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ÉDITO

Rédaction : 2, villa de Lourcine 75014 Paris Rédactrice en chef : Karine Jacquet Rédacteur en chef délégué : Bruno Ferret Secrétaire générale de rédaction : Clara Baudel Concepteur-graphiste : Denis Truchi Secrétaire de rédaction : Michelle Foucart-Orsel Iconographe : Béatrice Bon Ont collaboré à ce numéro : Laurène Bertelle, Marc Branchu, Denis Delbecq, Myriam Doghmi, Delphine Gaston-Sloan, Patrick Gaumer, Claire Guérou, Maïa Wasserman Crédits couverture : © Shutterstock ; iStock ; Dreamstime ; Wiki ; Thinkstock ; Porsche ; Aston Martin; Future Owns Relations abonnés : Fleurus Presse - TSA 37505 59782 LILLE CEDEX 9. Tél. : 03 20 12 11 10, (lun-ven : 9 h 00 – 18 h 00) depuis l’étranger (33) 320 12 11 10 relation.abo@fleuruspresse.com. Suisse : Edigroup, Tél. : (41) 022 860 84 01 abonne@edigroup.ch Belgique : Edigroup, Tél. : (32) 070 233 304. abonne@edigroup.be Responsable des ventes directes : Thibaud Moussion Gestion des ventes au numéro : Réservé aux dépositaires et aux marchands de journaux : Destination Media, Tél. : 01 56 82 12 06. Fax : 01 56 82 12 09. Distribution : Presstalis Publicité : Unique Heritage Media Directrices de publicité : Nathalie Demougeot Tél. : 01 56 79 36 53 Email : n.demougeot@uniqueheritage.fr Marie Cabuil Tél. : 01 56 79 36 51 Email : m.cabuil@uniqueheritage.fr Fabrication : Créatoprint, 06 71 72 43 16. Impression : Corelio Printing, Keerstraat 10 9420 Erpe-Mere; Belgique Conditionnement : BRC, ZI du Bois de l’Épine, 10 avenue du Front Populaire, 91130 Ris-Orangis. Commission paritaire : 0619 K 92154. Loi du 16 juillet 1949 sur les publications destinées à la jeunesse. Dépôt légal à parution Actionnaire : UNIQUE HERITAGE MEDIA

Ce magazine est édité sous licence de la société anglaise Future Publishing Limited. Tous les droits d’utilisation liés à la licence, incluant le nom How It Works appartiennent à Future Publishing Limited et ne peuvent être reproduits, en partie ou dans leur intégralité, sans consentement préalable écrit et délivré par Future Publishing Limited. © Future Publishing Limited. www.futureplc.com Comment ça marche est une marque déposée de Unique Heritage Media. Tout Comprendre est une marque déposée de Fleurus Heritage SA.

© Shutterstock

Tout Comprendre Max est édité par Fleurus Presse SAS au capital de 500 000 € Comité de direction : Emmanuel Mounier (Président et Directeur de la publication), Sarah Cathelineau (Directrice administrative et financière), Julien Beytout (Directeur commercial et Business Development), Juliette Salin (Directrice des rédactions).

à fond la caisse ! D

epuis plus de cent vingt ans maintenant, l’automobile révolutionne nos manières de nous déplacer, nous confère une liberté de mouvements inconnue auparavant. Et tout au long de son histoire, elle a provoqué des réactions passionnées, en sa faveur comme en sa défaveur. À ses débuts, certains voyaient ces « monstres d’acier » comme une forme moderne du diable. Aujourd’hui encore, le débat oppose ceux pour qui la voiture n’est qu’un objet polluant et source de mortalité à ceux qui la considèrent comme un outil de liberté et de passion. Avec, en arbitres, tous ceux, et ils sont nombreux, qui ne voient dans l’automobile qu’un moyen pratique de se déplacer d’un point A à un point B en un minimum de temps. Toujours est-il que ce moyen de transport a considérablement bouleversé notre façon de vivre, permettant à de nombreux citoyens d’habiter à une distance non négligeable de leur lieu de travail, modifiant de ce fait le paysage urbain. Et cette révolution n’est pas terminée, loin s’en faut. Elle prend depuis quelques années de nouveaux contours, qui pourraient grandement changer nos habitudes.

Préoccupations environnementales aidant, l’automobile subit de profondes mutations, même si nous n’en sommes qu’à leurs prémices : de plus en plus de constructeurs proposent des modèles de voitures animées par un moteur électrique, alors que des véhicules dotés d’une pile à combustible fonctionnant à l’hydrogène, et d’autres mus par l’énergie solaire, commencent à voir le jour. Mieux encore, ce sont, peut-être, bientôt les voitures volantes qui prendront la route et la voie des airs. Avec de nouvelles évolutions de l’espace urbain à prévoir en conséquence. Quelle que soit la tournure que va prendre le futur de l’automobile, elle fascine au quotidien. Par les technologies complexes qu’elle intègre, par la longue histoire de ses marques emblématiques (nombreux sont ceux qui frissonnent d’émotion à l’évocation de Ferrari, de Bugatti ou de Porsche), par les multiples facettes qu’elle peut prendre : bolide à très grande vitesse, concentré d’innovations ou engin tout-terrain… Toutes ces dimensions sont abordées dans les pages qui suivent. Nous vous en souhaitons bonne lecture ! Bruno Ferret

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Sommaire

06 DERNIÈRE MINUTE 06. Galerie photos 14. Reportage : J’ai testé les Land Rover et Jaguar tout-terrain 16. 10 innovations à suivre

24 LES VOITURES MYTHIQUES 26. 28. 30. 32. 34. 36. 38. 40. 42. 44. 46. 48. 50.

La Ford T Alpine Zoom sur l’Alpine A110 Aston Martin Bugatti Cadillac Ferrari Jaguar Lamborghini Maserati Mercedes Porsche Rolls-Royce

54 DANS TOUS SES ÉTATS 56. 70. 78. 86. 94.

La vitesse à tout prix Gros plan sur la Bugatti Chiron Le vrai Tesla Véhicules tout-terrain Monster trucks

100 LE FUTUR DE L’AUTO 102. 106. 112. 114. 122. 124. 128.

Les automobiles hybrides Voitures électriques Hydrogène : le carburant du futur ? Hydrogène vs électricité La voiture solaire Qu’est-ce qui freine la voiture autonome ? Envol vers le futur

Ce numéro comporte un encart kiosque sur les exemplaires destinés aux kiosques

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140. 142. 143. 144. 145. 146. 147. 148. 149. 150. 152. 154.

Le moteur 4 temps Le moteur diesel Essence vs gazole Le système d’allumage La direction Le régulateur de vitesse Les amortisseurs L’embrayage Le différentiel L’ABS La transmission automatique La vignette Crit’Air

158 QUESTIONS-RÉPONSES 160. 161. 162. 163. 164. 165. 166. 167.

Qu’est-ce qu’un burn ? Pourquoi régler la pression des pneus ? Qu’est-ce qui fait caler la voiture ? Pourquoi mesure-t-on la puissance d’une voiture en chevaux ? Quels sont les secrets du siège du conducteur ? Qu’est-ce que le bonus écologique ? Depuis quand la ceinture de sécurité est-elle obligatoire en voiture ? Quelles sont les limitations de vitesse sur la route ? Comment est mesurée la consommation d’une automobile ?

168 L’AUTOMOBILE EN CHIFFRES 170 ACTUS SCIENCES & TECHNO 180 AGENDA 190 QUIZ

© Shutterstock ; Zoran Jagrovic ; Thinkstock ; Wikipedia ; Fotolia ; Aston Martin ; 2012 David Dewhurst Photography ; Toyota ; Renault ; Cadillac ; Porsche ; Future Owns

138 COMMENT ÇA MARCHE

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DERNIÈRE MINUTE

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Ballet de particules au-dessus de la Terre un milieu gazeux, ici l’atmosphère. Celles-ci sont issues de l’activité humaine (voitures, usines…) ou de phénomènes naturels (éruption d’un volcan, tempête…). Sur cette carte, chaque couleur représente un type de particules. En bleu, les particules de sel marin arrachées à l’océan par les vagues et le vent forment des tourbillons géants qui révèlent la présence de  tempêtes dans l’océan Pacifique. On visualise

ainsi les typhons Soulik et Cimaron, qui faisaient rage ce jour-là au large de la Corée et du Japon. Pendant ce temps, des tempêtes de sable (en violet) balayaient le nord de l’Afrique, le Moyen-Orient et l’Asie centrale. Enfin, en rouge, on voit les gigantesques panaches de particules de carbone issus des feux de forêt qui ravageaient en août la Californie, et des incendies allumés en Afrique pour défricher les terres. C.B.

© NASA/Joshua Stevens/Adam Voiland

Quand vous levez les yeux vers le ciel, avez-vous idée de tout ce qui  flotte dans l’air ? La Nasa, elle, en a un aperçu assez clair grâce à ses satellites braqués en  permanence sur notre planète. L’agence spatiale américaine a publié cette image montrant les différents aérosols émis sur Terre dans la journée du 23  août. Pour rappel, les aérosols sont des ensembles de fines particules (solides ou liquides) en  suspension dans

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DERNIÈRE MINUTE

La chasse aux perturbations Drôle de hangar pour entreposer un CV-22 Osprey, un hélicoptère de transport de troupes et d’attaque de l’armée américaine, que cette chambre anéchoïque située sur la base aérienne d’Elgin, en Floride (États-Unis). En effet, cette chambre anéchoïque, ou chambre sourde, est une pièce dont les parois sont recouvertes de dièdres (des sortes de cônes) constitués d’un matériau poreux, qui absorbent les ondes sonores et électromagnétiques, par exemple celles émises par les radars. Cet hélicoptère est en fait en phase de tests : la particularité de cette chambre permet aux ingénieurs de mesurer les perturbations électromagnétiques de ses appareils électroniques. Des mesures nécessaires pour vérifier les niveaux de champ électromagnétique émis par les équipements électriques, et s’assurer ainsi qu’ils ne perturbent pas d’autres équipements du même système. K.J.

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© USAF, Samuel King Jr

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DERNIÈRE MINUTE

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Il était un petit navire. . . de plastique

© M. Fathi/NurPhoto/AFP

Des bouteilles en plastique trouvées sur la plage, de la colle, de vieux filets et une planche de bois. C’est ce que Muath Abou Zeid, pêcheur palestinien de 35  ans, a utilisé pour construire son petit navire. Dans la bande de Gaza (enclave palestinienne en Israël), où il vit, l’ancien peintre-artisan est au chômage. Comme 45 % de la population, à cause du conflit qui fait rage depuis plus de soixante ans entre Israël et la Palestine. Alors pour nourrir ses quatre enfants, Muath Abou Zeid part tous les jours en mer sur son embarcation, accompagné de ses deux frères. Après huit heures de pêche, ils reviennent chargés de poissons qu’ils vendent ensuite aux passants pour quelques  shekels (la  monnaie locale). Et ce n’est pas le seul intérêt du bateau : en réutilisant les bouteilles jetées sur la plage, le pêcheur en herbe entend bien  protéger l’environnement ! C.G.

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DERNIÈRE MINUTE

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Maître Corbeau tenait en son bec un mégot

© S. Salom Gomis/AFP

Qu’est-ce qui est noir, qui a des ailes, un bec et, surtout, un mégot dedans ? Les membres de la nouvelle brigade de nettoyage du Puy du Fou ! Depuis le mois d’août, six corbeaux freux sévissent dans les allées du parc vendéen. Après avoir attrapé les mégots et autres papiers que les visiteurs mal élevés ont jetés par  terre, les corbeaux déposent leur butin dans une boîte manipulée par leur affaiteur (leur dresseur), Christophe Gaborit. Chaque déchet rapporté donne droit à une croquette. Pas mal comme jeu, non ? Eh oui, pour ces oiseaux très intelligents, ce travail de ramassage des déchets est avant tout un jeu. Une nouvelle « attraction » amusante qui permet de redorer l’image du corbeau, mais surtout de nous faire prendre conscience que si des oiseaux peuvent le faire, ce n’est peut-être pas si compliqué de jeter nous-mêmes nos déchets à la poubelle… C.G.

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DERNIÈRE MINUTE Reportage

J’ai testé les Land Rover et Jaguar tout-terrain Cet été, Jaguar et Land Rover organisaient un test de leurs productions en montagne. Tout Comprendre Max y était pour vous !

L

e 7 août dernier, les marques Land Rover et Jaguar, appartenant au groupe indien Tata Motors, m’invitaient à tester quatre de leurs modèles tout-terrain. Au programme, essais sur autoroute mais aussi, et surtout, en montagne. Objectif : évaluer le confort et la tenue de route de leurs joujoux. 7 août, 9 h 15, gare de Lyon-SaintExupéry. Fraîchement arrivée dans le métier, je suis un peu nerveuse à l’idée de piloter ces machines tout-terrain de presque deux tonnes. Et plus encore quand je suis accueillie par Anne-Chantal Pauwels, ex-copilote professionnelle

Par Myriam Doghmi en championnat du monde des rallyes. L’appréhension passée, je découvre les cinq autres journalistes invités. Ils m’intègrent rapidement dans le groupe et m’abreuvent d’anecdotes plus croustillantes les unes que les autres. 7 août, 12 h 35, Annecy. Après deux heures d’autoroute, je n’ai pas encore osé prendre le volant. Mais il reste du chemin pour rejoindre le chalet où nous passerons la nuit. 8 août, 8 h 15, station de La Sambuy. Départ pour La Plagne où des essais enfants sont organisés (lire page de droite). À mon tour de prendre le volant. Et de livrer mes impressions.

Jaguar E-Pace

La plus féminine

La Jaguar E-Pace qui nous est prêtée est une E-Pace R-Dynamic HSE noire de 300  ch. Sur le parking, on  ne  voit qu’elle. Ses lignes fines lui confèrent légèreté et  élégance. À l’intérieur, je ne  suis pas déçue. Elle compte de nombreux équipements haut de gamme : sièges en cuir enveloppants, coutures contrastées, affichage de la  vitesse sur le pare-brise… Moins d’options pourtant que  sur les autres modèles, pour un  prix avoisinant tout  de  même les 71 000  € (65 000  € sans les options).

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Range Rover Discovery Sport

La plus sportive (et la plus sexy à mon goût !)

Avec son rouge flamboyant, la Range Rover Discovery Sport a de quoi faire tourner les têtes. À la conduite, je la  trouve cependant un peu lourde et moins confortable que les autres modèles. Il faut dire qu’elle est aussi un  peu moins puissante avec « seulement » 240  ch sous le  capot. Elle tient cependant ses promesses et ne faillit pas sur les chemins rocailleux que nous empruntons. Si  elle est moins confortable, elle est aussi moins chère, avec un prix d’appel fixé à 57 000  €.

Range Rover Discovery Luxury

La plus confortable

Sièges massants, double écran conducteur/passager, répartition tactile du son dans la voiture… la Discovery Luxury a tout pour elle. Ou presque. Car son design extérieur est bien moins raffiné que celui des autres véhicules. Je ne comprends donc pas immédiatement pourquoi elle porte le nom de « Luxury ». Jusqu’à ce que je l’essaie. Une fois à l’intérieur, elle est pour moi le modèle le plus confortable des quatre, sur route comme en montagne. Celle que je recommande si vous avez 100 000  € à investir dans une voiture (prix  de ce modèle HSE Luxury Sd4).

Au volant d’une Jaguar à 11 ans !

La plus citadine

Avec sa « belle gueule », la Range Rover Velar est, je crois, celle qui séduit le plus les hommes de la  troupe. Elle me rappelle ces énormes cylindrées que  l’on exhibe fièrement en ville pour montrer qu’on « en  a ». Le  modèle mis à disposition est le Velar Première Édition P380 (essence, 380  ch). Tout équipée (intérieur cuir, volant chauffant, sièges réglables en 20  positions, toit panoramique…), elle est évidemment très confortable. Mais pas la plus des quatre, à mon  sens. Dommage pour un modèle à 110 000  €.

© Crank.fr ; Romain Bresadola

Range Rover Velar

Pour « démocratiser la marque », Jaguar et Land Rover proposent aux enfants de tester plusieurs de leurs modèles en  centre d’essais. Sur le site de La Plagne, station de ski située  à deux heures d’Annecy, les 11-17  ans peuvent ainsi s’essayer à l’apprentissage de la conduite sur Jaguar E-Pace et  Range Rover Evoque Cabriolet à boîte de vitesses automatique. Au programme : slalom, passage de gué et conduite sur pente naturelle, le tout accompagné par un  moniteur muni d’une pédale de frein « au cas où ». L’essai, intitulé « Jaguar Land Rover Experience », dure environ quinze minutes. Le but ? Thierry Bénier-Rolet, le moniteur, ne  s’en cache pas : « Nous voulons casser l’image de la voiture de  riches, montrer que ces modèles peuvent séduire les plus jeunes et être utilisés par toute la  famille ». Les parents, qui  doivent se trouver à bord lors de l’essai, peuvent également tester différents modèles. Ces essais, gratuits, sont proposés été  comme hiver. Plus d’informations au 06 17 69 91 02 (agence AZO L’Événement).

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DERNIÈRE MINUTE

10 innovations à suivre

Dans l’automobile, la course à l’innovation est permanente ! Le Mondial Paris Motor Show 2018 en apportera de nouveau la preuve du 4 au 14 octobre, en dévoilant les dernières trouvailles du secteur. En attendant, Tout Comprendre Max vous invite à découvrir dix nouveautés parmi les plus excitantes du moment. Certaines resteront probablement à l’état de projet, mais d’autres sont déjà une réalité. Elles préfigurent peut-être la voiture de demain. . .

1 La voiture qui

affiche des messages Toute mignonne, l’Urban EV de Honda a été couronnée « meilleur concept-car 2018 » par un jury international de 12 journalistes réuni par le magazine Auto & Design. Mais, pour l’heure, ce n’est qu’un prototype et il faudra attendre l’an prochain pour qu’une version de série soit lancée en Europe. L’Urban EV de Honda est une minicitadine 100 % électrique à la fois rétro et futuriste. Rétro par ses lignes et son intérieur cosy, avec le tissu gris de  ses banquettes et le bois naturel de son tableau de bord. Futuriste par les écrans qui tapissent son habitacle – notamment ceux disposés sur la face interne des portières, qui diffusent les images filmées par les caméras latérales (adieu rétroviseurs !) – et par son dispositif électroluminescent extérieur. À l’avant comme à l’arrière, ce système permet d’éclairer la chaussée, mais aussi d’afficher des messages : salutations, conseils aux autres conducteurs…

Par Marc Branchu

2 La roue increvable Fini les pneus dont on doit vérifier la pression sans arrêt ! Michelin a imaginé une roue sans jante et sans air – donc increvable –, constituée d’une structure alvéolaire fabriquée par impression 3D. Dense et rigide en son noyau, « Concept Vision » est plus tendre sur son pourtour pour assurer l’adhérence. Dotée de capteurs, elle envoie une alerte lorsque la bande de roulement est usée. Il suffit alors de s’arrêter dans les stations équipées d’imprimantes  3D et d’ajouter quelques millimètres de gomme sur cette bande ! Cela étant, cette roue révolutionnaire n’est pas pour tout de suite : on parle de 2040… D’ici là, Michelin devra s’y retrouver. Car une roue qui roule à l’infini, cela signifie qu’il n’y a quasiment plus besoin d’en changer ! Et, pour le coup, c’est  le secteur du pneumatique tout entier qui  risque de se retrouver à plat… 16 | TOUT COMPRENDRE MAX

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3 La plaque d’immatriculation Voici peut-être la plaque minéralogique du futur. La « Rplate » a été conçue par Reviver, une start-up californienne. L’habituelle plaque de métal est remplacée par une sorte d’écran horizontal, connecté et doté d’un GPS. Ses concepteurs lui attribuent de multiples avantages. Cette plaque 2.0 n’indique pas seulement l’immatriculation, elle devient une source d’information – en temps réel – pour les autorités routières. Elle signale ainsi les défauts réglementaires du véhicule (défaut d’assurance, contrôle technique en retard…), indique s’il s’agit d’une voiture volée ou liée à une

alerte enlèvement… Autre avantage, côté propriétaire : celui qui l’a égaré peut facilement retrouver son véhicule via son smartphone. Toutefois, se pose la  question des libertés individuelles. Notre véhicule doit-il être localisable en temps réel ? Est-il normal qu’une voiture transmette des informations concernant son propriétaire ? Qui garantira que  d’autres données ne seront pas

© Honda ; Michelin ; Riviver

(un peu trop ?) connectée

transmises ? Les données seront-elles protégées ? Certains n’ont pas attendu les réponses… La Rplate sera testée d’ici à la fin de l’année dans neuf États américains et dans la ville de Dubaï. TOUT COMPRENDRE MAX | 17

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DERNIÈRE MINUTE

4 La voiture qui

roule à l’hydrogène Et si l’hydrogène était le carburant de demain ? Toyota y croit et s’est déjà lancé dans la voiture à hydrogène. Dès fin 2014, le constructeur japonais proposait Mirai (« Avenir », en japonais), premier modèle grand public animé par cette motorisation. Depuis, il s’en est vendu 6 000 exemplaires environ, dans onze pays. Ce chiffre peut  sembler ridicule, mais cette technologie coûte encore cher et les stations à hydrogène sont rares : une vingtaine seulement en France, par exemple. Reste que les atouts de la voiture à hydrogène sont réels. Et bon nombre de constructeurs s’y intéressent : Honda, Hyundai, Kia, BMW, Mercedes… Pour en savoir plus sur les voitures à  hydrogène, rendez-vous p. 112.

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5 Le siège qui chouchoute le conducteur Déjà présenté en 2016 lors du précédent Mondial Paris Motor Show, Active Wellness 2.0 de Faurecia s’annonce comme le siège du futur. Relié à une batterie de capteurs, intégrés à la planche de bord et au siège luimême, il permet de gérer un vaste éventail de données biologiques et comportementales : rythme cardiaque, inclinaison de la tête, mobilité du regard, température et humidité, etc. Le traitement de ces données, collectées et analysées en temps réel, entraîne l’optimisation du niveau de confort et de sécurité du conducteur par la modification de la position du  siège, de l’éclairage ambiant ou de l’environnement audio, voire par le déclenchement de massages appropriés !

Aucune voiture n’est encore équipée de ce « siège intelligent ». Mais Faurecia est convaincu de son succès futur, alors que se profile la voiture autonome. Active Wellness 2.0 pourrait notamment aider le « conducteur 2.0 » à passer du mode autonome au mode actif et vice versa.

6 Les vitres qui révèlent L’un des plaisirs du voyage en auto est d’admirer les paysages traversés. Un plaisir pour le moment inaccessible aux déficients visuels et aux non-voyants. Peut-être plus pour longtemps ! La startup italienne Aedo Project conçoit des dispositifs qui convertissent des images en sensations tactiles et sonores. Déjà adoptés par des musées, ils permettent par exemple à des non-voyants de découvrir – via une tablette dédiée – les œuvres d’art exposées. L’idée a séduit Ford, qui s’est associé à  Aedo pour

concevoir le boîtier « Feel The View ». En appuyant sur la touche d’activation, le  passager prend une photo monochrome du paysage qui est reproduite sur la vitre, transformée ici en écran tactile. Au toucher, il perçoit des vibrations différentes selon les nuances de gris reproduites. Il peut alors reconstruire mentalement le panorama observé, décrit au même moment par un assistant vocal. Jusqu’ici à l’état de prototype, ce dispositif pourrait totalement transformer le voyage auto des déficients visuels.

© Toyota ; Faurecia ; Aedo Project

les paysages aux non-voyants

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DERNIÈRE MINUTE

7 Les phares qui

dessinent sur la route Et si les feux ne servaient pas seulement à éclairer, mais aussi à projeter des informations sur la chaussée ? C’est le principe de la technologie « Digital Light », développée par Mercedes. Couplés à  toute une série de capteurs et de caméras, les phares adaptent leur luminosité à  l’environnement, tout en projetant des icônes sur la route au gré des circonstances. Notre véhicule se rapproche de la voiture de devant ? Un repère lumineux rappelle la distance de sécurité. Un piéton est détecté ? Une flèche pointe dans sa direction. Des symboles d’alerte apparaissent aussi en cas de verglas, de survitesse, de franchissement de ligne… Une véritable assistance à la conduite, proposée dès cette année sur quelques modèles très haut de gamme.

8 Les voitures qui se garent toutes seules Les créneaux, la phobie de bon nombre de conducteurs ! Des aides au stationnement existent déjà, du radar de recul au « Park assist » : une fois ce dispositif enclenché, la voiture signale un emplacement possible puis s’occupe du volant pendant que le conducteur gère accélérations et freinages. Plus complète encore, la fonction « Remote Control Parking » – disponible sur les BMW série 7, les Tesla ou  les  Audi  8 – permet de piloter la  manœuvre depuis l’extérieur, via sa clef ou son smartphone. Mais il y a mieux ! Certains parkings high-tech testent en ce moment le « voiturier automatique ». Le conducteur gare son véhicule près du parking en question. Une fois connectée au  parc de stationnement, la voiture est prise en charge automatiquement par celui-ci. Pour repartir, pas la peine d’entrer dans le  parking : la sortie est « télécommandée » depuis l’extérieur. Ce  n’est pas encore la voiture autonome, mais ça y ressemble ! 20 | TOUT COMPRENDRE MAX

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9 L’habitacle qui

change de couleur En voyage, l’ambiance lumineuse influe sur notre bien-être. Certaines couleurs sont plus apaisantes que d’autres. Le postulat a déjà été intégré par les compagnies aériennes, qui modulent les tons des cabines d’avion selon les étapes du vol. Pour la première fois, un constructeur automobile a adapté ce principe à l’habitacle de la voiture. Le coréen Kia s’est associé à Pantone – le spécialiste des couleurs – pour créer une palette d’ambiances. Jusqu’ici, seule la luxueuse berline K900 est équipée du système. Seize LED sont disposées dans l’habitacle, portières, dossiers, plancher… Au gré du voyage, le conducteur peut choisir parmi sept ambiances lumineuses inspirées de la nature (bleu océan, vert  forêt, jaune soleil…). Une façon inédite d’améliorer l’expérience du voyage sans interférer avec la conduite.

10 Le véhicule qui

lit dans nos pensées

© Daimler AG ; Valéo ; Pantone / Kia project ; Nissan

L’idée semble sortie tout droit de la série Black Mirror ! Et elle pourrait aboutir dans un horizon pas si lointain. Ce sont les ingénieurs de Nissan qui planchent dessus : ils essaient de mettre à profit les avancées des neurosciences (l’étude du système nerveux) pour optimiser la conduite automobile. Leur projet ? Analyser l’activité cérébrale du conducteur – quand il freine, accélère, prend un virage, etc. – pour paramétrer un assistant à  la conduite intégré à la voiture. Coiffé d’un casque à électrodes, le  conducteur serait alors aidé pendant ses trajets. Exemple ? Remarquant l’activation de  la  zone du cerveau habituellement en jeu juste avant un  freinage, l’assistant déclencherait lui-même ce freinage… À la clef, un gain de temps de 0,2 à 0,5  seconde ! Capital dans certaines situations. Le projet ouvre des  perspectives inédites, mais il pose aussi des questions éthiques. Et il est encore expérimental. En outre, qui a envie de conduire avec un casque à électrodes sur la tête ? TOUT COMPRENDRE MAX | 21

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- Simule tannée ma rra nt, ça !

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je peu x es s ayer ?

c 'est fa it pou r ! insta llez- vous !

pa rfa it ! condu ite exempla ire ! rien à red ire !

c'est pas très compliqué, faut d ire...

c'est u n s imu lateu r de condu ite !

vous mettez le conta ct et vous s u ivez la route !

a lors nous a llons au gmenter le niveau de d ifficu lté !

aaah !

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le vola nt répond moins bien comme s i, en plus de l'a lcool, vous étiez s ous l'empris e du ca n na bis !

euh ... y a u n blème... du tout : l'éc ra n s e b rou ille pou r s imu ler u ne condu ite en état d 'ivres s e !

vous venez joyeus ement de fra nch ir u ne ligne bla nch e !

et pou r finir, vous défoncez u n ba rra ge de genda rmerie !

oua is , ma is je vois qu e da lle !

b ravo !

ah ou i, vous prenez les ronds - points à l'envers , vous ?

c'est chaud patate !

où ça, u n rond- point ? le truc ca rré, là ?

ja ' u ra is ja ma is c ru qu e ça res s embla it à ça, de rou ler bou rré !

Les Gendarmes © Bamboo Édition - Cazenove, Sulpice & Jenfèvre - www.bamboo.fr

c'est l'objectif de la s imu lation !

et en vra i, vous au riez fa it qu oi s i vous étiez da ns le ba rra ge qu e j a ' i percuté, là ?...

c'est lu i qu i a dema ndé, ch ef !

h ein ? H UH U !

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Les voitures mythiques

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FORD : LA MODEL T

36

CADILLAC

46

MERCEDES-BENZ

28

ALPINE

38

FERRARI

48

PORSCHE

30

ZOOM SUR L’ALPINE A110

40

JAGUAR

50

ROLLS-ROYCE

32

ASTON MARTIN

42

LAMBORGHINI

34

BUGATTI

44

MASERATI

© 2013 George Thomas ; Rolls-Royce ; Porsche ; R. Recoura/Bugatti

sommaire

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LES VOITURES MYTHIQUES

Le modèle Ford T de 1910

Volant

Lampe à huile

Les manettes des gaz et d’allumage se trouvent sur la colonne de la direction juste sous le volant.

Porte du passager

Sur ce modèle, les portes sont uniquement du côté gauche à l’arrière. Le conducteur, lui, peut aisément sauter dans la voiture après l’avoir démarrée, mais il est plus exposé aux éléments.

Capote

Elle se rabat pour offrir une protection (relative) contre le mauvais temps.

Elle contient un brûleur à mèche alimenté par de la paraffine (huile combustible).

Pare-brise

Il se divise en deux parties. La partie supérieure peut se rabattre lorsque la capote est abaissée.

Avertisseur en laiton

La poire en caoutchouc est actionnée pour avertir les autres usagers de la route de  sa présence.

Levier au plancher

Manivelle de démarrage

Deux ou trois tours sont nécessaires pour enclencher le moteur.

Les premiers modèles avaient deux leviers au plancher et deux pédales au pied. La pédale de marche arrière a remplacé un des leviers au plancher.

Générateur d’acétylène

Marchepied

Il sert de marche pour monter facilement dans la voiture. Il protège également la carrosserie et les passagers de la poussière et des éclaboussures de boue projetées par les roues.

Lorsqu’il est enclenché, il produit un gaz qui est acheminé aux phares. Chaque phare est ensuite allumé par une allumette.

Ford : la model T

A

u début du XXe siècle, une automobile valait couramment 5 000 dollars, l’équivalent de 135 000 dollars actuels ! Autant dire que ce mode de transport était réservé à une élite sociale… L’Américain Henry Ford aborde le marché avec une toute autre optique : produire une voiture que ses ouvriers puissent acheter. Pour ce faire, il crée les premières chaînes de production : la Model T (appelée aussi Ford T) sort en 1908 et s’offre au public pour 825 dollars (environ 22 500 dollars actuels) ! En 1913, Ford innove de

nouveau en automatisant la chaîne de production. Le prix de la Model T tombe alors à 500 dollars. La voiture de Monsieur Tout-le-monde est née et le succès est au rendez-vous. Pour parvenir à ces résultats, Ford a simplifié à l’extrême son véhicule : moteur, châssis et carrosserie sont conçus pour être les moins coûteux possible à produire. Et, à partir de 1912, la Ford T n’est disponible que peinte en noir : cela réduit les coûts d’achat et cette teinte sèche plus vite que les autres, permettant d’améliorer le rendement des chaînes. Rustique, fiable, simple à entretenir, la

Ford T a connu une longue et prolifique carrière, s’imposant dans les villes comme dans les villages ruraux, des carrosseries adaptées à tous les usages étant proposés au fil du temps. La Model T assura la fortune de Henry Ford. Mais, celui-ci rechignant à concevoir de nouveaux modèles, elle finit par être dépassée par des voitures concurrentes, plus modernes et tout aussi économiques. Ford dut se résoudre à cesser sa production en 1927. Plus de quatre-vingt-dix ans plus tard, la Ford T reste toutefois le symbole de l’entrée dans l’ère de l’automobile.

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Les ouvriers descendent le moteur à mettre en place en utilisant un palan.

Tout comme ses homologues modernes ont développé des styles et des formes différentes au fil des ans, il en a été le même avec la Model T.

La Model T était appréciée des forces de police.

Production en série La production en série grâce à une chaîne de montage mobile fut une innovation majeure. Les voitures étaient jusque-là destinées au marché du luxe, les modèles fabriqués sur mesure à la main étant la norme. Henry Leland, un industriel américain qui travaillait pour Cadillac (où Henry Ford a fait un très bref passage), fut un pionnier de la  standardisation des composants automobiles, tandis que des chaînes de production mobiles étaient utilisées dans des abattoirs de Chicago. Le génie de Ford fut d’adapter ces méthodes et de réduire la production de la Model T à 84  zones clés. Le  châssis de la voiture suivait un circuit de fabrication, allant dans l’une de ces zones – où chaque ouvrier réalisait une tâche de production simple et répétitive – avant d’être déplacé vers la zone de travail suivante. Le moteur et d’autres composants suivaient un processus similaire. Ce  système permit de réduire le temps de construction d’une Model T de 12  heures et 8  minutes à  93  minutes. Dès 1914, les techniques de production en série de Ford produisirent 300 000 voitures par an avec 13 000 ouvriers, en comparaison des 280 000 voitures produites avec 66 350 ouvriers par les autres constructeurs automobiles. Du 27  septembre  1908 à la fin de sa production le 26  mai  1927, 16,5  millions de Model T furent construites. La Model T a même dépassé la vision de Henry Ford de créer une voiture conçue simplement, en  utilisant les meilleurs matériaux, à un prix abordable pour chacun.

Les premières Model T incluaient cette voiture de tourisme à toit ouvrant.

© Harry L Sneider; Infrogmation; Science Photo Library

Montage du raccordement du réservoir d’essence.

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LES VOITURES MYTHIQUES

A

Circuit ou rallye, Alpine s’est créée, en l’espace de quarante ans, l’un des plus beaux palmarès de l’histoire moderne de l’automobile française. Par la volonté d’un seul homme, Jean Rédélé. Et la renaissance de la marque fait battre le cœur de tous les amoureux de l’automobile sportive.

Le concept-car A110-50, une berlinette moderne présentée début 2012.

lpine, c’est pour nombre de Français l’incarnation même de l’automobile sportive « bien de chez nous ». La Berlinette A110 matérialise parfaitement cette philosophie, prouvant que l’on peut faire beaucoup avec peu de moyens. Car si Alpine a été aidée puis absorbée par Renault, groupe puissant qui lui a permis de passer du statut de constructeur artisan à celui d’industriel de l’automobile sportive, la marque a sans cesse dû se débrouiller avec des moyens sans commune mesure avec ceux de ses « gros » concurrents de l’époque, Porsche en premier lieu. Ce qui est extraordinaire avec Alpine, c’est de voir à quel point ses voitures, et pas seulement la légendaire A110, continuent à générer un engouement fabuleux, une passion sans limite, touchant des passionnés de tous les coins du monde. Le Japon compte ainsi un bon nombre de « fondus », propriétaires de Berlinettes venant participer à toutes sortes de manifestations sur le Vieux Continent. Et ce, alors même que la marque a disparu depuis plus de vingt ans (1995), et que la production totale des Alpine de route est restée très limitée : au total, entre 1955 et 1995, en comptant les modèles produits sous licence dans divers pays, ce sont moins de 30 000 voitures qui sont sorties des chaînes d’Alpine, la plus grande partie ayant été assemblée dans la célèbre usine de Dieppe (en Seine-Maritime), là où Jean Rédélé a créé, développé et porté au sommet la marque française, championne du monde des rallyes et victorieuse aux 24 heures du Mans Si Alpine continue autant à faire rêver, c’est parce que la Berlinette A110 était une voiture simple, accessible financièrement, imposant un style de conduite spectaculaire. En fait, cette passion ne s’explique pas. Elle se vit, lorsque l’on voit briller l’œil d’un spectateur contemplant une A110 dans l’un de ses habituels « survirages ». Et elle n’est plus seulement l’apanage de nostalgiques, depuis que Renault a fait renaître la marque avec une nouvelle A110, digne héritière de son ancêtre ! (voir pages suivantes)

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L’ A110 1300S

L’A110 1600S pilotée par Jean-Luc Thérier dans une course de rallye en 1973.

L’Alpine A110, la sportive absolue

La Berlinette A110 a fait la légende d’Alpine. Grâce à d’exceptionnels résultats en compétition et à sa conception entièrement tournée vers la performance. L’ A110, c’est LA voiture sportive française. Une icône intégrale, qui en fait l’une des automobiles les plus recherchées par les collectionneurs (comptez 80 000 € pour une Berlinette en bon état, beaucoup plus pour les modèles les plus prisés…). Lancée en 1963, elle n’impressionnait certes pas par sa puissance : son moteur de 956 cm3 ne développait en effet que

55 CV, autorisant un « petit » 170 km/h en vitesse de pointe. Mais elle compensait cela par son extrême légèreté (565 kg à ses débuts, 625 kg pour la plupart des versions) et une architecture très spécifique (moteur en porte-à-faux à l’arrière) lui conférant une incroyable agilité en virage ! Des qualités qui ont permis à l’A110 de briller dans toutes

L’A110 1800, championne du monde des rallyes en 1973.

© Nick Clements/Renault ; Renault ; Julian Wolffe-Patrick/Renault ; François Bouchon/Figarophoto ; Roger-Viollet

L’ A110 1600S

sortes de compétitions et notamment en rallye : Alpine-Renault est devenu en 1973 champion du Monde des rallyes grâce à la berlinette bleue ! Au fil des ans, l’A110 a connu une montée en puissance, avec des versions équipées d’un moteur de 1 300 ou 1 600 cm3 (les fameuses 1300S et 1600S), lui permettant de dépasser les 200 km/h. La carrière de la Berlinette s’est achevée en 1977. Mais, malgré des ventes somme toute réduites (7 176 exemplaires toutes versions confondues) et ses défauts (finition sommaire, étanchéité toute relative, confort spartiate, tenue de cap aléatoire en ligne droite), l’A110 continue de représenter la référence ultime en matière d’automobile sportive. Et ce n’est que justice !

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zoom sur L’Alpine A110 Plus de vingt ans après sa disparition, la glorieuse marque automobile sportive française renaît de ses cendres, avec un modèle portant le même nom que son illustre aînée : l’A110. Et l’enthousiasme qu’elle suscite est à la hauteur de l’attente ! Par Bruno Ferret

L

’attente a été longue, mais le résultat dépasse les espérances de tous les passionnés d’automobile sportive française. Alpine revient dans la course, avec une A110 moderne qui fait honneur à son patronyme. On peut comprendre que cette renaissance suscite un immense engouement : les amateurs de voitures à la fois performantes et plaisantes à conduire avaient conservé la nostalgie d’Alpine et ses inoubliables Berlinettes. En quarante ans d’existence, Alpine a produit quelques modèles emblématiques, dont l’inoubliable Berlinette A110 (1963-1977), et s’est forgé un remarquable palmarès en compétition : champion du monde des rallyes

en 1973 (avec l’A110), vainqueur des 24 heures du Mans en 1978… Hélas, Renault, qui avait acquis la marque en 1973, ne fit guère d’efforts pour la développer et Alpine ferma ses portes en 1995, laissant les amoureux d’automobiles sportives du monde entier inconsolables. Près de vingt ans plus tard, Renault décida de relancer la marque avec un premier concept, l’A110-50, qui fit saliver le public en 2012. Après quelques déboires qui retardèrent le projet (échec d’une alliance

avec le constructeur anglais Caterham, notamment), Alpine revient enfin sur le devant de la scène avec un modèle portant le même nom que son illustre ancêtre : l’A110.

CLINS D’ŒIL. Cette version moderne de la championne du monde des rallyes se veut sa digne descendante, entre sa carrosserie qui fait de multiples clins d’œil à son aînée (sa face avant reprend les quatre phares caractéristiques de l’A110 originelle) tout en respectant les goûts actuels (plus d’espace dans l’habitacle, meilleur confort, équipement interne de bien meilleure qualité), et un tempérament qui met l’accent sur le plaisir du pilotage, grâce à sa capacité à survirer (faire glisser le train arrière) à la demande.

L’A110 d’aujourd’hui

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Du reste, la presse spécialisée ne s’y est pas trompée, se montrant très élogieuse à l’égard de la nouvelle A110, dont elle vante le comportement et les performances, mettant l’accent sur sa tenue de route efficace et ludique ainsi que le plaisir engendré à la piloter. Le public aussi a manifesté son enthousiasme : les 1 955 exemplaires de la « Première édition » de l’A110 du renouveau ont été vendus en quelques semaines alors même que nul ne l’avait encore vue, et elle a été élue (via un vote public sur Internet) « plus belle voiture de l’année » (titre à ne pas confondre avec celui de « voiture de l’année », décerné par un jury de journalistes spécialistes de l’automobile). La benjamine est en outre bien positionnée question prix (55 000 €)

par rapport à la concurrence, plus chère à équipement égal. Belle, rappelant sa glorieuse aînée sans tomber dans le cliché « rétro », la nouvelle A110 séduit par sa légèreté (1 080 kg là où certaines de ses rivales dépassent les 1 400 kg), son agilité et sa capacité à donner le sourire à son pilote. Les chaînes de production d’Alpine, à Dieppe (le fief historique de la marque), travaillent déjà à produire les versions « Pure » et « Légende » de l’A110, qui prendront la suite des « Première édition » dans les points de vente Alpine, la première étant typée « sport », la seconde plus « confort ». Suscitant un immense intérêt et redonnant à l’industrie française une place sur le marché de la voiture sportive, l’Alpine A110 prouve que passion peut rimer avec réussite économique.

Les concurrentes de l’A110 Avec l’A110, Alpine débarque sur un segment de marché occupé par des concurrents prestigieux : Alfa Romeo, Lotus et Porsche. Ces trois constructeurs proposent chacun leur vision du petit coupé sportif. L’Alfa Romeo 4C est la plus proche dans l’esprit de l’A110, mais tous les journalistes spécialisés considèrent qu’elle est beaucoup moins réussie que la française, en raison de sa tenue de route moins précise et de sa médiocre boîte de vitesses. L’Elise de Lotus est une voiture ultralégère (moins d’une tonne) et très sportive, mais qui n’offre pas la polyvalence de l’A110, beaucoup plus confortable et utilisable au quotidien. Enfin, la Porsche 718 Cayman propose des performances supérieures à celles de l’Alpine grâce à ses 50 CV supplémentaires, mais pour un tarif bien plus élevé (compter 5 000 à 10 000 € d’options en plus) et sans prodiguer le même plaisir de conduite.

FICHE TECHNIQUE

Alpine A110

Moteur

1,8 l turbo central arrière, 252 CV

Transmission

Boîte de vitesses Double embrayage 7 rapports

Poids

1 080 kg

Vitesse max

250 km/h (limitée)

Prix

À partir de 55 000 €

© A. Shore/S ; Klinghoefer/S. ; Staub/Groupe Renault

LÉGÈRE.

L’A110 d’origine

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LES VOITURES MYTHIQUES

Aston Martin, c’est une certaine idée de l’automobile, mêlant luxe, sportivité et exclusivité en un ensemble terriblement glamour. Autrement dit : « so british ! »

S

i Aston Martin a cumulé les succès en compétition et produit une longue lignée d’automobiles sportives d’exception, ce n’est pas tant à ses caractéristiques que la marque anglaise doit son statut d’icône de la production mondiale qu’à James Bond. Du félin Sean Connery au viril Daniel Craig en passant par le flegmatique Roger Moore et le raffiné Pierce Brosnan, les incarnations cinématographiques du célèbre personnage inventé par Ian Fleming ont toutes conduit des Aston Martin à l’écran, faisant même des divers modèles mis en scène des « acolytes »

Modèle Aston Martin DB4 (1961)

indispensables au héros, grâce aux multiples gadgets dont ils étaient pourvus. Pourtant, si Aston Martin a conquis le cœur des foules par le biais de la fiction, c’est bien la réalité des productions de la marque, dont le siège se trouve dans le village de Gaydon en Angleterre, qui a assuré sa pérennité et son développement tout au long de sa chaotique histoire. Parce qu’une « Aston », en poussant à l’extrême le luxe, l’esthétique et la sportivité, ne se confond avec aucune autre automobile. C’est une puissance débordante que l’on maîtrise avec cette touche de détachement si typiquement

britannique : pas question de se comparer aux Modèle Aston Martin MK II (1934) rugissants bolides italiens ou allemands, bien trop « roturiers ». Et, là où ses concurrents misent sur l’innovation technologique et les sensations fortes, Aston Martin reste ancré dans la tradition, avec ce petit « je-ne-sais-quoi » d’excentricité et de bon goût qui font toute la spécificité de la marque. En bref, une Aston Martin, c’est un art de vivre.

