Page 1

Fleet

nr 11 (72) listopad 2016 ISSN: 2081-0806

dialog flotowy

Firmy kupują rekordowo dużo!


PRZEDSTAWIAMY

FORDA ST-LINE

Wyróżnij się z tłumu i poczuj sportowe emocje. Odkryj nowe modele Fordów Fiesta, Focus i Mondeo w sportowej edycji ST-Line. Teraz dostępne z niską ratą w ofercie Ford Leasing Opcje.

FORD FOCUS ST-LINE

450 PLN/mies.

FORD MONDEO ST-LINE

785 PLN/mies.

FORD FIESTA ST-LINE

435 PLN/mies.

Podane miesięczne raty leasingu są kwotami netto. Okres umowy 24 miesiące przy całkowitym przebiegu 80 000 km i opłacie wstępnej 25%, WIBOR 1,71%. Na zdjęciu samochody z wyposażeniem opcjonalnym. Niniejsza oferta skierowana jest do przedsiębiorców i nie stanowi oferty w rozumieniu Kodeksu cywilnego. Zużycie paliwa oraz emisja CO2: nowy Ford Mondeo ST-LINE 5dr 1.5 EcoBoost, 160 KM, M6, FWD; 5,8 l/100 km, 134 g/km; Ford Focus ST-LINE 5dr 1.0, 125 KM (z ASS), M6; 5,9 l/100 km, 136 g/km; Ford Fiesta ST-LINE 5dr 1.0, 100 KM, M5; 5,9 l/100 km, 136 g/km (zgodnie z rozporządzeniem WE 715/2007 z późniejszymi zmianami w WE 692/2008, cykl mieszany). Ford OneCall: 22 522 27 27 – opłata za połączenie zgodna z taryfą operatora. ford.pl


Fleet Start

Po raz ósmy

S

potykamy się na  targach Fleet Market już od  ośmiu lat. To  żadna okrągła rocznica, ale jest mi z tego powodu niezwykle miło. Mam nadzieję, że kiedyś będę mógł napisać o piętnastej, a co tam – o dwudziestej edycji targów. Która to będzie już edycja Volkswagena Golfa, pewnie co najmniej dwunasta. Oddaję w  Państwa ręce wyjątkowy, ponieważ targowy; a  więc wydany w  powiększonym do 15 tysięcy nakładzie, numer naszego miesięcznika. Nie namawiam do lektury podczas Targów, ponieważ nie będzie na to czasu, ale zachęcam, aby poświęcić jeden czy dwa jesienne wieczory na lekturę. Oczywiście osią są prezentacje samochodów. Jeździmy Volvo V90, Audi Q2, Oplem Zafira, Toyotą Prius, Porsche Panamerą. Wszystkie te samochody można zobaczyć na Targach i od razu skonfrontować punkt widzenia naszych dziennikarzy z własną opinią. Żyjemy w najciekawszych motoryzacyjnie czasach, w okresie przełomu. Ścierają się ze sobą różne koncepcje rozwoju motoryzacji. Napędy spalinowe, hybrydowe, elektryczne, wodorowe. Czy wygra jeden, czy kilka będzie rozwijanych równolegle. Już obecnie rejestracje w Europie samochodów z napędami alternatywnymi, o czym piszemy, pokazują, że stacje z tradycyjnym paliwem mogą odejść do lamusa. Chciałem jednak uspokoić wszystkich, którzy mają benzynę we  krwi. Przestaniemy tankować tradycyjne paliwa, kiedy do produkcji wejdzie Volkswagen Golf… dwudziestej generacji.

Fleet Menu Fleet Flash 4

Fleet Cars&Trucks

Aktualności

Porsche Panamera 62 Samochodowy wzorzec

Fleet People

12 Mniej świadomy klient to trudny klient 16 Nasz program to efekt współpracy

Volvo V90 65 Prawdziwa biznes klasa

Fleet Finance

Fiat Tipo SW 1.4 T-Jet Lounge 68 Skrojony dla Kowalskiego

18 20 22 26 28 30 32

Jakiego auta szukają Polacy Całkowite koszty użytkowania Dwucyfrowe wzrosty Czynimy biznes bardziej dochodowym Branża rośnie w dwucyfrowym tempie Antyjanosik Wszystko w jednej racie

Fleet Management

PARTNER DZIAŁU

36 D  o floty podchodzimy nietypowo 38 Samochód jest narzędziem 40 Inwestycje, innowacje i reindustrializacja 46 Mégane Grandtour dla Sanofi 48 Doradztwo przedsprzedażowe w firmach CFM

Fleet Strategy

PARTNER DZIAŁU

50 A  kademia Fleet Managera odc. 63 Pomóc mniejszym firmom 54 Samochody a polityka 56 Na trzy używane jedno nowe 58 Po kontrakcie

Toyota Prius IV Premium 72 Hybrydowy wzorzec Opel Mokka X, Zafira 74 Lider segmentu B Audi Q2 76 Q2 – nonsensowny samochód z sensem Citroën C3 1.6 BlueHDi 100 78 Śmiało w miasto VW Golf Alltrack 81 Na każdą okazję Długodystansowy test flotowy: BMW 218 82 Czy premium jest premium 85 Koniec świata ‒ van w BMW Citroën Space Tourer 86 Lubię oglądać reklamy samochodów

Fleet Technology 90 92 94 96

Rewolucja w parkowaniu Motoryzacja i technologia w sojuszu Polskie auto elektryczne. Nic nowego Przyszłość transportu według Mercedesa 99 Nowy horyzont

Fleet Safety 102 PZU szkoli managerów 106 Dyplomaci też się szkolą 107 Ford Driving Skills for Life

Fleet Service

PARTNER DZIAŁU

108 Kobieta na swoim miejscu 110 Blacharz, lakiernik i dużo więcej 112 Czarne na białym 116 Naprawa nowoczesna jak samochód

Fleet Fuel 118 Kawa, hot dog i narzędzia, czyli, co nam oferuje sklep na stacji paliw 120 Alternatywne wzrosty 122 Rynek stacji paliw w Polsce w 2015 roku

Fleet Chat 124 Kobieta za kółkiem, czyli cykliści, biegacze i trzeźwi studenci

Fleet 11 (72) / 2016

3


Fleet Flash

Patronaty XI Dyskusyjne Forum Ubezpieczeń Komunikacyjnych w Warszawie

Mniej napraw a szara strefa. Legalizacja używanych części oryginalnych. Czy Towarzystwa Ubezpieczeniowe zawarły zmowy cenowe? To główne motywy tegorocznego XI Dyskusyjnego Forum Ubezpieczeń Komunikacyjnych, organizowanego przez Polską Izbę Motoryzacyjną, które odbędzie się 6 grudnia br. w Warszawie. Forum dedykowane jest dla całej grupy podmiotów z procesu likwidacji szkód komunikacyjnych. Podczas tegorocznego spotkania porozmawiamy m.in. o: ƒƒ Niezależnych serwisach blacharsko-lakierniczych wobec konkurencji ze strony zorganizowanych sieci naprawczych stosujących zaniżoną wartość – kalkulacji i wypłat kosztorysowych realizowanych przez TU. ƒƒ Przejmowaniu (w  przypadku szkody) przez firmy ubezpieczeniowe po okresie gwarancji klientów od  dealerów i  kierowanie do „swoich” serwisów. ƒƒ Patologiach w  sprzedaży ubezpieczeń przez T.U., brokerów, dealerów, firmy leasingowe, multiagencje. ƒƒ Leczeniu poszkodowanych w wypadkach drogowych – kto poniesie faktyczne koszty – warsztat czy T.U.? Ile warsztat jest w stanie przyjąć nowych obciążeń i jakie mogą być tego konsekwencje dla napraw samochodów i  bezpieczeństwa uczestników ruchu. Podczas Forum zostaną rozstrzygnięte dwa plebiscyty „Złoty Zderzak” i „Złota Lakiernia”. Szczegóły dotyczące Forum oraz ww. plebiscytów, dostępne są  na  stronie: www.forumubezpieczen.com 

4

Fleet 11 (72) / 2016

KONTRAKTY >> PANASONIC I TOYOTA

Panasonic pojedzie Toyotami Bogato wyposażone Toyoty Avensis w wersji kombi, z niemal kompletnym wyposażeniem ‒ takie samochody odebrali pracownicy firmy Panasonic Marketing Europe GmbH ‒ oddział w Polsce, w salonie Carolina Toyota Wola. Panasonic Corporation ‒ światowy lider w rozwijaniu zróżnicowanych technologii elektronicznych ‒ jest w  trakcie wymiany całej floty pojazdów. Jedno z  bardziej okazałych wydań miało miejsce w  poniedziałek w  warszawskim salonie Carolina Toyota Wola, gdzie pracownicy Panasonic odebrali kilkanaście sztuk Toyot Avensis. Łącznie zamówiono 25 tych samochodów. Na  wybór marki i  modelu duży wpływ wywarł charakter pracy pracowników firmy. Key account managerowie pokonują dziennie setki kilometrów w  celach służbowych. Dlatego zdecydowano się na podwyższenie segmentu z  C na  D. Pracownicy przesiedli  się zatem do  Avensisów z  hybry-

NOWOŚCI >> VOLKSWAGEN

Atlas – nowy SUV Volkswagena Premierowy Atlas zajmuje miejsce między Tiguanem, a Touaregiem i jest pierwszym modelem Volkswagena w  tej klasie aut, który od  początku konstruowano pod potrzeby amerykańskich klientów. Atlas został skonstruowany przy wykorzystaniu elementów modułowej platformy konstrukcyjnej (MQB) Volkswagena. Nadwozie nowego auta ma  długość 5037  mm, szerokość 1979  mm i  wysokość 1768 mm. Oznacza to, że Atlas jest większy od  wszystkich Volkswagenów,

dowych Aurisów. Przekazane samochody są napędzane silnikami Diesla D-4D o  pojemności  1,6  litra i  mocy 112  KM. Silniki te zapewniają optymalne osiągi przy zachowaniu współczynnika CO2 wg określonych norm. W ich wyposażeniu znajdziemy  m.in. nawigację, czujniki parkowania, kamerę cofania, podgrzewane siedzenia, aktywny tempomat oraz rozbudowany zestaw systemów podnoszących bezpieczeństwo czynne. Dostarczone Avensisy są  finansowane przez Toyota Leasing Polska, a serwis odbywa się poprzez firmę CFM – Carolina Fleet Management. 

jakie dotychczas sprzedawano w USA. Wnętrze auta zostało maksymalnie wykorzystane, by wygospodarować miejsce dla siedmiu pasażerów oraz na bagaż. Nowy Volkswagen Atlas jest dostępny w  dwóch wersjach silnikowych – z  czterocylindrową benzynową jednostką napędową 2.0 TSI z bezpośrednim wtryskiem i z turbodoładowaniem, która osiąga moc 175 kW/238 KM, oraz z silnikiem 3.6 VR6 o mocy 206 kW/280 KM. Obydwa silniki współpracują z  ośmiostopniową automatyczną skrzynią biegów. Volkswagen Atlas może mieć napęd na  przednie lub na cztery koła 4Motion (w modelach z silnikiem VR6). Auta z  napędem 4Motion oferują do  wyboru cztery tryby pracy układu przeniesienia napędu. 


Fleet Flash

BADANIA >> KIEROWCY

Polak za kółkiem Jak pokazuje badanie wykonane na  zlecenie Santander Consumer Bank, ok. 8% aktywnych kierowców ocenia szacunkową wartość swojego auta na  kwotę powyżej 50 tys. zł. W niższych kategoriach nie  występują duże różnice procentowe, przy czym największa grupa (jedna czwarta badanych) jeździ samochodami o  szacunkowej wartości między 5 a 10 tys. zł. – Aż 32% kierowców w średnim wieku, czyli między 55. a 64. rokiem życia, porusza  się autami, których wartość szacuje od 20 tys. zł do 50 tys. zł. Za to najdroższymi samochodami, o wartości powyżej 100 tys. zł, jeżdżą głównie kierowcy między 25. a 44. rokiem życia – mówi Paweł Florkiewicz, rzecznik prasowy Santander Consumer Banku – instytucji, która oferuje m.in. szeroki zakres produktów finansujących zakup nowych i używanych samochodów. Pojazdami o  najniższej deklarowanej wartości poruszają  się za  to  najmłodsi kierowcy. Ponad połowa badanych, którzy nie skończyli 24 lat, ocenia, że ich samochód wart jest nie więcej niż 5 tys. zł. Zdecydowana większość kierowców

w Polsce przejeżdża rocznie nie  więcej niż 20 tys.  km. Największa grupa, bo  aż 30% badanych, pokonuje pomiędzy 10 a  20 tys.  km. Kobiety jeżdżą mniej niż mężczyźni. Aż 38% pań deklarowało, że  pokonuje w  ciągu roku do  5  tys.  km. Wśród mężczyzn taką odległość przejeżdża tylko 15%. Pokonywane odległości maleją wraz z wiekiem. Aż 69% młodych kierowców, między 18. a 24. rokiem życia, przemierza rocznie za kółkiem między 10 a 40 tys. km. Z kolei w grupie kierowców powyżej 55. roku życia aż 45% jeździ nie więcej niż 5 tys. km rocznie. Najbardziej mobilni są  mieszkańcy dużych miast (między 250 a  500 tys. mieszkańców) – 65% przejeżdża ponad 10 tys. km rocznie, z czego 45% między 10 a  20 tys.  km. Natomiast najkrótsze dystanse pokonują mieszkańcy wsi – co  trzeci z  nich szacował, że  pokonuje w roku maksymalnie 5 tys. km. Statystycznie wydajemy na  paliwo niewiele. Prawie połowa z  nas przeznacza na  ten cel do  300  zł miesięcznie, jedynie co czwarty Polak (23%) ponad 500 zł. Stosunkowo dużo, bo ponad 400 zł miesięcznie, wydaje aż 54% mieszkańców wsi. Wśród zamieszkujących metropolie takie wydatki deklaruje jedynie 13% ankietowanych.

– Dane pokazują, że Polacy są  bardzo wrażliwi na  ceny paliwa. Aż 41% z  nas na  widok kontrolki sygnalizującej pusty bak szukać będzie nie  najbliższej i  nie  ulubionej stacji, ale właśnie takiej, gdzie koszt paliwa za  litr jest najbardziej konkurencyjny. Z  myślą o  optymalizacji wydatków ponoszonych na  stacjach benzynowych stworzona została Visa TurboKARTA – karta kredytowa z  funkcją moneyback, pozwalająca odzyskać do 360 zł rocznie z opłaconych nią kwot – komentuje Joanna Szczegielniak, dyrektor departamentu kart kredytowych Santander Consumer Banku. Oferowana cena paliwa jest dla nas jednym z  trzech kluczowych czynników wyboru stacji. Jako decydujący ten czynnik wskazało 41% badanych. Pozostałe cechy uzyskały podobną liczbę wskazań. Odległość stacji od  miejsca zamieszkania jest ważna dla 42% badanych, a przywiązanie do konkretnej marki dla 40%. Warto zauważyć, że  marka operatora stacji jest czynnikiem częściej wskazywanym przez mężczyzn (48% uważa ją  za  istotny element wyboru). Z kolei dla kobiet ważniejsza jest lokalizacja. Bliskość stacji od  miejsca zamieszkania wskazało jako ważny czynnik decydujący o wyborze aż 50% pań. 

Innowacyjne finansowanie: ƒƒ leasing Hyundai Finance, ƒƒ Hyundai Abonament, ƒƒ wynajem Hyundai Fleet Lease, ƒƒ program serwisowy Hyundai Business Care, ƒƒ 5 lat gwarancji bez limitu kilometrów. Programem zostały objęte wszystkie osobowe modele marki Hyundai, a  dla wybranych modeli i  konfiguracji przygotowano dodatkową, atrakcyjną ofertę dla firm.

„Pakiet Hyundai for Business to starannie przemyślana oferta, wychodząca naprzeciw oczekiwaniom klientów flotowych. Hyundai staje  się coraz silniejszym graczem na  tym dynamicznie rozwijającym  się rynku dzięki pełnej gamie modelowej, nowoczesnym i  zaawansowanym technologicznie produktom oraz dedykowanym programom” – powiedział Grzegorz Sokalski, fleet sales manager Hyundai Motor Poland. 

NOWOŚCI >> HYUNDAI

Pakiet Hyundaia dla klientów biznesowych Hyundai wprowadził do swojej oferty kompleksowy pakiet atrakcyjnych rozwiązań dla biznesu Hyundai for Business. Aktywne wspieranie przez markę sektora flotowego to  wynik stale umacniającego  się rynku klientów instytucjonalnych, który stanowi obecnie ponad 70% sprzedaży wszystkich nowych samochodów w Polsce. Hyundai for Business to  pakiet łatwych i  przyjaznych rozwiązań, składający  się z 5 głównych narzędzi: ƒƒ Rabat dla Biznesu – aktualna polityka flotowa, wspierająca przedsiębiorców i grupy zawodowe, ƒƒ ubezpieczenie w  wysokości  2,99% wartości samochodu, dostępne również dla klientów instytucjonalnych.

6

Fleet 11 (72) / 2016


2017

Samochody Użytkowe


Fleet Flash

EKOLOGIA >> NISSAN

Nissan wprowadza nowy zespół napędowy z silnikiem elektrycznym: e-POWER Nissan Motor Co. Ltd. zaprezentował nowy układ napędowy o  nazwie e-POWER. Technologia e-POWER została po  raz pierwszy zaoferowana klientom, co stanowi ważny krok w realizacji strategii elektryfikacji w ramach wizji inteligentnej mobilności Nissana. E-POWER bazuje na  technologii samochodów elektrycznych dopracowanej w  Nissanie LEAF Inaczej niż w  modelu LEAF, w skład systemu e-POWER wchodzi także mały silnik benzynowy, który w razie potrzeby doładowuje wysokowydajny akumulator. Przy zachowaniu rów-

nie wysokich osiągów, samochód z zespołem napędowym e-POWER nie wymaga korzystania z zewnętrznej ładowarki. W systemie e-POWER koła napędzane są  wyłącznie silnikiem elektrycznym. W systemie e-POWER silnik benzynowy nie  jest połączony z  kołami, a  służy jedynie do  doładowywania akumulatora. Różnica w stosunku do w pełni elektrycznego samochodu polega na tym, że źródłem energii jest nie tylko akumulator, ale także silnik spalinowy. W e-POWER maksymalny moment obrotowy jest dostępny niemal natychmiast,

co zwiększa dynamikę jazdy i  zapewnia płynne przyspieszanie. System pracuje bardzo cicho, podobnie jak w  przypadku w  pełni elektrycznego samochodu. Silnik spalinowy włącza się znacznie rzadziej, więc zużycie paliwa w samochodzie z napędem e-POWER kształtuje się na poziomie zbliżonym do konwencjonalnej hybrydy, zwłaszcza w jeździe miejskiej. E-POWER pozwala w pełni korzystać z zalet samochodu elektrycznego bez konieczności doładowywania akumulatora ze źródeł zewnętrznych. 

REMARKETING >> DOSTAWCZE

Dostawczaki z drugiej ręki również w cenie Jeśli jest branża, dla której powiedzenie „czas to  pieniądz” ma  znaczenie to z pewnością jest to branża przewozowa. Kurierzy, wybierając pojazdy do floty, stawiają na  niezawodność, ładowność i oszczędności. Nie  oznacza to  wcale, że  firmy te są  zmuszone budować firmową flotę wyłącznie z  pojazdów nowych. Cena również odgrywa znaczącą rolę, jeśli nawet nie równie ważną. Branża usług kurierskich jest łakomym kąskiem dla firm leasingowych, zarówno w  rynku pierwotnym, jak i  wtórnym. Według statystyk Urzędu Komunikacji Elektronicznej w  Polsce czynnie działa obecnie około 200 operatorów. W tym są duże międzynarodowe firmy przewozowe. Wszystkie one potrzebują narzędzia do  prowadzenia działalności – samochodu. Bez tego kurier kurierem być nie może. Okazuje  się, że  można skompletować doskonale sprawny park pojazdów firmowych oparty na  samochodach poleasingowych. Samochody dostawcze o DMC 3,5 tony od dawna cieszą się niesłabnącym powodzeniem na rynku wtórnym. Na giełdach i w komisach samochody tego typu stanowią nawet ponad 70%

8

Fleet 11 (72) / 2016

oferty. Szczególnie szeroka jest gama furgonów. Skąd tak olbrzymi wysyp niemal nowych samochodów na rynku? Dużym impulsem dla rozwoju rynku używanych aut dostawczych jest upowszechnienie możliwości pozyskiwania takich samochodów właśnie w  formie leasingu. Dlatego wiele z  nabywanych pojazdów to  auta poleasingowe, a  oferta rynkowa jest systematycznie modyfikowana i uzupełniana. Właściciele firm kurierskich czy podwykonawcy coraz chętniej budują swoje floty właśnie z  prawie nowych pojazdów pokontraktowych. Często decydują się na formę leasingu. Zasady leasingu takiego używanego pojazdu są zbliżone do tych, jakie od lat obowiązują przy autach nowych. Firma CFM kieruje  się głównymi czynnikami: sytuacją finansową potencjalnego leasingobiorcy oraz płynnością finansowanego sprzętu. Na  co  stawiają kupujący? Jeśli chodzi o rynek samochodów użytkowych z drugiej ręki, zdecydowanie numerem jeden pozostają Volkswagen Caddy i Fiat Ducato. To jedne z najczęściej poszukiwanych samochodów dostawczych. – Dostajemy wiele zapytań właśnie o  te modele –

mówi Marcin Woźniak z LeasePlan Fleet Management. W  branży kurierskiej pożądane są  m.in. właśnie Ducato, Caddy, Renault Trafic, Kangoo lub Master, Iveco Daily, Ford Transit, VW Transporter czy  Citroën Jumper. Modele i  marki samochodów zwykle zależą od  aktualnych potrzeb kurierów i charakteru pokonywanych tras. Pokrywa się to z modelami wybieranymi do  flot kupujących nowe pojazdy. W LeasePlan we flotach LCV 27% samochodów to  właśnie Caddy, 17% – Peugeot Partner, a 16% Fiat Ducato. – Najczęściej zamiast o markę pojazdu klienci pytają o kolor. U podwykonawców firm przewozowych najchętniej wybierany jest kolor biały. Jest przede wszystkim łatwy do nałożenia brandingu (oklejenia). Zatem decydując się na samochód nowy – wynajem jest najbardziej opłacalną opcją. Miesięczna rata nie obciąża firmy, jest kosztem uzyskania przychodu, nie obniża też zdolności kredytowej leasingobiorcy.


Fleet Flash

DOSTAWCZE >> FORD

Ford Transit bryluje na świecie Floty i  mniejsze firmy z  całego świata coraz częściej wybierają vany Forda dla swoich firm, co  czyni rodzinę Forda Transit najlepiej sprzedającymi się samochodami użytkowymi. Obecnie Transit wyjeżdża z  salonu sprzedaży co  180 sekund. Ford Transit był w  2015 roku najlepiej sprzedającym  się na  świecie towarowym samochodem użytkowym. Jak wynika z  danych dotyczących liczby nowo zarejestrowanych aut zebranych przez IHS Markit w  roku kalendarzowym 2015, liczba rejestracji modeli Ford Transit wyniosła blisko 400 tys.

Jak wynika z danych IHS Markit dotyczących liczby nowo zarejestrowanych samochodów, już od  1984 roku model ten zajmuje w Wielkiej Brytanii pozycję najlepiej sprzedającego się vana w segmencie. W  ostatnich 25 miesiącach Ford zanotował wzrost udziałów w rynku samochodów użytkowych w Europie z 10,8 do 12,9%. Oznacza to, że po raz pierwszy od 18 lat Ford wspiął się na pozycję producenta sprzedającego najwięcej samochodów użytkowych w  Europie. Duża w  tym zasługa rosnącego popytu na  całkowicie nową i rozszerzoną gamę modeli Transit, w tym na modele Transit, Transit Custom, Transit Connect i Transit Courier. W  pierwszych trzech kwartałach 2016 roku, sprzedaż Forda Transita Custom w Europie wzrosła o  23% do  89,8  tys. egzemplarzy w  stosunku rok do  roku, natomiast

w tym samym okresie sprzedaż modelu Transit zwiększyła się o 17% do 64,8 tys. szt. „W  pierwszych trzech kwartałach 2016 roku Ford sprzedał ponad 247 tys. egzemplarzy samochodów użytkowych, co stanowi wzrost o 18,6% w stosunku rok do roku, przy czym podstawą sukcesu były modele Transit” ‒ powiedział Hans Schep, dyrektor generalny Commercial Vehicles, Ford of Europe. Do  dziś Ford wyprodukował ponad 8 milionów egzemplarzy Ford Transit i Ford Transit Custom. 

ów, w którym nie  miała jeszcze swojego reprezentanta”. Cena modelu Kodiaq na polskim rynku zaczyna się już od 89,9 tys. zł za wersję Active z silnikiem 1.4 TSI o mocy 125 KM. Podstawowa wersja Active ma już bogate, nowoczesne wyposażenie zapewniające wysoki poziom komfortu, bezpieczeństwa i  funkcjonalności: obejmuje ono między innymi radio Swing z  kolorowym ekranem dotykowym o  przekątnej  6,5  cala, tylne czujniki parkowania, elektryczne sterowanie szyb i  lusterek, zapobiegający kolizjom Front Assist oraz nowoczesne rozwiązania z  zakresu bezpieczeństwa, w tym funkcjonalności Care Connect oraz funkcję hamowania awaryjnego w  przypadku wykrycia pieszych przed pojazdem (Pedestrian Monitor). Standardowo dla każdej wersji, w  cenie samochodu oferowany jest także pakiet przeglądów, obejmujący kompletny plan serwisowy przez pierwsze cztery lata lub 60 tys.  km eksploatacji. Model dostępny jest także w systemie finansowania „Jak w abonamencie”, dzięki czemu można go mieć płacąc tak niewiele jak 899 zł za miesiąc. Kolejna wersja wyposażenia, Ambition, wzbogaca listę wyposażenia standardowego między innymi o  osiemnastocalowe obręcze kół ze  stopów lekkich, skórzaną kierownicę wielofunkcyjną, dwustrefową

klimatyzację automatyczną, bezkluczykowe uruchamianie silnika i praktyczną, dodatkową ochronę krawędzi drzwi przednich i tylnych Door Protection. Topowa wersja Style dodaje do tej imponującej listy jeszcze dziewiętnastocalowe obręcze kół ze  stopów lekkich, wybór profilu jazdy Driving Mode Select, reflektory przednie w  technologii Full LED z  funkcją adaptacji świateł AFS, przednie światła przeciwmgłowe w  technologii LED z  funkcją Corner i  aktywny tempomat. Wśród elementów opcjonalnych pojawiają  się także wyszukane elementy wyposażenia, wprowadzające komfort jazdy samochodem Škody na zupełnie nowy poziom, takie jak: system kamer 360 stopni Area View, bezdotykowo otwierana i zamykana elektryczna pokrywa bagażnika oraz system adaptacyjnego zawieszenia DCC z funkcją jazdy w terenie Off-Road. Część z opcjonalnego wyposażenia łatwo dodać do swojego samochodu dzięki przygotowanym specjalnie dla każdej z  wersji, gwarantującym dużą oszczędność pakietów Fresh. Kodiaq dostępny jest z szerokim portfolio jednostek napędowych TSI i  TDI o  mocy od  125 do  190  KM, z  których wybrane można łączyć z  zaawansowanym systemem napędu na  cztery koła oraz nowoczesną dwusprzęgłową skrzynią automatyczną DSG. 

NOWOŚCI >> ŠKODA

Cennik Škody Kodiaq

Zupełnie nowy SUV Škody ma już cennik na polskim rynku. Poza bardzo atrakcyjnymi cenami trzech bogato wyposażonych wersji, obejmuje on także pakiety wyposażenia i korzystne metody finansowania. „Kluczem do  sukcesu każdego modelu Škody na  polskim rynku jest dobrze skalkulowana oferta, dokładnie odpowiadająca potrzebom Polaków i  pozwalająca im poczynić duże oszczędności przy wyborze tego wyposażenia, którego naprawdę potrzebują” – mówi Hubert Niedzielski, product manager Škody Kodiaq. „Kodiaq oferuje konkurencyjny stosunek jakości do  ceny i  rozwiązania przynoszące korzyści przez wszystkie lata eksploatacji, co  gwarantuje mu pozycję jednego z najatrakcyjniejszych wyborów w swoim segmencie. Škoda mocnym akcentem wkracza do segmentu największych SUV-

10

Fleet 11 (72) / 2016


Fleet People

Czy Tomasz Koter, szef sprzedaży flotowej marki Škoda sprawdziłby się jako fleet manager, czemu Polacy tak kochają Octavię, kto kupi Kodiaqa i czy pojawi się hybrydowa Škoda. To tylko drobny wycinek tego, o czym rozmawiamy z Tomaszem Koterem.

Mniej świadomy klient to trudny klient Tomasz Siwiński: Tomku, to nie pierwsza rozmowa, jaką mam z Tobą przyjemność przeprowadzać. Zastanawiam się, ile razy jeszcze będziemy  się spotykać, a  Škoda wciąż będzie marką, którą najchętniej kupują Polacy. Chyba szansa na to jest tylko wtedy, że albo ja, albo Ty zmienimy pracę. Tomasz Koter: Wiesz, czas pracy fleet managera to mniej więcej trzy lata, do momentu, aż zamknie  się pierwszy kontrakt, który zrobił (śmiech). U  mnie szczęśliwie trwa to  już zdecydowanie dłużej. Pierwsze miejsce, które udaje nam  się utrzymać, ma  duże znaczenie. Bycie liderem ułatwia na pewno negocjowanie z fabryką, ponieważ zawsze mamy argument, że jesteśmy numerem jeden na tak dużym rynku jak Polska. Škoda nie jest już najtańszą marką. Przez lata był to dobry samochód za niewielkie pieniądze. Obecnie można usłyszeć głosy, krytyczne: tyle za Škodę? Można powiedzieć, teraz marka sprzedaje bardzo dobre samochody, ale w  wyższych cenach. Jak sobie radzicie ze  stereotypem Škody, jako taniej marki? Przez wiele lat byliśmy jedną z  najtańszych marek i  wokół tego budowaliśmy sprzedaż. Oferowaliśmy produkt dobrej jakości w równie dobrej cenie i taki wizerunek marki został ugruntowany w  świadomości klientów. Obecne samochody zmieniają  się pod względem technicznym zdecydowanie szybciej niż kiedyś. Wchodzą coraz ostrzejsze normy emisji spalin Euro  5,  6. Pojawiają  się nowoczesne silniki, a  samochody stają się coraz bardziej naszpikowane elektroniką. Mówiąc wprost: taki rozwój musi kosztować i  ceny samochodów będą rosnąć. Nie da się obecnie produkować dobrego, nowoczesnego samochodu wysokiej jakości z wysoką wartością rezy-

12

Fleet 11 (72) / 2016

Tomasz Koter ósmy rok na stanowisku kierownika sprzedaży flotowej Škoda, wcześniej doradca sieci dealerskiej. Pracował również dla marek Opel i Citroën (pracę w branży motoryzacyjnej zaczynał kilkanaście lat temu od stanowiska sprzedawcy w salonie). Wykształcenie wyższe, zarządzanie i marketing. Pasjonat nurkowania, sztuk walki i pięknych kobiet. Tata 21-letniego syna i 16-miesięcznej córeczki.


Fleet People

dualną w niskich cenach. Jeżeli komuś się to uda, to osobiście pogratuluję. Zmieniają  się też klienci, którzy patrzą już nie tylko na cenę zakupu, ale na łączne koszty użytkowania, na wartość końcową pojazdu czy  koszty serwisu. Staramy  się szukać naszych przewag nad konkurencją właśnie w  usługach serwisowych i  rozsądnej polityce rabatowej, która wpływa na  wartość rezydualną samochodów. Nie jesteśmy najtańsi, ale nie jesteśmy też najdrożsi, nasze ceny są po prostu na odpowiednim poziomie. Dla centrali bycie numerem jeden na poszczególnych rynkach zawsze jest priorytetem, a  jak to  wygląda z  Twojej perspektywy. To, że  odpowiadasz za sprzedaż flotową marki numer jeden ma duże znaczenie dla klientów? Dla dużych firm znaczenie ma  przede wszystkim cena i  koszty użytkowania samochodów. Mniejsze przedsiębiorstwa stosują technikę zakupu polegającą na tym, że od razu zawężają wybór do najpopularniejszych marek. „Skoro duże firmy wybierają i polecają samochody marki Škoda, to dlaczego nie miałbym postąpić tak samo”. Ten argument jest bardzo logiczny. Natomiast dla mnie i  dla mojego zespołu to, że Škoda jest na pierwszym miejscu w rankingach sprzedaży, to  powód do  dumy. Nie  mamy z  tej okazji jednak specjalnych premii (śmiech). Z pewnością nie wyobrażamy sobie sytuacji, że tracimy pozycję lidera. Cały zespół Škody jest zmotywowany do tego, aby pozostać numerem jeden. Tuż za Wami Volkswagen. Czy nie obawiasz  się sytuacji, że  kiedy realnie  się zbliżą, to  nie  nastąpi – mówiąc językiem F1 ‒ polecenie zespołowe, żebyście przepuścili konkurenta? To  jest jedna z  powtarzanych często legend, że  marka Volkswagen na  tyle pociąga za  sprzedażowe sznurki w  koncernie, że kiedy zajdzie potrzeba, jest w stanie wstrzymać sprzedaż marki Škoda i spektakularnie zwiększyć swoje udziały w rynku. Prawda jest jednak taka, że każdy importer na poziomie kraju stara się sprzedawać jak najwięcej, ma  założone swoje cele sprzedażowe i nie jest w stanie wnikać tak głęboko w struktury konkurencyjnych marek z  grupy. Hierarchia marek w  koncernie

może mieć natomiast znaczenie na poziomie strategicznym, jeżeli mówimy o wprowadzaniu konkretnych modeli, wersji silnikowych czy  nowoczesnych rozwiązań ekologicznych. Tutaj wiadomo, że  nowe elementy najpierw trafiają do  takich marek jak Audi czy  Volkswagen. Ma  to  jednak swoje dobre strony, ponieważ ‒ będąc częścią dużego koncernu ‒ mamy dostęp do  nowoczesnych technologii, a  jednocześnie możemy pozostać atrakcyjni cenowo, implementując je stopniowo. Poza tym na razie nie mamy problemu ze  sprzedażą samochodów, ale jedynie z ich dostępnością. Nad poprawą tej sytuacji intensywnie pracujemy.

 niejsze przedsiębiorstwa stosują M technikę zakupu polegającą na tym, że od razu zawężają wybór do najpopularniejszych marek. „Skoro duże firmy wybierają i polecają samochody marki Škoda,to dlaczego nie miałbym postąpić tak samo”. Ten argument jest bardzo logiczny. Natomiast dla mnie i dla mojego zespołu to, że Škoda jest na pierwszym miejscu w rankingach sprzedaży, to powód do dumy.

Czy na marce Škoda odbiła się jakoś afera silnikowa? W  takim znaczeniu, jak zapewne myślisz, to nie. Natomiast na pewno „dieselgate” ma wpływ na cały rynek motoryzacyjny. Efektem tej afery jest wycofywanie się niektórych koncernów z rozwoju technologii silników Diesla i rozwój innych rodzajów napędu. Wybierając samochody, również marki Škoda, klienci coraz chętniej wybierają silniki benzynowe. Cała sytuacja pokazuje także, że być może coraz bardziej restrykcyjne normy są  oderwane od  rzeczywistości, ponieważ wiele marek miało bądź ma  problemy z  ich osiągnięciem. Efektem jest tak dynamiczny rozwój rynku samochodów elektrycznych. Na  pewno żyjemy w  czasach, kiedy rozwój motoryzacji jest niezwykle ciekawy i intensywny. Škoda nie  ma  w  ofercie samochodów elektrycznych czy  hybrydowych. Czy

w codziennej pracy spotykasz  się z  zapytaniem o tego typu samochody? Są tacy klienci, jak chociażby firmy z obszaru car fleet management czy  duże korporacje, chcące być kojarzone z  ekologią, które ze  względów wizerunkowych chciałyby mieć taki samochód. W wielu firmach obowiązują limity CO2 i  my  jako oferent też musimy  się w  tych limitach zmieścić. Mamy linię samochodów greenline i na razie udaje nam się wyznaczone limity osiągnąć za  pomocą tradycyjnych technologii. Aby sprzedaż samochodów elektrycznych czy  hybrydowych w  naszym kraju ruszyła na  poważnie, musi  się zgrać razem kilka czynników. Jak zapowiada minister rozwoju, do  2020 roku ma  być w  Polsce milion samochodów elektrycznych. Jest to, mówiąc delikatnie, mało realne. W naszej marce samochody elektryczne pojawią  się dopiero za trzy lata, co ma swoje dobre strony, ponieważ ta technologia zdąży okrzepnąć i wdrożymy już sprawdzone rozwiązania. Pamiętajmy, że  wprowadzenie takich samochodów to  także olbrzymia zmiana dla naszej sieci sprzedażowej i  serwisowej. Akurat w  tym wypadku cieszy mnie, że  nie  jesteśmy prekursorem tych rozwiązań. Za trzy lata rynek będzie zdecydowanie bardziej przygotowany na samochody elektryczne i hybrydowe. Małe i  średnie firmy to  przyszłość, to one budują dochód narodowy, to one są najważniejsze – to słychać wszędzie. Czy też dostrzegasz tak olbrzymi potencjał w tej grupie? Mamy duże doświadczenie w obsłudze dużych flot, a rozwiązania, które im proponujemy, sprawdzają się także w mniejszych firmach. Od dawna dostrzegamy potencjał tego segmentu i  staramy  się mu oferować różne rozwiązania posprzedażowe. I  choć ta grupa klientów jest coraz bardziej świadoma, to nie oznacza, że edukacja nie jest potrzebna ‒ wciąż bardzo wielu klientów ma  potrzebę rozwoju kompetencji w  zakresie zarządzania samochodami firmowymi. Mniej świadomy klient to trudny klient. Skoro jesteśmy przy temacie mniejszych firm. Co sądzisz na temat oferty wynajmu samochodów, którą mają już chyba wszyscy importerzy. Czy polski przedsiębiorcy są już gotowi na to, żeby użytkować samochód, a nie go posiadać?

Fleet 11 (72) / 2016

13


Fleet People

Myślę, że tak. Widać to po dużych flotowych klientach. Zatrudniają po  kilka tysięcy pracowników, którzy korzystają właśnie z takich ofert. Myślę, że bycie użytkownikiem, a  nie  właścicielem, jest dużo wygodniejsze i  korzystniejsze z  wielu powodów. Ta  część rynku rozwija  się obecnie bardzo dynamicznie i  napędza jednocześnie sprzedaż. Widać to na przykład po  okresach użytkowania samochodów. Kiedyś było to  pięć, sześć lat, następnie trzy, cztery, a obecnie coraz częściej mamy zapytania o  wymianę nawet co  12 miesięcy. Przykładowo, jeżeli firma zamawia 200 samochodów i  wymienia je  co  roku, a nie trzy lata, to nagle robi się nam z tego 600 samochodów w  tym samym okresie. Klient ma  nowe samochody, dealer musi je obsłużyć pod kątem serwisowym, a jednocześnie na  rynek trafiają samochody w najbardziej pożądanym wieku, czyli mające góra dwa lata. Według mnie za kilka lat większość samochodów będzie finansowana w ten sposób, a Škoda jest na to przygotowana ze swoimi produktami. Powinno cieszyć to, że łatwiejszy dostęp do  nowych produktów finansowych powoduje, że  nowe samochody  się coraz lepiej sprzedają, a  na  rynek trafiają sprawdzone samochody używane. Czy sądzisz, że doczekasz sytuacji, że w Polsce będzie się sprzedawało więcej samochodów nowych niż importowanych? Polacy już od dawna są gotowi na to, żeby kupować nowe samochody, bo chyba każdy woli jeździć nowym, a  nie  używanym samochodem (śmiech). Pytanie strategiczne brzmi: czy  ich na  to  stać? Polityka fiskalna rządu na  razie nie  pomaga, program 500+ wpłynął pozytywnie, ale na zwiększenie importu samochodów, a nie sprzedaż nowych aut z salonu. Także odpowiadając na twoje pytanie wprost: głęboko w to wątpię. Tomku, co  Škodzie strzeliło do  głowy, żeby wprowadzać na  rynek dużego SUV-a? Mówię oczywiście o Kodiaqu. Škoda Kodiaq jest naturalnym uzupełnieniem naszej gamy modelowej. Volkswagen ma taki samochód, Seat także, więc to był zupełnie naturalny krok. Jest to dla nas bardzo ciekawe doświadczenie, ponieważ nigdy wcześniej nie  mieliśmy samochodu z tego segmentu. Biorąc pod uwa-

14

Fleet 11 (72) / 2016

gę rosnące zainteresowanie na rynkach samochodami typu SUV, na  pewno jest to strzał w dziesiątkę. Jestem po kilku prezentacjach i znowu zaczynam się martwić, czy wystarczy nam samochodów.. Tomku, obyś miał tylko takie zmartwienia. Kto, Twoim zdaniem, będzie kupował ten model? Nowa grupa klientów, która wcześniej nie  rozważała Škody, czy może dotychczasowi klienci, którzy przesiądą się np. z Superba? Przeprowadziliśmy takie badania i  tak naprawdę każdy scenariusz jest możliwy. To może być zupełnie nowa grupa klientów, którzy do  tej pory byli właścicielami samochodów innych marek. To  mogą być też dotychczasowi użytkownicy Superba, Yeti czy  Octavii. Myślę, że  ten model może  się cieszyć sporą popularnością wśród pracowników kadry zarządzającej, którzy nie chcą mieć limuzyny, ponieważ ‒ mieszkając za miastem ‒ potrzebują samochodu uterenowionego. Na pewno znajdą się i takie osoby, które w codziennej pracy nie  poruszają  się wyłącznie po mieście i autostradach. Škoda Kodiaq pojawi się w salonach dopiero w lutym, a już teraz mamy dużą liczbę zamówień na ten model, co pokazuje, że klienci ufają naszej marce. W tym roku Kodiaq to zupełna nowość, a jakie nowości szykujecie na 2017 rok? Już ruszamy z  akcją wyprzedażową rocznika 2016, a przyszły rok to na pewno dalsza promocja Kodiaqa no i oczywiście facelifting naszego flagowego modelu, czyli Škody Octavii. Będzie się dużo działo,  tym bardziej, że  plany sprzedażowe na przyszły rok są jeszcze bardziej ambitne niż do tej pory. Tak że na brak pracy nie będziemy narzekać. Wspomniałeś o  Octavii. Co  decyduje, że  ten samochód, nie  najładniejszy, nie  najtańszy, nie  największy, nie  najszybszy tak pokochali polscy klienci? Myślę, że  Škoda Octavia ma  dobrą cenę, ma  dobrą jakość, jest przestronna, ma niesamowicie duży bagażnik. Charakteryzuje  się też klasyczną linią nadwozia, które nie  zmienia  się zbyt często. To  bardzo stabilny samochód. Nie  zaskakuje niczym kontrowersyjnym, co  nie  znaczy, że nie jest nowoczesny. Jest po prostu wyznacznikiem i  wzorem samochodu śred-

niej klasy. Takie argumenty trafiają zarówno do przysłowiowego Kowalskiego, jak i do flot. Użytkownikom oferuje korzyści, o których wspomniałem wcześniej, a jednocześnie jest bardzo rozsądnym wyborem z punktu widzenia fleet managera. Tomku, działasz w  sprzedaży flotowej, znasz różne techniki, które stosują fleet managerowie, poradziłbyś sobie z  drugiej strony barykady, kiedy musiałbyś kupować samochody i nimi zarządzać? To na pewno byłoby ciekawe doświadczenie, choć muszę przyznać, że na obecnym stanowisku często próbuję wejść w  buty tej drugiej strony. Bardzo często pomagamy bowiem klientom w  stworzeniu dedykowanej polityki samochodowej, w  ułożeniu wszystkich wewnętrznych procesów. Każda firma jest inna. Fleet manager w  jednej ma  zupełnie inne kompetencje i zakres obowiązków niż w drugiej. Nie jest tak, że jako importer mamy podejście zerojedynkowe: sprzedać samochody i już. Jesteśmy zaangażowani w ten proces od momentu ofertowania, przez sprzedaż, pomoc w  zarządzaniu aż do  momentu odsprzedaży samochodów. Odpowiadając wprost, czy  łatwo byłoby znaleźć  się po drugiej stronie? Pewnie nie, ale wszystkiego można  się nauczyć. Muszę jednak przyznać, że  fleet managerowie, szczególnie tych dużych firm, są  fachowcami najwyższej klasy, od  których bardzo często można  się uczyć. Generalnie na  razie bardzo dobrze  się czuję w  tym, co  robię, i sprawia mi to ogromną satysfakcję. Tomku, jesteś zajętym człowiekiem, ale masz też czas dla siebie. Jak go spędzasz, czy podobnie jak niemal cała Polska biegasz? Nie. Chętnie bym pobiegał, gdybym wiedział, w  którym kierunku (śmiech), bo kierunek jest najważniejszy. Jeżeli chodzi o  pasje, to  trenuję sporty walki, kolekcjonuję miecze samurajskie i  nurkuję. Od  niedawna mam też własny ogródek, w  którym staram  się pielęgnować różne roślinki. Jak  się dobiega pięćdziesiątki, to  powoli czas  się już zachowywać jak stateczny człowiek. Dodam tylko, że mam 16-miesięczną córeczkę, a  to  wymaga większego zdrowia niż bieganie i wszystkie inne aktywności razem wzięte. 


