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Österreich/Deutschland € 5,00 Niederlande/Belgien € 5,50 Luxemburg € 5,50 Italien/Spanien € 5,80 Schweiz SFr. 9,90 

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09 September 2007

Flugsimulation Flugsimulation und und mehr mehr ... ...

Szeneriehighlights GAP2, FlyTampa, Phoenix …

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Lang erwartet: Wilco 737 PIC für den FSX ig w. fl

Tweaks für den FSX mit SP1

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Buschflieger-DVDs: In den Weiten Nordamerikas

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Immer aktuell: Jeppesen JeppView & FliteDeck


09 Editorial

Wir sind es wirklich … Liebe Leser, Sie alle kennen diese unangenehmen Situationen, die durch die Frage: „Ich habe eine gute und eine schlechte Nachricht, welche willst Du zuerst hören?“ charakterisiert sind. Wir haben eine solche Situation zuletzt sehr intensiv kennengelernt: die FlightXPress steckte in einer gewal­ tigen Zwickmühle und äußerst miss­ lichen Situation, aus der jetzt endlich ein Ausweg gefunden werden konnte. Nur gilt auch für diese Situation: es gibt eine schlechte und eine – nein – viele gute Nachrichten! Da ich nicht weiß, welche Sie zu­ erst lesen möchten, beginne ich mit der schlechten. Die Ausgabe Juli/ August, auf die Sie so lange geduldig und mit viel Verständnis gewartet haben, musste entfallen. Es war dem F.S.L. Verlag als altem Eigentümer der FlightXPress nicht möglich, die Mittel zum Druck der Ausgabe aufzubringen und es war dem neuen Eigentümer, dem die FXP seit September angehört, nicht möglich, das Juli/Augustheft rückwirkend herauszubringen. Sie finden in den Notams eine Erklärung zu diesem Umstand sowie einige persönliche Worte an Sie durch den neuen Eigentümer und Geschäftsfüh­ rer der FlightXPress, Marc Goergen. Von mir nehmen Sie bitte meine auf­ richtige Entschuldigung für die Ver­ zögerungen der FXP seit dem Kon­ kurs im April und für den Entfall der Sommerausgabe entgegen. Es war eine schreckliche Erfahrung auch für die Mitglieder des Redaktionsteams, das Heft fertig in der Druckerei zu wissen und täglich vergeblich auf den Druck zu hoffen. Von den versprochenen guten Nach­ richten konnten Sie die wichtigste be­ reits weiter oben lesen: es gibt einen neuen Verlag, der die Aboverpflich­ tungen – auch wenn die Abozahlung an den insolventen F.S.L. Verlag ge­

leistet wurde – übernimmt und in dem die FlightXPress weiterbestehen wird. Unsere vordringlichste Aufgabe wird es nun sein, Ihr strapaziertes Vertrau­ en in die FXP wieder herzustellen, die neuen Ausgaben pünktlich zu liefern und das Angebot an Artikelvielfalt und Serviceleistungen weiter zu erhöhen. So möchten wir Ihr Lesevergnügen an der FXP zum Beispiel durch ein klares, übersichtliches Er­ scheinungsbild erhöhen. Wenn Sie also der Griff ins Postfach oder Kioskregal angesichts unseres neuen Outfits irritiert hat: wir sind es wirklich! Außer dem vertrauten Foto in der Ecke unten bekam alles an der FXP ein neues Gesicht, sieht Ihnen ein bisschen erwachsener entgegen und wir sind gespannt, wie es Ihnen gefällt. Nach 84 Ausgaben mit rela­ tiv behutsamen Retuschen über die Jahre hinweg (zuletzt 11/2006 durch Marcel Felde, dem ich auch ganz be­ sonders für 29 unverwechselbare, spit­ zenmäßige Coverbilder der FXP dan­ ken möchte) fiel der Schritt zu einem neuen Erscheinungsbild diesmal mu­ tiger aus. Der Zeitpunkt bot sich an: eine Krise ist immer auch eine Mög­ lichkeit, Dinge zu ändern und besser zu machen. Damit das auch wirklich gelingt, können wir seit dieser Ausgabe außer auf eine neue Geschäftsführung auch auf Partner zurückgreifen, die un­ serer offensichtlichen Schwäche in der Vermarktung Abhilfe schaffen, unser Outfit auf gefällige Erscheinung, leich­ tere Lesbarkeit und Übersichtlichkeit hin optimieren sowie unsere Themen­ schwerpunkte auf noch mehr flugsi­ mulationsspezifische Belange – und ein bisschen auch darüber hinaus – er­ weitern sollen.

In all diesen Punkten haben wir noch viel vor, einen ersten, kleinen Schritt in diese Richtung halten Sie nun in Händen. Wie steht es nun um die Themen die­ ser Ausgabe? Recht ruhig ist es aktuell im Bereich der Airliner. Ein wenig springen dafür wirklich hübsch gemachte Freeware­ flugzeuge der General Aviation in die Bresche, für X-Plane haben wir dies­ mal zwei Payware-Vertreter der Allge­ meinen Luftfahrt aus dem Testhangar genommen. Deutlich vielschichtiger fallen hingegen die Aktivitäten im Szenerie-Bereich aus, auch wenn da der FS9 noch eindeutig im Vorteil liegt. Wie Buschflieger mit Flächenflug­ zeugen auf Landeplätzen runterge­ hen, die selbst ausgefuchsten Helipi­ loten den Angstschweiß auf die Stirn treiben würden, sehen Sie diesmal in unseren DVD Highlights. Mein Rat: genießen und staunen! Danach sind Sie mit Sicherheit gut eingestimmt auf alle anderen Themen in dieser Ausgabe, zu der ich Ihnen wie immer viel Lesever­ gnügen wünsche. Herzlichst Gerhard Ringhofer




09 Inhalt

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Impressum Herausgeber: Geschäftsführer: Tel.: Fax: Mail: Herstellungsort: Druck: Vertrieb D: Chefredakteur: Autoren:

Titelbild:

TOX Media s.à.r.l. L-487 Lamadelaine/Luxemburg Marc Goergen +4 (0)225 8195 +4 (0)225 81952 redaktion@flightxpress.de Hennersdorf DVR:092046 Druckerei Berger, A-580 Horn Pressegroßvertrieb Salzburg Gerhard Ringhofer (gerhard@flightxpress.de) David O´Brian (david@flightxpress.de) Grant Mahmutovic (grant@ flightxpress.de) Sebastian Antrak (sebastian@flightxpress.de) Sergio di Fusco (sergio@flightxpress.de) Urs Wildermuth (urs@flightxpress.de) sowie andere freie Autoren FSX 77 PIC, GA2 Münster-Osnabrück (Martin Lubda)

FlightXPress 10/2007 erscheint am 9. Oktober 2007

Für den Inhalt der Anzeigen haftet ausschließlich der Inserent. Eine Haftung für die Richtigkeit der Veröffentlichung, insbesondere eventueller Preisangaben, kann trotz sorgfältiger Prüfung durch die Redaktion vom Herausgeber nicht übernommen werden. Namentlich gekennzeichnete Beiträge geben nicht in jedem Fall die Meinung der Redaktion wieder. Nachdruck auch auszugsweise nur mit Genehmigung des Verlages. Ziel des Mediums ist die unabhängige Berichterstattung über Flugsimulation auf dem PC sowie artverwandte Themen.


09 Hangar Talk

Flight Simulator MMOG

8

Flugzeuge Payware FS9 & FSX, Wilco 737

24

Szenerien Payware FS9, Flughafen Köln/Bonn

35

Helikopterseiten, Eurocopter BK-117 B2/C1

61

Scene, Berliner Wanderrabe

War das ein Trara damals! Microsoft hatte mit Pauken und Trompeten ihre Xbox angekündigt und schon raste mancher Spezialist komplett aus dem Häuschen. So wie der damalige Chefrezensent – wie war noch mal der Name? – von FlightSim.com. Er schwärmte regelrecht von der geballten Rechenkraft der Xbox und sah förmlich vor sich, wie berauschend flott und gestochen scharf Flight Simulator darauf laufen würde. Für die meisten war es hingegen ein Schock. Ihnen grauste es bei der Vorstellung, mit einem Gamepad in der Hand auf dem Wohnzimmerteppich zu liegen und ILSAnflüge vor dem Fernseher zu „zocken“. Diese Befürchtung schwelt immer noch und brandet gelegentlich wieder auf. Als FSX noch nicht da war, aber viel von seinen Missionen, Awards und Multiplayer-Fähigkeiten gemunkelt wurde, argwöhnten schon einige, dass nach dem „X“ von FSX bald auch das „box“ hinzu kommen würde. Ja, es ist wahr: Die Game-Industrie setzt seit einigen Jahren deutlich mehr Titel für die Konsolen als für PC ab. Und es ist auch wahr, dass Microsoft seine Xbox entschlossen vermarktet. Wahr ist allerdings noch, dass die größten Zuwachsraten in der Branche nicht mehr bei den klassischen Computerspielen liegen, sondern bei MMOGs und MMORPGs. Nie was davon gehört? Dann sind Sie wahrscheinlich über 30. Massively Multiplayer Online Games (MMOG) sind Spiele, die nur online stattfinden und an denen sich viele Benutzer gleichzeitig beteiligen. Bei den Massively Multiplayer Online Role-Playing Games (MMORPG) kommt noch ein Karriere- oder Lebenslaufsystem hinzu. Die meisten dieser Titel lassen den Spieler sich in fernen, exotischen Welten voller Magie oder Raumschiffe austoben. Es gibt aber Online Games, die sich der Flugsimulation widmen, die bekanntesten sind Aces High und Fighter Ace. Das letztgenannte stammt von… na, raten Sie mal: Microsoft. Jener Firma, die nicht lange fackelte, bevor sie das PC-Spiel Combat Flight Simulator zur Bahre trug. Fighter Ace ist mittlerweile steinalt, aber immer noch ein Renner. So glaube ich, dass aus diesem ominösen „FS Xbox“ nie was werden wird. Aber dass es durchaus möglich ist, dass Microsoft uns irgendwann (ich sage: irgendwann) eine komplette, neue online Fliegerwelt andrehen wird, die dann alle jetzigen Netzwerke usw. obsolet machen wird. Es wird kein Vatsim und kein Ivao mehr nötig sein. Die Missionen werden unter den Augen der (logischerweise hämisch grinsenden) Freunde geflogen und bei einem Crash wird es Punktabzüge geben. Avgas kostet Geld, Landegebühren werden eingestrichen, unter 100 Flugstunden kriegt man keinen Fuß in ein Flugzeug mit FMC und so weiter und so fort. Mit dem Flugrennen-Addon „Adrenaline“, das Ende des Jahres erscheinen wird, übt Microsoft noch. Aber für Flight Simulator MMOG ist der Werbespruch längst geprägt worden: „Flieg doch online!“  Sergio di Fusco




09 Notams

Notams X Liebe Flusifans, liebe Leser der FlightXPress! Es ist das erste Mal, dass ich die Ehre habe, ein paar Worte in der FlightXPress schreiben zu dürfen. Seit 1999, seit dem ich in der offiziellen Luxair Virtual aktiv war, kenne ich auch das Magazin FlightXPress. Über die vergangenen 8 Jahre hinweg war das Magazin für mich ein fester Bestandteil der Flugsimulationsszene. Heute wäre eine Flusiszene ohne das renommierte Magazin aus Wien doch recht eintönig. Die FlightXPress Crew bringt mit ihrer monatlichen Ausgabe und deren Forum auf der Internetseite www.flightxpress.de die Flusigemeinde ein Stück näher zusammen. So viele liebe und nette Leute habe ich in den letzten Jahren über das Forum kennen gelernt, so viele Tipps bekommen, so vieles aus den Beiträgen gelernt. Nun stand all dies, nun stand die FlightXPress in den letzten Monaten nicht in sehr guten Schuhen. Das hat sicherlich jeder Leser durch die Lieferzögerungen sowie Themen im Forum bemerkt. Ich finde es bewundernswert, wie treu die Leser zu ihrer FlightXPress standen in den vergangenen Monaten, wie die Herzen an dem Magazin hängen. In einer Welt, wo jeder eigentlich nur noch auf sich selbst schaut, gab es in dem FXP Forum deutlich andere Wortmeldungen. Die Redaktion und deren Chefredakteur wurden ermutigt und aufgemuntert. Das ist einzigartig, was die User des Forums und Abonnenten durch Mail- oder Briefzuschriften für das Team rund um die FlightXPress getan haben. Ohne diese netten Worte wäre der Mut der ganzen Redaktion

Keinesfalls soll man die Vergangenheit vergessen, aber noch interessanter ist die Zukunft der FlightXPress. Die Zeiten von Lieferverzögerungen sind vorbei, jetzt kommen die Zeiten, wo die Redakteure ihre Kreativität umsetzen können, wo die FlightXPress neue Ideen verwirklichen kann. Das neue Design, in welchem dieses Heft – die September-Ausgabe – erschienen ist, zeigt den neuen Wind in der FlightXPress. Nach dem Heft kommt auch eine neue blau/gelbe Internetseite, die FlightXPress wird neue Serviceleistungen für die Leser zur Verfügung stellen. Ich verspüre jeden Tag in der Redaktion den Elan, mit dem die FlightXPress voran kommt. Wichtig ist uns, die Lieferver­ zögerungen auszumerzen, so dass die Magazine in Zukunft pünktlich erscheinen. Ich danke jetzt schon allen Lesern für ihr Verständnis gegenüber dem neuen Team, welches sich einspielen muss aufeinander. Das neue Team, die Geschäftsleitung sowie die Redakteure werden auf der FS Konferenz anzutreffen sein. Wir werden pünktlich unser neuestes Magazin mit nach Paderborn bringen, so dass auch jeder Flusianer eine gute Nachtlek­ türe nach dem Captains Dinner hat. Mit Ihnen zusammen, mit unseren treuen Lesern, blicken wir in eine Zukunft mit vollem Schub, die FlightXPress ist nicht mehr zu bremsen, wir sind wieder im Steigflug. Marc Goergen Geschäftsführer

X Airbus Project veröffentlicht A320v2

X Aerosofts-Flight Tales I – Mission Pack

Die zweite veröffentlichte Freeware ihres A320 für FS9 von Airbus Project beinhaltet ein akkurates Model mit diversen Details wie zum Beispiel: sich öffnende Passagier- und Frachttüren, animierte Kaltluftzufuhr und Ausflussventile, komplett betriebsfähige Kontrolloberfläche, detaillierte Bremsklappen und Vorflügelschienen, hydraulisch geformte Spoiler und Fahrwerksklappen, Flügelblick und viele weitere Funktionen.

Seitdem der erste Flugsimulator auf dem Markt ist, träumt jeder Computerpilot von einem atemberauben­den Szenario. Extreme Not‑situationen, kritische Rettungsmanöver, aufregende Akrobatik, das ist es, was den Spaß beim Fliegen am PC ausmacht. Mit dem neuen Flight Simulator können solche Situationen sehr viel realistischer und spannender dargestellt werden, als jemals zuvor. Aerosofts neues Mission Pack-Flight Tales I – enthält 10 Missionen

Weitere Details: www.oxidesigns.com/projectairbus



deutlich kleiner gewesen. Dann hätte diese Redaktion sich wahrscheinlich auch nicht getraut, ab September wieder mit neuem frischen Wind in den Himmel zu starten.


09 Notams

X FlightX

P werde ress A boku n weit n er beli den efer t E mp f ä ng A bonn er: e me n t - K u nd e der Z e n itschrif t Flight X P r ess

Lieber Leser der FlightXPress, wir dürfen Ihnen mitteilen, dass die TOX Media das Magazin FlightXPress per sofort übernommen hat. Eine schwere finanzielle Krise, von der Sie als Leser der FlightXPress durch wiederholte Lieferverzüge betroffen waren, hat die F.S.L. Verlagsges.m.b.H. zum Verkauf des Magazins an uns veranlasst. Für die erwähnten Lieferverzüge möchte die F.S.L. Verlagsges.m.b.H. auf diesem Wege ihr Bedauern zum Ausdruck bringen. TOX Media übernimmt zum 1. September die Rechte wie auch alle Agenda der FlightXPress und darf Sie davon in Kenntnis setzen, dass die durch Ihr Abonnement bereits bezahlten Ausgaben der FlightXPress selbstverständlich an Sie ausgeliefert werden, auch wenn die Abonnement-Rechnung vom F.S.L. Verlag ausgestellt und an diesen bezahlt wurde. Rechtlich gesehen ist die TOX Media dazu nicht verpflichtet, jedoch möchten wir Ihnen mit diesem Schritt für Ihre Loyalität danken.

Um weiteren Gerüchten, die in diversen Internet-Foren immer wieder verbreitet werden, vorzubeugen, möchten wir Sie über unsere Planungen für die Zukunft der FlightXPress informieren: FlightXPress kommt auch in Zukunft aus Wien, Chefredakteur bleibt weiterhin Gerhard Ringhofer und auch die freien Autoren werden weiterhin für einen qualitativ hochwertigen Inhalt des Magazins Sorge tragen. Zusätzlich werden auch neue Autoren am Inhalt der FlightXPress mitarbeiten und versuchen, diese noch umfassender und vielfältiger zu gestalten. Um in Zukunft die Qualität für unsere Leser zu erhöhen, wurde eine langjährige Zusammenarbeit mit einer professionellen Marketingfirma vereinbart. Dieses Unternehmen ist für die Bereiche Layout, technische Realisierung des Internetauftrittes, Betreuung der Anzeigenkunden sowie für den Generalvertrieb der FXP in Deutschland zuständig. Für Sie, geehrter Leser, wird sich somit in der Zukunft – sieht man von einigen Verbesserungen ab – an Ihrer geliebten FlightXPress nichts verändern und wir hoffen, dass Sie dem Magazin auch weiterhin Ihr Interesse und Ihre Treue schenken werden. Hochachtungsvoll und mit besten Grüßen Ihre FlightXPress Crew Guido Fritdum

Marc Goergen

(FlightXPress Gründer)

(FlightXPress Geschäftsführer) Gerhard Ringhofer (FlightXPress Chefredakteur)

X Das FXP-Gewinnspiel – die Gewinner voller Herausforderungen sowohl für einen unerfahrenen, als auch für einen fortgeschrittenen Piloten.

Werte Leser, seien Sie unbesorgt wegen des in der vorigen Ausgabe veröffentlichten Einsendeschlusses, aufgrund der Verspätung der Ausgabe haben wir selbstverständlich alle Einsendungen berücksichtigt, die bis zu unserem Abgabetermin in der Druckerei eingetroffen sind, sofern sie richtig waren .

Für weitere Details: www.aerosoft.de

Die gesuchte Antwort lautete: 162, denn durch so viele Sicherungen können die 106 Instrumente der Tante Ju geschaltet werden. Als Gewinner der Ju52 wurden ermittelt: Shubhangi Stark aus Mannheim (D), Jörg Schrank aus Walluf (D), Lothar Siebert aus Eifelblick (D), Markus Gerig aus Liestal (CH) und Arion Bucher aus Sierre (CH). Die Redaktion gratuliert den Gewinnern herzlichst, die Preise werden umgehend dem Postweg anvertraut und hoffentlich in den nächsten Tagen bei den glücklichen Gewinnern eintreffen. 7


09 Payware Flugzeuge FS9 & FSX

Ein Testflug im FSX mit der 737 PIC Seit Erscheinen des Microsoft Flight Simulator X (FSX) im Oktober 2006 machen zahlreiche Add-on-Entwickler ihre existierenden FS9-Produkte FSX-kompatibel oder entwickeln nur Zusatzsoftware für den neuen Flugsimulator. Auch das FeelThere/ Wilco Publishing Team hat eine Produktreihe für den neuen Flugsimulator entwickelt, so dass heute weltweit FSX-Piloten der Airbus Series, Cessna Citation, ERJ Pilot in Command und Wilco Fleet 777 oder 737 Pilot in Command die unterschiedlichen Modelle durch den virtuellen Luftraum steuern können.

Die 737 Pilot in Command ist das jüngste FSX-kompatible Produkt dieser Reihe auf dem Markt. Auf einem Test­ flug wollen wir herausfinden, wie sich das populäre FS9-Flugzeug unter FSX verhält. In der Ausgabe Nr. 02/Februar 2006 hat FlightXPress einen ausführ­ lichen Bericht der 737 PIC FS9-Version veröffentlicht. An dieser Stelle wollen wir die Besonderheiten der neuen Ver­ sion in den Vordergrund stellen. Persönlich halte ich die Produkte, die lediglich an FSX angepasst wurden, in der Regel für unvollständig. FSX bie­ tet neue Möglichkeiten, die in den Wei­ terentwicklungen meist nicht vollstän­ dig berücksichtigt werden. Abgesehen von ein paar Mängeln ist die 737 PIC solch eine „kompatible“ Version, die aber trotzdem stabil unter FSX läuft. Bevor wir nun ins Detail der 737 PIC gehen, zunächst ein kurzer Überblick über die reale Boeing 737-Reihe. Boeing 737 Classic Family – Überblick über die Versionen

Ausführen von System- und Flugtests. 

Die Boeing 737-300, -400 und -500 (später bekannt als Classic 737 Family) resultierten aus einem Konkurrenz­ druck am Markt. Im Jahre 1979 hingen die Auftragslisten der Boeing 737 weit hinter denen von McDonnell-Douglas DC-9 zurück. Hinzu kam, dass Mc­ Donnell-Douglas alles daran setzte, ihre neue „Stretched Version“, die DC-9-80 (später bekannt als MD-80), mit lautem Prahlen über deren Vor­ züge im Vergleich zur 737-200 heraus­ zubringen. So war Boeing im Zug­ zwang und als Konsequenz streckten sie die 737 ebenfalls. Da die 737-200 nur gestreckt wurde, konnten um die 80% der 200er Teile weiter verwendet werden. Die Ände­ rungen umfassten eine Verlängerung des Rumpfes um 112 cm vor und 152 cm hinter den Tragflächen, eine Ver­

Abheben aus dem stürmischen Innsbruck. größerung der Spannweite, eine Ver­ stärkung des Fahrwerks und ein frühes EFIS System (Electronic Flight Instru­ ment System). Die resultierende Boeing 737-300 flog erstmals am 24. Februar 1984 und wurde noch im selben Jahr an USAir ausgeliefert. Mit 1113 produzierten Boeing 737-300 wurde sie das erfolg­ reichste Muster der Classic Reihe. Dass die Boeing 737-400 bis auf we­ nige Änderungen einer 737-300 ent­ spricht, erwies sich für die Fluggesell­ schaften als Vorteil, konnten sie doch beide Muster mit einem einheitlichen Crew Type Rating betreiben. Dies war ein starkes Verkaufsargument durch das ganze 737-Zeitalter. Der Erstflug der 737-400 erfolgte am 19. Februar 1988 und noch im gleichen Jahr er­ folgte der Einsatz im Liniendienst bei Piedmont Airlines. Nach 486 gebauten Exemplaren wurde die letzte 737-400 am 25. Februar 2000 an Czech Airlines ausgeliefert. Die Bestellungen von Southwest Air­ lines und Braathens SAFE bildeten den Start des 737-500 Musters im Mai 1987. Dieses neue Modell wurde um rund 31 Meter gekürzt und ist somit nur ca. 30 cm länger als eine 737-200. Wieder teilte sich die 737-500 Einheitlichkeit der Struktur und der Systeme mit dem Vorgängermodell und erlaubte somit den Airlines ein einheitliches Type Ra­ ting. All Nippon Airways erhielt am 21.


09 Payware Flugzeuge FS9 & FSX

Juli 1999, nach insgesamt 389 Exemp­ laren, die letzte 737-500. Eine Bemerkung am Rande: Als Erstkunde der Boeing 737 Reihe erhielt Lufthansa am 25. Februar 1991 die 2000ste Boeing 737, eine 737-500.

Publishing). Sowohl WX Radar, Thrust Ratings, IRS Drift, CWS Settings, Start-up Options (cold & dark, ready to start engines, engines running), Performance Preferences als auch Key­ board Shortcuts, Display und Sound können konfiguriert werden.

Boeing 737 Classic family: 737-300

737-400

737-500

Länge

33,4 m

36,45 m

31,01

Höhe

11,13 m

11,13 m

11,13 m

Spannweite

28,88 m

28,88 m

28,88 m

Max. Reichweite (mit max. Zuladung)

2591 nm

2501 nm

2998 nm

Reisegeschwindigkeit

492,7 knot

492,7 knot

492,7 knot

ZFW

49668 kg

53070 kg

46720 kg

Payload

14805 kg

18260 kg

14770 kg

MTOW

63276 kg

68039 kg

62823 kg

Besatzung

2

2

2

Max. Kapazität (Paxe)

149

188

140

Der Praxistest So, jetzt wird es aber Zeit, den FSX zu starten und ins Cockpit zu steigen. Ich wähle die 737-300 für den ersten Flug. Inzwischen sind 3D-Cockpits ja Stan­ dard und ich muss sagen, dass dieses hier richtig nett aussieht. Alle wichti­ gen Instrumente sind umgesetzt und am richtigen Platz. Wer 2D bevorzugt,

Flügelfläche

FeelThere / Wilco 737 Pilot in Command – Software und Installation Die 737 PIC ist ein exzellentes All­ roundflugzeug für den Flusi. Einer­ seits einfach, um auch Anfängern den nötigen Spaß zu bieten, andererseits anspruchsvoll, um auch erfahrene Simmer zu fordern und zufrieden zu stellen. FeelThere/Wilco hat uns zu Test­ zwecken ein Vorab-Exemplar zur Ver­ fügung gestellt. Die Installationsroutine fügte die 105 MB große EXE-Datei einwandfrei in das bestehende FSX-Verzeichnis ein. Für jede 737 Version, die 300er, 400er, 500er, wird ein umfangreiches „Con­ figuration Tool“ installiert (zu finden im Windows Start-Menü unter Wilco

Bevor nun der FSX für einen Flug mit der 737 gestartet wird, empfiehlt sich noch die Installation des neusten AI­ RAC Cycle (Aeronautical Information Regulation and Control). Dazu einfach im AIRAC Installer das FSX-Verzeich­ nis auswählen und die automatische Installation fortsetzen. Prinzipiell schadet ein Blick ins Handbuch aber nie – es könnten ja einige wichtige Informationen drin stehen. Hier hat Captain Mike Ray mit seiner über 32jährigen Erfahrung als Airline-Pilot ein 60seitiges Handbuch zu allen verfügbaren 737-Systemen und Verfahren für die 737 PIC zusam­ mengestellt. Für alle, denen das nicht genügt, bietet Mike Ray ein weiteres sehr detailliertes Handbuch für die 737 Classic Reihe an.

Sehr aktives Wetterradar unterwegs.

kann mittels Tastaturbefehl hin- und herschalten. Ich plane eine Route InnsbruckHamburg für diesen Testflug, mal sehen, wie sie durch die Berge geht. Nachdem die Flugvorbereitungen ab­ geschlossen sind, wird es Zeit, die APU zu starten und das Flugzeug startklar zu machen. Nachdem das IRS justiert hat, öffne ich das FMC und verge­ wissere mich, dass mein AIRAC Cyc­ le-Update akzeptiert wurde. Die meis­ ten Schalter und Knöpfe im “Virtual Cockpit” (VC) können mittels Maus­ klicks bedient werden. Einige Schalter (z.B. einige Lichter) und das ganze “Center Communication Panel” funk­ tionieren jedoch nicht im VC-Mode und zwingen uns, das individuelle 2D Window Panel zu öffnen.




09 Payware Flugzeuge FS9 & FSX

Die Systeme sind gecheckt und laufen, die Test-Crew ist an Bord, die Türen geschlossen… Ready for push and start! Für diesen Testflug mit der 737 PIC verwende ich die realen 737-300Checklisten, um sicherzustellen, dass alle wichtigen Systeme vorhanden und korrekt umgesetzt sind. Soweit, so gut! Am Ende der Start-Up-Prozedur starten die Triebwerke und die Werte für einen normalen Betrieb werden im entsprechenden Instrument angezeigt. Während ich weiter durch die Check­ liste gehe, beginne ich zur Piste 08 zu rollen. Ich erhöhe den Schub, die Trieb­ werke heulen auf und spontan macht sich Enttäuschung breit. Was ich da höre, ist zwar der Sound eines turbi­ nengetriebenen Flugzeugs, aber wenn man schon mal in einer 737 der Clas­ sic-Reihe geflogen ist, dann fühlt man, dass der Sound schlicht nicht passt. Da­ für ist der Cockpit Environment Sound um so besser umgesetzt. Nach dem kurzen „Backtrack“ auf der 08 drehe ich die 737 in Startrich­ tung, richte sie aus und gebe vollen Schub. Das Verhalten der 737 PIC bei

10

den vordefinierten Geschwindigkeiten V1, VR und V2 ist perfekt. Gear up, Flaps up, ich setzte die Steigrate und den entsprechenden Schub von Hand. Autopilot ein, LNAV gesetzt, ich lasse den Autopiloten die SID (Standard In­ strument Departure) abfliegen. Dieser folgt der vordefinierten Route recht gut, neigt aber dazu, bei schwachen Linkskurven zu früh einzudrehen, was dann wiederum eine Korrektur nach rechts hin zur korrekten Route nach sich zieht. Nach Passieren von 10.000ft schalte in den VNAV-Modus und über­ lasse dem Autopiloten den Steigflug zur Reiseflughöhe. Das Wetter war während des Steig­ flugs ziemlich turbulent, was zur Folge hatte, dass die 737 sehr herumtanzte, was auch im dreidimensionalen Cock­ pit und der Kabine zu spüren war. Ich war nicht in der Lage, die Systeme aus dem Virtuellen Cockpit (3D) heraus zu bedienen. Bei den Bewegungen konnte ich mit der Maus nicht auf die Bediene­ lemente zielen. Schließlich blieb mir nur übrig, in den 2D-Cockpit-Modus umzuschalten, um die Instrumente korrekt zu bedienen. Letztlich be­ schränkte ich mich während des rest­ lichen Fluges darauf, den Autopiloten aus dem VC heraus zu bedienen. Die Einstellung der ALT im Autopiloten ist auch so eine spezielle Geschichte. Wenn ich das Verstellrad drehe, ändert sich die Einstellung nicht in regelmä­ ßigen 100er- oder 1000er-Stufen, son­ dern springt in mehrfachen Schritten, sodass ich es nicht schaffe, meinem geplanten Cruise Level von FL370 nä­ her als 36900 bzw. 37200 zu kommen. Auch der Wechsel zwischen 2D- und 3D-Cockpit ändert hier nichts. Im Cruise-Level angekommen, war es an der Zeit, einige weitere Tests durchzuführen. Als Erstes widmete

ich mich dem FMC. Schließlich war ich schon sehr neugierig auf die Hol­ ding-Funktion. Die Hold Page ist vor­ handen und konfigurierbar, aber der Autopilot ignoriert jegliche Eingabe und folgt stur seiner Route. Auch zwei weitere Holding-Versuche über eine Intersection und VOR blieben erfolg­ los. Zum Glück funktionierten alle an­ deren FMC Funktionen.

Mein zweiter Test galt einem Trieb­ werksausfall. Also schaltete ich Trieb­ werk 1 ab und wartete auf die Reaktion des Fliegers. Lediglich ein leichter Wi­ derstand war zur antriebslosen Seite hin spürbar. Das ist bei weitem zu we­ nig. Und obwohl ich das Power Setting von Triebwerk 2 nicht verändert hatte, blieb die Geschwindigkeit der 737 fast unverändert. Mit ein wenig Korrektur an der Trimmung wäre ich leicht bis Hamburg gekommen und zudem auch noch pünktlich. Dies ist leider weit ent­ fernt von jeglicher Realität. Also Trieb­ werk 1 wieder an und weiter. Als Nächstes werden den Stalls einem Test unterzogen. Stalls treiben den Herzschlag eines Airliner-Piloten in die Höhe. Und hier punktet die 737 PIC wieder. Für diese Übung sank ich auf FL300, zog die Schubhebel lang­ sam vollständig zurück und hielt die Nase oben. Sobald das Stall Warning ertönte, ließ ich die Nase sinken und gab vollen Schub. Mit nur minimalem


09 Payware Flugzeuge FS9 & FSX

Höhenverlust beendete die 737 diesen Strömungsabriss. Hier entsprach die 737 der Realität. Ich wiederholte diese „Herzschlagbeschleuniger“ noch eini­ ge Male und jedes Mal verhielt sich die 737 PIC äußerst korrekt. Ich nähere mich Hamburg und das Wetterradar kündigt farbenfroh einen eher unruhigen Anflug an. Doch dies soll mich nicht davon abhalten, zwei abschließende Achten mit 30° Schräg­ lage zu fliegen. Händisch! Schließlich will ich die Vorteile von Joystick und Pedalen genießen. Also während des Turns die Nase hoch und die 737 hält – wie angenagelt – die gewählte Höhe. Zeit, wieder die Checklisten her­ auszuholen und das Flugzeug für den Sinkflug und den Anflug zu konfigurie­ ren. Wie schon beim Abflug entscheide ich mich, den Autopiloten die STAR (Standard Terminal Arrival Route) flie­ gen zu lassen. Dieser erledigt seine Auf­ gabe ohne Murren. Das FMC hat den Top of Descent korrekt berechnet und auch individuell definierte Wegpunkte werden mit korrekter Geschwindigkeit und Höhe überflogen. Der Luftraum über Hamburg ist recht voll. Der Blick aus dem Fenster und zwischen den Wolken durch be­ stätigt die Anzeige des TCAS (Traffic

Wolkenbildung über den Alpen.

Alert and Collision Avoidance System). Die entsprechenden Farben und War­ nungen werden jedes Mal, wenn ich einem anderen Flieger zu nahe kom­ me, korrekt wiedergegeben. Zur Info: Das TCAS funktioniert perfekt mit IVAO’s IvAp FSX Client. Das Landewetter in Hamburg ent­ puppt sich als genauso schlecht wie das Abflugwetter in Innsbruck und ich entscheide mich daher dafür, den Au­ topiloten den Approach nebst vollau­ tomatischer Landung durchführen zu lassen. Das Flugzeug liegt unruhig in der Luft. Der Autopilot lässt sich davon nicht beeindrucken, er korrigiert den Seitenwind auf dem ILS, folgt stur Lo­ calizer und Gleitpfad. Ein paar Meter vor dem Boden „flared“ die 737 und der Autopilot setzt sie sanft auf die Lande­ bahn Mittellinie. Am Terminal ange­ kommen, stelle ich die Triebwerke und Systeme mithilfe der Checkliste ab. Mal abgesehen von Start und Landung habe ich die 737 gut ausgetrimmt und meist händisch geflogen. Und das war trotz mäßiger Turbulenz eine Freude während des gesamten 1 1/2-stündigen Fluges.

Abschließend bleibt zu sagen, dass trotz einiger Fehler, die behoben wer­ den sollten, die 737 PIC eine Freude bereitet. Unter Berücksichtigung der Einschränkungen des Simulators bie­ ten die individuellen Systemtiefe. Ich jedenfalls habe meine Zeit im linken Sitz genossen und kann die 737 PIC jedem empfehlen, der einen professio­ nellen Kurz- und Mittelstrecken-Airli­ ner pilotieren möchte.  G. M.