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© Sipa/REX, Domaine Public ; Aston Martin ; CC Allen Watkin ; Screen Prod/Photonstop ; CC AlfanBeem Alex Prévot ; J.W. Alker/Corbis

Sean Connery et la fameuse DB5 dans Goldfinger (1964).

La voiture de James Bond

Depuis 1964, Aston Martin est le fournisseur officiel de l’agent secret le plus célèbre de tous les temps. Plus encore que les succès en compétition, c’est l’association d’Aston Martin à James Bond qui valut à la marque son inégalable renommée. C’est dans Goldfinger, en 1964, que Sean Connery (le « seul » James Bond pour de nombreux fans du héros) s’installe pour la première fois dans une DB5, sans doute la plus belle Aston de tous les temps. Les trois

années suivantes, l’agent 007 s’installa encore au volant d’une de ces belles anglaises (la DBS). Puis, pendant vingt ans, l’espion fit des infidélités à la marque anglaise (au profit même d’une 2CV Citroën dans Rien que pour vos yeux !) avant de faire son retour en 1987, dans Tuer n’est pas jouer. Depuis, tous les James Bond (Timothy Dalton, Pierce Brosnan, Daniel

Craig) ont piloté divers modèles Aston Martin, V8 Volante, Vanquish, la DBS nouvelle mouture ou la fameuse DB5. Et le dernier épisode de 007 sorti en 2015, nommé Spectre, met en scène la DB10, qui préfigure la DB11 devenue le nouveau fer de lance de la marque. L’histoire d’amour entre « Bond, James Bond » et Aston Martin ne semble pas près de s’achever…

3 Aston Martin superlatives « Coal Scuttle »

La toute première Aston Martin ne portait pas ce nom ! Mais ce « seau à charbon » (traduction de « coal scuttle », si fréquent dans les foyers anglais de l’époque) fut la première création de Lionel Martin et Robert Bamford, celle qui gagna la course de côte d’Aston Clinton et fut ainsi à l’origine du nom de la marque. Ce prototype capable d’atteindre 115  km/h en 1913 a malheureusement disparu.

Aston Martin DBS

Encore une Aston conduite par James Bond. En France cependant, la DBS est peut-être encore plus connue pour avoir été pilotée par Roger Moore (avant qu’il devienne James Bond) dans la série Amicalement vôtre (The Avengers en anglais). Née en 1967, la DBS rompait avec les standards esthétiques de l’époque, de par ses lignes effilées et anguleuses. En version coupé ou cabriolet, avec des motorisations différentes, un design évoluant et en changeant de nom (AM V8 et V8 Vantage), la DBS continua sa vie jusqu’en 1990.

Aston Martin One-77

La One-77 était l’Aston Martin de route la plus performante de son temps avant l’apparition prochaine de la Valkyrie. Bestiale, tout en faisant preuve d’un raffinement inouï, cette voiture ne fut produite qu’à 77 exemplaires entre 2010 et 2012, continuant à faire baver d’envie les collectionneurs qui n’ont pas eu la chance (ou les moyens…) de s’offrir cet extraordinaire objet de  désir, capable de dépasser les 350  km/h.

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LES VOITURES MYTHIQUES

Les Bugatti « Royale » (à gauche) et Veyron (à droite) lors de l’inauguration de l’autodrome de la Cité de l’Automobile à Mulhouse (2011).

Le sport le plus extrême, le luxe le plus achevé, le tout mélangé avec une incontestable dimension artistique, voici comment on pourrait définir Bugatti, l’un des plus grands constructeurs automobiles de tous les temps. Et de surcroît, français. Cocorico !

B

ugatti, voilà un nom qui résonne forcément à l’oreille des passionnés d’automobile. Un nom synonyme de passion, de compétition, de splendeur, d’Histoire avec un grand H. Car si Bugatti suscite tant d’émotions, c’est bien parce que la marque de Molsheim, en Alsace, a produit quelques-unes des automobiles les plus inoubliables de tous les temps tout en bâtissant un palmarès incomparable en compétition. Alors certes, l’histoire de Bugatti a connu une longue parenthèse entrecoupée de quelques soubresauts, entre la mort de son fondateur, Ettore Bugatti, en 1947, et la reprise en mains de la marque par Audi (qui fait partie du groupe Volkswagen, tout comme Lamborghini, Porsche, Bentley, Seat ou Skoda). Pourtant, sous l’ère du fondateur de la marque à son nom (en 1909), comme sous celle d’Audi (qui a racheté Bugatti en 1998) ou de ceux qui ont tenté de la faire revivre après-guerre, c’est toujours l’idée de produire des véhicules d’exception qui a guidé l’entreprise.

La Bugatti Type 57S Atalante à la Cité de l’Automobile.

La légende de l’automobile s’est en partie bâtie sur quelques-unes des plus incroyables productions sorties des usines de Bugatti, qu’il s’agisse de l’actuelle Chiron, des Type 35 et 51 de compétition, de l’extraordinairement belle Type 57SC Coupé Atlantic ou, surtout, de la faramineuse Type 41, plus connue sous le nom de « Royale ». Une voiture exceptionnelle, à la fois par sa rareté (seulement six exemplaires furent produits) et par son histoire mouvementée (songez que la Royale ayant été un échec commercial à son lancement, les moteurs fabriqués par Bugatti à son attention furent utilisés pour animer des autorails !) Aujourd’hui, rouler en Bugatti, ancienne ou moderne, est réservé à quelques rares privilégiés, tant le prix de ces engins dépasse les moyens de la plus grande partie de la population. C’est sans doute cette rareté, cette inaccessibilité, qui rend Bugatti si désirable. En même temps que l’incroyable beauté de ces fabuleuses automobiles.

La Bugatti Royale

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5 Bugatti

extraordinaires Type 35

© Bruno Ferret ; The Supermat ; C. Recoura/Cité de l’automobile ; CC-BY-SA

La Type 35 est LA voiture de Grands Prix des années 1920. Apparue en 1924, elle a conquis, sous de multiples déclinaisons, les podiums de multiples courses. Elle compte ainsi plus de 2 000 bouquets à son palmarès, en circuit comme en course de côte ! Sa calandre en forme de fer à cheval est devenue symbolique, prenant place sur tous les modèles conçus ensuite par la marque. Innovante pour son époque avec ses freins dans les roues et son châssis en aluminium, la Type  35 dominait grâce à sa légèreté et à sa tenue de route. Dans sa version Type  35B, un compresseur lui donnait une puissance équivalente à celle de ses opposantes (jusqu’à 140  CV, assurant une vitesse de pointe de plus de 210  km/h). Aujourd’hui, la Type  35, produite à plus de 600  exemplaires, reste le maître étalon des automobiles sportives de l’entre-deux-guerres.

Type 51

En 1930, la Type 35 est dépassée par la concurrence. Bugatti  lance alors la Type  51, plus puissante (160 CV) et  plus moderne même si sa ligne reste proche de celle de son aînée. Capable d’atteindre 230  km/h, elle a été produite à 40  exemplaires et a remporté de nombreux succès, notamment dans les Grands Prix courus entre 1931 et 1935. Ensuite, elle sera supplantée par les marques allemandes et  italiennes soutenues par leurs gouvernements respectifs et  disposant de  moyens financiers infiniment supérieurs à ceux de l’artisan de Molsheim. D’immenses pilotes de l’époque, tels Louis Chiron ou Achille Varzi, se sont illustrés à son volant.

Type 41 « Royale »

C’est la voiture considérée comme la plus extraordinaire de tous les temps ! Construite à seulement six exemplaires entre 1926 et 1930, elle avait pour but de surpasser en luxe et en confort toute la concurrence (Rolls-Royce en tête). Un objectif atteint par cette automobile d’une beauté aussi impressionnante que ses dimensions : 6,40 m de long, moteur 8 cylindres en ligne de 12 963 cm3 développant 300 CV et consommant 50  l/100  km ! Son prix, exorbitant pour l’époque, de 500 000 francs (une Rolls-Royce coûtait environ cinq fois moins), en fit un échec commercial. Aujourd’hui, les six Royale, chacune dotée d’une carrosserie spécifique, restent des objets de culte. Deux d’entre elles (ainsi que la « septième Royale », une reconstruction effectuée à partir de pièces Bugatti d’origine), sont exposées à la Cité de l’Automobile. Pour calmer toute envie d’acheter l’un de ces joyaux : une Royale s’échange à plus de 30  millions d’euros…

Type 57SC Coupé Atlantic

Apparue en 1934 (et commercialisée jusqu’en 1939), la Type 57 est l’un des modèles les plus emblématiques de Bugatti. Elle a connu plusieurs déclinaisons, l’acquéreur pouvant choisir de se faire livrer un châssis nu et le faire habiller selon ses envies ou d’opter pour l’une des carrosseries proposées par la marque. En 1937, Bugatti présente la 57SC, au châssis surbaissé et au moteur compressé (200  CV), proposée elle aussi sous plusieurs carrosseries. Parmi elles figure l’incroyable Coupé Atlantic, dessiné par Jean Bugatti, avec ce filet métallique qui sépare littéralement en deux l’auto, de sa calandre au bout du capot arrière, tandis qu’ailes et vitres latérales arborent une forme de « goutte d’eau ». Sur les trois Atlantic produites, il n’en reste que deux – la troisième fut broyée par un train en 1955. Un acquéreur a déboursé entre 30 et  40  millions de dollars pour l’un de ces Coupés Atlantic tandis que le  second, noir, est détenu par Ralph Lauren, qui l’exhibe régulièrement dans des concours d’élégance !

Bugatti Veyron

C’est la Bugatti de la renaissance. Et celle de tous les superlatifs : 1 001 CV pour le W16 de 8  litres, une vitesse de pointe de 407  km/h, une consommation de 24  l/100 km, un prix supérieur à 2 millions d’euros… Les performances les plus ahurissantes qui soient, dans un luxe absolument prodigieux, c’est ce qu’offre la Veyron. Pour ceux qui trouveraient ces prestations insuffisantes, il y a la Veyron SuperSport, dont le moteur poussé à 1 200 CV permet une pointe à 415 km/h ! Depuis deux ans, la Veyron a été remplacée par la Chiron, qui ferait presque passer son aînée pour asthmatique : 1 500 CV, une masse de près de 2  tonnes, 420  km/h de vitesse de pointe, le tout pour la modique somme de  2,4  millions d’euros… Le  mythe Bugatti est bien vivant !

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LES VOITURES MYTHIQUES

Le coupé DeVille

Cadillac, ou Cad’ pour les intimes, c’est la marque glamour par excellence, le prestige à l’américaine dans toute sa démesure. C’est aussi une histoire automobile basée sur l’innovation, qui a marqué l’inconscient collectif par son raffinement et ses strass, de Marylin Monroe et Elvis Presley hier à Justin Bieber ou Britney Spears aujourd’hui.

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armi les constructeurs automobiles les plus emblématiques, Cadillac tient une place à part dans nos contrées. En grande partie parce que, distance aidant, cette marque nordaméricaine est finalement plus connue comme fabriquant d’engins de prestige conduits par les plus grandes stars de tous les temps, que comme constructeur d’automobiles haut de gamme ayant présenté de nombreuses innovations. Ce lien particulier qu’entretient notre pays avec Cad’, comme on l’appelle souvent avec un détachement typiquement français (il n’est pas sûr que ce diminutif ait jamais été employé aux États-Unis !), commence par son patronyme même, dérivé de celui d’Antoine de Lamothe-Cadillac (16581730), noble français qui fonda la ville de Detroit (d’après le « détroit », qui sépare les lacs Erié et Sainte-Claire) en 1701.

Cadillac s’est longtemps distingué par ses innovations technologiques majeures pour leur époque. La marque fut la première à concevoir (en 1907) des voitures dont les pièces étaient interchangeables d’un modèle à l’autre (chez les autres constructeurs, un long travail d’ajustement se montrait nécessaire), elle apporta le démarreur électrique (1912), la boîte de vitesses synchronisée (1928) et bien d’autres améliorations, notamment en matière de motorisation. Pourtant, ce travail « caché » n’est pas ce qui a frappé l’imagination des foules des deux côtés de l’Atlantique. Ce qui caractérise Cadillac, c’est avant tout le design de ses modèles, avec notamment les premières voitures dotées d’ailes arrière proéminentes, un style futuriste qui marqua la production américaine des années 1950 et 1960.

Et, plus encore, le côté glamour qu’on associe immanquablement aux Cadillac depuis les années 1940. De Marylin Monroe à Justin Bieber aujourd’hui en passant par Elvis Presley, les plus grandes célébrités ont paradé au volant d’une Cadillac. Faisant ainsi entrer la marque dans l’inconscient collectif comme le symbole d’un luxe extravagant et de la réussite suprême.

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le rock dans le sang Des années 1950 aux années 1980, Cadillac a été une grande source d’influence dans la musique nordaméricaine, rock ou soul. Ainsi, le musée Stax de Memphis expose l’incroyable Cadillac Eldorado d’Isaac Hayes (le créateur de Shaft), avec ses chromes dorés et sa moquette blanche. Discrète... Les rockers ont longtemps chanté la gloire de Cad’, de Bo Diddley (Cadillac) à Père Ubu (Stolen Cadillac) en passant par Vince Taylor (Brand new Cadillac repris par les Clash), Willy Deville (Cadillac walk, Lilly daddy’s Cadillac ou Cadillac moon), les bluesmen Howlin’ Wolf (Cadillac daddy) et Lightin’ Hopkins (Big black Cadillac blues) ou le soulman Andre Williams (Cadillac Jack). Sans oublier Bruce Springsteen avec Pink Cadillac repris par Nathalie Cole.

Acteurs, musiciens, présidents des États-Unis ou même truands, Cadillac a toujours été associé au monde des stars. Si le sinistre Al Capone roulait en Cadillac Town Sedan dans les années 1930, la marque est devenue beaucoup plus « glamour » dans les années 1950-1960, puisque Marylin Monroe, Joan Collins, Jayne Mansfield ou Elvis Presley paradaient au volant d’immenses décapotables à la ligne audacieuse de la marque. Si les présidents américains ont pratiquement toujours disposé d’une Cadillac pour leurs sorties officielles depuis la deuxième guerre mondiale, il a tout de même fallu attendre la dernière décennie pour que Cadillac redevienne la « voiture des stars ». Aujourd’hui, c’est l’énorme Escalade, un SUV ou véhicule surélevé plutôt « bling bling » auquel adhèrent les vedettes actuelles, comme Justin Bieber, Tommy Hilfiger, Matt Damon ou David Beckham. Certains, comme Ben Affleck, font preuve d’un goût plus sûr (à notre avis), en roulant en coupé DeVille de 1969. La Cadillac Eldorado Les vieilles gloires de la d’Isaac Hayes, exposée au marque ont encore leurs musée Stax de Memphis. aficionados...

Un policier verbalise Elvis Presley, ici avec sa première Cadillac en 1956 à Nashville (Tennessee).

3 cadillac sous les projecteurs

La Model A (1903)

C’est la toute première Cadillac. Pas encore une voiture de luxe, comme ses descendantes. Mais elle assure le démarrage de la marque par sa qualité de fabrication et ses pièces interchangeables, qui lui valent de gagner en 1908 le prestigieux trophée Dewar décerné par le  Royal Automobile Club britannique.

La Série 452 (1931)

L’entre-deux-guerres est symbole de course à la puissance chez les constructeurs automobiles nord-américains. Cadillac « écrase » ses adversaires en présentant la Série 452, dotée d’un énorme moteur V16 (deux rangées de huit cylindres !) de 7,4 litres développant 175  CV. La Grande Dépression de  cette époque sonna le glas de cette démesure...

© George Thomas ; Thomas Hawk ; Contantinos Dafalias ; Media Cadillac ; Granger Coll./Rue des Archives ; Bruno Ferret ; James Good ; Rue des Archives ; Media Cadillac ;Jeffrey Keeton.

Cadillac, la voiture des stars

L’Eldorado 59 (1959)

La Cadillac Eldorado, c’est le symbole de l’opulence et du luxe dans les années 1950 et 1960. D’année en année, les carrosseries changent, les moteurs se font plus puissants, la technologie évolue. Tandis  que le  pouvoir d’attraction de ces longues et  (presque)  fines automobiles ne faiblit pas.

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LES VOITURES MYTHIQUES

Parmi tous les constructeurs automobiles, Ferrari tient une place à part, grâce à son aura sportive et l’admiration suscitée par ses créations tout au long de son existence.

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ans le monde de l’automobile, Ferrari est probablement la marque la plus culte. En premier lieu de par ses résultats sportifs – la firme italienne présente le plus prestigieux des palmarès sur circuit – mais aussi par la fascination qu’exercent à juste titre ses modèles de route, dont les plus célèbres s’échangent aujourd’hui à des prix bien supérieurs à leur prix de vente au moment de leur sortie. Comment expliquer cette aura ? Après tout, même si Ferrari est présent sans discontinuer depuis le deuxième grand prix de Formule 1 de l’histoire, la firme au « Cavalino rampante » (le cheval cabré de son logo) a connu de longues périodes d’insuccès qui ne l’empêchent toutefois pas d’être le constructeur qui a remporté le plus grand nombre de titres de champion du monde, aussi bien pour les pilotes que pour les marques. Et même si ses modèles de route font partie de

l’aristocratie des engins roulants, d’autres constructeurs ont toujours proposé des concurrentes d’un niveau approchant, voire similaire et parfois même supérieurs. Alors ? Eh bien, Ferrari s’est forgé sa réputation à la fois par son épopée sportive, faite de moments de gloire mais aussi de larmes, et par une philosophie qui a toujours guidé la marque dans la conception de ses modèles : une Ferrari, ce n’est pas simplement une automobile aux performances de pointe, c’est une sorte d’idéal du plaisir de conduire, dispenseur de sensations extrêmes auxquelles même les éventuels défauts de la voiture contribuent. Aujourd’hui, Ferrari continue à fasciner, bien au-delà même du simple cercle des passionnés d’automobile sportive. Parce que sa fibre sportive continue de porter une Scuderia Ferrari (l’écurie de course)

La 125S : une des toutes premières Ferrari.

qui n’a plus rien à prouver depuis longtemps. Et parce que ses modèles continuent à présenter ce mélange d’innovation technologique et de créativité artistique qui fait qu’une Ferrari ne ressemble à aucune autre automobile.

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5 Ferrari

emblématiques Chacune à sa façon, ces cinq Ferrari sont inoubliables. Ferrari 166

Ferrari F40

Déclinée en plusieurs versions (Sport, Inter, MM…), la Ferrari 166 fait figure « d’acte fondateur » de la marque. D’abord parce que la 166 Inter fut la première Ferrari de route, ensuite parce que la 166 MM remporta les 24 heures du Mans en  1949, première victoire internationale de la Scuderia (elle avait remporté les Mille Miglia, épreuve italienne de grand prestige à l’époque, l’année précédente).

Dernière Ferrari conçue du vivant d’Enzo Ferrari, la F40 bénéficie de ce fait d’une aura particulière. Elle doit également son prestige à ses caractéristiques propres. Conçue à partir des technologies de compétition les plus pointues de l’époque, cette voiture de route était considérée comme « une voiture de course à peine civilisée », dotée d’un féroce moteur V8 turbo-compressé et aussi dépouillée qu’une « pistarde ». Elle remporta un grand succès commercial et sa version « compétition » de nombreuses victoires. Aujourd’hui, elle figure parmi les modèles les plus recherchés des collectionneurs.

Alberto Ascari

Ferrari 500 F1

La Ferrari 500 a permis, aux mains d’Alberto Ascari, de décrocher les deux premiers titres de champion du monde de F1 de l’histoire de la marque. Il s’agissait en fait d’une Formule  2 (la division inférieure à la F1), adaptée à la nouvelle réglementation entrée en vigueur en 1952, imposant un moteur d’une  cylindrée de 2  litres. En deux ans (1952-1953), elle s’impose à  quatorze reprises sur dix-sept grands prix !

Ferrari LaFerrari

Derrière ce nom pompeux se cache l’une des plus fantastiques voitures de ces dernières années. Sa motorisation hybride (un moteur V12 de 6,5  l associé à une unité électrique assurant un total de 963  CV) lui  confère des performances hallucinantes. Les collectionneurs ne s’y sont pas trompés : vendue 1,3 million d’euros neuve, elle s’échange aujourd’hui à plus de 10 millions…

Ferrari 250 GTO

© Courtesy of Ferrari

LA Ferrari emblématique ! Créée pour répondre à des contraintes d’homologation en championnat du monde de voitures de sport (d’où le O de « omologato »), la 250 GTO était une extrapolation des précédentes 250 intégralement dédiées à la compétition. Le succès est au rendez-vous : la 250 GTO truste les podiums et décroche trois titres successifs de championne du monde (1962 à 1964). Construite à 36 exemplaires, elle figure aujourd’hui parmi les voitures les  plus chères de tous les temps (comptez 30  millions d’euros pour vous en offrir une…)

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LES VOITURES MYTHIQUES

Luxe et sportivité. Ce sont les termes qui caractérisent le mieux les fabuleuses automobiles produites par Jaguar. De la légendaire XK120 à l’ultramoderne F-Type en passant par l’inoubliable Type E, la firme britannique au félin bondissant conçoit des voitures d’exception depuis plus de soixante-dix ans.

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ans le cercle fermé des constructeurs d’automobiles d’exception, Jaguar tient une place à part. Parce que la firme britannique s’est bâtie en l’espace de cinq décennies un palmarès sportif que peu de ses rivaux peuvent concurrencer. Mais aussi, et peut-être surtout, parce qu’elle a produit quelques-unes des plus fabuleuses machines à rouler de tous les temps. En premier lieu la Type E, ce coupé aux formes si sensuelles qu’elles font encore se dresser les poils des bras de ceux qui ont la chance d’en admirer un exemplaire. Enzo Ferrari lui-même la qualifia un jour de « plus belle voiture de tous les temps » Si c’est un tel expert qui le dit… Pour autant, la vie de Jaguar n’a pas été un long fleuve tranquille et la marque

n’est pas passée très loin de disparaître au tournant des années 1990, après avoir connu deux décennies d’errance qui ont mis à mal la réputation jusqu’alors justifiée de sportivité et de luxe de ses productions. Heureusement, la « flamme Jaguar » luit toujours, boostée qu’elle a été par sa sortie du giron de Ford puis par son rachat par la compagnie indienne Tata Motors, en 2008. Aujourd’hui, Jaguar perpétue sa légende en proposant

La Jaguar F-Type

quelques-unes des automobiles les plus passionnantes et séduisantes de son époque, avec en fer de lance la remarquable F-Type, la digne descendante de la Type E.

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La Jaguar Type E sur circuit en 1963.

La Type E, la star absolue Existe-t-il une voiture aussi immédiatement reconnaissable que la Type E ? Sa ligne intemporelle et son interminable capot galbé n’en finissent pas de séduire l’amateur passionné. 270 CV impliquant un agrandissement de la prise d’air avant, au détriment de la pureté esthétique de la voiture. Jusqu’à la fin de sa carrière en 1973, la  Type E remporta un succès commercial considérable. Elle resta une icône que sa remplaçante, la XJS, n’arriva jamais à égaler. Seule la F-Type actuelle peut être considérée comme sa digne descendante.

© Rastelli/Corbis ; Clément Bucco-Lechat ; Lothar Sparzem ; John Chapman ; Bernard/Glowimages

Elle a été élue par le magazine allemand Autocar plus belle voiture du siècle en 2002, été exposée au New York Museum of Modern Art et Enzo Ferrari en personne l’a qualifiée de « plus belle voiture de tous les temps ». Ces distinctions sont justifiées, tant la Jaguar Type  E continue à impressionner par  sa beauté et la fluidité de ses lignes. À sa sortie, en 1961, c’est le coup de tonnerre lorsqu’elle est dévoilée au salon de  Genève. Avec son moteur 6  cylindres 3,8l de 265 CV, elle peut dépasser les 240  km/h et concurrencer les plus belles Ferrari ou Aston Martin, pour un tiers de leur prix ! Au fil du temps, la Type E va évoluer, avec l’apparition d’une version cabriolet (peut-être encore plus belle que le coupé original !) puis d’une version 2+2, légèrement rallongée avant, en 1968, de voir sa ligne altérée pour  répondre aux exigences sécuritaires en cours aux États-Unis. Côté moteurs, le 3,8l laissa place à un 4,2l plus puissant en 1965 avant d’accueillir en 1971 un V12 de 5,3l et

Statistiques Jaguar Type E Années de production : 1961-1973 Moteur : 6 cylindres 3,8l ou 4,2l ou V12 5,3l Puissance : 265 à 272 CV Vitesse de pointe : 230 à 245 km/h

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LES VOITURES MYTHIQUES

Extravagantes, sauvages, excessives… Les qualificatifs qui définissent les automobiles conçues par Lamborghini tiennent pratiquement tous du superlatif. Pour une bonne raison : les « Lambo » figurent depuis toujours parmi les plats les plus épicés de la planète automobile !

Dans l’ordre de gauche à droite : les modèles Murcielago, Diablo et Gallardo...

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u tracteur à l’Aventador et sa vitesse de pointe de 350 km/h, Lamborghini a su accélérer le mouvement, au fil de ses plus de soixante ans d’existence ! Parce que oui, ces automobiles qui figurent parmi les plus fascinantes et performantes de l’époque existent parce que Ferruccio Lamborghini a fait fortune en construisant et en vendant des tracteurs ! L’anecdote (jamais réellement vérifiée) veut que le signore Lamborghini se soit décidé à devenir fabricant de voitures de sport parce qu’il avait été mal reçu par Enzo Ferrari auprès de qui il venait se plaindre de la fiabilité douteuse de ses productions (ce qui n’était pas forcément

faux, à l’époque…). Toujours est-il qu’un beau jour de novembre 1963, Lamborghini présenta au salon de Turin la 350 GTV, prototype de ce qui allait devenir la toute première Lambo’, la 350 GT. Au fil des années, Lamborghini a su entrer dans la cour des grands constructeurs, par la grâce de quelques modèles s’inscrivant au panthéon de l’automobile sportive. Avec, en tout premier lieu, la Miura, qui du jour au lendemain démoda toute sa concurrence par ses solutions technologiques et son incroyable beauté. Mais aussi celle qui lui a succédé, la Countach, nouvelle révolution, stylistique cette fois, avec ses formes anguleuses et ses pièces de

carrosserie (prises d’air, ailerons…) bourgeonnant de toutes parts. Et d’autres ont suivi, comme la Murcielago, la Gallardo, les délirantes Reventon et Veneno ou les actuelles Aventador et Huracan. Excessives, furieusement provocantes (ah, ces flammes s’échappant des pots d’échappement à chaque rétrogradage !), rugissantes, les Lamborghini peuvent fièrement porter le taureau de combat qui tient lieu de logo à la marque : elles en sont toutes dignes !

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5 Lamborghini

hors normes

À divers titres, elles sont les grands jalons de la saga Lamborghini

350 GT

La 350 GT est la première création de la marque. Pas forcément la plus belle ni la plus originale, mais celle qui allait poser les bases de la philosophie de Lamborghini. Un dessin « différent » entourant des solutions techniques en avance pour l’époque, comme l’emploi de l’aluminium pour la carrosserie ou un moteur V12 de 280  CV très sophistiqué. Pas la plus recherchée des Lambo’, mais elle restera la  première.

Miura

Ultra-performante, rompant radicalement avec tout ce qui se faisait à l’époque de sa sortie (1966) et d’une beauté intemporelle. Développant de 350 à 385  CV selon ses versions, son moteur V12 transversal surplombait la boîte de vitesse à l’arrière de l’engin. Et ses capots s’ouvrant de manière antagoniste ajoutaient encore au  cachet d’une voiture devenue légendaire.

LM 002

Un 4x4 de 450 CV et de 2,7  tonnes n’a rien d’exceptionnel de nos jours. Mais, en 1986, personne n’aurait imaginé un engin de ce genre, capable de dépasser 210  km/h. Sauf Lamborghini, dont le LM 002 peut être considéré comme l’ancêtre de tous les 4X4 actuels, avec le style délibérément provocateur symptomatique de la marque. À défaut de grand succès commercial (trop cher et consommant plus de 30  l/100  km !), le  LM  002 a marqué l’histoire.

© Bruno Ferret ; Tim Graham/Corbis ;Ralf Roletschek ; Petr Kaldec ; Mr Choppers ; Brian Snelson

Countach

Succéder à la Miura semblait mission impossible. Elle fut pourtant relevée par la Countach, l’une des automobiles les plus délirantes de tous les temps. Pas  seulement pour son design totalement futuriste pour l’époque – le premier prototype date de 1971, le modèle de série commercialisé de 1974 à 1990. Mais aussi par ses portes en élytre, sa structure en aluminium. Ceux qui en ont vu une rouler ont été  frappés par ses incroyables rugissements accompagnés de flammes sortant des pots d’échappement à chaque coup d’accélérateur. Également la première Lambo’ à dépasser les 300  km/h.

Gallardo

Après avoir racheté la marque italienne, Audi a décidé d’élargir la gamme en donnant une « petite sœur » à la supercar Murcielago. Avec la volonté de conserver les « gènes Lamborghini », entre caractère furieux, solutions techniques de pointe et performances hors normes. Mission accomplie pour cette berlinette (2 portes) au design presque « sage » pour la marque mais dont le V10 (500 à 570 CV selon les versions) et les quatre roues motrices (une première pour une voiture de sport de ce type) ont assuré un succès retentissant : il s’en est vendu plus de 13 000 entre 2003 et 2014.

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LES VOITURES MYTHIQUES

Centenaire pimpant, Maserati connaît depuis une quinzaine d’années une embellie qui lui permet de renouer avec ses plus glorieuses années. Et elles ont été nombreuses, au fil des décennies...

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e 1er décembre 2014, Maserati a fêté ses 100 ans. Un bel âge pour un constructeur automobile qui a vécu plusieurs vies faites d’autant de hauts que de bas. Une existence avant tout marquée par le fait que Maserati s’est installé dès le milieu des années 20 comme l’un des plus prestigieux noms du sport automobile avant, au mitan des années 1960, de prendre le virage de l’automobile sportive et du grand tourisme d’exception. À l’origine de la marque, il y a pas moins de cinq frères, du nom de Maserati, bien sûr. Travaillant à l’amélioration de voitures existantes (Isotta Fraschini, Bianchi, Diatto…), ils pérennisent l’entreprise en concevant des bougies pour moteurs de voiture et d’avion avant de développer, en 1926, la première véritable Maserati, destinée à la compétition. S’ensuivront de multiples modèles qui cumuleront un palmarès considérable. Maserati a délaissé la compétition à partir

des années 1960 (hormis une parenthèse très fructueuse au début des années 2000), se recentrant sur des modèles routiers qui, comme leurs homologues de course, avaient pour principaux concurrents les modèles de Ferrari, leur voisin de Maranello (ville du nord de l’Italie). À la fois belles, originales et performantes, les Maserati de l’époque se singularisaient par leurs noms, le plus souvent celui de vents, Mistral, Khamsin, Bora… La crise pétrolière de 1973 allait porter un rude coup à la marque au trident, qui allait alors naviguer pendant plus de vingt ans aux mains de propriétaires plus ou moins soucieux de son avenir. Maserati a plusieurs fois failli mettre la clé sous la porte avant que le groupe Fiat ne rachète la marque et la fusionne avec son ancien « ennemi », Ferrari. Cette association a porté ses fruits, Maserati connaît aujourd’hui une

croissance très importante, le public ne manquant pas de s’intéresser aux alléchantes productions de la marque, mêlant comme toujours luxe et sportivité.

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5 Maserati

inoubliables Voitures de route ou bolides de compétition : Maserati s’est imposée dans l’univers de l’automobile de diverses façons ! Ghibli

Ghibli, c’est le nom d’un vent du désert égyptien. Et celui d’une des plus belles Maserati, produite de 1966 à 1973. Propulsée par un V8 de plus de 350 CV, elle concurrençait Ferrari Daytona et Lamborghini Miura. Son nom est aujourd’hui repris par la  berline sportive de la marque.

3500GT

3200GT

C’est la Maserati de la renaissance, la première née après le rapprochement avec Ferrari. Les motoristes de Ferrari se sont penchés sur le groupe motopropulseur de Maserati et lui ont donné une nouvelle jeunesse.

Tipo 61

Surnommée « Birdcage » à cause de son châssis constitué d’une multitude de tubes, la Tipo 61 a remporté quelques victoires prestigieuses comme les 1 000 km du Nürburgring en 1959 et 1960. Sa plastique incroyable en fait encore aujourd’hui un objet de désir.

250F

Cette monoplace de F1 a permis à Maserati de décrocher le titre de champion du monde de F1 en 1957, aux mains de Juan Manuel Fangio.

© Courtesy of Maserati ; Pixabay ; Asopuma/Flickr ; Brian Snelson/Flickr ; Mister Choppers ; Mick/Flickr.

Produite de 1957 à 1964, c’est l’une des plus belles Maserati de route. Concurrente de la Ferrari 250GT, elle est devenue l’un de ses modèles phare de la marque.

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LES VOITURES MYTHIQUES

Carl Benz au volant de la voiture Benz Modèle III (vers 1886). Mercedes 37-70HP Double Phaeton

Si son image peut aujourd’hui sembler « banalisée » – celle d’un constructeur de voitures luxueuses mais plus vraiment audacieuses – Mercedes-Benz mérite pourtant bien plus d’égards. Notamment ceux dus à la firme qui a commercialisé la première automobile au monde...

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imple » constructeur de limousines de luxe, de berlines « premium » et de taxis en pagaille, Mercedes-Benz ? La marque allemande est bien plus que cela. En premier lieu parce que l’un des fondateurs de la firme, Carl Benz, a mis au point et commercialisé la première voiture digne de ce nom, la Benz Patent III, en 1886 – 132 ans déjà ! Mais aussi parce que Mercedes-Benz a connu une histoire aussi complexe que riche, intimement liée à celle du XXe siècle, s’adaptant à toutes les époques tout en conservant une stratégie faite à la fois de luxe, de qualité, de sportivité et d’innovation. Pour résumer, Mercedes, c’est à la fois les immenses limousines qui transportent les grands de ce monde et des bolides qui

courent au plus haut niveau dans les disciplines les plus exigeantes du sport automobile. Et cela a été vrai à toutes les époques. Il suffit pour s’en convaincre de regarder la ligne magnifique d’une 37/70 HP Double Phaeton de 1907, d’une 28/95 HP Phaeton de 1924, d’une 500K de 1936, d’une 300SL de 1954, d’une 600 Pullman des années 1960 ou d’une Classe S actuelle. Plus encore, Mercedes est à l’origine d’une invraisemblable quantité de grandes « premières ». Outre sa qualité de fabricant de la première voiture du monde, le constructeur a produit ce que l’on peut considérer être la première motocyclette, la « riding car » conçue par Gottlieb Daimler et Wilhelm Maybach en 1885.

On n’omettra pas de citer le premier 4x4 (en 1907), la première voiture commerciale dotée d’un compresseur (1921), la première automobile à moteur diesel (1935), la première munie d’une injection (1954) parmi d’autres inventions. Autant dire que Mercedes-Benz a jalonné l’histoire de l’automobile par ses innovations, mais aussi par ses succès en compétition. Sans oublier l’étendue de sa gamme actuelle, qui va des « petites » Classe A à la délirante Project One à moteur de Formule 1 en passant par des 4x4 et les féroces modèles d’AMG, la filiale sport de la marque… Si l’on devait résumer, on dirait que Mercedes-Benz ne vaut pas l’étoile qui orne le capot de tous ses modèles, il en vaut au moins trois !

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5 Mercedes-Benz

HISTORIQUES

Benz Patent III

© Daimler AG/Global Communication Mercedes ; B Ferret

Conçu par Carl Benz, ce tricycle est tout simplement la première voiture automobile à moteur à explosion ! Développée autour d’un moteur à gaz lui aussi mis au point par Carl Benz, elle voit le jour en 1886 et connaît une grande popularité grâce à l’audacieux périple de 100  km entrepris par Bertha Benz, la femme de Carl. Benz passera rapidement à des modèles à 4  roues, qui connaîtront un grand succès au tout début du XXe  siècle.

Mercedes-Benz SSK

Mercedes 28/95HP Phaeton

La 28/95 est l’une des dernières voitures construites par Daimler avant la fusion avec Benz. Produite de 1914 à 1924, elle était animée par un énorme moteur 6 cylindres de 7,2 litres développant 90 CV, une belle puissance pour l’époque. La voiture s’est illustrée en compétition, gagnant la Targa Florio (Sicile) en 1922. Dans sa version « civile », elle s’est déclinée sous toutes sortes de carrosseries, dont le magnifique phaeton (voiture haute et légère) en photo ci-dessus.

Succédant à la 28/95, la SSK fut une révolution en son temps. Produite à moins de quarante exemplaires entre 1928 et 1936, cette énorme voiture conçue par Ferdinand Porsche (celui qui créa la marque à son nom) est l’une des toutes premières autos dotées d’un compresseur, qui lui permettait de développer jusqu’à 300 CV. Sa version de compétition remporta d’innombrables courses, sur tous les continents. Aujourd’hui, il s’agit d’une des voitures les plus  précieuses que l’on puisse trouver, un modèle ayant été vendu 4,7  millions d’euros en 2004.

Mercedes W25

Mercedes 300SL

C’est l’une des plus belles Mercedes de tous les temps, avec ses fabuleuses portes « papillon ». C’est aussi un concentré d’innovations : c’est la première voiture à être dotée d’une injection d’essence. En plus d’être esthétique, la 300SL s’est également distinguée en compétition, en rallye comme sur circuit, avec sa version de course, la 300SLR, qui remporta notamment les 24 heures du Mans en 1952. Une voiture inoubliable !

Surnommée « Flèche d’argent » pour sa carrosserie en aluminium dépourvue de peinture, la W25 (490 CV) domina les Grands Prix en 1934 et 1935 malgré la forte opposition d’Auto-Union (l’ancêtre d’Audi), marque allemande elle aussi soutenue par le pouvoir nazi. Aux mains de Rudolf Caracciola, Luigi Fagioli et Manfred von Brauchitsch, la Flèche d’argent fut la star du Championnat d’Europe de l’époque avant de passer la main en 1937 à la W125, un monstre de puissance (plus de 600 CV) qui remporta également le Championnat d’Europe et battit des records de vitesse, à plus de 430  km/h !

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LES VOITURES MYTHIQUES

Porsche, c’est bien sûr la 911. C’est aussi bien plus que cela : un palmarès en compétition sans équivalent ; une histoire qui se confond avec celle de l’automobile et qui remonte loin dans le temps, bien avant la création de la marque.

La famille des « 911 » (en 2009)

Ferdinand Porsche et sa toute première « Porsche ».

S

’il est un constructeur qui peut se targuer d’avoir façonné l’histoire de l’automobile, c’est bien Porsche. Et ce pour de multiples raisons. La première, c’est bien évidemment d’avoir eu le trait de génie de créer la 911, une voiture de sport de 54 ans qui a conservé l’essentiel de ses caractéristiques premières, avec notamment un moteur situé en porte-à-faux arrière. Une voiture sans équivalent, à la fois par son incroyable palmarès en compétition, que ce soit sur piste ou sur route, mais aussi par l’incomparable fascination que génère ce modèle qui représente la quintessence de l’automobile sportive. Pourtant, il serait réducteur de limiter Porsche à la seule 911, même si c’est le modèle qui a permis à la marque de perdurer, y compris dans les temps les plus difficiles. Porsche fait partie intégrante de la grande histoire de

l’automobile, et pas seulement depuis 1948, date la fondation de la marque : en effet, Ferdinand Porsche, son créateur, a prouvé son génie dès les toutes premières années du XXe siècle, en présentant la LohnerPorsche, l’un des tout premiers véhicules électriques au monde, puis en développant la première automobile hybride, essenceélectricité, en 1900 ! Porsche s’est distingué dans tous les types de compétitions automobiles. Aux 24 heures du Mans, son palmarès reste incomparable. Le constructeur allemand s’est aussi imposé en Formule 1 en tant que fournisseur de moteurs pour McLaren, il a conquis le titre de champion du monde des rallyes, une Porsche 959 a gagné le Paris-Dakar… On ne compte plus le nombre de titres de champion du monde

remportés sur circuit, aussi bien dans les catégories GT que Prototypes. Il y a aujourd’hui plus de cinquante ans que Porsche s’est installé au firmament de l’automobile en présentant la 911. Au vu de la passion que ses modèles de route et ses victoires en compétition suscitent, cette étoile devrait continuer à briller encore longtemps.

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Porsche 911

L’évolution au fil des années... La Porsche 911 Carrera RS 2,7 (1972)

1965

La Porsche 911 Porsche Carrera S 2011 (2013)

1974

© Courtesy of Porsche

1988

La Porsche 911 Fer de lance de la prestigieuse marque, elle n’en finit pas de faire vibrer l’âme des conducteurs sportifs. Depuis son apparition en 1964, la 911 a connu bien des évolutions mais, du haut de ses 54 ans, reste la « sportive du xxe siècle ». Au début des années 1960, la 356 (née en 1948 sur la base de la Coccinelle) commence à dater. C’est pourquoi Ferry Porsche se lance dans la conception d’un nouveau modèle, la 901. Comme son aînée, la 901 reprend le principe d’un moteur refroidi par air en porte-àfaux arrière. Elle attire tout de suite la curiosité des pilotes et se fait rapidement remarquer en  compétition. Très vite, Porsche doit changer le nom de sa monture car Peugeot détient le monopole des nombres à trois chiffres comportant un 0 au milieu (les 208, 407, 508…) : la 901 devient donc la 911. La première génération (la 901) a duré jusqu’en 1973, remplacée par la Type 911, dotée d’une carrosserie plus moderne et d’une motorisation plus évoluée tout en conservant son architecture et son moteur six cylindres à plat refroidi par air. Cinq autres générations se sont succédé ensuite : • la type 964 en 1988, • la 993 en 1993 (première 911 dont le moteur est refroidi par eau), • la 996 en 1997, • la 997 en 2004, • la 991 en 2011.

Des 130 CV de la 911 originelle, on est aujourd’hui passé à 370  CV pour la 911 Carrera « de base » et jusqu’à 700  CV pour la  911 GT2 RS ! Symbole ultime de l’automobile sportive, toujours adulée par les amateurs, la 911 a  pourtant failli plusieurs fois disparaître, le  constructeur songeant à la remplacer par  des modèles plus modernes, comme la 928 en 1977. Il aura fallu tout l’enthousiasme des passionnés de 911 pour qu’elle perdure. Aujourd’hui, inutile de dire que Porsche n’a plus du tout l’intention d’arrêter un modèle qui a fait à la fois son image et sa fortune ! Au fil des ans, la 911 s’est déclinée dans de  multiples versions : Targa à toit découvrable (dès 1965), Carrera RS 2,7l (la sportive légendaire de 1972), Turbo en 1974, cabriolet (1982), Carrera  4 (4 roues motrices, 1988, GT2 (supercar principalement destinée à la compétition, 1995), GT3 (sportive, 1999), GT3  RS  (version course de la GT3, 2006). De nombreux modèles adaptés à la compétition (dont les 935 et 959) ont permis à la marque de se forger un palmarès inégalable sur tous les terrains : circuit, rallye ou rallye-raid.

1994

2006

2013

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LES VOITURES MYTHIQUES

Quelles voitures incarnent le mieux le luxe et la perfection automobile que les Rolls-Royce ? Depuis plus de cent dix ans, les bijoux britanniques de la route règnent sur le monde de l’automobile dans un mélange de classe, de détachement du monde et d’un sens exacerbé de la qualité.

Spirit of Ecstasy est le nom de la magnifique sculpture qui orne le bouchon de radiateur de toutes les Rolls-Royce...

P

roduire « la meilleure voiture du monde », tel a toujours été le credo de Henry Royce, l’un des deux créateurs de la firme Rolls-Royce. Cette philosophie, il s’est toujours attaché à la perpétuer, de même que ceux qui lui ont succédé à la tête des bureaux d’études de la marque tout au long de ses cent quatorze ans d’existence. Une Rolls-Royce, ce n’est pas une voiture, c’est un art de vivre, une certaine façon, toute britannique diront certains, d’envisager le déplacement en se coupant de toute contingence matérielle : lorsqu’on monte dans un modèle de la marque, on sait que l’on va s’affranchir de tous ces désagréments qui peuvent rendre le voyage automobile désagréable, que ce soit le bruit du moteur, les cahots de la route ou les éléments extérieurs. Rouler

en « Rolls », comme l’on dit parfois un peu trivialement, c’est avoir l’impression de survoler le bitume sur un tapis volant, coupé du monde extérieur, en se laissant imprégner par l’extraordinaire atmosphère de luxe qui vous entoure. Les meilleurs cuirs, les plus belles marqueteries, la douceur des commandes, la puissance « suffisante », tout est fait pour que le fortuné propriétaire d’une Rolls-Royce (oui, une « Rolls » n’est pas donnée, mais comme le dit la maxime, « le prix s’oublie, la qualité reste ») reste convaincu au quotidien qu’il n’évolue pas sur la même planète que les autres automobilistes. Après tout, il n’est pas dans une voiture, il est dans une Rolls-Royce ! Depuis plus de cent ans, toutes les têtes couronnées, toutes les étoiles du grand écran, toutes les grandes figures

historiques ont roulé en Rolls-Royce, la marque anglaise ayant vu passer au fil des décennies des concurrents (Bugatti, Hispano-Suiza, Duesenberg…) qui ont parfois pu lui contester son titre de « meilleure voiture du monde » sans jamais parvenir à la déloger de son trône.