Fleet People

Wojciech Biernacki, dyrektor sprzedaży i marketingu Mercedes-Benz Leasing, opowiada nam o nowej formie finansowania pojazdów Mercedesa.

Nasz program to efekt współpracy Tomasz Siwiński: Lease&Drive Basic 24 x 1%, proszę rozszyfrować dla naszych czytelników ten skrót. Wojciech Biernacki: Skrótowo nazywamy ten produkt leasingiem  1%. Jednak pełna jego nazwa, Lease&Drive Basic 24 x  1%, tłumaczy dokładnie jego istotę: 24 raty wynoszące po 1% ceny brutto pojazdu.   W  niedawno przeprowadzonej rozmowie z jednym z przedstawicieli koncernu motoryzacyjnego usłyszałem, że  leasing z  wykupem potocznie nazywany jest polskim leasingiem. Na  Zachodzie ludzie płacą za  użytkowanie samochodu i po tym okresie go nie wykupują. Jak przekonać polskich klientów, że  samochodu nie trzeba mieć? To  prawda. Klienci w  Polsce w  większości korzystają wciąż z  tradycyjnego leasingu z najniższą możliwą wartością końcową, ponieważ po  zakończeniu umowy chcą wykupić pojazd na  własność. Tymczasem argumentów za  tym, aby użytkować go zamiast kupować, jest wiele. Przede wszystkim możemy płacić znacznie niższe raty miesięczne niż w tradycyjnym modelu finansowania. Możemy częściej wymieniać auto na  nowe, by  jeździć zawsze najnowszym aktualnie oferowanym modelem i  przy  tym nie  angażować  się w  jego odsprzedaż na  rynku wtórnym. A jeśli na koniec umowy jednak zdecydujemy, że zamiast wymienić auto na nowe, chcemy wykupić je  na  własność, zawsze mamy taką możliwość.   Jakie są widełki wpłaty własnej? Leasing 1% oferujemy z wpłatą 10%.   Oferta Lease&Drive All Inclusive dostępna jest tylko dla modelu CLA? Jeżeli tak, to dlaczego? Oferta Lease&Drive All Inclusive to  owoc naszej współpracy z  siostrzaną spółką MB Ubezpieczenia i różnymi dzia-

16

Fleet 11 (72) / 2016

łami Mercedes-Benz Cars. Połączyliśmy w jedną całość kilka niezależnych od siebie benefitów dla klienta, tworząc jedną, niezwykle atrakcyjną promocję. Przypomnę tylko, że  w  ofercie Lease&Drive

All Inclusive klient otrzymuje przy najkrótszym możliwym wariancie okresu umowy bardzo niską opłatę miesięczną, która zawiera w sobie: umowę serwisową, ubezpieczenie w pierwszym roku umowy,


Fleet People

Lease&Drive All Inclusive dostępna jest tylko dla modelu CLA

a także pakiet gwarancyjny, który może przydać  się w  razie wyboru opcji wykupu pojazdu na  własność po  zakończeniu umowy. W  tej chwili taki produkt oferujemy dla modelu CLA, jednak w  przyszłości będziemy chcieli częściej oferować podobne, kompleksowe produkty w  bardzo dobrej cenie dla różnych modeli pojazdów.   Program skierowany jest do  małych i  średnich firm, czy  staracie  się nim walczyć o klientów dotychczas użytkujących samochody popularnych marek? Segment samochodów kompaktowych Mercedes-Benz, czyli klasa A, B, CLA, GLA, a także Klasa C, to pojazdy mogące świetnie sprawdzić  się jako auta flotowe. Dzięki ofertom takim jak CLA All Inclusive, pełna obsługa i serwis dostępne są w niskiej cenie, porównywalnej z kosztem obsługi floty popularnych samochodów. Czy program obejmuje tylko wybrane modele samochodów osobowych, czy  objęte są  nim także samochody użytkowe Mercedesa? Obecnie program obejmuje tylko samochody osobowe Mercedes-Benz. Dla Smarta mamy również Leasing  1%, choć

w nieco innej odmianie, z  okresem umowy 36 miesięcy.  Zakładając, że chciałbym, aby w mojej firmie jeździł Mercedes, ale chciałbym, aby niemal mnie nie zajmował. Co może zawierać maksymalnie rozszerzony pakiet? Pakiet można rozbudować o  praktycznie wszystkie komponenty: finansowanie, ubezpieczenie wraz z  GAP, umowę serwisową, pojazd zastępczy na  czas serwisu, obsługę door-to-door, wymianę opon, kartę paliwową. Tylko tankować niestety wciąż trzeba samemu (choć można to robić bezgotówkowo, jeśli skorzysta się z karty paliwowej). Przy kontraktach zawieranych z firmami CFM punktem spornym często jest zdawanie pojazdu i  tzw. ponadnormatywne zużycie. Jak wygląda kwestia zdawania samochodów po  kontrakcie, jeżeli klient ich nie wykupuje? Mamy precyzyjnie opisane standardy zwrotu pojazdów, które nie zawierają niedopowiedzeń ani zbyt ogólnych zapisów, które można by  interpretować na  wiele sposobów. Jednym słowem – stawiamy na  przewidywalność i  uczciwość. Drobne uszkodzenia, niewpływające w  istotny

sposób na stan wizualny i techniczny pojazdu, są  dopuszczalne. Większe, wykraczające poza normalne zużycie, są  wyceniane i  naprawiane na  koszt klienta. Aby uniknąć dodatkowych opłat, które zostaną naliczone w  przypadku stwierdzenia w  zwracanym pojeździe uszkodzeń wykraczających poza standardy zwrotu, zalecamy naszym klientom dokonanie wstępnej inspekcji u  dealera, np.  na  miesiąc przed końcem umowy i terminem zwrotu pojazdu. Wówczas, nawet jeśli auto będzie miało jakieś uszkodzenia wykraczające poza standardy zwrotu, będzie jeszcze czas na ich usunięcie, a to może pozwolić na uniknięcie ewentualnych opłat. Jaki pomysł macie Państwo na  sprzedaż samochodów poleasingowych? Czy będą rozprowadzone po dealerach, czy jest jakiś inny kanał dystrybucji? Mamy doświadczenia z  różnymi kanałami remarketingowymi, jednakże to  właśnie dealerzy pozostają w  centrum naszej strategii. Jesteśmy przekonani, że to właśnie nasi dealerzy są dla klientów końcowych najlepszym miejscem do  zakupu, zarówno nowego, jak i  używanego Mercedesa. 

Fleet 11 (72) / 2016

17


Fleet Finance

Ekonomiczność, niskie spalanie i tani serwis to najważniejsze czynniki brane pod uwagę przy zakupie samochodu, na które wskazało 42% Polaków. Na drugim miejscu znajduje się cena pojazdu ważna dla prawie co trzeciego kierowcy. Podium domyka bezawaryjność.

Jakiego auta szukają Polacy Maciej Chomacki

I

nformacji o wskazanych czynnikach Polacy szukają najczęściej na  forach internetowych oraz wśród członków rodziny i  znajomych – wynika z  badania „AUTOwybory Polaków”, zrealizowanego na  zlecenie Exact Systems SA przez instytut Millward Brown. Eksperci Exact Systems, firmy kontrolującej części samochodowe, zwracają uwagę, że pragmatyczność Polaków ma  zastosowanie zarówno w  przypadku zakupu samochodów nowych, jak i używanych. – Marka samochodu, jego wygląd czy  wielkość to  czynniki istotne zaledwie dla co czwartego kierowcy w Polsce. Najistotniejsze okazały się te zmienne, które są  bezpośrednio związane z  ceną zarówno samego pojazdu, jak i  jego eksploatacji w  przyszłości. Nie  różnicuje  się to  znacząco nawet w  podziale na  osoby kupujące samochody nowe i  używane. W  tym kontekście ciekawe jest jednak to, że zaledwie co szósty Polak zwraca uwagę na to, czy części zamienne do danego pojazdu są łatwo dostępne i tanie – mówi Jacek Opala, dyrektor rozwoju sprzedaży w  Exact Systems i  ekspert Polskiej Izby Motoryzacji.

Polscy kierowcy: oszczędni czy raczej świadomi użytkownicy? Największy odsetek Polaków, bo  aż 42%, decydując  się na  zakup samochodu, zarówno nowego, jak i  używanego, zwraca uwagę na jego ekonomiczność, niskie spalanie i tani serwis. Istotna jest również cena pojazdu, którą wskazało aż 29% badanych. Warto jednak dodać, że  konkretna kwota jest nieco istotniejsza dla osób decydujących  się na  zakup nowego samochodu – 31% w  porównaniu do  28% użytkowników samochodów używanych. Dopiero na trzecim miejscu czynników uwzględnianych przy zakupie samochodu pojawia się

18

Fleet 11 (72) / 2016

bezawaryjność (28%), która związana jest nie tylko z niższymi kosztami eksploatacji, ale też bezpieczeństwem samochodu.

Na kolejnych miejscach pod względem ważności czynników uwzględnianych przy zakupie samochodu Polacy wymieniają: markę samochodu, którą wskazywał co czwarty kierowca, wygląd pojazdu i jego stylistyka, które są istotne dla co piątej osoby, oraz wielkość auta (18% wskazań). Warto zwrócić uwagę, że osoby kupujące samochód na rynku wtórnym zwracają dodatkowo uwagę na wiek (16%) oraz przebieg samochodu (12,5%).

Internet głównym źródłem informacji o samochodach Źródła internetowe są  dla kierowców kluczowe. To  właśnie na  forach internetowych, portalach motoryzacyjnych

i stronach firmowych producentów aż 63% Polaków szuka informacji o samochodach, zarówno w  tematach związanych z ich kupnem, eksploatacją, jak i naprawą. W szczególności popularnością cieszą się fora tematyczne, z których korzysta aż 44% kierowców, oraz portale motoryzacyjne (28%). Drugim źródłem informacji są znajomi i  rodzina (38%). Z  pomocy bliskich chętniej korzystają kobiety – 45,5% w porównaniu do  34% mężczyzn. Panowie natomiast częściej niż panie przeglądają prasę motoryzacyjną – 17% w  porównaniu do 8% kobiet. Nieco inne źródła informacji wykorzystują osoby kupujące nowy i  używany samochód. Kierowcy, którzy kupili samochód używany, częściej szukali informacji wśród znajomych oraz rodziny (40% w porównaniu do  30% kupujących nowy samochód) i na portalach motoryzacyjnych (28% kontra 24%). Natomiast osoby, które nabyły nowy samochód, częściej poszukiwały informacji u  dealerów samochodowych (28% w  porównaniu do  5% kupujących używany samochód), na  stronach internetowych producentów oraz w prasie motoryzacyjnej. 

Metodologia badania Wyniki badania „AUTOwybory Polaków” zostały przygotowane i opracowane na zlecenie Exact Systems SA przez instytut Millward Brown SA Badanie zostało zrealizowane na próbie osób potrafiących odpowiedzieć na pytania dotyczące zakupu, napraw i awarii posiadanego samochodu (N=600) dobranej z ogólnopolskiej reprezentatywnej próby dorosłych Polaków N=1000 (dobranych zgodnie ze strukturą populacji pod względem płci, wieku, wykształcenia oraz klasy wielkości i  województwa miejsca zamieszkania), wyniki poddano procedurze ważenia. Maksymalny błąd pomiaru dla całej próby pracujących to +/-4,05%. Badanie zostało przeprowadzone za  pomocą wspomaganych komputerowo wywiadów telefonicznych CATI w sierpniu i wrześniu 2016 roku.


Fleet Premiere

Fleet Premiere

Pozycja lidera zobowiązuje, dlatego Volkswagen po zaledwie czterech latach od premiery zmodernizował Golfa 7. generacji. Stylistyka jest teraz bardziej wyrazista, pod maskę trafiły nowe silniki, a na pokładzie znajdziemy nowocześniejsze systemy asystujące i informacyjno-rozrywkowe. Dzięki programowi Volkswagen Business Care Golf jest w zasięgu finansowym każdego przedsiębiorcy.

Nowy, lepszy Golf

V

olkswagen Golf od zawsze wyznaczał standardy dla innych samochodów kompaktowych – jest klasą samą dla siebie. Każda jego kolejna generacja była chwalona za  poziom dopracowania najdrobniejszych detali, rozwiązania techniczne oraz wysoką trwałość. Ponadczasowa stylistyka sprawia, że Golf zawsze wygląda dobrze i na czasie. Czy można więc i  czy  warto poprawiać coś, co  jest dobre? Można i  warto, bo świat zmienia się dziś w takim tempie, że tylko najlepsi mogą za nim nadążyć. Nowego Golfa z  zewnątrz można rozpoznać przede wszystkim po zmienionych zderzakach i  przednich błotnikach, innych reflektorach – halogenowe zyskały światła do  jazdy dziennej w  technologii LED, natomiast biksenonowe zastąpiono w pełni LED-owymi. W tylnych światłach

również nie znajdziemy tradycyjnych żarówek, lecz diody LED. Do wyboru są teraz inne wzory obręczy oraz inne kolory nadwozia. Zmieniono też wzory tapicerek i listwy wykończeniowe na drzwiach i desce rozdzielczej. W jej centralnym miejscu można znaleźć zupełnie nowe systemy multimedialno-nawigacyjne – są  bardziej zaawansowane technicznie, ich obsługa jest bardziej intuicyjna, mają one rozmiar 8 (wcześniej 6,5) lub 9,2 (wcześniej 8) cali. Najlepszy – Discover Pro ma funkcję sterowania za  pomocą gestów. Podobnego rozwiązania próżno jest szukać w  innych autach kompaktowych. Golfa, podobnie jak w  większe modele Passata i  Tiguana, można wyposażyć w  aktywny, cyfrowy zestaw wskaźników (Active Info Display). Rolę tradycyjnych zegarów analogowych przejmuje wówczas 12,3-calowy koloro-

wy ekran, o wysokiej rozdzielczości, który może wyświetlać pięć profili informacyjnych („Classic”, „Zużycie paliwa i zasięg”, „Wydajność”, „Moc i  systemy asystujące” oraz „Nawigacja”), różniących się rodzajem przekazywanych informacji oraz grafiką. Dzięki systemowi Car-Net i jego funkcji „App Connect” kierowca Golfa może zintegrować smartfon z  samochodowymi urządzeniami multimedialnymi za pośrednictwem aplikacji „Mirror Link” (Android), ale również „CarPlay” (Apple) oraz „Android Auto” (Google). Zwiększa to funkcjonalność i pozwala korzystać z wielu przydatnych na co dzień aplikacji. Nowością w Golfie jest funckja „Security & Service”, która w  sposób w  pełni automatyczny powiadamia odpowiednie służby o wypadku drogowym. Pozwala też zaplanować termin przeglądu albo skon-

Fot. Volkswagen

W pełni cyfrowy 12,3-calowy wyświetlacz o wysokiej rozdzielczości może zastąpić tradycyjne analogowe zegary. Wirtualne wskaźniki mogą być edytowane w formacie 2D lub 3D. System zawiera pięć profili, które różnią się rodzajem przekazywanych informacji oraz grafiką. Kierowca może samodzielnie skonfigurować główny ekran systemu „Discover Pro”. Po lewej stronie monitora zawsze znajduje się duże pole, na którym pojawiają się wskazania nawigacji, po prawej natomiast umieszczono dwa mniejsze, aktywne pola, którym funkcje przypisuje kierowca

Dzięki zmienionemu zderzakowi z tyłu Golf kombi wydaje się jeszcze dłuższy i bardziej elegancki. Kombi, podobnie jak hatchback ma z tyłu seryjne ledowe lampy. Golfa, podobnie jak Passata, można wyposażyć we wkomponowane w dyfuzor chromowane końcówki układu wydechowego w kształcie trapezu.

taktować się z serwisem w przypadku wystąpienia awarii. Inna – „Guide & Inform” – umożliwia wyszukiwanie celów nawigacyjnych w trybie online, np. restauracji i  stacji benzynowych, sprawdzanie cen paliw i  prognozy pogody, wyszukiwanie parkingów i  wolnych miejsc postojowych oraz najbardziej użyteczna – uzyskiwanie aktualnych informacji o natężeniu ruchu drogowego (Live-Traffic-Infos), dzięki czemu można ominąć zakorkowane odcinki dróg i dokładniej określić czas dotarcia do celu. Wbrew panującym trendom w Golfie zastosowano technikę upsizingu, ponieważ  1.4-litrowy silnik zastępuje teraz  1,5-litrowy TSI Evo. Nową jednostkę napędową wyposażono w  system odłączania cylindrów, rozwija ona moc 150 KM i moment obrotowy 250 Nm, który jest dostępny już przy 1500 obr./min. Rozszerzona funkcja „żeglowania” sprawia, że  po  zdjęciu nogi z  pedału gazu silnik zostaje całkowicie wyłączony. Dotychczas było to  możliwe jedynie w  samochodach z hybrydowym zespołem napędowym. Pojawi się też wersja BlueMotion silnika 1.5 TSI Evo osiągająca moc 130 KM, która ma zużywać zaledwie 4,6 l benznyny na  pokonanie 100  km. Większą moc silnika będą miały Golfy GTI – standardowa odmiana 230  KM, natomiast wersja Performance 245 KM. W Golfie debiutuje też nowa 7-biegowa, dwusprzęgłowa przekładnia DSG, która zastępuje skrzynie 6-biegowe. Nowy Golf jest też autem bardziej bezpiecznym. Oprócz istniejących

już systemów wspomagających jazdę pojawiło się kilka nowych. Asystent jazdy w  korku pozwala na  półautonomiczną jazdę w  gęstym ruchu miejskim, gdzie nieustannie, naprzemiennie trzeba ruszać i  hamować. Nie ma też obawy, że przez nieuwagę wjedzie  się w  tył auta jadącego z  przodu. System Emergency Assist ma za zadanie przejąć kontrolę nad samochodem i zatrzymać go bezpiecznie, gdy kierowca zasłabnie. Trailer Assist i Park Assist 3.0 zwiększają wygodę manewrowania autem z podpiętą przyczepą i parkowania – Golf potrafi zaparkować równolegle i  prostopadle oraz wyjechać z  miejsca parkingowego. Nowy Golf jest też pierwszym autem kompaktowym, które „rozpoznaje” swojego właściciela. Oznacza to, że  samochód, w  zależności od  używanego klucza, pamięta ulubione stacje radiowe, temperaturę klimatyzacji, ustawienie fotela, a nawet trasy, po których porusza się dany użytkownik. To  miłe, bo  pozwala poczuć  się za kierownicą bardziej jak u siebie. Nowy Golf dostępny w programie Volkswagen Business Care Należy  się spodziewać, że  Nowy Golf zaistnieje w  małych i  średnich firmach głównie za  sprawą program Volkswagen Business Care, który jest rozwinięciem programu EasyDrive i  powstał z  myślą o  małych i  średnich przedsiębiorcach, a  także osobach prowadzących jednoosobową

działalność gospodarczą. Idea jego działania jest wyjątkowo przejrzysta i polega na  tym, że  w  jednej racie miesięcznej zawarte są  koszty związane z  zakupem lub użytkowaniem samochodu, jego ubezpieczeniem, serwisowaniem i  zapewnieniem mu ochrony pogwarancyjnej Safe+. Takie możliwości zapewniał już działający od  ponad roku i  cieszący  się dużym zainteresowaniem wśród klientów program finansowania EasyDrive. Nowością oferowaną w ramach programu Volkswagen Business Care jest to, że  przyszły właściciel lub użytkownik samochodu marki Volkswagen może skorzystać z dodatkowego rabatu naliczanego od ceny końcowej samochodu dostępnego dla przedsiębiorców i grup zawodowych. Przyszły użytkownik programu sam decyduje o tym jak dużą ratę miesięczną jest w stanie płacić. Jej wysokość jest uzależniona od ceny samochodu wraz z  wyposażeniem dodatkowym, okresu finansowania i  początkowej opłaty wstępnej. Z  punktu widzenia klienta bardzo ważne jest również to, że dzięki programowi Volkswagen Business Care otrzymuje on ofertę, która jest idealnie dopasowana do  jego potrzeb, a koszty są stabilne i przewidywalne. Cena wykupu samochodu po całym okresie finansowania, który wynosi  3  lub  4  lata, jest stała, gwarantowana i  ściśle określona w  dniu przystąpienia do  programu i  rozpoczęciu.  Michał Hutyra Fleet 11 (72) / 2016

19


Przedpremierowy pokaz Nowego Golfa dla klientów flotowych

Fleet Finance

Targi Fleet Market, hala numer 1, godzina 1130 Samochód firmowy i samochód użytkowany prywatnie, mimo że identyczne, to dwa różne pojazdy. Auto kupowane na NIP ma za zadanie pracować, a każdy chce, aby w jego firmie koszty pracy były jak najniższe.

Całkowite koszty użytkowania

Tomasz Siwiński

M

ylnym założeniem, często przyjmowanym przez osoby kupujące samochód, jest przeświadczenie, że istotna jest tylko cena zakupu. Dla każdego, ale przedsiębiorców szczególnie, kosztem samochodu jest różnica między ceną zakupu i jego odsprzedaży. Średnio dobrej jakości samochody po trzech latach eksploatacji można sprzedać za 50% ich początkowej wartości. Oznacza to, że samochód za 100 tysięcy zł kosztował nas tak naprawdę 50 tysięcy. Tylko czy na pewno?

TCO Ten powszechnie stosowany skrót, (z ang. Total Cost of Ownership, całkowite koszty użytkowania) określa wszystkie koszty, jakie generuje samochód w  firmie. Najprościej możemy je  podzielić na  koszty bezpośrednie i  pośrednie. Do  tych pierwszych zaliczają  się koszty zakupu paliwa, ubezpieczenia samochodów, przeglądów serwisowych, opon, napraw. Koszty pośrednie to wszelkie opłaty związane z  ogólnie pojętą administracją, takie jak koszty zatrudnienia osób do  zarządzania samochodami, telefonów czy  systemu informatycznego. Zdecydowanie prościej jest niewielkim przedsiębiorcom ograniczyć koszty bezpośrednie, ponieważ

Nowy, lepszy Golf. 20

Fleet 11 (72) / 2016

pośrednie z reguły w  małych firmach stanowią promil.

Koszty bezpośrednie Największym kosztem jest zakup i amortyzacja pojazdów. Tutaj warto wziąć pod uwagę to, o czym piszemy wcześniej, czyli nie tylko cenę zakupu, ale także cenę odsprzedaży. Następne w  kolejce kosztem jest paliwo. Szukając samochodu, warto jest przeanalizować jego spalanie, które jest dostępne w  katalogach. Producenci zaniżają oczywiście dane, ale mniej więcej wszyscy o  tyle samo, więc dane producentów można traktować jako porównywalne, doliczając do  średniego spalania około litra na  100  km. Warto tutaj skorzystać z pomocy koncernów paliwowych, które oferują odpowiednie produkty dla firm w  postaci kart paliwowych. Karty to  przede wszystkim rabaty na  paliwo, ale także zbiorcza faktura z  wyszczególnionymi tankowaniami. Dzięki temu mamy od  razu proste narzędzi, pozwalające wykryć nadużycia wśród kierowców. Następnym czynnikiem generującym koszty jest ubezpieczenie. Obecnie towarzystwa ubezpieczeniowe coraz mniej chętnie ubezpieczają samochody firmowe, ponieważ ‒ jak same tłumaczą ‒ dokładają do  tych ubezpieczeń. Stąd w  ostatnim roku nastąpił wzrost składek ubezpieczeniowych. Tutaj także mamy możliwość

poszukania oszczędności. Możemy zdecydować się tylko na  ubezpieczenie OC, rezygnując z AC, lub zapisać udział własny w  szkodzie. Dobrze jest też skorzystać z brokera ubezpieczeniowego. Trzecim istotnym kosztem jest serwis. Warto o  tym pomyśleć już na  etapie wyboru marki samochodu. Wystarczy zadzwonić do  dealera, sprawdzić, jak często występują okresy międzyprzeglądowe, ile kosztuje serwis i  jak jest z  dostępnością części. Obecnie standardem w  przypadku samochodów osobowych są  przeglądy co  30 tysięcy  km. Niektóre marki w  ramach promocji oferują już przeglądy w  cenie zakupu samochodu. Sprawdźmy także kwestie gwarancji, szczególnie jeżeli planujemy użytkować samochód dłużej niż trzy lata. Warto również sprawdzić ofertę sieci serwisów niezależnych, ponieważ obecna ustawa GVO pozwala na  serwisowanie nowych samochodów także poza stacjami autoryzowanymi.

Koszty pośrednie W niewielkich firmach koszty pośrednie nie są bardzo istotne, niemniej jednak warto je kontrolować. Można to robić za pomocą prostego pliku Excela lub korzystając z  prostych programów informatycznych dedykowanych do  zarządzania samochodami. Warto także rozważyć usługi zewnętrznej firmy, oferującej kompleksowe zarządzanie samochodami. Płacimy oczywiście wtedy opłatę dla zarządzającego, ale w zamian mamy stałe miesięczne, i co najważniejsze, przewidywalne koszty. Zakup samochodu do  firmy to  skomplikowany proces, jednak w każdym aspekcie możemy liczyć na  pomoc profesjonalnych firm. 


Ty znasz każdy najmniejszy trybik w Twojej firmie. My znamy korzyści, jakie może Ci przynieść wynajem długoterminowy. Czy wiesz, że cały koszt wynajmu długoterminowego samochodu możesz rozliczyć jako koszt uzyskania przychodu? Dzięki kompleksowej ofercie leasingu operacyjnego jesteśmy w stanie zaoferować Ci cały szereg dodatkowych korzyści. W Alphabet oferujemy samochody osobowe i dostawcze wszystkich marek, w pełni dopasowane do potrzeb Twojej firmy. Dodaj do tego skrojone na miarę usługi serwisowe, a Twoja flota będzie generowała oszczędności, zawsze pracując jak dobrze naoliwiona maszyna.

Właściwa droga dla Twojej floty

www.alphabet.pl


Fleet Finance

Związek Polskiego Leasingu podał, że w ciągu trzech pierwszych kwartałów roku, firmy leasingowe sfinansowały aktywa o łącznej wartości 42 mld zł. Dynamika branży w okresie od stycznia do końca września 2016 r. wyniosła 17,1%.

Dwucyfrowe wzrosty

Maciej Chomacki

N

a tak znaczne wzrosty największy wpływ miały oczywiście środki transportu, a  więc zakupy flotowe i te realizowane przez mniejsze firmy. ‒ Wyniki opublikowane przez ZPL po  trzech kwartałach 2016  r. mówią o znaczącej roli branży leasingowej w finansowaniu inwestycji firm w  ruchomości. 17,1% dynamiki rynku oraz 42 mld zł udzielonego finansowania, to dobre informacje dla całego 2016 r., tak dla przedsiębiorców korzystających z  usług branży, jak i  dla firm leasingowych. Najważniejsze jest jednak to, że małe i średnie przedsiębiorstwa, które są  klientami firm leasingowych, wykazują znaczny wzrost inwestycji. Jest to  bardzo dobra informacja, biorąc pod uwagę ujemną dynamikę inwestycji w całej gospodarce. Szacunki Związku Polskiego Leasingu pokazują, że  polska branża leasingowa sfinansuje w tym roku aż 43,1% nakładów inwestycyjnych firm w aktywa ruchome, a  jej udział w  tworzeniu polskiego PKB będzie dalej wzrastał – powiedział An-

22

Fleet 11 (72) / 2016

drzej Krzemiński, przewodniczący Komitetu Wykonawczego ZPL. W omawianym okresie firmy leasingowe najczęściej finansowały pojazdy osobowe i dostawcze do 3,5 t (w strukturze rynku te transakcje stanowią 41%), środki transportu ciężkiego (30,6%), maszyny i  urządzenia liczone łącznie z IT (26,6%), znacznie rzadziej nieruchomości (1,2% udziału).

Pojazdy lekkie i środki transportu ciężkiego 30+ 31,1% dynamiki finansowania odnotował segment pojazdów osobowych i  dostawczych do  3,5  tony. Firmy leasingowe w  ciągu trzech pierwszych kwartałów roku sfinansowały pojazdy lekkie o  łącznej wartości 17,2  mld  zł (w  porównaniu z 13,2 mld na koniec września 2015 r.). Silne, 31% dynamiki, branża odnotowała zarówno w zakresie finansowania pojazdów osobowych, jak i pojazdów do 3,5 tony. Zgodnie z  danymi ZPL, jeszcze większy, bo  35-proc. wzrost, odnotowano w  segmencie transportu ciężkiego, w  ramach którego raportowane są  transakcje dotyczące samochodów ciężarowych,

ciągników siodłowych, naczep i przyczep, autobusów, samolotów, statków oraz sprzętu kolejowego. Łączna wartość transakcji dotyczących finansowania udzielonego na wymienione aktywa wyniosła w ciągu trzech kwartałów 2016 roku 12,8 mld zł (dla porównania, w tym samym okresie ubiegłego roku łączne finansowanie w  omawianym segmencie wyniosło 9,5 mld zł).

Maszyny i urządzenia, IT, nieruchomości Segment maszyn i  urządzeń (łącznie z  IT) po  trzech kw. 2016  r. odnotował ujemną, -5,9-proc., dynamikę, głównie za sprawą niższego niż w ubiegłym roku finansowania udzielonego na  maszyny rolnicze, co należy wiązać z końcem perspektywy UE na lata 2007‒2013 i oczekiwaniem na nową perspektywę finansową. Łączne finansowanie udzielone przez leasingodawców na  maszyny i  urządzenia oraz sprzęt IT od  stycznia do  końca  września br. wyniosło 11,2  mld  zł (w  tym samym okresie ubiegłego roku było to 11,9 mld zł).


Fleet Finance Wykres 1. Struktura rynku leasingu po III kw. 2016 r. (ZPL).

Dużo mniejszy wpływ na wyniki branży leasingowej miał sektor nieruchomości, którego udział w  strukturze finansowania przedmiotów wynosi  0,6%. Wartość finansowania nieruchomości na koniec trzeciego kwartału 2016 r. wyniosła 0,5 mld zł i była o połowę niższa niż przed rokiem.

Koniunktura branży leasingowej Wyniki badania koniunktury branży leasingowej, zrealizowanego przez ZPL wśród osób odpowiedzialnych za sprzedaż w  firmach leasingowych, pokazują, że  badane firmy w  IV  kwartale br. spodziewają  się istotnego przyspieszenia aktywności sprzedażowej, stabilizacji jakości portfela leasingowego oraz stabilizacji zatrudnienia.

Jednocześnie eksperci branży oczekują wyższego poziomu finansowania dla wszystkich głównych grup ruchomości: finansowania pojazdów lekkich, transportu ciężkiego oraz maszyn i urządzeń. W przypadku finansowania nieruchomości badane firmy oczekują dalszej ujemnej dynamiki. 

Wykres 2. Badanie koniunktury branży leasingowej (ZPL).

Fleet 11 (72) / 2016

23


Fleet Finance

Rozmawiamy z Dominikiem Kistowskim, dyrektorem zarządzającym Idea Fleet S.A., o tym, czy łatwo jest zaistnieć nowemu podmiotowi na rynku CFM i jakich klientów firma będzie się starała pozyskać.

Czynimy biznes bardziej dochodowym Maciej Chomacki: Idea Fleet jest sto­ sunkowo nowym podmiotem na rynku CFM... Dominik Kistowski: Tak, ale za  to  z  dużym doświadczeniem. W  ubiegłym roku doszło do  wydzielenia departamentu CFM ze  struktur Idea Leasing i  powołania niezależnej spółki Idea Fleet S.A. Spółka zajmuje  się wynajmem długoterminowym samochodów osobowych oraz ciężarowych do  3,5  t z  kompleksowym zarządzaniem flotą oraz oferuje znany na rynku full service leasing (FSL). Obie spółki ze  sobą współpracują, a  Idea Fleet jest aktywnym członkiem Polskiego Związku Wynajmu i Leasingu Pojazdów. Do jakiej grupy klientów Idea Fleet kie­ ruje swoje usługi? Oferujemy wynajem długoterminowy i  FSL samochodów osobowych i  ciężarowych do  3,5  t wszystkich marek z  kompleksowym zarządzeniem flotą, co  jest skutecznym sposobem na  ograniczenie kosztów użytkowania samochodów w firmie i wyeliminowanie ryzyka związanego z cyklem życia pojazdów. Dzięki wypracowaniu długotrwałych relacji z  dostawcami, Idea Fleet może zaproponować klientom atrakcyjne warunki finansowania pojazdów oraz usług związanych z ich eksploatacją. Obecnie zarządzamy parkiem blisko 1500 samochodów. Naszymi klientami są duże i znane firmy, ale zasadniczą część naszego portfela stanowią firmy z  grupy małych i  średnich przedsiębiorstw, w  czym właśnie  się specjalizujemy. Jakie produkty udostępniacie swoim klientom? Nasi klienci mogą korzystać z  kompleksowej usługi FSL czyli finansowania samochodów leasingiem operacyjnym wraz z  objęciem ich obsługą admini-

26

Fleet 11 (72) / 2016

stracyjną oraz serwisową poprzez nasze Centrum Techniczne. Drugim naszym produktem jest najem długoterminowy. W każdym z  tych przypadków klient ko-

rzysta z naszych rabatów na  obsługę serwisową w  punktach wskazanych przez operatora Centrum Technicznego. Koszty miesięcznej obsługi pojazdów mogą być,


Fleet Finance

w zależności od wybranego produktu, albo całkowicie pokrywane przez Idea Fleet, albo refakturowane na naszego klienta raz w  miesiącu. Kompleksowe usługi w  najmie czy  FSL obejmują oczywiście serwis związany z  ubezpieczeniem pojazdów ‒ korzystamy z  propozycji firmy Multifinance Expert, która według mojej opinii ma najlepszą ofertę ubezpieczeń na rynku. Kalkulacja rat wykonywana jest w oparciu o wysoką wartość końcową (bez konieczności wykupu pojazdu przy zakończeniu umowy), od  0% wpłaty początkowej. Okres trwania umowy wynosi od 24 do 60 miesięcy, a opłata serwisowa zawarta jest w  formie miesięcznych stałych wpłat. Oczywiście, usługę najmu wspomagamy dostępem do  kart paliwowych dwóch największych operatorów na polskim rynku. Korzystanie z nich pozwala na szybką i  łatwą kontrolę zużycia paliw w  samochodach służbowych. Idea Fleet pokrywa rachunki do wysokości założonego limitu, a następnie refakturuje je na klienta. Czy oferujecie także usługę najmu krót­ koterminowego? Tak, w przypadku tej usługi klient może wynająć samochód bez jakichkolwiek zobowiązań od  jednego do  365  dni. Usługa

 becnie zarządzamy parkiem blisko 1500 samochodów. O Naszymi klientami są duże i znane firmy, ale zasadniczą część naszego portfela stanowią firmy z grupy małych i średnich przedsiębiorstw, w czym właśnie się specjalizujemy.

najmu krótkoterminowego dostępna jest jednak dla obecnych klientów w okresie pomiędzy i  przed umowami leasingowymi/najmowymi. Zazwyczaj są  to  pojazdy tzw. przedkontraktowe. Jak Pan ocenia rynek CFM w  Polsce. Czy jesteśmy dojrzałym podmiotem? Mamy jeszcze sporo do zrobienia, wzorując  się na  naszych zachodnich sąsiadach. Zauważam jednak ogromną zmianę w podejściu Polaków do produktów z wysoką RV czy  najmu długoterminowego. Minęły już czasy, kiedy klient nieufnie podchodził do  takich produktów, mając cały czas w  głowie paradygmat o  posiadaniu dóbr materialnych. Dzisiaj klienci są  już lepiej wyedukowani, sami  pytają o  produkt, chcą porównywać tradycyjne formy finansowania z  nowoczesnymi. Powoli dokonuje  się zmiana z  „posiadać” na „używać”.

Idea Fleet S.A. Idea Fleet powstała 1 czerwca 2015 roku i jest jedną z najmłodszych firm na rynku CFM. Klientom oferuje wiele korzyści, między innymi: Preferencyjne finansowanie pojazdów: ƒƒ udział własny od 0% ƒƒ korzystanie z flotowych upustów na zakup pojazdów Pełen serwis techniczny parku samochodowego: ƒƒ utrzymanie pojazdów w pełnej sprawności technicznej ƒƒ zapewnienie obsługi technicznej w serwisach na terenie całego kraju Opieka Centrum Technicznego: ƒƒ koordynacja napraw oraz przeglądów technicznych w wybranych punktach serwisowych ƒƒ likwidacja szkód komunikacyjnych oraz organizacja pojazdów zastępczych ƒƒ zakup, wymiana i sezonowe przechowywanie opon Assistance 24 h/dobę Pakietowe ubezpieczenie pojazdów, w wariancie wieloletnim z gwarancją stałej składki ubezpieczeniowej Raporty zarządcze Obsługa kart paliwowych ƒƒ korzystanie z upustów na zakup paliw ƒƒ raporty paliwowe

Firm typu CFM jest bardzo dużo na ryn­ ku, czym wy się wyróżniacie? Naszą przewagą nad konkurencją jest paradoksalnie nasza wielkość. W związku z tym, że jesteśmy jedną z mniejszych firm CFM na rynku polskim, szybko reagujemy na potrzeby klientów. Zdecydowaną większość spraw jesteśmy w  stanie załatwić praktycznie od ręki. Nie ma u nas długiego przewodu decyzyjnego, sztabu ludzi, który musi się podpisać pod każdym dokumentem, czy  konieczności konsultowania  się z zagranicznym właścicielem, który nie rozumie specyfiki działania rynku polskiego. Tak, jesteśmy niewielkim CFM-em, ale z  pełną odpowiedzialnością powtórzę: to  nasza przewaga. Doceniają to  również nasi klienci, którzy do nas wracają. Specyfika działania CFM wymaga żeby takie firmy dobrze żyły z dealerami sa­ mochodowymi i importerami, a jedno­ cześnie muszą pamiętać o  interesach klientów. Jak Pan sobie z tym radzi? Jestem w uprzywilejowanej sytuacji, ponieważ miałem okazję już pracować praktycznie po  każdej stronie naszego motoryzacyjnego biznesu. Przez 5 lat pracowałem w  dużej hurtowni motoryzacyjnej, gdzie byłem odpowiedzialny między innymi za  flotę naszych firmowych 50 pojazdów. Następne  4  lata spędziłem w  strukturach importerskich u Audi i Porsche, gdzie byłem odpowiedzialny m.in. za szkolenia handlowe i serwisowe oraz wdrażanie programów CFM-owych. Potem przez  5  lat zarządzałem sprzedażą w salonach Audi, Volkswagena i Seata we Wrocławiu. Dzisiaj zarządzam firmą, która oferuje usługi finansowania pojazdów. Wiem, czego potrzebują zakłady dealerskie, wiem, jak funkcjonują importerzy aut, i potrafię również postawić się w roli klienta. To  moim zdaniem cenna wiedza i doświadczenia, więc wykorzystuję ją teraz przy tworzeniu naszej oferty finansowania aut. Mam nadzieję, że z dobrym skutkiem, ale to już oceni rynek i klienci.  Fleet 11 (72) / 2016

27


Fleet Finance

Według danych PZWLP, rynek wynajmu wciąż rośnie. W trzecim kwartale roku dynamika wzrostu liczby pojazdów użytkowanych w wynajmie długoterminowym osiągnęła już dwucyfrową wartość 11% r./r.