FeelThere / Wilco Publishing 737 Pilot in Command Entwickler: FeelThere Vertrieb: Wilco Publishing Zielgruppe: Airline Piloten Pro & Contra:  Ein Flugzeug für Anfänger und Fortgeschrittene gleichermaßen  Externes visuelles Modell  Konfigurations-Tool für jeden AircraftTyp − Beiliegende Engine-Sounds − Einige Funktionen im 3-D Panel sind nicht veränderbar Weblinks: www.wilcopub.com, www.feelthere.com Preis: 39,95 € 11


09 Payware Flugzeuge FS9

Jodel D112: Der 2CV der Lüfte Obwohl der Jodel D112 in der französischen General Aviation eine Hauptrolle zukam, zählt sie in unseren Breiten eher zu den Exoten. Auch im Flugsimulator gehört sie nicht gerade zu den verbreitetsten Mustern, wir haben eine Payware Version für den FS2004 von der Seite www.efsim.com zum Test gebeten. Installation und Dokumentation Entpackt man das etwa 21 MB große Zip File nach Kauf von oben genann­ ter Seite, kommt ein automatischer Installer zum Vorschein, der nach Eingabe der Seriennummer die Instal­ lation vollautomatisch vornimmt. Im Aircraft Ordner des FS9 findet sich da­ nach ein neuer Ordner, der EFSC-D112 benannt ist und zwei Bemalungen der Jodel enthält. Will man sich näher über die Maschine informieren, findet man darin einen Documentation-Order vor, der verschiedene englischsprachige PDFs beinhaltet: ein Flight Manual (16S.), ein Basic Pilot Training Manual (49S.), ein Usermanual (6S.) und etwas Historie zur Maschine. Für Anfän­ ger könnte das Pilot Training Manual interessant sein, da es die Basis Ma­

Das Cockpit des Jodel D112. 12

növer der Flugtechnik einfach und gut illustriert erklärt. Außencheck Die Jodel ist ein VFR Basisflugzeug, quasi ein 2CV der Lüfte. Sie hat keine Klappen, keinen Verstellpropeller, kein Einziehfahrwerk, kaum Elektrik, nicht mal Scheinwerfer oder Strobes, keine Radverkleidungen oder sonstige Aus­ stattung, die man ihr zugute halten könnte. Die virtuelle Nachbildung ent­ spricht dem einfachen, zweckmäßigen Vorbild mit dem markanten Knickflü­ gel ziemlich gut und gibt demnach in den beiden mitgelieferten Bemalungen wenig her. Wer auf der Suche nach Gimmicks ist, muss sich mit der nach oben öffnenden Canopy zurfrieden geben. Panel Auch hier setzt sich der Minimalismus fort, sogar mehr, als ohnehin durch die spartanische Ausstattung des Origi­ nals geboten ist. Denn es gibt sowieso kaum Bedienelemente im Cockpit, und selbst die wenigen sind nicht komplett funktional. So ist das Treibstoffventil,

das laut Checkliste vor dem Motorstart geöffnet werden muss, inoperabel und auch das vorhandene Amperemeter zeigt sich vom Zu- oder Wegschalten des Generators unbeeindruckt. Es gibt ein 2D und 3D Panel, wobei das 2D Instrumentenbrett nur einen Teil des Panels zeigt. Ein einziges Unterfenster ist aufruf bar für ein nicht ins sonstige Ambiente passendes Com-Gerät, und eigensinnigerweise wird es mit Shift1 und nicht der sonst üblichen Shift-2 Kombination eingeblendet. Das Virtuelle Cockpit ist wohl je­ nes, aus dem die D112 geflogen wer­ den sollte, es zeigt einen schönen Blick über die Cowling. Die Anzeigeins­ trumente für Fahrt und Höhe sind metrisch ausgelegt, der Höhenmesser muss seine Information mit nur einem Zeiger zur Ablesung bringen, wodurch die genaue Höhe schwer ersichtlich ist. Variometer ist keines vorhanden, der Tankinhalt wird wie bei der Cub an einem Draht abgelesen, der aus dem Zentraltank vor dem Brandschott ragt. VOR oder ADF sucht man ebenfalls vergeblich, die D112 ist auf konse­ quenten Sichtflug bei Tag ausgelegt. Flugverhalten Aus der grundsätzlich ausreichend in­ formativen Dokumentation geht nicht hervor, dass der Continental A65 der Jodel ohne Mixture auskommen muss. Es gibt keinen Bedienhebel dafür. Hat man also – wie es eben bei mir einge­ richtet ist – eine Cold and Dark Start­ situation, muss man über das Tastatur­ kommando die Mixture öffnen, damit man die Jodel zum Leben erwecken kann. Sie geht danach gemächlich ans Werk, kommt aber bei den Flugleistun­ gen recht gut an die Handbuchwerte heran. Das Steigen auf 1000 m absol­ vierte sie bei mir in 8min statt 8.30, auch die Geschwindigkeiten passen ganz gut, nur das Abreißverhalten bei


09 Freeware Flugzeuge FSX

Dornier Do27 für FSX

den angegebenen 55 km/h hat nichts mit der Realität zu tun, zumindest auf meinem Rechner präsentierte sich die D112 dabei mehr als eigenwillig. Insgesamt zeigte sie ein sehr gut­ mütiges Flugverhalten, auch die Lan­ dungen sollten bei etwas Spornrader­ fahrung niemanden vor Probleme stellen. Fazit Ich tue mir schwer, eine Empfehlung auszusprechen. Die D112 hat den Bo­ nus des exotischen, doch den hat bei­ spielsweise die DR221 (FXP 4/2005, S.27) auch, und die ist Freeware. Für die geforderten 20 € kann man sich eine ausgewachsene Do27 (FXP 10/2006, S.20f.) in den Hangar stellen, die ebenso exotisch, aber um ein Viel­ faches funktionaler und hübscher ist. Damit bleibt die Jodel wohl eher ein Produkt für Fans und Sammler.  G.R.

Jodel D112 Entwickler: European Flight Simulations Company Pro & Contra:  Exot für FS9  Dokumentation, Nav-Rechner − spartanisch umgesetzt − Schwächen in der Bedienung − teuer für das Gebotene Hardwareanforderungen: keine Angaben Weblinks: www.efsim.com Preis: 20 €

Die herausragende Do27 hat viele Fans gefunden, seit wir sie in der FXP 10/2006 vorstellten, was zeigt, dass Qualität ihre Anhänger hat, auch wenn das Produkt selbst sicher nicht im Cessna/Piper Mainstream liegt. Seit kurzer Zeit ist sie nun auch für den FSX erhältlich und wird auch dort ihrer Sonderstellung gerecht. Über 5000 Zeilen des Programmcodes muss­ ten neu geschrieben werden, damit die Änderungen des FSX ausgeglichen werden konnten, denn plötzlich waren viele Funktionen, die man im FS9 zur Programmierung der zahllosen Ani­ mationen herangezogen hatte, nicht mehr verfügbar. Mit viel Aufwand ließ Abhilfe schaffen, sodass die Funkti­ onalität aus dem FS9 erhalten blieb. Das heißt: wer unbekümmert darauf losfliegen möchte, kann nach wie vor den Simple Mode für ungetrübtes Flugvergnügen wählen, wer hingegen anstrebt, die Do so real wie nur mög­ lich zu bewegen, kann wie gewohnt im Pro-Modus auf das Schadensmo­ dell, das Wartungsmodul, den Kon­ figurator und alle anderen Goodies zurückgreifen. Außerdem wurden der Do zahlreiche vorgefertigte Sichtmodi spendiert, allein für die Cockpitsicht von Pilot und Co sind es elf Fenster, die durch Betätigen der Taste “A” durchge­ schaltet werden können. Im FSX stehen acht Bemalungen zur Auswahl, vier zivile und vier mili­ tärische der Modelle Do27 A1&B1. Die Performance der Do27 im FSX (nach dessen Patch) ist vergleichbar mit jener, die sie im FS9 an den Tag legte, eher sogar besser, vor allem beim Durchschalten der Sichten. Was leider auf der Strecke blieb bei der Adaption sind die neuen Grafikfea­ tures des FSX wie Bumpmapping zum Beispiel. Wie sehr das bei einem derart animierten und detailverliebt nachge­ bildeten Modell ins Gewicht fällt, muss jeder für sich entscheiden. Meiner per­

sönlichen Begeisterung tut das gar keinen Abbruch, aber jeder setzt seine Präferenzen anders. Weiteres schade, wenngleich verständ­ lich: durch den enormen Aufwand der Anpassung konnte der bei der Erstver­ öffentlichung angepeilte Updatepreis nicht gehalten werden: 12,95 Euro sind für die FSX Version auszugeben, wenn man bei der Online-Bestellung (eine Boxed-Version soll kommen) die Seriennummer der FS9 Maschine an­ geben kann. Ansonsten kann man sich die Do27 für 27,95 € in den FSX Hangar stellen, was gemessen am Gebotenen meiner Ansicht nach immer noch mo­ derat ist.  G.R.

Do27 Entwickler: Digital Aviation Herausgeber: Aerosoft Pro & Contra:  Alle Pluspunkte wie bei Erstreview  viele Cockpitsichten − nicht alle Grafikfeatures des FSX genutzt Hardwareanforderungen: WindowsXP/Vista, 2GHz CPU, 1GB Ram, 256MB Grafikspeicher, ca. 350MB Harddisk frei Weblinks: www.aerosoft.de, www.simmarket.de, www.digital-aviation.de, Preis: Online-Update: 12,95 € Online-Vollversion: 27,95 € 13


09 Freeware Flugzeuge FS9

Cessna 150 L Aerobat Sie war/ist DIE Schulmaschine schlechthin und als Version 152 von Flight1 und Just Flight auch als Payware erhältlich: die Cessna 150/152. Zahlreich sind auch die Freewareausführungen, die es rundum zum Download gibt, und doch dürfte besonders diese eine, die jetzt auf der Seite www.drk.free.fr als Freeware angeboten wird, neue Begeisterung für diesen Saurier der Lüfte wecken. Download und Installation Der Download ist etwa 47MB groß und gibt entpackt eine ausführbare Datei frei, die sich vollautomatisch um die Installation kümmert. Der Instal­ ler fordert zu den Eingaben allerdings in Französisch auf, es sollte aber kein Problem sein, die Maschine in den FS2004 zu bekommen. Kompatibel ist sie derzeit nur mit dieser Simulator­ version. Erstellt wurde sie von einem französischen Team, das nach eigenen Angaben zwei Jahre bzw. 1000 Arbeits­ stunden in das Maschinchen investiert hat. Herausgekommen sind zwei Versi­ onen der C150, die ja als Reims Cessna auch in Lizenz gefertigt wurde: eine herkömmliche 150er und eine ver­ stärkte Aerobat Version. Dokumentation Sucht man den Ordner der Maschine (Cessna 150 L) im Aircraft Verzeichnis auf, findet man darin verschiedenste PDF Doku­mente, wovon das Wich­ tigste – die Beschreibung der Maschine – neben Französisch auch in Englisch vorhanden ist. Auf 15 Seiten wird das Nötigste zur kleinen Cessna erklärt. Eine ihrer Besonderheiten ist ein Navi­ gationsrechner, der auf dem Copiloten­ sitz platziert wurde und auf Mausklick in einem eigenen Fenster erscheint.

14

Das Tutorial zu diesem Aristo Aviajet 617 – einem klassischen Drehmeier – ist zwar umfangreicher (27 Seiten) als die Doku zur Cessna selbst, vorläufig aber nur in Französisch verfasst. Eine Checkliste im PDF und eine im HTML-Format runden das Dokumen­ tationsangebot ab. Außencheck Beide Versionen sind als sehr gelungen zu bezeichnen, mir gefällt besonders die Aerobat wegen des farbenfrohen Äußeren. Sie ist mit Radverkleidungen ausgestattet und besitzt die üblichen Moving Parts, kommt aber ohne Gim­ micks wie abgenommene Cowling und vertaute Parkposition daher. Auch der Befehl zum Öffnen der Türen bleibt wirkungslos, diese müssen aus dem Cockpit geöffnet werden. Dabei lassen sich die Türen getrennt rechts und links öffnen, die Fenster nur paarwei­ se. Aus der Außensicht ist die Besat­ zung zu sehen, wobei der Co sich die meiste Zeit über Kühlung zufächelt. In der Cockpitsicht ist weder vom Piloten noch vom Co was zu sehen, auf dessem Sitzplatz sich stattdessen diverse Flie­ gerutensilien breit machen: Flugkarte,

Logbuch, Stoppuhr und erwähnter Aristo Drehmeier. Stoppuhr und Aris­ to Navigationsrechner sind von dort per Mausklick aufruf bar. Panel Das Panel ist nur als Virtuelles Cockpit ausgeführt, eine 2D Variante fehlt. Die Bedienung ist vollständig möglich, da der Yoke ausgeblendet werden kann. Bei manchen Instrumenten kann durch

einen Mausklick eine digitale Ablesung aufgerufen werden, eine hilfreiche Option, denn leider spiegeln die Ins­ trumente sehr stark und sind schlecht ablesbar. Das Cockpit kommt generell stimmungsvoll rüber, trifft das Panel Layout des Vorbildes sehr gut und wartet mit pfiffiger Funktionalität auf, ist ABER, ich sag es wirklich ungern,


Der (unfaire) Vergleich mit der Payware Cessna 152 von Flight1 (Bild Mitte) zeigt, dass deren Instrumente klarer ablesbar sind. Alle Screens in der Zoomstufe 75 %. sehr schwer ablesbar, auch der Blick durch die spiegelnden Scheiben nach draußen ist durch eine Tönung zusätz­ lich getrübt. Hat man dann die Sonne nicht im Rücken, sondern gegen sich, befindet man sich echt im Dilemma. Die herkömmliche 150er Version, C150L Commuter bezeichnet, macht mit ihrem dunklen Panelbitmap die Sache auch nicht einfacher, ich hab als Vergleich das keineswegs optimale Panel der C152 von Flight1 mit abgebil­ det, das gegenüber den Freewareversi­ onen Labsal für die Augen ist. Schade, dass man das Panel der 150er nicht les­ barer und heller gestalten konnte, das Flugzeug wäre durch und durch ein Hit. Denn es zeugt wirklich rundum von großem Engagement. Das sieht man an diversen liebenswerten

können per Mausklick auf Klickspots oder per Tastaturkommando aufgeru­ fen werden, so steht dann zum Glück auch ein gut lesbares Garmin bereit, denn die Variante, die in der Mitte des Glare Shields auftaucht, wenn darun­ ter geklickt wurde, ist eindeutig zu klein und ebenfalls unleserlich. Was noch angenehm auffällt, ist das leichte Schütteln der Maschine im Stand, sehr realistisch hört sich darüberhinaus das Quäken der Stallwarning an, auch wenn sie mir eher vorkommt wie aus der Katana denn aus der C150. Ein ei­ gener Sound wurde auch dem Kreisel­ kompass spendiert, der sehr authen­ tisch klingt, die restliche Soundkulisse wurde der C172 entlehnt.

Detaillösungen

Mein Testflug führte mich vom Spitzerberg (LOAS) über die VFR Strecke entlang der Donau bis nach Amstetten (LOLG), dann Gmunden (LOLU) und über Niederöblarn (LOGO) zurück nach Wiener Neustadt Ost (LOAN). Ein Stundenverbrauch von 20 Litern kommt gut hin, die Rei­ segeschwindigkeit liegt bei 96kts, was auch ganz gut passt (ein Bekannter erzählte mir, seine echte C152 hätte durch das Aufpolieren des Lackes 35kts Reise dazugewonnen, im Flusi erwiesen sich beide getesteten Liveries aerodynamisch gleichwertig . Bei den Zwischenlandungen zeigte sich die Maschine vorbildgetreu gut­ mütig, wobei es bei vollen Klappen ziemlich nach unten geht und man schauen muss genug Fahrt zum Aus­ runden übrig zu haben, sonst wird die Landung hart und wenig herzlich. Aber genau deswegen wurde ja der Winkel der Klappen später auf 30° zu­ rückgenommen. Auch die Roll- und

Da wären zum Beispiel die Lufteinläs­ se der Kabine zu nennen, die auf einer Seite mit dem Außenthermometer ge­ koppelt sind oder die Lüftungsklappe seitlich in der Cowling, die aus dem Cockpit heraus geöffnet werden kann. Sinnvolle Ergänzungen wie Stoppuhr und Navigationsrechner haben wir genannt, schade, dass ein EGT fehlt. Dafür ist die Anzeige der Flapsstellung im linken vorderen Fensterrahmen wie im Original vorhanden, die Flaps sind stufenlos elektrisch auszufahren und zwar bis auf die vollen 40°, die der 150er ja zur Verfügung standen. Erst bei der 152 wurde auf 30° reduziert. Ein Handschuhfach zum Öffnen ist ebenso vorhanden wie animierte Sonnenblen­ den, im großen Gepäckabteil hinter den Vordersitzen (als Option war ein Kindersitz erhältlich) sieht man Öl­ dosen zum Nachfüllen und eine Zug­ gabel zum Rangieren. Zusatzpanels

Startstrecken brachten keine negativen Überraschungen zutage und so hat mir die kleine Cessna auch in diesem Punkt gut gefallen. Fazit Wer kein Geld ausgeben, aber volles C150 Feeling haben will, soll zu dieser wirklich gut umgesetzten FreewareCessna greifen. Bis auf die schlechte Ablesbarkeit des Panels und die Tö­ nung der Scheiben, welche die Sicht auch nach draußen etwas erschwert, ist sie ein hervorragender Wurf, es wäre schön, könnte man diese Mängel beheben.   G.R.

Flugleistungen

Cessna 150 Entwickler: Fravin et al Pro & Contra:  sehr gut umgesetzte Cessna 150 für den FS9  viele Animationen, liebevolle Details  stimmige Flugleistungen − Instrumente schlecht ablesbar − Virtuelles Cockpit dunkel, Spiegelungen Hardwareanforderungen: FS9 tauglicher Rechner Weblinks: www.drk.free.fr Preis: Freeware 15


09 Freeware Flugzeuge FSX

PA 28R Arrow III Wer es bislang bedauerte, dass die wunderschöne Dreamfleet Archer III (siehe Heft 04/2007) noch nicht FSX kompatibel ist und sich nicht gedulden möchte, bis Just Flight seine Umsetzung der Piper auf den Markt bringt, findet vielleicht in der hier vorgestellten Arrow III von Hauke Keitel genau die Maschine, die ihm die Wartezeit versüßt. Die sehr schöne und funktionale Piper Arrow ist nämlich erstens FSX kompatibel, zweitens Freeware und drittens fantastisch umgesetzt, eine optimale Kombination also.

Sehr funktionales 3D-Cockpit Download und Installation Etwas über 14MB ist das Zipfile des Downloads groß, das sich schließlich auf 38MB entpackt und in den Sim­ objects Ordner des FSX kopiert gehört. Enthalten sind darin drei Bemalungen der PA28, eine Checkliste und ein File mit den Referenzgeschwindigkeiten sowie ein Dokumentations-Ordner, in dem ein 24 seitiges Manual je einmal auf Deutsch und Englisch als PFD aufs Durchlesen wartet. Dass der Autor darin auch Abbildungen der FXP Testrunway im Kapitel Leistungsdaten bringt, die zeigen, dass er sein Modell sorgfältigen Flugleistungstests unter­ zogen hat, wäre mir fast nicht aufge­ fallen, freut mich aber sehr . 16

Außenmodell

Flugleistungen

Die PA28 macht in allen drei Bema­ lungen schon am Boden eine sehr gute Figur, ist mit moving parts ausgestat­ tet, kann die Kabinentür öffnen so­ wie die Cowling abnehmen und wird vertaut, sobald der Motor abgestellt und die Feststellbremse angezogen ist. In der Luft wirkt sie vor allem bei ein­ gefahrenem Fahrwerk sehr schnittig und gefällt aus allen Blickwinkeln, ein Pilot ist natürlich mit an Bord.

Hauke Keitel hat das Flugmodell für diese Maschine vollständig neu ent­ wickelt, wie er schreibt, und ich finde, er hat dabei ein glückliches Händchen an den Tag gelegt. Auf Anhieb kommt man mit der Piper gut zu recht, sie gibt sich gutmütig wie das Vorbild und ist in den Flugleistungen so nahe am Original, wie es wohl mit vertretbarem Aufwand möglich ist. Das Feeling, das sie vermittelt, ist sehr nahe an dem der legendären Dreamfleet Archer für den FS2002 und im Vergleich mit den Free­ ware-Varianten des Musters liegt sie sowieso hervorragend.

Panel Das 2D Panel ist zwar voll ausgestattet, dient aber wirklich nur als Notbehelf, wie vom Programmierer der Piper im Handbuch erwähnt. Schön und funk­ tional hingegen die 3D Variante, die in Ausstattung und Umsetzung keine Wünsche offen lässt. Wer mit dem Panellayout einer PA28 noch nicht vertraut ist, findet in der Dokumen­ tation eine übersichtliche Erklärung aller Instrumente, Hebel und Schalter. Wie beim Außenmodell wird auch im Cockpit mit Goodies nicht gespart, sodass ein Sturmfenster, eine Sonnen­ blende und ein Navigationsrechner (Rechenschieber auf dem Copiloten­ sitz) vorhanden und bedienbar sind. Ein Rechenblatt mit eingezeichnetem Winddreieck übernimmt nach Ein­ gabe von Distanz und Kurs alle wei­ teren Navigationsberechnungen.

Fazit Ganz klar, diese Piper sollte in keinem gepflegten Hangar fehlen. Kleine Pro­ blemchen, die ihr Programmierer of­ fen anspricht und die Verwendung der Cessna Sounds für die PA28 tun dem Genuss kaum Abbruch, schön, dass wir mit dieser Arrow und der 150er auf den folgenden Seiten wirklich tolle Umset­ zungen dieser beliebten GA-Saurier haben. Einzig schade, dass sich schein­ bar keiner dieser Freeware-Künstler für etwas exotischere und weniger verbreitete Muster begeistern kann.  G.R.


09 Freeware Flugzeuge FSX

Da geht die Post ab Viper MK 7 von Bruce Fitzgerald Seien wir mal ehrlich. Nach hunderten von Airline Flügen überkommt es doch jeden von uns mal, dass er sich so ein echtes Spielzeug wünscht, mit dem man so richtig den Himmel unsicher machen kann. Bruce Fitzgerald liefert mit seiner Freeware Viper MK7 so ein Teil. Es stammt aus der Sci Fi Serie „Battlestar Galactica“, der neuen Serie, und stellt so ziemlich alles, was sie je über das Fliegen gehört haben, einfach fürchterlich in den Schatten.

Der Flieger, gemacht für den FSX, be­ steht im Großen und Ganzen aus einem recht ansprechenden Außenmodell mit lustigen Effekten und einem 2D Cockpit, welches einige Instrumente besitzt, die weder dem „echten“ Viper nahe stehen (denn keiner weiß ja, wie der aussieht), noch wirklich viel be­ wirken. Wer das Teil zum ersten Mal lädt, wird sich vielleicht fragen, was man damit soll, denn FS Technik vom Feinsten ist das sicher nicht. Muss aber auch nicht, denn die Viper ist schlicht ein Spaßprodukt, aber was für eins! Daten gefällig? Maximalgeschwin­ digkeit so gegen 3000 kt, vom Boden bis 300‘000 ft geht’s in knapp 2 Minu­ ten, oben rast man mit Mach 4.6 um die Welt und natürlich geht es bis in

den Weltraum rauf und wieder runter. Bruce Fitzgerald hat hier seiner Fanta­ sie vollen Lauf gelassen und damit aber ein brauchbares und fliegbares Flug­ zeug für den FS geschaffen, dass einem derart um die Ohren fliegt, dass man es erst mal einholen muss. Einmal geladen, muss man nicht einmal bis zur Piste rollen, es geht gleich los. Die Schwebefunktion wird durch die Flaps geregelt, es gibt 2 Stellungen, schweben und langsam fliegen. Am Boden gibt man mit Full Flaps Vollgas, reduziert dann auf Flaps 1 und nimmt etwas Geschwindigkeit

auf, dreht dann den Viper dorthin, wo auch wirklich nix im Weg ist und fährt die Klappen ein. Und dann geht’s los. Mit Vollgas durchbricht man die Schallmauer sozusagen aus dem Stand und rast durch die Flight Levels, bis da keiner mehr ist. Dann kann man mal, so in 60-80000 ft, ausprobieren, wie es geht, so ein Extremteil zu flie­ gen. Macht echt Spaß. Wer mag, kann natürlich auch mal schauen, wie man mit Mach 4.6 durch den Grand Can­ yon fliegt, allerdings nur mit PC’s, die nicht all zu lange Ladezeiten nach dem Crash haben, denn die Crashes wird’s geben. Landungen sind auch recht lustig. In 45000 ft mit Mach 4.6 schaltet man mal auf Idle, in 8 Meilen Entfernung sollte

Ab geht´s Richtung Orbit. man unter 1500 kt sein (nein, der Flie­ ger ist nix für Online Fliegen!), mittels Spoiler auf 800 kt reduzieren und etwa 30% Schub setzen. Dann unterhalb von 10000 ft 50% Schub oder weniger, Spoilers raus und Vollgas ergibt 128 kt. Landeplatz auswählen und anflie­ gen, auf 30 kt reduzieren und mit dem Ruder die Richtung suchen. In 10-15 ft Flaps 1 setzen und aufsetzen, Park­ bremse setzen und Power voll zurück. Hat man mal Übung, landet man die Viper auf jeder Briefmarke. Probiert’s aus, es macht echt Spaß. Muss und darf auch mal sein.  Erhältlich auf AVSIM.com und im FXP-Downloadbereich. Urs Wildermuth

Viper MK 7  Pro

• Tolles Fluggefühl, geht ab wie ne gesengte Sau • Hübsches Außenmodell mit guten Effekten • Flugmodell sehr zweckmäßig und „fun to fly“ −

Contra

• 3D Cockpit ist nur Kulisse • Instrumente lustig, aber können z.B. die Geschwindigkeiten nicht darstellen, sollten überholt werden 17


09 Andere Simulatoren

General Aviation Payware für X-Plane Wirklich genau kann ich es nicht sagen, aber ich glaube, wir hatten für X-Plane bisher noch nie Payware Add-on Flugzeuge in der FlightXPress vorgestellt. Diesmal ist es jedoch soweit, eine Cessna 207 Turbo Skywagon und eine brandneue Cubcrafters Sport Cub LSA trafen bei uns im FXP Testhangar ein. Entstanden sind beide Maschinen in der Add-on Schmiede 3pointaircraft. com, beide Flugzeuge sind mit X-Pla­ ne ab der Version 8.40 kompatibel und beide halten sich – X-Plane typisch – bei der Downloadgröße sehr zurück. Etwa 8MB groß ist das File der Cub, 7 MB jenes der Cessna 207. Beide Maschi­ nen sind auf dem aktuellen Stand der Technik, was bei X-Plane heißt, dass sie auch Virtuelle Cockpits implementiert haben. Allerdings ist deren Auflösung aus Performancegründen reduziert, während die sehr klaren und funktio­ nalen 2D Panels in einer Auflösung von 1024x1024 entworfen wurden. Bei der Cub ergeben sich durch die wenigen Instrumente kaum Einschränkungen, das Cessna-Panel sieht in 3D hingegen etwas unproportional aus.

Installation Die Files müssen nach dem Download nur entpackt und in den General Avi­

ation Ordner im Aircraft Verzeichnis von X-Plane kopiert werden. Danach sind sie im Flugzeugauswahlmenü auf­ zurufen. Ungewohnt für User, die an den Microsoft Flugsimulator gewöhnt sind: es gibt kaum Dokumentation zu den Flugzeugen. Gerade die Infos, die man auf der Webpage des Herstellers (www.3pointaircraft.com) erhält und eine kurze Readme-Datei aus dem Download informieren notdürftig über die Maschinen. Bei der Cessna sind noch einige Performancetabel­ len für Startstrecken, Steigflug, Reise‑ leistung und Landestrecken sowie eine Checkliste enthalten, die man sich dann im Flugzeug vorlesen lassen kann, das war es, bei der Sport Cub wurde bei 3pointaircraft.com auf die Seite von www.cubcrafters.com ver­ linkt, wo vom Hersteller einiges über die Maschine zu erfahren ist.

Cessna 207 Turbo Sky­wagon Der 300PS starke Sechssitzer von Cessna kommt optisch gefällig daher, sowohl außen wie innen. Zusätzlich zur Passagierversion ist noch eine Cargovariante enthalten, die durch den Unterfluranbau auf etwas weniger Reisegeschwindigkeit und leicht ab­ weichende Steigperformance kommt. Besonders das 2D Cockpit ist sehr übersichtlich und gut ablesbar, wobei aber viele Instrumente aus X-Plane Standardflugzeugen wie der Malibu stammen oder sowieso zur Grund­ ausstattung gehören, aber nicht über Unterfenster eingeblendet werden, sondern ins Panel verbaut sind wie das GPS zum Beispiel. Wenn man vor allem den Microsoft Flugsimulator und dessen zum Teil hochwertige Add-ons gewohnt ist wie zum Beispiel die Carenado Flugzeuge, fällt es schwer, nicht andauernd zum Vergleichen hinüberzuschielen in die vertraute Virtualität, was dann aber unfair wäre. Da es andererseits für X-Plane nur einen recht einge­ schränkten Markt an kommerziellen Flugzeug-Add-ons gibt, habe ich mir aktuelle Freewareflugzeuge ange­ sehen, um die Leistung von 3point­ aircraft besser einschätzen zu können. Da sieht es dann schon wieder sehr gut für die Bezahl-Lösung aus. Denn


09 Andere Simulatoren

beide Maschinen sind von der Umset­ zung her wirklich eine Klasse für sich und auch innerhalb dessen, was bei X-Plane an optischer Ausstattung zum Beispiel von Kabinendetails derzeit möglich ist, sind die Cessna und die Cub zweifelsfrei ganz vorne dabei. Schade noch, dass das VC der 207 nicht an das 2D Panel herankommt und auch nicht vollständig bedienbar ist. Beim Fliegen selbst spielt die Maschine all ihre (und X-Planes) Stär­ ken aus, ist in ihren Reaktionen gut­ mütig und berechenbar und gibt vor allem im 2D Cockpit ein gutes Bild ab.

Langsamflugeigenschaften verhelfen. Auch im Design des Glass Cockpits hält man sich nicht übermäßig genau an die Vorgaben, doch ist die Maschine in erster Linie für Spaß-VFR gedacht – und Spaß macht sie. Vor allem im Zusammenhang mit Situationen, die im FS so nicht simuliert sind. Man landet also zum Beispiel mit der Sport Cub auf einem Flugzeugträger und

Fazit

muss Gas stehen lassen, um nicht vom Deck zurück ins Meer geweht zu wer­ den. Klar, der Flugzeugträger macht Fahrt gegen den Wind, sodass auch nach der Landung um die 40 Mph am Stau anliegen – da steht das Heck waagrecht in der Luftströmung. Auf diese Art lässt sich auch die Herausfor­ derung „Frigate Approach“ meistern, wo man auf einem Heliport aufsetzt. Das analoge Cockpit erinnert trotz der gefälligen und modernen Gestal­ tung sofort an das Vorbild Piper Cub, dafür sorgen vor allem die typischen Verstrebungen und das Öltemperatur/ Öldruckkombiinstrument. Die Schau­ röhrchen für den Treibstoffstand sind leider nicht vorhanden, denn gar nicht vorbildlike hat man der Sport Cub gleich zwei Tankanzeigen im Panel spendiert, zusätzlich noch eine Trimm‑ anzeige, was so beim Vorbild auch nicht umgesetzt ist. Sobald man sie jedoch vom Boden nimmt und einige Platzrunden mit ihr fliegt, sieht man ihr diese Ungereimtheiten nach und stürzt sich in die von X-Plane angebo­ tenen Flugabenteuer.

den kann. Mit der Sport Cub hat man auch typenmäßiges Neuland betreten und eine sehr ansprechende Umset­ zung dieses Musters abgeliefert. Da der Preis für die Cessna mit $ 11,75 und für die Cub mit $ 11,90 in einem sehr vertretbarem Rahmen liegt, kann man X-Plane Nutzern mit Herz für die Ge­ neral Aviation die Anschaffung unbe­ denklich empfehlen. 

Die Uhren bei X-Plane gehen anders, die Add-ons sind kaum mit den Maß­ stäben zu messen, die man an jene für den Microsoft Flugsimulator zu legen gewohnt ist. Schaut man sich die hier vorgestellten Flugzeuge innerhalb der X-Plane Szene an, gehören sie mit Sicherheit zu den besten, die man fin­

Cubcrafters Sport Cub LSA Mit dieser Umsetzung ist man bei 3pointaircraft allein auf weiter Flur, denn von dem Piper Cub Nachbau, der für die amerikanische Light Sport Aircraft Kategorie zugelassen ist, gibt es noch keine andere Nachbildung. Interessant an der kleinen Maschine ist, dass sie real sowohl mit analogem als auch mit Glass Cockpit angeboten wird, wobei beide Varianten im Down­ load enthalten sind und jede einiges für sich hat.

Die Uhrenvariante kommt dem Vor­ bild deutlich näher als die digitale Ausführung, passt auch gut zu dem kleinen Sportgerät, das eine Reisege­ schwindigkeit von gerade mal um die 90 kts aufweist. Die Stärke des CubNachbaues liegt in den kurzen Startund Landestrecken, die auch in X-Plane gut rübergebracht sind, obwohl es der gefälligen Nachbildung an den Vor­ tex Generatoren auf den Tragflächen mangelt, die dem Vorbild zu den guten

G.R.

