Edição 2 - Flightdeck Magazine

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Ano 1 Edição 02 2021

FLIGHTDECK m a g a z i n e

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ANÚNCIO ICATU


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04 - EDITORIAL 05 - EXPEDIENTE 06 - ARTIGO - AOS AVIADORES O autor traz uma narrativa sob o ponto de vista de um avião muito querido pelos entusiastas: o grande T-6!

09 - EMISSÃO DE CARBONO Dentre as tendências globais de cuidados com o meio-ambiente, esta matéria explica como funciona o crédito de carbono e sua relação com a aviação.

18- OS NOVOS TEMPOS Neste artigo temos um paralelo entre a aviação de ontem com o que veremos pela frente.

23- O PODER DOS GRUPOS Um interessante estudo sobre as vantagens de se frequentar grupos a fim de debater diversos temas.

26- ENCARTE ESPECIAL Uma viagem no tempo para homenagear aqueles que fizeram história na aviação brasileira.

38 - ARTIGO - ENALTECER Este texto nos lembra o quão importante é reconhecermos nossos pares na aviação.

41 - TERRAÇOS DE CONGONHAS Direto do túnel do tempo, relembramos como eram as instalações do Aeroporto de Congonhas, desde os seus primórdios. .

46 - QUALIDADES DE UM FUTURO PILOTO Como um estudante pode saber, na prática o que é preciso para ser um bom profissional .

52 - SAFETY Tudo o que você precisa saber sobre Runway Excursion.

74 - SPEECH DO PRESIDENTE 76 - PROJETO FADIGÔMETRO 78 - MEDICINA AEROESPACIAL Muito além da certificação médica.

79 - APOSENTADORIA ESPECIAL As melhores orientações sobre o direito do aeronauta e as mudanças da Reforma Previdenciária.

86 - O AVIADOR DO FUTURO

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EDITORIAL Caro leitor, bem-vindos a bordo da Edição 02 da Flightdeck Magazine. Como celebração de conclusão de mais um ano, nesta edição, apresentamos um conteúdo diferenciado, repleto de novidades como a interatividade, através dos QR Codes e links clicáveis em algumas de nossas matérias. No espaço de Safety, trouxemos um primoroso trabalho científico, fruto da colaboração de vários estudiosos com foco nas ocorrências de runway excursion. Trata-se de um material muito rico, detalhado e repleto de informações muito importantes para uma operação mais segura. Também sob a chancela de nossa capa, temos um encarte especial homenageando algumas das personalidades mais relevantes de nossa história aeronáutica, trazendo detalhes de suas trajetórias na aviação, desde o Santos Dumont, até nosso astronauta, atual Ministro Marcos Pontes. Em contraponto às nossas memórias, temos artigos voltados para a aviação de amanhã, com temas relacionados a medicina aeroespacial, e o que se esperar do aviador do futuro, inclusive em relação à redução na emissão de carbono. Finalmente, em nossa coluna de Direito Previdenciário, as orientações práticas que norteiam o piloto para uma aposentadoria especial e a mudança nas regras após a Reforma da Previdência. É importante lembrar que você também tem espaço em nossas publicações. Fique à vontade para contribuir com algum relato importante para a classe aeronáutica. Envie sua sugestão para: imprensa@pilotos.org.br. Uma ótima leitura a todos!

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ONTEM E HOJE Nesta edição a Flightdeck Magazine faz o elo de ligação entre aqueles que fizeram a história da aviação brasileira e o que se espera do aviador do futuro.


EXPEDIENTE Ano 1 Edição 02 2021

FLIGHT DECK MAGAZINE EDIÇÃO 02

FLIGHTDECK m a g a z i n e

Colaboradores: BACHAREL: GUSTAVO MATEUS CAROLINO DRA. VANIA ELIZABETH RAMOS DRA. CELI HELENA DR. JAMIL ABDO CMTE. TULIO EDUARDO RODRIGUES PROF. HENRIQUE OTTE PROF. MARCELO SOARES LEÃO PROF. PETER BIONDI PROF. DONIZETI DE ANDRADE ESPECIALISTA. LUIZ FELIPE DOS TORRES ESPECIALISTA. DELGADO PERDIGÃO ESPECIALISTA. LUIZ OTÁVIO CRISTO CABRAL ESPECIALISTA. RICHARD FERNANDES ESPECIALISTA. VAGNER CUSTÓDIO SILVA ESPECIALISTA. ANDERSON DA COSTA TUROLA PESQUISADOR. JOSÉ VIGNOLI Fotografia: DANI BERTUSSO

Jornalista: ALFrank

Diagramação: 7600 Communication & Aviation - @7600aviation Comercial: ABRAPAC OFFICE (011) 3181-1499

ABRAPAC NAS REDES: @abrapac

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A revista Flight Deck Magazine é uma publicação de distribuição gratuita. As opiniões expressas em artigos assinados são de responsabilidade de seus autores e não refletem necessariamente a opinião da revista. Os comerciais são todos de responsabilidade dos anunciantes. Flight Deck Magazine ABRAPAC

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Editor: SAULO A.


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AOS AVIADORES P

rocura-se um Aviador, nem jovem nem velho, apenas antigo. Que tenha sensibilidade para lidar comigo e compreenda minhas manias, pois já estive à beira do desaparecimento e fui ressuscitado – ou restaurado – como dizem por aí… Cada novo pedaço de tela, cada nervura, representa cicatrizes dos lanhos de uma vida de voos e pousos, mais rangidos, estalidos e tendências deste meu corpo – ou fuselagem… Meu piloto poderá falar quando quiser, mas, sobretudo, terá que saber escutar, ouvir e entender os sons que sou capaz de emitir: como o assobio do vento relativo nos meus contornos; o ronco do meu fiel motor que, às vezes, espouca e tosse, com um bafo de fumaça azulada.

O North American T-6 é um monomotor, de trem de pouso convencional retrátil. Esse modelo foi destinado à instrução e ao treino de pilotos e também já foi utilizado em combate em diversos cenários como a Segunda Guerra Mundial, a Guerra da Coreia

Procura-se um aviador que não se importe com meu cheiro de dope, graxa e gasolina, também não se melindre quando eu o respingar de óleo. Deverá ainda saber usar a bússola e ler uma carta seccional, reconhecendo referências no terreno, compensando o vento e mantendo a rota, sem precisar de mostradores elétricos. Este piloto decerto apreciará as pistas de grama e cascalho.

O aviador que procuro deverá saber extasiar-se com minhas antiquadas chandelles, tonneaux e Procura-se um humano que compreenda meus loopings, apenas alegres e espontâneos bailados, códigos, que talvez sejam mensagens diluídas sem pretensão a aplausos ou troféus. Procura-se um pelo tempo e remanescentes de aviadores antigos aviador que tenha prazer de voar a qualquer hora, que me conduziram, ou a outros iguais a mim. mas preferindo decolar ao nascer do sol, ou

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pilotos.org.br conduzir-me nas luzes mágicas do sol poente. Meu piloto será um saudosista por certo, sobrevivente do tempo em que um avião era um avião, e não um foguete com asas, recheado de automatismos. Este piloto será tido como esquisito, pois será reservado e escondido, numa surrada jaqueta manchada de óleo. Será encontrado, junto com poucos iguais a ele, numa boa conversa de hangar. O aviador que vier por este anúncio será aquele que procure poesia na aviação, que tenha amor pela máquina. Procura-se este aviador raro que tenha carinho por mim, a despeito de minha idade, e que, principalmente, não permita que lhe arranquem o romantismo. Interessados dirigirem-se ao Hangar da Saudade, no Campo dos Sonhos, procurar pelo velho, porém majestoso, North American Texan T-6, mais conhecido por “Temeia”. Homenagem da redação FlightDeck-Magazine a todos os aviadores. Autor desconhecido. Abrapac midia group.

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PARA SUA VIDA!


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A TECNOLOGIA DE CRÉDITO DE CARBONO E SUA IMPORTÂNCIA NA INDÚSTRIA AERONÁUTICA

Aproximadamente quatro décadas após a

Lembro que, na época, já pensava o quão criação da Comissão de Brundtland (1983) a publi- atrasados estávamos devido a urgência, ao mesmo tempo em que sentia o quão pioneiros éramos ao cação do “Our Common Future” (1987) e o Earth encontrar muito pouco sendo feito, efetivamente, Summit no Rio de Janeiro (2002), podemos sentir no mundo. Desta percepção e experiência com o que o mundo está, finalmente, adotando práticas projeto, surgiu minha primeira empresa. Com uma aderentes ao Desenvolvimento Sustentável com convicção inabalável de que o momento era uma velocidade, seriedade e abrangência que perfeito, tudo culminava por esta transformação realmente honra todos os esforços dedicados a mundial e, mesmo o Brasil, estava em operacionalipercepção e alteração de padrões de consumo que foram defendidos com tanto vigor e resiliência. zação de leis de amplo suporte ao Desenvolvimento Sustentável. Nesta visão de escala do tempo, também já se Verdade seja dita, após um começo virtuoso, vão mais de uma década que passei a me dedicar a área, defendi meu mestrado e desenvolvi o primeiro percebi uma desaceleração no interesse do tema pelas empresas. E salvo a necessidade de projeto de monitoramento de sustentabilidade atendimento a algumas ISO, a visão transversal e junto a PepsiCo South America Food’s. sistêmica empresarial quanto ao Desenvolvimento

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pilotos.org.br Sustentável passou de urgência para um interesse fraco e estagnou em boas práticas básicas, especialmente em nosso país, e mesmo em países mais evoluídos na questão, a desaceleração no tema foi notável.

gem e o entendimento de que a última peça do quebra-cabeça finalmente foi criada e está pronta para ser colocada na mesa para completar a figura e vou conduzir aqui um raciocínio baseado em mais de uma década de estudos e prática.

O que percebi na época foi o Um ponto pacífico para este descompasso entre o social/ambi- ‘’Era difícil justificar o investimento raciocínio vem de um princípio em Desenvolvimento Sustentável básico, empresas visam lucro. E ental e o econômico. Era difícil junto a empresas que não se justificar o investimento em não estamos aqui demonizando utilizassem do marketing verde o lucro, mas entendendo que a Desenvolvimento Sustentável junto em seu core business.“ a empresas que não se utilizassem, sustentabilidade de qualquer de forma ostensiva, do marketing empresa se deve a sua capaciverde em seu core business. E, dade de agregar valor aos seus produtos e manter um resultado positivo, caso mesmo estas, viam que a população em geral dava contrário ela deixa de existir e sua sobrevivência pouca atenção para o tema, sendo um diferencial dentro de segmentos muito específicos e as vezes nem sempre falará mais alto. Assim, para ter sucesso, qualquer negociação, projeto ou iniciativa junto a tão desejados. uma empresa deve levar a ações que otimizem Interessantemente, passada uma década me vejo sua agregação de valor direta ou indiretamente. E, novamente discutindo e investindo em desenvolvimento assim, por décadas, existiram apenas três linhas sustentável. Agora com bastante experiência na bagaargumentativas para tal: eficiência de processo,


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pilotos.org.br marketing verde e evitar multas (ou ganhar auxílios) junto ao Estado. Mas, finalmente, estamos em 2021 e o contexto atual abriu uma nova realidade econômica mundial assim como uma quarta via de argumentação, alguns tipos de ações aderentes ao Desenvolvimento Sustentável são capazes de gerar resultados reais para as empresas. E não estamos falando de benefícios governamentais complexos ou contabilidade criativa baseada em economia futura de multas ou prejuízos de difícil tangibilidade. Estamos falando de gerar ativos negociáveis e convertíveis em moeda, ou capazes de contrapartidas positivas. Temos, agora, a última peça do quebra-cabeça, o Crédito de Carbono. Mas por que em meio a logística reversa, créditos de reciclagem e outros ‘benefícios’ existentes para o Desenvolvimento Sustentável o Crédito de Carbono se diferencia? Vivemos hoje uma realidade muito diferenciada onde a economia mundial passa por uma recessão e uma crise na percepção de valor de moedas nacionais, antes utilizadas amplamente para lastrear trocas. E em meio a esta crise, sendo um resultado e/ou mesmo um catalizador para tal, temos o avanço inexpugnável das criptomoedas que passam a criar um meio transversal de trocas em um mundo globalizado, indiferente as flutuações nacionais de câmbio, mas extremamente voláteis a especulação em nível mundial. Inclusive, segundo a revista InfoMoney, 48% dos brasileiros acreditam que o Brasil deveria adotar uma criptomoeda no lugar do Real.

ABRAPAC, NOVOS TEMPOS

Interessantemente dentre os países que mais adotam as criptomoedas temos os dois extremos do espectro, países com economia e moedas fortes que buscam serem protagonistas neste novo mercado e países com moedas fracas no qual a população busca a manutenção de seu poder aquisitivo ou uma garantia quanto as flutuações internas e câmbio desvantajoso. O que leva a uma situação curiosa onde a Venezuela com uma moeda completamente desacreditada se encontra em terceiro lugar nesta lista, atrás da Rússia em segundo e a frente da China em quarto, Kenya em quinto e dos Estados Unidos em sexto. E nesta lista temos o Brasil em décimo terceiro lugar, a frente do Reino Unido e seguido de perto pelo Paquistão.

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Sem nos aprofundar no assunto, independentemente de suas forças e fraquezas e de seu futuro, as criptomoedas calçaram um caminho para a visão de valores de referência mundiais de trocas. E sobre este motor, diferenciadamente das primeiras iniciativas puramente especulativas, muitas moedas passaram a ser criadas com base em ativos rastreáveis, documentais e lastreáveis. O que agrega uma nova dimensão as criptomoedas que muitos ainda não percebem ou mesmo não conhecem, temos por exemplo hoje criptomoedas baseadas em soja e outros ativos do agronegócio já existentes no Brasil e acessíveis mundialmente.

Segundo a revista InfoMoney, 48% dos brasileiros acreditam que o Brasil deveria adotar uma criptomoeda no lugar do Real.

demanda. Algo que na verdade já existe a décadas com o petróleo, mas que ainda não tinha a facilidade criada pelo mecanismo de moedas P2P (peer to peer) e uma visão blockchain que se torna acessível a qualquer indivíduo conectado a internet.

E é neste cenário em que o Crédito de Carbono brilha, sendo um ativo reconhecido mundialmente, real, rastreável, documental, reconhecido por força de lei e instituições financeiras ao mesmo tempo que é 100% digital. Indo direto ao ponto, a qualquer momento você pode consultar o preço do Crédito de Carbono em uma instituição financeira confiável Isso nos leva a uma segunda geração, ou um e obter uma cotação coerente com a oferta e caminho alternativo, dos fundamentos solidificados demanda do ativo. Algo que minimiza a preocupapelas criptomoedas anteriores e de uma economia ção de 42% dos investidores quanto a criptomoedas transversal globalizada. Ao se adotar um ativo real, no que tange a segurança de seu dinheiro investido, e reconhecido mundialmente como lastro para devido a golpes, falta de transparência e instabilidanortear a flutuação cambial natural de oferta e des artificiais das moedas.

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O mais importante quanto a isso é que, pela primeira vez, as ações, tanto positivas quanto negativas quanto ao desenvolvimento sustentável das empresas podem ser capturadas em um ativo real, que pode então ser convertido em moeda internacionalmente e que pode ser utilizado em contrapartidas econômicas dos mais variados fins. Ou seja, uma empresa que impacta positivamente as dimensões sociais e ambientais de seus ecossistemas podem agora receber retorno econômico pelas suas ações. E isso soluciona a grande barreira comportamental empresarial de busca pelo lucro e de falta de perspectiva em como converter ações positivas em resultados. Melhor ainda, falamos de gerar resultados além de minimizar penalidades, gerar marketing verde e potencialmente melhorar sua eficiência.

E quanto a Indústria Aeronáutica?

O transporte é hoje um grande vilão em produção de CO2 mundial, e a aviação tem crescido seu impacto ano a ano, especialmente em países onde se popularizou o transporte aéreo. Em um ano típico a aviação ultrapassa 2% das emissões mundiais de CO2. O que é bem menos que o impacto do transporte terrestre como um todo, mesmo na Europa a aviação corresponde a menos de 15% da produção total relativa ao transporte.

Porém quando analisado passageiro por quilômetro, a aviação gera 285 gramas enquanto o transporte rodoviário 158 gramas, quase o dobro do custo em CO2 por pessoa por km. E existem apenas duas formas diretas de diminuir este impacto, produzir veículos mais eficientes ou alterar a o combustível utilizado. Desta forma vemos uma explosão de interesse quanto a veículos terrestres com energia alternativa ao combustível fóssil, especialmente o elétrico, mas ainda temos um longo caminho no desenvolvimento de aeronaves viáveis livres de querosene de aviação de forma abrangente. Embora muitos avanços tenham ocorrido quanto a melhoria de eficiência no consumo deste combustível recentemente e, inclusive, com o uso (ainda em teste) de querosene sustentável. Inclusive quando pensamos em transporte terrestre existem diferentes modais disponíveis e uma grande possibilidade de avanços, desde sistemas ferroviários ao bom e velho caminhar. Sendo possível a economia com alterações urbanas, geográficas, econômicas e comportamentais, enquanto a aviação não possui tanta flexibilidade, e grosso modo, temos apenas o avião e esta realidade não deve se alterar tão cedo. A realidade é que a indústria aeronáutica entrega um valor único e extraordinário, mas também possui um custo específico alto em relação ao seu impacto ambiental. Em estudos atuais desenvolvidos pela Consultoria Carboniun em parceria com a ABRAPAC no período entre janeiro e agosto de 2021, portanto período atípico em um ano de voos reduzidos, somente uma aeronave a reação de médio porte, emitiu o equivalente a 2.192.03 kg de CO2. Um grande impacto, em grande parte inevitável e continuamente crescente.

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Como resultado do aumento constante da emissão de CO2 pelas companhias aéreas, cerca de 5% ao ano, a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) da ONU adotou em 2013 a meta de estabilizar as emissões de CO2 a partir de 2020. O que acabou levando ao desenvolvimento do plano para garantir a redução ou compensação de carbono das companhias aéreas a qualquer custo por força de acordo internacional. Assim surgiu o CORSIA, ou Compensação de Carbono e Plano de Redução para Aviação Internacional, que será implementado em três fases. Sendo as duas primeiras por aderência voluntária entre 2021 e 2026 (fase piloto e fase inicial) seguida pela terceira fase a partir de 2027 que marca a operação plena do acordo.