Branża rośnie w dwucyfrowym tempie Tomasz Siwiński

11% r./r. i była tym samym jeszcze wyższa niż na  koniec  czerwca (9,4%  r./r.) oraz w pierwszym kwartale roku (8,9% r./r.). ‒ Wciąż rosnące tempo wzrostu rynku CFM wynika przede wszystkim z  faktu, że  obecnie z  wynajmu długoterminowego korzystają nie  tylko duże przedsiębiorstwa, ale dynamicznie rozwija  się także sprzedaż tej usługi wśród klientów z sektora małych i średnich firm – mówi Sławomir Wontrucki, prezes zarządu PZWLP, prezes LeasePlan Polska. – Jeszcze kilka lat temu wynajem długoterminowy był postrzegany jako rozwiązanie zarezerwowane dla dużych korporacji. Obecnie oferta firm CFM jest już jednak w  pełni dostosowana także do  potrzeb i możliwości nawet najmniejszych przedsiębiorców, korzystających w swojej działalności choćby tylko z jednego samochodu.

O

znacza to, że branża rozwijała  się szybciej o  ponad półtora punktu procentowego, niż na  koniec I  półrocza 2016  r. oraz aż o  ponad dwa procent w  porównaniu do  pierwszego kwartału. Rosnąca wśród przedsiębiorców w  Polsce popularność wynajmu długoterminowego samochodów wynika z  coraz większego zainteresowania takim sposobem finansowania aut służbowych w sektorze małych i średnich firm. Bardzo dobre wyniki w trzecim kwartale osiągnęła także reprezentowana w PZWLP branża rent a car, w przypadku której tempo wzrostu wyniosło 17,8% r./r.

126 tysięcy aut Na koniec trzeciego kwartału 2016 roku należące do PZWLP firmy wynajmu długoterminowego samochodów (CFM), reprezentujące ok. 80% tego rynku w Polsce, finansowały i zarządzały ponad 126,5 tys. (126 763) pojazdów użytkowanych przez przedsiębiorców w  kraju w  usługach full service leasingu i leasingu z serwisem. Jak wynika z  danych opublikowanych przez PZWLP, tempo wzrostu liczby aut w wynajmie długoterminowym jest w każdym kolejnym kwartale bieżącego roku coraz szybsze. W  trzecim kwartale bowiem łączna flota firm PZWLP w  usłudze full service leasingu była większa o  11  327 aut, niż rok wcześniej. Oznacza to, że dynamika rozwoju branży wyniosła aż

Małe chętniej wynajmują Znaczący był również udział branży wynajmu długoterminowego w całkowitej sprzedaży nowych samochodów osobowych do  firm w  Polsce, czyli w  kluczowym już od  dłuższego czasu segmencie dla kondycji całego rynku motoryzacyjnego. Zgodnie z  danymi IBRM Samar, bowiem, w trzecim kwartale 2016 r. firmy były nabywcami więcej niż 2/3 (aż 70,5%) wszystkich sprzedanych nowych aut osobowych w  salonach w  naszym kraju. Jak podaje PZWLP, w  wynajmie długoterminowym znalazło  się w  tym czasie

co piąte nowe auto osobowe (19,8%) kupowane przez firmy, czyli ponad 12,8 tys. samochodów. Większość z nich, bo nieco ponad 10 tys. pojazdów, została kupiona przez firmy członkowskie PZWLP. ‒ Dane po  trzecim kwartale roku już po  raz kolejny w  ostatnim czasie uświadamiają, że  rynek flotowy jest obecnie filarem rozwoju branży motoryzacyjnej w Polsce – mówi Leszek Pomorski, członek zarządu PZWLP, prezes Alphabet Polska Fleet Management. ‒ Nowe samochody są bowiem kupowane w zdecydowanej większości przez firmy. Wynajem długoterminowy ma już obecnie znaczący, bo na poziomie 20%, udział w tym segmencie. Jesteśmy przekonani, że  w  perspektywie najbliższych kilku lat znaczenie wynajmu długoterminowego jeszcze bardzo urośnie, a  usługa ta  stanie  się jedną z  głównych form finansowania samochodów służbowych w  Polsce. Rynek flotowy przechodzi bowiem w  Polsce od kilku lat dużą transformację. Pierwszy jej etap, a  więc przejście na  zewnętrzne finansowanie aut służbowych, przedsiębiorcy w  naszym kraju mają już w  zasadzie za  sobą. Obecnie firmy poszukują jednak już nie  tylko możliwości finansowania swoich samochodów poprzez zewnętrzne źródła, czyli np. poprzez kredyt czy  klasyczny leasing, ale oczekują usług kompleksowych – zarówno finansowania floty, jak i  jej pełnej obsługi. Wynajem długoterminowy stanowi nie  tylko odpowiedź na  takie potrzeby rynkowe,

Tabela 1. Statystyka firm wynajmu długoterminowego (CFM) firm członkowskich PZWLP po III kwartale 2016 r. Firma Pełny wynajem długoterminowy - FSL Leasing z serwisem - LS Razem

28

Fleet 11 (72) / 2016

ALD Automotive

Alphabet Polska

Arval Polska

Athlon Car Lease

11602

12842

18328

4024

4855

12249

0

610

0

0

0

0

0

11602

13452

18328

4024

4855

12249

1706

Business Lease Carefleet S.A.

Express 1706


Fleet Finance Tabela 2. Statystyka firm wynajmu krótko i średnioterminowego (Rent a Car) firm członkowskich PZWLP po III kwartale 2016 r. Firma Wynajem krótko i średnioterminowy STR & MTR

Avis Polska / Jupol-Car

Budget / Car-Pol Leasing

Express

2190

474

5772

ale gwarantuje firmom również jeszcze kilka innych ważnych korzyści. Przede wszystkim usługa ta zapewnia stałe, całkowite koszty związane z finansowaniem i użytkowaniem aut, w całym okresie ich eksploatacji, co  nie  występuje w  innych formach finansowania. Ponadto wynajem długoterminowy jest też rozwiązaniem po  prostu tańszym, dzięki optymalizacji kosztów wynikających z ekonomii skali.

Ekologiczne także w górę W  liczącej na  koniec trzeciego kwartału flocie ponad 126,5 tys. samochodów firm PZWLP zdecydowanie dominuje najbardziej rozbudowana pod względem obsługi aut służbowych forma wynajmu długoterminowego, a  więc usługa full service leasingu, w której znajdowało się aż 90,3% wszystkich aut. Leasing z serwisem, który jest uproszczoną wersją najchętniej stosowanej usługi full service leasingu, stanowił natomiast  9,7% łącznego parku pojazdów członków PZWLP. Jeśli zaś chodzi o  strukturę jednostek napędowych stosowanych w  autach flotowych, znajdujących  się w  wynajmie długoterminowym, to  wciąż najpopularniejszy pozostaje silnik Diesla, który występuje w  przypadku 72,4% aut. Na  drugiej pozycji pod względem popularności znajduje się natomiast silnik benzynowy, który napędza nieco ponad jedną czwartą samochodów (27,3%). Auta ekologiczne, a  więc napędzane silnikami hybrydowymi i  elektrycznymi, mają wciąż bardzo niski udział w łącznej flocie, na  poziomie  0,3%, jednakże ich liczba na koniec trzeciego kwartału znacząco wzrosła ‒ do łącznie 410 pojazdów (394 samochody hybrydowe i  16 elekHitachi Capital Polska (dawniej Corpo Flota)

Idea Fleet

LeasePlan Polska

4128

1080

44

0

4172

1080

Sixt rent a Hertz / PANEK S.A. Rentis S.A. car Polska / Motorent Eurorent 1512

1172

trycznych). Dla porównania, w drugim kwartale aut tego typu było 296 (286 hybrydy, 10 elektrycznych). ‒ Zdecydowany wzrost liczby samochodów ekologicznych tylko w  ciągu ostatnich trzech miesięcy to bardzo dobra informacja, która może wskazywać, że  auta przyjazne środowisku mogą wreszcie zacząć upowszechniać  się w  polskich flotach. Na razie jednak jest zbyt wcześnie na  jednoznaczną ocenę, czy  mamy do  czynienia z  od  dawna oczekiwanym trendem rynkowym, czy  też jest to  jednorazowe zjawisko – komentuje Grzegorz Szymański, członek zarządu PZWLP, prezes Arval Service Lease Polska.

Wśród najbardziej popularnych modeli samochodów na koniec trzeciego kwartału znalazły się: Škoda Octavia, Ford Focus, Škoda Fabia, Toyota Yaris oraz Opel Astra.

Branża rent a car rośnie 17,8% r./r. po trzecim kwartale Wysoką dynamikę rozwoju na  koniec trzeciego kwartału odnotowała również, reprezentowana w PZWLP w funkcjonującej od półtora roku odrębnej strukturze organizacyjnej, branża rent a  car (wypożyczalnie samochodów). Należących do organizacji 8 dużych, sieciowych, polskich i międzynarodowych wypożyczalni samochodów dysponowało razem ponad 14,2 tys. aut (14 266), oferowanych klien-

1018

99rent Sp. z o.o.

Razem PZWLP

986

14266

1142

tom, zarówno indywidualnym, jak i firmowym w wynajmie krótkoterminowym (1–30  dni) oraz średnioterminowym (1 miesiąc–2 lata). Tym samym liczba aut w  branży rent a  car w  PZWLP wzrosła o 17,8% r./r. W okresie od początku lipca do  końca  września wypożyczalnie skupione w  organizacji kupiły razem prawie 1,9 tys. nowych aut osobowych.

Członkowie PZWLP kupują 4 na 10 nowych aut osobowych nabywanych przez firmy Duża dynamika wzrostu liczby aut w  wynajmie długoterminowym, a  także w  usługach rent a  car, czyli branżach reprezentowanych w  Polskim Związku Wynajmu i Leasingu Pojazdów, w efekcie wpływa na  coraz większą rolę organizacji na  rynku flotowym i  motoryzacyjnym w  Polsce. Biorąc pod uwagę całokształt działalności 22 firm należących do  Związku, a  więc przede wszystkim usługi wynajmu krótko-, średnio- i długoterminowego samochodów, ale również klasyczny leasing finansowy aut, firmy PZWLP kupiły w trzecim kwartale łącznie ponad 24,5  tys. samochodów osobowych. Oznacza to, że 4 na 10 (37,9%) nowych aut osobowych kupowanych w tym czasie w polskich salonach zostało nabytych przez członków organizacji.*  * Firmy PKO Leasing, Volkswagen Leasing, mLeasing i Raiffeisen Leasing Polska są również członkami ZPL (Związku Polskiego Leasingu).

Raiffeisen Leasing

Volkswagen Leasing

Razem PZWLP

1827

5716

114464

4082

4618

12299

10334

126763

mLeasing

NFM

PKO Leasing

22881

7824

2495

2907

109

2515

48

273

22990

10339

2543

3180

5909

Fleet 11 (72) / 2016

29


Fleet Finance

Ministerstwo finansów pracuje nad projektem ustawy, która ma zmienić sposób naliczania podatku akcyzowego. Nowe auta będą tańsze, ceny pojazdów używanych, sprowadzanych z Zachodu i starszych niż 12 lat poszybują w górę. Rząd już zaciera ręce, bo wpływy do budżetu mają być wyższe.

Antyjanosik Michał Hutyra

D

otychczasowy sposób naliczania w Polsce podatku akcyzowego na samochody budził wiele kontrowersji. Stawki akcyzy były dwie – 3,1 i 18,6%. Niższą objęte były samochody z  silnikami o  pojemności nieprzekraczającej  2,0  l. Jeśli pojemność silnika była wyższa, automatycznie wyższa była też wysokość podatku akcyzowego. Rok produkcji auta, stan techniczny nie miał żadnego znaczenia, a podstawą naliczania wymiaru podatku była wartość rynkowa pojazdu, którą urzędnicy ustalali na  podstawie średnich cen transakcyjnych publikowanych przez firmy Eurotax i  Info-Expert. Stawki były więc zmienne i  nie  zawsze przez wszystkich akceptowane. Najczęściej kwestionowali je  handlarze, którzy sprowadzali luksusowe, a więc drogie pojazdy wyposażone w potężne jednostki napędowe. Zatrudniali oni rzeczoznawców samochodowych, którzy zaniżali wartość takiego pojazdu. Jeśli chodzi o  nowe samochody, to  czasem dochodziło do  kuriozalnych sytuacji, ponieważ za ten sam model, ale ze słabszym silnikiem Diesla, tyle że o większej pojemności, płaciło się o aż 15,5 punktu procentowego wyższy podatek niż za auto z jednostką benzynową, o dwa razy większej mocy. Importerzy, zdając sobie sprawę z  ograniczo-

30

nych możliwości zbycia takich pojazdów, w ogóle nie wprowadzali ich do oferty. Od  2017 roku stawki podatku akcyzowego mają być stałe i podzielone na 32 kategorie. Wprowadzone zostaną 4 grupy wiekowe dla samochodów i 8 grup związanych z  pojemnością skokową silnika. Co  ciekawe, akcyzą mają zostać objęte wszystkie pojazdy o  masie do  3,5  tony, a  więc także auta dostawcze, od których teraz akcyzy się nie pobiera. Prawdopodobnie ma to uchronić budżet przed niekontrolowanym omijaniem wpływów z akcyzy, ponieważ część sprowadzanych obecnie aut osobowych, zwłaszcza typu SUV, jest przez prywatnych importerów przerabiana i następnie deklarowana jako dostawczaki. Większość aut sprzedawanych w  Polsce (według danych PZPM) napędzana jest silnikami o pojemności od 1,4 do 1,6 l (29,5%). Kolejną grupą są  pojazdy z  silnikami o pojemności od 1,2 do 1,4 l (21,6%), ostatnią najliczniejszą stanowią samochody z silnikami o pojemności od 1,8 do 2,0 l (20,1%). Jeżeli chodzi o  pojazdy sprowadzane z zagranicy, to najczęściej są one wyposażone w jednostki napędowe o pojemności od 1,5 do 2,0 l i mają więcej niż 12 lat. Oznacza to mniej więcej tyle, że prywatni importerzy będą musieli zapłacić podatek akcyzowy w  wysokości 2481  zł. Importerzy, którzy są  przedstawicielami dużych Rok produkcji

Pojemność silnika (w cm3)

od 2016

2010 – 2015

2005‒2009

poniżej 1199

424 zł

474 zł

524 zł

574 zł

1200‒1499

638 zł

820 zł

1230 zł

1476 zł

2004 i starsze

1500‒1999

1072 zł

1378 zł

2067 zł

2481 zł

2000‒2499

1772 zł

2278 zł

3417 zł

4101 zł

2500‒2999

3025 zł

3592 zł

5388 zł

6466 zł

3000‒3499

4753 zł

5281 zł

7922 zł

9506 zł

3500‒3999

6328 zł

7031 zł

10547 zł

12656 zł

4000 i więcej

12664 zł

14664 zł

16644 zł

18664 zł

Fleet 11 (72) / 2016

koncernów, zapłacą mniej niż płacą dzisiaj – najczęściej ‒ 638 lub 1072 zł. Najbardziej potanieją samochody z większymi silnikami, nawet o kilkadziesiąt procent. Biorąc jednak pod uwagę liczbę nowych pojazdów kupowanych w  salonie i  liczbę aut sprowadzanych, nowe stawki akcyzowe znacząco zwiększą wpływy do  budżetu. Z  wyliczeń instytutu Samar wynika, że do końca sierpnia wpływy z akcyzy od używanych aut z importu wyniosły 658,3 mln zł. Gdyby nowe stawki obowiązywały już dziś, to byłoby to 1,36 mld zł. Projekt ustawy bagatelizuje też kolekcjonerów, którzy kupują samochody zabytkowe i kultowe po to, by się nimi cieszyć i uchronić je od zapomnienia i dewastacji. Hobbyści i entuzjaści motoryzacyjni, którzy chcą kupić Mustanga, Corvettę lub Mercedesa z duszą albo BMW z rzędową „szóstką”, powinni  się pospieszyć, ponieważ ustawodawca nie  przewidział taryfy ulgowej dla takich pojazdów. Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, podkreśla, że  z  polskich dróg na  pewno nie  znikną samochody używane. Powinien zmienić  się miks modelowy ‒ sprowadzane będą samochody nieco młodsze i mniejsze. Stopniowo park samochodowy powinien młodnieć. Pewne jest też i to, że najbardziej popularne na  polskim rynku auta używane (te bardziej przechodzone) podrożeją, bo będą miały coraz mniejszą konkurencję. Czy nowe rozwiązania podatkowe sprawią, że Polska przestanie być śmietnikiem motoryzacyjnym Europy? Na  pewno nie. My  liczymy na  to, że  nowe przepisy spowodują ożywienie na  rynku nowych pojazdów. Branża motoryzacyjna w  perspektywie czasu może na  tym zyskać, a najbardziej ucierpią najbiedniejsi obywatele. Nie  od  dziś wiadomo, że  biednemu zawsze wiatr w oczy wieje. 


Fleet Finance

Volkswagen Business Care to program skierowany do niewielkich przedsiębiorstw, który w jednej racie zawiera wiele elementów. O szczegóły zapytaliśmy Marcina Wysockiego, szefa sprzedaży flotowej Volkswagena, i Adelę Roszkowski, brand manager w Dziale Rozwoju Produktu i Współpracy z Importerami Volkswagen Financial Services.

Wszystko w jednej racie

Marcinie, Volkswagen Business Care to rozwinięty program finansowania EasyDrive? Marcin Wysocki: Volkswagen Business Care to  nowy program z  kompleksową ofertą dla mikro i małych przedsiębiorstw. Natomiast leasing EasyDrive to  jeden z  elementów tego programu. Poza promocyjnym finansowaniem, w skład programu wchodzą również inne produkty: Pakiety Przeglądów, ochrona pogwarancyjna Volkswagen Safe+ oraz ubezpieczenie. To prosta idea – wszystko w jednej racie leasingowej. Klienci programu korzystają również z  dedykowanego rabatu dla osób prowadzących działalność gospodarczą. Które modele cieszą  się największym zainteresowaniem i  w  jakich wersjach wyposażenia? Tańsze, droższe? Marcin Wysocki: Małe przedsiębiorstwa najczęściej wybierają Volkswagena Golfa i  Passata w  wersjach Comfortline

32

Fleet 11 (72) / 2016

i Highline. Ostatnio zauważamy znaczne zainteresowanie także naszymi nowymi modelami: Touranem i Tiguanem. Program VBC może być rozbudowany dodatkowymi funkcjami, jak ochrona pogwarancyjna czy  pakiet przeglądów. Czy zauważacie, że  klienci wybierają pełną opcję, czy  jednak skłaniają  się do „gołej raty”? Marcin Wysocki: Program Volkswagen Business Care został zaprezentowany we wrześniu, a jedną z głównych idei była możliwość uwzględnienia opłaty za  promocyjny pakiet przeglądów oraz ochronę pogwarancyjną Safe+ w jednej miesięcznej racie razem z pojazdem. Jeszcze za wcześnie, abyśmy mogli podzielić  się precyzyjnymi danymi w tym zakresie. Marcinie, jak byś przekonał klienta, który ma  do  wyboru Volkswagen Bu­ siness Care i  klasyczny leasing, czemu ma się zdecydować na VBC?

Marcin Wysocki: Program Volkswagen Business Care to kompleksowe rozwiązanie dla klientów, a nie samo finansowanie. Oczywiście klient może wybrać leasing EasyDrive w ofercie Volkswagen Business Care lub wybrać klasyczny leasing, ale jeśli zdecyduje  się na  pakiet serwisowy, to  zaoszczędzi przynajmniej połowę kosztów przeglądów. Kosztów, które i  tak będzie ponosił użytkując auto. Dodatkowo klient może skorzystać z ochrony pogwarancyjnej Safe+ i uzyskać przewidywalny poziom kosztów użytkowania także po  okresie gwarancji producenta. A  to  wszystko w jednej racie miesięcznej, która pozwala łatwo planować wydatki związane z użytkowaniem naszych aut. Ofertę kierujecie głównie do osób pro­ wadzących jednoosobową działalność gospodarczą, czy  raczej do  firm posia­ dających kilka samochodów? Marcin Wysocki: Oferta skierowana jest do  klientów z  zapotrzebowaniem


Fleet Finance

Adela Roszkowski, brand manager w Dziale Rozwoju Produktu i Współpracy z Importerami Volkswagen Financial Services, oraz Marcin Wysocki, szef sprzedaży flotowej Volkswagena.

na park od 1 do 10 aut. Więksi klienci także mogą z niej skorzystać, jeśli zgodzą się na redukcję przyznanego im rabatu. Oferta Volkswagen Business Care jest na  tyle atrakcyjna, że część klientów sektora MŚP także decyduje się na nią. Ubezpieczenie GAP i  ubezpiecze­ nie komunikacyjne: czy można wy­ brać innego dostawcę ubezpiecze­ nia, czy  klient musi  się zdecydować na  ofertę ubezpieczeń Volkswagen Financial Services? Adela Roszkowski: Zakup samochodu w  ofercie Volkswagen Business Care opiera  się na  finansowaniu leasingiem EasyDrive. Ubezpieczenie GAP nie jest obowiązkowe. Jeżeli chodzi o ubezpieczenie komunikacyjne, to zawsze korzystamy z  ubezpieczenia zawartego

w ofercie EasyDrive. Należy podkreślić, że mamy bardzo atrakcyjne stawki ubezpieczeniowe. Załóżmy taki wariant, że  po  okresie spłaty użytkownik zdecyduje, że nie od­ daje samochodu, ale chce go  nadal finansować np.  leasingiem. Ma  takie możliwości? Adela Roszkowski: Na innych rynkach obserwujemy trend, że najczęściej wybieraną przez klientów opcją zakończenia umowy jest zwrot pojazdu bez konieczności spłaty jego pozostałej wartości. Oddanie auta na koniec umowy i wybranie nowego Volkswagena to  najbardziej komfortowe wyjście, ale jeżeli klient zdecyduje  się wykupić samochód to jak najbardziej może to zrobić.

Klienci są nieufni wobec ponadnor­ matywnego zu­ życia przy zwrocie sa­ mochodu. Rzeczoznawca kosztuje 1000 zł, czy klienci wcześniej będą znali kryteria, wg których określane jest po­ nadnormatywne zużycie? Adela Roszkowski: Zasady zwrotu samochodu są  jasne od  samego początku. Nie  ma  żadnego „drobnego druku”, a klient ma dostęp do materiałów na temat normatywnego i  ponadnormatywnego zużycia samochodu, wydanych w  formie książkowego przewodnika przez organizację branżową Polski Związek Wynajmu i  Leasingu Pojazdów. Dokładnie takie, obowiązujące na  rynku od  lat, standardy stosujemy przy zakończeniu kontraktu. Czy potraficie już na  tym etapie osza­ cować, jak wprowadzenie oferty typu EasyDrive i VBC wpłynęło na sprzedaż? Marcin Wysocki: Na obecnym etapie widzimy, że  zainteresowanie ofertą przekroczyło nasze oczekiwania. Spodziewamy  się, że  to wprowadzenie będzie miało znaczący wpływ na nasze wyniki sprzedaży. Czy nie obawiacie się, że pojawienie się za trzy lata samochodów pokontrakto­ wych może wpłynąć na wartość rezydu­ alną poszczególnych modeli? Marcin Wysocki: Na  rynku samochodów używanych cały czas bardzo brakuje tak młodych roczników pojazdów. Średnia wieku aut sprowadzanych do kraju to  około 13 lat. Tendencja jest rosnąca (dopiero zapowiadana zmiana przepisów, dotyczących podatku akcyzowego może to  zmienić). Nasi koledzy z  programu sprzedaży samochodów używanych Das Welt Auto już czekają na te pojazdy. 

Modele dostępne w programie

Fleet 11 (72) / 2016

33


3008

NA NIEŁATWE TRASY Prezentacja nowego SUV-a marki Peugeot wśród ryku tysięcy silników.

to P m c fr z b S k m c d S

Peugeot lubi sport i to często w ekstremalnym wydaniu. Wystarczy wspomnieć Peugeota 2008 DKR, w którym Stephane Peterhansel i Jean-Paul Cottret wygrali w tym roku morderczy Rajd Dakar. Marka współpracuje też od 2013 roku z firmą Red Bull. Za-

częło się od kultowego, górskiego wyścigu Pikes Peak, znanego jako „wyścig chmur”. Potem przyszła pora na kooperację przy dwóch ważnych dla francuskiej firmy sportowych projektach: rajdach terenowych, gdzie Red Bull jest partnerem Teamu Peugeot Total, startującego na modelu Peugeot 2008 DKR (a wkrótce na Peugeot 3008 DKR), oraz Teamu Peugeot Hansen i 208 WRX w Mistrzostwach Świata WRX (rallycross). Ostatnio znów lew spotkał się z czerwonym bykiem, ale tym razem w Polsce; na wymagającym terenie Kopal-

ni Węgla Brunatnego Bełchatów, podczas mistrzostw Hard Enduro Red Bull 111 MegaWatt. Peugeot był partnerem tych największych w naszej części Europy zawodów motocyklowego enduro. Ze względu na tegoroczną lokalizację, to impreza – dosłownie – nie z tej ziemi, rozgrywająca się wśród zwałowisk oraz wzniesień wyglądających niczym z innej planety. Brało w niej udział tysiąc raiderów z osiemnastu krajów, elita specjalistów od jazdy po naprawdę porządnych wertepach. Imprezy


w, o ot h w

oe ę ń aaa ę zy

towarzyszące zawodom napędzał Peugeot. Tysiące fanów sportu motocyklowego mogło zakotwiczyć się w firmowym miasteczku francuskiej marki, żeby zobaczyć z bliska jej topowe modele. Hitem był premierowy Peugeot 3008; SUV, który wśród bełchatowskich kolein wyglądał jak najbardziej na miejscu. Ten crossover miał oficjalną premierę na początku października na Międzynarodowym Salonie Samochodowym w Pary-

żu. Ale kilkanaście dni wcześniej można było go podziwiać właśnie na Hard Enduro Red Bull 111 MegaWatt. Prezentacja odbyła się dla czterdziestu klientów b2b. Nowy 3008 robi wrażenie. Wyróżnia się masywną, ale zgrabną sylwetką. W porównaniu z poprzednim modelem jest lżejszy o ponad 100 kg i przestronniej-

szy. Ma większy bagażnik i więcej miejsca dla pasażerów. Wyczynowego szyku przydają mu duży grill w charakterystyczny wzór szachownicy, „kocie” reflektory LED oraz chromowane listwy na przednich błotnikach. Wrażenie robią także dach w kolorze Black Diamond oraz błyszczący, czarny panel na pokrywie tylnej, kryjący światła LED z motywem trzech pazurów. Jeśli zaś chodzi o szczegóły techniczne. Trzeba wiedzieć, że bazowym silnikiem auta jest 1.2 PureTech 130 oraz mocniejszy motor 1.6 THP o mocy 165 KM. Silniki wysokoprężne to rodzina BlueHDI: 1.6 BlueHDI w dwóch wariantach mocowych (100 albo 120 KM) oraz 2.0 BlueHDI, również w dwóch wersjach do wyboru (150 albo 180 KM). Na bazie SUV-a 3008 powstanie Peugeot 3008 DKR. Za rok ma ruszyć w Rajdzie Dakar i znów ci, którzy w nim pojadą, będą na pewno faworytami.

Podczas mistrzostw Hard Enduro RedBull 111 MegaWatt, których Peugeot Polska było partnerem odbyła się prezentacja nowego modelu Peugeot 3008 dla 40 klientów b2b (wynajem krótko i długo terminowy).Dodatkowo wszyscy uczestnicy wydarzenia mieli okazję zobaczyć miasteczko Peugeot w którym wystawione były nasze topowe modele. Peugeot mocno angażuje się w działania sportowe dlatego mistrzostwa motorcrossowe oddają ducha marki. Nowy model to SUV , dlatego księżycowy klimat terenu w Bełchatowie odzwierciedlał ciężkie warunki które bez problemu pokona nowy model Peugeota.


Fleet Management

PATRONEM SEKCJI JEST CAREFLEET S.A.

Firma Macrologic zarządza 250 samochodami. Od wielu lat część floty stanowią też modele Hyundaia. O metodach zarządzania, wyborze modeli i zmieniającym się rynku rozmawiamy z Patrycją Ptaszek-Strączyńską, dyrektorem ds. finansów.

Do floty podchodzimy nietypowo Tomasz Siwiński: Pani Patrycjo, pracuje Pani w firmie Macrologic od 20 lat, piastuje bardzo wysokie stanowisko. Czemu wśród swoich licznych obowiązków ma  Pani także zarządzanie flotą? Pasja, konieczność? Patrycja Ptaszek-Strączyńska: Macrologic SA jest giełdową spółką informatyczną, która od 30 lat tworzy oprogramowanie klasy ERP wspierające zarządzanie przedsiębiorstwami średnimi i dużymi organizacjami. Te moje 20 lat nie jest wartością wyjątkową dla naszej organizacji: połowa pracowników spółki pracuje dłużej niż 12 lat, a jedna czwarta zespołu ma staż powyżej 20 lat. Moim zdaniem oznacza to  jedno ‒ praca w  Macrologic jest nieustanną przygodą zawodową. Dla mnie zaczęła się w zespole marketingu, zarządzałam też między innymi produktem i grupą kapitałową, a  dziś mogę angażować  się w  zadania finansowe i  procesy flotowe. W  biznesie cenię sobie stan zmiany i  stałego doskonalenia, co  sprawia, że  co  kilka lat szukam nowego obszaru zarządzania, którym mogłabym  się zająć, a  kultura zarządzania wypracowana w spółce pozwala odpowiadać na takie potrzeby. Wyzwania flotowe to  również obszar istotnego budżetu w  sumie wydatków spółki, ale i  możliwość fantastycznych analiz z obszaru big data, bo liczb, zmiennych, korelacji nie brakuje. W połączeniu z  emocjami, które wyzwalają dane z  analiz, ale i  tych pochodzących z  oczekiwań użytkowników, a także faktu, że na samochodach zna  się każdy Polak, ten obszar zarządzania jest niezwykle ciekawy. Faktem jest też to, że w dzisiejszych organizacjach dyrektor finansowy staje  się często dyrektorem ds. operacji i obejmuje swoim zainteresowaniem większość procesów wewnętrznych. Wydaje się to naturalną konsekwencją stałego poszukiwania

36

Fleet 11 (72) / 2016

Patrycja Ptaszek-Strączyńska dyrektor ds. finansów Macrologic SA, odpowiada za politykę finansową, sprawozdawczość giełdową, komunikację z interesariuszami Spółki, procesy wsparcia i zarządzanie flotą. Ukończyła studia doktoranckie w zakresie finansów w warszawskiej SGH, posiada dyplom MBA w Thames Valley University, London. Z Macrologic związana od 20 lat. Członek Zarządu Macrologic SA w latach 2003‒2012. Pełni funkcję członka zarządu Stowarzyszenia Dyrektorów Finansowych FINEXA.

efektywności i sprawności na wskroś działań organizacji. Proszę powiedzieć coś o Państwa flocie. Jak jest liczna, jak skonstruowana, przez kogo użytkowana i jak finansowana? Spółka zatrudnia 300 współpracowników, głównie związanych z  procesami

WWW.CAREFLEET.PL

prowadzonymi na rzecz klientów: w  tym zespołem usług: konsultantami implementującymi rozwiązania informatyczne, szefami zarządzającymi projektami prowadzonymi u  klientów, zespołem sprzedaży doradców klienta czy zespołem rozwijającym nasze flagowe produkty Macrologic ERP i  Macrologic Merit. Działamy w  15


PATRONEM SEKCJI JEST CAREFLEET S.A.

Fleet Management

Jeśli miałabym wskazać model ze stajni Hyundaia, to z pewnością Tucson jest tym, na którym wzrok zatrzymuje się najdłużej.

lokalizacjach, by być blisko klientów, ale ma  to  też wpływ na  sprawność zarządzania procesami flotowymi. Nasza flota liczy 250 pojazdów, którymi zarządzają operacyjnie dwie osoby. Co  roku kupujemy od  30 do  50 nowych aut. Wyróżnia nas nie  tak powszechne podejście do  zarządzania flotą: samochody finansujemy głównie za  środki własne, posiłkując  się leasingiem tylko w  specyficznych warunkach, zaś samochody użytkujemy co  najmniej siedem lat. Ich średnioroczny przebieg to około 25 tys. km. Uważamy, że  przy wysokich przepływach operacyjnych, po  sfinansowaniu bieżącej działalności, inwestycji oraz wypłat na  rzecz akcjonariuszy nie  ma  sensu zaciągać dodatkowego długu, jeśli spółka dysponuje gotówką. Nasza praktyka zarządzania potwierdza, że  samochód traktowany jak środek trwały, przy stosunkowo niewielkich przebiegach może służyć dłużej, niż sugeruje to  branża CFM, i  mamy na to ekonomiczne dowody. Użytkują Państwo ponad 80 modeli samochodów marki Hyundai. Pani jako dyrektor do  spraw finansów, decydując się na tę markę, zapewne brała pod uwagę finansową opłacalność tej decyzji. Proszę powiedzieć, dlaczego akurat wybór padł na modele tego koreańskiego producenta? Czy był jeden konkretny czynnik, który zaważył, czy to raczej suma wielu składowych? Kilka lat temu zadecydowaliśmy o  wprowadzeniu marki Hyundai i  mode-

li i30 oraz i40 do naszej floty. Kierujemy je głównie do zespołów usługowych. Spośród ofert rynkowych Hyundai przyciągnął nas designem, bogatym wyposażeniem i długim okresem gwarancyjnym, co przy siedmioletnim użytkowaniu samochodów przez nas jest istotne. Badaliśmy również TCO, które jednak w  pierwszym okresie były danymi zewnętrznymi. Dziś dysponujemy rzeczywistymi danymi kosztów utrzymania, serwisu i  napraw, które wyróżniają Hyundaia spośród marek, które znajdują się w naszej flocie. Pracuje Pani od  wielu lat w  firmie, zapewne zauważa Pani zmianę dotyczącą podejścia do  kwestii samochodów firmowych przed laty i obecnie. Proszę powiedzieć, co  zmieniło  się najbardziej? Nie pytam tylko o model samochodów, ale o sposób myślenia, zarówno właścicieli aut, jak i kierowców. Rzeczywiście, pamiętam czas, gdy samochód firmowy był świętym Graalem: pożądanym, niedostępnym, źródłem prestiżu wśród kolegów i  rodziny. Pierwsze większe zakupy spółka sfinansowała z  emisji akcji na  rynku giełdowym. Dziś samochód jest narzędziem, dość oczywistym na  stanowiskach, którym go oferujemy, i choć emocje związane z wymianą i  użytkowaniem są  już realnie mniejsze, to jednak wciąż się utrzymują w strefie stanów średnich. Proszę powiedzieć, czego obecnie oczekuje Pani od swojego samochodu?

WWW.CAREFLEET.PL

Ma Pani jakiś ulubiony model koreańskiego producenta? Swoje osobiste marzenia ogniskuję wokół kategorii flotowych dotyczących długości pokładu czy  wielkości ożaglowania. Natomiast, jeśli miałabym wskazać model ze stajni Hyundaia, to z pewnością Tucson jest tym, na którym wzrok zatrzymuje się najdłużej. Są  Państwo firmą nowoczesnych technologii. Czy wykorzystują Państwo jakieś nowoczesne technologie w  procesach zarządzania samochodami? Samodzielnie zarządzamy naszą flotą i  wykorzystujemy do  tego rozwiązania, które oferujemy naszym klientom. Głównym źródłem informacji są  dla nas dane z systemów ERP: finansów, środków trwałych, zarządzania wyposażeniem i gospodarką remontową. Te dane włączamy do aplikacji klasy BI: Qlik Sense, co pozwala nam analizować dane i szukać zależności w  podziale na  dowolne kategorie: samochodu, użytkownika, zespołu, marki, rocznika i  wielu innych. Ważną rolę odgrywa również portal pracowniczy, na  którym udostępniamy użytkownikom informację o kosztach utrzymania ich pojazdów, skanów dokumentów i  zdarzeniach zarejestrowanych dla auta. Jestem przekonana, że  upowszechnianie informacji o  ponoszonych kosztach jest kierunkiem wspierającym zrozumienie i  zaangażowanie użytkowników we  wspólne dbanie o  ten składnik majątku spółki. 

Fleet 11 (72) / 2016

37


Fleet Management

PATRONEM SEKCJI JEST CAREFLEET S.A.

Kupując samochód prywatnie, kierujemy się emocjami, kupując samochód do firmy, powinniśmy kierować się chłodną kalkulacją i traktować go jako generujące koszty niezbędne, narzędzie pracy. Wiedzą to duże firmy, które zatrudniają specjalistów zarządzających flotami. Warto brać z nich przykład.

Samochód jest narzędziem

Tomasz Siwiński

W

spółczesne firmy potrzebują narzędzi, jakimi są komputer, smartfon czy  samochód firmowy. O  ile zakup dwóch pierwszych nie  generuje specjalnych kosztów, o  tyle zakup samochodów jest poważną inwestycją. Przed jej dokonaniem trzeba sobie odpowiedzieć na kilka podstawowych pytań.

Ile i komu Podstawowe pytanie, na które musi odpowiedzieć sobie każdy przedsiębiorca, zakładając oczywiście, że samochody są mu niezbędne do  sprawnego funkcjonowania firmy, brzmi: ile aut potrzebujemy. Dokładnie trzeba  się zastanowić, komu w  firmie niezbędne będą samochody do wykonywania swoich obowiązków. Jeżeli wiemy, ile aut potrzebujemy, następne pytanie brzmi: jakich? Tutaj zaczynają  się poważne analizy. Oczywiście, ile firm, tyle potrzeb, ale spróbujmy wyszczególnić pewne brzegowe kryteria. Przede wszystkim, w  jakim celu dokonujemy zakupu samochodu i  jak on

38

Fleet 11 (72) / 2016

będzie użytkowany. Jeżeli w mieście, warto rozważyć silniki benzynowe lub samochody hybrydowe, jeżeli pracownik będzie pokonywał długie trasy, lepiej sprawdzą  się jednostki wysokoprężne. Wystarczy przeprowadzić prostą analizę ceny paliwa, rocznych przebiegów i średniego spalania. Wyliczenie pokaże nam, czy  warto dopłacić za  samochód z  silnikiem Diesla. Pracownik głównie będzie jeździł sam, bez współpasażerów i ładunku, może być to  mniejszy – czytaj tańszy ‒ samochód. W innym przypadku warto rozważyć auto większe w nadwoziu kombi. Korzystnym rozwiązaniem jest też zakup samochodu dostawczego, nawet nieprzypisanego do  konkretnego pracownika. Pozwoli nam to  zaoszczędzić na  przykład na  dużych przesyłkach kurierskich. Trzeba dostosować zatem samochód do konkretnego stanowiska. Następnie odpowiedzmy sobie na pytanie, czy wybrać auta jednej, czy  wielu marek. Pierwsze rozwiązanie to  korzyści w  postaci większego rabatu wynikającego z liczby kupionych aut oraz uproszczonej procedury serwisowej. Wybór kilku marek pozwala lepiej zorientować się w zaletach poszczególnych marek

WWW.CAREFLEET.PL

i wyeliminować później te, które nie spełniły naszych oczekiwań. Bez względu na jaki wariant i segment samochodów  się zdecydujemy, zawsze priorytetem powinno być bezpieczeństwo pracowników. Dlatego samochody powinny mieć wszystkie dostępne w  danym segmencie systemy podnoszące bezpieczeństwo. W tej dziedzinie nie szukamy oszczędności. Obecne przepisy regulują wyposażenie samochodu pod względem bezpieczeństwa, co powoduje, że  samochody dostępne w  Polsce są  wyposażone na wysokim poziomie.

Marka Wiemy, ile aut potrzebujemy, wiemy, czy z  silnikami wysokoprężnymi, benzynowymi, czy  hybrydowymi, i  wiemy, jakich segmentów powinny to  być auta. Czas na  wybór konkretnej marki. Tutaj najlepiej skorzystać z  fachowej wiedzy, dostępnej na  przykład na  portalu fleet. com.pl. Musimy wziąć pod uwagę przede wszystkim cenę samochodu, jednak nie  chodzi tylko o  kwotę, jaką przyjdzie nam zapłacić w salonie. Faktyczny koszt auta w firmie to nic innego, jak różnica między ceną jego zaku-


PATRONEM SEKCJI JEST CAREFLEET S.A.

pu i sprzedaży. Dlatego przede wszystkim zwróćmy uwagę na  wartość rezydualną, czyli cenę, za którą sprzedamy ten samochód po okresie jego użytkowania (amortyzacji), czyli najczęściej po trzech latach. Samochód osobowy użytkowany dłużej na ogół zaczyna generować większe koszty. W  przypadku samochodów dostawczych ten okres wynosi średnio pięć lat. Tani w  zakupie samochód może okazać  się także bardzo tani podczas odsprzedaży. Decydując się na droższy model, może  się okazać, że  sprzedamy go za  o  wiele wyższą cenę. W  efekcie jego koszt dla firmy będzie zdecydowanie niższy. Trzeba również rozważyć takie zmienne, jak odległość i  rozmieszczenie serwisów, koszty przeglądów, okresy międzyprzeglądowe, rankingi awaryjności, takie jak DEKRA czy  ADAC. Im dokładniej przeanalizujemy te zmienne przed zakupem,  tym mniejsze koszty będą generowały samochody firmowe. Decydując się na  konkretną markę, warto wybrać  się R E K L A MA

w listopadzie na targi motoryzacyjne, takie jak Fleet Market, gdzie będziemy mieli możliwość w  jednym miejscu i  czasie porównać niemal całą ofertę dostępnych modeli samochodów.