X-Plane Entwickler: 3pointaircraft.com Pro & Contra:  optisch ansprechend umgesetzt  Sport Cub bisher noch nicht erhältlich  angemessener Preis − gemessen an FS Add-ons sparsam in Dokumentation und Ausstattung Hardwareanforderungen: keine Angaben (Testsystem war durchschnittlicher FS9 Rechner) Weblinks: www.3pointaircraft.com Preis: 11.75 $ bzw. 11,90 € 19


09 Payware Szenerien FS9

Gut Ding will Weile haben Als Rheinländer fühlt man sich im Münsterland nicht wohl – ein Statement, das vielen Westfalen sauer aufstoßen mag, und objektiv gesehen ist es ja auch Unsinn. Aber ich kann – auch nach nunmehr 14 Jahren Exil – keine objektive Sichtweise entwickeln. Das Land ist platt und unspektakulär, und bei den Menschen vermisse ich seit jeher die rheinische Offenherzigkeit. Es ist wahr: der Westfale kann als ein­ ziger selbst Unmengen Alkohol zu sich nehmen, ohne lustig zu werden. Und doch weckt sich in mir ein Heimatge­ fühl der ganz besonderen Art: endlich, endlich wurde der Flughafen Münster Osnabrück, mein“ Swinegülle Interna­ tional“ vom GAP-Team fertig gestellt! Dabei hatte ich gar nicht mehr damit

gerechnet, das Produkt noch für den heiß geliebten FS2004 zu bekommen. Die hervorragende Arbeit, die das GAP-Team bei der Umsetzung Hanno­ vers geleistet hatte, ließ zudem nicht nur auf eine optisch sehr ansprechende Arbeit hoffen – in Hannover, oder bes­ ser, an Hannover zeigte das Team, dass es endlich auch ihnen gelingen konnte, optische Pracht mit einer effizienten Nutzung vorhandener Systemressour­ cen in Einklang zu bringen. Kauf und Installation Die Szenerie ist entweder direkt bei Ae­ rosoft oder aber Simmarket zum Preis von 14,95€ erhältlich – ein Preis, der (soviel kann ich ruhig schon vorweg nehmen) angesichts der hohen Quali­ tät der Szenerie mehr als angemessen

Schaltzentrale Tower ist. Die Installation erfolgt ohne Pro­ bleme, ein manuelles Eingreifen etwa zum Einbinden der Szenerie in die Szeneriebibliothek ist nicht notwen­ dig. Angenehm auch die Entscheidung


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Noch mehr Bewegung gefällig?

von Aerosoft, auf eine Online-Regis­ trierung zu verzichten, lediglich die Eingabe der Emailadresse und der Se­ riennummer sind vonnöten. Während der Installation sollten Nutzer diverser AI-Traffic Programme allerdings un­ bedingt darauf achten, die statischen Luftfahrzeuge *nicht* zu installieren. Am FMO ist in den seltensten Fällen viel los, statische Flugzeuge in Verbin­ dung mit AI-Traffic bieten demnach ein sehr unrealistisches Bild. Im Anflug… Es ist immer wieder spannend, in eine neue Szenerie hineinzufliegen – ich starte dazu auf einem nahe gelegenen Flugplatz und kann so zum Beispiel bereits im Anflug etwaige Performan­ ceprobleme aufkommen sehen. Der Flughafen ist zu fast jeder Jahreszeit sehr schön in das Gesamtbild integriert, lediglich im Winter sticht die Unter­ grundtextur etwas deutlicher hervor. Auf den Verkehrswegen rings um den Flughafen herrscht reges Treiben, viele verschiedene Fahrzeuge tummeln sich auf der Autobahn und den angren­ zenden Landstraßen, und auch auf dem Rollfeld und den Taxiways sind etliche Servicefahrzeuge unterwegs. Bereits aus der Luft bietet sich ein hervorra­ gendes Bild, die Texturen sind farblich sehr gut aufeinander abgestimmt und verschwimmen auch bei der Betrach­ tung aus nächster Nähe nicht zu Pixel­ brei. Texturladeprobleme wie in Köln gibt es keine, ebenso kein Bodenflim­ mern – lediglich ein paar Fahrzeuge wirken von nahem betrachtet etwas verbeult. Auf dem Rollfeld und an den Terminals gibt es Details in Hülle und Fülle, die Objekte sind gut texturiert, kommen in dem Bereich aber nicht an Produkte von Flight Scenery heran – bessere Texturen als dort habe ich noch nirgendwo gesehen.

Dynamische Servicefahrzeuge sind ja schon eine sehr schöne Sache, für umgerechnet 1,50€ besteht zudem die Möglichkeit, diese Szenerie mit einem „AES-Credit“ zu versehen. Damit (und den ebenfalls von Aerosoft erhältlichen „Airport Enhancement Services“) wird der Flughafen mit zusätzlichen dynamischen Servicefahrzeugen und vielen weiteren Gimmicks aufgewer­ tet – so erwartet sie zum Beispiel nach ihrer Ankunft ein Follow-Me, das sie zur Parkposition leitet. In der Realität sind Piloten am FMO allerdings eher beleidigt, wenn man ihnen einen Fol­ low-Me schickt, und wer ein solches Fahrzeug gar selber anfordert, muss in der Flughafenklause eine Lokalrunde geben und eine Kaspermütze tragen. Drumherum Das Münsterland ist so flach, dass eine detaillierte Mesh-Szenerie auf eine 3,5“ Diskette passen würde. Trotzdem be­ findet sich der höchste Berg in unmit­ telbarer Nähe zum Flughafen (siehe Abbildung), und dieser ist noch nicht einmal auf Flugkarten eingezeichnet

– Leichtsinn oder Schlamperei? Man weiß es nicht. Da man also selbst am Boden ganz schön weit kucken kann, endet die Szenerie nicht etwa am feh­ lenden Flughafenzaun – markante Ge­ bäude sowie eine Kanalbrücke gehören zum Paket, und auch das kleine, aber feine Frachtzentrum geizt selbst von der Vorderseite aus gesehen nicht mit Details – sehr schön! Ich bin schon un­ zählige Male im Segelflugzeug nörd­ lich des FMO herumgekurvt und ken­ ne den Anblick, und ich muss sagen, dass das Areal besonders aus Höhen ab 1.500 Fuß einen sehr hohen Wiederer­ kennungswert hat! Segelfluggelände In den Vorversionen eher stiefmütter­ lich behandelt, finden sich nun auch auf der Nordseite des Flughafens viele schöne Details des GA-Bereiches. Da der FMO eigentlich zu einem nicht geringen Teil auf Parzellen des Segel­ flieger-Clubs errichtet wurde, genie­ ßen die GA-Leutchen am FMO einen Sonderstatus, wie er an einem Interna­ tionalen Flughafen nur selten gewährt wird – so entfallen für Clubmitglieder Start- und Landegebühren, und die Nutzung der Infrastruktur des FMO

AirBerlin auf dem Weg zum Gate. 21


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IFR-Anflug im VC der Dreamfleet 727 bereitete bei zugeschaltetem AI-Traffic keinerlei Probleme, und das, obschon mein Testrechner keinesfalls der neue­ ren Generation angehört! Fazit

ist weitestgehend uneingeschränkt gestattet – das spart eine Menge Geld! Eine weitere Besonderheit besteht dar­ in, dass das Clubhaus nebst Swimming­ pool ebenfalls auf Kosten des FMO er­ richtet wurde, wobei es sich bei dem Pool – zumindest auf dem Papier – um den vorgeschriebenen Löschteich han­ delt. Da nirgendwo steht, dass in einem Löschteich nicht auch geschwommen werden darf, können die Hobbyflieger am FMO mit dieser dekadenten Beson­ derheit angeben – wo kann man beim Spotten schon am Pool liegen und ei­ nen Drink schlürfen? Auch wenn die Darstellung des GABereichs einen weiten Schritt nach vorn gemacht hat, so werden fehlende Details hier noch am ehesten auffal­ lend. Neben dem fehlenden Zaun ver­ misse ich zwei Mini-Control-Tower, in denen der Segelflugdienstleiter sitzt. Auch wäre es schön gewesen, wenn bei entsprechendem Wetter das Win­ denfahrzeug – ähnlich wie bei „Emma Field“ – seinen Platz einnehmen wür­ de. Aber wie bereits gesagt, ist die Dar­ stellung des GA-Areals schon mehr als zufriedenstellend! Dokumentation Eine gute Dokumentation ist bei Ae­ rosoft seit eh und je fester Bestandteil eines Produktes, und auch hier liegt 22

eine solche in Form einer PDF-Datei bei. Dabei beschränkt sich das Manual nicht auf die bloße Produktbeschrei­ bung, sondern bietet zusätzliche In­ formationen über den Airport, dessen Vergangenheit und Gegenwart. Ein weiteres Dokument beinhaltet alle nötigen Karten und trägt auch von diesem Aspekt her zum wirklich sehr positiven Gesamteindruck bei.

Das Warten hat sich gelohnt! Mit einem Schlag war meine gesamte Ver­ ärgerung ob der späten Fertigstellung meines beinahe Heimatflughafens ver­ flogen – dieser Airport macht Spaß und belastet dabei weder Geldbeutel noch System. Viele Details, AES-Support und nicht zuletzt eine interessante ge­ ografische Lage dürften einen weiten Interessentenkreis ansprechen. Ein weiteres Argument, dem FSX (noch) die kalte Schulter zu zeigen…  MeatWater

Performance Ich mache keinen Hehl daraus, dass ich nichts, aber auch gar nichts vom FSX in seiner gegenwärtigen Form halte und mich noch über einen langen Zeit­ raum an meiner wirklich traumhaften FS2004-Installation erfreuen werde. Gingen Pioniergeist und Leidensbe­ reitschaft beim FS2004 und dessen Anfängen noch einen gemeinsamen Weg, so haben sich diese beiden Lager in mir seit Erscheinen des FSX heillos zerstritten. Neue Szenerien für den „alten“ Sim zeigen, dass auch dieser optisch eine Menge bieten kann, ohne jedoch die Hardwareanforderungen so dermaßen in die Höhe zu treiben, wie es der FSX tut. Flight Scenery, FlyTampa und das GAP-Team zeigen eindrucksvoll, was im „alten“ noch für ein Potenzial steckt, denn die Perfor­ mance ist hinsichtlich der zahlreichen Details unerwartet gut und selbst ein

Münster-Osnabrück Entwickler: German Airports Team Herausgeber: Aerosoft Pro & Contra:  Texturen  Detailreichtum  GA-Bereich  Dynamische Objekte  AES-Support  Performance  Preis-/ Leistungsverhältnis − Wintertexturen − fehlender Zaun Weblinks: www.germanairports.net, www.aerosoft.de Preis: 14,94 €


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GAP2 Köln/Bonn Besser geht es kaum – German Airports 2 Köln-Bonn In der Geschichte des geschätzten FXP-Forums gab es bisher wohl kaum eine Frage, die häufiger gestellt wurde. „Wann kommt GAP2 Köln Bonn?“ Bis ich aufgehört hatte zu zählen, lag der bisherige Stand bei 127mal. Besser kann ein Indiz kaum sein, um das Verlangen nach einem neuen Add-on aufzuzeigen. Dabei fällt einem Nicht-Jecken wie mir außer Karneval und Willy Millowitsch wenig Signifikantes zu EDDK ein. Gut, der Flughafen ist ein Drehkreuz für UPS und diverse Billigflieger. Architek­ tonisch aber eher wenig attraktiv. Die Betontorte des Terminals 1 überragt alles und zeigt schnörkellose Zweckar­ chitektur. Dafür hatte man extra den deutschen Stararchitekten Paul Schnei­ der-Esleben bemüht, der übrigens nach der Implementierung des Starwalks in das Terminal 1 den Flughafen auf Ur­ heberrechtsverletzung verklagte. Die Angelegenheit verlief glimpflich: für 175.000 € trat Herr Schneider-Esleben die Rechte an seinem Bauwerk an die Flughafengesellschaft ab. Was den meisten Besuchern beim Anblick des Baus in den Sinn kommen dürfte, bringt der Fachbegriff des Stils

zielsicher auf den Punkt: Brutalis­ mus. Der laut Wikipedia konstrukti­ onsehrliche und von einem ruppigen Charme geprägte Bau wirft kaum Auflockerndes auf die Waage. Selbst der kurze Stummel des Kontrollturms wirkt ein wenig hilflos und fast schon verloren einsam dort oben auf dem Dach. So ein bisschen könnte das Ge­ bäude auf prägnante Weise auch den politischen Stil der späten 60er Jahre in Deutschland widerspiegeln: nüch­ tern, hart und kompromisslos. Kurz und gut: ein kulturpolitischer Dino­ saurier, dessen Auffrischungskuren aber erstaunliche Wirkung gezeigt haben. Nun gibt es schon eine gefes­ tigte Verbindung in die USA, später soll eine Linie nach Hongkong dazu stoßen. Dank des nicht vorhandenen Nachtflugverbotes herrschen paradie­ sische Zustände für Frachtflieger und – um noch einmal auf die Architektur zurück zu kommen – das gläserne Ter­ minal 2 frischt die farblose Fassade we­ nigstens ein bisschen auf. Im Nachhall der Veröffentlichung bot genau jene unauffällige Präsenta­ tion einigen Usern Anlass zur Kritik. Dabei dürfte klar sein, dass das GAPTeam eigentlich richtig lag. Man stelle sich nur einmal vor, die Autoren hätten dem Platz ein grelles und übertrie­ benes Aussehen spendiert, nur um im Simulator eine gute Figur zu machen. Die Emotionen beim Anblick der SimVersion zeigen doch deutlich, welches Können Peter Hirsch und Thomas Hiermeier mittlerweile besitzen. Denn die Schlichtheit und mangelnde Atmo­ sphäre einzufangen ist weit schwie­ riger, als markante Details einfach nachzubilden. Kauf und Installation Als inzwischen vierter Airport der German Airports 2-Reihe ist auch dieser bisher nur als Einzeldownload

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erhältlich. Mittlerweile scheint sich die Aufregung um die Praxis der Ein­ zelveröffentlichung gelegt zu haben. Denn wohl die meisten Nutzer sehen inzwischen ein, dass es wenig Sinn macht, lange auf eine Box mit sechs oder sieben Airports zu warten, die beim Erscheinen eventuell schon wie­ der veraltet sein könnten. Denn die gestiegenen Ansprüche der Simmer machen es einem Entwicklerteam aus zwei Mann immer schwerer, die frühere Produktionsgeschwindigkeit zu halten. Und noch einen weiteren relevanten Grund mag es geben. Mit dieser Vermarktungspolitik gibt man jedem Nutzer die Möglichkeit, einfach selbst zu entscheiden, welche Plätze in sein persönliches GAP2-Paket ge­ hören. Keiner muss also für einen Airport zahlen, den er eigentlich gar

nicht braucht. Obwohl bei Perlen wie Köln/Bonn wohl kaum jemand nein sagen wird, der gute Add-ons zu schät­ zen weiß. Für die 72 MB große Datei werden im Shop von Aerosoft oder Simmarket 17,95 € fällig. Bisher ist EDDK nur un­ ter dem FS9 nutzbar, ein kostenloses Update auf den FSX wird laut Aerosoft nach Erscheinen an den Kunden wei­ tergereicht. Keinen Grund zur Klage bietet die Installation. Nach Eingabe der Seriennummer und E-Mail-Adres­


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se wird nach der Einbindung von sta­ tischen Flugzeugen gefragt, ebenso ist der „Aerosoft“-Eintrag in der Me­ nüleiste optional. Besitzer der Szenerie Germany 2 freut die Kompatibilität mit dem neu erworbenen Add-on. Schön des Weiteren die umfang­ reiche Kartensammlung und das knap­ pe, aber informative Handbuch. Der erste, gute Eindruck sitzt! Im Simulator Bereits die auf Aerosoft.de liegenden Screenshots sprechen eigentlich eine deutliche Sprache. Doch auch diese vermitteln kaum, was bewegte Bilder können. Nämlich eine Umsetzung, die brilliert. Dem Flughafen liegt ein hoch auf­ gelöstes und farblich sehr stimmiges Luftbild zu Grunde. Die oftmals ge­ fürchtete Integrierung in die Umge­ bungszenerie klappt bei den KölnMachern ausgezeichnet, denn die mitgelieferten Straßenverlängerungen lassen jene aus dem Luftbild weiterlau­ fen und beinahe unmerklich mit der Nachbarschaft verschmelzen. Kritiklos gehen wir am tollen Ein­ satz der zahllosen Objekte vorbei. Con­ tainer, Busse, Treppen, Paletten oder Feuerwehr, es ergibt sich ein leben­ diges und damit reales Bild. Großzügig integriert wurden ebenfalls die bereits bekannten animierten Fahrzeuge. Da­ durch beschränkt sich die Lebendigkeit nun nicht mehr nur auf das Vorfeld, sondern auch auf Zufahrtsstraßen und entlegene Areale auf dem Gelände. Sehr beeindruckend die Leistungen dann im Bereich der Texturierung. Der genussvoll realistische Umgang

mit dem Pixelpinsel ist so grandi­ os, dass nur wenige Worte dem ge­ recht werden. Zweifellos eine Domä­ ne der GAP-Autoren sind die tollen fotorealistischen Texturen der Ge­ bäude. Sehr fingerfertig positionierte Licht- und Schatteneffekte und toll realistisch anmutende Schmutzstellen machen selbst banale Bauwerke wie eine Frachthalle zum Augenschmaus. Auch der Rückgriff auf diese Technik bei der Gestaltung des Bodenpolygons begeistert. An den geschickt mit Öl, Ruß und Abflüssen aufgelockerten Bahnen und Betonplatten kann man sich jedenfalls kaum satt sehen. Es fällt als Rezensent schwer, dem überwälti­ genden Eindruck noch weitere Worte abzuringen. Schon die Eingangs er­ wähnte biedere Terminalarchitektur wirkt unter den Händen von Hirsch und Hiermeier wie ein Kunstwerk, ohne freilich den tatsächlichen Cha­ rakter einfach beiseite zu schieben. Und das zeichnet die Hersteller aus: ein bestechendes Können, das äußerst wirklichkeitsgetreue Szenerien im Flusi um ein Vielfaches schöner aus­ sehen lässt, als sie es im wirklichen Leben sind. Der Blick kann sich von einem derart meisterlichen Werk kaum abwenden. Erfreuliches dann noch von der Per­ formance-Front. Ein nachgereichter Patch behob vereinzelt auftretende Probleme beim Nachladen der Objekte und Bodentextur, so dass Köln/Bonn trotz der zahlreichen Fahrzeuge und den vielen opulenten Details einfach fantastisch flüssig läuft. Resümee Selten landen derart phantastisch anmutende Add-ons auf dem TesterSchreibtisch. Sie beruhigen die in der Vergangenheit oft lädierte Seele. Denn oftmals war das, was es für viel Geld zu kaufen gab, kaum von besserer

Freeware zu unterscheiden. Köln/ Bonn dagegen macht alles richtig. Von der problemlosen Einbindung bis hin zur prächtigen Präsentation gibt

es nichts, was dem positiven Gesamt­ bild einen Strich durch die Rechnung machen könnte. Peter Hirsch und Thomas Hiermei­ er können sicher sein, auf der immer kürzer werdenden Liste der Top-Desi­ gner ganz oben zu stehen. Köln/Bonn zählt zu den bisher besten Werken der beiden. Für den interessierten Nutzer kann es daher wohl nur ein Fazit ge­ ben: kaufen, kaufen, kaufen.  Sebastian Antrak

GAP2 – Köln /Bonn Entwickler: Thomas Hirsch, Peter Hiermeier u.a. Publisher: Aerosoft Zielgruppe: Fans vollkommener Airport-Szenerien Pro & Contra  optischer Gesamteindruck, viele Details, eindrucksvolle Präsentation  sehr flüssige Performance  Preis/Leistung exzellent Weblinks: www.aerosoft.de, www.simmarket.com Preis: 17,95 € 25


09 Payware Szenerien FS9 (& FSX)

FlyTampa St. Maarten Ein fantastisches Trio! Der von hochklassigen Szenerien verwöhnte Simmer kommt diesen Monat gleich dreimal in den Genuss. Erst die wirklich tollen German Airports Münster-Osnabrück bzw. Köln/Bonn und nun noch St. Maarten nebst umliegenden Inseln der Pixelkünster von FlyTampa. Müßig wäre es, über den Platz auf den Niederländischen Antillen noch große Worte zu verlieren. Fast jeder Luft­ fahrtbegeisterte kennt inzwischen den berühmten Anflug knapp über den Maho Beach und die daraus resultie­ renden eindrucksvollen Bilder. St. Maarten war auch immer ein lohnenswertes Ziel vieler Add-onDesigner. Mit Microsoft fing an, was über Chris Wilkes, TropicalSim und FranceVFR letztlich zum Produkt von Martin Brunken führte. Getreu dem Motto „Die Letzten werden die Ersten sein“ macht die deutsch-amerikanische

Designschmiede ihrem Ruf erstklas­ siger Entwickler alle Ehre. Denn was sich auf den Bildschirm zaubert, ist erneut ganz großes Kino. Da stört es überhaupt nicht, dass es schon jede Menge Konkurrenzprodukte gibt. Dabei wäre der Flughafen und auch die Insel ohne den erwähnten Approach wohl für die meisten Entwickler wenig interessant. In der Karibik residieren 26

weitaus hübschere Fleckchen als eine überbevölkerte Touristeninsel, deren Flughafen stets die Kapazitätsgrenzen ausreizt und wegen Umleitung di­ verser Abfälle in das umliegende Meer schon kräftige Rüffel vom Umweltamt kassieren durfte. Aber so ein bisschen Glück hatte der Princess Juliana Intl. Airport dann doch. Weil Richtung Osten Berge einen weiteren Ausbau verhinderten, verlängerte man die Pis­ tenschwelle ohne große Fisimatenten über den nahen Strand hinaus. Das ver­ bliebene Sandstück ist das, was Marke­ ting-Experten landläufig schlicht unter dem AIDA-Prinzip zusammenfassen. Trotzdem bleibt der Hype um den eher banalen Platz ein Rätsel. Zumal er erst einmal rund 10 Flugstunden von Europa entfernt liegt und wie bereits erwähnt nur mehr Belangloses bietet. Gut möglich, dass der Lemming-Effekt zum Tragen kommt. Wenn alle sagen, das ist toll und da muss man hin, kann es doch kaum falsch sein. Die Kritik soll hier natürlich nicht den Falschen treffen. FlyTampa ver­ stehen es ohne Zweifel, aus einem hässlichen Entlein noch immer einen schönen Schwan zu zaubern. Wohl auch, weil diese einzige Metamor­ phose nicht genügte, kommen zwei weitere Airports ins Paket. Die weit­ aus anspruchsvolleren Plätze von Saba und St. Barthelemy sind zwar kleiner, doch charmanter und eigentlich die heimlichen Stars des Trios. Ein wenig enttäuscht könnte man höchstens fest­ stellen, dass Grand Case im franzö­ sischen Teil der Insel St. Maarten fehlt.

des FSX kommen leider nur in den Genuss des Airports St. Maarten. Aus technischen Gründen werden die zwei anderen nicht mitgeliefert; ob das im Zuge eines Updates geschieht, bleibt offen. Unser Test basiert daher voll­ ständig auf der FS9-Version. Es ist immer wieder erfreulich, wenn eine tolle Szenerie auch mit gu­ ten Dingen außerhalb des eigentlichen Gebietes aufwarten kann. So verrichtet hier ein sehr benutzerfreundlicher Installer seine Arbeit, der nach der Eingabe der Seriennummer vielfältige Möglichkeiten zur Szenerieanpassung bietet. Selbst das Handbuch bietet Lobens­ wertes. Neben technischen Hinweisen findet sich umfangreiches Kartenma­ terial für St. Maarten und St. Barths. Dass es das für den Platz von Saba nicht gibt, ist verschmerzbar, denn die Landebahn ist ohnehin sehr gut aus­ zumachen. Vor allem ist ja der LandeSelbsttest bislang spannender, als nach exaktem Kartenmaterial anzufliegen. Erster Zwischenstand: alles richtig ge­ macht! Vergnügliche Momente

Vor dem Vergnügen Der bisherige Ruf der Autoren und die bereits produzierten Werke waren stets tadellos. Das und die hübschen Bilder im Simmarket dürften es dem Simmer leicht machen, das Paket zum Preis von 26,50 € zu erwerben. Benutzer

Die Werbebildchen versprechen schon einiges. Sowieso kann man sich bei FlyTampa stets sicher sein, mehr als ordentliche Werke geliefert zu bekom­ men. Und auch bei diesem Paket hatte ich mit glänzenden Juwelen gerechnet. Was aber letztlich die eigenen Augen


09 Payware Szenerien FS9 (& FSX)

zu sehen bekamen, würden Worte wie „toll“, „phänomenal“ oder „grandios“ so schlicht und schmucklos beschrei­ ben, dass es der Arbeit der Autoren gar nicht gerecht werden könnte. Trotz­ dem: das Gebotene ist eine Wucht! Allen Inseln liegen toll gemappte Texturen zu Grunde. Deren Kolorie­ rung ist so fabelhaft, dass das am mit­ teleuropäischen Einheitsbrei geschulte Testerauge einige Minuten braucht, um sich an die Farbenpracht zu gewöhnen. Durchzogen werden die Flächen von genau gesetzten Straßen, Flüssen und kleinen Seen, die auf einem angepass­ ten Mesh-Modell sitzen. Absolut ge­ lungen ist zudem die Implementierung von Autogen-Objekten, denn egal, ob größere Wälder oder Ortschaften: die Anordnung ist so bravourös, dass alles zusammen das wohl stimmungsvollste Bild von Karibikinseln im Flusi ergibt. Und erst die Flughäfen! Auf den ers­ ten Blick sind die vielen Details gar nicht auszumachen. Tatsächlich habe ich hier sehr lange die Schnellverstel­ lung bemüht, um mir überhaupt ei­ nen gesammelten Eindruck machen zu können. Erneut von ihrer feinsten Seite zeigen sich sämtliche Gebäudeund Objektfeinheiten. Die raffinierten

Schatten- und Lichteffekte sind wah­ re Augenschmeichler. Deren Einsatz wurde hier auf die höchste Spitze der Perfektion getrieben, so dass man bei einigen Gebäuden schon ganz genau hinsehen muss, um festzustellen, dass der Balkon bloß Teil der Pixeltapete ist. Unbeschreiblich schön ist das ge­ nerelle Ambiente der Flugplätze. Es wäre unsinnig, jetzt alle Punkte auf­ zuzählen. Überhaupt sprechen die Bil­ der dieses Artikels Bände. Trotzdem will man auch verbales Zeugnis dieses Meisterwerks ablegen. Die Praxis der Verwebung der Plätze mit der Umge­ bung beherrschen Martin Brunken und Mitstreiter einfach perfekt. Ne­ ben ihnen schaffen es nur noch Hirsch und Hiermeier von den German Air­ ports, die Ränder der Betonflächen in einem realistischen Mix aus Schmutz und Grasbüscheln auslaufen zu las­ sen. Im Ergebnis betrachtet, hat kaum ein Airport so gut in die Landschaft gepasst wie im vorliegenden Add-on. Geschickt werden die Ausläufer zudem mit unzähligen Objekten kaschiert, so dass die Plätze aus der Landschaft herauszuwachen scheinen und nicht als abgegrenzte Sujets wahrnehmbar sind. Und es gibt noch so viel mehr Er­ wähnenswertes. Etwa die flüssig ani­ mierten Schiffe und Fahrzeuge. Oder die vielen 3D-Figuren. Ganz große Klasse dann die unmittelbaren Areale an den Airports. Ob Princess Juliana oder St. Barths, das viele Drumher­ um ist in der Qualität, Quantität und Umsetzung so vortrefflich, dass es problemlos als selbstständige Szene­ rie noch einmal genug Käufer fände. Wenn dann noch im Anflug mit schwerem Gerät das Wasser aufwir­ belt, wird es wohl niemanden mehr geben, der dieses Add-on ernsthaft in Frage stellen könnte. War schon das Optische mehr als beeindruckend, gerät das Technische zum Superlativ. Unglaublich, wie flüssig die Szenerie mit allen Details und der enormen Objektfülle läuft. Schon dieser Umstand berechtigt zur Krone im Designgeschäft. Viele Fans

hat FlyTampa auch dadurch, dass sie neben dem Ästhetischen ebenso viel Wert auf Leistungsoptimierung legen. Die Kombination aus beiden Punkten schafft eine unschlagbare Beziehung. Satt und zufrieden Was kann es nach den vorangegan­ genen Lobeshymnen noch für ein Fazit geben? Die Spitze im Designo­ lymp ist den Herren durch ihr Werk erneut gewiss. Es stimmt einfach alles. Im fast schon unglaublich perfekten Gesamtbild ist noch nicht einmal mit

besonders bösem Willen Schlechtes auszumachen. Nur ein bisschen Angst vor der Zukunft könnte man ja doch haben. Welche Steigerung kann es bei FlyTampa jetzt noch geben? Und die vielen mittelmäßigen Werke mag man sich eigentlich nach diesem Festmahl gar nicht mehr anschauen.  Sebastian Antrak

Maarten Complete Entwickler: FlyTampa Zielgruppe: beinahe jeder Pro & Contra:  überwältigendes Bild der Karibikinseln  großartige Details, kaum zu schlagende Texturierung  Performance einmalig  Drei Inseln und Airports zum tollen Preis Weblinks: www.flytampa.com, www.simmarket.com Preis: 26,50 € 27


09 Payware Szenerien FS9

Die Wüste lebt MegaSceneryX Phoenix Vom lieben Gott wurde Arizona zweifellos mit besonders opulenten Touristenattraktionen beschenkt. Selbst in der synthetischen Welt von Flight Simulator kann man sich der Faszination des Grand Canyons nicht entziehen. Weniger attraktiv präsentiert sich der Süden des Landes. Nicht, dass die Aus­ läufer der Sonora-Wüste keine erha­ benen Panoramen anbieten könnten. In der virtuellen Szenerie von Flight Simulator offenbart sich allerdings selbst die Hauptstadt Phoenix als öde Großstadt in öder Landschaft. Auch wenn ein fein gewebter Teppich aus Sa­ tellitenbildern auf dem Boden gekonnt ausgebreitet wird: was kann schon eine Gegend voll Kakteen und Einfami­ lienhäuser dem verwöhnten virtuellen Jetsetter anbieten? Man braucht nicht lange zu diskutieren: Unter den Sze­ nerie-Add-ons gibt es bezauberndere und malerischere Landschaften. Wozu denn eine Fotoscenery von Phoenix? Nun ja, für Piloten und Luftfahr­ texperten gilt die Gegend als ein auf­ regendes, eigenartiges Ballungsgebiet der Fliegerei: Zahlreiche Flughäfen, Vertriebszentralen mehrerer Flugzeug­ hersteller, Abstellplätze und Schrott­

Sky Harbor International gehört zu den verkehrsreichsten Airports der Welt. 28

plätze für überschüssige Fluggeräte und viele, viele Ausbildungsbetriebe. Es überrascht also nicht, wenn auch die Lufthansa in Phoenix-Goodyear eine eigene Flugschule unterhält, das Air­ line Training Center Arizona (ATCA). Viele Piloten des Kranichs und auch viele Offiziere der Bundesluftwaffe haben hier das Handwerk gelernt. Plastikschachtel voll gepackt Wenn schon nicht den Touristen, so verspricht die MegaSceneryX Phoe­ nix also zumindest den Luftfahrtfans einiges. Zudem ist sie noch aus tech­ nischem Grund interessant: Sie ist eine der ersten Satelliten- bzw. Luftbildsze­ nerien, die die stark verbesserte Grafik von FSX ausnutzt. Im Vergleich zu den ähnlichen Produkten von MegaScene­ ry für FS2004 bietet die neue Version eine viermal höhere Genauigkeit, die Auflösung beträgt jetzt 1,19 Meter pro Pixel an Stelle von 4,75. Größere Auflösung bedeutet zwangsläufig auch eine viel größere Datenmenge. Deswegen wird diese MegaSceneryX auf zwei DVDs ge­ liefert. Bis die Dateien für insgesamt mehr als 5 GB auf die Festplatte kopiert werden, dauert es entsprechend lange. Die Installation kümmert sich darum, auch die Szeneriebibliothek zu aktuali­ sieren und überschreibt – auf Wunsch – die Konfigurationsdatei von FSX (FSX.cfg) mit einer angepassten Ver­ sion. Möchte man dies bejahen, sollte man sicherheitshalber eine Kopie der aktuellen Konfiguration anlegen, da das Setup dies nicht automatisch erle­ digt. Wenn man lieber eine manuelle Anpassung vornehmen möchte, klärt das Handbuch den Benutzer über die wünschenswerten Anzeigeoptionen auf. Anschließend bleibt nur noch, eine kleine Fehlerkorrekturdatei (megaSce­ neryX-Phoenix-SP1.exe, 353 KB) aus der Homepage von Megascenery her­

unterzuladen und zu installieren. Sie entfernt einige falsch platzierte Zäune in Goodyear. Für diejenigen, die zwi­ schen dem neuen und dem alten Simu­ lator hin und her gerissen sind, liefert der Hersteller auf der zweiten DVD noch eine Version der Szenerie für FS2004 mit. In der Plastikbox findet man außer den DVDs reichlich Kartenmaterial. Zunächst die reale VFR Terminal Chart von Phoenix, auf deren Rücksei­ te die VFR Flyway Planning Chart ge­ druckt ist. Außerdem liegt ein Booklet mit 111 Seiten bei, das die IFR-Karten für die zehn wichtigsten Zivilflug­ häfen der Region enthält. Mit einer solchen Ausstattung hat der Pilot kaum Schwierigkeiten, seine Flüge fehlerfrei zu planen. Das einzige, was man vielleicht vermisst, sind einige Hintergrundinformationen über die fliegerischen Gepflogenheiten in Phoe­ nix und Umgebung.

In Phoenix-Goodyear unterhält Lufthansa eine eigene Flugschule. Der für diesen Test eingesetzte Rech­ ner erfüllte nicht nur die minimalen, sondern auch die empfohlenen Vor­ aussetzungen für den Betrieb dieser Szenerie. Dennoch erwies sich der Ladevorgang von FSX nach der Instal­ lation als ungewöhnlich langsam. Es ist indes nicht auszuschließen, dass es sich hierbei um einen Einzelfall han­ delte. Im Flug erwies sich die Mega­ SceneryX hingegen als kein besonders harter Brocken: Die Bildablaufge­ schwindigkeit blieb mehr oder weni­ ger im Rahmen der FPS-Werte der Standardszenerie.


wirkt: Um Mitternacht glimmert Cen­ tral Phoenix genau so hell wie eine der verschnarchten Stadtrandortschaften. Fazit

Sun City Große Sandkiste Das nachgebildete Gebiet ist nicht gigantisch, die MegaSceneryX Phoenix bedeckt allerdings rund 18.000 km² und ist somit groß genug, um Überland­ flüge zu üben. Zwischen Wickenburg (E25) im Nordwesten und Eloy (E60) auf halbem Wege nach Tucson im Süd­ osten ist man mit einer Skyhawk gut 50 Minuten unterwegs, wenn man stur gerade aus fliegt. Dies fällt allerdings außerordentlich schwer, weil es in die­ ser vermeintlich öden Landschaft un­ heimlich viel zu sehen gibt. Durch die größere Auflösung der Bodentexturen stechen viele Merkmale ungemein plastisch und filigran hervor. So hat man einen großen Spaß, die zahlreichen Testgelände der amerikanischen Fahr­ zeugfabriken aus der Luft zu entde­ cken, den vertrockneten Flussläufen nachzufliegen oder den Pensionären in den monströsen Seniorensiedlungen von Sun City das Nickerchen durch Tiefflüge zu vermiesen. Ja, Tiefflüge. Während in FS2004 Luftbildszenerien erst ab einer Höhe von ca. 3000 Fuß über dem Boden richtig gut aussehen, kann man in FSX bis auf 1500 Fuß AGL sinken, ohne Gefahr, einen grobkör­ nigen Pixelbrei anstarren zu müssen. Belebt wird die Landschaft durch sparsam gestreutes Autogen, das haupt­ sächlich aus Vegetation besteht. Die Gebäude von FSX für die Stadtmitte von Phoenix sind dabei erhalten geblie­ ben. Hübsch anzusehen ist der Stra­ ßenverkehr von FSX, der sich exakt entlang der Autobahnen bewegt. Die Mischung aus fahrenden AI-Autos und den auf den Luftbildern aufgenom­ menen Fahrzeugen wirkt stimmig. Das Produkt ist eine Bodenszenerie und

es wäre also vermessen, auf schönere und bessere Flughäfen zu hoffen. Sie sind von der Stange und in manchem Fall noch weniger akkurat wiederge­ geben als die Landeplätze von FSX. Die Autoren der Szenerie mussten nämlich über 50 Flughäfen leicht verschieben und modifizieren, damit ihre Lande­ bahnen und Rollwege mit denen der Luftbildszenerie übereinstimmen. Da­ bei haben sie bei den kleineren Plätzen gewisse Vereinfachungen in Kauf ge­ nommen: hier und dort gibt es weniger Taxiways und weniger Gebäude. Mehr Mühe haben sich die Designer mit Sky Harbor gemacht, der aber ebenfalls von einigen Unstimmigkeiten geplagt ist. Insbesondere die FSX-Taxiways zu den beiden südlichen Pisten entspre­ chen nicht exakt den darunter liegen­ den Luftbildern und erzeugen dadurch einen etwas wirren Anblick. Die Ge­ staltung des Bodens mit Luftbildern macht diese Schwächen zumindest aus der Vogelperspektive wett. Es schneit nie in Phoenix Die MegasceneryX Phoenix verfügt – wie die meisten Bodenszenerien aus Satelliten- oder Luftbildern – über ein einziges Set Texturen, also erscheint die Landschaft zu jeder Jahreszeit gleich. In diesem Fall kann man dies kaum als Manko betrachten, da die klimatischen Änderungen im Laufe der zwölf Monate nicht besonders aus­ geprägt sind. Die Entwickler haben andererseits den Luftbildern, die ja bei Tageslicht aufgenommen wurden, gelungene Beleuchtungseffekte für die Nacht beigemischt. Ein wenig stört nur, dass die Beleuchtung ziemlich gleichmäßig

Öde Großstadt in öder Landschaft? Mitnichten! Durch die gestochen scharfen Luftbilder gewinnt Phoenix eine in Flight Simulator bisher nie ge­ sehene Detailfülle. Selbst die wüsten­ artigen Gebiete rund um die Großstadt erwachen durch leicht identifizierbare Merkmale zum Leben. Schon in nied­ rigen 1500 Fuß AGL entfaltet sich die Pracht der Luftbildaufnahmen. Diese Fülle erfreut das Auge und stachelt zugleich auch den Ehrgeiz des virtu­ ellen Piloten an. Es ist leicht, nach VFR zu fliegen und dabei alle auf der Terminal Chart eingezeichneten Mel­ depunkte und Bodenmerkmale wie­ derzufinden. Dank der beigelegten IFR-Charts lohnt sich ein Abstecher nach Arizona auch für „Blindflieger“. Sie müssen nur daran denken, nach der Landung die fortlaufende Rollanwei­ sung einzuschalten. Sonst könnten sie sich auf den teilweise unsauber gestal­ teten Taxiways leicht verfahren.  Sergio di Fusco

MegaSceneryX – Phoenix Publisher: PC Aviator Zielgruppe: Für Touristen, VFR-Flieger und Flugschüler der Lufthansa Kompatibilität: FSX (FS2004-Version auf der zweiten DVD enthalten) Pro & Contra: Erstaunlich detailliert  Nachtbeleuchtung  Üppige Dokumentation − Unsauber platzierte Taxiways − Lange Ladezeiten auf dem Test-PC 

Hardware Anforderungen (empfohlen): CPU 2 GHz, 1024 MB RAM, 3D-Grafikkarte mit 256 MB GRAM, 5,4 GB freier Speicherplatz Weblinks: www.megascenery.com Preis: 29,95 $ 29


09 Freeware Szenerien FS9

Die Osterinsel vom „Opa“ Als am 5. April 1722 von drei holländischen Schiffen ausgerechnet am Ostersonntag nahe einer unbekannten Insel die Anker fielen, lag nahe, diesem Steilküstenareal den Namen Paasch-Eyland (Osterinsel) zu geben. Wegen der einmaligen Steinskulpturen (als Moais weltbekannt) gehört der eigentliche Na­tionalpark Rapa Nui heute zum Weltkulturerbe.

