkarten, auf denen Autos, Flugzeuge, Lokomotiven oder Hundewelpen mit einer Auswahl an technischen Daten abgebildet waren (nun, bei den Hundewelpen werden es andere Informationen gewesen sein), wird sich bei den Flugzeugen an den Begriff „Dienstgipfelhöhe“ erinnern. Worauf basiert dieser Wert eigentlich? Die Dienstgipfelhöhe ist die Flughöhe, bei der die Steigrate bei optimaler Steigfluggeschwindigkeit unter 500 fpm sinkt.

Warum ist es auch für einen Propliner von großer Bedeutung, möglichst hoch zu fliegen? In einem solchen Flugzeug wird sich der Verbrauch pro geflogene Meile in unterschiedlichen Höhen nicht signifikant voneinander unterscheiden – der Verbrauch pro geflogene Stunde dafür umso mehr. Viele User werden sich vielleicht schon gewundert haben, warum ihre Flüge mit Proplinern so viel länger dauern, als geplant – der Grund wird in einer zu niedrig gewählten Flughöhe liegen. Eine weitere wichtige Komponente stellt der Luftwiderstand dar. Je tiefer wir fliegen, desto langsamer fliegen wir, denn schließlich stoßen wir mit viel mehr Luftmolekülen zusammen, deren Widerstand es zu überwinden gilt. Mit einer DC-6B werden wir bei nahezu gleichem Verbrauch in einer Flughöhe von 7.000ft eine Strecke von 2.000nm in etwa 10 Stunden bewältigen können – oder aber die gleiche Strecke in optimaler Flughöhe in nur sieben Stunden zurücklegen. Zugleich stellt erhöhter Luftwiderstand aber auch ein Problem für die Steuerflächen unseres Flugzeugs dar, denn diese werden dadurch wesentlich stärker beansprucht, das Material ermüdet schneller. Es gilt also, entlang des gesamten Flugpfades – also auch beim Steig- und Sinkflug – das Flugzeug in einer Fluglage zu halten, die den Luftmolekülen eine möglichst geringe Angriffsfläche bietet. Dies erreichen wir dadurch, dass wir den

Steigflug möglichst flach halten, um auch in dichteren Luftmassen eine höhere Geschwindigkeit beibehalten zu können (Sie erinnern sich? Kolbenmotoren verbrauchen in geringen Höhen pro geflogene Meile ungefähr genauso viel wie in großen Höhen bei wesentlich höherer Geschwindigkeit). Ein steiler Steigflug ist also im Gegensatz zu modernen Jetlinern ganz und gar nicht bevorzugt, im Gegenteil: durch den höheren Anstellwinkel, der noch dazu nach mehr Motorleistung verlangt, gelangt weniger Fahrtwind in die Kühlluftklappen. In der Folge steigen die Zylinderkopftemperaturen, die so ziemlich der kritischste Wert sind, den Sie auf ihren virtuellen Flügen im Auge behalten werden müssen! Flach und schnell steigen Aus diesem Grund sollten Sie beim Flug mit einem Propliner stets den schnellstmöglichen Weg einschlagen –

gleich nachdem die Räder den Boden verlassen haben und das Flugzeug eine sichere Flughöhe zum manövrieren erreicht hat, sollten sie erst einmal wieder in den Horizontalflug übergehen und ordentlich Geschwindigkeit auf bauen. Ein gut geplanter Steigflug kann ihnen und Ihren Passagieren nach erfolgreicher Durchführung einige Stunden kostbarer Zeit ersparen! Mit Erreichen der Reiseflughöhe stoßen wir auf eine weitere Abweichung von modernen Prozeduren, denn damit ein Propliner in einen optimalen Reiseflug gebracht werden kann, bedarf es einer besonderen Prozedur – das Flugzeug ist auf die so genannte „Stufe“ zu setzen. Steigen Sie dazu zunächst ein paar hundert Fuß über die gewünschte Reiseflughöhe hinweg und gehen dann in einen flachen Sinkflug über, ohne jedoch etwas an den Motoren zu verstellen. Trimmen Sie nun bei


Erreichen der gewünschten Reiseflughöhe das Flugzeug so aus, dass es mit ungefähr 2° positiver Pitch die Höhe halten kann, und drosseln Sie nun die Motoren entsprechend der empfohlenen Werte für den Reiseflug. Hat das Flugzeug Probleme, die Neigung von etwa 2° beizubehalten, so nehmen Sie die Feinjustierung ausschließlich unter Verwendung der Schubhebel vor. Vorsicht: Bereits 2-3° Abweichung wirken sich sehr negativ auf Luftwiderstand und Kühlluftzufuhr aus. Aktivieren Sie den Autopiloten generell nur, wenn das Flugzeug auch ohne ihn und ohne Ihre Hände am Steuer seine Fluglage stabil beibehält. Merke: IAS ist ein Maß für Luftwiderstand, nicht Geschwindigkeit! Wenn Sie sich mit einem Flugzeug in einen rasanten Sturzflug begeben, verlangsamen Sie tatsächlich ihre Geschwindigkeit, denn durch den Einflug in dichtere Luftmassen erhöht sich der Luftwiderstand in erheblichem Maße. Das verstärkt wahrgenommene Windgeräusch ist kein Signal für eine

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10 FXP Titelthema

Geschwindigkeitszunahme, vielmehr liegt dessen Ursprung im sich rasch erhöhenden Luftwiderstand. Im Steigflug hingegen fällt ein Zugewinn an Geschwindigkeit wesentlich leichter, denn der Luftwiderstand verringert sich. Ein Steigflug mit scheinbar gleichbleibender IAS wird sich nach einem Blick auf die TAS als Beschleunigungsflug herausstellen. Wenn Sie dies, was auf den ersten Blick wie ein Paradoxon anmutet, einmal verstanden haben, werden Sie die auf einen Propliner einwirkenden aerodynamischen Zusammenhänge wesentlich besser verstehen können. Geduld beim Sinken Doch auch der Sinkflug birgt seine Tücken: während Jetliner anfänglich und in großen Höhen oft mit bis zu 3.000 fpm sinken, würde ein solches Prozedere einen Propliner binnen kürzester Zeit außer Gefecht setzen. Bei einem solchen Muster ist es nicht nur wichtig, die Temperaturen innerhalb eines

bestimmten Bereiches zu halten. Sie sollten auch dafür Sorge tragen, diese Temperaturen möglichst gleich zu halten, denn jede Veränderung versetzt die Bestandteile eines Motors in gefährliche Verwindungen: Ein Anstieg der Temperatur dehnt das Material aus, ein Abfall sorgt dafür, dass es sich zusammenzieht. Plötzliche Wechsel können die empfindlichen Motoren sehr leicht beschädigen, weswegen Sie zur Einleitung eines Sinkfluges keinesfalls die Gashebel auf Leerlauf ziehen sollten. In der Folge würde ein sogenanntes Shock Cooling (abrupte Abkühlung) einsetzen, das den Motor beschädigen könnte. Sinkflüge von mehr als 800 fpm gilt es ebenfalls zu vermeiden, denn durch den erhöhten Luftwiderstand gelangt ebenfalls zu viel kalte Luft an die heißen Motoren. Sinkflüge in Proplinern wollen noch viel besser geplant werden als Steig- und Reiseflug, denn der Sinkflug hat zum Ziel, dass wir uns zu einem bestimmten Zeitpunkt an einem bestimmten Ort in einer be-


stimmten Flughöhe befinden sollen. Um auch beim Sinkflug bestmöglich vorwärts zu kommen, sollte dieser mit nicht mehr als -500 fpm geflogen werden. Um die Temperaturen kontrollieren zu können, gibt es eine Reihe von Vorrichtungen, allen voran die Cowl Flaps: Diese am hinteren Rand der Motorverkleidung angebrachten Kühlluftklappen regulieren den Durchfluss des Fahrwindes an den Zylindern vorbei. Am Boden sollten diese besonders an heißen Tagen jederzeit geöffnet sein. In der Luft sollten sie während des Reiseflugs nicht zu weit geöffnet wer-

Anzeige:

10 FXP Titelthema

den, da die abstehenden Klappen bei zu hoher Geschwindigkeit beschädigt werden und eine signifikante Bremswirkung erzeugen können. Während des Sinkfluges können sie zur Verhinderung einer zu raschen Unterkühlung des Motors etwas geschlossen werden. Vorsicht beim Steigflug: da der Motor unter hoher Last läuft, ist eine effektive Kühlung sehr wichtig. Geöffnete Kühlluftklappen nützen aber nur dann etwas, wenn der Anstellwinkel des Flugzeuges nicht zu steil ist, damit genügend Fahrtwind durch die Gondeln ziehen kann. Je nach Flugzeugtyp gibt

es noch eine Reihe anderer Systeme, Ölkühler, Vergaserheizung etc. – sie alle wollen sorgsam aufeinander abgestimmt werden! Wie sie sehen lauern eine Menge Details jenseits des gewohnten Einheitsbreies moderner Flugzeuge und deren Avionik – und genau das macht den Reiz der klassischen Verkehrsfliegerei aus: jederzeit Herr der Lage zu sein und sich Informationen selbst zu erarbeiten.

Nick „MeatWater“ Schreger


10 Helikopterseiten

Doppelt motorisiert hält besser Charlie Victor AS 355 Ecureuil 2/AS 555 Fennec In Flusi-Kreisen ist die französischstämmige Add-on-Schmiede Charlie Victor wenig bekannt, am wenigsten noch in Bezug auf virtuelle Drehflügler. Bisher hatte sie sich mit kostenlosen Feuerwehrfahrzeugen für den Flugsimulator hervorgetan. In diesem Sommer hat sie aber ein interessantes Produkt für FS9 auf den Markt gebracht: eine Nachbildung der Ecureuil/Fennec. Wohl aus taktischen Gründen handelt es sich um den zweimotorigen AS 355 und nicht um eine weitere Version des einmotorigen AS 350, der schon von Németh Designs oder FS France angeboten wird. Das Add-on wird zurzeit nur über die Hersteller-Website als Downloadversion 1.01 für den FS9 zum Promotionspreis von 19,90 Euro vertrieben. Nach dem Kauf erhält man einen Code und Link für den Download der ca. 41 MB großen Installationsdatei. Der Installationsablauf ist reine Routine und enthält total acht Modelle, darunter zwei Fennec sowie sechs Maschinen ziviler Betreiber, darunter zwei mit Löschbehältern. Das beigelegte französischsprachige Handbuch im PDF-Format beschränkt sich auf die Beschreibung der Panels, umfasst dafür aber fast alle Checklisten. Inzwischen ist auch eine englische Ausgabe auf der Webseite des Herstellers verfügbar. Die Texturen sind alle originalgetreu den realen Vorbildern nach-

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empfunden. Auch die Proportionen stimmen. Erfreulich ist auch, dass die Rotorblätter im Stillstand etwas herunterhängen. Aus der Nähe betrachtet

wendet. Die EMS-Variante ist mit einer Sanitätsausstattung versehen. Auf Besatzungsmitglieder wurde jedoch verzichtet. Die Animationen umfassen nebst Türen, Piloten, Rotorkopf, Winde, Landescheinwerfer sowie – auch nicht ganz üblich – die Sonnenvisiere der Pilotenhelme. Leider gibt es keine Funktion, den Wassertank aktiv aufzufüllen, was ja seit dem FS2002 (mit der S-64 von J. Moore) bekanntlich möglich ist und ein attraktives Feature abgegeben hätte.

Das eigentliche Aha-Erlebnis findet im Innern des AS 355 statt. Die Instrumentierung entspricht der IFR-Ausstattung der Vorversion ohne VEMD und besteht ausschließlich aus Custom Gauges. fallen einige Schönheitsfehler auf - die fehlenden Reflexionen sowie diverse Unregelmäßigkeiten der Konturen der Fenster und anderer Teile lassen die Liebe zum Detail etwas vermissen. Die Modelle mit Notschwimmern können andererseits diese auf blasen und entsprechend „notwassern“. Das eigentliche Aha-Erlebnis findet im Innern des AS 355 statt. Hier wurden nur fotorealistische Texturen und Bitmaps ver-

Das Panel ist etwas größer als bei dem AS 350 und schränkt damit die Sicht nach Vorne unten etwas ein. Besonderes Lob ist den Instrumenten zu widmen. Da ein Heli im Flugsimulator praktisch nur im 3D-Panel einsetzbar ist, wurde wohlweislich auf eine 2DAnsicht bis auf vier Primärinstrumente verzichtet. Die Instrumentierung entspricht der IFR-Ausstattung der Vorversion ohne VEMD und besteht ausschließlich aus Custom Gauges. Die Anzeigen sind selbst bei einem für eine ausreichende Rundumsicht notwendigen Zoom von ca. 60 % weitgehend gut ablesbar, die Warnlampen jedoch aufgrund deren geringen Größe nicht mehr. Das Caution and Warning Panel ist vollständig umgesetzt und funktioniert ebenfalls originalgetreu, aber leider ertönt kein Pieps, wenn mal eine Anzeige aufleuchtet. Das den Fennec-Versionen vorbehaltene TACAN (Tactical Air Navigation) ist – wie bei


den meisten militärischen Add-ons für Flight Simulator, eher fiktiv, da die dazu notwendigen, bodengestützten Anlagen nicht vorhanden sind. Ferner wurde kein Default-GPS integriert. Dies kann durch erfahrene User nachträglich vorgenommen werden, was die Navigation erheblich erleichtert. Eine weitere Besonderheit ist der originalgetreue Fuel Flow Indicator. Er zeigt nebst dem Treibstoffstand die bei aktueller Leistung verbleibende Flugzeit an und warnt, wenn die Li-

10 Helikopterseiten

mite erreicht ist. Der AS 355 verfügt über den gleichen Drei-Achsen-Autopiloten wie der AS 350 B3. Der (echte) Autopilot-Compu-

übermittelt er an die drei Autopilot Control Actuators: Pitch, Roll und Yaw. Diese Actuators sind als verstellbare Steuerstangen ausgebildet und seriell in den Steuerkreislauf der drei Achsen integriert. Sie besitzen eine Steuer-Autorität von ungefähr +/- 10% der mechanischen Steuerung. Dies genügt für die feinen Steuerkorrekturen zum Stabilisieren des Helikopters, jedoch nicht für größere Richtungs- oder Geschwindigkeitsänderungen bei eingeschaltetem HDG- oder A/S-Modus. Wichtig: Der Modus A/S (Airspeed Hold) und ALT können nicht gleichzeitig eingeschaltet werden. Der Yaw-Kanal dient nur zur Stabilisierung um die Hochachse und ist deshalb nicht mit dem Auto Trim System verbunden. Vor der Landung muss der Autopilot aus technischen sowie Sicherheitsgründen ausgeschaltet werden. Die si-

Eine weitere Besonderheit ist der originalgetreue Fuel Flow Indicator. Er zeigt nebst dem Treibstoffstand die bei aktueller Leistung verbleibende Flugzeit an und warnt, wenn die Limite erreicht ist. ter erhält seine Lage- respektive Richtungs-Information von seiner eigenen Kreiselplattform und dem Kompasssystem. Die errechneten Korrekturen

chere Bedienung des Autopiloten setzt somit genaue Kenntnisse des Systems und eine präzise Bedienung voraus. Für kürzere Flüge lohnt sich dessen

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Einsatz daher kaum. Aus praktischen Gründen implementierte Charlie Victor den beim echten Gerät am Steu-

10 Helikopterseiten

che stufenlos und mit glaubhafter Verzögerung funktioniert. Die Beleuchtungseffekte sind größtenteils sehr gut

Die sichere Bedienung des Autopiloten setzt somit genaue Kenntnisse des Systems und eine präzise Bedienung voraus. Für kürzere Flüge lohnt sich dessen Einsatz daher kaum. erknüppel vorhandene Trimmknopf nicht. Es ist auch sonst nicht möglich, den AS 355 im Flugsimulator über die normale Trimmfunktion zu beeinflussen. Durch das relativ gutmütige Flugverhalten ist dies eher Nebensache. AS355-Novizen werden beim ersten Anlassen die umfangreichen Checklisten schätzen, denn die Universalstartvariante Strg + E des FS9 ist bei diesem Add-on deaktiviert. Besonders wichtig ist, dass der AS 355 im Simulator zuerst über einen der mitgelieferten, abgespeicherten Flüge geladen wird. Nur so kann der vom FS9 nicht unterstützte Betrieb von zwei Helikopterturbinen voll funktionstüchtig erfolgen. Danach kann der AS 355 in beliebigen Szenerien geladen werden. Auch kann man so mit dem für mehrmotorige Helikopter vorgesehene OEI-Verfahren (One Engine Inoperative) Bekanntschaft machen, falls ein Triebwerk seinen Dienst quittieren sollte. Der AS 355 von Charlie Victor ist nämlich das erste Heli-Add-on in Flight Simulator, bei dem ein Triebwerk bei Überlast aussteigt. Erfreulich ist auch die sonst selten vorhandene Rotorbremse, wel-

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gelungen, die Nachtbeleuchtung ist dezent und für einen IFR-Flug zumutbar. Die Triebwerksounds sind zu fast 100% authentisch. Bisher einzigartig im FS9 ist das in der Kabine hörbare charakteristische Knattern bei Verän-

Die Ursprünge des AS 355 sind im Eurocopter (ehemals Aérospatiale) AS 350 Ecureuil (Eichhörnchen), manchmal auch Squirrel genannt, zu suchen. Dieses Muster gehört zu den derzeit erfolgreichsten Helikoptern in der 2-Tonnen-Klasse mit einem Triebwerk. Der Prototyp des AS 350 hob am 27. Juni 1974 ab, noch mit einer Lycoming-Turbine. Die Version AS 350 C mit der später auch in Serie verbauten Arriel-Turbine von Turboméca hatte ihren Erstflug am 14. Februar 1975. Am 27. September 1979 startete dann der AS 355 E Ecureuil 2 oder „Twinstar“, wie er für den amerikanischen Markt auch benannt wird, zu seinem Jungfernflug. Dieses vom Aufbau her mit der AS-350-Reihe fast identische Nachfolgemuster mit zwei Turbinen war die Antwort auf die Forderung nach mehr Leistung und Sicherheit, vor allem bei Einsätzen über bewohnten Gebieten im Falle eines Triebwerkausfalls. Die neueste Version AS 355 N wurde allein im Hinblick auf die JAR–OPS-Auflagen für kommerziell eingesetzte Helikopter noch einmal leistungsmäßig verbessert und liefert mit den aktuellen Turbomeca Arrius 1A der zivilen Version eine maximale Startleistung von je 466 Wellen-PS. Ferner wurde die Kabine durch neue, schockabsorbierende Sitze sowie durch das von Eurocopter entwickelten VEMD (Vehicle and Engine Monitoring Device) aufgewertet. Die dynamischen Komponenten wurden beibehalten. Als erster Helikopter überhaupt verfügte der AS 355 auch über die elektronische Triebwerksteuerung FADEC (Fully Authority Digital Engine Control). Dies entlastet den Piloten wesentlich vom Überwachen der Triebwerkparameter und sorgt dafür, dass Luft- und Treibstoffzufluss sowie die Temperatur unter allen Bedingungen innerhalb der erlaubten Grenzen gehalten werden. Beim Ausfall eines Triebwerks wird das verbleibende auf die maximal zulässige Dauerleistung hochgefahren. Die militärische Version des AS 355 wird als AS 555 AN/UN/SN Fennec bezeichnet. Sie wird durch die stärkeren Arriel 2B-Turbinen angetrieben und verfügt über weitere, militärspezifische Einrichtungen. Der AS 355 hat sich als Transport-, Polizei- oder Rettungshubschrauber bestens bewährt, wofür ein umfangreiches Zubehör angeboten wird. Sein Listenpreis beginnt je nach Ausstattung bei ca. 2,5 Mio. Euro. Auch aufgrund des deutlich höheren Anschaffungskosten sind heute deutlich weniger AS 355 als AS 350 unterwegs.


derung des Rotorblattanstellwinkels. Der echte AS 350 bzw. 355 gilt als sehr agiler, aber gut beherrschbarer Helikopter. Mit dem stattlichen Leistungspotential muss der Pilot jedoch umgehen können, was sich vor allem in Bodennähe bemerkbar macht. Die Tasten „Servo“ und „Accumulator“ sollten ausgeschaltet sein, weil die Trimmung das linke Pedal fast wirkungslos macht. Der Schwebeflug ist allgemein anspruchsvoll und kann ohne Komfortfunktionen wie die Trimmung als delikat bezeichnet werden. Bei gut kalibriertem Stick lässt sich die Maschine dennoch sehr feinfühlig und präzise kontrollieren. Eine hohe Sitzposition und die Benutzung von guten Sichtre-

10 Helikopterseiten

ferenzen ist ein Muss. Die Trimmung um die Hochachse ist im Langsamoder Schwebeflug unbrauchbar, außer man fliegt nur geradeaus. Das Starten bei starkem Seiten- oder Rückenwind ist wie beim echten Vorbild ebenfalls nicht empfehlenswert, leichte Winde können aber gut korrigiert werden. Der Geschwindigkeitsauf- und Abbau erscheint ebenfalls realistisch, da man nicht wie bei anderen Heli-Addons gleich wie eine Rakete abhebt. Im Steig- und Reiseflug ist das Handling sehr ausgeglichen, kann bei Bedarf jedoch auch betont dynamisch erfolgen. Der Treibstoffverbrauch muss im Auge behalten werden (ca. 200 Ltr./ Std.) und scheint je nach Leistungsbedarf und Eigengewicht zu variieren. Die Performance orientiert sich

sowieso kaum je ein Thema und die Wahrscheinlichkeit, dass beide Triebwerke ausfallen, ist äußerst gering. Insgesamt bin ich von dem AS 355 begeistert. Dafür spricht einerseits

Insgesamt bin ich von dem AS 355 begeistert. Dafür spricht einerseits das herausragende Preis-/Leistungsverhältnis, aber auch die spannenden Flugeigenschaften und die Systemtiefe. erstaunlich nahe an den technischen Originalunterlagen. Eine Autorotation läst sich gut ausführen, jedoch nicht wie beim Original mit voll reduziertem Pitch, weil die Sinkrate einem Stein gleichkommt und der Heli nicht steuerbar ist. Aber bei zweimotorigen Hubschraubern ist eine Autorotation

das herausragende Preis-/Leistungsverhältnis, aber auch die spannenden Flugeigenschaften und die Systemtiefe. Das Werk von Charlie Victor ist zweifellos eine Bereicherung für den FS9-Hangar.

Markus Slattner

Charlie Victor AS 355 Ecureuil Pro & Contra:  Sehr detailliertes Cockpit  realistische Flugeigenschaften  sehr gutes Preis/-Leistungsverhältnis − Teilweise mangelhafte Texturen − Manual beschreibt Systeme zu wenig − Fehlende Warntöne Kompatibilität: FS9 Mindestvoraussetzungen: 1 GB RAM, 240 MB freier Speicherplatz Web: www.charlievictor.net Preis: zurzeit 19,90 € (Einführungspreis reduziert) Video: AS355 Start-up und Flug: www.youtube.com/watch?v=IyeykszYB4s


10 Payware Szenerien FSX

Nordlichter im Dämmerzustand Aerosoft German Airfields 2 Schon wieder landet ein Sichtflugzusatz für den FSX auf den Testrechnern der FlightXPress, und schon wieder ist es einer von Aerosoft. Die Paderborner Softwareschmiede beeilt sich in letzter Zeit redlich, Deutschland tutti kompletti umzusetzen. Fotoszenerien für die Landschaft, Kleinflugplätze für das Flugvergnügen. Neben ORBX’ Australien dürfte die Bundesrepublik damit so ziemlich das einzige Land sein, über das annähernd realistisch unter VFR-Regeln navigiert werden kann. Besonders gut trifft es dabei zurzeit den nördlichen Teil des Landes. Mit VFR Germany 2 – Nord sowie German Airfields 1 und 3 ist großzügig für Flugunterhaltung gesorgt. Einspruch? Angenommen, German Airfields 9 für Nordbayern. Hübsche Plätze, aber das packende Drumherum von VFR Germany fehlt noch. Somit ist GAF9 also erst einmal nichts weiter als eine pure Airportsammlung, die eine abschließende Kür noch erwartet. Nun aber German Airfields 2. Passender Namenszusatz: Nordlichter. Denn das Werk schließt die Lücke zwischen den phänomenalen Inselairports der Ostfriesischen Inseln und Landeplätzen in der norddeutschen Tiefebene aus dem dritten Teil der Reihe. So wie es das Konzept vorsieht, bleiben große Namen des Luftverkehrs außen vor. Außer Kiel-Holtenau, das inzwischen vom Linienverkehr abgenabelt wurde, hat der Rest der Sammlung eindeutig begrenzt regionalen Charak-

ter. Orte wie Wismar, Neumünster oder Uetersen spielen eben nicht in vorderster Luftfahrtfront mit. Dagegen ist selbstverständlich herzlich wenig einzuwenden, auch wenn man einen Airbus-tauglichen Platz gerne gesehen hätte. Hier muss der gespannte Simmer ganz auf Thomas Hirsch und Peter Hiermeier setzen, die im Rahmen

Schön harmonieren die Airfields mit der Fotoszenerie VFR Germany Nord. Pluspunkt sieht. Tatsächlich neigten frühere Schachteln jedoch zu auffallend häufigem Einknicken an den Ecken. Die Box sah nach entsprechend langer Lagerung nun gar nicht mehr wie eine kaufhauskonforme Version aus – im heimischen Regal konnte die platte Flunder ebenfalls nicht mehr ganz optisch überzeugen. Nun steckt

Wiederum glänzen Flugplatzbauten mit sehr genauen Fototapeten, die viele Feinheiten hervorbringen. Die rostige, verkommene C-Bude ist ein schöner Hingucker und fast lässt sich die Speisekarte der Platzklause ablesen. des Projekts „Deutschlandabdeckung“ mit der Reihe German Aiports eben für die Big Player verantwortlich sind. Trotzdem kleidet sich German Airfields 2 (GAF2) im Feld der Ausstattung wirklich schick. Mit der guten Umverpackung fängt es an. Man mag lachen, dass FlightXPress eine stabile Pappschachtel schon einmal als

eine stabile Innenverstärkung drin und alles ist gut. Sogar dem dicken Jeppessen-Ordner hält der Karton stand. Übrigens: Hatten wir schon einmal eine Studie über Belastungsgrenzen von Flusisoftwarehüllen? Ebenso auf stabilen Ebenen residierend dann der Inhalt: Handbuch und Kartensammlung, in der leider

Gute Texturenarbeit, hier am Flugplatzcafe auf Hartenholm, zeichnen die Reihe schon immer aus. Relativ neu sind die sehr lebensecht wirkenden Figuren, die in zahlreiche Alltagssituationen verwickelt sind.