Finansowanie Najprościej jest kupić samochód za gotówkę, jednak to znaczący koszt w budżecie każdej firmy. Możemy się zdecydować na kredyt, ale w przypadku firm ta forma finansowania traci na  znaczeniu. Bardzo dobrą opcją jest skorzystanie z  narzędzi finansowych, takich jak leasing czy  wynajem. Ponosimy koszt opłaty wstępnej, może być to z reguły od 1 do 45%, a pozostałą wartość rozbijamy na raty. W miesięcznej racie możemy zawrzeć ubezpieczenie, a  coraz częściej także przeglądy okresowe. Inna formą finansowania, coraz popularniejszą wśród małych i  średnich przedsiębiorców, jest wynajem samochodu. Firmy z sektora car fleet management mają bogatą ofertę tego typu usług. Nie tylko sfinansują samochód, od-

Fleet Management

biorą go po zakończeniu kontraktu, będą dbały o przeglądy serwis, wymianę opon, ale także doradzą, jaką markę wybrać. To, o  czym powiedzieliśmy, to  nawet nie  wierzchołek góry lodowej. Co  to  jest TCO, FSL czy  CFM? Gdzie ubezpieczyć auto firnowe, czy od każdego samochodu możemy odliczyć cały VAT, czy serwisować samochody w  ASO, czy  w  serwisie niezależnym, jaką kartę paliwową wybrać, jak rozliczać przejazdy prywatne pracownika, jakie skutki niesie za sobą monitorowanie pojazdów. Pytań, na  które musi odpowiedzieć przedsiębiorca, jest znacznie więcej, a wybór samochodów do  firmy nie  jest przecież jego głównym zajęciem. Jeżeli szukacie samochodów do  firmy lub macie w  firmie samochody i  chcecie obniżyć ich koszty, poszukujecie odpowiedzi na  postawione tu  pytania, ale chcielibyście je  uzyskać szybko i  jednym miejscu, zapraszamy na Fleet Market. 


Fleet Management

PATRONEM SEKCJI JEST CAREFLEET S.A.

Opublikowany przez Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego roczny raport „Branża motoryzacyjna 2016” przynosi nie tylko zestawienie ciekawych danych statystycznych, ale także wiele eksperckich opinii, które wskazują trendy pojawiające się w europejskiej, a w szczególności polskiej, branży motoryzacyjnej. Prezentujemy węzłowe zagadnienia zawarte w tym ważnym raporcie.

Inwestycje, innowacje i reindustrializacja Eryk Chilmon

J

ak zauważa Jakub Faryś, prezes PZPM, wzrost gospodarczy pobudził w 2015  r. rynek motoryzacyjny w Polsce i w Europie, rejestracje wzrosły o  ponad  9%, jednak na  kontynencie nie przekroczyły poziomu sprzed kryzysu. W Polsce nie osiągnęły wielkości notowanych pod koniec lat 90., a liczba rejestracji w przeliczeniu na tysiąc mieszkańców była blisko trzykrotnie mniejsza od  europejskiej średniej. – Największym zadaniem stojącym przed branżą jest reindustrializacja. Każdy piąty samochód wyprodukowany na  świecie wyjeżdża z  fabryk znajdujących  się w  Europie. Zarazem na  tym kontynencie mamy do  czynienia z  nadprodukcją – zaledwie kilka lat temu koncerny zamykały fabryki w Europie. Mimo tego kontekstu Polska przyciąga nowe inwestycje, czego przykładem może być właśnie wznoszona fabryka dostawczych samochodów czy  też nowy zakład produkcji silników – tłumaczy Jakub Faryś. Inwestują także dostawcy, poszerzając działalność lub tworząc nowe fabryki. Wśród nich można znaleźć firmy także z polskim kapitałem, które wypracowały sobie solidną pozycję w  motoryzacyjnym świecie. Najważniejsze zmiany w przemyśle samochodowym są jeszcze przed nami. Z kolei Erik Jonnaert, sekretarz generalny Stowarzyszenia Europejskich Producentów Samochodów (European Automobile Manufacturers' Association, ACEA), przewiduje, że to, co przyniesie nam kolejne 10 czy 20 lat, można porównać do rewolucji. Rosną potrzeby transportowe, podczas gdy możliwości infrastruktury drogowej zostały niemal wyczerpane, zwłaszcza w miastach. Znaczące ograniczenie ruchu

40

Fleet 11 (72) / 2016

na drogach nie jest jednak możliwe, dlatego potrzebne są  skuteczniejsze rozwiązania w zakresie mobilności. Europejscy producenci samochodów prowadzą w  tym zakresie bardzo zaawansowane prace i podejmują współpracę z dostawcami nowych technologii. Produkowane modele będą zyskiwać interaktywne funkcje i  wprowadzać bardziej zaawansowane koncepcje mobilności. Wśród współpracujących podmiotów są  start-upy, dostawcy infrastruktury, firmy z  sektora IT i  operatorzy telekomunikacyjni.

Park samochodowy w Polsce Zanim jednak nastąpią wszystkie te rewolucyjne zmiany, warto przyjrzeć  się obecnej sytuacji na  rodzimym rynku. A wyłaniający się z danych statystycznych obraz nie zawsze jest różowy. Średni wiek samochodu w Polsce w 2015 roku wynosił 13,4  roku, natomiast mediana sięgała czternastu lat. Samochody osobowe 4-letnie lub młodsze stanowiły na koniec 2015 roku 10% parku pojazdów osobowych, to  jest 1562,6  tys. aut. Samochody mające od  pięciu do  dziesięciu lat stanowiły

Branża motoryzacyjna w liczbach

172 tys.

osób zatrudnia w Polsce przemysł samochodowy.

640 tys.

aut wyjechało w 2015 roku z działających w Polsce fabryk.

9 mld euro

wyniosła wartość eksportu części samochodowych i blisko 3 mld euro wywiezionych samochodów.

2,73 mld zł

przekroczyła wartość leasingowanych w 2015 roku 22,2 tys. przyczep i naczep (była większa niż w 2014 roku o ponad 0,4 mln zł, czyli wzrosła o 18,3%).

22-procentowy

wzrost zanotowały rejestracje nowych autobusów miejskich, podczas gdy liczba rejestracji modeli międzymiastowych zmalała o prawie jedną trzecią.

30 mld zł

wynoszą koszty wypadków drogowych w Polsce, według szacunków Banku Światowego, a NFZ podał, że koszty leczenia ofiar wypadków drogowych wynoszą 3 mld zł.

5-procentowy

wzrost konsumpcji paliw w 2015 roku jest wynikiem wzrostu gospodarczego. Zwiększyła się też liczba działających w Polsce stacji paliw o 115 obiektów – do 6,6 tys.

WWW.CAREFLEET.PL


Fleet Management

PATRONEM SEKCJI JEST CAREFLEET S.A.

21,7% parku, zaś auta liczące od jedenastu do dwudziestu lat 56%. Na najstarsze, mające ponad 20 lat, przypadło 12%, a zatem było ich więcej niż najmłodszych, mających do  czterech lat. W  tym miejscu należy zaznaczyć, że  w  tegorocznym wydaniu rocznika po raz pierwszy skorzystano z  danych nt. parku pojazdów opracowanych przez dział analiz i statystyki Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego na podstawie danych Centralnej Ewidencji Pojazdów. Dzięki temu stało  się możliwe wyodrębnienie z  całego parku pojazdów tych, które nie  były aktualizowane w  bazach CEP w ostatnich pięciu latach. Należy przypuszczać, że wiele z tych pojazdów nie  jest faktycznie użytkowanych na  drogach i znaczna ich część może nie istnieć. W  parku aktualizowanych aut osobowych w podziale na rodzaj paliwa, 45% stanowią modele z  silnikami benzynowymi, na  diesle przypada 38%, na  LPG 16%, zaś na  inne napędy  1%. Wśród samochodów najmłodszych, liczących do  czterech lat, napęd benzynowy ma  56% udziału, wysokoprężny 39%, natomiast na LPG przypada tylko  4% floty. Pojazdy hybrydowe zdobyły  1% tego segmentu. W  grupie aut mających od  pięciu do  dziesięciu lat najliczniejsze były z  napędem wysokoprężnym. Mają 54% udziału, co  odpowiada 1770,8  tys. sztuk. Benzynowych modeli było na koniec 2015 roku 1259,6 tys. sztuk, czyli 38% segmentu. Modele napędzane LPG stanowiły  8%. W  grupie wiekowej 11–20 lat na samochody z napędem benzynowym przypadło 46% parku, na diesle 34%, na  LPG 19% i  na  inne rodzaje paliwa 1%. Wśród samochodów mających ponad 20 lat najpopularniejsze były modele z  napędem benzynowym (46% udziału), spalające LPG (27%) i silniki wysokoprężne (21%). Auta używające innych rodzajów paliwa stanowiły 6% parku. Dzieląc park zaktualizowanych samochodów osobowych pod względem formy prawnej właściciela, 93,7% aut należy do osób fizycznych (14 256,9 tys.), zaś 6,3% do  firm (podmioty z  REGON-em). W  przypadku aut mających do  czterech lat, 55,7% należy do  osób fizycznych, zaś 44,3% do  osób prawnych. W  przedziale wiekowym od  pięciu do  dziesięciu lat 94,2% należy do  osób indywidualnych, zaś 5,8% do firm. Ich udział w grupie wie-

42

Fleet 11 (72) / 2016

kowej od 11 do 20 lat spadł do 0,7%, wśród aut starszych niż 20 lat wyniósł 0,4%. Indywidualni nabywcy preferują jako paliwo benzynę. W  całym parku samochodów osobowych zarejestrowanych w  Polsce na  koniec 2015 roku udział aut benzynowych wynosił 42%, gdy wysokoprężnych 34%. 16% samochodów spalało LPG. W  przypadku firm zarejestrowały one 516,9 tys. diesli oraz 388,9 tys. aut z silnikami o zapłonie iskrowym.

Produkcja samochodów osobowych Rok 2015 utrzymał wzrostową tendencję produkcji samochodów osobowych. Działające w Polsce fabryki zwiększyły produkcję o 13% w stosunku do 2014 roku. Ze wszystkich fabryk według danych GUS wyjechało 534,7 tys. aut osobowych. Informacje producentów wskazują, że  samochodów osobowych i dostawczych do 3,5 t wyprodukowano łącznie 642,4  tys. Największą fabryką w Polsce, z ponad 47-procentowym udziałem w krajowej produkcji samochodów osobowych i  dostawczych pozostaje tyski zakład Fiat Chrysler Automobiles. Wyjechało z  niego o  3,6% aut mniej niż rok wcześniej, to  jest 302,6  tys. sztuk. Wśród tych samochodów 253,7 tys. należało do  marek Fiata: Fiat, Lancia i  Abarth. Pozostałe 48,9  tys. to  Ford Ka, produkowany na zlecenie. Jego produkcja zmalała o 10,3%. Tyski zakład opuściło 181 tys. Fiatów 500 (spadek o  8,7%), 57,8  tys. Lancii Ypsilon (spadek o 5,4%) oraz 15 tys. Abarthów 500. Na  drugim miejscu rankingu producentów wszystkich lekkich aut, z  ponad 26-procentowym udziałem w  2015 roku, znalazł się poznański zakład Volkswagena, który wyprodukował 170,8 tys. samochodów, o 3% mniej niż w 2014 roku. Fabryka w 2015 roku zastąpiła Caddy 4 nowym modelem Caddy 5, którego zbudowała 82 tys. sztuk. Z  Zakładu Zabudów Specjalnych Volkswagen Poznań wyjechało 32,3  tys. zmodyfikowanych samochodów. Gliwicki zakład Opla wyprodukował 169,4 tys. aut osobowych, blisko dwa razy więcej niż w 2014 roku. Najpopularniejszym modelem zjeżdżającym z taśmy montażowej gliwickiego zakładu była Astra J (132,3 tys. sztuk, wzrost o 48,8%), Astra K (29,8 tys.) i  Cascada (wersja kabrio Astry,  7,3  tys.,

WWW.CAREFLEET.PL

o 43,1% więcej niż rok wcześniej). W segmencie aut dostawczych VW Poznań zajął całość rynku, podobnie jak rok wcześniej. Poznański zakład zbudował 107,7 tys. modeli dostawczych. Spółka DZT Fabryka Samochodów w Lublinie wyprodukowała 13 terenowych Honkerów 2000.

Rejestracje samochodów osobowych W ubiegłym roku wzrosła liczba zarejestrowanych aut. Jak wynika z  danych Centralnej Ewidencji Pojazdów opracowanych przez PZPM, w  2015 roku rejestracje aut firmowych stanowiły 65,2% rynku, o  3,8  punktu  proc. więcej niż w 2014 roku. Tempo powiększania udziału aut firmowych w rynku było podobne do notowanego rok wcześniej. W liczbach bezwzględnych w 2015 roku firmy zarejestrowały 231,4 tys. aut osobowych, wzrost wyniósł 15%. Rok 2015 zamknął  się rejestracją także 53,3  tys. aut dostawczych o DMC do 3,5 tony. Rezultat jest wyższy o 16,9% od uzyskanego 2014 roku. Bazując na danych CEP, w 2015 roku firmy z branży leasingowej, zarządzania flotą czy wynajmu zarejestrowały 151,8  tys. nowych samochodów osobowych, o 13,2% więcej w stosunku do poprzedniego roku. Udział tych firm stanowił w  2015 roku 65,6% wszystkich aut nabytych przez firmy. Rok wcześniej ten odsetek wynosił 66,7%, licząc razem nowe samochody osobowe i dostawcze do 3,5 t, liczba zarejestrowanych pojazdów wyniosła 185,7  tys. przy wzroście 16,9% rok do roku. Odrębne statystyki prowadzi Związek Polskiego Leasingu – raportuje wartość nowych umów oraz liczbę samochodów finansowanych leasingiem. Trzeba jednak podkreślić, że  ZPL łącznie podaje samochody nowe i  używane oraz że  samochody osobowe z  kratką wliczane są  do  modeli dostawczych. Zatem proste porównanie z danymi PZPM/CEP nie jest możliwe. Zgodnie z danymi ZPL, w 2015 roku firmy z branży leasingowej i  zarządzania flotą kupiły 153,2  tys. aut osobowych, o  32,5% więcej w stosunku do poprzedniego roku. Licząc łącznie samochody osobowe i  lekkie dostawcze (o DMC poniżej 3,5 tony), zakupy firm leasingowych sięgnęły 188,1  tys. sztuk i  były o  20,7% większe w  stosunku do 2014 roku.


Fleet Management

PATRONEM SEKCJI JEST CAREFLEET S.A.

Wartość samochodów osobowych, których zakup sfinansowany został przez przedsiębiorstwa leasingowe, sięgnęła 15,2 mld  zł i  była o  36,7% większa niż rok wcześniej. Wartość aut dostawczych sfinansowanych leasingiem zmalała o  22,6%, do  3,5  mld  zł. Największą wartość wyleasingowanych samochodów osobowych osiągnęły: Getin Leasing (1,97 mld  zł), Raiffeisen Leasing Polska (1,6  mld  zł) i  Volkswagen Leasing (1,49 mld  zł). Pod względem liczby wyleasingowanych aut pierwsze miejsce zajął Getin Leasing (26,6  tys. aut) przed Raiffeisen Leasing Polska (16,8  tys. aut) i Europejskim Funduszem Leasingowym (15,9 tys.). Według danych Instytutu Keralla Research, liczba flot korzystających z  outsourcingu floty wzrosła o  25,6%, do  ponad 25,1  tys. firm. Liczba aut jeżdżących pod opieką firm CFM wzrosła o 9,1% do 173,8 tys. Szczególną dynamiką wzrostu charakteryzował się segment wyłącznego zarządzania, który wzrósł o 57,7%, do 2 tys. klientów oraz niepełnego najmu, w  którym wzrost sięgnął 42% do 12 tys. przedsiębiorców. Segment full service leasingu stanowił 73,5% rynku, w  którym przebywało 127,8  tys. samochodów. Największe floty w  tej usłudze mają Alphabet (1387 samochodów), LeasePlan FM (1141 aut), PKO Leasing (1133) oraz Nivette FM (1082). Z  kolei największe floty wyłącznie zarządzane są  w  opiece Pekao Leasing (1371), Carfleet (1300) i Toyota Marki FM (881). Największe floty w  usłudze niepełnoobsługowej są w Getin Leasing (412), Volkswagen Leasing (332) i  mLeasing (259). Polski Związek Wynajmu i Leasingu Pojazdów raportował, że  jego członkowie zarządzali na  koniec 2015 roku blisko 147 tys. pojazdów, o 16,6% więcej niż rok wcześniej. W 2014 roku dynamika przyrostu przekroczyła 10%. W  rezultacie wzrostu popularności usług CFM co piaty nowy samochód kupiony w  polskich salonach przez firmy objęty był usługami wynajmu długoterminowego. Najliczniejsza flota była zarówno leasingowana, jak i  obsługiwana (full service leasing), liczyła 105,2 tys. samochodów i powiększyła się o 10,2% w stosunku do 2014 roku. Samochodów zarządzanych było na  koniec 2015 roku 24,7 tys., o 81% więcej niż

44

Fleet 11 (72) / 2016

rok wcześniej. Duża dynamika tłumaczona jest wzrostem popularności oferty wśród małych i średnich firm. Aut leasingowanych z serwisem było w firmach zrzeszonych w  PZWLP 16,8  tys., tyle samo co  rok wcześniej. PZWLP podaje, że 70,5% floty miało silnik wysokoprężny (o 1 punkt proc. mniej niż w 2014 roku). O  1  punkt  proc. wzrosła popularność silników benzynowych. Napędy alternatywne stanowiły 0,25% floty. W liczbach bezwzględnych to 300 hybryd i 10 aut elektrycznych. Najpopularniejszymi modelami w  wynajmie długoterminowym były: Škoda Octavia, Škoda Fabia, Ford Focus, Toyota Yaris i  Opel Astra. Firmy wynajmu krótko- i  średnioterminowego (wypożyczalnie) dysponowały na koniec roku flotą 10,5 tys. aut i w 2015 roku kupiły 7,5 tys. nowych samochodów.

Park samochodów ciężarowych Na koniec 2015 roku w części aktualizowanej parku w Polsce było zarejestrowanych 1972,8  tys. lekkich samochodów dostawczych o  DMC do  3,5  tony, o  1,5% więcej niż w  2014 roku. Niemal połowa z  nich (49%) miała od  jedenastu do  dwudziestu lat. Najmłodsze, liczące do  czterech lat, samochody stanowiły 13% tego parku aut. Udział najstarszej grupy, pojazdów ponad 20-letnich, wyniósł 10%. Na  koniec 2015 roku było zarejestrowanych 625,3  tys. samochodów ciężarowych o  DMC powyżej 3,5 tony, ujmując tylko zaktualizowaną część parku, o 3,3% więcej niż w 2014 roku. Największy, 37-procentowy, udział w całości parku miały samochody mające od jedenastu do  dwudziestu lat. Samochody w wieku od pięciu do dziesięciu lat miały 27% udziału, najstarsze, ponad 20-letnie, 19%, zaś najmłodsze, mające  4  lata lub mniej, 17%. W  2015 roku zaktualizowany park samochodów ciężarowych, specjalnych i  ciągników siodłowych o  DMC powyżej 16 ton wyniósł 435,1  tys. sztuk, o  5,9% więcej niż rok wcześniej. Najliczniejsza była grupa licząca od  jedenastu do  dwudziestu lat (158,9  tys. pojazdów) oraz mająca od  pięciu do  dziesięciu lat (140,1  tys.). Pojazdy najmłodsze, mające do  czterech lat, liczyły 91,1  tys., zaś najstarsze, ponaddwudziestoletnie 45 tys. Na firmy było zarejestrowane 43,5% parku, reszta na osoby indywidualne. W przypad-

WWW.CAREFLEET.PL

ku najmłodszej grupy udział osób indywidualnych sięgał 20%, aby w samochodach ponadjedenastoletnich przekroczyć 75%. W  segmencie najmłodszych samochodów ciężarowych o DMC powyżej 16 ton na pierwszym miejscu z blisko 20-procentowym udziałem był DAF, przed Volvo (ponad 17%) i MAN (17%). W grupie ciężarówek mających od pięciu do jedenastu lat liderem został MAN (19%), za  nim znalazł  się DAF (ponad 18%) i  Scania (niecałe 17%). Średni wiek tej grupy pojazdów wyniósł 11,1  roku, przy medianie 10 lat. Na  koniec 2015 roku, w  zaktualizowanej części parku, zarejestrowanych było 277,4  tys. ciągników samochodowych o  DMC równej lub większej od  16 ton. Udział najstarszych, ponad 20-letnich wynosił  4%, zaś najmłodszych, mających do czterech lat, sięgnął 28%. Najliczniejsze były ciągniki w wieku od pięciu do dziesięciu lat, stanowiąc 37% całej grupy ciągników samochodowych. Średni wiek ciągników samochodowych wyniósł  8,8  roku (przy medianie 8 lat), gdy średni wiek samochodu ciężarowego sięgnął 13,5  roku, a mediana 12 lat. W podziale na formy własności, niemal 59% samochodów ciężarowych o  DMC powyżej  3,5  tony (w  tym ciągniki drogowe) należy do  osób indywidualnych, zaś 41% do firm. W grupie samochodów ciężarowych mających do czterech lat najpopularniejszą marką jest MAN (na  koniec 2015 roku miał 18,6% tego segmentu), przed DAF-em (18%) i Mercedesem-Benz (17,3%). W grupie samochodów od pięciu do  dziesięciu lat palma pierwszeństwa znów przypada MAN (21%) przed DAFem (16,4%) i Scanią (14%).

Nowe rejestracje samochodów ciężarowych W 2015 roku rynek samochodów dostawczych o DMC do 3,5 tony odnotował spory, niemal 17-procentowy wzrost w stosunku do  wcześniejszego roku, do  53 285 aut. Było to  dwukrotnie wyższe tempo wzrostu w stosunku do zanotowanego w 2014 roku i  jest to  najlepszy wynik od  2008 roku, gdy firmy zarejestrowały o  3,5  tys. aut więcej. Zgodnie z  analizami PZPM, wykonanymi na  podstawie danych Centralnej Ewidencji Pojazdów w  grupie samochodów dostawczych poniżej 3,5 tony,


Wykresy stąd_a.pdf 1 2016-11-12 19:46:52

Fleet Management

PATRONEM SEKCJI JEST CAREFLEET S.A.

C

M

Y

CM

MY

CY

CMY

K

Wykres 1. Produkcja samochodów osobowych i dostawczych do 3,5 t z rozbiciem Produkcja samochodów osobowych i dostawczych do 3,5t z rozbiciem na marki [000 szt.] Production of PCs and LCVs [1000 up to 3.5t szt.] by makes [000 units] na marki 887,3

825,6

635,8

575,1

578,3

642,4

600 Fiat Auto Polska

500

0

2010

2012

2013

2014

302,6 170,8 169,0 – –

348,5 2011

313,9 175,5 88,9 – 0,03

100

295,7 170,9 108,5 – 0,03

Razem |Total

200

162,0 125,3 – 0,1

DZT

300

467,8

FSO

177,0 173,9 6,8 0,1

Opel Polska

533,5

Volkswagen Poznań 400

149,2 158,7 45,9 –

rok zakończył się grudniowym rekordem, gdy zarejestrowano 6347 samochodów. Jest to najwyższy wynik, jaki kiedykolwiek zanotowały statystyki PZPM. Grudniowy wynik był o  22,8% lepszy od  uzyskanego w  grudniu 2014 roku. W  2015 roku liderem rynku samochodów dostawczych o  DMC poniżej  3,5  tony tradycyjnie był Fiat, z wynikiem 12 012 zarejestrowanych aut, o  12,5% więcej niż w  2014 roku. Pomimo wzrostu rejestracji, włoska marka nie utrzymała udziału w rynku, który zmalał o  blisko punkt procentowy do  22,5%. Na drugim miejscu uplasował się Renault (7649, wzrost o  20,8%), który wyprzedził Peugeota (5272, wzrost o  12,3%) i  Forda (5230, wzrost o 24,1%). Piątą pozycję zajął Volkswagen z  wynikiem 4804 aut, czyli o  20,1% Więcej niż w  2014 roku. Szóste miejsce przypadło marce Mercedes-Benz (3628 sztuk, o 14,3% więcej niż rok wcześniej). Kolejne miejsca zajęły: Citroën (3612, wzrost o 15,4%), Iveco (3260, wzrost o  58,2%), Opel (2594, wzrost o  52,8%) i Dacia, która pierwszą dziesiątkę zamyka z wynikiem 1916 rejestracji, poprawionym w stosunku do 2014 roku o 15,1%. W całym 2015 roku najpopularniejszymi modelami okazały się: Fiat Ducato (8116 sztuk), Renault Master (6078), Iveco Daily (3256), Peugeot Boxer (3093) i  Mercedes-Benz Sprinter (2545). Według Związku Polskiego Leasingu leasing samochodów dostawczych o  DMC do  3,5  tony w  2015 roku objął 42,6  tys. sztuk wartości  3,5  mld  zł. Jest to  ponad 22-procentowy spadek w  stosunku do  2014 roku, gdy wartość leasingu sięgnęła blisko 4,5 mld zł. ale wliczając wartość leasingowanych samochodów z  tzw. kratką. W  2015 roku pierwsze rejestracje nowych samochodów ciężarowych o  dopuszczalnej masie całkowitej powyżej  3,5  ton sięgnęły 22 437 sztuk, to  jest o  26,6% więcej niż w  2014 roku. Wynik był bliski rekordowego 2007 roku, kiedy zarejestrowano 22 682 pojazdy. W  segmencie samochodów ciężarowych o DMC równym lub większym od 16 ton rejestracje wyniosły 20 236 sztuk, o 31,7% więcej niż w  2014 roku. Najliczniejszą grupę w  segmencie samochodów ciężarowych stanowiły ciągniki siodłowe, których zarejestrowano 17 015 sztuk, o  32% więcej niż rok wcześniej. Stanowiły one

2015

Źródło: Producenci

Source: Manufacturers 87% rynku, o 2  punkty  proc. więcej niż rok wcześniej. Najpopularniejszą marką wśród nowych samochodów ciężarowych o  DMC większym od  3,5  tony był MAN (4184), przed DAF (3903) i  Mercedes-Benz (3688). W  segmencie najcięższym, o DMC 16 ton i powyżej, najpopularniejszymi markami okazały  się DAF (3820), MAN (3695) i  Scania (3538). Wśród nowych ciągników siodłowych o  DMC od 16 t ton najczęściej rejestrowanymi były pojazdy marki DAF (3435), MAN (3128) i Volvo (2824). Także z danych ZPL wynika, że  branża transportowa zwiększyła zakupy w 2015 roku. Wartość wyleasingowanych 7,7 tys. samochodów ciężarowych o DMC powyżej 3,5 tony wzrosła o 9,2% do ponad 2 mld zł. Do tego leasingiem objęto 21,3 tys. ciągników siodłowych wartości 6,7 mld zł. Jest to o 1,5 mld zł (30,1%) więcej niż w  2014 roku. Łączna wartość wyleasingowanych samochodów ciężarowych o DMC pow. 3,5 tony, ciągników siodłowych, naczep i  przyczep wyniosła w 2015 roku 11,4 mld zł i była o dwa miliardy  zł większa niż w  2014 roku i  o  blisko  4  mld  zł mniejsza od  wartości wyleasingowanych samochodów osobowych.

Wyzwania przyszłości W skali Europy przemysł motoryzacyjny należy do największych inwestorów w badania i  rozwój. Jedną z  najważniejszych nowości branży motoryzacyjnej jest autonomiczny pojazd. Jego stworzenie jest wyzwaniem technicznym, natomiast kwestia dopuszczenia do  użytkowania tego typu rozwiązań należy do  najbardziej skomplikowanych problemów prawnych. Polskie firmy także uczestniczą w  tych pracach, podobnie jak w  przygotowaniu napędów alternatywnych.

WWW.CAREFLEET.PL

Jak już wspomniano na początku, istotne wyzwanie stanowi reindustrializacja. W  tym przypadku polski rząd zapowiada wspieranie przez państwo wybranych gałęzi przemysłu, aby pełniej wykorzystywać ich potencjał. Kluczowe dla powodzenia tego procesu jest zacieśnienie współpracy nauki z biznesem, co pozwoli udrożnić przepływ polskich innowacji na rynek gotowych produktów i usług. Dobrym przykładem jest otwarte w  lutym tego roku Centrum Badawczo-Rozwojowe lidera produkcji naczep i  przyczep z  Wielunia. Wart 22 mln zł ośrodek badawczy pozwoli sprawdzić nowe rozwiązania konstrukcyjne oraz zwiększyć konkurencyjność producenta. Zamierza on wejść do  trójki największych w Europie producentów naczep. Zakład jest jedną z wielu firm, które swoją przyszłość zapewniają innowacjami. Państwo popiera  tę  politykę i  przygotowuje ramowy program wspierania innowacji, co od kilku lat było postulowane m. in. przez PZPM. Prowadzony przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju program nazwany Innomoto, przewidziany jest dla podmiotów różnych wielkości, od małych po  dużych graczy. Ogłoszenie pierwszego konkursu nastąpiło  5  września 2016 roku. Otwarcie naboru wniosków planowane jest na 5 października 2016 roku, a zamknięcie naboru wniosków na  21  listopada 2016 roku. Budżet konkursu ze  strony NCBR to  250  mln  zł. Program finansowany jest ze środków w ramach Działania 1.2 „Sektorowe programy B+R” Program Operacyjny Inteligentny Rozwój. Najbliższe lata przyniosą wraz z  innowacjami istotne zmiany w  funkcjonowaniu przemysłu motoryzacyjnego. Możliwe, że  niektóre okażą  się nawet rewolucyjne. 

Fleet 11 (72) / 2016

45


Fleet Management

PATRONEM SEKCJI JEST CAREFLEET S.A.

To nie zdarza się codziennie, czyli jednorazowe przekazanie ponad setki samochodów flotowych. Miało ono miejsce w warszawskim Centrum Expo XXI, w którym pracownicy firmy Sanofi odebrali na początku listopada kluczyki do nowych Renault Mégane Grandtour. A to dopiero początek wielkiej wymiany floty w tej firmie farmaceutycznej.

Mégane Grandtour dla Sanofi

Przemysław Dobrosławski

R

enault Polska z wielką oprawą przekazało 124 samochody Mégane Grandtour dla firmy farmaceutycznej Sanofi. To  pierwsza tak duża flota w  Europie użytkująca kompaktowe kombi Renault nowej generacji. Przekazane Mégane Grandtour Intens są  napędzane przez silniki Diesla 1.5 dCi/110 KM. Uwagę zwraca ich bogate wyposażenie seryjne. Oprócz reflektorów full LED, nawigacji, klimatyzacji automatycznej, tapicerki skórzano-welurowej i  radia z  bluetooth, kompaktowe Renault wyposażono w wiele systemów podnoszących komfort i bezpieczeństwo jazdy. Należą do nich ak-

46

Fleet 11 (72) / 2016

tywny tempomat, czujniki martwego pola czy system aktywnego hamowania. Manewry w ciasnych uliczkach ułatwią czujniki parkowania z przodu i z tyłu oraz kamera cofania. W  razie potrzeby możemy skorzystać z  pomocy asystenta parkowania. W czasie jazdy kierowcy będą mogli również wybrać dogodny dla siebie tryb jazdy, dzięki systemowi Multi-Sense. Co  ciekawe, każdy pracownik Sanofi miał do  wyboru jeden z  siedmiu lakierów nadwozia. Najczęstszym wyborem okazał  się metalizowany niebieski lakier Cosmos. Docelowo ALD Automotive dostarczy w  tym roku 333 samochody dla Sanofi, z  opcją na  ponad setkę kolejnych w  roku 2017. Kontrakt podpisano na  okres od  dwóch

WWW.CAREFLEET.PL

do czterech lat. Oprócz Mégane Grandtour do floty trafi również Talisman w wersji Intens. Pod jego maską znajdą się diesle 1.6 dCi o mocach 130 KM lub 160 KM. Przekazane Renault Mégane Grandtour zastąpiły we  flocie samochody Mégane Grandtour trzeciej generacji. Poprzedni kontrakt dla Sanofi obsługiwała firma Business Lease. Nim pracownicy Sanofi odebrali kluczyki do nowych aut służbowych, uczestniczyli w  specjalnej konferencji. Podczas spotkania przedstawiciele handlowi Sanofi mieli okazję nie  tylko zapoznać  się z  nowymi samochodami, ale również dowiedzieć się, na jaki zakres usług mogą liczyć ze strony firmy CFM, czyli ALD Au-


PATRONEM SEKCJI JEST CAREFLEET S.A.

Fleet Management

„Dzięki kontraktowi z Sanofi udało się nam osiągnąć poziom 12 tysięcy administrowanych i finansowanych samochodów w Polsce” ‒ mówił Marek Małachowski, dyrektor zarządzający ALD Automotive Polska, podczas spotkania z pracownikami Sanofi.

tomotive. Ważną częścią spotkania było przybliżenie uczestnikom podstawowych zasad bezpieczeństwa, m.in. w  zakresie prawidłowego rozłożenia i zabezpieczenia ładunków w pojeździe, jak i samego poruszania się po drogach. Grupa Sanofi, z  siedzibą w  Paryżu, to  prawdziwy międzynarodowy farmaceutyczny gigant, który na  całym świecie zatrudnia ponad 110 tys. pracowników, ma  20 ośrodków badawczo-rozwojowych, 112 fabryk, w  tym jedną w  Polsce. Grupa Sanofi zatrudnia w  Polsce blisko 1000 pracowników a  jej polska flota liczy obecnie ok.  600 samochodów. Równie poważnym rynkowym graczem jest firma obsługująca jej nową flotę w  Polsce, czyli ALD Automotive, będąca częścią Grupy Societe Generale. Firma ta  obsługuje na  świecie  1,35  mln samochodów w  41 krajach zatrudniając ponad 5000 osób. Czyni ją  to  największą firmą wynajmu długoterminowego w  Europie i  trzecią na świecie. Razem z partnerami w jej obsłudze znajduje się 1,7 mln pojazdów w 53 krajach. ALD Automotive zaczęła swoją działalność w  Polsce w  2003 roku. Obecnie spółka ta zatrudnia nad Wisłą 100 osób i  współpracuje z  ponad 750 klientami. Dzięki kontraktowi z  Sanofi udało jej  się osiągnąć poziom 12 tys. szt. samochodów w  wynajmie. Dokładnie rok temu ALD Automotive miał w zarządzaniu i finansowaniu flotę 10 tys. samochodów w Polsce. Wspólna działalność Sanofi oraz ALD Automotive została zawiązana w  2009 roku. Polska jest 24. krajem, w  którym ALD Automotive obsługuje flotę tej spół-

Pod centrum Expo XXI przekazano jednorazowo 124 Renault Mégane Grandtour najnowszej generacji. To pierwsza tak duża flota użytkująca te samochody w Europie.

Przed odbiorem nowych pojazdów pracownicy Sanofi zdali poprzednie samochody, czyli Renault Mégane Grandtour starszej generacji.

ki farmaceutycznej. Na koniec  września br. spółka CFM zarządzała i  finansowała 3366 samochodów Grupy Sanofi, z  których najwięcej zarejestrowanych jest

WWW.CAREFLEET.PL

w Rosji (ponad 1000 szt.), Włoszech (500 szt.), a na trzecie miejsce niedługo awansuje Polska (333 szt.). 

Fleet 11 (72) / 2016

47


Fleet Management

PATRONEM SEKCJI JEST CAREFLEET S.A.

Zgodnie z danymi PZWLP, tempo rozwoju rynku wynajmu długoterminowego aut w Polsce ciągle rośnie. W trzecim kwartale roku dynamika wzrostu liczby pojazdów użytkowanych w wynajmie długoterminowym osiągnęła już dwucyfrową wartość 11% r./r. Przedsiębiorców zachęcają atrakcyjne warunki finansowania, szeroki pakiet świadczeń dodatkowych, a także elastyczność i uniwersalność samego rozwiązania.

Doradztwo przedsprzedażowe w firmach CFM Maciej Chomacki

J

ak twierdzą specjaliści, wysoka efektywność wynajmu długoterminowego, zarówno w aspekcie ekonomicznym, jak i  funkcjonalnym, jest w  dużej mierze determinowana przez precyzyjne dopasowanie parametrów usługi do  potrzeb konkretnego podmiotu. Dlatego istotnym elementem współpracy pomiędzy przedsiębiorcą a  firmą CFM powinno być rzetelne i kompleksowe doradztwo przedsprzedażowe. Jakich rekomendacji można więc oczekiwać jeszcze przed podpisaniem umowy?

Czym jest wynajem długoterminowy? Choć firmy z branży CFM w Polsce funkcjonują już od  niemal dwudziestu lat, a wynajem długoterminowy cieszy się bardzo dużą popularnością w  korporacjach i dużych przedsiębiorstwach, realizowane cyklicznie badania firmy Carefleet SA pokazują, że  znajomość usługi maleje wraz z wielkością firmy. ‒ Osoby odpowiedzialne za samochody służbowe w największych firmach doskonale znają usługę wynajmu długoterminowego. Nieco inaczej kwestia ta wygląda w  sektorze MŚP. Choć wśród przedstawicieli małych i  średnich przedsiębiorstw z  roku na  rok rośnie świadomość tego, na  czym polega wynajem długoterminowy, wciąż część z nich potrzebuje edukacji w  tym zakresie. Dlatego duży nacisk kładziemy na  to, aby jeszcze przed podpisaniem umowy kompleksowo i precyzyjnie wyjaśnić, jaki jest zakres oferty, co wchodzi

48

Fleet 11 (72) / 2016

w jej skład, z czego wynikają opłaty i jakie korzyści może przynieść wdrożenie usługi w ich firmach. Chodzi o to, aby przedsiębiorca, który ma  pierwszy raz do  czynienia z wynajmem długoterminowym, miał pełną wiedzę, jak wygląda to rozwiązanie w  praktyce – mówi Bartosz Olejnik, dyrektor sprzedaży i marketingu w Carefleet SA, jednej z czołowych polskich firm specjalizujących  się w  wynajmie długoterminowym samochodów. Wynajem długoterminowy coraz częściej postrzegany jest jako atrakcyjna alternatywa dla tradycyjnych form finansowania samochodów służbowych. Firma płaci stały miesięczny czynsz za  użytkowanie pojazdu, w ramach którego ma zapewniony również szeroki pakiet usług dodatkowych, takich jak ubezpieczenie i  assistance, serwisowanie i  przeglądy czy  sezonową wymianę i  przechowywanie opon. To szczególnie istotne, gdy obowiązki pracownika opierają  się na  niezawodnym samochodzie.

Przejrzystość kosztów Do głównych czynników warunkujących wysokość miesięcznej opłaty za  pojazd należą: cena zakupu samochodu, jego marka i  model, okres najmu, przewidywany przebieg oraz planowany sposób użytkowania. Jak twierdzi Dariusz Bieńko, zastępca dyrektora sprzedaży w Carefleet SA, wynajem długoterminowy, to rozwiązanie bardzo elastyczne, które można indywidualnie dopasować do potrzeb każdej firmy, dlatego bardzo istotną kwestią jeszcze przed podpisaniem umowy jest szczegółowe wyjaśnienie klientowi, z  których

WWW.CAREFLEET.PL

usług dodatkowych może skorzystać bądź zrezygnować, i jaki będzie to miało wpływ na wysokość miesięcznej raty. ‒ Naszym celem jest maksymalne dopasowanie oferty do  aktualnych możliwości wynajmującego i  faktycznych potrzeb związanych z  eksploatacją samochodu, w  tym  m.in. w  zakresie usług dodatkowych, jakie proponujemy naszym klientom oraz tych, które dochodzą z  zewnątrz firmy, jak np.  ubezpieczenie pojazdu czy  assistance, które niejednokrotnie wiążą się ze sporymi wydatkami. W takich przypadkach wykazujemy daleko posuniętą elastyczność i klienci mogą korzystać z  własnych kanałów ubezpieczenia pojazdów. Jednak zawsze zachęcamy do skorzystania z naszych produktów, ponieważ oferty wynegocjowane przez brokerów współpracujących z  Carefleet SA są  budowane w  oparciu o  efekt skali i  niejednokrotnie, poza ceną, konkurują również zakresem polisy i  obszernością usług assistance. Dodatkową zaletą pakietowego pozyskania wspomnianych świadczeń jest rozłożenie i  wkalkulowanie składki za ubezpieczenie w miesięczne raty wynajmu, dzięki czemu łatwiej zaplanować i  kontrolować budżet. Dodatkowo w  ramach personalizacji oferty dopuszczamy możliwość wyboru np. tylko części usług serwisowych – dodaje Dariusz Bieńko. Jedną z korzyści finansowania flot w formie wynajmu długoterminowego jest też elastyczne podejście do wnoszenia opłaty inicjalnej. To wynajmujący może zdecydować, czy chce skorzystać z tej opcji, czy nie. Firmy flotowe w przeciwieństwie do firm


PATRONEM SEKCJI JEST CAREFLEET S.A.

leasingowych rzadko stosują tę  formę opłaty jako zabezpieczenie transakcji. Na etapie doradztwa przedsprzedażowego warto uzyskać informację, jak wniesienie lub niewniesienie opłaty inicjalnej wpłynie na wielkość miesięcznej raty. ‒ Czynszu inicjalnego nie  muszą wnosić firmy, które alokują obecne nadwyżki finansowe w  rozwój swojego core biznesu. Tym samym mogą liczyć na  wynajęcie niezbędnej floty bez konieczności absorbowania własnych środków, natomiast gdy przedsiębiorstwo wpłaca czynsz inicjalny, automatycznie obniża wysokość miesięcznych rat w  całym okresie rozrachunkowym, zyskując  tym samym niższe miesięczne koszty utrzymania floty w  przyszłości. Ten drugi przypadek pozwala na optymalizację i dostosowanie swojej struktury kosztowej do np. sezonowości. Dzięki temu wynajem długoterminowy jest modelem jeszcze lepiej dopasowanym do  potrzeb przyjętych strategii finansowych danego przedsiębiorstwa – przekonuje Dariusz Bieńko. R E K L A MA

Auto dopasowane do potrzeb firmy Kolejną kwestią, w  której firmy oferujące wynajem długoterminowy wspierają swoich klientów, jest wybór odpowiedniego dla danego przedsiębiorstwa samochodu. Pod względem oferty marek motoryzacyjnych funkcjonujące na  polskim rynku firmy CFM można zasadniczo podzielić na  dwa rodzaje. Pierwsze związane są bezpośrednio z jednym producentem/marką samochodów i w swej ofercie promują finansowanie i  wynajem produkowanych przez niego modeli, drugie zaś w  swojej ofercie posiadają samochody różnych dostawców. Wybór auta powinien zależeć przede wszystkim od  tego, jaką rolę w  firmie ma  ono spełniać. Jak się okazuje, nie jest to wcale kwestia oczywista. Postrzeganie roli samochodów firmowych zmieniło  się bowiem znacząco na  przestrzeni lat. Służbowe auto coraz częściej traktowane jest nie tylko jako środek transportu, ale także ważny element kształtowania wizerunku przedsiębiorstwa oraz pozapła-

Fleet Management

cowy benefit motywujący pracowników. Przedstawiciele wiodących firm CFM dysponują szeroką wiedzą na temat branży motoryzacyjnej, dlatego są w stanie wskazać samochody idealnie dopasowane do  potrzeb każdego przedsiębiorcy, zarówno pod względem użytkowym, jak i ekonomicznym. ‒ Rekomendując wybór odpowiedniego samochodu, staramy  się dowiedzieć przede wszystkim, w  jaki sposób będzie on wykorzystywany w  firmie. Rozmawiamy z  klientami na  temat tego, kto będzie głównym użytkownikiem, pytamy, czy  z  samochodu będzie korzystał jeden pracownik, czy kilku, czy auto ma spełniać funkcję transportową, czy też reprezentacyjną – mówi Bartosz Olejnik. – Kwestie te są  niezwykle istotne, ponieważ przekładają się m.in. na dobór pojazdu, zakres usług dodatkowych, a  co  za  tym idzie na poziom miesięcznych kosztów użytkowania – dodaje. 