In den siebziger Jahren des letzten Jahrhunderts wurde von der NASA der Flughafen Mataveri Intl. erbaut, um ihren Raumfähren die Möglichkeit für eventuelle Notlandungen zu geben. Die Start- und Landebahn ermöglicht seitdem den zivilen Flugverkehr und bringt Touristen auf diese einmalige Insel. Sie ist chilenisches Hoheitsgebiet (Isla de Pascua) und wird von Santiago de Chile ausschließlich mit LAN Chile angeflogen. Diese Perle der Natur ist nun auch in der Freewareszene zu entdecken. Was folgt, ist ein Reisebericht aus der Sicht eines Hobby-Designers, der sei­ ner Erstkreation auf der Insel unter ungewöhnlichen Umständen wieder begegnete. Nachdem ich im Mai 2005 (oh, sooo lange ist das schon her?) meinen 1951’er Brezelkäfer für den Flugsimula­ tor bei AVSIM (www.avsim.com …File Library…Search for: Beetle) veröf­ 30

fentlicht hatte, erhielt ich eines Tages eine Email von einem gewissen David „Opa“ Marshall. Er bat mich darum, die Nummernschilder mit dem Wort ‚TAXI’ zu versehen und um die Geneh­ migung, den Käfer in seiner Szenerie „Easter Island“ als AI-Fahrzeug pro­ grammieren zu dürfen. Natürlich kam ich dieser Bitte gern nach.

Installation ohne Überraschungen Freeware-Szenerien sind manchmal etwas heikel bei der Installation. Auch Easter Island macht hier keine Aus­ nahme und verlangt vom User schon einigen Arbeitsaufwand. Der Lohn dafür ist die erstmalige Gelegenheit, alle Eigenkreationen in einem Bild versammelt zu sehen. Für dieses Grup­ penfoto mit beiden Käfern und dem Messerschmitt-Kabinenroller (Fertig­ stellung im Februar 2007, Bericht in der FXP-Ausgabe 03/2007) nahm ich die lange Reise ins entfernte Chile gern auf mich. David verlangt zunächst den Download von zwei zusätzlichen ZIPArchiven, die den Fughafen Mataveri Intl. und einen AI-Hubschrauber zur Verfügung stellen. Die notwendigen Installationsschritte sind sehr gut und ausführlich beschrieben. Für eine objektive Beurteilung der Szenerie flog ich die Insel zunächst mit einer Boeing 767 vom Project ‚open sky’ in der Standardversion von Micro­ softs FS 2004 (plus My World 2004) an. Erst danach vollzog ich die Installation von „Easter Island“.

Erlebnisreiche Inselerkundung Die Erkundung der Insel unternimmt man am besten mit einem langsam und tief fliegenden Luftfahrzeug oder mit einem Bodenfahrzeug. Leider nimmt mich der AI-Hubi als Passagier nicht

mit, so dass ich mich für ein Auto ent­ scheide. Auch andere Designer liefern hier nämlich eine tolle Arbeit ab. So nahm ich das Angebot gern an, in Be­ gleitung zweier netter junger Damen dieses Vorhaben mit einem komfortab­ len BMW 760 iL zu realisieren. Diesen exklusiven Straßenrenner erhält man bei www.f1.aaacafe.ne.jp/~rjnnhama/ craft.htm. Am besten folgt man zunächst einem der Taxis oder einfach dem Straßenverlauf. Die besser „ausge­ bauten“ Straßen, auf denen die AITaxis verkehren, enden bald. Aber auch ohne sie ist dem Verlauf der Straßen gut zu folgen. Die große Limousine steckt problemlos alle Un­ ebenheiten weg. Die Fahrt lohnt sich aus dieser Perspektive auf jeden Fall! Der virtuelle Tourist kann viele der berühmten steinernen Figuren entde­ cken, die der gute David an den Ori­ ginalschauplätzen aufgestellt hat. Sie sind an den Vulkanhängen und dem Kratersee zu sehen, der Rano-Raraku, die Geburtsstätte der Moais. Der Flug­ hafen Mataveri Intl. liegt übrigens auf einem Hochplateau. Um dieses wie­ der zu erklimmen, braucht man aller­ dings die Schnellverstellung. Trotz der sehr guten Auflösung des Mesh zeigt sich hier eine Steigung der Straße, die auch mit einem vielpferdigen BMW nicht zu erklimmen ist. Die Szene­ rie vom Flughafen bekommt man bei www.flightsim.com. Alle notwendi­ gen Informationen dazu stehen in der Installationsanleitung von Easter Island.


Termin beim Fotografen Am Nachmittag wird es Zeit für das eingangs erwähnte Gruppenfoto. Ich „bewaffne“ mich mit dem Messer­ schmitt und habe Glück, gleich beide Käfer-Taxis einträchtig nebeneinander auf dem Parkplatz anzutreffen. Das Wiedersehen ist mir eine große Freu­ de. Allerdings kann der Käfer design­ technisch eine gründliche Aufarbei­ tung vertragen. Diese Arbeit habe ich daheim auch schon in Angriff genom­ men. Danach mache ich mich auf den Weg zum Bereich der General Aviation des Flughafens. Mein Plan ist, noch einen kurzen Rundflug über die Oster­ insel mit einer gemieteten Cessna 182 RG (Carenado) zu unternehmen. Aus der Luft gleicht die Insel einem Para­ dies! Auch der Flughafen Mataveri Intl. auf Easter Island weiß zu gefallen. Der Designer Daniel Rojas hat hier eben­ falls eine sehr schöne Arbeit abgelie­ fert. Gebäude, Servicefahrzeuge, die

parkende Boeing 737 von LAN Chile und viele kleine Details machen dem Betrachter große Freude. Ein schöner Tag neigt sich dem Ende entgegen. Trotz anfänglicher Skepsis bin ich von David „Opa“ Mar­ shalls Szenerie begeistert und habe herausgefunden, dass er weitere Pro­ jekte auf der Website von AVSIM anbie­ tet. Da lohnt sich der eine oder andere Download allemal. Ob nun verbesserte Landschaften in Chile selbst oder ein nett gemachter Campingplatz im mitt­ leren Westen der USA ausgewählt wer­ den, entscheidet der User nach seinem Geschmack. Sogar Eisenbahnstrecken

mit AI-Verkehr hat David gezaubert. Es gibt also viel zu entdecken.

Fazit Auf Wiedersehen, Osterinsel! Ich kom­ me ganz bestimmt wieder. Diese zwei­ geteilte Szenerie ist wirklich gelungen umgesetzt. Aus der Luft und am Boden ist die Erkundung der Insel ein Genuss. Nach dem Download erklärt eine de­ taillierte Beschreibung den Installati­ onsmechanismus. Deshalb bereitet sie weniger Mühe als vorher befürchtet.  Rainer Girbig 31


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Thailand im FS9 Exotik für den Stubenpiloten: Thailand und Kambodscha im FS. Schon gewusst, dass Thailand für begeisterte deutsche Simmer das Flugziel Nummer eins ist? Über die Hälfte der Teilnehmer einer Umfrage eines hiesigen Forums sprach sich für das Königreich in Südostasien aus. Kaum verwunderlich, schaut man sich die Add-on Ausbeute an. Es ist selten, dass ein ganzes Land beinahe flächendeckend abgedeckt wird. Gut vor allem für Urlaubsnachflieger, denn die voll gestopften Touristenhochburgen wie Koh Samui, Krabi oder Surat Thani kommen gut weg, zusätzlich existieren weitere kleinere Plätze, die auch VFR-Flieger zufrieden stellen und selbst das Dickblech findet passende Landemöglichkeiten in Form von Großflug­häfen.

Pai Reichlich Material bietet die Seite von Martin Strong (www.martin­strong. com), der bis dato 11 Szenerien bas­ telte, aber auch die thailändische Dateibibliothek www.thaiflight.com lohnt immer. Die hier vorgestellten Plätze finden sich selbstredend wie im­ mer auf dem Server der FlightXpress, dennoch sind die genannten Seiten schneller, wenn es um Updates oder gar neue Produktionen geht. Gut zu wissen: Thaiflight erfordert eine kurze Registrierung, wenn man Dateien la­ 32

den will, mehr als ein Benutzername und Passwort wird aber nicht verlangt. Eine bitterere Pille haben FSX-User zu schlucken – sämtliche Werke funkti­ onieren nicht oder nur eingeschränkt im neuen Simulator. Bangkok Suvarnabhumi Intl. Die Eröffnung und ersten Wochen des neuen internationalen Flughafens von Bangkok boten reichlich Stoff für die Presse. „Fass ohne Boden: Pannen­ airport Suvarnabhumi“ titelte etwa die Bangkok Post im Februar dieses Jahres, nachdem es zu teilweise haar­ sträubenden Missgeschicken kam. So fehlte eine ausreichende Anzahl von Toiletten und Wickelräumen. Ausfal­ lende Klimaanlagen ließen Passagiere unter der schwülen Hitze leiden, hart traf es jene, die in einigen Drehtüren stecken blieben. Piloten wussten von Sicherheitsproblemen beim Anflug zu berichten und zahlreiche Fluggäste mussten und müssen immer noch über Gebühr lange Wartezeiten für Gepäck­ ausgabe und Check-in hinnehmen. Gänzlich unbekümmert nehmen wir da die Nachbildung unter die Augen. Unter dem Dach von Siamav­ sim entstand eine hübsche FreewareSzenerie des unter dem ICAO-Code VTBS zu findenden Megahubs. Für kurze Enttäuschung sorgt ein Passus in der handlichen PDF-Anleitung. Jene spricht von Charts, die im jeweiligen Ordner zu finden wären. Konjunktiv wohlgemerkt, denn das Verzeichnis ist leer. Der Rest bietet dann Grund zur Freude. Schöne Texturen schmücken die gelungenen Gebäude und das Vorfeld, sehr viele statische Objekte lockern das Bild auf. Allerdings pop­ pen die unzähligen Kofferfahrzeuge,

Chiang Mai Container und Busse erst sehr spät auf. Vereinzelt bemerkt man sie erst, nachdem man bereits auf die Parkpo­ sition gerollt ist. Vielfach ulkig wirken auch die Hubwagen, deren Container über das Band hinausrollen und dann einige Zeit in der Luft schweben. Sehr schön indessen ist die komplette Be­ schilderung aller Rollwege und Stand­ plätze. Viel mehr gibt es aber dann leider nicht. Höchstens die Zufahrt wäre noch zu erwähnen – aber dann ist wirklich Schluss. Für großartige Erkundungstouren ist der Platz dann doch zu rudimentär. Bemerkenswert gut klappt das mitgelieferte Active-Gate-Modul von Arno Gerretsen. Es nimmt die Grö­ ße des Flugzeugs wahr und richtet dann entsprechend den Abmessungen das Fingerdock aus. Nur schade, dass die Brücke mit einer ruckartigen Be­ wegung an der Maschine sitzt; eine elegantere Lösung spendierten die Au­ toren nicht. Trotz der geringfügigen Wermutstropfen: die Szenerie ist gut, wenn auch nicht optisch opulent oder gar übermäßig mit Feinheiten bedacht. Eine gelungene visuelle Belohnung nach einem 10 Stundenflug ist sie ohne Zweifel. Chiang Mai Poeten nennen die recht unspektaku­ läre Stadt „Rose des Nordens“. Dabei macht die Provinzhauptstadt ihrem Namen keine Ehre. Die wohl unver­ meidlichen Geschäftshochhäuser gibt es inzwischen auch in Chiang Mai, in trauter Nachbarschaft zu Konsum­


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rausch weckenden Einkaufszentren, billigen Bars und obskuren Örtlich­ keiten der exotischen Liebe. Gut mög­ lich, dass die Rose des Nordens in einem besonders sphärischen Moment für den Künstler dann doch eher ir­ discher Gestalt war und in genannten Etablissements gar der Liebeskunst frönte. Kämpfen wir uns aber zu­ nächst durch den schlüpfrigen Nebel zu etwas wirklich Handfestem. Bereits erwähnter Martin Strong ist Autor der mit 24 MB doch recht stattlichen Szenerie des örtlichen Flughafens. Die bereits dritte Version beinhaltet eine ausführliche Liesmich-Datei und Landklassen-Definitionen. Die sind auch wichtig, denn ohne die Installati­ on stehen die von Strong integrierten Stadtgebäude zuweilen im Nirgendwo. Dabei sollte wie immer darauf geach­ tet werden, dass die Landklassen in der Prioritätenliste unter der eigentlichen Szenerie eingefügt werden, also eine höhere Nummer haben. Nach der schnell zu nehmenden Installationshürde präsentiert sich der Platz als kleines Juwel. Die fotorea­ listische Grundtextur agiert harmo­ nisch mit der Umgebung und wird an den Rändern geschickter Weise nicht einfach unterbrochen, sondern mit vereinzelten Bäumen und Häusern

Chiang Mai International Airport

aufgelockert, so dass der Übergang beinahe unsichtbar verläuft. Die ge­ konnte Auf brechung der Rollwege und Landebahnen mit Grasnaben und Schmutzstellen kennen wir bereits von FlyTampa oder den German Airports, aber auch Martin Strong bedient sich geschickt dieser Technik. Heraus kom­ men toll ineinander fließende Boden­ polygone, die nicht nur für sich allein, sondern vor allem zusammengefasst einen wahren Augenschmeichler erge­ ben. Auch die anderen Inhaltsstoffe wissen zu gefallen. Sehr schön etwa die dezente Texturierung der Termi­ nalbauten und Hangar. Gefallen fin­ det auch der Sicherheitszaun um den militärischen Bereich und die schi­ cken Werbetafeln neben dem vollen Parkplatz. Sowieso ist Objektdichte ein gutes Stichwort. Eine ganze Men­ ge Fahrzeuge und Container in allen Ecken des Platzes frischen das Bild weiter auf, für mehr Dynamik sorgt zudem der angepasste AI-Verkehr. Pri­ ma, dass trotz der vielen Details die Szenerie flüssig über den Bildschirm huscht. Das hebt die ohnehin sehr gute Szenerie noch stärker hervor: ein wahrer Leckerbissen!

Charakterstärke. Dabei macht die Szenerie schon ein bisschen nachdenk­ lich. Da sie mit wenigen Stilmitteln schon die Blicke auf sich zieht, ver­ mag man kaum darüber nachzuden­ ken, warum es immer die besonders opulent ausgestatteten Großflughäfen sein müssen. Lassen wir die Fakten sprechen: hübsch ist das bescheidene Terminal. Fürs Auge sind ferner die Hinweisschilder, der rostige Abfall am Platzende, die Zufahrt zum Flugfeld

Pai

Man kann beim ockerfarbenen Vor­ feld durchaus zuerst auf den Gedanken eines Grafikfehlers kommen. In der Tat, besonders schön sieht der komische Klecks ja nicht aus. Ist aber tatsächlich eine, sagen wir, künstlerische Freiheit der Bauherren. Verständlich, dass man als Szenerieautor kaum an derartigen Besonderheiten vorbei kommt. Der verbleibende Rest ist Flughafen-Stan­ dardkost. Das Add-on von Krit Thiva­ varnvongs zeigt, was gemeint ist. Weit­ aus angenehmer wirkt da die fotoreale Rasentextur, auf der der Platz residiert. Zwar bekam Krit die Überblendung mit Rollwegen und Asphaltbahnen nicht ganz so gekonnt hin wie sein

Pai macht es kurz. Der Platz mit einer 800 Meter langen Bahn existiert als ebenfalls angenehm kleines FreewareSchmuckstück. Das 4,4 MB-Archiv (vtci_pai.zip) bringt das Flugfeld im Norden Thailands zum interessierten FS-Nutzer und präsentiert sich dabei als gefällige und charmante Nachbildung. Viel gibt es freilich nicht zu sehen. Das Vorfeld ist winzig klein, der angren­ zende Parkplatz kaum größer als eine Sporthalle. Aber die liebevolle Umset­ zung von Pongsuwan Ratanasuwan überzeugt mit sichtbarem Herzblut an der Sache und einer beinahe greif baren

Siem Reap oder auch die Hütten am Fluss. Das war es tatsächlich. Wie gesagt, Pai macht es kurz. Aber schön. KhonKaen

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Kollege Martin Strong. Dennoch weiß das Ergebnis zu gefallen. Pluspunkte kassieren ferner die handwerklich so­ liden Abfertigungsgebäude. Allerdings war deren Texturierung schon im Er­ scheinungsjahr eher simpel zu nennen. Dass der ausladende Apron beinahe leer ist, überzeugt ebenso wenig. Zwar versuchen einige Objekte, den Ein­ druck zu kaschieren, wirklich helfen tut diese Notlösung dann doch nicht. Der kostenfreie Airport ist nicht wirk­ lich eine Meisterleistung. Etwas mehr Glanz und Elan hätte dem Werk sicher nicht geschadet. Trotzdem bleibt ein annehmbares Produkt, das zumindest gut gemeint ist. Die 4,1 MB große Datei trägt den Namen khonkaen-vtuk-v30.zip im Da­ teiarchiv der FXP. Sukhothai Kommen wir zurück auf Martin Strong. Die Vorschaubilder dieser Szenerie hier sprechen ja eine ko­ mische Sprache. Statt des betonierten Vorfeldes Wasserflächen? Und statt Rollwegen schlängeln sich Flussläufe an der Landebahn entlang? Ein Lande­ platz für Wasserflugzeuge! Ach nee, in der Textdatei stand ja eindeutig was von ATR72.

ler Raumaufteilung sonst das Vorfeld befände, plätschern tatsächlich zwei Springbrunnen munter vor sich hin. Und auch die Wassergräben gibt es wirklich. Das ist wieder so ein Beispiel künstlerischer Freiheit. Und mal was ganz anderes, denn zwar irritieren die Wassermassen im Anflug, sind aber ein nettes Tüpfelchen auf dem i. In der Realität bringt ein kleiner Bus die Passagiere dann vom abseits gelegenen Flugzeugstellplatz zum Terminal. Leider sieht man dem Werk sein Al­ ter ein wenig an. Nicht, dass es wirk­ lich schlecht ist. Hübsch sind zum Beispiel die erwähnten Busse und auch die adretten Abfertigungs-, ja was eigentlich, Hallen, Pagoden, Unter­ stände? Hat schon was, statt im muf­ figen Betonklotz seine Koffer quasi im Freien aufzugeben. Nur die Texturie­ rung wirkt schon etwas antiquiert. Vor allem die simplen Standardpolygone für den Apron kommen nicht gut weg. Hier fehlt wirklich der geschickte Pin­ selstrich aus seinem neuesten Add-on. Und dann noch die ewig gleichen sta­ tischen Objekte. Stets derselbe Gabel­ stapler, derselbe Bus, derselbe Tanklas­ ter… Und werden die Wassergräben wirklich mal breiter, mal schmäler? Kurzes Fazit: betagt, doch noch im­ mer gut genug. Siem Reap

Sukhothai Nach der Installation von gut 8 MB Daten bringt uns die Eingabe des ICAO-Codes VTPO einen Überblick über den Platz und damit der Lösung näher. Um es vorweg zu nehmen: dort, wo sich nach den Maßstäben norma­ 34

Ursprünglich sollte der Artikel ja nur über Szenerien für Thailand handeln. Aber nachdem sich die Nachbildung von Siem Reap so in den Vordergrund drängte, rutschte auch Kambodscha mit auf die Liste. Ein internationaler Flughafen übrigens, der für tausende Touristen das Einfallstor nach Kam­ bodscha ist, zumindest dann, wenn sie die berühmten Tempelanlagen von Angkor Wat auf dem Plan haben. Dennoch würde der Platz in Europa höchstens als Vereinspiste firmieren. Die Ansprüche sind eben doch anders. Das Werk stammt ebenfalls vom nimmermüden Martin Strong, ist 12 MB groß und unter vdsr2006.zip zu finden.

Bangkok Hübsche Dinge springen gleich ins Auge. Etwa die üppige Palmenvegeta­ tion und die Steinelefanten. Auch toll die vielen Leuchten und das Plakat mit dem Konterfei des kambodscha­ nischen Königs. Gut gefällt zudem die eingezäumte Baustelle oder der große Fuhrpark. Die etwas lieblos eingear­ beitete Bodentextur ist dann eigentlich das einzige Ärgernis in der ansonsten stimmigen Produktion.  Sebastian Antrak

Thailand & Kambodscha Entwickler: Martin Strong, Krit Thivavarnvongs, Pongsuwan Ratanasuwan, Siamavsim Kompatibilität: nur FS9 Pro & Contra:  teilweise sehr ordentliche Hand werksarbeit (Bangkok, Chiang Mai)  statische Objekte überall en masse  Landklassen bei allen Szenerien von Martin Strong  charmante Details (Pai, Siem Reap) − durchweg optimale Performance einige Gebiete der Flughäfen nicht mehr ganz „State of the Art“ Weblinks: www.flightxpress.de, www.siamavsim.com, www.thaiflight.com, www.martinstrong.com


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Eurocopter BK-117 B2/C1 von ICARO Eigentlich bin ich sehr zurückhaltend, bei BETA-Add-Ons von Reviews zu sprechen, eigentlich ist eh „Preview“ der passendere Ausdruck. In diesem Fall mache ich eine Ausnahme, da es sich um ein vielversprechendes Projekt handelt, auf das ich mich besonders freue: Der BK-117, der von R. Benning und dem ICARO Development Team als weltweit seit Anfang Juni 07 erste Version einer neuen BK-117 für den FS 2004 wie auch FSX mit Virtuellem Cockpit verfügbar ist. Dieser sog. Open-BETAFreewaredownload ist exklusiv auf der Website www.va-luftrettung.de verfügbar. Das Original dieses äußerst erfolg­ reichen und vielseitigen zweimotori­ gen Hubschraubers wurzelt im ge­ schichtsträchtigen MBB BO-105 und ist heute als umfassend aufgewertete Nachfolgeversion EC-145 ebenso welt­ weit erfolgreich. Geschichte des BK-117 Der BK-117 ist eine bemerkenswert erfolgreiche Weiterentwicklung des berühmten Vorgängers und ersten serienmäßigen, zivilen Doppelturbi­ nenhelikopters BO-105 des Konzerns MBB (Messerschmitt-Bölkov-Blohm), der in der heutigen Eurocopter auf­ gegangen ist. Obwohl der BO-105 mit dem ersten gelenk- und lagerlosen Rotorkopf seiner Zeit weit voraus war, entstand bald die Nachfrage nach mehr Nutzraum und Leistung. Der Nachfol­ ger sollte ferner die Lücke zwischen der 3 und 5-Tonnenklasse optimal fül­ len und ein breiteres Einsatzspektrum erschließen. Dabei sollten möglichst viele bewährte Komponenten des Vor­ gängermodells BO-105 weiterbenutzt und gleichzeitig mit dem Stand der Technik Schritt gehalten werden. We­ sentlich war die Vergrößerung des In­

nenraums. Denn insbesondere im Ret­ tungseinsatz hatten sich die für heutige Verhältnisse eher knappen Raumver­ hältnisse der BO-105 als hinderlich und somit unbefriedigend erwiesen. Der Kooperationsvertrag für den BK117 (Bölkov-Kawasaki) zwischen MBB und KHI wurde am 25. Februar 1977 durch Dr. Ludwig Bölkow und Teruaki Yamada von Kawasaki Heavy Indus­ tries (KHI) unterzeichnet. Er sah vor, dass MBB den verbesserten Hauptrotor einschließlich der zugehörigen Steue­ rungsbauteile, und KHI die Zelle und das Hauptgetriebe entwickeln sollte. Es ist der erste Helikopter, der mit einer japanischen Firma gemeinsam entwi­ ckelt wurde. Die Entwicklungskosten von geschätzten 100 Millionen Dollar wurden zu gleichen Teilen aufgeteilt. Am 13.06.1979 hob in Ottobrunn der Prototyp BK-117 P2 erstmalig vom Boden ab. Die späteren Modellvarian­ ten BK-117-A und 117-B1 unterscheiden sich bloß in den benutzten Turbinen, die aber in etwa die gleiche Leistung haben. Der Typ B2 mit Turbinen der Avco Lycoming hat eine um 150 kg gesteigerte Abflugmasse. Die BK-117C1 besitzt zwei ähnliche Turbinen von Turbomeca, hat aber zusätzlich einen noch verbesserten Heckrotor und eine durch die zusätzliche Leistungssteue­ rung bessere Höhenleistung. Er erbte das sehr dynamische wie gutmütige Flugverhalten des BO-105 und ist eben­ so zuverlässig. Besonders auffällig sind die zwei vertikalen, etwas nach rechts

in Flugrichtung stehenden Stabilisie­ rungsflossen. Dadurch wird der Heck­ rotor bei großen Geschwindigkeiten entlastet. Der BK-117 kann mit zahl­ reichen Optionen an die verschiedenen Missionen angepasst werden, darunter auch mit einer leistungsstarken Seil­ winde. Der BK-117 hat weltweit sehr zu­ friedene Kunden gefunden und ist in fast allen Einsatzsparten zu finden. Be­ sonders Rettungsdienste in aller Welt setzen auf diese fliegende „Intensiv­ station“. Nach der Migration in Euro­ copter wurde der BK-117 Mitte der 90er Jahre einer umfassenden Veränderung unterzogen, die heute passend zur Mo­ dellreihe als EC-145 vermarktet wird. Die offizielle Zulassungsbezeichnung lautet jedoch auf BK-117-C2. Abgese­ hen von der Silhouette hat der EC-145 jedoch kaum etwas mit seinem Ahnen zu tun und wird den BK-117-C1 konti­ nuierlich ablösen. Bezug und Installation Der ICARO BK-117-C2 kann von der Webseite www.va-luftrettung.de via Link bezogen werden. Das Installa­ tionspaket hat eine Größe von ca. 70 MB und stellt für eine heutige Breitband­ verbindung kein Hindernis dar. Eben­ falls erhältlich ist bereits ein großes Repaint-Paket mit fast allen bekannten Bemalungen von Rettungs-Versionen des BK-117 wie etwa des ADAC, DRF, Medicopter usw. nebst einigen zivilen Betreibern, darunter sogar die 1998 untergegangene Schweizer Helifirma Rüdisüheli. Die besaß immerhin kurz vor Ihrem Bankrott fünf dieser Heli­ typen. Insgesamt kommt man so auf

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19 attraktive Bemalungen. Nebst dem sind das Paint-Kit sowie ein deutsches wie englisches PDF-Manual mit Checklisten enthalten. Die Installation erfolgt bei beiden Versionen problem­ los. Verlangt sind nur einige manuelle Kopierarbeiten in die jeweiligen Ver­ zeichnisse. Leider scheint die FSXVersion noch nicht vollständig zu funktionieren, das heißt, die Gauges und diverse Schalter werden nicht an­ gezeigt. Modell und Cockpit Vorgängig will ich hier festhalten, dass der BK-117 als BETA-Version noch in der Entwicklungsphase ist und zahl­ reiche Details ergänzt und verbessert werden. Dazu gehören insbesondere das mit Gmax erstellte Außenmodell, 2D- und 3D-Panel sowie diverse Ani­ mationen und optische Details sowie die Crew. Ferner wird das VC und das Startverfahren angepasst. Aber allein das, was schon verfügbar ist, macht mächtig Appetit auf mehr. Das Außen­ modell mit reflektierenden Texturen ist gut proportioniert und detailliert gestaltet. Der Bölkow-Rotorkopf mit den vier Doppelschwingungsdämp­

Innenansicht Panel fern (im Jargon „Bullen-Eier“ genannt) ist präzise gestaltet. Fehlt nur noch die richtige Titanfarbe. Diese Dämpfer ha­ ben wie beim BO-105 die Aufgabe, die vom jeweiligen Rotorblatt erzeugten Schwingungen zu kompensieren, da die Schwingungsmomente voll vom Blatt aufgenommen werden. Der Inn­ raum ist momentan nur als SAR-Ver­ 36

sion gestaltet, das heißt mit typischer Bahre und etwas Notfall-Ausrüstung. Die private bzw. VIP-Version soll später folgen, wie auch das Modell mit Winterausrüstung. Die Rotoranima­ tion ist ebenfalls außergewöhnlich und oszillierend wie beim Original, d. h, man sieht die vier Blätter bei vol­ ler Leistung immer langsam drehend und verschwommen. Einige Lichter und sonstige Animationen wie die des Rotors sind noch nicht ganz fertig. Besonders erfreulich ist die große Aus­ wahl an Repaints von Christoph Klein, Kay Jerg, Toni Vogg, Jörg Hammes oder Thomas Röhl, sie sind insgesamt für den Anfang schön gelungen und gut ablesbar. Das Panel entspricht dem für seine Zeit typischen „Uhrenladen“ des BK-117 und wurde zu 90 Prozent nachgebildet. Umgesetzt wurden das Frontpanel, Mittelkonsole mit Engine Management, Radio, Warnleuchten und Betriebsstandanzeigen sowie das Overhead Panel mit Hydraulik- und Starterhebeln. Die Garmin-Radios stammen aus der Feder von Don Kuhn und das angepasste GPS im VC von Günter Kraemer. Das Panel ist übri­ gens vorgesehen für das ICARO-GPS, welches aber nur registrierten ICAROUsern vorbehalten ist. Aus praktischen Gründen und weil er so gut passt, wurde einzig der Standby-Horizont vom Default-Bell206 übernommen. Beeindruckend sind außerdem die originalgetreuen BK-117 Soundfiles mit dem unverkennbaren „BölkowSound“. An dem Knattern erkennt man den BO-105 wie BK-117 und EC145 schon von weitem. Flugverhalten Das Spannendste ist natürlich zu tes­ ten, wie es in der Luft abgeht. Mit dem Manual mache ich mich ans Startver­ fahren. Der BK-117 ist auf genaue Ein­ haltung der originalen Startprozedur ausgelegt, sonst geht gar nichts. Wich­ tig ist auch, dass der BK-117 immer im „cold and dark“-Modus geladen wird, da sonst einige Hintergrundfunkti­ onen nicht richtig laufen. Das Anlassen

klappt prima, man hört deutlich die Zündboxen und das Einspritzen des Brennstoffs mit dem folgenden Hoch­ fahren der Turbinen. Obwohl weder der FS9 noch der FSX für Helis eine Doppelturbinenfunktion vorsieht, ist es den Schöpfern dennoch gelungen, das 2-Engines-Konzept zu simulieren. Vergleichbares gibt es meines Wissens nach erst beim Bell 412 von J. Moore (www.hovercontrol.com). Es muss immer mit dem Triebwerk 1 auf der Backbordseite zuerst gestartet werden. Das Hochfahren der Rotordrehzahl dauert ca. zwei Minuten, was das gan­ ze sehr realistisch macht. Durch die vielen Limits des FS9 und leider auch noch im FSX können einige Funkti­ onen wie der Triebwerkstart oder das CSAS-System (3-Achsen-YW) oder die Heckrotorstabilisierung nicht 100 %ig umgesetzt werden. Noch ein paar Checks, Anpassen des Höhenmessers und ab geht’s, im wahrsten Sinn des Wortes. Kaum habe ich den Pitch bzw. Schubhebel etwa einen Zentimeter angehoben, schnellt die Torque-Nadel auf 100 % Leistung und es geht eben­ so zackig nach oben. Das Variometer zeigt eine Steigleistung von 1500 Fuß/ Min. Immerhin: der BK-117C2 wiegt mit vollem Tank fast 3 Tonnen. Die rund 1‘500 PS erzeugen eben mächtig Auftrieb. Hier muss man also das nö­ tige Feingefühl walten lassen. Auch was die Dynamik angeht, kann der ICARO-BK-117 sich neben dem Origi­ nal sehen lassen: schon beim kleins­ ten Antippen meines Joysticks bewegt sich die Maschine präzis und schnell in die jeweilige Richtung, wobei kor­ rekterweise alle Achsen tangiert sind. Man merkt bereits einen Meter über dem Boden, dass es nicht einfach eine „Cessna mit Rotoren“ ist. Das Hovern ist spannend und das Abdriften sehr realistisch. Ich arbeite mit allen Vie­ ren, gewöhne mich aber recht schnell an den neuen, virtuellen Untersatz. Ohne Referenzpunkte kommt man jedoch wie in Wirklichkeit gar nicht aus. Heli-Novizen und weniger rou­ tinierte Piloten sollten daher die Reg­ ler im Menü „Realitätseinstellungen“


des FS9 jedoch keinesfalls über 50 % hinausbewegen, sonst ist der Frust vor­ programmiert. Auch die Windemp­ findlichkeit ist gut nachgebildet. Etwas nachteilig ist die eingeschränkte Sicht durch das breite Frontpanel sowie die davor befindliche Blende. Diese macht es etwas schwierig, die Position des Helis gegenüber dem natürlichen Ho­ rizont einzuschätzen. Aber die Sitz­ position wird im fertigen Produkt wie angekündigt ebenfalls überarbeitet. Zügig beschleunigt der BK-117 auf 130 Knoten bei 80 % Torque und dabei gewinnt man rasch an Höhe. So eine Performance gefällt. Die Top-Speed des echten BK-117-C2 liegt ja bei flotten 278 Km/h, also rund 160 Knoten. Wäh­ rend die Landschaft unter mir vorbei­ flitzt, blicke ich auf den Treibstoffver­ brauch. Mit Schrecken stelle ich fest, dass ich in weniger als zehn Minuten die Hälfte des Sprits verheizt habe! Das macht grob gerechnet gut 1‘800 Liter pro Stunde. In der Praxis würde man hier wegen Verdacht auf ein Treibstoff­ leck sofort notlanden. Das bringt mich auf die Idee, die Autorotationstaug­ lichkeit des Vogels zu testen. Nach ein paar weiteren Minuten ist der Tiger im Tank verpufft. Somit verabschieden sich meine „Öfen“ hinter mir und es geht mit ca. 2000 Fuß pro Minute ab­ wärts. Ich kann dabei die Maschine gut kontrollieren und bis am Schluss die Idealgeschwindigkeit von 60 Knoten halten. Auch das Landen auf schleifen­ den Kufen klappt ohne Totalschaden. Wer das anspruchsvollste Notverfah­ ren bei Helis mit dem BK-117 sonst trainieren will, kann auch einfach die Power-Levers auf „Idle“ stellen. Es geht aber relativ langsam, bis das zu spüren

ist. Einfach nicht auskuppeln bzw. auf „OFF“ stellen, denn da dreht sich alles, bis einem schwindlig wird. Auch mit nur einem Triebwerk kann man übri­ gens die Mission weiterfliegen, wenn auch nicht so agil. Beim echten Heli wäre ohnehin einen umgehende, kon­ trollierte Landung angesagt. Das mit dem erwähnten Treibstoffverbrauch dürfte ein Bug sein. Ich überbrücke es, in dem ich unter den Realitätseinstel­ lungen „Treibstoff unbegrenzt“ einstel­ le... Bei korrektem Verbrauch müsste die Reichweite im besten Fall 550 Kilo­ meter betragen. Die Manövrierbarkeit begeistert mich von Anfang an. Selbst einfacher Kunstflug ist möglich. Den Hammerkopf fliege ich so einfach wie fast noch nie und auch bei den engs­ ten Kurven habe ich die Sache fest im Griff. Nur etwas kopflastig scheint mir der BK-117 manchmal. Der „Full Stop“, das notfallmäßige Abbremsen auf kürzeste Distanz braucht auch etwas Übung. Leider kann man das „Baloo­ ning“ nicht ganz vermeiden. Die Steu­ erinputs werden allgemein sehr präzi­ se und schnell übertragen. Nur beim Looping muss ich passen. Doch der ist ja – wie alle anderen Kunstflugfiguren – eh nicht zugelassen. Der Anflug ist etwas anspruchsvoller als sonst. Ei­ nerseits muss es vorrausschauender passieren, da aufgrund des höheren Gewichts der Geschwindigkeitsabbau länger geht. Ich schaffe das nur, in dem ich den Pitch anfänglich ganz auf Null setzte und mit einem Anstellwinkel von ca. 5 Grad nach oben. Allerdings ist das nur bei Geschwindigkeiten un­ ter 100 Knoten sinnvoll, weil man sonst rasant in den Steigflug übergeht, was in der Realität nicht sehr komfortabel ist.