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10 Payware Szenerien FSX

Die Umgebung von Kiel wurde für das Paket noch einmal kräftig aufgebohrt. Mit dabei ist nun der Stützpunkt der Marineflieger neben dem Flughafen Holtenau. Leider passt die verwendete Textur farblich nicht zur Umgebung von VFR Germany Nord. ILS-Charts für Kiel fehlen. Gut hingegen die zusätzlichen Sichtflugunterlagen für den korrekten Einflug in die Platzrunden. Neben 15 klassischen Plätzen warten drei Bonusse auf den Abflugbereiten PC-Piloten: Die Helikopterlandestellen in Kiel (Marinefliegergeschwader 5) sowie des Unfallkrankenhauses in Boberg und den Wasserlandeplatz Hamburg-Nordelbe. Ebenfalls als Zusatz mit dabei: Eine auf die Szenerie abgestimmte Mission. Schade nur, dass es sich dabei um einen ziemlich abgedroschenen Rettungsflug mit dem Hubschrauber handelt. Eigentlich hatten die Missionsbauer im vorherigen German Airfields 1 alles richtig gemacht. Als Kinorollen liefernder Inselpilot schwebte man von Eiland zu Eiland, die ein virtueller Copilot auch gleich gefällig charakterisierte. Dass ein ähnliches Rundflugkonzept mit Sightseeing-Elementen nun für German Airfields 2 fehlt, ist besonders ärgerlich. Auch Ortsansässige dürften nämlich nicht alle Eigenheiten der Orte im Kopf haben. Vielleicht legen findige Bastler hier mal die Hand an? Die Testrunde beginnt in Kiel. Die schon angesprochene relative Größe ist nicht die einzige Klassifizierung, die Kiel so ein bisschen zum Ausnahmekandidaten der Box werden lässt. Designer Thorsten Reichert programmierte über die reine Platzsubstanz hinaus und

verschönert damit jetzt sehr detailliert ebenso die Kieler Bucht. Besitzer der Fotolandschaften von VFR Germany 2 freuen sich besonders über die Verschmelzung von dreidimensionalen Objekten, Bauwerken und markanten Sichtflugpunkten mit dem geeigneten Untergrund. Aber auch Stubenpiloten

den Kieler Luftraum und auf der Kieler Hochbrücke sind Dutzende Fahrzeuge unterwegs. Kurzum: in der Szenerie brummt es richtig. Prima! Leider zeigen sich insbesondere bei den Untergrundtexturen für Marinefliegerstützpunkt und vereinzelte Hafenanlagen optische Stolpersteine. Schuld daran hat VFR Germany 2. Seine Fotodaten sind im äußersten Norden besonders grünstichig geraten. Verständlich, dass sich das farblich korrekte Bitmap von German Airfields 2 da nicht so recht einfügen will. Trotzdem hätte eine veränderte Kolorierung der Kieler Bodendaten aus GAF2 den wenig schicken Eindruck vermindert, dass es sich hier um irgendwelche separatistische Bestrebungen handelt. Ansatzweise fehlt darüber hinaus dem Flughafen KielHoltenau (ICAO-Code EDHK) etwas Pfeffer. Die Platzszene wirkt zuweilen inhaltsarm, vergeblich sucht der Nutzer nach echten Höhepunkten. Dabei gerät das handwerkliche Grundgerüst absolut solide. Glasklare Fototexturen

Überhaupt sind die 3D-Figuren eine große Stärke des Add-ons. Eigentlich nicht wirklich notwendig, liefern sie dennoch schöne Szenen gewöhnlicher Umstände. über der Standardszenerie werden die tiefer gehende Umsetzung Kiels anerkennend notieren. Besonders hübsch etwa der dynamische Schiffsverkehr in Form dreier Fähren nach Oslo, Göteborg und Tallinn, diversen Frachtschiffen in der Bucht oder im NordOstsee-Kanal und Marineeinheiten auf See. Scheinbar sind die Kapitäne auf schnelle Lieferung bedacht – die Pötte rasen nur so übers Wasser…Sehr idyllisch dann der pittoreske Hafen von Laboe, in dessen Nähe auch das Ehrendenkmal nicht fehlt. Leider ohne U995 – das Museumsunterseeboot der Kriegsmarine ist beliebter Ausflugspunkt für Seeurlauber, doch nur als zweidimensionale Abbildung auf der Textur zu sehen. Auffallend häufig bewegen sich Rettungshubschrauber der Bundesmarine von der nahegelegenen Search-and-Rescue-Basis durch

schmücken etwa die Gebäude, Form und Farben passen. Dennoch zeigt sich kaum ein Detail im leeren Platzgebiet, weite Betonflächen wirken damit kahl und verwaist. Anknüpfend daran fährt EDHK auf visuell unterer Ebene, wenn insbesondere Mülltonnen nur im Foto vorhanden sind und keine zwei, drei 3D-Objekte bilden. Die stichprobenartige Umschau erreicht Hartenholm. Wiederum glänzen Flugplatzbauten mit sehr genauen Fototapeten, die viele Feinheiten her-


Als Bonus mit dabei: Die Wasserfluglandestelle im Hamburger Hafen vorbringen. Die rostige, verkommene C-Bude ist ein schöner Hingucker und fast lässt sich die Speisekarte der Platzklause ablesen. Eine gelungene Umsetzung zeichnet zudem den Publikumsverkehr aus. Überhaupt sind die 3D-Figuren eine große Stärke des Add-ons. Eigentlich nicht wirklich notwendig, liefern sie dennoch schö-

10 Payware Szenerien FSX

erreicht mühelos die Pflicht. Um das Punktesammeln für eine Kür scheint sich der Platz dennoch zu drücken. Wir vermissen liebevolle Details und spannende Flugplatzthemen. Umfassende Orgien an darstellerischen Finessen sind gar nicht wichtig, aber darf es nicht bitteschön mehr sein als nur genau gezeichnete Fotobitmaps in einer tollen Auflösung? German Airfields 2 projiziert Deutschlands Privatfliegerei in Teilen gänzlich gesichtslos. Einige Beispiele für gelungene Einsichten in das Flugplatzleben bietet etwa Uetersen: Hier machen sich Segelflieger an den Start, begutachten die Maschinen und richten sie aus.

Vielfach erweckt die Darstellung den Eindruck, den Designern ging es um eine möglichst brillante Umsetzung der Bausubstanz, ohne auf den lebendigen Flugplatzalltag Rücksicht zu nehmen. ne Szenen gewöhnlicher Umstände. Dabei führt insbesondere die sehr lebensechte Darstellung zu hübschen Bildern: Zuschauer des Flugbetriebes, Gesprächsgruppen, Spaziergänger, Piloten und Mechaniker…dank Situationsabhängiger Gestik wirkt die Einsetzung weder willkürlich noch eilfertig, sondern umrahmt das Dargebotene auf naturgetreue Weise. Interessante fliegerische Aspekte beherrschen den Flugplatz St. Michaelisdom. Beim Start nach Westen fällt das Gelände kurz nach der Bahn rund 30 Meter tief ab, der Asphaltstreifen verläuft schief und hügelig. Derartige Besonderheiten reichen selbstredend kaum aus, um das Sujet auch im Flusi anziehend aufzuziehen. Zwar ist die Umsetzung des geografischen Ausrutschers gut geglückt, andererseits dient er hier wohl zu sehr als Alleinstellungsmerkmal. St. Michaelisdom ist untadelig im werkgerechten Sinne und

Der FlightXPress-Autor ist kein Privatpilot und kennt die Szene solcher Plätze nur durch wenige Besuche. Ob die Wunschvorstellung, jedes Flugfeld böte unterhaltsames Kesseltreiben, somit in die Realität passt, wird sogar ernsthaft bezweifelt. Doch selbst wenn vorliegende Szenerie den Alltag doch getreu der Wirklichkeit abbildet, liegt die Frage im Raum: Warum nicht szenische Übertreibungen, warum nicht Bilder, die bewusst für den Flugsimulator etwas überbetonen? Das kann doch beinahe überall die sprichwörtliche Rostlaube sein, an der geschraubt wird. Das kann doch beinahe überall der gelandete Rundflug sein, aus dem die Teilnehmer entsteigen. Vielfach erweckt die Darstellung den Eindruck, den Designern ging es um eine möglichst brillante Umsetzung der Bausubstanz, ohne auf das nahrhafte Drumherum Rücksicht zu nehmen. Gewiss sind die lebensechten Figuren ein guter Wegbereiter für eine geglückte Adaption des Alltags und ihre Einsetzung als Solisten überzeugt. Doch ohne Bühnenbilder verkommen diese zu fast unnützen Statisten. Technisch spielen die Nordlichter dennoch vorne mit. Wer VFR Germany Nord sein Eigen nennt, darf sich auf

German Airfields 2 zu gewinnen! Möchten Sie auch den Nordlichtern einen virtuellen Besuch abstatten? Nehmen Sie an unserem Ratespiel aus Seite 62 teil und Sie können ein Exemplar dieser schönen Szenerie gewinnen.

Flugplätze freuen, die sehr gut mit dem Fotountergrund harmonieren. Auch ohne die üppige Landschaftsszenerie umgibt die Areale ein gut 4 x 4 Kilometer abfotografierter Block, der schöne Detailsichtungen zulässt: Parkbuchten, kleine Wege, bestellte Felder, Straßennetze etc. Eine liebevolle Nachtbeleuchtung verschönert zusätzlich. Die wenigen Lichtquellen sorgen auf den meisten Plätzen für stimmungsvolle Beleuchtung. Vielfach sind nur wenige Stellen gut ausgeleuchtet, der Großteil liegt im schummrigen Laternenlicht. Keinerlei Beanstandungen bietet die Performanz des Add-ons. Die Plätze sind zwar klein und in der Objektanzahl limitiert, aber großzügig gesetztes Autogen für die näheren Umgebungen füllt den Bildschirm dann doch etwas.

Sebastian Antrak

Aerosoft German Airfields 2 Nordlichter Pro & Contra:  Flugplatzobjekte in der Umsetzung hervorragend  bestechend scharfe Texturen, sehr echt wirkende Personen − Atmosphärisch eher dünn − nur eine Mission Kompatibilität: FSX Mindestvoraussetzungen: CPU DualCore mit 2 GHz, 1 GB RAM, Grafikkarte mit mind. 512 MB RAM, 1,3GB freier Speicherplatz, FSX mit Servicepack 2 oder FSX-Accleration Web: www.aerosoft.de Download: 940 MB Preis: 27,95 € (Download), 29,99 € (Box) Erhältlich bei: Aerosoft und simmostore


Garys

10 Payware Szenerien FS9 & FSX

neuester

Streich

UK2000 Scenery Birmingham Xtreme Kennt jemand Edward Cox? Der Engländer veröffentlicht im Videoportal YouTube unregelmäßig Videos seiner FS-Flüge. Edward gibt sich dabei richtig Mühe. Manchmal legt er seine Stimme über die des internen ATC, „spricht“ dabei quasi mit den Lotsen aus dem Simulator. Die verwendeten Maschinen sind zumeist schön komplex, und je mehr Knöpfchen und Systeme Mr. Cox bedienen kann, umso glücklicher gibt er das auch den Zuschauern preis. Vibrationen und Schüttler des Flugzeuges simuliert er im Videoschnittprogramm, wo das Bild bei besonders toughen Stößen mehrmals hintereinander schnell auf- und abbewegt wird. Freilich wirken manche Werke reichlich kindisch, weil tatsächlich jeder Aspekt des Fliegens in das Video gerutscht ist. Dass trotz aller Begeisterung für das Hobby auch die Kommunikation mit dem Bodenpersonal nachgestellt werden muss, schießt ein bisschen über das Ziel hinaus. Kurzum: Falls Ihnen Edward Cox gar nichts sagt, tippen Sie im Suchfeld YouTubes sein Pseudonym edetroit ein. Machen Sie sich selbst ein Bild! Jedenfalls ist Edward ein begeisterter Nutzer der Szenerien von Gary Summons. Klar, als britischer Staatsbürger ist eine Unterstützung heimischer Flusi-Produkte Ehrensache. Sein Entzücken für UK2000 blieb nun aber auf halber Strecke stehen. Was war passiert? Gary Summons Birmingham

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Xtreme läutet nämlich die endgültige Kehrtwende vom FS9 zum FSX ein. Noch nicht erschrecken, liebe Leser. Das Add-on ist nach wie vor für beide Simulatoren erhältlich. Und auch das kommende Manchester Xtreme wird noch doppelgleisig fahren. Danach verschwindet ein Simulator aus dem Aufgabenkalender von Summons, der

in den anderen nur einen Knopf zu drücken gäbe, würde Summons den FS9 noch auf Jahrzehnte die Treue halten. Den Knopf gibt es aber nicht. Sondern ellenlange Listen von Codezeilen und geänderten Funktionen, Fallstricke, neu zu lernende Befehle und so weiter. Gary Summons ist diese Arbeit einfach zu viel, die Augen sind nach Manches-

Birmingham Xtreme läutet die endgültige Kehrtwende vom FS9 zum FSX ein. Keine Chance mehr, sagt Gary, diesen Prozess aufzuhalten. Der FS9 ist so gut wie tot. inzwischen auf eine vierjährige Regentschaft zurückblicken kann. Keine Chance mehr, sagt Gary, diesen Prozess aufzuhalten. Der FS9 ist so gut wie tot. Und das aus dem Munde eines Urgesteins der Flusi-Szene, das kurz nach Erscheinen des FSX als einer der Ersten verkündete, den neuen Spross von Microsoft so lange es geht zu boykottieren. Nun die Kehrtwende. Wenn es für das Konvertieren von einem Sim

ter fest auf den FSX gerichtet. Solch ein Programmierungsaufwand betrifft dabei nicht nur UK2000. FlightXPress möchte nicht belehren. Aber es ist weder böser Wille noch kapitalistische Gier, wenn zunehmend für den Neuen produziert wird. Kommen wir zurück zu Edward. Er nutzt mangels Rechenpower weiterhin nur den FS9 und muss nun sehen, dass Garys Produkte für den FSX-Vorgänger langsam an Strahlkraft verlieren. Im vorliegenden Birmingham wurde nämlich die Active Service Fleet komplett gestrichen. Die ASF war eine Armada aus Servicefahrzeugen, die an das parkende Flugzeug andockte. Also so ein bisschen wie AES von


Oliver Pabst, nur noch lange nicht so komfortabel. Trotzdem, nun hat die Active Service Fleet den Betrieb eingestellt. Lohnt nicht mehr, sagt Gary. Tu doch nicht so, sagt Edward. Und der Streit ging los. Warum FS9-User nun außen vor blieben, fragt Edward. Und Gary antwortet, er habe genug Stress mit dem Programmieren im FSX. Der

10 Payware Szenerien FS9 & FSX

Umschaltung von Probier- auf Vollversion. Illegale Key-Generatoren, die einen gültigen Schlüssel erstellen, helfen hier also gar nicht. Es scheint sich zu lohnen: In diversen Online-Tauschbörsen tauchen UK2000-Produkte seit geraumer Zeit nicht mehr auf. Mit dem ICAO-Code EGBB geht es zum Platz. Eine kleine, gut aufgelöste Fototextur dient als Basis und blendet sich sanft in die großflächigere, normal texturierte Variante über. Leider werden Straßen trotz Landklassen-Definitionen nicht weitergeführt. Hier hätte Gary auch über die Szenerie hinaus das Bild harmonisieren können, zumindest bis die Straßen nicht mehr im unmittelbaren Blickfeld liegen. Ganz gelungen zeigt sich hingegen das allgemeine Platzkonzept. Der Autor ist noch immer ein wahrer Meister in der Dynamisierung eines FS-Flughafens. Dicht auf dicht folgen Lkws, Kofferwagen, Busse, Vorfeldfahrzeuge…nur einige Autos verschwinden doch recht plötzlich vor den Augen des Users. Sehr realistisch mutet ebenso die lückenlose Platzierung statischer Objekte an. Container oder Absperrkegel werden

mingham entsprechen. Hier dient der Brite als Wegweiser für kommende Airportszenerien. Nebenbei ist der Grundstock des Flughafens kaum weniger gut. Tadellose Architektur besetzt die einzelnen Bereiche, die aufgebrachten Texturen sind schnörkellos, aber mit geschmackvollen Farbverläufen, Schmutzecken und Schatteneffekten schön akkurat gearbeitet. Gleichwohl erreicht die Darstellung nicht allerhöchstes Niveau. Hier würde der eigenwillige Stil von FlyTampa das Produkt in ausgezeichnete Sphären hieven. Nichtsdestotrotz gelingt dem Autor mit einem feinen Blick für Details und deren Umsetzung erneut eine gelungene Adaption. Ein fairer Preis und der stimmige Gesamteindruck sind es, die UK2000’ Birmingham in obere Wertungsränge tragen.

Sebastian Antrak

Der Autor ist noch immer ein wahrer Meister in der Dynamisierung eines FS-Flughafens. Dicht auf dicht folgen Lkws, Kofferwagen, Busse, Vorfeldfahrzeuge. Zoff hat sich inzwischen gelegt und die Forumsleitung von Garys Webseite üble Passagen entfernt. Der Krach zeigt eines deutlich: Je eher man den Fortschritt versteht, desto besser für den persönlichen Frieden. Selbstverständlich testet FlightXPress dennoch weiterhin für beide Simulatoren, solange es die Hersteller zulassen. Und jetzt zu Birmingham. Für 17,99 Euro steht Englands fünftgrößter Airport online bereit, eine Demoversion kann kostenlos probiert werden. Die Registrierung ist simpel, aber scheinbar effektiv. Die für den Kauf verwendete E-Mail-Adresse geht an Gary, der daraus einen spezifischen Code generiert. Nur mit diesem erfolgt die

nicht einfach lieblos hingeklatscht, bei Summons scheinen sie einen „echten“ Zweck zu erfüllen. Schade eben nur, dass die dynamische Serviceflotte nun zumindest im FS9 Geschichte ist. Die separate Einbindung solcher Fahrzeuge ist im FSX ja kein Thema, da er von Haus aus bereits über eine solche Option verfügt. Stichwort FSX: Endlich halten die animierten Passagierbrücken in UK2000 Einzug. Erstmals mit Birmingham docken diese jetzt ziemlich genau an die Maschine an und ziehen sanft nach Beendigung wieder ab. Klasse, dass im Produkt nicht FSXeigene Jetways benutzt werden. Gary Summons hat die Finger umgestaltet, dass sie einigermaßen dem realen Bir-

UK2000 Birmingham Xtreme Pro & Contra:  üppiger Bodenverkehr  flüssige Performance  liebevolle Details erzeugen eine stimmungsvolle Atmosphäre − Straßen auf Fototextur verschwinden beim Übergang in die Standardszenerie Entwickler: Gary Summons Kompatibilität: FS9, FSX mit SP1, SP2 oder Accleration Web: www.uk2000scenery.com Downloads: 60 MB (FS9), 65 MB (FSX) Preis: 17,99 € Erhältlich bei: UK2000 Scenery


10 Payware Szenerien FS9 & FSX

Frankreich mal

          mal

groß, klein

Neue Szenerien von France VFR Unsere sprachkonservativen westlichen Nachbarn machen es dem interessierten Flightsimmer regelmäßig schwer. Unter www.francevfr.com veröffentlicht die gleichnamige Designschmiede permanent Neuigkeiten zu fertiggestellten Szenerien, und die Wenigsten können sie lesen. Aber ärgern Sie sich nicht – Sie sind nämlich nicht allein. Der FlightXPress-Autor kann mit Französisch ebenso viel anfangen wie mit einer Melkmaschine. Überhaupt nichts. So gerät auch die Infobeschaffung zum vorliegenden Flughafen Toussus-Le-Noble zur Stolperstrecke. LFPN Toussus-Le-Noble Die Fakten indes sind klar. Das Add-on ist verfügbar für den FSX und dessen Vorgänger. Interessant: FS9-Toussus ist nur 30 MB groß, das modernere Pendant aber gleich 270 MB. FlightXPress liegen beide Ausgaben zum Test vor. Hochwertig und umfangreich schnürt France VFR ein beiliegendes Infopaket. Besonders gelungen sind die Flugkarten im PDF-Format. Ob Anflugregeln, Listen mit Meldepunkten, Charts für Landung, Lärmschutzbestimmungen, die Designer haben an alles gedacht. Summa summarum stolze 75 Seiten, die mit dem Laserdrucker ausgedruckt besonders hochwertig wirken und in Klarsichtfolien eingetütet „echte“ Cockpitatmosphäre verbreiten. Dass dann das eigent-

Kleines Passagierterminal von Toussus-Le-Noble

liche Handbuch eher knapp bemessen ist, bedeutet kein Beinbruch. Nur ein paar Hintergrundinfos zum Flughafen hätten’s schon sein dürfen. Trotz Randlage von Paris ist Toussus alles andere als ein Weltstadtairport. Rangfolge und Wichtigkeit könnte man am ehesten mit dem deutschen Gegenstück Egelsbach vergleichen. Ein bedeutsamer Mischmasch aus Privat-, Sport- und Geschäftsfliegerei, aber zu mehr reicht es nicht. Die Szenerie selbst basiert auf einer 60 Quadratkilometer großen Fotokachel und ist damit unabhängig von France VFR Base Pack Paris einsetzbar. Freilich passen beim doppelten Einsatz beide Werke gut zusammen. Vor allem farblich tauchen keine Unterschiede auf, die stimmige Kolorierung fügt sich nahtlos in das Aussehen der Nach-

barbitmaps ein. Leider zeigen sich an einigen Parallelstraßen leichte Versatzstücke, im Norden wird auch ein kleiner Fluss erst nach einer Unterbrechung weitergeführt. Geringfügige, fast schon unbedeutende Fehler, auf die man erst nach ausführlicher Suche stoßen wird. Ein kleines Minus dürften wir noch für die doch recht oberflächliche Auflösung der Grundtextur verteilen. Gerade in der FSX-Version hätten die Designer ein klares und mit vielen Details versehenes Foto unterbringen können. Das vorliegende Ergebnis enttäuscht jedoch mit eher grob gerasterten Bildern, die insbesondere große Fläche wie Felder und Parkplätze unrealistisch schwammig zeichnen. Schließlich geht es mit dem ICAOCode LFPN direkt zum Platz. Hier herrscht angenehmes Designklima, ohne dass France VFR in oberklassige Grade ausbricht. Ein hübsch gestaltetes Terminal im Art-Deco-Stil, rostige Flugzeugunterstände und Verwaltungsgebäude bestimmen das Bild. Die Texturierung ist ordentlich, wenngleich fast überall etwas oberflächlich


Zwar residieren die Plätze auf einem Fotobitmap. Aber zumindest in Toulousse könnte dessen Auflösung weitaus höher sein.

gemappt wurde. Pixelige Stellen und unleserliche Schilder sind nicht gerade das, was qualitätsbewusste Simmer 2008 sehen möchten. Leider schaffen es die Autoren zudem nicht, den Betrieb eines moderat großen Flughafens für die Privatfliegerei überzeugend darzustellen. Dazu zählen mit Sicherheit ein paar statische Objekte, wie sie in jedem Flugbetrieb anzutreffen wären: Absperrungen, Servicefahrzeuge, Kofferwagen, vielleicht ein eigens eingerichteter AI-Verkehr. Selbst mit MyTraffic oder Ultimate Traffic wird der Platz nicht angeflogen – da wären landestypische Maschinen und Businessjets durchaus erste Wahl gewesen. Insgesamt hinterlässt Toussus-Le-Noble gemischte Gefühle. Einerseits zeigt France VFR, dass man neben fantastischen Fotoszenerien für große Gebiete auch das Handwerkszeug der Airporterstellung besitzt. Andererseits ist die Darstellung nicht mehr auf der Höhe der Zeit und enttäuscht besonders im FSX, der grafisch mehr als sein Vorgänger kann. Fraglich bleibt zuletzt die Wahl des Vorbildes. Soviel konnten wir nämlich doch in Erfahrung bringen: LFPN schläft ein. Wenn schon ein Platz der Geschäftsfliegerei und zusätzlich noch ein Pariser, dann doch schon eher Le Bourget. LFQQ Lille Lesquin Und noch einmal France VFR. Unter der Flagge „Regional Airports“ fährt Lille Lesquin, ein Nischenairport der gleichnamigen Stadt. Tatsächlich werden derzeit hauptsächlich innerfranzösische Destinationen bedient, aus

Deutschland erreicht man die Stadt nur per Umsteigeverbindung. Dem separaten Frachtbereich ergeht es etwas besser, hier ist man immerhin an vierter Stelle gemessen am umgesetzten Frachtvolumen im Land. Ob diese Punkte überhaupt Käufer anlocken? Vorliegender Platz lässt klar ein wiederkehrendes Muster der Szeneriewerkstatt erkennen. Grundsätzlich dient als Untergrund eine Fototextur mit mehr oder weniger guten Auflösung. Wie schon im Fall von Toussus lässt die schwachbrüstige Grunddatei keine übertrieben detaillierte Sichtungen zu. Vielmehr sind wiederholt größere Flächen vermatscht; ein Parkplatz, auf dem noch schwach die abfotografierten Autos zu sehen sind, ist so nur ein hässlicher, grauer Fleck. Gut hingegen die Einsetzung des Autogen. Die Positionierung auf dem Bitmap gelingt sehr exakt und lässt keine Klagen zu. Obendrein passen Autogen und Bodendarstellung in Farbe und Kontrast sehr gut zusammen, dass ein künstlicher Touch gar nicht erst auftaucht. Dass also die Franzosen das Kunstwerk geschickt eingefügter Zusatzobjekte beherrschen, demonstrieren sie regelmäßig an ihren Großfläche-Werken. Zuletzt sorgte das FlightParis VFR Pack für bombastische Bilder. Die eigenwillige Architektur des Airports sorgt dann auch im Flusi für einige Aha-Momente. Ein kantiges Abfertigungsgebäude mit extravaganten Formen ist schon einmal schwerer zu erstellen als die simple rechteckige Kiste. Charakteristisch markant zeigt sich der Komplex auch im Flusi, doch der Rest verfällt leider in mäßigere Bah-

nen. Gut täten etwa der monotonen Vorfeldfläche einige Schmutzstellen und die wenig klaren Gebäudetexturen bemängelten wir schon im Test zu Toussus-Le-Noble. Die statischen Fahrzeuge sind unwürdige Standardkost und zeigen mal wieder: Manchmal kann es Designern nicht schnell genug gehen. Ein paar eigens erstellte Objekte wären doch nun wirklich nicht schwer gewesen! Lille Lesquin dürfte nur hartgesottenen Frankfreichfliegern gefallen. Für alle anderen ist dieser unbedeutende Regionalplatz kein Kaufgrund.