O que leva as companhias aéreas a uma corrida pela compensação de suas emissões em algo que podemos dizer que é ‘força bruta’. Multiplicam-se empresas e consultorias especializadas em compensar as emissões das companhias, das mais variadas formas, por um custo. Esta estratégia acaba desviando do real objetivo do acordo, afinal gera uma reação em cascata de um custo extra a ser repassado para os stakeholders das companhias, e isso incluem os pilotos e seus passageiros. Sendo inclusive motivo de conflito junto as companhias aéreas europeias por entenderem o CORSIA apenas como uma taxação de carbono. Afinal, conforme entendemos anteriormente, companhias aéreas como toda empresa, tem seu lucro como sua linha vital e, qualquer ação que gere custos a sua operação serão evitadas a todo custo. Mas se houvessem alternativas diferentes a disposição?

Na verdade existem, em ambas as pontas, são iniciativas inovadoras que ainda necessitam de tempo de maturação para poderem apresentar seus resultados, mas já podemos discutir suas estratégias e convidar companhias, comandantes Mesmo o Brasil não participando voluntariamente e demais envolvidos a pensarem juntos por soludas primeiras fases, temos desde o momento uma boa ções mais arrojadas que agreguem resultados positivos empresariais as companhias aéreas. prática internacional que será obrigatória em 2027 (salvo para países isentos) a qual devemos gradualmente nos adaptar, e isso é na verdade positivo para Por exemplo a Carboniun (carboniun.com), nosso planeta, mas claro que para a companhias uma startup de Florianópolis acelerada pela aéreas se torna uma preocupação crescente. Afinal, Bridge1o1, parte da Incubadora Celta, hoje já Ubiratan S. Rocha como reduzir e compensar suas emissões crescentes desenvolve Piloto de Linha Aérea junto a duas das maiores estudos Presidente da Associação Brasileira para atender o CORSIA? companhias de aviação nacionais, buscando de Pilotos da Aviação Civil - ABRAPAC justamente a mentalidade de coparticipação e economia p2p (originarias das criptomoedas) Conforme levantamos anteriormente, existe um limite técnico quanto a redução de consumo de com- em campanhas que não apenas compensam as emissões de CO2, mas dão propósito a combustível e emissão de CO2 pelas aeronaves.

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pilotos.org.br pensação, assim como também, por meio de redes de parceiros e boas práticas conseguiu provar a capacidade de redução da emissão do CO2, diminuindo na origem uma parte da necessidade de compensação. Por exemplo, lembram daquela aeronave citada anteriormente e sua emissão até o momento, pois bem, por meio destas práticas inovadoras foi capaz de reduzir o equivalente ao consumo diário de combustível de 38 famílias em todos os dias do ano no mesmo período. Oferecendo um vislumbre do futuro ótimo, imagine que dentro dos princípios da Proficiência Operacional e pautado na segurança de voo, todos aqueles envolvidos com o voo de uma aeronave farão tudo para minimizar a geração do CO2 por estarem pessoalmente engajados e alinhados neste propósito, assim como envolvidos diretamente e retroalimentados pelos impactos das compensações. Sim, isso é possível e já está acontecendo. Devemos pensar neste nosso contexto com uma oportunidade, por mais que traga preocupações naturais. Afinal, toda inovação traz consigo o medo do desconhecido mas também a recompensa pela coragem daqueles que ousam pensar diferente. Henrique Otte é empreendedor, consultor, autor, palestrante, professor e investidor anjo. Administrador, Mestre em Gestão da Inovação com foco em Comportamento e Desenvolvimento Sustentável. Diretor na Junta Comercial Brasil Portugal SC. Criador e coordenador do Master in Business Innovation na Católica de Santa Catarina e professor de pós graduação no SENAC/SC. www.linkedin.com/in/otte/

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O AVIADOR E O DESAFIO DOS NOVOS TEMPOS Desde os primeiros passos na aviação, damos conta desse mito, Dédalo, seu pai). O mito também faz

que inúmeros são os aviadores que compartilham referência sobre a impossibilidade de um ser humano sentimentos semelhantes, acompanhando-os sobretudo querer ter poderes semelhantes aos dos deuses.” na fase inicial da caminhada, sendo uma espécie de mola Isto nos faz seres humanos únicos por existir um mestra das suas motivações, a paixão de voar. laço, digamos de irmandade na figura do Ícaro, para “Na mitologia grega, Ícaro foi um personagem da logo despertarmos desta psique inconsciente que Ilha de Creta que tentou deixar a ilha voando com o seu nos une invisivelmente ao nos depararmos com o pai. Era filho de Dédalo, importante arquiteto, artesão e mundo real, repleto de transformações e desafios inventor ateniense, que trabalhava para o rei Minos de envolvendo interesses e velhos conflitos atualizados e modernizados, compondo um cenário que nos Creta. Como sabemos, os gregos antigos passavam exige um olhar dentro de um horizonte de perspecensinamentos através de lendas e mitos. A lenda de Ícaro era contada principalmente para ensinar a impor- tivas de transformações íntimas, para prosseguirmos tância da humildade após um êxito (vitória) e também dentro deste movimento que estamos compelidos de seguir as orientações dos mais experientes (no caso no processo natural do desenvolvimento humano.

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DE AVIADORES PARA A COMUNIDADE AERONÁUTICA VISÃO Ser reconhecida como uma associação especializada na assistência, no ensino e cooperação técnica junto à comunidade aeronáutica através da adoção das melhores práticas empresariais, de compliance e de responsabilidade social e ambiental perante às autoridades de Estado e organizações da iniciativa privada no Brasil e no mundo.

MISSÃO Atuar de maneira ética e transparente com responsabilidade social e ambiental na aviação civil brasileira e mundial, através de estudos técnico-científicos que contribuam para a segurança de voo, valorização e bem estar da classe aeronáutica, beneficiando a sociedade como um todo.

VALORES Embasamento científico como premissa para todas as discussões. Diálogo como recurso primário em todas as aproximações e demandas. União visando ao fortalecimento da classe e à promoção de conquistas. Democracia como baliza para decisões. Transparência em todos os atos executados. Comprometimento com as demandas dos nossos associados.


pilotos.org.br E, neste caudilho, está o aviador. Somos testemunhas de notáveis transformações na indústria aeronáutica nos últimos 70 anos como podemos asseverar em nosso particular. Experimentos, aeronaves, empresas, legislação, espaço aéreo, gestão de segurança e regulação dentre outros. E não cessa este movimento no segmento que sempre teve o privilégio da vanguarda tecnológica. Portanto continuaremos sendo, os primeiros a testemunhar mudanças e com elas, novos desafios. E assim a história vem mostrando a sua trajetória excludente e de restrição no papel do aviador na indústria aeronáutica (com raríssimo protagonismo) para ocupar de vez um assento coadjuvante em que ora, a realidade vem descortinando. Neste quadro recordamos que outrora tivemos aviadores que descreveram uma história de superação e de coragem, contribuindo com o progresso em nações-estado, na indústria, na liberdade dos povos, no desenvolvimento de processos e produtos mais eficientes, na literatura e na cultura, na ciência e na regulação e desenvolvimento de normas, políticas e gestão de segurança operacional com referência na OACI. É assim que verificamos aquele que foi o Pai da Indústria Aeronáutica no Brasil, tornar-se Patrono da Engenharia Aeronáutica, aquele outro que foi responsável em transformar a Embraer como a terceira fabricante de aviões no mundo ou mesmo aquele que se tornou ícone do comportamento empreendedor, criando uma empresa modelo de excelência em atendimento em meio a grandes concorrentes no mercado. Tivemos outros que também foram donos de empresas aéreas competitivas e de vários nichos de mercado; temos o astronauta que além do feito, é respeitado e admirado por sua capacidade e atuação nas duas principais agências espaciais do planeta. Exemplos expoentes de fato e não podemos ignorar a existência de aviadores que ora administraram aeroportos e outras empresas do segmento.

Temos sob nossa bandeira a Embraer como a terceira maior fabricante de aviões no mundo.

É preciso continuar e ampliar esta atuação de maneira exponencial para que o aviador com a formação e a qualificação correta, possa ocupar os claros que o movimento de transformações na sociedade possam criar e assim cooperar mais e melhor, dado o potencial existente de conhecimento e expertise em sistemas complexos a que todos fazemos parte e que a nós é facultado. É oportuno deixarmos de sermos passivos ao concedermos a fatalidade dirigida, circunscrevendo o aviador aos limites do cockpit por mais belo e desafiador que o Atualmente destacamos a recente atuação de aviadores seja, a arte de voar com segurança versos ameaças, civis na representatividade da categoria, na reformulação e sobretudo porque somos e seremos o elo final a aprovação do código aeronáutico, na cooperação com a impedir tragédias que a tecnologia robótica não ciência em nome de questões relevantes e ameaçadoras, parece reclamar o lugar de unanimidade perante à como por exemplo, a fadiga, síndrome aero tóxica e radiação, sociedade e ao Estado. Não olvidamos que podejunto a entidades internacionais e também na importantíssi- mos participar de forma pró-ativa no espaço ma missão de aperfeiçoar os assuntos e abordagens entre as corporativo com eficácia segundo as mudanças e autoridades do meio jurídico e acadêmico, sempre em pro- exigências do mercado altamente competitivo qual veito de todos os elos envolvidos na indústria de aviação. exige líderes capazes de estabelecer estratégias

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pilotos.org.br inovadoras e até disruptivas sem prescindir dos aspectos -EIXO 1 – Formação Aeronáutica; da segurança operacional e do valor do homem como -EIXO 2 - Formação Gerencial e Humana; agente de sucesso nos negócios. -EIXO 3 - Formação Prática de Vôo. E o que fazer então? Resposta difícil a curto prazo mas não numa perspectiva em um horizonte a longo prazo. Isto porque a formação do aviador não acompanhou e nem interagiu com as transformações organizacionais do setor aéreo cuja dinâmica obedeceram ao rito da academia e dos negócios. Assim é que outros profissionais liberais assumiram postos de gerencia, de direção e estratégia por ausência de aviadores capazes de fazê-lo.

O curriculum assim posto tem como fim, dotar o aviador de conhecimentos atinentes à sua carreira e desafios típicos da Era do Conhecimento onde o capital conhecimento, passa ser a tônica do sucesso no meio social e no trabalho. Assim é que o aviador passa a enxergar o avião como uma unidade de negócio colocando-se no lugar do gestor de RH, do jurídico, do agente do órgão regulador, dos profissionais do setor comercial e de marketing da empresa, do gestor de A importância de uma formação acadêmica e da segurança operacional, do educador, do pesquisador manutenção de qualificações segundo suas responsabili- em aeronáutica e o mais importante, do líder que dades crescentes sempre se fez necessária. Há exigência devemos nos tornar. Com esta base de informação de foro organizacional para atender ao mister da indústria. abre-se um caminho com diversas oportunidades de Não é um impositivo do momento atual muito embora o especialização consoante as suas inclinações e dons porvir não nos deixa mais nenhuma outra alternativa para um desenvolvimento a ponto de estar preparado senão prepararmos para as mudanças que a tecnologia já para assumir novos e grandes compromissos. nos apresenta para o exercício como piloto. O que será da profissão e destes profissionais a médio e longo prazo? Que curriculum deverá ter o profissional aviador ou agente de sistemas complexos da aviação? Uma curiosidade e ao mesmo tempo um ponto que podemos nos referendar para uma reflexão. A Marinha Mercante é uma organização institucionalizada, onde os seus oficiais (aquaviários) tem em seu berço de formação um curriculum onde a tecnologia se faz presente pois estes desenvolvem habilidades no campo da matemática e física, como também desenvolvem seus conhecimentos dentro dos fundamentos da Engenharia Naval, dentre outras disciplinas, obviamente. Não raro estes profissionais ao longo de suas carreiras, ocupam diversos postos e funções de gerência, direção e estratégia no segmento mercantil. A Câmara de Educação Superior do Conselho Nacional de Educação do Ministério da Educação e Cultura conforme parecer CNE/CES n° 464/2017, resolução n°3 de 12 de Julho de 2018 instituiu as diretrizes curriculares nacionais dos cursos de graduação em Ciências Aeronáuticas. Dentre outras resolve regularizar, organizar e definir nacionalmente a formação do Aviador e Gestor Aeronáutico no âmbito da formação de bacharelado desenvolvido em três eixos garantindo a interdisciplinaridade no processo de formação do aluno, conforme especificado:

‘’A importância de uma formação acadêmica e da manutenção de qualificações segundo suas responsabilidades crescentes sempre se fez necessária aos aviadores.“

O que o futuro reserva a nós aviadores, de fato, é difícil responder mas, com certeza, com uma legião de aviadores qualificados técnica e academicamente, produziremos mais conhecimento, mais soluções e, quem sabe, respostas para as perguntas que nos preocupam recuperando, assim, a posição de protagonista que um dia tivemos em proveito do usuário do modal e de toda a cadeia produtiva.

Texto cedido dos arquivos pessoais do Ubiratan dos Santos Rocha para a Edição da FlightDeck-Magazine

Dra. Elisandra Oliani

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COMPARTILHANDO CONHECIMENTO: O PODER DOS GRUPOS U

Esse conceito tem conquistado espaço em diversos ambientes, até mesmo em ambientes corporativos de alta competitividade e pressão. Uma matéria da Gazeta do Povo noticiou em novembro de 2010: “(…)Surgiu nos Estados Unidos o Renaissance Executive Forums, uma companhia focada em ajudar executivos de alto-escalão. O Renaissance funciona como um ‘clubinho de CEO`s’, Existe fórmula para o bem estar? em que presidentes de empresas de diferentes ramos se encontram mensalmente para discutir e debater quesCriar maneiras novas e sistemáticas de reunir pessoas tões ligadas à gestão das empresas e à carreira dos e contar histórias é um antídoto para o isolamento. Seja executivos. ‘A ideia é colocar o CEO entre ‘iguais’. O maior criando grupos, retiros ou Encontros, o intuito de passar benefício desses encontros é que não há restrição de sabedoria adiante pode ser um dos maiores benefícios assunto. Dentro de um mesmo grupo nunca há concordesse modelo social. Vários estudos descobriram que rentes, fornecedores ou clientes. Então ele pode falar manter uma conexão com a comunidade reduz o risco sobre os desafios e receber feedback sinceros de de morte e aumenta o bem estar (Holly Danks, The pessoas com experiência e sucesso que, assim como ele, Oregonian, julho de 2004). Praticar novas maneiras de se lideram uma organização’, afirma André Kaufmann, prerelacionar com os outros e se expressar em um grupo sidente da Renaissance no Brasil.” Outra matéria da BBC pode ajudar o crescimento pessoal. Grupos ganham News, essa já mais recente, de agosto de 2019, revelou destaque na imprensa. grandes CEOs cujo sucesso é mascarado por altíssimos

ma das mais difíceis realidades, seja em crises de meia idade ou em tantas outras situações desafiadoras, é quando você simplesmente não consegue ver o que está acontecendo. Outro reflexo comum é o sentimento de isolamento, solidão, como se ninguém fosse capaz de entender o que você realmente está passando.

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DIVULGUE AQUI SUA MARCA! Somos uma comunidade de cerca de 800 pilotos associados, com energia e potencial para voos muito mais altos! Entre em contato através do e-mail: imprensa@abrapac.com.br


níveis de stress, ansiedade e depressão. Apesar de Resgataro diálogo e a reflexão de qualidade favorece precisarem aparentar que tudo está bem na frente das aprendizagem e transformação genuína. Com quem câmeras, é nos grupos de CEOs que acontecem as você conversa a respeito de temas como esses? verdadeiras discussões. E você? Quer participar de um Encontro? “(…)I am involved with a CEOs group and our time together feels like therapy. The discussions happening Basta mirar a câmera do seu celular para o QRCode there are not happening on Twitter. - Estou envolvido abaixo ou então clicar sobre ele para saber mais. com um grupo de CEOs e nosso tempo juntos parece terapia. As discussões que estão acontecendo lá não estão acontecendo no Twitter.”

Projeto Encontros e Reencontros “(…) não é terapia, imersão, autoajuda ou dinâmica de grupo!”. Do que são capazes duas horas dedicadas à apresentação de aspectos históricos e teóricos de um tema, envolvendo relatos/trocas de experiências práticas e promoção de diálogos genuínos com os participantes? Através da mentoria de profissionais especialistas, o Projeto Encontros e Reencontros é uma iniciativa pautada no entendimento do valor dos grupos.

Dra. Celi Helena Psicologia Clínica & Consultoria


ENCARTE ESPECIAL

EM HOMENAGEM ÀQUELES DA VANGUARDA QUE,COM SEU SUOR NOS CÉUS DE ONTEM, TORNARAM A AVIAÇÃO DE HOJE, UMA ROTA SEGURA PARA A OS CÉUS DE AMANHÃ.


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ALBERTO SANTOS DUMONT - O PAI DA AVIAÇÃO

Alberto Santos-Dumont, o inventor brasileiro conhecido mundialmente como o pai da aviação, nasceu em 20 de julho de 1873, na fazenda Cabangu, paróquia de Palmira, em Minas Gerais. Leitor assíduo de Júlio Verne, autor que despertava a imaginação e educava a juventude daquele século para os saberes científicos, Santos-Dumont, ainda criança, se encantou pelo funcionamento das modernas máquinas da fazenda de café da família, localizada em Ribeirão Preto, São Paulo. Aos 12 anos já conduzia os trens utilizados no transporte de grãos da fazenda. Pouco tempo depois do falecimento do pai, mudou-se para Paris, onde aprofundou os conhecimentos sobre mecânica e motor a combustão. A partir de então, aprendeu a conduzir balões. Após anos de estudos e aperfeiçoamento chega ao seu primeiro invento, o balão n°1, que deu o nome de Brasil. Em 19 de outubro de 1901, pilotando o seu mais novo invento, Santos Dumont instituiu um marco para a história da navegação aérea, ao ganhar o prêmio do Deutsch de La Meurthe, por realizar o percurso de Saint-Cloud, contornando a torre Eiffel e retornando ao ponto de partida, em menos de 30 minutos tornando-se, então, mundialmente conhecido. Em 1906, projetou o primeiro modelo de aeroplano. Pesquisou, observou e testou seu invento ligado ao dirigível de n°14, por isso o batizou de 14 Bis. Após estar seguro do funcionamento da aeronave, Dumont estava pronto para disputar a taça Archdeacon, oferecida ao primeiro homem que, numa máquina mais pesada do que o ar, voasse uma distância maior que 25 metros. Exatamente no dia 23 de outubro de 1906, às 16 horas e 45 minutos, o 14 Bis decolou no Campo de Bagatelle, diante de uma comissão oficial e centena testemunhas. Pelo reconhecimento dos seus feitos, é anualmente homenageado, no mês de outubro, pela Força Aérea Brasileia. O evento a “Semana da Asa” acontece em homenagem ao célebre voo do 14 Bis, ocorrido no dia 23 de outubro de 1906. Desde a década de1930, Santos Dumont atribui nome aeroporto do Rio de Janeiro e chama-se, também, Santos Dumont sua cidade natal. Em 1984, tornou-se o Patrono da Aeronáutica Brasileira. No Instituto HistóricoCultural da Aeronáutica (INCAER) é o Patrono da Cadeira n° 3.