Danach kann ich mit ca. 50 % Leistung konstant verlangsamen. Die ideale An­ fluggeschwindigkeit beträgt 40 Knoten mit einer Sinkrate von ca. 500 Fuß pro Minute. Der Anflugwinkel sollte nicht unter 10 Grad liegen, weil man keine Sicht auf die Landezone hat. Ich ver­ setze hierfür zusätzlich den Heli um die Hochachse nach links, damit ich so seitwärts mehr sehe (s. Bild). Das Aus­ laufen der Rotoren geht eine Ewigkeit, eine Rotorbremse fehlt. Abhilfe bringt ein leichtes Anstellen des Pitch, eben­ so, wenn man bei einer Zwischenlan­ dung in „Idle“ gehen will. Fazit Der BK-117 ist wieder ein Beweis, dass auch Freeware-Add-ons hochwertig sein können und den Vergleich mit kommerziellen Produkten keines­ wegs scheuen müssen. In diesem Fall kann man auf den fertigen Release nur gespannt sein. Ein sehr vielverspre­ chender Anfang ist bereits gemacht.  Markus Slattner

Eurocopter BK-117 B2/C1 Entwickler: Rolf Benning und Team, ICARO Group Zielgruppe: Alle Fans anspruchsvoller Heli-Add-ons im MS Flugsimulator Features: Anspruchsvolle Flugeigenschaften, fast vollständiges Original-Panel in 2- und 3D Sehr schönes Außenmodell (in Entwicklung) Kompatibilität: FS2004 und FSX (Im FSX noch nicht ganz funktionsfähig) Pro & Contra:  Hochwertiger Freeware-Helikopter  Realistische Performance, authentisches Startverfahren  Anspruchsvolle, dynamische Flugeigen schaften und Performance  Original-Sounds  Viele Freeware-Repaints − Sehr langes Auslaufen der Rotoren Hardwareanforderung: Moderner, leistungsstarker Multimedia-PC mit schneller Grafikkarte Weblinks: www.va-luftrettung.de 37


09 Tools FSX

Noch mal gezwickt Tweaks für FSX mit SP1 Das lange ersehnte Service Pack 1 hat Flight Simulator X nicht nur flotter gemacht, sondern auch mehrere Änderungen in den Konfigurationsdateien des Programms eingeführt (siehe dazu FlightXPress 6/2007). Einige der bisherigen Tipps und Tricks für die Beschleunigung des Simulators oder für die bessere Ausnutzung der Hardware sind zwar immer noch gültig, andere sind jedoch obsolet geworden, während ein paar Optionen neu hinzugekommen sind. Außerdem hat sich Product Manager Phil Taylor bemüht, die wichtigsten Kniffe in seinem Blog zu erläutern. Mit den so genannten „Tweaks“ für FSX hat sich die FXP mehrmals eingehend beschäftigt, wir werden uns daher diesmal auf die wesentlichen Neuheiten konzentrieren.

Mit der neuen Version von FlusiFix lassen sich viele Tweaks für FSX bequem editieren.

FSX benutzt eine erheblich größere Menge an Texturen als sein Vorgänger und ist mehr denn je auf den schnellen Zugriff auf die Daten angewiesen. Wenn der Computer über zwei physi­ kalische Laufwerke verfügt, lohnt es sich, ein Laufwerk dem Betriebssystem, das andere dem Simulator zu reservie­ ren. So kann sich die zweite Platte aus­ schließlich FSX widmen und wird nicht durch die Lese- oder Schreibanfragen des Betriebssystems gestört. Das gilt allerdings nicht, wenn im Computer eine einzige Festplatte eingebaut ist, die aber in zwei oder mehrere logische Laufwerke unterteilt ist. Außerdem sollte man überprüfen, ob die Festplatte mit dem Simulator nicht zu stark fragmentiert ist. Bei Be­ darf sollte man das Laufwerk defrag­ mentieren. Das entsprechende Tool findet man unter den Systemprogram­ men von Windows. Der Rat, alle nicht benötigten Pro­ zesse zu beenden und den Simulator im Vollbildmodus zu betreiben, war schon immer gültig und daran hat sich nichts geändert. Über die Auswirkung der Anzei­ geoptionen von FSX auf die Ablaufge­ schwindigkeit hat sich FlightXPress in der Ausgabe 4/2007 beschäftigt. Bei der Auswahl der gewünschten Einstel­ lungen wäre dabei ein Tool hilfreich, das die Belegung des Grafikspeichers dokumentiert und vor zu anspruchs­ vollen Settings warnt. Das kostenlose MemStat wurde in Ausgabe 11/2006 beschrieben und ist im Downloadbe­ reich von FXP erhältlich. Konfigurationsspiele

Vorbereitungen Vorneweg tut es dennoch gut, an ei­ nige grundsätzlichen Ratschläge für den optimalen Betrieb von FSX zu er­ innern. 38

Weitere Verbesserungen der Grafik und des Bildablaufs erreicht man mit Änderungen in der Hauptkonfigu­ rationsdatei von Flight Simulator X, die FSX.cfg. Mittlerweile sind einige spezielle Editoren für diese Datei er­

schienen, wie die kostenlosen FlusiFix von Wolfgang Picheta, FSXcfg Editor von TweakFS und andere. Kunden von Cloud9 erhalten mit dem AddonManager ein bequemes Tool, um die wichtigsten Konfigurationsparameter anzupassen. Wir werden uns hier dennoch nur mit den manuellen Änderungen dieser Datei beschäftigen. Die schnellste Me­ thode, sie zu editieren, bietet die Op­ tion „Ausführen...“ im Startmenü von Windows. Der Befehl „%appdata%\ Microsoft\FSX\fsx.cfg“ öffnet diese Datei mit Windows Notepad. Jobscheduler Mit dem Service Pack 1 hat Micro­ soft dem Simulator eine deutlich ver­ besserte Unterstützung von Mehr­ kernsystemen (Multicore) spendiert. Normalerweise erkennt FSX die An­ zahl der CPU-Kerne und verteilt die Rechenlast automatisch. Gelegentlich gelingt das jedoch nicht korrekt, was sich durch eine unerwartet schlechte Performance offenbart. In diesem Fall hilft es, FSX die Anzahl der vorhande­ nen Cores direkt mitzuteilen. Dafür ist eine neue Sektion [Jobscheduler] mit dem Parameter Affinity Mask in der FSX.cfg notwendig. Für ein DualCore-System wären dann folgende Zeilen vorgesehen: [JOBSCHEDULER] AffinityMask=3

Für ein Quad-Core kommt die Affini­ tyMask = 15 in Frage. Der Wert dieses Parameters wird durch eine vierbittige Maske nach folgendem Muster defi­ niert: CPU-Kerne 1 2 3 4

Binäre Maske 0001 0011 0111 1111

Affinity­ Mask 1 3 7 15

Im Internet wird gelegentlich die Em­ pfehlung kolportiert, diesen Parameter


09 Tools FSX

ist, wird sie ignoriert und in der Sze­ nerie tauchen die bunten Quadrate auf. Damit der Simulator länger auf verspätete Texturen wartet, wird der Parameter erhöht. auch bei Einzelkernen mit Hyper Threading (HT) zu verwenden. Dies ist sinnlos, da Single-CPUs mit HT die AffinityMask ignorieren.

Guter Helfer - MemStatus verrät, wieviel Speicher FSX belegt.

Terrain_max_autogen_trees_ per_cell Terrain_max_autogen_buildings_per_cell

Texture_Bandwith_Mult Über den Parameter Texture_Band­ with_Mult in der Sektion [Graphics] herrschten lange Zeit Missdeutungen, die nun durch ein Blog von Product Manager Phil Taylor zerstreut wur­ den. Demnach dient es – zusammen mit der vom Benutzer festgelegten Ziel-Framerate – dazu, die Anzahl der Texturen zu ermitteln, die der Grafik­ karte pro Frame übertragen werden können. FSX scheint den Texture_ Bandwith_Mult standardmäßig auf einen Wert zu setzen, der doppelt so hoch ist wie die standardmäßig gesetz­ te Ziel-Framerate. Für ein System, das von FSX in die Leistungsklasse „Medi­ um“ geordnet wird, wählt das Setup eine Ziel-Framerate von 17 FPS und einen Texture_Bandwith_Mult von 34. Der höchste von FSX automatisch gesetzte Wert ist 40. Höhere Werte scheinen keinen großen Sinn zu ma­ chen. Die früher häufig empfohlenen 400 sind sogar nachteilig, da sie zu einer stotternden Darstellung führen können. Allerdings haben wir in der Praxis festgestellt, dass einige großflä­ chigen Satelliten- oder Luftbildszene­ rien (z.B. die MegasceneryX-Reihe von PCAviator) erst mit einem Bandbrei­ tenmultiplikator von mindestens 40 fehlerfrei dargestellt werden. Fiber_Frame_Time_Fraction In der Sektion [Main] der FSX.cfg wird mit Fiber_Frame_Time_Fraction fest­ gelegt, wie viel Zeit pro Frame das La­ den der Texturen in Anspruch nimmt. Mit dem Anfangswert 0.33 wird ein Drittel der Zeit (33%) dieser Aufgabe gewidmet, der Rest der Zeit wird für

Mit diesem Befehl wird die FSX. CFG sofort geöffnet. die Berechnung der Landschaft aufge­ wendet. Auf schwächeren Rechnern könnte man diesen Parameter auf 0.20 bis 0.25 reduzieren, was aber auf Kos­ ten einer gewissen Unruhe in der Dar­ stellung der fernen Landschaft führen könnte. Mit höheren Werten reduziert man die groben Meshes oder die un­ scharfen Texturen am Horizont. Wirkung zeigt dieser Parameter al­ lerdings nur auf Single Core-Systemen, weil er sich nur auf den ersten Core be­ schränkt. Benutzer von Mehrkernpro­ zessoren werden durch eine Reduzie­ rung dieser Einstellungen kaum einen Fortschritt bemerken.

Diese Zeilen legen fest, wie viele Bäu­ me und Gebäude auf jeder Bodenein­ heit maximal eingeblendet werden. Standardmäßig sind es 4500 Bäume und 3000 Gebäude pro Zelle. Diese höchst­ mögliche Menge wird dann durch den bekannten Schieberegler für die Au­ togen-Szenerie im Anzeige-Menü von FSX gepegelt. Allerdings benutzt der neue Simulator selbst bei minimalem Autogen weit mehr Objekte als FS9 bei maximalen Einstellungen. Wer das Autogen noch weiter reduzieren möchte oder muss, kann die maximal und damit auch die minimal mögliche Dichte mit diesen Parametern verrin­ gern, die sich ebenfalls in der Sektion [Terrain] befinden. Zum Beispiel so: [TERRAIN] TERRAIN_MAX_AUTOGEN_TREES_ PER_CELL=3500 TERRAIN_MAX_ AUTOGEN_BUILDINGS_PER CELL=2000

Swap_Wait_Timeout

SmallPartRejectRadius

Auch wenn Bandbreitemultiplikator und Fibers optimal eingestellt sind, kann es insbesondere in komplex ge­ stalteten Landschaften vorkommen, dass einige Texturen nicht rechtzeitig geladen werden. Stattdessen erschei­ nen in der Szenerie untexturierte, meist blaue Quadrate. Diese Fehldar­ stellungen werden durch Swap_Wait_ Timeout in der Sektion [Terrain] ge­ lindert. Es bestimmt die Wartezeit auf nicht geladene Texturen. Mit der Stan­ dardeinstellung Swap_Wait_Timeout = 30 wartet das Programm 30 Frames lang auf die Textur. Wenn sie bis dahin nicht im Grafikspeicher angekommen

Wenn ein Gegenstand eine Größe von einem Pixel nicht übersteigt, wird er von Flight Simulator einfach aus­ geblendet. Wenn man aber die Zeile SmallPartRejectRadius in die Sekti­ on [Scenery] einfügt, kann man das Programm anweisen, kleine Objekte bereits bei einer Größe von zwei oder mehr Pixeln auszublenden. [SCENERY] SmallPartRejectRadius=2.0

Für diesen Schwellenfilter empfehlen die Entwickler von FSX Werte wie 2 oder 4. Die dadurch erreichte Aus­ lichtung der Landschaft entlastet das System, ohne dabei die Qualität der 39


09 Tools FSX

Darstellung zu beeinträchtigen. Hö­ here Werte lassen hingegen kleine Details schon recht früh verschwinden. So könnten z. B. den Flugzeugen Tü­ ren, Fahrwerke oder Propellerhauben fehlen, wenn man sie aus einer gewis­ sen Distanz (z. B. aus dem Kontroll­ turm) betrachtet.

2. Die Zeile DirtyRegionUpdateLimit eignet sich hingegen für Grafikkar­ ten, die geringe Reserven für inkre­ mentelle Aktualisierungen haben. In diesem Fall empfehlen die Ent­ wickler, einen Wert zwischen 1 und 1024 zu verwenden. [GRAPHICS] MergeDirtyRegionUpdates=1

Dirty Regions Zu den schwersten Leistungsbremsen gehört sicherlich das Glascockpit in einigen Flugzeugen von FSX. Das opu­ lente Garmin 1000 lässt die Bildablauf­ geschwindigkeit oft spürbar absacken, da es aus unzähligen kleinen „Bild­ chen“ besteht, die Frame für Frame aktualisiert werden müssen. Eine klei­ ne Erleichterung bringen zwei neue Zeilen in der Sektion [Graphic]. Sie wirken gegensätzlich und werden nicht gleichzeitig benutzt. Der Anwen­ der soll vielmehr selbst experimentie­ ren und herausfinden, welche Lösung die besseren Ergebnisse liefert. 1. Der Parameter MergeDirtyRe­ gionUpdates=1 vereint die zahl­ reichen kleinen „Bildchen“ (Regi­ on), die das Glascockpit darstellen, zu einer einzigen, großen Textur. Er sollte benutzt werden, wenn die Grafikkarte Schwierigkeiten hat, alle einzelne Regions gleichzeitig zu aktualisieren, aber noch über Leistungsreserven für inkrementel­ le Aktualisierungen verfügt.

Welcher dieser Befehle am besten wirkt, kann man nicht von vornherein sagen, aber der Trick mit MergeDirty­ RegionUpdates=1 scheint im Allgemei­ nen die meisten Probleme zu lösen. Buffer Pools Die Sektion [Buffer Pools] mit ihrem Parameter Poolsize war schon vor dem SP1 als ein guter Kniff bekannt, um das Stottern der Bilddarstellung im Kurvenflug oder bei Wechseln der Blickrichtung zu reduzieren. Die Zei­ le reserviert einen festen Bereich des Grafikspeichers (GRAM), um nicht sofort benötigte Daten auf Vorrat zu speichern. Je höher der Wert, desto seltener muss der Simulator nach frei­ em Grafikspeicher suchen. Die Stan­ dardeinstellung war früher 1.000.000 (eine Million), nach dem SP1 ist sie auf 4.000.000 (4 Millionen) angehoben worden. Die Entwickler raten zu Wer­ ten zwischen 4.000.000 und 10.000.000, wobei 10 Millionen und mehr nur zu empfehlen sind, wenn die Grafikkarte reichlich mit Speicherbausteinen be­ stückt ist. Die Sektion [Buffer Pools] ist stan­ dardmäßig in der FSX.cfg nicht vor­ handen und muss gegebenenfalls per Hand hinzugefügt werden. [BUFFERPOOLS] Poolsize=8000000

PerfBucket und ProcSpeed

Der Addon-Manager von Cloud9 kennt die meisten Tweaks für die FSX. 40

Das Editieren der Parameter PerfBu­ cket und ProcSpeed ist völlig nutzlos. Hier und dort melden zwar Anwender spürbare Verbesserungen durch das Feilen an diesen Zeilen, nach den Aus­ sagen von Phil Taylor handelt es sich

jedoch bloß um Placebo-Effekte. Dem­ nach werden diese Parameter von FSX beim ersten Start gesetzt und sie geben Auskunft darüber, wie das Programm die Prozessorgeschwindigkeit und die Systemleistung einschätzt. Anhand dieser zwei Kriterien wählt FSX dann die standardmäßigen Anzeigeopti­ onen. Sie spielen also eine Rolle nur beim ersten Start des Simulators, sonst nicht. Ihre nachträgliche Manipulation ist daher sinnlos. Beleuchtung in der Dämmerung In der Konfigurationsdatei von FSX mit SP1 findet man schließlich neue Befehlszeilen, die den Übergang zwi­ schen Tag- und Nachttexturen regeln. Die Werte legen fest, wie stark bzw. schwach das Umgebungslicht sein soll, um die Dämmerung einzuleiten. Damit lassen sich die beleuchteten Nachttexturen je nach Wunsch früher oder später einblenden. [GRAPHICS] DAY_THRESHOLD=32768 NIGHT_THRESHOLD=4096

Diese sind die Vorgabewerte, die zwi­ schen 0 und 65535 variieren dürfen. Wenn man nun z.B. das Day_Threshold reduziert, bleiben die Tagestexturen länger sichtbar. Dies ist nicht nur ein optischer Effekt, sondern es kann sich auch auf die Performance in der Däm­ merung auswirken. Austauschtexturen und Objektereduzierung Schließlich bleibt die Möglichkeit be­ stehen, verkleinerte Texturen für Wol­ ken und Autogenobjekte zu verwen­ den. Es ist ebenso weiterhin möglich, vereinfachte Versionen der so genann­ ten Vektor-Szenerie einzusetzen, de­ nen z.B. Straßenschilder, Tankstellen, Fast-Foods, Silos und ähnliche Objekte entfernt wurden. Diese Tweaks (und die entsprechenden Downloads) wur­ den zuletzt in FlightXPress 4/2007 vor­ gestellt.  Sergio di Fusco


09 Tools FS9 & FSX

Die neue Trägheit Delco Carousel IV-A für FSX Das Fliegen mit Trägheitsnaviga­ tionssystemen ist schon etwas für ältere Semester. Diese älteren Geräte besitzen keinen Knopf für „Direct to“, sie haben auch keine AirwaysDatenbank wie die modernen Flight Management Systeme. Vielmehr muss man die Koordinaten aller Wegpunkte mühsam per Hand auf winzigen Tastaturen eintippen. Für einen Langstreckenflug ist das eine große Latte Zahlen, die eingegeben werden muss.

Äußerlich hat sich am Delco Carousel IV-A nichts geändert. Solche Avionik übt dennoch eine ganz eigenartige Faszination aus, wohl eine Mischung aus der Nostalgie für betagte Technik und dem Glauben in die Nu­ merologie. Dadurch erklärt sich auch, warum die kostenlose Reproduktion vom Delco Carousel IV-A der Italie­ ner Marco Ravanello und Gianfranco Corrias seit ihrem Erscheinen 2003 so viel Beachtung gewonnen hat. Ihr Werk ist eine beliebte Zugabe für all jene virtuelle Piloten, die gerne die be­ tagten Eisen der Langstreckennavigati­ on steuern. Das Instrument wird nicht nur in zahlreichen Freeware-Addons eingebaut, sondern auch in ruhmrei­ chen kommerziellen Produkten. Hin­ ter dem kleinen Kästchen verbirgt sich nämlich erstaunlich viel Arbeit und viel Können. Über zwei Jahre lang hat

Marco Ravanello für die Programmie­ rung der ersten Version in seiner spär­ lichen Freizeit geschuftet, während der ehemalige Flight Engineer von Alitalia und 747-Veteran Gianfranco Corrias ihm all die Fähigkeiten und Tücken des Vorbilds beibrachten. Mit den Details vom Carousel IV-A (auch CIVA genannt), seiner Bedienung und den Prinzipien des Inertial Navigation System (INS) hatte sich FlightXPress in Ausgabe 12/2004 ausführlich beschäf­ tigt. Von diesem Instrument ist nun Ver­ sion 1.50 erschienen, die ausschließ­ lich auf der Homepage von Simufly (www.simufly.com) erhältlich ist. Sie garantiert nicht nur die korrekte Zu­ sammenarbeit mit FSX, sondern führt hinter den Kulissen auch wichtige Neuerungen und Verbesserungen ein. Dabei haben die Entwickler viel Wert auf die Rückwärtskompatibilität gelegt und keine der neuen Funktionen von FSX bzw. SimConnect verwendet. Da­ durch ist das neue INS auch in FS2004 oder FS2002 verwendbar. In diesem Fall muss man bei der Installation das korrekte Arbeitsverzeichnis manuell auswählen, denn standardmäßig wird das Carousel IV-A unter FSX kopiert. Das INS ist wie üblich nicht ge­ brauchsfertig, vielmehr muss es in die gewünschten Flugzeuge, genauer ge­ sagt: in die Konfigurationsdateien der Instrumentenbretter, händisch ein­ gebaut werden. Das Paket civa150.zip (3,2 MB) enthält allerdings bereits eine fertige Austauschdatei für den Learjet 45. Für die Boeing 737 und 747 gibt es alternative Panel.cfg nur in den Aus­ führungen für FS2004 und FS2002. Wie üblich besteht das Gauge aus insgesamt drei Einheiten mit der dazu­ gehörigen Mode Select Unit (MSU), die als Einzel-, Doppel- oder Dreifachge­ rät eingebaut werden können. Neu ist

eine weitere Ausführung vom Delco Carousel: die IV-AC für den Über­ schallflug, die in der Concorde ver­ wendet wurde und sich hauptsächlich durch andere Geschwindigkeitsbe­ grenzungen kennzeichnet. Zwei große, sehr praktische Neu­ heiten kennzeichnen die aktuelle Ver­ sion CIVA 1.50: Endlich ist es möglich, den Status vom INS zu speichern und wiederaufzurufen. Wollte man früher einen Flug unterbrechen und später fortsetzen, musste man das Carousel IV-A im Flug nachprogrammieren. Außerdem können in den Panels bis zu zwei Automatic Data Entry Units (ADES) eingebaut werden. Dabei han­ delt es sich um Lesegeräte für spezielle Magnetkarten, auf denen die Wende­ punkte der Route gespeichert sind. Di­ ese vorbereiteten Flugpläne erübrigen zwar das mühsame Eingeben der Way­ point-Koordinaten in das INS, sie müs­ sen allerdings in einem proprietären Format (AWC) vorliegen. Die manu­ elle Anpassung eines FS9-Flugplans zum AWC-Format ist relativ einfach, FSX-Flugpläne könnten hingegen nur mit außerordentlich viel Mühe umge­ arbeitet werden. Benutzer von FSBuild dürfen immerhin auf ein Tool von Rick Schäfer zurückgreifen, das solche Flug­ pläne automatisch in das AWC-Format konvertiert. Außerdem hat Gianfranco Corrias einige vorgefertigte Flugpläne im Forum von Simufly veröffentlicht. Neben den zahlreichen, anderen Detailverbesserungen verkörpert die neue Version 1.50 zweifellos einen grö­ ßeren Fortschritt in der Handhabung dieses Gauges und ihre Installation ist allen Piloten von alten Eisen sehr zu empfehlen.  Sergio di Fusco

Mit dem ADEU kann man jetzt vorgefertigte Flugpläne in das System laden 41


09 FXP Wissensthemen

Jeppesen JeppView und FliteDeck Von Profis für Profis. Jeppesen gilt wohl als einer der bekanntesten und bedeutendsten Namen in der Aviatik, wo man von Navigation und Luftfahrtkarten spricht, fällt dieser Name wie von selbst. Wir haben diesmal die Gelegenheit, das kombinierte Programm JeppView und JeppView FliteDeck in seinen Grundzügen vorzustellen. Installation Das Programm verteilt sich auf drei CDs, die Installation darf auf insge­ samt vier PCs vorgenommen werden, man kann jeweils JeppView oder Fli­ teDeck für sich alleine installieren. Auf der CD-Packung befindet sich der Gebietscode, der das Kartenmaterial freischaltet, das man gekauft hat. Uns standen die VFR Karten für Zentral­ europa zur Verfügung, die Installation belegte 1,2 GB auf der Festplatte. Den optionalen Wetterdienst installierten wir nicht, dazu benötigt man eine eigene Subskription bei WxWorx. Nach der Installation hat man 30 Tage Zeit, das Programm zu aktivieren, Up­ dates für das Kartenmaterial gibt es alle zwei Wochen, man kann zwischen Internetupdate und einem 28tägigen CD-Service wählen. Wer das Pro­ gramm vor Kauf testen und kennen lernen möchte, findet auf www.jeppe­ sen.com eine 18MB große Testversion, die zugleich ein Tutorial ist, das den Programmgebrauch erklärt. Das Pro­ gramm und alle Dokumentation ist in Englisch gehalten, der PDF Guide zu JeppView ist 214 Seiten stark, der zu Fli­ teDeck 208. Daraus ersehen wir schon andeutungsweise, wie komplex und umfangreich das Programm ist. Über eine Setup Schaltfläche lässt sich Flite­ Deck in einer Vielzahl von Optionen an den eigenen PC und die bevorzugte Arbeitsweise anpassen. Unter ande­ 42

rem erfolgt hier die Auswahl des GPS Empfängers, den man im Flugzeug be­ nutzt. Eine Liste von 19 Herstellern ist vorgegeben, eine Einrichtung durch automatische Erkennung der GPS Parameter vorgesehen.

Kartenmaterial bei sich zu haben, das für Ausweichrouten oder Ausweich­ plätze benötigt wird. In Koppelung mit einem GPS stellt FliteDeck auch eine Moving Map Funktion bereit. JeppView

Die Programmteile JeppView ist die elektronische Form der Jeppesen Charts bzw. des Bottlang und stellt somit Enroute Data und Terminal Charts bereit. JeppView ist dazu gedacht, bei der Flugvorberei­ tung am Boden alles Kartenmaterial für die geplante Strecke in aktuellster Form zur Verfügung zu haben und bei Bedarf auch ausdrucken zu kön­ nen. TripKits, wie es sie von Jeppesen in bereits vorgefertigter Form für ver­ schiedene Länder gibt, können somit auch selbst individuell erstellt werden, sofern man das entsprechende Karten­ material freigeschaltet hat. JeppView FliteDeck hingegen wird im Flugzeug auf Notebook oder TabletPC einge­ setzt, um die Flugplanungsdaten vor Augen zu haben oder jederzeit umpla­ nen zu können und auch dabei alles

Hauptansicht JeppView

Bei Aufruf des Programmes wird man gewarnt, wenn das verwendete Karten­ material nicht am aktuellsten Stand ist. Ein Update kann danach sofort erfolgen. Das Erstellen einer Route erfolgt durch die Eingabe von Startund Zielflughafen. Als Layer, auf dem die Route angezeigt wird, kann man Lo oder Hi Enroute Karten unterlegen, außerdem Euro VFR oder am besten die Default Einstellung verwenden, die einen guten Mix aus den benötigten Kartenansichten darstellt. Mit einem Mausklick kann man an dieser Stelle bereits alle Karten für die Route aus­ drucken lassen, im Printer Setup wird festgelegt, was davon und in welchem Format (z. B. für das Kniebrett) zu Pa­ pier gebracht werden soll. Über Maus­ klicks in die Karte oder durch Eingabe von Waypoints kann die Route modi­


09 FXP Wissensthemen

scheint FliteDeck nicht sonderlich intu­ itiv. Als Ergänzung zu JeppView macht es vor allem Sinn, wenn es mittels GPS Verbindung als Moving Map fungieren kann und man sich - ehe man sich im Flugzeug auf das Programm verlässt ausgiebig damit befasst hat. Fazit

Emergency-Fenster in FliteDeck. fiziert werden, in der RoutePack List erscheinen alle Wegpunkte übersicht­ lich aufgelistet. Das Fenster Airport List zeigt im Fall unseres Kartenma­ terials (VFR Zentral Europa) 1126 Air­ ports, die nach den verschiedensten Kriterien sortiert oder angezeigt wer­ den können. Show Distance From Here oder Show Approaches Within dürften zwei der meistverwendeten sein. Show Distance zeigt nach Entfernung geord­ net alle Airports rund um den ausge­ wählten, Show Approaches erlaubt, einen Kreis mit definiertem Radius um einen Airport zu legen. Filter (z. B. Airport, Airspace, Approach, Arrival, Departure) erlauben eine selektive An­ zeige, die Schaltflächen rechts neben dem Kartenfenster blenden Anzeige­ preferenzen in die Karte ein oder aus. Selbst die Art der Kartenprojektion lässt sich auswählen (8 Projektionen, Mercator ist voreingestellt). Beim Erstellen verschiedener Rou­ tePacks für Österreich fiel mir auf, wie viele Karten meines im Vorjahr ge­ kauften Bottlang Airfield Manual be­ reits wieder überholt waren. Als große Erleichterung bei der Routenerstellung empfand ich, dass die Planung durch die unterschiedlichen Kartenlayer ein besseres Gesamtbild der Route ergibt, wenn man zum Beispiel nacheinander von Lo Altitude über EuroVFR zum Default Layer wechselt.

JeppView FliteDeck Sechs Hauptschaltflächen im Pro­ gramm geben Zugriff auf die bereitge­ stellten Funktionen. Das Plan Fenster dient zur Anzeige von Routen aus Jepp­ View oder zur Neuplanung, etwa im Flug, wenn sich die Route ändern muss. Die Schaltfläche Emergency blendet zum Beipiel alle Landemöglichkeiten der Umgebung ein (wenn man ein GPS angeschlossen hat), die jene Landekri­ terien erfüllen, die man im Setup fest­ gelegt hat (Bahnlänge, VFR und/oder IFR). Die Terminal Schaltfläche er­ laubt wiederum den Schnellzugriff auf die Terminal Charts, das Chart Setup passt die Anzeige an die persönlichen Präferenzen an. Im Plan Fenster lassen sich Way­ points der Route löschen oder hinzu­ fügen, SID/STAR Information anzei­ gen und über eine Info Schaltfläche allgemeine Flugplatzinformationen, Com- und Nav-Frequenzen des ausge­ wählten Platzes aufrufen. Im Fall der kleinen Testroute von Köln/Bonn nach Münster/Osnabrück waren natürlich reichlich Informationen vorhanden, bei kleinen Plätzen ist das Infoangebot deutlich eingeschränkt. Obwohl man bei einem derart komple­ xen Programm davon ausgehen kann, dass man dessen Bedienung nicht in­ nerhalb kürzester Zeit beherrscht, er­

Wir sind uns bewusst, hier nur einen rudimentären Abriss der Programm­ funktionen von Jeppesen JeppView und JeppView FliteDeck gegeben zu haben. Vor allem JeppView überzeugt von Be­ ginn weg durch die Informationsfülle und Auf bereitung. Wir werden in den kommenden Ausgaben das Programm zur Planung einiger Flüge heranziehen und seine Funktionen dabei anschau­ lich vermitteln.  G.R.

Das Setup legt die Anzeigeoptionen fest.