Sebastian Antrak

Monoton und ohne jegliche Spuren: Die Vorfeldtextur aus Lille überzeugt nicht

France VFR Toussus-Le-Noble & Lille Lesquin Pro & Contra:  Fotountergrund mit passendem Autogen  solides Programmierungswerk... − ...ohne Höhepunkte − Gebäudetexturen könnten schärfer sein − monotones Umfeld Entwickler: Gary Summons Kompatibilität: FS9, FSX (auch SP2, aber nicht DX10-fähig) Mindestvoraussetzungen: CPU 2Ghz, RAM 1 GB Web: www.francevfr.com Downloads: Toussus FSX (270 MB), FS9 (30 MB), Lille FSX (165 MB),FS9 (40 MB) Preis: Toussus 19,90 €, Lille 14,90 €. Upgrade von der FS9- auf die FSX-Version: 9,90 € Erhältlich bei: France VFR und simmostore


Das

10 Payware Szenerien FSX

Ende der Wüste?

OLG What a Wonderful World

Für den Überblick der Texturensets in FlightXPress 09/08 kam OLG leider zu spät. Nun ist deren Produkt What a Wonderful World (WAWW) eingetrudelt – und die Gedanken des Testers schwirren um verquerte Namensfindungen. Das betrifft ja nicht nur diesen ausgesuchten Werktitel, bei dem man sich etwas keck bei Louis „Satchmo“ Armstrong bediente. Stirnrunzeln hinterlässt durchaus das Kürzel OLG. Eine Bedeutung in der Luftfahrt kann den drei Buchstaben erst einmal nicht nachgewiesen werden. Aber im juristischen Kontext ist das gleich ein echter Hammer. Ist WAWW etwa ein Projekt einzelner Oberlandesgerichte? Egal. Jetzt gibt es also einen weiteren Anbieter, der die ganze Welt verbessern will. Das massige Paket lässt zumindest bei der Dateigröße sofort aufhorchen: 1,3 Gigabyte. Oha! Ist Wonderful World etwa doch mehr als die heiße Luft anderer Hersteller – siehe eben Test der letzten Ausgabe? Hoffnung machen solche Größen durchaus. Zumindest zeugen sie von einer Menge an Datenpaketen. Wo sonst nichts ist, kann schließlich auch wenig herauskommen. Damit mag OLG tatsächlich mehr mit dem verkorksten FSX-Gesamtbild anfangen als die banalen Mitbewerber. Besondere Betrachtung verdient wohl zunächst die globale Abdeckung. Anders etwa als Ground Environment von Flight1 stürzt sich WAWW auf jeden Kontinent und lässt selbst Nord- und Südpol nicht aus. Einige heikle Gebiete sollen zusätzlich veränderte LandklassenDefinitionen bekommen haben – so

werden beispielsweise Wüstenflächen in Nordafrika nicht automatisch mit den neuen Texturen befüllt, sondern sind so bearbeitet, dass möglichst viel Abwechslung in der ansonsten monotonen Fläche besteht. Angriffspunkt des ganzen Pakets sind überhaupt jene Bitmaps, die im FSX für eine versandete Umwelt sorgen. Das klingt verheißungsvoll und in Zusammenarbeit mit separaten Landklassen könnte so durchaus die Optik auf eine höhere Ebene gehoben werden.

Zentralpunkt sind die schon erwähnten Sandf lächen. Auch ohne gesonderte Zusätze für Landklassen bekommen die Wüstenareale je nach regionaler Lage eine passendere Oberf lächenstruktur. Ganz ohne einen zusätzlichen Preis geht es freilich nicht. Die zu verkraftende Datenmenge ist nämlich mal wieder jenseits von Gut und Böse. Schön allerdings, dass die 1,3 Gigabyte in drei Teile zu je einmal 500

Die Hochebene von Lima in Peru besteht im FSX nur aus trockenem Sand. What A Wonderful World macht daraus wieder die vegetationsarme, erdige Gegend – inklusive einigen grünen Inseln im Hintergrund.

WAWW 40

und zweimal 400 MB aufgeteilt werden. Mithilfe eines Downloadmanagers geht das Ganze recht fix über die Bühne. OLG erlaubt zudem einen Vorabblick in das Handbuch, das hingegen wenig aussagekräftig ist. Wenig Einsichten gewährt Autor Aimé Leclercq auch in den Installationsprozess. Der läuft vorerst problemlos ab, doch welche Dateien ausgetauscht bzw. wo gesichert werden, erfährt der Nutzer nicht. Ein ganz anderer Hinweis ist dem gegenüber gleich mehrfach vorhanden. Der Rat zum Defragmentieren der Festplatte ist einerseits nicht wirklich produktspezifisch. Er taugt aber gut dazu, sich kurz Gedanken über den aufgestückelten Inhalt der Festplatte zu machen. Es schadet nicht, das interne Defragprogramm von Windows zum Wohl des PCs durchlaufen zu lassen. Nicht nur der Simulator mit seinen vielen Schreib-

FSX

und Leseprozessen profitiert davon. Wo What a Wonderful World schließlich die getauschten Bitmaps ansetzt, sind die Änderungen in der Tat merklich spürbar. Keine Dünnbrettbohrerei und belanglose Retuschearbeit im Photoshop – was OLG auf den Bildschirm bringt, ist ein in großen Teilen ausgewechseltes Texturenkleid. Zentralpunkt sind die schon erwähnten Sandflächen. Auch ohne gesonderte Zusätze für Landklassen bekommen die Wüstenareale je nach regionaler Lage eine abweichende Oberflächenstruktur. So befindet sich etwa der Kreis um Namibias Airport Windhoek im Auslieferungszustand unter der Fuchtel arider Gebiete, aber schon ein schneller Blick auf Google Earth zeigt


Auf Korsika ist es zwar ganzjährig trocken, doch Wüsten wie im FSX gibt es dort nicht. WAWW tauscht die Sandtextur mit einem angepassten Bitmap für trockenen Boden. Man beachte auch die Strukturierung der neuen Textur.

WAWW das völlige Gegenteil. Dort ist nämlich wenig versandet; einige Flächen sind zwar relativ trocken, aber größtenteils bewaldet oder von Büschen durchforstet. Im WAWW-Einsatz zeigt der FSX hier ein ähnliches Bild: Trockenerde vermischt mit partiellen Gesteinsformationen, dazwischen wasserarme Lehmflächen – sehr schön. Gleichwohl hat der Texturenersatz in echten Wüsten relativ wenig zu tun, denn Sand bleibt Sand. Trotzdem repräsentiert der Boden nun mehr die typische Dünenstruktur. Verschwunden ist darüber hinaus das strahlende Gelb der Microsoft-Variante; im Gesamtüberblick erscheinen Ödlande jetzt mit einem leichten Goldschimmer. In Bereichen, in denen die Haustexturen schon ganz annehmbar waren, hat ein Texturenwechsel wohl immer einen schweren Stand. Entweder bietet der Autor hier etwas komplett Neues, läuft aber sehenden Auges in ein Dilemma. Denn der Weg zwischen optischem Realismus und einer verhunzten Neuerfindung ist nur ein sch-

maler Grat. Anders könnte eine leichte Abwandlung der Bitmaps den Grundcharakter erhalten, aber eventuell nur als Banalkosmetik angesehen werden. Leclercq setzt auf Letzteres, ohne qualitativ abzurutschen und umschifft dabei gekonnt angesprochene Probleme. Felsstrukturen werden stärker herausfixiert und kantiger gestaltet. Eine besondere Überraschung bieten die gipfelnahen Zonen mittelhoher Berge. Die Durchmischung mit Geröll, kurzem, vielfach ausgetrocknetem Gras und nackter Erde sorgt für eine einschneidende Optik. Insbesondere Hochebenen profitieren stark von dieser neuen Darstellungsweise. Große Achttausender und massive Formationen in den Rockys oder Alpen bieten die gewohnt schneebedeckten Gipfel, die unter Heranziehung von Fotos der realen Vorbilder weitaus stärker charakterisiert werden. Keine platten und gesichtslosen Schneeflächen mehr, sondern Auflockerungen durch Spalten, Eisflächen und hervorbrechende Felsbrocken.

FSX Etwas Übertreibung im ansonsten gefälligen Texturenset findet sich nichtsdestotrotz. Aimé Leclercq benetzt sämtliche Bitmaps mit kleinen kolorierten Punkten. Das Ansinnen bringt er so auf den Punkt: Kein Boden der Welt ist blitzblank, sondern verschmutzt oder im schlimmsten Fall mit Müll verramscht. Um sich vom sterilen Look zu verabschieden, repräsentieren also jene Flecken die Hinterlassenschaften des Menschen. Zwar sind die Tupfer schon aus wenigen Metern Höhe nicht mehr wahrzunehmen – aber beim Rollen am Boden stören sie erheblich. Gut gemeint ist die Variante zwar, aber im Ergebnis einfach nur doof. Im Fazit macht What a Wonderful World einen anständigen Eindruck. Die Änderungen fallen vielfach sofort ins Auge und sind nah an der Wirklichkeit orientiert. Ein kompletter Wechsel der FSX-Erdoberfläche für 35,64 Euro ist ein fairer Deal.

Sebastian Antrak

Oscar Lima Golf – What a Wonderful World Die misslungene Darstellung von Müll auf dem Boden wird durch ein Patch demnächst abgemildert

Pro & Contra:  gefällige Austauschtexturen, die in vielen Teilen der Welt neue Bilder schaffen  Sandwüsten verschwinden großflächig auch ohne individuelle Landklassen  schöne Bergtexturen − Darstellung von Müll lächerlich. Ein Patch ist aber angekündigt. Entwickler: Aimé Leclercq Kompatibilität: FSX Empfohlene Hardware: CPU 2,4 GHz, RAM 2 GB, 3D-Grafik mit mind. 512 MB RAM, 4,4 GB freier Speicherplatz Web: www.simmarket.com Preis: 35,64 € 41


Die große

10 Freeware-Liste

Freewareliste

Teil 1 – Baden-Württemberg Herzlich Willkommen an Bord der großen FlightXPressFreewareliste . In den nächsten Ausgaben begleiten wir sie quer durch Deutschland, alle 16 Bundesländer werden auf ihre Freeware IFR sowie VFR Flugplätze . Wir beginnen unsere Reise im Süden, in Baden-Württemberg. Die FlightXPress-Freewareliste wurde möglichst umfassend angelegt und erwähnt wenn nicht alle jedoch die wichtigsten Szenerien aus einem Bundesland. Besonders empfehlenswerte Kreationen wurden als „Highlight“ hervor gehoben. Die Aboleser der FlightXPress finden die Liste mit den direkten Downloadlinks wie gewohnt im Abobereich auf unserer Website. Um den Einstieg für Neulinge zu erleichtern, erklären wir in unsere Serie auch die kleinen Tipps und Tricks, um Add-ons in Microsoft Flight Simulator selbst zu installieren.

Stuttgart EDDS Mit 10,3 Millionen Passagieren im Jahr 2007 ist der Flughafen Stuttgart mit Abstand der größte in Baden-Württemberg. Der Flughafen, der zwar nach der Landeshauptstadt benannt ist, jedoch in Echterdingen im Landkreis Esslingen liegt, wurde in der Standardszenerie von Microsoft sowohl in FSX als auch in FS9 sehr stiefmütterlich umgesetzt, so wie fast alle deutschen Flughäfen auch. Der Szenerie-Designer Georg Aubele stellt seit 2006 seine Freeware-Variante zum Download bereit. Seine Umsetzung bringt alles wichtige für den Flugverkehr mit, inklusive des gut nachempfundenen Terminals. Die Teils amerikanisch anmutenden Fahrzeuge hingegen stören das Gesamtbild der Szenerie, die besonderen Wert auf Framesfreundlichkeit legt und hauptsächlich für Onlineflieger gedacht war. Als kommerzielle Alternative bietet Aerosoft Stuttgart im Paket German Airports 1, die jedoch auch in die Jahre gekommen sind. Leider gibt es keine aktuelle Umsetzung des Flughafens mit der neuen Messe oder der Verlagerung des Tanklagers.

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FS9 & FSX


10 Freeware-Liste

Sie haben noch weitere Geheimtipps, dann nix wie ran und melden Sie uns diese bitte per Email an redaktion@flightxpress.net

Pattonville EDTQ Das Team von Climbspeed hat mit der Umsetzung von Pattonville den VFR-Piloten eine wahre Freude bereitet, selten wurden eine Freeware in einer solch hohen Detailgenauigkeit für den Flight Simulator veröffentlicht. Das Team, bestehend aus Andreas Beisswenger, Sascha Matouschek und Michael Wünsch hat in monatelanger Arbeit den Flugplatz fotografiert und die Texturen in den Flusi umgewandelt. Heraus kam das VFR-Highlight für Baden Württemberg. Diese Szenerie ist ein muss für jeden Fan der Region. In unserem Real-Aviation-Bereich in dieser Ausgabe finden Sie einen Bericht über den realen Flugplatz Pattonville und dessen Geschichte, eine detaillierte Besprechung der Szenerie finden Sie in FlightXPress 07-08/2008.

t h g i l h g i H VFR Diskutieren Sie zusammen mit anderen Piloten über die große Freeware Szenerie in unserem Forum: http://forum.flightxpress.net


10 Freeware-Liste

Die große Freewareliste Flughafen

Kürzel

ATC

Entwickler

FS9

Backnang - Heiningen

EDSA

11/29 500 m × 30 m

Backnang Info: 126.500

CR Software

FS9

Bad Saulgau

EDTU

13/31 450 m x 15 m

Tower: 123.600, Zurich Info 124.700

CR Software

FS9

Offenburg

EDTO

02/20 910 m x 20 m

Stuttgart Info: 128,950, Tower: 119.750

Detlev Rohmer

FS9

Esslingen Jaegerhaus

-

Länge 800 m

Info: 122,475

Mathias Elsaesser

FS9

Heidelberg AAF

ETIE

FS9

Bremgarten

EDTG

1650 m Asphalt, 600 m Gras

FS9

Mönchsheide

FS9

Karlsruhe/Baden Baden (version 0.4)

EDSB

03/21 3280 m x 45 m

Tower: 125.875, Ground: 121.825

Siegfried Stein

FS9

Mannheim

EDFM

09/27 1066m x 25m

Tower: 118.400, Info: 122.500

Jörg Dannenberg

FS9

Niederstetten

ETHN

07/25 1012 m x 30

Info: 119.775, Tower: 122.100

Edgar Stahl

FS9

Pattonville

EDTQ

10/28 672 x 20 m

Info: 123.650

Climbspeed

FS9

Stuttgart

EDDS

07/25 3345 m x 45m

Tower: 118.800, Ground 118.600

Georg Aubele

FS9

Stuttgart STR VOR Update

EDDS

Sonstiges

Thomas Röhl

Mike Wirsik

Dietmar Sternad

FS9

Stadien (Deutschlandweit)

Aerosoft

FS9

Deutsche Flüsse

Germany VFR

FS9

Schwäbische Alb

Michael Speck

FS9

Schloß Teck

Dietrich Steffens

FS9

Feldberg

Thomas Röhl/Dirk Farin

44


10 Freeware-Liste

Baden Württemberg Downloadlink

Real Link

www.cr-software.com/FS2004_de/vfrairfieldsfree1.htm

Luftsportverein Backnang Heiningen www.edsh.de

Bemerkungen

www.cr-software.com/FS2004_de/vfrairfieldsfree1.htm Flightsim.com 5geapt.zip

Proflog.de / Aeroclub Offenburg www.proflog.de / www.aeroclub-offenburg.de

library.avsim.net/esearch.php?DLID=117630

Aero Club Esslingen www.aero-club-esslingen.de FS 2004 Version benötigt FlightPort GMAX Lib, V 1.0 ist Xplane kompatibel

www.flightport.de/index.php?id=109

www.flightsim.com / edtg_99.zip

Gewerbepark Breisgau www.gewerbepark-breisgau.de/flugplatz/

http://library.avsim.net/esearch. php?DLID=110405

Baden Airpark www.badenairpark.de/

www.flightport.de/index.php?id=124

Flugplatz Mannheim www.flugplatz.mannheim.de/

http://library.avsim.net/esearch. php?DLID=40222

Sportfluggruppe Niederstetten www.flugplatz-niederstetten.de

www.climbspeed.de

Flugbetriebsgemeinschaft Pattonville e.V. www.edtq.de/

Kompatibel zu Scenery Germany 1 (mit Patch)

http://library.avsim.net/esearch. php?DLID=83543

inkl. ActiGate

Stand: 2006, noch ohne die neue Messe

Ist eine FS 2002 Version

Kompatibel zu Real Germany 1 und Scenery Germany 1, XPLane Kompatibel

http://library.avsim.net/esearch. php?DLID=99845

www.aerosoft.com

www.germany-vfr.de/Landscape/

SWGERRVS.zip - Südwestdeutsche Flusslandschaften

http://library.avsim.net/esearch. php?DLID=46924

Area N48 E8 bis N48 E10

http://library.avsim.net/esearch.php?DLID=450 79&CatID=fs2004scen

Am Berg Teck ( N48° 35.3’, O 09° 28.2’)

Nahe Kirchheim/Teck

www.flightport.de/index.php?id=106

Version 1.0 PublicBeta

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10 Freeware-Liste

Schloss Teck

Flughafen Mannheim (EDFM)

Backnang-Heiningen (EDSA)

VPPics.net - Virtual Plane Pictures Ihre eigenen Bilder ganz einfach und schnell hochladen

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10 Freeware-Liste

?

Wie installiere ich eine Szenerie Freeware-Szenerien kommen meistens ohne Installer, somit werden vom Piloten leichte PC-Kenntnisse gefordert, um die Szenerie zu installieren und dann in Flight Simulator anzu melden.

1. Das Festplattenverzeichnis von Flight Simulator (in diesem Beispiel gehen wir von FS9 aus) auf Ihrer Festplatte suchen. Sollten Sie bei der Installation die Standardvorgaben ange-nommen haben, finden Sie den Pfad wie folgt vor:

?

?    

3. Willkommen in den Einstellungen, jetzt klicken Sie bitte auf die Schaltfläche „Szeneriebibliothek“

C: \Microsoft Games\Flight Simulator 9\

In dem Ordner finden Sie eine Vielzahl von Ordnern, um die Freeware Szenerie zu installieren, klicken Sie bitte auf den Ordner „Addon Scenery“. In diesen kommen alle Szenerien, die Sie selbst installieren.

4. Mit der Schaltfläche „Gebiet hinzufügen“ können Sie nun Ihren Ordner „Addon Scenery“ und dann den Szenerieordner auswählen, den Sie gerade entpackt haben. Jetzt noch auf „OK“ drücken und schon ist die Szenerie installiert und aktiviert.

Die meisten Freeware Szenerien kommen als ZIP-Datei. Extrahieren Sie einfach den obersten Unterordner im ZIP-Archiv in den Ordner „Addon Scenery“. Nun geht es in Flight Simulator weiter. 2. Starten Sie den Simulator und wählen Sie auf dem Startbildschirm unten Links den Punkt „Einstellungen“. Unter FS9 müssen Sie den Flugsimulator beenden und neu starten, damit dieser alle Änderungen erkennt. Unter FSX ist dies nicht notwendig. Danach kann es auch schon losgehen mit Ihrer Entdeckungsreise.

In der nächsten Folge der FlightXPress-Freewareliste erklären wir Ihnen, wie Sie AFCAD-Dateien für die Szenerien installieren.

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10 Freeware Szenerien FS9

Ich erinnere mich... Harry Urbens Rimini Miramare Amarcord, ich erinnere mich. Mit diesem Spruch setzte der italienische Regisseur Federico Fellini seiner geliebten Geburtsstadt Rimini ein filmisches Denkmal. Wenn ich mich an Rimini erinnere, dann überkommt mich immer wieder die Langeweile. Ich war wohl zur falschen Zeit dort. Ich war schon zu alt, um noch Spaß an der Buddelei am Strand zu haben und noch zu jung, um das ausschweifende, elektrisierende Nachtleben an der Adria genießen zu dürfen. Was blieb, waren endlose Stunden an einem plätschernden Meer unter einem bunten Sonnenschirm. Zum Glück gab es die Starfighter. Sie kamen einige Male am Tag aus dem nahe gelegenen Fliegerhorst Rimini Miramare, zogen meist in einer Rotte durch den blauen Himmel und brachten ein wenig Aufregung in meinem Urlaub. Auch der Schweizer Harry Urben hat die F-104 der 5. Stormo damals bestaunt, als er Urlaub in der Romagna machte. Das italienische Seebad besucht er noch heute häufig, weil seine Tochter nun hier wohnt. Bis der Basler sich aber entschloss, Riminis Flughafen in Flight Simulator nachzubauen, war es ein sehr langer Weg. „Vor vielen Jahren, als ich zufälligerweise einen Flusi-Flug nach Rimini machte (damals noch im FS98), war ich von der Umsetzung des Airports und dessen Umfeld so enttäuscht, dass ich erstmals mit dem Gedanken spielte, möglicherweise mal an dieser Tatsache etwas zu ändern“, erzählte er FlightXPress. „Aber erst vor etwas über zwei Jahren habe ich mich getraut, in einem Schweizer Forum anzufragen, ob mir jemand dabei helfen würde, eine Szenerie

Das Empfangsgebeude und das Vorfeld zeugen von große Liebe für Details 48

von Rimini zu erschaffen, da ich von Szeneriedesign absolut keine Ahnung hatte.“ Erfahrene Designer wie Ulrich Bürgler, Johannes „Gianni“ Kimla und der Holländer Barry van der Waart waren mit Rat und Tat dabei. Und so kam es dazu, dass ein wahrhafter Anfänger eine ziemlich komplexe Szenerie auf die Beine gestellt hat: mit fotorealistischen Bodentexturen, vielen detailreich nachgebildeten Gebäuden und Objekten, AFCAD-Szenerie und Effekten und – wenn man sich die Mühe macht, eine mitgelieferte Flugplandatei einzubinden und die benötigten AI-Fluggeräte zu installieren – mit passendem Flugverkehr. Abgerundet wird das alles durch ein Manual, in dem noch zahlreiche Luftnavigationskarten enthalten sind. Ein Liebhaberstück. Den ersten Schritt in die Öffentlich-

keit wagte der Autor vor fast einem Jahr, als er das Basispaket der Szenerie, ein Brocken von 45 MB, auf dem Flugsimulationsportal Avsim hochlud. Danach sind in regelmäßigen Abständen drei Updates erschienen, die man auf der Homepage des Projektes findet. Ein viertes ist zurzeit in der Vorbereitung. Jedes neue Paket hat nicht nur neue Areale des Flughafens nachgebildet, sondern auch bestehende Elemente verbessert oder effizienter gestaltet. Die Installation ist für Unerfahrene (noch) nicht unbedingt eine simple Angelegenheit. Die richtigen Ordner müssen per Hand verschoben sowie Effekte-Dateien kopiert und umbenannt werden. Eine BGL-Datei im Szeneriehauptverzeichnis wird händisch ersetzt und in der Konfigurationsdatei der Szeneriebibliothek (Scenery.cfg)


re

a Freew

Die gepanzerten Hallen der Starfighter sind noch da. Rechts erkennt man den zivilen Bereich von Rimini Miramare. schwindigkeit zu achten, in Gegenteil. Viele Elemente blenden sich dezent ein und aus, je nach Entfernung des Betrachters. Aber die Paarung von Schönheit und Effizienz ist eine Kunst, die man als Szeneriedesigner erst mit der Erfahrung richtig erlernt. „Ich habe da einige Lektionen einstecken müssen, vor allem beim Erstellen der Zäune. Aber auch da hat mir wiederum Gianni sehr hilfreiche Tricks verraten“, gesteht der Designer unumwunden zu. wird schließlich der Eintrag eines Flatten-Befehls benötigt. Ferner werden die Objektbibliotheken von Rwy12 und die Baumtexturen von Gerrish Gray benötigt, um Vegetation und andere Szenerieelemente korrekt darzustellen. Woher man sie erhält, erfährt man in der Dokumentation des Add-ons. Diese Rimini-Szenerie ist ein Work in Progress und wenn man genau hinschaut, merkt man es. Hier und dort entdeckt das Auge liebevoll modellierte Hangars oder Verwaltungsgebäude, daneben stehen aber noch eher simpel errichtete und texturiere „Schachteln“. Solide und performant gemachte Objekte mischen sich mit filigranen Konstruktionen, die wohl viel Rechenleistung in Anspruch nehmen. Es ist nicht so, dass der Autor sich keine Mühe gemacht hätte, auf die Bildablaufge-

nig zu verschwommen aussieht. Das klassische Dilemma dieser Texturierungstechnik. Scharf erscheinen hingegen Führungslinien und horizontale Signale auf Rollwegen und Vorfeld. Dieses ist zumindest in der Nähe des Empfanggebäudes durch zahlreiche, fein ziselierte Bodenfahrzeuge bevölkert. Noch fehlen aber statische Flugzeuge. Vor dem Aeroclub parkt keine Schulmaschine, kein Charter bringt neue Touristen und die Rettungshub-

Harry Urbens Werk ist für alle Italienfans unter den PC-Piloten zweifellos sehr zu empfehlen. Mit ihm ist Rimini endlich kein Ort der Langeweile mehr. Die Bodentextur für das Gelände fügt sich ziemlich gut in die normale Landschaft von Flight Simulator ein, aber am besten sieht sie in Kombination mit der fotografischen Szenerie für die Romagna von Barry van der Waart aus. Dieses Sisyphus-Download in elf Stückchen deckt einen fast 150 km langen Streifen der Adria-Küste, ungefähr von der Po-Mündung in Norden bis Fano im Süden, und schließt auch den Berg von San Marino ein, auf dem nun dank Harry Urben die Burg empor ragt. Auch die Start- und Ladebahn wurde mit einer Fototextur überzogen, die von Weitem zwar recht hübsch, wenn man darauf landet hingegen ein we-

schrauber der italienischen Luftwaffe sind wohl alle in Einsatz. Erst der AIVerkehr mit zahlreichen Touristenbombern haucht Leben ein. Allerdings nur, wenn man sich aufrafft, die AIMaschinen zu besorgen, zu installieren und im künstlichen Flugverkehr des Simulators händisch einzubinden. Eine langwierige Angelegenheit. Aber auch ohne diesen Verkehr ist Urbens Werk für alle Italienfans unter den PC-Piloten zweifellos sehr zu empfehlen. Mit ihm ist Rimini kein Ort der Langeweile mehr. Und man kann sicher sein, dass es nur besser und besser werden wird. Sergio di Fusco

Rimini Miramare (mit ICAO-Kennung LIPR) ist ein militärischer Flughafen. Bis vor kurzem war auf dem Fliegerhorst „Giannetto Vassura“ der 5. Stormo mit F-104 Starfighter stationiert, der nun aus dem nahen Cervia mit F-16 operiert. Der militärische Teil des Flughafens ist weiterhin der Stützpunkt von SAR-Hubschraubern der Luftwaffe und von Maschinen der Guardia di Finanza. Seit 1958 wird der nördliche Bereich des Flughafens auch zivil genutzt und wurde später dem berühmtesten Sohn der Stadt gewidmet: Federico Fellini. Rimini wird insbesondere in den Sommermonaten von zahlreichen Ferienfliegern und Low Cost Carrier angeflogen. Im vergangenen Jahr wurden fast 500 Tausend Passagiere abgefertigt. Der Airport fungiert außerdem als internationaler Flughafen der nahe gelegenen Republik San Marino.