SUGESTÃO Saiba mais sobre a história de Santos Dumont através do livro O que eu vi, o que nós veremos.

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pilotos.org.br Nascido em 1904 no Ceará, Montenegro inicia sua carreira no exército donde veio a se brevetar na primeira turma de aviação militar do exército. Tem neste período sua primeira grande iniciativa empreendedora ao criar o Correio Aéreo Militar, que viria mais tarde ser denominado de Correio Aéreo Nacional. Ele protagonizara diversas ações, sendo uma delas, como Comandante do Campo de Marte, ao autorizar, sargentos e, também, civis a se formarem no Campo e passem a voar, mesmo a contragosto de líderes militares da época. Sob seu comando, o Campo de Marte passaria ser a primeira pista de pouso asfaltada no país. Tempos depois, veio a graduar-se em engenharia aeronáutica em 1941 na então Escola Técnica do Exército, atual Instituto Militar de Engenharia - IME, no Rio de Janeiro e, posteriormente, complementou seus conhecimentos no MIT, de onde trouxe a inspiração para fundar uma escola de excelência, o ITA e um centro de pesquisa, o CTA. O ITA foi delineado conforme definia o Plano Smith e, uma das premissas, era que a escola seria destinada a formar engenheiros civis e militares. Também não estaria subordinada às regras da doutrina militar e que seu reitor fosse um civil eleito por uma congregação de professores. Isto desagradava alguns oficias que não aceitavam tais características pois queriam que o ITA fosse destinado unicamente a formar militares e sob égide do comando militar. Porém o Brig.Casimiro Montenegro manteve seu propósito e obteve êxito na execução do Plano Smith. O lTA não só se tornou uma escola reconhecida no mundo como ela e os institutos do CTA protagonizaram diversos feitos inéditos no país, entre eles a EMBRAER. O homem que convenceu as autoridades da época não pela força da sua hierarquia, mas pelo seu caráter, exemplo, integridade e seu compromisso perante seus objetivos - de fato, um educador nato - quando de sua morte, seria sepultado de forma simples como sempre o foi ao longo de sua vida, mas seus colegas e amigos queriam fazer uma última homenagem a este homem a quem a Aeronáutica e o Brasil devem muito. E, assim, quebraram protocolos e as justas homenagens póstumas: segurando as alças de cada lado do caixão, três civis de um lado e três militares do outro. Eram civis e militares de mãos dadas, como tanto desejou ver o Brig. Casemiro Montenegro, patrono da Engenharia da Aeronáutica, da Engenharia Aeronáutica, Honoris Causa UNICAMP, Honoris Causa ITA. Muito obrigado Casimiro!

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SUGESTÃO Saiba mais sobre a história de Casimiro Montenegro através do livro Montenegro.

MAL. CASIMIRO MONTENEGRO


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ADA ROGATO

SUGESTÃO Saiba mais sobre a história de Ada Rogato através do livro Ada, Mulher. Pioneira. Aviadora.

Beleza, elegância, audácia, coragem e inteligência tudo isto se encontra personificado em uma mulher, Ada Rogato. Filha do casal de imigrantes italianos calabreses, Mariarosa Greco e Guglielmo Rogato que tinha como irmã paterna, a médica Flavia Rogato. Ada recebeu dos pais a mesma educação dada à maioria das moças da época: para torná-las 'prendadas' – além do colégio, aulas de piano e pintura -, mas sua ambição ia além: queria aprender a voar. Foi a mãe sua companheira e braço direito para tornar seu sonho uma realidade. Na aviação, em aeronaves de pequeno porte e (ao contrário de outras famosas aviadoras, como Amélia Earhart), voando sempre sozinha, Ada colecionou títulos: - Foi a primeira mulher a obter licença como paraquedista; - A primeira volovelista (piloto de planador); -A terceira a se brevetar em avião (1935), no entanto a primeira a tirar o brevê de piloto no recém inaugurado Aeroclube de São Paulo; - Também se destacou pelas acrobacias aéreas e foi a primeira piloto agrícola do país; - Primeira piloto brasileira a atravessar os Andes (11 vezes ida e volta); - Até 1951, a única aviadora do mundo a voar uma extensão de 51 064 km em voo solo pelas três Américas, chegando até o Alasca concluindo em 6 meses; - A primeira a atingir o aeroporto mais alto do mundo, La Paz, na Bolívia, com um avião de apenas 90 HP - feito inédito na história da aviação boliviana; - O primeiro piloto (homem ou mulher) a cruzar a temida selva amazônica em um pequeno avião, sem rádio, em voo solo, apenas com uma bússola. Hoje com toda tecnologia, meios e aeronaves modernas ainda sobrevoar exige atenção e planejamento para contingências; - A primeira aviadora a chegar sozinha à Terra do Fogo, no extremo sul das Américas; - Foi a primeira mulher no mundo a saltar de um helicóptero e a primeira paraquedista das Américas; - A primeira mulher a receber a comenda da Ordem do Mérito Aeronáutico, no grau de Cavaleiro, a Comenda Asas da Força Aérea Brasileira e o título da FAB de Piloto em 'Honoris Causa'. Ada também atuou na Segunda Guerra Mundial vigiando nosso litoral contra ataques de submarinos. Já na aposentadoria teve uma passagem marcante também no Museu da Fundação Santos Dumont arrancando elogios de diversos astronautas americanos como Neil Armstrong. E foi assim que, inicialmente, com seu companheiro, o Brasileirinho, um Paulistinha e depois um Cessna batizado com nome Brasil, que ganhou de presente, escreveu sua história nos céus do continente. Nos deixou em 1986 para alçar vôo rumo as estrelas.

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pilotos.org.br Nascido em 1910 na Cidade de Cachoeira do Sul, no Rio Grande do Sul , cursou Colégio Militar em Porto Alegre e, em 1927 foi admitido como Cadete na Escola Militar do Realengo no Rio de Janeiro. Já no ano seguinte escolheu a Arma de Aviação sendo transferido para Escola de Aviação Militar (E.A.M.), no Campo dos Afonsos, onde completou os estudos de Oficial Aviador do Exército. Em 28 de dezembro de 1943, já na criada Aeronáutica, foi designado Comandante do Primeiro Grupo de Aviação de Caça com a missão de organizá-lo para combater na Segunda Guerra Mundial. Seu desempenho como comandante foi excepcional e, apesar de inúmeras dificuldades, conseguiu que o seu grupo fosse um dos mais eficientes e destacados no teatro de operações do centro sul europeu, cumprindo sessenta e duas missões de combate na Itália e várias outras de patrulha no Atlântico Sul. Pelos seus feitos na guerra recebeu as seguintes condecorações: Medalha da Campanha da Itália, Medalha da Campanha do Atlântico Sul, Cruz de Aviação fita ‘’A’’ com três estrelas, Distiguished Flying Cross (E.U.A.), Air Medal With Two Stars (E.U.A.), Legion du Merit (França), Croix de Guerre Avec Palm (França), Order of the British Empire (Inglaterra). Após ingressar na Reserva, Nero Moura dedicou-se, então a aviação civil, tendo sido fundador e organizador da Aerovias Brasil e do Lóide Aéreo. Getúlio Vargas, ao ser eleito Presidente da República, o convidou para ser Ministro da Aeronáutica em 1951. Neste período a Aviação de Caça recebeu os aviões Gloster Meteor, tornando a F.A.B. uma da mais bem equipadas e profissionais forças aéreas da época. Devido aos acontecimentos políticos de agosto de 1954, pediu demissão do Ministério da Aeronáutica e voltou a dedicar-se às atividades civis. ‘’Não me considero uma pessoa excepcional. Sou um homem normal. Cumpri as missões para que fui designado com satisfação, sem heroísmos, sem exageros. Se, por acaso, deixei transparecer alguma coisa além do normal, foi no entusiasmo com que me fizeram falar. Mas quero declarar que sou uma pessoa normal e nada fiz de excepcional. Só cumpri o meu dever e estou satisfeito com minha vida por ter permanecido como sou até os dias de hoje.’’ - Nero Moura Fonte: ABRA-PC (Associação Brasileira dos Pilotos de Caça)

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BRIG. NERO MOURA


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JOSEPH KOVÁCS

Joseph Kovács, húngaro naturalizado, engenheiro mecânico egresso da Escola Técnica Superior do Reinado Húngaro como melhor aluno da turma e aviador com mais de 4500 horas acumuladas como piloto privado. Chegou ao Brasil em dezembro de 1948 e, aos 23 anos, se estrutura rapidamente e já encontra trabalho no IPT Instituto de Pesquisa Tecnológica em São Paulo e se associa ao clube politécnico de planadores em 1949. Segundo o senhor Roberto Pereira de Andrade, um dos mais destacados pesquisadores da Indústria Aeronáutica do Brasil, Kovács e seus colegas Ozires Silva, Ozilio Carlos da Silva e Guido Fontegalante Pessoti, equipe fundadora da Embraer, figura entre os maiores projetistas de aeronaves até então. Ele mesmo, Kovács, já foi comparado a Reginald Mitchell, projetista do Spitfire, e a Sir. Sydney Camm, projetista do Hurricane, aeronaves consideradas vitais pela Inglaterra na Segunda Guerra Mundial. Diria Kovács, - ”Um exagero absurdo. Não acho.” 0 fato é que kovacs tinha espaço nas diversas publicações especializadas do mundo, sobretudo por ter concebido e desenvolvido o Universal T-25 onde foram vendidos 150 exemplares superando, no treinamento avançado de pilotos, o conhecido North American T-6, que aqui voou nas cores da Esquadrilha da Fumaça- EDA. Em1973 Kovács vai para EMBRAER onde se aposenta em 1990. Mesmo após sua aposentadoria ele continua contribuindo, agora com seu filho mais novo, o T-27, o famigerado Tucano. Uma curiosidade frequentemente lembrada pelos seus companheiros da Embraer foi uma aposta feita pelo Kovács a fim de incentivar sua equipe a entregar o protótipo dentro do prazo. Ofereceu duas caixas de Whisky que foram aceitas, mas teve de apostar, também, a retirada de sua tradicional barba que, ao ter o protótipo em mãos no prazo acordado, teve que raspar. Sempre que um projeto era concluído, antes de liberar as suas criações para os demais pilotos acrobáticos, Kovács fazia o seu primeiro vôo de teste. Explicava que ”não seria justo arriscar a vida alheia numa criação não testada pelo autor.”. Joseph Kovács era um apaixonado pelo voo e pela Indústria Aeronáutica e cativou a todos pela sua capacidade, dedicação e simpatia formando assim vários discípulos, deixando um legado ao país.

SUGESTÃO Saiba mais sobre a história de Kovács através da revista ABCM Engenharia (VL.09, n2, de 2003)

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pilotos.org.br Ozires Silva nasceu na cidade de Bauru, no estado de São Paulo, em 08 de janeiro de 1931. Aviador e engenheiro aeronáutico, Ozires Silva tem participação de grande destaque nos principais movimentos de inovações industriais na história de nosso país e que permitiram a inclusão do Brasil entre as maiores potências aeronáuticas do mundo. Sua trajetória profissional iniciou-se após ingressar em um curso preparatório para concurso de admissão ao Ginásio. Foi lá que desenvolveu sua vocação e entusiasmo para área da aeronáutica. Em 1948, Ozires Silva passou no exame de admissão da Força Aérea Brasileira (FAB) - com o intuito de “viver a vida da aviação” - e ingressou na Escola de Aeronáutica no Rio de Janeiro.

OZIRES SILVA

Em 1955, Ozires serviu ao Correio Aéreo Nacional (CAN), onde permaneceu por cerca de 03 anos. Após realizar um voo de check de um velho amigo, estudante do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), sentiu reacender seu desejo por também contribuir como engenheiro aeronáutico. Ingressou na turma de engenharia aeronáutica do ITA em 1959 e se formou Engenheiro Aeronáutico em 1962 onde, posteriormente, aceitou o convite para ocupar a posição de Chefe do Departamento de Aeronaves do Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento (IPD), no campus do então Centro Técnico de Aeronáutica (CTA) em São José dos Campos - SP. Em 1965, iniciou o projeto IPD-6504, uma aeronave bimotora turboélice, de uso civil e militar, que mais tarde se tornaria o avião Bandeirante. Concluiu o mestrado em Engenharia Aeroespacial, em 1966, pelo Instituto de Tecnologia da California (CALTECH - Aerospace), nos Estados Unidos. Já em 1969, com a fundação da Embraer, Ozires Silva assumiu a presidência da empresa, cargo que permaneceu até 1986. Sob sua gestão, a Embraer vendeu mais de quinhentos aviões Bandeirantes em todo o mundo e abriu o mercado norte-americano para os produtos aeronáuticos brasileiros. Além disso, a Embraer desenvolveu e lançou 12 modelos de aeronaves de uso civil e militar naquele período. Ainda em 1986, Ozires presidiu a Petrobras e então, em 1990, foi nomeado Ministro de Estado da Infraestrutura. Ele retornou, novamente como CEO, para Embraer em 1991 onde permaneceu no cargo até 1995, supervisionando um complexo processo de privatização dessa notável empresa brasileira. Com bastante experiencia em cargos de liderança, ainda atuou como presidente e CEO da VARIG Linhas Aéreas S.A no período de 2000 a 2002 e, hoje, aos 90 anos de idade continua com um histórico de grandes realizações. É bastante atuante em diversos conselhos e organizações, além de ser autor de vários livros sobre empreendedorismo, educação e negócios relacionados à aviação. Por: Gustavo Mateus Carolino

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SUGESTÃO Saiba mais sobre a obra de Ozires Silva através do livro Rotas para o empreendedorismo.


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GUIDO PESSOTTI

Desde a infância, passando pela adolescência, Guido Pessotti, natural de Piracicaba, era apaixonado pela aviação. Isto viria se confirmar tanto como engenheiro e projetista (como também de piloto de planador) pela distinção que o destaca como um dos maiores projetistas de aviões do mundo. Sua carreira começou após se formar no ITA em 1960 de onde foi trabalhar na França, na Morame Saulnier e Air France. Ao retornar ao Brasil ele foi recepcionado em 1963 por Renê Marie Vandaele do ITA onde se juntou a membros como Alcindo Rogério Amaranto de Oliveira e Plínio Junqueira para então trabalharem no projeto de aeronaves do ITA entre eles o planador Urupema. Pouco tempo depois, Pessotti se integraria a uma equipe formada por nada menos que Joseph Kovacs, Ozires Silva, Ozilio Carlos Silva e finalmente com Plínio Junqueira, dentre outros técnicos renomados, nascendo um time que mudaria para sempre a história da EMBRAER, onde ele atuou como diretor técnico desde o desenvolvimento do avião Bandeirante, que liderou, até o desenvolvimento do jato Embraer 145 no período que vai de 1969 até 1992. Na Coreia, trabalhou na Agency For Defense Development, vindo a projetar um avião de treinamento militar e liderar o desenvolvimento de um avião de combate leve que até então está em operação. Quando retornou ao Brasil fundou o Clube de Voo a Vela do CTA formando um time de pilotos e instrutores conhecidos como a Panelinha. Estava neste time professor Rene Marie, Carlos Alexandre Binns e Cláudio Affonso Junqueira. Esta Panelinha protagonizou diversas conquistas e recordes conforme atesta a Federação Brasileira de Panadores. Pessotti foi o primeiro piloto no Brasil a obter três insígnias de Diamante. Era tão apaixonado que, ao rebocar planadores com seu avião monomotor PA 18 e desconectar o planador do reboque, ele aproveitava que já estava voando, desligava o motor de seu avião e usando a térmica iniciava um planeio com seu avião exatamente junto com o Planador, que acabara de liberar, para não perder tempo por ter que aguardar sua vez de planar. Guido Pessotti recebeu diversas condecorações dentre elas a medalha de Mérito Aeronáutico, de Engenheiro do Ano pelo Instituto de Engenharia de São Paulo e a AIAA Awards Special Appreciation. Guido Fontegalant Pessotti nos deixou um legado de amor e dedicação tanto à indústria aeronáutica quanto ao país para definitivamente reunir-se entre as estrelas que figuram no Céu.

SUGESTÃO Saiba mais sobre a história de Guido Pessotti através do livro Mestre do Design Aeronáutico.

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pilotos.org.br Antonio Arthur Braga ou Cel.Braga nasceu na cidade de Cruzeiro, São Paulo em 1932. Ingressou na Força Aérea através da EPCAR em 1950. Em 1952 ingressa na Escola de Aeronáutica no Campo dos Afonsos. À partir daí começa a sua brilhante trajetória como oficial aviador na FAB onde, em 1959 ele é convidado para entrar na Esquadrilha da Fumaça onde se apresentaria por 17 anos e ficaria eternizado na história. Cel.Braga era conhecido pela sua retidão disciplina, liderança, sensibilidade e empatia. Em 1977 amigos, liderados pelo Cmte.Stocker da VARIG, colaboraram em um leilão da FAB para adquirir um avião. Em agosto de 1977 o Cel. Braga recebe de presente um T-6 em retribuição à sua trajetória exemplar e magnífica à frente do EDA. A aeronave tinha o prefixo TRB onde o T era o apelido Toninho e o RB era as iniciais da cidade onde nasceu, Rio do Braço, Cruzeiro-SP. Era o " Toninho do Rio do Braço. É indissociável o EDA e o Cel. Braga. Com 41 anos já era líder da Esquadrilha com 7.661 horas de vôo e 843 demonstração. São mais de 10 mil horas de vôo e mais de 1 mil shows fazendo manobras e acrobacias com seu lendário T-6. Marcas imbatíveis. Incontáveis foram os convites para participar de comerciais e gravações no meio cultural e empresarial. Como exemplo, temos a gravação de uma peça publicitária de um modelo da Volvo, o T-6 e gravações com o cantor Roberto Carlos. O Cel. Braga tinha um jeito especial de voar o T-6. Sempre o fizera com o canopy aberto. Em sua aeronave, tinha cunhado seu nome e os dos Sub-Oficiais Eloy e Sildemar, os Anjos da Guarda, como carinhosamente chamava os técnicos em manutenção aeronáutica de seu avião.