JeppView und JeppView FliteDeck Hersteller: Jeppesen System (empfohlen): 2Ghz CPU, 1280x1024 Display, 1GB Ram, 64 MB Grafikkartenspeicher, 2.3GB Harddisk frei (bei Installation des weltweiten Kartenmaterials), 24x CD Rom, Internetbreitbandanschluss. Drucker Weblinks: www.jeppesen.com 43


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Garmin 1000 – Teil 2 In der letzten Ausgabe haben wir uns einen ersten Einblick in das G1000 verschafft, heute sehen wir uns die Version, die uns Microsoft in der FSX-Standard Cessna spendiert, näher an. Wenn wir uns genau über das Original informieren wollen, warten auf der Website www.garmin. com mehrere Cessna-bezogene Files bis hin zu 26,7MB und 454 Seiten (G1000_CessnaNavIII_PilotsGuide) auf uns. Geltung haben sie für die normalen Saugmotor Cessnas 172R, 172S, 182 und 206 sowie für die turbogeladenen Cessna Modelle T182 und T206. Erste Einschränkungen Im Aircraft Auswahlmenü des FSX prä­ sentiert sich als eine unter sechs Cess­ nas 172SP das Muster: Cessna C172SP Skyhawk G1000 Glass Cockpit. Wenn wir es in der vorgegebenen Standard‑ situation von Friday Harbour aufrufen, wird uns zuerst der erhöhte Leistungs­ bedarf unseres PC und die geringere Bildwiederholrate auffallen. Was dage­ gen helfen könnte, finden Sie als Tipp in dem Artikel zu den Tweaks des FSX nach dem ServicePack1 hier im Heft. Starten wir unseren Flug hingegen realitätsbewusst am Boden bei abge­ stelltem Triebwerk und ausgeschal­ teter Elektrik, fallen uns bereits zwei Einschränkungen auf. Erstens: schal­ ten wir mit der Taste „A“ durch die Panelfenster, um zum Batterieschalter zu gelangen, müssen wir feststellen, dass dieser sich ebenso wenig ankli­ cken lässt wie der Alternatorschal­ ter daneben. Dieser Bug tritt bei den Uhrencockpitcessnas nicht auf. Um den Stromkreis also zu aktivieren, müssen wir in der Grundansicht im Virtuellen Cockpit entweder das Steuerhorn dre­ hen, um an die Schalter zu gelangen oder mittels Tastenkombination Shift-7 das passende 2D Unterpanel aufrufen. 44

Damit wäre die erste Einschränkung umgangen. Wollen wir nun, wie vor­ geschrieben, vor dem Start die Stand­ by-Batterie des Systems testen, merken wir, dass diese fehlt. Und mit ihr auch die zusätzlichen elektrischen Bussys­ teme, die durch die moderne Avionik notwendig geworden sind. Das heißt, unsere Cessna ist also nur allernotdürf­ tigst auf modernsten Stand gebracht worden, am Systemumfeld hat sich nicht allzuviel geändert. Klar auch, dass damit das Initialisieren der beiden Bildschirme anders vor sich geht als beim Original, wir müssen uns nicht mit diversen Selbsttests des Systems und abgelaufenen Datenbanken her­ umärgern, sondern bekommen das, was da ist, ohne Warmlaufphasen etc. sofort präsentiert. Bestandsaufnahme Was ist denn nun da von diesem hoch­ komplexen G1000 System? Wie zu be­ fürchten war, gerade soviel, um uns den Mund wässrig zu machen nach den Vorteilen der Glascockpitgenerati­ on, ohne allzuviele Errungenschaften derselben umzusetzen. Beginnen wir der Reihe nach. Vor uns befinden sich zwei 10.4inch LCD Displays, die im Original eine Auflösung von 1024x768 Bild­ punkten aufweisen. Vor dem Piloten befindet sich das PFD (Primary Flight Display), daneben, eher in Panelmit­ te das MFD (Multi Function Display). Zwischen beiden Displays ist das Audio Panel montiert. Auffallend an diesem ist ein Display Backup genann­ ter roter Knopf ganz unten. Er dient dazu, die Anzeigen beider Bildschirme auf einem zu vereinen. Dabei werden in erster Linie die Anzeigen des PFD beibehalten und um die Engine Para­ meter des MFD ergänzt, denn der Navigationsbildschirm kann ja links unten im PFD sowieso dargestellt

werden (Inset Map). Von Bedeutung ist das, wenn einer der beiden Bild­ schirme ausfallen sollte, wobei eine au­ tomatische Erkennung von Funktions­ störungen vorgesehen ist. Man kann aber auch manuell umschalten und so für bestimmte Flugphasen – den Start beispielsweise – auch dem Copiloten die Anzeigen des PFD einblenden. Genannt wird dieser Modus Revisio­ nary Mode, überflüssig zu erwähnen, dass er im FSX nicht implementiert ist. Auch in der Garmin1000 Nachbildung für den FS9 von CLS (Commercial Level Simulation), die jener des FSX weit überlegen ist in ihrer Funktions­ vielfalt, ist dieser Revisionary Mode nicht umgesetzt, die Garmin1000 Trainings CD der Firma Garmin pro­ grammierte ihn hingegen schon, auf jeden Fall in der Variante für Diamond Aircraft, die mir vorliegt. Im Verlauf dieser kleinen Serie werden wir in ei­ ner der nächsten Folgen noch auf CLS und auf die Garmin Trainings CD zu sprechen kommen. Für heute jedoch haben wir mit dem Primary Flight Display genug zu tun. Das PFD Es vereint in einem einzigen Bildschirm die sogenannten „Heiligen Sechs“, also jene Anzeigeinstrumente, die für eine sichere Flugdurchführung maßgeblich und in herkömmlichen Uhrencockpits meist in T-Anordnung präsentiert sind. Wir finden also den Attitude Indicator (Lageanzeiger, Künstlicher Horizont) umgesetzt, der in seiner Symbolisie­ rung den ganzen Bildschirm einnimmt und folglich wesentlich größer darge­ stellt ist als im herkömmlichen runden Kreiselinstrument. Ein Aircraft Sym­ bol und Aircraft Wing Tips zeigen die Lage des Flugzeuges im Raum an und erinnern an einen Flight Director, sind aber keiner. Ein solcher wird zusätzlich eingeblendet, wenn das Flugzeug mit


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automatischen Flugdurchführungssys­ temen ausgestattet ist, die in das G1000 integriert sind, zum Beispiel bei der realen Mooney. Der Autopilot unserer FSX Cessna (sowie Money und Baron) hingegen arbeitet getrennt vom Gar­ min und bezieht seine Informationen von einem unabhängigen Wendezei­ ger (Turn Coordinator), der im echten Flugzeug hinter dem MFD eingebaut ist. Sollten wir während unserer Flug­ manöver Fluglagen mit außergewöhn­ lichem Anstellwinkel einnehmen, wer­ den ab 50° Nose Up und 30° Grad Nose Down rote Pfeile im PFD eingeblendet, die in Richtung horizontale Fluglage deuten und uns wieder in einen Hori­ zontalflug zurückführen sollen. Die Pitchgrenzen für die Einblendung die­ ser Warnmarkierungen stimmen bei der FSX Cessna mit dem Original über­ ein, allerdings werden dort auch viele zusätzliche Anzeigen aus dem PFD ausgeblendet, wenn die Pitchwerte in eines der beiden Extreme ausschla­ gen, um die Konzentration des Piloten nicht zu stören, der ja vollauf damit beschäftigt sein dürfte, wieder einen normalen Flugzustand herzustellen. Diese Ausblendung an Informationen findet im FSX nicht statt. Analog zur standarmäßigen An­ ordnung der „Heiligen Sechs“ im Uhrencockpit findet sich links vom Aircraft Symbol im Attitude Indicator

der Fahrtmesser als Tape (Geschwin­ digkeitsband), rechts vom Aircraft Symbol der Höhenmesser, ebenfalls als Bandanzeige, kombiniert mit dem Variometer. Unterhalb des Aircraft Symbols wird dann der HSI angezeigt (Horizontal Situation Indicator). Klar, dass diese Anzeigegeräte nun mit einer Vielzahl an zusätzlicher Information aufwarten, die sie als einzelnes, me­ chanisches Instrument nicht bieten können. Am ehesten kann da noch ein herkömmlicher Fahrtanzeiger mit seiner Farbcodierung in weiß, grün, gelb und rot mithalten. Mechanische Höhenmesser und Variometer be­ schränken sich hingegen auf eine primäre Anzeigefunktion. Im Glass Cockpit jedoch kann der Höhenmesser nicht nur zusätzlich eine eingestellte Zielhöhe in der Altitude Reference Box, das QNH, das momentane Steigen etc. anzeigen, beim G1000 wird auch durch Trendvektoren vorgegeben, welche Höhe in welchem Zeitintervall (6 Se­ kunden) erreicht werden wird. Weiters werden die Marker Beacons und die Gleitpfadanzeige im Höhenband sicht­ bar. Ähnlich komplex geht es auch bei der Fahrtanzeige zu. Die Referenzge­ schwindigkeiten für steilstes Steigen, bestes Steigen oder die einzunehmende Gleitfluggeschwindigkeit bei Motor­ ausfall lassen sich einprogrammieren und werden rechts vom Geschwindig­

keitsband eingeblendet, einzig die Vr, die Rotationsgeschwindigkeit, wird uns im FSX gegenüber dem Original vorenthalten. Die farbliche Codierung des Geschwindigkeitsbandes ist die gleiche wie beim mechanischen Rund­ instrument, zusätzlich gibt es noch den Airspeed Trend Vector, der wie beim Höhenmesser auch auf eine Zeitspan­ ne von 6 Sekunden seine Geschwin­ digkeitsprognosen anzeigt. Bequem: Ganz ohne zusätzliche Rechenarbeit oder Skalendreherei wird dem Piloten auch die True Airspeed angezeigt (un­ terhalb des Geschwindigkeitsbandes). Bleibt von den „Heiligen „Sechs“ noch der HSI. Sind die mechanischen Ausführungen schon sehr bequeme Anzeige- bzw. Kommandogeräte, wenn es unter IFR-Bedingungen stres­ sig wird, übertrifft sie der Glass-Cock­ pit Kollege nochmal um einiges. Dabei wird uns in der FSX Umset­ zung des G1000 beim HSI mit dem CDI (Course Deviation Indicator/ Kursablageanzeiger), der Current Hea­ ding Anzeige, dem Selected Heading Bug sowie der Selected Heading und Selected Course Anzeige vergleichs­ weise viel von der originalen Funktio­ nalität geboten, sogar der Turn Rate/ Heading Trend Vector ist vorhanden. Im Detail sehen wir uns das jedoch in der nächsten Ausgabe an.  G.R.

So sieht das Original aus. © G1000_CessnaNavIII_CockpitReferenceGuide.pdf

Das Original mit zusätzlichen Einblendungen. 45


09 FXP Wissensthemen

Die Hebel der Macht Wie man den Vortrieb regelt – Teil 2 Die ersten Aviatiker flogen nicht be­ sonders hoch, da weder Motoren noch Aerodynamik den schmalbrüstigen Apparaten ausgedehnte Steigflüge gestatteten. Sobald leistungsfähigere Maschinen zur Verfügung standen, be­ merkten die Piloten rasch die Tücken der dünnen Höhenluft. Die Triebwerke leisteten spürbar weniger als auf dem Boden und zwar nicht nur wegen der geringeren Luftdichte. Den Grund er­ mittelte man dennoch schnell: In grö­ ßeren Höhen säuft der Vergaser ab. Es gelangt im Verhältnis zur angesaugten Luft zu viel Kraftstoff in das Ansaug­ rohr, das viel zu reiche Gemisch kann in den Brennräumen nicht vollständig verbrannt werden, die Leistung fällt ab und aus dem Auspuff tröpfelt unver­ brauchter Kraftstoff. Die theoretische Lösung des Pro­ blems war simpel: man brauchte nur einen Regler, der das Verhältnis zwi­ schen Kraftstoff und Luft anpasst. So bekamen die Flugzeuge bald ei­ nen neuen Hebel im Cockpit, den Gemischregler. In einigen älteren Flugbetriebsbüchern wird er noch als „Höhenanpassung“ betitelt. Normalerweise bleibt der Hebel mit den meist leicht gezackten Rän­ dern beim Start in der vordersten Stellung. Wenn das Flugzeug in der dünneren Höhenluft fliegt, zieht der Pilot ihn sachte nach hinten, damit das Verhältnis zwischen Kraftstoff und Sauerstoff optimal bleibt. Er „magert“ das Gemisch ab. Dadurch erhöht sich auch die Reichweite des Flugzeugs, da weniger Benzin verbraucht wird. Das kann man in Flight Simulator eben­ falls er­leben, wenn man in den Realis­ museinstellungen die Option für die automatische Gemischregelung aus­ schaltet. Soweit die Theorie. Die praktische Anwendung erweist sich als etwas 46

umständlich und am Anfang konnten nur wahre Experten mit dem „Mixer“ richtig umgehen. Der wohl bekanntes­ te seiner Zeit war Charles Lindbergh, der die Technik als Postflieger gelernt hatte. Im Zweiten Weltkrieg gehörte es zu seinen Aufgaben als Oberst der Luftwaffe, die Geheimnisse des Ge­ mischhebels den Piloten der USAAF zu verraten. Eine Weile halfen die Ingenieure den begriffstützigen Piloten mit ver­ einfachten Bedienungen. So hatten die Gemischregler besondere Markie­ rungen oder Positionen für bestimm­ te Betriebszustände: „Autorich“ für die beste Leistung, „Autolean“ für die wirtschaftlichste Leistung. Die DC-3, die Grumman Goose und die DHC-2 Beaver z.B. besaßen solche Vergaser. Durchgesetzt hat sich die Technik aber nicht, obwohl manches moderne Flug­ zeug wie die Beech Baron in der Rea­ lität (nicht in Flight Simulator) noch „Autolean“ kennt. Die richtige Temperatur Der Zustand des Gemisches wird zu­ verlässig anhand der Abgastemperatur ermittelt. Niedrigere Werte bei Vollgas weisen auf ein schlecht eingestelltes Gemisch hin. Die optimale Verbren­ nung offenbart sich hingegen durch die höchstmögliche Temperatur. Wenn im Cockpit ein Exhaust Gas Thermo­ meter (EGT) vorhanden ist, kann der Pilot die Qualität des Gemisches daher sehr leicht überprüfen. Viele EGT be­ stehen aus einer schlichten Skala ohne direkte Angabe der Temperatur, weil die Gradzahl nicht wirklich ausschlag­ gebend ist. Die Teilstriche betragen (meist) jeweils 25° F. Zum Abmagern zieht man in Flight Simulator den Regler mit der Tasten­ kombination [Umschalten][Strg.][F2] Schritt für Schritt zurück, bis der Zeiger vom EGT nicht mehr steigt.

An diesem höchsten „Pik“ (Peak) ver­ brennt das Triebwerk den Kraftstoff mit der besten chemischen Effizienz. Rich of Peak Die beste mechanische Effizienz er­ reicht aber der Motor erst, wenn et­ was mehr Kraftstoff in den Zylinder gelangt, als es eigentlich für die che­ mische Verbrennungsreaktion not­ wendig wäre. Sobald die Nadel das Maximum erreicht hat, reichert man daher das Gemisch etwas an und zwar so viel, bis die Abgastempera­ tur um 50° F, also zwei Teilstriche vom EGT, abfällt. In Flight Simulator wird dies mit der Tastenkombinati­ on [Umschalten][Strg.][F3] gemacht. Wenn man „Rich of Peak“ fliegt, wird zwar ein wenig Kraftstoff in den Zylin­ dern nicht verbrannt, sondern er ge­ langt durch den Auspuff nach draußen. Andererseits erreicht das Triebwerk einen besseren Leistungsgrad, wie das Diagramm auf diesen Seiten zeigt. Wer es genau untersucht, wird viel­ leicht merken, dass die beste Leistung eigentlich erst bei 75° bis 100° „Rich of Peak“ erbracht wird. Allerdings sinkt die Wirtschaftlichkeit dermaßen ab, dass kein Motorhersteller solche Set­ tings ernsthaft empfiehlt. Lean of Peak In den letzten Jahren hat sich allerdings eine neue Schule entwickelt, die eine andere Technik empfiehlt: das „Lean of Peak“. Sie besteht darin, das Gemisch nach dem Temperaturmaximum nicht anzureichern, sondern weiter abzuma­ gern (to lean), bis die EGT ebenfalls um 50° F absinkt. So saugen die Kolben mehr Luft in die Zylinder, als es für die optimale Verbrennung eigentlich nö­ tig wäre. Das Avgas wird vollständig verbrannt und die Betriebstemperatur bleibt niedriger als bei bester Leistung.


09 FXP Wissensthemen

Ohne Thermometer?

Mit moderner Avionik ist es ein leichtes, Lean of Peak zu fliegen. Die Leistungsausbeute fällt freilich ge­ ringer als bei „Rich of Peak“ aus, die thermischen und mechanischen Be­ lastungen werden andererseits stark reduziert. Mit dieser Überabmagerung kann man übrigens in Flight Simulator erst seit FS2004 experimentieren, in äl­ teren Versionen ist der Motor einfach abgestorben. In der realen Welt setzt sich die Idee von „Lean of Peak“ nur langsam durch und dies aus technischen Gründen. Denn die Temperatur der Abgase ist nicht bei allen Zylindern gleich. An­ dererseits messen die meisten EGTs die Abgastemperatur nur an einer ein­ zigen Stelle und sie können deshalb nicht garantieren, dass irgendein ande­ rer Kolben nicht gerade gebraten wird. „Rich of Peak“ wäre in einer solchen Situation die günstigere Technik, da es zumindest zu einer geringen Abküh­ lung durch den Kraftstoffüberschuss kommt. „Lean of Peak“ ist hingegen die Methode der Wahl, wenn man eine modernere digitale EGT-Anzeige zur Verfügung hat, die die Temperatur in jedem einzelnen Abgasrohr über­ wacht. Damit kann man sicher sein, dass kein Topf unbemerkt anbrennt. Einen solchen Thermometer hat je­ doch kein einziges der Standardflug­ zeuge von Flight Simulator. Das spielt allerdings keine so große Rolle im Flugsimulator, da er nicht die Wirkung und die Arbeit einzelner Zylinder, sondern nur des gesamten Motors simuliert. Wer unbedingt seine virtuellen Dollars für das Flugbenzin sparsam ausgeben möchte, kann ohne Probleme selbst mit der alten klapp­ rigen Piper Cub „Lean of Peak“ ohne Angst vor Kolbenfressern fliegen.

Das führt uns zu der Frage: Wie justiert man das Gemisch in einem Flugzeug wie der Piper Cub, das keinen Abgas­ thermometer hat? Abhilfe schafft hier die Drehzahlanzeige oder noch besser das Pilotenohr, weil die menschlichen Lauscher kleine Änderungen der Mo­ tordrehzahl feinfühliger registrieren als analoge Instrumente. Und das funk­ tioniert so: Wenn man im Reiseflug beginnt, das Gemisch abzumagern, arbeitet das Triebwerk effizienter und die Drehzahl steigt. Mit zunehmender Abmagerung erhöht sich aber die Drehzahl irgendwann nicht mehr wei­ ter, sondern bleibt konstant oder fängt sogar an, zu sinken. Nun kann man das Gemisch ein wenig anreichern, so dass man geringfügig „Rich of Peak“ fliegt. Die richtige Zeit fürs Abmagern Jetzt wissen wir, wie und warum das Gemisch abgemagert werden muss. Wann muss man es aber tun? Für das Anlassen des Triebwerks, das Abheben und den Steigflug wird der rote Gemischhebel meist ganz nach vorne geschoben. Dabei lohnt es sich, beim Take-off einen Blick auf das EGT zu werfen und sich die Temperatur oder die Position des Zeigers einzuprä­ gen. Denn hier stimmt noch das Ge­ misch und angezeigt wird die höchst mögliche Temperatur. Die Motorenhersteller empfehlen, das Gemisch dann im Reiseflug ab ei­ ner Höhe von 3500 oder 5000 Fuß ab­ zumagern. Bei längeren Steigflügen ist es aber ratsam, das Gemisch schon während des Aufstiegs allmählich ab­ zumagern. Der Pilot braucht nur den Hebel ein klein wenig nach hinten zie­ hen, bis die Abgastemperatur wieder die Werte erreicht hat, die man beim Abheben registriert hatte. EGTs mit frei verstellbarer Markierung sind da­ bei sehr praktisch. Reiseflug und Sinkflug erfolgen nor­ malerweise mit „Rich of Peak“ oder „Lean of Peak“, während für die Lan­ dung der Mixer wieder ganz nach vorne

geschoben wird. Motoren mit Turbola­ dung werden anders bedient, aber das Thema werden wir ein anderes Mal betrachten. Bergluft Startet man jedoch aus einem höher gelegenen Flugplatz, ist es notwendig, das Gemisch schon vor dem Anlassen etwas abzumagern, sonst säuft der Motor ab und springt nicht an. Das kann auch im Simulator geschehen. Wie viel man abmagert, ist zuerst ein Erfahrungswert. Eine bessere Einstel­ lung des Gemisches findet man dann beim Magneten-Check: Hier wird das Triebwerk mit dem Leistungshebel normalerweise auf 1800 RPM gebracht. Wenn man dabei den Gemischhebel vorsichtig nach vorne oder nach hinten bewegt, kann man eine Änderung der Drehzahl feststellen. Bei der größten Drehzahlerhöhung hat man den Punkt für das passende Luft/Kraftstoffge­ misch gefunden. Mit diesem Setting kann man dann schließlich starten. Wie man den dritten Hebel der Macht, den blauen Drehzahlregler be­ dient, sehen wir in der nächsten Folge.  Sergio di Fusco

Die bessere Leistung (blaue Linie) erreicht der Motor bei 50° ROP, die bessere Wirtschaftlichkeit (grüne Linie) bei 50° LOP.

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09 FXP Wissensthemen

Die IFR Schule – Teil 3 „FXP2007 cleared for takeoff runway 33.“ In der letzten Ausgabe haben wir viel geübt, einiges an Theorie aufgearbeitet und all das wollen wir nun in die Praxis umsetzen. Es geht auf unseren ersten sog. CROSSCOUNTRY oder auch Überlandflug von Hamburg nach Bremen. Dabei werden wir wichtige IFR Flugverfahren kennen lernen und hoffentlich einige theoretische Grundlagen aus der letzten Ausgabe üben und verdeutlichen. Auch wenn jemand die letzten beiden Teile der IFR Schule nicht gelesen hat, ist es jetzt immer noch ein guter Zeitpunkt einzusteigen und den Flug nachzufliegen. Lasst uns beginnen.

Wir werden uns zunächst eine Startsituation erstellen, die uns auf das Vorfeld des Hamburger Flughafens Fuhlsbüttel versetzt und dann unser Wetter anpassen. Es sollte für einen IFR Flug passend sein. Hier mein Vor­ schlag: eine Wolkenuntergrenze von 800ft, eine Sichtweite von 2000m und ein leichter Wind aus 270° mit 5 Kno­ ten. Geplant ist ein TAKEOFF auf der Startbahn 33 und ein vereinfachtes Ab­ flugverfahren in Richtung ELBE VOR. Für die meisten größeren Flughäfen wurden sog. SID (STANDARD INS­ TRUMENT DEPARTURE) Routen in den jeweiligen AIPs (AERONAU­ TICAL INFORMATION PUBLICA­ TIONS) veröffentlicht, die zum einen die Hindernisfreiheit während des Ab­ fluges sicher stellen und zum anderen den nötigen Mindestabstand zu ande­ ren Flugzeugen und den Lärmschutz gewährleisten. Natürlich gibt es diese SIDs auch für Hamburg. SID

Flugvorbereitung Grundsätzlich kann man sich für den Flug jedes Flugzeug aussuchen, wel­ ches für den IFR Flug geeignet ist. Ich empfehle aber für den Anfänger ein langsames Propeller-Flugzeug wie eine Cessna oder ähnliches. Außerdem ist darauf zu achten, dass ein HSI und ein RMI im Panel vorhanden sind. Ich habe mich für die Beechcraft Baron entschieden. Sie bietet alles, was ein IFR Pilot braucht. Bevor wir uns un­ geübt ans Steuer setzen, wäre es sehr sinnvoll, die Übungen der letzten bei­ den Teile mit dem neuen Flugzeug zu wiederholen. 48

Unsere Abflugroute führt uns über das ELBE (LBE) VOR zu einem wei­ teren VOR namens WESER (WSR). Auf dieser Abflugroute werden wir be­ reits grundlegende IFR Verfahren wie den INTERCEPT (Anschneiden eines Kurses) und das TRACKING (Abflie­ gen eines Kurses) lernen und üben. Un­ ser Abflug führt uns in Richtung „GT“ NDB, welches wir über die Frequenz 323 kHz empfangen. Wir möchten auf dem Kurs der Startbahn genau in Rich­ tung GT NDB, auf dem QDM 332° fliegen. In einer Entfernung von 4NM (Seemeilen, 1NM = 1,852km) werden wir nach links abbiegen, um das Ra­ dial 071° vom ELBE VOR (LBE - 115,1 MHz), bzw. den INBOUND COURSE (Kurs zum VOR) von 251° zu INTER­ CEPTEN. Auf diesem Kurs von 251° zum ELBE VOR fliegen wir, bis wir die Station erreicht haben. Danach fol­

gen wir dem Radial 234° LBE, welches uns von der Station weg und gleichzei­ tig direkt zum VOR WESER bringt. So viel zu unserem Plan. Wir müssen uns diesen Plan verinnerlichen, bis wir ein klares Bild von unserer Route ha­ ben und ihr auch im Blindflug folgen können. Da wir auch die Entfernung von 4NM irgendwo ablesen möchten, brauchen wir hierfür ebenfalls ein Hilfsmittel, das sog. DME (DISTANCE MEASURING EQUIPMENT). Hierzu gleich mehr. Wichtig ist mir, dass sich jeder vorstel­ len kann, was gleich passieren soll. Die vielen Begriffe, wie Kurs von und zur Station, QDM, QDR und Radial sind am Anfang verwirrend. Hier noch mal eine Wiederholung: QDM, QDR, RADIAL und TRACK Grundsätzlich kann ich mich auf eine Bodenstation oder einen fiktiven Navi­ gationspunkt zu oder auch davon weg bewegen. Wenn man nun beschreiben will, was man tun soll, ist es wichtig, dass man diese beiden Fälle unterschei­ det. Die Begriffe QDM und QDR wer­ den für NDBs verwendet. Das QDM ist die Peilung im Flugzeug zur Stati­ on, also die Linie vom Flugzeug zum NDB. Das QDR ist der um 180° entge­ gengesetzte Wert und beschreibt die Linie von dem NDB zum Flugzeug. Bei VORs genügt der Begriff RA­ DIAL mit dem Zusatz INBOUND oder OUTBOUND. Damit ist mit IN­ BOUND der Weg zum VOR und mit OUTBOUND der Weg weg vom VOR gemeint. Ein Radial beschreibt eigent­ lich immer eine Linie von dem VOR weg entlang eines Großkreises auf der Erde. Das RADIAL 071° INBOUND ist somit gleichbedeutend mit dem Kurs 251° (180° entgegengesetzt) zum VOR und wird oft als TRACK bezeichnet.


Der Abflug

IFR Konditionen in Hamburg RADIO SETUP Die Radio-Empfänger an Bord unserer Baron müssen wir richtig einstellen. Auf dem VOR RECEIVER NAV1 set­ zen wir LBE mit einer Frequenz von 115,1 MHz und auf NAV2 ALF mit 115,8 MHz. Außerdem wählen wir NAV2 als Quelle für die DME Anzei­ ge. Der ADF RECEIVER erhält die Frequenz von GT 323 kHz. Unseren HEADING BUG im HSI drehen wir auf 332°. Dies entspricht der Startbahn­ richtung. Links unten im HSI können wir unseren Soll-Kurs nach ELBE von 251° vorwählen. Jetzt sind wir soweit. Allerdings wollte ich vor dem Abflug noch ein paar Worte zum DME sagen. DME Das DME erleichtert uns ungemein die Bestimmung unserer Position. Die Richtungen zu den Stationen habe ich ja bereits erklärt. Wir wollen aber auch wissen, wie weit wir von ihnen ent­ fernt sind. Dann ist es kein Problem, unsere aktuelle Position in eine Karte einzutragen und den Kurs zum nächs­ ten Punkt zu bestimmen. Außerdem können wir unseren Flugverlauf besser mitverfolgen. Meistens sind die DME Stationen mit VORs gekoppelt. Man nennt diese Stationen VOR DME. Eini­ ge DME Stationen arbeiten ohne VOR Teil bzw. mit einem militärischen Navigationssystem namens TACAN. Dann empfangen wir nur eine Distanz und keine Richtungsinformation. Das DME sendet und empfängt im UHF Bereich (ULTRA HIGH FREQUENCI­ ES) von 962 bis 1213 MHz. Die meis­

ten VOR RECEIVER rasten automa­ tisch den richtigen Kanal des DME, wenn die dazu veröffentlichte VHF Frequenz des VOR eingedreht ist. Dies erleichtert das Arbeiten mit DME Sta­ tionen. Vom Flugzeug wird ein Signal an die DME Station gesendet und dort an das Flugzeug zurückgeschickt. Über die Laufzeit des Signals wird die Ent­ fernung bestimmt. Die Anzeige im Cockpit erfolgt über ein kleines Display oder im HSI. Die Einheit der Distanz zur Station wird immer in NAUTICAL MILES, also Seemeilen angegeben. IDENT Bisher haben wir davon geredet, dass wir die richtigen Frequenzen in un­ seren Empfängern rasten müssen. Allerdings ist es damit leider noch nicht getan. Zusätzlich müssen wir noch überprüfen, ob wir dann auch die richtige Station empfangen. Dies geschieht anhand eines Morsecodes, den jedes Funkfeuer, egal ob DME, VOR oder NDB, sendet. Die Abkür­ zung des Funkfeuers besteht aus ein bis drei Buchstaben, dem sog. IDENT (ELBE VOR - „L-B-E“). Mit dem AU­ DIO SELECTOR PANEL können wir diesen Morsecode abhören. Falls eine Bodenstation nicht empfangen wird, oder der Morsecode nicht dem von uns gewünschten Signal entspricht, dürfen wir dieses Funkfeuer nicht für die Na­ vigation verwenden. Ganz besonders wichtig wird dies werden, wenn wir später die Funkfeuer für einen Instru­ mentenanflug nützen.

Wir stehen abflugbereit an der Bahn und der TOWER Lotse gibt uns die Freigabe für den Start auf der Bahn 33. Beim Erreichen von 85 Knoten beginnen wir die Flugzeugnase lang­ sam anzuheben und steigen dann mit ca. 105 Knoten in den Himmel über Hamburg. Bereits jetzt konzentrieren wir uns auf unsere Instrumente. Die Höhenfreigabe lautet 5000ft und somit können wir erst einmal ungehindert steigen und uns auf die Navigation konzentrieren. Wir müssen nun all die gelernten BASIC IFR Flugverfahren aus den letzten beiden Teilen anwen­ den. Sinnvoll ist es, wenn wir mit ca. 120 Knoten auf 5000ft fliegen. In dieser Höhe sind wir gut aufgehoben und mit 120 Knoten haben wir eine geeignete Reisegeschwindigkeit. Für den ersten Teil unserer Abflug­ route benötigen wir das RMI. Es zeigt uns den Weg nach GT und befindet sich links im Panel. Die gelbe Nadel zeigt zum gewählten NDB. Wie bereits erwähnt, möchten wir dem QDM 323° nach GT folgen. Glücklicherweise be­ finden wir uns bereits genau auf dem Kurs und müssen ihn nun nur noch halten. Dazu ist zu beachten, dass uns der Wind etwas seitlich versetzt. Auf dem RMI können wir, wie auch auf dem HSI, oben unser HEADING ab­ lesen. Der Zeiger des RMI zeigt genau in Richtung GT NDB und der Wert, auf den die Nadel auf der Kompasskar­ te zeigt, ist unser QDM. Dieser Wert soll also konstant auf 332° stehen. Ich gebe gerne zu, dass die Anzeige nicht so genau abgelesen werden kann. Wir versuchen aber dennoch, so genau wie möglich zu fliegen. Wegen des Windes drehen wir etwas nach links, um des­ sen Einfluss zu korrigieren. Würden wir so fliegen, dass die Nadel immer nur nach vorne zeigt und nicht auf den QDM Wert achten, würden wir zwar auch am GT NDB ankommen, aber nicht entlang der gewünschten Linie mit dem Kurs 329°. So ein Verfahren nennt man HOMING und ist in un­ serem Fall nicht gewünscht. 49


09 FXP Wissensthemen

Der Windeinfluss Da wir nur in den günstigsten Fällen ohne Wind fliegen, sollten wir noch kurz darauf zu sprechen kommen, was mit uns passiert, wenn die Luft, in der wir uns bewegen, nicht stationär ist. Wind ist nichts anderes als eine Luft­ massenbewegung. Bewegt sich nun

Dagegen müssen wir etwas tun. Also drehen wir die Flugzeugnase etwas in den Wind, damit uns der Wind genau so versetzt, dass wir über Grund genau auf der Linie von 251° zum ELBE VOR fliegen. Das ist natürlich nicht ganz einfach, aber auch nicht so schwer, wie es im ersten Moment klingt. Den Winkelunterschied zwischen unserem HEADING und dem TRACK nennt man WCA (WIND CORREC­ TION ANGLE) oder DRIFT ANGLE. Es gibt nun die Möglichkeit, den WCA zu errechnen oder ihn geometrisch in einem Winddreieck zu bestimmen. Wir können den WCA aber auch er­ fliegen. Diese einfachere und übliche Methode werde ich gleich anwenden. QDM TRACKING

Radial 071 vom ELBE VOR die Luft, in der wir fliegen, versetzt sie auch gleichzeitig unsere Position im Bezug zur Erde. Da wir nun nach Punkten auf dem Boden navigieren, möchten wir das nicht. Die Kompo­ nenten des Windes, die von vorne oder hinten auf das Flugzeug wirken, verändern unsere Geschwindigkeit über Grund. Sie müssen ebenfalls be­ achtet werden, denn sie verändern unsere Flugzeit zwischen den Navi­ gationspunkten. Die Komponenten, die seitlich auf das Flugzeug wirken, versetzen unseren Kurs. Um dies zu korrigieren, müssen wir im Vergleich zur Luft einen anderen Kurs fliegen, um - bezogen auf den Boden - den von uns gewünschten Kurs oder dann auch TRACK, zu erhalten. Den Kurs, den wir im Vergleich zur Luft flie­ gen, nennt man HEADING und dies ist genau der Wert, den wir vorne an unserer Kompass Anzeige im HSI ab­ lesen. Später wollen wir einen genauen TRACK, also Kurs über Grund, von 251° zum ELBE VOR fliegen. Wenn wir nun das HEADING 251° fliegen, wird uns der Wind wahrscheinlich von der Standlinie zum VOR versetzen. 50

Die Interpretation der RMI Nadel und die nötigen Korrekturen, um das QDM konstant zu halten, sind am Anfang et­ was fremd und müssen deshalb häufig geübt werden. Bewegen wir uns - wie in unserem Fall - auf das NDB zu, so müssen wir anders korrigieren als für den Fall, dass wir uns von dem NDB, auf einem konstanten QDR, weg be­ wegen. Hilfreich ist es, sich ein men­ tales Bild der Situation und der eigenen Position zu machen. Die Spitze der Nadel im RMI zeigt zum NDB. Wohin muss ich drehen, damit ich auf den ge­ wünschten Kurs zum NDB komme? In unserem Fall wird die Nadel einen größeren QDM Wert anzeigen und nach rechts drehen, wenn wir nach links vom Kurs abkommen. Kommen wir nach rechts vom Kurs ab, so müs­ sen wir nach links korrigieren und eventuell über die Nadel hinweg dre­ hen, um sie auf den Soll-QDM-Wert zu schieben. Je nach Entfernung zum NDB sind kleinere oder größere Kor­ rekturen notwendig. Korrekturen für das QDM TRACKING INBOUND Wir versuchen einen Flugzustand zu erreichen, der keine Korrekturen er­ fordert. Dies wird dann möglich sein,

wenn wir unseren WCA genau erflogen haben und somit eine stehende Peilung bekommen. Die RMI Nadel wird sich nicht mehr bewegen. Dabei wird unser HEADING nicht genau in der RICH­ TUNG des gewünschten Kurses zum NDB stehen. Dies wäre nur der Fall, wenn wir keinen Wind haben. Wie finden wir nun das HEADING heraus, welches wir fliegen müssen, um kons­ tant auf dem TRACK zu bleiben? Bewegt sich die Nadel nach links, so kommt der Wind von links. Dann muss man mehr nach links drehen, um den Wind zu korrigieren. Bewegt sich die die Nadel nach rechts, so kommt der Wind von rechts und die Korrektur muss nach rechts er­ folgen. Somit wissen wir, wohin uns der Wind treibt und wohin wir drehen müssen, um wieder auf unseren Kurs zu kommen. Hat sich unsere RMI Na­ del um 5° von unserem QDM wegge­ dreht, so muss ich mindestens mit der doppelten HEADING-Änderung, also 10°, korrigieren. Hier ein konkretes Beispiel: Zunächst befinden wir uns genau auf dem QDM 332° nach GT. Der Wind weht von links. Wenn wir ein HEADING von 332° fliegen, wird der Wind uns nach rechts versetzen und die Nadel wird nach links dre­ hen (Wind von links). Das angezeigte QDM wird kleiner, sagen wir z.B. 327°. Jetzt müssen wir korrigieren. Wir drehen nach links, am besten um 10° (wie oben beschrieben), um auf un­ seren gewünschten TRACK zurück zu kommen. Unser neues HEADING lautet also 322°. Die Nadel wird lang­ sam wieder nach rechts drehen und sobald sie wieder auf 332° steht, ver­ ringern wir unser HEADING, um auf unserem Kurs zu fliegen. Hier ist nun etwas Fingerspitzengefühl gefragt. Da wir wissen, dass uns der Wind zuvor nach rechts versetzt hat, halten wir mit unserem HEADING etwas nach links vor. Fliegen also z.B. 329°. Verändert sich auch jetzt die Position der Nadel, müssen wir erneut korrigieren. Die Korrektur wird aber deutlich kleiner ausfallen. Sie wird solange wiederholt,


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bis wir das QDM konstant halten. Dann haben wir uns den WCA erflogen. QDR TRACKING OUTBOUND Für unsere Abflugroute ist dies mo­ mentan nicht nötig. Trotzdem kurz eine Erklärung dazu. Wenn man von einer Station weg fliegt, so zeigt die Nadelspitze natürlich nach hinten. Das Ende der Nadel zeigt auf den QDRWert. Dreht das Ende der Nadel nach rechts, kommt der Wind von links und umgekehrt. Wir müssen uns also er­ neut ein Bild der Situation verschaffen, um in die richtige Richtung zu korri­ gieren. Zusammenfassung QDM TRACKING zur Station: Korrek­ turkurven in Richtung zur Nadelspitze („Nadel auf das QDM schieben“). QDR TRACKING von der Station: Korrekturkurven vom Nadelende weg („Nadelende auf das QDR ziehen“). Wir haben uns den nötigen WCA erflogen und folgen dem QDM 332° nach GT. Gleichzeitig beobachten wir unsere DME Anzeige des ALSTER DME. Zeigt sie 4NM an, müssen wir mit dem Anschneiden oder auch IN­ TERCEPT des LBE R-071 INBOUND beginnen. Wie geht das? INTERCEPT Es folgt also eine Linkskurve auf den TRACK 251° INBOUND LBE. Dies wird keine einfache Kurve sein, denn wahrscheinlich würde uns diese nicht auf den Kurs führen. Wir wenden des­ halb ein spezielles Verfahren an, wel­ ches sich INTERCEPT nennt. Grund­ sätzlich müssen wir zwischen den INTERCEPTIONS INBOUND und OUTBOUND unterscheiden. Wir er­ rechnen uns ein HEADING, welches uns auf den neuen TRACK führt. So­ bald dann die COURSE DEVIATION BAR in unserem HSI in der Mitte auf der Kurslinie steht, befinden wir uns auf dem Kurs und können endgültig eindrehen.