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5 Modèles

de légende

Phantom II (1929-1935)

Silver Ghost (1907-1925)

10 CV (1904)

Peut-être pas la plus réputée, mais c’est la première ! Dès les débuts de la marque, elle  figurait l’ambition de Henry Royce : « réaliser la meilleure voiture du monde ». En appliquant une recette immuable : regarder ce qui se fait de mieux sur le marché, le fiabiliser et l’améliorer. Un procédé qui valut sa réputation d’indestructibilité à la  marque.

© Rolls Royce-Motor Cars Ltd ; Glowimages/Jörn Friederich

Lancée sous le nom de 40/50 CV, la Silver Ghost se distingue en compétition et prend son appellation lorsqu’apparaît le modèle carrossé par Barker, peint couleur argent et doté d’accessoires plaqués argent. Le raffinement, le luxe, l’exclusivité, les ingrédients d’une Rolls-Royce sont déjà là !

Succédant à la Silver Ghost et à la Phantom I, la Phantom  II se voulait la  version modernisée de ses aînées, dotée d’un nouveau moteur monté sur un  châssis répondant enfin aux innovations technologiques de l’époque. Elle  est  souvent considérée comme la plus réussie de toutes les Rolls-Royce.

Silver Shadow I (1965-1976)

Silver Cloud I (1955-1959)

Cette voiture a également marqué un tournant pour Rolls-Royce, avec sa motorisation améliorée, son nouveau châssis et sa carrosserie répondant aux critères esthétiques de l’époque. C’est aujourd’hui l’un des modèles de Rolls-Royce parmi les plus recherchés.

C’est sans doute LA Rolls-Royce de l’époque récente, celle qui a fait franchir au constructeur anglais le cap de la modernité. Suspensions indépendantes avec correcteur d’assiette (équilibre), freins à disque sur les quatre roues, design « révolutionnaire » (pour Rolls-Royce s’entend…), elle avait tout pour plaire. C’est le modèle de la firme qui a connu le plus grand succès commercial.

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Les Gendarmes © Bamboo Édition - Cazenove, Sulpice & Jenfèvre - www.bamboo.fr

- Un cas des cols

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Les Gendarmes © Bamboo Édition - Cazenove, Sulpice & Jenfèvre - www.bamboo.fr

- À l’arrache

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Dans tous ses états

sommaire

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GROS PLAN SUR LA BUGATTI CHIRON

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VÉHICULES TOUT-TERRAIN

94

MONSTER TRUCKS

LE VRAI TESLA

© Getty; Bugatti; Wikipedia

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LA VITESSE À TOUT PRIX

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DANS TOUS SES ÉTATS

LA

VITESSE À T UT PRIX Franchir le mur du son, exploser les temps au tour sur circuit, dépasser les 400 km/h sur route. . . Bolides de Formule 1, supercars ou véhicule supersonique, ces automobiles repoussent les limites de la vitesse. Et donnent le grand frisson ! Par Laurène Bertelle

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DANS TOUS SES ÉTATS

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L

a voiture n’est généralement pas considérée comme le mode de transport le plus rapide qui existe. Limitée à 130 km/h sur les autoroutes françaises, elle est bien souvent délaissée pour l’avion ou le train lors de voyages sur de longues distances. Mais en réalité, certaines voitures peuvent aller très vite, jusqu’à même dépasser la vitesse du son, soit plus de 1 220 km/h ! Pour construire une machine ultrarapide, il ne suffit pas de s’y connaître en mécanique, il faut aussi de très bonnes notions de physique. En effet, lorsqu’une voiture est en mouvement, quatre forces

principales entrent en jeu : la poussée (force générée par le moteur qui fait avancer la voiture), le poids (force qui tire à la verticale vers le sol), la traînée (résistance de l’air qui retient la voiture vers l’arrière et ralentit sa poussée) et la déportance (flux d’air qui pousse la voiture vers le sol, force contraire à la portance qui elle, tend à la soulever vers les airs).

MAÎTRISE.

Toutes les décisions des constructeurs de voitures de course ou de véhicules supersoniques (capables de dépasser la vitesse du son) sont prises

en fonction de ces quatre forces : pour qu’une voiture soit ultrarapide, il faut à la fois que son moteur la propulse à une vitesse maximale, que les éléments qui la composent soient les plus légers possible, et que sa forme permette à l’air de maintenir le véhicule au sol sans le ralentir. Les records de vitesse les plus surprenants sont possibles aujourd’hui grâce à de nombreuses prouesses technologiques mais aussi, bien sûr, grâce à de très bons pilotes, capables de maîtriser toutes les réactions de leurs bolides.

Les secrets des voitures ultrarapides

Groupe motopropulseur

Électronique

Au cœur de chaque voiture, le groupe motopropulseur englobe le moteur et la transmission (boîte de vitesses, embrayage). Son principal rôle est de générer de la puissance brute et  de  la  convertir en poussée.

Roues

Aucun monstre de vitesse moderne ne peut fonctionner sans électronique. Son rôle est de coordonner les communications entre les différentes parties du véhicule et de rendre disponibles l’intégralité des données pendant la course.

Points de contact avec le sol, les pneus sont des pièces maîtresses de tout véhicule. L’adhérence doit être soigneusement contrôlée et garantir la quantité de friction nécessaire pour une stabilité et  une  vitesse maximales.

Freins

Plus la vitesse augmente, plus le système de freinage doit être efficace, pour ralentir avant de négocier un virage ou pour s’arrêter. Les voitures actuelles les plus performantes exploitent des freins en carbone céramique ultra-efficaces.

© Getty ; Flock, Siemens, Stefan Marjoram 2014 ; Bugatti ;

Aérodynamisme

L’aérodynamique est le facteur le plus important dans l’optimisation des performances d’une voiture. Il faut à la fois vaincre la résistance de l’air et plaquer le véhicule au sol pour garantir sa stabilité.

Rigidité

Les performances d’une voiture sont conditionnées par la rigidité de sa structure. Pour obtenir les meilleurs résultats en la matière sans alourdir l’engin, les constructeurs font appel à la  fibre de carbone ou au titane.

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DANS TOUS SES ÉTATS

La formule 1

L

es Grands Prix de Formule 1 sont aujourd’hui les compétitions phares du monde automobile. Lancés en 1950 avec le premier Grand Prix de Grande-Bretagne, ils permettent de consacrer chaque année les meilleurs pilote et constructeur de la planète (Lewis Hamilton et Mercedes en 2017). De mars à novembre se déroulent 21 courses ou Grands Prix, dont le dernier, celui d’Abou Dabi (Émirats arabes unis), aura lieu cette année le 25 novembre. Vingt monoplaces s’affrontent, produits par Mercedes, Ferrari, Red Bull, Renault, Force India ou McLaren. RÉGLEMENTATION. Que la vitesse soit

cruciale dans une course de Formule 1 n’est sans doute pas surprenant. Mais pour les constructeurs, le chronomètre est enclenché bien avant le début de la compétition. Avant chaque saison, les équipes des différentes écuries se concentrent sur la façon de créer un véhicule toujours plus rapide, intelligent et efficace. Les ingénieurs des équipes de Formule 1 œuvrent dans un cadre réglementaire très strict édicté sous

l’égide de la Fédération internationale de l’automobile (FIA). L’architecture du moteur, les dispositifs aérodynamiques ou les dimensions de la carrosserie doivent respecter des critères très précis. Les capacités d’innovation et de développement de nouvelles solutions de chaque « team » (équipe) font la différence, permettant aux meilleurs d’entre eux – Mercedes et Ferrari cette année – de dominer la concurrence. Le QG des équipes de Formule 1 est aujourd’hui un véritable creuset de science des matériaux, d’ingénierie et de technologie. Toutefois, la construction de la voiture ne sera pas le seul facteur de victoire : entrent en jeu la qualité du pilote, sa gestion des pneumatiques et la rapidité des mécaniciens lors des changements de roue (voir pages suivantes).

Palettes au volant

Les bolides de F1 sont dépourvus de pédale d’embrayage : la boîte de vitesses robotisée est commandée par des palettes au volant, qui agissent sur un système de double embrayage destiné à accélérer les changements de rapport de boîte.

Ailerons avant

Les Formule 1 arborent un aileron avant très élaboré comportant de multiples ailettes. Certaines sont destinées à créer de la déportance afin de plaquer l’avant de la voiture au sol, d’autres à diriger l’air de manière optimale vers l’arrière de la voiture, pour des questions de refroidissement du moteur ou d’aérodynamisme.

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Aileron arrière

Halo

Suite à divers accidents, les bolides de F1 ont été équipés en 2018 d’un nouveau dispositif : le halo est un arceau composé de trois tubes reliés au-dessus de la tête du pilote. Il peut supporter des charges aussi élevées que le poids d’un bus à impériale (à deux niveaux) et est plus avantageux qu’un pare-brise, qui peut se salir ou distordre la vision du pilote.

En position normale, il est légèrement incliné pour créer une résistance à l’air (la traînée), qui ralentit la voiture mais améliore son adhérence au sol, notamment dans les virages. Lorsque le pilote veut accélérer, comme pour dépasser un concurrent, il peut activer ponctuellement le DRS (drag reduction system), ou système de réduction de traînée : l’aileron bascule alors à l’horizontale, il n’y a plus de traînée, mais la voiture adhère beaucoup moins à la route.

Moteur hybride

Situé à l’arrière de la monoplace, le groupe propulseur d’une Formule 1 est d’une grande complexité. Le moteur thermique V6 doté d’un turbocompresseur est en effet associé à deux systèmes de récupération d’énergie (thermique et lors des freinages) qui alimentent des moteurs électriques. Ces « unités de puissance  » peuvent développer plus de 800  chevaux.

Pneus

Les pneus d’une Formule 1 sont lisses (sauf lors de courses sous la pluie) afin d’offrir une adhérence optimale. Pirelli, le manufacturier des pneus utilisés en F1, propose à chaque Grand Prix plusieurs types de pneus offrant chacun un niveau d’adhérence et une durée de vie différents.

Monocoque

Frein à disque

Une Formule 1 est capable de passer de 300  km/h à l’arrêt en à peine cent mètres ! Cela grâce à un système de freinage à très hautes performances. Les disques de frein et les plaquettes qui enserrent le disque lors du freinage sont réalisés dans un mélange carbone céramique résistant à de très hautes températures, de plus de 1 000 °C. Des écopes de refroidissement guident l’air vers les disques (eux-mêmes dotés d’ailettes de refroidissement) afin de les maintenir à une température optimale pour leur fonctionnement.

© Getty ; Illustration by Alex Pang

Radiateur

Contrairement à ce que son nom indique, il sert à refroidir le moteur. Le liquide de refroidissement du véhicule circule jusqu’au moteur, y absorbe sa chaleur, puis arrive jusqu’au radiateur. L’air de l’extérieur passe à travers les lamelles métalliques du radiateur et refroidit le liquide, qui retourne ensuite vers le  moteur, et ainsi de suite.

Châssis et carrosserie ne font qu’un et forment une structure en forme de coque solide, qui empêche la voiture d’écraser le pilote en cas d’impact. Cette monocoque est en fibre de carbone, un matériau plus léger et plus résistant que l’acier.

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zoom sur Un arrêt au stand Installation du cric Dès que la voiture s’arrête, deux mécaniciens (un à l’avant et un à l’arrière) soulèvent la voiture à l’aide d’un cric afin que les roues ne touchent plus le sol.

Desserrage et serrage des écrous

Un pistolet pneumatique est utilisé pour desserrer l’écrou de la roue au pneu usé puis serrer l’écrou de la  roue neuve.

Nettoyage

Des mécaniciens peuvent éventuellement enlever les débris dans les prises d’air de la voiture pour maintenir l’efficacité du radiateur et nettoyer la visière du pilote.

Retrait de la roue

Desserrage/serrage des écrous

Retrait de la roue

0,0 Signal d’arrêt/de démarrage

Montage de la roue

1,0 Autres ajustements nécessaires

Ce mécanicien est responsable de retirer le pneu usé dès que l’écrou de la roue a été desserré.

Secondes

2,0

3,0

Installation/retrait des crics

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ans une course de Formule 1, chaque seconde compte, surtout celles passées au « stand ». On estime qu’un pilote s’arrête deux fois en moyenne lors d’une course. Pour quoi faire ? Depuis 2010, le ravitaillement est interdit : les voitures doivent avoir assez d’essence pour tenir toute la course. Un pilote s’arrête donc principalement pour changer ses pneus. Le règlement oblige à au moins un changement de pneus, chaque train ayant des caractéristiques différentes (plus ou moins adhérents ou résistants).

Au stand, une équipe de 20 personnes se tient prête pour l’arrivée du pilote, chacune avec un rôle précis. Sachant qu’une fraction de seconde peut suffire à départager deux concurrents, la meilleure équipe de stand peut faire la différence. Les mécaniciens sont capables de changer les 4 roues d’une voiture en moins de 3 secondes, mais ceux de l’écurie Williams, lors du Grand Circuit d’Europe de 2016, l’ont fait en 1,92 sec, soit le record de vitesse pour un circuit de Formule 1 !

Signal d’arrêt et de  démarrage

Ce membre de l’équipe est nommé « l’homme à la sucette » en référence au panneau « stop/go » utilisé pour informer le pilote.

Fin de l’intervention

Lorsque les mécaniciens ont terminé leur travail, ils informent « l’homme à la sucette » en reculant et en levant les mains.

Aussitôt retirée l’ancienne roue, une nouvelle dotée d’un pneu neuf est installée.

Réglage des ailerons

© Illustration by Barry Croucher ; Alamy ; Shutterstock

Montage de la  roue

Les membres de l’équipe peuvent modifier l’angle des ailerons si nécessaire.

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zoom sur la combinaison du pilote

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ne voiture de Formule 1 ne serait rien sans son pilote : savoir quand freiner ou accélérer, et comment prendre les virages tout en réalisant le meilleur temps, demande une conduite irréprochable. Malgré tout, à une telle vitesse, des accidents peuvent arriver et sont d’autant plus dangereux. Pour donner le meilleur de lui-même tout en étant protégé en cas de problème, un pilote a besoin d’un équipement adapté.

RESPIRABLE. C’est pourquoi sur la piste, tenue correcte exigée ! La combinaison et les accessoires du pilote sont, tout comme son véhicule, très réglementés pour associer deux critères primordiaux : sécurité et confort. Toutes les parties de l’équipement du pilote doivent pourvoir à sa protection en cas d’impact ou d’incendie : par exemple, résister aux flammes et à la chaleur extrême, c’est-à-dire ne pas prendre feu, fondre ou rétrécir.

Épaulettes

La combinaison comprend deux épaulettes en haut des manches pour faciliter l’extraction du pilote en cas de crash.

Les règles de la FIA insistent également sur la protection des parties du corps les plus fragiles qui doivent être protégées par au moins deux équipements : manche et gant pour le poignet ou encore casque, cagoule et système HANS (voir schéma) pour le cou. Enfin, l’équipement doit être conçu afin de ne pas priver le pilote de ses sens, notamment la vue et le toucher, indispensables à une bonne conduite. Le bien-être est aussi à prendre en compte car plus sa tenue est confortable, plus le pilote sera à l’aise pour se surpasser et marquer des points. Sa combinaison doit donc être légère, mais surtout respirable. En effet, l’intérieur d’un cockpit n’est pas aéré, et lors d’une course, le pilote peut perdre jusqu’à 4 litres de sueur. S’il a trop chaud, il peut aussi éprouver une sensation de fatigue ou une baisse de vigilance. Sa combinaison doit donc faciliter l’évacuation de la transpiration et la régulation de sa température corporelle.

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Système HANS

Le système HANS (head and neck support) est destiné à protéger la tête et le cou du pilote en cas d’accident. Relié au casque par des courroies, il maintient la tête en cas de choc afin d’éviter le « coup du lapin » et d’empêcher tout risque de fracture cervicale. Léger, le  dispositif est toutefois très résistant. Et  efficace !

Combinaison

Elle doit répondre à plusieurs contraintes : permettre à la transpiration de s’évacuer, mais surtout résister à la chaleur et aux flammes en cas d’accident, tout en restant confortable et en ne limitant pas les mouvements du pilote. La plupart des combinaisons sont aujourd’hui réalisées avec la technologie Nomex®, un matériau très léger composé de fibres synthétiques résistant au feu.

Poignets

Les manches sont resserrées aux poignets (et les jambes aux chevilles) pour empêcher tout mouvement non voulu de la combinaison qui pourrait avoir un impact sur la conduite.

Casque

C’est l’élément le plus important de l’équipement : il doit être très solide pour protéger la tête en cas d’impact, tout en étant léger car il ajoute une pression supplémentaire sur le pilote. La fibre de carbone est l’élément parfait pour associer ces deux contraintes. Une visière de 3 mm d’épaisseur permet de protéger les yeux, puisque la voiture n’a pas de pare-brise.

Chaussures

Accélérer de 0 à 100 km/h en moins de deux secondes puis revenir à l’arrêt exerce une énorme pression sur le corps humain. Cette pression est directement liée à l’accélération subie par le corps du fait de la gravité et de la rotation de la Terre sur elle-même. Cette force d’accélération s’applique que le corps soit initialement en mouvement (quelle que soit sa direction) ou non : une pomme avant de tomber d’un arbre est d’abord immobile. À partir du lacher, elle tombe avec une force de 1 g , ce qui équivaut à une accélération de sa vitesse de 9,81m/s (ou 3,5 km/h) chaque seconde (notée 9,81m.s-2). Lors de manœuvres de freinage ou de virages rapides durant les courses

de Formule 1, cette force peut être 5 fois plus forte : on dit alors qu’un pilote « prend 5 g » (donc 5 x 3,5 km/h à chaque seconde). C’est plus que les montagnes russes les plus extrêmes ! Une telle accélération n’est pas anodine pour le corps humain et peut provoquer des évanouissements car la pression empêche le sang d’irriguer le cerveau. Ajoutez à cela les fortes poussées de chaleur à l’intérieur du cockpit et il va sans dire que ces pilotes doivent être en très bonne condition physique. Tous les coureurs automobiles font de l’entraînement cardio-vasculaire et doivent avoir des muscles du cou et de la poitrine particulièrement puissants afin de pouvoir supporter ces forces très éprouvantes. © Prema Powerteam

Elles doivent maintenir la cheville, permettre une bonne circulation sanguine et, surtout, ne pas empêcher le pilote de sentir et contrôler la voiture. Elles sont composées de cuir, de Nomex® et d’une semelle en caoutchouc qui accroche mieux et permet de meilleures sensations. Parfois, une lamelle de carbone est ajoutée pour réduire les vibrations.

Les pilotes de course, de véritables sportifs

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DANS TOUS SES ÉTATS

Les supercars

© gims.swiss ; 2018 Bugatti Automobiles S.A.S. ; Alamy ; since 1994 – Koenigsegg Automotive AB ; Illustration by Nicholas Forder

S

upercars, hypercars, mégacars… les superlatifs sont nombreux et montrent bien la concurrence à laquelle se livrent aujourd’hui les constructeurs automobiles pour produire des voitures toujours plus performantes. Pourtant, tous ces termes sont utilisés pour désigner la même chose, bien qu’ils n’aient pas de définition officielle : l’hypercar représente le summum de ce que peut être une voiture de route, un concentré de technologies et d’ingénierie entièrement tournées vers la performance. Luxe, confort, beauté ne sont qu’accessoires.

SUÉDOISE. Il ne s’agit pas d’une voiture de course mais bien de route, fabriquée en série, et non une création unique, même si la production est souvent très limitée (parfois à moins de 25 exemplaires). C’est une voiture qu’il est légal de conduire sur n’importe quelle voie, et qui peut être achetée par n’importe qui… à condition d’en avoir les moyens. Ainsi, les joueurs de football Karim Benzema ou Cristiano Ronaldo se sont procuré chacun une Bugatti Chiron pour quelque 2 millions d’euros, tandis que la police de Dubaï a

investi dans une Bugatti Veyron pouvant dépasser les 400 km/h. L’une des principales caractéristiques d’une supercar est bien entendu sa vitesse, et la compétition entre les constructeurs est rude pour déterminer laquelle est réellement la plus véloce. En 2010, la Bugatti Veyron devient la voiture de série la plus rapide, avec une vitesse de pointe de 431 km/h. Quatre ans plus tard, le record est battu par la Hennessey Venom GT, avec 435 km/h. Toutefois, le véhicule n’a réalisé qu’un seul passage à cette allure, et non un aller-retour, nécessaire pour que le record soit officiellement validé. C’est finalement la supercar du Suédois Koenigsegg qui détient aujourd’hui le record de vitesse : son Agera RS a atteint les 447 km/h en 2017. Mais la compétition n’est pas terminée : le prochain objectif pour les constructeurs est d’atteindre les 500 km/h.

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Aston Martin Valkyrie

Avec l’aide d’Adrian Newey, l’un des ingénieurs les plus titrés en Formule 1 (il est notamment à l’origine des Red Bull multiples championnes du monde), Aston Martin développe une hypercar de  route, la Valkyrie, qui a pour ambition d’offrir des performances équivalentes à celles des prototypes qui gagnent les 24  heures du Mans ! Pour arriver à ce résultat, Aston Martin et Newey se sont attelés à concevoir une automobile légère (on parle de 1 030  kg) et dotée d’une aérodynamique hors norme, animée par un moteur V12 de 6,5  l de cylindrée développant probablement plus de 1 000 chevaux ! La vitesse de pointe de ce bolide n’est pas la plus impressionnante qui soit (on parle d’environ 360  km/h) mais il sera capable de concurrencer des voitures de course de très haut niveau. Elle peut être à vous pour 3,2  millions de dollars… Aston Martin travaille également sur l’AMR Pro, version destinée au circuit de la  Valkyrie, encore plus puissante, performante… et  chère !

Mercedes AMG Project One

Mercedes et AMG (sa filiale consacrée aux automobiles sportives et de compétition) ont décidé de transborder leurs technologies issues de la Formule 1 à un fabuleux véhicule de route, la Project One. Celle-ci, qui devrait voir le jour début 2019 (pour un tarif au-delà des 2,5 millions d’euros…), embarquera rien de moins que le groupe motopropulseur de la Mercedes W08, championne du monde de Formule 1 ! Légèrement « dégonflé » pour respecter les normes de circulation, ce moteur devra être remplacé tous les 50 000 km. Mais, associé à quatre moteurs électriques, il fournira une puissance totale de plus de 1 000 chevaux. Dotée d’une aérodynamique très élaborée et active (des volets qui s’ouvrent ou se ferment selon les besoins), la Project One s’annonce comme une concurrente directe de la Valkyrie.

Koenigsegg Agera RS

Cette supercar suédoise détient actuellement le record mondial de vitesse pour une voiture de série. En 2017, elle a en effet atteint les 447 km/h, battant le précédent record de 431 km/h  réalisé par la Bugatti Veyron en 2010. C’est également la voiture la plus rapide dans l’exercice du 0-400-0 (accélérer jusqu’à 400  km/h puis revenir à l’arrêt), réalisé en 36  secondes. Son moteur bi-turbo produit une puissance de 1  160  chevaux. Présentée pour la première fois au salon de Genève en 2015, l’Agera RS a ensuite été produite à 25  exemplaires jusqu’à ce que la firme suédoise annonce l’arrêt de la production en avril 2018. Chaque modèle valait environ 1,5  million d’euros.

Bugatti Chiron

Cette supercar est la descendante de la Bugatti Veyron, ancien record mondial de vitesse. L’entreprise française, filiale de Volkswagen, a stupéfié tous les passionnés de voitures lors du lancement de son nouveau modèle : belle, puissante et pratique, la Bugatti Chiron combine la vitesse d’une voiture de course et le confort d’une voiture de luxe. Une centaine de modèles ont déjà été produits, sur les 500 prévus. Une Bugatti Chiron se vend aujourd’hui environ 2,8 millions d’euros. Elle est pour l’instant limitée électroniquement à 420  km/h pour 1 500  chevaux, mais pourrait atteindre 480 km/h, une fois débridée (c’est-àdire que plus aucun élément électronique ou mécanique ne  restreint la vitesse de la voiture).

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Bloodhound SSC, la voiture supersonique

V

oyager plus rapidement que la vitesse du son dans l’air ? L’exploit n’est pas récent : en 1947, l’aviateur américain Chuck Yeager est le premier à dépasser officiellement le « mur du son », c’est-àdire la barre des 1 224 km/h. Il n’est pas rare aujourd’hui d’entendre le passage d’un avion à cette vitesse : il se produit en effet une onde de choc appelée « bang supersonique » qui s’entend à des kilomètres. Mais réaliser le même exploit avec un véhicule terrestre, voilà un tout autre défi. Au sol, le pilote doit se soucier de la friction intense créée par des roues qui effectuent plus de 10 000 tours par minute, de la présence de petits débris tels que des pierres qui peuvent se transformer en véritables missiles balistiques, incroyablement dangereux, ou encore de la résistance de l’air qui, au niveau du sol, est bien plus importante qu’en altitude.

Dans les années à venir, un autre véhicule atteindra peut-être un nouveau record : le Bloodhound SSC a été conçu pour être capable de rouler à plus de 1 600 km/h. Pour ce faire, l’engin est équipé de trois types de moteur différents : un moteur à combustion interne, un moteur à réaction utilisé pour les jets, et une triple fusée ! Des aérofreins, puis des parachutes et des freins à disque permettront au véhicule de ralentir. Andy Green sera à nouveau le pilote de ce véhicule supersonique, qui devrait tenter le record de vitesse aux alentours de l’automne 2019.

FUSÉE . Cela n’a pourtant pas découragé l’Écossais Richard Noble, qui, en 1983, a piloté le Thrust2 et atteint la vitesse de 1 019 km/h, soit environ 200 km/h de moins que la vitesse du son. Durant quinze ans, le Thrust2 est resté le véhicule terrestre le plus rapide au monde. En 1997, c’est le pilote de chasse britannique Andy Green (en photo) qui franchit pour la première fois le mur du son aux commandes d’une voiture. Dans le désert de Black Rock (Nevada, États-Unis), le Thrust SSC (SuperSonic Car) qu’il conduit atteint 1 227 km/h ! Monocoque Tout comme les avions, le L’avant de la voiture est passage du mur du son a composé d’un dessous en titane fixé à un tissage en produit un bang supersonique, fibre de carbone qui peut ressenti par les citadins supporter 10  t de pression par mètre carré. voisins qui ont cru à un tremblement de terre.

Cockpit

Communément appelé « le bureau d’Andy », le cockpit du Bloodhound ne peut contenir qu’une seule personne : le pilote, Andy Green. En plus du siège moulé à partir de son corps, le cockpit contient une alimentation en air, des écrans, des pédales, un volant et des systèmes de secours qui permettent au  pilote de stopper la voiture même si tous les systèmes électriques sont hors service.

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Freins

Des freins à disques en acier, uniquement sur les roues avant, ralentissent le Bloodhound depuis 300 km/h jusqu’à l’arrêt complet.

Moteur à combustion interne

Comme la voiture de « Monsieur Toutle-monde », le Bloodhound intègre un moteur à combustion interne, un modèle à 8  cylindres en V à compresseur fourni par Jaguar (et optimisé par rapport à ceux utilisés dans les modèles de la marque). Son seul rôle est de servir de pompe à  comburant, alimentant les moteurs de  fusée en peroxyde d’hydrogène.

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Aileron

S’élevant à 2 m de hauteur et  composé d’environ 100  pièces en aluminium, l’aileron assure une stabilité latérale, qui  l’empêche de basculer vers la  gauche ou la droite, même à  des vitesses supersoniques.

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Moteur de jet

Conçu à l’origine pour propulser un avion de combat, le turboréacteur EJ200 permettra à la voiture d’atteindre les premiers 1 000  km/h. Alors que ce moteur est normalement configuré pour permettre à un avion de voler, même s’il perd la connexion avec les unités de commande, il a été ici modifié pour que le pilote puisse au contraire l’arrêter manuellement en cas de besoin.

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Parachute

Lorsque le véhicule aura ralenti jusqu’à 1 000 km/h, un parachute sera déployé à 20  m du véhicule pour éviter les turbulences (formation de tourbillons d’air) derrière la voiture. Le parachute ajoutera 9  t de traînée (l’équivalent d’un bus à deux étages) et permettra à la voiture de ralentir jusqu’à 300  km/h. Si besoin, un second parachute pourra être sorti.

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Aérofreins

Premier système déployé après la fermeture de la commande des gaz (accélérateur), les aérofreins permettront à la voiture de ralentir jusqu’à 1 000 km/h. Ce sont des panneaux mobiles, qui, une fois ouverts, se confrontent à la force de  l’air et créent une traînée de 6  t, soit le poids d’un gros éléphant.

Moteur de fusée

Roues

Des roues en alliage d’aluminium massif et de zinc, pesant chacune 95 kg, seront utilisées pour la tentative d’atteindre 1 600  km/h dans le désert. Elles seront capables de  tourner à 10 000  tours par minute, de supporter les 7  t de la voiture, d’assurer l’adhérence de l’engin sur le sol tout en résistant aux terribles températures qu’elles devront endurer.

Un groupe de trois fusées hybrides sera alimenté par une solution concentrée de peroxyde d’hydrogène (comburant) et du caoutchouc synthétique (combustible) pour créer une poussée équivalant à une puissance de 135 000 chevaux, cent fois celle des automobiles les plus puissantes d’aujourd’hui !

© SpaceX ; Flock, Siemens, Stefan Marjoram 2014 ; Getty

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a l r u s n a l p s o r G

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L’écoulement de l’air autour de la voiture a été soigneusement étudié.

Un tunnel entre les deux sièges permet à l’arbre de transmission d’accéder aux roues avant.

De nombreuses ouvertures sur la face avant de la Chiron alimentent les radiateurs en air frais.

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Q

u’est-ce qu’une supercar ? Regardez une Bugatti Chiron, vous en aurez une parfaite définition. Extraordinairement puissante, ultrarapide, dotée de technologies d’avant-garde, vendue à un tarif démesuré (2,88 millions d’euros !), elle concentre pratiquement tout ce qui se fait de mieux à l’heure actuelle en matière d’automobiles. Si Ferrari, Porsche, Lamborghini et quelques autres produisent quelques-unes des voitures de sport les plus enviables de la planète, aucune de leurs réalisations ne rivalise en termes de performance (et de luxe !) avec la Chiron. Qui est en quelque sorte la version moderne de la philosophie insufflée à la société par son créateur, Ettore Bugatti : « rien n’est trop beau, rien n’est trop cher ». De fait, Bugatti bénéficie d’un long passé de fabricant de véhicules d’exception. La société a été fondée en 1909 à Molsheim, en Alsace, un territoire allemand à l’époque (l’Alsace redeviendra française après la Première Guerre mondiale) par l’italien Ettore Bugatti (qui obtiendra la nationalité française à la fin de sa vie). Elle connaît un essor important pendant l’entre-deux-guerres mais Ettore Bugatti ne se remet pas de la mort de son fils Jean (important créateur dans l’entreprise familiale) ni de la Seconde Guerre mondiale : il disparaît en 1947, en même temps que la marque. Bugatti renaît en 1998, lorsqu’Audi, propriété du groupe Volkswagen, rachète la marque et la relance en dévoilant, en 2005, la Veyron. Une voiture de sport à la démesure de l’histoire de Bugatti : 1 001 CV, 407 km/h, un moteur au format peu courant (un W16, avec quatre bancs de quatre cylindres accouplés) de 8 litres… En 2011, Bugatti va encore plus loin avec la Veyron Grand Sport, dont la puissance passe à 1 200 CV et la vitesse de pointe à 431 km/h !

© 2016 Bugatti Automobiles S.A.S.

Cet « éclaté » montre bien le mécanisme de l’aileron arrière.

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zoom dans l’atelier Prêt pour l’assemblage

Le train avant de la Chiron est prêt à être raccordé au châssis et à l’arbre de transmission.

TURBOCOMPRESSEURS. La Veyron se voit supplantée en 2016 par sa digne descendante, la Chiron (en hommage à Louis Chiron, grand pilote monégasque qui fit les beaux jours de Bugatti entre les deux guerres). Encore plus puissante (1 500 CV), encore plus rapide (elle est limitée électroniquement à 420 km/h mais peut dépasser les 450 km/h avec des pneus adaptés), offrant encore plus de sensations à son pilote dans un environnement au luxe inégalable, la Chiron est une forme de quintessence automobile. Pour la concevoir, Bugatti ne s’est pas « contenté » d’améliorer la Veyron, la marque française a revu sa copie de fond en comble. Le moteur conserve son architecture de 16 cylindres en W, mais tous ses composants ont été optimisés ou remplacés par de nouveaux plus efficaces, notamment ses quatre turbocompresseurs, au temps de réponse considérablement réduit par l’adoption d’un système à double étage. Comme l’ensemble des éléments de la Chiron, ce moteur est assemblé à la main dans une « salle blanche » d’une propreté médicale. Les 1 500 CV qu’il produit sont délivrés aux quatre roues de la voiture par l’intermédiaire d’une boîte de vitesses robotisée à 7 rapports et d’un système de double embrayage. Avant d’être installé dans le châssis d’une Chiron, chaque moteur passe huit heures sur un banc de puissance afin d’en mesurer les performances et d’en vérifier la fiabilité.

Boulonneuse

La boulonneuse EC avertit l’opérateur lorsque chaque écrou est au couple de serrage requis.

La Chiron est assemblée à la main, à n’importe quel stade de production.

CONTRAINTES . Une puissance aussi élevée que celle de la Chiron implique une conception très pointue de l’ensemble du véhicule afin de gérer les multiples contraintes : maintenir l’adhérence de la voiture au sol à très grande vitesse, assurer le refroidissement du moteur et de tous les systèmes soumis à des conditions extrêmes de fonctionnement (boîte de vitesse, turbocompresseurs, freins, etc.), garantir le confort des occupants du véhicule et leur sécurité, offrir des 72 | TOUT COMPRENDRE MAX

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Carrosserie

Les éléments de carrosserie en carbone sont prémontés sur des supports mobiles avant d’être installées sur le châssis.

Assemblage

Une fois moteur et châssis associés, il faut installer le faisceau électrique et les tubulures de refroidissement.

Boîte de vitesses

Elle est située à l’avant du moteur. Un arbre de transmission la relie aux roues avant, des arbres de renvoi aux roues arrière.

Travail d’équipe

Le moteur pèse 628 kg. Le  positionner sur le châssis nécessite bien trois personnes au minimum !

Le moteur de 16 cylindres en W, huit litres, quatre turbos est connecté à la transmission à double embrayage et 7 rapports.

© 2017 Benjamin Antony Monn for Bugatti Automobiles S.A.S ; 2017 Bugatti Automobiles S.A.S.

Plusieurs jours sont passés à effacer les imperfections avant que la peinture soit appliquée sur la carrosserie.

Moteur et boîte de vitesses se situent dans le compartiment arrière.

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prestations en matière de tenue de route et de sensations de conduite à la mesure de l’engin… Tout cela implique de nombreux travaux préparatoires en matière de conception du châssis, des trains roulants, de la carrosserie, afin d’offrir le meilleur compromis possible entre toutes ces contraintes. Des études aérodynamiques très fouillées ont été menées (plus de trois cents heures en soufflerie) pour que l’air circulant autour et sous la voiture soit canalisé au mieux, en limitant les perturbations aérodynamiques, en assurant la déportance nécessaire (la force qui « plaque » la voiture au sol) et en optimisant le refroidissement du groupe motopropulseur. Au final, ces études ont mené à la conception d’un châssis et d’une carrosserie dont « la forme suit la performance », selon le credo d’Ettore Bugatti : certes, la voiture doit être belle, mais l’esthétique n’est que le fruit de la recherche de la performance maximale. Ainsi, si les prises d’air à l’arrière des portes de la Chiron sont directement inspirées du dessin de la Bugatti Type 57 Atlantic, elles ont surtout pour fonction Chaque caractéristique de la voiture est testée et retestée y compris la caméra arrière de la voiture.

de canaliser l’air frais vers le moteur afin d’en assurer le refroidissement. Un refroidissement aux chiffres impressionnants : pour garder le moteur à température optimale, le compartiment moteur reçoit plus de 60 000 litres d’air par minute alors que plus de 800 litres d’eau circulent dans le bloc dans le même temps (ainsi que 120 litres d’huile pour faire bonne mesure !). Pour « habiller » ce moteur et cette transmission aux quatre roues, Bugatti a fait appel à la fibre de carbone et au plastique (un ensemble appelé PRFC) pour la coque de la Chiron, un gage – relatif – de légèreté et de rigidité, alors que titane, aluminium et autres métaux innovants sont employés pour assurer un poids minimal (qui se monte tout de même à 1 995 kg tous pleins faits !). Les panneaux de carrosserie sont également en carbone, alors que les énormes freins (des disques de 420 mm de diamètre à l’avant !) sont en carbone-céramique, leurs pistons étant en titane. En matière d’aérodynamique, la Chiron fait appel à un aileron arrière rétractable : à l’arrêt, il s’intègre à la carrosserie mais il s’élève lorsque la voiture roule et prend un angle différent selon la vitesse – il se positionne même à 49° lors d’une décélération, faisant office d’aérofrein. Pour leur part, les pneus ont été spécifiquement développés par Michelin pour la Chiron. Leur durée de vie « normale » est de cinq ans, mais si l’on fait des pointes à 400 km/h ou plus, il faudra les changer au bout de… vingt minutes ! À 10 000 € le pneu, la facture fait froid dans le dos…

UNIQUE. Chaque exemplaire de Chiron – ils seront 500 au total –, est unique : le catalogue propose 23 teintes de carrosserie, 8 couleurs pour les couches apparentes de carbone, 31 nuances pour l’habitacle. Entre six et huit couches de peinture sont appliquées sur chaque partie de la voiture – un processus qui prend environ trois semaines. La confection d’une Chiron de A à Z prend plusieurs mois, entre les phases d’assemblage des divers composants de base (châssis, moteur, etc.) et les multiples contrôles qualité qui se déroulent à toutes les étapes de la procédure.

Ces examens de la qualité se montrent d’une exceptionnelle exigence. Un test d’étanchéité (une demi-heure sous une pluie de mousson simulée) précède un contrôle détaillé de l’assemblage des équipements intérieurs de la voiture avant que des tests sur route garantissent le fonctionnement parfait de l’exemplaire. Et avant la remise officielle d’une Chiron à son acquéreur, la voiture flambant neuve est examinée sous toutes ses coutures dans un tunnel de lumière par un technicien qui, en cas d’imperfection constatée, peut renvoyer l’automobile en peinture ! Une fois tout cela accompli, l’heureux (et fortuné !) propriétaire pourra prendre possession de « sa » Chiron. On peut l’envier…

Une bonne « douche » pour vérifier l’étanchéité !

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Un test à haute vitesse (plus de 300 km/h) est réalisé sur une piste d’aéroport avant la livraison au client.

Bugatti choisit les plus beaux cuirs pour l’intérieur de l’habitacle.

Comment fonctionne un banc de puissance Capteurs

Des capteurs donnent des indications sur la température du moteur et sur la rigidité structurelle du châssis.

Ventilateurs

Le « banc de puissance » mesure la puissance ainsi que le couple du moteur, qui est la force qu’un moteur peut délivrer à un régime de rotation donné.

© 2017 Benjamin Antony Monn for Bugatti Automobiles S.A.S. ; 2017 Bugatti Automobiles S.A.S.

Analyse des données

La pièce est ventilée pour évacuer la chaleur générée par le moteur à plein régime.

Fixations

La Chiron est solidement arrimée pour éviter tout accident.

Rouleaux

C’est en mesurant la force nécessaire à faire tourner les rouleaux que l’on évalue la puissance d’un moteur.

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60 000 l D’air circulant

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par minute

turbocompresseurs Déportance

L’aileron arrière se dresse lorsque la vitesse augmente. Il peut également servir d’aérofrein lors des freinages.

Adhérence

Les pneus de la Chiron ont été développés spécifiquement pour elle par Michelin. À 400 km/h, ils ne durent que 20 minutes !

Refroidissement

Les prises d’air latérales canalisent l’air frais vers le moteur pour le refroidir.

2,5 secondes De 0 à 100 km/h et 32,6 s de 0 à 400 km/h

Carbone-céramique

En carbone-céramique, les disques de frein ont un diamètre de 420 mm à l’avant.

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Volant multifonction Toutes les principales commandes sont regroupées sur le volant.

Phares percés

Les phares à LED de la Chiron présentent des ouvertures permettant de diriger de l’air vers l’arrière du véhicule.

Vitesse de pointe

1500 chevaux 499 CV de plus que la Veyron

420 km/h (limitée)

© 2017 Benjamin Antony Monn for Bugatti Automobiles S.A.S./2017 Bugatti Automobiles S.A.S.

16 cylindres

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Vénéré par les « geeks », Tesla n’occupe pourtant qu’une place accessoire sur le marché de la voiture électrique. Et ses difficultés financières sont préoccupantes.

LE VRAI Tesla

L

orsqu’on évoque la voiture électrique, beaucoup de passionnés de nouvelles technologies répondent automatiquement « Tesla ». Comme si la marque née en 2003 était le principal – ou l’unique – acteur de ce secteur. Ce qui est bien loin de la réalité. Tout d’abord, il faut rappeler que le marché de la voiture électrique en est encore aux balbutiements. Ainsi, en 2017 en France, il s’est vendu 24 904 voitures particulières fonctionnant à l’électricité sur un marché global de 2 142 784 véhicules, soit un pourcentage de 1,16 %, certes en augmentation mais toujours très marginal. Tesla occupe une position tout aussi réduite dans les chiffres : les ventes des Model S et Model X (1 368 voitures en cumulé) représentent 5,49 % d’un palmarès dominé par la Zoe de Renault (15 245 vendues, soit 61,22 % de parts de marché). Une position modeste qui s’explique principalement par le coût élevé des automobiles fabriquées par Tesla

(90 000 € environ comme prix de base pour une Model S ou une Model X), qui vise délibérément le haut de gamme.

LICENCIEMENTS. En outre, Tesla voit arriver des concurrents directs, comme Jaguar avec le I-Pace (un SUV compétiteur direct de la Model X) ou Porsche avec la Taycan, qui va bientôt se retrouver en face de la Model S. Ces constructeurs rompus aux joutes du marché automobile, disposant d’un réseau commercial et d’entretien bien plus vaste que celui de Tesla, risquent de faire de l’ombre au fabricant américain : en avril, Jaguar avait déjà vendu plus de I-Pace en France (20) que Tesla de Model X (16)… Pour autant, Tesla peut se targuer de proposer une gamme relativement large de véhicules électriques, positionnés sur des segments de marché pour le moment encore très « vierges ». Outre la Model S (berline de haut de gamme) et la Model X (SUV haut de gamme), la firme a ainsi

dévoilé en 2016 la Model 3, berline compacte au tarif de base d’environ 32 000 €. Une offre attrayante, mais Tesla a rencontré d’énormes difficultés de production et la Model 3 ne commence qu’en ce moment à être produite en nombre alors que les premières livraisons devaient à l’origine survenir à l’automne 2017. Pourtant, la Model 3 constitue la planche de salut de Tesla, qui connaît d’énormes soucis financiers. Depuis sa création, l’entreprise n’a jamais été bénéficiaire, cumulant 5,4 milliards de dollars de pertes en quinze ans (dont 785 millions pour le premier trimestre 2018, pour un chiffre d’affaires de 3,4 milliards de dollars). Signe de cette santé défaillante, Tesla a annoncé en juin dernier le licenciement de 4 000 employés (9 % des effectifs). Et il n’est pas sûr que Tesla puisse encore longtemps faire patienter des financiers qui se demandent s’ils arriveront un jour à rentabiliser leurs investissements…

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Les trois Model X

De deux modèles au départ, la gamme Model X est passée à trois, qui se distinguent par leur motorisation. La 75D

La 100D

Modèle « d’entrée de gamme », muni d’une batterie débitant 75 kWh lui conférant une puissance de 332  CV et une autonomie annoncée de 417  km. Côté performances, comptez 5,2  secondes pour passer de 0  à  100  km/h et 210 km/h maxi.

Exploitant une batterie de 100 kWh, elle développe une puissance de 422  CV, pour un 0 à 100  km/h en 4,9  secondes et assure une autonomie maximale de  565  km.