CORONEL BRAGA

Entre tantos amigos há um que era uma referência para o Cel. Braga, o Cmte. Alberto Bertelli, a quem Braga chamava de "chefe" e era considerado o mais antigo piloto acrobático do mundo e foi convidado especial e único brasileiro com projeção mundial a apresentar-se no Salão Aeroespacial do Brasil em São José dos Campos em 1972. É o primeiro aviador civil a receber a condecoração ao tornar-se membro honorário da Esquadrilha da Fumaça e o único a ser agraciado pela Força Aérea Brasileira com o título honorífico de Brigadeiro do Ar. O Coronel Braga é a personificação do Esquadrão de Demonstração Aérea- EDA. A história do EDA se confunde com Braga, o líder que permaneceu mais tempo à frente do EDA e com mais número de demonstrações nos céus, fazendo espetáculos que chamaram atenção e geraram carinho de todas as classes sociais e ídolos ao esbanjar dedicação, capacidade de liderança, simpatia e sensibilidade incentivando assim milhares de jovens a se tornarem aviadores.

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SUGESTÃO Saiba mais sobre a obra do Cel. Braga através do livro Nas Asas do Líder.


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MARCOS PONTES

Marcos Pontes nasceu na cidade paulista de Bauru, em 11 de março de 1963. Queria ser piloto-aviador e, quem sabe um dia, alcançar o espaço. Com esse sonho, frequentava o aeroclube da cidade. Lá, foi aconselhado por pilotos a ingressar na Força Aérea Brasileira (FAB), tendo em vista que não tinha recursos para custear a formação particular. Na FAB ele poderia realizar seu sonho e ainda fazer uma carreira militar. Ingressou na FAB e, em 1984, foi declarado Aspirante Oficial-Aviador pela Academia da Força Aérea (AFA) em Pirassununga -SP. Realizou especializações operacionais na cidade de Natal e decidiu por seguir para a Aviação de Caça. Buscando sempre ampliar suas qualificações, em 1993 recebeu o título de Engenheiro Aeronáutico pelo ITA e, na sequência, prestou novos exames e passou para o curso de formação de pilotos de ensaio em voo do Instituto de Pesquisa e Ensaio em Voo (IPEV). Assim, pôde juntar sua experiência operacional como aviador especialista em ensaio em voo e atuante na aviação de caça com a engenharia e se tornar o primeiro piloto de ensaio e, também, engenheiro aeronáutico formado no Brasil. Marcos Pontes desenvolveu vários trabalhos sobre armamentos, pilotou e ensaiou diversas aeronaves como o F-15 Eagle, F-16 Falcon, F-18 Hornet, o caça russo MIG-29 Fulcrum e além de várias outras aeronaves nas quais acumulou mais de 2 mil horas de voo. Em 1998, informado por seu irmão sobre um inédito concurso público para seleção do que seria o primeiro astronauta brasileiro, da Agência Espacial Brasileira (AEB), Marcos Pontes se interessou, obteve autorização da FAB e se inscreveu. Após uma difícil processo seletivo, foi o escolhido. Apresentou-se como candidato a astronauta na NASA em agosto de 1998. Nesse mesmo ano, obteve seu segundo título de Mestre, desta vez em Engenharia de Sistemas pela Naval Postgratuate School, nos Estados Unidos. Em 2000, concluiu seu treinamento e se tornou astronauta. Finalmente, em 2005, a AEB o convocou para uma missão na Estação Espacial Internacional (ISS). Foi escalado a voar com os Russos na Soyuz na missão Centenário, em homenagem aos 100 anos do voo do 14-BIS. A preparação para a missão exigiu que Marcos Pontes aprendesse a linguagem russa em curto tempo, além de toda parte operacional da missão.

SUGESTÃO Saiba mais sobre a história de Marcos Pontes através do livro Missão Cumprida.

Durante sua permanência na ISS, ele pôde desenvolver experimentos científicos e instigar os jovens brasileiros a buscarem carreiras apoiadas na ciência e tecnologia. Isso vem sendo feito por ele até os dias de hoje por meio de suas palestras, livros e da Fundação que leva seu nome. Atualmente, é ministro de Estado de Ciência, Tecnologia e Inovações do Brasil.

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Omar Fontana foi fundador da Sadia, posterior Transbrasil, e era um apaixonado pelo voo. Comandou uma das empresas aéreas mais simpáticas do Brasil, onde, vez ou outra, pilotava ele mesmo algumas aeronaves.

Cmte. Rolim Amaro foi piloto, empresário e proprietário da TAM, onde realizou inúmeros feitos em prol da aviação brasileira.

QUE NOSSOS AVIADORES DO FUTURO RECONHEÇAM SEMPRE O ESFORÇO DOS QUE, ONTEM, VISLUMBRARAM A NOSSA AVIAÇÃO DE AMANHÃ

Carlos Spagat foi fundador e editor da Revista Flap Internacional desde 1962 e teve atuação fundamental no cenário aeronáutico brasileiro.



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SEMPRE É TEMPO DE ENALTECER P

or diversas vezes, quer seja em treinamentos, instruções ou até mesmo em conversas informais, temos escutado ou presenciado situações adversas e, percebemos como estas podem alterar nossa rotina, mudar nosso dia a dia, nosso trabalho, nossa vida. Pois bem, dizer que o atual cenário pandêmico, o qual estamos vivendo e aprendendo a nos ajustar a ele, teve fator determinante em nossas vidas e rotinas é pura constatação! Este atual quadro já faz parte da nossa realidade, quer gostemos ou não, mas o propósito deste artigo é refletirmos sobre situações que podem ocorrer a qualquer momento em nosso ambiente de trabalho e que poderão desencadear, uma série de ações, bem como envolver uma grande quantidade de profissionais, de forma direta ou indireta, na busca de soluções para os possíveis problemas apresentados.

procedimento e, à partir deste momento, uma série de ações foram desencadeadas, envolvendo pessoas de diversas áreas e setores, controladores de voo, funcionários do aeroporto, profissionais do meio ambiente, equipes de coordenação das empresas aéreas, setor de segurança operacional, enfim, um conjunto de técnicos que, rapidamente, agiram para gerenciar o cenário em questão, sempre com o objetivo maior que é o de manter o elevado nível de segurança operacional para todas as operações em vigor.

Alguns destes profissionais, por diversas razões, são mais expostos ao conhecimento do público do que outros. Como forma de rendermos uma justa homenagem e aproveitando o último mês de outubro, conhecido nos meios aeronáuticos como o “mês da asa”, em virtude de comemorarmos duas datas de relevante e histórica importância, queremos enfatizar Exemplificando, podemos citar um incidente e enaltecer os profissionais que diuturnamente estão ocorrido há pouco tempo em um dos aeroportos de maior movimento do país. Ao iniciar a corrida de deco- no comando das suas aeronaves, quer sejam de asas fixas ou rotativas, bem como àqueles que prestam os lagem, uma aeronave colidiu com um pássaro, ato serviços de tráfego aéreo, nos diversos locais de sua contínuo, os pilotos tomaram a correta decisão de abortar, a torre de controle foi comunicada sobre este atuação, Torres de Controle, Controles de Aproxima-

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pilotos.org.br ção, Centros de Controle, trabalhando de forma conjunta e coordenada, proporcionando segurança e fluidez a todos os usuários dos transportes aéreos. Seguindo as normas e padronizações internacionais sobre a disposição de serviços de navegação aérea, com o devido respeito e reconhecimento da comunidade aeronáutica nacional e internacional, estes profissionais anônimos seguem firmes em suas jornadas, trabalhando sempre com muita inteligência, profissionalismo e dedicação, tornando o espaço aéreo brasileiro um dos mais seguros para se voar em todo o planeta. Obrigado, aviadores e controladores de tráfego aéreo por tornarem o nosso país uma referência internacional, situando-o no patamar de países como Estados Unidos, Canadá, Reino Unido, Alemanha, entre outros da Europa, com elevado nível de segurança operacional.

‘’Aviadores e controladores de tráfego aéreo tornam o nosso país uma referência internacional, situando-o no patamar de países como Estados Unidos, Reino Unido e outros países da Europa.“ Parabéns, aviadores e controladores de tráfego aéreo pelas suas respectivas datas comemorativas, 23 de outubro, Dia do Aviador, data escolhida em homenagem ao brasileiro Alberto Santos Dumont, considerado o “pai da aviação” e patrono da aeronáutica, que em 23 de outubro de 1906 realizou o primeiro voo da história, na França, a bordo do 14-Bis; e, 20 de outubro, Dia Internacional do Controlador de Tráfego Aéreo. Apesar da turbulência pela qual todo o mundo está passando, sigamos filhos altivos dos ares, pois com os pilotos e as asas seremos um conjunto de todo eficaz.

Texto cedido por Vagner Custódio da Silva -Oficial da Reserva da FAB, Especialista ATM - SMS Anderson da Costa Turola - Oficial da Reserva da FAB, Aviador, Bacharel em Ciências Aeronáuticas, Especialista ATM

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OS TERRAÇOS DE CONGONHAS H

oje, voar é uma coisa comum, assim como escolher um programa para se divertir ou um lugar para comer em São Paulo. Algo absolutamente banal. Mas não, nem sempre foi assim e um dos programas mais animados de se fazer em São Paulo, para os paulistanos, era frequentar os espaços do aeroporto de Congonhas.

O local escolhido foi a Vila Congonhas, onde a empresa Auto Estradas S/A, que já comercializava lotes naquela área desde o início da década de 1930, havia montado um campo de aviação. Sua inauguração se deu em 12 de abril de 1936 com uma pista de terra, com 300 metros de comprimento por 40 de largura. O convite para este início de atividades aéreas foi publicado nos jornais e nada meVer aquelas máquinas barulhentas percorrerem a pista, nos do que oito mil pessoas assistiram, naquele dia, as evoluções aéreas. Temos que lembrar que este tipo de decolando ou aterrissando, e depois apreciá-las bem de espetáculo era comum na cidade, atraía muito público e pertinho era uma festa, tanto para os adultos como para as que São Paulo tinha vários outros campos de aviação. crianças. Mas vamos entender um pouco mais desta história. Congonhas nasceu da necessidade, nos anos 1930, de prover São Paulo de um aeroporto. Várias opções de localização foram estudadas, mas prevaleceu a escolha do engenheiro Paulo Mendes da Rocha (pai do famoso arquiteto) que trabalhava na 3a. Seção da Diretoria de Viação da Secretaria de Viação e Obras Públicas do Estado de São Paulo.

Inicialmente batizado como “Campo de Aviação da Companhia Auto-Estradas” e, logo depois, por “Campo da VASP”, acabou sendo adquirido pelo Governo do Estado que o batizou de “Aeroporto de São Paulo”, já com uma nova pista de terra e com uma área maior, dada a compra de dois grandes terrenos vizinhos com área de mais de 870 mil metros quadrados.

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Foto área de abril de 1936 mostrando o aspecto da então Villa Congonhas

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pilotos.org.br A estação de passageiros, como se dizia na época, surgiu de um estudo do engenheiro Prestes Maia em julho de 1937, mas, por conta da II Grande Guerra, os planos foram adiados e, finalmente, arquivados em 1943. Neste plano já eram previstos terraços para o público em geral, porém o que de fato passou a existir foi uma modesta construção com um telhado quatro águas e uma torre de controle no meio. Em 1947 decidiu-se pela construção de um novo espaço para os passageiros, um terminal, com um corpo central e duas asas, uma norte e outra sul, onde, na parte inferior, ficavam as áreas de embarque e desembarque e na parte superior os terraços, que passaram a ser muito frequentados pela população. No corpo central existia no andar superior um grande espaço que se transformou em um salão de eventos (voltado para a rua) e um terraço (voltado para a pista). Acima deste, havia uma área arredondada onde foi instalado o restaurante, também com um terraço que comportava mesas. O salão de eventos era muito bem utilizado pelos mais diversos tipos de festas, desde baile de debutantes, formaturas, bailes de carnaval e até encontros políticos. O uso era intenso e consta que, em 1962, foram realizadas 72 festas no salão de festas do aeroporto. No restaurante, considerado como de cozinha “internacional”, foram concessionários mais conhecidos os Srs. Luigi Marchione e depois Francisco Mazza, o “Don Ciccilo”, dono de uma cantina homônima e presidente de uma empresa chamada Restaurante Aeroporto S/A. Eu mesmo frequentei o restaurante no final a década de 1980 quando já não era prestigioso, mas, para mim, a diversão era jantar ao som dos aviões e, de tempos em tempos, receber uma rajada de vento com cheiro de querosene de aviação, vinda das turbinas dos 727 da Cruzeiro, dos “Jatões” da Transbrasil, tendo como pano de fundo o som característico dos Viscount da VASP e dos Electra da Varig… Coisa de quem gosta de aviação.

Convite da Auto Estradas para a comunidade conhecer o, então, recém criado campo de pouso.

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Para quem não queria ou não podia frequentar o Vista da fachada do aeroporto restaurante existiam as chamadas “prainhas”, apelido à partir da Avenida Washington dado – segundo consta – pelos cariocas para denominar Luís. os terraços nas alas norte e sul do aeroporto e onde os paulistas iam aproveitar o domingo. Aliás, o jornal O Estado de S. Paulo fez uma matéria em 1966 sobre este vistas completamente fechadas por conta das novas construções e ampliações do aeroporto. Para ficar passeio típico aos domingos e feriados intitulado “Ver mais claro ao leitor, toda a área da antiga construção aviões faz o domingo diferente”. voltada para a pista hoje se encontra encoberta. A “prainha” da ala norte (ou internacional), ao lado Eram outros tempos, outra dinâmica, mas vale do Pavilhão de Autoridades, foi a primeira a ser desatirefletir se aqueles terraços serviriam, inclusive, como vada no final da década de 1950, pois, no pátio que inspiração para voos mais altos de toda uma geração. dava para a pista foi construído um grande salão (cuja versão final ficou pronta na década de 1970) e que Boa viagem! cobriu totalmente a visão da pista; já, a da ala sul (ou nacional) foi desativada na década de 1990 e hoje se Texto por:J osé Vignoli - Educador financeiro, palestrante, pesquisador vê também a pista totalmente obstruída pela constru- independente e membro do Instituto Histórico e Geográfico de ção que abriga a nova área de embarque. São Paulo. O mesmo aconteceu com o restaurante, tanto do piso superior como o que ficava no térreo, além do terraço do andar do salão de festas, que tiveram suas

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QUALIDADES PARA UM FUTURO PILOTO Houve uma época em que pilotar era uma atividade

Trabalho em equipe – É importante lembrar que a perigosa reservada para poucos aventureiros, as aerona- aviação é feita de pessoas e a habilidade de lidar com ves eram rudimentares e a infraestrutura precária. A pessoas e tão importante como controlar uma aeronaindústria aprendeu com os erros e corrigiu muitas falhas. ve. A aviação funciona porque vários profissionais se empenham e trabalham coordenadamente para a segurança de um voo. O respeito mútuo é fundamental. A Boeing optou por simplificar o cockpit e a Airbus por mais automação. Entra as duas várias empresas Comunicação clara – A habilidade de se comunioptaram por filosofias de voo híbridas. car com eficiência e com clareza é uma qualidade No meio desses avanços técnicos temos o piloto, importante de um bom piloto. A comunicação pode se dar com controladores de voo, companheiros de que no final é o responsável por operar o voo com cockpit, mecânicos, funcionários da empresa, passasegurança. A profissão mudou através do tempo e geiros e até autoridades. É importante respeitar a frasehoje pilotos tem o benefício de passar o controle do voo para os computadores aliviando a carga de traba- ologia, se expressar bem e respeitosamente. lho permitindo mais tempo para monitorar cuidadosaAntecipação – Durante uma aula de segurança de mente os sistemas. voo apresentei para os alunos uma situação perigosa Aqui vão algumas qualidades fundamentais para onde a aeronave estava cercada por uma condição que um piloto possa ser tornar um profissional sério e meteorológica adversa. Perguntei o que eles (pilotos) respeitado: fariam. Esperei um pouco então eu disse “Vocês não podem fazer nada. Um bom piloto nunca entraria nessa situação. Ele teria antecipado e evitado o perigo.

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pilotos.org.br Habilidade para se manter calmo – Certa vez, assistindo o lançamento do Space Suttle da Nasa, observei a calma dos pilotos na comunicação com o controle. Pilotos são treinados para se manter calmo e lidar com emergências. Os simuladores testam mais do que a habilidade de pilotar, mas também a capacidade de manter o controle emocional e seguir os procedimentos. Esta habilidade se estende para outras áreas como o relacionamento com outros tripulantes e profissionais. Um instrutor de voo certa vez me disse “quem sabe faz com calma”. Habilidade de pensar e tomar decisões rápidas – Esta e uma habilidade que vem com um bom treinamento. Um famoso instrutor de voo e jornalista disse que os pilotos reclamavam que as situações que ele apresentava no simulador eram irreais. Ele disse que o treinamento não era para aquela situação necessariamente, mas para treinar o processo de tomar decisório. A promoção para o comando de uma aeronave leva em conta a habilidade do piloto de tomar as decisões certas e rápidas. Habilidade para entender informação técnica – Há uns anos atrás havia uma falta de pilotos na Índia e as empresas tentaram recrutar pilotos em faculdades de engenharia. A ideia era que pessoas com capacidade de entender informação técnica poderiam ser bons pilotos. A capacidade de entender e monitorar os sistemas da aeronave são tão importantes como a habilidade física de controlar uma aeronave. Existem outras habilidades e qualidades que fazem um bom piloto, mas dominar estas áreas descritas acima é um bom começo para quem quer ingressar nesta carreira excitante e dinâmica. Busque um bom mentor e nunca pare de aprender. Peter Biondi é consultor, pesquisador, professor e jornalista na área de aviação baseado em Atlanta nos Estados Unidos. Possui mestrado pela Embry-Riddle Aeronautical University nos Estados Unidos onde trabalhou em pesquisa e lecionou como assistente. Sua experiência profissional inclui passagens pela Varig, KLM e British Airways além de ter lecionado por vários anos cursos universitários nos Estados Unidos, incluindo Segurança de Voo e Investigação de Acidentes para mais de 300 pilotos. É também instrutor internacional da IATA lecionando vários cursos pelo mundo.