Fleet Strategy

PATRONEM SEKCJI JEST VOLKSWAGEN

Najlepiej uczyć się na błędach innych, ale też podpatrywać i brać przykład. Małe i średnie firmy, które są siłą polskiej gospodarki, też mają samochody i, podobnie jak ci wielcy, powinni nimi zarządzać. Zobaczmy, jakie rady mają dla nich przedstawiciele firm CFM.

Akademia Fleet Managera odc. 63

Pomóc mniejszym firmom Jakie rady mają firmy car fleet management dla mniejszych przedsiębiorców, aby ograniczyć koszty i zarządzać efektywniej?

50

Fleet 11 (72) / 2016

Dariusz Tucharz dyrektor Departamentu Car Fleet Management mLeasing Sp. z o.o.

Coraz więcej polskich przedsiębiorstw rezygnuje z kupowania pojazdów firmowych na  własność (przy wykorzystaniu gotówki lub kredytu) i  decyduje  się skorzystać z leasingu. Za taki stan rzeczy odpowiada z  jednej strony stopniowe odchodzenie od  traktowania samochodów jako inwestycji, z  drugiej zaś – atrakcyjna dla firm konstrukcja produktów leasingowych. Jako firma leasingowa mamy możliwość zaoferowania pełnego zakresu finansowania samochodów. Dzięki temu możemy być bardziej elastyczni w zaspokajaniu potrzeb klientów. Wiemy, że takie usługi musi wyróżniać doskonałe dopasowanie do ich oczekiwań, dlatego finansujący floty samochodowe mogą liczyć na dedykowaną obsługę oraz elastyczny i szeroki zakres usług. Z  pewnością możemy powiedzieć, że  w  latach poprzednich głównym źródłem pozyskania pojazdów przez przedsiębiorców był klasyczny leasing. Nie  tylko w  ramach działalności mLeasing, ale również w  przypadku całego rynku w  Polsce, jest to  nadal jeden z  najpopularniejszych sposobów, w którym klient finansuje 100% wartości pojazdu, a po zakończeniu umowy zostaje właścicielem pojazdu. Specjalnie dla tej grupy oferujemy usługę z  wystandaryzowaną ścieżką zawierania umowy. Dzięki niej można odebrać zarejestrowany i ubezpieczony pojazd już w  ciągu 48 godzin od złożenia kompletu dokumentów. W  praktyce taka forma leasingu najczęściej jest stosowana przez podmioty,

WWW.VOLKSWAGEN.PL

które planują użytkować pojazdy przez długi okres i zamierzają przy tym we własnym zakresie zatroszczyć się o późniejszą odsprzedaż posiadanej floty. Przedsiębiorcy, decydując się na takie rozwiązanie, muszą jednak pamiętać, że  im wyższy wiek samochodów firmowych,  tym wyższe koszty ich obsługi i  napraw oraz większe wydatki na utrzymanie floty. Klienci, którzy do  tej pory byli zainteresowani zakupami za  gotówkę bądź finansowaniem 100% wartości pojazdu za pośrednictwem leasingu bądź kredytu, a  także inwestowali we  własne struktury organizacyjne odpowiedzialne za  zarządzanie pojazdami dziś bardzo często podchodzą do  sprawy trochę inaczej. Firmy nie  chcą mieć problemów z  samochodami, nie  chcą tworzyć rozbudowanych struktur, nie  mają zamiaru wykupywać pojazdów po zakończeniu kontraktu, lecz wymieniać cyklicznie co 3‒4 lata na nowe. Przy takim założeniu, najlepszym rozwiązaniem jest wynajem długoterminowy, który wg naszych analiz zapewnia znaczne oszczędności i  komfort poprzez przejęcie przez mLeasing wszelkich czynności związanych z  organizacją i  rozliczaniem czynności serwisowych, zapewniając jednocześnie mobilność użytkownikom poprzez zagwarantowanie samochodów zastępczych. Istotnym elementem w  rozwoju usług CFM w  Polsce jest fakt, iż  nie  tylko duże przedsiębiorstwa ale również małe i średnie firmy przyglądają  się również z  coraz większym zainteresowaniem usługom wynajmu długoterminowego pojazdów. Dobrze dobrany pod kątem potrzeb danego przedsiębiorcy, przyniesie firmie wy-


PATRONEM SEKCJI JEST VOLKSWAGEN

mierne korzyści. O rosnącej popularności usług CFM w Polsce świadczy dynamiczny rozwój tego rynku oraz fakt, że  korzysta z  niego coraz więcej firm, także tych najmniejszych. Przedsiębiorcy nie  płacą całej wartości pojazdu, jak ma to miejsce w przypadku tradycyjnego leasingu, a  pokrywają jedynie koszty użytkowania i zużycia pojazdu w danym okresie. W takim przypadku mLeasing zajmuje  się również serwisowaniem wynajmowanych samochodów, ubezpieczeniem, a później ich sprzedażą. Przed podjęciem decyzji o  formie finansowania pojazdów w  firmie, przyszli użytkownicy aut firmowych powinni dokonać gruntownej analizy swoich potrzeb i zdefiniować cele, jakie auta mają realizować. Użytkowanie pojazdu w  formie wynajmu długoterminowego na  podstawie umowy leasingu operacyjnego zapewnia przedsiębiorcy liczne korzyści ‒ korzystanie z  szerokiej gamy nowoczesnych aut nie  generuje wielkich nakładów finansowych, rata miesięczna jest niezbyt wysoka, a co więcej, firma często może skorzystać

z dodatkowych pakietów serwisowych czy innych atrakcyjnych produktów dołączonych do  oferty. Dodatkową zaletą jest fakt, że na koniec umowy nie trzeba się zajmować organizacją sprzedaży samochodu na  rynku wtórnym, ponieważ za  ten obszar odpowiada mLeasing. Branża wynajmu długoterminowego, dotychczas koncentrująca  się przede wszystkim na  współpracy z  dużymi firmami, posiadającymi floty samochodowe, liczące co  najmniej po  kilkadziesiąt samochodów, zaczyna oferować sektorowi MŚP coraz więcej, tworząc produkty dostosowane do wymagań mikro i małych przedsiębiorstw. Jednym z  takich rozwiązań jest stworzony przez mLeasing produkt mAuto, którego działanie oparte jest na  wysokiej wartości resztowej pojazdu. Korzystając z  mAuto, spłaca  się w  ratach tylko utratę wartości rynkowej samochodu. Ponadto oferujemy również pakiet serwisowy, w  ramach którego mLeasing zapewnia organizację i  bezgotówkowe rozliczenie serwisu: przeglądów okreso-

Fleet Strategy

wych, wymiany materiałów eksploatacyjnych, zakupu i wymiany ogumienia, likwidacji szkód komunikacyjnych, samochodu zastępczego, zakupu paliwa. Dzięki takim rozwiązaniom, znacznie zyskujemy: jeździmy zupełnie nowym pojazdem, co  oznacza najwyższe standardy bezpieczeństwa i  perfekcyjny stan techniczny, mamy dostęp do wielu nowoczesnych aut, płacimy nawet o połowę niższą miesięczną ratę, a  po  okresie wynajmu długoterminowego możemy wymienić posiadany samochód na nowy. W trakcie eksploatacji mLeasing przejmuje część kłopotliwych obowiązków, od których wielu użytkowników aut chciałoby  się uwolnić, o  tym, jaka to  będzie część, decyduje klient. Dodatkową zaletą naszej oferty jest połączenie jej z pakietem assistance, dzięki któremu zapewniamy m. in. naprawę pojazdu na drodze, ewentualne holowanie oraz samochód zastępczy. Specjalnie dla naszych klientów zbudowaliśmy nowoczesny w  pełni zintegrowany w  spółce system informatyczny,

R E K L A MA

Lektura obowiązkowa! Dla małych, średnich i dużych firm Przegląd oferty rynkowej  Finansowanie  Zarządzanie   Sieć dealerska /ASO  Testy samochodowe   Rynek i tendencje rynkowe  Zabudowy i konwersje   Bezpieczeństwo  Komfort kierowcy   GPS i monitoring  Wartość rezydualna / TCO  Car Policy   

ZAMÓW BEZPŁATNIE NA: WWW.UZYTKOWE.FLEET.COM.PL

TEL.:

71/ 716 52 05

E-MAIL:

kontakt@fleet.com.pl WYDAWCA

NOWY MAGAZYN


Fleet Strategy

który zawiera kompleksową informacje na temat finansowanej i zarządzanej floty pojazdów. Jednym z istotnych elementów jest możliwość raportowania klientom on-line szczegółów dotyczących pojazdów. Należy pamiętać, że  większość z  nich ma różne preferencje co do zakresu i częstotliwości raportów. Dziś dzięki nowoczesnej aplikacji jesteśmy w stanie sprostać

Piotr Staniewski SME segment manager LeasePlan Fleet Management

W LeasePlan troszczymy  się o  klienta na  każdym etapie trwania umowy. Nasz kontakt z  klientem nie  kończy  się na  popisaniu umowy leasingowej. Do jego dyspozycji zostawiamy szereg narzędzi, za pomocą których utrzymujemy z nim kontakt i wspomagamy w zarządzaniu pojazdem. Nie  tylko klienci korporacyjni, ale także leasingobiorcy z  segmentu małych i  średnich przedsiębiorstw mogą liczyć na  bieżące wsparcie  m.in. przy koordynacji ewentualnych napraw czy likwidacji

Jacek Jasiński dyrektor account management w Carefleet SA

Przedsiębiorcy korzystający z wynajmu długoterminowego samochodów w Carefleet SA otrzymują nie tylko atrakcyjną formę finansowania służbowych pojazdów i  szeroki pakiet usług dodatkowych, ale również stałe wsparcie sztabu specjalistów, dostępnego dla klientów przez 24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu. Otrzymują je zarówno fleet managerowie, zajmujący  się zarządzaniem dużymi flotami aut, jak również przedstawiciele małych i  średnich przedsiębiorstw, dla których często obowiązki związane z  administracją parku samochodów są  jedną z wielu funkcji, jakie pełnią w firmie. W Carefleet zapewniamy nie tylko bieżące wsparcie w  kwestiach związanych ze  wszystkimi obszarami dotyczącymi pojazdów służbowych, ale także pełnimy funkcję doradczą w  zakresie efektywności użytkowej i  ekonomicznej posiadanej flo-

52

Fleet 11 (72) / 2016

PATRONEM SEKCJI JEST VOLKSWAGEN

najbardziej wyszukanym oczekiwaniom w tym zakresie. Dodatkowo jesteśmy gotowi do wysyłania dedykowanych przypomnień w formie SMS lub mail w zakresie zbliżających się usług serwisowych. Dążymy do  tego, aby klienci nie  musieli analizować, czy  należy pojechać do  serwisu. Dziś dzięki dodatkowym urządzeniom telematycznym jesteśmy w stanie we włas-

nym zakresie ustalić harmonogram prac serwisowych pojazdu bez konieczności konsultacji z użytkownikiem czy  fizycznych oględzin pojazdu. Jesteśmy przekonani, że  stosowanie nowych technologii nie  tylko ułatwia kontakt z  klientem, ale pozwala również optymalizować czas i koszty, a także zwiększa bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego.

szkód. Jest to niezwykle ważne w  sytuacjach, kiedy na  przykład należy zgłosić szkodę pojazdu, wyrobić wtórnik dowodu rejestracyjnego etc. Stale wprowadzamy udogodnienia dla użytkowników pojazdów służbowych. Do  dyspozycji klienci mają platformę LeasePlan Online, gdzie mają dostęp do  50 zaawansowanych i  stale rozbudowywanych raportów flotowych. Oddaliśmy do  ich dyspozycji czynny przez cały tydzień, całodobowy helpdesk, gdzie mogą uzyskać pomoc w  sprawach związanych z codziennym użytkowaniem samochodu. Klienci korzystają również z zaprojektowanych dla nich aplikacji mobilnej, ułatwiających samodzielne zarządzanie pojazdami

oraz kontakt z naszą firmą właściwie z każdego miejsca na świecie. Fleet managerów wspieramy również naszą wiedzą i  doświadczeniem. Organizujemy dla nich wideo konferencje lub przygotowujemy mailingi dotyczące zmian legislacyjnych, np. w obszarze przepisów podatkowych czy  regulacji prawnych. To  ułatwia im szybką i  elastyczną reakcję na ruchy w branży. Nasi klienci są również częstymi gośćmi eventów, podczas których mogą zapoznać się z nowymi modelami samochodów czy rozwijać umiejętności jazdy. Prowadzimy np.  szkolenia. z  zakresu bezpieczeństwa, jazdy ekonomicznej czy ekologicznej. To bonusy, które klienci cenią szczególnie.

ty. Należy pamiętać bowiem o tym, że wynajem długoterminowy samochodów to  usługa bardzo elastyczna, której celem jest przede wszystkim minimalizacja nakładów czasu przeznaczanego na  obowiązki administracyjne związane z  zarządzaniem służbowymi samochodami, czyli  m.in. ich rejestracje, ubezpieczenie, dostarczenie i  wydanie pojazdów użytkownikom. Na  bieżąco realizujemy zadania związane z  obsługą techniczną czy  likwidacją szkód komunikacyjnych, wymieniamy ogumienie i  przygotowujemy raporty flotowe. Wspomniane usługi to  swoisty standard, warto jednak dodać, że firma CFM może również być nieocenionym wsparciem w  przypadku zaistnienia sytuacji trudnych i  niemożliwych do  przewidzenia przy spisywaniu kontraktu. Wtedy, poza ramami umów, fleet manager czy inny przedstawiciel przedsiębiorstwa odpowiedzialny za zarządzanie firmowymi samochodami ma do dyspozycji naszą pełną wiedzę, doświadczenie i zasoby ludzkie do ewentualnego rozwiązania problemów. A  te mogą być bardzo różne,

począwszy od kwestii związanych z polityką samochodową, nadmierną szkodowością flot czy optymalizacją kwestii podatkowych samochodów służbowych. Do  każdego przypadku podchodzimy w  sposób indywidualny, a  przygotowując rekomendacje, bazujemy na dokładnej znajomości profilu działalności klienta i sposobu użytkowania przez niego samochodów służbowych. Jest to możliwe dzięki bardzo bliskiej współpracy naszych account managerów z przedstawicielami firm, których opiekę im powierzono. Dzięki wieloletniemu doświadczeniu w obsłudze podmiotów z różnych branż i o różnej wielkości, a także szerokiej wiedzy merytorycznej naszego zespołu, możemy rekomendować najbardziej optymalne rozwiązania i  wspierać naszych klientów w  ich wdrażaniu. Jesteśmy dla nich partnerem, który nie  tylko konsekwentnie wywiązuje  się ze  wszystkich zapisów w umowie, ale służy pomocą w przypadku każdego problemu związanego z firmową flotą pojazdów. 

WWW.VOLKSWAGEN.PL


Fleet Strategy

PATRONEM SEKCJI JEST VOLKSWAGEN

Przyjmując pracownika do firmy, określamy zakres jego obowiązków, godziny pracy. Określamy ramy, w których będzie funkcjonował w strukturach firmy. Podobnie powinniśmy postąpić z samochodami służbowymi. Musimy określić dokładnie, jak mają być wykorzystywane. W dużych firmach zbiór tych zasad określany jest polityką samochodową.

Samochody a polityka Tomasz Siwiński

S

przedaż nowych samochodów wciąż rośnie, a aż 70% z  nich trafia do  firm, z  czego zdecydowana większość do  małych i  średnich przedsiębiorstw. Jak podkreśla Wojciech Biela, kierownik działu sprzedaży flotowej firmy Ford, małe i  średnie przedsiębiorstwa to  główni biznesowi klienci firmy. Grzegorz Sokalski, szef sprzedaży flotowej Hyundai Motor Poland, idzie jeszcze dalej, podkreślając, że firma ma szeroką ofertę dla osób prowadzących jednoosobową działalność gospodarczą i  w  najbliższym czasie zamierza mocno walczyć o  takich klientów. Importerzy mogą nam sprzedać samochody, a  firmy leasingowe pomogą nam je sfinansować, jednak ciężar zarządzania jest po naszej stronie. Najlepiej korzystać z  gotowych rozwiązań, a  takie w  zakresie zarządzania samochodami mają wdrożone duże firmy, których floty pojazdów liczą po  kilkaset samochodów. Oczywiście nie  wszystkie zasady można przełożyć jeden do  jednego, ale niektóre aspekty są identyczne bez względu na  to, czy  mamy w  firmie dwa, czy dwieście aut.

Kto może użytkować Podstawową kwestią, którą powinniśmy zawrzeć w polityce samochodowej, jest to, kto może użytkować samochód. Z  reguły pojazd przypisany jest jednemu kierowcy, ale zdarzają  się tzw. samochody poolowe. To pojazdy, z których w zależności od potrzeb mogą korzystać pracownicy na  różnych stanowiskach. Takie auta najczęściej mają prowadzoną książkę ewidencji pojazdu, wypełnianą przez poszczególnych pracowników, i są parkowane w siedzibie firmy.

54

Fleet 11 (72) / 2016

Bezpieczeństwo Tutaj nie ma  kompromisów. Powierzając pracownikowi samochód, zawsze najważniejsze powinno być jego bezpieczeństwo. W  nowoczesnych samochodach najsłabszym ogniwem jest właśnie kierowca. Zawsze musimy sprawdzić uprawnienia pracownika do  kierowania samochodem. Często niemal każdy pisze w CV, że ma prawo jazdy, ale nie oznacza to  wcale, że  potrafi jeździć samochodem. Najlepiej też dowiedzieć się, czy kierowca ma  na  koncie jakieś punkty karne. Jeżeli jest to  możliwe, należy odbyć – nawet krótką – jazdę próbną, a  także przeprowadzić szkolenie z  obsługi samochodu, który powierzamy pracownikowi. Idealną sytuacją jest wysłanie nowego pracownika na kurs z zakresu bezpiecznej jazdy. Koszt jednodniowego szkolenia to około 800 zł. Szkolenia grupowe są tańsze.

Parkowanie Jeżeli mamy pewność, że osoba, której powierzamy samochód, ma  kompetencje do  jego prowadzenia, ustalamy zasady jego użytkowania. Musimy określić, czy  samochód parkuje na  terenie firmy i  służy pracownikowi tylko do  wykonywania obowiązków podczas pracy, czy także do dojazdów do i z pracy. Zdecydowanie bardziej popularny jest drugi wariant. W takim wypadku musimy określić, czy wymagamy od niego parkowania na parkingu strzeżonym bądź w garażu.

Tankowanie Obecnie bardzo popularnym narzędziem są karty flotowe emitowane przez koncerny petrochemiczne. Karty mogą być przypisane do  kierowcy lub samochodu. Występują tez karty na okaziciela. Zapewniają dużą wygodę, ponieważ raz w  mie-

WWW.VOLKSWAGEN.PL

siącu księgowość otrzymuje zbiorczą fakturę. Umożliwiają też generowanie raportów, z których możemy uzyskać dane, ile średnio dany pojazd zużywa paliwa. Przekazując kartę paliwową, zawsze musimy jasno określić, czy są limity na paliwo, czy kierowca może tankować w weekendy, czy może kupić płyn do spryskiwaczy lub myjnię.

Użytkowanie prywatne To najbardziej skomplikowany aspekt polityki samochodowej. Obecnie dobry pracownik jest bardzo poszukiwany, a  tym, co decyduje, którą firmę wybierze, często są profity pozafinansowe. Najważniejszym z  nich jest samochód i  możliwość korzystania z niego do celów prywatnych. Jeżeli decydujemy się, aby nasz pracownik mógł korzystać z samochodu służbowego poza godzinami pracy, musimy pamiętać, że jest to  dla niego przychód, a  więc powinien być opodatkowany. Najprostszym rozwiązaniem jest ryczałt pobierany z  pensji pracownika za  użytkowanie samochodu poza godzinami pracy. Z reguły nie jest on wysoki i wynosi od kilkudziesięciu do kilkuset  złotych. Jest on zależny od  klasy samochodu, od tego, czy pracownik ma limity kilometrowe, czy chociażby od tego, czy  pozwalamy korzystać z  samochodu służbowego podczas urlopu. Oczywiście zapisów regulujących eksploatację aut firmowych jest znacznie więcej i  nie  zawsze musimy mieć w  firmie szczegółową politykę samochodową. Warto jednak pamiętać, że  kierowca, podpisując, że  zapoznał  się z  takim dokumentem, będzie znał swoje prawa i obowiązki, co w efekcie znacznie ułatwi zarządzanie samochodami w firmie. 


Kontroluj koszty swojej firmy Produkt Flota oferuje klientom zarządzanie parkiem samochodowym przedsiębiorstwa. W ramach tej usługi gwarantujemy: obsługę i rozliczanie kosztów serwisu technicznego organizację zakupu i wymiany ogumienia ubezpieczenie i likwidację szkód komunikacyjnych udostępnianie kart paliwowych umożliwiających bezgotówkowe tankowanie program Assistance i samochody zastępcze raporty menadżerskie Od tej pory wydatki związane z eksploatacją samochodu będą do przewidzenia! Kontakt: tel. 801 08 08 98, email: cfm@mleasing.pl

mLeasing.pl


Fleet Strategy

PATRONEM SEKCJI JEST VOLKSWAGEN

Niemal połowa gospodarstw domowych w Polsce ma dwa samochody, 15% nawet trzy, a aż 77% Polaków kupiło swoje cztery kółka z rynku wtórnego – wynika z badania „AUTOwybory Polaków” zrealizowanego przez instytut Millward Brown na zlecenie Exact Systems SA.

Na trzy używane jedno nowe

Maciej Chomacki

N

a nowe samochody decydują się najczęściej osoby po 34. roku życia, z  wyższym wykształceniem i  lepiej zarabiające. W  opinii ekspertów Exact Systems sprzedaż nowych samochodów w  Polsce będzie wyższa, a  liczba importowanych pojazdów z  zagranicy zmniejszy  się, jeśli zostaną uruchomione zachęty do zakupu nowych aut. – Polski park samochodów osobowych liczy ponad 20  mln sztuk i  od  wielu lat konsekwentnie rośnie. W  ciągu ostatnich

56

Fleet 11 (72) / 2016

pięciu lat wzrósł aż o 3  mln. Niestety, jak wynika ze  zrealizowanego badania, zdecydowana większość z  nich to  samochody używane. Na  trzy zakupione auta z  rynku wtórnego przypada tylko jedno nowe. Takiej sytuacji sprzyjają nasze krajowe regulacje prawne, czyli podatek akcyzowy zależny od wartości i pojemności pojazdu, oraz brak ograniczeń dotyczących importu używanych samochodów po  wejściu do  Unii Europejskiej. Żeby zmienić decyzje zakupowe, zarówno polscy konsumenci, jak i  firmy, potrzebują wsparcia od rządu. Na przykład w postaci

WWW.VOLKSWAGEN.PL

dopłat do zakupu nowego samochodu, jak to miało miejsce w Hiszpanii, czy poprzez rezygnację z obostrzeń w doliczeniu VAT, z  czym mieliśmy do  czynienia na  Słowacji – mówi Jacek Opala, dyrektor rozwoju sprzedaży w  Exact Systems i  ekspert Polskiej Izby Motoryzacji. Najmłodsi kierowcy, najmniej zarabiający i  mieszkańcy wsi najczęściej kupują używane auta Z  badania „AUTOwybory Polaków” wynika, że  aż 77% Polaków kupiło swoje wymarzone cztery kółka na  rynku wtórnym, a tylko 23% wyjechało nimi z salonu


PATRONEM SEKCJI JEST VOLKSWAGEN

Fleet Strategy

Nowy czy używany – jakie auta kupują Polacy

Źródło: Badanie „AUTOwybory Polaków”, Exact System S.A.

samochodowego. Jeśli spojrzymy na wiek właścicieli lub użytkowników aut, zobaczymy, że zdecydowanie najczęściej samochody używane kupowały osoby najmłodsze – aż 90% kierowców w wieku 18‒24 lata i 25‒34 lata. Najrzadziej natomiast na taki zakup decydowali się Polacy od 35. do 44. roku (67% wskazań). Biorąc pod uwagę wykształcenie, auto z  rynku pierwotnego częściej nabywały osoby, które ukończyły uczelnię wyższą (29%), oraz najzamożniejsi Polacy zarabiający powyżej  7  tys.  zł (37,5%). W gospodarstwach, gdzie dochód nie przekraczał 2,5 tys. zł, ten odsetek wyniósł tylko 12%. Najwięcej właścicieli używanych aut mieszka na wsi – 80,5%.

Polacy wożą się samochodowymi staruszkami Spośród badanych samochodów tylko  6% ma  nie  więcej niż  2  lata, a  15%

to auta  2‒5-letnie. Autami liczącymi więcej niż 10 lat jeździ aż 52% zapytanych. Najczęściej najstarszymi pojazdami poruszają się osoby z wykształcenie podstawowym – niemal połowa z nich posiada 16-letnie lub starsze modele. Im wyższe wykształcenie,  tym więcej osób, które posiadają samochody nowsze. Patrząc na miejsce zamieszkania, im większe miasto, tym więcej najmłodszych aut. Na  wsi tylko co  dwudzieste ma poniżej 2 lat, a w miastach pow. 500 tys. mieszkańców – co dziesiąte. Ponad 60% samochodów kupionych jako nowe ma  silnik benzynowy. Samochody z rynku wtórnego najczęściej mają silnik Diesla (45%). Co  ciekawe, częściej niż pozostali na benzynowy silnik decydowały się osoby powyżej 60. roku życia (62% wskazań), posiadające wykształcenie podstawowe (65%) i  mieszkające w  największych miastach (65%).

60% nowych samochodów kupowanych przez Polaków ma silnik benzynowy.

WWW.VWUZYTKOWE.PL

‒ Tylko 0,2% zapytanych odpowiedziało, że  ma  auto z  napędem hybrydowym. To kropla w morzu potrzeb. Ten rynek, podobnie jak rynek aut elektrycznych, w naszym kraju raczkuje i to z kilku powodów. Pierwszy to cena, która dla wielu osób jest zaporowa. Po drugie, podobnie jak w przypadku nowych samochodów, tak i  tych z alternatywnym napędem, obecnie Polacy nie mogą liczyć na jakiekolwiek wsparcie finansowe od  rządu. Trzeci czynnik to obawa przed nieznanym. I chodzi tutaj zarówno o wadliwość pojazdu, jak i koszty jego użytkowania. Liczymy jednak, że  ostatnie zapowiedzi rządu związane z  planem elektromobilności będą kołem zamachowym tego obszaru – mówi Jacek Opala z Exact Systems.

Metodologia badania: Wyniki badania „AUTOwybory Polaków” zostały przygotowane i opracowane na zlecenie Exact Systems SA przez instytut Millward Brown SA Badanie zostało zrealizowane na  próbie osób potrafiących odpowiedzieć na pytania dotyczące zakupu, napraw i awarii posiadanego samochodu (N=600) dobranej z ogólnopolskiej reprezentatywnej próby dorosłych Polaków N=1000 (dobranych zgodnie ze  strukturą populacji pod względem płci, wieku, wykształcenia oraz klasy wielkości i  województwa miejsca zamieszkania), wyniki poddano procedurze ważenia. Maksymalny błąd pomiaru dla całej próby pracujących to  +/-4,05%. Badanie zostało przeprowadzone za  pomocą wspomaganych komputerowo wywiadów telefonicznych CATI w sierpniu i wrześniu 2016 roku. 

Fleet 11 (72) / 2016

57


Fleet Strategy

PATRONEM SEKCJI JEST VOLKSWAGEN

Rośnie popularność samochodów poleasingowych, ponieważ klienci doceniają możliwość nabycia używanego pojazdu z pewną, czyli udokumentowaną, historią napraw i przeglądów. Wraz ze wzrostem popytu na auta w remarketingu udoskonalane są też kanały ich sprzedaży.

Po kontrakcie Eryk Chilmon

W

iele rozwijających się firm poszukuje rozwiązań, które nie  obciążą ich budżetu, a  jednocześnie pozwolą na  poszerzanie działalności i rozwój. Właściciele sklepów, gastronomii, firm kurierskich czy budowlanych zwykle operują na  lekkich samochodach użytkowych do  3,5  tony. Z  takich pojazdów budują swoje firmowe floty. Inni poszukują samochodów osobowych na  użytek firmowy lub prywatny. Nie  zawsze muszą to  być auta nowe, dlatego samochód można nabyć w komisie, na aukcji poleasingowej lub w salonie aut poleasingowych. Nowi nabywcy coraz częściej rozglądają się właśnie za taką ofertą. Pojazdy zarządzane przez firmy leasingowe przechodzą obowiązkowe przeglądy i ewentualne naprawy w autoryzowanych stacjach obsługi. Wszelkie awarie, usterki, wizyty w serwisie czy wymiany części są zapisywane w historii serwisowej pojazdu w informatycznym systemie zarządzania flotą.

W przypadku remarketingu ważne jest nie tylko uzyskanie jak najwyższej ceny za samochody, ale także sprawne ich sprzedanie. Firmy leasingowe stawiają na różne metody odsprzedaży – niektóre koncentrują się na prowadzeniu salonów, inne preferują place, ale praktycznie wszystkie podpierają się w swoich działaniach możliwościami Internetu

58

Fleet 11 (72) / 2016

Jak podkreśla Marcin Woźniak, kierownik Salonu Aut Poleasingowych LeasePlan Fleet Management Polska, poszukując samochodu poleasingowego można rozważyć dwa rodzaje takich pojazdów: te, które były leasingowane w okresie  3  do  5  lat przez jakieś przedsiębiorstwo, a  po  wy-

gaśnięciu umowy leasingobiorca wykupił je i wystawił na sprzedaż. Druga kategoria to samochody, które były przedmiotem wynajmu długoterminowego i są wystawione na sprzedaż przez leasingodawcę. – Zasadnicza różnica polega na  tym, że  w  pierwszym przypadku za  stan techniczny auta

Popyt rośnie

Rafał Romaldowski

kierownik Działu Ubezpieczeń i Sprzedaży Samochodów Używanych, Alphabet Fleet Polska Samochody pokontraktowe cieszą się dużą popularnością na rynku wtórnym. Dzieje się tak w dużej mierze dlatego, że  pojazdy pochodzące z  własnych flot renomowanych firm leasingowych wyróżniają  się takimi elementami jak: pełna historia od  momentu zakupu w  sieci dealerskiej, poprzez serwisowanie, naprawy mechaniczne lub blacharsko-lakiernicze, aż po prawdziwy przebieg kilometrów, co, jak wiemy, jest największą bolączką kierowców poszukujących auta używanego. Pojazdy takie chętnie są udostępnianie do szczegółowych oględzin, ponieważ są w bardzo dobrym stanie technicznym, a sprzedający nie mają nic do  ukrycia. Biorąc pod uwagę wszystkie te elementy, nie  dziwi fakt, że  rynek sprzedaży aut używanych w sieci rozwija się bardzo dynamicznie na przestrzeni ostatnich lat, będąc głównym miejscem poszukiwań używanego pojazdu przez potencjalnego nabywcę. Jednocześnie tradycyjny salon sprzedaży jest idealnym uzupełnieniem takiej oferty jako miejsce, gdzie pojazdy są eksponowane w atrakcyjny wizualnie sposób. Potencjalny nabywca może w salonie zapoznać się z pojazdem, odbyć jazdę próbną, a dodatkowo skorzystać z szerokiego pakietu usług dodatkowych, np. finansowanie, czy ubezpieczenie. W przypadku naszej firmy sprzedaż samochodów poleasingowych jest prowadzona za  pośrednictwem dwóch kanałów. Pierwszym z nich jest oferta skierowana do klienta indywidualnego, prowadzona równolegle za pośrednictwem wyspecjalizowanego portalu internetowego oraz salonu sprzedaży aut używanych, co przekłada się na rosnące dotarcie do  coraz większego grona potencjalnych klientów. Drugi kanał stanowią aukcje online, prowadzone za pośrednictwem naszej własnej platformy aukcyjnej. Są one skierowane do profesjonalnych pośredników, zarówno dużych odbiorców hurtowych, jak i mniejszych dealerów. Nasi klienci to odbiorcy hurtowi, a także indywidualni nabywcy.

WWW.VOLKSWAGEN.PL


PATRONEM SEKCJI JEST VOLKSWAGEN

Fleet Strategy

Więcej prestiżu w salonie

Marcin Woźniak

kierownik Salonu Aut Poleasingowych, LeasePlan Fleet Management Polska Place zastawione różnymi markami pojazdów kojarzą się z komisem samochodowym. W LeasePlan chcieliśmy tego uniknąć, dlatego, otwierając w 2015 roku pierwszy w Polsce salon aut poleasingowych, zaczęliśmy sprzedawać auta używane tak jak nowe. Są  to  pojazdy, które znamy od  dnia zakupu, mamy pełną historię każdego z nich. Dodatkowo egzemplarze wystawione do sprzedaży w salonie LeasePlan są odpowiednio do tego przygotowywane. Przechodzą wszelkie przeglądy, są czyszczone i w pełni sprawne. Klienci docenili ten pomysł. W warszawskim salonie na Malowniczej kupują ok 100 samochodów miesięcznie. Nabywcy przyjeżdżają z całej Polski. Samochód mogą kupić na potrzeby prywatne, ale także wziąć go w leasing na potrzeby firmy. Model można wybrać na stronie internetowej lub zwyczajnie wejść do salonu. Jeżeli klient zdecyduje się na zakup za pośrednictwem aukcji, musi spełnić kilka warunków: udział w  licytacji mogą brać tylko firmy, które muszą zarejestrować  się na  platformie aukcyjnej LeasePlan Fleet Management. Klientów, szczególnie firmy, interesuje przede wszystkim bezawaryjność pojazdu. Dlatego poszukują samochodów, których historia użytkowania nie stanowi tajemnicy. Przejrzysta, udokumentowana przeszłość równa się niskiemu ryzyku, bo w LeasePlan Fleet Management auta poleasingowe mają realny przebieg, wiadomo, gdzie były serwisowane, w którym ASO czy serwisie partnerskim. Ok. 70% nabywców w salonie to firmy. W dużej mierze działalności jednoosobowe. Pozostali to klienci indywidualni. Z tych 70% sprzedanych pojazdów ponad połowa ponownie brana jest w leasing. Dotyczy to głównie droższych egzemplarzy w cenie ok. 80–100 tys. zł. W ofercie przeważa to, co najczęściej wybierają floty, czyli takie marki jak Ford, Opel, Volkswagen i Škoda, ale też Renault czy Peugeot. Bez trudu można znaleźć tu Audi, BMW, Mercedesa, Subaru i Volvo. Są jednak często wymieniane i nie stoją po kilka miesięcy, szukając nabywcy. Jeśli przez trzy miesiące samochód się nie sprzeda, trafia na aukcję. Ale takich przypadków jest naprawdę niewiele.

R E K L A MA


Fleet Strategy 7000 aut poleasingowych rocznie sprzedaje LeasePlan. Na 100 aut sprzedanych miesięcznie w salonie przypada 500 sprzedawanych podczas aukcji samochodów poleasingowych. Wzrost sprzedaży tego typu pojazdów deklaruje większość firm CFM.

odpowiedzialny był leasingobiorca, który sam dbał o serwis i  finansował obsługę pojazdu. W  wynajmie długoterminowym to firma leasingująca zajmowała się obsługą i dbała o stan pojazdu. Umowa obejmowała (w  zależności od  opcji) koszty obsługi samochodu, a  więc zarówno jego ubezpieczenie, procedowanie ewentualnych szkód, koszty napraw wynikających ze  zużycia, jak i  systematyczne serwisowanie. Firma leasingowa mocno tego pilnuje lub koordynuje procesy. I to właśnie w tym przypadku nowy nabywca może być pewny, że  auto poleasingowe ma udokumentowaną historię: przebieg, serwis i pochodzenie – mówi Marcin Woźniak. I  właśnie te argumenty przesądzają o  tym, że  salony aut poleasingowych czy aukcje poleasingowe cieszą się ogromnym powodzeniem. Już dawno upadł mit „dobitego auta po  firmie”. Przy obecnej powszechnie stosowanej telematyce w pojazdach służbowych ich użytkownicy wyjątkowo dbają o bezpieczeństwo i rozwagę podczas jazdy. Tracą na  tym komisy samochodowe, które często nie mają możliwości udokumentowania historii pojazdu nabytego od któregoś z rzędu właściciela. W przypadku remarketingu ważne jest nie  tylko uzyskanie jak najwyższej ceny za samochody, ale także sprawne ich sprzedanie. Firmy leasingowe stawiają na różne metody odsprzedaży – niektóre koncentrują  się na  prowadzeniu salonów, inne preferują place, ale praktycznie wszystkie podpierają się w swoich działaniach możliwościami Internetu. Zresztą aukcje odbywają się za pośrednictwem Internetu coraz częściej. Każdy pojazd oferowany na  aukcjach internetowych ma ocenę czy raport techniczny ze stanu pojazdu, nie ma więc ryzyka kupowania kota w worku. 

60

Fleet 11 (72) / 2016

PATRONEM SEKCJI JEST VOLKSWAGEN

Komentarz

Piotr Zyguła

manager ds. rynku i cen w Carefleet S.A. Jednym z kluczowych zadań logistyki zwrotnej, wpływającym na  finansowy bilans kontraktów wynajmu flot pojazdów, jest ponowne wprowadzenie samochodów na rynek, czyli tzw. remarketing. Po  zakończeniu umowy używane auta są bowiem biernym kapitałem dla firmy CFM, który należy jak najszybciej upłynnić. Najprostszym sposobem, aby zrobić to szybko i efektywnie, jest wystawienie samochodu na aukcji internetowej, dzięki czemu z ofertą w krótkim czasie ma szansę zapoznać się duże grono potencjalnych nabywców. Internetowa sprzedaż aukcyjna jako kanał dystrybucji używanych samochodów jest od wielu lat powszechnie wykorzystywana zarówno przez firmy CFM, jak i banki, firmy leasingowe oraz inne podmioty zarządzające dużą liczbą aut. Z naszych obserwacji wynika, że  proces ten zapewnia wysoką płynność oraz efektywność sprzedaży, m.in. dzięki temu, że oferta pojazdów pokontraktowych dostępnych w Carefleet SA nie jest adresowana jedynie do podmiotów gospodarczych, których działalność wiąże się ze skupem i sprzedażą samochodów. Dodatkowo, uzyskana cena sprzedaży odpowiada zainteresowaniu konkretnym egzemplarzem i jest relatywnie wysoka. Oferty umieszczone na naszym portalu aukcyjnym zawierają opis stanu technicznego poszczególnych pojazdów oraz ich zdjęcia poglądowe. Dzięki temu, że  istnieje możliwość osobistego zapoznania  się z  rzeczywistym stanem samochodu, każda zainteresowana nim osoba może świadomie podjąć decyzję odnośnie ewentualnego udziału w licytacji oraz ustalić wcześniej cenę, jaką skłonna jest zapłacić. W związku z tym, iż w naszej ofercie znajduje się duża liczba samochodów używanych, wykorzystujemy również inne kanały ich dystrybucji, w  tym  m.in. sprzedaż auta jego dotychczasowemu użytkownikowi. Jeśli jest on zainteresowany nabyciem pojazdu, otrzymuje specjalną ofertę cenową skalkulowaną m.in na podstawie historii serwisowej oraz historii napraw samochodu. Z oferty takiej mogą również skorzystać osoby z najbliższego otoczenia osoby, która korzystała z  pojazdu w  ramach umowy z  firmą CFM. Dzięki temu zyskują one możliwość nabycia tzw. pewnego samochodu, co w przypadku pojazdów używanych dostępnych w  naszym kraju nie  jest takie oczywiste. Sporą część z  dostępnej w Polsce oferty stanowią bowiem samochody sprowadzone z zagranicy, z niewiadomego źródła, z brakiem możliwości weryfikacji ich rzeczywistego przebiegu oraz historii serwisowej. Ciekawym rozwiązaniem, wdrażanym w niektórych organizacjach, jest przekazywanie pracownikom informacji o możliwości nabycia pojazdu po zakończeniu kontraktu już w chwili odbierania go z salonu, co zazwyczaj pozytywnie wpływa na sposób jego eksploatacji w okresie najmu. Wiele firm stosuje takie podejście jako element polityki motywacyjnej. Warto dodać, że  rynek samochodów używanych w  Polsce wciąż ewoluuje, a także zmienia się postrzeganie aut pokontraktowych. Jeszcze 2–3 lata temu bardzo trudno było znaleźć nabywców na  samochody z  przebiegami powyżej 160 tys. kilometrów. Obecnie kilkuletnie samochody pokontraktowe, nawet z przebiegami przekraczającymi 200 tys. km, ale odpowiednio utrzymane w zakresie serwisowym, stanowią bardzo ciekawą i  przede wszystkim wiarygodną ofertę w  porównaniu do  pojazdów z  importu prywatnego. Dlatego też coraz większą grupę nabywców naszych samochodów pokontraktowych stanowią osoby fizyczne, tudzież małe firmy.nie sprzeda, trafia na aukcję. Ale takich przypadków jest naprawdę niewiele.