Harry Urbens Rimini Miramare Kompatibilität: FS9 Web: www.vdwaart.eu/rimini Preis: kostenlos 49


Bild: Michael Kirsch


09 Tools FS9 & FSX

Flugsimulationen der neuesten Generation, wie der Flight Simulator X von Microsoft, verlangen modernen Rechnern einiges ab. Gerade der von den Usern geforderte hohe Grad an Realismus und Detailtreue ist nur mit einer hohen Prozessorleistung, gepaart mit einem Maximum an Speicher, zu erreichen. Seien es die beim FS-X gegenüber der VorgängerVersion „Flight Simualtor 2004“ um den Faktor 16 gestiegenen Szenerie-Details, oder die überaus realistische Flugphysik der bis zu 20 enthaltenen Flugzeugmodelle, all dies bedingt ein schnelles und leistungsfähiges PC-System.

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10 Payware Szenerien FSX

Big Apple geplättet Raimondo Taburets New York Photorealistic Gäbe es eine Auszeichnung für zügige Produktentwicklung in der Flusi-Szene, wäre wohl Raimundo Taburet ein heißer Aspirant auf diesen erlesenen Titel. Etwa 60 Add-ons hat der umtriebige Einzelkämpfer bisher auf den Markt geworfen und es gibt keine Anzeichen dafür, dass die Frequenz irgendwie gedrosselt werden soll. Sein Produktkatalog führt zwar noch massig Titel aus dem FS2002-Repertoire, aber auch im Revier von FSX hat er schon gewildert. Taburets Gemischtwarenladen handelt mit allem, was für die Aufhübschung des Sims von Nutzen wäre. Landklassen, neue Gewässer. Und dann waren da noch seine Straßennetze. Damit sollte dem Flusi ein korrektes System von Haupt- und Nebenstraßen, Autobahnen und Wegen aufgesetzt werden. Die Idee war klasse, die Umsetzung mau. Irgendwie legten sich die grauen Bänder wie Spaghetti auf die Landschaft und bildeten eine Extra-Ebene, die so auffällig war, dass manche Simmer die vorbeiziehende Szenerie für einen Schnittmusterbogen hielten. Mit diesem missglückten Versuch hatte sich Taburet fast ins Abseits manövriert. So ganz erholt hat er sich jedenfalls nicht. Schaut man bei den internationalen Informationsportalen vorbei, werden seine Neuveröffentlichungen ziemlich geringschätzig taxiert. Na ja, und jetzt muss der arme Kerl ausgerechnet auf das überkritische Tableau von FlightXPress. Worum geht’s überhaupt? Raimundo Taburet bringt seit geraumer Zeit Fotoszenerien diverser Regionen auf den Markt. Illustre Namen wie Boston oder der Grand Canyon finden sich da, in Europa hat es den in Italien liegenden Comer See und die spanische Provinz La Rioja getroffen. Allesamt für den FSX, allesamt ganz ordentlich in der Ausdehnung. Ins Blickfeld der

stand der SPD. Sehr wenig. Während Letztere im freien Fall kaum mehr zu retten ist, hat sich New York City vom

Kaum zu bemerken ist der Übergang zwischen Taburets Szenerie und der Landschaft des FSX. Können Sie ihn sehen?

Schmuddelkind zum Glanzstück gesteigert. Dass New Yorks Polizei dafür den Schlagstock lockerer sitzen hatte und auch sonst wenig zimperlich mit unerwünschten Subjekten umging,

Schön zunächst, dass das Werk wirklich die komplette Stadt umfasst. Mit allen fünf Bezirken Bronx, Manhattan, Brooklyn, Staten Island und Queens sind das gute 786 Quadratkilometer. FlightXPress rutscht nun New York. Zu Big Apple muss man in etwa so viel Worte verlieren wie zum Zu54

wieder vor einem monströsen Download. Die 1,5 GB von New York Photorealistic sind in fünf Teile gesplittet. Das ist zwar leichter zu schultern als ein ganzer Brocken. Aber die Transferraten beim Anbieter Simmarket lassen das Ziehen der Daten zur echten Geduldsprobe werden. Wer den Download scheut, kann sich auch eine CD brennen lassen. Ist der Datenwust verdaut, macht die Installation ein paar Faxen. Sie liest das Verzeichnis des Flusis nicht aus der Registry aus und schiebt dann

fällt dabei gerne mal unter den Tisch. Geneigte Nutzer stehen nach der Entscheidung für Taburets Werk mal

das Material in den Hauptordner, ohne ein Unterverzeichnis anzulegen. Immerhin sind die BGL-Dateien dank des Präfix „NY“ leicht zu entdecken. Schön zunächst, dass das Werk wirklich die komplette Stadt umfasst. Mit allen fünf Bezirken Bronx, Manhattan, Brooklyn, Staten Island und Queens sind das gute 786 Quadratkilometer. Zusätzlich hat Raimundo Taburet einen kleinen Zipfel der Fläche um Jersey City dazu gepackt. Das ist nicht viel, aber immerhin wird New York damit


nicht gleich nach Manhattan so abrupt abgegrenzt. Jahreszeitlich hält dagegen nur der Sommer Einzug. Na klar, hätte der Autor noch den Winter mit reingequetscht wäre die Datengröße vollends explodiert. Nun liegt New York aber in einer gemäßigten Klimazone und bekommt insbesondere in den ersten Monaten eines Jahres verdammt viel kalte Luft vom Atlantik auf die Nase. In den Abendnachrichten beherrschen dann auch dicke Schneemassen und festgefrorenes Leben die Schlagzeilen. The Big Apple ist unter der weißen

Konturen von Autos, Containern oder Lichtmasten sind dann doch schon erkennbar. Zumal die Stadt nicht unter einer virtuellen Dunstglocke liegt. Eine weitere Bezeugung guter Qualität machen letztlich einige Feinheiten schwer. Insbesondere das fehlende Autogen dürfte für unerfreuliche Gefühle sorgen, Während der Flugsimulator bei den gewohnten Landklassen eigenständig das Autogen aufsetzt, müssen Designer das bei selbst erstellten Texturen alleine machen. Eigentlich müsste für jede Kachel eine

Insbesondere das fehlende Autogen dürfte für unerfreuliche Gefühle sorgen, denn inzwischen gewöhnt sich der Anwender an das perfekte Zusammenspiel von automatisch generierten Objekten und fotorealer Bodentextur. Decke nicht weniger schön – und das könnte auch für den Flusi gelten. So bleibt es also nur beim Immergrün. Innerhalb der Szenerie liegen gleich mehrere Plätze, los geht’s vom Bekanntesten, dem John F. Kennedy Airport. In der ersten Betrachtungswelle wirken die Texturen klar und aus einiger Höhe sogar sehr detailreich. Freilich langt es bei einer Auflösung von 1,5 Metern pro Pixel nicht, spannende Straßenszenen zu beobachten. Aber

Autogen-Datei erstellt werden, aber um den Arbeitsaufwand etwas zu reduzieren, wäre selbstverständlich auch eine gröbere Definierung möglich. Das alles macht Raimundo Taburet nicht. Äußerst bitter, denn inzwischen gewöhnt sich der Anwender an das perfekte Zusammenspiel von automatisch generierten Objekten und Bodentextur. Man brauch nur auf Aerosofts Reihe VFR Germany zu schauen oder sich an den göttlichen Ein-

drücken aus ORBX’ Australien laben, um zu verstehen, dass Taburets Produkt irgendwann stehen geblieben ist. Keine Frage, das ist alles schade, denn eigentlich könnte das Konzept Zuspruch finden. Große Städte fotorealistisch veredeln und kleine Pakete davon online anbieten, dürfte jedem anspruchsvollen Simmer schmecken. Stimmt dann noch der Preis, wäre Taburets Stadtentwicklung sicherlich kein Fehlkauf. Das Werk ist nicht die schlechteste Szenerie, die wir hier je auf den Tisch bekamen. Die Bitmaps gehen in Ordnung, der Detailgrad ist ausreichend gut. Eine farbliche Stimmigkeit und auch der beinahe unmerkliche Übergang in die Standardszenerie sprechen für den Zusatz. Wer damit schon zufrieden ist und auf leistungshungrige Häuser und Bäume gut verzichten kann, darf gerne zugreifen. Sind Sie auf der Suche nach der ultimativen Szenerie von New York, müssen Sie sich weiter umschauen.

Sebastian Antrak

New York Photorealistic Pro & Contra:  sauber ausgearbeitete Texturen  tadellose Auflösung − Stadt ohne Autogen wirkt gesichtslos − nur Sommerbilder Entwickler: Raimundo Taburet Kompatibilität: FSX Mindestvoraussetzungen: CPU 2Ghz, RAM 1 GB Web: www.fspilotshop.com, www.simmarket.com Downloads: 1,5 GB, gesplittet in 5 Teile Preis: 24,99 € 55


Die

10 Hardware

Alternative zu TrackIR?

Freie Software FreeTrack Wie steuern Sie die Sicht im Flugsimulator? Mit der Maus und der Tastatur? Ganz schön umständlich! Mit einem Rundumsicht-Schalter am Joystick? Das zählt heutzutage ja schon zum Standard. Komfortabler und vor allem natürlicher ist die Sichtsteuerung per Kopfbewegung. Sie drehen Ihren eigenen Kopf nach rechts und die Sicht auf dem Monitor wandert auch nach rechts. Sie senken den Kopf nach unten und auf dem Bildschirm schwenkt der Blick ebenfalls nach unten. Es klingt wie ein futuristischer Virtual-Reality Traum, ist aber dank HeadTracking-Systeme auch heute schon Realität. Bekanntester Vertreter dieser Gattung dürfte TrackIR sein. Das Produkt des amerikanischen Herstellers Naturalpoints hat das Fliegen mit PC-

an FreeTrack. Diese freie Software für die Erkennung von Kopf bewegungen kann kostenlos von der Homepage des Projektes heruntergeladen werden. FreeTrack errechnet aus den Bewegungen der LEDs die momentane Position des Kopfes und zwar mit bis

Eine kostenlose Software und ein wenig Bastel-Talent verwandeln beinahe jede Webcam in einen Headtracker auch für den kleinen Geldbeutel. Insbesondere wenn eine solche Kamera schon vorhanden ist, spart man doch eine ansehnliche Summe. Simulatoren so stark beeinflusst, dass man heute die Qualität eines Add-onFlugzeugs auch daran misst, ob sein Virtuelles Cockpit „TrackIR-fähig“ sei. Dieses praktische Stück Hardware fällt allerdings mit 135 bis 174 Euro je nach Ausstattung nicht unbedingt preiswert aus. Angenehmer ist da die FreewareAlternative FreeTrack: Eine kostenlose Software und ein wenig Bastel-Talent verwandeln beinahe jede Webcam in einen Headtracker auch für den kleinen Geldbeutel. Insbesondere wenn eine solche Kamera schon vorhanden ist, spart man doch eine ansehnliche Summe. Wie funktioniert das ganze nun? Eine herkömmliche Webcam ist während des Betriebs auf den Benutzer gerichtet. Auf seinem Kopf befinden sich, je nach gewählter Konstruktion, eine Baseball-Mütze oder anderweitige Halterung mit einer oder drei Infrarot-Dioden (IR-LEDs). Die Webcam liefert, eine entsprechende Modifikation vorausgesetzt, die Positionen dieser LEDs 56

erfassten Bewegungen hängt vom Design der LED-Mütze ab. Verwendet man nur eine LED, erkennt das System nur zwei Bewegungsachsen. Hier muss der Kopf gestreckt oder nach links und rechts verschoben werden, um im Simulator eine Drehung der Sicht nach links und rechts, beziehungsweise ein auf und ab schauen des virtuellen Piloten zu bewirken. Drehungen des Kopfes werden nicht erkannt, da die einzelne LED dabei einfach aus dem Blickfeld der Kamera verschwindet. Diese Art der Steuerung ist also nicht besonders realistisch. Anders sieht das Ganze bei einer Garnitur mit drei LEDs aus. Hier hat FreeTrack nun genug Markierungen zur Verfügung, um auch bei Drehungen die genaue Position des Kopfes feststellen zu können. Mit diesem Design und je nach unterstütztem Spiel kommt man auf die vollen sechs Degrees of Freedom, also

zu sechs Degrees of Freedom (DOF). Damit bezeichnet man die unterschiedlichen Achsen der Kopfbewegung, die vom Programm Für Nicht-Bastler: Diese Mütze mit Infrarot-LEDs (rote Kreise) gibt es für ca. 20 Euro zu kaufen. erkannt werden. Die Art der


10 Hardware

auf volle sechs Achsen Bewegungsfreiheit. Das Bedeutet: sämtliche Drehungen und Verlagerungen des Kopfes werden vollständig erkannt: Nicken, Drehen, zur Seite Neigen, nach oben und unten oder nach rechts und links Verschieben, sowie näher heran beziehungsweise weiter weg Rücken. Benutzer von Flight Simulator 2004 sind dabei ein wenig benachteiligt: für sie entfällt die Zoom-Funktion. Wie sieht das Ganze nun in der Praxis des PC-Flieger-Alltags aus? Ich selbst habe mich für den Kauf eines vorgefertigten Mützen-Modells ent-

TrackIR vs. FreeTrack Naturalpoint TrackIR

Open Source FreeTrack

Die spezielle Kamera von TrackIR 4 hat eine Auflösung von 355x288 Pixel (die auf 710x288 interpoliert werden) und ein Sichtfeld von 46°. Das vorherige Modell TrackIR 3 hatte eine Auflösung von 355x288 Pixel und ein Sichtfeld von 33°.

Gängige PC-Kameras, die sich für FreeTrack anbieten, haben eine Auflösung von 320x240 Pixel, die ebenfalls durch die Software interpoliert wird. Einige Modelle (z.B. von Microsoft) habe eine Auflösung von 352x288 Pixel. Höher aulösende Kameras werden nicht empfohlen. Das Sichtfeld beträgt meist ca. 42°, manchmal aber auch weniger.

Die Kamera erfasst die Position der LEDs mit einer Frequenz von 120 Frames per Second (FPS). Das bedeutet, dass TrackIR bereits nach 8,33 Millisekunden auf Bewegungen reagiert.

FreeTrack steuert ebenfalls Bewegungen mit 120 FPS. Die allermeisten Webcams arbeiten allerdings mit maximal 30 FPS. Deswegen reagiert FreeTrack auf Bewegungen mit einer Verzögerung von 33,3 Millisekunden. Zum Vergleich: Laut Wikipedia reagiert der Mensch auf visuelle Reize in ca. 200 Millisekunden.

TrackIR verfügt über einen eigenen Prozessor und beansprucht keine CPU-Ressourcen. Es belastet die Bildablaufgeschwindigkeit in Flight Simulator nicht.

FreeTrack nimmt PC-Ressourcen in Anspruch. Die CPU-Belastung ist auf aktuellen Rechnern indes relativ gering (ca. 3 bis 5 %) und hängt meist von den Treibern und der Auflösung der Webcam ab. Einige Modelle beanspruchen mehr Computerleistung.

Je nach Ausstattung kostet TrackIR zwischen 135 und 175 Euro.

FreeTrack ist kostenlos. Eine gängige Webcam ist für ca. 30 Euro erhältlich. Die LED-Garnitur kostet zwischen 5 (Selbstbau) und 20 Euro (fertige Mütze).

schieden. Das Link zum Online-Shop ist in der Dokumentation zu finden. Darin findet man auch eine Bauanleitung für eine LED-Garnitur, mittelmäßig begabte Bastler könnten sie sich in kurzer Zeit selbst herstellen. Die schon vorhandene Webcam wurde mit ein wenig Fingerspitzengefühl modifiziert und das Programm ohne Probleme installiert. Wer noch eine Webcam benötigt, täte gut, vor dem Kauf die Liste der kompatiblen Modelle auf der Homepage von FreeTrack zu studieren. Also los. Mütze auf, Programm an und schon kann es losgehen. FreeTrack erfordert nämlich nahezu keine Veränderungen in den definierbaren Benutzer-Profilen, um mit Flight Simulator zusammen zu arbeiten. Einfach einen Haken vor „FSX“ oder „FS2004“ gesetzt und FreeTrack ist betriebsbereit. Nachdem der Simulator, in meinem Fall FSX, gestartet und der Flug geladen wurde, nun also der erste Test. Den Kopf leicht zur Seite gedreht und... ich gucke aus der Heckscheibe. FreeTrack verstärkt nämlich die Kopf bewegungen, damit der Benutzer den Monitor immer im Auge behalten kann. Selbst wenn die Sicht in Flight Simulator nach hinten gerichtet ist, kann so der PC-Pilot weiterhin auf den Monitor schielen. Wie stark diese Verstärkung ausfällt, lässt sich individuell im Programm einstellen. Entweder über die entsprechenden Zahlenwerte der einzelnen Achsen oder über grafische Kurven, die im Ge57


gensatz zu den bloßen Zahlen schon einmal die ungefähre Stärke, bzw. das Verhältnis erahnen lassen. Mit ein wenig Geduld findet hier jeder die für ihn beste Einstellung.

10 Hardware

oder gar eine Runway? Mit FreeTrack lehnt man sich nach hinten oder vorne und schaut einfach am Türholm vorbei. Schon ganz nett, aber der wirklich praktische Nutzen wird an

Das Bedeutet: sämtliche Drehungen und Verlagerungen des Kopfes werden vollständig erkannt: Nicken, Drehen, zur Seite Neigen, nach oben und unten oder nach rechts und links Verschieben, sowie näher heran beziehungsweise weiter weg Rücken. Nach dieser ersten „Überraschung“ stellte ich mir also die oben beschriebenen Werte so ein, wie sie meinen Bedürfnissen am besten entsprachen und wiederholte meinen Testflug. Und das Erlebnis lässt sich wohl am besten mit „Aha!“ umschreiben. Allein aus der Vorstellung beziehungsweise der puren Beschreibung heraus lässt

es sich nur schwer erahnen, wie anders sich diese Art der Sichtsteuerung doch anfühlt. Sicher, mittels Kreuztaste oder Tastaturkommandos konnte man auch bisher die Cockpit-Ansicht

zwei Beispielen am besten deutlich. Bei der Standard Cessna im FSX waren die Schalter für die Flugzeugbeleuchtung im virtuellen Cockpit bislang nahezu sinnlos, da diese eigentlich immer hinter dem Steuerhorn verborgen lagen. Also mussten diese Schalter bei Bedarf per Tastenkombination als 2D-Instrumentenbrett eingeblendet werden. Durch FreeTrack kann man diese Schalter nun ganz einfach bedienen, indem man den Hals streckt und „hinter“ das Steuerhorn schaut. Bei Aerosofts Beaver X gibt es im Cockpit zwar ein praktisches GarminGPS, das auf das Instrumentenbrett aufgeschraubt ist. Allerdings ist dessen Darstellung meist so klein, dass man Details auf der Karte bisher kaum oder gar nicht erkennen konnte. Dank FreeTrack braucht man auch dieses GPS nicht als 2D-Instrument

Der Türholm ist im Weg und versperrt die Sicht auf dahinter liegende Landschaftsbereiche oder gar eine Runway? Mit FreeTrack lehnt man sich nach hinten oder vorne und schaut einfach am Türholm vorbei. verändern. Aber die Freiheit im Simulator erhöht sich um ein Vielfaches, wenn man diese Aufgaben nun einzig und allein mit Kopf bewegungen bewerkstelligen kann. Der Türholm ist im Weg und versperrt die Sicht auf dahinter liegende Landschaftsbereiche

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einzublenden sondern man lehnt sich einfach und ganz natürlich nach vorne, um es näher zu betrachten. Die oben genannten Beispiele zeigen, wie FreeTrack nicht nur den Realismus des Simulators erheblich steigert, sondern wie es auch zur be-

nutzerfreundlicheren Bedienung beiträgt. Ein weiterer für PC-Piloten wichtiger Aspekt ist sicherlich die Bildablaufgeschwindigkeit des Simulators mit FreeTrack. Und auch hier punktet das Programm auf ganzer Linie. FreeTrack beeinträchtigt die Framerate von Flight Simulator nämlich kaum. Zwar gibt es kleinere Abstriche zu Verzeichnen, da immerhin ein zusätzliches Programm im Hintergrund ausgeführt wird. Die Einbußen hierdurch betrugen auf dem Testrechner allerdings nur 2-3 Bilder pro Sekunde. Ohne FreeTrack erzielte das System 25 bis 26 FPS. Mit laufendem FreeTrack lieg die Frame-Rate meist bei ungefähr 23 FPS. Dieser Verlust ist aber für das Auge nicht wirklich spürbar, sondern nur bei eingeschalteter FPS-Anzeige zu bemerken.

Stefan Hänschen

Open Source FreeTrack Pro & Contra:  Geringe Gesamtkosten  realistisches Fluggefühl  gute Framerate  Unterstützt auch andere Spiele − Webcam muss meist modifiziert werden Kompatibilität: Windows XP und Vista Web: www.free-track.net Preis: kostenlos (fertige LEDs Garnitur kann für ca. 20 € bestellt werden)


10 Hardware

FreeTrack in Betrieb nehmen Was braucht man, um FreeTrack zu betreiben und wie geht man dabei am besten vor? Das ganze System besteht aus drei Elementen: Der kostenlose Software FreeTrack, einer LED-Garnitur, die auf dem Kopf getragen wird sowie aus einer handelsüblichen Webcamera. Hier eine Schritt für Schritt Anleitung. 1. Laden Sie aus dem Downloadbe reich der Homepage von FreeTrack das Programm herunter. Aktuell ist zurzeit Version 2.1. 2. Für den Bau der LED-Garnitur brauchen Sie mindestens eine, bes ser aber drei Infrarot-LEDs. Am bes ten eignen sich LEDs mit einer breiten Lichtstreuung. Diese sind im Internet bei diversen Elektronik und Bastelbedarf Anbietern preis günstig zu erstehen (ca. 0,20 € pro Stück). 3. Etwas Draht (auch dieser ist bei den Elektronikanbietern zu beziehen). 4. Eine Stromquelle. Hier funktionie ren 1,5 V AA Batterien, 9 V Blockbat terien oder sogar die Stromversor gung über ein USB Kabel. Ein Bat teriefach ist allerdings eher zu emp fehlen, sonst muss man stets den Lotkolben schwingen, wenn man nur die Batterie wechseln möchte. Der Versorgung durch die USB Schnittstelle ist nur von sehr ver sierten Bastlern vorzunehmen, da die Gefahr der Beschädigung von USB-Schnittstelle oder PC-Haupt platine durch Fehler groß ist. 5. Ein Widerstand. Welchen, erfährt man am besten auf der FreeTrack Homepage. In einer Suchmaske (Link am Ende dieses Textes) gibt man die Angaben der vorhandenen LEDs sowie der gewünschten Stromquelle ein und erhält den

notwendigen Widerstand sowie einen kleinen, schematischen Schaltplan.

nötig sein, den internen Infrarotfilter zu entfernen, was sich zuweilen sehr kompliziert gestalten und die Webcam in Gefahr bringen kann. In einigen Fällen ist die Entfernung des Infrarotsfilters nicht möglich und in anderen kann dieser nur irreparabel herausgebrochen werden. Vorsicht: Die Entfernung des Infra-

Nun geht es an den handwerklichen Teil des Ganzen. Am besten eignet sich eine Baseball-Mütze zum befestigen der LEDs, da sich die Mütze später angenehmer und natürlicher tragen lässt als eine selbst gebaute Halterung. Mit einem Lötkolben verbindet man nun den Plus-Pol der Stromquelle (bestenfalls ein Batteriefach) mit dem Widerstand und danach alle LEDs. Diese sollten in Reihe geschaltet sein, da sonst die Berechnung des Widerstands nicht mehr stimmt, bzw. bei einer Parallelschaltung jede LED einen eigenen Widerstand bräuchte. So ist es jedenfalls im (englischsprachigem) Support-Forum beschrieben. Wer sich dieser handwerklichen Arbeit nicht gewachsen fühlt, kann sich im Online-Shop vom FreeTrackForumsmitglied marcusw eine bereits vorgefertigte LED-Mütze aus den USA bestellen. Dank des schwachen Dollarkurses kostet sie inklusive Versand nur rund 20 Euro. Bei der Wahl der Webcam sollte man sich ebenfalls auf die Freetrack Homepage verlassen. Hier gibt es eine Liste gängiger Modelle mit einer Beurteilung ihrer Leistungsfähigkeit. Geräte nach dem USB-Standard 2.0 sind jenen mit USB 1.1 vorzuziehen. Die meisten Produkte von Microsoft und Logitech eignen sich für die Verwendung mit FreeTrack. Bei einigen Modellen kann es allerdings

rotfilters ändert die Farbwiedergabe und gelegentlich auch die Schärfedarstellung der Optik. Das Gerät kann dann nicht immer als normale Webcam weiter verwendet werden.