La P100D

En haut de la gamme, la P100D développe une puissance maximale de 598 CV (la batterie de 100  kWh ne pouvant fournir un débit suffisant pour alimenter à leur maximum les deux moteurs). De quoi franchir le 0 à 100 km/h en 3,1 secondes. Son autonomie théorique serait  de  542  km.

Si les prouesses promises par les Model  S et Model  X peuvent faire rêver, la réalité est un peu différente… Tesla annonce des performances pour ses Model  S et Model  X au niveau de celles de voitures sportives thermiques de haut de gamme. Mais les tests menés par les journalistes spécialisés montrent que ces promesses se réalisent au détriment de l’autonomie et de la pérennité des performances. Trop sollicités, les  moteurs électriques se mettent vite en mode « sécurité », avec un rendement bien moindre. Quant à l’autonomie, elle fond à vue d’œil à  200 km/h sur une autoroute allemande – ce qui est le cas pour tous les véhicules électriques… En bref, si les automobiles proposées par Tesla n’ont pas à rougir de leurs prestations, elles souffrent des défauts de tous les modèles électriques du marché, entre autonomie réduite et lenteur à recharger (même avec les bornes « Supercharger » qui permettent de réaliser un « demi-plein » en 30  min).

La Model X aux commandes

Le mode Autopilot automatise certaines fonctions de conduite. Parfois pratique, est-ce toujours sûr ? Comme la Model S, la Model  X peut être équipée, en option, d’un mode Autopilot (il  faut compter 5 200  €), capable de prendre les  commandes du véhicule, un  peu comme le  pilote automatique d’un  avion. Fonction intéressante, il est possible de  descendre de voiture et la laisser se  ranger dans un garage un peu étroit, elle  en sortira également à la demande. Pour le  reste, les autres commandes s’activent sur  autoroute. Il est alors

© Tesla

Rêves et réalité

possible de laisser la Tesla suivre sa voie, à vitesse régulée, même dans les virages. Elle ralentira lorsqu’elle se rapproche d’un autre véhicule et il suffit d’actionner le clignotant pour qu’elle entame une manœuvre de dépassement. En outre, ce mode intègre un système de freinage d’urgence ainsi qu’une fonction de correction de trajectoire, qui remet la voiture sur sa file au cas où le conducteur se laisserait déporter (en mode autre qu’« automatique », bien sûr).

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Les secrets de la Model S C’est l’automobile qui a assuré la réputation de Tesla. Découvrons ses spécificités.

R

évolutionnaire, la voiture électrique ? Pas vraiment : en 1900, Ferdinand Porsche dévoilait la Lohner-Porsche, l’une des toutes premières voitures électriques… Si dans les premiers temps de l’automobile, plusieurs fabricants ont testé l’électricité comme moyen de locomotion, le moteur thermique a vite supplanté tous ses concurrents. Jusqu’à ces dernières

décennies où, préoccupations environnementales aidant, l’hybridation (combinaison de moteurs électrique et thermique) ou les moteurs électriques reviennent au premier plan. Sans être un précurseur (plusieurs constructeurs se sont penchés sur la question préalablement), Tesla est devenu une sorte de « référent » dans le domaine de

l’automobile électrique – même si la rentabilité économique est loin d’être gagnée. Son succès (au moins d’estime) est lié à la combinaison de technologies peut-être déjà vues par ailleurs mais pas forcément assemblées comme dans la Model S.

Coffre à ouverture automatique

Si la Model S est dotée d’un système d’ouverture/fermeture automatique par simple toucher d’un bouton, d’autres constructeurs font mieux aujourd’hui : il suffit de passer le pied sous l’arrière de la voiture pour que le coffre s’ouvre seul…

Caméra de recul

À l’arrière du véhicule, une caméra retransmet tout ce qu’il se passe à ses abords. Un procédé que l’on retrouve sur de nombreuses voitures actuelles.

Moteurs plus petits

Les moteurs électriques de la Tesla encombrent bien moins qu’un moteur thermique. Les coffres à bagage à l’avant et  à l’arrière y gagnent !

Freins régénérateurs

L’un des atouts de la Model S (que l’on retrouve sur nombre de ses concurrentes ainsi qu’en Formule  1 ou en Formule  E, le championnat du monde de monoplaces électriques) tient à ses capacités de récupération d’énergie au freinage : l’énergie dégagée lors de cette phase de décélération sert à recharger les batteries. L’autonomie est  prolongée d’autant.

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Mises à jour automatiques

Une particularité des voitures produites par Tesla est le mode « Over the Air » (ou OTA). Grâce à ce dispositif, des améliorations du système de  contrôle de la voiture ou de nouvelles fonctions peuvent être ajoutées automatiquement. Ce qui pourrait surprendre le  conducteur lorsqu’il monte le  matin dans son véhicule !

À distance

L’application Tesla Model S permet de régler certains paramètres du véhicule à distance, notamment la climatisation.

Mains libres

Comme de plus en plus de constructeurs automobiles, Tesla fournit à ses acheteurs une « clé mains libres ». Dotée d’un transmetteur intégré qui dialogue avec des capteurs embarqués sur la voiture, elle permet de déverrouiller automatiquement les portes et de démarrer sans avoir à insérer la clé dans une serrure. On peut toutefois se demander quel est le réel intérêt de l’automatisation de ces actions…

Interface interactive

L’écran tactile au centre du tableau de bord est le point central de toutes les fonctions technologiques : accès à la navigation, aux divertissements, aux commandes de climatisation, etc.

Suspension pneumatique

Pneus spécifiques

Le réseau des « Superchargers » permettant des recharges (relativement) rapides s’étend en France. © Tesla

Ce qui est appréciable avec la motorisation électrique est son silence, comparée à un moteur thermique. Hormis un léger sifflement dû au fonctionnement des moteurs, seul le bruit des roues parvient aux passagers. Pour le réduire, Tesla a travaillé avec Continental (fabricant américain de pneus) au développement du ContiSilent, un pneu garni de mousse en son intérieur qui atténue les bruits de roulement.

La Model S propose plusieurs modes de conduite adaptant la suspension et  d’autres paramètres aux attentes du conducteur, selon qu’il recherche le  confort ou les performances.

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À l’intérieur de l’usine Tesla

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e « cœur » de Tesla bat en Californie, plus précisément à Fremont. C’est là que la marque a installé son usine de production automobile (elle dispose également d’une usine de fabrication de batteries à Sparks, au Nevada), de laquelle sortent les Model S, Model X et Model 3. Propriété entre 1962 et 1982 de General Motors, le grand fabricant américain d’automobiles, cette usine est ensuite passée aux mains de Toyota jusqu’en 2009. C’est l’année suivante que Tesla l’a rachetée avant de complètement la remodeler pour permettre l’assemblage robotisé de ses Model S puis de l’ensemble de sa gamme. Actuellement, l’usine de Fremont couvre pas moins de 492 000 m², mais Tesla prévoit (si ses finances lui permettent…) de pratiquement doubler cette superficie, la portant à 930 000 m². Exploitant les technologies les plus modernes, l’usine de Fremont fait la part belle aux robots, qui assurent une grande partie de l’assemblage des automobiles Tesla : soudures, découpe de pièces au laser, etc. Et, comme Tesla maîtrise encore mieux la communication que l’industrialisation automobile, chacun des robots présents dans l’usine a été baptisé du nom d’un personnage des X-Men (les « super-héros » encadrés par le professeur Xavier : Wolverine, Angel, Tornade, etc.). Cela ne permet pas de construire de meilleures automobiles, mais cela fait parler…

AMBITIONS. Les trois modèles de la gamme Tesla sont intégralement construits dans cette usine, à l’exception des batteries produites à Sparks. Et ce, depuis le façonnage des divers panneaux de carrosserie jusqu’aux tests de conduite. Actuellement, l’usine de Fremont est capable de produire plus de 100 000 véhicules par an, Tesla ayant l’ambition de quintupler cette production au plus tôt. Mais l’augmentation du rythme de sortie des véhicules connaît des hoquets, qui se sont traduits par d’importants retards dans la présentation de la Model 3 et des livraisons des premiers exemplaires aux acquéreurs. Malgré ses actuels soucis financiers, Tesla fait preuve de grandes ambitions en matière de volumes produits. La firme espère ainsi construire de nouvelles usines en Chine et en Europe (l’Allemagne et les Pays-Bas figureraient parmi les destinations retenues) pour la fabrication de batteries et de voitures. On souhaite à Tesla de pouvoir financer ces lourds investissements…

Depuis l’usine jusqu’à l’allée du garage

1Estampage Les feuilles d’aluminium sont façonnées en panneaux de portes, de toits et de capots à l’aide d’une presse hydraulique.

2Sous-ensembles

Des groupes d’ouvriers sur la ligne d’assemblage assemblent les pièces estampées en sousensembles, tandis que les panneaux extérieurs sont soudés aux structures intérieures de la voiture.

3Assemblage

Des bras robotisés prennent les sous-ensembles et commencent à les coller, souder, riveter. Les portes et capot sont ensuite fixés sur le châssis puis la structure est  contrôlée pour détecter toute imperfection.

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Peinture

Il s’agit d’un processus en quatre étapes qui implique une préparation et trois couches de peinture. La voiture se déplace ensuite sur un convoyeur vers un four à 176 °C qui assure le durcissement de la peinture.

5Aménagement

Les portes et les capots peints sont enlevés en vue d’un traitement complémentaire, tandis que moquette, airbags et console principale sont installés à l’intérieur de la voiture. La totalité du sousensemble contenant le moteur, la transmission et la suspension arrière est boulonnée à la carrosserie.

6Tests

7Livraison

La voiture est maintenant prête à être livrée. Elle est expédiée aux différents showrooms Tesla à travers le monde. © Tesla

La voiture finalisée subit un essai routier ainsi que des tests d’étanchéité avant un examen visuel à l’intérieur de l’usine.

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Le mode Autopilot

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a Model S dispose d’un important éventail de fonctions automatisées regroupées sous le terme de « Autopilot », comprenant des technologies de sécurité active telles que le système d’évitement des collisions et le freinage d’urgence. En option, la Model S (comme les autres Tesla) peut recevoir un système dit de Pilotage automatique amélioré. Dans sa version de base, l’Autopilot comporte un radar avant, 12 capteurs à ultrasons à longue portée placés tout

autour de la voiture, une caméra avant et un système de commande numérique du freinage. Par ce biais, la voiture détecte les véhicules et passants autour d’elle et peut freiner automatiquement en cas de danger. Dans sa version « améliorée » (et coûtant 5 200 €), l’Autopilot s’enrichit de trois caméras supplémentaires et de capteurs plus performants. La Tesla devient alors capable de suivre seule une voie sur autoroute, d’adapter sa vitesse au trafic, de bifurquer vers une voie de sortie et

même de se garer par elle-même. Toutes ces fonctions restent sous la responsabilité du conducteur, qui doit rester maître de son véhicule. Autrement dit, pas question de lâcher le volant et de lire ses SMS pendant que la voiture roule, ce système n’est pas fait pour ça. Et divers accidents survenus récemment montrent qu’il n’est pas d’une fiabilité absolue…

Radar

L’Autopilot

Il émet des ondes qui rebondissent sur les objets environnants, permettant d’établir une image de ce  qui entoure la  voiture.

Capteurs à ultrasons Reprise du régulateur de vitesse Après un arrêt ou après avoir freiné, il suffit d’appuyer sur l’accélérateur pour réenclencher l’Autopilot. La voiture accélère alors d’elle-même jusqu’à la  vitesse  préréglée.

Douze capteurs à ultrasons sont placés tout autour de la voiture pour détecter des objets jusqu’à cinq mètres.

Distance de sécurité Le conducteur peut régler manuellement la distance à garder entre la  Model  S et  une  autre  voiture.

Caméra avant

La caméra avant lit les panneaux de signalisation ce qui permet à la Model S de se déplacer à tout moment à une vitesse légale.

La caméra avant et les capteurs peuvent balayer jusqu’à 160 m sur la voie à suivre.

Freinage automatique

La Model S utilise les informations des  capteurs et du radar pour évaluer la distance d’un objet situé devant elle. Si cette distance diminue, les freins sont  automatiquement actionnés.

Sa capacité à lire les panneaux permet à la Model S de respecter les limitations de vitesse en permanence.

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Sur le siège du conducteur

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’intérieur de la Model S s’apparente à celui d’un véhicule conventionnel. Mais elle se distingue toutefois de nombre de ses concurrentes par son très grand écran tactile (43 cm) trônant au centre de son tableau de bord. Cette interface est le centre de contrôle de la voiture : le conducteur peut accéder à divers menus et paramètres qui commandent tout, depuis l’ouverture du toit jusqu’à la navigation par satellite. À l’achat, le propriétaire est encouragé à télécharger l’application « Tesla Model S ». Avec elle, il peut, à distance, régler la climatisation de la voiture, déclencher le clignotement des phares ou même le klaxon – utile si votre Tesla est garée dans un parking bondé. L’application est très pratique également pour localiser en direct l’emplacement de la Model S grâce à une vue satellite fournie par Google, au cas où la voiture serait volée. Cette même application peut en outre avertir le conducteur, éloigné de son véhicule, que la charge est terminée.

L’écran tactile remplace bon nombre de cadrans et manettes.

Une carte localisant les stations de charge à proximité peut s’afficher sur l’écran.

Elon Musk Bio Express

© Tesla

Elon Musk a vu le jour en 1971 à Pretoria, en Afrique du Sud. Il possède aujourd’hui les nationalités sud-africaine, canadienne et américaine. Il a grandi dans une famille plutôt aisée et s’est très vite intéressé aux sciences. Admis à l’université de Stanford en Californie, il renonce à ses études supérieures pour monter une première entreprise puis une deuxième, qui va aboutir au célèbre système de paiement en ligne PayPal. Fin 2002, la société est rachetée par eBay pour 1,3 milliard de dollars. Le projet suivant d’Elon Musk consiste à monter une entreprise de conquête de l’espace. SpaceX met au point le moteur Merlin qu’Elon présente aux experts de la Nasa – qui financera en grande partie le développement du moteur et des fusées l’exploitant. Peu après avoir fondé SpaceX, Musk a commencé à s’intéresser aux automobiles électriques, fondant Tesla Motors en 2003. Après le succès d’estime du Roadster, la Model  S s’est imposée comme première voiture électrique haut de gamme. Mais Tesla connaît de grandes difficultés financières. Depuis, Musk a fait de nombreuses annonces, entre l’Hyperloop, le vol habité vers Mars ou le tourisme lunaire. Des projers crédibles ?

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S E L U C I VÉH

N I A R R E T T U O T Ils sont à l’aise dans tous les environnements, ne reculant pas devant les plus difficiles. Certains parcourent même la surface de la Lune ou de Mars ! Mais qu’est-ce qui rend les véhicules tout-terrain si efficaces ?

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© Jose Mario Dias ; Jaguar Land Rover ; Thinkstock ; Nasa

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Les 4x4 toutterrain

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auf quelques exceptions, chez Audi notamment, la plupart des automobiles de route sont mues par deux roues motrices : seul le train avant ou arrière, selon les cas (traction ou propulsion), exploite la puissance du moteur pour faire avancer la voiture. Ce mode de poussée, simple et léger, suffit pour garantir une bonne tenue de route sur l’asphalte. Mais il en va tout autrement sur des surfaces offrant moins d’adhérence, la terre, le sable ou la boue en particulier. Pour permettre à une automobile de rouler en toute sécurité et sans s’embourber sur ces surfaces, la seule solution consiste à l’équiper de quatre roues motrices (ou 4x4). C’est alors que toutes les roues du véhicule sont mises à contribution pour le faire avancer.

VARIÉTÉ.

La puissance du moteur est répartie entre les deux essieux par le biais d’un différentiel qui renvoie la force motrice sur chacun des trains roulants – soit de manière « figée » (la puissance est par exemple répartie équitablement sur chaque essieu, à 50-50 %), soit de façon modulaire selon les besoins (la répartition de la puissance entre l’avant et l’arrière pouvant par exemple évoluer de 20-80 % à 50-50 %). Les transmissions 4x4 sont exploitées par une grande variété de véhicules, depuis des voitures de rallye évoluant sur terre ou asphalte, à des engins spécialisés évoluant à flanc de montagne, dans la neige ou la boue. Pour certains engins, c’est une adhérence maximale qui est recherchée, pour d’autres un pouvoir de traction optimal, permettant de franchir les obstacles les plus abrupts ou les surfaces les plus meubles. Présentation de ces formidables véhicules qui permettent de réaliser de spectaculaires exploits sportifs.

Les caractéristiques d’un 4x4 tout-terrain Suspension

Plus le débattement (l’amplitude par rapport aux roues) du système d’amortissement sera important, plus les suspensions seront capables de garantir que les quatre roues resteront en contact avec le sol.

Angle d’attaque

L’angle d’attaque détermine l’angle maximal avec lequel le véhicule à l’horizontale peut aborder une pente sans que le pare-chocs touche le relief. Plus l’angle est grand, plus la pente peut être abrupte.

Blocage des différentiels

Le dispositif de blocage des différentiels verrouille les quatre roues afin qu’elles tournent à la même vitesse et reçoivent la même quantité d’énergie. Il sert principalement sur des chemins très escarpés ou sur terrain meuble.

Roulis

La caisse du véhicule tout-terrain doit être suffisamment fermement suspendue pour éviter que les côtés du soubassement touchent le sol lors du franchissement d’une voie accidentée.

Garde au sol

C’est l’espace entre le sol et le dessous de la voiture qui conditionne ses capacités de franchissement d’ornières ou de dunes.

Plaques de protection

Des plaques placées sous le véhicule empêchent les parties importantes du soubassement, telles que le bas-moteur ou le réservoir de carburant, de heurter le sol.

Angle de fuite

L’angle de fuite est l’angle maximal d’inclinaison d’un véhicule sans que l’arrière touche le sol.

Seul un 4x4 peut monter ou descendre une inclinaison aussi abrupte. Un 4x4 peut franchir des gués qui arrêteraient n’importe quelle automobile classique.

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Le Dakar Le « Dakar » est la plus grande course tout-terrain au monde. Parfois décriée, elle permet toutefois à des véhicules bien différents de s’affronter sur des pistes « extrêmes ».

Les Mini Countryman à quatre roues motrices ont régné pendant quatre ans sur le Dakar (2012-2015).

E

n 1975, l’organisateur de rallyes Jean-Claude Bertrand crée le premier rallye-raid, le Côte d’Ivoire-Côte d’Azur. Lors de la deuxième édition de l’épreuve, un motard se perd pendant trois jours : Thierry Sabine. De son errance dans les dunes, il ressort avec une idée… le Paris-Dakar ! Fin 1978 naît l’épreuve qui allait devenir l’emblématique course internationale des rallyes-raids. Dès les premières éditions, voitures 4x4, motos et camions s’affrontent sur la piste et dans les dunes. Mais les amateurs au volant ou au guidon d’engins préparés artisanalement laissent bientôt place aux « people » (Johnny Hallyday ou Claude Brasseur, entre autres) puis aux pilotes professionnels épaulés par de puissantes équipes d’usine. Porsche, Mitsubishi, Peugeot… de nombreux grands constructeurs ont visé, et parfois obtenu, la victoire dans une épreuve de plus en plus médiatisée.

De 2016 à 2018, Peugeot s’est imposé par trois fois sur le Dakar avec une voiture à deux roues motrices, ici la 3008 DKR Maxi de Carlos Sainz (à droite) et Lucas Cruz.

automobiles à deux roues motrices s’imposer contre les 4x4 et ce, trois années de suite. Sur les pistes bien spécifiques du Dakar, les technologies des deux roues et quatre roues motrices présentent chacune avantages et inconvénients,

© Charlie Magee Photography ; Jaguar Land Rover; Jose Mario Dias ; Thinkstock ; Nick Dimbleby ; Peugeot/D. Sinova

DEUX ROUES MOTRICES. En 2009, suite à la montée des menaces terroristes sur l’épreuve, le Paris-Dakar (géré depuis le décès de Thierry Sabine en 1986 par Amaury Sport Organisation) se « délocalise » en Amérique du Sud et devient le « Dakar ». Dans le désert d’Atacama (Chili) comme auparavant dans le Sahara, les 4x4 se sont longtemps taillé la part du lion. Porsche, Peugeot, Citroën, Mitsubishi, Volkswagen ou Mini ont trusté le palmarès de la compétition avec des véhicules à quatre roues motrices. Seul Jean-Louis Schlesser au volant d’un buggy à deux roues motrices de sa conception est parvenu à les battre en 1999 et 2000. Par la suite, il a fallu attendre 2016 et le retour de Peugeot sur l’épreuve, pour voir des

la différence se faisant sur le talent des pilotes (Peugeot a fait appel à des champions du monde des rallyes comme Carlos Sainz ou Sébastien Loeb et les meilleurs spécialistes du Dakar comme Stéphane Peterhansel) et sur la compétence des écuries.

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DANS TOUS SES ÉTATS

La Formula Off Road

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ors des longues nuits d’hiver, on peut s’ennuyer ferme en Islande. Alors, on se met à inventer des compétitions quelque peu délirantes. C’est en tout cas ainsi qu’on peut imaginer qu’a été créée la Formula Off Road, une discipline tout-terrain particulièrement spectaculaire.

L’idée paraît simple : faire s’affronter dans des mines désaffectées des véhicules spécialement préparés pour littéralement grimper jusqu’en haut de parois quasi-verticales, de plusieurs dizaines de mètres de hauteur ! Pneus spécifiques (il faut « accrocher » aux parois de minerai), suspensions

adaptées, moteurs de compétition, châssis équipés de toutes les protections imaginables, tout est fait pour assurer le spectacle le plus extravagant qui soit dans les meilleures conditions de sécurité. Et ça marche : la Formula Off Road s’est exportée dans la plupart des pays nordiques et aux États-Unis !

Au volant d’une Formula Off Road

Les pilotes affrontent des parois pratiquement verticales.

Arni Palsson, Islandais bon teint, est l’un des grands champions de la Formula Off Road. Comment vous êtes-vous impliqué dans ce sport ?

J’avais une vieille voiture et je pensais pouvoir faire tout ce que je voulais avec. Alors je l’ai modifiée, j’ai changé les essieux, installé un nouveau moteur. Après ma première course, je me suis passionné pour ce sport. Pendant de nombreuses années, j’ai investi tout mon argent dedans. J’ai acheté le moteur aux États-Unis. Mon oncle, qui était capitaine sur un bateau, me l’a rapporté en Islande, c’était moins cher. J’ai monté la voiture avec mes amis. Ils changeaient toujours quelque chose pour l’améliorer : meilleures suspensions, meilleurs pneus, arceau de sécurité plus rigide, etc. Spectaculaire, la Formula Off Road connaît peu d’accidents corporels.

Combien de temps avez-vous pratiqué ces courses ?

J’ai commencé à courir en 1993 ; ma dernière course remonte à 1998. Au moment où je me suis arrêté, la voiture était encore très bonne, mais malheureusement je n’avais plus  d’argent, alors j’ai dû la vendre !

Quelle partie de ce sport avezvous préférée ?

J’aimais tout, mais surtout quand j’accélérais, que je faisais quelque chose qui impressionnait tout le monde et que les spectateurs applaudissaient. Mes moments préférés ont toujours été liés à la course elle-même. Cela a demandé beaucoup de travail pour construire la voiture, mais ça valait vraiment le  coup !

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Objectif Lune !

Le rover lunaire pouvait atteindre une vitesse maximale de 13,8 km/h.

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’astromobile Apollo (aussi appelée LRV, de l’anglais Lunar Roving Vehicle, ou « rover »), a été utilisée lors de chacune des trois dernières missions Apollo sur la Lune (1971-1972). Conçu pour rouler sur tous les terrains sous des températures allant de -173 °C à plus de 118 °C, ce tout-terrain ultime était une merveille d’ingénierie. Ce véhicule à quatre roues, sans cabine et alimenté par une batterie, pouvait transporter deux astronautes, de l’équipement et des échantillons.  Les trois rovers sont toujours sur la Lune, à l’instar de leurs homologues envoyés sur Mars en 2003 et 2004. Un nouveau modèle devrait décoller pour la planète rouge en 2020.

Le rover lunaire en détail

Antenne à faible gain De même que l’antenne à gain élevé, elle était utilisée pour transmettre au centre de contrôle terrestre des données vocales et vidéo.

Poste de pilotage

Antenne à gain élevé

Le poste de commande comprenait une manette de pilotage (manche à balai) et une console comprenant une boussole orientée sur le soleil, un compteur de vitesse, un odomètre et un  capteur d’angle de tangage.

Cet appareil a transmis des images et des données jusqu’à la Terre.

Cargaison

Puissance électrique

Deux batteries de 36 volts servaient à alimenter les LRV.

Pneus

Installés sur des jantes en titane, ils étaient constitués d’un treillis métallique recouvrant une carcasse en aluminium.

Caméra

Les rovers disposaient de caméras embarquées pouvant être télécommandées depuis la Terre. © Thinkstock; NASA

Une zone de stockage servait à transporter l’équipement scientifique ainsi que des échantillons de roche.

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DANS TOUS SES ÉTATS

Les suspensions d’un tout-terrain Même un 4x4 doit être équipé de chaînes pour franchir les obstacles les plus ardus.

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uel que soit le type de véhicule, la suspension joue plusieurs rôles cruciaux dans son fonctionnement : maintenir les pneus en contact avec le sol tout en assurant leur guidage (c’est-à-dire conserver les deux roues d’un même essieu parallèles ainsi que leur angle d’inclinaison latérale, le carrossage) ; contrôler les mouvements de la caisse (châssis et carrosserie du véhicule) et assurer le confort de ses occupants. Pour y parvenir, plusieurs éléments sont mis à contribution : des composants (jambes de force, triangles…) pour le maintien de la roue dans son axe, portemoyeu pour relier la roue au véhicule, ressorts et amortisseurs pour le contrôle des mouvements de caisse.

Il existe plusieurs systèmes de suspension, dotés chacun de caractéristiques propres. Les deux plus fréquents sont, l’un, à roues indépendantes, et l’autre, à essieu rigide. Ce dernier, également connu sous le nom de « pont de Dion » date des débuts de l’automobile. Il consiste à relier les roues d’un même train entre elles par le biais d’un essieu rigide, une barre métallique n’offrant pratiquement aucune capacité de torsion. Simple et facile à fabriquer, ce système a pour principal inconvénient que tout mouvement appliqué à une roue (par exemple en passant sur une bosse) est répercuté sur l’autre roue du même train, ce qui nuit à la fois au confort et à la tenue de route du véhicule.

DESTINATION.

En ce qui concerne la suspension à roues indépendantes, chaque roue est reliée au châssis par un ensemble de pièces (triangles supérieur et inférieur, barre de torsion ou système multibras, en plus de combinés ressortamortisseur) qui lui permet de gérer les déformations de la route sans répercussion sur l’autre roue. Confort et tenue de route y gagnent grandement. Dans le cas d’un 4x4 tout-terrain, la suspension doit affronter des conditions bien plus délicates que celle d’un véhicule de route : ornières, ravines, talus, bosses, passages rocheux et autres nids-de-poule impliquent que l’engin soit doté d’une suspension offrant de bien plus grands

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Liaison

Suspension à roues indépendantes

Bras et Rotules

Chaque roue est reliée à la traverse centrale par des bras oscillants réunis par une rotule.

Les roues sont reliées à la caisse du véhicule par le biais de triangles fixés au châssis ou en étant rattachées à un système (barre de torsion ou essieu multibras) lui-même fixé sur le châssis.

Mouvement

Lorsqu’une roue passe sur une bosse, elle se déplace verticalement sans affecter le mouvement de l’autre roue du même train.

Pont de Dion

Essieu rigide

Interdépendance

Le mouvement appliqué à une roue affecte celle de l’autre côté de l’essieu.

Charges

L’un des avantages de l’essieu rigide est qu’il peut supporter de lourdes charges.

© Thinkstock

débattements (autrement dit de capacités de compression et de détente dans l’axe vertical) que celle de son homologue routier. Les 4x4 tout-terrain sont équipés de suspensions à roues indépendantes ou pont de Dion (essieu rigide) en fonction de leur destination. Les véhicules toutterrain recherchant la performance optent pour les roues indépendantes alors que les modèles « rustiques », susceptibles de servir dans toutes les conditions et d’être facilement réparables (les véhicules militaires par exemple) penchent plutôt pour l’essieu rigide, comme c’est le cas pour la si célèbre Jeep de l’armée américaine.

Les roues sont reliées l’une à l’autre par un essieu rigide, le « pont de Dion ».

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DANS TOUS SES ÉTATS

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L’un des monster trucks les plus emblématiques de tous les temps est Grave Digger, avec sa célèbre peinture de cimetière et sa réputation sauvage.

BIGFOOT 1. Pourtant, à l’origine, ces mastodontes mécanisés n’étaient pas conçus pour en faire un divertissement autour des sports mécaniques. Quand dans les années 1970 l’américain Bob Chandler modifie un de ses vieux pick-up en surélevant son châssis et en lui ajoutant de gros pneus pour faire la promotion de son entreprise de véhicules tout-terrain, il n’imagine sans doute pas le succès à venir de sa création. Son premier monster truck, baptisé Bigfoot 1, sort de son garage en 1974. Il est lourd, lent, impressionnant mais peut se déplacer sur tous les terrains, même la boue, sans s’enliser. Et surtout avec ses dimensions et sa puissance, il est capable d’écraser des voitures. Une prouesse à laquelle Bob Chandler se livre en public

dès 1982, assurant ainsi la renommée de sa création. Ici et là, des monster trucks sortent des garages et font le show devant un public de plus en plus nombreux. Dès 1988, la Monster Truck Racing Association voit le jour pour uniformiser la fabrication de ces engins motorisés et la réglementation en matière de sécurité. Une mesure indispensable car, jusque-là, la construction de telles machines n’obéissait à aucune règle précise. Chaque monster truck devait sa vie à un autre véhicule « donneur d’organes », généralement un pick-up à quatre roues motrices, si possible avec son moteur et sa boîte de vitesses. La plupart des composants étaient améliorés pour être plus performants et robustes. Si le châssis d’origine était conservé, certaines pièces, telles que les suspensions et les arbres de transmission, étaient prélevées sur d’anciens véhicules militaires pour leur extrême robustesse. En outre, la suspension était rehaussée pour obtenir une bonne garde au sol et pouvoir accueillir les roues géantes comme celles de tracteurs ou de moissonneusesbatteuses. De même, le moteur était amélioré afin de fournir la puissance nécessaire au déplacement d’une machine aussi gigantesque.

ROUES. Avec la nouvelle réglementation, tous les monster trucks engagés dans les compétitions, comme la célèbre Monster Jam (créée en 1995 aux USA), obéissent à des règles strictes. Ils doivent ainsi mesurer au mieux 3,60 m de hauteur, 3,65 de large, 5 m de long pour un poids d’environ 5 tonnes. Les roues, elles aussi sont réglementées : 1,67 m (66 pouces) de diamètre et 1,09 m (43 pouces) de large pour un poids de plus de 360 kg chacune. La surface de roulement des pneus est pour sa part

© Getty ; Alamy ; Shutterstock

C

haque année, ils sont plus de 4 millions d’Américains à venir assister à l’une des quelque 350 manifestations sportives de monster trucks, organisées dans plus de 100 villes du pays. Tous viennent admirer ces drôles de bolides surdimensionnés, aux pneus gigantesques et aux carrosseries personnalisées, dotés de moteurs surpuissants, dans des courses deux contre deux, suivies de concours de freestyle où sont privilégiées les figures acrobatiques et autres cascades (roue arrière, saut aérien, dérapage…) plutôt que la vitesse. C’est généralement durant cet ultime tour de piste que les pilotes démontrent la puissance de leur monster truck, en écrasant caravanes, autobus et autres obstacles placés sur leur passage, le tout dans une ambiance survoltée. L’intérêt pour ces shows a, au fil des ans, traversé l’Atlantique et gagné l’Europe. Rien qu’en France, le Monster Jam organisé le 16 juin dernier au Groupama Stadium de Lyon a réuni plus de 25 000 spectateurs.

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DANS TOUS SES ÉTATS profondément sculptée afin d’offrir une traction optimale sur tout type de terrain (terre, boue, etc.) : une condition indispensable pour garder un engin aussi colossal sous contrôle. Pour mouvoir ce mastodonte, le moteur affiche quelque 1 500 CV, là où la voiture de Monsieur Tout-le-monde n’en développe que rarement plus de 100. Malgré leur poids, ces géants défient la gravité et sont conçus pour rebondir, se percuter et rouler sur les autres sans pour autant être réduits en pièces. En 1999, Bob Chandler, au volant de son Bigfoot 4, a réussi l’exploit de sauter par-dessus un avion ! Un vol long de 62 m. FEMMES . Si la vocation des monster

trucks est aujourd’hui d’assurer le spectacle en écrasant et pulvérisant toutes sortes d’obstacles, la priorité des organisateurs de ces shows est bien évidemment la sécurité. Pour garantir celle des pilotes et de leurs fans, ces engins sont équipés de trois interrupteurs pour couper rapidement le moteur : un situé près du conducteur, un autre à l’arrière du camion et un coupe-circuit d’allumage à distance qui permet aux officiels d’arrêter le moteur grâce à un boîtier de commande de poche. Ainsi, en cas de retournement, le risque d’incendie est minimisé. Ces systèmes peuvent également servir si les freins se bloquent ou si le véhicule devient incontrôlable et menace le public ou d’autres participants. Généralement, les pièces mobiles internes du véhicule sont renforcées et entourées de protections pour éviter les blessures. Des arceaux de sécurité sont ajoutés pour préserver le pilote qui revêt un équipement de protection adapté : casque, combinaison ignifugée, harnais de sécurité à six points, protections pour la tête et le cou ainsi que des gants et des chaussures spéciaux. La plupart des pilotes prennent place dans un siège ergonomique au centre d’une cabine protégée des projections de pierres, de boue ou de débris de la piste par un pare-brise en polycarbonate. Amateurs d’adrénaline, les pilotes, dont certains sont des femmes comme la canadienne Cynthia Gauthier et l’américaine Becky McDonough, sont avant tout des professionnels qui, loin de l’image de casse-cou un peu fous, assurent le show et réalisent des prouesses dignes des meilleurs cascadeurs de la planète aux commandes de bolides version XXL.

zoom truc de monstres 38 km/h

Vitesse de lancement

Dans cet exemple, le véhicule accélère sur une  rampe inclinée à 45 °, atteignant la  vitesse de 64  km/h au décollage. Grâce à l’impressionnante puissance de leur moteur, certains de ces engins passent de 0  à 100  km/h en 3  secondes, aussi vite que  les  supercars les plus modernes !

64 km/h

51,5 km/h

Un saut de plus de 60 m avec un looping, c’est ça un monster truck !

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Hauteur maximale

51,5 km/h

Le monster truck atteint une hauteur maximale de 10 m tandis que sa vitesse dans les airs passe à 51,5  km/h.

51,5 km/h

71,5 km/h

50 km/h

Descente

10 m

Sous l’effet de la gravité, le bolide accélère et atteint le sol à la vitesse de 71,5 km/h.

Impact

Avec une masse de 4,5 tonnes, le monster truck s’écrase sur la carcasse de la voiture avec une force destructrice d’environ 40  tonnes.

Figure du Donuts

Le centre de gravité du camion se déplace vers l‘extérieur.

Le monster truck utilise sa direction à quatre roues directrices pour effectuer des dérapages en cercle dans une zone délimitée. Le véhicule tourne autour de sa roue avant intérieure (point vert).

© Getty ; Illustration by The Art Agency/Jean-Michel

Force centrifuge

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DANS TOUS SES ÉTATS Les records

3-Le plus long

Mesurant 9,75 m de long pour 3,65  m de haut et  pas moins de 6 800 kg, le Sin City Hustler est un  monster truck limousine (de 700 CV) construit par les américains Brad et Jen Campbell de  la firme Big Toyz Racing Motors. Conçu à l’origine pour transporter douze touristes dans la ville de Las Vegas, il n’a pas été homologué pour la route.

1-Le premier backflip

Il faut beaucoup d’habileté et de courage, voire de folie, pour effectuer un saut périlleux arrière avec un monster truck. Le premier a avoir homologué – dans le livre Guiness des records – cette figure de freestyle est le pilote canadien Cam McQueen lors de la Monster Jam de  Jacksonville (Floride) le 27  février  2010.

4-Le saut le plus long

Défiant la gravité en s’élançant à partir d’une rampe, Joe Sylvester, à bord de son Bad Habit pesant 4 535 kg, a  parcouru dans les airs 72,42  m le  1er  septembre  2013, à Columbus dans  l’Ohio (États-Unis).

2-Le plus gros

Construit en 1986, ce mastodonte baptisé Bigfoot 5 culmine à 4,70  m du sol et pèse 17 236  kg. Les pneus de 3  m de haut ont été choisis sur un  énorme véhicule utilisé en Alaska par l’armée américaine.

5-Le plus rapide

Le Raminator n’impressionne pas tant par sa taille que par sa vitesse. Piloté par l’Américain Mark Hall, ce méga bolide de 2000 CV a atteint 159,49  km/h  sur l’asphalte du circuit des Amériques à Austin, au Texas (États-Unis) le 15 décembre 2014. Il  bat ainsi le précédent record, établi à 155,70  km/h.

Lorsque 93 000 milliards de litres d’eau sont tombés sur la côte américaine du golfe du Mexique lors de l’ouragan Harvey en août 2017, des dizaines de milliers de personnes ont dû être évacuées de leur maison. Plus de 200 bateaux, 300 camions et 600 personnes sont venus en aide aux victimes des inondations. Parmi eux, de nombreux propriétaires de monster trucks venus du Texas mais aussi de l’Illinois, dans le nord du pays. Perchés sur leurs hautes roues à plus de 2,50 m du sol, ils ont ainsi arpenté les rues inondées sous plus d’1,50 m d’eau de certains quartiers de la ville de Port Arthur au Texas, pour secourir les personnes coincées dans leurs habitations.

Le monster truck Old Habits de Zub Ferrell aide des résidents à déplacer une génératrice à Port Arthur (Texas), après la tempête Harvey (septembre 2017).

© Getty ; Illustration by The Art Agency/Jean-Michel

Monster truck à la rescousse

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Les Gendarmes © Bamboo Édition - Cazenove, Sulpice & Jenfèvre - www.bamboo.fr

- Un point à l’aligne

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Le Futur de l’auto

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LES AUTOMOBILES HYBRIDES

122

LA VOITURE SOLAIRE

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VOITURES ÉLECTRIQUES

124

QU’EST-CE QUI FREINE LA VOITURE AUTONOME ?

112

HYDROGÈNE : LE CARBURANT DU FUTUR ?

128

ENVOL VERS LE FUTUR

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HYDROGÈNE VS ÉLECTRICITÉ

© Intel Corporation ; Shutterstock ; Tesla ; Future Owns ; BMW

sommaire

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LE FUTUR DE L’AUTO

La BMW i8 hybride

Les automobiles

HYBRIDES

La Toyota Prius

Plus pratiques que les voitures électriques actuelles, les autos hybrides s’imposent peu à peu. À l’aide de technologies sophistiquées favorisant des véhicules économes en carburant qui peuvent s’avérer très performants.

L

’ère où il faudra se passer de carburants fossiles s’approchant à grands pas, il faut bien se tourner vers d’autres sources d’énergie pour mouvoir les véhicules. À l’heure actuelle, les piles à combustible (exploitant l’hydrogène) commencent tout juste à montrer le bout de leur nez, et ce sont les automobiles électriques qui tiennent le haut du pavé en matière d’alternative. Pourtant, leur succès est encore des plus mitigés. À qui la faute ? À des défauts rédhibitoires : • une autonomie limitée (rarement plus de 300 km), • le poids des batteries, • un temps de charge excessif (d’une ou deux heures via des bornes spécifiques, jusqu’à plus de dix heures sur une prise traditionnelle), • et un réseau de bornes de recharge rapide encore bien peu dense.

Ce constat a amené de nombreux constructeurs automobiles à explorer une voie médiane, combinant énergies électrique et thermique, créant ce que l’on nomme les véhicules hybrides.

MARGINALES. Schématiquement, une voiture hybride est dotée de deux moteurs – l’un thermique (le plus souvent à essence, parfois diesel), l’autre (un ou plusieurs) électrique –, les deux pouvant intervenir séparément ou simultanément. L’avantage, c’est de permettre de rouler sur de courtes distances en mode tout électrique tout en disposant d’un surcroît de puissance et d’une consommation de carburant fossile en baisse. Et de rejets polluants eux aussi réduits. Lancée en 1997 par Toyota avec sa Prius, l’idée de la motorisation hybride a séduit de nombreux constructeurs, qui proposent des modèles dans pratiquement toutes les

gammes, de la citadine à la supersportive (ce qui inclut les délirantes supercars de type Ferrari LaFerrari ou Porsche 918) en passant par la familiale ou le SUV. Cependant, même si les ventes de ces véhicules hybrides progressent, elles restent marginales, représentant 3,9 % du marché français en 2017 avec 81 547 voitures. Pourtant, l’automobile hybride a de quoi séduire… En premier lieu, elle propose une consommation de carburant réduite (de 20 à 50 % par rapport à un modèle thermique seul). Les coûts d’entretien et d’assurance sont inférieurs à ceux des autres véhicules. De plus, elle n’a pas fini de progresser en matière de rendement, les fantastiques évolutions des moteurs hybrides de compétition (Formule 1 ou 24 heures du Mans) devant se retrouver bientôt, sous une forme ou une autre, dans les véhicules de tous les jours.

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Trois modèles symboliques Toyota Prius

Apparue en 1997, c’est la première automobile hybride du marché. Pas bien jolie dans ses premières moutures, elle a su séduire le public par ses aspects pratiques et sa capacité à rouler en tout électrique pendant 5 km. Aujourd’hui, la Prius existe en version « rechargeable » (voir pages suivantes) et a bien progressé. En option, elle propose même un « toit solaire » pour recharger ses batteries ! FICHE TECHNIQUE

Toyota Prius

Moteur (thermique + électrique) : 122 CV Autonomie électrique : 55 km Consommation : 3,4 l/100 km CO2 (g/km) : 78 Prix : 30 800 € (39 300 € en rechargeable)

DS 5 HYbrid4

DS, la filiale « luxe » de Citroën, propose une solution « exotique », associant à l’unité électrique un moteur diesel, chacun des deux moteurs agissant sur un train différent (respectivement arrière et avant). Une idée qui ne devrait pas faire long feu : le diesel n’a vraiment plus la cote et DS prévoit de sortir en 2019 une nouvelle technologie hybride, plus performante et encore moins polluante. FICHE TECHNIQUE

DS 5 HYBRID4

Moteur (thermique + électrique) : 200 CV Autonomie électrique : 2 km Consommation : 3,9 l/100 km CO2 (g/km) : 90 Prix : 47 490 €

BMW i8 Coupé

Atteignant 250 km/h en pointe, 4,4  sec pour le 0 à 100  km/h, tout cela avec une consommation moyenne (théorique) de 1,8  l/100  km, voilà ce que propose la i8, le coupé sportif hybride de BMW. Un moteur turbo de 231  ch entraîne les roues arrière alors qu’un moteur électrique de 105  kW est placé sur l’essieu avant. Déjà jolie en coupé, l’i8 devient craquante en roadster (156 950  €.) FICHE TECHNIQUE

BMW I8 Coupé

Moteur (thermique + électrique) : 374 CV © BMW ; Toyota ; Peugeot

Autonomie électrique : 55 km Consommation : 1,8 l/100 km CO2 (g/km) : 42 Prix : 141 950 €

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LE FUTUR DE L’AUTO

L’hybridation, comment ça marche ?

Les batteries d’une voiture hybride durent généralement aussi longtemps que l’automobile elle-même.

Simple en théorie, le principe de l’hybridation se révèle complexe par ses multiples aspects. Essayons d’y voir plus clair…

La DS 5 Hybrid4 est une « intégrale » : le moteur thermique anime les roues avant alors que le moteur électrique délivre sa puissance sur les roues arrière.

À

la base, le principe de l’hybridation est simple : on associe deux moteurs, l’un thermique et l’autre électrique. C’est ensuite que cela se complique : la voiture peut démarrer et rouler quelques kilomètres (de 3 à 50 environ selon les modèles) sur la seule unité de puissance électrique avant que, batteries déchargées, elle laisse la place au module thermique. Il est également possible, en cas d’accélération franche notamment, de combiner la puissance des deux moteurs. La plupart des modèles commercialisés actuellement exploitent une technologie dite « full hybride », dans laquelle les batteries sont rechargées à la fois par le moteur thermique et par la récupération d’énergie cinétique lors des freinages. Toutefois les hybrides rechargeables (dites

« plug-in »), dont les batteries peuvent se recharger en branchant la voiture sur le secteur, prennent leur essor. Une troisième technologie, uniquement utilisée dans la BMW i3 actuellement, est celle dite des « hybrides série » (ou à prolongateur d’autonomie), une configuration dans laquelle la voiture est uniquement propulsée par le moteur électrique, le bloc thermique ne servant qu’à recharger les batteries.