WWW.VOLKSWAGEN.PL


W numerze: Porsche Panamera Volvo V90 Fiat Tipo SW 1.4 T-Jet Lounge Toyota Prius IV Premium Opel Mokka X, Zafira Audi Q2 Citroën C3 1.6 BlueHDi 100 VW Golf Alltrack

Długodystansowy test flotowy:

Cars&Trucks – testy, premiery, opinie

BMW 218 Citroën Space Tourer

Porsche Panamera – samochodowy wzorzec


Fleet Cars & Trucks

Samochodowy wzorzec Gdyby uniwersalność w świecie motoryzacji nie istniała, to nie byłoby miejsca na takie auta jak Porsche Panamera. Druga generacja tego modelu nie jest wyłącznie naturalnym efektem ewolucji. To samochód pod każdym względem lepszy, a po przejechaniu ponad 600 km za kierownicą trzech oferowanych w Polsce wersji możemy śmiało powiedzieć ‒ to ideał. Kto: Michał Hutyra Co: Porsche Panamera Gdzie: Mazury Kiedy: 18.10.2016 Ile: 600 km

Najważniejsze założenie koncepcyjne dotyczące Panamery jest wciąż aktualne – to czteroosobowy, luksusowy samochód… sportowy. Powtórzmy to  raz jeszcze – sportowy. Nie  usportowiony, rodzinny. Czy to  duża różnica? Ogromna, to  tak jakby zjeść ciastko albo tylko je polizać. Panamera jest bardzo ważnym autem dla wszystkich, których stać na  „911” lub innego sportowego potwora, ale ze  względów rodzinno-organizacyjnych nie  mogą jeździć takim pojazdem na co dzień. Praca, rodzina, wściekłość innych członków zarządu, teściowa, pies – wszystko to zmieści się na pokładzie Panamery, w przenośni i dosłownie. Kiedy w środku zostaje już tylko kierowca, pozostaje mu delektować się osiągami.

Podobieństwa Linie i proporcje zmieniły  się nieznacznie. To  celowy zabieg, bo  obie generacje Panamery 62

miały być do siebie podobne. Tak samo, jak są  do  siebie podobne kolejne „911”, Cayenne czy  Boxstery. Ta  rozpoznawalność jest dla marki z Zuffenhausen bardzo istotna. Kiedy jednak Panamerę nr I i nr II postawi się obok siebie, różnice widać gołym okiem. Linia nadwozia jest bardziej smukła, a  tył zgrabniejszy i  zaokrąglony jak w  „911”. Panamera nieznacznie urosła – mierzy teraz 505 cm i ma 194 cm szerokości. Dach zamontowano tak nisko, jak w  rasowych autach sportowych, bo na wysokości zaledwie 142  cm. Odległość między przednimi i  tylnymi kołami wzrosła aż o  5  cm, do  295  cm. W  przypadku każdego innego rodzinnego samochodu powiedzielibyśmy, że  w  ten sposób chciano powiększyć kabinę i  tym samym poprawić komfort podróżowania na pokładzie Panamery. Jednak dla Porsche to najlepsza okazja do tego, żeby poprawić stabilność auta i  rozkład masy. Ta  ostatnia dyscyplina jest fetyszem wszystkich producentów aut sportowych, zwłaszcza Porsche. Z  kronikarskiego obowiązku dodamy, że bagażnik ma teraz pojemność

500 litrów, jest więc o 50 litrów większy.

Różnice Panamera II powstała na zupełnie nowej, modułowej płycie podłogowej MSB, na  której budowane są  m.in. Audi Q7 i  Bentley Bentayga. Pozwala ona zamontować silniki poprzecznie i  połączyć je z napędem obu osi. Wszystkie elementy nadwozia są  aluminiowe, sama konstrukcja nośna stalowa. Zastosowanie aluminium i  stali o  wysokiej wytrzymałości pozwoliły odchudzić większe i lepiej wyposażone auto o ok. 50 kg i utrzymać masę własną na poziomie  2  ton (wersja 4S z  kierowcą waży 1945 kg, Turbo 2070 kg). Pod względem technicznym samochód przeszedł prawdziwą rewolucję. Kierowca nadal siedzi tuż nad ziemią, w  ciasnym, a właściwie w ściśle oplatającym go fotelu, ze zintegrowanym zagłówkiem. Z tunelu środkowego zniknęła cała armada przycisków, które, jeśli mamy być szczerzy, nam akurat nie  przeszkadzały. Dzięki nim uruchomienie dowolnej funkcji było łatwiejsze. Teraz zastąpiła je  szklana płyta, a  całość zrobiona jest w  taki

sposób, że podczas naciskania ma  się wrażenie dotykania normalnego przycisku. Niestety, niektóre funkcje zostały ukryte w menu i możemy tylko wierzyć ludziom z  Porsche, że  opanowanie go zajmuje maksymalnie kilka  dni. Najważniejszym nowym elementem deski jest jednak 12,3-calowy ekran nawigacji. Można go dzielić i  wyświetlać na nim różne funkcje, podobnie jak ma to miejsce w wielu współczesnych samochodach. Przerostem formy nad treścią jest to, że  stopień otwarcia i  kierunek nadmuchu powietrza ze środkowych nawiewów, zamontowanych na górze i na dole deski rozdzielczej, reguluje się za pomocą dotykowego ekranu. W  ciekawy sposób zmieniły  się również zegary. W  centralnym punkcie pozostał mechaniczny obrotomierz, a  z  prawej i  lewej strony zabudowano  7-calowe ekrany, na  których można wyświetlać przeróżne dane ‒ od  typowych, takich jak temperatura oleju lub płynu chłodzącego, na nawigacji kończąc. W podłokietniku schowano uchwyty na  kubki, które kiedy nie  są  używane pozostają w  pozycji zamkniętej. Z  tyłu,


Fleet Cars & Trucks

4s, czyli mizerne 440 KM generowane z silnika V6

podobnie jak w poprzednim modelu, są dwa osobne fotele i mnóstwo miejsca dla głowy i nóg.

Trzy stopnie emocji

płynący z układu wydechowego, skrzynia będzie przełączać biegi w sposób wyczuwalny i z wyraźnym opóźnieniem (z  dwóch najwyższych biegów w  ogólnie nie korzystając). Taki sposób bycia znakomicie oddaje charakter Gran Turismo. Na  krętych i  pustych mazurskich drogach auto prowokuje do  tego, by  mocniej wcisnąć pedał gazu i  żeby biegi zmieniać samemu. Jeśli taki rodzaj atrakcji komuś nie  wystarcza, może zdecydować się na odmianę Turbo. Napędza ją czterolitrowa „V8” o mocy 550 KM i 770 Nm momentu obrotowego. Osiągi Panamery Turbo mogą zrobić wrażenie nawet na nieboszczyku ‒ pierwsza setka pojawia  się na  liczniku po  3,6  s, druga po  13 sekundach, a  dość

Fot. Porsche

Wszystkie silniki w Panamerze zostały przekonstruowane albo są  zupełnie nowe. Przekonstruowane oznacza w  języku Porsche tyle, że  mają więcej mocy i  momentu obrotowego i  zużywają znacznie mniej paliwa

niż wcześniej. Każda z oferowanych dziś jednostek napędowych ma  podwójne doładowanie i bezpośredni wtrysk paliwa. Każda ma też stały napęd na obie osie i  pracuje w  tandemie z nową, 8-biegową dwusprzęgłową przekładnią PDK. Podstawowy silnik montowany w modelu 4S (cena od  523 tys.  zł) to  „V6” o pojemności 2,9 l, rozwija moc 440 KM  i  550 Nm  momentu

obrotowego, który jest dostępny w przedziale od  1750 do  5500 obr./min. Takie parametry pozwalają rozpędzić  się do 100 km/h w czasie 4,2 s (z pakietem Chrono Sport) i osiągnąć prędkość 289  km/h. W  trybie „Normal”, bo  bardziej cywilizowanego w Porsche nie znajdziemy, samochód jest wygodny i  niezwykle komfortowy. Przy prędkości 90  km/h wał napędowy kręci  się z  prędkością obrotową 1100 obr./min, co  pozwala uzyskać średnie spalanie na  poziomie  7  l/100  km. Wystarczy jednak przestawić manetkę na  kierownicy w  pozycję S lub S+, a  charakter auta zmieni się diametralnie. Do uszu kierowcy będzie wówczas docierał wyraźny, chrapliwy dźwięk

We wnętrzu nowej Panamery zrezygnowano z licznych przycisków, chociaż one nam nie przeszkadzały.

Tak, to tylna kanapa, ale i tak każdy będzie chciał siedzieć na lewym przednim fotelu.

63


Fleet Cars & Trucks

Panamera to najprawdziwszy wóz sportowy. Ma wszystkie cechy mniejszych modeli Porsche, a przy założeniu, że możemy odliczyć 50% podatku VAT od ceny jego zakupu, może warto rozważyć ten samochód jako auto firmowe?

auto mówi dopiero przy prędkości 306 km/h. Panamera Turbo rozpędza się w takim tempie, że  krajobraz za  oknem rozmywa się, a odległości między kolejnymi zakrętami w magiczny sposób  się skracają. Wrażenia są  jak w  filmie oglądanym w  przyspieszeniu – na  horyzoncie pojawia  się samochód, Panamera dogania go w mgnieniu oka, kierunkowskaz lewy, kierunkowskaz prawy i  okazuje  się, że  na  krótkiej prostej udało się wyprzedzić dwie ciężarówki i  pięć aut osobowych. Największy problem związany z  tym autem polega na  tym, że  ‒ mając je  do  dyspozycji na  dłużej ‒ można szybko rozstać  się z  prawem jazdy. Nawet jeśli umówimy się, że jeździmy spokojnie, to po chwili te postanowienia stają się nieaktualne. Samochód prowokuje do  szybszej jazdy przy każdym naciśnięciu gazu i  przy każdym dźwięku emitowanym przez aktywny układ wydechowy. Nowa Panamera ma  jeszcze kilka asów w rękawie, które czynią jazdę wyjątkową. Jednym z nich jest skrętna tylna oś ‒ przy niższych prędkościach koła tylne skręcają w  stronę przeciwną niż przednie, przy szybszej w tę samą. Taki patent stosowany jest  m. in. w autach Renault i generalnie 64

sprawdza się, ale w  Porsche pozwala to na nowo zdefiniować takie pojęcia jak zwrotność, przyczepność i  utrzymywanie toru jazdy. Oczywiście, takich efektów nie udałoby się osiągnąć bez odpowiedniego obuwia – opony przednie mają szerokość 275, tylne 315 mm i są specjalnie homologowane do  tego pojazdu. Nie  da  się ich kupić na  wolnym rynku, a komplet nowych w serwisie Porsche kosztuje – bagatela ‒ 28 tys. złotych. Przy cenie samochodu na  poziomie 746 tys.  złotych jest to  kwota do  przełknięcia. Wisienką na torcie jest układ kierowniczy, który ma  zmienne przełożenie. Kierownica świetnie leży w  dłoniach, a  każdy wykonany nią ruch wywołuje natychmiastową reakcję. Czy Panamera Turbo ma  granicę przyczepności? Na  pewno, ale mi, poruszającemu  się po  publicznych drogach, nie  udało  się jej znaleźć. Inżynierowie Porsche w magiczny sposób potrafią nagiąć prawa fizyki. Na  deser zostawiliśmy sobie najnowszego diesla. Jeśli ktoś uważa, że  to  gatunek ginący i  nie  pasuje do  auta sportowego, to  jest w  błędzie. Nowy V8 diesel rozwija moc 422 KM  i  generuje moment obrotowy o wartości 850 Nm w przedziale obrotów

od 1000 do  3250/min. Oznacza to mniej więcej tyle, że od chwili startu kierowca ma do dyspozycji siłę napędową o wartości przynajmniej 650 Nm. Każde muśnięcie gazu wywołuje natychmiastowy efekt. Pierwsza setka pojawia  się po 4,3 s (z pakietem Sport Chrono), a prędkość maksymalna wynosi aż 285  km/h. Oznacza to, że  Panamera 4S Diesel jest najmocniejszym dieslem na  świecie montowanym w  samochodzie osobowym. Przyspieszenie od  80 do  120  km/h trwa raptem 3 sekundy, a jakiekolwiek zabawy związane z  ręczną zmianą biegów są  skazane na  niepowodzenie. Silnik do  maksymalnych obrotów (5250/min) wkręca  się w  takim tempie, że  człowiek nie  jest w  stanie płynnie przełączać biegów. W  trybie Normal silnik pracuje bezszelestnie jak w  aucie elektrycznym. Świst tłoczących powietrze turbosprężarek słychać dopiero po  otwarciu szyby. Wrażenia są niesamowite.

asystujących kierowcy, które będą ostrzegały o ograniczeniach prędkości, pojazdach które znalazły się w martwym polu lusterek i pomagały utrzymać odpowiedni odstęp od  innego auta oraz nie  pozwolą wjechać na  przeciwległy pas ruchu. Jest jeszcze coś – system Inno Drive, który widzi wszystko to, co dzieje się nawet trzy km przed autem. Chodzi m.in. o utrudnienia w ruchu, ale jak to z Porsche bywa, kontroluje też promienie i wyprofilowanie zakrętu, ukształtowanie terenu i  podpowiada jak dostosować prędkość, żeby przejechać zbliżający się odcinek drogi w sposób najbardziej efektywny (po naszemu szybko). Niestety, w Polsce on jeszcze nie  działa, bo  nie  dorosła do niego infrastruktura drogowa. Dla melomanów Porsche przygotowało znakomity zestaw audio marki Burmester o  mocy 1455 watów. Pytanie tylko, czy mając za  plecami taką filharmonię, warto słuchać innej muzyki? 

Zobaczyć przyszłość

Porsche Panamera

Oczywiście Porsche nie zaczyna  się i  nie  kończy wyłącznie w  świecie osiągów. Panamera jest też autem rodzinnym, dlatego troszczy  się o  bezpieczeństwo podróżnych. Do  auta można zamówić cały zastęp systemów

+  Zadbano o to, aby Panamera miała wszystkie, odpowiadające za przyjemność z jazdy, cechy mniejszych modeli. –  Astronomiczne koszty serwisów.


Fleet Cars & Trucks

Prawdziwa biznes klasa Gdyby samochody kupowało się wyłącznie oczami, to już za chwilę na drogach i ulicach powinniśmy widzieć wyłącznie Volvo V90. Takiej kumulacji stylu, komfortu i rozwiązań z zakresu bezpieczeństwa na centymetr kwadratowy na próżno jest szukać wśród aut konkurencji. W teście wersja R-Design, z najmocniejszym dieslem i napędem na obie osie. Kto: Michał Hutyra Co: Volvo V90 Gdzie: Wrocław Kiedy: 26.10.2016 Ile: 1400 km

Patrząc na najnowsze modele Volvo – XC90, S i  V90 ‒ aż trudno uwierzyć, że jeszcze kilka lat temu przyszłość szwedzkiego producenta aut była mocno niepewna. Na  szczęście sześć lat temu znalazł  się dalekowschodni inwestor (chińska firma Geely), który od  Forda kupił upadającą szwedzką markę. Volvo nie podzieliło losu Saaba, nadal projektuje i produkuje swoje auta w  Skandynawii. Pierwszym modelem, jaki powstał za chińskie pieniądze, był XC90. Zainwestowano w  niego niespotykane jak na  branżę motoryzacyjną fundusze, bo aż 11 miliardów dolarów! Po  nim przyszedł czas na  S i  V-dziewięćdziesiątkę, które pełnymi garściami czerpią z  rozwiązań technicznych i ze stylistyki i stały się znakami rozpoznawczymi SUV-a.

Hektary stylu V90 wyróżnia się, chociaż wcale nie  woła o  uwagę. Stylistyka jest na  tyle charakterystyczna, że  od  razu widać, że  mamy do  czynienia z  Volvo. Od  razu też pojawia się efekt zaskoczenia, ponieważ po kilku dekadach stylistycznej nudy aż trudno uwierzyć, że  Volvo może tak znakomicie wyglądać. Długie na  blisko  5  metrów nadwozie (dokładnie 4936  mm) sprawia, że V90 jest największym autem w swojej klasie. Jest też autem niskim, bo linia dachu poprowadzona jest na wysokości zaledwie 1475 mm. Potężny, bo liczący niemal 3 m, rozstaw osi sprawia, że  na  przestronność wnętrza i  pojemność bagażnika nie  można narzekać. 560 litrów nie  jest może rekordem w  tej klasie, ale bagażnik ma prostopadłościenny kształt, elektrycznie podnoszoną i opuszczaną roletę oraz praktyczne wieszaki i uchwyty służące do unieruchomienia bagażu. Po  otwarciu drzwi pierwsze, co  rzuca  się w  oczy, to  fotele. Są  cienkie, finezyjnie

wyprofilowane i pierwszorzędnie wykończone. Już sam ich wygląd zwiastuje dobre samopoczucie za kierownicą, a po zajęciu miejsca okazują się jeszcze lepsze. W  testowym egzemplarzu zamontowano fotele sportowe, które pozwalają z chirurgiczną precyzją dopasować kształt siedziska i oparcia do sylwetki – wyprofilowana jest nawet podpórka pod uda, a boczki oparcia mają pompowane poduszki, które dosłownie oplatają ciało. Duży zakres regulacji foteli i kierownicy pozwala każdemu, niezależnie od  wzrostu i  wagi, znaleźć najlepszą dla siebie pozycję do jazdy.

Natura i elektronika Deska rozdzielcza, jak to  we  współczesnych autach bywa, jest minimalistyczna. Jej górną część wykonano z  antyrefleksyjnego miękkiego tworzywa. Pośrodku, nietypowo, bo na krótszym boku, wtopiono w nią 9-calowy tablet, za pomocą którego zarządza się nie tylko zestawem nawigacji satelitarnej i  nagłośnieniem w  kabinie, ale

też ustawia temperaturę w kabinie i  każdą pojedynczą funkcję, nawet składanie tylnych zagłówków. Poszczególne ekrany rozbudowanego menu przewija  się jak w  smartfonie, przesuwając palcem w  lewo, w  prawo, z  góry na  dół i  z  dołu do  góry. Nie  mamy nic przeciwko tego typu technologiom, ale akurat w samochodzie, kierowca powinien  się skoncentrować na  prowadzeniu, a nie na klikaniu. Tym bardziej że  aby włączyć konkretną funkcję, potrzebna jest precyzja i  kilkakrotne stukanie w  ekran, co, naszym zdaniem, absorbuje kierowcę zbyt mocno. Oswojenie  się z  tzw. architekturą systemu zajmuje trochę czasu. Być może po  dłuższym czasie spędzonym za  kierownicą Volvo można dojść do jako takiej wprawy. Wykończenie kabiny jest na  naprawdę topowym poziomie. Jeśli coś wygląda jak metal, to  jest wykonane z  metalu, jeśli coś wygląda jak drewno, to na pewno wykonane jest z  drzewa, zaś jeśli przeszyte 65


Fleet Cars & Trucks

V90 z tyłu rozpoznamy bezbłędnie po asymetrycznych reflektorach.

jest nitką, to jest skórzane. Filozofia niby oczywista, ale nie możemy sobie przypomnieć wnętrza żadnego innego auta w  tej klasie, w  którym zastosowano by  taką ilość prawdziwych i  naturalnych materiałów. W  miejscu, gdzie inni producenci stosują mniej lub bardziej wyszukany plastik, Volvo postawiło na  skórę – pokryto nią nawet tunel środkowy, a  zagłębienia na  kubki z  napojami przykrywa solidna (a  jakże) metalowa roleta. Zachowując ducha oryginalności, zamiast tradycyjnej stacyjki, silnik uruchamia  się za  pomocą pokrętła, które również przywędrowało na  konsolę środkową. Nawet zegary w  V-dziewięćdziesiątce nie  są  zwykłe, lecz

ciekłokrystaliczne. Cóż, takie mamy czasy.

Małe duże serce Pod maską testowego auta zamontowano najpopularniejszy rodzaj napędu – dwulitrowego diesla. Występuje on w trzech wariantach mocy – 150, 190 i  235 KM. W  testowanym modelu znajdziemy ostatni – najmocniejszy, oznaczony D5. Dzięki dwóm turbosprężarkom diesel produkuje sporo siły napędowej, bo  aż 480 Nm, która jest dostępna w  przedziale od  1750 do  2250 obr./min. Silnik ma do pary 8-biegową automatyczną przekładnię, której największą zaletą jest płynna, a ściślej mówiąc bardzo płynna, zmiana biegów. Nawet przy mocniejszym

Sceptycy narzekają na to, że Volvo postawiło tylko na silniki rzędowe o pojemności 2 litrów. Jednak czy 235 KM to mało?

66

wciśnięciu gazu silnik wykorzystuje co najwyżej średnie obroty, co korzystnie odbija się na średnim zużyciu paliwa. Na trasie z Warszawy do Wrocławia przy stałej prędkości 140  km/h ważące ponad 1850 kg Volvo spaliło 6,9 l/100 km. Podczas bardziej dynamicznej jazdy, z  jeszcze wyższymi prędkościami zużycie paliwa przekroczyło 11 l/100 km. W mieście apetyt wzrastał do  9‒9,5  l/100  km, zaś podczas spokojnej jazdy pozamiejskiej bez problemu udało się zejść do 5,5 l/100 km. To poniekąd tłumaczy, dlaczego tak duże auto ma  zaledwie 60-litrowy zbiornik paliwa. Dzięki niedużemu silnikowi Volvo okazuje  się też nieźle jak na  przednionapędowe auto

wyważone. Rozkład mas wynosi 55 przód/45 tył. Dzięki temu V90 skutecznie skrywa swoją podsterowność. Jeśli chcemy ze zbyt dużą prędkością pokonać zakręt, bardziej niż na  system stabilizacji toru jazdy możemy liczyć na napęd na obie osie. Szwedzkie kombi nie próbuje przekonywać, że jest narzędziem do  połykania zakrętów, ale granicę przyczepności potrafi skutecznie odsunąć.

Komfort ponad wszystko Do jazdy na co dzień najbardziej odpowiedni jest tryb jazdy Comfort. Zawieszenie łagodnie tłumi wówczas nierówności. W zakłopotanie wpada dopiero wtedy, gdy koła trafiają na  krótkie poprzeczne nierówności. Jesteśmy

560 litrów wystarczy, aby dojechać z bagażem, tam dokąd chcemy. W dalsze podróże możemy polecieć.


Fleet Cars & Trucks

Volvo długo czekało, ale z taką gama może solidnie postraszyć niemiecką i japońska konkurencję. Dobrze, że jest V90, bo różnorodność w motoryzacji to podstawa rozwoju.

temperamentu. Nie będziemy czarować, że  235 KM  zapewnia wyjątkową dynamikę, bo  nie  zapewnia. Nie  będziemy też udawać, że  odgłos  4-cylindrowego silnika pasuje do dostojnego charakteru samochodu, bo nie pasuje. Jednak słowo komfort Volvo V90 potrafi odmieniać i to przez wszystkie przypadki.

Dziura budżetowa Niestety, nie ma  się co  łudzić, że  tak prestiżowy samochód da  się tanio kupić. Podstawową wersję Kinetic, ze  150-konnym silnikiem Diesla i przekładnią mechaniczną wyceniono na 181,3 tys. zł. Niemieccy rywale są jednak drożsi. Wersję R-Design z  najmocniejszym dieslem

wyceniono na 253,4  tys.  zł, a  to  już naprawdę sporo pieniędzy, choć opcja niemiecka nadal jest droższa. Lista wyposażenia dodatkowego jest jednak na tyle długa, że wystarczy wybrać kilka niezbędnych dodatków, by  cena auta wzrosła o  kolejne 100 tys. Z  naszej strony rekomendujemy sprzęt audio marki Bowers&Wilkins, który akurat jest wart każdej z  ponad 14 tysięcy wydanych  złotówek i  naszym zdaniem nie tylko potrafi skutecznie zagłuszyć silnik, ale też, a  może przede wszystkim, zapewnia fenomenalne brzmienie każdego utworu muzycznego. Idziemy o  zakład, że  właśnie z  powodu bardzo udanej stylizacji nadwozia, zakup Volvo będzie

brało pod uwagę wielu potencjalnych klientów Audi, BMW i Mercedesa, którzy jeszcze kilka lat temu w ogóle nie braliby tej marki pod uwagę. I właśnie to przekonuje nas, że Chińczycy dobrze zainwestowali swoje pieniądze.  Volvo V90 +  Wyjątkowo atrakcyjna stylistyka, osiągi, dobry automat, wygodne fotele, wykończenie wnętrza,wyciszenie kabiny,dobre właściwości trakcyjne. –  Przeciętne tłumienie większych nierówności, duża średnica zawracania, przeciętne wyczucie układu kierowniczego, niewielka ładowność.

Fot. M. Hutyra

jednak pewni, że duży ciężar odpowiedzialności za  gorsze maniery mają opcjonalne 20-calowe obręcze kół. Standardowe 18-tki byłyby może mniej wyjściowe, ale bardziej odpowiednie na  nasze dziurawe drogi. W  trybie Sport skrzynia biegów niepotrzebnie przeciąga moment zmiany biegu na  wyższy, układ kierowniczy staje  się bardziej sztuczny, a  amortyzatory utwardzają  się, psując przy okazji komfort jazdy. Niepotrzebnie wzrasta też hałas, który w  normalnych warunkach utrzymywany jest poza kabiną auta. My tego nie kupujemy, tak samo jak nie  kupujemy tryby jazdy Eco, który, mamy takie uzasadnione podejrzenie, odbiera jednostce napędowej połowę

Szwedzki minimalizm i styl. Obsługę większości funkcji przeniesiono na centralny tablet. Możemy tupać nóżką, ale lepiej się do tego przyzwyczaić.

67


Fleet Cars & Trucks

Skrojony dla Kowalskiego Dobry stosunek walorów użytkowych do ceny sprawiły, że Tipo Sedan stał się chętnie kupowanym samochodem na polskim rynku. Wkrótce gama kompaktowego Fiata zostanie poszerzona o wersję hatchback oraz praktyczne kombi. Czy spotkają się one z równie entuzjastycznym przyjęciem? Kto: Przemysław Dobrosławski Co: Fiat Tipo SW 1.4 T-Jet Lounge Gdzie: Warszawa Kiedy: 28.10‒4.11.2016 Ile: 700 km

68

Budowa prostych, funkcjonalnych i niedrogich samochodów rodzinnych segmentu C była przed laty europejską domeną Fiata. Później jednak Włosi mieli ambicje kokietować nabywców bardziej nietuzinkowymi formami nadwozi (Bravo/Brava) oraz technologiami, którymi chcieli nawiązać równorzędną konkurencję np.  z  Golfem (Stilo). Modele te zostały dość chłodno przyjęte przez rynek i nawet całkiem udany Bravo (2007‒2014) nie  zdołał przebić  się na  nowo do  świadomości europejskich kierowców. Włosi postanowili więc wrócić do korzeni i przygotowali Tipo ‒ samochód prosty, obszerny, funkcjonalny i względnie niedrogi.

z dostępnością samochodów, którym, jak twierdzą przedstawiciele Fiata, udało  się już zaradzić. To  szczególnie istotne, bo  od  stycznia pojawią  się w ofercie jeszcze bardziej chodliwe warianty: hatchback i kombi. Niekrzykliwe, pełne miękkich linii i  wyobleń nadwozie Fiata prezentuje  się nowocześnie i  całkiem elegancko. Pod względem wymiarów Tipo jest typowym reprezentantem segmentu C. Hatchback ma  długość 437 cm, szerokość 179 cm i  wysokość 150  cm, natomiast model kombi zyskuje dodatkowo 20  cm na  tylnym zwisie, osiągając 457  cm. Standardowym wyposażeniem samochodu są  relingi dachowe. Wersja hatchback i kombi, poza kształtami tylnej części nadwozia, różnią  się od  sedana wzorem reflektorów pod identycznymi kloszami, w których pojawiły się diody LED świateł dziennych.

Stonowana elegancja

Przestronna kabina

Fiat Tipo ma dużo większe szanse na  handlowy sukces niż poprzednicy. To  zresztą już widzimy. W tym roku Polacy odebrali już 2 tys. szt. wersji sedan, a model ten sprzedawałby  się jeszcze lepiej, gdyby nie  problemy

Prosta deska rozdzielcza Tipo nie wyznacza trendów motoryzacyjnej mody. Wszystkie przełączniki mamy pod ręką, nie brakuje praktycznych uchwytów na  napoje. Docenimy także całkiem wygodne fotele oraz

Debiutujące na rynku Tipo SW oraz hatchback będą mieć, w porównaniu z oferowanym od początku roku sedanem, bogatsze wyposażenie, szerszą gamę silników oraz nieco nowocześniejszą deskę rozdzielczą. Będą mieć też wyższe ceny. naprawdę obszerne wnętrze, tak z  przodu, jak i  z  tyłu. Jakość wykończenia jest przyzwoita, ale tworzywa, z  jakich wykonano wnętrze, odpowiadają cenie, jaką trzeba będzie za  samochód zapłacić. W hatchbacku i kombi środkowa konsola nie  sięga do  wysokości obudowy zegarów, jak ma to miejsce w sedanie, w którym w górnej jej części umieszczono 5-calowy ekranik systemu multimedialnego. W  debiutujących wariantach zamontowano większy  7-calowy ekran systemu multimedialnego w  płaskiej obudowie osadzonej nad środkową konsolą, dzięki czemu cała deska rozdzielcza jest optycznie lżejsza i  wygląda nowocześniej. Obudowa i  osadzony w  niej ekran systemu UConnect wyglądają solidnie, nowocześnie i  zdecydowanie lepiej niż np. w Mercedesie klasy A. Warto dodać, że  ekran

nie palcuje  się, a  wywoływanie kolejnych funkcji jest dość szybkie, co  w  segmencie kompaktów wcale nie  jest częste. Poprzez ekran możemy np. sparować smartfona, strumieniować naszą muzykę, ustawić radio czy  przyjrzeć  się parametrom jazdy. Na tym ekranie możemy też obserwować wyraźny obraz z  kamery cofania (opcja). Dobre wrażenie trwa tylko dopóki nie  włączymy nawigacji TomTom. Mało ergonomiczny i  niezbyt nowoczesny interfejs sprawia, że  chętnie widzielibyśmy w  tym miejscu nawigację Google z naszych smartfonów. Kombi Fiata cieszy obszernym bagażnikiem o  pojemności 550 litrów (w  hatchbacku wynik jest również przyzwoity: 440 litrów). To  więcej niż np.  w  Kii cee'd, Renault Megane Grandtour, Fordzie Focusie, ale mnie niż w Toyocie Auris TS czy  Škodzie Octavii. Poza  tym


Fleet Cars & Trucks

Dziewięć ‒ aż tyle lat musieliśmy czekać na nowe kombi Fiata w segmencie C. Ostatnim modelem oferującym taki rodzaj nadwozia było Stilo Multiwagon.

najpierw podnieść siedziska kanapy, a następnie w  powstałe miejsce  złożyć oparcia. Po  ich położeniu bagażnik wydłuża się do 180 cm.

Większa gama silników Tipo hatchback i kombi będzie oferowane z  jednym z  pięciu silników. Trzy z  nich to  jednostki benzynowe:  1.4  16v Fire/95 KM (127 Nm/4500 obr./ min) oraz  1.6  E.torQ/110  KM (152  Nm/4500 obr./min). Nowością w gamie tego modelu jest silnik 1.4 T-Jet o mocy 120 KM, który na innych rynkach jest dostępny również z fabryczną instalacją LPG. Niestety na razie nie wiadomo czy ten wariant trafi na polski rynek. Być może importer zdecyduje się na montaż niefabrycznej instalacji LPG z silnikiem 95-konnym.

Niedługo się to wyjaśni.. Najsłabsza i najmocniejsza jednostka z  zapłonem iskrowym przenosi napęd na przednie koła poprzez mechaniczną  6-biegową przekładnię. Wariant 110-konny jest dostępny wyłącznie z  automatyczną skrzynią. W  ofercie Tipo nie  zabrakło diesli  1.3  Multijet o  mocy 95  KM (200  Nm/1500 obr./min) oraz  1.6  Multijet o mocy 120 KM (320 Nm/1750 obr.min). Oba współpracują

z odpowiednio pięcio- i  sześciobiegowymi skrzyniami mechanicznymi, ale mocniejszy diesel może być opcjonalnie wyposażony także w  skrzynię dwusprzęgłową. Testowany model z  turbodoładowanym silnikiem  1.4  T-Jet o  mocy 120  KM osiąga maksymalny moment obrotowy 215  Nm przy 2500 obr./ min. Patrząc na  katalogową dość wysoką masę Tipo SW

Fot. P. Dobrosławski

bagażnik Tipo okazuje się funkcjonalny. Konstruktorzy pomyśleli o  montażu w  bagażniku haczyków na siatki, czterech punktach mocowania ładunku oraz praktycznych demontowalnych przegrodach po  bokach nadwozia. Nie zabrakło też wejścia 12V czy dwóch lampek doświetlających, których próżno szukać u  wielu rywali. Roletę bagażnika można  złożyć i  umieścić pod podłogą bagażnika w  dodatkowym schowku. Bagażnik możemy powiększyć, składając, dzielone w  proporcji 60/40, oparcia tylnej kanapy. Producent zrezygnował z montażu dźwigienek ułatwiających ich składanie od  strony bagażnika. Aby uzyskać płaską powierzchnię ładunkową (jeśli pokrywa podłogi znajduje  się w  górnym położeniu) musimy

Włosi mieli więcej polotu i finezji przy konstruowaniu wnętrz poprzedników Tipo. Kabinie nowego Fiata nie można za to odmówić praktyczności i niezłej ergonomii.

Obudowa i osadzony w niej 7-calowy ekran wyglądają solidnie i nowocześnie. Ekran się nie palcuje, a wywoływanie kolejnych funkcji jest dość szybkie.

69


Fleet Cars & Trucks

Tipo SW jest jeżdżącym dowodem na to, że niedrogie i proste samochody mogą również wyglądać elegancko i całkiem nowocześnie.

(1305 kg), nie spodziewaliśmy się po tym modelu spektakularnych osiągów. Jak na rodzinne kombi są one jednak wystarczająco dobre. Fiat rozpędza się od 0 do 100 km/h w ok. 10 sekund, co jest wynikiem najlepszym w całej gamie Tipo. Dużym pozytywnym zaskoczeniem było dla nas dobre wyciszenie tego samochodu. Na  biegu jałowym jednostka jest praktycznie niesłyszalna, szeptem możemy rozmawiać nawet przy prędkości 70 km/h. Podróż z  prędkościami autostradowymi również nie  będzie uciążliwa. Przy 140  km/h słyszymy głównie szum powietrza opływającego nadwozie. Trudno za to uznać Tipo z silnikiem  1.4  T-Jet za  oszczędne. W  jeździe miejskiej nasz Fiat zużył ok.  9  l/100  km.

Przy spokojnej jeździe w trasie spalanie spadło do ok. 6,5 l na setkę.

Komfort przede wszystkim W zawieszeniu Fiata zastosowano klasyczne kolumny McPherson z przodu oraz belkę skrętną z tyłu. Konstruktorzy zestroili zawieszenie tego samochodu bardzo komfortowo. Trudno byłoby znaleźć na  rynku kompaktowy model, w którym przejazd przez szyny tramwajowe odbywałby  się w  wyższym komforcie niż w  Tipo. Jeśli preferujemy na  co  dzień spokojną jazdę, będziemy takimi nastawami zawieszenia zachwyceni. Do dynamicznej jazdy szybko zniechęcą nas mocne przechyły nadwozia w  szybko pokonywanych

Przy komplecie pasażerów mamy do dyspozycji bagażnik o pojemności 550 litrów.

70

Jeśli ktoś oczekuje od Tipo precyzji układu kierowniczego i wysokiej stabilności prowadzenia w zakrętach na poziomie Golfa, Astry czy Giulietty, to się zawiedzie. Nowość Fiata uraczy nas za to ponadprzeciętnym komfortem jazdy i wyciszeniem kabiny. Te cechy w parze z obszernym i praktycznym wnętrzem oraz dobrymi cenami mogą zjednać Tipo wielu nabywców nad Wisłą. zakrętach oraz dość przeciętna precyzja układu kierowniczego, zwłaszcza w  zwiększającym siłę wspomagania trybie City, w  którym wyraźnie tracimy czucie, co się dzieje z przednimi kołami. Trzeba jednak przyznać, że  nie  brakuje fanów takiej właśnie pracy układu kierowniczego.

Prognozowane korzystne ceny Tipo w  wersji hatchback i  kombi będą oferowane w  Polsce od  stycznia 2017 roku. Wówczas też poznamy ich ceny. Można  się spodziewać, że  będą one o  kilka tysięcy  złotych wyższe niż w  przypadku sedana, który pojawił  się w  ofercie na  początku roku. Przypomnijmy, że  wariant trójbryłowy kosztuje od 43,2 tys. zł (1.4/95 KM) i nawet w podstawowej wersji oferuje akceptowalny poziom wyposażenia (m.in. klimatyzację, radio

z USB). Nawet dokładając kilka tysięcy  złotych do  wersji hatchback, będzie można uznać jego cenę za dość atrakcyjną. Na razie wiadomo, że  hatchback i  kombi będą dostępne w trzech wersjach wyposażenia Pop, Easy i Lounge. W topowej wersji Lounge, w odróżnieniu od  sedana, pojawi  się np.  aktywny tempomat czy  system aktywnego hamowania. 

Fiat Tipo SW 1.4 T-Jet Lounge +  Praktyczne i obszerne wnętrze, duży bagażnik, wyciszenie, wysoki komfort jazdy, prognozowany dobry stosunek walorów użytkowych do ceny. –  Przeciętne osiągi, przeciętna jakość tworzyw w kabinie, ograniczone wyposażenie w zakresie systemów podnoszących bezpieczeństwo czynne.


DŁUGODYSTANSOWY

TEST FLOTOWY

Fleet Cars & Trucks

www.fleet.com.pl

Hybrydowy wzorzec Toyota Prius jest postrzegana przez konkurentów jak wzorzec metra z Sèvres w zakresie technologii hybrydowych. Jej znakomity wizerunek to w głównej mierze zasługa dopracowanej technologii, niskich kosztów eksploatacji i trwałości tego modelu. Czwartej generacji Priusa przybyło jeszcze kilka istotnych zalet. Kto: Przemysław Dobrosławski Co: Toyota Prius IV Premium Gdzie: Kielce Kiedy: 10‒17.06.2016 Ile: 700 km RV (3 lata/120 tys. km): 49,4%

Pierwsza generacja hybrydowego Priusa, debiutująca w 1997 roku, była modelem bardzo niszowym odbieranym głównie jako pokaz możliwości technicznych Toyoty. Przez niemal dwie dekady Toyota wypracowała sobie jednak pozycję prawdziwego światowego hegemona w zakresie technologii hybrydowych. Obecnie Toyota oferuje ponad 30 modeli z takim napędem, produkując ok.  miliona samochodów spalinowo-elektrycznych rocznie. Na  wielu rynkach Toyota istnieje głównie dzięki hybrydom. Do dziś fabryki japońskiej marki opuściło ok. 9 milionów hybryd, z czego niemal połowę stanowią Priusy. Model ten nadal jest oczkiem w  głowie japońskiej marki i to w nim debiutują technologie hybrydowe, pojawiające  się następnie w innych modelach koncernu. Nie inaczej jest z Priusem IV  generacji, który pojawił  się w ofercie wiosną br. 72

Własną drogą Prius IV jest pierwszym modelem zbudowanym na  nowej platformie TNGA (Toyota New Global Architecture) i  również pierwszą Toyotą wykorzystującą czwartą generację napędu hybrydowego. Model ten jest dłuższy, szerszy i  niższy od  poprzednika. To  pierwsza generacja Priusa, która nie  jest ugrzeczniona, wzbudzając skrajne opinie w zakresie wyglądu. Dla części osób pełne ostrych linii i nietypowych kształtów nadwozie prezentuje się nowocześnie i dynamicznie, a dla innych jest zbyt krzykliwie. Bardziej klasycznie zaprojektowano wnętrze. Istotną nowinką w Priusie jest rezygnacja z rozbudowanej środkowej konsoli spływającej ku fotelom. Intrygującym rozwiązaniem jest zamontowanie w  to  miejsce wnęki z białego tworzywa, w którym możemy umieścić smartfon i naładować go bezprzewodowo. Z  tego samego białego tworzywa wykonano obudowę dźwigienki biegów i pokryto ramiona kierownicy. Toyota zdecydowała  się na wizualne smaczki, umieszczając napis Prius na  kratkach nawiewów. System klimatyzacji jest

Największym rynkowym rywalem Priusa nie jest Hyundai Ioniq Hybrid, ale hybrydowy Auris, który w kompletnie wyposażonej wersji kombi i tak będzie 15 tysięcy złotych tańszy niż podstawowy wariant Priusa. zresztą bardziej inteligentny niż w  większości kompaktów, gdyż nawiewy na fotel pasażera mogą być wyłączane, kiedy nikt na nim nie siedzi. To służy oszczędzaniu energii. Podobnie jak dotychczas zestaw zegarów, a  właściwie wyświetlaczy, zamontowano na  środkowej części deski rozdzielczej na podszybiu. Po lewej stronie widoczne są  m.in. informacje o  prędkości, ilości paliwa w baku, zasięgu, przebytej trasie i  średnim zużyciu paliwa. Kolor tła sygnalizuje aktualny tryb jazdy – niebieski dla trybu Eco, szary dla trybu Normal i  czerwony dla trybu Power. Po  prawej stronie ukazują  się bardziej szczegółowe dane dotyczące działania napędu hybrydowego oraz wskazówki wspomagające oszczędną jazdę. Wyświetlane obrazy są czytelne i logicznie ułożone. Podobnie obsługa systemu multimedialnego nie  nastręcza

większych problemów. System działa jednak dość wolno, zwłaszcza gdy chcemy uruchomić nawigację i wpisać adres. W  porównaniu z  poprzednikiem poprawiła  się jakość tworzyw w  kabinie. Od  wersji Premium część deski rozdzielczej i  obić drzwi pokryto również miękkimi tworzywami. Przestronność kabiny, tak z  przodu, jak i  z  tyłu, jest wystarczająca. Aby zasiąść na tylnej kanapie, trzeba jednak mocno schylać głowę z powodu szybko opadającej linii dachu za słupkiem B. Dzięki przeniesieniu akumulatora pod maskę udało  się obniżyć podłogę bagażnika o 11 cm. Zaowocowało to  również wzrostem jego pojemności do 502 litrów (+57 l). Niestety, po  opuszczeniu oparć kanapy drugiego rzędu nie  uzyskamy płaskiej podłogi bagażnika. Warto dodać, że  w  nowym Priusie po  raz pierwszy mamy możliwość ciągnięcia przyczepy.