Empfehlenswert ist nach eigener Erfahrung Sonys Eye-Toy, eine eher billige Kamera, die für die Verwendung mit Play Station 2 konzipiert wurde und mit den entsprechenden Treibern auch als PC-Webcam fungieren kann, da ihr Infrarotfilter nicht unbedingt entfernt werden muss. Sollte dies, zum Beispiel aufgrund von zu starker Beleuchtung des Raumes, dennoch erforderlich sein, so ist dieses durch einfaches herausschrauben der Optik und simples Herausdrücken des (leicht violetten) Infrarotfilters getan. Zu guter Letzt muss noch ein Stück Foto-Dia oder Magnetscheibe aus einer Floppy-Disk vor die Linse geklebt werden, um evtl. auftretendes „Fremdlicht“ neben den LEDs herausfiltern zu können. Nun sollte alles bereit sein für den Betrieb von Freetrack!

Weblink: www.free-track.net/english/hardware/calcled/ http://chattanooganmerchant.ecrater.com/ product.php?pid=2450018

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10 FXP Wissensthemen

Packets

Des neue

Kleider

Vor langer, langer Zeit, in einer Flusi-Epoche die schon lange vergangen ist, kam mir ein Flieger unter, der FlightXPress-Geschichte schreiben sollte. Eine C-82 Packet, recht rudimentär gemacht aber ein Spaßflieger der speziellen Sorte. Mit diesem „Schrank“ flog ich nach Lukla und danach via Mandalay, Hongkong, Japan, Russland und den Aleuten bis Alaska, wo ich mit Copilot José das Schlachtross in die Maintenance gab.1 Doch wie bei so vielen lieb gewordenen Add-ons ging unter FSX nix mehr mit dem Vogel. Die Instrumente waren zu alt. Er flog zwar noch, aber generell war Sense. Dann kriegte ich vor einigen Wochen von einem alten Freund den Paneleditor FS Panel Studio, mit dem auch eine programmtechnische Nuss wie ich solche Flieger einfach reparieren kann. Und so fliegt die N8103B, rudimentär repariert und doch mit viel Freude, im FSX weiter. Mein selbst verbrochenes Panel.cfg findet Ihr im Downloadbereich, ohne Garantie und ohne Anspruch auf irgendwelche Vollständigkeit. Es fliegt, mehr tut’s nicht, im VC zieht’s wie Hechtsupp, ich weiß es, aber es macht Spaß. Mehr nicht. Ach ja, und die unten erwähnten Personen, Flieger und sonstige Begebenheiten sind wie immer frei erfunden. Fairbanks, Alaska, August 2008. Der Anruf von Northern Aircraft Customs kam, als ich ihn bereits nicht mehr erwartete. Vor gut neun Monaten hatten wir unsere asienerprobte Fairchild C82 Packet in die Hände dieses auf Oldtimer spezialisierten Wartungsbetriebes begeben mit dem Auftrag: „Pimp my Packet aber bitte so, dass es bezahlbar ist.“ Bonzo, im Zivilleben Charlie Taylor genannt, betreibt dort so ’ne Art Ausweideanstalt für Props, so frei nach Motto: „Aus viel mach eines, das fliegt.“ Bonzo ist berüchtigt und berühmt zugleich, seine Kreationen sind über die Flugplätze und – nur in Einzel60

1)

fällen, wie er betont – in den Wäldern Alaskas überall zu finden. Ihn graust vor nix, oder so dachten wir, bis wir ihm zu Weihnachten 07 unseren Vogel Wir machten Urlaub am Klondike und f logen dann Gelegenheitsjobs in Alaska. vor die Tür platzierten. Bonzo nahm einen Augenschein und kollabierte. „Woher kommt ihr mit dem Ding?“ raunzte er José und mich an. „Oh, mal sehen, ursprünglich aus Dubai, dann via Karachi und Katmandu nach Lukla…“ „Wo?“ „Lukla, ist so ein Naher-

Siehe „Ein Schrank fliegt nach Lukla“, erhältlich im FXP-Shop und bei www.danur.com/deutsch

holungsgebiet in Nepal.“ José war in Form. Sollte er auch, schließlich hatte er die zwei gefährlichsten Jahre seines Lebens als Co der 03B überlebt. Bonzo schüttelte sich, begab sich widerwillig in den Frachtraum, schaute nach links und erstarrte. Er hatte unser Klo entdeckt, bestehend aus einem halben Ölfass mit Klobrille drauf geschweißt, das Holiday-Inn-Signet noch schwach ersichtlich, direkt verbunden mit einem Ofenrohr. Bonzo blickte hinein und sah Tarmac. Er murmelte so was wie „ich kotze gleich“ und wollte die Bordpapiere sehen. Maintenance Logs und so weiter. José übergab ihm das Log, er fasste mit spitzen Fingern zu. „Mit denen habt ihr wohl…“ brummte er und warf nochmals einen Blick auf unser Klo, dann riss er sich zusammen und jagte uns vom Platz. Er wolle mal sehen und uns anrufen. Wir machten Urlaub am Klondike und flogen dann Gelegenheitsjobs in Alaska. Und dann standen wir vor unserem Vogel, oder vor dem, was unser Vogel sein sollte. Bonzo grinste wie ein Honigkuchenpferd. „Alles neu macht der Mai“, begrüßte er uns. Josés „ist aber August“ ignorierte er. „Frisch gewaschen, die Motoren sind wie neu und das Cockpit hab ich auch umgebaut“, rief er. „Die Motoren sind neu?“ „Na ja, ich hab sie von einer Packet, die ich


für Filmaufnahmen gesprengt habe, unten in Vegas. Da liefen sie jedenfalls. Hab sie überholt und eingetunt, sind dicht und haben Garantie bis zum ersten Start.“ „Witzbold“, brummte ich. „Kommt rein, es gibt viel zu sehen.“ Er begab sich zum Heck und nahm eine Fernbedienung in die Hand. „Tadaaa!“ Die Frachttüren öffneten sich. Josés Kinnlade fiel auf seine Brust. „Wie denn?“ Bonzo grinste. „Sind beim Bau meines Hauses übergeblieben, Garagentoröffner, dachte es wäre ein guter Gag.“ Wir enterten den Frachtraum. Sauber und geruchsfrei. Die Rückwand des Cockpits perfekt repariert und neu bemalt, in der Ecke ein schrankgroßes Kabinett, unser neues Klo. „Hab ich aus einer DC10, die wir abgewrackt haben. Mit Tank, Außenanschluss, Frischwasser, Klo, Waschbecken, Spiegel, und Wickeltisch.“ „Wie praktisch“, grinste José. „Ist noch gar nix.“ Er betrat das Cockpit, wir hinterher. Und auch hier hatte sich einiges getan. „Garmin 500er GPS, King Avionik mit HSI und Autopilot, stammt aus einer King Air, nun ja, die braucht das Zeug nicht mehr und ihr Eigner auch nicht, aber keine Sorge, hab alles geprüft und außerdem lag das Ding nur lasche zwei Jahre am McKinley oben.“ Im Panel hatte sich viel getan, neue Schalter waren da, unbeschriftet, aber auf einem Zettel war alles aufgeschrieben. „Hier, das ist der Türöffner, hier der Hauptschalter für die Klospülung und hier, “ er grinste fies, „der Schnellablass für den Tank, aber bitte nicht hier auf dem Tarmac ziehen! Das hier sind die Treib-

10 FXP Wissensthemen

stoffpumpen, hab Euch zwei elektrische dazugebaut. Stammen aus…“ „Ich will’s gar nicht wissen“, krächzte José. „… einem Feuerlöschtanker. Also, wie gefällt’s euch?“ Wir beeilten uns, den genialen Bastler in alle Himmel zu loben. „Na los, probiert alles aus, hier“, er schob mir ein brandneues Bordbuch zu, “sind die neuen Papiere. Macht mal eure Testflüge, übermorgen kommt der FAAInspektor und nimmt alles ab, dann könnt ihr wieder.“ „Na prima“, sagte José und pflanzte sich in den rechten Sitz. „Wo sagtest du noch geht die Tür zu?“ Bonzo wies auf einen Schalter. „Da, aber warte noch, bis ich raus bin.“ „Du kommst nicht mit?“ „Ich? Nee, also, ich hab ganz dringende Termine Ach ja, und die Rechnung! Könntet ihr die auch gleich begleichen?“ „Nix da. Erst testen, dann kaufen.“ „Okay, kein Problem, wir sehen uns später“, rief er

Wir begannen das Cockpit aufzustarten. Mit dem, was wir Bonzo überlassen hatten, hatte das nicht mehr viel zu tun. Die Radios, GPS und anderen Geräte liefen sofort an. „Das funktioniert ja echt!“ bemerkte José beeindruckt und rief den Tower. „03 Bra-

Und dann standen wir vor unserem Vogel, oder vor dem, was unser Vogel sein sollte. Bonzo grinste wie ein Honigkuchenpferd. und galoppierte durch den Frachtraum und warf sich mit einem Hechtsprung durch die sich schließende Tür. „Weißt du, was ich von Mechanikern mit Flugangst halte?“ brummte José. „Etwa gleich viel wie von `ner Putze ohne Staubwedel“, gab ich zurück. „Komm, schauen wir mal, was sie drauf hat.“

vo, rollen Sie zum Haltepunkt Piste 1 Links, 29,92“, rief dieser zurück. José ließ die Motoren an, wenigstens das funktionierte noch wie zuvor. Tönte aber anders. Die Motoren hatten keine Fehlzündungen, nur ein bissel Rauchwolke, einfach toll. Ich drehe an der Bugradsteuerung und sofort quietscht ein Reifen. Ah, die geht ja, auch toll. Und es hüpft nicht mehr so wie früher. Der Magnetcheck ist auch 1a. Früher galt: solange einer geht, gehen wir. heute gehen alle vier. Wir kriegen sofort Starterlaubnis, wollen nach Westen abdrehen und etwas Airwork machen. José schaltet die elektrischen Pumpen zu, wie in der Checkliste angegeben. Ich gebe volle Drehzahl. Die Motoren beschleunigen rasant und der Flieger hüpft fast in die Luft, leer wie 61


Online-Events – Oktober 2008 Montag

Dienstag

Mittwoch

1.

VACC-Austria Weekly Wednesday (VATSIM) EDDM (VATSIM)

6.

EDBB (VATSIM) EDDL (VATSIM) Austrian Onlineday (IVAO)

13.

EDBB (VATSIM) EDDL (VATSIM) Austrian Onlineday (IVAO)

20.

EDBB (VATSIM) EDDL (VATSIM) Austrian Onlineday (IVAO)

27.

EDBB (VATSIM) EDDL (VATSIM) Austrian Onlineday (IVAO)

7.

German Onlineday (IVAO) VFR (VATSIM)

14.

German Onlineday (IVAO) VFR (VATSIM)

8.

VACC-Austria Weekly Wednesday (VATSIM) EDDM (VATSIM)

15.

VACC-Austria Weekly Wednesday (VATSIM) EDDM (VATSIM)

21.

German Onlineday (IVAO) VFR (VATSIM)

28.

German Onlineday (IVAO) VFR (VATSIM)

22.

VACC-Austria Weekly Wednesday (VATSIM) EDDM (VATSIM)

29.

VACC-Austria Weekly Wednesday (VATSIM) EDDM (VATSIM)

Donnerstag

Freitag

2.

3.

EDDS (VATSIM) EDDH (VATSIM)

9.

EDDS (VATSIM) EDDH (VATSIM)

Sonntag

4.

5.

EDDF (VATSIM)

Brazil Onlineday (IVAO)

What if … Singapore (IVAO)

10.

11.

12.

EDDF (VATSIM)

Brazil Onlineday (IVAO)

16.

17.

EDDS (VATSIM) EDDH (VATSIM)

EDDF (VATSIM)

23.

24.

EDDS (VATSIM) EDDH (VATSIM)

EDDF (VATSIM)

30.

31.

EDDS (VATSIM) EDDH (VATSIM)

Samstag

18.

FSC Flugtag Oberschleißheim (IVAO und VATSIM) VA Meeting 2008 LZSH Fly-In (VATSIM)

19.

FSC Flugtag Oberschleißheim (IVAO und VATSIM)

25.

FS Konferenz Paderborn (IVAO und VATSIM)

26.

EDDI Schließungsevent (IVAO)

Gewinnspiel Ein wenig knifflig war die Quiz-Frage in Ausgabe 7-8/2008 doch. Denn zur Auswahl standen ziemlich realistische Werte. Aber nur Antwort B war richtig: Das höchstzulässige Startgewicht der Boeing 747-200 B beträgt 374.850 kg. Die anderen Werten gelten für die 747 SP und die 747-400. Unter den vielen Einsendern tippten richtig: Carola-Angelika Wille aus Berlin, Herbert Weiss-Ravn aus Kappeln sowie Norbert Bündgen aus Remagen. Bald werden sie die 374 Tonnen selbst in die virtuelle Luft heben dürfen, denn sie erhalten je eine CLS 747-200 (Download), die von Commercial Level Simulations gespendet wurde. Holm- und Rippenbruch den Gewinnern und vielen Dank an den Sponsor. Der Preis für das neue Ratespiel ist genau das Richtige für die Liebhaber der Kleinfliegerei. Zu verlosen sind nämlich 3 Exemplare von Aerosoft

Wann wurde der Flughafen Kiel-Holtenau eröffnet?

Die Antwort senden Sie bitte

A 1963 b 1935 c 1914

gewinnspiel@flightxpress.aero

per E-Mail an: per Fax an: +352 26 50 11 60 oder per Postkarte an folgende Adresse:

FlightXPress TOX Media Sarl L-4873 Lamadelaine Luxemburg

German Airfields 2 – Nordlichter, die von Aerosoft zur Verfügung gestellt werden. Wer die steife Briese im hohen Norden virtuell genießen möchte, braucht nur die richtige Antwort auf die Preisfrage zu wissen

Einsendeschluss ist das Erscheinungsdatum der nächsten

und an unserem Spiel teilnehmen.

Ausgabe von FlightXPress: 17. Oktober 2008


er ist. Fahrwerk rauf, auch das geht problemlos. Wir gehen durch 500 ft, Klappen rein. Und beide Motoren fahren auf Leerlauf. Na super. Wieso das? Ich drücke die Nase runter, gut, dass die Piste so lang ist. José flucht das Alphabet rauf und runter. „Was hast du gemacht?“ frage ich ihn. „Nix!“ „Schalt

10 FXP Wissensthemen

wieder ’nen Crash hier.“ Schon wieder? Was weiß der, was wir nicht wissen? Wir fliegen eine weite Platzrunde. Im Moment geht alles wieder toll. Wir erreichen 4000 ft, ich stabilisiere die Maschine dort. Die Motoren tönen wie neu, macht absolut Spaß. José regelt die Drehzahl via Propellerhebel, zieht

Die Motoren habe ich von einer Packet, die ich für Filmaufnahmen gesprengt habe. Da liefen sie jedenfalls. Hab sie überholt und eingetunt, sie sind dicht und haben Garantie bis zum ersten Start. mal die elektrischen Pumpen aus, vielleicht ersaufen die Dinger einfach?“ Jose hantiert herum. „03B, Ihre Frachttür ist offen!“ schreit der Tower. „Nicht den“, brülle ich, „ DEN!“ Wieso hat dieser Trottel Bonzo die Schalter nicht angeschrieben? José dreht und schaltet, plötzlich brüllen beide Motoren auf. „Finger weg“, schreie ich. Das war knapp, noch knapp 50 ft über dem Pistenende kann ich den Sinkflug abfangen und wir streifen die Büsche. Etwas kratzt unter dem Boden, das müssten die Bäume unter uns sein. Immerhin, wir steigen weg. Ich drehe nach Westen. „Interessant euer Start, macht ihr das immer so?“ fragt der Tower ätzend. „Nein, aber rufen sie mal Bonzo an, der soll seinen Funk einschalten.“ „Ach du Schande, die Kiste ist von Bonzo?“ fragt der Lotse entsetzt. „Dann macht ihr euren Mist woanders, dreht ihr vom Platz weg, ich will nicht schon

die Mixer etwas zurück. Technisch schaut alles gut aus, nur eben, was ist hier was? „Doof nicht? Wir sitzen in einer fünfzigjährigen Kiste und fragen uns, was macht das Ding jetzt?“ Ich grinse für mich. Normalerweise sind solche Fragen Airbus-Piloten vorbehalten. Ich versuche, die Motoren zu synchronisieren, da hab ich den einen Propellerhebel in der Hand. Der rechte Motor jault auf. Ich reiße den

wird schon die Luft anhalten, wenn ich ihn erwürge!“ Ich rufe den Tower und erkläre eine Notlage. „Notlage, aber gern,“ antwortet der. „Bin mich gewohnt. Feuerwehr rollt, wo wollen Sie beerdigt werden?“ Das fragt der auch nur Leute, die mit Bonzos Fliegern unterwegs sind, ich bin sicher. „Quatsch, wir haben nur einen Motor stillgelegt, keine Panik mal.“ „Das haben die anderen auch gesagt. Wie auch immer, Sie sind frei zur Landung, versuchen Sie wenn möglich eine Piste zu treffen!“ Der zynische Typ hat mir wirklich gefehlt wie ein Loch im Kopf. José ist mit seinen Morddrohungen mittlerweile beim Vierteilen angekommen. Ich drehe in den Final für die 19L, viel zu hoch, nehme das Gas des linken Motors zurück. José lässt das Fahrwerk raus, ich setze die Klappen. „Schalt die Pumpe für den Linken dazu und die Landelichter.“ Er werkelt, sofort stirbt der linke Motor ab. „Was immer das

Notlage? Aber gern! Feuerwehr rollt, Sie sind frei zur Landung. Versuchen Sie wenn möglich eine Piste zu treffen! Ach ja: Wo wollen Sie beerdigt werden? rechten Gashebel zurück und drücke den Knopf für die Segelstellung, ich will doch nicht den neuen Motor ruinieren. José flucht. „Hat doch der Typ vergessen, den Hebel anzuschrauben. Ich bring den um, ich häng den auf, erschieße ihn…“ „Nun halt mal die Luft an, wir müssen landen!“ „Ach, der

war, mach’s rückgängig“, schreie ich. Hinten lärmt es massiv. „Du hast den Türschalter erwischt, mach die Tür zu!“ Die Scheunentore hinten bremsen wie verrückt. José zieht, drückt, schaltet. Der linke Motor kommt wieder, ich fange den Flieger kurz vor der Schwelle ab. Wir knallen wie nasse Sä63


cke auf die Bahn, direkt am Ende, wir rollen auf den Überrollstreifen. Mit den offenen Türen bremst es wie wild. Wir stehen. Von links kommt ein Wagen angerast, die Tür geht auf und Bonzo springt raus. „Seid ihr verrückt, ihr

10 FXP Wissensthemen

die nach unten schaltet, geht alles aus!“ „Und wieso sind die nicht angeschrieben?“ „Schreib’s in die Mängelliste, ist ja kein Problem.“ „Kein Problem?“ brüllt José. „Der Towerknabe hat schon die Leichenwägen für uns bestellt und das ist kein Problem für dich?“ „Ach,

José zieht, drückt, schaltet. Der linke Motor kommt wieder, ich fange den Flieger kurz vor der Schwelle ab. Wir knallen wie nasse Säcke auf die Bahn, direkt am Ende, wir rollen auf den Überrollstreifen. Wir stehen. Bauern?“ schreit er und verschwindet nach hinten zur Tür. „José, leg die Axt weg!“ raunze ich, da ist Bonzo schon im Cockpit. „Was denkt ihr euch? Mann, könnt ihr fliegen oder nicht?“ Ich halte ihm den ausgerissenen Prop Hebel entgegen. „Was denkst DU dir? Gehört das Anschrauben nicht zum Service bei dir?“ Er erbleicht. „Wieso, was, wie hast du den Hebel abgekriegt?“ „Nur versucht, ihn zu verstellen. José, leg den Feuerlöscher weg!“ „Wie, zu verstellen? Und was war das beim Start?“ „Als wir die elektrische Pumpe ausgeschaltet haben, sind die Motoren stehengeblieben. José, zum letzen Mal, leg die Axt weg!“ „Welche elektrischen Pumpen?“ „Na die Schalter, wo Booster drauf steht“. „Idioten, das sind die neuen Feuerschalter, wenn ihr 64

beachte den nicht, das ist mein Bruder, der macht immer solche Witze.“ „Warte du… „ brüllt José nun los. Bonzo rast aus dem Cockpit, José hinterher. Hinter mir kracht es im Lautsprecher. „Braucht ihr die Feuerwehr noch oder sollen wir’s gleich lassen?“ Der Towerlotse. „Ich nicht, aber vielleicht Ihr Bruder, der da draußen davonrennt.“ Der Feuerwehrwagen dreht um und legt die Streithähne in Schaum. Die Polizei, die zwischenzeitlich auch angekommen ist, will

wissen, ob wir den Inhalt einer Fliegertoilette über dem Campingplatz im Final abgelassen hätten. Eh, möglich, welcher Schalter war das schon wieder und wieso ist die Toilette noch voll? Soll er mit Bonzo regeln, ich schnappe mir meine Kladde und fange mit der Mängelliste an. Beim Bier am Abend sehen wir auch den Lotsen. Bonzo hat uns ins beste Restaurant von Fairbanks eingeladen. Je später der Abend, desto entspannter die Gäste. Wir erfahren vieles, was wir gar nicht wissen wollten. Woher Bonzo seine Teile hat, zum Beispiel. Das seine Abwrackmannschaft zwei Monate lang unsere Toilette benutzt hatte, was den Campern jetzt enorm stinkt. Dass der Polizist ein Cousin dritten Grades ist. Das Bonzo vor Jahren eine DC-3 in den Wald gesetzt hat, weil er vergessen hatte zu tanken und das Teile von ihr nun in unserer Hydraulik residieren. Und so weiter. José wetzt die Steakmesser und hört aufmerksam zu, nur halb so besoffen wie er scheint. Morgen wird er die Mängelliste zu Bonzo tragen. Ich werde ihn dann auf der Polizeiwache abholen, falls es Diskussionen gibt. Zwei Tage später hat unser Flieger die FAA Prüfung mit Bravour bestanden. Unter Josés aufmerksame und mit Feueraxt bewaffnete Kontrolle hat Bonzo alles fertiggemacht, alle Schalter beschriftet und die Rechnung entsprechend angepasst. Ich habe in der Zwischenzeit einen Auftrag an Land gezogen, es geht nach Anchorage. Eine Jagdgesellschaft will ihr Material in die Wildnis geflogen haben. Wir sind wieder unterwegs, diesmal im schön funktionierenden Flieger. Fortsetzung garantiert.