TRANSMISSION.

À partir de ces principes de base, la puissance délivrée par les deux unités peut être transmise selon divers moyens aux roues. Le plus classique, celui qu’utilise par exemple la Toyota Prius, consiste à raccorder les deux moteurs au même train roulant via des systèmes de transmission de puissance permettant

de prendre en compte la différence de vitesse de rotation des deux moteurs. D’autres constructeurs privilégient pour leur part l’hybridation « intégrale » : le moteur thermique est associé à un train roulant, l’électrique à l’autre, ce qui permet de transformer une traction avant (ou une propulsion) en quatre roues motrices tant que l’unité électrique agit. Dans tous les cas de figure, la gestion du fonctionnement des deux moteurs est assurée par une centrale très sophistiquée qui se charge de faire appel à tel ou tel propulseur en fonction des circonstances, de répartir l’énergie générée par le moteur thermique entre l’actionnement des roues et la charge de la batterie, de transmettre selon les besoins l’énergie récupérée lors des freinages à la batterie ou directement au moteur électrique.

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© Peugeot ; Porsche

La Porsche 919, aujourd’hui « à la retraite », a dominé les courses d’endurance pendant trois ans.

La course, le futur de l’hybride Les voitures de course les plus efficaces sont hybrides. Elles offrent des performances prodigieuses pour des consommations raisonnables.

E

n Formule 1 comme aux 24 heures du Mans, monoplaces et prototypes disposent d’une motorisation hybride imposée par la réglementation – l’objectif étant de diminuer la consommation de carburant tout en conservant une puissance conséquente. Ainsi, une Formule 1 utilise, en plus d’un moteur thermique turbocompressé, un moteur électrique monté en série (sa puissance vient s’ajouter à celle du bloc thermique) et alimenté de deux manières. • Une première unité (le MGU-K, Motor Generator Unit Kinetic) récupère une partie de l’énergie cinétique lors des freinages, la convertit et la stocke dans des batteries.

• Une seconde (le MGU-H, pour Heat) est reliée au turbocompresseur de l’unité thermique : elle récupère la chaleur dégagée par ce turbocompresseur et la transforme en électricité.

PERFORMANCES.

Grâce à ce système d’hybridation, le moteur thermique d’une F1, qui développe environ 700 CV, se voit ajouter au moins 200 CV, pour un total d’environ 900 CV. Les prototypes du WEC (World Endurance Championship, le championnat du monde d’endurance, dont l’épreuve phare est les 24 heures du Mans) vont plus loin. S’ils disposent d’un bloc thermique délivrant environ 500 CV, ils peuvent en déployer

jusqu’à 1 000 grâce à des systèmes de récupération (d’énergie cinétique et de la chaleur du turbocompresseur) associés à des moteurs électriques agissant sur le train avant, transformant ainsi temporairement ces voitures à propulsion arrière en quatre roues motrices. Le résultat est que ces voitures voient leurs performances progresser de manière spectaculaire d’une année sur l’autre tout en consommant de moins en moins d’énergie fossile (un gain de plus de 30 % par rapport aux prototypes équivalents d’avant l’hybridation). On peut s’attendre à ce que, tôt ou tard, les voitures particulières profiteront de ces évolutions. TOUT COMPRENDRE MAX | 105

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LE FUTUR DE L’AUTO

VOITURES ÉLECTRIQUES Même s’il est encore embryonnaire, le marché de la voiture électrique attire de plus en plus de constructeurs. L’avenir appartient-il à la Fée Électricité ?

Aérotunnels

L’air traverse le corps de la FFZero 1 de Faraday Future, refroidissant la batterie et réduisant la traînée.

Renault Zoe

Renault a vendu 31 302 Zoe en Europe en 2017, près de 25 % des ventes totales de VE.

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L

au moins pour recharger la moitié des batteries), des infrastructures de bornes de recharge encore faibles.

START-UP.

Pourtant, cela n’empêche pas de nombreux fabricants automobiles de s’intéresser de plus en plus à la voiture électrique. Outre des pionniers comme Renault (dont la Zoe, apparue en 2012, meilleure vente de VE en Europe) ou Tesla dans un tout autre registre, des constructeurs comme Volkswagen, Nissan, BMW, Hyundai, Kia ou Mercedes proposent déjà des modèles « tout électriques ». Parallèlement, des start-up comme Faraday Future (États-Unis), NIO (Chine) ou Rimac (Croatie) proposent des concepts – pas toujours bien réalistes – de voitures de sport électriques aux

performances ébouriffantes. Les deux derniers semblent avoir de l’avenir (Porsche vient d’acquérir 10 % de Rimac et NIO commercialise en Chine un SUV électrique bien moins cher qu’une Tesla Model X). Mais la grande évolution tient à l’arrivée imminente sur le marché de la VE des constructeurs dits « premium » comme Jaguar (avec la I-Pace déjà sur le marché) Audi (avec la « e-tron », à prononcer « i-tron »), ou Porsche (avec la Taycan). L’avenir pourrait donc bien être électrique, d’autant que nombre de gouvernements planifient de privilégier ce type de véhicules dans un avenir plus ou moins proche. Reste à voir comment la technologie va évoluer et permettre une utilisation plus confortable des VE…

© PR_Credit Faraday Future ; Shutterstock ; Renault

es voitures électriques (ou VE), une vague de fond dans le landernau des moyens de transport ? Selon les chiffres que l’on examine, la réponse que l’on émettra peut varier du tout au tout. Ainsi, en 2017, le marché européen de la voiture mue par des moteurs électriques a connu une progression de 43,9 %, représentant 132 687 modèles vendus. Mais, à bien y regarder, il ne s’agit que d’une goutte d’eau dans l’océan des ventes de voitures en Europe : 0,9 % du marché total… On connaît les lacunes qui empêchent l’automobile électrique de prendre une place plus importante sur le marché : une autonomie encore médiocre (rarement plus de 400 km en conditions réelles d’utilisation), des temps de recharge des batteries dissuasifs (une demi-heure

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LE FUTUR DE L’AUTO La Tesla Model 3 à la loupe Est-elle la future star des VE ?

Les premières Model 3 sont sorties des chaînes avec plus d’un an de retard sur les prévisions.

Autopilote

Tableau de bord futuriste

Des fonctions de pilotage automatique sont intégrées à la Model 3, incluant le système de changement de  voie et d’autoparking.

La plupart des commandes sont accessibles à partir d’un immense écran tactile.

Autonomie

La Model 3 affiche une autonomie d’environ 350  km.

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Hautes performances

Elle passe de 0 à 100 km/h en moins de  6 secondes.

Délais

Tesla connaît de nombreux retards de production. La Model 3 ne devrait être disponible en France qu’au premier semestre 2019.

Prix

Le prix de la Model 3 en France n’est pas encore fixé, mais il est de 35 000  $ (environ 30 000  €) aux États-Unis.

Mode « Insensé »

De même que les modèles S et X, la Model 3 dispose d’un mode optionnel « Ludicrous » améliorant les accélérations (et diminuant l’autonomie…).

Les usages d’une voiture électrique L’option qui semble idéale pour les citadins

L

imitée par une autonomie encore très moyenne, une voiture électrique (VE) n’offre pas la même polyvalence que ses homologues à moteur thermique. N’importe quelle compacte ou berline à moteur diesel peut parcourir 600 km (voire 1 000 dans certains cas !) sans besoin de passer à la pompe. Des distances inaccessibles pour l’ensemble des VE actuellement sur le marché. En conditions normales d’utilisation, une Tesla Model S, le modèle le plus approprié pour des longs trajets, tiendra 400 km entre deux arrêts, en ayant le pied léger : pas question d’essayer d’atteindre les temps au 0 à

100 km/h annoncés par le constructeur à la sortie de la gare de péage, la batterie « fondant » à toute vitesse dans ce cas de figure ! Si l’on dispose d’un superchargeur à proximité, on pourra en profiter pour se restaurer (il faut bien que le conducteur fasse lui aussi « le plein » !) pendant que les batteries se rechargent, mais une heure ne suffit pas pour que celles-ci recouvrent 100 % de leurs capacités. En revanche, et on le constate aussi bien en ville que dans les banlieues de grandes métropoles, la VE peut se révéler parfaite pour qui ne fait qu’un aller-retour quotidiennement, d’une trentaine de kilomètres au maximum

dans chaque sens, pour poser les enfants à l’école et aller au travail. Il suffit de brancher la voiture à sa borne dédiée en rentrant chez soi le soir, et le tour est joué. C’est pourquoi de petites VE de la catégorie des citadines connaissent un succès grandissant, avec au premier chef la Zoe de Renault, malgré son tarif de 23 200 €, bien supérieur à celui d’une Twingo ou d’une Clio similaire. Ces limites d’utilisation constituent très probablement le premier frein à l’achat d’une VE. L’évolution des technologies mènera immanquablement ces limites à leur disparition, mais nul ne sait à quelle échéance…

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Fantasmes et réalités Certaines voitures déjà dans la rue, d’autres qui n’existent que sur papier…

I

l en est du monde des véhicules électriques comme de celui de nombreux autres secteurs, certains aiment à « vendre du rêve ». Sans réussir toujours à amener leurs projets à concrétisation… Ainsi, on s’extasie parfois sur des supercars électriques dotées de moteurs de plus de 1 000 CV annonçant des performances ébouriffantes. Seul problème : elles dépassent rarement le stade du prototype, si tant est que celui-ci soit

réellement roulant… Et l’on ne parlera pas des tarifs pratiqués sur certains modèles de (toute) petite série : près de 1,4 million d’euros pour la NIO EP9, par exemple ! À l’autre bout du spectre, on trouve des engins excitant bien moins l’imagination, tels la Renault Zoe ou la Nissan Leaf. La différence, c’est que ces deux VE roulent tous les jours en de nombreux exemplaires sur les routes de France et du monde entier. Et se vendent

très bien : la Zoe accapare à elle seule 23 % du marché français de l’électrique… Entre ces deux extrêmes, les VE « premium » deviennent de plus en plus nombreuses. Outre les Tesla (Model S et Model X) pionnières en la matière, on trouve aujourd’hui Jaguar avec le SUV I-Pace et, bientôt, Audi avec l’e-tron ou Porsche avec la Taycan. D’autres comme Mercedes ou BMW devraient suivre rapidement. Tour d’horizon des VE « fantasmées » et celles bien réelles…

BMW i3

D’une ligne originale, l’i3 du constructeur allemand se distingue également par sa technologie : à son moteur électrique de 170 CV peut être associé un petit moteur thermique qui fait office de prolongateur d’autonomie (il sert uniquement à charger les batteries), la portant de 200 à 300  km réels. L’i3 est l’un des modèles les plus vendus en France.

Nissan Leaf

Un peu plus grande et habitable que la Zoe, la Leaf du constructeur japonais (allié à Renault) était le modèle électrique le plus vendu au monde (aujourd’hui, des constructeurs chinois l’ont détrônée avec des modèles vendus dans leur pays d’origine). Avec ses 150 CV et ses 270  km d’autonomie réelle, elle se veut plus polyvalente (capable de  petits parcours routiers).

Tesla Model S

La « star » des VE a pour elle une puissance « détonante » (à partir de 332 CV) et le confort d’une routière haut de gamme. Jusqu’à présent, elle est seule sur ce secteur spécifique et en profite. Mais la concurrence arrive…

Faraday FF Zero1

L’exemple typique de la « voiture fantasme ». Lignes acérées, performances annoncées hallucinantes, Elle avait tout pour faire rêver. Mais Faraday Future, start-up américaine à fonds chinois, a failli disparaître. La FF Zero  1 en est restée au stade du concept, laissant place à une FF  91 un peu plus réaliste, qui devrait voir le jour d’ici la fin de l’année.

© Thinkstock ; Tesla ; Faraday Future

Renault Zoe

Sans doute pas la plus séduisante des VE, la Zoe est apparue en 2012 (et dans une version évoluée en 2017). Depuis, elle domine le marché européen, avec ses 90  CV et sa vitesse limitée à 135  km/h. Et son autonomie réelle d’environ 300  km correspond parfaitement à sa vocation de citadine.

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LE FUTUR DE L’AUTO

Le moteur électrique Le principe de son fonctionnement

D

ans une voiture électrique, un moteur alimenté par une batterie remplace le moteur thermique d’une voiture conventionnelle, et son réservoir à essence. Le système du moteur convertit l’électricité en énergie mécanique, qui fait tourner les roues.

Pour ce faire, il est composé de deux éléments principaux : • une série d’aimants fixes sur la partie extérieure, le stator. Ces aimants sont activés à tour de rôle. • une partie mobile, le rotor, qui se déplace en fonction de la tension des aimants externes du stator.

Les composants d’un moteur électrique Commutateur

Il se compose pour l’essentiel de deux moitiés d’anneau métallique. Dans les circuits à courant continu, il inverse le courant à chaque fois que le rotor (la partie mobile) effectue un demi-tour.

Batterie

Lorsque le circuit électrique est fermé, le courant passe de la batterie au rotor via le commutateur.

En appuyant sur la pédale d’accélérateur, un régulateur délivre une quantité définie d’énergie au moteur. Lequel fournit instantanément couple et puissance, favorisant les accélérations et reprises. Les véhicules actuels utilisent du courant alternatif (CA), offrant un meilleur ratio puissance/poids que le courant continu.

Rotor

Il consiste en un aimant pivotant sur son axe. Il se déplace en fonction du champ magnétique engendré par les aimants externes, le stator.

Rotation

Le courant fait un allerretour à chaque rotation, tandis que le rotor tourne dans la même direction.

Stator

Les aimants extérieurs attirent ou repoussent le champ magnétique produit dans le rotor et ainsi, le font tourner.

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La problématique des batteries Vue d’artiste de la future Gigafactory de Tesla.

Produire et gérer les batteries des voitures électriques, l’enjeu des années à venir.

L

es batteries des voitures électriques (VE) posent plusieurs problèmes aux constructeurs, en matière d’encombrement, d’autonomie, de temps de recharge et de production. Des batteries au lithium-ion alimentent la plupart des voitures électriques actuelles, mais des technologies alternatives pointent leur nez. Encore au stade de la recherche, des accumulateurs au lithium-air pourraient stocker dix fois plus d’énergie. Et des batteries à base de nanofils d’or pourraient durer 400 fois plus longtemps.

En matière de production, Tesla a lancé en 2014 la construction de la Gigafactory, dédiée à la fabrication de batteries lithium-ion. Elle devrait atteindre sa pleine capacité en 2020, de plusieurs centaines de milliers de batteries par an. Mieux encore, le chinois NIO prévoit d’installer en Chine plus de 3 000 stations permettant d’échanger en trois minutes la batterie déchargée de sa voiture contre une autre de pleine capacité. C’est sans doute là l’avenir de la VE, en attendant des batteries hautes capacités se rechargeant en un éclair…

L’offensive « premium » Les plus grands noms de l’automobile arrivent sur le marché de la VE. La Porsche Taycan

Audi arrivera à son tour sur le marché avec plusieurs « e-tron » : un SUV, un « SUV coupé » (la Sportback) et une berline (e-tron GT). Le tout avec des performances de premier plan pour un tarif aux alentours de 80 000 €. Plus tard en 2019, Porsche proposera la Taycan, une GT 4 places

(berline sportive) de 600 CV qui affrontera la Tesla Model S. Avec l’inégalable savoir-faire de Porsche en matière de voitures sportives… Arriveront ensuite le BMW iX3, un SUV « compact » et le Mercedes EQC, de format équivalent. Avec des tarifs « étudiés », des performances de haut vol et des batteries rechargeables entre 15 et 30 minutes, tous ces modèles ont pour objectif de surpasser Tesla. La bataille s’annonce somptueuse… © Thinkstock ; Shutterstock

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esla a été un précurseur en matière de voiture électrique (VE) « premium » (ou haut de gamme). Mais la concurrence arrive. Et elle porte des noms qui peuvent inquiéter Elon Musk. En effet, ce sont Audi, Jaguar, Mercedes, BMW ou Porsche qui, dès aujourd’hui ou à court terme, investissent (ou investiront) ce marché. Avec des arguments solides, issus de leur longue expérience en matière d’automobiles haut de gamme. Jaguar a « tiré le premier » avec le I-Pace, un SUV concurrent direct de la Tesla Model X, vendu à partir de 78 380 € (là où une Model X démarre à 90 700 €…). Dans quelques mois,

La Jaguar I-Pace

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La Toyota Mirai est la première voiture à hydrogène produite en série.

LE FUTUR DE L’AUTO

Hydrogène : le carburant du futur ? Propre et abondant, ce gaz est très prometteur pour l’avenir

L

Pile à combustible

Un mélange d’hydrogène et d’oxygène alimente la pile à combustible, où ils se combinent chimiquement pour produire de l’électricité.

Réservoir à hydrogène sous haute pression

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Il stocke l’hydrogène qui va alimenter la pile à combustible.

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’hydrogène est utilisé pour mouvoir des véhicules depuis fort longtemps, mais la technologie de la pile à combustible (ou « fuell cell » en anglais) n’est arrivée que récemment à maturité. L’intérêt de l’hydrogène est que ce gaz est le plus abondant qui soit dans l’univers et qu’il est propre. Pour mouvoir une voiture, l’hydrogène stocké à haute pression est combiné chimiquement avec l’oxygène de l’air pour produire de l’électricité qui alimente les batteries ou le moteur électrique de l’automobile. Avec comme seul rejet, de la vapeur d’eau ! Le seul inconvénient de l’hydrogène tient à sa production : s’il est surabondant, facile à stocker et transporter, il faut pouvoir le séparer des composés (air ou eau) dans lesquels il est mélangé à d’autres éléments (oxygène, azote, etc.). Les techniques de séparation de l’hydrogène (par réduction de la vapeur d’eau, photofermentation, électrolyse) sont complexes et énergivores. Mais la technologie de la pile à combustible n’en intéresse pas moins de plus en plus les grands constructeurs comme Honda, Hyundai, Mercedes ou, en premier lieu, Toyota, premier fabricant de véhicules à pile à combustible de série. Les modèles qu’ils proposent aujourd’hui ont été conçus pour répondre aux contraintes d’encombrement et de poids du réservoir d’hydrogène et du moteur électrique. La seule limitation qui reste à contourner, outre la production de l’hydrogène, tient à l’approvisionnement : les stations-service permettant de faire le plein d’hydrogène sont encore très rares dans nos contrées…

L’hydrogène en action

Sortie de vapeur

À la différence d’une voiture à moteur thermique, un véhicule à hydrogène n’émet que de la vapeur d’eau.

Batterie

Elle alimente en énergie le moteur de la voiture ainsi que les phares, la radio ou la climatisation.

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Entrée d’air

Alimentation en électricité

L’air est aspiré à l’avant du véhicule et combiné avec l’hydrogène.

L’électricité générée par la pile à combustible est dirigée vers le moteur électrique ou stockée dans la batterie.

Les nouvelles façons de « faire le plein »

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ourr tte Moo M © Toyota ; David Dewhurst Photography ; Honda

un câble sur sa voiture et la laisse se recharger pendant qu’il vaque à ses occupations. Mieux encore : avec son propre kit de recharge à domicile, il lui suffit de brancher sa  voiture sur le réseau domestique et de laisser la voiture se charger pendant la nuit. Le processus est un peu différent avec les voitures à hydrogène : un ravitaillement manuel est toujours requis, mais les stations proposant de l’hydrogène sont encore rares.

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TTÉ

Notre façon de faire le plein de notre véhicule a véritablement changé avec l’évolution de la technologie automobile. Les ventes accrues de véhicules électriques et hybrides ont favorisé le développement de points de recharge, non seulement dans les garages et stations-service, mais également dans les parkings et sur des emplacements réservés dans de nombreuses municipalités. L’automobiliste se gare, branche

Moteur électrique Alimenté par l’électricité générée par la pile à combustible, c’est lui qui anime le véhicule.

Convertisseur pour pile à combustible Il augmente la tension générée par la pile jusqu’à 650  volts.

Honda croit fermement que l’hydrogène est le carburant de l’avenir. Ici, le modèle Clarity Fuel Cell.

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LE FUTUR DE L’AUTO

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E N È G HYDR É T I C I R T ÉLEC A

fin de protéger et préserver notre planète et les générations à venir, il devient urgent de concevoir des véhicules qui contribueront à réduire la pollution de l’air et les émissions de gaz à effet de serre. Nous avons plus de voitures dans nos rues que jamais auparavant, et il est estimé que les gaz émis par celles dotés d’un moteur à combustion représentent environ 13 % des gaz qui retiennent la chaleur dans

notre atmosphère. Non seulement notre planète est affectée, mais il en va de même pour nos poumons. L’Agence internationale de l’énergie estime que chaque année, 6,5 millions de personnes meurent prématurément en raison de la mauvaise qualité de l’air, ce qui fait de cette pollution le plus grand risque environnemental pour la santé publique. L’avenir sera plutôt sombre si nous ne commençons pas à changer la façon dont

nous traitons la Terre, mais il y a encore de l’espoir. Cette dernière décennie, l’activisme pour promouvoir la réduction des émissions des combustibles fossiles s’est bien développé à travers le monde. Nous devons commencer à alimenter nos véhicules avec des sources d’énergie durables ou renouvelables. De nombreux constructeurs automobiles œuvrent dans ce sens, alors que nombre de gouvernements suivent la même voie.

© Nissan; BMW Group; Honda; Toyota

Les moteurs essence et diesel s’orientent vers la retraite. Mais reste à déterminer quelle sera la technologie qui les remplacera. Chacun des principaux prétendants possède avantages et inconvénients. On vous présente le match.

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LE FUTUR DE L’AUTO L’Allemagne s’est engagée la première à interdire totalement la vente de voitures à moteur thermique d’ici à 2030, et plusieurs autres pays suivent ses traces. La France a promis un parc automobile totalement électrique d’ici à 2040. Le Royaume-Uni interdira la vente des véhicules neufs essence et diesel d’ici à la même année, tandis que la Norvège a promis que d’ici à 2025, seuls des engins 100 % électriques seront vendus. L’Inde en fera de même avant 2030. Comme l’a indiqué Piyush Goyal, le ministre des chemins de fer et du charbon de l’Inde : « L’idée est que d’ici à 2030, pas une seule voiture essence ou diesel ne soit vendue dans tout le pays. »

AZOTE

LIQUIDE . Pour trouver un combustible qui améliore notre futur, les chercheurs et développeurs ont examiné diverses pistes de conception de carburants, y compris à base d’algues ou d’alcool. L’une des alternatives étudiées en ce moment consiste à

alimenter des moteurs avec de l’azote liquide (LN2). Le supermarché britannique Sainsbury’s teste actuellement des moteurs alimentés au LN2 pour ses camions. Ils remplaceront les moteurs diesel utilisés par les transporteurs frigorifiques qui gardent les aliments réfrigérés lorsque le moteur principal du véhicule est éteint. Bien que relativement bon marché et présentant une solution de carburant vert, ce principe est loin d’être économe en énergie. Il est donc peu probable que nous puissions compter sur lui pour le futur. Autre tentative de véhicules « verts » : la construction de modèles recouverts de panneaux solaires afin d’exploiter la puissance de notre étoile la plus proche. Bien que l’idée soit prometteuse – ces automobiles existent déjà, spécialement conçues pour des courses de voitures solaires – même les plus efficaces de ce type sont limitées par la quantité d’énergie qu’elles peuvent emmagasiner, car elles bénéficient de peu de surface de collecte des rayons lumineux.

Nissan Leaf et BMW i3 Deux voitures électriques très populaires

Une voiture électrique comme la Nissan Leaf peut être rechargée sur une borne à domicile.

Tenue de route

La position des batteries, au point le plus bas du châssis pour les deux voitures, abaisse le centre de gravité du véhicule, améliorant sa tenue de route.

NISSAN LEAF

Autonomie

Avec sa batterie lithium-ion de 30  kWh, la Leaf peut parcourir jusqu’à 250  km en  une seule charge.

Régénération au freinage

Une partie de l’énergie qui se dissipe pendant une phase de freinage est captée et stockée par la batterie.

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Recharger en roulant Pour résoudre les problématiques de temps de charge et d’autonomie des véhicules électriques, des constructeurs étudient l’idée de la recharge dynamique sans fil. Cette technologie doit permettre aux véhicules de réapprovisionner leur batterie en roulant sur des routes spécialement conçues. Le système est constitué de bobines connectées à des câbles électriques encastrés dans le sol de la route. Ces bobines produisent

Couple instantané

L’un des grands avantages de la motorisation électrique face aux moteurs thermiques tient en sa capacité à délivrer instantanément sa puissance, sans temps de latence.

Silence

Mis à part un léger sifflement, les voitures électriques sont bien plus silencieuses que les véhicules essence ou diesel.

un champ électromagnétique pouvant être converti en électricité par un dispositif embarqué dans les voitures qui roulent sur cette route. Une démonstration a eu lieu sur une piste d’essai de 100  m en 2017. En partenariat avec Qualcomm Technologies et Vedecom, Renault a  ainsi pu permettre à des  Kangoo ZE (photo) de recharger 20  kW tout en roulant. Reste le coût (d’installation et de maintenance) d’une infrastructure de ce genre…

BMW i3

Batterie

La BMW i3 intègre une batterie de 33 kWh, qui offre une autonomie d’environ 200  km.

Prolongateur à essence

© Nissan ; BMW Group ; Groupe Renault

BMW propose un prolongateur d’autonomie optionnel, petit moteur à essence qui permet à l’i3 de parcourir 100 km supplémentaires avant d’être rechargée.

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LE FUTUR DE L’AUTO Alors, quelles sont les meneuses dans la course à l’énergie « verte » de notre avenir ? La plupart des experts s’accordent à dire que l’hydrogène ou l’électricité finiront par être la solution.

RECHARGE. Les voitures électriques ont été saluées comme l’avenir du déplacement automobile. De fait, elles deviennent plus fréquentes dans nos rues, avalant nos routes quasiment en silence. De nombreux constructeurs misent sur l’électrique, proposant déjà (ou pour bientôt) des modèles variés fonctionnant avec cette énergie. Et bon nombre de gouvernements se tournent vers cette technologie, prévoyant de la rendre obligatoire à plus ou moins long terme. Cependant, les voitures électriques peinent à séduire le public. Outre des tarifs pas toujours très attractifs (toutefois compensés par les incitations du gouvernement sous la forme d’un « bonus éco » de 6 000 €), ces véhicules

souffrent d’un temps de ravitaillement exagérément long, d’un nombre de stations de recharge très limité et d’une autonomie réduite – souvent très inférieure à celle annoncée. Des solutions sont à l’étude, entre systèmes de recharge sans fil le long des routes ou batteries amovibles échangeables dans des stations-service dédiées. Toujours est-il que, en 2017, l’électrique ne représentait qu’environ 1,6 % du marché de la voiture particulière.

INFRASTRUCTURES.

Les véhicules à hydrogène demandent un niveau d’ingénierie plus sophistiqué, car l’électricité alimentant leurs moteurs est générée par une réaction chimique basée sur l’hydrogène. De façon générale, les véhicules à hydrogène ont une meilleure autonomie que les voitures électriques et il est bien plus rapide de « faire le plein » (en quelques minutes, comme avec l’essence) face

aux heures de recharge d’une version électrique, avec la technologie actuelle. Mais le véritable inconvénient des voitures à hydrogène est le manque d’infrastructures dédiées. L’hydrogène est difficile à stocker et le nombre de stations d’approvisionnement très limité. Bien que des progrès soient en cours – il a même été question d’un système permettant de produire de l’hydrogène à la maison –, les modèles à hydrogène souffrent également d’un prix très élevé. De plus, se pose la question de la production d’hydrogène, un processus gourmand en énergie.

Pile à combustible

Honda Clarity et Toyota Mirai Des voitures qui exploitent l’hydrogène pour générer de l’énergie.

Un ensemble de piles utilisent l’hydrogène pour générer de l’électricité, qui alimente le moteur et est stockée par la batterie.

Toyota Mirai

Unité de contrôle de puissance

Elle gère l’énergie depuis la pile à combustible jusqu’à la batterie et la fournit au moteur.

Réservoirs à hydrogène La Mirai dispose de deux réservoirs en fibre de carbone à haute pression pour optimiser le  stockage de l’hydrogène.

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Hydrogène

Honda Clarity

Les réservoirs d’hydrogène sont construits en fibre de carbone solide et légère, et intégrés au châssis de la voiture pour être protégés d’éventuels dommages en cas de choc.

Batterie

MATÉRIAUX

La Toyota Mirai est le premier véhicule à hydrogène fabriqué en série au monde.

La Honda Clarity est une berline pour cinq personnes, une première parmi les voitures à hydrogène.

RARES . Pour l’instant, les voitures électriques semblent gagner la course. Il n’existe à l’heure actuelle que quelques voitures à hydrogène disponibles sur le marché : la Toyota Mirai (voir ci-contre), la Mercedes GLC Fuel Cell, la Hyundai Nexo et la Honda Clarity (voir cidessus). D’autres grands noms de l’automobile devraient s’intéresser à ce marché dans les années à venir : Kia, BMW, Peugeot, Lexus ou Tata Motors évoquent des projets plus ou moins avancés. En revanche, on trouve sur le marché un bien plus grand nombre de véhicules électriques, de grands noms comme Jaguar ou Porsche commercialisant, ou étant sur le point de le faire, des voitures de haut de gamme (SUV ou sportives) mues par l’électricité.

Cependant, il est important de se rappeler que les voitures électriques et à hydrogène sont aussi vertes que l’est leur source. L’électricité est majoritairement produite par des centrales à charbon ou nucléaires, pas idéales pour l’environnement. En outre, l’extraction des matériaux rares nécessaires à la fabrication des batteries des voitures électriques se montre terriblement polluante. Pour que l’hydrogène ou l’électricité s’impose, il faudra donc rendre les véhicules exploitant ces technologies moins chers, plus pratiques (recharge plus facile) et aussi fiables qu’une voiture thermique. En outre, pour que l’on puisse réellement les considérer comme « verts », il faudra également revoir en profondeur les méthodes de production d’électricité et de batteries. La route est encore longue…

© Toyota ; Honda ; Tesla ; SPL

La batterie stocke l’énergie générée par la pile à combustible et la délivre à la  demande du conducteur.

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LE FUTUR DE L’AUTO

Hydrogène

Électricité

Le face-à-face ! Autonomie

Temps de ravitaillement

Le SUV Nexo de Hyundai a la meilleure autonomie d’une voiture à hydrogène, avec 800 km annoncés, tandis que la Tesla Model  S affiche 594  km. En moyenne, les voitures à hydrogène ont une meilleure autonomie. Et la Tesla n’atteint jamais son maximum dans la pratique.

Les voitures à hydrogène ne demandent que quelques minutes de ravitaillement, alors que les « superchargeurs » les plus rapides mettent au moins trente minutes pour approvisionner (et rarement complètement) une voiture électrique.

GAGNANTE

GAGNANTE

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Vitesse

La voiture électrique la plus rapide du marché (la Chinoise Nio EP9) peut atteindre 313 km/h, mais la Ford Fusion Hydrogen 999 triomphe avec une vitesse de pointe de 333  km/h !

GAGNANTE

H Y D RO G È N E

Infrastructures

Les voitures électriques ont l’avantage de pouvoir être branchées presque n’importe où. L’infrastructure existe déjà, il faut simplement installer des bornes de recharge dans les stations-service ou à domicile. L’hydrogène lui, est difficile à stocker et à transporter. Il doit être conservé sous forme de gaz puis transformé en liquide avant de pouvoir alimenter la voiture : un processus complexe, coûteux et énergivore.

GAGNANTE

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Maintenance

Les voitures électriques et à hydrogène sont toutes deux fabriquées avec très peu de pièces mobiles, gage de fiabilité. Leurs batteries et moteurs électriques peuvent souffrir de surchauffe. Mais l’ensemble paraît sûr.

Prix

L’hydrogène coûte plus cher que les combustibles fossiles et les voitures à hydrogène sont plus chères à l’achat. Vous pouvez acheter une voiture électrique pour environ 20 000 €, tandis que les voitures à hydrogène sont plus proches de 60 000  €.

GAGNANTE M AT C H N U L

GAGNANTE

É LE C T R IQ U E

Impact environnemental L’électricité et l’hydrogène peuvent être produits de manière écologique, par exemple avec l’énergie solaire ou l’hydroélectricité, mais actuellement, nos réseaux électriques utilisent encore principalement des combustibles fossiles et du nucléaire. Les véhicules à hydrogène et électriques sont seulement aussi verts que l’est leur source…

GAGNANTE M AT C H N U L

Comment fonctionne une pile à hydrogène L’hydrogène est l’élément le plus abondant dans l’univers. Sur Terre, il est tout aussi présent, dans l’air ou l’eau, mais mélangé à d’autres composants (carbone ou oxygène notamment). Pour l’utiliser « pur », il faut donc le séparer de ces autres composants. ` La méthode la plus utilisée est un processus appelé « reformage à la vapeur » : la vapeur d’eau surchauffée conduit à la dissociation du méthane en CO ² et en hydrogène. Une autre méthode répandue est l’électrolyse : un courant électrique traverse de l’eau (H 2O) afin de provoquer une séparation de ses molécules.

Une pile à combustible à hydrogène comprend deux électrodes et deux catalyseurs à base de platine, séparés par une membrane en plastique, l’électrolyte. L’hydrogène (provenant d’un réservoir de stockage) et l’oxygène de l’air sont acheminés vers l’un ou l’autre des ensembles électrodecatalyseur, ce qui produit une réaction d’oxydation de l’hydrogène. Cette réaction libère des électrons qui, ne pouvant franchir la membrane (à l’inverse des ions H+), génèrent un courant électrique. Les seuls « rejets » d’une pile à combustible sont de la vapeur d’eau et de la chaleur.

Pile à combustible Électricité

H2O et chaleur Électrode

Hydrogène

Membranne

Oxygène

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- Faux départ u ne pou rs u ite réus s ie, ça s e jou e au poil de pneu !

on reta rde les freina ges au ma ximu m !

les vira ges , on les prend encore plus s errés qu e le café du matin !

tout le monde a bien s u ivi ?

a lors s imu lation ! es s ayez de me rattra per !

Les Gendarmes © Bamboo Édition - Cazenove, Sulpice & Jenfèvre - www.bamboo.fr

on profite de l'as p iration et… c ra c ! on a ppréh ende !

les ra pports , on les pas s e à fond pou r bien rester da ns les tou rs !…

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LE FUTUR DE L’AUTO

La voiture solaire Faire rouler une voiture électrique en chargeant uniquement sa batterie au moyen des rayons du soleil ? Ce rêve pourrait bientôt devenir réalité.

pour un tarif prévu de 16 000 € (20 000 € avec les batteries). Pas donné, mais la Sion avait déjà reçu 6 795 préréservations au 15 août 2018 ! Pour sa part, l’entreprise hollandaise Lightyear travaille sur la Lightyear One, une automobile de plus grandes dimensions (mais dont la forme définitive n’a pas été dévoilée) qui devrait pouvoir parcourir 800 km sur une seule charge ! À condition de bénéficier d’un « soleil pur », autrement dit à Hawaï, pas dans les frimas de novembre… Pour arriver à ce « tour de force », Lightyear explique utiliser une nouvelle technologie de capteurs photovoltaïques (captant

la fréquence infrarouge du soleil) dont l’efficacité serait de 80 % au lieu des 30 % des panneaux actuels. Seul souci : pour l’heure, ce type de capteurs n’a démontré ses capacités qu’en laboratoire… En outre, la One devrait être facturée environ 145 000 €… Lightyear ne prévoit d’en commercialiser que dix exemplaires en 2019 et, peut-être, une centaine en 2020. De quoi rester sceptique sur la réalité du projet. Toujours est-il que, même si nous n’en sommes qu’au tout début de « l’aventure » de la voiture solaire, elle devrait bientôt faire ses premiers pas. Et elle progressera forcément.

Venturi, le précurseur

Constructeur monégasque, Venturi s’est fait  connaître dans une première vie par ses voitures de sport avant de  s’orienter vers la production de prototypes électriques très ambitieux et  la  course de  voitures électriques.

En 2006, l’entreprise a dévoilé deux véhicules solaires,  l’Eclectic et l’Astrolab. La première, petite citadine à trois places, pouvait être chargée par les rayons du soleil mais aussi par de petites éoliennes (à l’arrêt) ! Quant à l’Astrolab (photo), elle  étonnait par sa forme plate, et ses deux sièges en tandem (l’un derrière l’autre). Et surtout par sa carrosserie recouverte de panneaux photovoltaïques. Malgré ses 280  kg – un poids plume ! –, l’Astrolab ne parcourait que 18 km en mode « solaire ». Mais, à défaut de pouvoir devenir un engin commercialisable, l’Astrolab a réellement roulé. Et l’idée de Venturi a montré qu’une voiture solaire était possible.

© Venturi

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ne voiture électrique, c’est bien. Une voiture électrique que l’on n’a pas besoin de brancher sur une prise pour recharger ses batteries, ce serait encore mieux. En effet, les infrastructures de rechargement sont encore rares, surtout en milieu rural. La solution, ce pourrait être la voiture électrique alimentée par énergie solaire. Oui, mais voilà, si des concepts ont déjà été étudiés, il n’existe aujourd’hui aucune voiture de série exploitant cette technologie. Toyota, Nissan ou Ford ont bien installé des capteurs photovoltaïques sur certains de leurs modèles hybrides (Leaf pour Nissan, Prius pour Toyota), mais uniquement pour alimenter des accessoires tels que GPS, climatisation ou sièges chauffants. La donne s’apprête à changer d’ici l’an prochain. En effet, 2019 devrait être l’année de naissance de deux autos à énergie solaire. Le premier projet est allemand, porté par la start-up Sono Motors. Le jeune constructeur a déjà présenté la Sion, une voiture citadine recouverte de 7,5 m² de capteurs solaires. Ils chargent une batterie qui peut alimenter un moteur de 109 CV lui permettant d’atteindre 140 km/h. Après cinq heures d’exposition au soleil, l’énergie captée devrait permettre à la voiture de parcourir jusqu’à 30 km. En outre, la Sion peut être branchée sur le secteur pour atteindre 250 km d’autonomie. Le tout

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- Question de savoir-taire

a ïe ! a ïe ! a ïe !

qu 'est-ce qu i vous a rrive, mada me ?

mon fils et ma belle-fille m'ont ou bliée s u r l'a ire de repos , juste là ! qu oi ? ma is vous a llez où ?

s i vous s aviez !

qu el ma lh eu r !

ch ez moi, pas loin d 'ici !

venez avec nous , on va vous ra mener ! ma is il ne faut plus lon ger l'autoroute comme ça ! s u rtout s a ns le gilet jau ne !

Les Gendarmes © Bamboo Édition - Cazenove, Sulpice & Jenfèvre - www.bamboo.fr

... d ire qu e d 'ha bitude je prends toujou rs mon ou vra ge de ma c ra mé pou r m'occu per les doigts , s inon je m'en nu ie comme u n la p in da ns u n cla p ier, et là je ne l'a i pas pris , ca r bla bla bla ...

mon défu nt ma ri ava it bien ra is on de d ire qu e les autoroutes et tout ça, c'est bien joli, ma is qu 'il y a plus de ma ch ines qu e d 'hu ma ins là-deda ns , et bla bla bla ...

… a près , on a été à lou rdes pou r ach eter u ne bou le à neige pa rce qu e je les collection ne toutes , même celles où y a pas de neige ma is u n peu d 'eau avec des bu lles , ma is même s a ns les bu lles , ja ' ime qua nd même bla bla bla ...

… ah ça, j 'en a i tricoté des bon nets pou r les ch iens , pa rce qu e ça attra pe vite des rhu mes des oreilles , ces bêtes -là s u rtout qua nd bla bla bla ...

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LE FUTUR DE L’AUTO

Qu’est-ce qui freine la voiture autonome ? Les plus enthousiastes promettent sa démocratisation pour les années à venir. Mais la voiture sans conducteur est-elle prête à prendre la route en toute sécurité ? Saura-t-elle prendre les « bonnes » décisions face à des situations délicates ? Et en cas d’accident, qui sera responsable ? Pas si simple…

À

en croire ses promoteurs, la voiture autonome nous garantit un avenir merveilleux. Et pour cause : d’après les calculs du cabinet d’études américain KPMG, elle réduirait le nombre d’accidents corporels (dans lesquels au moins une personne est blessée ou tuée) de 80 % d’ici à 2040 –la grande majorité de ces accidents, 80 à 95 % selon les estimations, étant dus à une erreur humaine. L’enjeu est de taille : en France, en 2016, sur un total de 57 522 accidents corporels (chiffres de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière), 3 477 personnes ont perdu la vie dans un accident de la route, et plus de 72 000 ont été blessées. Comment la voiture autonome parviendrait-elle à opérer un tel

« miracle » ? En offrant un meilleur temps de réaction et en permettant de rouler à des vitesses plus élevées sans augmenter le risque, répondent les spécialistes du domaine. Une panacée, donc, qui promettrait de quasiment supprimer la mortalité routière. Ce dont personne ne se plaindrait, bien sûr. Mais qu’en est-il vraiment ? Pour rappel, une voiture autonome est un véhicule capable de rouler par ses propres moyens, sans le contrôle d’un conducteur. Ce dernier est « remplacé » par un système de capteurs (caméras, radars, sonars, etc.), qui recueillent des données sur l’environnement routier. Lesquelles sont traitées par un procédé d’intelligence artificielle (IA), qui agit sur les commandes du véhicule (direction,

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© Tim Herman/Intel Corporation ; Google car ; Renault ; Roborace

accélération, freinage…) en fonction des informations reçues. En théorie, ce système serait capable de tenir compte des autres usagers de la route (voitures, deux-roues, piétons…), de l’état de la chaussée et de la météo pour assurer une circulation sans danger.

DOUTES. Le rêve, n’est-ce pas ?

Les constructeurs automobiles (Mercedes, Ford, Volvo, Tesla, entre autres) et géants du numérique (Google, Uber, Intel, etc.) travaillent d’arrache-pied sur ces véhicules, que certains veulent faire rouler dès l’année prochaine, d’autres d’ici à 2025 – Yves Pasquier-Desvignes, président de Volvo France, parle de 2021. Plusieurs questions restent cependant en suspens, qui font douter d’une arrivée si rapide de

ces véhicules sur nos chaussées. D’abord, tout le monde ne partage pas cet enthousiasme. Bob O’Donnell, analyste chez TECHnalysis, un cabinet spécialisé dans les nouvelles technologies, en est persuadé : « Les voitures complètement autonomes ne sont pas pour demain ». Un avis partagé par le Department of Motor Vehicles, l’autorité légale en charge des véhicules automobiles aux États-Unis : « Il nous reste un long chemin à parcourir » (avant que les voitures autonomes se banalisent).

FIABILITÉ. Pourquoi toutes ces

réticences ? Elles découlent de plusieurs problématiques. La première, c’est celle de la sécurité. Les voitures autonomes sont censées être plus sûres que

le conducteur humain. Pourtant, comme nombre de conducteurs ont pu le constater, les systèmes automatiques de mise en route des essuie-glaces ou d’allumage des phares d’une automobile sont déjà loin d’être d’une fiabilité à toute épreuve (mise en route intempestive ou, a contrario, non-fonctionnement alors que le besoin s’en fait sentir…). Et il s’agit là de fonctions infiniment moins complexes que la conduite d’une voiture ! Les procédés « d’aide à la conduite » (freinage d’urgence, par exemple) ne sont pas non plus exempts de défauts, empêchant parfois le conducteur d’entamer une manœuvre de dépassement a priori sans danger, quitte à créer un risque inexistant à l’origine, tel qu’un freinage inattendu pour les conducteurs des véhicules alentour. > TOUT COMPRENDRE MAX | 125

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LE FUTUR DE L’AUTO

Des capteurs de tous côtés Radars arrière

Ils transmettent les données à l’ordinateur pour déterminer la proximité des autres véhicules, objets, piétons…

Ordinateur central

Il traite les données et envoie les commandes aux mécanismes concernés.

Radars avant Ils surveillent les objets en déplacement jusqu’à 200 m devant.

Intérieur

De confortables sièges sont réservés aux occupants ainsi qu’un écran pour observer la route. À terme, Google prévoit de construire des voitures sans volant ni pédale.

Cette Lincoln MKZ est équipée de capteurs multiples qui serviront à élaborer les véhicules autonomes d’Intel.