Grundsätzlich müssen wir uns fol­ gende Fragen stellen: Wo bin ich gerade? Wo möchte ich hin? Wie komme ich dort hin? Wichtig ist auch hier wieder unser räumliches Vorstellungsvermögen. Wenn wir wissen, wo wir sind und in welche Richtung wir fliegen, ist es re­ lativ eindeutig, wie groß ungefähr das gesuchte HEADING sein muss. Um festzustellen, wo wir sind, gibt es eine einfache Methode: Die Kurs­ wahl im HSI wird dabei so lange ge­ dreht, bis die Ablageanzeige (COURSE DEVIATION BAR) in der Mitte steht. Jetzt achten wir darauf, ob uns die Richtungsanzeige im HSI eine TO oder FROM Flagge anzeigt. Bei einer FROM Flagge befinden wir uns auf dem eingedrehten Radial. Somit kön­ nen wir uns ein Bild machen, wo wir uns befinden. Dies funktioniert eben­ falls mit einem CDI. In unserem Fall ist es etwas einfacher, denn wir sind ja gerade erst in Hamburg gestartet und haben bereits ein genaues Bild unserer Situation. Klar ist ebenfalls, wo wir hin möchten, nämlich auf den Kurs 251° nach ELBE (oder auch RADIAL 071° INBOUND). Welches HEADING führt mich jetzt dorthin? Eine wirklich einfache Regel ist: gewünschter TRACK (also hier 251°) +/- 30°. Wir möchten meistens mit 30° anschneiden. Da wir uns auf einem QDM von 332° nach GT befinden und unsere Position noch südlich des 071° Radials von LBE ist, errechnet sich ein INTERCEPT HEADING von 251° + 30° = 281°. Wir drehen also nach links auf dieses HEADING. Im HSI haben wir unseren Soll-Kurs von 251° bereits am Boden eingedreht. Ein HSI ist uns bei INTERCEPTS sehr hilfreich. Wir können unser aktuelles HEADING ab­ lesen und wissen, in welcher Position wir uns zu dem VOR befinden (dafür achten wir auch auf die TO und FROM Anzeige). Dies erleichtert uns die Na­ vigation. Die Kursablage, die gelbe Li­ nie, die jetzt rechts von der Kurslinie liegt, wird sich nun gleich in Richtung Kurslinie bewegen. Kurz vorher dre­ hen wir erneut weiter nach links auf

die 251°. Die Kursablage sollte jetzt Null sein und wir können erneut das TRACKING üben. Da der Wind nun hauptsächlich von vorne kommt, ist nur ein geringer WCA nötig. Wir flie­ gen auf die VOR LBE zu. Jetzt können wir die Anzeige des DME auf NAV 1 wechseln und wissen dann genau, wie weit es bis zu unserem nächsten Navi­ gationspunkt ist. Eigentlich ist dort ein Kurswechsel vorgesehen. Ich möchte aber gleich noch eine zweite Varian­ te vorstellen und deshalb möchte ich, dass wir den aktuellen Kurs von 251° beibehalten. Je näher wir an die Station kommen, um so genauer muss geflo­ gen werden. Hier ergeben sich schnell größere Ablagen, die nicht übermäßig korrigiert werden müssen. Kurz vor Erreichen der LBE VOR kommen wir in den Funkschatten und die TO Flag­ ge verschwindet und kurzfristig zeigt uns das HSI eine OFF Flagge an. Die Ablageanzeige wird ebenfalls aus der Mitte wandern. Nach dem Überflug wird die FROM Anzeige sichtbar und die Kursablage wird wieder in Rich­ tung Mitte wandern. Wir halten jetzt den Kurs und üben ein TRACKING

Radial 234 LBE direkt zum VOR WESER OUTBOUND. Wandert die Ablagean­ zeige aus, so muss ich die Richtung kor­ rigieren, in die sich die Ablageanzeige bewegt. Da wir ja in Richtung WESER wollen, folgt nun ein INTERCEPT OUTBOUND. Der Kurs von ELBE nach WESER beträgt 234°. Da wir uns ja auf dem 251° Radial befinden (wir bewegen uns von der Station weg), 51


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müssen wir ein HEADING errechnen, welches uns auf das 234° Radial von LBE bringt. Auch hier wollen wir das neue Radial mit 30° anschneiden. Das 234° Radial befinden sich südlich von uns und somit wäre 204° das korrekte HEADING für den INTERCEPT. Noch eine kurze Anmerkung. Wir befinden uns momentan relativ nahe an den Stationen und deshalb führen die einfacheren Berechnungen des IN­ TERCEPT HEADINGS gut zum Ziel. Möchten wir in weiterer Entfernung Radiale anschneiden oder Radiale, die weiter auseinander liegen, müssen wir den Winkelunterschied zwischen den Kursen berücksichtigen. Diesen Unter­ schied nenne ich D. Es ergibt sich dann folgende Formel: INTERCEPT HEADING = NEW COURSE +/- (D + 30°) Bei uns sähe dies folgendermaßen aus: 234° - (251°-234°+30°) = 187°. Damit wären wir schneller auf dem neuen Kurs. Die weiter oben genannte Regel mit einem 30° INTERCEPT ist aber für diesen Fall absolut ausreichend. Drehen wir also nun auf 204° oder eben 187° und stellen im HSI das Radi­ al 234° ein. Sobald wir uns dem neuen Kurs nähern, wird die Ablageanzeige wieder in die Mitte wandern. Je nach Entfernung zur LBE VOR wird dies eventuell recht zügig ablaufen. Danach korrigieren wir den Kurs, um auf dem 234° Radial zu bleiben. Das war nur eine kurze Einführung zum Thema INTERCEPT. Man braucht viel Übung und ein gutes Vorstellungs­ vermögen für die aktuelle Position im Raum. Sehr hilfreich ist es, wenn man sich die Position aufmalt und sich dann überlegt, welches HEADING man flie­ gen muss. Hier unterbrechen wir jetzt den Flug. Wir werden in der nächsten Folge den Flug fortsetzen und weiter bis Bremen fliegen. Viel Spaß beim Nachfliegen!  Alexander Baumann

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Mozärtliche Kurven: Salzburg Es war einmal ein Flug der – inzwischen aufgelösten – Cross Air mit einer Saab 2000, der von Zürich kommend in Salzburg landen sollte. Die erfahrene Besatzung, die aber noch nie zuvor eine Landung aus dem Süden in Salzburg unternommen hatte, sah sich bei schönem Wetter und Winden um die 15 Knoten aus dem Nordwesten mit der Notwendigkeit konfrontiert, auf der Bahn 34 landen zu müssen. Der erste Anflug ging schief, ein Go-Around folgte, ein zweiter Anflug endete ebenfalls mit Vollschub, beim dritten Anflug schrien die Passagiere lauter als die Triebwerke – so wurde zumindest in der Lokalpresse behauptet – und erst im vierten Anflug schaffte die Crew mit Ach und Krach und knallhartem Aufsetzen – so die Lokalpresse – die Landung. Der Name Salzburg hat einen beson­ deren Klang in Fliegerkreisen, bietet der Salzburger Flughafen „Wolfgang Amadeus Mozart“ doch einen weithin bekannten fliegerischen Leckerbissen der besonderen Art: die „Circling Ap­ proach“.

Dennoch fällt es mir als einem „Salz­ burger Stierwascher“ schwer, meinen Heimatflughafen einigermaßen sach­ lich vorzustellen, deshalb gleich vorne­ weg meine Entschuldigung, sollte sich die eine oder andere emotionelle oder unsachliche Entgleisung eingeschli­ chen haben. Umschlossen von Bergen, die sich etwa 800 bis 1000 Meter über den Beckengrund erheben, ist das Salz­ burger Becken, in dem sich die Stadt drängt, nur nach Nordwesten hin of­ fen. Im Süden erstreckt sich der Un­ tersberg nur wenige Kilometer vor der Piste in die verlängerte Pistenachse, gleichzeitig sorgt auch das Tennen­ gebirge für Einschränkungen, sodass selbst die Überlegung, ein ILS mit 5,5 Grad Gleitwinkel für die Piste 34 zu installieren, seit vielen Jahren immer wieder verworfen wird. Der Talkes­ sel wird außerdem von Gaisberg und Mühlstein im Osten eingeengt, zudem sorgen die Stadtberge Mönchsberg, auf dem die Festung Hohensalzburg als Wahrzeichen Salzburgs thront, und Kapuzinerberg inmitten der Stadt für weitere erhebliche Luftfahrthinder­ nisse.


Wir rollen zum Endanflug aus. Die geographischen Gegebenheiten des Beckens führen zu starker Ver­ wirbelung der Luft, speziell bei Nord­ westwinden, die etwa 90% der Zeit vorherrschen und ungehindert in das Becken hereinblasen. Die Luftmassen werden dann aber von den Bergen zum Ausweichen, zu einem Teil zum Stei­ gen über die Berge und zum anderen Teil zum Umkehren gezwungen. So beobachten wir häufig trotz der Nord­ westwetterlage Südwinde bis zu etwa 100 Meter über dem Boden. Folge­ richtig hört man beinahe ständig von „moderate turbulence in control zone“ am ATIS des Flughafens. Der Flughafen bietet eine Lande­ bahn 16/34, 2750 Meter lang und 45 Meter breit, sowie ein Instrumenten­ landesystem für Bahn 16, das Lan­ dungen nach Kategorie III ermöglicht. Für Landungen auf Bahn 34 ist nur die bereits angesprochene „Circling Approach“ veröffentlicht. Für den FS2004 gibt es eine atembe­ raubend schöne photorealistische Salz­ burg-Szenerie von RGFlight, die neben dem Airport auch alle wichtigen Land­ marken für die diversen Anflüge wie den Hellbrunner Berg, die Festung, Maria Plain, die Autobahnbrücke bei Anif und vieles mehr ausgeführt hat. Dazu verführt mich die Möglichkeit, sozusagen meinen ersten realen Flug überhaupt, der mich auf einer Austrian Airlines MD-83 nach Hannover führte, nachzustellen, zur Wahl der MD-83, die ich ja schon zuvor in Reggio Cala­ bria (FXP 04/06) verwendet hatte. Von Hannover kommend sinken wir bereits über München. ATIS Salz­ burg berichtet von einigen Wolken mit Untergrenze 4000 Fuß, mehrere Ge­

witter stehen westlich des Platzes, der Wind kommt aus 330 Grad mit 20 Kno­ ten und Böen bis 35 Knoten, und wie üblich bei solchen Wetterlagen spricht ATIS von mittleren Turbulenzen in der Kontrollzone. Wir beginnen unser Briefing. Wir werden das Salzburg VOR (SBG Freq. 113.80) auf 4000 Fuß MSL erreichen. Danach erwarten wir einen ILS Anflug auf Landebahn 16, werden aber in die Circling Approach übergehen und auf der Landebahn 34 landen. Sollten wir in eine Warteschleife geschickt werden, so ist SBG unser Fix für eine Non-Standard Warteschleife (Linkskurven) mit Kurs 178. Für den ILS Anflug verlassen wir SBG auf 4000 Fuß MSL auf Radial 178 und erreichen kurz darauf den Localizer (OES, Freq. 109.90) auf 156 Grad. Fast gleichzeitig erreichen wir den Gleitpfad, reduzieren unsere Ge­ schwindigkeit auf 160 KIAS, setzen Landeklappen 15 und fahren bereits jetzt das Fahrwerk aus, obwohl wir weiter für die Circling Approach pla­ nen. Beim Überfliegen des NDBs SU (Freq. 356), das gleichzeitig auch Outer Marker ist, passieren wir 3000 Fuß MSL. Wir folgen dem Gleitpfad weiter bis 2700 Fuß MSL, die wir an­ schließend halten. Ab diesem Zeit­ punkt befinden wir uns im Sichtan­ flug. Wir folgen dem Localizer bis zum NDB SI (Freq. 410), wo wir auch den Landestrahl verlassen und auf einen Kurs von 130 Grad schwenken, wobei wir uns auf Bearing 310 SI ausrichten. Gleichzeitig beginnen wir Ausschau zu halten nach dem Hellbrunner Berg, einem kleinen, deutlich sichtbaren und dicht bewaldeten Hügel rechts unseres

Flugweges, der von einer autobahn­ ähnlichen Straße (der Alpenstraße) im 90 Grad Winkel umrundet wird und der außerdem die Salzach zum Aus­ weichen zwingt. Sobald wir querab des Hügels sind, oder spätestens, wenn wir die Alpenstraße und Salzach über­ fliegen, drehen wir nun nach rechts ein und schließen unseren „Tränentrop­ fen“ (Tear Drop). Wir haben zwei Möglichkeiten für unseren Tränentropfen. In der ein­ fachen Variante drehen wir mit 30 Grad Querwinkel auf Queranflugkurs ein und setzen anschließend wie in ei­ ner normalen Platzrunde fort. Die ele­ gante Variante ist es, in einer einzigen gleichmäßigen Kurve direkt auf En­ danflug einzudrehen. Bei einer kons­ tanten Geschwindigkeit von 160 KIAS brauchen wir dazu ungefähr 20-25 Grad Querwinkel, am Ende der Kur­ ve ist dann noch genug Raum, um die Landeklappen zu fahren und auf Vref zu reduzieren. Ich entscheide mich klarerweise für die elegante Variante, die eine deutlich höhere fliegerische Herausforderung darstellt, aber gleich­ zeitig auch den Sichtmöglichkeiten in unserem Simulator besser entspricht. Wir werden also 160 KIAS bis zum Endanflug halten und dann erst unsere Geschwindigkeit reduzieren. Bleiben noch die schwierigsten Brocken, nämlich die Verfahren zum Durchstarten. Vor Erreichen des Middle Markers bzw. beim MM gehen wir im Fall eines Go-Arounds sofort in den Steigflug, halten aber unsere Geschwindigkeit jedenfalls unter 160 KIAS, da der Radius des Turns maxi­ mal 1600 Meter betragen darf, und drehen mit 30 Grad Querwinkel nach links zurück zum NDB SU (Outer Marker). In dem Turn befinden sich mehrere hohe Hindernisse, sodass wir mit mindestens 3.3% oder bei 160 KIAS mit mindestens 530 fpm steigen müs­ sen, was im Falle eines Triebwerksaus­ falls perfektes Fliegen erfordert. Sollten wir den MM bereits passiert, aber noch nicht in die Circling einge­ schwenkt haben, bleiben wir auf Hea­ ding 156, steigen auf zumindest 1850 53


09 FXP Wissensthemen

Blick nach rechts, wir sind querab des Hellbrunner Berges, Zeit zum Einrollen. Fuß MSL, drehen dann nach links zu­ rück auf SU. Sollten wir allerdings bereits SI passiert und in die Circling Approach eingeschwenkt haben und dann wird die Landung unmöglich (etwa weil der Sichtkontakt zur Landebahn verloren geht), gehen wir sofort in den Steigflug über, reduzieren (ich wiederhole redu­ zieren) dabei unsere Geschwindigkeit auf Vref+10 (immer noch mit Klappen 15), um den nun folgenden Kurvenra­ dius so weit wie möglich zu minimie­ ren, setzen – mit heftigem Herzklopfen - bis mindestens zwei nautische Meilen nach SI, maximal aber bis zur Anzeige 3.2 DME Süd OES, mit Kurs 130 auf Bearing 310 SI fort und fliegen dann in scharfer Rechtskurve, ohne den Loca­ lizer OES zu überschießen, zurück zu SU. Ein Überschießen des Localizers brächte uns in allergrößte Gefahr, mit der Untersberg-Seilbahn oder den Berghängen zu kollidieren! In allen Varianten des Durchstart­ manövers steigen wir auf FL60 (Flug­ fläche 60, nicht 6000 Fuß!), und setzen nach SU in Richtung NDB SBG (Freq. 382) fort und steuern anschließend das VOR SBG an, wo wir mittels Tear Drop Entry in die bereits erwähnte Warteschleife einschwenken. Unser Landegewicht wird 61 Ton­ nen betragen, unsere Vref beträgt da­ her mit Landeklappen 40 138 bzw. mit Landeklappen 28 142 KIAS. Einige Minuten nach Vollenden des Briefings erreichen wir das Salzburg VOR und erhalten die Freigabe zum 54

ILS Anflug 16 Circling 34. Wir etablie­ ren uns auf dem Localizer, reduzieren unsere Geschwindigkeit auf 160 KIAS und setzen Landeklappen 15, fahren beim Anschneiden des Gleitpfades das Fahrwerk aus und beginnen unseren Sinkflug auf 2700 Fuß. Ein faszinie­ rendes Panaroma präsentiert sich un­ seren Augen. Ein Blick nach links zeigt die Wallfahrtskirche Maria Plain, der Sichtfliegerei als Pflichtmeldepunkt für das Einfliegen in das Salzburger Becken bekannt, vor uns erkennen wir schemenhaft den Mönchsberg mit der Festung, als riesenhaftes, sagenumwo­ benes Schloss Kaiser Karls zeigt sich der Untersberg schräg rechts vor uns, und schräg links winkt die An­tenne des ORF Senders Gaisberg wie ein warnender Zeigefinger. Wir erreichen 2700 Fuß (ungefähr 1500 Fuß AGL), erhöhen nun den Schub und halten diese Höhe sowie 160 KIAS, bleiben aber noch auf dem Localizer. Der Flugplatz verschwindet unter der Nase unseres Flugzeugs, die Nadel des ADF schwingt um 180 Grad und signalisiert damit das Passie­ ren des NDBs SI. Wir drehen nun mit etwa 15 Grad Querwinkel auf Kurs 130 und halten die Nadel des ADF bei 310 bzw. das stumpfe Ende der Nadel bei 130 Grad. Ich riskiere einen schnellen Blick nach links: in der Tat, das Restau­ rant auf der Festung hat geöffnet, ob es wohl wieder ein Raubrittermahl gibt? Aus der Passagierkabine hören wir jede Menge Ahhhs und Ohhhs, unsere Passagiere hängen an den Fenstern und lassen sich von der Szenerie be­ geistern.

Der nächste Blick nach rechts zeigt, dass wir in etwa querab der Lande­ bahnschwelle sind, wir fahren nun die Landeklappen auf 28 Grad, halten aber weiter 160 KIAS. Schräg rechts vor uns erkenne ich den Hellbrunner Berg, vor uns die Alpenstraße und die Salzach. Querab des Hellbrunner Berges rolle ich unser Flugzeug ruhig etwas über 20 Grad nach rechts und leite gleich­ zeitig einen Sinkflug mit 500 fpm ein, und ziehe nun mit konstant 160 KIAS und 22-23 Grad Querwinkel durch die Kurve. Die bereits beunruhigende Nähe der Hänge des Untersberges lässt bei meinem – mit dem Anflug noch nicht vertrauten – Kopiloten bereits Schweißperlen aufsteigen. Endlich rol­ len wir aus und befinden uns beinahe perfekt auf Endanflug, wir haben nur minimal überschossen, können aber leicht korrigieren. Ich verringere nun die Geschwindigkeit auf 143 KIAS (Vref+5) und fahre die Landeklappen auf 40 Grad, kurz darauf setze ich un­ seren Vogel butterweich in die Lande­ zone, danach rollen wir bei Taxiway C nach links von der Piste. Eine Nachbemerkung: wer gerne eine Frisur a la Struwelpeter riskieren und vom Westen kommend abkürzen möchte, kann auch mit seinem favori­ sierten Airliner manchen Piloten der Tyrolean nacheifern und auf der Piste 34 mittels der offiziellen Platzrunde linker Hand (über dem Walserfeld) für die reinen Sichtflieger landen. Allerdings, das sei auch bemerkt, gibt es keinen Tunnel als Notausgang durch den Untersberg!  Simon Hradecky

Dem Kopiloten bricht schon der Schweiß aus angesichts der beunruhigen­ den Nähe der Flanken des Untersbergs.


09 FXP Wissensthemen

Es war einmal vor sehr langer Zeit ... Nein, ich bin nicht den Sieben Zwergen erlegen. Aber manchmal erfährt man Dinge, die zum Nachdenken anregen. So zum Beispiel, als ich vor ein paar Wochen mit einem alten Freund Nostalgie wälzte. Er, ein Ex MD11 Pilot, ich ein Ex Dispatcher der selben Airline und bekennender MD11 Verehrer, das kann nur zu viel Brezeltalk reden. Sie wissen nicht, was Brezeltalk ist? Man nehme 2 Bier, 2 Ex- (Berufsbezeichnung hier einsetzen) und eine Schale Salzbrezeln. Wirkt immer, ist fast immer mit guten Stories verbunden. „Also, da flogen wir über dem Südat­ lantik und der Wind stimmte hinten und vorne nicht, wir hatten viel zu viel Treibstoff verloren und hatten statt 40 gut 120 kt auf der Nase“, schwärmt Axel, ich nenne ihn mal so, obwohl er ganz anders heißt. Schutz der Privats­ phäre, Sie verstehen. „Also, es musste einen Fuel Stop geben, wir wussten nur nicht, ob Fortalezza oder Recife. Aber es war knapp, fast hätten wir in Fernando de Noronha runter gemusst. Und das wäre spitzig geworden“. Kann man sagen. Denn Fernando de Noron­ ha ist nicht gerade ein Airport, der auf Airliner ausgelegt ist. Er erzählte noch eine Runde weiter, doch ich war schon am Konstruieren. DIE Story war doch glatt einen Nachflieger wert, denn ich bin ja dafür berüchtigt, unverhältnis­ mäßig große Flieger in unverhältnis­ mäßig kleine Flughäfen hineinzuflie­ gen und wieder raus. Wie immer: Die folgende Story ist allein meine Erfin­ dung, meines Wissens nach ist nie eine MD11 in SBFN gelandet und das ist gut so. Aber eben. Das Jahr ist 2001. Sommer. Eine noch unbeschwerte Zeit. Unser Flug ist Swissair 148 nach Sao Paolo, Flug­ zeug ist die HB-IWB, im Flottenjargon „Brösmeli“ genannt, später auch „Blue Belly“ wegen des Qualiflyer Anstrichs.

Wir treffen uns wie immer im Ops Center im ersten Stock beim Flight Dispatch und wie immer ist der Flie­ ger voll und wie immer stehen wir voll an. Zwar können wir heute mit Piste 34 die vollen 286 Tonnen Startgewicht rausheben, aber auch das reicht nicht. Kein Problem für einen alten Dispat­ cher, der aus der Coronado und DC8 Zeit noch ganz andere Dinger kennt. „Geplantes Zero Fuel Weight ist 173 Tonnen, maximal können wir mit normaler Planung aber nur 167 Ton­ nen laden, denn wir brauchen volle Tanks, 119 Tonnen.“ Und die gehen da nie rein, mit der Dichte des Treibstoffs. Wir rechnen und rechnen. Schließlich lassen wir die Tanks total voll laufen und laden mal prophylaktisch 3 Palet­ ten mit Fracht aus. Die Route führt

über Lissabon, westlich von Teneriffa und den Kapverdischen Inseln durch, Landfall über Natal. Flugzeit 12 Stun­ den und 46 Minuten, dazu noch Mist­ wetter in Sao Paolo, dort ist schließlich Winter. Wir müssen also auch noch Rio als Alternate abdecken. Manchmal bleibt einem nix erspart. Als wir am Flieger ankommen, sind sage und schreibe 118 Tonnen drin, das ist schon mal gut, eine Tonne unter dem errechneten Minimum. Der Flie­ ger wird, nachdem wir die 3 Paletten haben stehen lassen, noch etwas leich­ ter, 166 Tonnen sind es schlussendlich, damit wiegen wir am Start 284 Ton­ nen. 2 Tonnen unter Maximum, aber mit der einen fehlenden Tonne Treib­ stoff werden wir die nicht mehr frei­ geben. Vor dem Push Back, mit Doors

Flugplan (den vollständigen Flugplan finden Sie wie immer unter www.flightxpress.de) SWR0142  07.06.11  MD11-H-SWR  HBIWB  LSZHSBGR.D01  SEQ007 RLS002 STOPS/EROPS ANALYSIS RESULTS AND AIRPORT LIST TYP: WPID DIST EET TRIP FOB GWT LAT/LON STATUS APT: ICAO ESAD DVT TRIPDV MIN AGW CRS/FL /ICE IN OUT =========================================================================== ETP: LURAN 0007 01.01 12.54 106.74 273.5 42.99N/000.84W STOPS RET: LSZH 0484 01.14 8.01 21.64 265.5 NCR/100/000 S FWD: LPPT 0484 01.14 8.01 21.64 265.5 NCR/100/000 S S ETP: LUPEX RET: LPPT FWD: GCLP

0041 0375 0375

02.57 00.57 00.57

30.39 6.21 6.20

88.89 255.6 33.52N/013.45W STOPS 19.84 249.4 NCR/100/000 S S 19.83 249.4 NCR/100/000 S S

ETP: TENPA 0120 RET: GCLP 0451 FWD: GVAC 0404

04.57 01.09 01.02

47.42 7.47 6.69

71.85 238.6 23.05N/020.84W STOPS 21.10 231.1 NCR/100/000 S S 20.32 231.9 NCR/100/000 S S

ETP: DEKON 0059 RET: GVAC 0756 FWD: SBFZ 0755

07.58 01.55 01.55

71.16 12.50 12.50

48.12 214.8 06.06N/031.15W STOPS 26.13 202.3 NCR/100/000 S S 26.13 202.3 NCR/100/000 S S

ETP: AVILA RET: SBFZ FWD: SBSV

0080 0295 0294

10.13 00.45 00.45

87.92 4.89 4.87

31.36 198.1 08.35S/036.53W 18.52 193.2 NCR/100/000 18.50 193.2 NCR/100/000

STOPS S S S S

ETP: CROOK 0048 RET: SBSV 0393 FWD: SBGR 0392

11.44 01.00 01.00

98.44 6.50 6.49

20.84 20.13 20.12

STOPS S S S

SCHEDULED OUT 20.45 ASSUMED OFF 21.00 LSZH ZRH 21.00 : 21.00 - 00.15 DEP LPPT LIS 23.00 : 22.00 - 01.54 STOPS GCLP LPA 00.39 : 23.39 - 04.06 STOPS GVAC SID 02.44 : 01.44 - 07.53 STOPS SBFZ FOR 06.38 : 05.38 - 08.58 STOPS SBSV SSA 07.43 : 06.43 - 10.44 STOPS SBGR GRU 09.29 : 08.29 - 10.46 STOPS

187.5 181.0 181.0

18.07S/042.69W NCR/100/00 NCR/100/000

/ STOPS / STOPS / STOPS / STOPS / STOPS / STOPS / DEST

ALTERNATES‘ SBGL 09.14 - 11.29 SWR0142  07.06.11  MD11-H-SWR  HBIWB  LSZHSBGR.D01  SEQ007  RLS002

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Closed und allen Stand By Passagieren an Bord sind wir 3 Piloten, 14 Cabin Crew und 231 Passagiere, darunter 2 Angestellte auf Klappsitzen. Unter uns, im Frachtraum, sind Passagiergepäck von 3 Tonnen, 520 kg Post und immer noch einige Tonnen Fracht vorhanden. Es kann losgehen. Der Pushback Traktor bugsiert uns vom Gate A48 weg auf den Rollweg Inner, wir warten, bis er abgehängt hat, bevor wir die Motoren starten, wir wollen Treibstoff sparen. Dann starten wir zunächst den Heckmotor, dann die beiden Motoren unter den Flügeln, Handzeichen links, Flags in Sicht und es kann losgehen. Wir rollen vorsich­ tig mit dem schweren Vogel, wollen so wenig wie möglich Treibstoff verbrau­ chen, bevor wir an der Bahn sind. Tief­ schwarze Nacht, es ist kurz vor 23 Uhr Ortszeit, keiner will mehr wohin heute Abend außer uns. Auf der Piste 14 lan­ den noch einige Flieger, dann sind wir dran. 600 kg Taxi Fuel, reife Leistung, denn 1200 sind normal, mit 117.4 Ton­ nen an Bord setze ich Startleistung. Die drei Pratt & Whitney 4062 Triebwerke brüllen los mit maximalem 62k Schub! 56

Dieser geballten Kraft kann sich nie­ mand entziehen. Die HB-IWB rollt los, träge zuerst, links das Terminal B, vor uns der „Concordiaplatz“, wo sich die Piste 28 und 34 kreuzen. Wir pas­ sieren ihn mit bereits beträchtlicher Geschwindigkeit. Marc, mein Copilot, ruft die Geschwindigkeiten aus. „V1“, nun können wir nicht mehr abbrechen, „Rotate!“. Ich ziehe die Steuersäule zu mir heran und das „Brösmeli“ hebt artig die Nase. Das Gerumpel des Bug­ fahrwerks verstummt, das Pistenende verschwindet unter dem Bug. „V2!“ Physikalisch berechnet als Abreißge­ schwindigkeit mal 1.2 bedeutet diese Geschwindigkeit, dass wir nun flie­ gen könnten und ja, „Positive Rate Of Climb!“, das Hauptfahrwerk hat den Boden verlassen und wir fliegen. „Gear Up“ nun von mir und Marc zieht den Fahrwerkshebel zu sich hin und da­ nach nach oben. Die roten Fahrwerk­ lichter gehen an, die grünen aus, dann die roten aus, als die Räder ihre Endpo­ sition erreichen. „Swissair 148, contact Arrivals now at 118.0, schöne Abig“ verabschiedet sich Zürich Tower. Marc bestätigt und wechselt die Frequenz.