Urs Wildermuth


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10 FXP Wissensthemen

Vorwärts in die Antike:

Los Angeles

       

Seit Jahrtausenden ist das Kolosseum ein Anziehungsmagnet. Waren es zunächst die Löwen und Gladiatoren, die das Oval randvoll zu füllen vermochten, so waren es in neueren Zeiten Sportskanonen aus aller Welt, die Menschenmassen im Rahmen zweier Olympischer Spiele, der (ersten) Superbowl oder regelmäßig stattfindender Football Matches zu „Brot und Spielen“ anzogen. Wie bitte? Das Kolosseum soll Austragungsstätte Olympischer Spiele gewesen sein? Ist der Schreiber denn total verrückt, hat ihm womöglich der flammende Ritt in Ajaccio in der vorigen Ausgabe den letzten Verstand geraubt? Nun ja, es erfordert schon einen Sprung über 2000 Jahre und zwei Kontinente, aber die Geschichte stimmt - auch ohne die Zeitmaschine, die in den nahen Hollywood Studios für „Zurück in die Zukunft“ ersonnen wurde! Es gibt eben nicht nur das Kolosseum des antiken Roms, sondern auch die moderne Version davon in Los Angeles: Das „Los Angeles Memorial Coliseum“. Das Coliseum war 1932 und 1984 Austragungsort Olympischer Spiele, 1969 Austragungsort der allerersten Superbowl und ist die Heimstatt der Universitätsmannschaft „USC Trojans“, die sich dem amerikanischen Football verschrieben hat und bis zu 115.000 Zuschauer ins Coliseum lockt. Aber was, bitte schön, hat das Kolosseum in einer Flugsimulationszeitschrift verloren? Hat endlich jemand die fliegenden Löwen erfunden? Die altehrwürdige Sportstätte aus dem Jahr 1922 ist derart prominent in der „Steinwüste“ von Los Angeles, dass das Stadion (Englisch: stadium),

Eindrehen auf Santa Monica, vor uns KLAX

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als Landmarke für einen berühmten und häufig genutzten Sichtanflug auf einen Großflughafen in den USA dient: Stadium Visual Runway 24L/R. Der „Los Angeles International Airport“ verfügt über 4 parallele Landebahnen zwischen 2710 und 3685 Metern Länge, die beiden nördlichen Runways sind 24L/R bzw. 06R/L, die beiden südlichen Bahnen 25L/R bzw. 07R/L. Mit seiner seit 1928 gewachsenen und ständig erweiterten Infrastruktur fertigt der Flughafen rund 62 Millionen Passagiere und 700.000 Flugbewegungen pro Jahr ab und ist damit der fünftgrößte Flughafen der Erde. Nach den wilden Flügen in den beiden letzten Ausgaben ist es Zeit, wieder einmal eine „ruhige Kugel“ zu schieben. Ich schnappe mir den FSX, wähle die Captain Sim Boeing 757 und ent-

scheide mich diesmal für einen kurzen Flug von San Francisco nach Los Angeles, wie er täglich dutzendfach - fast wie bei uns im städtischen Linienbus - durchgeführt wird. Während wir bereits im Sinkflug auf Los Angeles sind, hören wir auf dem ATIS, dass das Wetter klar ist, leichte Winde vom Pazifik her, die Stadium Visual für die Landebahnen 24 ist aktiv. Herrlich! ATC gibt uns über Avenal und die Sadde Six Arrival frei, Landebahn 24L über die Stadium Visual Approach wird uns vorangekündigt. Wir beginnen unsere Vorbereitungen. Anflugbesprechung Während wir der Standardanflugroute folgen, erwarten wir einen Sinkflug auf 12000 Fuß und später auf 7000 Fuß. Wir planen dabei, 7000 Fuß über dem Flugplatz von Santa Monica (VOR SMO Frequenz 110,8 MHz auf dem NAV2 Receiver) zu erreichen. Auch wenn wir nach Sicht anfliegen werden, werden wir zur Sicherheit das ILS der Lande-


10 FXP Wissensthemen

Das Coliseum wandert durch das Kopilotenfenster nach rechts

bahn (I-HQB Frequenz 111,70 MHz) auf unserem NAV1 Receiver einstellen. SMO ist nebenbei bemerkt fast querab unserer Landebahn, wir trachten also danach, ab SMO bereits im Sichtflug schrittweise unsere Geschwindigkeit auf Radial 248 Kurs 068 zu reduzieren und die ersten Landeklappen auszufahren, so dass wir mit rund 180 KIAS in den Queranflug drehen können. Das Fahrwerk lassen wir aufgrund der langen Distanzen bis zum Endanflug eingefahren. Ab SMO beginnen wir einen ungefähren 3-Grad-Sinkflug,

also rund 1000 fpm Sinkrate, dürfen dabei aber bis zum Queranflug 5000 Fuß nicht unterschreiten. Das Coliseum taucht kurz vor DME SMO 9.0 auf unserer rechten Seite auf, wir drehen dort 90 Grad nach rechts so ein, dass wir den Queranflug möglichst über dem Freeway, maximal ein wenig östlich davon, durchführen können. Wir sinken weiter auf 2000 Fuß. Radial 084 SMO ist der Hinweis für uns, auf einen Kurs von ca. 200 Grad (ungefähr 45 Grad) zu drehen. Auf einer Höhe von 2000 Fuß drehen wir zu guter Letzt auf

den Endanflug, fahren kurz vor Erreichen des Gleitpfades das Fahrwerk aus, reduzieren auf Vref+5 und setzen die Landeklappen. Im Falle eines Go-Arounds folgen wir dem Verfahren wie für ILS und RNAV vorgesehen, das heißt, wir steigen auf 2000 Fuß zunächst auf Landekurs, setzen uns auf Radial 260 des VOR LAX (Frequenz 113,60 MHz) und fliegen bei RAFFS, dem Schnittpunkt von Radial 260 LAX und Radial 148 VOR FIM ( Frequenz 112,50 MHz) in eine Non-Standard Warteschleife. Unser Landegewicht beträgt 88 Tonnen, unsere Vref für Klappen 25 daher 133 KIAS und für Landeklappen 30 131 KIAS. Damit ist unsere Besprechung auch schon wieder abgeschlossen. Der Anflug Inzwischen sinken wir durch 13000 Fuß, passieren die nördliche Landspitze der Bucht von Los Angeles und befinden uns nun wieder über dem Pazifischen Ozean, während wir weiter auf die uns zugewiesenen 5000 Fuß sinken.

Endlich ist das Coliseum sichtbar, als wir ausrollen

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10 FXP Wissensthemen

Eindrehen zum „Dogleg“

Im „Dogleg“

ATC will uns auf dieser Höhe bereits vor Santa Monica, als vergrößern wir die Sinkrate etwas. Überraschend setzt ATC uns frühzeitig auf Vektoren, er will uns enger an den Sichtanflug heranführen und uns etwa 5nm vor SMO auf den Sichtanflug eindrehen lassen. Wir beobachten das RMI, wir müssen mit dem Turn etwa beginnen, wenn SMO auf Bearing 100 Grad liegt. Kurz bevor wir zu drehen beginnen

müssen, erhalten wir die Freigabe für den Sichtanflug, rollen bei Bearing 100 mit 30 Grad Querwinkel nach links ein und erreichen fast perfekt Radial 68. Über Santa Monica reduzieren wir auf 220 Knoten und fahren die ersten Klappen. Das Stadion ist deutlich erkennbar und wandert langsam in Richtung Kopilotenfenster. Bei DME 8.0 rolle ich nach rechts ein

Im Endanflug, im Hintergrund Hawthorne Municipal Airport 68

und fliege eine 90 Grad Kurve auf etwa Kurs 160 Grad mit 30 Grad Querwinkel. Wir sind leicht links/östlich des Freeways wie in der Prozedur vorgesehen. In der Passagierkabine ist leichtes Gemurmel zu hören – wie uns die Flugbegleiter nach der Landung berichten, sind die Passagiere sauer! Wir haben den Turn so sauber geflogen, dass die Spitze unserer Tragfläche die gesamte Zeit der Kurve das Stadion verdeckt hat, fast so als hätten wir mit dem Winglet eingehakt, so dass die Passagiere erst nach dem Ausrollen einen Blick in das Coliseum werfen konnten. Wir folgen nun kurz dem Freeway, beobachten dabei weiter das RMI und sinken auf 2000 Fuß. Als die Nadel Radial 84 passiert, rollen wir weiter nach rechts ein und fliegen nun Kurs 210 bis wir uns auf die verlängerte Pistenachse setzen können. Mit Sichtkontakt zur Landebahn fahre ich das Fahrwerk aus, reduziere unsere Geschwindigkeit auf


10 FXP Wissensthemen

Passagiersicht im Endanflug

Vref+10 und setze Klappen 25. Kurz darauf erreichen wir die verlängerte Pistenachse und ich drehe, bewusst etwas zu eng, um leicht nach links korrigieren zu müssen, auf die Pistenmittellinie ein. Wegen der Möglichkeit paralleler Anflüge auf die 25er Pisten können wir uns ein Überschießen der Mittellinie nicht leisten. Die Sonnenblenden können kaum gegen die tief stehende Sonne genau in Landerichtung helfen, wir haben Schwierigkeiten die Landebahn im geraden Endanflug in Sicht zu behalten. Das ILS tut jetzt gute Dienste, mein Kopilot spricht mich mit Hilfe des ILS herunter, bis ich bei etwa 300 Fuß über Grund die Bahn wieder klar und blendfrei wahrnehmen kann. Kurz darauf setzen wir unseren Vogel in einer Bilderbuchlandung auf die Bahn.

Simon Hradecky

Aufsetzen

Resourcen: Simulator: Flugzeug: Szenerie: Videos:

FSX Deluxe Acceleration Packo Captain Sim B757-2000 FS Global 2008 LAX Stadium Visual aus Passagiersicht http://www.youtube.com/watch?v=kMT1wtG5OwM LAX Stadium Visual aus Cockpitsicht http://www.youtube.com/watch?v=5oNKMKpGAUk

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Eine

10 X-Plane

Revolution

in

Anflug

Benedikt Stratmann und Team x737 V3 Schon in der gegenwärtigen Version setzt die „Bobby“ von Benedikt Stratmann die Meßlatte der Möglichkeiten im Flugsimulator von Austin Meyer sehr hoch. Sowohl im Außenmodell als auch hinsichtlich des Plug-in-unterstützten Panels ist die Qualität des Gesamtprojektes wohl unerreicht. In einigen Wochen wird nun die neue Version V3 dieser ausgezeichneten Reproduktion der Boeing 737 erscheinen und wir bekamen die Möglichkeit, uns den aktuellen Entwicklungsstand anzusehen. Das auf der Homepage des Designers zur Verfügung stehende Preview-Video verspricht bereits viel. Selbst verwöhnte Microsoft-Simulanten geben glucksende Geräusche von sich, wenn sie die dort gezeigten Flex-Wings zu Gesicht bekommen. Jede Taxiway-Unebenheit wird von den Flügeln mit einem sanften Schwingen bestätigt, die Triebwerksgondeln sind X-Plane-untypisch auch in der Nahansicht völlig rund und plastisch. Ist das ein Trick? Nein. Zunächst einmal zum Projekt. Benedikt Stratmann ist überzeugter

und sich inzwischen für die Weiterentwicklung des Flugzeugrumpfes und die Gestaltung eines 3D-Panels verantwortlich zeigt. Das endgültige Release, soviel sei vorweg genommen, wird die X-Plane-Welt komplett revolutionieren. Lassen wir aber Fakten und Bilder sprechen. Das Außenmodell spricht in der vorliegenden Version eine deutliche Sprache: „As real as it gets“. Eine Nahaufnahme der Triebwerksgondeln ist von einem realen Foto beinahe nicht zu

Auch aus dem Cockpit gibt es Neues zu berichten: Nun ist ein echter ZweiKanäle-Autopilot vorhanden. Ein weiteres Highlight: Javier Cortes hat sein Universal FMC (siehe FlightXPress 05/2008) komplett an die x737 angepasst. Freeware-Designer. Im Gegensatz zu einigen anderen Schöpfern dieser Güteklasse möchte er seine unzähligen Arbeitsstunden als Geschenk für die Allgemeinheit verstanden wissen. Er formte im Laufe der Zeit ein Team um sich, welches sich seiner Idee anschloss

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unterscheiden. Besonders sehenswert auch die Reverser. Das Betätigen der Punkt-Taste sollte man auf jeden Fall in der Außenansicht genießen. Um in den vollen Genuss der Flex-Wings zu gelangen, sei eine Fahrt durch das Gelände empfohlen. Die Tragflächen wip-

pen auf und ab, die Triebwerksgondeln folgen dabei ihren eigenen Regeln. Absolut sehenswert. Von einem solchen Anblick dürfen die Redmond-Jünger wohl noch lange nur träumen. Der


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re

a Freew

Stratmann wurde die bisherige Version des UFMC erheblich im Funktionsumfang erweitert und kann nun wohl endlich mit entsprechenden Produkten für den Microsoft-Simulator mithalten. Das ohnehin schon sehr gute Panel wurde weiter verfeinert, wobei weiterhin auf die Benutzung von Unterpanels aufgebaut wird. Eine sinnvolle Lösung, die im X-Plane-Sektor viel zu wenig eingesetzt wird, wie ich finde. Ich denke, die Bilder sprechen da Bände. Nach wir vor unerreicht ist die

Wir werden Sie gegebenenfalls im Forum informieren. Für eine umfassende Bewertung des Freeware-Projektes ist es noch ein

Es zeichnet sich jedoch deutlich ab, dass es sich hier ein Produkt handelt, welches man ohne zu zögern als „Must Have“ bezeichnen kann.

Rumpf an sich und das Fahrwerk sind in der vorliegenden Ausführung noch nicht im neuen OBJ8-Format fertig und daran wird sich bis zum Release der Version 3.0 der 737 nichts ändern. Diese Aufgabe wird auf einen späteren Zeitpunkt verschoben. Auch aus dem Cockpit gibt es Neues zu berichten: Nun ist ein echter Zwei-Kanäle-Autopilot vorhanden. Ein weiteres Highlight der neuen Fassung konnten wir leider noch nicht testen: Javier Cortes hat in Zusammenarbeit mit dem Entwicklerteam sein Universal FMC (siehe FlightXPress 05/2008) komplett an die x737 angepasst. Laut

Möglichkeit, unter Zuhilfenahme des entsprechenden Unterpanels die Spritzufuhr abzuwickeln. Wer es besonders realistisch möchte, kann sich in Echtzeit mit Kerosin betanken lassen. Eine Funktion, die mir bislang in den Simulationen immer fehlte. Ist die im Titel erwähnte Revolution nun ein übertriebener Superlativ? Die Antwort lautet klar und deutlich: Nein. Version 3.0 des x737-Projektes um Benedikt Stratmann wird meines Erachtens zusammen mit dem speziellen UFMC auch Hardcore-Simmer ansprechen, die sich bislang nur in PMDG-Produkten für den anderen Simulator wohl fühlten. Für VFR-Flieger ist X-Plane schon lange eine ernstzunehmende Alternative, Verkehrsflieger mussten aber auf die Zufriedenstellung ihrer Bedürfnisse lange warten, bzw. müssen dies immer noch, bis das Projekt für den geneigten Leser zugänglich ist. Ein genaues Veröffentlichungsdatum konnten wir leider nicht in Erfahrung bringen – aber wer weiß? Vielleicht hat sich ja bereits bis zum Erscheinen dieser Zeilen etwas getan.

wenig zu früh. Es zeichnet sich jedoch deutlich ab, dass es sich hier ein Produkt handelt, welches man ohne zu zögern als „Must Have“ bezeichnen kann. Das Projekt zeigt, was X-Plane den Entwicklern inzwischen für Möglichkeiten bietet und lässt auf zukünftige Projekte dieser Qualitätsklasse hoffen.

Jens Heye

Benedikt Stratmann x737 V3 Web: www.eadt.eu Preis: kostenlos

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X-Angströhre

3pointaircraft Fairchild Metro III

Ich werde nie den Augenblick vergessen, als ich in Bremen vor einem staksigen Flugzeug der OLT stand, das mich nach Nürnberg bringen sollte. Die OLT war seinerzeit die einzige Fluggesellschaft, die von Bremen nach Nürnberg – wo ich häufiger geschäftlich zu tun hatte – Nonstopflüge anbot. Meine Skepsis wich nach dem Einsteigen nicht. Nur gebückt gelangte ich zu meinem Sitzplatz. Ein urkomischer Anblick, wenn mit dem Schlips auf dem Boden schleifende Geschäftsleute mit am Ohr festgewachsenen Mobiltelefonen an einem vorbeihetzen. Was mich wunderte: Bereits im Vorbeigehen wurden aus Einkaufskörben Brötchen entnommen, sowie Kaffee aus Thermoskannen bzw. gekühlte Getränke aus einer Kühltasche. Das wollte ich doch lieber erst machen, wenn wir in der Luft sind. Kurz und gut: Ich holte mir eine volle Tasse Kaffee, nachdem wir in der Luft waren, kam aber nur mit einer halben Tasse am Sitzplatz an. Die Passagiere an denen dabei ich vorbeiging, kicherten mitleidig (so wie ich bei Folgeflügen Erstflieger belächelte). Apropos Erstflug. Dies war mein erster Flug überhaupt mit einer Turboprop-Maschine und ich lernte auf dem kurzen Flug recht schnell, was es mit dem Spitznamen der Metro auf sich hat: Angströhre. Durch die relativ niedrige Gipfelhöhe befanden wir uns auf dem gesamten Reiseflug in dicken Wolkenschichten, die nie ganz synchron laufenden lärmenden Triebwerke taten ihr übriges hinzu. Die Landung

in Nürnberg glich eher einem kontrollierten Absturz, dies lag aber wohl eher an dem an einen ostfriesischen Busfahrer erinnernden Piloten. Trotz alledem wurden die Metro und ich in der Folgezeit (zumindest einseitige) Freunde. Noch heute freue ich mich stets, wenn ich eine der Maschinchen zu Gesicht bekomme. Meine gewachsene Beziehung zum Metroliner legte es dann auch nahe, mir die für X-Plane kreierte Metro III von 3pointaircraft. com einmal genauer anzusehen.

In der des Flugzeugs, versteht sich. Insgesamt überzeugt das Außenmodell durch seine Detailtreue und die exakte Einhaltung der Form. Qualitativ spielt 3pointaircrafts definitiv in der ersten Liga. Leider ist keine OLT-Livery dabei, was wohl alleine daran liegt, dass der norddeutsche Carrier sicherlich in Übersee gänzlich unbekannt ist. Eine rein weiße Bemalung soll aber dem Anwender die Möglichkeit geben, seine eigene Bemalung zu basteln. Wenn ich irgendwann mal wieder mehr Zeit habe, werde ich sicherlich diesbezüglich den Pinsel schwingen. Nun geht es erstmal das Treppchen hinauf in das – bis heute – nicht vom Restflugzeug abgetrennte

Wie üblich begebe ich mich zunächst einmal auf einen Rundgang um das Flugzeug und werde nicht enttäuscht. Es ist die Metro, so wie ich sie kenne. Wie üblich begebe ich mich zunächst einmal auf einen Rundgang um das Flugzeug und werde nicht enttäuscht. Es ist die Metro, so wie ich sie kenne. Die urige Form wurde 1a umgesetzt und je nach Bemalung, von denen insgesamt 10 mitgeliefert werden, sieht der kleine Flieger richtig schnuckelig aus. Sofort erinnere ich mich beim Anblick der Nase wieder an die Eigenheit, dass man sein Handgepäck vor dem Einstieg dem Piloten aushändigen musste, der es dann geschickt in der langen Nase verstaute.

Cockpit. Es ist also den Passagieren während des gesamten Fluges möglich, den Piloten (bzw. Busfahrern) bei der Arbeit zuzusehen. Die Besichtigung des Arbeitsplatzes wird begleitet von mehreren „Ah!“. Das sieht schon recht ordentlich aus, was der Designer gezaubert hat. Für XPlane-Verhältnisse eine recht originalgetreue Leistung. Es sitzt so ziemlich alles an seinem Platz. Ein Blick zurück bietet die Sicht auf die insgesamt 19 Sitzplätze, allerdings sind weder Einkaufskorb noch Kühltasche zu finden.


Der Gesamteindruck des Interieurs lädt natürlich augenblicklich zu einem Probeflug ein. In Ermangelung einer brauchbaren Umsetzung des schicken Bremer Flughafens, gedenke ich nahe meiner neuen Heimat, nämlich in Halle-Leipzig zu starten, um von hier aus nach einem kurzen Flug in der gediegenen, in einer früheren Ausgabe bereits vorgestellten EDDN-Scenery zu landen. Nach dem Hochfahren beider Turboprop-Triebwerke meint man, das „metrotypische“ Vibrieren wahrzunehmen. Der Sound ist wirklich toll eingefangen. Unweigerlich wandern meine Finger in Richtung Subwoofer, um ihn etwas lauter zu stellen.

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treu dar. Insgesamt „fühlt“ sich die Metro ziemlich echt an, soweit man das als Passagier so beurteilen kann. Auf jeden Fall macht das Flugzeug viel Freude beim Fliegen. Man hat, dank Abwesenheit eines entsprechenden Navigationscomputers, doch einiges während des Fluges zu tun. Eine willkommene Abwechslung. Wie nicht anders erwartet, schüttelt es meine Angströhre während des Fluges durch die Wolkenfelder ordentlich durch. Viel zu schnell muss ich schon wieder den Sinkflug einleiten und fahre die Triebwerksleistung entsprechend zurück – die Soundqualität ist auch bei niedriger Drehzahl sehr ordentlich.

konnten das wirklich realistische Fluggefühl und die fantastischen Sounds. Das Außenmodell kann zwar überzeugen, nutzt aber sicherlich noch nicht alle Möglichkeiten von X-Plane 9 aus. Es sind aber weitere kostenlose Updates angekündigt, die sicherlich mehr und mehr auf die Möglichkeiten der neuen Version eingehen werden. Für Turboprop-Freunde ist diese Maschine ein „Must-Have“, für OLTFans – auch ohne die entsprechende Livery - sowieso. Einen wirklichen Kritikpunkt konnte ich auch im Dauereinsatz nicht finden.

Jens Heye

Das sieht schon recht ordentlich aus, was der Designer gezaubert hat. Für X-Plane-Verhältnisse eine recht originalgetreue Leistung. Nun geht erst mal über die Autobahn zur Piste 26R. Die Soundkulisse ist beim Rollen recht stimmig - nur das XPlane-typische Reifenquietschen stört etwas. Auf der Startbahn angekommen, erteile ich mir sofort die Startfreigabe und die beiden links und rechts von mir befindlichen Turboquirle versehen mit anständigem Getöse ordnungsgemäß ihren Dienst. Sofort raste ich den ersten Wegepunkt im GPS, ein FMS ist – wie auch in der Realität – nicht vorhanden. Die Steigleistung entspricht im Groben den realen Werten und auch die Reisegeschwindigkeit stellt sich vorbild-

Im Landeanflug benimmt sich die Metro wirklich wie ein behäbiger Omnibus. Sie lässt sich sehr gutmütig auf dem Pfad halten, dies bereitet viel Spaß. Wesentlich besser als der ostfriesische Pilot des bereits erwähnten ersten Fluges lande ich sanft und genau auf der Zahl der Runway 28 in Nürnberg. An der Parkposition angekommen, stelle ich mit einem zufriedenen Lächeln auf den Lippen die Triebwerke ab. Das Metrofeeling ist mit dem vorhandenen Werk prima eingefangen. Fazit: Die Metro III ist ein solides Werk der bekannten Flugzeugschmiede. Besonders überzeugen

3pointaircraft Fairchild Metro III Pro & Contra:  Außenmodell  Realistisches Panel  Flugeigenschaften  günstiger Preis Kompatibilität: X-Plane 8.40 und höher Web: www.3pointaircraft.com/ Preis: 12,44 $ (ca. 8,30 €)

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Kein Töpferkurs

Arbeiten mit Ton – Teil 1

Wie einigen ja bekannt sein dürfte, liegt mein Haupttätigkeitsfeld neben meiner Arbeit für FlightXPress in der Tonproduktion. Bis vor einiger Zeit erstreckte sich mein Tätigkeitsfeld sogar bis in den Bereich der Vertonung von Computerspielen (z.B. die Ubisoft-Reihe IL2). Irgendwann kamen die Entwicklerstudios dann auf die Idee, kein Outsourcing mehr zu machen und keine externen Experten zu beauftragen, sondern sich für weit weniger Geld ein eigenes Studio ins Haus zu setzen. Was vom kommerziellen Standpunkt zwar vertretbar ist, mit Blick auf die Qualität aber in vielen Fällen recht erbärmliche Ergebnisse bringt. Gerade was die Lokalisierung internationaler Titel für den deutschen Markt angeht, bekommt man oft Grausiges zu hören. Wer hat sich nicht schon mal über lustlos klingende deutsche Synchronsprecher in Computerspielen geärgert? Und selbst Microsoft Flight Simulator, dessen Sound-Engine noch immer auf dem Stand von vor etlichen Jahren basiert, ist davon nicht frei – höre ich die deutschen ATC-Controller, rollen sich mir die Fußnägel nach hinten auf.

Die kostenlose Demo-Version von GoldWave reicht allemal aus.

Was bei großen Publishern und Entwicklungsstudios wie Aces unverständlich scheint, muss bei kleinen Pay- und Freeware-Teams mit wohlwollendem Verständnis hingenommen werden. Man kann schließlich nicht erwarten, dass ein 3D-Virtuose gleichzeitig ein Top-Tontechniker ist, und so geschieht es häufig, dass ein Produkt optisch und technisch vollends überzeugt, bis dass die Motoren angewor74

fen werden und man enttäuscht feststellt, dass die Soundkulisse von einem Rasenmäher mit Schluckauf stammt. Besonders ärgerlich ist es natürlich, wenn teure PaywareProdukte auf diesem Gebiet schwächeln. Doch ganz gleich, ob es sich um Pay- oder Freeware handelt, Schlamperei oder schlicht mangelnde Sachkenntnis: Sie werden nach der Lektüre dieses Artikels in der Lage sein, viele Fehler in Sounddateien selber auszubügeln – und das zum Nulltarif. Werkzeug Um ein Sample (also eine Tonsequenz) lauter oder leiser zu machen, bedarf es keiner besonderen Zusatzsoftware für Audiobearbeitung, denn der Windows Audiorecorder, der sich kostenlos im Lieferumfang des Betriebssystems befindet, ermöglicht dies bereits. Um aber etwas tiefer gehende Veränderungen an Samples vornehmen zu können, wird ein Audio-Editor benötigt, der in der Regel aber recht teuer und für Anfänger eher schwer zu bedienen ist. Eine Ausnahme bietet die deutschsprachige Software GoldWave, die selbst in der uneingeschränkten Vollversion gerade mal für 29,95 Euro zu haben ist. Zum Vergleich: Steinberg Wavelab kostet ca. 90 Euro, Adobe Audition sogar 120. Wenngleich die teureren Lösungen mit größerem Funktionsumfang und einer benutzerfreundlicheren Bedienung aufwarten, genügt es für unsere Zwecke voll und ganz, mit GoldWave zu arbeiten. Und das tollste daran: es geht sogar mit der kostenlosen Demoversion, da deren einzige Beschränkung darin liegt, dass Samples über einer Dauer von 60 Sekunden nicht bearbeitet werden können. Ein Umstand, der uns mit Blick auf den Microsoft Flight Simulator wenig stören sollte; mir ist jedenfalls kein Motoren- oder Sprachsample bekannt, dass diesen Rahmen sprengt. Eine weitere Besonderheit von GoldWave besteht sicherlich darin, dass der Download für die Demoversion gerade mal 740Kb (ja, Kilobyte!) groß ist und im installierten Zustand 1,47MB Festplattenspeicherplatz „verlangt“, und das trotz einer umfangreichen Hilfedatei. Den Downloadlink finden sie im Textkasten am Ende dieses Artikels. Vorbereitung Egal, was sie mit GoldWave zu tun gedenken – es schadet nicht, vorab mit ein paar Samples herum zu probieren und sich mit der allgemeinen Funktionsweise vertraut


Öffnet eine beliebige Audio-Datei.

Speichert die gerade geöffnete Audio-Datei.

Undo-Funktion (macht letzten Bearbeitungsschritt rückgängig).

Schneidet das Sample an der markierten Stelle.

10 FXP Wissensthemen

zu machen. Kopieren sie also ein paar Dateien aus dem Sound-Verzeichnis von Flight Simulator in ein Arbeitsverzeichnis und starten GoldWave für einen ersten Testlauf. Am oberen Rand sehen sie eine zweizeilige Symbolleiste, von denen einige Symbole für unsere Zwecke interessant sind. Eine knappe Erklärung der wichtigsten Befehle ist im Kasten auf dieser Seite zu finden. Öffnen Sie nun eine beliebige Audio-Datei (zum Beispiel ein Motoren-Sample) und versetzen sie den linken und rechten Marker (Ein Marker ist der Punkt, an dem ein selektierter Bereich Anfängt bzw. aufhört) innerhalb der Datei mit Hilfe der linken und rechten Maustaste. Aufgepasst: die linke Maustaste versetzt den linken, die rechte Maustaste den rechten Marker. Probieren Sie selber einmal aus, was die einzelnen oben beschriebenen Buttons für Funktionen haben, lassen Sie den Button „Equalizer“ aber zunächst links liegen.