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RUNWAY EXCURSION Fatores Contribuintes e Ações Preventivas

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mbora haja uma divergência histoŕ ica a respeito do primeiro voo tripulado realizado pelo homem em um objeto mais pesado que o ar, é sabido que Alberto Santos Dumont foi o primeiro inventor e piloto a efetuar um voo com o seu 14- Bis, de fabricaçao ̃ prop ́ ria e propulsionado por um motor, ele sobrevoou o Campo de Bagatelle na bela cidade de Paris em 23 de outubro de 1906, conforme consta em seu livro “O que eu vi, o que noś veremos”. Segundo Fred Howard, quase dois anos apoś , em setembro de 1908, o primeiro acidente fatal aconteceu quando o piloto Orville Wright e o passageiro Lieutenant Thomas Selfridge se acidentaram em um voo de exibição diante de aproximadamente 2000 pessoas na cidade de Fort Myer no estado da Virginia- USA, acarretando na morte de Selfridge. Desde então, é notório que o aumento do número de acidentes aeronáuticos não cessa, portanto, com o avanço expressivo da demanda pelo transporte aeŕ eo nos

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uĺ timos anos, medidas efetivas para a garantia da qualidade e da segurança de voo sao ̃ requeridas. O investimento em novas tecnologias e automaçao ̃ , aliado ao treinamento e as normas reguladoras sao ̃ alguns exemplos de iniciativas adotadas por empresas aeŕ eas, operadores de aerod ́ romos, organizaçoe ̃ s de aviaçao ̃ civil, dentre outros, visando à reduçao ̃ dos num ́ eros de acidentes e incidentes aeronau ́ ticos e, consequentemente, as perdas humanas e materiais referentes à essas ocorrências. CONCEITO Os casos de Runway Excursion, Runway Incursion (entrada em pistas) e Runway Confusion (confusao ̃ de pistas) sao ̃ conceitos distintos, mas que fazem parte de um un ́ ico entendimento, denominado Runway Safety (segurança de pistas). O Manual on the Prevention of


pilotos.org.br Runway Incursions (Manual de Prevençao ̃ de Incursao ̃ em Pista), Doc. n.o 9870 NA/463 (ICAO, 2007) define Runway Incursion como qualquer ocorrência em um aerod ́ romo envolvendo a presença incorreta de uma aeronave, veić ulo ou pessoa na aŕ ea de uma superfić ie protegida, destinada ao pouso e decolagem de aeronaves. Já Runway Confusion consiste no fato de aeronaves que entram, decolam ou pousam na pista errada. Casos de Runway Confusion podem ocorrer quando há taxiways (pistas de taxi) paralelas as̀ runways (pistas de decolagem e pouso), fato este que pode levar o piloto a confundi-las principalmente em condiçoe ̃ s de baixa visibilidade, no perio ́ do noturno, por exemplo. Conforme publicado pela Flight Safety Foudation - FSF – Approach and Landing Accident Reduction - ALAR Tool Kit, Briefing Note 8.1 – 2009 (Kit de Ferramenta de Reduçao ̃ de Acidente de Aproximaçao ̃ e Pouso), runway excursion consiste no fato de uma aeronave ultrapassar o limite fiś ico de uma pista de pouso/decolagem em sua extremidade final (Runway Overrun), ou lateral (Runway Veer-off). DADOS ESTATÍSTICOS De acordo com aIIATA - International Air Transport Association (Associaçao ̃ Internacional de Transporte Aeŕ eo), em seu documento Safety Report (Reporte de Segurança), o mundo foi palco de 415 tipos de acidentes totais ocorridos entre os anos de 2010 e 2014 envolvendo aeronaves comerciais de transporte aeŕ eo, faz saber que, alem ́ dessa grande quantidade de eventos, outros 73 acidentes nao ̃ foram catalogados em virtude da falta de dados concretos que pudessem classifica-́ los. Percebe-se uma considerav́ el reduçao ̃ desses eventos indesejav́ eis, se comparados os anos de 2010 e 2011 ao de 2012, porem ́ é notoŕ io um aumento de cerca de 10% de eventos no ano de 2013. Dando continuidade aos estudos feitos por esta renomada Associaçao ̃ Internacional, IATA, nota-se que, de todos os acidentes ocorridos entre 2010 e 2014, 22% ou 90 deles foram consequência de Runway/Taxiway Excursions (said ́ as de pistas de taxi e decolagem/pouso), importante mencionar que, 16 acidentes desta mesma categoria nao ̃ puderam ser catalogados por falta de dados concretos que pudessem classifica-́ los.

Em condições de baixa visibilidade, taxiways paralelas à pista podem confundir o piloto.

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pilotos.org.br Visando um maior aprofundamento no que tange aos eventos relacionados somente à Runway/Taxiway Excursion, é importante salientar os dados especifí cos a estes. Referente aos num ́ eros por ano, divulgados, mais uma vez, pela IATA, observa-se que houve uma pequena variaçao ̃ anual nao ̃ superior a 22 eventos no ano de 2012 e nao ̃ inferior a 15 como em 2014. Todavia e infelizmente, 6% de todos eles resultaram em fatalidades, onde estas ocorreram somente na fase de pouso. No intuito de aprimorar a pesquisa e poder, de uma melhor maneira, identificar os fatores contribuintes e as açoe ̃ s mitigadoras a serem tomadas, o Safety Report da IATA - 2015 optou por classificar os eventos por fases de voo, sendo: TXO – Taxi Out (Taxi efetuado pela aeronave desde a posiçao ̃ de parada até a pista de decolagem), TOF – Takeoff – (Decolagem), RTO – Rejected TakeOff (Descontinuaçao ̃ da decolagem), LND – Landing – (Pouso), e TXI – Taxi in - (Taxi efetuado pela aeronave do momento que se livra a pista, apoś o pouso, até a posiçao ̃ de parada).

DADOS ESTATÍSTICOS NO BRASIL Da mesma forma que os dados estatiś ticos internacionais (IATA), o CENIPA (Centro de Investigaçao ̃ e Prevençao ̃ de Acidentes Aeronau ́ ticos) demonstra suas estatiś ticas, bem como a preocupaçao ̃ em reduzir tais num ́ eros. Observa-se entao ̃ uma variaçao ̃ de 0 a 7 eventos por ano, entre 2008 e 2013). O julgamento de pilotagem com inadequada avaliaçao ̃ da tripulaçao ̃ tec ́ nica na operaçao ̃ da aeronave, foi o principal fator contribuinte.

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pilotos.org.br Considerando apenas aeronaves a jato (Said ́ a de Pista na Aviaçao ̃ Civil Brasileira – CENIPA, 2013). Principais fatores contribuintes (Said ́ a de Pista na Aviaçao ̃ Civil Brasileira – CENIPA, 2013). APROXIMAÇÃO A aproximaçao ̃ para pouso consiste num conjunto de manobras pre-́ determinadas, a fim de ordenar e sequenciar as aeronaves voando em condiçoe ̃ s visuais ou por instrumentos, desde o inić io da descida até o pouso, ou até um ponto no qual o touch down (toque de pouso) possa ser feito manualmente (Federal Aviation Administration - FAA, 2014c). Para efeitos de estudo, será abordada apenas a aproximaçao ̃ por instrumentos, onde nao ̃ há a necessidade de referências visuais com o solo até um determinado ponto. Nesse caso, o procedimento é realizado com o Auxiĺ io de Navegaçao ̃ por Rad ́ io, Global Positioning System (Sistema de Posicionamento Global - GPS) ou Sistema de Navegaçao ̃ Inercial.

Basicamente, o procedimento de aproximaçã por instrumentos é dividido em até cinco segmentos (FAA, 2014c), sendo eles: Segmento de Aproximaçao ̃ - no qual a aeronave deixa a aerovia (voo em rota) até o Initial Approach Fix (Fixo Inicial de Aproximaçao ̃ - IAF); Aproximaçao ̃ Inicial - compreende o espaço entre o IAF e o Intermediate Fix (Fixo Intermediaŕ io - IF), ou o ponto onde a aeronave está estabilizada no curso intermediaŕ io ou curso final de aproximaçao ̃ ; Aproximaçao ̃ Intermediaŕ ia - segmento representado entre o IF ou ponto, e o Final Approach Fix (Fixo de Aproximaçao ̃ Final - FAF); Aproximaçao ̃ Final - o segmento entre o FAF e a pista, ou o Missed Approach Point (Ponto de Aproximaçao ̃ Perdida - MAP); e Aproximaçao ̃ Perdida - o segmento entre o MAP ou

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pilotos.org.br Alem ́ dos casos de Runway Excursion, as aproxiponto da Decision Altitude (Altitude de Decisao ̃ - DA) e ̃ s nao ̃ estabilizadas sao ̃ motivos de outros tipos o fixo de aproximaçao ̃ perdida na altitude discriminada. maçoe de incidentes ou acidentes, comumente ocorridos Segmentos de aproximaçao ̃ por instrumentos nos uĺ timos anos, como por exemplo, Hard Landing (Simtropolis, 2013). (pouso duro) e Controlled Flight Into Terrain (Voo ̃ ao Terreno - CFIT), conforme Os procedimentos de aproximaçao ̃ sao ̃ classifica- Controlado em Direçao descrito no Runway Safety Manual (IFALPA, 2009). dos em Precisao ̃ ou Nao ̃ -Precisao ̃ . Eles se diferenciam pela referência instrumental utilizada, onde Precisao ̃ O Instrument Procedures Handbook (manual de utiliza informaçoe ̃ s laterais e verticais e Nao ̃ -Precisao ̃ procedimentos por instrumentos) - (FAA, 2014) reapenas lateral. comenda que uma aproximaçao ̃ esteja estabilizada antes de atingir 1000 peś AGL - Above Ground Level CONCEITOS DE APROXIMAÇÃO ESTABILIZADA (elevaçao ̃ em relaçao ̃ ao solo). Para que isso ocorra, ̃ o cumprimento de Uma das premissas para a realizaçao ̃ de um pouso deve-se levar em consideraçao alguns fatores, como: o rumo de aproximaçao ̃ , o ânbem sucedido é a realizaçao ̃ de uma aproximaçao ̃ estabilizada, pois, durante uma aproximaçao ̃ nao ̃ esta- gulo de planeio e a velocidade do corpo. Caso um ̃ seja atingido na condiçao ̃ bilizada, a aeronave poderá aproximar-se de encontro ou mais desses fatores nao estav́ el, recomenda-se iniciar o procedimento de ao solo com uma carga de energia potencial e/ou ̃ perdida. Logo, a arremetida é praticacinet́ ica maior do que a normal, podendo acarretar no aproximaçao toque de pista tardio (deep landing) e com velocidade mente mandatoŕ ia. acima do recomendado para aquele cenaŕ io o que, consequentemente, pode resultar em Runway Excursion.

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De uma maneira ainda mais ampla, o Approach and landing accident reduction (FSF, 1998), define que os criteŕ ios de aproximaçao ̃ estabilizada consistem na aeronave estar a 1000 peś AGL, em Instrument Meterological Condition (Condiçao ̃ Meteorolog ́ ica de Instrumento - IMC) ou a 500 peś em Visual Meteorological Condition (Condiçao ̃ Meteorolog ́ ica Visual VMC), nas seguintes situaçoe ̃ s: No rumo e ângulo correto de aproximaçao ̃ da pista, com pequenas correçoe ̃ s a serem feitas de proa e pitch, se necessaŕ ias forem; Velocidade nao ̃ superior a Vref. (velocidade de referência) + 20kt e nao ̃ inferior a Vref.; Na configuraçao ̃ correta de pouso (flaps e trem de pouso); Razao ̃ de descida nao ̃ maior que 1000 peś /minuto; Potência de aproximaçao ̃ estav́ el de acordo com o manual do fabricante e nao ̃ em potência min ́ ima; Todos os briefings e checklists (resumos e listas de verificaçoe ̃ s) realizados; e Se efetuando aproximaçao ̃ por instrumentos, nao ̃ mais que 1 dot (ponto) de glideslope (ângulo de descida) ou localizer (localizador) fora.

Uma aproximação estabilizada reduz as possibilidades não apenas de uma runway excursion, como também de um hard landing, entre outros.

Dessa forma, nos uĺ timos anos, as empresas aeŕ eas adotaram medidas preventivas no intuito de mitigarem ocorrências de Runway Excursion por consequência de falhas de aproximaçao ̃ . Tais medidas se deram por meio de campanhas de polit́ ica operacional, orientando e encorajando os pilotos a iniciarem o “Go-around Procedure” (procedimento de arremetida) ou Procedimento de Aproximaçao ̃ Perdida sempre que nao ̃ estiverem estabilizados a 1000 peś , conforme recomendaçao ̃ da Flight Safety Foundation.

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pilotos.org.br CONCEITOS DE APROXIMAÇÃO ESTABILIZADA O programa Approach and Landing Accident Reduction (FSF, 1998), também conhecido como ALAR Toolkit, consiste em um conjunto de notas informativas, vídeos, apresentações e listas de riscos aos pilotos, no intuito de aumentar a consciência situacional e, consequentemente, prevenir acidentes nas aproximações e pousos. O programa foi desenvolvido após pesquisas demonstrarem uma média de 17 acidentes fatais a cada ano, entre 1980 e 1998, envolvendo aeronaves com peso superior a 5.700 kg, e tem como principal objetivo a redução de ocorrências nas fases de aproximação e pouso, por meio da conscientização de pilotos, com a realização de workshops em todo o mundo. Após a implantação dessa força tarefa, houve uma redução significativa no número de ocorrências. Porém, em 2009, de 17 acidentes graves, 9 ocorreram durante as referidas fases (FSF, 2009). Desde então, o ALAR Toolkit vem sendo atualizado periodicamente, visando a informar aos aeronautas e às empresas aéreas as conclusões das análises e dados dos acidentes recentes. ALAR E RUNWAY EXCURSION Dados estatiś ticos publicados pela FSF ALAR Tool Kit, Briefing Note 8.1 – 2009 indicaram que, 20% dos 76 acidentes e incidentes graves ocorridos durante as aproximaçoe ̃ s e pousos entre 1984 e 1997, foram consequências de Runway Excursion. Em outra comparaçao ̃ realizada pela FSF – Runway Safety Initiative - 2009, de 1995 a março de 2008, foram registrados 548 acidentes de runway excursion envolvendo aeronaves de transporte comerciais. Deste total, 435 acidentes (79%) ocorreram durante o pouso e 113 (21%) na decolagem.

O programa Approach and landing Accident Reduction trouxe uma redução significativa no número de ocorrências até o ano de 2009.

Eventos ocorridos durante decolagem e pouso (FSF que os casos de acidentes ocorridos durante os pousos ̃ especial no intuito de identifica-́ – RSI, 2009). Faz saber que, dentre os 435 casos registra- requerem uma atençao dos durante o pouso, 47% destes foram do tipo overrun los e mitiga-́ los. (said ́ a de pista pela extremidade final) e 53% veer-off Todavia, apoś minuciosa anaĺ ise chegou-se a conclu(said ́ a de pista pela extremidade lateral). sao ̃ de que apenas um un ́ ico ou a soma de dois ou mais Eventos ocorridos em consequência de Overrun e fatores contribuintes é suficiente para culminar no fato iñ Veer-off (FSF – RSI, 2009). Dado o exposto, fica explicito desejado, o acidente. O que chama bastante a atençao

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pilotos.org.br Manual (Manual de Segurança de Pistas 2009), o operador e a tripulaçao ̃ teć nica podem reduzir ou eliminar alguns dos riscos de Runway Excursion, por meio da implantaçao ̃ de algumas tarefas na rotina operacional: Decolar na potência max́ ima ao se identificar pista contaminada ou com ventos fortes de traveś ; Alterar os horaŕ ios de decolagem e/ou modificar o local do pouso para evitar condiçoẽ s meteorolog ́ icas desfaAnalisando os dados referentes à runway excursion vorav́ eis; ̃ , se os dana fase de pouso, é notoŕ io que, a insistência em pousar Verificar, antes do inić io de qualquer operaçao dos informados na documentaçao ̃ de voo e no Flight a aeronave aliada ao nao ̃ cumprimento da arremetida Management System (FMS) estao ̃ corretos; durante uma aproximaçao ̃ desestabilizada foi o maior fator contribuinte para o acidente, responsav́ el por cerca de 35% dos casos. Reitera se ainda que, conforme Observar se nao ̃ existem erros relacionados ao peso, mencionado anteriormente, a aproximaçao ̃ estabilizada velocidade, trimagem da aeronave, caĺ culo do comprié crucial para a segurança de voo. mento da pista, informaçoẽ s de pressao ̃ atmosfeŕ ica, ventos, condiçoẽ s da pista e obstać ulos no entorno do aeroOPERAÇÃO E DESEMPENHO DA AERONAVE porto, e; Verificar se alguns sistemas da aeronave estao ̃ operacionais, tais como freios, sistema anti-skid (antiderPode-se afirmar que, uma operaçao ̃ dentro dos parapante), spoilers, autobrakes (freios automat́ icos) e redroe ̃ s estabelecidos pelo fabricante e em conformidade versores, que podem ser considerados ao rejeitar uma com os limites de desempenho da aeronave, contribui decolagem. para a segurança de voo. Segundo o Runway Safety dos investigadores e analistas é que a rejeiçao ̃ da decolagem antes da V1, velocidade limite na qual o piloto ainda pode rejeitar a decolagem com segurança sem correr o risco de ultrapassar os limites fiś icos da pista, foi o maior fator contribuinte para o acidente, chegando a representar aproximadamente 45% dos casos investigados.