Fleet Cars & Trucks

DŁUGODYSTANSOWY

TEST FLOTOWY www.fleet.com.pl

Odważny styl nadwozia najnowszego Priusa to pozytywna zmiana w zestawieniu z do cna nudnymi sylwetkami poprzedników.

Dopracowany napęd

Jeśli nie zważamy na to, co  sugerują nam wskazania na  wyświetlaczu, poczujemy, że  nowa generacja Priusa może jeździć dynamicznie. Jednostka napędowa pracuje kulturalnie i  jest żwawa, pozwalając na rozpędzenie się od  0  do  100  km/h w  10,6  sekundy. Przy takiej jeździe spalanie wzrośnie nam do  poziomu ok. 5,8 l na setkę w mieście, co i tak jest wartością przyzwoitą. Uciążliwością w  starszych hybrydowych Toyotach było nieznośne wycie podczas przyśpieszania i przy stałej jeździe z  wysokimi prędkościami. W nowej generacji ten dźwięk jest zdecydowanie mniej intensywny i  przestał być uciążliwy. Komfortowa podróż z  prędkościami autostradowymi stała  się w  Priusie wreszcie możliwa. W  trybie EV możemy już jechać z  prędkością nawet 110 km (w starszej generacji było to 70 km/h). Taka podróż będzie niestety bardzo krótka. Nawet

Fot. P. Dobroslawski

Prius napędzany jest przez zmodernizowany benzynowy silnik o pojemności  1,8  litra i  mocy 98 KM (142 Nm przy 3600 obr./min). Motor elektryczny osiąga moc 72 KM. W tandemie jednostki te dają łącznie 122 KM. Baterie niklowo-wodorkowe, zasilające cały układ, zamontowano pod tylną kanapą. Mają one o 10% zmniejszoną masę w zestawieniu z poprzednim Priusem, ale jednocześnie o 28% większą pojemność. Dzięki wskazówkom na  wyświetlaczu możemy nauczyć  się poprawnej i  oszczędnej jazdy pojazdem hybrydowym i  w  konsekwencji zmienić swoje przyzwyczajenia. Wówczas nie  będzie dla nas problemem zużyć zaledwie 4,4 l benzyny na 100 km w mieście oraz ok. 3,8 l w trasie. Po końcu jazdy wyświetlana jest ocena naszego stylu jazdy, która może motywować do większych starań.

W widocznej białej wannie możemy umieścić smartfona, którego naładujemy w niej bezprzewodowo.

przy spokojniejszej jeździe w trybie elektrycznym nie przejedziemy więcej niż kilku kilometrów. Hybrydowy Prius IV  oferuje nie tylko wyższy komfort jazdy niż poprzednik, ale równolegle jeszcze lepiej  się prowadzi. To  wynik wprowadzenia wielowahaczowego zawieszenia tylnej osi w  miejsce belki skrętnej oraz obniżenia środka ciężkości aż o  2,5  cm. Dobre wrażenie robi precyzyjny układ kierowniczy, a  komfort tłumienia nierówności jest wystarczający. W czasie jazdy czuwa zestaw asystentów, w  tym systemy ostrzegające o  bezwiednym zjeździe z  pasa ruchu czy  zmęczeniu kierowcy oraz system inicjujący hamowanie nie  tylko w  momencie pojawienia  się większej przeszkody na drodze, np. samochodu, ale i przechodnia. Przydatny może okazać się system automatycznego parkowania.

Drogawy innowator Nowy Prius IV z  pewnością nie  jest okazją cenową, kosztując w  podstawowej wersji Active 119,9  tys.  zł. Warto dodać, że  hybrydowy Auris Touring Sports kosztuje od  83,9  tys. do  104,4  tys.  zł. Oferuje on co prawda starszy typ napędu hybrydowego, ale jest też wyraźnie praktyczniejszy od  Priusa, dzięki czemu w polskich realiach wydaje  się bardziej pragmatycznym wyborem dla przedsiębiorcy.

Nawet w najtańszym Priusie możemy poczuć  się rozpieszczani wyposażeniem, w  tym dwustrefową klimatyzacją automatyczną, adaptacyjnym tempomatem, 15-calowymi felgami aluminiowymi, automatycznymi światłami drogowymi czy  systemem multimedialnym Toyota z  7-calowym ekranem dotykowym. W  drugiej wersji wyposażenia Premium (ceny od 127,9 tys. zł) w wyposażeniu pojawiają  się  m.in.: system monitorowania martwego pola w  lusterkach, system ostrzegania o  ruchu poprzecznym z  tyłu pojazdu, inteligentny kluczyk, stacja bezprzewodowego ładowania telefonu, podgrzewane fotele, 17-calowe felgi aluminiowe, wyświetlacz HUD czy skórzana kierownica. Topowy wariant Prestige to już koszt 141,9 tys. zł, ale w jej wyposażeniu znajdziemy także np. układ detekcji przeszkód, czujniki parkowania, skórzane siedzenia czy nawigację.  Toyota Prius IV Premium +  Dobre wyposażenie standardowe, właściwości jezdne, jakość wykonania, liczne innowacyjne rozwiązania i systemy dostępne nawet w standardzie. –  Dość wysokie ceny, nierówna podłoga bagażnika po złożeniu oparć kanapy, ograniczona widoczność do tyłu.

73


Fleet Cars & Trucks

Lider segmentu B Zafira i Mokka X, to dwa nowe modele Opla, które zaprezentowano i którymi mieliśmy okazję jeździć. Zastanawiacie się, który z tych modeli jest liderem w segmencie B. Mokka X. Chodzi oczywiście o SUV-y tego segmentu.

Opel jest liderem sprzedaży w Polsce, jednak do  klientów indywidualnych. Nie  znaczy to, że marka nie walczy ostro o klientów instytucjonalnych. 36% wzrostu marka odnotowała w segmencie samochodów dostawczych, a  wprowadzenie usługi Drive Plan ma ożywić sprzedaż do małych i średnich przedsiębiorstw.

SUV B Opel dosyć późno, bo w  2012 roku, wprowadził do  sprzedaży samochód w  tym segmencie. Jednak poprzedniej generacji sprzedało  się w  Europie ponad 600 tysięcy sztuk, co dało 14% udziału w  rynku. W  Polsce sprzedało  się 11 tysięcy egzemplarzy, ale udział w  rynku to  aż 19%. O  tym, jak ważny jest to  model dla marki, świadczy fakt, że  część konferencyjną na  temat tego samochodu poprowadził Wojciech Mieczkowski, czyli dyrektor generalny Opla w Polsce. 74

Samochód pokazano po raz pierwszy podczas targów w Genewie. W  porównaniu do  poprzednika zyskał kilka innowacyjnych rozwiązań. Przede wszystkim, jak we wszystkich samochodach marki Opel, rewelacyjne są światła AFL LED. Mieliśmy okazję testować ten model po  zmroku i  bez dwóch zdań nie  ma  samochodu w  tym segmencie, który mógłby pochwalić  się światłami podobnej jakości. Przede wszystkim wrażenie robi bardzo jasna barwa światła. To  nie  jedyne, co  wyróżnia ten model. To także jeden z najlepiej skomunikowanych z  Internetem samochodów w swoim segmencie dzięki systemowi Opel OnStar oraz systemowi multimedialnemu IntelliLink najnowszej generacji z funkcją integracji ze  smartfonem. Także innowacyjna jest kamera, która ma wiele ukrytych funkcji, takich jak: asystent świateł drogowych, system rozpoznawania znaków drogowych, asystent zmiany pasa ruchu, system monitorowania odległości od  poprzedzającego pojazdu i  alarm przedkolizyjny. Sporo tego jak na tak niewielkie auto.

To na  pewno elementy poprawiające komfort, ale to, co się liczy, przynajmniej dla mnie, w samochodach dumnie określanych mianem SUV – to  napęd. Inteligentny napęd na  wszystkie koła z  elektronicznym sprzęgłem wielotarczowym może płynnie rozdzielać moc między przednią i  tylną oś w  proporcjach od 100:0 do 50:50, przy czym w  codziennej zwykłej jeździe wykorzystywany jest tylko napęd na przednie koła. Wiadomo, oszczędności. Włączenie systemu następuje w ułamku sekundy, w  sposób niezauważalny dla kierowcy. W czasie jazdy cała moc jest przenoszona na  koła

przednie, natomiast napęd na wszystkie koła jest załączany automatycznie dopiero wtedy, kiedy wymagają tego warunki jazdy. Miałem okazję jeździć tylko po  utwardzonych drogach i  muszę szczerze przyznać, że nie potrafiłem wskazać momentu, kiedy włączał się napęd na drugą oś, jeżeli w ogóle się włączał. Zanim odrobinę więcej o właściwościach jezdnych i  wrażeniach, słówko o  stylistyce. Atrapy osłon podwozia i  nakładki na  błotniki dodają samochodowi terenowego sznytu, chociaż, jak zaznaczył Wojciech Mieczkowski, nie jest to samochód terenowy, tylko miejski. Ciekawie

Fot. Opel

Kto: Tomasz Siwiński Co: Opel Mokka X, Zafira Gdzie: Płońsk Kiedy: 18.10.2016 Ile: 210 km

Zafira nie jest najpiękniejszym vanem, ale dzięki możliwościom konfiguracji wnętrza, turbodoładowanym silnikom i zawieszeniu dającemu przyjemność z jazdy, jednym z ciekawszych.


Fleet Cars & Trucks

Mokka ma rewelacyjne światła i wielu konkurentów z z segmentu SUV B (jest taki) może tylko zazdrościć.

samochodzie jako o aucie do miasta. Oczywiście niewielki rozstaw osi sprawia, że  bywa nerwowy w prowadzeniu, ale jest na to metoda – jechać wolniej.

Zafira poprowadzona jest też linia świateł do jazdy dziennej która łączy się z aluminiową częścią grilla. Dzięki temu, że samochód jest stosunkowo wysoki – 1658 mm ‒ sprawia wrażenie większego niż jest w rzeczywistości.

Niech moc będzie z wami Teraz to, co najważniejsze, przynajmniej dla mnie, czyli serce i  płuca samochodu. Mamy dostępną szeroką gamę silników. Zaczniemy  tym razem od  wysokoprężnych, ponieważ w  tym samochodzie będą pojawiały się zdecydowanie rzadziej. Pojemność, to  1,6  litra. Teraz kwestia mocy – 110  KM i  136. Mocniejszy silnik możemy sparować z  sześciobiegowym automatem i  zamówić także napęd na wszystkie koła. Bardziej popularne będą silniki benzynowe. Tutaj w  ofercie jest  1.6  EcoFLEX o  mocy 115  KM, ale jest, bo  być musi. Skupmy  się na  tych jednostkach, które będą wolumenowe. Na  pewno zdecydowana

większość klientów wybierze motor 1.4 Turbo o mocy 140 KM. Ze  skrzynią manualną możemy zamówić napęd na  wszystkie koła. Jeżeli chcielibyśmy napęd wszystkich kół i automat, to musimy zdecydować się na najmocniejszą wersję – 152-konną. Ja  miałem okazję na  niezbyt długą przejażdżkę wersją 140-konną z  manualną skrzynią. Zaskoczyło mnie na  pewno to, że  nawet kierowca moich gabarytów ma  wiele miejsca w tym samochodzie. Nie radziłbym co  prawda siadać za  mną, ale nie  spodziewajmy  się, że  tym samochodem pojedziemy na  wakacje w  cztery osoby. Nowoczesny ekran dotykowy i ograniczona liczba przycisków. Co  ciekawe, wnętrze wcale nie  jest damskie. Nie  ocieka testosteronem, można powiedzieć, że jest gender. Bardzo przyzwoicie ten samochód jeździ. Dobry i precyzyjny układ kierowniczy, mniejsza masa i dynamiczny silnik sprawiają, że  można pomyśleć o  takim

Chciałem zabawić się słowem i  dać jakiś ciekawy śródtytuł. Niestety, poległem i  została pospolita Zafira. Za  kierownicą tego samochodu miałem okazję spędzić więcej czasu, dlatego odwrócę proporcję – więcej będzie o  wrażeniach z  jazdy, a  mniej o nowoczesnych systemach, tym bardziej, że  to  są  identyczne jak w Oplu Mokka X. Jak nie  przepadam za  samochodami segmentu, który reprezentuje Zafira, tak po  jeździe nowym modelem Opla wciąż za  nimi nie  przepadam. Nie  dlatego, że mnie rozczarowała – nie. Póki nie mam potrzeby jeżdżenia minivanem, nie  będę zatem afirmował tych samochodów. Rozumiem natomiast, że  takie samochody są potrzebne, a Zafira może stać  się liderem tego segmentu. Wrażenie robi na pewno ogromne okno dachowe. Muszę przyznać, że  samochód prowadzi  się jak klasyczne auto osobowe, a możliwość konfiguracji wnętrza sprawia, że jest zdecydowanie bardziej praktyczny niż osobówka. Zdecydowanie zmniejszono też

liczbę przycisków, przez co wnętrze jest bardziej przyjazne. Rażą zbyt małe zegary, szczególnie jeżeli porównamy je z gabarytami samochodu. Do wyboru mamy silniki wysokoprężne i  benzynowe od 120 do 200 KM. Ciekawostką jest fakt, że Zafirę możemy zamówić także z  silnikami zasilanymi LPG bądź CNG. Chciałbym powiedzieć, że coś mi w tym samochodzie nie pasuje, że jest ospały, ociężały. Nie jest. Na  pewno jest niesamowicie praktyczny, co  w  tym segmencie jest czynnikiem decydującym o wyborze danej marki. Od 1999 roku sprzedano  2,7  mln egzemplarzy tego modelu i  po  jazdach nową Zafirą wszystko wskazuje na  to, że  samochodów będzie przybywać. Mokka X +  Doskonale wyposażony samochód pod względem technologicznym jak na ten segment. –  Ograniczona dostępność napędu 4x4 w zależności od silnika.

Zafira +  Szklany dach sprawia niesamowite wrażenie, a możliwość konfiguracji wnętrza jest niezwykle bogata. –  Kuriozalnie małe zegary.

75


Fleet Cars & Trucks

Q2 – nonsensowny samochód z sensem Do prezentacji Audi Q2 byłem nastawiony negatywnie. Co to za pomysł, żeby sprzedawać podwyższone samochody i to w większości bez napędu na wszystkie koła. Nie wiem, czy ten samochód będzie hitem sprzedaży, ale wiem, że mnie urzekł. Kto: Tomasz Siwiński Co: Audi Q2 Gdzie: Wrocław Kiedy: 26.10.2016 Ile: 180 km

Kurczę, ale ten samochód mi się podoba. O ile pierwszą czynnością, jaką bym wykonał po  tym, jak ktoś kazałby mi jeździć Audi TT, byłoby przyciemnienie szyb, aby nikt mnie nie widział, o tyle za  kierownicą równie – wydawać by się mogło – niemęskiego samochodu, za  jaki miałem Q2, chciałbym być widziany. Każdego, kto odezwałby  się, że  to  jakieś małe, babskie auto, posadziłbym na  miejscu kierowcy. Poza  tym czas zerwać z  pejoratywnym znaczeniem zwrotu babskie auto. Q2 wygląda obłędnie, prowadzi się obłędnie, jest obłędnie wykonane i  może być obłędnie drogie.

Jak jeździ, czyli silniki Już chciałbym napisać, jak wspaniale prowadzi się ten samochód, ale najlepsze zostawię sobie na koniec. Najsampierw słów kilka o silnikach. Sprzedawał będzie  się głównie jeden i  taki też był we  wszystkich modelach 76

przeznaczonych do testów. Mowa o  jednostce  1.4  TSI o mocy 150 KM. To także, na razie, jedyny dostępny silnik benzynowy, tak że  zwolennicy 98 oktanów nie  mają wyboru, ale nie muszą go mieć. Jest co prawda silnik 1.0, ale tylko po to, żeby coś pojawiło się w katalogu. 150  KM, 250  Nm, prędkość maksymalna 218  km/h, przyspieszenie  8,5  sekundy do  setki. Czy już starczy cyferek i  mogę napisać, jak fenomenalnie ten samochód jeździ? Niestety, muszę jeszcze wspomnieć o  silnikach wysokoprężnych. Najmocniejszy to dwulitrowa jednostka o mocy 190 koni. Rozsądniejszym wyborem zapewne będzie 1.6 o mocy 116  KM. Napęd wszystkich kół jest możliwy tylko, jeżeli zdecydujemy  się na  najmocniejszego diesla. Dobra, zostawmy wszystko to, co  nie  będzie  się sprzedawało, i  skupmy  się na  tym, co  najważniejsze, czyli na  jednostce 1.4 TSI o mocy 150 koni, ale chyba już o tym pisałem. Ten silnik jest, po  pierwsze, dynamiczny, po drugie, lekki, po trzecie, wspaniale współpracuje ze  skrzynią S tronic. Ma  też odłączane cylindry, co  wpływa na  mniejsze spalanie, ale

Sam nie wierzę, ale naprawdę miejski SUV z napędem na jedną oś i kosztujący 200 tysięcy złotych zrobił na mnie takie wrażenie, jak żaden samochód w tym roku to  nie  ma  znaczenia. Teraz jeden problem. Q2 z  tym silnikiem nie  może mieć napędu na wszystkie koła. Gdyby miało, nie  byłoby już tak dynamiczne. To jedyny samochód z segmentu SUV-ów, którym mógłbym jeździć w napędzie na jedna oś.

Jak jeździ, czyli cena Szybko, żeby mieć to z głowy. Testowy egzemplarz ze  wszystkimi bajerami kosztował dokładnie 199 tysięcy. Sprzedawać  się będzie za  średnio 150 tysięcy, a w cenniku są następujące pozycje: 104 tysiące za 1.4 TSI z manualną skrzynią i  150 tysięcy za wersję 190-konną. Zatrzymajmy  się chwilę przy cenniku, wejdźmy w  zakładkę dodatki i  zobaczmy. Zaczniemy od wersji za 122 tysiące, czyli  1.4  TSI Sport z  S Tronikiem. Dobierzmy lakier metaliczny za  3  tysiące (chyba że  prześliczny żółty za 1600 zł). Weźmiemy też jakieś poważniejsze obręcze.

Nie mówię o  dziewiętnastocalowych, ale powiedzmy o  cal mniejsze – 8500  zł. Nie  opłaca  się. Od  razu zdecydujmy  się na pakiet S line, za który zapłacimy 9 tysięcy. W tym mamy i felgi, i  zawieszenie, i  sportowe fotele. Do  tego możemy wziąć… i  pojawia  się problem. Ponieważ, co  nie  jest domeną tylko Audi, wiele elementów wyposażenia, które chcielibyśmy zamówić, występuje tylko i  wyłącznie w  połączeniu z  elementami, o  których nawet nie  pomyśleliśmy w  czasie konfiguracji. Trochę jak w  małżeństwie. Decydujesz  się na  partnera, szukasz go i wybierasz, a w pakiecie dostajesz teściów, mimo że  wcale nie są ci do niczego potrzebni. Jeżeli szukacie fajnego samochodu, a  nie  tylko kosztów do firmy, to naprawdę warto poświęcić jeden dzień, zasiąść u dealera i  dokładnie przeanalizować wszystkie opcje, które będą nam potrzebne. Świetną robotę


Fleet Cars & Trucks

Proporcje, styl i coś, czego nie ma większość samochodów osobowych, niewiarygodna radość z jazdy. Takie jest Q2.

wykonuje wirtualny kokpit, ale czy możemy go zamówić, nie zamawiając przy tym szklanego dachu, 45-calowej nawigacji i haka. Pewnie tak, ale warto to wszystko dokładnie sprawdzić, żeby nie  płacić dodatkowo za  wyposażenie, którego użyjemy raz, chwaląc się przed kolegami.

Jak jeździ, czyli jak jeździ

Kiedy sobie tylko przypominam o tym, jak niezwykle precyzyjnie prowadził się ten samochód, mam uśmiech na  twarzy. To  w  głównej mierze jest efektem zastosowania progresywnego układu kierowniczego. Dawno nie  miałem w  rękach tak precyzyjnej maszyny do  pokonywania zakrętów. Nie  sądziłem, że  kiedykolwiek to  powiem, ale dla takiej frajdy z  jazdy byłbym w  stanie

zrezygnować z napędu na wszystkie koła. Audi Q bez quattro? Świat zwariował, ale tak. Audi Q2 +  Idealne połączenie progresywnego układu kierowniczego, lekkiego silnika, usztywnionego zawieszenia i skrzyni automatycznej. –  Łączone ze sobą opcje sprawiają, że czasami musimy zapłacić za coś, czego nie potrzebujemy.

Fot. Audi

Wielu dziennikarzy motoryzacyjnych twierdzi, że aby poznać auto, trzeba nim jeździć najkrócej tydzień. Ja się z tym nie zgadzam. To  zdecydowanie za  krótko. Są jednak takie samochody, o których możesz powiedzieć, że są super, już po kwadransie. Nie mam okazji często testować, jednak mam prosty schemat. Jeżeli mam na testy jakiś samochód i w weekend wolę wsiąść do niego, zamiast

do któregoś z moich prywatnych aut, to  znaczy, że  ten samochód jest fajny. Gdybym miał Q2, zapomniałbym nawet, że  mam jakieś auta prywatne. Q2 to  przykład na  to, że  przyjemność z  jazdy nie  zależy od  mocy, ceny samochodu czy  tego, jak wielką lotkę ma  na  tylnej klapie i  jak głośny ma wydech. Samochód musi mieć to  coś i  dla mnie Q2 to  po  prostu ma. Nie  ma  znaczenia, że  jest to  crossover. Układ kierowniczy, usztywnione zawieszenie i  dynamiczny, ale lekki silnik to  najprostszy przepis na  udany samochód, którym będziecie chcieli jeździć, nawet bez celu. To  wszystko okraszone płynnie działającą dwusprzęgłową skrzynią biegów.

Jeżeli miałbym komuś wytłumaczyć znaczenie zwrotu: wzornictwo przemysłowe, zamiast strzępić jęzor, wsadziłbym go do Q2.

77


Fleet Cars & Trucks

Śmiało w miasto Premierowy Citroën C3 ma szansę zaistnieć w polskich firmach. Francuski mieszczuch umiejętnie łączy nietuzinkową formę nadwozia i wnętrza z rozwiązaniami, jakich oczekują przedsiębiorcy szukający praktycznego samochodu do miasta. Kto: Przemysław Dobrosławski Co: Citroën C3 1.6 BlueHDi 100 SHINE Gdzie: Warszawa Kiedy: 7‒10.11.2016 Ile: 300 km

Pierwsza generacja Citroëna C3 pojawiła się w 2002 roku jako następca modelu Saxo. Od  tego czasu sprzedano do  dziś ponad  3,5  mln tych samochodów dwóch generacji. Przed rokiem udział tego modelu w  łącznej sprzedaży Citroëna w Europie sięgał 20%, co oznacza, że jest to dla producenta strategicznie ważny samochód. Nic dziwnego, że  do  budowy następcy Citroën mocno się przyłożył, co widać już chociażby po wyglądzie nadwozia.

Świeżynka Twórcy nowej generacji C3 wyraźnie inspirowali się wyglądem większego Cactusa. Efekt można uznać za udany ‒ mieszczuch Citroëna wygląda efektownie i  świeżo, a  w  opinii pań nawet uroczo. Nowa generacja jest dłuższa od  poprzednika (399,6  cm/+5,5  cm) oraz ma  wyraźnie większy rozstaw 78

osi (254 cm/+8 cm). Do tego jest aż o  5  cm  niższa niż starsza generacja (147,4  cm) i  minimalnie szersza, dzięki czemu sylwetka wygląda bardziej dynamicznie. Producent postawił na duże możliwości personalizacji modelu C3. Nabywcy topowej wersji Shine (jak w  testowanym egzemplarzu) mogą wybrać jeden z czterech kolorów dachu. Dach ten jest oddzielony od reszty nadwozia lakierowanymi na  czarno słupkami A i B. Kontrastowe kolory nadwozia i dachu elegancko łączą się na słupku C. W tym samym kolorze co dach lakierowane są lusterka i obudowy świateł przeciwmgielnych. Wraz z dziewięcioma kolorami nadwozia daje to 36 możliwych konfiguracji. A do tego dochodzi mnogość wzorów felg do wyboru. W  masywnym pasie przednim nowego C3 uwagę zwraca piętrowe rozmieszczenie świateł. Reflektory ciekawie zakomponowano w  środkowej części zderzaka, a tuż nad nimi przewidziano paski świateł dziennych LED. Na  bokach nadwozia, podobnie jak w  Cactusie, w  wyższych wersjach zamontowano

Twórcy nowej generacji C3 wyraźnie inspirowali się wyglądem większego Cactusa. Efekt można uznać za udany ‒ mieszczuch Citroëna wygląda efektownie i świeżo, a w opinii pań nawet uroczo. tworzywowe kapsuły wypełnione powietrzem (Airbumps). Poza funkcją estetyczną mają one w  założeniu amortyzować lekkie uderzenia oraz zapewnić ochronę lakieru na  kantach drzwi. Czarne listwy z tworzywa na nadkolach, progach i dolnych częściach zderzaków przypominają rozwiązania stosowane w miejskich crossoverach.

Stylowe wnętrze Pod względem wyglądu i aranżacji wnętrza Citroën C3 jest obecnie jednym z  ciekawszych aut segmentu B. Zwłaszcza w  wyższych wersjach, w  których docenić należy gustowne zestawienia kolorystyczne i materiałowe. Producent zadbał o  liczne stylistyczne smaczki. Kształty niektórych elementów wnętrza współgrają z tymi, jakie znajdziemy na  nadwoziu. Przykładem

są prostokątne formy z  zaokrąglonymi kantami, które znajdziemy na  kierownicy, kratkach nawiewów czy schowku na środkowej konsoli. Uwagę zwracają też obicia drzwi przednich ze  skórzanym uchwytem walizkowym. Ten pomysł wykorzystano już wcześniej w  Cactusie. Tworzywa w  kabinie Citroëna są  twarde i  mają różną fakturę, jednak nie odbiegają jakością od standardów segmentu B. W centralnej części deski rozdzielczej dominuje ekran LCD o  przekątnej  7  cali (standard w  wersji Shine), z  pomocą którego możemy obsługiwać  m. in. klimatyzację, radio i  nawigację. Dzięki temu rozwiązaniu ograniczono liczbę przycisków na  środkowej konsoli do  minimum, co  nadało desce rozdzielczej minimalistycznego charakteru. Każda zmiana ustawień


Fleet Cars & Trucks

Atrakcyjne wizualnie dwubarwne nadwozie to przywilej najwyższej wersji Shine (od 53,9 tys. zł).

wideorejestrator HD, nazwany ConnectedCam, wyposażony w GPS i pamięć wewnętrzną 16 GB. Nie  jest on tylko gadżetem umożliwiającym udostępnianie zdjęć i filmów, np. na Facebooku, ale też przydatnym urządzeniem w  momencie wypadku. Gdy czujnik przeciążeń oceni, że doszło do  kolizji, automatycznie zapisze w pamięci półtoraminutowe nagranie (30 sekund przez zdarzeniem i  minutę po  nim). Niestety, urządzenie to jest kosztowne ‒ 2500  zł dla wersji Feel lub 1200 zł dla Shine. Miękkie i  wygodne fotele ocenilibyśmy w  samych superlatywach, gdyby nie  dość słabe trzymanie boczne. Producent

pomyślał za to o licznych schowkach i  wnękach na  kubki, montując je  również między fotelami. Mimo znacznie niższego nadwozia niż w  poprzedniku, nad głowami pasażerów nie brakuje miejsca, a  francuski mieszczuch w  niezłym komforcie przewiezie czwórkę pasażerów. Szerokość kabiny nad podłokietnikami, wynosząca 138  cm, jest o  2  cm  większa w  porównaniu do  modelu poprzedniej generacji. Pojemność bagażnika w  zestawieniu z  poprzednikiem nie  zmieniła  się i  wynosi 300  l. Po  złożeniu oparć kanapy bagażnik powiększa się do 922 l. Citroën, na  szczęście, nie  powtórzył w  modelu C3 błędów

popełnionych w Cactusie. Zatem tylna kanapa jest dzielona, a  okna w  drugim rzędzie drzwi można opuszczać (elektrycznie tylko w wersji Shine). Szkoda tylko, że po złożeniu oparć powstaje na podłodze wyraźny próg.

Żwawo w miasto Gama silników nowego C3 składa  się z  benzynowych trzycylindrowych jednostek PureTech  1.2  o  mocach 68 KM  (106 Nm/2750 obr./min), 82 KM (118 Nm/2750 obr./min) oraz 110 KM  (205 Nm/1500 obr./min) po  turbodoładowaniu. W  ofercie jest również diesel  1.6  BlueHDI o  mocach 75 KM  (233 Nm/1750 obr./min) lub 100 KM

Fot. P. Dobrosławski

radia, klimatyzacji, nawigacji czy nawet zamykania obiegu powietrza, wymaga przełączenia widoków na  ekranie i  następnie naciśnięcia odpowiednich przycisków. Odrywamy przez to wzrok od jezdni i skupiamy się na panelu centralnym na zdecydowanie dłuższy czas, niż miałoby to  miejsce w  przypadku pokręteł, do których sięgamy intuicyjnie. Do tego w ostrym słońcu ekran staje się mniej czytelny, utrudniając wybranie kolejnych funkcji. Ta uwaga dotyczy niestety wszystkich nowych konstrukcji PSA, wykorzystujących tablety na środkowej konsoli. Niezwykle oryginalnym rozwiązaniem w  nowym C3 jest

Wśród popularnych modeli segmentu B trudno byłoby wskazać równie przytulne i wysmakowane wnętrze jak w nowym C3.

79


Fleet Cars & Trucks

(254 Nm/1750 obr./min). Wszystkie silniki współpracują z  5-biegowymi skrzyniami mechanicznymi. Turbodoładowany wariant benzynowy można opcjonalnie doposażyć w  skrzynię automatyczną EAT6 (+5600 zł). Pod maską testowanego modelu pracuje najmocniejszy w gamie silnik Diesla. Jak się można domyślić, dla autka ważącego 1090  kg to  aż nadto. Prędkość od 0 do 100 km/h osiągamy w  niecałe 11 sekund, ale subiektywne odczucia są znacznie lepsze. Zmiana przełożeń, podobnie jak w Peugeocie 208, odbywa się poprawnie, ale skoki lewarka biegów są nieco za długie, podobnie jak same przełożenia. Maluch Citroëna może być prawdziwym mistrzem oszczędności. Przy intensywnej eksploatacji w mieście

samochód zużył maksymalnie 5,7  l/100  km. Przy spokojnej jeździe zużycie paliwa spada do około czterech litrów na setkę. Citroën C3 nie  zawodzi naszych oczekiwań w  zakresie komfortu jazdy. Klasyczne zawieszenie z kolumnami McPherson z  przodu i  belką skrętną z  tyłu zestrojono bardzo komfortowo, co docenimy zwłaszcza podczas przejazdu krótkich poprzecznych nierówności. Konsekwencją takiej pracy zawieszenia jest wychylanie  się samochodu w szybciej pokonywanych zakrętach. Francuski maluch w  tych warunkach jednak nadal pewnie trzyma  się drogi. Nie  każdemu może  się podobać silne wspomaganie kierownicy, jednak w  naszym odczuciu pasuje ono do charakteru samochodu.

Akceptowalny cennik Za tak oryginalnego mieszczucha zapłacimy tyle, co  za  mniej ciekawych wizualnie konkurentów. Podstawowa wersja Live z  68-konnym silnikiem kosztuje 39,9 tys. zł, a z motorem o mocy 82 KM ‒ 41,9 tys. zł. W wyposażeniu standardowym znajdziemy tempomat, alarm niezamierzonego przekroczenia linii oraz system rozpoznawania znaków drogowych. Poza  tym w  wyposażeniu znalazł  się system, który zaproponuje nam przerwę w podróży, jeśli jedziemy ponad dwie godziny z  prędkością powyżej 70 km/h. Brakuje za to radia czy  klimatyzacji, które pojawiają  się w  standardzie wersji Feel (ceny od 44,9 tys. zł dla silnika 1.2 PureTech/68 KM). Za dobrze wyposażony wariant Shine

zapłacimy co najmniej 53,9 tys. zł (1.2  PureTech/82 KM). Na  pokładzie nie  brakuje  m.in. automatycznej klimatyzacji czy  skórzanego obszycia kierownicy i  dźwigni zmiany biegów. Tylko w  tej wersji standardem jest dwukolorowe nadwozie oraz kolorowy  7-calowy ekran dotykowy na  środkowej konsoli. Nie  ma  co  liczyć na  większą popularność diesli. Ich ceny zaczynają się od 49,9 tys. zł. Testowany wariant kosztuje co  najmniej 65,9 tys. zł. Na liście opcji są  np.  kamera cofania (800  zł), czujniki martwego pola (700 zł), podgrzewane fotele, nawigacja czy  cały pakiet asystentów Active Safety Brake (+2000  zł). W  jego skład wchodzą system hamowania awaryjnego, który działa powyżej  5  km/h, alarm nieuwagi kierowcy oraz automatyczna zmiana świateł drogowych na mijania.  Citroën C3 +  Sympatyczny wygląd, oryginalne i przytulne wnętrze, rozsądny poziom cen wersji benzynowych, komfort jazdy, wygodne fotele, niskie zużycie paliwa diesli.

Po złożeniu oparć kanapy nie uzyskamy niestety płaskiej podłogi.

80

Gustowne zestawienia kolorystyczne i materiałowe to atrybut wnętrza topowej wersji Shine.

–  Wysokie ceny diesli, nierówna podłoga bagażnika po złożeniu oparć.


Fleet Cars & Trucks

Na każdą okazję Większy prześwit i napęd na cztery koła sprawiają, że Golf Alltrack może więcej. Sprawdzamy, co dokładnie, jeżdżąc wersją z benzynowym silnikiem 1.8 TSI i dwusprzęgłową skrzynią DSG. Kto: Michał Hutyra Co: VW Golf Alltrack Gdzie: Wrocław Kiedy: 12.09.2016 Ile: 1150 km

Variant (po naszemu kombi) to najbardziej praktyczna odmiana Golfa. Jego cechy charakterystyczne to  przede wszystkim przestronna, funkcjonalna i dobra jakościowo kabina oraz, na deser, duży, 605-litrowy bagażnik. Ten poukładany i  nieco szary świat można zmienić na bardziej kolorowy, ponieważ Golf oferowany jest w ogromnej liczbie wersji specjalnych, a jedną z nich jest uterenowiona odmiana Alltrack. Samochód ma quasi-offroadowe opakowanie, na  które składają się inne zderzaki, osłony progów oraz nadkoli. Nadwozie zostało podniesione o 20 mm, a to oznacza, że podłogę auta dzieli od podłoża odległość 175  mm. Kąty najazdu, zejścia i rampowy wynoszą odpowiednio 15,2; 13,3 i 13,1 stopnia. W każdej z kategorii Alltrack wyraźnie odstaje od  klasycznych SUV-ów czy crossoverów. Z drugiej jednak strony, wspomniane wartości okazują się w zupełności wystarczające, by  tą  wersją Golfa wybrać  się na  podbój polnych dróg pełnych głębszych kolein czy  szutrowych podjazdów, bez obaw o uszkodzenie podwozia.

Oszczędne 4x4 Auto wyposażono w napęd na  obie osie 4Motion wykorzystujący sprzęgło typu Haldex piątej generacji. Działa ono na  zasadzie podłużnej blokady mechanizmu różnicowego. System EDS (elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego) wraz z systemem stabilizacji toru jazdy ESP przejmują funkcję blokad poprzecznych obu osi. W  praktyce okazuje  się, że  Golf potrafi wyjechać z terenowej pułapki również wtedy, gdy tylko jedno z kół ma kontakt z podłożem. Nawet jeśli jest to koło tylne. Przy niewielkim obciążeniu napędzana jest przede wszystkim przednia oś Alltracka, a tylna oś jest odłączona. Takie ustawienie podstawowe pozwala obniżyć zużycie paliwa. Gdy przednie koła zaczynają buksować, komputer oblicza moment napędowy dla tylnej osi i  poprzez pompę olejową odpowiednio zamyka lub otwiera sprzęgło wielopłytkowe. Niestety, takie rozwiązanie ma  też pewną wadę. Jeśli przecenimy możliwości układu przeniesienia napędu, to może się zdarzyć, że olej osiągnie zbyt wysoką temperaturę i auto przez chwilę stanie się wyłącznie przednionapędowe. Alltracka wyposażono w  program jazdy terenowej. Po  jego

włączeniu Golf potrafi, pełzając, zjechać ze wzniesienia (utrzymuje stałą prędkość w  zakresie od  2  do  30  km/h), pedał gazu ma  zdecydowanie większą bezwładność, zaś system ABS pracuje w  specjalnym trybie ‒ przez dłuższą chwilę blokuje koła, co pozwala wytworzyć przed nimi klin z szutru, który istotnie skraca drogę hamowania na luźnej nawierzchni. W  trakcie codziennej jazdy Alltracka prowadzi się jak tradycyjnego Golfa. To oznacza świetne wyczucie auta na krętych drogach i dobrą stabilność w czasie szybkiego pokonywania zakrętów. Ani przez chwilę nie odczuwa się faktu prowadzenia pojazdu o  zwiększonym prześwicie. Zawieszenie jest w  stanie wygasić większe wyboje bez nieprzyjemnego efektu dobijania.

Idealny silnik i łakomy 180-konny benzynowy silnik  1.8  TSI, w  połączeniu z  6-stopniową przekładnią DSG to  najlepsza kombinacja napędu do  Golfa Alltracka. Reakcja na  gaz jest dobra, a  biegi przełączane są  z  szybkością, z  jaką strzela karabin maszynowy. Podczas zmiany biegu na  wyższy słychać też delikatne detonacje, przypominające efekt niespalonego w  silniku paliwa. Oczywiście jest to wyłącznie zamierzony

efekt akustyczny. Pierwsza setka pojawia się na  liczniku już po 7,8 s, ale na co dzień ważniejsza jest siła napędowa. Silnik generuje moment obrotowy o wartości 280  Nm i  jest on dostępny w  szerokim zakresie obrotów – od  1350 do  4500 obr/min. Łyżką dziegciu w beczce miodu jest zużycie paliwa. W mieście i podczas jazdy autostradowej Golf Alltrack zużywa ok.  10  l benzyny na  każde 100  km. Oszczędniejszy potrafi być tylko wtedy, gdy łagodnie obchodzimy  się z  pedałem gazu i  nie  przekraczamy prędkości 100 km/h. Alltrack to  samochód, który bez trudu poradzi sobie w lekkim terenie i  znakomicie sprawdzi  się podczas wypadu na  narty. Niestety, wysokiej ceny zakupu (118 890  zł) nie  jest w  stanie zrekompensować bogate wyposażenie, obejmujące m.in. 17-calowe aluminiowe obręcze kół, dwustrefową klimatyzację, system multimedialny oraz ambientowe oświetlenie wnętrza. A szkoda…  VW Golf Alltrack +  Duża funkcjonalność, dobra ergonomia, osiągi, właściwości jezdne, jakość wykonania, przestronność bagażnika. –  Cena zakupu, zużycie paliwa, ceny dodatków.

81


DŁUGODYSTANSOWY

TEST FLOTOWY

Fleet Cars & Trucks

www.fleet.com.pl

Czy premium jest premium Efektywność kosztowa, oraz zaspokajanie potrzeb transportowych – to podstawowe zadania, jakie firmy stawiają przed swoimi flotami, a więc i flotowcami. Michał Miszewski ekspert flotowy

Żyjemy w czasach, gdy motoryzacja stała  się bardzo popularna. Jeżdżący samochód można dziś kupić za  pensję minimalną. Transport zbiorowy rozwija  się jak nigdy dotąd. Komunikacja miejska to  już nie  rzężące czołgi na  kołach, w  których woda lała  się na  głowę. Kolej to  coraz częściej składy przypominające prom kosmiczny, a nie turkocząca „mechaniczna pomarańcza”. Dostać  się na  drugi koniec Europy samolotem za  kwoty dwucyfrowe? Też nie jest to wyczyn. Czy  się to  komu podoba, czy  nie, samochód jest jednym z  najmniej efektywnych kosztowo, a  często również czasowo, środków transportu, a  mimo to  w  naszym kraju sukcesywnie rośnie nasycenie pojazdami na  1000 mieszkańców. Dlaczego tak  się dzieje? Ano – co  tu  dużo czarować – samochód wciąż jest w  naszym społeczeństwie wyznacznikiem statusu. Głównie materialnego. Socjolodzy napisali już 82

na ten temat niejedno opracowanie, więc nie  zagłębiajmy  się w  to  nadmiernie. Dość powiedzieć, że  dla wielu ludzi wybór znaczka na  masce to  jedna z  najważniejszych decyzji społeczno-towarzyskich. Ponieważ jest popyt, to  – zgodnie z  prawami ekonomii – pojawia  się natychmiast podaż. Skoro samo posiadanie samochodu już nie  wystarcza, żeby określić swój wyższy status materialny, potrzeba czegoś więcej – samochodu, który mówi o swoim właścicielu coś jeszcze. Tak oto zrodziły się, czy też może wyewoluowały, marki segmentu premium. Premium, czyli już nie popularny, dla ludu, ale jeszcze nie  luksusowy. Gdzie klient zwraca uwagę na jakość produktu, a cena nie gra aż tak istotnej roli.

Jak ten segment wpisuje się we floty? Ano – jak i w społeczeństwie – podkreśla podział klasowy. Szeregowi pracownicy jeżdżą autami popularnymi, stanowiącymi dla nich narzędzie pracy, taki

młotek na kółkach. Dla kadry zarządzającej samochód nie  jest już stricte narzędziem pracy, a stanowi dodatkowy benefit pozapłacowy, jak to  mądrze określają służby HR. I  takie też auto – marki premium, skierowane do kadry zarządczej – stanęło do Długodystansowego Testu Flotowego.