Löscht den markierten Bereich.

Löscht alles außerhalb des markierten Bereichs.

Die wichtigsten Befehle von GoldWave

Auswahl über alles.

Die Gerätekontrolle

Zoomt die Ansicht auf den ausgewählten (selektierten) Bereich.

Sicher ist ihnen ein kleines Zusatzfenster mit einigen weiteren Buttons aufgefallen, von denen ihnen einige aus dem Kassettenrecorder oder CD-Player bekannt vorkommen.

Setzt den Zoom der Ansicht auf 1:1.

Benutzerdefinierter Zoom.

Ruft die Hilfefunktion auf.

Equalizer (Klangregelung).

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10 FXP Wissensthemen

Die Funktion der einzelnen Buttons sollte selbsterklärend sein, lediglich der zweite von links in der oberen und der erste von rechts in der unteren Reihe geben ihr Geheimnis nicht gleich preis. Der Button mit einem Radio-Button und dem Auswahlkästchen öffnet ein Einstellmenü. Darin kann der Anwender bestimmen, was für eine Funktion der Button mit dem Smily und dem grünen Pfeil ausübt. Nach einem Klick auf den ersten öffnet sich folgendes Fenster:

Für unsere Zwecke übernehmen Sie bitte die gezeigten Einstellungen. Nach einem Klick auf die Schaltfäche mit dem Smily wird die aktuelle Auswahl in einer Dauerschleife wiederholt, was besonders dann von Nutzen ist, wenn holprige Motorengeräusche verbessert werden sollen. Gehen Sie als nächstes über die Menüleiste unter [Bearbeiten] und [Marke] auf [Nullpunkt], so dass neben diesem Menüpunkt ein Häkchen steht. Den Grund hierfür werde ich Ihnen zu einem geeigneten Zeitpunkt erklären. Damit die vorgenommenen Einstellungen übernommen werden beenden Sie GoldWave und starten es neu. Nun kann es endlich losgehen. Schluss mit nervenden Loops Motorengeräusche werden im Flight Simulator so erzeugt, dass eine zuvor aufgenommene Sequenz von einigen Sekunden Dauer in einer Endlosschleife abgespielt und in Abhängigkeit der Stellung des Gashebels in ihrer Tonhöhe variiert wird. Ein Motorensound setzt sich in der Regel aus sechs Einzelsequenzen zusammen: Anlassen, Leerlauf, unterer Drehzahlbereich, mittlerer Drehzahlbereich, hoher Drehzahlbereich, Shutdown. Innerhalb der Datei Sound. cfg im jeweiligen Sound-Verzeichnis eines Flugzeuges wird

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definiert, innerhalb welcher Drehzahlbereiche welche Dateien abgespielt werden und wie die Tonhöhe in Bezug zur Drehzahl variiert werden soll. In diesem Tutorial werden wir aber nicht die Sound.cfg bearbeiten, sondern die zugrunde liegenden Wave-Dateien bearbeiten. Um ein fehlerhaftes Motorensample lokalisieren zu können, genügt es, die einzelnen in Frage kommenden Dateien in GoldWave abzuspielen. Damit hier gleiche Bedingungen herrschen wie im Flight Simulator, benutzen Sie zum Abspielen den Button mit dem Smily. Sie hören nun das geladene Sample in einer Endlosschleife und können erkennen, ob Anfangs- und Endpunkt des Loops (Loop = Endlosschleife) in Ordnung sind. Ist ein Loop „kaputt“, also falsch abgeschnitten, so entstehen am Verbindungspunkt von Anfang und Ende Störgeräusche, anhand derer der Zuhörer auch mit verschlossenen Augen genau sagen kann, wann die Datei von vorne abgespielt wird. Im Idealfall sollte dieser Sprung vom Ende eines Samples auf dessen Anfang nicht oder nur schwer hörbar sein. Oft sind basslastige Frequenzen schuld an diesem Problem, manchmal liegt es aber auch nur an einem immer wiederkehrenden Knackser, der den Spaß am Motorensound verdirbt. Zumindest letzteres ist auf Fehler beim Abmischen zurückzuführen und relativ einfach zu beheben. Sie erinnern sich an den Menüpunkt „Nullpunkt“, den Sie im Laufe der Vorbereitungen aktivieren sollten? Immer, wenn Sie eine Marke verschieben, wird für die neue Position eine Stelle der Kurve bestimmt, an der diese den Nullpunkt erreicht. Beginnt und endet ein Sample an dem Nullpunkt, werden Nebengeräusche vermieden, die durch eine plötzliche Veränderung der Wellenform bei der Bearbeitung auftreten können. Beachten Sie, dass die Marke durchaus ein paar hundert Samples von der von Ihnen gewünschten Stelle entfernt sein kann. Es wird der beste Kreuzungspunkt verwendet, das muss nicht unbedingt der erste sein. Nur dann kann ein perfekter Anschluss zwischen Ende und Anfang eines Loops gewährleistet werden, wenn sich die Schallwelle sozusagen die Hand gibt – Ende und Anfang treffen auf dem Nullpunkt der Amplitude aufeinander. Klicken Sie mit der rechten Maustaste in die Nähe des rechten Randes der Selektion und mit der linken Taste in die Nähe des linken Randes und lassen Sie dabei stets über die Smily-Taste den Loop laufen. Probieren Sie nun so lange herum, bis der Knackser weg ist und der Loop „rund“ läuft. Haben Sie ein befriedigendes Ergebnis erzielt, stoppen Sie die Wiedergabe und beschneiden Sie das Sample nun über den Button „Trim“ so, dass nur noch die Auswahl vorhanden ist. Ein abschlieGoldWave ßender Klick auf den Button „Spch“ speichert die Datei, von der Sie hofwww.goldwave.de


fentlich vorher eine Sicherheitskopie angefertigt haben. Schwieriger gestaltet sich der Kampf gegen tiefe Störtöne innerhalb eines Loops – hier hilft oft nur ein langwieriges und sehr nervenaufreibendes herumprobieren. Hören Sie in das Sample hinein und versuchen Sie die Stelle ausfindig zu machen, an der die störende Frequenz auftritt. Es kann manchmal sehr lange dauern, bis man endlich eine störungsfreie Sequenz gefunden hat, und oft ist am Ende nur noch ein verhältnismäßig geringer Teil des ursprünglichen Samples übrig – was aber nicht schlimm ist. Hauptsache, der Loop läuft wieder rund. Auch hier trimmen Sie am Ende das Sample zurecht und speichern die Verbesserung ab. Versuchen Sie nicht, störende Frequenzen über die Klangregelung (Equalizer) in den griff zu bekommen – damit verändern Sie proportional auch die Stellen, die in Ordnung sind – das Problem werden Sie so aber nicht lösen können. In der kommenden Ausgabe zeige ich Ihnen, wie Sie realistische Innenraum-Sounds für ihre Flugzeuge erstellen können.

Nick „MeatWater“ Schreger

10 FXP Wissensthemen

Audacity Gut und kostenlos Große Beliebtheit unter den Tonsetzern genießt auch Audacity. Dieser kostenlose Audioeditor liegt in Versionen für die Betriebsystemen Linux, Mac OS sowie Windows vor und braucht sich nicht hinter den großen, kommerziellen Programmen zu verstecken. Audacity verfügt über eine große Vielzahl an Filtern und Tools für die Bearbeitung der Klänge wie Hüllkurven, Geschwindigkeitsänderungen ohne Pitch-Verzerrung, Rauschentfernung und auch ein Spektrogramm. Selbstverständlich unterstützt das Programm auch die automatische Erkennung der Nulldurchgänge beim Schneiden des Klangmaterials. Audacity ist eine freie Software, die unter GNU-Bedingungen veröffentlicht wurde. Verfügbar ist sie auch in einer deutschsprachigen Version. Web: http://audacity.sourceforge.net


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Karriere machen Die

Ratings und Awards von

„As real as it gets!“ - Das ist der grundlegende Leitspruch der Internationalen Virtuellen Luftfahrtorganisation Ivao. Um einen solch hohen Grad an Realismus beim Onlinefliegen zu gewährleisten, wird das Wissen und Können der teilnehmenden Piloten und Lotsen in gewissen Abständen überprüft. Daher gibt es bei Ivao ein Rangsystem, bei dem jedes Mitglied im Laufe seiner Karriere auf die ein oder andere Prüfung stößt. Nachfolgend werden wir den Werdegang eines Onlinepiloten sowie eines Onlinelotsen beschreiben, um neuen Mitgliedern einen Einblick in Ivaos Rangsystem zu verschaffen. . Die Pilotenkarriere Zu Beginn einer jeden Pilotenkarriere startet der Neuling als Second Flight Officer (SFO). Diesen Rang behält der Pilot, bis er die virtuelle Flugstundengrenze von zehn Stunden überschritten hat. Um SFO zu werden benötigt man keine Prüfung, sondern nur Spaß an der Flugsimulation und natürlich die Anmeldung bei Ivao. Bei der Berechnung der Stunden für die Pilotenkarriere werden nur die Flugstunden berücksichtigt. Die eventuell absolvierten Lotsenstunden zählen nicht. Auch der nächste Schritt nach oben erfolgt ganz ohne Überprüfungen. Nach den ersten 10 Flugstunden wird automatisch zum First Flight Officer (FFO). Nach weiteren 15 Stunden Flugzeit, insgesamt also 25 Stunden steht die nächste Beförderung an. Aber hier wartet die erste Theorieprüfung. Sie geht hauptsächlich auf die Bedienung der Ivao-Software ein und stellt grundlegende Fragen zum Pilotenalltag. Hat man diese Hürde genommen, steigt man zum Captain (C) auf. Diese sind die sogenannten Basic Ratings. Nun folgt in der Regel erst einmal eine Phase des Übens und Ausprobierens. Für diejenigen, die auf der Suche nach weiteren Herausforderungen sind, gibt es drei weitere Prüfungen, die alle einen theoretischen und praktischen Teil beinhalten und das Tor zu den Advanced Ratings öffnen. Nachdem die Theorie bestanden wurde, muss man dem Prüfer zeigen, dass man auch praktisch sein Flugzeug beherrscht. So muss man Navigationsaufgaben Weblink: meistern, z.B. Radiale aufnehmen, Holdings fliegen www.ivao.de und vieles mehr. Natür – IVAO Deutschland lich steigt der Schwierigkeitsgrad der Prüfung von www.ivao.aero Flight Captain (FC) über – IVAO International Senior Captain (SC) bis hin

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(englisch)

Ivao

zum Senior Flight Captain (SFC) kontinuierlich an. Die Lotsenkarriere In der Lauf bahn eines Ivao-Lotsen sieht es ähnlich aus: Man beginnt als Student 1 (S1), bekommt nach 10 Online-Stunden den Rang Student 2 (S2) und nach 25 Stunden und einer bestandenen theoretischen Prüfung erhält man auf der Epauletten den dritten silbernen Stern des Student 3 (S3). Anschließend hat der Lotse die Möglichkeit, die Prüfung zum Controller 1 (C1) abzulegen, die ähnlich wie beim Flight Captain aus einem theoretischen und einem praktischen Teil besteht. Diese praktischen Prüfungen der Lotsen können an fast allen deutschen Flughäfen abgelegt werden und finden auf der Towerposition statt, wobei für ein relativ hohes Verkehrsaufkommen gesorgt wird. Weiterhin besteht natürlich auch bei den Lotsen die Möglichkeit sein Rating noch weiter zu verbessern – die folgenden Ränge sind möglich: Controller 2 (C2) und Controller 3 (C3). Worin besteht der Anreiz, sich bei Ivao auf seiner Lotsenlauf bahn weiter zu entwickeln? Zum einen kann man hier den persönlichen Ehrgeiz nennen, ein höheres Ratings zu erhalten. Anderseits gibt es auf Ivao sogenannte Facility Rating Assignments (FRA). Hierbei handelt es sich um

Piloten-Ratings

Basic Ratings

Second Flight Officer

First Flight Officer

Captain

Advanced Ratings

Flight Captain

Senior Captain

Senior Flight Captain


Mindestratings, die man für bestimmte Lotsenpositionen zu bestimmten Uhrzeiten benötigt, um dort Service bieten zu können. So besteht zum Beispiel die FRA darauf, dass der Frankfurter Tower (EDDF_TWR) zwischen 18.00 und 23.00 Uhr nur von einem Lotsen besetzt werden darf, der mindestens Student 3 (S3) ist. Awards Wenn man als Pilot oder Lotse sein Wunschrating erreicht hat, gibt es weiterhin die Möglichkeit seine Personalakte mit diversen Auszeichnungen zu schmücken. Diese sogennten Awards kann man sich sowohl als Lotse als auch als Pilot verdienen. Belohnt werden zum Beispiel regelmäßige Teilnahme an Events, aber auch das Fliegen einer der zahlreichen Touren, die das Netzwerk bietet. Neben diesen direkten Auszeichnungen gibt es ebenfalls Awards für geleistete Unterstützung für Ivao sowie für lange Aktivitäten im Netzwerk. Auf der Ivao Member Page erfährt man unter „Person“ die Bedingungen, die erfüllt sein müssen, um einen Award zu erhalten. Zu beachten gilt, dass nicht alle Awards automatisch erteilt werden. So muss z.B. der Heavy Weather Award von einem Supervisor bestätigt werden. Wir hoffen, dass wir euch einen kleinen Einblick in das Ratingsystem von Ivao geben konnten und wünschen Happy Landings!

Daniel Noglik, Michael Nahatia, Julian Fischer

Lotsen-Ratings

Basic Ratings

Student 1

Student 2

Student 3

Advanced Ratings

Controller 1

Controller 2

Controller 3

Airbus A380 v2

E-Jets Series

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Übernehmen Sie das Kommando des Spiels mit Ihrer Stimme ! Kompatibel mit: : Tower Simulator, FS2004, FSX, CFS, IL-2, LOMAC, FPS, Racing sim ,...

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NEUES B

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10 Scene

„Wir dürfen sehr gespannt sein!“

Interview mit

VACC-SAG Director

Marc Riedel

In diesem Sommer kam es bei Vatsim zu einer offensichtlich einvernehmlichen Scheidung. Die Wiener Flight Information Region (LOWW FIR) trennte sich aus dem Verbund der Virtual Area Control Center Switzerland Austria Germany (VACC SAG), um die eigenständige VACC Austria zu gründen. Wie geht es nur weiter? In der vergangenen Ausgabe sprach FlightXPress mit Bernhard Harb, dem neuen VACC Austria Director. Nun steht der Direktor von VACC Switzerland and Germany (VACC SAG) Marc Riedel Rede und Antwort. FlightXPress: Wie kam es dazu, dass sich die FIRs aufteilten und aus LOWW eine eigene VACC wurde? Marc Riedel: Eine Frage, die die Österreicher sicher besser beantworten können. Es war eine Entscheidung der LOWW FIR, aus der SAG auszuscheren und ein eigenes VACC zu gründen ‐ nicht der SAG oder der anderen FIRs in der SAG. Die SAG hätte die LOWW FIR gern weiter im SAG‐Verbund gesehen, weil aus unserer Sicht die Vorteile überwiegen. Ich möchte nur mal einige Punkte nennen: gemeinsamer Karten‐Pool, gemeinsame Events, Informationsquelle Forum für den gemeinsamen Erfahrungsaustausch, Piloten Trainings Department. Trotz dieser großen Veränderung wollen wir, dass diese Änderung für die Piloten aber auch die Lotsen so wenig wie möglich zu spüren ist und dass beide Seiten weiterhin so viel Spaß an diesem Hobby haben, wie es vor der Aufteilung der Fall war. Veränderungen müssen nicht immer negativ gewertet werden, man muss nach vorne sehen und auch dem Positiven eine Chance geben. Ich denke, dass es für die österrei80

digkeit einer vACC und trugen diese Anforderungen mit viel Motivation, Engagement und Enthusiasmus – vor allem aber mit einer Selbstverständlichkeit und Leichtigkeit in Richtung VATEUD. Was sollte VATEUD dieser geballten, positiven Energie entgegen halten, als volle Unterstützung? FXP: Welche konkreten Veränderungen hat der Vatsim-Pilot, durch die Trennung zu erwarten, wenn er in den betroffenen Ländern unterwegs ist?

chischen Mitglieder ein großer Schritt war aus dieser starken und großen Gemeinschaft auszutreten und es viele Herausforderungen zu meistern galt bis sie da angekommen waren, wo sie heute sind. Mit Sicherheit ist die Liste der kommenden Aufgaben noch nicht abgearbeitet, so dass der Zusammenhalt, den gerade diese Erfahrung und der emotionale Erfolg verstärkt haben, mit Sicherheit noch sehr viel Potenzial entlocken wird. Ich denke wir dürfen alle sehr gespannt sein, wie sich unsere beiden vACCs entwickeln werden. FXP: Wie stand VATEUD zu den Entwicklungen in der VACC SAG? Riedel: Als Fazit aus den Gesprächen mit den Österreichern kam für mich nur die Unterstützung der Gründung einer eigenständigen vACC als letzte Konsequenz in Frage. Nachdem die Österreicher nicht nur mir eindeutig das Zeichen gaben, dass es keinen anderen Weg gab, als eine eigene vACC, stimmte ich der Gründung gegenüber VATEUD zu. Die vACC-Pioniere erfüllten in einer bemerkenswerten Rekordzeit alle Voraussetzung für die Selbststän-

Riedel: Im Prinzip gibt es keine Veränderungen, die das Fliegen in beiden vACCs irgendwie beeinflusst – wenn man von der Beschaffung des Kartenmaterials absieht, das man nun von zwei verschiedenen Internetseiten holen muss. Durch die gesamten Veränderungen und der allgemeinen Motivationswelle ist mit Sicherheit in den kommenden Monaten eine deutlich bessere Besetzung zu erwarten, als es in der jüngsten Vergangenheit der Fall war. Man könnte jetzt sagen, dass Konkurrenz das Geschäft belebt – jedoch sind Österreich und SAG keineswegs Konkurrenten sondern weiterhin Partner in einer offiziell eingeschriebenen Lebensgemeinschaft unter dem Himmel VATEUD. Somit wird der Pilot in Zukunft mit Sicherheit viele tolle Events und besetzte Stationen vorfinden, die letztlich auch unseren Spaß fördern, wenn sie zufrieden – und damit zahlreich erscheinen. FXP: Wird es in Zukunft eine gemeinsame Zusammenarbeit zwischen der SAG und Austria geben? Riedel: Mit Sicherheit werden die SAG und VACC Austria in Zukunft weiter zusammenarbeiten. Hierzu


sind bereits Gespräche mit einzelnen FIRs geführt worden und man befindet sich bereits schon in detaillierteren Planungen. Man sollte jedoch berücksichtigen, dass hier extreme Veränderungen stattgefunden haben, die auch auf unserer Seite einen erhöhten Verwaltungsaufwand nach sich ziehen, der erst einmal aufgearbeitet werden muss. Zudem müssen Positionen im Staff neu besetzt werden. Hierfür bitten wir um Verständnis und etwas Zeit. FXP: Hatte die Trennung Auswirkungen auf das Pilot Trainings Department (PTD)? Riedel: Das PTD hat sich immer neutral gegenüber diesen Entwicklungen verhalten und hat jeden lernwilligen Piloten, egal woher er kam und der der deutschen Sprache mächtig war, gerne ausgebildet – und hierfür sind auch keine Änderungen zu erwarten. Ich möchte gerne den Vorschlag von Bernhard Harb, Alpenflug-Ausbildung in Österreich anzubieten, gerne an das PTD weiterreichen (siehe Interview mit Bernhard Harb in FlightXPress 09/2008, A.d.R.). Ich bin mir sehr sicher, dass hier ein großes Interesse besteht – immerhin ist das PTD stetig bestrebt, neue Kurse für den lernwilligen Piloten anzubieten. Die Nachfrage im PTD reißt auch nach dem 8. Kurs nicht ab, so dass wir im letzten BasisKurs für den VFR-Bereich eine große Anzahl an Teilnehmern hatten. Neben diesem Basis-Kurs gibt es noch weitere Kurse für IFR-Einsteiger sowie für IFR-Fortgeschrittene. Ebenfalls im Gespräch ist, in enger Zusammenarbeit mit dem Lotsen-Trainings Department, ein Kurs zum Prüfungs-Pilot, der bei Lotsenprüfungen eingesetzt werden soll. Alle Kurse beinhalten einen interessant aufgearbeiteten, theoretischen Teil, sowie ausreichend Gelegenheit für praktische Übungen. Beide Bereiche werden später mit einer fairen, aber anspruchsvollen Prüfung und der

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Aushändigung eines entsprechenden Zertifikats abgeschlossen. Damit die Motivation, sich weiterzubilden und Neues zu lernen, nicht abreißt, werden ständig neue Kurse ausgearbeitet, wie z.B. einen Vorbereitungskurs für das „Cross the Pond“ - Event. Eine bessere Ausbildung der Piloten bringt mit Sicherheit auch den Lotsen mehr Abwechslung im Alltag. FXP: Könnte die Trennung der SAG und Austria auch Beispielcharakter für die Schweizer Vatsimmler haben? Riedel: Die Schweiz überlegt ebenfalls, jedoch aus anderen Beweggründen, aus der Gemeinschaft auszutreten. Ob der Austritt der Österreicher für die Schweizer Beispielcharakter hat, kann ich nicht beantworten. Es wurden intensive Gespräche dazu geführt, der Entscheidungsprozess ist im Moment jedoch noch Anzeige: nicht abgeschlossen. FXP: Ist damit zu rechnen, dass in den nächsten Monaten die deutschen FIRs der realen DFS Struktur angepasst werden? Riedel: Durch das Inkrafttreten der neuen Struktur ist eine Anpassung an die reformierte Gliederung der Flugsi n for mat ionsgebiete (FIR) der Deutschen Flugsicherung gegeben. Das bedeutet, dass einige FIRs aufgelöst und in andere eingegliedert werden. Um eine Zwangsverschmelzung von den bisherigen FIRs und deren Mitglieder zu verhindern, haben wir eine FIR-ähnliche Struktur aufgebaut, die dann

die alten Gruppen erhalten soll. Diese Regionalgruppen sollen dafür sorgen, dass kein Mitglied sich in irgendeine Gemeinschaft reingedrängt fühlen soll. FXP: Es wird bei euch an einer neuen Satzung geschrieben, gibt es zu dieser bereits erste Informationen? Riedel: Die erste Version des Satzungsentwurfs wurde den Mitgliedern und VATEUD vor einigen Wochen vorgelegt. In diesem Moment arbeiten wir, auf der Basis von Rückmeldungen zum ersten Entwurf, an einem überarbeiteten Entwurf, der in absehbarer Zeit zu erwarten ist. Jedoch ist durch den Austritt der Österreicher und dem eventuellen späteren Austritt der Schweizer eine neue Situation aufgekommen, die ein Umdenken erfordert. Diese Änderungen müssen nun sorgsam berücksichtigt werden.


FXP: Welche freien Posten in der VACC SAG sind noch zu besetzen und welche Anforderungen müsste ein Kandidat mitbringen um sich dort zu bewerben? Riedel: Bis zur Veröffentlichung dieses Interviews wird sich die Situation um freie Posten schon wieder verändert haben. In unserem Forum sind offene Stellen einsehbar, sowie die dazu erforderlichen Qualifikationen. Grundsätzlich freuen wir uns über jedes weitere Mitglied, das sich mit seiner Zeit und seinen Kenntnissen in unser Hobby einbringen möchte. Bei der Zahl an Mitgliedern und täglichen Neuanmeldungen, verbunden mit vielen Fragen an das Support-Team, wäre hier eine tatkräftige Unterstützung sehr hilfreich. Gerade bei den ersten Schritten ist ein Ansprechpartner, der

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einem Hilfestellungen gibt, unverzichtbar – und umso mehr Leute man für diesen Bereich hat, desto näher ist der Kontakt zu diesem Hobby. Im Bereich Event-Management, mit all den vielen Foren die man betreuen und in denen man ein Ansprechpartner sein muss, ist immer eine helfende Hand sehr

02/25/2008

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Die Fragen stellte Marc Goergen.