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Assim, visando diminuir efeitos indesejav ́ eis no controle da aeronave em solo apoś o toque na pista, a FAA e os fabricantes recomendem a utilizaçao ̃ de configuraçoe ̃ s de autobrake, principalmente em pistas contaminadas e com ventos cruzados (FAA, 2014). UTILIZAÇÃO DOS REVERSORES Com uma tecnologia cada vez mais avançada na utilização de modernos sistemas de autobrake, com lógicas voltadas para a melhoria na taxa de Ainda conforme o documento da IFALPA de 2009, desaceleração em oposição ao aumento da presalguns requisitos operacionais, quando fora dos pasão, a utilização dos reversores tem caído drasticadroe ̃ s estabelecidos, podem resultar em Runway mente. A redução no consumo de combustível e Excursion, em virtude de uma insuficiente taxa de desgaste de motor também tem contribuído para desaceleraçao ̃ , impedindo que a aeronave efetue a tal queda no uso. Entretanto, deve-se ter em mente sua parada dentro dos limites da pista: que a utilização de reversores em pistas contamiCaĺ culo errôneo da velocidade, deixando-a mais alta nadas, com ventos cruzados e também numa rejeido que a ideal para aproximaçao ̃ , principalmente ção da decolagem, aumenta consideravelmente a quando se encontra com vento de cauda e reportes segurança, o que torna fundamental o investimende brake action imprecisos; to em novos treinamentos para que tais condições Ausência na padronizaçao ̃ de equipamentos de possam ser previstas. mediçao ̃ do atrito das pistas, nas mais diversas localidades, podendo resultar em valores imprecisos, pois dependendo do modelo da aeronave em operaçao ̃ numa mesma pista, exige valores de frenagem diferentes; Fatores meteorolog ́ icos como ventos e chuva tam53% das ocorrências ocorridas bem ́ contribuem para uma perda de controle. no pouso são do tipo veer-off, ou seja, a aeronave saiu da pista pela sua lateral e não pela extremidade final.

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Muitos aeroportos, principalmente nos Estados Unidos e Europa, restringem a utilizaçao ̃ de reversores em determinados perio ́ dos do dia, haja vista o procedimento de reduçao ̃ de ruid ́ os, o que pode resultar em uma operaçao ̃ menos segura (IFALPA, 2009). É essencial que o treinamento regular faça parte da operaçao ̃ pretendida pelas empresas aeŕ eas. As mesmas devem desenvolver programas especifí cos de formaçao ̃ , com o objetivo de aumentar a consciência e elevar conhecimento teoŕ ico das tripulaçoe ̃ s quanto aos fatores contribuintes para um trabalho ainda mais eficaz seria um gerenciamento especifí co, voltado para as excursoe ̃ s de pista, com um conhecimento teoŕ ico mais profundo sobre como agir em pistas curtas, bem como o impacto do clima e do terreno que circunda o aerod ́ romo. Conforme descrito pelo programa ALAR da Flight Safety Foundation, é importante que o programa de treinamento inclua: Energy management - gerenciamento da descida e aproximaçao ̃ final quanto a variav́ eis como vento, rajadas, peso e configuraçoe ̃ s atip ́ icas; Go-around ou arremetidas - o preparo para a aproximaçao ̃ deve antecipar uma possiv́ el divergência em relaçao ̃ à polit́ ica do operador. O briefing tem o propoś ito de aumentar significativamente a consciência situacional no caso de uma aproximaçao ̃ perdida, seus criteŕ ios

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Erros relacionados ao peso, velocidade, trimagem da aeronave, cálculo do comprimento da pista, informações de pressão atmosférica, ventos, obstáculos são informações essenciais, muitas vezes ignoradas pelos tripulantes.

e intençoe ̃ s caso a aproximaçao ̃ final esteja fora dos padroe ̃ s. Esse treinamento deve reforçar a ideia de que uma arremetida ainda é o melhor e o mais seguro a ser feito, e as polit́ icas da empresa devem aceita-́ la como um procedimento normal; CRM - um callout (aviso verbal) padronizado deve ser utilizado quando a operaçao ̃ estiver fora dos padroe ̃ s ou desviando-se deles. Os operadores devem fornecer procedimentos de CRM especifí cos para melhorar a coordenaçao ̃ entre os pilotos, principalmente para o pilot monitoring (piloto que monitora a operaçao ̃ ) durante as fases de aproximaçao ̃ , pouso e desaceleraçao ̃ . Os caĺ culos como distância de pouso e outros itens crit́ icos de desempenho de voo executados pela tripulaçao ̃ , devem estar condizentes com a fase do voo. Tais procedimentos devem ser realizados com precisao ̃ ; Target Fixation ou “get home-it is”: significa focar em ir para casa a qualquer custo. Isso deve ser evitado nao ̃ somente atraveś de um modelo de CRM, mas tambem ́ atraveś do estabelecimento de uma cultura que refor-


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ça a segurança acima dessas expectativas. Atençao ̃ tambem ́ deve ser dada ao gerenciamento do stress. Tec ́ nicas de arredondamento em relaçao ̃ à razao ̃ de descida, flutuaçao ̃ , tec ́ nicas de operaçao ̃ com vento de cauda e vento cruzado, uso dos reversores, incluindo os efeitos de polit́ ica local a respeito da utilizaçao ̃ dos mesmos. Eles devem ser utilizados em max́ imo, numa decolagem abortada e tambem ́ na maioria das operaçoe ̃ s de pouso, exceto se as condiçoe ̃ s forem confirmadas seguras para a utilizaçao ̃ dos mesmos e idlme (reduzido). Atençao ̃ à utilizaçao ̃ de frenagem diferencial e uso do automatic braking (freio automatico) em condiçoe ̃ s meteorolog ́ icas e de pista adversas.

Uma política de CRM adequada deve coibir a cultura do ‘’get home-it is’’ que significa chegar em casa à qualquer custo pois a segurança operacional deve sempre estar acima dessas expectativas.

Alem ́ de treinamentos de iniciativa avançada, os operadores devem especificar os criteŕ ios min ́ imos em relaçao ̃ à experiência desejada para se operar determinada aeronave em pistas que estejam em condiçoe ̃ s especiais, operaçoe ̃ s em condiçoe ̃ s meteorolog ́ icas adversas e operaçoe ̃ s com vento (IFALPA, 2009).

Um entendimento quanto aos critérios de desempenho deve estar inclusos no treinamento, como os O programa ainda pode ser melhorado, asseguefeitos quanto ao cruzamento de cabeceira muito alto rando-se que a proficiência dos pilotos seja mantida, ou muito veloz, toque além das marcas de pouso e por meio de uma revisão operacional relacionada a uso das distâncias declaradas. eventos de Runway Safety. As tripulações devem ser submetidas a treinamentos periódicos acerca da A IFALPA defende que esses itens sejam inclusos, análise dos fatores que são relacionados a uma obrigatoriamente, nos treinamentos e que sua impleRunway Excursion ( IFALPA, 2009 ). mentaçao ̃ e operaçao ̃ sejam monitoradas pelas autoridades de aviaçao ̃ civil de cada paiś .

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INFORMAÇÕES DO AERÓDROMO As informaçoe ̃ s acerca do aerod ́ romo em que se pretende operar, tais como, condiçoe ̃ s das pistas, meteorologia, predominância dos ventos, relevo, dentre outras, sao ̃ essenciais para a realizaçao ̃ de uma operaçao ̃ segura e, consequentemente, para a prevençao ̃ de Runway Excursion. É necessaŕ io que, as informaçoe ̃ s de aerod ́ romos sejam obrigatoriamente reais, acuradas, atualizadas, relevantes e apresentem condiçoe ̃ s representativas que prevaleçam naquele aerod ́ romo em um horaŕ io especifi ́ co. Devem, ainda, possuir uma linguagem simples, de fac ́ il compreensao ̃ pelos pilotos, considerando caracteriś ticas da superfic ́ ie e informaçoe ̃ s operacionais e de segurança relevantes (IFALPA, 2009).

Confirmar se as informações do aeródromo local e de destino correspondem à realidade, fazem parte de um bom planejamento do voo e ajudam a evitar ocorrências de runway excursion.

Considerando-se os criteŕ ios de certificaçao ̃ segundo a Federal Aviation Regulations (Regulaçao ̃ Federal de Aviaçao ̃ ) - FAR 25 (FAA, 2014), o desempenho em pista seca é geralmente calculado com base em testes de voo, em que sao ̃ coletados os dados sem o uso de reversores. Os resultados sao ̃ entao ̃ modificados, a fim de considerar as diferenças de superfić ies utilizadas durante as verificaçoẽ s e nas operaçoẽ s diaŕ ias com a aeronave.

Já o desempenho em pista molhada é derivado de De posse de informaçoe ̃ s precisas sobre as condi- exaustivos testes em variados tipos de superfić ies, determinados por coeficientes distintos de atrito entre essas çoe ̃ s da pista, os pilotos têm condiçoe ̃ s para julgar e superfic ́ ies e o pneu, considerando para isso, variaçoẽ s decidir sobre a aproximaçao ̃ e o pouso naquela localide pressao ̃ e velocidade. O que esses testes tambem ́ dade. levam em consideraçao ̃ é a textura do material empregado na superfić ie da pista. Esses pavimentos podem CLASSIFICAÇÃO DA PISTA QUANTO À TEXTURA ser classificados como (FAA, 2014a): DO PAVIMENTO -

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pilotos.org.br Adicionalmente, estudos realizados por aquela autoridade de aviaçao ̃ , afirmam que superfic ́ ies com groove ou PFC oferecem benefic ́ ios substanciais à frenagem das aeronaves, mesmo quando molhadas, de maneira que o desempenho de frenagem demonstrada chega a ser de 70% do desempenho demonstrado em pista seca (IFALPA, 2009).

O Anexo 14 da Organizaçao ̃ Internacional de Aviaçao ̃ Civil ou International Civil Aviation Organization - ICAO, 2009, descreve as diretrizes e recomendaçoẽ s para a construçao ̃ das faixas de pista (runway strip) e aŕ eas de segurança de fim de pistas ou Runway End Safety Area (RESA). O referido documento tambem ́ contem ́ uma tabela de cod ́ igos de referência de aerod ́ romo, no qual os mesmos estao ̃ classificados em funçao ̃ do comprimento NECESSIDADE DO NOTAM de pista. Pistas com cod ́ igos 1 e 2 têm comprimento má́ ximo de 1.199m e somente requerem a implantaçao ̃ de Todas as vezes que a mediçao ̃ de atrito cair abaixo uma RESA caso haja procedimentos de aproximaçao ̃ do Minimum Friction Level – MFL (Niv́ el de Atrito Min ́ í igos 3 e 4 a RESA é mo), deve ser expedido um aviso denominado Notice por instrumentos. Para pistas cod mandator ́ ia. Dessa forma, como praticamente todas as to Air Missions – NOTAM (Notificaçao ̃ para Missões operaçoe ̃ s da aviaçao ̃ comercial no Brasil ocorrem em Aéreas) contendo a informaçao ̃ “slippery when wet”, ́ igos 3 e 4, esta anaĺ ise se direciona quanto ou seja, escorregadia quando molhada. Essa exigên- pistas de cod ao requerido para tais pistas. cia se deve por invalidar as tabelas de caĺ culos de distância da pista requerida para pouso em pista Ainda de acordo com o Anexo 14 (ICAO, 2009), uma molhada. A condiçao ̃ de frenagem dessa pista aprerunway strip, para pistas de cod ́ igos 3 e 4, deve ser conssenta um coeficiente de atrito abaixo do coeficiente truid ́ a em uma superfić ie plana, firme e livre de obstać upara pista molhada (IFALPA, 2009). los nao ̃ deformav́ eis. Deve se estender por 150m para cada lado da linha central da pista em suas laterais, e por O significado dessa informaçao ̃ em NOTAM nao ̃ é 60m apoś o fim do comprimento total da pista, incluindo bem compreendido por pilotos e despachantes e ainda uma stopway (aŕ ea de parada), se for o caso. Esses sao ̃ desconsiderada por inum ́ eros operadores e fabricantes valores min ́ imos. que nao ̃ preconizam em suas operaçoe ̃ s caĺ culos de distância requerida de pista para pouso nessas Alem ́ dos requisitos para runway strip, é necessaŕ io condiçoe ̃ s. que exista uma aŕ ea de segurança de fim de pista (RESA), que se estenda por, no min ́ imo, 90m apoś o fim RUNWAY END SAFETY AREA – RESA (Área de da runway strip e que tenha, no min ́ imo, o dobro da Segurança de Final de Pista) largura da pista. Estes valores sao ̃ aplicav́ eis as̀ pistas de cod ́ igo 3 e 4. Recomenda-se que as RESA’s sejam estendidas em 240m ao inveś de 90m apoś o fim da faixa de pista, e que se mantenha a largura prevista, (ICAO, 2009).

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pilotos.org.br Segundo um estudo realizado pela IATA, no perio ́ do entre 2004 e 2009, ocorreram 164 eventos de Runway Excursion em todo o mundo, com aeronaves comerciais de transporte aeŕ eo. Desses, 46% (75 eventos) caracterizam-se como Runway Overrun, resultando em 256 fatalidades. Em aproximadamente 90% dos eventos de Overrun, a aeronave deixou a pista com velocidade de até 70kt e parou em uma distância nao ̃ superior a 300m do fim da pista (IFALPA, 2009). Isso demonstra que a recomendaçao ̃ da ICAO para estender a RESA para uma distância total de 300m apoś o fim da pista, é capaz de aumentar as chances de sobrevivência apoś a ocorrência de um evento de uma Runway Overrun. Entretanto, a implantaçao ̃ de uma RESA estendida pode nao ̃ ser viav́ el em vaŕ ios aeroportos devido as̀ restriçoe ̃ s fiś icas e topografí cas, principalmente nos mais antigos, que ao serem construid ́ os encontravam-se em locais afastados das cidades, os quais por sua vez, devido à falta de planejamento urbaniś tico e o crescimento desordenado, hoje se encontram cercados por aŕ eas

pilotos.org.br urbanas. Dessa forma, uma alternativa viav́ el em substituiçao ̃ a RESA é a construçao ̃ do Engineered Materials Arresting System - EMAS. O EMAS consiste na criaçao ̃ de uma cama de blocos de concreto esmagav́ eis sob a açao ̃ do peso de uma aeronave, colocados no fim da pista, com o objetivo de deter a aeronave quando o limite do fim da pista for ultrapassado (IFALPA, 2009). Esses blocos de concreto cedem com o peso da aeronave e sao ̃ desenhados para desacelerar e parar os avioe ̃ s que saiam da pista com velocidades de até 70 kt. Aeronaves contidas pelo EMAS sofrem pouco ou nenhum dano, diminuindo a possibilidade de ocorrer um incêndio ou ruptura de fuselagem. De acordo com dados fornecidos do National Runway Safety Plan (Plano Nacional de Segurança de Pista) 2015-2017, em abril de 2014 esse sistema já estava instalado em 74 cabeceiras de pistas, em 47 aeroportos nos EUA, tendo sido utilizado algumas vezes por aeronaves que ultrapassaram os limites da pista, com grande sucesso, prevenindo ocorrências mais graves, inclusive em condiçoe ̃ s meteorolog ́ icas adversas (FAA, 2013). A partir de 2015, a FAA determinou a adequaçao ̃ das Runway Safety Area – RSA (Aŕ eas de Segurança de Pistas), equivalente à RESA, conforme definido pela ICAO, estendidas de 1000 peś ou 300m em todas as pistas certificadas em conformidade com o FAR 139 nos aeroportos localizados nos Estados Unidos, conforme previsto no National Runway Safety Plan (FAA, 2014). Onde nao ̃ for possiv́ el criar uma RESA com tais dimensoe ̃ s, um sistema EMAS pode ser utilizado.

Estudos realizados por autoridades de aviação, afirmam que superfícies com groove ou PFC oferecem benefícios substanciais à frenagem das aeronaves mesmo quando molhadas.

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pilotos.org.br MITIGANDO OS RISCOS DE RUNWAY EXCURSION As estrateg ́ ias de prevençao ̃ englobam a atuaçao ̃ em 5 diferentes aŕ eas: Operaçoe ̃ s de voo, operaçao ̃ aeroportuaŕ ia, gerenciamento de trafego aeŕ eo, fabricaçao ̃ de aeronaves e regulamentaçao ̃ das normas aeronau ́ ticas. Analisando os estudos apresentados pelas autoridades aeronau ́ ticas mundiais e considerando a realidade brasileira, podemos apresentar medidas mitigadoras de ameaças que podem levar uma aeronave a um estado indesejav́ el de excursao ̃ de pista.

Line Operational Safety Audit – LOSA (Auditamento Operacional de Segurança). Esses programas contribuem para a anaĺ ise das operaçoe ̃ s, possibilitando traçar e gerenciar, dentro de uma matriz de risco, ameaças e erros encontrados dentro das operaçoe ̃ s de uma empresa.

De posse dos dados das ameaças mais latentes, a empresa direciona as açoe ̃ s de treinamento e poli-́ tica operacional. Observa-se uma aderência as̀ prat́ icas operacionais mundiais quanto à exigência do ̃ s estabilizadas conConsiderando a aŕ ea de operaçao ̃ de voo, propoe ̃ m cumprimento de aproximaçoe -se medidas que consistem basicamente no monitora- forme descrito pelo documento da Flight Safety Foundation apresentado. Recomenda-se maior ênmento dos riscos, desenvolvimento e cumprimento ̃ de decolagem, de programas de treinamento operacional e implemen- fase nos treinamentos de rejeiçao considerando que a maioria dos acidentes, ocorre taçao ̃ de polit́ icas operacionais mais restritivas comna execuçao ̃ dessa manobra acima da velocidade paradas as̀ adotadas em outros paiś es, considerando de decisao ̃ . Recomenda-se tambem ́ , o treinamento caracteriś ticas especifí cas das operaçoe ̃ s no Brasil. ̃ do pilot monitoring (piloto Incentivar o preenchimento de relatoŕ ios de ameaças e de tomada de decisao ̃ ), quanto à decisao ̃ em desperigos, aprimorar programas de coleta de dados ope- que monitora a operaçao ̃ onde a aeronave já se enracionais tais como monitoramento de Dados de Voo e continuar a aproximaçao

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pilotos.org.br contra em estado indesejav́ el antes mesmo do toque na pista. O assessoramento desse piloto auxilia na anaĺ ise mais ampla das ameaças apresentadas durante a aproximaçao ̃ , muitas vezes nao ̃ percebidas pelo piloto que opera a aeronave.