> Plus grave, à l’heure actuelle, nul ne sait

si l’IA aux commandes saura en toutes circonstances prendre les « bonnes » décisions. Par exemple, un humain comprend, lorsqu’il voit un ballon roulant devant sa voiture, qu’il y a de grandes chances qu’un enfant soit lancé à sa poursuite et traverse sans regarder. Sa réaction sera donc de dévier dans la direction du ballon : mieux vaut rouler dessus que de renverser l’enfant qui le poursuit… Est-ce que l’IA n’aura pas tendance, elle, à faire braquer la voiture à l’opposé du ballon (pour l’éviter), et rouler vers l’enfant ? Dans le même registre, l’association des cyclistes de San Francisco s’inquiète qu’une voiture autonome (en phase de test) ait « déboîté sur une piste cyclable dangereusement »… Une autre question qui se pose est celle de la fiabilité de ces systèmes. Comment fonctionneront-ils en cas de forte pluie, de brouillard ou si le marquage au sol est effacé ? En mai 2016, en Floride, le conducteur d’une Tesla utilisant le système Autopilot (mode de conduite semi-autonome) a été tué lorsque son véhicule s’est encastré dans un camion : l’Autopilot n’avait pas su détecter le poids

lourd – blanc – en raison d’une forte luminosité. De façon générale, un système composé de multiples capteurs peut tomber en panne, ou baisser en efficacité (de la pluie sur une caméra, de la boue sur un capteur…). Comment « agira » la voiture autonome dans un tel cas ? Il n’existe à l’heure actuelle aucune réponse précise sur le sujet…

PIRATAGE. Autre question : les risques de piratage. L’une des caractéristiques principales des voitures autonomes (elles ne sont pas les seules concernées, par ailleurs) est qu’elles sont « connectées » : elles sont dotées d’un GPS pour se repérer et échangent des données avec les autres véhicules du même type ou avec diverses infrastructures (feux tricolores, par exemple). Deux ingénieurs américains, Charlie Miller et Chris Valasek, ont déjà démontré en 2015 qu’il est possible de prendre le contrôle à distance d’un véhicule – ils sont même parvenus à

couper son moteur. Autre cas édifiant, Tesla a pu intervenir à distance sur les voitures de la marque dont les propriétaires cherchaient à fuir la Floride et l’ouragan Irma, afin de « débrider » leur batterie (en leur accordant une plus grande autonomie). Si un constructeur le peut, pourquoi pas un pirate ? Il y a de quoi s’inquiéter : que se passera-t-il si un individu mal intentionné prend les commandes d’un véhicule autonome, surtout s’il n’y a personne à l’intérieur pour l’immobiliser ? Du « simple » vol à

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s

Processeur

L’unité de réglage moteur traite en permanence les données provenant des radars, du lidar et des caméras.

Scanner lidar

Fixé au sommet du véhicule, le lidar (sorte de radar qui utilise la lumière) tourne rapidement sur lui-même en émettant des impulsions lumineuses qui, réfléchies par les objets environnants, permettent de les détecter.

Caméra frontale

Désactivation

Dès que le « conducteur » touche une pédale ou le volant, le mode de conduite autonome est désactivé.

Montée au-dessus du pare-brise, elle lit les signaux routiers : feux tricolores, panneaux, cônes de signalisation.

Roues

Même si la conduite d’une voiture autonome n’a rien à voir avec celle des autres voitures, elle a toujours besoin de roues en alliage léger et de pneus pour se déplacer.

Que dit la loi ? À l’heure actuelle, la loi française ne permet pas aux véhicules autonomes de rouler sur la voie publique : « Tout véhicule en mouvement doit avoir un conducteur ayant le contrôle total de son véhicule ». Cependant, une ordonnance d’août 2016 (encore très vague) autorise l’expérimentation des voitures sans chauffeur sur les routes du pays. La réglementation française émane des accords signés par la plupart des pays européens suite à la Convention internationale de Vienne sur la circulation routière, et entrés en vigueur en mai 1977.

Cette Convention a été modifiée l’an dernier par la Commission économique pour l’Europe des Nations unies afin de permettre aux  États signataires de légiférer sur les véhicules autonomes. Avec une précision importante : ces derniers seront autorisés sur les routes « à condition (…) qu’ils puissent être contrôlés voire désactivés par le conducteur en cas de besoin ». Il va falloir attendre que ces propositions soient retranscrites dans la réglementation française pour que les voitures autonomes aient véritablement le droit d’emprunter les  routes de notre pays.

© Tim Herman/Intel Corporation ; Daimler AG ; Max Ma/Google

l’acte terroriste, les perspectives ne sont pas réjouissantes. Tout cela amène au point essentiel de la responsabilité juridique et des assurances. Si l’occupant d’une voiture autonome ne peut être tenu responsable en cas de sinistre (il ne conduit pas !), qui le sera ? Les compagnies d’assurances en sont actuellement au stade de la réflexion. Volvo et Mercedes ont déjà annoncé vouloir assumer la responsabilité des dommages si un incident implique l’une de leurs voitures autonomes. Le monde de l’assurance abonde dans ce sens : c’est le véhicule qui devrait être assuré par son constructeur. Le hic, c’est que l’on parle de primes d’assurance pour le fabricant variant de 1 à 5 millions de dollars ! Un coût forcément répercuté sur le prix d’achat des véhicules… Sécurité, fiabilité, assurances… De multiples éléments amènent à la conclusion que la voiture autonome n’est pas prête à rouler sur nos routes avant un certain nombre d’années. Bien sûr, elle se démocratisera un jour ou l’autre. Mais, avant d’en arriver là, il reste de nombreux points techniques à améliorer et des questions de réglementation à résoudre.

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LE FUTUR DE L’AUTO

L O ENV

E L S R VE

R U T U F epuis d n io t c fi e c n t la scie n e s is r r u o n n t es s la e o v Ell s e r u it o v : les des décennies s de l’avenir. sont aux porte Par Denis

Delbecq

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Q

uand la série de dessins animés des Pierrafeu a débuté sur les écrans de TV américains, en septembre 1962 (voir l’épisode « La machine volante »), peu d’humains avaient voyagé dans l’espace sur les traces des pionniers soviétique Youri Gagarine (en avril 1961) et américain Alan Shepard (trois semaines plus tard). Aux débuts de l’ère spatiale, il semblait évident que nous nous déplacerions un jour à bord de voitures volantes, à l’image du landspeeder de Luke Skywalker, qui frôlait le sol dans Star Wars. Mais presque six décennies plus tard, les voitures volantes n’ont toujours pas décollé. Serait-ce pour bientôt ?

© Getty; Aeromobil

PROTOTYPES. Cent ans après le brevet accordé à l’autoplane de Glenn Curtiss – la première tentative de l’histoire – l’année 2017 a peut-être été un tournant avec la multiplication des annonces. Deux prototypes ont été lancés : le Lilium Jet, un engin électrique à décollage vertical a effectué son premier vol sans pilote en Allemagne (un premier vol piloté est prévu en 2019), tandis que le Kitty Hawk Flyer, qui ressemble à un jet ski volant, a été présenté au public dans la baie de San Francisco (États-Unis). De son côté, la société de VTC Uber a annoncé son intention de lancer une flotte de taxis aériens à Dubaï et au Texas, tandis que le groupe Volvo a racheté Terrafugia, la start-up qui a conçu la TF-X, à décollage et atterrissage vertical (voir p. 133). Même des géants de l’aéronautique commencent à s’intéresser à ces drôles d’engins, comme Airbus, qui a présenté le Pop.up Next, un concept de drone-capsule à deux places développé en partenariat avec Audi et qui pourra être équipé d’un châssis roulant ou d’un module aérien.

Ce qui était principalement une vision de modèles imaginaires est en train de devenir une réalité.

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LE FUTUR DE L’AUTO Les avancées technologiques majeures de ces dernières années devraient faciliter l’essor des voitures volantes. Notamment en matière de propulsion électrique, grâce à l’amélioration des batteries. Alors que les engins expérimentaux fonctionnaient tous à l’essence il y a quelques années encore, les prototypes sont de plus en plus souvent électriques, pour éviter de polluer l’air. De plus, l’intelligence artificielle encourage la perspective de construire des engins autonomes et accessibles au plus grand nombre, puisqu’il n’y aurait pas besoin de posséder une licence de pilote, une compétence longue et coûteuse à obtenir. Une voiture volante autonome, la « 184 » du constructeur chinois de drones Ehang, est d’ailleurs testée à Dubaï.

La voiture transformers L’Aeromobil 4.0, de la firme tchèque du même nom, n’a besoin que de trois minutes et d’une route – déserte ! – en ligne droite pour se transformer en avion capable de voler à 3 000 m d’altitude. Elle peut embarquer le pilote et un passager. Prix annoncé de l’engin, qui serait construit à cinq cents exemplaires : 1,2 million de dollars !

Propulsion hybride

Parachute de secours

En vol, l’engin est propulsé par un moteur à essence 4 cylindres de 300 CV. Sur route, ce dernier produit l’électricité qui alimente les moteurs électriques placés sur les roues avant.

En cas d’incident, le pilote peut déployer un parachute pour freiner le retour de l’engin sur le sol.

Ultraléger

Permis de voler

Cockpit numérique

Le conducteur dispose de toutes les commandes et affichages nécessaires pour les deux modes de conduite, en l’air et sur route.

DE VENTE . Mais gardons pour l’instant les pieds sur terre. La plupart des fabricants qui annonçaient des merveilles en 2017 ou cette année reconnaissent que nous ne nous lancerons pas à l’assaut du ciel avant 2020, voire 2025. Au milieu des années 1990, la presse américaine avait révélé le lancement imminent de la très esthétique M400 SkyCar… Le prototype a fini par être proposé à la vente sur le site d’enchères en ligne eBay. Bien que la plupart des technologies nécessaires à la fabrication de ces véhicules existent déjà, il faudra probablement des années pour les développer, les tester, vérifier leur fiabilité et obtenir l’agrément des autorités aériennes, tout en simplifiant la conception et la production pour obtenir un prix de vente abordable. La Pal-V Liberty, une voiture-hélicoptère néerlandaise présentée en juillet 2017 au salon aéronautique de Farnborough (Grande-Bretagne), est affichée à 299 000 € dans son modèle de base, sans options !

Pour le moment, il faudra un brevet de pilote pour voler. Le fabricant espère rendre l’engin autonome par la suite.

L’Aeromobil pèse 960 kg au  décollage, dont 240  kg de charge utile. Sa consommation annoncée sur route est de 4,2  l/100  km. Son réservoir de 90  litres lui permet une autonomie en vol de 750  km.

PRIX

Décollage vertical

Le prochain modèle imaginé par Aeromobil décollera et se posera verticalement, comme un hélicoptère. Mais il n’existe encore que sur le papier…

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L’évolution des voitures volantes

1917

Semblable à une Ford modèle T avec des ailes de triplan détachables, le Curtiss Autoplane n’a pu accomplir que quelques bonds en l’air ; et il est resté cloué au sol lorsque les États-Unis sont entrés dans la première guerre mondiale.

1921

L’avion-automobile de René Tampier était un biplan à quatre roues, avec des ailes amovibles et une vitesse au sol de 24 km/h. L’inventeur et son pilote ont volé ainsi de la banlieue jusqu’au salon aéronautique de Paris, avant de rouler sur les Champs-Élysées.

1946 L’Airphibian a été la première voiture volante à être certifiée comme sûre en vol par le gouvernement américain ; le célèbre aviateur Charles Lindbergh l’a également approuvée. Mais les coûts de développement ont obligé l’inventeur à l’abandonner.

1957

1965

Le cockpit en bulle et les « nageoires caudales » du Wagner Aerocar le faisaient davantage ressembler à un hélicoptère à roues qu’à une voiture volante. Son développement a été suspendu en 1971.

L’armée américaine développa le Piasecki VZ-8, une jeep-hélicoptère hybride volant suffisamment bas pour échapper aux radars. Elle avait deux grandes hélices horizontales qui lui permettaient de décoller verticalement et de voler à 136 km/h.

Années 1990 La voiture volante M400 Skycar de Moller a fait fureur avec son design fuselé et élégant. Moller a néanmoins abandonné le projet et mis aux enchères le prototype sur le site eBay.

1980s

Boeing n’a pas hésité à s’inspirer de Battlestar Galactica (au moins pour le design) de son Sky Commuter. Mais, après trois prototypes, le projet sera abandonné.

2017

© WIKI; Ehang; Boeing; Lilium; Moller

Litium réalise le premier vol d’une voiture volante électrique à décollage et atterrissage vertical. Dans sa version définitive, l’engin passera de deux à cinq places.

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LE FUTUR DE L’AUTO Tout en se réjouissant des nombreuses innovations qui rendent les voitures volantes possibles, le PDG de Tesla, Elon Musk, qui a satellisé cette année une de ses voitures dans l’espace pour faire un « coup de comm », émet des réserves sur le sujet : « Évidemment, j’aime faire voler des objets, a-t-il dit, mais il est difficile d’imaginer que la voiture volante devienne une solution évolutive  ». Musk est en outre préoccupé par la sécurité des piétons : «Si quelqu’un n’entretient pas sa voiture volante, elle pourrait laisser tomber un enjoliveur et guillotiner quelqu’un. Notre stress ne diminuera pas, parce que nous aurons des objets lourds vibrant au-dessus de notre tête. » Elon Musk préconise plutôt de voyager sous terre, dans des tunnels souterrains à très grande vitesse, à l’image de son projet Hyperloop.

La Pop.up Next une capsule, deux univers Conçue par l’avionneur Airbus, avec le cabinet Italdesign et le constructeur automobile Audi, la concept car Pop.up Next est une cabine à deux places qui peut s’associer à un châssis à quatre roues ou à un module de drone quadricoptère. Aucune date de commercialisation n’est avancée pour ce projet tout électrique.

MODE

DE VIE . De nombreux ingénieurs aérospatiaux et experts en aéronautique ont, quant à eux, exprimé leurs inquiétudes sur le risque d’embouteillages dans le ciel, car les aéroports, les héliports urbains et le contrôle du trafic aérien risqueraient vite d’être saturés, au risque de provoquer des accidents. Du reste, on peut s’attendre à ce que les agences gouvernementales en charge des transports instaurent des règles et des restrictions draconiennes. Cependant, notamment dans les zones peu habitées et mal desservies, ou dans des villes nouvelles, les voitures volantes pourraient transformer notre manière de se déplacer, voire changer nos modes de vie. D’ailleurs, si ces engins permettent de parcourir de longues distances en deux fois moins de temps que les voitures, pourquoi continuerions-nous à vivre à l’étroit dans des villes où se loger est si coûteux ?

Consommation d’énergie

Les défis de la voiture volante Réglementation

Même si les voitures volantes surmontent tous les obstacles techniques, la réglementation – des normes de sécurité jusqu’au contrôle de la circulation aérienne – sera un obstacle majeur et il faudra des années avant que les législateurs puissent s’entendre. Les voitures volantes autonomes devront probablement répondre à  des normes supplémentaires.

Il faut beaucoup d’énergie pour défier la gravitation, ce qui peut être coûteux et polluant. L’électricité évite les rejets nocifs mais les batteries stockent moins d’énergie par kilogramme qu’un réservoir d’essence. Une considération essentielle dans une industrie où les questions de poids sont primordiales.

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TF-X, l’avion qui se déguise en voiture Conçue par Terrafugia – signifiant en latin « s’échapper de la Terre » –, la TF-X est un quatre-places qui ressemble vraiment à une voiture quand ses ailes sont repliées. C’est un engin à décollage et atterrissage vertical qui n’a jamais été commercialisé, même s’il fait le buzz depuis des années. Mais le rachat du fabricant par le groupe Volvo pourrait bien, enfin, permettre son envol.

Vitesse de pointe

La TF-X doit en principe atteindre 320 km/h dans le ciel, avec une autonomie d’environ 800  kilomètres.

Conduite facilitée

Aux États-Unis, la TF-X devrait être classée comme engin ultraléger motorisé. Si c’est le cas, il suffira de vingt heures de formation seulement pour obtenir son brevet et le piloter.

Décollage vertical

Propulsion mixte

Ses propulseurs placés en position verticale lui permettent de décoller sur place. Ensuite, les moteurs reviennent sur un axe horizontal, et propulsent l’engin en ligne droite.

L’engin est propulsé par un moteur à essence en vol, et par des moteurs électriques sur route. Ses batteries sont rechargées sur une prise de courant ou par le moteur à essence.

Pollution sonore

Pilotes qualifiés Même si les commandes peuvent être simplifiées (peut-être avec l’aide de l’intelligence artificielle), piloter un véhicule volant nécessite tout un ensemble de compétences. Et l’embauche d’un pilote qualifié pour faire le travail à votre place peut vous coûter environ 660 € de l’heure  !

Infrastructure

La plupart des grandes villes possèdent des héliports, mais ceux-ci ne sont pas conçus pour gérer le trafic intense des futures navettes. Uber prévoit de construire ses propres « vertiports urbains » pour alléger le fardeau, mais ceux-ci devront se conformer à une réglementation stricte et rencontreront probablement l’opposition des résidents locaux.

© Getty; Aeromobil; Audi/Airbus

Comme le savent ceux qui ont déjà entendu un hélicoptère atterrir (ou même des drones), les véhicules à décollage et atterrissage vertical engendrent une véritable pollution sonore. Ce qui ne va pas contribuer à faire accepter facilement les voitures volantes du public.

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LE FUTUR DE L’AUTO

Le Lilium Jet n’utilise pas d’essence En avril 2017, le Lilium Jet effectuait son voyage inaugural sur un aérodrome de Munich, prouvant qu’un avion à décollage (et atterrissage) vertical tout électrique pouvait toucher le ciel. Son vol n’a cependant duré que quelques minutes. Il n’y avait personne dans l’appareil et le pilote le télécommandait depuis le sol. Encouragé par l’ESA, Agence spatiale européenne, Lilium Aviation est néanmoins confiant dans sa capacité à développer la puissance de batterie nécessaire pour offrir un service de taxi à la demande d’ici 2025.

EHang 184

Lilium Jet Propulsion distribuée

Lilium Aviation a doté son jet de 36 moteurs électriques, dont 24 sur le bord arrière des deux ailes, qui pivotent pour un décollage vertical.

Covoiturage

Bruit réduit

Alors que la plupart des voitures volantes sont monoplaces, le prototype du Lilium Jet peut emporter deux passagers. L’objectif étant d’en transporter cinq à terme.

Si les gros rotors d’un hélicoptère sont bruyants, les petits moteurs du Lilium Jet ne devraient pas déranger les voisins.

Navette rapide

Le Lilium Jet peut voler jusqu’à 300   km/h, avec une autonomie de 300  km.

Vol en solo

Limité à une charge utile de 120 kg, le monoplace EHang 184 ne peut transporter qu’un seul passager à la fois.

Le drone autonome et pilotable

Cockpit vide

Le 184 inclut un siège confortable, une connexion Wi-Fi et des supports pour votre téléphone et votre tasse de café.

Vitesse de pointe

Centres de commandement

Doté de quatre hélices et huit moteurs, le drone a  une vitesse de croisière de 100  km/h.

Conçu par le fabricant chinois éponyme, l’EHang 184 promet de transporter un passager sur  16  km à une vitesse de  100  km/h. Autonome, le 184 peut se commander à partir d’une application sur smartphone qui se  connecte au véhicule par Wi-Fi. Mais le passager, s’il est qualifié, peut également prendre les commandes de l’engin. Le 184 a déjà réalisé plusieurs essais concluants et EHang a pour ambition de créer un service de taxis aériens à Dubaï prochainement.

EHang exploitera des centres privés de contrôle du trafic aérien (centres de commandement) pour surveiller les vols des 184.

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Top 5 des voitures volantes de fiction

La Chitty Chitty Bang Bang (Chitty Chitty Bang Bang - 1968, d’après le livre d’Ian Fleming)

Créée par un inventeur excentrique, Caractacus Potts, la Chitty Chitty Bang Bang familiale peut voler dans toute l’Europe et également flotter sur l’eau.

L’AMC Matador de Scaramanga (L’homme au pistolet d’or - 1974)

Scaramanga, le méchant du film de James Bond, réussit à s’enfuir dans un coupé qui se transforme en avion.

La Spinner (Blade Runner - 1982)

© Lilium; Airbus; E-Hang; Kitty Hawk, Photographer: Ian Martin; Uber; Getty/Warner Bros/ Handout; Alamy

Surveillant un Los Angeles futuriste, les voitures de patrouille du film de science-fiction de Ridley Scott décollent verticalement et planent dans l’air.

Le DeLorean DMC-12 (Retour vers le futur Partie II - 1989) La fameuse voiture à remonter le temps du premier film est mise à jour par Doc Brown dans le second, avec une technologie issue de 2015 permettant à toutes les voitures – et  les skateboards – de voler.

La Skyjet (Valérian et la ville aux mille planètes - 2017)

La Skyjet dans l’épopée de science-fiction de Luc Besson peut passer du voyage urbain à l’interstellaire. Elle a été conçue par le fabricant de la vie réelle Lexus.

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LE FUTUR DE L’AUTO

zoom Sur Les voitures volantes Les voitures-avions du futur transformeront peut-être les villes, ainsi que la manière dont nous vivons.

Option route

Grâce à l’option rouler ou voler, il sera possible de choisir un voyage sur quatre roues pour de petits trajets, comme un aller-retour au supermarché par exemple.

Vol en formation

Une intelligence artificielle embarquée encore plus perfectionnée permettra aux voitures volantes de voyager en bande (comme un banc de poissons), afin d’utiliser plus efficacement l’espace aérien.

Navettes longue distance

La possibilité de voyager plus loin en moins de temps amènera de nombreux travailleurs à se rendre dans les villes voisines ou les banlieues rurales.

Reconquête des rues

À mesure que le vol deviendra la norme, les routes et le stationnement au sol disparaîtront au profit d’espaces publics plus piétonniers.

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Stations de taxis sur les  toits

Des pistes d’atterrissage et des « vertiports » (permettant de décoller et de se poser verticalement) seront répartis sur les toits de la ville. Des  taxis aériens seront ainsi toujours à  proximité et auront un endroit où se recharger.

Voyages zéro émission

Des éoliennes et des panneaux solaires alimenteront les points de recharge des voitures volantes.

Courrier aérien

Des voitures volantes autonomes rendront la distribution aérienne de  colis plus aisée.

Véritable bus aérien

À mesure que les batteries deviendront plus puissantes, les véhicules volants électriques pourront transporter davantage de passagers, révolutionnant ainsi les transports en commun.

Contrôle du trafic aérien sans pilote Des centres de contrôle intelligents coordonneront le trafic aérien de la ville, en communiquant directement avec les véhicules plutôt qu’avec les pilotes.

Taxis drones communaux © Illustration by Nicholas Forder

Pourquoi ne pas dire adieu aux véhicules personnels ? Des flottes de drones autonomes nous transporteront partout où nous devons aller.

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Comment ça marche

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LE MOTEUR À 4 TEMPS

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LES AMORTISSEURS

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LE MOTEUR DIESEL

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L’EMBRAYAGE

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ESSENCE VS GAZOLE

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LE DIFFÉRENTIEL

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LE SYSTÈME D’ALLUMAGE

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L’ABS

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LA DIRECTION

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LA TRANSMISSION AUTOMATIQUE

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LE RÉGULATEUR DE VITESSE

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LA VIGNETTE CRIT’AIR

© Shutterstock ; BMW; Thinkstock; iStock

sommaire

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D

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Les soupapes d’admission (entrée du mélange air/ carburant dans le cylindre) et d’échappement (évacuation des gaz brûlés) sont actionnées par l’arbre à cames.

Soupape

Entraînée par le vilebrequin, elle actionne l’arbre à cames.

distribution

le moteur à essence en détail Courroie de

it simplement, le moteur à 4 temps produit de l’énergie en déclenchant des explosions contrôlées qui génèrent du mouvement. Dans un véhicule automobile, ces explosions produisent une énergie cinétique qui entraîne la boîte de vitesses puis les roues, propulsant le véhicule. Les explosions sont initiées par l’allumage, qui engendre la combustion et l’expansion d’un mélange de carburant et d’air lors d’un processus en quatre étapes : • admission, • compression, • combustion, • échappement.

La première version du moteur à quatre temps a été inventée en 1867 par l’industriel allemand Nikolaus Otto. Le concept a subi de nombreuses évolutions depuis, voyant le rendement et la fiabilité de ces moteurs considérablement augmenter tout en réduisant les émissions polluantes. En plus d’être améliorés par eux-mêmes, les moteurs à quatre temps, également appelés moteurs thermiques, se sont vus dotés « d’accessoires » développant leurs capacités : le turbocompresseur dans un premier temps, les systèmes hybrides (associant un moteur électrique au moteur thermique) dans un second.

Les quatre étapes qui génèrent l’énergie faisant avancer nos voitures.

Le moteur à 4 temps

La bougie d’allumage déclenche l’explosion dans la chambre de combustion en mettant le feu au mélange air/carburant comprimé.

Chambre de combustion

Arbre à cames

Tandis qu’il tourne, entraîné par le vilebrequin, les cames (pièces roulant ou glissant sur une autre pièce) ouvrent ou ferment les soupapes d’admission et d’échappement.

Un moteur thermique n’a pas forcément un excellent rendement. Autrement dit, pour une quantité d’énergie donnée générée par la combustion du carburant (essence ou gazole), seule une partie est transformée en puissance exploitable par la voiture : environ 25 à 30 % dans le meilleur des cas. Le  reste de l’énergie se disperse en frictions (le mouvement des pistons dans les cylindres) et  en chaleur. L’ajout d’un turbocompresseur et/ou l’adjonction d’un système hybride (moteur électrique associé) augmentent nettement le rendement d’un moteur, qui peut alors dépasser les 40 %, voire atteindre plus de 50 %. Les ingénieurs travaillent également à réduire les frictions dans le moteur et à de nombreuses autres stratégies d’amélioration du rendement.

Le rendement du moteur

COMMENT ÇA MARCHE

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© SPL ; Alamy ; Wärtsilä

Tandis que le piston descend dans le cylindre, le mélange carburant/air est aspiré à travers la soupape d’admission (en haut à gauche). Une fois le piston à son plus bas, la soupape se ferme.

1. Admission

Les quatre ÉTAPES

L’énergie produite par le moteur fait tourner le volant-moteur en bout de vilebrequin, qui transfère l’énergie à la transmission.

Transmission

Piston

En glissant vers le haut dans le cylindre, il comprime les gaz. Après l’explosion provoquée par la bougie, il glisse vers le bas, animant le vilebrequin.

Les deux soupapes fermées, le vilebrequin pousse le piston vers le haut, ce qui comprime le mélange dans la chambre de combustion et augmente rapidement sa température.

2. Compression

3. Combustion

Une fois le mélange chaud sous pression, la bougie d’allumage fournit l’étincelle qui l’enflamme. L’explosion résultante suffit à forcer le piston à descendre de nouveau dans le cylindre, entraînant le vilebrequin.

Nikolaus Otto, l’inventeur du premier moteur à quatre temps (1867).

Bielles

Elles relient le piston au vilebrequin.

4. Échappement

Tandis que le vilebrequin tourne et repousse le piston vers le haut, la soupape d’échappement s’ouvre pour que les gaz brûlés s’échappent. Le piston arrivé au sommet, la soupape se ferme et le cycle recommence (admission).

Il convertit le mouvement rotatoire en mouvement vertical, poussant les pistons de haut en bas tandis qu’il tourne.

Vilebrequin

Cylindre

Les cylindres abritent les pistons. Au sommet des cylindres se trouve une chambre de combustion, coiffée par la culasse, où l’explosion a lieu.


el

COMMENT ÇA MARCHE

le père du moteur diesel Né à Paris, Rudolf Diesel (1858-1913) était un ingénieur allemand qui s’est intéressé à la fin du XIXe siècle aux moteurs à combustion interne et aux divers carburants exploitables. Après avoir testé en vain la poussière de charbon comme combustible, il s’oriente en 1897 vers l’huile végétale et une forme peu raffinée de pétrole, le gazole. L’intérêt de sa trouvaille, c’est que l’explosion dans la chambre de combustion se produit spontanément, un système plus simple que l’allumage par bougie des moteurs à essence. Les moteurs diesel seront dans un premier temps utilisés pour des machines fixes (pompes, par exemple) puis dans des navires et des locomotives. Les premiers camions diesel apparaissent en 1923, les premières voitures vers 1935.

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la bas.

Le moteur diesel

Économique, le diesel n’a pourtant pas que des avantages...

B

ien qu’il soit en déclin pour de multiples raisons, le moteur diesel équipe encore une majorité des voitures circulant aujourd’hui en France ainsi que la quasi-totalité des poids lourds. Pourquoi ? En dehors du fait que le gazole bénéficie dans notre pays d’une fiscalité avantageuse par rapport à l’essence, le moteur diesel présente plusieurs avantages face au moteur à essence : une consommation moins élevée à rendement équivalent (pour une puissance donnée) et une fiabilité supérieure – là où un moteur à essence dépassera rarement les 200 000 km, une voiture à moteur diesel en parcourra facilement plus de 400 000. Quelles sont les particularités d’un moteur diesel ? Contrairement au moteur à essence qui nécessite l’étincelle produite par une bougie pour enflammer le mélange air-carburant, le moteur diesel exploite une forte compression du mélange pour provoquer une combustion spontanée. Dans un tel moteur, le rapport volumétrique (qui exprime le taux de compression dans la chambre de combustion) peut atteindre 14 à 25:1 (différence entre le volume de la chambre de combustion avec le piston au plus haut et au plus bas dans le cylindre), contre environ 10:1 dans un moteur à essence. Dans la pratique, c’est d’abord l’air provenant de l’environnement qui est fortement comprimé dans la chambre de combustion et porté à une température

de plus de 700 °C. Juste avant que le piston ait atteint son point le plus haut (et que la compression soit donc maximale), le gazole est injecté sous forme de gouttelettes et s’enflamme instantanément. L’explosion qui s’ensuit repousse le piston pour un nouveau cycle (voir schéma). Le problème du moteur diesel, qui a notamment été mis en lumière par le scandale dit du « dieselgate » en 2015,

tient au fait que, s’il génère moins de CO² qu’un moteur à essence, il émet en quantité des polluants très nocifs tels que les NOx (oxydes d’azote) et des particules fines. La prise de conscience de ce problème a conduit à une rapide décrue des ventes de voitures diesel et à la mise en place de réglementations qui devraient déboucher sur l’interdiction à la vente de ces véhicules dans les années à venir (d’ici à 2040 en France).

Compression

Le piston remonte, comprimant l’air et le chauffant.

Admission

La soupape d’admission laisse entrer l’air, aspiré dans le cylindre pendant que le piston descend.

Combustion

Juste avant que le piston atteigne son point le plus haut, un injecteur disperse le gazole dans la chambre de combustion où il s’enflamme spontanément. L’explosion repousse le piston vers le bas.

Échappement

Lorsque le piston remonte, la soupape d’échappement s’ouvre et évacue les gaz brûlés.

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Essence versus gazole Essence et gazole sont deux produits finis d’un processus de raffinage du pétrole brut appelé distillation.

S

i l’essence et le gazole sont tous deux fabriqués à partir de pétrole brut et destinés aux mêmes usages, leurs propriétés varient considérablement. Le pétrole brut est un mélange complexe de chaînes d’hydrocarbures qui doivent être décomposées pour produire du

combustible. L’essence ayant des chaînes courtes qui varient en longueur de quatre à douze hydrocarbures, il faut un certain temps pour l’extraire de ces longues molécules, via un processus de distillation. Le gazole (le carburant des véhicules à moteur diesel) est, quant à lui, produit par des chaînes plus longues. Il est donc plus facile à raffiner car le pétrole brut n’a pas besoin d’être autant décomposé. En revanche, il doit souvent être

débarrassé de polluants plus nombreux, pour que les émissions des véhicules restent aussi basses que possible. Le gazole a une teneur plus élevée en énergie – environ 36,9 mégajoules par litre – que l’essence (environ 33,7) car il est plus dense. En outre, le processus de combustion dans le moteur d’un véhicule diesel est considéré plus efficace car aucune étincelle n’est nécessaire pour enflammer le carburant.

La ligne de production du carburant Distillation atmosphérique

Différentes chaînes hydrocarbonées sont extraites de la colonne lorsqu’elles atteignent leurs températures de vaporisation respectives.

Pétrole brut

Le pétrole non raffiné est composé d’hydrocarbures devant être décomposés pour en extraire différents combustibles.

Hydrotraitement C’est un autre procédé de raffinage servant à supprimer les mauvais éléments tels que le soufre et l’azote.

Unification

Elle combine les chaînes hydrocarbonées plus petites pour en donner de plus grandes. Le processus est appelé reformage catalytique.

Distillation sous vide

Les huiles lourdes et denses dans le fond de la colonne de distillation sont envoyées sous vide pour la décomposition du coke (un coproduit).

Hydrotraitement du kérosène

Craquage catalytique fluide

Reformage du naphta

Unité d’isomérisation

Fissuration

Elle permet de condenser les chaînes hydrocarbonées grandes et denses en plus petites chaînes ensuite utilisées comme combustible. Le processus le plus courant est appelé cokéfaction.

Unité de cokéfaction

Hydrotraitement du pétrole

Mélange du pétrole

Hydrotraitement du gazole

Mélange

Mélange du gazole

Distillats lourds

Distillats moyens

Distillats légers

C’est l’étape finale : les additifs corrects sont ajoutés au carburant pour s’assurer qu’il fonctionne plus efficacement dans le  moteur d’un véhicule.

© Dreamstime ; Thinkstock ; Science Photo Library

Four

Des barils de pétrole brut sont chauffés à haute température pour que les hydrocarbures se séparent dans la colonne de distillation.

Unité de cokéfaction

Hydrotraitement du naphta

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COMMENT ÇA MARCHE

Le système d’allumage Comment provoquer l’étincelle dans un moteur à essence ?

P

our fonctionner, un moteur à essence doit être doté d’un système d’allumage qui permet aux bougies de produire l’étincelle qui va enflammer le mélange air-essence contenu dans le cylindre. Le système « classique », tel qu’illustré ci-dessous, est articulé autour d’une bobine, qui récupère l’électricité en 12 volts fournie par la batterie (au

démarrage) ou l’alternateur (une fois le moteur lancé) pour la transformer en courant de plus fort voltage transmis via un rupteur et un distributeur à chaque bougie. Il y en a généralement une par cylindre et le courant doit leur parvenir à l’instant précis où le mélange airessence doit être enflammé, c’est-à-dire juste avant que le piston correspondant atteigne son point le plus haut.

Ce système est de plus en plus souvent remplacé par un autre basé sur l’électronique (qui prend en charge les fonctions du rupteur et du distributeur) et articulé sur des ensembles bobinebougie à raison d’un ensemble par cylindre. Le fonctionnement du moteur en est amélioré mais le coût de remplacement de l’ensemble bobinebougie est plus élevé.

Système d’allumage classique Bougies

Présentes dans chaque cylindre du moteur, les bougies utilisent la haute tension de la bobine d’allumage pour faire exploser le mélange comprimé air-carburant.

Distributeur

Distributeur

Constitué d’un rotor et d’un capuchon, le distributeur transfère l’électricité de la bobine d’allumage aux bougies, selon un ordre bien précis. Le distributeur est aussi connu sous le nom de « tête de Delco ».

Arc électrique Contacteur

Condensateur

Batterie Clé de contact

En tournant la clé de contact, vous alimentez le démarreur avec la basse tension de la batterie.

Bobine d’allumage

Raccordé au distributeur, cet électroaimant composé de deux bobines de fil transforme la basse tension de la batterie en haute tension. Lorsque le circuit est coupé, le champ magnétique d’une des deux bobines chute, ce qui induit dans l’autre bobine un puissant champ magnétique transmis au distributeur par un câble haute tension.

Rupteur

Le rupteur interrompt le courant dans la bobine d’allumage à des moments précis, déterminés en fonction de la position exacte de chaque piston. Cela induit dans la bobine une tension suffisante pour provoquer un arc électrique à l’extrémité de la bougie concernée.

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La direction

Elle est essentielle pour conduire une voiture, mais comment fonctionne-t-elle ?

L

e système de direction de voiture génère un mouvement linéaire à partir d’un mouvement de rotation. Le mécanisme le plus courant se compose principalement d’une crémaillère plate et d’un pignon (roue dentée). La crémaillère est connectée aux roues et déplacée vers la gauche ou vers la droite par la rotation d’un pignon solidaire de la colonne de direction, agissant sur les roues par le biais de biellettes de direction. La direction à circulation de billes

La direction illustrée

est moins courante de nos jours, mais on la retrouve encore sur certains véhicules. Elle est constituée d’un bloc avec un orifice fileté à l’intérieur (où les billes peuvent circuler) et un segment denté à l’extérieur. La colonne de direction est reliée au bloc que la manœuvre du volant fait tourner, entraînant le segment denté qui oriente les roues. La direction assistée permet de réduire l’effort à fournir sur le volant pour tourner les roues. Elle est habituellement

constituée d’une pompe hydraulique entraînée par le moteur au moyen d’une courroie. Un piston est relié à la crémaillère, avec du liquide sous pression de chaque côté. La pompe augmente la pression du liquide d’un côté du piston, ce qui le pousse de l’autre côté. De plus en plus de voitures modernes utilisent une direction assistée électriquement – c’est alors un moteur électrique qui assiste le conducteur dans son effort pour tourner les roues.

Rapport de démultiplication

Principe

Le système de direction a pour objectif de transformer les rotations du volant en actions linéaires sur les roues avant.

Il s’agit de l’angle dont vous tournez le volant par rapport à l’angle dont les roues tournent. Si un tour complet du volant fait bouger les roues de 17 degrés, ce rapport sera de 21 (360/17=21).

Colonne de direction

Le conducteur tourne le volant, qui est relié à la colonne de direction. Celle-ci fait tourner le pignon, qui déplace la crémaillère.

Bras de direction

Les roues sont poussées dans la direction choisie via le bras de  direction.

Roues arrière fixes

Quelques rares voitures modernes disposent d’un système de roues arrière directrices associé à la direction.

Pignon

Le pignon est fixe mais la crémaillère est libre de bouger à l’intérieur d’une certaine plage correspondant généralement à trois rotations complètes du volant.

Conduite sportive

Crémaillère

La crémaillère est protégée dans un boîtier. Les biellettes de direction sont fixées à chacune de ses extrémités.

© Frédéric Michel 2009

Mouvement

Le bras de direction est relié aux biellettes de direction par des rotules. Les biellettes transmettent les mouvements de la crémaillère.

Les voitures de sport sont équipées de crémaillères à faible démultiplication. Une rotation du volant provoque un braquage des roues plus important que la normale, ce qui convient mieux aux pilotes.

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COMMENT ÇA MARCHE

Le régulateur de vitesse Il évite les excès de vitesse.

L

e régulateur de vitesse permet à une voiture de garder une vitesse constante sans besoin de solliciter les pédales d’accélérateur ou de frein. Il se commande généralement par des boutons sur le volant et agit directement sur le moteur. Une fois le régulateur enclenché, la voiture maintient la même vitesse. Pour des raisons évidentes de sécurité, le régulateur se désactive dès que l’on actionne l’embrayage ou le frein. Certains régulateurs disposent également d’une fonction

« limiteur » : une fois la vitesse à ne pas dépasser fixée, la voiture n’ira pas au-delà, même si le conducteur appuie sur l’accélérateur. Les régulateurs de vitesse récents, dits « adaptatifs », sont également équipés d’un radar : le conducteur fixe une distance minimale à respecter par rapport au véhicule le précédant, le régulateur la conserve automatiquement, accélérant ou ralentissant la voiture de façon autonome. Dans tous les cas de figure, le conducteur doit rester vigilant et maître de son véhicule !

Le régulateur adaptatif Accélération

Si aucun obstacle n’est détecté devant la voiture, le système la fait accélérer jusqu’à la vitesse demandée.

Ralentissement

Si la voiture qui précède ralentit, le système relâche l’accélérateur ou déclenche le freinage.

Radar

Installé derrière la calandre du véhicule, le radar est capable de calculer la distance qui le sépare de la voiture précédente, la vitesse de celle-ci.

Distance

Un régulateur de vitesse « adaptatif » détecte une voiture ou un obstacle jusqu’à 150 m devant lui, quelle que soit la vitesse.

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Les Amortisseurs

Ils assurent confort des passagers et tenue de route de la voiture.

G

énéralement au nombre de quatre, à raison d’un par roue, les amortisseurs ont pour mission de contrôler les mouvements de la caisse d’un véhicule par rapport aux irrégularités du terrain. Ils contribuent ainsi à maintenir les roues au contact de la chaussée, pour assurer la tenue de route de la voiture, et atténuent les secousses,

prenant ainsi part au confort des occupants de la voiture. Un amortisseur est constitué d’un piston se déplaçant dans un cylindre rempli d’huile. Son extrémité supérieure est fixée au châssis de la voiture, l’inférieure étant raccordée à un bras de suspension relié à une roue. Associé à un ressort de suspension, l’amortisseur allège les

mouvements verticaux de la roue et la maintient en contact avec la route. Les amortisseurs les plus sophistiqués contiennent des particules magnétiques contrôlables électroniquement – ces particules permettent de faire varier la dureté de l’amortissement en fonction du style de conduite choisi par le pilote de la voiture.

Piston

Le piston se déplace vers le haut et vers le bas à l’intérieur du cylindre, répercutant les mouvements verticaux de la roue en fonction des irrégularités de la route.

Fixations

Clapet

Les amortisseurs sont fixés au châssis par le haut et à une roue par le bas. La fixation supérieure porte le nom de « cloche  d’amortisseur ».

Cylindre

Le cylindre est rempli d’un fluide qui, comprimé par le piston, atténue les oscillations de la suspension.

Tube-réservoir

Certains amortisseurs sophistiqués comportent un tube-réservoir extérieur au cylindre, qui permet de faire varier la quantité de fluide dans le cylindre et de rendre l’amortisseur plus ou moins souple.

© Volvo Car UK Limited

Un clapet placé à la base du cylindre commande la circulation du fluide entre le cylindre et le  tube-réservoir.

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COMMENT ÇA MARCHE

L’embrayage

Ce simple disque de métal joue un rôle vital dans la transmission d’un véhicule.

D

ans un véhicule à moteur thermique, la puissance délivrée est transmise aux roues par l’intermédiaire de la boîte de vitesses, dont les divers rapports (ceux que l’on enclenche lorsqu’on « change de vitesse ») permettent d’entraîner les roues selon le régime moteur et la vitesse à laquelle se déplace la voiture : pour faire avancer la voiture depuis l’arrêt, un rapport « plus court » que pour une vitesse élevée est enclenché – le nombre de rotations du vilebrequin du moteur est réduit par un facteur plus important en première vitesse qu’en quatrième ou cinquième.

Pour changer de vitesse, il faut pouvoir désolidariser le volant-moteur (pièce circulaire située au bout du vilebrequin du moteur, qui tourne à la vitesse de rotation du moteur, par exemple 2 000 tours/mn) de la boîte de vitesses. C’est l’embrayage qui accomplit cette tâche. L’embrayage est un système composé d’un ou plusieurs disques qui s’insère entre le volant-moteur et l’arbre primaire de transmission de la boîte de vitesses. Des ressorts permettent de désolidariser le disque d’embrayage du volant-moteur

– ils sont activés lorsque le conducteur appuie sur la pédale d’embrayage. Lorsque cette pédale est enfoncée, le moteur n’entraîne plus l’arbre de transmission et la boîte de vitesses. Il est alors possible de changer de rapport (ou de « vitesse ») sans que la boîte de vitesses subisse la contrainte de la puissance développée par le moteur. Lorsque l’on relâche la pédale, un plateau plaque à nouveau le disque d’embrayage contre le volant-moteur, qui entraîne alors à nouveau l’arbre de transmission.

ch assembly

Volant moteur

Boîte de vitesses Pignon primaire

L’arbre de transmission supporte un pignon qui entraîne les divers rapports de la boîte de vitesses.

Puissance venant du moteur

Vilebrequin

Disque d’embrayage

C’est lui qui, par rotation, transmet la puissance du moteur.

Plaqué par friction contre le volant-moteur, il entraîne l’arbre de transmission.

Ressort d’embrayage 148 | TOUT COMPRENDRE MAX

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Le différentiel

En virage, il est dangereux que les roues d’un même train parcourent une distance différente. Un système gère cette problématique : le différentiel.

Q

Les F1 intègrent un système de différentiel très complexe, géré par électronique.

Emplacement du différentiel Vitesse égale

Lorsque les roues tournent à la même vitesse, les pignons satellites n’ont pas d’action.

Pignon planétaire

Porte-satellites

La couronne est solidaire du porte-satellites, qui tourne en même temps qu’elle.

Engrenage

En ligne droite, les satellites sont inactifs. En virage, ils agissent sur les planétaires en inversant le sens de rotation de l’un d’eux.

Couronne

La couronne est entraînée par le pignon conique.

Les pignons planétaires sont chacun reliés à une roue.

Vitesse différente

En virage, les pignons satellites entrent en action et répartissent la puissance entre les deux roues selon leur degré de résistance.

Cœur du système Le cœur du différentiel est constitué de quatre pignons.

Pignon satellite

En virage, les deux pignons satellites tournent chacun dans des directions opposées.