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FXP on Tour

Flughafen Frankfurt

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10 Andere Simulatoren

TrainXPress

Die Spitze der Bahnbaukunst Simtrain Gotthard Route I

Die Route über den Gotthardpass ist seit Menschengedenken eine der wichtigsten Alpentransversalen. Bereits die Römer nutzten sie, allerdings stand dem relativ leicht begebaren Pass die Schöllenenschlucht als unüberwindbares Hindernis im Weg. Diese wilde Schlucht zwischen Göschenen und Andermatt war und ist eines der Sehenswürdigkeiten am Gotthard. Lange Zeit hatten die alten Urner hier große Mühe, eine Brücke zu bauen, was sich schließlich in der Sagenwelt niederschlug. Die Schlucht ist nämlich recht schwer zu bebauen und so sprach der damalige Urner Landamman „Do sell der Tyfel e Brigg bue!“ . Was die-

sen prompt auf den Plan rief und damit Anlass für weitere Legenden gab. Mit Errichtung der Teufelsbrücke im 13. Jahrhundert begann der Gotthardverkehr zu Pferd und Kutschen. Später kam die Idee, auch für die Eisenbahn einen Durchgang zu schaffen. So baute man von 1869 bis 1880 die Gotthardbahn einschließlich eines 15 km langen Tunnels. Die Streckenführung der Gleise, vor allem auf der Nordseite, begeistert bis heute Eisenbahnfreunde der ganzen Welt. Insbesondere die Strecke zwischen Erstfeld und dem Eingang zum Gotthardtunnel bei Göschenen gehört zu den anspruchsvollsten Bahnbauwerken der Welt. Dabei überwinden die Züge einen Hö86

henunterschied von über fast 600 Metern, von 436 m bis 1106 m über Meer. Dies geht nicht in einer graden Linie, sondern wird im letzten Teil zwischen Gurtnellen (738m) und Göschenen mit drei Kehrtunnels im Bereich der Ortschaft Wassen erreicht. Heute ist der Gotthard die Hauptverbindung zwischen Nord und Süd, sowohl für den Klugen im Zuge als auch für den Autotransit, der zu Ferienbeginn jeweils zur Geduldsprobe verkommt. Die Schnellzüge, Güterzüge, Express und ICE verkehren dabei auf den Strecken Zürich oder Basel/ Luzern – Arth Goldau – Gotthard – Chiasso. Diese Bahnstrecke für Train Simulator darzustellen war schon lange ein Traum des Bahnenthusiasten Alex Brander, der unter dem Label simtrain.ch bereits die bekannten Räthischen Bahnstrecken Chur-Arosa und den Heidi Express nach Davos und St. Moritz herstellte. Nun hat ein Team um Michael Albiez den ersten Teil dieser Strecke bis nach Göschenen erschaffen und mit reichlich Rollmaterial ausgestattet. Da hier ein sehr

großes Streckennetz abgedeckt wurde, kommen diverseste Lokomotiven und Wagen zum Einsatz, so die bekannte Universallok Re 4/4 II, die Güterloks Re 6/6 und Ae 6/6. Für den Personenverkehr sind neben der Re 4/4 II die Re 460 sowie die Re450 der S-Bahn Zürich und die RABe 523 FLIRT der S-Bahn Zug-Luzern und als Draufgabe noch die Rangierlok Am 841 enthalten. Für Bau – und Rangierdienst und nicht vom Benutzer fahrbar sind der TM234 Bautraktor, die Ee 3/3 Rangierlok und der Stationstraktor TmIV. Ergänzt werden sie durch gegen 50 (in Worten fünfzig!) verschiedene Wagentypen. Das zur Verfügung stehende Schienennetz beinhaltet sowohl die Strecken Zürich-Thalwil-Zug-Arth Goldau als auch Luzern via Küssnacht, Immensee nach Arth Goldau auf, sowie die Verbindung Zug – Rotkreuz – Luzern und natürlich die eigentliche Gotthardstrecke von Arth Goldau – Erstfeld – Göschenen. Dies ist ein sehr großes Gebiet und lässt Raum für extrem viele Kombinationsmöglichkeiten. Die Qualität des Rollmaterials, wofür neben Projektleiter Albiez Urs Mayer und Bernhard Daenzer verantwortlich zeichnen, ist von einer sehr guten Sorte. Die Texturen und Beschriftungen wie auch die Innenräume weisen einen sehr hohen Wiedererkennungswert


auf. Durch die Vielzahl von Kombinationsmöglichkeiten kommt keine Langeweile auf. Auch auf der Strecke ist viel Detail vorhanden, naturgemäß nicht so viel wie in den kürzeren Bergstrecken der Räthischen Bahnen, aber dennoch mehr als genug, um sich orientieren zu können. Die Signalisation und Fahrleitungen sind realistisch und den Möglichkeiten von Train Simulator angepasst. Die von Urs Mayer konzipierten Führerstände entsprechen ebenfalls sehr gut den Originalen, was speziell bei den moderneren Loks wie der S-Bahn und FLIRT nicht trivial ist. Trotzdem sind alle Loks auch mit dem Raildriver I Steuerpult steuerbar, lediglich der FLIRT braucht zusätzlich eine Tastaturkombination für eine Funktion. Die Hauptstrecke von Arth Goldau nach Göschenen ist visuell schön gelungen. Diverse Landmarken sind gut zu erkennen und die Bahnhöfe entsprechen meinen Erfahrungen. Nach Brunnen ist links der Vierwaldstättersee zu sehen und dahinter die Berge. Das eigentliche Paradestück zwischen Amsteg und Göschenen macht es nun wirklich möglich, die oft in Modellbahn und real im Reisewagen beobachtete Strecke selber zu erkunden.

10 Andere Simulatoren

Die berühmte Kirche und das Dorf Wassen sind natürlich nachgebildet und vollständig vorhanden. Nach den Kehrtunnels kommt man auf dieser Fahrt schließlich nach Göschenen. Varianten gibt es mehr als genug. Die schweren Güterzüge sind sehr anspruchsvoll zu fahren und vor allem zu bremsen. Wer hier nicht aufpasst, eiert volles Rohr über die Signale drüber. Auch bei der umgekehrten Variante merkt man förmlich die wahnsinnige Trägheit dieser Kompositionen, man muss hier weiter planen, als nur die Signale abfahren. Spaßig sind die verschiedenen S-Bahn-Fahrten im Raum Zürich und zwischen Zug und Luzern. Es war eine gute Idee, diese Züge hier mit einzubauen. Auch die 20 Aufgaben sind anspruchsvoll und machen viel Spaß, auch wenn man bei weitem nicht alle beim ersten Mal gleich schafft. Ob es ein Interregio-Zug sein darf, der auf dem Weg von Zürich nach Göschenen in Thalwil Passagiere mitnehmen muss, die ein anderer Zug stehengelassen hat, S-Bahn Einsätze zwischen Zürich und Zug, einen Eurocity oder den Tell Express, für alle ist etwas dabei. Speziell sind Schiebeeinsätze, Bauzüge und Entlastungszüge. Generell

sind alle Aufgaben dabei recht happig, teilweise für Anfänger eine steile Lernkurve. Aber so soll’s ja sein. Mit Sicherheit darf man dieses Projekt als voll gelungen bezeichnen. Die Gotthardbahn ist ausgesprochen aufwendig und komplex, ihr hier gerecht zu werden ist ein Großprojekt, allein schon wegen der involvierten Distanzen. Dieses Produkt jedoch schließt hier in sehr angenehmer Weise eine weitere Lücke im Schweizer Bahnnetz und wird mich, der normalerweise nur gelegentlich mit dem Zug simmt, längere Zeit beschäftigen. Ich freue mich bereits auf den Teil II. Urs Wildermuth

Simtrain Gotthard Route I Pro & Contra:  Sehr gute visuelle Umsetzung  Viel unterschiedliches Rollmaterial  Interessante und fordernde Aufgaben  Grosses Streckennetz − Bergzüge nicht ganz so detailliert Web: www.simtrain.ch Preis: 49,90 CHF (29,95 €) 87


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eine PPL-Ausbildung abläuft. Die Schüler und Lehrer selbst erzählen, was sie erlebt haben. Und genau das ist das Besondere an diesem Film: Hier kommen ausschließlich die Beteiligten zu Wort. Schüler und Lehrer schildern ungeschminkt und unzensiert den Ablauf, ihre Gefühle, ihre Erwartungen usw. Ehrlich, informativ und begeisternd zugleich. Begleiten Sie die Flugschüler durch ihre Ausbildung und nehmen Sie neben ihnen Platz. Nehmen Sie teil an der Freude des ersten Solofluges, den Orientierungsproblemen im ersten Überlandflug, dem Spaß bei den Trudelübungen und zittern Sie mit in der Prüfung. Wir waren bei jedem Schritt dabei und neben den vielen Infos kommen schöne Bilder, sowohl aus dem Cockpit, als auch Luft-Luft-Aufnahmen, nicht zu kurz. Egal ob Sie selber einen PPL erwerben möchten und sich im Vorfeld über die Ausbildung informieren wollen, oder ob Sie flugbegeistert sind und einfach wissen wollen, welche Anforderungen ein Privatpilot tatsächlich erfüllen muss, dieser Film wird Ihnen Spaß machen!

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Real Aviation 10 Oktober 2008

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Das Magazin! Real Aviation und mehr ...


10 Real Aviation

Flughafen Stuttgart Es ist früh morgens und Sie stecken einmal mehr im Stau fest. Nichts geht mehr und mit einem nervösen Blick auf die Uhr stellen Sie fest, dass das pünktliche Eintreffen beim wichtigen Meeting von Minute zu Minute unmöglicher wird. Die Situation dürfte jedem hinreichend bekannt sein, aber diesmal befinden sie sich nicht im allgemeinen Berufs-verkehr in der Innenstadt, sondern auf Baden-Württembergs größten Flughafen Stuttgart, mit dem unsere Reise durch Deutschlands 16 Bundesländer beginnen wird. Massive Kapazitätsprobleme sind der Flughafengesellschaft und den vielen Geschäftsreisenden schon lange ein Dorn im Auge. Der Arzt, der ihn rauszieht, lässt hingegen auf sich warten. Als Hauptstadtflughafen des Baden-Württembergs konnte der Airport im letzten Jahr einen Passagierrekord von erstmals über 10 Millionen Fluggästen verzeichnen und etablierte sich damit auf dem siebten Platz in Deutschland. Ganz anders hatte man sich das in den 60er Jahren vorgestellt. Damals sah der sogenannte “Gerlach-Plan” einen Ausbau Stuttgarts zum Großflughafen mit einer Fläche von 1000 Hektar vor, mehr als doppelt so groß wie heute. Doch genauso wie in der Gegenwart, verhinderte auch hier der Widerstand der Bevölkerung das Vorhaben. So stößt man mittlerweile zu den Stoßzeiten an die Bahnkapazitäten und lange Wartezeiten in den Morgenstunden sind vorprogrammiert. Die Planungen für eine zweite Bahn, wie sie alle deutschen Großflughäfen haben, schienen deshalb sinnvoll. Jedoch gab Ministerpräsident Günther Öttinger im Juni bekannt, man werde das Projekt 90

innerhalb der nächsten acht bis 15 Jahre nicht weiter verfolgen, da der Flughafen nur zu 65% ausgelastet sei und ein Ausbau der Bahnkapazitäten keine Notwenigkeit habe. Und in der Tat verfügen die vier Terminals über eine Kapazität von 14 Millionen Fluggästen. Doch das strenge Nachtflugverbot führen regelrecht zu langen Staus pünktlich um sechs Uhr in der Früh. Durchaus notwendig ist allerdings die Erweiterung der Vorfeldflächen um 20 weitere Abstellpositionen im Westen des Flughafengeländes. Hierfür wird momentan noch das dortige Tanklager verlegt, was bis Anfang nächsten Jahres abgeschlossen sein soll. Am 19. August konnte man bereits das Richtfest für die drei neuen Tanks feiern. Die gemischten Zukunftsaussichten für den Flughafen haben nun erste Folgen. Der Wegfall des TuiFly-Drehkreuzes zum Winterflugplan war schmerzlich, konnte aber teilweise kompensiert werden. Trotzdem gingen die Passagierzahlen im ersten Halbjahr leicht zurück. Dennoch rechnet Geschäftsführer Prof. Georg Fundel damit, “dass das Passagierwachstum weiter anhält – es wird allerdings mit höchstens zwei Prozent geringer ausfallen.” Hinzu kamen im Juli ca. 200 Flugausfälle, ausgelöst durch


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den Streik der Lufthansapiloten. Die Arbeitsniederlegungen des Bodenpersonals zeigten in Stuttgart keine gravierenden Auswirkungen. Für weitere Optimierungen soll des Weiteren das Projekt Stuttgart 21 sorgen. Bis 2020, so der Plan der Flughafengesellschaft, soll nicht nur die S-Bahn am Airport halten. Ein ICE wird im neuen unterirdischen Fernbahnhof einfahren und die Landeshauptstadt nach rekordverdächtigen acht Minuten Fahrzeit erreichen, was 19 Minuten weniger als bisher sind. Auch nach Ulm, Reutlingen oder Heilbronn geht es dann deutlich schneller. Die Baukosten in Höhe von 150 Millionen Euro trägt die Flughafengesellschaft selbst und erhofft sich, mit dem neuen Angebot eine weitere Kundengruppe gewinnen zu können. Es tut sich also einiges am wichtigsten Flughafen BadenWürttembergs. Mit viel Engagement legt man sich für die Zukunft ein solides Fundament, auch wenn es keine 2700 Meter lang ist. Aber auch ohne eine zweite Bahn verfügt man über Möglichkeiten, die nicht jeder Airport hat. Florian Berger

Bilder: Flughafen Stuttgart

Passagiere (2007):

10.328.120

Kapazität:

14.100.000

Fracht (2007):

20.104t

Flugbewegungen (2007):

164.531

Umsatz (2007):

216,0 Mio. €

Gewinn (2007):

29,5 Mio. €

Start- / Landebahn:

07/25; Länge: 3345m; Breite 45m 91


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Bilder:Flughafen Karlsruhe

Flughafen Karlsruhe / Baden-Baden Einen Flughafen ganz anderer Art, an dem die Flughafen Stuttgart GmbH jedoch mit 65,8% beteiligt ist, stellt der weiter westlich, nahe der französischen Grenze gelegene Baden Airpark dar. Von 1953 bis 1993 wurde er vom kanadischen Militär genutzt. Danach eroberte ihn jedoch die zivile Luftfahrt. 1997 führte Spanair den ersten Charterflug nach Palma de Mallorca durch und ein Jahr später nahmen mehrere Fluggesellschaften den Linienflugverkehr auf. Ein Highlight war mit Sicherheit der erste Langstreckenflug nach Puerto Plata mit Britannia Airways. Einen Meilenstein in der Geschichte des jungen Zivilflughafens erreichte man schließlich am 24. September 2003 mit Ryanair, die mit zwei täglichen Verbindungen nach London Stansted an den Start ging. Weitere Ziele wie Rom und Barcelona folgten schnell und so legte man in November 2004 den Grundstein für das neue Passagierterminal.

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Im letzten Jahr konnte der Flughafen Karlsruhe/BadenBaden knapp eine Millionen Passagiere abfertigen. Die Flughafeneinrichtungen lassen derzeit 1,5 Mio. zu, allerdings bestehen zu beiden Seiten desTerminals Anbaumöglichkeiten, sodass einem weiteren Wachstum nichts im Wege steht. Um einen Anflug auch bei jeder Wetterlage garantieren zu können, finden derzeit umfangreiche Umbaumaßnahmen an der Start- und Landebahn statt. Ab Herbst 2009 soll dann ein ILS-Anflug der Kategorie CAT III.b möglich sein. Da die Bahn hierfür komplett geschlossen werden muss, wird derzeit der Taxiway G zur Interims-Start- und Landebahn umfunktioniert. Ausbauten, die offensichtlich sowohl für die Passagiere als auch für die Fluggesellschaften sehr attraktiv sind, wenn man die 17% Wachstum im Passagiersektor betrachtet. Im aktuellen Sommerflugplan befinden sich 25 Ziele. Namhafte Airlines, wie der irische Billigflieger Ryanair, Tuifly und Air Berlin sind auf Baden-Württembergs zweitgrößtem Flughafen anzutreffen.


10 Real Aviation

Doch der Baden Airpark ist nicht nur ein Flughafen, wie aus dem Namen schon ersichtlich ist. Mittlerweile haben sich rund um das Gelände des Flughafens zahlreiche Unternehmen angesiedelt. “Mit einem vielseitigen Gewerbeund Dienstleistungspark mit integriertem Verkehrsflughafen” wirbt der Flughafen um Firmen. Dem Frachtbereich kommt durch die hohe Unternehmensdichte auch eine gewisse Rolle zu. Im November 2007 berührten die 32 Räder einer Antonov AN225 die Landebahn und der Flughafen konnte zeigen, dass er sogar dem größten Flugzeug der Welt gewachsen ist. Im Vergleich zum Vorjahr konnte das Frachtvolumen verdoppelt werden und in Juli 2008 lag man bereits bei über 2000 Tonnen, was nach gerade einmal sieben Monaten eine weitere Verdoppelung bedeutet. Auch in Sachen Freizeit und Tourismus hat die Region einiges zu bieten. Sowohl der Freizeitpark bei Rust, wie auch das Erholungsgebiet Schwarzwald liegen im Einzugsbereich des Airports. Somit fliegen ab dem Baden Airpark nicht nur Deutsche in den Urlaub, sondern es kommen auch Touristen aus ganz Europa, um in Baden ihre freien Tage zu verbringen.

Dennoch zeigt ein Blick auf den Flugplan: Mehr als 20 Flüge pro Tag sind nur selten drin. Und genau das ist es, was Karlsruhe / Baden-Baden so attraktiv macht. Im Gegensatz zu Stuttgart kann man hier auch um sechs Uhr morgens problemlos starten und landen. Gerade für Billigflieger wie Ryanair ist es extrem wichtig, dass die Flugzeuge lange in der Luft sind und da ist ein Hub mit eingeschränkten Betriebszeiten nicht sehr förderlich. Das gibt einen Pluspunkt für den Baden Airpark in unserem Baden Württemberg-Überblick. Florian Berger

Passagiere (2007):

978.910

Kapazität:

1.500.000

Fracht (2007):

1183t

Flugbewegungen (2007):

46.020

Start- / Landebahn:

03/21; Länge: 3280m, Breite: 45m

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10 Real Aviation

Pattonville Die meisten Leute, die diesen Stadtnamen hören, versetzen sich direkt 7000 Kilometer weiter westlich nach Amerika. Doch weit gefehlt. Pattonville ist eine Siedlung im Süden Deutschlands, zwischen Ludwigsburg und Stuttgart gelegen. Zur Zeit leben dort rund 4800 Einwohner. Diese Zahl soll durch die sich im Bau befindlichen Neubauten bis auf 7500 Einwohner erhöht werden. Warum dieser Flecken bewohnten Landes für uns so interessant ist? Na ist doch klar - Pattonville hat nicht nur eine langjährige Geschichte sondern auch einen rege genutzten Flugplatz. Grund genug für uns eine Ecke in der FlightXPress für einen Bericht frei zu machen. Der Flugplatz Pattonville wurde bereits vor dem Zweiten Weltkrieg zwischen Kornwestheim und Remseck am Neckar erbaut. Damals wurde er von der Wehrmacht zu fliegerischen Zwecken benutzt. Nach dem Weltkrieg übernahm das US-Militär das Gelände und nutzte es unter der Bezeichnung „Ludwigsburg Army Airfield“ für militärische Zwecke. Währende des Korea-Krieges wurde der Flugplatz unter anderem mit Raketenstellungen ausgebaut. Erst nach Ende des Korea-Krieges konnten die wieder gegründeten deutschen Flugsportvereine das Militärflugfeld

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mitbenutzen. Die zivilen Organisationen, die den Platz benutzten, gründeten 1979 die “Flugbetriebs-Gemeinschaft Ludwigsburg-Pattonville e.V.“. Somit konnten sie mit „einer Stimme“ mit Behörden und dem US-Militär sprechen. Mit dem Abzug der amerikanischen Truppen im Jahr 1992 mussten die deutschen Vereine um den Fortbestand des Flugplatzes Pattonville bangen. Man konnte jedoch schnell eine Regelung finden um den Betrieb des Flugfeldes aufrecht zu erhalten. So entstand auch der außergewöhnlich Anflug über die Pflichtmeldepunkte und nicht wie üblich in der Platzrunde. Ebenso wurden Flugzeit- und Landebeschränkungen zum Lärmschutz der umliegenden Gemeinden festgelegt. Seit dem 16. Juli 2003 wird der Flugplatz als „Sonderlandeplatz Pattonville“ mit der ICAO-Kennung EDTQ bezeichnet. Daraufhin wurde der Verein in einer Mitgliederversammlung in „Flugbetriebsgemeinschaft Pattonville e.V.“ umbenannt, um die besondere Verbundenheit zu dem angrenzenden Wohngebiet Pattonville zu signalisieren. Im Jahr 2001 wurde der Belag der Landebahn komplett erneuert. Der Flugplatz verfügt über zwei Start- und Landebahnen. Die Asphaltbahn 10-28 erstreckt sich über eine Länge von 672 Metern und ist 20 Meter breit, die Grasbahn hingegen ist nur 260 Meter lang und 34 Meter breit. Letztere wird fast ausschließlich für Starts und Landungen von Segelflugzeugen genutzt. Dazu befinden sich zwei Schleppwinden sowie mehrere Schleppflugzeuge am Flugplatz.


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Der Anflug auf den Flugplatz gestaltet sich für ortsfremde Piloten anfangs etwas abenteuerlich, da nicht wie bei anderen Flugplätzen üblich über die Platzrunde angeflogen wird. Der Anflug in Pattonville erfolgt über festgelegte Pflichtmeldepunkte. Dadurch wird gewährleistet, dass die umliegenden Ortschaften nicht durch den Fluglärm belästigt werden und so eine gute Stimmung zwischen den Platzbetreibern und den Bürgern der angrenzenden Ortschaften herrscht. Der Anflug aus Westen erfolgt auf die Landebahn 10 über den Möglinger Wasserturm an der A81 und das Ludwigsburger Autokino. Der Anflug aus dem Osten hingegen führt über die Ortschaft Oeffingen auf die Landebahn 28. Um die Pflichtmeldepunkte korrekt anzufliegen ist es notwendig, nach dem Start direkt eine Rechtskurve um ca. 20° zu fliegen. Da der Flugplatz nur im Beisein eines Flugleiters angeflogen werden darf, ist es notwendig, sich mindestens 24 Stunden zuvor anzumelden. Während dem Anflug ist das Erreichen jedes Pflichtmeldepunktes auf der Infofrequenz zu melden. Aufgrund des gestiegenen Flugverkehrs auf dem Flughafen Stuttgart gibt es seit 2006 Pläne, den Rettungshubschrauber Christoph 51 vom Flughafen Stuttgart auf den Flugplatz Pattonville zu verlegen. Mit dem Abschluss des Genehmigungsverfahrens und einem positiven Entscheid wird in den nächsten Wochen gerechnet. Für die Unterbringung des Rettungshubschraubers ist der Bau eines weiteren Hangars geplant. Neben der Fliegergruppe Kornwestheim ist der Flugplatz Pattonville noch für viele weitere Fliegervereine ihr Heimatplatz. Der Luftsportverein Hohenasperg e.V. hat sein Vereinsheim beispielsweise im Towergebäude und zählt mit drei Motorflugzeugen, zwei Ultraleichfliegern und drei Segelflugzeugen neben der Fliegergruppe Kornwestheim zu den aktivsten Vereinen am Platz. Zudem haben auch der Aeroclub Stuttgart, die Flugsportgruppe Ludwigsburg, der Stuttgart-Pattonville-Aviators-Club, der Fliegerclub Ludwigsburg sowie auch die Deutsche Rettungsflugwacht Flugzeuge in Pattonville stationiert. Zwei mal im Jahr gibt es für Besucher am Flugplatz in Pattonville viel zu erleben. Jeweils zu Beginn der Fliegersaison veranstaltet die Fliegergruppe Kornwestheim ein Flugplatzfest, das Fliegerfest hingegen findet immer gegen Ende der Saison statt. Dabei wird jedes Jahr ein tolles Programm geboten. Der Termin für das Fliegerfest 2008 steht auch schon Fest - am 20./21. September 2008 gibt es wieder sehenswerte Flugvorführungen und Rundflüge für alle Besucher.

Der Flugplatz Pattonville bietet aufgrund seiner besonderen Lage und doch recht außergewöhnlichen Beschaffenheit ein interessantes Ziel für alle Fliegerbegeisterten und Hobbypiloten. Warum schauen Sie nicht einfach mal vorbei? Und ja, natürlich freuen sich die Vereine vor Ort immer über Neuzugänge - egal ob jung oder alt.

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10 Real Aviation

Lufthansa Technik Frankfurt/Main

FXP on Tour –

VIP

Die diesjährige Saison der FXP on Tour ging mit einem Highlight zu Ende: dem Besuch von Lufthansa Technik in Frankfurt/Main. Geladene Gäste sowie die Gewinner des Gewinnspiels von FXP on Tour erlebten über vier Stunden lang hautnah die Technik sowie die Ausbildung der Lufthansa. Begrüßt wurden die Flugsimulatorpiloten in der neuen Konzernzentrale von Deutschlands größter Fluggesellschaft, dem neuen Aviation Center. Die faszinierten Luftfahrtfans besuchten anschließen das Trainingszentrum, in dem nicht nur die Piloten alle möglichen Notverfahren in Cockpitsimulatoren üben, sondern auch die Flugbegleiter ihr Training in beweglichen Kabinensimulatoren absolvieren.

Nach der Erklärung der Trainingsprozeduren, die uns Lufthansa-Kapitän Fuchs schilderte, ging es in die Wartungshalle der Lufthansa. Die angekündigten Highlights waren ein Airbus A340-300 und anschließend ein Jumbojet Boeing 747-400. Nach dem Probesitzen vorne Links im Cockpit konnten die First, Business sowie Economy Class der Lufthansa ausgetestet werden, natürlich mit besonders viel Aufmerksamkeit für die neue Business Class, die bei den Teilnehmern der Tour große Begeisterung auslöste.


Die nächste Saison der FXP on Tour wird schon bald beginnen. Informationen dazu werden Sie bald in Ihrer FlightXPress lesen kÜnnen.

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Redakteure und Sebastian Antrak (Szenerien, DVD, Train) Autoren Florian Berger (Real Aviation) Nico Domann (Real Aviation) Jens Heye (X-Plane) Simon Hradecky (IFR-Flugschule) Grant Mahmutovic (Real Aviation) Nick „MeatWater“ Schreger (Oldtimer, Tools, Hardware) Markus Slattner (Hubschrauber) Urs Wildermuth (Airliner, Flugplanung, Nachflieger)

Ab dieser Ausgabe bietet Ihre Fachzeitschrift, die FlightXPress wieder den besonderen Service für unsere Leser an. Wir schicken Ihnen die Downloads der letzten 2 Ausgaben auf einer von uns gebrannten CD zu. Für diesen Service, berechnen wir nur 5 € Portogebühren. Um die Freeware CD zu bestellen, reicht es einen Brief an den Verlag mit einer Banknote von 5 € im Briefumschlag zu schicken.

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Schweiz: 29,50 CHF (3 Ausgaben), 54,50 CHF (6 Ausgaben) oder 95,00 CHF (11 Ausgaben).

Diese Themen finden Sie in der kommenden Ausgabe von FlightXPress:

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Anzeigenleitung Grant Mahmutovic Doris Carnap TEMA Technologie Marketing AG Theaterstraße 74, 52062 Aachen, Deutschland advertisement@flightxpress.aero Anzeigenpreise Es gilt die Preisliste Nr. 1/2008 vom 01.01.2008 Vertrieb MZV Moderner Zeitschriften Vertrieb GmbH & Co KG. Breslauer Straße 5, 85386 Eching, Deutschland Druck Imprimerie Saint Paul L-2988 Luxemburg

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