No que tange a operaçao ̃ aeroportuaŕ ia, considera-se importante que, todas as runways possuam aŕ ea de escape segura e que sejam construid ́ as e mantidas de acordo com as especificaçoe ̃ s da International Civil Aviation Organization - ICAO. Conforme FAR 139 (FAA, 2014), a partir de 2015 ficou mandatoŕ io que os Ainda considerando a realidade brasileira quanto aeroportos que operem voos regulares nos Estados ao comprimento de algumas pistas, condiçoe ̃ s mete- Unidos, com pistas classificadas dentro da categoria orolog ́ icas sazonais e topografia especifí ca de algu3 e 4 de distância de decolagem, ampliem a Runway mas localidades, as empresas nacionais condicionam End Safety Area - RESA para 300m (RESA + Stopway). suas operaçoe ̃ s ao cumprimento de procedimentos Essa medida decorre de uma recomendaçao ̃ consespecifí cos e condiçoe ̃ s operacionais das aeronaves. tante do Anexo 14 (ICAO, 2004). Assim sendo, recoAlgumas empresas proib ́ em o pouso em algumas lo- menda-se para os aeroportos brasileiros a ampliaçao ̃ calidades caso a aeronave apresente panes de rever- das RESAs de forma a atender as recomendaçoe ̃ s sores, freios ou superfic ́ ies de comando, panes consi- propostas pela ICAO. deradas aceitav́ eis pelos fabricantes. Ainda utilizando matrizes de risco, algumas empresas adotam a obriCaso nao ̃ haja aŕ ea disponiv́ el para a ampliaçao ̃ da gatoriedade da utilizaçao ̃ de potência max́ ima na de- RESA, recomenda-se a instalaçao ̃ do Engineered colagem, em alguns aeroportos, a fim de ter uma de- Materials Arresting System - EMAS, o qual utiliza 180m colagem onde a aeronave saia do solo com a menor no prolongamento de pista, sendo 120m construid ́ o distância percorrida possiv́ el. Essa medida se faz nede material esmagav́ el com peso da aeronave. cessaŕ ia devido as̀ condiçoe ̃ s de degradaçao ̃ do pavimento. Essas empresas exigem ainda que os pilotos É de extrema importância a unificaçao ̃ de termos utilizem os reversores em potência max́ ima para dimi- para o entendimento e interpretaçao ̃ das condiçoe ̃ s nuiŕ em a distância de parada da aeronave quando existentes em um determinado momento, naquele apousando nessas pistas. eroporto. Como exemplo da unificaçao ̃ dos termos,

Em 2015 tornou-se mandatório que os aeroportos que operam voos regulares nos Estados Unidos, com pistas classificadas na categoria 3 e 4 de distância de decolagem, ampliem a Runway End Safety Area - RESA para 300m.

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pilotos.org.br pode-se destacar a condição de pista “úmida”. Para operadores e fabricantes, quando encontrada essa condição de pista, devem-se usar as análises considerando pista molhada. Logo, recomenda-se que em todas as situaçoe ̃ s onde o coeficiente de atrito de alguma pista, cair abaixo do valor min ́ imo, deve-se emitir um NOTAM com a frase “escorregadia quando molhada”. Essa frase tem um significado especifi ́ co para fabricantes, operadores e pilotos, auxiliando na correta anaĺ ise de desempenho da aeronave, conforme tabelas especifi ́ cas para cada equipamento. Já no tocante ao gerenciamento de traf́ ego aeŕ eo, a prestaçao ̃ de serviço que permita aos aviadores executarem uma aproximaçao ̃ estabilizada. Para isso deve-se considerar o desenho dos procedimentos de chegadas e aproximaçao ̃ , dimensionando aspectos de desempenho dos diversos tipos de aeronaves que operam naquele determinado aeroporto. Alem ́ do melhor desenho das chegadas e aproximaçoe ̃ s, o treinamento dos controladores quanto ao desempenho das aeronaves tambem ́ se faz necessaŕ io. De posse do conhecimento das diferentes caracteriś ticas de desempenho das aeronaves, os controladores podem auxiliar no correto gerenciamento do voo garantindo que a aeronave esteja estabilizada para pouso a1 ̀ 000ft conforme comentado nesse trabalho. Outro papel fundamental do controlador de voo é o fornecimento de informaçoe ̃ s meteorolog ́ icas no tocante a vento, visibilidade, precipitaçao ̃ e degradaçao ̃ das condiçoe ̃ s comparadas com as informaçoe ̃ s que os pilotos detinham na fase de preparaçao ̃ para a aproximaçao ̃ . Dados da IATA contabilizam 39% das ameaças que contribuiŕ am para um evento de excursao ̃ de pista entre os anos de 2009 e 2013, como sendo relacionados a fatores meteorolog ́ icos. Fabricantes da induś tria aeronau ́ tica estao ̃ investindo no aprimoramento de met́ odos de treinamentos, novos processos e tecnologias para prevençao ̃ desses eventos, já que 20% dos acidentes possuem como fatores contribuintes falhas de equipamentos da aeronave, segundo o Safety Report da IATA.

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Em todas as situações onde o coeficiente de atrito de alguma pista, cair abaixo do valor mínimo, deve-se emitir um NOTAM com a frase ‘’escorregadia quando molhada’’.


pilotos.org.br A exemplo, EMBRAER S.A. e a BOEING COMPANY anunciaram o compartilhamento de novas tec ́ nicas, treinamentos e tecnologias, visando a reduçao ̃ de eventos de Runway Excursion, durante os procedimentos de pouso executados por aeronaves de asas fixas. As soluçoe ̃ s sao ̃ disponibilizadas atraveś da Runway Situation Awareness Tools, 2013, ou seja, Ferramentas de Apoio à Consciência Situacional para pousos em pistas, que podem ser utilizadas por pilotos de qualquer tipo de aeronave, contribuindo assim para a segurança da navegaçao ̃ aeŕ ea de maneira global. Basicamente, as duas corporaçoe ̃ s disponibilizam aos seus clientes novos procedimentos de pilotagem e um vid ́ eo de treinamento sobre a execuçao ̃ do pouso. Em longo prazo, as empresas colaboram tambem ́ no desenvolvimento de tecnologias e sistemas para a cabine de comando, visando a refinar as informaçoe ̃ s situacionais disponibilizadas para os pilotos no momento da aproximaçao ̃ e toque na pista de aterrissagem. A AIRBUS obteve a certificaçao ̃ FAA para o sistema Runway Overrun Prevention System – ROPS (Sistema de Prevençao ̃ de Said ́ as de Final de Pista), inicialmente desenvolvido para a famiĺ ia de aeronaves A320 (AIRBUS, 2013). Essa tecnologia prevê um sistema no cockpit (cabine de comando) que aumenta a consciência situacional dos pilotos durante o pouso, reduz a exposiçao ̃ ao risco de said ́ a de pista e, se necessaŕ io,

oferece proteçao ̃ ativa, alertando-os traveś de alarmes sonoros e de voz à utilizarem o max́ imo de seus freios, bem como ordenado a arremetida. Finalizando, a regulamentaçao ̃ de normas aeronau ́ ticas exerce papel fundamental na segurança de voo. Toda recomendaçao ̃ proposta por estudos ganha força quando incluid ́ a em um regulamento. O modelo regulador brasileiro vem ganhando experiência e se mostra em um processo de amadurecimento. Essa percepçao ̃ se torna mais aparente quando entidades brasileiras adotam modelos e padroe ̃ s internacionais comprovadamente eficazes. O Estado trabalha como o elo entre os diversos players garantindo segurança e eficiência operacional.

Empresas como a EMBRAER S.A. e a BOEING COMPANY anunciaram o compartilhamento de novas teć nicas, visando a reduçao ̃ de eventos de Runway Excursion.

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pilotos.org.br CONCLUSÕES Medidas preventivas relativas a aerod ́ romos requerem investimento a longo prazo e demandam maior tempo. Todavia, a criaçao ̃ e implantaçao ̃ de procedimentos operacionais padronizados pelos operadores aeŕ eos, quando amplamente difundidas e treinadas pelas tripulaçoe ̃ s de voo, podem representar uma excelente ferramenta de prevençao ̃ aos casos de Runway Excursion a curto e med ́ io prazo. Tais procedimentos incluem, desde o estabelecimento de padroe ̃ s min ́ imos para uma aproximaçao ̃ estabilizada, como aquelas recomendadas pela Flight Safety Foundation e mencionadas anteriormente, como tambem ́ o uso adequado dos dispositivos de desempenho (freios, spoilers, speedbrakes, reversores) da aeronave, e que podem ser verificados nos treinamentos em simuladores de voo. É importante lembrar que há diferentes aeronaves em operaçao ̃ e, cada qual, possui padroe ̃ s operacionais e de desempenho especifí cos, o que requer uma minuciosa anaĺ ise por parte dos operadores aeŕ eos para a adoçao ̃ das medidas preventivas adequadas, de maneira que haja uma ampla cobertura das necessidades observadas. É consenso que nao ̃ existe uma un ́ ica metodologia que possa prevenir todos os casos de Runway Excursion, no entanto, estudos exaustivos sobre o assunto vêm sendo realizados ao longo do

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anos, possibilitando a criaçao ̃ de novos met́ odos e tecnologias que podem ser adotadas pelas empresas aeŕ eas, com o apoio das tripulaçoe ̃ s de voo e tambem ́ dos oŕ gao ̃ s reguladores. Como medida preventiva de longo prazo, é importante destacar a necessidade de açoe ̃ s de planejamento por parte dos operadores de aerod ́ romos e dos oŕ gao ̃ s reguladores, a fim de que haja o incremento da infraestrutura aeroportuaŕ ia, adequada à realidade operacional das empresas aeŕ eas, que dispoe ̃ m de equipamentos e tecnologia cada dia mais avançados. Algumas informaçoe ̃ s sao ̃ extremamente importantes para o combate dos casos de Runway Excursion em prol da segurança de voo, alem ́ de servirem como sugestoe ̃ s aos oŕ gao ̃ s, empresas e departamentos envolvidos: anaĺ ise detalhada das condiçoe ̃ s de infraestrutura e meteorologia no aerod ́ romo de destino, conhecimento apurado das informaçoe ̃ s de desempenho da aeronave a ser operada, uso de ferramentas adequadas e precisas para o caĺ culo de peso e balanceamento, estabelecimento de padroe ̃ s max́ imos quanto ao uso e desgaste de pneus, aderência aos Standard Operating Procedures – SOP (Procedimentos Operacionais Padroe ̃ s), Manual Geral de Operaçoe ̃ s – MGO das


pilotos.org.br empresas e demais procedimentos e regulamentos aplicáveis, além da verificação e manutenção das condições operacionais dos pavimentos das pistas dos diversos aeródromos. Dessa forma, percebe-se que a prevençao ̃ a eventos de Runway Excursion vai muito alem ́ das tripulaçoe ̃ s de voo e dos operadores aeŕ eos, exigindo açoe ̃ s conjuntas de toda a induś tria da aviaçao ̃ , com uma estrateg ́ ia baseada na reduçao ̃ do risco operacional, a fim de que haja uma diminuiçao ̃ no num ́ ero de acidentes aeŕ eos, a preservaçao ̃ de vidas humanas e a perenidade das empresas aeŕ eas.

Autores: Luiz Felipe dos Torres e Delgado Perdigao ̃ – Especialista1 ITA – Instituto Tecnolog ́ ico de Aeronau ́ tica Luiz Otav́ io Cristo Cabral – Especialista2 ITA – Instituto Tecnolog ́ ico de Aeronau ́ tica Richard Fernandes – Especialista3 ITA – Instituto Tecnolog ́ ico de Aeronau ́ tica Co-Autores: Donizeti de Andrade – Ph.D.4 ITA – Instituto Tecnolog ́ ico de Aeronau ́ tica – Professor Marcelo Soares Leao ̃ – M.C.5 ITA – Instituto Tecnolog ́ ico de Aeronau ́ tica – Professor Colaborador Palavras Chave: Açoe ̃ s Preventivas, Fatores Contribuintes, Mitigaçao ̃ , Runway Excursion.

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SPEECH DO PRESIDENTE Chegamos ao fim de mais um ano e, com ele, es-

peranças que hão de ser renovadas – sobretudo quanto à realização de sonhos, no âmbito pessoal e, no campo profissional, de uma recuperação sustentável e consistente no mercado de aviação pós pandemia.

No comando da ABRAPAC desde janeiro deste ano, Ubiratan do Santos Rocha ressalta a importância do planejamento pessoal e profissional nos cenários de crise e destaca a oferta do AMA - Auxílio Mútuo ABRAPAC.

Não à toa, temos trabalhado de modo a reunir na Várias foram as lições que cada um de nós experi- ABRAPAC parceiros que ofereçam condições para mentou ao longo destes dois últimos anos em que o que você e sua família sejam contemplados e assismundo parou e cada qual, à sua maneira, aproveitou tidos com o melhor acolhimento possível, de maneira que a ABRAPAC constitua uma aliada na conspara aprender algo. trução de prevenções a situações inesperadas. Entre tantas, algumas foram mudanças não proÉ por isso que oferecemos, por exemplo, um Augramadas, exigindo a existência de um plano para faxílio Mútuo – o AMA, para atender as situações de zer frente às contingências. Outras, no entanto, foram imponderabilidade. Também reunimos parceiros decepções, mas também há aquelas que sinalizaram superação e até mesmo realizações oportunas, todas que nos ensinam, orientam, auxiliam e atendem as depreendendo lições valiosas neste período repleto nossas necessidades na dimensão do Planejamento Financeiro e Previdenciário, no Auxílio Psicológide inquietudes e incertezas. co, no amparo para com a qualificação profissional, Seja como for, uma verdade incontestável foi va- seja para se submeter às exigências da autoridade lidada: nada é perene na vida e a imprevidência nos aeronáutica, seja para um processo de seleção ou chama atenção para com nosso planejamento pes- avaliação ou, até mesmo, para prestar serviços à sua soal e profissional. aeronave e ao seu voo.

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pilotos.org.br Não esqueçamos que ainda oferecemos o maior Programa de Vantagens do país com um mundo de produtos e serviços ao seu alcance, que atende tanto desejos de consumo de ordem pessoal como, também, oferta oportunidades de qualificação acadêmica e profissional tão necessárias no mundo globalizado, caracterizado por frequentes mutações, as quais requerem que estejamos atualizados e prontos para nos diversificarmos. É através destas empresas, consultores e benefícios à sua disposição para atender você e sua família, que a ABRAPAC se faz presente na sua vida, seja nas realizações ou nas situações inusitadas e imprevistas. Concitamos pois, uma reflexão sobre nossa vida, família, profissão e amigos. Por certo chegaremos à conclusão que estas dimensões constituem um imbricado fantástico que não podemos desvencilhar de atenção, presença e perfeita sintonia, sem os quais não seremos capazes de sentir a beleza e a riqueza que nos cercam.Aproveitemos o momento de transição e renovação e passemos a usufruir mais e melhor, agradecendo a vida e o que ela nos oferece no instituto família, entre amigos, no trabalho e na figura dos desafios, pois todos eles são protagonistas que nos guiam à superação, às realizações, ao autoconhecimento, facultando o equilíbrio, a paz interior, a conquista, o sucesso e a felicidade genuína sobre nós mesmos. E com esse espírito, listamos, ao longo desta edição uma plêiade de aviadores, projetistas e líderes da Indústria Aeronáutica no Brasil, referências no mundo, cuja síntese de suas histórias apresentadas na revista possa provocar um burilamento e resgatar em cada um de nós a paixão pela aviação, aquela mesma que nos trouxe até aqui, sendo capaz de nos motivar a empreender ou colaborar mais ainda com a profissão.

Através de benefícios e parcerias exclusivas para nossos associados, como a disponibilidade de acesso ao maior Clube de Vantagens do país, a ABRAPAC vem tentando amenizar a crise que assola nosso mercado.

Um 2022 repleto de saúde, paz e realizações são Para findar, jamais poderíamos deixar de destacar sinceros votos dos colaboradores , parceiros e diree mencionar que desejamos, com a reunião destes ção da abrapac. símbolos da indústria aeronáutica, fazer uma justa homenagem a todos os colegas e amigos aviadores e profissionais que nos deixaram, na certeza que não estão aqui fisicamente mas reunidos em nossas memórias e corações e, assim, dividir com seus familiares e o universo a saudade e os bons momentos que ficarão para sempre eternizados.

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PROJETO FADIGÔMETRO C

om muita honra e alegria aproveito esse novo canal disponibilizado pela ABRAPAC para atualizá-los sobre o Projeto Fadigômetro, iniciativa pioneira - em operação desde julho de 2018 - liderada pelas instituições representativas ABRAPAC, ASAGOL, ATL e SNA, juntamente com os institutos de Física (IF-USP) e Biociências (IB-USP), e a Faculdade de Saúde Pública (FSP-USP) da Universidade de São Paulo.

Trabalho”, categoria ouro, no 17° Congresso Nacional da Associação Nacional de Medicina do Trabalho, realizado em Brasília no mês de maio de 2019. Após esse importante passo, a equipe do Projeto publicou, em janeiro de 2020, o estudo intitulado “Sazonalidade de indicadores de fadiga nas escalas de trabalho dos aeronautas da aviação regular brasileira”, cujas versões em Português e Inglês podem ser acessadas através dos links https://bit.ly/3elAL7T e https://bit.ly/3FpcAS4, Graças à adesão dos aeronautas e ao apoio recebi- respectivamente. do da Comissão Nacional de Fadiga Humana (CNFH), Atualmente, a equipe do Projeto está engajada do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) e, mais recentemente, da Azul para a submissão de um novo artigo que irá incluir Linhas Aéreas, o Projeto Fadigômetro alcançou núme- mais de 8000 escalas executadas de janeiro de 2019 à meados de março de 2020, período de ros muito expressivos nesses mais de três anos em operação. Até o momento, existem 846 aeronautas par- grande atividade aérea pré-pandemia de Covid-19. ticipantes com um total de mais de 21 mil escalas exe- Nesse estudo, os pesquisadores pretendem invescutadas e mais de 2,1 milhões de horas de jornada no tigar as prováveis causas raízes da fadiga, com ênfase nas madrugadas e nas operações de pousos banco de dados. e decolagens realizadas entre 02h00 e 06h00. De O referido projeto ganhou grande repercussão a- fato, resultados preliminares indicam um aumento pós ter recebido a premiação “Dr. Bernardo Bedrikow do risco relativo de fadiga da ordem de 23,3% (de – Inovação e novas práticas em Saúde e Segurança do 20,4 a 26,2% para um intervalo de confiança de

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pilotos.org.br 95%), comparando-se conjuntos de escalas com uma e treze madrugadas em períodos consecutivos de 30 dias. Com isso avaliam que alguns indicadores chave de performance (KPI) poderão caracterizar as escalas de trabalho e estimular políticas efetivas para o gerenciamento do risco da fadiga, baseadas em modelagem biomatemática. Alguns resultados dessa segunda análise foram recentemente apresentados no 5° Workshop de Segurança Operacional da ASAGOL, realizado entre os dias 16 e 20 de agosto de 2021 ( https://bit.ly/3JfnqMH ), assim como no Ciclo de Palestras da Sociedade Brasileira de Medicina Aeroespacial, evento organizado pela Associação Paulista de Medicina no dia 14 de setembro de 2021 ( https://bit.ly/3Er8TtM ).