Mit Steigleistung fliegen wir immer noch auf der Pistenverlängerung, jetzt drehen wir nach links zu einem Weg­ punkt namens VEBIT. Die Landeklap­ pen werden eingefahren, wir steigen jetzt mit 250 kt IAS und sind in Kon­ takt mit Zürich Radar, passieren FL100 und beschleunigen auf 290 kt, unsere Steiggeschwindigkeit. Alles läuft wie geplant und passend. Zwei Stunden später passieren wir Espichel, den letzten Landpunkt Euro­ pas und steuern auf den Atlantik hin­ aus. Südwind, auf die Nase, etwas stär­ ker als angenommen, aber im Rahmen. Wir steigen auf FL310, Mach .82. In der Kabine wird bereits gemampft, was das Zeug hält, die Kreationen Schwei­ zer Spitzenköche wie Philippe Rochat sind auf dem Menu. Unser zweiter Co­ pilot ist bereits in seiner Ruhephase im „Crewbunk“ oberhalb der Galley. Er wird mich über den Kanaren ablösen. Auch wir essen abwechslungsweise, der First Class Galley Steward ist für uns zuständig und verwöhnt uns nach Strich und Faden. Beim Kaffee passe ich, denn ich will ja etwas schlafen in meiner Pause. Die Kanaren ziehen vorbei und Daniel, der zweite Copilot, ist wieder da. Ich ziehe mich zurück und gehe nun meinerseits in den Crewbunk, während Daniel und Marc die MD11 über den Südatlantik steuern. Viel ist nicht los hier, die Innertropische Konvergenzzone zeigt sich von ihrer harmlosen Seite, es gibt kaum Gewit­


09 FXP Wissensthemen

ter oder Turbulenz. So lege ich mich in den Crewbunk, setze den Wecker und bin innert Minuten im Reich der Träume. Jemand zupft mich am Fuß. Ich schaue auf die Uhr, eigentlich noch recht früh für die Ablösung. Es ist Marlies, eine der Stewardessen. „Du wirst im Cockpit verlangt“, sagt sie. Automatisch horche ich herum, doch die Motoren tönen normal. Die Kabine ist verdun­ kelt und die Passagiere schlafen. Ich klopfe im vereinbarten Rhythmus ge­ gen die Cockpittüre und sie wird von innen entriegelt. Marc und Daniel sind über Tabellen gebeugt, aus dem ACARS rattert gerade ein neuer Flugplan. „Sor­ ry für die Störung, aber wir haben hier ein Problem,“ erklärt Marc. Er ist ein Senior First Officer, wird im Oktober ins Upgrading zum Captain gehen. Ich lasse mir die Situation erklären. Wir haben gerade OBKUT passiert, sind wie geplant auf FL340. Aber dort hört die Planung auch schon auf. Wir hät­ ten OBKUT 8 Stunden und 23 Minuten nach dem Start passieren müssen, jetzt ist es bald 9 Stunden, wir haben eine halbe Stunde verloren. Ein Blick auf den Windanzeiger zeigt wieso. Anstatt 40 kt auf die Nase haben wir 130! Es bleiben noch 37 Tonnen im Tank, das ist viel zu wenig, uns fehlen glatte 7 Tonnen, um Sao Paulo zu erreichen. „Wir sind nicht die einzigen,“ kom­ mentiert Daniel. Er hat am Funk mit­ bekommen, wie diverse Flüge bereits Reroutings nach Natal und Fortalezza zum Nachtanken angefordert haben. Marc hat beim Dispatch in Zürich ein Inflight Replanning bestellt, mit dem wir sehen können, wie die Situation aussieht. Das Resultat ist ermutigend, nur, stimmt das? Der Wind ist total anders als im Plan. Wir rechnen daher mal mit 50 kt Headwind und nun haben wir ein Problem. Wir bräuchten noch 7 Stunden bis Sao Paulo, das geht sich nicht aus. Wir beginnen, uns um Lan­ demöglichkeiten umzusehen. Recife ist out wegen einer Pistenrevision, Fortalezza hat Gewitter und Natal ist relativ kurz, aber machbar. Doch beim nächsten Wegpunkt, EPODE, ist

die Situation noch dramatischer. Wir haben gerade mal noch 30 Tonnen, mit diesem Gegenwind brauchen wir noch gut 90 Minuten bis zur Küste. Auch kein Problem, immer noch genug Treibstoff bis mindestens Salvador. Aber es regnet selten, meist schüt­ tet es. Nun haben wir auch noch einen kranken Passagier. Ein Arzt spricht von möglicher Lungenembolie. Man gibt Sauerstoff und überwacht, aber er meint, in spätestens einer Stunde müssen wir unten sein, sonst sieht es schlecht aus. Wir sprechen mit Recife

SBFE hat lediglich einen NDB Non Precision Anflug. Wir briefen ihn und fliegen im Moment auf das VOR zu, welches südlich vom Platz liegt. Wir sinken auf 5000 ft ab, bevor wir den VOR erreichen und fliegen dann zum NDB, um unseren Anflug zu starten. Wir erreichen den VOR mit noch ge­ rade mal 13 Tonnen, das ist ein echt mieser Fuel Status, viele Alternativen haben wir jetzt nicht mehr. Vom NDB aus fliegen wir das publizierte Proce­ dure, drehen in den Final. Die Piste schaut extrem kurz aus, doch wir sind

Mit Müh und Not in die Luft gekommen. Control, sie empfehlen Natal, es liegt unter unserer Route, ist aber noch 90 Minuten weg nach momentanem Ver­ brauch. Gibt es was Näheres? Gibt es, Fernando de Nohorona, aber der Platz ist recht kurz, gerade mal 1800 Meter, das können wir nicht machen. Doch es kommt noch dicker. Natal meldet eine blockierte Piste. Eine A340 ist dort gelandet und hat einige Reifen­ platzer, der Platz ist jedenfalls zu. Jetzt wird es wirklich eng, Fortalezza ist immer noch mit +TSGR out, Salvador zu weit und Recife zu. Was nun? Mit einem Mal ist Fernando de Noronha der einzige Ausweg. Wir setzen Kurs darauf, er ist bei diesem Wind noch gut 40 Minuten entfernt. 30 Minuten vor der Landung verlassen wir die Reisehöhe, hören, dass hinter uns eine Lufthansa A340 ebenfalls um Landung in SBFE ansucht.

ja leicht nun, nur noch knapp 180 Ton­ nen. Das hilft. Mit vollen Landeklap­ pen setzen wir auf und bremsen mit Reverse, Spoilers und Radbremsen was das Zeug hält, schaffen es aber schnell, den Flieger zum Stehen zu bringen. Über einen Rollweg verlassen wir die Piste und hören bereits, wie die Luft­ hansa auch schon da ist. Ein paar Mi­ nuten darauf landet auch sie. Es gilt nun, nachzutanken und den Flieger hier wieder raus zu bringen. Der Dispatch schickt uns einen neuen Plan. Unser kranker Passagier ist ausgeladen und wir tanken 40 Tonnen. Damit sind wir noch 204 Tonnen schwer, damit kommen wir raus. Es ist knapp aber es geht, mit gut 2 Stunden Verspätung sind wir auf dem Weg nach Sao Paulo. Viel Spaß beim Nach­fliegen.  Urs Wildermuth 57


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Airshows September 2007

Als neuen Bereich haben wir eine Liste der führenden Flug/Show-Ver­ anstaltungen eingefügt. Hier findet ihr eine Aufstellung der uns bekannten Termine von September, in der Hoffnung , dass auch für euch etwas dabei ist.

X 1. September

X 1. – 2. September

X 1. – 2. September

X 1. – 2. September

X 1. – 2. September

Red Bull Air Race Porto, Portugal www.redbullairrace.com

75. Jubiläum Fliegergruppe Plettenberg-Herscheid mit Do 27 Treffen www.edkp.de

Tag der offenen Tür Betzdorf-Kirchen (EDKI) www.sfc-betzdorf -kirchen.de

Flugtag Walldorf www.flugtag-walldorf.de

Bex Airshow Switzerland www.bex07.ch

X 2. September

X 7. – 9. September

X 8. – 9. September

X 8. – 9. September

X 9. September

Fête de l Air Aérodrome de Lens-Bénifontaine / Frankreich www.meeting-air-lens.com

Oldtimer Fliegertreffen Hahnweide Kirchheim unter Teck / Deutschland www.oldtimer-hahn‑ weide.de

UL Fly-In am UL-Flugplatz Haren-Dankern www.flugplatz-dankern.de

Wings and Wheels Fly-In und Oldtimertreffen Flughafen Münster-Osnabrück www.wings-and-wheels.de

Flugplatzfest Egelsbach, www.flugplatzfest2007.de

X 13. September

X 15. – 16. September X 15. – 16. September X 22. – 23. September X 29. September

Jersey International Air Display Jersey www.jerseyairdisplay. org.uk

Haguenau Oldtimers Fly-In France www.piperclubfrance.org

Shoreham Airshow Shoreham, West Sussex, UK www.shorehamairshow.com

Westflug-Festival Aachen-Merzbrück www.westflug-festival.de www.flugtage.de

50 Jahre LTG 61 Tag der offenen Tür mit Airshow, Fliegerhorst Penzing

Wenn euch weitere Termine bekannt sind, dann bitten wir euch, uns diese per Email (stefanw@flightxpress.de) mitzuteilen, damit wir sie hier aufnehmen können.

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09 Scene

Flugabenteuer zwischen Wüsten und arktischem Ozean Packende Stories von Airlinerkapitänen aus den Lufträumen dieser Welt gibt es in Buchform genug, doch wie sich die vielge­ priesene fliegerische Freiheit für Privatpiloten in ihren kleinen Sportflugzeugen darstellt, wenn sie sich abseits der gewohnten „Kaffeeflugrouten“ im Umfeld ihres Heimatplatzes bewegen, ist weit weniger beleuchtet, doch nicht minder interessant – zu­ mindest aus Sportpilotensicht. Auf 264 Seiten reihen sich in dem Buch: „Flugabenteuer zwischen Wüsten und arktischem Oze­ an“ Berichte und Bilder von Flugreisen aneinander, die Wolf­ gang Grabner und seinen 12-jährigen Sohn Ewald gemeinsam in einem H 36 Dimona-Motorsegler bzw. einer Piper Cherokee in 45 Staaten, an 121 Orte, auf 23 Inseln, über 5 Wüsten und durch 53 Meerespassagen führten – 43.000 spannende Flugki­ lometer weit. Ähnlich wie bei unserem zweiten Buchtipp dieser Ausgabe geht es auch dabei um die Verwirklichung eines fliegerischen Lebenstraumes, zeigt auch dieses Buch, dass man nie aufhören soll, an der Verwirklichung seiner Ziele zu arbeiten und dass es vor allem nie zu spät dafür ist. Denn im Falle des Unternehmers Wolfgang Grabner dauerte bis zu seinem 58. Lebensjahr, bis sich sein Fliegertraum erfüllte, und dennoch waren er und sein Sohn Ewald die ersten, die das Mittelmeer mit einem Sportflugzeug umrundeten. Doch ehe es so weit ist, wird der Leser auf erste

Schnupperflüge über den Heimatplatz Seitenstetten (LOLT) und schließlich über die Staatsgrenzen hinaus mitgenommen, werden die großen und kleinen Sorgen des Sportpilotendaseins spürbar, die Angst vor dem Wetter, dem fremden Luftraum, dem vielleicht genervten Controller, der Bürokratie, der Flug­ vorbereitung ..., wird mit jedem bewältigten Flugabenteuer die Flugroute länger, werden die neuen Pläne kühner und führen auch kleine Rückschläge nicht zum Scheitern. Das Buch ist von den Innenseiten der Einbände an reichlich bebildert mit (550) Aufnahmen aller Flugreisen, verständlich verfasst, mit fliege­ rischen Praxistipps gespickt und Informationen zu den Reisen versehen. Ebenfalls enthalten: ein kurzer Abriss der Geschichte der einzigen originalen Klemm KL 20, die noch existiert, und mit der einst der Vater von Wolfgang Grabner als Flugpionier in Oberösterreich und weit darüber hinaus Geltung erlangte. Erhältlich ist das empfeh­ lenswerte Buch auf der Seite www.grabner-sports.at (evtl. gerade im Umbau begriffen) und unter der ISBN: 978-39501209-1-2 im Buchhandel zum Preis von 25 €  G.R.

Traumberuf Buschpilot in Afrika Der Weg zum Traum und Abenteuer führt immer über den ersten Schritt. Und wenn auf dem Weg dorthin Plan A und B versagen, muss man einfach Plan C parat haben. Dieses Motto ist der Lektüre des Buches: „Traumberuf Buschpilot in Afrika“ von Christoph Barszczewski und Co-Au­ torin Hannelore Ragg voran­gestellt und zieht sich wie ein roter Faden durch die abenteuerlichen Erzählungen, die auf rund 230 Seiten den Leser mitnehmen auf einen Weg, den wohl viele er­ träumen, aber nur wenige verwirklichen. Direkt tröstlich, dass es selbst bei Peter und Hannelore Ragg, einem flugbegeister­ ten Ehepaar aus Tirol, das erst spät mit dem Fliegen beginnen konnte, lange – sehr lange – gedauert hat, bis das Wagnis einge­ gangen wurde, die gesicherte Existenz und die eigene Firma für die Verwirklichung Ihres Lebenstraumes aufzugeben. So zeichnet das Buch auch in groben Zügen die Stationen vor dem eigentlichen Buschpiloten-Dasein nach, macht verständ­ lich, wie sich der Traum vom Fliegen, den vor allem Peter Ragg seit frühester Kindheit an träumt, schlussendlich Raum bricht und das flugbegeisterte Ehepaar auf einem Streckenflug zu den Komoren sogar kurzzeitig ins Gefängnis bringt. Doch das Flie­ gen allein ist nur die halbe Traumerfüllung: erst als sie ab 1999 im Rahmen verschiedener Aufträge der Wildlife Conservation

Society in Kenia und später dann in Gabun tätig werden, wird der Traum vollends Realtität: Afrika und Fliegen, das ergibt eine Mischung, die Stoff für viele spannende Kapitel abwirft. Autor Christoph Barszczewski – selbst Pilot – lässt den Leser dabei lebhaften Anteil an den fliegerischen Aufgaben und Her­ ausforderungen nehmen und möchte nach eigener Aussage mit diesem seinem ersten Buch vor allem an junge Leser weiterge­ ben, was ihm in seiner Jugend durch ähnliche Bücher über das Fliegen geschenkt wurde: Stoff zum Träumen. Ein Bildteil, eine Karte der beflogenen Gebiete und ein übersichtliches Kalendarium runden das Buch ab. Erhältlich ist es im Buchhandel unter der ISBN 978-3-200-00878-6, sehr lohnenswert ist auch ein Besuch der Fliegerhome­ page des Autors unter www. aviator.at, die eine der best­ gepflegten Informations­ quellen vor allem für ös­ terreichische Privatpiloten darstellt.  G.R. 59


09 Scene

Big Rocks & Long Props Wie es unserer Tradition entspricht, präsentieren wir auch heute wieder Highlights aus dem DVD-Bereich, ABER: dieses Mal geht es nicht um Airliner und FMS-Akrobatik, diesmal geht es um die Basics des Fliegens. Die muss man nämlich mehr als perfekt beherrschen, um das mit seinem Fluggerät anzustellen, was auf den beiden DVDs mit dem Titel: „Big Rocks & Long Props“ von www.bentpropproductions.com als hohe Schule des Fliegens und vor allem des Landens präsentiert wird. Sie rüsten die typischen Bushflugzeuge wie Piper Cub und Maule mit hüfthohen Tundrareifen aus, verstärken das Fahrwerk, modifizieren noch ein bisschen da und dort (Vortex Generatoren, Bremsanlage etc.) oder bauen eine Maule gleich als Experimental auf (Bushwacker) und wo bei Durchschnittspiloten das Können aussetzt, setzen sie an: zur Landung. Mit ungläubigem Staunen saß und sitze ich immer wieder vor dem Fernsehapparat, um mit eigenen Augen anzuschauen, was ein Flugzeug aushalten und ein Pilot können muss, wenn Greg Miller und Co auf Wie­ sen, im Gelände oder vor allem auf Schotterbänken in Flussbetten landen und dabei schon auf dem Wasser aufsetzen, um so die Maschi­ ne abzubremsen und nach kürzester Distanz zum Ste­ hen zu kommen. Das Spiel mit Gas, Rudern und Brem­ sen ist dabei virtuos und immer wieder erstaunt es, wie wenig Platz diese Piloten brauchen, um mit ihren Maschinen starten und landen zu können, wo man grad noch einem Helikopterpi­ loten der Spitzenklasse zutrauen würde, sein Fluggerät heil hin­ zusetzen. Die Landegeschwindigkeit von Gregs modifizierter Maule liegt etwa bei 40 Mph, 150ft für Start und Landung bei halbvollen Tanks sind alles, was er braucht, um die Maschine heil runter und wieder rauf zu bringen. Allein in den letzten drei Jahren kamen so an die 900 Flugstunden bei manchmal

25 Landungen pro Stunde zusammen. Schier unglaub­ lich ist, was die überdimen­ sionalen (35“) Tundra Reifen dabei leisten und aushalten. Die Maschinen rollen über Stock und Stein, wo man mit einem Jeep kaum drüberfah­ ren könnte. Durch geschick­ tes Spiel am Gashebel lupfen die Piloten den Schwanz der Maschine, drehen fast am Stand, schieben Vollgas rein und sind nach wenigen Me­ tern Rollstrecke in der Luft. Umgekehrt ermöglichen die großen Querschnitte der Reifen, dass man im Fluss­ bett bereits auf dem Wasser aufsetzt, um entsprechend zu verlangsamen und dann nur noch auf der Schotterbank auszurollen. Allerdings muss man dabei etwas Gas stehen lassen und darf auch nur behut­ samst aufgleiten, um keinen Überschlag zu riskieren. Am Ende der ersten CD gibt es einige „Hoppalas“ als Goodies, eines da­ von hätte fast vor der Schotterfläche im Wasser geendet. Zumeist werden die Landungen vom Boden aus gefilmt, ei­ nige wenige Male auch aus der Cockpitsicht, die zweifelsohne die aufregendste Perspektive darstellt – allerdings denkt man mitunter, dass jetzt und jetzt die Tragfläche wohl die Baum­ wipfel rasieren müsse, dass diese Kurve unweigerlich an der Steilwand des Flussbettes ein Ende finde und dass dieses Fleck­ chen Erde, das da vor der Cockpitscheibe auftaucht, vielleicht für einen Fallschirmspringer als Landeplatz ausreichen würde, aber doch niemals für ... und doch, wenige Augenblicke spä­ ter sitzt die Maschine, springt und hüpft noch über die ärgsten Felsbrocken und Steine hinweg, um mit kurzen Gasstößen und hochgehobenem Heck zu wenden und sofort wieder abzuhe­


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Berliner Wanderrabe Und wieder schließt sich ein Kreis: als ich bei Ingo Brigmann wegen der DVDs anfragte, auf denen er seine Flugabenteuer in Kanada und Alaska präsentiert, ließ er mich wissen, schon einmal in der FXP zu Gast gewesen zu sein. Da der Zahnarzt und Abenteurer in Berlin wohnt, fiel mein „Verdacht“ sofort auf Sergio di Fusco, und wirklich: in der Ausgabe JuliAugust 2001 findet sich ein spannendes Interview über das Buschfliegen in Kanada und Alaska, wie es Ingo Brigmann nun schon seit anderthalb Jahrzehnten zumeist zweimal im Jahr ausgiebig pflegt. 1988 ging er dazu über, seine ausgedehnten Wanderungen, die er bis dahin per Boot oder per pedes unternommen hatte, per Flugzeug zu absolvieren und den Pilotenschein zu erwerben. ben. Daran sieht man, dass ein richtiges Flugzeug die Tragflä­ chen oben und das dritte Rad des Fahrwerkes hinten haben muss! Volume 1 präsentiert vor allem Szenen mit der Piper Cub und der Maule, bei Volume 2 wird mit der Sherpa auch eine ver­ gleichsweise große Einmot im Einsatz gezeigt, außerdem kann der Zuseher bei einer behelfsmäßigen Reparatur in der Wild­ nis dabei sein und eine STOL Competition mit interessantem Fluggerät unter Alaskas Buschfliegern in Valdez miterleben, wo man sieht, dass auch nach zigtausend Landungen die eine oder andere nicht sofort gelingt . Für weniger aktive Sportpi­ loten aus unseren Breiten ist diese Erkenntnis Labsal, denn wie und vor allem wo sollen wir denn zu derartigen Außen­ landeerfahrungen kommen? Mein persönliches Fazit lautet: wer es nicht gesehen hat, wird es nicht glauben. Für mich sind die Aufnah­ men absolute Highlights der Fliegerei.  G. R.

Bezugsquelle: www.bentpropproductions. com Preis: $ 29.95 + $ 3.95 Versand pro Volume $ 54.95 + $ 3.95 Versand für Volume 1&2

Klar, dass es eine leicht modifizierte (verlängerte Tragflächen und Klappen, Long Range Tanks) Piper Super Cub des Bau­ jahres 1952 ist, die ihn durch die Weiten des Landes trägt, wenn er der Ordination in Berlin den Rücken kehrt. Etwa 1200 Flug­ stunden haben sich auf diese Art summiert. Auf bisher zwei DVDs sind die Flugabenteuer dokumentiert. „Der Yukon“ bzw. „…und nur der Horizont war die Grenze“ umfassen jeweils sieben Szenen von insgesamt etwa 80 Minu­ ten Dauer, in denen man Ingo Brigmann auf seinen Reisen im Cockpit begleitet. So man den urigen, gut gelaunten Zahnarzt,


09 Scene

der in vielen Szenen – vor allem bei kniffligen Landungen – auch gern den launigen Originalkommentar in der Szene be­ lässt („Mann, die war ja glatt, die Landung …“), sympathisch findet, woran wenig Zweifel herrscht, wird man die Flüge genießen, in denen man mit ihm das enge Cockpit teilt. Die Reise durch den Yukon führt in 10 Tagen über rund 4500 km von British Kolumbien bis zum Eismeer und zurück, neben der berauschend schönen Landschaft wird auch eine Fast-Bruch­ landung gezeigt, die daran mahnt, dass die Gefahr auch in den schönsten Momenten allgegenwärtig ist. Ebenfalls in sieben Szenen ist die zweite DVD unterteilt. Sie dokumentieren eine Reise über 7000km, die in 19 Tagen etwa 50 Flugstunden ergaben. Auf einer Landkarte wird der Verlauf der Routen gut nachvollziehbar eingeblendet, sodass man stets weiß, wo welche landschaftlichen Schönheiten zu bewundern sind, die sich rund um das kleine Flugzeug auftun. Schön finde ich persönlich, dass die Kameraperspektive die mir vertraute Sicht über die Piper Cowling wiedergibt, man also jeden Start, jeden Anflug und jede Landung aus Pilotenperspektive miter­ leben kann und die Airstripes, Gravel Bars oder auch Runways

Auf seinen abenteuerlichen Reisen genießt Ingo Brigmann die landschaftliche Schönheit. der größeren Airports bis zum Aufsetzen im Blickfeld bleiben. Wenn es bockig und turbulent wird, bekommt man dies somit ziemlich authentisch vermittelt und die Kommentare des Pi­ loten zeigen, dass in solchen Momenten an Adrena­linausstoß nicht gespart wird. Die gelungene Mischung aus Sightseeing, Abenteuer und flie­ gerischen Einblicken in die Taildragger Praxis macht die DVDs sehr empfehlenswert für jeden, der gern aus Cockpitperspektive unmittelbar am Geschehen sein möchte. Aber auch, wer „nur“ die landschaftliche Schönheit von oben genießen will, wird von den DVDs Eindrücke mitnehmen, an die er sonst schwerlich kommt.  G.R.

Bezugsquelle: www.corvus-migrans.com Preis: Erhältlich sind die DVDs zu je 29,50 € zuzüglich 5 € Versandkosten innerhalb Deutschlands. Andere Länder mögen bitte erfragt werden.


09 Scene

Paris Airshow 18. – 24. Juni 2007 Auch dieses Jahr öffnete die Paris Air Show ihre Pforten für alle Luftfahrt-Interessenten. Diese Air Show hat sich zu einer der führenden Messen für das Luft- und Raumfahrtgewerbe entwickelt. Sie wird abwechselnd mit der Farnborough International Exhibition & Flight Display und der Internationalen Luft- und Raumfahrtausstellung Berlin (ILA) auf dem Le Bourget Flughafen am Rande von Paris abgehalten. Das Hauptziel der Show ist die Demonstration militärischer und ziviler Flugzeuge für potenzielle Käufer und sie ist eines der prestigeträchtigsten Events der Welt. Bei jedem Zusam­ mentreffen in Paris werden einige der bedeutendsten Kaufver­ träge abgeschlossen. Alle großen Hersteller sowie die Armeen diverser Länder nehmen an der Paris Air Show teil. Die Wichtigkeit der Anwesenheit in Paris schlägt sich somit auch in den Orderbüchern aller großen Flugzeug­ hersteller nieder. Ein Überblick über Airbus 2007 verließ Airbus Paris mit 425 festen Aufträ­gen sowie 303 Kauf­zusagen für weitere Flugzeuge. Der A380 kommt auf 13 zusätzliche Bestellungen und Kauf­ zusagen von bestehenden Kunden, die ihr Interesse an dem Flugzeug bekräftigen. Die Auslieferung an den ersten Kunden, Singapore Airlines, ist weiterhin für den Oktober dieses Jahres geplant. Das neue A350 XWB Programm von Airbus erhielt in dieser Woche 141 Festaufträge von fünf Kunden. Zusätzlich erhielt die neue A350 von weiteren vier Kunden Kaufzusagen für 52 Flugzeuge. Die A330/A340 Familie läuft weiterhin gut mit einer Ge­ samtsumme von 132 Bestellungen, davon 83 feste Aufträge und 49 Kaufzusagen. Das A330-200 Frachtflugzeug erzielte nicht weniger als 46 Festaufträge von fünf Kunden aus der ganzen Welt.

198 feste Aufträge und 192 Kaufzusagen, also insgesamt 390 Bestellungen, sind ein Indiz für die große Nachfrage nach Flugzeugen mit einfachem Mittelgang von Airbus. Ein Überblick über Boeing Boeing hat über die Jahre ebenfalls von den hochkarätigen Besuchern der Paris Air Show profitiert. „Boeing nimmt mit kontinuierlicher Eigendynamik und klaren Strategien so­ wohl für unsere gutgehenden Verteidigungssysteme als auch für unseren wachsenden Geschäftszweig der kommerziellen Flugzeuge an der Messe auf Le Bourget teil“, so Tom Downey, Seniorvizepräsident im Bereich Kommunikation. „Unser Auf­ tragsbestand hat ein Rekordlevel erreicht, wir verfügen über eine solide finanzielle Leistungskraft und sind im höchsten Maße darauf fo­ kussiert, unsere Lieferversprechen gegenüber Kunden einzuhalten.“ Die 737 Familie von Boeing macht ihrem Ruf als beliebtestes und verlässlichstes kommer­ zielles Flugzeug der Welt alle Ehre. 7 Exemplare der 737-700; 40 Flugzeuge des Typs 737-900ER und 10 737NG Maschinen sind fest bestellt. Boeings supereffizienter 787 Dreamliner hat in Paris ebenfalls viel Aufmerksamkeit erregt. Die 787 Dreamliner Produktionslinie erhielt weitere 50 feste Bestellungen und 2 Obliga­tionen. Die Boeing 777, das erste unter Verwendung von dreidi­ mensionalen Computergrafiken komplett digital konstruierte Düsenverkehrsflugzeug, erhielt eine große Anzahl an Bestel­ lungen, unter anderem 10 Maschinen des Typs 777-300ER und 6 Exemplare des 777 Frachtflugzeuges. Ein Überblick über Embraer Auch Embraer nutzte dieses Jahr in Paris die Gunst der Stunde. Die E-190er Produktfamilie von Embraer erhielt eine ge­ sicherte Bestellung über 30 Flugzeuge von der Lufthansa. 10 Ma‑ schinen der E-170 Produktlinie wurden von Japan Airlines be­ stellt.  G. M. 63


09 Hardware

X-52 Pro Nach einigen Problemen logistischer Natur (das erste Paket kam gar nicht bei uns an, im zweiten war der falsche Joystick) hat uns doch noch ein Exemplar des Saitek X52 Pro erreicht, sodass wir die längst geplante Vorstellung dieser Spitzenhardware endlich nachholen können. Zwar sind wir im Platz schon recht gedrängt in dieser Ausgabe, aber die wichtigsten Features sollten sich ausgehen. Lieferumfang, Installation, Kompatibilität Im Paket enthalten waren neben dem gut geschützten, zweiteiligen X52 Pro (Joystick + Schubregler) samt vier Stück Gummisaugnäpfen zur Befes­ tigung auf glatten Oberflächen noch eine DVD mit einer FSX Demo sowie der Programmiersoftware SST, außer­ dem eine Shareware des Sprachsteue­ rungsprogrammes Roger Wilco. Ein gedrucktes Handbuch hätte ich mir sehr gewünscht, die Handbücher lie­ gen jedoch als HTML Files vor. Etwas seltsam – aber hoffentlich ein Einzel­ fall – war, dass die Software dann bei der Aktualisierung – durch die Saitek Pedale an meinem Rechner bestand das Setup auf einer Deinstallation der älteren Softwareversion – den Rechner ungefragt neu startete. In den Grund­ funktionen ist der X52 Pro allerdings auch gänzlich ohne Treiber und Soft­ ware nutzbar (alle Aussagen beziehen sich auf ein WinXP Testsystem). Die beiden Hardwareteile werden per ausreichend langem Kabel (170cm) miteinander verbunden, vom Throttle führt dann ein USB Kabel (140cm) zum PC. Kompatibel ist der X52 Pro laut Verpackungsaufdruck zu Windows XP (auch WinXP x64 Edition), Vis­ ta-Treiber sind jedoch auf der Seite www.saitek.de mittlerweile erhältlich, an der SST Software wird noch pro­ 64

grammiert. Beim Flugsimulator ist die Hardware derzeit zum FSX voll kom­ patibel, verwendbar ist er natürlich auch im FS9 oder in X-Plane sowie in den aktuellen Kampfflugsimulatoren. Außerhalb des FSX wird aber das in­ teraktive MFD (Multifunktions-Dis­ play) der Throttleeinheit nur einge­ schränkt genutzt. Ein findiger User des FS2004 wollte nicht warten, bis Saitek das MFD wie angekündigt auch im FS9 „interaktiviert“ haben wird, das Ergebnis seiner Arbeit steht auf der Seite www.blackswift.free.fr/blog/ index.php?/categories/7-X52-Pro zum Download bereit und macht das MFD auch im FS9 nutzbar. Funktionsvielfalt Unglaublich, was Saitek alles an Schal­ tern, Kontrollern, Hats und Tasten in den X52 Pro gepackt hat. Am Joystick finden sich außer dem ganz oben plat­ zierten Raketenabschussknopf unter der Schutzkappe zwei Coolie Hats (8-Wege-Funktion), 4 Feuertasten, 3 Gehäusetasten (nach oben und un­ ten beweglich, also für 6 Funktionen belegbar, z. B. Fahrwerk oder Flaps aus und ein etc.), ein Drehrad für die Modusauswahl (drei Modi stehen zur Verfügung, das heißt, die Tastenbele­ gung kann für drei Ebenen erfolgen), ein 2-Stufen Abzughebel aus Metall oben sowie ein Pinkie-Switch aus

Metall unten, der eine Shift-Funktion bereitstellt, sodass jeder Schalter des Joysticks nochmal in jeder Ebene doppelt belegt werden kann. Der X52 Pro entspringt einem Spagat zwischen Kampfflug und zivi­ ler Luftfahrt. Das deutet nicht nur der zentrale Feuerknopf unter der Schutzkappe am Joystick an, auch die Throttleeinheit mit den Weapon Controls ist nach einem KampfjetSchubhebel modelliert und bietet – nach Überwindung eines Wider­ standes am oberen und unteren Ende des Schubweges – Umkehrschub und Nachbrennerfunktion. Bei mehr als 80 % Schub ändert sich auch die Farbe der LEDs am Schubregler von grün auf rot, so wie z. B. an der Schutz­ kappe des Raketenabschussknopfes die Beschriftung „SAFE“ beim Hoch­ klappen ihre Farbe von Grün auf Rot ändert. Abendliche Flugsessions werden zum farbenfrohen Spektakel, auch wenn sich das Versprechen von Saitek, dass User die Farbe der LEDs über die Software ändern können, bis­ her nicht erfüllt hat. Mittels auf DVD beiliegendem SDK und Programmier­ kenntnissen würde es in Eigenregie zwar funktionieren, über die von Sai­ tek bisher erhältliche Software geht es noch nicht. Weiterhin eine schöne Detaillö­ sung an der Throttleeinheit: die Frik­ tion der Schubeinheit lässt sich über eine Schraube feinjustieren. Das MFD zeigt - im Falle des FSX – Daten aus dem Simulator an, insbeson­ dere Radio Stack Info, also Com und Nav Frequenzen, Altitude und Ver­ tical Speed, Transponder, DME und ADF. Das Eindrehen von Frequenzen etc. ist über zwei Regler möglich, aber anfangs sehr gewöhnungsbedürftig und etwas umständlich. Jedoch kann


09 Hardware

auch der Mediaplayer des Rechners darüber gesteuert werden (Lautstär­ ke, Abspielen bzw. Pause), außerdem wird eine Uhr, Stoppuhr und das Da­ tum angezeigt, wobei die Uhr die Zeit­ einstellung des PC übernimmt. In der Steuerleiste (im Bereich MFD) lässt sich sowohl das Format der Uhranzei­ ge wählen wie auch zwei weitere Zeit­ zonen. Highlights des Throttles sind mit Sicherheit die eingebaute Maus-Cur­ sorsteuerung, die mit Daumen und Ringfinger bedient wird, wenn die Hand den Throttle umschließt, ein zu­ sätzlicher Schieberegler, über den sich Helipiloten freuen dürften und ein wei­ terer Coolie Hat. Es dauert seine Zeit, bis man alle Funktionen entsprechend zugewiesen hat in der Software, da­ nach liegt die Herausforderung darin, sich die Zuweisungen zu merken. Hilf­ reich dabei: der Kupplungsschalter am Throttle. Wird er gedrückt, kann man jede Taste des X52 Pro bedienen, ohne dass die ihr zugewiesene Funktion aus­ geführt wird. Aber am MFD wird die Belegung der Taste angezeigt – clever! Zurück nochmal zum Joystick selbst: wer keine zusätzlichen Pedale an seinem PC betreibt, kann selbst­ verständlich die Z-Rotation über den Joystick vornehmen. Wer die Drehung um diese Achse hingegen auch an der Hardware gänzlich unterbinden möchte, findet unter der angenehm gummierten und höhenverstellbaren Handstütze einen Arretierknopf vor. Überhaupt ist die hardwareseitige Ausstattung des X52 Pro sehr hoch­ wertig (verstellbare Handauflage, be­ rührungslose Übertragung an X- und Y-Achse, doppelte Feder zur Zentrie­ rung und Erhöhung des Widerstandes bei der Auslenkung aus der Mittelach­ se u.v.m.), auch wenn es bei unserem Testmuster um die Mittelstellung her­ um seltsamerweise manchmal etwas hakelig zuging.

Software Das HTML Handbuch ist auch auf Deutsch verfügbar, sodass die etwas aufwendige Materie der Program­ mierung wenigstens nicht auch noch durch Sprachbarrieren beeinträchtigt wird. Es beginnt am einfachsten mit einem Klick auf das Symbol des Con­ trollers in der Taskleiste. Damit lässt sich der Profileditor aufrufen oder die Steuerleiste einblenden. Der Profiledi­ tor zeigt 46 Einträge (so ich mich nicht verzählte), die mit Zuweisungen oder Anpassungen personalisiert werden können, und das in den Modi 1-3 (Sie erinnern sich an das Drehrad für die Modusauswahl oben am Controller?). Über den Pinkie-Switch, der die Ebe­ nen nochmals shiftet, ergeben sich drei weitere Modi (Modus1 + Pinkie etc.). Also ganz schön viel zu tun … Im ein­ fachsten Fall weisen Sie einer Taste des Controllers einen Tastaturbefehl zu, wie er im Flugsimulator vorgegeben ist. Steigern lässt sich das hernach zu Tastenfolgen und ganzen Makros, die dann auf Tastendruck ablaufen. Der Flexibilität sind dabei kaum Grenzen gesetzt, eher schon der Geduld des An­ wenders.

Eher schon an der Tatsache, dass die volle Kompatibilität vorerst nur zum FSX wirklich gegeben ist, es für Win­ dows Vista noch keine SST Software gibt und das werbewirksame Verspre­ chen zum einfachen Wechsel der LEDFarben noch nicht gehalten wurde. Das sind aber höchstens Argumente, die hier der Vollständigkeit angeführt werden. Dem präzisen Steuergefühl, das der X52 Pro vermittelt und der Freude an Haptik, Optik und Funktio­ nalität tut das keinen Abbruch.  G.R.

Fazit Optisch beeindruckend, fast grenzen­ los vielseitig, technisch hochstehend – also ein Must Have? Kommt ganz auf den Einsatzzweck an … Ein Jumbodriver wird vielleicht lieber vier Schubhebel bedienen, ein Cessna Fan ein klassisches Steuerhorn bevorzugen. Wer Gefallen daran fin­ det, alles über eine hochwertige Ge­ räteeinheit bedienen und program­ mieren zu können, wird sich auch am vergleichsweise hohen Preis (der sehr stark schwankt am Markt, also gut umsehen, wo man kauft) nicht stören. 65


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