Pignon conique

Le pignon conique est à l’extrémité de l’arbre transmettant la puissance du moteur.

© DK Images ; Mark McArdle

u’une voiture soit à traction avant (mue par ses roues avant) ou à propulsion (par les roues arrière), l’entraînement des roues est assuré de manière similaire : la puissance transmise par le moteur via la boîte de vitesses est répartie de façon équitable entre les deux roues par le biais d’un système de renvoi d’angle appelé couple conique. De ce fait, les deux roues du train propulseur tournent à vitesse égale. Si cette répartition est idéale en ligne droite, elle pose problème en virage. Car dans ce cas, la roue extérieure au virage parcourt un chemin plus long que l’intérieure. De ce fait, si les deux roues tournent à la même vitesse, la voiture va avoir tendance à déraper (« sous-virage » pour une traction, « survirage » pour une propulsion). Cette problématique a été résolue depuis bien longtemps par Onésiphore Pecqueur, un ingénieur horloger français qui inventa le différentiel en 1827. En quoi cela consiste-t-il ? Il s’agit d’un système qui permet aux deux roues motrices de tourner à des vitesses différentes, en modifiant la répartition de la puissance entre ces deux roues selon la résistance qui leur est opposée par la route. Grâce à ce principe, la roue extérieure au virage recevra plus de puissance et pourra tourner à la même vitesse que l’intérieure. L’inconvénient du système se révèle lorsque la voiture roule sur une surface glissante (verglas par exemple) : la roue offrant le moins de résistance (à cause de la glace) se verra attribuer toute la puissance, entraînant le patinage de la roue. C’est pour cela qu’ont été développés des systèmes de différentiel à glissement limité (ou « autobloquant ») : alors qu’un différentiel standard peut envoyer 100 % de la puissance vers une roue, un système autobloquant limitera la répartition, par exemple à 75-25 %, assurant une meilleure tenue de route et une sécurité accrue.

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COMMENT ÇA MARCHE

L’ABS

Devenu indispensable, l’ABS améliore le freinage dans (presque) toutes les circonstances.

L

orsqu’un obstacle surgit devant une voiture, il est assez fréquent de freiner si fort que les freins se bloquent : dans un tel cas, l’automobile part en glissade, perd tout pouvoir directionnel et la distance de freinage s’allonge. C’est cette raison qui a conduit au développement du système dit « d’antiblocage des roues » au freinage. Tout d’abord imaginé dans les années 1920 par Gabriel Voisin, un industriel français fabricant de voitures et d’avions (c’est pour ces derniers qu’il l’avait créé), ce système est devenu populaire grâce à

l’équipementier allemand Bosch, qui a mis au point dans les années 1970 l’AntiBlockierSystem (connu sous le nom d’ABS). En 1985, la Ford Scorpio est devenue la première voiture disposant d’un ABS de série. Et, depuis 2004, tous les véhicules commercialisés en Europe doivent disposer d’un tel dispositif. La raison ? L’ABS permet de réduire les distances d’arrêt du véhicule en cas de freinage d’urgence, en relâchant brièvement la pression sur les freins en cas de blocage d’une roue. Dans la pratique, l’ABS se base sur les informations transmises par des capteurs

situés sur les quatre roues de l’automobile. Si l’une des roues se bloque lors d’un freinage, l’information est instantanément remontée à un calculateur, qui agit alors sur le maîtrecylindre (le boîtier qui gère la pression du liquide de freins dans le circuit de freinage) pour diminuer la pression du freinage jusqu’à ce que toutes les roues tournent à nouveau. L’opération se réalise en un clin d’œil et peut se répéter jusqu’à 24 fois par seconde – ce qui provoque cette sensation de « broutage » lorsque l’ABS s’active. Et c’est ainsi que le freinage devient plus sûr ! Quatre composants

Calculateur

L’ABS est constitué de trois composants clés : les capteurs de vitesse des roues, les valves et le  calculateur, les deux derniers agissant sur le maître-cylindre.

Les capteurs sont reliés à un calculateur qui pilote un dispositif de commande hydraulique agissant sur le système de freinage.

Détecter un blocage

À chaque roue est associée une petite roue dentée solidaire. Un capteur, constitué d’un aimant à l’intérieur d’une bobine, scrute en  permanence cette roue crantée. Si la roue se bloque, le capteur envoie un signal au calculateur.

Valves

Si un capteur détecte un blocage, des électrovalves modulent la pression du maître-cylindre sur les freins. La roue peut à  nouveau tourner.

Capteurs

Chaque roue est équipée d’un capteur chargé de détecter un éventuel blocage.

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- Souffler n’est pas enjoué s i vous vou lez aus s i des cas qu ettes , a llez voir mon collègu e, juste là !...

tenez, des stylos !

merci !

oua is ! génia l !

ils s ont s ympas cette a n née, les genda rmes !

hop ! u ne belle cas qu ette pou r éviter les cou ps de s oleil ! on vous don nera des badges deva nt la station ! merci !

Les Gendarmes © Bamboo Édition - Cazenove, Sulpice & Jenfèvre - www.bamboo.fr

trop beau x, les badges !

tiens , tu veu x celu i -là aus s i ?

est-ce qu 'il y a da ' utres petites chos es à récu pé rer ?

ou i, bien s ûr !

pa r ici, à la s ortie de l'a ire, vous trou verez des ba llons !

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COMMENT ÇA MARCHE

La transmission automatique Depuis les années 1930, les boîtes automatiques améliorent le confort de la conduite.

R

appelez-vous votre dernier embouteillage : le pied gauche et le bras droit sans cesse en action pour débrayer, changer de vitesse, embrayer, débrayer… Sans compter le concert de klaxons lorsque vous avez calé au feu vert ! Pourtant la solution existe : la boîte de vitesses automatique. Fini l’embrayage qui résiste, fini le moteur qui cale ! Ce n’est pas un hasard si la plupart des automobiles sont équipées d’une telle boîte aujourd’hui. Pour assurer un couplage fluide entre le moteur et la transmission, les boîtes automatiques intègrent un convertisseur de couple hydraulique. Une pompe reliée à l’arbre moteur centrifuge un liquide (de l’huile) qui fait tourner une turbine reliée à l’arbre de transmission, avec l’aide d’un stator (partie fixe). L’arbre de transmission est lui-même connecté à un ensemble de pignons, le « train planétaire », constitué d’un pignon central autour duquel plusieurs autres petits

pignons et un gros pignon en anneau peuvent tourner. Les changements de rapports s’effectuent par la sélection et la désélection de combinaisons de pignons au moyen de mécanismes d’embrayage, en fonction de la charge moteur, du régime moteur et de la vitesse du véhicule. Dans les boîtes plus récentes, un système électronique optimise plus finement les changements de rapports, et permet par exemple de choisir entre une conduite normale et une conduite sportive. Le rendement du couplage hydraulique étant peu élevé, les boîtes automatiques modernes intègrent aussi un embrayage dit « de pontage », qui solidarise l’arbre moteur et la turbine, et « court-circuite » ainsi le couplage hydraulique lorsque le véhicule roule à des vitesses élevées où il n’est pas nécessaire de changer de rapport. Depuis quelques années sont également apparues des boîtes dites « robotisées », ne nécessitant pas d’actionner de pédale

d’embrayage. Les boîtes « robotisées à simple embrayage » ne sont en fait que des boîtes mécaniques commandées électroniquement : le conducteur indique qu’il veut engager le rapport supérieur (ou inférieur), la commande se charge du reste. Quant aux boîtes dites « à double embrayage », elles sont bien plus complexes : il s’agit en fait d’un ensemble de deux boîtes, chacune reliée au moteur via un embrayage. Ainsi, lorsque le conducteur enclenche une vitesse (via des palettes au volant), la première boîte passe le rapport et embraye, alors que le rapport supérieur (ou inférieur) est également enclenché sur l’autre boîte, mais débrayé : au moment où le conducteur passera le rapport suivant, il suffira à ce second embrayage de s’activer pour passer la vitesse. Le gain de rapidité pour passer une vitesse est énorme : les meilleures boîtes à double embrayage peuvent changer de rapport en cinquante millisecondes !

AU CŒUR DU SYSTÈME Pignons

Consommation

Plus le nombre de rapports est important, plus la boîte comporte de pignons et se révèle complexe.

L’un des inconvénients des boîtes de vitesses automatiques tient à leur mode de fonctionnement : le mécanisme hydraulique du convertisseur de couple engendre une consommation de carburant plus élevée qu’une boîte manuelle.

Huile

La boîte de vitesses est lubrifiée par une huile spécifique.

Embrayage de pontage

À grande vitesse, le convertisseur de couple n’étant plus nécessaire, il est suppléé par un embrayage dit « de pontage » qui réduit les  déperditions d’énergie.

Rapports

Des servomécanismes hydrauliques actionnent les embrayages des trains planétaires pour passer les différents rapports.

Stator

Commande hydraulique

Une pompe est située entre le convertisseur de couple et l’ensemble de pignons planétaires : c’est elle qui gère les changements de rapports.

Pompe

Le convertisseur de couple inclut une pompe principale qui gère son alimentation en huile.

Train planétaire

C’est l’ensemble de pignons nécessaires aux différents rapports (les six ou huit « vitesses » d’une boîte). Le changement de rapport est contrôlé par un système hydraulique.

Trains épicycloïdaux

Ces trains couplés par des disques de friction forment le mécanisme de changement de rapport contrôlé par le système hydraulique.

© BMW AG

Cette turbine de plus petite dimension que celle accolée à la boîte a pour objet d’optimiser le flux d’huile et d’améliorer l’efficacité du système.

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- La place du mort genda rmerie nationa le ! veu illez ou vrir votre coffre, s 'il vous plaît !

nous enqu êtons s u r u n meu rtre qu e le corps est introu va ble, a lors on ch erch e, et nota mment da ns votre s ata né coffre qu e vous veu illez ou vrir, s 'il

et a llez... c'est vra i qu 'on a qu e ça à fa ire...

c'est bon, a llez-y !

voilà ! voilà !

Les Gendarmes © Bamboo Édition - Cazenove, Sulpice & Jenfèvre - www.bamboo.fr

genda rmerie nationa le ! veu illez ou vrir votre coffre, s 'il vous plaît !

la gros s e boîte, là, vous me l'ou vrez aus s i !

rega rdez !!! tout pa reil qu e ce qu 'on rech erch e !

bou gez pas , vous !...

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TCOMMENT ECHNO ÇA MARCHE

La vignette

Crit’Air Ce « certificat qualité de l’air » doit aider à lutter contre la pollution dans les zones les plus affectées, en limitant leur accès aux véhicules les moins émetteurs. Alors que son usage se répand, le point sur ce dispositif. Par Bruno Ferret

1. Qu’est-ce que c’est ?

2. Qui est concerné ? Tous les véhicules circulant en France, y compris ceux immatriculés à l’étranger. Ils ont l’obligation d’afficher sur leur pare-brise la vignette Crit’Air pour peu qu’ils se rendent dans une zone de restriction permanente (on parle alors de ZCR, pour zone de circulation restreinte) ou temporaire (ZPA, pour zone de protection de l’air).

3. Comment connaître la catégorie de son véhicule ? Selon son âge et son niveau d’émissions polluantes, le véhicule appartient à l’une des six catégories établies (voir tableau ci-contre). S’il est antérieur à 1997, il n’a pas besoin de cette vignette puisqu’il est interdit dans les ZCR, sauf s’il est répertorié comme voiture de collection (et possède une carte grise appropriée, qui le mentionne clairement).

© Shutterstock ; M. Atar/Sipa ; S. Muscio/Photo PQR/Le Dauphiné/MaxPPP ; Ministère de la Transition Écologique et Solidaire

Ce dispositif antipollution, mis en place en juillet 2016 par le gouvernement français, vise les véhicules terrestres motorisés. Un « certificat qualité de l’air », plus connu sous le nom de « vignette Crit’Air », classe ainsi les voitures, poids lourds, autocars, bus, utilitaires, deux ou trois-roues… en six catégories selon leur efficacité énergétique et leur taux d’émission de particules nocives, afin de n’autoriser que les moins polluants à rouler et stationner dans certaines zones.

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8. Quelles sanctions en cas d’infraction ? Plusieurs infractions peuvent entraîner une sanction : circuler ou stationner dans une ZCR ou une ZPA avec un véhicule concerné par les restrictions (par exemple, avec une voiture de classe 4 alors que la classe maximum autorisée est 3) ; rouler dans ces zones sans afficher sa vignette ; coller sur le pare-brise une vignette dont la classe ne correspond pas aux caractéristiques de la voiture… Le conducteur s’expose alors à des sanctions telles qu’une contravention de 3e classe entraînant une amende forfaitaire de 68 €, ou une contravention de 4e classe pour un poids lourd ou en cas d’utilisation d’une vignette erronée. Dans ce cas, l’amende s’élève à 135 €.

4. Où cette vignette est-elle obligatoire ? Dans les zones à circulation restreinte, surtout concentrées dans des métropoles : Paris, Lyon, Grenoble, Strasbourg, Toulouse, Lille… Ces secteurs, matérialisés par des panneaux d’entrée et de sortie, sont uniquement accessibles aux véhicules répondant à une certaine catégorie (le numéro sur la vignette) et selon les conditions édictées par la municipalité. Ainsi, à Paris, la circulation n’est autorisée en ZCR qu’aux véhicules portant une vignette 1, 2 ou 3, ainsi qu’aux véhicules électriques, porteurs d’une vignette verte, et ce durant la semaine, entre 8 h et 20 h. Les ZPA peuvent, elles, englober des aires géographiques plus larges qu’une ville. Les restrictions n’y sont activées que lors de pics de pollution, et sont signalées par des panneaux d’information dynamiques. Pour savoir où et quand une ZPA est active, il faut se renseigner sur les sites d’information locale ou télécharger l’application Green-Zones.

5. De quel type de restriction s’agit-il ? D’une interdiction de circulation et de stationnement pour les véhicules les plus polluants, dans une ZCR ou lorsque des restrictions s’appliquent dans une ZPA. Chaque municipalité définit par arrêté

les mesures à appliquer : par exemple, interdire la circulation aux véhicules affichant une étiquette Crit’Air 4 ou plus.

9. le dispositif Crit’Air est-il efficace ?

6. Comment acheter une vignette Crit’Air ? En la commandant sur le site www. certificat-air.gouv.fr. Munissez-vous de la carte grise du véhicule pour indiquer sa date de première mise en circulation ainsi que sa norme Euro d’émission de polluants. Le coût de la vignette (à acheter une seule fois pour la durée de vie du véhicule) est actuellement de 4,18 €. D’autres sites web peuvent vous proposer de « faciliter » cet achat : méfiance, ils risquent de vous faire payer plus cher.

7. Où la poser ? Il faut la coller sur le pare-brise. Le délai entre la commande et la réception du macaron étant d’environ un mois, vous pouvez tout de même rouler entre-temps, avec le récépissé de votre commande faite par mail en poche.

Difficile de se prononcer tant les études sur le sujet semblent rares. En janvier 2017, l’association de surveillance de la qualité de l’air Atmo AuvergneRhône-Alpes évaluait tout de même à 40 % la baisse des émissions de particules liée à l’interdiction de circulation des véhicules des catégories Crit’Air 4 et 5 ou « sans vignette ». À Paris, l’association Airparif ne fournit pas de chiffres précis, mais estimait le 30 juin 2017 qu’entre le 1er juillet 2017 et le 30 juin 2018, l’interdiction des véhicules classés 5 (3 % du parc automobile) conduirait à une baisse de 15 % des émissions d’oxyde d’azote, de 8 % de celles des particules fines PM10 (moins de 10 µm de diamètre) et de 11 % des PM2,5 (moins de 2,5 µm). Mais comment savoir si les automobilistes respectent les restrictions ? Toujours est-il que limiter les véhicules très polluants sur les routes ne peut qu’avoir un effet positif sur la qualité de l’air… TOUT COMPRENDRE MAX | 155

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- Bla-Gars-Part ça fa it u n bout de temps qu e je rou le en bla bla ca r, ma is c'est bien la premiè re fois qu e je trimba lle des genda rmes !

vous devriez ra lentir juste là...

Les Gendarmes © Bamboo Édition - Cazenove, Sulpice & Jenfèvre - www.bamboo.fr

vous au moins , vous êtes s u per comme genda rmes !...

où est-ce qu e je vous la is s e, déjà ?

nous on a ime bien ! ça c rée u n lien s ocia l !

il est u n peu vicieu x, ce rada r pla nqué da ns les bu is s ons ...

... et s u rtout, on n 'a plus u n s eu l véh icu le en état de circu ler !

dément ! je ne l'ava is ja ma is vu !

... pa rce qu e derriè re la butte, ici, il y a toujou rs deu x empafés qu i flash ent tout ce qu i pas s e !

'n'ont qu e ça à fa ire ! ts s s !

derriè re la butte !

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Questions réponses

sommaire

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QUELS SONT LES SECRETS DU SIÈGE DU CONDUCTEUR ?

161

POURQUOI RÉGLER LA PRESSION DES PNEUS ?

165

QU’EST-CE QUE LE BONUS ÉCOLOGIQUE ?

162

QU’EST-CE QUI FAIT CALER LA VOITURE ?

166

CEINTURE DE SÉCURITÉ/ LIMITATIONS DE VITESSE

163

POURQUOI MESURE-T-ON LA PUISSANCE D’UNE VOITURE EN CHEVAUX ?

167

COMMENT EST MESURÉE LA CONSOMMATION D’UNE AUTOMOBILE ? © Shutterstock; Thinkstock; Fotolia

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QU’EST-CE QU’UN « BURN » ?

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QUESTIONS - RÉPONSES

Le « burn », ou l’art de faire chauffer la gomme sur le bitume !

Qu’est-ce qu’un « burn » ?

F

aire vrombir le moteur et patiner les roues arrière d’un véhicule en provoquant de bruyants crissements de pneus et un important dégagement de fumée : voilà ce qu’on appelle un « burn » (l’anglais pour « brûler » ou « brûlure »). À moto, cette figure consiste, à l’arrêt, à bloquer la roue avant à l’aide du frein tout en faisant patiner (tourner sans avancer) la roue arrière, jusqu’à ce que le pneu laisse une trace sur le bitume. Avec une voiture, le burn se réalise le plus souvent sur des modèles à propulsion (où les roues motrices, celles entraînées par le moteur, sont les roues arrière), la figure s’effectuant en mettant les gaz à fond tout en enfonçant la pédale de frein.

Pendant que les roues tournent sur place, le frottement sur le bitume chauffe les pneus jusqu’à environ 200 °C. Cette élévation subite et importante de la température provoque la vaporisation de produits chimiques contenus dans la bande de roulement du pneu (l’épaisse couche de gomme en contact avec la route), tandis que l’humidité autour de la roue se convertit en vapeur, créant un nuage de fumée malodorant. Au final, les pneus sont complètement ravagés. Lors des courses de dragster (ces voitures dédiées aux records d’accélération), les pilotes pratiquent toujours cette technique avant l’épreuve. Non pour « chauffer » le public, mais pour éliminer toute matière

étrangère qui encrasserait la gomme de leurs pneus et les faire monter en température, afin de créer une meilleure adhérence et s’assurer un bon départ. Dans de nombreux pays, comme aux États-Unis et en Australie, des concours de burn sont organisés. Le 4 janvier 2013, à Canberra (la capitale australienne), 69 véhicules ont ainsi battu le record du monde Guinness du nombre de burns effectués simultanément. Durant trente secondes, les pilotes ont fait crisser leurs pneus devant près de 10 000 spectateurs ! Cette pratique n’en reste pas moins illégale sur les routes françaises, et expose ses amateurs à une amende de 90 euros. Ça refroidit un peu…

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POURQUOI RÉGLER La pression des pneus ?

P

arce que la quantité d’air dans un pneu, qui détermine sa pression, joue un rôle important dans la durée de vie du pneumatique, dans la tenue de route du véhicule et dans la sécurité de ses occupants. Trop ou trop peu gonflé, un pneu peut éclater. Sous-gonflé, il se déforme et manque d’accroche sur la route. Surgonflé, il s’use prématurément et nuit à la stabilité du véhicule. La pression des pneus – mesurée en bars – doit être vérifiée, à froid, une fois par mois, en respectant les consignes du constructeur (généralement apposées sur le bord de la portière du conducteur). En les gonflant à la pression correcte et en conduisant de manière apaisée, les pneus d’une voiture de tourisme peuvent durer de 30 000 à 100 000 km (ceux d’une voiture de sport dureront bien moins longtemps).

Vos pneus sont-ils correctement gonflés ? 3. Correctement gonflé

Des pneus correctement gonflés sont plus sûrs et fiables. Ils font économiser du carburant.

En manque d’air, le pneu s’affaisse sous le poids de la voiture. Il devient sujet aux déformations et à  l’éclatement.

2. Contact avec la route

La surface de pneu en contact avec la route est plus importante, ce qui accroît la friction. Et augmente la consommation de carburant.

5. Surgonflés

La surface de contact avec la route d’un pneu surgonflé est diminuée. La tenue de route n’est plus optimale.

1

3

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4

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4. Charges lourdes Lorsque l’on transporte des charges lourdes, il est conseillé d’augmenter légèrement la pression des pneus.

6. Stabilité

Trop gonflés, les pneus adhèrent moins bien à la route. Et les distances de freinage sont augmentées.

© BMW ; Getty ; Thinkstock ; Illustration by Adam Markiewicz

1. Sous-gonflé

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QUESTIONS - RÉPONSES

QU’EST-CE QUI FAIT CALER La voiture ?

L

e nombre de tours par minute du moteur qui descend en dessous d’un certain seuil (variable selon les moteurs, mais aux alentours de 500). À l’exception des voitures équipées d’un système Stop&Start, qui coupe automatiquement le moteur à l’arrêt, promettant ainsi d’économiser le carburant, il faut savoir que même lorsqu’une voiture stoppe, à un feu par exemple, son moteur continue de tourner au ralenti, à raison de 600 à 1 000 tours par minute (tr/min). S’il tourne en dessous

de ce régime, le moteur s’arrête : on dit alors que la voiture a calé. Ce contretemps se produit le plus souvent lors d’un démarrage lorsque le conducteur relâche trop rapidement l’embrayage tout en n’accélérant pas suffisamment. En effet, l’embrayage est constitué de deux disques métalliques qui, lorsqu’ils sont accolés, transmettent la puissance délivrée par le moteur à la boîte de vitesses qui actionne les roues via des arbres de transmission. En débrayant (lorsque l’on appuie sur

la pédale d’embrayage), les deux disques sont désaccouplés : moteur et boîte de vitesses ne sont plus reliés, ce qui permet notamment de changer de vitesse. Pour démarrer, le régime moteur (tr/min) doit être suffisamment élevé pour vaincre l’inertie de la boîte de vitesses (et de l’ensemble du véhicule). Si l’on relâche l’embrayage, vitesse enclenchée, sans accélérer suffisamment, le moteur ne délivre pas la puissance nécessaire à entraîner la chaîne de traction. Résultat : il cale.

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Pourquoi mesure-t-on la puissance d’une voiture en chevaux ?

C

premières automobiles, la seule référence en matière de puissance était le cheval ; il était donc logique de comparer celle de leur moteur avec celle de l’animal. Une pratique qui a donné naissance à l’unité « CV » ou « cheval-vapeur » – la notation « ch » étant depuis devenue la plus commune. Un véhicule dont le moteur affiche « 110 ch » développe donc la même puissance que 110 chevaux.

© Fotolia ; Shutterstock

ela peut sembler un peu anecdotique mais c’est en comparaison de la puissance d’un moteur à celle de l’animal. Avant l’invention de l’automobile, pour parcourir de longues distances, les voyageurs se déplaçaient tirés ou portés par des chevaux. De même, de nombreuses machines étaient actionnées par la force de ces équidés. Avec l’avènement des

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ur

L’airbag

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Quels sont les secrets du siège du conducteur ?

A

u fil des années, le siège sur lequel s’assoit le conducteur d’une voiture a connu de nombreuses améliorations en matière de confort et de sécurité. Aujourd’hui équipé de commandes permettant d’ajuster l’assise et le dossier dans toutes les directions, le siège conducteur se veut toujours plus sophistiqué. Grâce à des circuits électriques installés sous l’assise, il est désormais possible de régler sa position selon 18 paramètres à partir d’un seul et unique bouton. Des coussins latéraux, situés de part et d’autre du conducteur, assurent le maintien dans les virages. Certaines voitures disposent en outre d’un siège chauffant – bienvenu en période de grand froid ! Luxe suprême, des modèles de haut de gamme proposent des sièges équipés d’un système de vibrations, localisé dans le coussin du dossier. Si vous pouvez vous passer de ces gadgets, il est toutefois un élément dont la présence peut être vitale : l’airbag latéral. Contrairement à ceux installés dans le tableau de bord, qui se déclenchent en cas de choc frontal, celui-ci, situé sur le côté du siège, se gonfle en cas de choc latéral.

Revêtement

Fait de matériaux durables, tel que le cuir, le revêtement est résistant et facile à  laver.

Appuie-tête

Ajustable en hauteur et en profondeur, l’appuie-tête peut être réglé à la position choisie par le conducteur.

Airbag

Certains sièges sont équipés d’un airbag intégré dans le rembourrage latéral du siège. L’airbag est situé du côté de la portière. Il se déploie en cas de choc latéral.

Hauteur du siège

Le conducteur peut ajuster la hauteur du siège en fonction de sa taille.

Coussin amortisseur

Placé dans l’assise, il a pour rôle de réduire les chocs générés par l’état de la route.

Longueur des jambes

Le siège peut également être avancé ou reculé pour s’adapter à la longueur des  jambes.

Support lombaire

Il est possible d’ajuster l’angle du dossier. Selon les modèles, des coussins latéraux se règlent pour épouser la forme du corps. Le but : toujours plus de confort !

Siège chauffant Un courant électrique circule dans les bobines prévues à cet effet, permettant la circulation de chaleur dans le siège.

© Mercedes Benz

laver.

QUESTIONS - RÉPONSES

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Qu’est-ce que le bonus écologique ?

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ne aide de l’État français, sous forme de prime, instaurée en 2008, pour inciter les automobilistes à acquérir des véhicules neufs « vertueux » (concrètement, dégageant le moins possible de CO² au km, à l’exclusion de tout autre polluant – NOx, particules fines, etc.) A contrario, et pour financer ce système de primes, a été institué en 2012 un « malus » pénalisant l’achat de voitures considérées comme polluantes, émettant un taux de CO² important lorsqu’elles circulent. Bonus et malus écologiques voient leur barème évoluer chaque année. Ainsi, en 2018, les véhicules hybrides rechargeables, qui bénéficiaient jusquelà d’un « coup de pouce » sous la forme d’un bonus, n’en reçoivent plus : ils sont soumis comme les véhicules à moteur thermique au barème du bonus-malus en fonction du CO² émis. Et, plus globalement, les règles d’admission au bonus se sont resserrées. Aujourd’hui, seuls les véhicules émettant moins de 20 g de CO² par km – c’est-à-dire toutes les voitures électriques (y compris celles équipées d’un prolongateur d’autonomie comme la BMW i3) – bénéficient d’un bonus maximal de 6 000 €. Il est limité à 27 % du coût d’acquisition, autrement dit, une voiture électrique achetée 15 000 € bénéficiera d’un bonus de 4 050 € – les 6 000 € s’appliquant pour toute voiture coûtant plus de 22 225 €.

En ce qui concerne le malus, il s’applique à tout véhicule neuf émettant plus de 119 g de CO²/km et vient s’ajouter à la facture d’achat de l’engin. Il grimpe très rapidement selon le caractère plus ou moins polluant de la voiture. Ainsi, pour 120 g de CO²/km, le malus est de 50 €, puis de 300 € pour 130 g de CO²/km et de 2 300 € pour 150 g de CO²/km. Il continue à grimper rapidement avec un maximum de 10 500 € de malus pour un véhicule dégageant 185 g de CO²/km ou plus ! Par ailleurs, l’État a ouvert cette année à tous les conducteurs (particuliers ou professionnels) la prime à la conversion. Destinée à accélérer le renouvellement du parc automobile, en remplaçant des modèles anciens et polluants contre de plus modernes et plus « propres », cette prime peut être versée pour l’achat d’un véhicule neuf ou d’occasion en échange de la mise au rebut d’un ancien. Le montant de cette

aide (de 1 000 à 2 500 €) varie en fonction de plusieurs critères : âge et type de motorisation (essence ou diesel) du modèle abandonné, imposition ou non du propriétaire, type de véhicule acheté (thermique de catégorie Crit’Air 1 ou 2 (voir p. 154), électrique neuf ou d’occasion). Il est à savoir que cette prime à la conversion peut s’ajouter au bonus écologique, un bon moyen d’acquérir un véhicule neuf à moindre coût.

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QUESTIONS - RÉPONSES

L

e port de la ceinture de sécurité aux places avant fut rendu obligatoire, hors agglomération, en 1973, puis sur toutes les routes en 1979, en plus de l’instauration de limitations de vitesse (voir ci-dessous) L’année précédente, en 1972, on dénombra 18 034 morts sur les routes françaises. Un bilan effrayant qui fit prendre conscience aux autorités qu’il fallait améliorer la sécurité routière. C’est ainsi que le port de la ceinture fut d’abord exigé pour les sièges avant. En 1990, la ceinture devenait aussi obligatoire aux places arrière. Puis, en 2003, chauffeurs de poids lourds et passagers d’autocars devaient également boucler leur sangle sous peine d’amende. L’effet de cette réglementation ne s’est pas fait attendre : en 1975, le nombre de morts sur les routes françaises était

Depuis quand la ceinture de sécurité est-elle obligatoire en voiture ? descendu à 14 166. Depuis, il a continué à décliner : 8 160 en 2001, 3 693 en 2017. La ceinture de sécurité n’est cependant pas si récente : les premières versions ont été testées en automobile au tournant

du XXe siècle et les premiers modèles de voiture de série équipés d’une ceinture trois points (celles que nous connaissons aujourd’hui) datent de 1959, chez Volvo (sur les modèles Amazon et PV544).

Accidents de la route :

Évolution de la mortalité routière entre 1986 et 2017.

Quelles sont les limitations de vitesse sur la route ?

E

ntre les années 1920 et 1960, le code de la route ne prévoyait globalement aucune limitation de vitesse. Ce qui, avec l’augmentation du trafic, commença à poser problème, notamment en ville. En 1962 fut instaurée une limitation à 60 km/h en agglomération. Mais c’est en 1973 que la réglementation de la limitation de vitesse fut instaurée sur tous les types de réseaux : 60 km/h en ville, 100 km/h sur route, 120 km/h sur autoroute. Après plusieurs variations, nous en sommes aujourd’hui arrivés, depuis juillet 2018, aux limitations suivantes : 130 km/h sur autoroute, 110 km/h sur routes séparées par un terre-plein central, 80 km/h sur le reste du réseau hors agglomération, 50 ou 30 km/h en agglomération.

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E

n 1973, l’Union européenne a instauré la première norme permettant de comparer la consommation de carburant de tous les véhicules vendus dans l’espace européen. Basé sur une norme plus ancienne nommée ECE-15, ce Nouveau cycle européen de conduite (ou New European Driving Cycle – NEDC) a été mis à jour en 1996 et est resté en vigueur jusqu’en septembre 2018. La consommation d’un véhicule selon le cycle NEDC est calculée à partir d’un test durant environ vingt minutes mené en laboratoire, sur des bancs à rouleaux. Depuis plusieurs années, les mesures NEDC sont contestées, surtout pour leur manque de réalisme : la procédure comporte de très faibles accélérations et une vitesse moyenne de 33 km/h. En outre, le scandale du « dieselgate » impliquant Volkswagen en 2015 l’a montré, il était assez « facile » (pour

un constructeur automobile s’entend) de « préparer » ses véhicules à offrir, lors de ce test, les meilleures performances de consommation et de production de CO². C’est pourquoi un nouveau test a été mis en œuvre à l’échelon mondial. Nommé Procédure mondiale d’essais harmonisée pour voitures particulières (ou WLTP pour Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures), il a pour ambition de mesurer de manière plus juste les véritables consommations et émissions de gaz polluants des automobiles. Pour cela, les essais, toujours menés sur des bancs à rouleaux dans un premier temps, impliquent une température ambiante plus basse (14 °C en moyenne contre 20 à 30 °C pour le NEDC), des vitesses plus élevées (moyenne à 46,6 km/h et de pointe à 131 km/h – contre 120 km/h en NEDC), une durée de test de trente minutes. Des mesures en conditions réelles, sur route, complètent le dispositif.

Le système WLTP est opérationnel depuis septembre 2017, et tous les nouveaux véhicules mis sur le marché doivent afficher ces mesures conjointement avec celles à la norme NEDC. Depuis le 1er septembre 2018, tous les véhicules commercialisés en Europe doivent afficher des mesures de consommation à la norme WLTP uniquement. Les consommations moyennes et les émissions de CO² affichées sont désormais probablement plus élevées, mais aussi plus proches de la réalité. En revanche, le système de bonus-malus (voir p. 165), basé sur les relevés NEDC, ne devrait pas être mis à jour dans l’immédiat. En conséquence, un véhicule voyant ses émissions de CO² augmenter en changeant de système de mesure subira du même coup une forte augmentation du malus appliqué sur sa facture d’achat… Un inconvénient toutefois provisoire.

© Amanda Mills/USCDCP ; Marc Mongenet

Comment est mesurée la consommation d’une automobile ?

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L’automobile EN Chiffres

200

millions Ce sera le nombre de voitures connectées dans le monde en 2025

48 405 000 $ L’ENCHÈRE RECORD ATTEINTE PAR UNE FERRARI 250 GTO DE 1962 EN 2018

(selon une étude d’Hitachi)

800 km

6 500

voitures à hydrogène étaient en circulation dans le monde à la fin de l’année 2017

14

titres de champion du monde des rallyes successifs ont été gagnés par des pilotes français : Sébastien Loeb (9) et Sébastien Ogier (5)

C’est l’autonomie de la Hyundai Nexo, voiture à pile à combustible faisant le plein en cinq minutes

14 381

véhicules particuliers électriques ont été immatriculés en France pendant le premier semestre 2018

10 500 € Le montant du malus écologique à payer par l’acquéreur d’une voiture émettant 185 g de CO²/km ou plus

1886

81 547

C’est le nombre de voitures hybrides vendues en France en 2017, dont

La date de naissance de la Benz Patent III, première voiture à moteur à explosion, conçue par Carl Benz

11 868

hybrides rechargeables

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immatriculations de Renault Zoe en Europe en 2017 ; c’est le modèle électrique le plus vendu sur notre continent

6 000 €

Le montant du bonus écologique pour l’achat d’une voiture émettant moins de 20 g de CO²/km

+

43,9 %

C’EST L’AUGMENTATION DES VENTES DE VOITURES ÉLECTRIQUES EN EUROPE ENTRE 2016 ET 2017

(SOIT UN MARCHÉ DE 149 086 VÉHICULES)

24 715 C’EST LE NOMBRE DE TESLA

(MODEL S ET MODEL X)

VENDUES EN EUROPE EN 2017

1,2 %

C’est la part de marché des voitures électriques en France en 2017 (par rapport à l’ensemble des immatriculations)

33 791

voitures électriques ont été vendues en 2017 en Norvège, premier marché pour l’automobile électrique ; la France arrive deuxième avec 30 921 voitures

2 110 694

C’est le nombre de voitures particulières immatriculées en France en 2017, toutes motorisations confondues

117 541 Le nombre de

Renault Clio vendues en France en 2017 ; c’est la voiture la plus vendue dans notre pays

47,6 %

Telle est la proportion de voitures à essence vendues en France en 2017 ; les véhicules à moteur diesel représentent, eux, 47,3 %

© Ferrari ; Google Car ; Honda ; Toyota ; Mercedes Benz ; Renault ; Tesla

31 302

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ACT US - AG E N D A Sommaire

172 ACTUS SCIENCES & TECHNO

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AU FIL DES

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CHÂTEAU DE VAUX-LE-VICOMTE Juillet 2018 - Dossier de presse

VAUX-LE-VICOMTE FAIT SON CINÉMA 22 septembre - 4 novembre

Découvrez les coulisses des plus grands tournages réalisés au Château de Vaux-le-Vicomte...

© A. Conner-Simons D. A. Lurino ; NRAO/AUI/NSF; Lazzarini Design; Lockheed Martin Aeronautics

AGENDA : 180 EXPOS / SORTIES & BD / LIVRES

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ACT US

ScienceS & techno

UN HÉLICOPTÈRE BIENTÔT SUR MARS

Il y a cent quinze ans, les frères Wright ont montré que le vol sur Terre dans un engin motorisé était possible. En 2020, c’est peut-être bien le vol sur Mars qui pourrait devenir une réalité ! L’agence spatiale américaine, la Nasa, vient en effet de dévoiler un projet d’hélicoptère qui a été conçu spécialement pour voler sur la planète rouge lors d’une mission en 2020. Minuscule, l’engin est un drone qui mesure à peine la taille d’une petite balle en mousse et pèse seulement 1,8 kg. Tout le défi sera donc d’arriver à le faire voler dans l’atmosphère martienne qui est 100 fois moins dense que celle sur Terre. Pour relever ce pari, les ingénieurs ont prévu de faire tourner les pales de l’engin à raison de 3 000 tours par minute. Si la démonstration se passe bien, l’hélicoptère servira ensuite à développer des systèmes similaires pour aller explorer la planète, dans des zones où les rovers n’arrivent généralement pas à avancer.

LES ABEILLES MAÎTRISENT LE ZÉRO Il n’y a pas que les humains qui excellent en maths. Une étude, menée par des chercheurs du CNRS et de l’université de Melbourne, vient de montrer que les abeilles comprenaient la notion de « 0 »… Pour le prouver, l’approche n’a pas été simple. Les scientifiques ont commencé par montrer à une population d’entre elles des images avec un nombre varié de points dessus. Si jamais elles s’approchaient de celle avec le moins d’éléments dessus, elles étaient récompensées avec de l’eau sucrée. Inversement, si elles se trompaient et allaient vers celles avec beaucoup de points, elles recevaient de l’eau amère. Après avoir été conditionnées de cette manière, elles se sont retrouvées face à un panneau sans aucun élément dessus. C’està-dire correspondant au 0. Et là, surprise : les abeilles avaient bien compris qu’elles avaient intérêt à aller vers cette image plutôt que vers celles correspondant aux nombres 1, 2 ou 3. Malignes, les abeilles !

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ON A VU NAÎTRE DES BÉBÉS PLANÈTES

Drôle de faire-part de naissance ! Deux équipes d’astronomes viennent d’annoncer qu’elles ont assisté en direct à la formation de protoplanètes, c’est-à-dire de bébés planètes… C’est en étudiant une jeune étoile, HD 163296, qu’elles ont eu le déclic. Autour d’elle, un disque de gaz avait une allure curieuse. En fait, il était en train d’interagir avec des formes massives dans les parages : les fameuses planètes en train de naître. Ils ont alors pu déterminer que ces nouveaux objets célestes avaient des masses semblables à celles de Jupiter. « C’est une nouvelle piste pour comprendre les processus de formation des systèmes planétaires », a déclaré Christophe Pinte, chercheur à l’institut de planétologie et d’astrophysique de Grenoble qui a participé à ces travaux. Cette découverte a été rendue possible grâce au réseau de radiotélescopes très puissant baptisé Alma, implanté au Chili.

LA PREMIÈRE CENTRALE NUCLÉAIRE FLOTTANTE EST À L’EAU

C’est une première mondiale ! En mai dernier, un énorme bateau, portant à son bord une centrale nucléaire, est parti de Saint-Pétersbourg et vogue en ce moment dans les mers du nord de l’Europe pour rejoindre la Sibérie en 2019. Pourquoi embarquer une centrale sur l’eau ? Pour alimenter en électricité et en chauffage une zone très isolée. Plutôt que de déployer des réseaux très compliqués sur Terre, l’entreprise russe Rosatom, à l’origine du projet, a préféré concevoir cette barge qui lui permet de conduire le réacteur sur place par voie maritime puis de l’amarrer dans le port, avant de le relier aux installations existantes

du port sibérien de Pevek. En réalité, ce n’est pas la première fois qu’une installation nucléaire prend le large puisque des sous-marins ou des brise-glace ont déjà embarqué des réacteurs à bord. Ce qui rend ce projet spécial, c’est la taille du bateau (144 m par 30 m) et son utilisation. Il transporte une puissance de 35 MW, de quoi alimenter une ville de 100 000 habitants ! Quant à ceux qui seraient inquiets par rapport à la sécurité d’un tel dispositif, Rosatom assure que son installation est protégée par une enceinte en acier et respecte les normes de l’Agence internationale de l’énergie atomique…

Décidément, l’impression 3D n’en finit pas de trouver de nouveaux champs d’application. Le dernier en date : l’architecture. À Nantes, des ingénieurs et des chercheurs de l’université ont conçu une maison qui est la première construction habitable, imprimée en 3D, au monde ! Pour y parvenir, ils ont inventé une machine qui est capable de déposer sur le sol deux couches verticales de mousse formant les murs isolants. Puis à l’intérieur

de ce sandwich, ils ont coulé du béton servant à consolider la structure. Ils ont ainsi obtenu une maison certifiée habitable. Baptisé Yhnova, ce pavillon a une silhouette étonnante en forme de courbe ce qui est l’un des avantages de l’impression 3D : « Avec cette technique, on peut obtenir des murs arrondis qu’il serait difficile de créer avec les méthodes de construction classique. On fabrique ainsi des maisons originales et au passage, avec moins de

pertes thermiques car il n’y a pas d’angles », explique Benoît Furet, chercheur à l’université de Nantes, à l’origine du projet. Un des autres avantages de cette impression 3D, c’est de pouvoir construire une maison en un temps record : trois jours à 2 personnes au lieu de 3 semaines habituellement ! Yhnova a d’ailleurs inspiré beaucoup d’autres villes : une dizaine de maisons 3D sont actuellement en projet en France et à l’étranger.

© Nasa ; Shutterstock ; Eso/Alma (Eso/Naoj/Nrao)/A. Isella/B. Saxton (Nrao/Aui/Nsf) ; N. Greydin/Communications Departement of ROSATOM ; V. Joncheray/Nantes Métropole Habitat

BIENVENUE DANS UNE VRAIE MAISON IMPRIMÉE EN 3D !

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ACT US

UNE CITÉ DE PYRAMIDES SUR L’EAU À L’ÉTUDE

La civilisation maya n’en finit pas d’inspirer des projets… Pour preuve : cette étonnante cité flottante, Waya, imaginée par le cabinet d’architecture italien Lazzarini. Il s’agit d’une série de pyramides de tailles différentes (au maximum 54 m de côté et 30 m de hauteur) qui seraient implantées sur l’eau et qui accueilleraient des hôtels, des commerces et des installations sportives… Construites en acier, fibre de verre et de carbone, ces structures seraient équipées de panneaux solaires et d’hydroliennes pour produire de l’énergie de manière autonome. Pour l’instant, aucune construction n’a encore démarré mais le cabinet espère réunir 350 000 euros pour bâtir la première pyramide à partir de 2022. Le lieu reste aussi à choisir : baie d’Hudson, mer des Philippines, mer d’Arabie… ?

LA TOUR DE PISE ENFIN COMPRISE Elle penche, elle penche… mais ne tombe décidément pas. Pourquoi donc, cette fameuse tour de Pise, inclinée de 4 ° par rapport à la verticale, tient-elle donc si bien sur son socle, depuis 1173, année de sa construction ? Jusqu’ici, le mystère restait inexpliqué et intriguait beaucoup les scientifiques, sachant que la région est souvent soumise à des séismes. Mais, ça y est, des chercheurs des universités de Bristol et de Rome viennent de suivre des pistes qui permettent d’y voir plus clair. Le sol sur lequel repose l’édifice est un sol meuble, riche en eau. C’est pour cette raison que la tour penche. En même temps, cette structure molle amortit et compense les vibrations au niveau de la base. L’interaction entre la rigidité du bâtiment et la faiblesse du terrain annule ainsi tout effet d’oscillation, quand il y en a, et évite à la tour d’être déstabilisée. Conclusion : ce qui a créé la faiblesse du monument en fait désormais sa force. Étonnant !

DES VIRUS GÉANTS QUI FABRIQUENT DES GÈNES

Dans la famille des virus, il y a une catégorie de spécimens géants qu’on appelle les pandoravirus. Découverts pour la première fois en 2003, ils sont tellement gros qu’on peut les observer au microscope optique. Or, voilà que trois nouveaux membres, repérés à Marseille, Nouméa et Melbourne viennent de s’inscrire dans cette communauté. Isolés par des chercheurs français du CNRS et du CEA, ils ont permis de découvrir une nouvelle particularité des virus géants, qui viendrait s’ajouter au fait d’être très grands : ils seraient capables de fabriquer, eux-mêmes, de nouveaux gènes et donc de nouvelles fonctions pour le vivant ! Cette hypothèse doit encore être confirmée par d’autres études mais si elle se révèle exacte, elle viendrait révolutionner nos connaissances en génétique.