Cmte. Tulio Eduardo Rodrigues Doutor em Ciências pela Universidade de São Paulo Fundador da Safe and Optimized Standards

Dessa forma, a análise de uma amostra robusta de escalas executadas em um passado recente poderá balizar recomendações de segurança e métodos de mitigação de risco, com o intuito de fornecer informações científicas qualificadas para auxiliar os sistemas de gerenciamento de fadiga dos operadores em um mercado dinâmico e em franca recuperação. Para finalizar, agradeço mais uma vez à Diretoria da ABRAPAC por conceder esse importante espaço para o Projeto Fadigômetro, convidando nossa comunidade aeronáutica para conhecer mais sobre o projeto em www.fadigometro.com.br . E caso tenham dúvidas, críticas ou sugestões, entrem em contato com a equipe do Fadigômetro através do link: https://bit.ly/3HpsBrR

Pesquisadores pretendem investigar as prováveis causas raízes da fadiga, com ênfase nas madrugadas e nas operações de pousos e decolagens realizadas entre 02h00 e 06h00.

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Vania Elizabeth Ramos Melhado Pós-Doutorado IHI-EUA Especialista em Nefrologista Clínica Méidca - Medicina Aeroespacial. Médica Senior FAA, Transport Canada, EASA, ANAC HIMS Especialista - FAA

MEDICINA AEROESPACIAL M

uito além da certificação médica aeronáutica, a história da Medicina Aeroespacial é apaixonante desde as fabulosas lendas gregas, como a de Ícaro, muito bem conhecida ate a lenda do imperador Shin, que fugiu de seus inimigos voando, com roupa feita com penas de pássaros. Estas lendas maravilhosas trazem além dos heroísmo romântico a alusão dos fatores humanos na aviação, hoje tão estudado, pesquisado e elaborado em grupos multiprofissionais, os quais unem os especialistas multiprofissionais e os aeronautas, mostrando que esta é uma área onde a participação do profissional – aeronauta- deve ser não só envolvida, como é parte determinante dos seus aspectos regulatórios, assistenciais entre outros.

Com a clássica definição da área : O estudo da tríade: Homem, Máquina e Meio Ambiente, a qual na sua complexidade abrange varias caraterísticas a atuação do medico aeroespacial se faz nas grandes áreas e seus desdobramentos:

• Medicina Aeroespacial Clínica. • Certificação Aeromédica. • Pesquisa em Medicina Aeroespacial. • Capacitação e treinamento para médicos. • Medicina preventiva nas atividades aeroespacias. • Medicina ocupacional nas atividades aeroespacias. • Investigação de fatores humanos nos incidentes e acidentes • Serviços médicos aeroportuarios. Medicina Aeroespacial propriamente dita, deve- • Engenharia Aerospacial. mos lembrar sempre as observações do padre espanhol Acosta que, ao cruzar a Cordilheira dos Andes, O homem esperou milênios pensando na possirelatou sintomas que atribuiu a rarefação do ar. bilidade de voar; há ± 200 anos alçou-se aos céus em balão; há 90 anos um objeto mais pesado que o E aqui no Brasil a medicina aeroespacial iniciou ar elevou vôo e há mais 50 anos, seguimos conquisseus estudos em Junho de 1906, quando o medico tando o espaço. militar a bordo Dr .Pinheiro Guimaraes fez a primeira ascensão de balão.

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APOSENTADORIA ESPECIAL DO AERONAUTA Os aeronautas têm direito à Aposentadoria Espe-

A atividade especial é aquela que expõe o trabalhador aos agentes insalubres ou perigosos. A insalubridade é representada pelos agentes que prejudicam, ao longo do tempo, a saúde do profissional, já a Os Aeronautas são profissionais habilitados pelo periculosidade é representada pelas atividades que Ministério da Aeronáutica, que exercem atividades a trazem risco à vida do segurado. bordo de aeronave civil nacional. Também é considerado aeronauta, aquele que exerce atividade a bordo A aposentadoria especial foi criada para que os de aeronave estrangeira, em função de contrato de segurados que atuam em atividades que apresentrabalho regido pelas leis brasileiras. Portanto, pode- tam riscos, possam se aposentar mais cedo e se afasmos considerar que são aeronautas o comandante tem dos agentes que causam prejuízos à vida e à (piloto), o copiloto, o comissário de bordo, o mecâni- saúde do trabalhador. Os Aeronautas a bordo de co de voo, o navegador, também o radioperador de aeronaves estão expostos constantemente à pressão voo e o piloto de taxi-aéreo. atmosférica anormal e isso pode prejudicar a saúde cial que concede condições mais vantajosas quando comparadas à Aposentadoria Comum.

As regras e direitos que mencionaremos ao longo ao longo dos anos. desse artigo são destinados a estes profissionais, porA pressão atmosférica anormal é um agente físico tanto, se você faz parte dessa classe de trabalhadores que prejudica a saúde dos trabalhadores e por essa e pretende obter uma aposentadoria mais confortável, razão, a Aposentadoria Especial é devida. Este é o continue essa leitura e conheça os seus direitos. entendimento da jurisprudência, conforme decisão Aeronautas têm direito à Aposentadoria Especial - do STJ no Recurso Especial n°1.455.467-RS.

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A ABDO oferece assessoria ao aeronauta que desejar conhecer seu direito a Aposentadoria Especial.

Ademais, como pontuou o Ministro Napoleão Nunes Maia Filho, o aeronauta “assume responsabilidades superiores àquelas do trabalhador comum, pois é o indivíduo principal na segurança dos voos e dos passageiros. A atividade é, portanto, diferenciada e demanda um tratamento legal específico.”

As regras antigas se aplicam a todos os segurados que preencheram os requisitos de aposentadoria até o dia 12/11/2019. Aqueles que não preencheram os requisitos se encaixam nas regras de transição, que são um “meio termo” entre as regras antigas e as aplicadas aos novos segurados.

Os novos segurados são os que começaram a Portanto, é justo que o aeronauta seja beneficiário da Aposentadoria Especial e receba melhores condi- contribuir para o INSS após a Reforma da Previdência, ções de aposentadoria, desde que cumpra os requisi- ou seja, fizeram a primeira contribuição previdenciária a partir do dia 13/11/2019. tos que mencionaremos ao longo deste artigo. Antes da reforma, os aeronautas que completaram Requisitos exigidos pelo INSS para Aposentadoria - 25 anos de contribuição em atividade especial até o dia 12/11/2019 podem se aposentar sem idade míniA Aposentadoria Especial do Aeronauta tem rema, ou seja, apenas com tempo de contribuição. quisitos diferentes daqueles aplicados à aposentadoria comum, além disso, a Reforma da Previdência trouVale lembrar que não é exigido que todo o tempo xe mudanças nas regras e o segurado precisa ficar de contribuição seja como aeronauta, basta que o atento. tempo de contribuição seja em atividade especial. Supomos que um aeronauta tenha 15 anos em atividade Pela Aposentadoria Especial o segurado pode se de piloto, mas antes disso ele também trabalhava com aposentar mais cedo, principalmente nos casos em atividades insalubres ou especiais. Nesses casos tamque preencher os requisitos antes da Reforma da bém é possível se aposentar pela modalidade especial. Previdência. Vale ressaltar que em todos os casos, ou seja, anApós a Reforma da Previdência houveram muitas tes ou depois da reforma, as regras para aposentado- mudanças no cenário previdenciário e para a Aposenria especial são mais vantajosas quando comparadas tadoria dos Aeronautas não foi diferente. às regras da aposentadoria comum.

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Os aeronautas que já faziam suas contribuições para o INSS antes da reforma, mas não preencheram os requisitos para aposentadoria até o dia 12/11/2019, se encaixam nas regras de transição. As regras de transição exigem para a aposentadoria 25 Anos de Contribuição – 86 pontos.

Segundo o Ministro Napoleão Nunes Maia Filho, o aeronauta“assume responsabilidades superiores àquelas do trabalhador comum, pois é o indivíduo principal na segurança dos voos e dos passageiros.

Documentos necessários para Aposentadoria Especial -

Para atingir a quantidade exigida de pontos é necessário completar o tempo mínimo de contribuição e Para obter a Aposentadoria Especial é muito imsomar com a sua idade. portante apresentar, além dos documentos gerais, os documentos que comprovam a insalubridade. Caso o segurado tenha tempo de contribuição além Os documentos gerais são: do mínimo, este tempo também é contabilizado nos pontos. Exemplo: Aposentadoria de 25 anos - segurado com 30 anos de contribuição poderá se aposentar com • Documentos pessoais: (RG e CPF); • Carteira de trabalho; 56 anos de idade, pois 30 + 56 = 86. • PIS ou NIT; Isso é possível, pois o tempo mínimo exigido nesta • Carnês de contribuição; regra é apenas o tempo de contribuição, já a idade pode • Extrato CNIS (pode ser emitido através do site Meu variar, desde que atinja o mínimo de pontos. INSS) No caso dos novos segurados, os aeronautas que começaram a contribuir em atividade especial a partir do dia 13/11/2019, para se aposentarem devem completar 25 Anos de Contribuição, no mínimo, e ter pelo menos 60 Anos de Idade.

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Caso o aeronauta precise comprovar tempo de emprego sem repasse de contribuição previdenciária ao INSS pelo empregador, será necessário apresentar também documentos como: contrato de trabalho, folha de funcionários, extratos bancários, dentre outros.


pilotos.org.br Vale mencionar que nesses casos, se o empregador não fez o repasse, caso o aeronauta apresenta as provas de que era um empregado, ele terá esse tempo incluso na aposentadoria sem a necessidade de contribuir para o INSS novamente, pois o repasse já devia ter sido feito pelo empregador na época certa.

Vale lembrar que, para os empregados, a empresa é obrigada a fornecer este documento. Já para o profissional autônomo é necessário contratar uma empresa especializada em medicina do trabalho para a elaboração do documento.

Problemas para obter o PPP Para comprovar a atividade especial do Aeronauta é necessário apresentar algum dos documentos O PPP nem sempre é um documento simples de abaixo, conforme o caso: obter. Muitos segurados deixam para planejar a aposentadoria próximo à data de solicitar o benefício e se •Perfil Profissiográfico Previdenciário (PPP) deparam com algumas dificuldades como as que • Laudo das Condições Ambientais do Trabalho mencionaremos abaixo: (LTCAT) • Formulários válidos antes de 2004: DIRBEN 8030 • Empresa Falida: Se a empresa que você trabalhou (antigo SB-40, DISES BE 5235, DSS 8030) estiver em processo de falência, é possível obter o do• Laudos de insalubridade em Reclamatória Trabacumento entrando em contato com o Síndico da lhista Massa Falida; •Comprovação do recebimento de adicional de in•Empresa que já encerrou suas atividades: Caso você salubridade ou periculosidade precise do PPP, mas a empresa estiver fechada, você pode conseguir o documento através de um dos sóO PPP é o documento oficial para comprovação cios da empresa. da atividade especial desde 2004, porém na falta Como mencionamos antes, diversas estratégias deste documento outros serão aceitos, conforme podem ser adotadas para que o Aeronauta garanta o mencionamos, sendo necessário identificar qual se benefício. Conte com o apoio de um advogado para encaixa no seu caso concreto. traçar o melhor caminho para a Aposentadoria O PPP deve ser fornecido na rescisão do contra- Especial. to de trabalho, mas o segurado pode exigi-lo a qualquer momento, se necessário. Valor do benefício Vale lembrar que outros tipos de prova também O cálculo do valor da aposentadoria mudou após são aceitos, tais como prova testemunhal, ou até a reforma. mesmo a prova emprestada de um colega de trabalho que executava as mesmas atividades que você Pode se aposentar pelas regras antigas quem tem e conseguiu o benefício. o direito adquirido, ou seja, preencheu os requisitos para aposentadoria até o dia 12/11/2021. O valor da O Aeronauta que passa por dificuldades para conseguir comprovar sua atividade especial, pode aposentadoria para quem se aposentar pelas regras buscar o apoio de um Advogado Previdenciário para antigas é 100% do salário de benefício. que o especialista faça o planejamento e a análise Lembrando que o salário de benefício, nesses completa do caso concreto do aeronauta, indicando casos, corresponde a média aritmética dos 80% a melhor forma para garantir o benefício. maiores salários de contribuição desde julho de 994 até o último anterior ao requerimento do beneQuais informações constam no PPP fício. Este documento é importante pois nele consta as Muitas pessoas só descobrem que podem se atividades exercidas e quais agentes nocivos (insalu- aposentar por essas regras após fazer o Planejabres e perigosos) você esteve exposto durante o pe- mento Previdenciário, se você está com dúvida se ríodo de trabalho. preenche ou não os requisitos para a aposentado-

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pilotos.org.br ria antes da reforma, consulte um especialista em direito previdenciário e confira os seus direitos. A reforma trouxe uma regra geral para pagamento dos benefícios e a Aposentadoria especial do Aeronauta está incluída nessas regras. Para os homens a regra será 60% do salário de benefício + 2% para cada ano que ultrapassar os 20 anos de contribuição. Para as mulheres, apesar das regras de concessão da aposentadoria serem iguais às dos homens, o valor do benefício segue uma regra diferente, qual seja, 60% do salário de benefício + 2% para cada ano que ultrapassar os 15 anos de contribuição. Conversão do tempo para quem atuou como Aeronauta e vai se aposentar pela modalidade comum A conversão do tempo especial em comum é um direito muito importante para os aeronautas que vão se aposentar pela modalidade comum. A conversão permite que você utilize todo o seu tempo de contribuição em atividade especial para a aposentadoria comum. Ao fazer essa conversão o tempo especial se torna 40% maior para os homens e 20% maior para as mulheres. Importante mencionar que este direito só atinge os períodos de trabalho especial executados até o dia 12/11/2019. Portanto, se você atuou como aeronauta, ou até mesmo em outras atividades especiais, mas não possui tempo suficiente em atividade especial para a Aposentadoria, pode ser uma alternativa vantajosa fazer a conversão. Através do planejamento previdenciário o segurado identifica, em números precisos, as vantagens de fazer a conversão e qual é a forma mais benéfica de se aposentar.

Devido às consideráveis mudanças após a Reforma da Previdência, é importante que o aeronauta esteja atento ao seu caso, para que tenha ciência de todos os seus direitos.

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pilotos.org.br Cuidados importantes para solicitar a Aposentadoria ou Conversão Solicitar a aposentadoria é uma tarefa que exige estratégia. Infelizmente não é possível deixar nas mãos do INSS a análise do melhor benefício, pois algumas medidas devem partir do segurado. Uma delas, por exemplo, é a conversão do tempo especial em comum. Se o segurado não solicitar a conversão, o INSS não fará essa análise e conversão para o segurado. Para que o aeronauta obtenha o melhor benefício é importante uma análise profunda de toda vida profissional do segurado, alinhando tempo de serviço às normas legais de diferentes épocas. Só assim o segurado terá a garantia de que usufruirá do melhor benefício possível. Essa análise criteriosa é feita através do Planejamento Previdenciário. O Planejamento é um serviço de várias etapas que visa identificar qual é o melhor benefício que o segurado pode receber e qual é a forma correta para obtê-lo. Ao realizar o planejamento, além de conhecer os seus direitos, o segurado terá a assessoria necessária para identificar quais documentos deve apresentar e como obtê-los. Os Aeronautas têm direito a condições especiais e nossa tarefa é levar conhecimento a esses profissionais sobre seus direitos.

Com mais de 30 anos de experiência a Abdo Advogados é especialista em diversas áreas do direito

Dr. Jamil Abdo. - Fundador da Abdo Advogados. Especialista em Direito Internacional pela UCS. Especialista em Câmbio e Operações Financeiras com o Exterior pela FGV

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O AVIADOR DO FUTURO D

ia desses, em um bate-papo antes do início do exame de dissertação com um dos meus orientados, perguntei sobre como estava seu filho Pedro, um garoto de 8 anos. A resposta que recebi foi “Professor, ele diz que quer ser comandante de espaçonave!” Um dos melhores cenários a serem traçados para o modelo do “Aviador do Futuro” pode ser construído tendo como caso-limite as ambições do Pedro.

A visão sistêmica precisa continuar a moldar o mosaico em que está inserido. As tecnologias vão evoluir, mas as leituras apropriadas e efetivas devem continuar a permear seu preparo. As empresas do setor devem ter suas antenas voltadas para essas características ao compor seu Capital Humano. Seus investimentos devem estar alinhados com o desenvolvimento de competências essenciais, fundamentais em nosso contexto: aprender, colaborar, reinventar-se. Os problemas e os desaNa Era do Conhecimento, da 4a Revolução Infios vão ser vencidos por meio de soluções coladustrial, desenhar os atributos, habilidades e comborativas, pensamento crítico, unindo o abstrato petências é estratégico. Efetivo e fascinante. Nos ao concreto. últimos 43 anos, como Aluno de Engenharia AeroComo engenheiro, aprendi que nosso papel, náutica, Professor, Pesquisador, Gestor Acadêmico e Consultor ligado à Aviação, vivenciei quanto desde os primórdios, é o de ‘construtor de soluessa evoluiu, seja no setor Civil (Comercial, Geral, ções’. Cada vez mais tenho consciência que as Executiva) ou Militar (Forças Armadas, Aviação de soft skills são competências sine qua non para que, de fato, as soluções se efetivem. Mas voltanEstado). do ao Pedro, antes de ser um comandante de esA atividade do aviador envolve multidisciplina- paçonave, meu desejo é que ele se torne um aviaridade e complexidade. São várias as dimensões dor com os atributos, habilidades e competências associadas. O aviador convive diariamente com a tão necessários para um profissional de sucesso tecnologia e a inovação, principais drivers de qual- nas próximas décadas. quer análise ambiental de negócios no setor, bem como com as soft skills ligadas às outras inteligênDonizeti de Andrade cias, além da cognitiva, tão importantes quanto Professor de Engenharia Aeronáutica, aquela para o exercício de sua função.

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Segurança de Aviação e Aeronavegabilidade Continuada – Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), Brasil CEO, ai4r.co solutions



BRA 011 99379-0851 USA +1 407-538-3538