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UN TROU NOIR PRIS EN FLAGRANT DÉLIT

© Lazzarini Design ; Shutterstock ; S. Dagnello; NRAO/AUI/NSF

C’est une première. Une équipe internationale de scientifiques a réussi à voir un trou noir supermassif en train d’avaler et de « digérer » une étoile. La scène s’est déroulée à 150 millions d’années-lumière, c’est-à-dire il y a 150 millions d’années ! La « victime » faisait 2 fois la masse de notre étoile. Quand elle s’est approchée un peu trop près du trou noir, qui avait un gabarit équivalent à 20 millions de fois la masse du Soleil, elle s’est littéralement fait happer. Une partie d’elle a été engloutie et le reste est ressorti sous forme de jets de matière que les chercheurs ont pu observer. « Jamais nous n’avions été témoins de la formation et de l’évolution d’un jet provoqué par un tel événement », a déclaré Miguel Perez-Torres, de l’Institut d’astrophysique d’Andalousie, en Espagne.  En fait, la plupart du temps, les trous noirs supermassifs ne dévorent rien et sont dans un état tranquille, ce qui rend ce type d’observation rare et très recherché !

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ACT US

BAOBABS EN PÉRIL Le petit nom du baobab, c’est « l’arbre de vie ». Pourtant, en ce moment, il est en train de mourir. Une équipe de chercheurs vient de tirer la sonnette d’alarme après avoir constaté que neuf des treize plus vieux spécimens en Afrique sont en train de disparaître, alors que les plus âgés avaient 2 500 ans. Idem, cinq des six plus gros seraient menacés. Même celui de Platland en Afrique du sud qui était probablement l’un des baobabs les plus visités sur Terre avec ses 34 mètres de circonférence est tombé. Ttrès inquiétant, ce phénomène s’est produit en l’espace de douze ans seulement. Quelle en est la raison ? Pour les chercheurs, les modifications climatiques seraient la principale explication car la sécheresse sévit en Afrique et empêche les baobabs de survivre, eux qui ont besoin de se ravitailler en eau. Mais, cette hypothèse doit être encore confirmée pour évaluer s’il s’agit de la seule raison.

LES TESTS DE MÉNAGE DANS L’ESPACE, ÇA DÉMARRE C’est une question qui devenait préoccupante… Comment faire face à la multiplication de débris dans l’espace ? Actuellement, ces bouts de fusée ou fragments de satellite abandonnés envahissent les orbites à un point tel qu’ils menacent de heurter et d’abîmer à tout moment les satellites fonctionnels ou même la Station spatiale internationale (ISS). Car on compte aujourd’hui plus de 30 000 débris de plus de 10 cm en liberté ! Pour faire face à ce problème, une équipe internationale, menée par le centre anglais Surrey Space, est en train d’organiser les

tout premiers tests de nettoyage spatial. Après avoir propulsé depuis l’ISS un petit satellite nettoyeur en juin dernier, cette équipe attaque désormais des opérations expérimentales de capture d’ordures spatiales. Pour cela, le satellite va lancer un harpon sur une cible artificielle puis un filet sur une autre cible afin de voir si ces deux principes de récupération fonctionnent bien. Ensuite, l’ensemble sera précipité dans l’atmosphère pour être brûlé. Un premier pas dans le nettoyage que l’on espère être suivi de nombreux autres !

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QUAND UN ROBOT JOUE LE CUISTOT Se faire concocter une pizza par un robot, cela paraît de la science-fiction. En fait, pas du tout. Cela devrait devenir possible d’ici très peu de temps. Une start-up française, Ekim, a fabriqué un prototype de bras articulé qu’elle vient de présenter pour la première fois en juin dernier. Baptisé Pazzi, ce robot est capable de prendre tout seul une boule de pâte (préparée par un cuisinier) puis d’assurer toute la suite des opérations. « Le robot divise la pâte en pâtons, les presse, étale la sauce et les ingrédients, place la pizza dans le four, gère la cuisson, sort la pizza, la coupe puis la place dans un carton ! »,

détaille Philippe Goldman, responsable du projet. Au final, il suffit de quatre minutes trente pour que Pazzi réalise toute la recette, de la pâte crue à la pizza prête à manger. « Avec notre projet, nous espérons augmenter le débit d’un restaurant en fabriquant plusieurs pizzas en parallèle grâce à ces robots, tout en garantissant le sur-mesure », poursuit-il. Ekim vise à montrer un savoir-faire inédit qui devrait attirer autant les gourmands que les curieux en robotique. Rendez-vous donc dans quelques semaines pour la première ouverture d’un resto robot, près de Paris ou dans la capitale même. Le lieu reste encore à définir.

Jusqu’où iront les intelligences artificielles ? Des chercheurs américains du MIT ont poussé leur travail dans une direction extrême pour sensibiliser le grand public aux dangers potentiels qui se profilent. Ils ont ainsi travaillé sur un algorithme traditionnel qui sert à légender automatiquement des images. Ils l’ont entraîné à repérer et identifier des clichés mais uniquement à partir d’exemples atroces (morts violentes…). Résultat, en s’appuyant sur cet apprentissage, Norman, c’est le nom de cette intelligence artificielle, s’est forgée une manière de voir digne d’un psychopathe. Ainsi, quand ensuite les chercheurs lui ont montré des taches d’encre dont il fallait deviner ce qu’elles pouvaient représenter (test psychologique de Rorschach), le résultat fut sidérant. Là où une I.A. classique voyait, par exemple, un groupe d’oiseaux assis sur une branche, Norman, lui, repérait une personne en train de se faire électrocuter ! Les résultats sont stupéfiants et visibles sur internet…

© Shutterstock ; Nasa/Nanoracks ; SDP

LA PREMIÈRE INTELLIGENCE ARTIFICIELLE PSYCHOPATHE

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UN ROBOT QUI SE PREND POUR UN POISSON Non, non, ce n’est pas une blague de 1er avril… Des chercheurs américains du MIT ont fabriqué un poisson robotisé qui ressemble comme deux gouttes d’eau à un animal marin. Sofi, c’est son nom, est en fait un spécimen inventé pour aller nager en milieu naturel dans les océans. Sa mission : espionner la faune et la flore des fonds aquatiques, sans trop perturber l’environnement présent autour de lui. Long de 47 cm, il ondule la queue avec une souplesse proche de celle d’un poisson,

il avance dans toutes les directions, à raison de 20 cm/sec, et peut atteindre 18 m de profondeur. Surtout, il filme tout ce qui se passe devant lui. Pour se déplacer, il est simplement commandé à distance par un plongeur, à l’aide d’un joystick, situé à une distance de 10 à 20 mètres du spécimen. « Notre prochaine étape est d’arriver à construire un robot similaire qui soit complètement autonome, confie Robert Katzschmann du MIT, mais beaucoup de défis restent encore à relever avant ça ».

UN VIEUX FÉLIN À LA LOUPE L’histoire de cet animal ressemble à une enquête policière. Au début du XXe siècle, un crâne bizarroïde est découvert en Toscane, sur l’île de Monte Argentario. À l’époque, son origine est très discutée par les scientifiques. Mais comme le fossile est enfoui dans une roche, il est impossible de l’identifier sans prendre le risque de l’endommager. C’est désormais chose faite. Une équipe internationale de chercheurs a utilisé les rayons X d’une machine synchrotron, implantée à Grenoble. À partir d’images et de reconstitution 3D, ils ont ainsi pu repérer des caractéristiques anatomiques bien précises. Verdict ? Il s’agit d’une espèce datant d’1,5 million d’années qui s’appelle Acinonyx pardinensis. Aujourd’hui éteint, ce carnivore est en fait un mélange entre un guépard (museau court, longue queue) et un félin type jaguar (grande taille, 80 kg…). Les chercheurs ont même pu voir la morphologie complète de ses dents !

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VERS DES AVIONS SUPERSONIQUES SILENCIEUX Quand un avion dépasse le mur du son (1 224 km/h), il émet un gros bang. Ce bruit est lié au déplacement dans l’air de l’engin, plus rapide que les ondes produites par ce mouvement. Pour pallier ce problème, l’entreprise américaine Lockheed Martin et la Nasa viennent de s’associer pour travailler sur la conception d’un nouvel avion à la forme très élancée. Baptisé X-Plane, ce prototype

a un design spécialement étudié pour réduire le vacarme au franchissement du mur du son, si bien que le bolide aérien devrait faire aussi peu de bruit que le claquement d’une porte de voiture ! Le premier vol test est prévu en 2021 à plus de 1 500 km/h. Patience, donc, si vous espérez embarquer dans un vol commercial supersonique à bord de l’X-Plane.

UNE PUISSANCE RECORD

LE CALCUL À GRANDE VITESSE

TROMPÉS PAR SES YEUX

DU PAIN PRÉHISTORIQUE

Après neuf années de développement, ça y est, le tout premier EPR (réacteur pressurisé européen) au monde vient de démarrer en Chine. Ce réacteur nucléaire de nouvelle génération a une puissance de 1 660 MW : un record dans le monde énergétique. Il devance les projets finlandais et français dont les débuts font régulièrement l’objet de reports.

Avec ses 200 pétaflops de capacité de calcul (c’est-à-dire 200 millions de milliards d’opérations à virgule par seconde), le supercalculateur Summit permet aux États-Unis de reprendre la première place au sommet des ordinateurs les plus puissants de la planète. C’est IBM qui l’a conçu et il bat ainsi le précédent recordman : un supercalculateur chinois de 125 pétaflops.

Attention ! Quand vous saisissez votre code PIN sur votre smartphone, vérifiez qu’il n’y a pas une caméra qui vous filme. Des chercheurs des universités du Delaware et d’Arizona viennent de montrer qu’il était possible de deviner le code secret, simplement à partir des mouvements que font les yeux pendant que l’on tape sur un écran. Le taux de réussite atteint 60 %.

De quand datent les tout premiers pains ? Difficile à déterminer mais une trace de galette de céréales préparée par des chasseurs-cueilleurs (sociétés habituellement nomades du Paléolithique) a été trouvée sur un site au nord-est de la Jordanie et daterait d’il y a 14 400  ans. Soit quatre mille ans avant l’apparition de l’agriculture avec la révolution néolithique !

© A. Conner-Simons D. A. Lurino ; Lockheed Martin Aeronautics ; Marine Brusson

en bref

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AG E N D A

Par Michelle Foucart-Orsel, avec Sonia Déchamps

Expos / sorties

CHÂTEAU DE VAUX-LE-VICOMTE Juillet 2018 - Dossier de presse

VAUX-LE-VICOMTE FAIT SON CINÉMA re 22 septembre - 4 novemb

JAMES BOND AU CHÂTEAU

Le château de Vaux-leVicomte (XVIIe siècle) n’a pas inspiré que Louis XIV et son ambitieux palais grands tournages de Versailles. De nombreux Découvrez les coulisses des plus Vicomte... Vaux-lede Château au réalisés réalisateurs ont aussi été séduits par ce décor de rêve, et pas moins de 70 films y ont été tournés (La Folie des grandeurs, L’Homme au masque de fer, Marie-Antoinette…). Depuis le 22 septembre, une exposition invite les visiteurs à découvrir les coulisses des tournages les plus marquants, dont celui du célèbre Moonraker et son légendaire agent secret, James Bond ! Parcourez les lieux, admirez les costumes, visionnez des extraits de films et rencontrez même quelques personnages de ces monuments du cinéma grâce à la réalité virtuelle ! « Vaux-le-Vicomte fait son cinéma », au château de Vaux-le-Vicomte (Seine-et-Marne), jusqu’au 4 novembre. Tarifs : 17,50 € / 15,50 €. Plus d’infos sur : www.vaux-le-vicomte.com

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GARE AUX IDÉES REÇUES

BALADE ONIRIQUE EN BRETAGNE Si vous passez par le Morbihan cet automne, profitez d’une halte au très élégant domaine de Kerguéhennec pour déambuler au milieu des créations d’art contemporain disséminées dans le parc, à l’intérieur du château, de la chapelle ou de l’orangerie. Sculptures, dessins, peintures, installations… offrent un parcours à la fois éclectique et onirique. Domaine de Kerguéhennec, à Bignan (Morbihan), jusqu’au 4 novembre. Entrée libre. Plus d’infos sur : www.kerguehennec.fr

UNE RENTRÉE SÉRÉNISSIME Célébrer Venise, c’est rendre hommage à l’une des plus belles et plus romantiques cités de notre planète. En effet, comment rester indifférent devant l’architecture de ses palais ou la grâce de ses canaux à la lumière si particulière ? L’exposition présentée au Grand Palais met en avant les artistes du XVIIIe siècle

subjugués par la splendide ville italienne. On y retrouve bien sûr les œuvres des peintres Canaletto, Giambattista Tiepolo et Giovanni Battista Piazzetta, ainsi que des sculpteurs Antonio Corradini et Andrea Brustolon – entre autres. Pour ajouter au charme de ce voyage dans le temps, des comédiens, danseurs et musiciens se produisent dans des « Éclats nocturnes » tous les mercredis soir de 19 heures à 22 heures.

« Éblouissante Venise », au Grand Palais (Paris), jusqu’au 21 janvier 2019. Tarifs : 14 € / 10 €. Plus d’infos sur : www.grandpalais.fr

© Archivio Fotografico - Fondazione Musei Civici di Venezia ; Julien Perrier, Ludwig ; Guillaume Crochez ;

Créée en 1992, la Fête de la science s’est imposée comme un rendez-vous populaire, séduisant petits et grands, savants et néophytes. Cette année encore, des milliers de manifestations dans toute la France vous proposent des ateliers, initiations, expériences et découvertes pour mieux comprendre la vie, la nature, l’énergie, l’espace, la recherche… Face au risque d’informations erronées que l’on trouve aussi dans le domaine de la science, la thématique de cette année, « Les fausses informations et les idées reçues », nous rappelle à quel point il faut être vigilant et savoir faire le tri dans l’étendue de ce que l’on peut lire et entendre. « Fête de la science », du 6 au 14 octobre en métropole, du 10 au 18 novembre outre-mer. Gratuit. Plus d’infos sur : www.fetedelascience.fr

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AG E N D A

TINTIN PREND LES AIRS Tout le monde connaît Tintin, le célèbre reporter belge à la houppe créé en 1929 par Hergé. Au fil des albums, l’auteur a fait la part belle aux sciences et aux découvertes technologiques, s’inspirant de celles-ci, voire les anticipant. L’industrie aéronautique a notamment tenu une grande place dans les aventures de Tintin. DC-3, Bristol Scout, Boeing 747… Le héros a sillonné la Terre à bord d’une cinquantaine d’aéronefs.

C’est donc tout naturellement qu’il s’offre une escale près de Toulouse, capitale européenne de l’aéronautique. L’exposition, conçue avec le musée Hergé, propose une collection unique de planches originales mises en miroir avec des maquettes et les vrais avions du musée. « Tintin et ses avions », au musée Aeroscopia (Blagnac, Haute-Garonne), jusqu’au 10 janvier 2019. Tarifs : 12,50 € / 10 €. Plus d’infos sur : www.musee-aeroscopia.fr

PARIS, LA NUIT Depuis 2002, le premier samedi d’octobre, les Parisiens et tous ceux qui le souhaitent sont invités à découvrir la capitale sous un nouveau « jour »… de 19 heures à 7 heures du matin. Cette année, la Nuit blanche a été confiée à Gaël Charbau, commissaire d’exposition indépendant et conseiller artistique pour Universcience, qui proposera quatre parcours-« constellations » dans la Ville Lumière, aux Invalides, sur l’île Saint-Louis, à La Villette et à la Porte dorée. L’occasion de passer une nuit à la belle étoile… « Nuit blanche », à Paris, dans la nuit du 6 au 7 octobre. Plus d’infos sur : www.paris.fr/nuitblanche

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D E R N IE R S J O U R S !

des sciences Une exposition réalisée par l’Espace

EXPOSITION

du 14 avril au 4 novembre 2018

Illustration et conception : François Schuiten,

Laurent Durieux et Jack Durieux

UNE AVENTURE SCIENTIFIQUE TECHNIQUE ET HUMAINE

C.C.S.T.I. de Laval

au Musée des sciences 21 rue du Douanier Rousseau Laval 02 43 49 47 81 www.ccsti-laval.org

Savez-vous quel est le record du monde de vitesse sur rail ? 574,8 km/h, atteint en 2007 par le TGV. Si les trains de la ligne à grande vitesse (LGV) circulent plus généralement à 320 km/h, donc bien en deçà du record, faire rouler un TGV de plus de 400 t à cette allure et en toute sécurité n’en reste pas moins une prouesse technique. Quelles sont les technologies derrière cet exploit ferroviaire ? Comment

© Manascopia ; Hergé Moulinsart ; Espace des sciences de Rennes ; CCSTI Laval

AUX COMMANDES D’UN TGV sont construites les lignes à grande vitesse ? Par quel miracle les 52 roues d’un TGV glissent-elles sur des rails de la taille d’un Post-it ? Autant de questions auxquelles répond cette exposition, et pas seulement. Outre une plongée dans le monde du rail et de l’aventure de la grande vitesse, au travers de documents sonores, de vidéos et d’animations, les visiteurs peuvent se glisser aux commandes d’un TGV grâce à un simulateur.

« Grande Vitesse », au Centre de culture scientifique, technique et industrielle de Laval (Mayenne), jusqu’au 4 novembre. Tarifs : 2 € / 1 €. Plus d’infos sur : www.ccsti-laval.org

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AG E N D A

EXPOSITIONS

JEAN-MICHEL BASQUIAT From 3 October 2018 to 14 January 2019

BASQUIAT, L’UNDERGROUND NEW-YORKAIS AU GRAND JOUR AU DIAPASON DU MONDE Nouvelle sélection de notre Collection

du 11 avril au 27 août 2018

Giovanni Anselmo, Matthew Barney, Christian Boltanski, Mark Bradford, James Lee Byars, Maurizio Cattelan, Ian Cheng, Andrea Crespo, Trisha Donnelly, Dan Flavin, Cyprien Gaillard, Alberto Giacometti, Dominique Gonzalez-Foerster, Jacqueline Humphries, Pierre Huyghe, Yves Klein, Mark Leckey, Henri Matisse, François Morellet, Takashi Murakami, Philippe Parreno, Sigmar Polke, Gerhard Richter, Bunny Rogers, Wilhelm Sasnal, Shimabuku, Kiki Smith, Adrián Villar Rojas, Anicka Yi

AU DIAPASON DU MONDE Nouvelle sélection de notre Collection

du 11 avril au 27 août 2018

Giovanni Anselmo, Matthew Barney, Christian Boltanski, Mark Bradford, James Lee Byars, Maurizio Cattelan, Ian Cheng, Andrea Crespo, Trisha Donnelly, Dan Flavin, Cyprien Gaillard, Alberto Giacometti, Dominique Gonzalez-Foerster, Jacqueline Humphries, Pierre Huyghe, Yves Klein, Mark Leckey, Henri Matisse, François Morellet, Takashi Murakami, Philippe Parreno, Sigmar Polke, Gerhard Richter, Bunny Rogers, Wilhelm Sasnal, Shimabuku, Kiki Smith, Adrián Villar Rojas, Anicka Yi 8 AVENUE DU MAHATMA GANDHI, BOIS DE BOULOGNE, PARIS RÉSERVER SUR FONDATIONLOUISVUITTON.FR #FONDATIONLOUISVUITTON

Prêt(e) à plonger dans le New York des années 1980 ? Cet automne, la Fondation Louis Vuitton (Paris) expose 135 œuvres de Jean-Michel Basquiat (1960-1988), pionnier de la culture underground américaine (mouvement opposé à l’industrie culturelle « de masse »). Ce « roi de la rue » n’a que 16 ans quand il commence à « graffer » les murs aux alentours des galeries de Manhattan de son fameux « SAMO » (pour « same old shit »). Quelques années plus tard, devenu proche d’Andy Warhol et de Keith Haring, il se lance dans la peinture. Identité, racisme, inégalités… sont les thèmes qui animent l’artiste d’origine haïtienne par son père et portoricaine par sa mère. Dans ses œuvres se superposent dessins, ratures, peinture et collages, avec la répétition de figures primitives – un style immédiatement identifiable. Mort à 27 ans d’une overdose, « l’enfant radieux » a laissé derrière lui plus de 800 tableaux et 1 500 dessins. Cette exposition, l’une des plus attendues de l’année, se concentre sur les œuvres réalisées entre 1980 et 1988, exposées dans un parcours chronologique courant sur quatre niveaux. S.D. « Jean-Michel Basquiat », à la Fondation Louis Vuitton (Paris), jusqu’au 14 janvier 2019. Tarifs : 16 € / 10 € / 5 €. Plus d’infos sur : www.fondationlouisvuitton.fr Pierre Huyghe, Untitled (Human Mask), 2014 Wilhelm Sasnal, Bathers at Asnières, 2010

©™Adagp, Paris, 2018 — Crédit photographique™: Courtesy the artist, Marian Goodman Gallery New York, Hauser&Wirth - London, Esther Schipper Berlin and Anna Lena Films - Paris

©™Wilhelm Sasnal Courtesy Foksal Gallery Foundation, Varsovie

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VILAINES BÊTES ?

© Lee Jaffe ; Courtesy of LW Archives/Fondation Louis Vuitton/Marc Domage ; Robert McKeever ; MuseumNantes

On dit souvent que l’on craint ce que l’on ne connaît pas… S’il est bien des « bestioles » mal-aimées, ce sont les araignées. Pourtant, ces invertébrés mériteraient un peu plus de considération, voire d’admiration. Cette exposition étonnante présente des créatures ingénieuses, des mères attentives, souvent minuscules et parfois très colorées, bien loin des clichés et des idées reçues. « Au fil des araignées », au Muséum d’histoire naturelle de Nantes, jusqu’au 7 janvier 2019. Tarifs : 4 € / 2 €. Plus d’infos sur : www.museum.nantes.fr

AU FIL DES

{ARAIGNÉES}

HABANS &DUVAL

/ www.studio-hop.com

du matin toile dans la rosée Argiope frelon et sa

25AVR. 07JAN.

.fr www.museum.nantes

L’INSTITUT DU MONDE ARABE PRÉSENTE

CITÉS RESSUSCITÉES

du plastique

En marge de la Fête de la science (lire p. 181) se tient à Paris, fin octobre, la 14e édition de Pariscience. Des projections gratuites (87 films en 2017, pour plus de 10 000 spectateurs), accompagnées d’échanges avec les équipes des films ou des chercheurs, de débats, d’ateliers interactifs… pour découvrir le meilleur de la production documentaire scientifique. « Pariscience », au Muséum national d’histoire naturelle (Paris), du 26 au 31 octobre. Entrée libre. Plus d’infos sur : www.pariscience.fr

cités

Palmyre et Alep (Syrie), Mossoul mi ll énaires (Irak), Leptis Magna (Libye)… voy age virtue l Autant de cités millénaires, de pal myre joyaux du Moyen-Orient, à mossoul aujourd’hui défigurées, pillées et abandonnées aux affres du temps. Dans l’exposition proposée par l’Institut du monde arabe, le visiteur prend la mesure, grâce aux images capturées par des drones, des dommages causés par l’homme sur ces villes. Alors que sur les images défilent les édifices ravagés, les rues éventrées et les monuments bombardés, soudain les technologies de la réalité virtuelle les ressuscitent, révélant l’architecture originelle de ces merveilles de l’Orient. Le visiteur remonte ainsi le temps sans pour autant oublier les drames quotidiens qui s’y déroulent. « Cités millénaires », à l’Institut du monde arabe (Paris), jusqu’au 10 février 2019. Tarifs : 16 € / 10 €. Plus d’infos sur : www.imarabe.org

Iconem – DOA – MAFL - La mécanique

LA SCIENCE FAIT SON FESTIVAL

UNE EXPOSITION NUMÉRIQ UE DU 10.10.2018 AU 10.02.20 19

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AG E N D A

BD/Livres Manipulation

CHARLOTTE IMPÉRATRICE

(TOME 1, LA PRINCESSE ET L’ARCHIDUC) DE FABIEN NURY (SCÉNARIO) ET MATTHIEU BONHOMME (DESSIN)

Tout avait plutôt bien commencé. Charlotte de Belgique, seize ans, fille du roi de Léopold 1er, s’était fait conter fleurette – oui, on disait comme ça au milieu du XIXe siècle – par le fringant archiduc Maximilien d’Autriche. Leur mariage, le 27 juillet 1857, non dénué d’arrière-pensées vénales, scellait l’alliance entre le royaume de Belgique et la dynastie des Habsbourg. Commençait alors pour Charlotte une impitoyable descente aux enfers, l’ex-soupirant se révélant alcoolique, volage et inconstant. Avec une réelle empathie pour leur héroïne, Fabien Nury et Matthieu Bonhomme relatent le parcours de celle qui, après avoir été un temps impératrice du Mexique, finira broyée par des enjeux qui la dépassent, la violence de son milieu et le simple fait qu’elle n’est qu’une femme. Éd. Dargaud, 72 pages, 16,95 €

Séduction

UN SIÈCLE, UN DESTIN

MARYSE & J.-F. CHARLES

« Li, ma rivière que j’aimais tant, dont je portais le nom et que j’allais devoir quitter à tout jamais… »

CHINA LI

Chine, les années 20. »

HOPSIE

Vulgarisation

TOUTE LA SOCIO

(TOME 1, GROUPES ET RÉSEAUX SOCIAUX, CONTRÔLE ET DÉVIANCE)

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DE CLAIRE FUMAT (SCÉNARIO) ET MAUD HOPSIE (DESSIN) PR

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Qu’est-ce que la socialisation ? Qu’entend-on par groupes et réseaux sociaux au-delà des usages d’internet ? Qu’estce qui crée de la déviance ? Voici pour la Socio. Qu’est-ce que la masse monétaire ? Quelles différences entre inflation, 1. la monnaie désinflation, déflation ? Pourquoi des ponts sont-ils reproduits sur chaque billet d’euros ? Que symbolisent-ils ? Comment l’activité économique se finance-t-elle ? Voilà pour l’Éco. Qui a prétendu que ces matières étaient ennuyeuses ? Pas Claire Fumat et Maud Hopsie en tout cas. Les deux femmes se sont fixé pour objectif de transposer en bande dessinée des cours de SES (sciences économiques et sociales), le tout de manière ludique et pédagogique. Comme aurait dit Boileau : « ce qui se conçoit bien s’énonce clairement, et les mots pour le dire arrivent aisément ». Et avec des images, c’est encore mieux ! Éd. La Boîte à Bulles - Belin, 48 pages, 9,90 € par tome N

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(TOME 1, LA MONNAIE)

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CONTRÔLE ET DÉVIANCE GROUPES ET RÉSEAUX SOCIAUX, Toute la socio en BD - 1.

1. Groupes et réseaux sociaux, contrôle et déviance

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(TOME 1, SHANGHAI)

MARYSE & J.-F. CHARLES

Tome 2 : à paraître

Shanghai

Tome 3 : à paraître

DE MARYSE ET JEAN-FRANÇOIS CHARLES (SCÉNARIO ET DESSIN)

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N001 CA47 ISBN : 978-2-203-14950-2

Le nouveau 9:HSMCKD=VY^ZUW: triptyque des époux Charles (à qui l’on doit déjà quelques belles sagas comme India Dreams ou Africa Dreams) s’attarde cette fois sur le destin singulier de Li, une pauvre gosse vendue comme esclave domestique par son frère, afin de solder une dette de jeu. Violentée, la malheureuse atterrit dans le bouillonnant Shanghai des années vingt, lieu de toutes les turpitudes, de tous les possibles aussi. Un monde à part dans la galaxie chinoise, petite enclave interlope ouverte aux appétits occidentaux et aux pratiques maffieuses, à la suite de ce qu’on nomma les guerres de l’opium. Cruel et raffiné, le « maître » de Li, l’eunuque Zhang Xi Shun, séduit par la sensibilité artistique de la jeune fille, se transforme en Pygmalion, lui apprenant notamment la peinture et la calligraphie. Mieux encore, ce despote éclairé décide d’en faire sa fille adoptive, déchaînant dès lors bien des convoitises. Éd. Casterman, 64 pages, 14,50 €

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genda rmerie nationa le ! veu illez ou vrir votre coffre, s 'il vous plaît !

nous enqu êtons s u r u n meu rtre qu e le corps est introu va ble, a lors on ch erch e, et nota mment da ns votre s ata né coffre qu e vous veu illez ou vrir, s 'il

et a llez... c'est vra i qu 'on a qu e ça à fa ire...

c'est bon, a llez-y !

voilà ! voilà !

Les Gendarmes © Bamboo Édition - Cazenove, Sulpice & Jenfèvre - www.bamboo.fr

Les Gendarmes © Bamboo Édition - Cazenove, Sulpice & Jenfèvre - www.bamboo.fr

- La place du mort

Dérision genda rmerie nationa le ! veu illez ou vrir votre coffre, s 'il vous plaît !

la gros s e boîte, là, vous me l'ou vrez aus s i !

LES GENDARMES

(TOME 16, MISE À PIED)

D’OLIVIER SULPICE ET CHRISTOPHE CAZENOVE (SCÉNARIO) ET HENRI JENFÈVRE (DESSIN)

Si l’on en croit un rapport confidentiel, avant de se tourner vers l’édition, l’un des scénaristes des Gendarmes et son acolyte dessinateur se connurent sous les drapeaux, au service recrutement de la gendarmerie de Lyon, précisément. De là à imaginer qu’ils profitèrent de ce temps militaire pour accumuler mille et une anecdotes plus ou moins authentiques, il n’y a qu’un pas que nous rega rdez !!! franchissons volontiers, d’une foulée alerte. Après tout, l’air est bien connu «aquand tout: p reil qun u e gendarme 'on rit dans la gendarmerie, tous les gendarmes rient dans la gendarmerie ». Etcelesqulecteurs de les rech erch e ! suivre de bon cœur, sans craindre la limitation de vitesse. Éd. Bamboo, 48 pages, 10,95 €

Exploration & Évolution

HMS BEAGLE,

AUX ORIGINES DE DARWIN

DE FABIEN GROLLEAU (SCÉNARIO) ET JÉRÉMIE ROYER (DESSIN)

Cette adaptation d’un roman de science-fiction de Stefan Wul se révèle l’une des divines surprises de cette fin d’année. En littérature, le fait d’associer deux mots de sens contradictoires s’appelle un oxymore (par exemple, « un silence assourdissant »). Au-delà de la figure de style, La Mort vivante vous agrippe et ne vous lâche plus : après une époustouflante séquence d’ouverture où l’on découvre un énorme silo d’où émergent bientôt des palettes de livres prohibés, où se tapissent dans l’ombre d’étranges poulpes télépathes, et où Lise, une fillette d’une dizaine d’années, fait une chute mortelle, la mère de cette dernière met TOUT en œuvre pour la faire revivre. Nous nous garderons bien de vous révéler la scène finale ! Vatine et Varanda rendent un hommage appuyé aux créatures indicibles de Lovecraft, aux gravures hachurées de Gustave Doré, à l’univers romantique de Mary Shelley (Frankenstein), au mythe plus moderne d’Alien. Il ressort de cette Mort vivante qu’il ne faut jamais, au grand jamais, défier l’inéluctable. Éd. Glénat, Comix Buro, 72 pages, 15,50 €

Son père, un brin rigoriste, aurait aimé qu’il devienne pasteur. Charles Darwin, lui, envisage plutôt de « voir du pays » comme on dit. Après tout, les voyages ne forment-ils pas la jeunesse ? Dans son cas, jamais adage ne s’est avéré plus juste. C’est pourtant presque par hasard qu’il fut choisi : Robert FitzRoy, le capitaine du HMS Beagle (un des grands navires de l’armée britannique), cherchait un compagnon de table. Si Darwin se révèle de bonne compagnie mais piètre marin (à peine embarqué, il ne cessera de vomir tripes et boyaux), il se découvre surtout une passion pour le naturalisme et la paléontologie qui le poussent à collecter, classifier et étudier des milliers d’échantillons : des fossiles, des espèces animales ou végétales. Début d’une vocation qui le conduira après cinq années de voyage (sur mer, un peu, et sur terre, beaucoup, de décembre 1831 à octobre 1836) à développer sa fameuse théorie de l’évolution par la sélection naturelle, au grand dam des instances religieuses qui affirment alors que monde fut créé par Dieu en 6 jours. Fabien Grolleau et Jérémie Boyer adaptent ici librement son édifiant Voyage d’un naturaliste autour du monde et racontent comment, du Cap-Vert au Brésil, de la Patagonie à l’archipel de Galápagos, de l’Océanie à l’île Cocos, ce périple changea Charles Darwin et la face de la science. Éd. Dargaud, 176 pages, 21 €

Par Patrick Gaumer

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Résurrection

LA MORT VIVANTE

D’OLIVIER VATINE (SCÉNARIO, D’APRÈS LE ROMAN DE STEFAN WUL) bou gez pas , us !... ET ALBERTO VARANDAvo(DESSIN)

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AG E N D A (Super)Beau-livre

Document

SUPERCARS,

CONQUÊTE SPATIALE,

ELDORADO DU 21e SIÈCLE ET NOUVEAU FAR WEST DE MARCELLO CORADINI

L’auteur, éminent planétologue, ancien directeur de divers programmes spatiaux tels Cassini-Huygens, Mars Express, nous rappelle que l’Homo sapiens et ses descendants ont mis soixante mille ans pour occuper le monde. Le premier moteur a été l’esprit d’aventure, l’envie de découverte. Sont venus ensuite la soif de domination et l’intérêt commercial. La Terre conquise, l’Homme s’est tourné vers l’espace avec la même hiérarchie de motivations. À l’heure où le président des États-Unis, Donald Trump, s’ambitionne chef de guerre dans les étoiles, que les grands patrons des nouvelles technologies, tels Elon Musk (Tesla et SpaceX), Jeff Bezos (Amazon) investissent massivement dans ce secteur, ce livre est une bonne synthèse entre le passé, le présent, le futur de l’exploration spatiale. FYP Éditions, coll. « Vertiges », 192 pages, 20 €.

LE CULTE DE LA PERFORMANCE

D’ARNAUD TAQUET

Au cinéma, il y a les superhéros, et sur les routes, les supercars. Souvent, les premiers se retrouvent au volant des secondes, la Batmobile étant un peu la mère de toutes. Arnaud Taquet a eu la chance d’en « conduire » (piloter serait un mot plus approprié !) une dizaine sur des voies plutôt désertes. Quand on est aux commandes de bolides dépassant les 300 km/h, il est plus sage de les prendre vers 5 h du matin… Il a choisi des cadres superbes comme les gorges du Verdon, les Alpes suisses ou les hauteurs de Monaco pour ses expériences de conduite. Il livre ses comptes rendus avec précision et sans concession. On se croirait à bord de cette Audi R8 Spyder, de la Corvette C7 Z06 cabriolet ou de la Porsche 911.2 GT3. On entend même la douce musique de leurs moteurs au fil des pages. Pour le plaisir des yeux, des photos extérieures et intérieures sous toutes les coutures. Notre rêve une fois le livre refermé : un roadtrip en Lamborghini Huracán Performante… Éd. E-T-A-I, 160 pages, 39 €.

Beau-livre

VOITURES DE PRÉSIDENTS DE LA Ve RÉPUBLIQUE

D’ÉTIENNE ROUX

Revisitez la Ve République à bord des voitures des Présidents, voyez comment, fleurons de l’industrie française, elles ont servi de vitrine à son savoir-faire. Vous pensiez en avoir fait le tour avec la DS19 de De Gaulle criblée de balles lors de l’attentat du Petit-Clamart (1962), la Citroën SM cabriolet de Pompidou, les Renault blindées de Mitterrand, la DS de Hollande… Vous êtes loin du compte. Ce livre détaille par le menu

tous les véhicules commandés par l’Élysée : aménagements spéciaux sur modèles de série, caractéristiques techniques, jusqu’aux numéros d’immatriculation, pas toujours dus au hasard… Et surtout une impressionnante galerie de 160 photos « en situation » : cortèges, défilés, circonstances officielles. Vous ne verrez plus du même œil le SUV Peugeot 5008 d’Emmanuel Macron. Éd. E/P/A - Hachette Livre, 192 pages, 35 €.

Album

LE COMBI VOLKSWAGEN,

TOUTE L’HISTOIRE D’UN MODÈLE MYTHIQUE

COLLECTIF

Histoire d’une icône : le combi Volkswagen. Il porte en lui la nostalgie de la jeunesse, le parfum des vacances, le souffle de la liberté. Le livre est largement illustré pour le plaisir de le voir sous ses diverses formes et contempler la palette de ses customisations. L’ouvrage raconte aussi son histoire, depuis les origines de la marque

Volkswagen. On apprend que le van fétiche des surfers du monde entier a été conçu à l’origine (après-guerre) comme utilitaire à usage professionnel. Le Néerlandais Ben Pon souhaitait simplement inventer une boîte roulante ! Suivez l’aventure du véhicule d’aventure par excellence. Éd. L’Imprévu, 128 pages, 14,95 €.

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Document

LES SPERMATOZOÏDES TOURNENT TOUJOURS À DROITE DE NATHAN LENTS

L’auteur, professeur de biologie, va remettre les pendules à l’heure : contrairement à une idée reçue, le corps humain n’est pas une machine d’une précision à faire pâlir l’horlogerie suisse. L’être humain est bourré d’anomalies et bien moins performant que la plupart des animaux : il a des os en trop, des muscles qui ne servent à rien, est inapte à synthétiser les vitamines indispensables à sa survie, ses yeux et ses fosses nasales souffrent de défauts de conception… Côté fécondation, nombre de tentatives sont avortées, la faute notamment aux spermatozoïdes incapables d’aller droit au but pour pénétrer l’ovule. Sur un ton humoristique et familier, ce livre explique, schémas à l’appui, l’origine de toutes ces bizarreries, leurs conséquences, en les replaçant dans la perspective de l’évolution de l’espèce. Passionnant et instructif. Éd. Larousse, 336 pages, 18,95 €.

Dictionnaire

DICTIONNAIRE DES PENSEURS

DE CHRISTOPHE SCHAEFFER ET RICHARD ESCOT

Entre son titre et la reproduction du Penseur de Rodin en couverture, on s’attendrait à un recensement alphabétique des philosophes. Mais à côté de Platon, Descartes, Voltaire, Bergson, on trouve ceux qui, par leur pensée, ont fait évoluer celle de leur temps et pesé sur l’avenir, à toutes les époques et en tous lieux. L’ensemble des domaines de la connaissance et de l’activité humaine y prennent leur part : l’architecture (Le Corbusier), le sport (Coubertin), la politique (Jules Ferry), l’art (Duchamp), la littérature (Breton)… Chacun des 100 penseurs de ce dictionnaire est présenté selon un modèle identique : sa vie, le contexte et la perspective. Des textes clairs, synthétiques, accessibles, qui donnent une bonne idée de leur œuvre et de leur contribution au monde… et souvent l’envie d’en savoir plus. Éd. Honoré Champion, 350 pages, 22 €.

Document

LES RATÉS LES PLUS PROFITABLES DE JACQUES BRAIBANT

La sérendipité est un thème assez « tarte à la crème », comprenez rebattu. Ce mot simili savant correspond à une découverte arrivée par hasard. Il provient d’un conte du XVIe siècle Les Aventures des trois princes de Serendip de Cristoforo Armeno où les personnages gagnent des récompenses (et deviennent riches) sans les avoir cherchées. Il a fallu un écrivain anglais, Horace Walpole, deux siècles plus tard, pour exhumer ce texte et en tirer ce concept de sérendipité. Convenu, donc. Alors, lorsque le livre présent, une compilation de cas célèbres – ou un peu moins – d’accidents productifs nous est parvenu, nous étions perplexes. En fait, les multiples digressions de l’auteur, à tout instant, peuvent conduire certains lecteurs à trouver l’ensemble décousu. Nous y avons vu une source débordante d’informations agrémentant notre culture générale. Un vrai cas de sérendipité ! Éd. La Boîte à Pandore, 196 pages, 17,90 €. Par Delphine Gaston-Sloan

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Beau-livre technique

PORSCHE 911,

LES MODÈLES DEPUIS 1963

DE SERGE BELLU

Si la Porsche 911 n’a pas la longévité d’une Coccinelle (19382003), elle est tout de même dans le top des vétérantes. Depuis 1963, elle a su évoluer et ce sont ces mutations que l’auteur a souhaité documenter, de façon chronologique, en détaillant chaque modification de design, chaque progression mécanique. Il a dégagé huit grandes étapes, en commençant même par la sorte de « pré-modèle » qu’a été la 356 (1949). Il jalonne cette saga (idéalement illustrée – il faut dire que la mannequin a une carrosserie avantageuse) de fiches techniques, de portraits de personnages clés dans sa conception, de séries sportives ou spéciales, des détournements par des artistes. Ce journal de bord nous conforte dans l’idée que la 911 n’a pas volé sa légende. Éd. E/P/A - Hachette Livre, 224 pages, 35 €.

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QUIZ

Incollable sur les voitures ? Pour le savoir, tentez de démêler le vrai du faux…

1. C’est Henry Ford qui a conçu la première automobile abordable pour Monsieur Tout-le-monde.

r Vrai r Faux 2. La voiture de James Bond a le plus souvent été une Aston Martin.

r Vrai r Faux 3. Cadillac doit son nom à un noble français.

r Vrai r Faux

4. Le logo de Ferrari est un cheval au galop.

r Vrai r Faux 5. Alpine a déjà gagné les 24 Heures du Mans.

r Vrai r Faux 6. Bugatti était un constructeur suisse.

r Vrai r Faux 7. Jaguar a été créé par Lord Jaguar.

r Vrai r Faux 8. Mercedes a inventé le premier 4x4.

r Vrai r Faux 9. Les pneus d’une voiture de Formule 1 sont lisses.

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Par Michelle Foucart-Orsel

15. Un monster truck de compétition ne peut pas mesurer plus de 5 m.

r Vrai r Faux 16. Une voiture hybride est dotée d’un moteur à essence et d’un moteur électrique.

r Vrai r Faux 10. La Bugatti Chiron est nommée d’après le pilote de course Louis Chiron.

17. La première voiture hybride du marché a été la Toyota Prius.

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11. La Bugatti Chiron a battu un record de vitesse à 450 km/h.

18. Les voitures électriques ont une autonomie supérieure à celle des voitures à essence.

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12. C’est le même homme qui a fondé Tesla et l’entreprise aérospatiale SpaceX.

19. L’hydrogène est l’élément le plus abondant dans l’Univers.

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r Faux 20. D’ici à 2040, toutes les voitures seront autonomes (sans chauffeur).

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13. Le principe d’un véhicule tout-terrain est d’avoir 4 roues motrices.

r Vrai r Faux 14. La Formula Off Road consiste à traverser des cours d’eau en voiture décapotable.

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© Ford ; Nick Clements ; Alpine ; Benjamin Antony Monn ; Bugatti; Cadillac ; Intel

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QUIZ

27. Le système de direction de voiture génère un mouvement linéaire à partir d’un mouvement de rotation.

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21. La voiture volante est un projet de voiture deux fois plus rapide qu’une voiture « terrestre ».

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22. Le moteur de nos voitures est le plus souvent un moteur à deux temps.

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28. Un régulateur de vitesse annonce la présence de radars.

Clutch assembly

23. La première étape d’un moteur à quatre temps est l’admission.

r Vrai r Faux 24. Le gazole est issu d’un pétrole plus raffiné que l’essence.

r Faux 29. Un amortisseur est constitué d’un piston se déplaçant dans l’huile.

r Vrai r Faux 30. L’embrayage est un système pour engager (ou désolidariser) l’arbre de transmission.

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r Vrai r Faux 25. Le moteur diesel fonctionne sur une combustion spontanée.

r Vrai r Faux 26. L’allumage d’un moteur à essence se fait via un courant électrique transmis aux bougies.

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31. Le différentiel est un système qui évite d’accélérer involontairement dans les descentes.

r Vrai r Faux 32. L’ABS est un système d’assistance au freinage sans blocage des roues.

r Vrai r Faux 33. La vignette Crit’Air mentionne le pourcentage d’émissions polluantes d’un véhicule.

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36. Un moteur cale à l’arrêt si l’on reste débrayé en accélérant.

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34. Le dispositif Crit’Air ne concerne pas les véhicules étrangers roulant en France.

r Faux 37. La puissance d’un moteur s’exprime en chevaux par comparaison avec l’animal.

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35. Un burn est l’action de faire sortir des flammes de son pot d’échappement.

38. De nos jours, le siège du conducteur comporte un airbag latéral.

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r Faux 39. La ceinture de sécurité est obligatoire pour tous les passagers depuis les débuts de l’automobile.

r Vrai r Faux 40. La procédure de tests pour évaluer la consommation des véhicules a changé en septembre 2017.

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© Future Owns ; Getty; iStock; Budimir Jevtic ; Fotolia ; BMW;

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