Jakie to auto BMW  2  Active Tourer to  samochód idący trochę pod prąd w  postrzeganiu marki. Kiedyś BMW to była stateczna limuzyna, kombi bądź coupe. Potem pojawiły się SUV-y, a teraz nadszedł czas na... minivana spod znaku śmigła. Bo  temu właśnie typowi pojazdów najbliższy jest Active Tourer. Jakie to zatem auto? Nieco inne od  standardów tego typu pojazdów. Patrząc na  linię stylistyczną, nie  widać typowej dla tego segmentu pudełkowatości. Owszem, auto jest wyższe, ale dopracowana linia pokazuje raczej wyższego hatchbacka. To  plus, bo  idzie pod prąd stereotypowi auta dla tatusiów/ mamuś. Zaglądamy do  wnętrza

i tu widzimy już typowe dla aut rodzinnych rozwiązania: trzy oddzielne fotele w drugim rzędzie, oczywiście z  możliwością niezależnego ich składania i  przesuwania, stoliki na  oparciach przednich siedzeń, sporo schowków, przestronny bagażnik. Jest wysoko nad głową, siedzi się też nieco wyżej niż w  zwykłym aucie. Przestronność odczuwalna wyczerpuje pojęcie komfortowe warunki. Partner, dziecko, pies i niedzielne zakupy pojechać zatem mogą w naprawdę przyjemnych warunkach. Nie  odkryto tu nowej drogi, po prostu sprawdzone już rozwiązania i wymiary przeniesiono do klasy Premium, czyli dodano dobrej jakości i precyzyjnie spasowane plastiki, wysokiej jakości tapicerkę oraz mnóstwo możliwości opcjonalnej konfiguracji pojazdu. Właśnie tu leży esencja segmentu premium – niemal nieograniczone możliwości konfiguracji auta do  swoich wymagań. Szeroka gama silników (8 jednostek do  wyboru), napędy 4x4, hybrydowe, automatyczne skrzynie biegów, czy  – przechodząc


Fleet Cars & Trucks

DŁUGODYSTANSOWY

TEST FLOTOWY www.fleet.com.pl

Aprobata nie tylko autora tekstu, ale także jego syna.

I można by  tu  długo jeszcze wymieniać, czego-to-nie-mający może być samochód segmentu premium. Chyba nie o to tu chodzi, bo  konfiguratorem na  stronie internetowej pobawić  się może każdy. Jak zatem jeździ się takim autem? W prostych, krótkich i żołnierskich słowach – zacnie. Tu nie ma miejsca na skrzypienia, trzeszczenia, telepania. Klient płaci, wymaga, dostaje. Choćby takie drobiazgi jak to, że  samochód tak zmyślnie wyłącza silnik, realizując funkcję start-stop, że  ten nie  telepie całym nadwoziem. Tego, że tu skóra jest skórą, a nie skórą

ekologiczną z dodatkiem winylu (czytaj – tapicerka z plastiku). Welur jest welurem. Drewno jest drewnem. Że  jest cicho, radio gra zacnie, a systemy wspomagające kierowcę działają prawidłowo (chociaż z wyjątkami, o czym dalej). I  gdy spojrzymy na  testowe BMW  2  Active Tourer przez ten pryzmat – płacę równa  się wymagam, to  dostrzeżemy bardzo poprawne auto. Auto niepozbawione pewnych... No, właśnie, czy  wad? Bo  jak nazwać to, że  system aktywnego tempomatu jest wrażliwy na  światło? Oparty jest o  kamerę,

a nie  radar, więc zachodzące słońce czy  ogólnie niesprzyjające warunki świetlne powodują ogłupienie systemu, który odmawia współpracy (chociaż nie zgłasza błędu, po prostu taka jego uroda). Także system stop-and-go (samoczynne zatrzymywanie/ruszanie w  korku) mógłby utrzymywać mniejszy odstęp od  poprzedzającego pojazdu – spora dziura zachęca do  przeskoku sąsiadów z pasa obok. System infotainment też mógłby być prostszy w obsłudze w trakcie jazdy, ale to już wspólna wada chyba wszystkich nowych modeli – moda na  minimalizm

Fot. M. Miszewski

do wnętrza – rozmaite systemy podnoszące komfort podróży. Jasne, między segmentem popularnym a premium nie ma przepaści w  dostępnych opcjach, ale – bądźmy szczerzy – to właśnie auta wyższych segmentów są  miejscem, gdzie nowinki pojawiają  się jako pierwsze. Podobnie, jak i wspomniane wcześniej możliwości konfiguracji. O ile pojęcie „obręcze ze stopu” nie  jest czymś dziwnym, o  tyle 15 ich wzorów do wyboru – już niekoniecznie. Podobnie jak 14 wzorów tapicerki, siedem kolorów listew, 13 kolorów nadwozia, dwa kolory podsufitki... ufff.

Że drogo, że niby to samo mają tańsze modele, że to, czy że tamto. Prawda jest taka, że wsiadając od razu wiemy, że to BMW.

83


DŁUGODYSTANSOWY

TEST FLOTOWY

Fleet Cars & Trucks

www.fleet.com.pl

i eliminację przycisków na  konsoli spowodowała, że  zamiast skupić  się na  jeździe grzebiemy w menu. Moim zdaniem, wielki krok wstecz w  ergonomii i  bezpieczeństwie czynnym, ale cóż, takie czasy... Poza drobiazgami, z  których część jest cechami produktu, wymagającymi po  prostu zmiany niektórych przyzwyczajeń, auto jest dokładnie takie, jakiego oczekujemy – poprawne. Dobre. Dające satysfakcję i  zwyczajną przyjemność z  jazdy. Czyli właśnie – premium. To, co  mnie w  tym samochodzie rozczarowało, to  zestawienie danych technicznych dotyczących dynamiki z  subiektywnymi odczuciami z jazdy. Bo, zerkając w katalog, widzimy dynamiczne, 150-konne auto, a  ‒ siedząc za  kierownicą ‒ zastanawiamy  się, że  chyba coś tak

nie bardzo. Rzut oka w  pozycję masa własna trochę rozwiewa wątpliwości (1560  kg), wysokie nadwozie, napęd 4x4 i  szerokie opony też dokładają swoje do  oporów jazdy, co  razem łączy  się w  poczucie niedosytu mocy. Skoro mówimy o  dynamice, to porozmawiajmy i o spalaniu. To, co  czeka nas na  stacji paliw:  6,9  litra/100  km, nie  jest wynikiem rzucającym na  kolana, choć w  świetle powyższych informacji nie  przeraża. Chociaż jeżeli kupujemy auto z  górnej półki cenowej, to i nieznacznie wyższe rachunki na  stacji benzynowej nie  powinny nas przerastać. I  tak doszliśmy do  kwestii finansów. Testowe auto zaopatrzono w pełną specyfikację wyposażenia. Długą.  3-stronicową. Cena bazowa tego modelu zaczyna się od 108,2 tys. zł. Active

Wyświetlacz przed oczami kierowcy docenimy wtedy, kiedy wsiądziemy do samochodu, który go nie ma.

84

Tourer 218d xDrive to wydatek od  135,6  tys. Doposażenie do  testowej specyfikacji kosztuje 87  843  zł, co  składa nam  się na cenę cennikową 223 443 zł. Za  minivana. I  to  nie  w  wersji absolutnie wszystko inclusive. I tu można by zacząć biadolić, że  dużo, że  za  samą kwotę wydaną na  wyposażenie opcjonalne to można kupić minivana popularnej marki, że za te pieniądze to  można by  inaczej. Bo  zasada Pareto (80% efektów przy 20% nakładów) obowiązuje wszędzie, a  motoryzacja nie  jest tu  wyjątkiem. Tylko że w tym segmencie pieniądze schodzą na drugi plan. Liczy  się to, czy  dostaniemy auto spełniające nasze wymagania. I tu dostaniemy. Porównując do  konkurencji, auto nie  odbiega tak ceną, jak i  jakością wykonania od  standardów rynkowych. Mamy zatem do czynienia

z autem, które faktycznie wybiera  się sercem, nie  portfelem. Czyli tak, jak chcieliby entuzjaści motoryzacji. Jedyne, co  – moim zdaniem – stanąć może na  przeszkodzie w  karierze BMW serii  2  Active Tourer we  flotach, to... konkurencja wewnętrzna. Jednak menedżerowie pójdą albo w klasykę (limuzyna bądź kombi), albo łakomym okiem spojrzą na SUV-a, czyli serię X. Co i tak nie zmienia faktu, że  decydując  się na  minivana Premium, dostaną dokładnie to, czego można  się spodziewać po  takiej kwocie – porządnie wykonane auto, w takiej specyfikacji, jakiej sobie klient życzy. Czego i  flotowcom, jak i  entuzjastom motoryzacji życzę. 

150-konny silnik jest całkowicie neutralny. Jest, bo jakiś silnik w samochodzie być musi.


Fleet Cars & Trucks

DŁUGODYSTANSOWY

TEST FLOTOWY www.fleet.com.pl

Koniec świata ‒ van w BMW BMW w swojej serii 2 zastosowało kilka innowacyjnych rozwiązań, ale wciąż dominują geny samochodu z segmentu premium.

Natasza Jarońska-Ignatiuk kierownik ds. floty i administracji Dr Irena Eris SA, prezes SKFS

Pierwsze, co robię po  wejściu do  nowego samochodu, to  paruję bluetootha i  włączam książkę. Jestem maniakiem czytania książek. Jak nie  mogę czytać, to  słucham. Pod tym względem BMW serii  2  Active Tourer 218d lekko mnie zawiodło. Za każdym razem jak do niego wsiadałam, zatrzymany rozdział rozpoczynał się od początku. Jednego dnia tego samego fragmentu wysłuchałam pięć razy. Był to dzień zakupów, wizyty w aptece, w bibliotece, odbioru dziecka ze szkoły, czyli normalny, zwyczajny dzień, i ten sam fragment wciąż od początku. Irytujące. Samochód mógłby  się też szybciej rozgrzewać. Nie  jest

to poważny zarzut, ponieważ w czasie mojej 15-minutowej jazdy do  pracy w  większości samochodów zaczyna mi być ciepło, dopiero gdy wjeżdżam na firmowy parking. Sytuację w BMW ratowało błyskawiczne podgrzewanie siedzeń. Tyle narzekań. Dalej było już tylko lepiej. Noszę okulary i  ich oprawki znajdują  się w  polu mojego widzenia, więc doceniam samochody, które dbają o  dobrą widoczność kierowcy. Słupek przedni nie  zasłaniał mi  drogi podczas manewrów, a  lusterka odzwierciedlały rzeczywistość. Przy moim sokolim wzroku doceniłam również mocne światła drogowe i  ich intensywne doświetlenie zakrętów i stref bocznych. Wnętrze samochodu wykonane jest z  wysokiej jakości materiałów ‒ w  końcu wersja Luxury Line zobowiązuje! Jasna skóra pięknie rozświetlała wnętrze przestronnego, granatowego vana. No właśnie, BMW serii  2  Active Tourer jest pierwszym vanem (a  właściwie minivanem) w  historii BMW! I  to  z  napędem na  przednią oś! Zapewne badanie rynku wykazało, że jest na to zapotrzebowanie, ale BMW i van?

Ale wracając do wnętrza, to  samochód ma  genialne fotele. Oprócz odległości i  wysokości, można ustawić trzymanie boczne, podparcie ud i moją ulubioną regulację lędźwiową. Siedzenia po  regulacji zapewniały bardzo komfortowe podróżowanie. Trochę przeszkadzał mi  słaby dostęp do  schowka pod podłokietnikiem, ale myślę, że to tylko kwestia przyzwyczajenia. Lekko zwrócony w stronę kierowcy kokpit oraz łatwy i intuicyjny dostęp do  pokręteł sprawiły, że  nie  miałam problemów z ich obsługą. Nie  udało mi  się sprawdzić samochodu w  trasie (wybaczcie brak informacji o  spalaniu), jednak nawet krótka jazda po  obwodnicy Warszawy pokazała, że  auto jest dynamiczne, a  automatyczna skrzynia biegów doskonale wybiera właściwy bieg. Lubię aktywny tempomat i w BMW sprawdzał się on znakomicie. Testując samochód, dużo czasu spędziłam w  korkach i  jeżdżąc po  podmiejskich krętych drogach. Samochód doskonale trzymał  się nawierzchni i  pewnie pokonywał zakręty. Wyświetlane na  head upie informacje o  znakach przypominały, zwłaszcza w  terenie

zabudowanym, o ograniczeniach prędkości, gdy kusiło mocniejsze przyciśniecie pedału gazu… BMW serii 2 Active Tourer oferuje pięć silników benzynowych, sześć diesli i jedną hybrydę. Ceny zaczynają się od 108 tys. zł. Każdy model można zamówić w  jednej z czterech wersji wyposażenia. Kiedyś zastanawiałam się, dlaczego cena końcowa każdego samochodu marki BMW aż tak bardzo różni się od ceny wyjściowej. Wyjaśniono mi, że  BMW jest samochodem indywidualistów. Każdy może sobie dowolnie spersonalizować samochód. Można wybrać najsłabszy silnik i full opcje, a można wybrać najmocniejszy silnik i przysłowiowego golasa. BMW coraz bardziej rozszerza swoją ofertę, zaczyna robić samochody z  napędem na przód, wprowadziło vana. Ciekawe, czym nas jeszcze zaskoczy. Jazda BMW jest zawsze przyjemnością. Tak też było i w tym wypadku. Wersja, którą jeździłam ‒ Luxury Line wraz z doposażeniem w panoramiczny dach, automatyczną skrzynię biegów, nawigację, inne elementy podnoszące komfort i  bezpieczeństwo jazdy ‒ kosztuje ponad 200 tys. zł. Trochę drogo. 85


DŁUGODYSTANSOWY

TEST FLOTOWY

Fleet Cars & Trucks

www.fleet.com.pl

Lubię oglądać reklamy samochodów One są takie urocze. Odrealnione. Pokazują inny, piękny świat, który – rzecz jasna – kupimy wraz z prezentowanym pojazdem. I mamy takie signum temporis – jeszcze nie tak dawno producenci kładli w przekazie reklamowym nacisk na prezentację walorów użytkowych swojego produktu. Że mało pali, że duży bagażnik, że cośtam cośtam. Michał Miszewski ekspert flotowy

Dziś cechy te zdają się mieć drugorzędne znaczenie, a  liczy  się life style, jaki producent sprzeda wraz z pojazdem. I coś w tym jest, bo  auto to  wciąż w  społeczeństwie wyznacznik pozycji w  stadzie i  narzędzie kreacji swojego wizerunku. Jak zatem ma się powyższe do  testowanego pojazdu? Ano ma. Pojazdy użytkowe to  segment, w  którym takie pojęcia jak life style, prestiż, wizerunek, moda schodzą na plan dalszy. Liczą się cechy użytkowe, bo auto ma  pracować. Zarabiać na  siebie i  swego użytkownika. Przeto próżno rozglądać  się za  wyszukanym przekazem reklamowym w  tym segmencie. Bo  co?  5-metrowy van jest sexy? Hmm... Blaszaki wszelkiej maści sercu memu bliskie są od lat. To ważny segment zarządzanej przeze mnie floty. Poza  tym – to  auta, które są na wskroś użytkowe. Tu już nie  patrzy  się na  to, czy  sąsiedzi 86

skisną z zazdrości, tylko na  faktyczną użyteczność sprzętu. I takoż dziś spójrzmy na  auto testowe. A  to  jest niebanalne i  imię jego Citroën Space Tourer. Trzon produkcji samochodów użytkowych stanowią pojazdy w  nadwoziu typu furgon. I  na  bazie tychże aut budowane są  – kiedyś powiedzielibyśmy mikrobusy. Nie  są  one wprawdzie motorem sprzedaży modeli, na bazie których powstały, tym niemniej stanowią swoistą wizytówkę możliwości producenta, który z jednej strony może zaoferować auto służące do  przerzucania ekip między lokalizacjami, a z drugiej – zaoferować auto dające bardzo wysoki komfort podróży i budujące – no, właśnie – jednak prestiż posiadacza. Testowany Citroën ze  swoim wyposażeniem i  aranżacją wnętrza chce się lokować w segmencie biznesowych salonek. Mamy do  dyspozycji praktycznie pełne wyposażenie, jakie tylko można sobie wymyślić. Jest

automatyczna skrzynia biegów, jest 180 koni pod maską, skórzana tapicerka na fotelach z masażem, szklany dach, reflektory ksenonowe, elektrycznie sterowane drzwi boczne, nawigacja... Można by długo, dłuugo wymieniać. Auta użytkowe jakiś czas temu ewoluowały od  siermiężnych prawie-ciężarówek, do  ugładzonych prawie-osobówek. To  już nie  jest „praca na  WYSOKIM stanowisku” i  mocowanie  się z  materią, zarezerwowane dla twardych ludzi. Samo stanowisko też  się – dosłownie – obniżyło i nie jedzie się jak na stołku kuchennym. Mamy do dyspozycji układ napędowy wprost przeszczepiony z  osobówki. I  tu  się na chwilę zatrzymam. Nie  ukrywam, że  diesle od PSA bardzo mi pasują. To niezwykle przyjemne w  użytkowaniu źródła napędu. Mają liniową charakterystykę oddawania mocy, przyjemny dla ucha dźwięk, a w połączeniu z dobrze pracującym automatem – a  taki

tu mamy ‒ dają wiele radości z jazdy. Dość powiedzieć, że kilka  dni wcześniej miałem okazję pojeździć produktem konkurencyjnego koncernu, niby o zbliżonych parametrach katalogowych, ale jednak różnicę radości z jazdy należałoby opisać słowem „przepaść”. Wróćmy jednak do  „Cytrynki”. 180 koni w tak dużym aucie naprawdę daje radę i  potrafi zadziwić niejednego chętnego próbować się spod świateł. Również osiągnięcie na  autostradzie przelotowych prędkości rzędu 150  km/h nie  jest wyzwaniem. Co ważne – auto jest stabilne przy wysokich prędkościach. Wprawdzie jeździłem głównie na pusto, ale czuło  się typowego dla aut użytkowych lekkiego, podskakującego na  nierównościach tyłu. Samochód jest też znakomicie wyciszony. Oczywiście – swoje dokłada tu  układ napędowy, ale również mięsiste dywany, dobre spasowanie wnętrza, którego poziom jest już dokładnie taki sam jak w autach osobowych, czy też


Fleet Cars & Trucks

DŁUGODYSTANSOWY

TEST FLOTOWY www.fleet.com.pl

może podróżować Citroënem. I zrobi to  w  naprawdę dobrych warunkach. Miejsca na  nogi, nad głową i  na  boki jest więcej niż wystarczająco. Środkowy rząd dwóch niezależnych foteli możemy obrócić tyłem do  kierunku jazdy, choć niestety wymaga to  ich wyjęcia z  pojazdu, obrócenia o  180 stopni i ponownego montażu – trochę szkoda, bo  tu  już potrzeba siły. Po obróceniu lub złożeniu oparć siedzeń drugiego rzędu, ze środkowego modułu między siedzeniami możemy rozłożyć sporawy stolik, który da nam eleganckie biurko. Do  dyspozycji w  przedziale pasażerskim mamy też oddzielne nawiewy w  panelu dachowym,  2  gniazda 12 voltów, oraz gniazdko 230 voltów. Można więc podarować sobie nawet więcej niż odrobinę luksusu. Gdzież zatem łyżka dziegciu w  tej beczce miodu?

No cóż – wbrew pozorom nie jest to auto na rodzinne wypady, tudzież do  dalekich wyjazdów wakacyjnych. Z  przyczyn prozaicznych: pojemność bagażnika w  takim sprzęcie jest – rzec można – symboliczna. Jako człowiek aktywny zwykle targam ze  sobą sprzęt sportowy, więc przelicznik jest prosty – torba z rolkami, torba z ciuchami na trening, plecak z komputerem, torba z  jedzeniem i  koniec bagażnika. Analogiczny zestaw mieści się w bagażniku auta klasy kompakt i to dość luźno... Sprawę nieco ratuje otwierana szyba w tylnej klapie (długo szukałem jej otwieracza) – można wówczas tył ładować na wysoko. Oczywiście, możemy przesunąć do  przodu tylną kanapę, wyjąć ją, a  nawet wszystkie fotele ze  środka i  mamy wówczas przestrzeń ładunkową taką jak w  zwykłym blaszaku. Tyle

Fot. M. Miszewski, P. Dobrosławski

naprawdę przyzwoita jakość materiałów wykończeniowych. Te atuty składają się na komfortowy środek lokomocji. Tym niemniej właśnie za napęd Citroënowi należy się największy plus i – niniejszym – przyznaję go z  czystym sumieniem. Z  kronikarskiego obowiązku wspomnę też, że  względy ekologiczne spowodowały pojawienie  się wlewów AdBlue również w  dostawczakach i  takowy w  Space Tourerze znajdziemy – na  słupku B od  strony kierowcy. Niestety, nie  znajdziemy za  to  wskaźnika poziomu AdBlue (a  przynajmniej ja  nie  znalazłem, chociaż nie  zajrzałem w  tym celu do  instrukcji, co  niniejszym przyznaję). No, właśnie, skoro wspomnieliśmy o  komforcie, to  nie  sposób nie  wspomnieć o  wnętrzu. Znajdziemy tu  konfigurację siedzeń 2+2+3, czyli łącznie 7 osób

że wówczas musimy coś zrobić z siedzeniami, poza tym – w tego typu aucie nie  do  końca chodzi o  kompresowanie pasażerów. Rozwiązaniem tego problemu jest zakup wersji wydłużonej o 35 cm, zwanej XL. Tylko znów – coś za coś. Jazda w mieście nawet średnim dostawczakiem – a testowy Citroën to właśnie ten kaliber ‒ a  zwłaszcza próba zaparkowania go na  miejscach dla zwykłych osobówek staje  się męką. Spora wysokość również nie  pomaga – nie  zawsze da  się wjechać na  parking podziemny, więc auto na zakupy też jest z niego kiepskie. Dołożenie kolejnych parudziesięciu centymetrów długości nie poprawi sytuacji. To jednak cecha wspólna tego typu samochodów, a  nie  wada tego modelu. Trzeba ją  po  prostu wliczyć w  koszty eksploatacji, jednakże jeśli komuś naprawdę mocno to  przeszkadza, to  od  stycznia 2017 Citroën wypuści też wersję XS, krótszą od  standardowej o  35 centymetrów Parokrotnie padło już stwierdzenie, że Space Tourer jest prawie jak auto osobowe. No i tu pełna racja – prawie. Bo pewne niedociągnięcia są  i  ukryć  się ich nie  da. Mamy czujnik deszczu. I  super. Ale nie  mamy możliwości regulacji jego czułości (a przynajmniej ja  nie  znalazłem), co  było bardzo irytujące, zwłaszcza że testowy tydzień był bardzo deszczowy.

Wykończenie prawie jak w samochodzie osobowym, jednak nie ma jednego rażącego błędu.

87


DŁUGODYSTANSOWY

TEST FLOTOWY

Fleet Cars & Trucks

www.fleet.com.pl

Mamy też tempomat z radarem, który... Ehh... No, różne rozwiązania tego udogodnienia widziałem, ale to  w  Citroënie wymaga co  najmniej mocnego dopracowania. Auto jest w  stanie podążać za  poprzednikiem, owszem, ale zrobi to tylko, jeżeli różnice prędkości są  naprawdę niewielkie, a  odległości spore. Wystarczy, że  wjedzie przed nas inne auto, czy  też poprzednik przyhamuje bardziej niż minimalnie i  system rzuca ręcznik i  wyłącza  się. A  przy  tym – nie  hamuje. A  przynajmniej nie  używa hamulca zasadniczego. To bardzo odmienne od dotychczas spotykanych przeze mnie rozwiązań, gdzie dzisiejszym standardem jest utrzymywanie odległości za  poprzednikiem aż do zatrzymania pojazdu. Ciężko powiedzieć, czego tu zabrakło Citroënowi, tym niemniej system ten działa po  prostu co najmniej dziwnie i nie bardzo jest wymierną pomocą w prowadzeniu auta. Nie wiedząc o takiej cesze (brak hamowania), można  się też niemile zaskoczyć. Także, choć cena cennikowa – 2000 zł w pakiecie z innymi dodatkami – nie poraża, to jednak kamyczek do ogródka wrzucam. Za  to  dbałość o  bezpieczeństwo pojawia się w innych miejscach. Jako osobnik niemal żyjący w  samochodzie wysoce cenię sobie dobrze działający zestaw głośnomówiący. W  końcu

ile można słuchać radia, zawszeć to wygodniej i  przyjemniej pokonwersować z  drugim człowiekiem. I  tak to  ruszyłem z  domu do  pracy, jadę, gadam, a  tu  radio popiskuje i  mówi napisem na wyświetlaczu, że „długotrwałe rozmowy rozpraszają, a ty – szanowny kierowco – gadasz już ponad 10 minut, więc skończ  tę  rozmowę! ”. Podzieliłem  się  tą  – jakże zadziwiającą – sugestią pojazdu z  moją telefoniczną interlokutorką i doszliśmy do  zgodnego wniosku, że ten pojazd to normalnie jakiś cham i prostak jest! Intensywny farsz elektroniczny auta ma  też swoje ciemne strony i tu wyszedł stereotyp „aut na literę F”. Otóż w ramach wojaży miejskich zbłądziłem w samo warszawskie City, zwane w  latach 50. Dzikim Zachodem. I jakież było moje zdziwienie, gdy Citroën gwałtownie i głośno zaprotestował przeciwko swej bytności w  tym rejonie. Dosłownie głośno. Mianowicie załączył  się alarm i tak sobie wył i wył, mimo mych – jakże rozpaczliwych – prób jego wyłączenia (nawet do  instrukcji zajrzałem – rzecz niepodobna!). Po  uruchomieniu samochodu zgłosił  się błąd poduszki powietrznej. No, fajnie – myślę. Niedziela, popołudnie, a  ja  tu  stoję pośrodku osiedla i wyję. Zaraz zrobi  się nerwowo. Odjechałem kawałek, samochód  się wywył

i zamilkł, a  ponieważ był jezdny, no to chyłkiem oddaliłem się w  sobie tylko znanym kierunku. Po  oddaleniu  się w  inny rejon miasta zastosowana staroinformatyczna metoda (restart zawsze pomoże, czasem lepiej, czasem trochę gorzej) odniosła pozytywny skutek – kontrolka poduszki zgasła. Winnym zapewne był intensywny smog elektroniczny centrum miasta. Problem ten zaobserwowałem i w innych pojazdach, więc w sumie nic strasznego, ale zawsze jest jakaś przygoda do opisania. No, dobrze, trochę odbiegłem od  tematu i  popadłem w  dygresje, a tu czytelnicy żądni konkretów już poziewują. Porozmawiajmy więc o kosztach. Testowe auto kosztuje – za  wersję bazową, bez dodatkowych opcji – 197,5 tys. zł. Należy podkreślić, że  mówimy tu  o  aucie ze  180-konnym silnikiem, automatem, w  skórze i  w  naprawdę niebiednej konfiguracji. Oczywiście można też dołożyć co nieco i dojechać w okolice 220 tysięcy,  tym niemniej mówimy tu  o  aucie wpisującym  się w  segment luksusowa salonka. Jeżeli nie  mamy tak wysokiego parcia na  luksus, wówczas możemy patrzeć na  auta ze  słabszymi silnikami (choć wciąż pojemność  1,6  litra w  tej wielkości aucie do  mnie nie  przemawia) i  w  uboższej konfiguracji i  tu  ceny za  auto w  średniej

długości (czyli takiej jak testowana) zaczynają się od 136,5 tya. zł Dłuższe bądź krótsze nadwozie to odpowiednio plus bądź minus 4000  zł od  ceny średniej wersji. Jest to zatem średnia krajowa cen w tym segmencie rynku, gdy patrzymy na  standardowego busa. Jeżeli jesteśmy klientem niszowym i chcemy luksusu, wówczas sprawa ma się inaczej, bo podobnie wyposażonych aut konkurencja albo nie posiada – co nie dziwi, bo  to  nisza w  niszy tak naprawdę – albo cenami dojeżdża w bliskie okolice 300 tys. zł. Zawsze mówię o  spalaniu, więc i  dziś wspomnę. Niestety, nie złapałem precyzyjnego odczytu od tankowania do tankowania, więc  tym razem ocenić przyszło po  wskazaniach z  deski rozdzielczej, a  tu  na  koniec testu pojawiła się wartość 9,2. Biorąc pod uwagę gabaryty, masę i dynamikę auta, naprawdę dobry wynik. Konkludując krótko: ponownie przyszło mi  testować samochód niszowy. Fajny, ciekawy, niecodziennie spotykany we flotach. Czy warto? Moim zdaniem – Space Tourer jest bardzo ciekawą propozycją, oczywiście pod warunkiem, że  mamy takie zapotrzebowanie w  swoich flotach. Swoje niedociągnięcia ma, ale esencja pojazdu, czyli jego napęd, jak i  sama przyjemność z jazdy stoją na naprawdę wysokim poziomie. 

Coś za coś. Kiedy mamy wygodę i komplet pasażerów, może być problem z miejscem na bagaż. Wreszcie klasa V Mercedesa i Volkswagen Multivan mają godnego i tańszego konkurenta.

88


Fleet Technology

Nie, nie chodzi o obecną w wielu modelach funkcję asystenta parkowania. Mowa o rewolucji spowodowanej wdrażaniem systemów do zarządzania miejscami postojowymi w czasie rzeczywistym, a także aplikacji informujących o wolnych miejscach w okolicy. To te rozwiązania mają całkowicie zmienić nasze podejście do parkowania.

Rewolucja w parkowaniu

Eryk Chilmon

Szybki dostęp

arkowanie w centrach miast czy  w  zatłoczonych dzielnicach biznesowych przysparza kierowcom problemów niezależnie od pory dnia. W  tym kontekście systemy do  zarządzania miejscami postojowymi w  czasie rzeczywistym jawią się jako rozwiązanie, które ułatwia życie i  pomaga zaoszczędzić czas. Technologia firmy Cybercom Poland, stworzona we współpracy z Intelem, wykorzystuje Internet rzeczy (Internet of Things, IoT), by rozwiązać problem parkowania, codziennie uprzykrzający życie kierowcom na całym świecie.

Obecnie tysiące firm i instytucji publicznych, udostępniających parkingi dla pracowników i gości, próbuje zagwarantować im dostępność miejsc i sprawić, by korzystanie z parkingu było jak najwygodniejsze. Kluczem do  sukcesu jest szybki dostęp do  informacji oraz nowoczesne oprogramowanie. Rozwiązaniem, które łączy te elementy w sprawnie działającą całość, jest Cybercom Smart Parking – inteligentny parking IoT, korzystający z dobrodziejstwa technologii Internetu rzeczy. –  Największą zaletą technologii inteligentnego parkingu jest prostota obsługi. Gdy jadę rano do  pracy, mój telefon wy-

P

90

Fleet 11 (72) / 2016

krywa, że jestem w  samochodzie i  zmierzam w  okolice biura. Na  tej podstawie zakłada, że  będę chciał zaparkować. Otrzymuję zatem powiadomienie, które wskazuje mi  liczbę wolnych miejsc. Gdy jestem w odległości 500 m od biura, dostaję informację, czy są jeszcze wolne miejsca. Jeśli tak – podjeżdżam do głównej bramy. Samochód jest automatycznie identyfikowany na podstawie tablic rejestracyjnych. Otrzymuję informację o numerze miejsca postojowego wraz z  jego opisem. Wiem więc, w  którą alejkę powinienem skręcić, aby się tam dostać – wyjaśnia Rafał Rudnicki, technical sales executivew Cybercom Poland.


Fleet Technology

Działanie systemu W rozwiązaniu Cybercom Smart Parking do  uzyskania informacji o  wykorzystaniu miejsc parkingowych stosowana jest dedykowana sieć bezprzewodowa, do  której dołączone są  kontrolery oraz sensory. Dzięki najnowszym technologiom Intela, oba te elementy można było zbudować w oparciu o tę samą platformę systemową. –  Stacje bazowe powstały przy wykorzystaniu miniaturowych komputerów Intel NUC, opartych na procesorach Intel Atom, zaś końcówki sensorowe działają na najnowszych kontrolerach Intel Quark. Kod opracowany pod kątem jednego z  tych urządzeń będzie mógł pracować na innym, bez znaczących prac programistycznych i  ponownej kompilacji na  kod maszynowy. Uzyskujemy dzięki temu prostotę budowania aplikacji oraz ochronę inwestycji. Rozwiązanie Cybercom Smart Parking doskonale sprawdza  się na  co  dzień, o  czym mają okazję przekonać się pracownicy i goście warszawskiego biura Intela, gdzie z powodzeniem korzy-

Informacje pozyskane z sieci czujników trafiają do warstwy analitycznej, która również pracuje na platformie Intela x86. Oprogramowanie znajduje wolne miejsca parkingowe, wylicza najbliższą drogę dojazdu i udostępnia te informacje do aplikacji instalowanej na smartfonie. Dzięki precyzyjnej lokalizacji za pomocą odbiorników GPS oraz identyfikacji samochodu, kierowca tuż przed wjazdem na parking pozna przydzielone mu miejsce, a także wiodącą do niego najprostszą trasę.

stamy z tego systemu – mówi Krzysztof Jonak, dyrektor Intela w  regionie Europy Środkowo-Wschodniej. Informacje pozyskane z  sieci czujników trafiają do warstwy analitycznej, która również pracuje na platformie Intela x86. Oprogramowanie znajduje wolne miejsca parkingowe, wylicza najbliższą drogę dojazdu i  udostępnia te informacje do  aplikacji instalowanej na  smartfonie. Dzięki precyzyjnej lokalizacji za pomocą odbiorników GPS oraz identyfikacji samochodu, kierowca tuż przed wjazdem na  parking

Inteligentne parkowanie w stolicy Celem nowej aplikacji SmartParking Warszawa, którą stworzyła firma Comarch, jest pomoc kierowcom w  znalezieniu dostępnych miejsc parkingowych, znajdujących  się często na  mniej popularnych parkingach. Docelowo z  rozwiązania będą korzystać kierowcy, którzy w prosty sposób będą informowani o wolnych miejscach parkingowych za pomocą aplikacji mobilnej na smartfony oraz strony internetowej z  interaktywną mapą. Zleceniodawcą projektu jest stołeczny Zarząd Dróg Miejskich. W ramach projektu będą testowane dwie technologie inteligentnego systemu parkowania. Pierwszy model na parkingu na  pl. Konstytucji będzie wykorzystywał bezprzewodowe czujniki montowane bezpośrednio w  nawierzchni miejsc parkingowych. Z  kolei liczbę dostępnych miejsc parkingowych na parkingu przed Dworcem Centralnym będą monitorowały kamery wideo. Poszukiwania wolnego miejsca parkingowego w  dużych aglomeracjach są  bardzo czasochłonne, w szczególności w okolicach centrum miasta czy też dzielnicach biznesowych. Szybsze znalezienie miejsca parkingowego to wygoda dla kierowców, ale jednocześnie podniesienie komfortu dla mieszkańców. Krótszy czas poszukiwania miejsca postojowego to  niższa emisja spalin przez samochody, poprawa płynności ruchu oraz mniejsze ryzyko wystąpienia zatorów oraz kolizji. System dodatkowo będzie zbierał dane, co umożliwi przygotowanie raportów dotyczących wykorzystania miejsc postojowych, według takich kategorii, jak np.  średni czas parkowania czy określenie skali rotacji. Testy rozwiązania potrwają do końca roku.

pozna przydzielone mu miejsce, a także wiodącą do niego najprostszą trasę. Rozwiązanie Cybercom Smart Parking tworzy kompletny system kontroli i  zarządzania miejscami parkingowymi w  centrach handlowych, biurowcach, parkingach wielkopowierzchniowych i podobnych miejscach. Oprogramowanie wykorzystuje systemy lokalizacji wbudowane w smartfony do określenia obecności kierowców w  bezpośredniej bliskości parkingu. System pozwala także na identyfikację oraz kontrolę dostępu i rezerwację miejsc dla gości. Miejsca parkingowe można przydzielać konkretnym najemcom, obsługiwać użytkowników, zastosować w  praktyce dynamiczny przydział wolnych miejsc, zależnie od aktualnego wykorzystania. Dzięki temu rozwiązaniu wolne miejsca parkingowe należące do  prywatnych przedsiębiorstw mogą w przyszłości zasilić pulę miejsc miejskiego parkingu, np. po godzinach pracy biura.

Parking w formie usługi Ideę inteligentnego parkingu można dodatkowo rozwinąć, oferując wynajęcie parkingu w formie usługi, przy wykorzystaniu aplikacji firm zewnętrznych. – W  przyszłości wolne miejsca parkingowe w  biurowcach będą mogły zasilić pulę parkingów miejskich. Byłaby to  usługa podobna do Ubera. W godzinach wieczornych, gdy biurowce są puste, można będzie otworzyć dostęp dla mieszkańców okolicznych budynków. Osobna aplikacja umożliwiałaby dokonywanie płatności za  pomocą karty kredytowej. Gdy samochód wjedzie na parking i jest zarejestrowany w systemie, mógłby z  takiego parkingu skorzystać. Opłaty byłyby naliczane automatycznie przy wyjeździe – prognozuje Rafał Rudnicki. 

Fleet 11 (72) / 2016

91


Fleet Technology

Ścisła współpraca koncernów motoryzacyjnych z wiodącymi graczami z branży IT powinna cieszyć fleet managerów, ponieważ w jej efekcie powstają narzędzia, które usprawniają zarządzanie pojazdami. Nie inaczej jest w wypadku kooperacji firmy Microsoft i Sojuszu Renault-Nissan.

Motoryzacja i technologia w sojuszu Eryk Chilmon

F

irmy będą współpracować przy rozwijaniu nowej generacji usług opartych na połączeniu z Internetem. Usługi te będą udostępniane w  pojazdach na  platformie Microsoft Azure, działającej jako inteligentna chmura obliczeniowa. Nowe usługi mają poprawić wrażenia związane z  użytkowaniem samochodu dzięki zaawansowanej nawigacji, przypomnieniom o  konieczności wykonania przeglądu, zdalnemu monitorowaniu funkcji pojazdu, możliwościom korzystania z  mobilnych połączeń z  zewnętrznymi systemami oraz aktualizacjom przesyłanym drogą radiową. – Nawiązanie współpracy z  firmą Microsoft umożliwia nam przyspieszenie rozwoju najważniejszych technologii niezbędnych do  realizacji rozwiązań oczekiwanych przez naszych klientów oraz zbudowania nowych, których nawet sobie nie  wyobrażają. Chcemy stać się dostawcą ogólnodostępnej mobilności opartej na łączności z  Internetem i  wykorzystującej wspólną globalną platformę – mówi Ogi Redzic, wiceprezes ds. pojazdów połączonych z Internetem i usług mobilnych w Sojuszu Renault-Nissan.

Ma być prościej Jak podkreślają przedstawiciele Sojuszu Renault-Nissan, ich inicjatywa, czyli wprowadzanie funkcji autonomicznej jazdy i opcji łączności w popularnych, masowo produkowanych i  przystępnych cenowo pojazdach, to  pionierskie działanie. Sojusz planuje rozwijanie technologii i opcji łączności, które pozwolą na  wprowadzenie na rynek kilkunastu modeli z technologią jazdy autonomicznej do  2020 roku, a także zaoferowanie usług pozwalających

92

Fleet 11 (72) / 2016

na maksymalizację efektywnego wykorzystania dodatkowego wolnego czasu spędzonego w samochodzie. Renault i Nissan planują konsekwentne rozwijanie i wprowadzanie nowych usług i aplikacji opartych na połączeniu z Internetem, które zapewnią użytkownikom stały dostęp do pracy, rozrywki i sieci społecznościowych, a  także usług podtrzymujących i upraszczających komunikację kierowcy z pojazdem poprzez dostarczanie informacji dotyczących eksploatacji samochodu, zdalny dostęp, zdalną diagnostykę oraz powiadamianie o terminach przeglądów.

Sprawdzone rozwiązanie Microsoft Azure jest sprawdzoną i bezpieczną, opartą na chmurze obliczeniowej globalną platformą o nieograniczonej skali, która umożliwia firmom Renault i Nis-

san świadczenie usług rzeszy ich klientów na całym świecie. Sojusz Renault-Nissan wybrał platformę Azure między innymi ze względu na oferowane zabezpieczenia klasy korporacyjnej oraz rygorystyczną dbałość Microsoftu o  zgodność z  obowiązującymi przepisami. Ponadto Azure obsługuje wiele systemów operacyjnych, języków programowania i  narzędzi, zapewniając Renault i  Nissanowi elastyczność i  możliwość budowy wspólnej platformy usług dla obydwu marek Sojuszu. Zdaniem Jeana-Philippe’a  Courtois, wiceprezesa zarządu oraz prezesa globalnego działu sprzedaży, marketingu i działalności operacyjnej w firmie Microsoft, samochody połączone z  Internetem znajdują  się jeszcze w  bardzo wczesnej fazie rozwoju, ale w tej koncepcji drzemie ogromny potencjał, który gruntownie odmieni całą branżę. Współpraca firm


Fleet Technology

ma przyspieszyć realizację strategii Sojuszu Renault-Nissan w zakresie technologii mobilnych i  chmury obliczeniowej oraz udostępnić nowe doświadczenia klientom tych marek. Ambicje partnerów sięgają dalej – ich współpraca ma się przyczynić do  stworzenia nowego standardu dla samochodów połączonych z Internetem.

To się przyda we flocie

A5

Celem współpracy jest przyspieszenie rozwoju usług multimedialnych oraz opartych na lokalizacji w  kilku obszarach. Pierwszym z nich jest personalizacja i  zabezpieczenie ustawień: użytkownicy pojazdów będą mogli dostosowywać ustawienia, wiedząc, że  ich dane są  bezpieczne, a  także przesyłać ustawienia między różnymi pojazdami lub blokować je  i  uniemożliwiać taki transfer. Dzięki spersonalizowanym funkcjom jazda staje się bardziej osobistym doświadczeniem, gdyż zaawansowana nawigacja może na  przykład proponować alternatywne trasy zgodne z  preferencjami COUPE_210x140-L.ai 1 14.10.2016kierowcy. 16:30

REKLAMA

Kolejnym obszarem jest produktywność. Dzięki współpracy z firmą Microsoft Sojusz Renault-Nissan poszerza zakres pojęcia produktywności w  samochodzie. Niektóre sprawy prywatne i  służbowe kierowca będzie mógł załatwiać w trakcie dojazdów do pracy, w czym pomogą mu cyfrowe technologie. Ponadto użytkownicy będą mogli pobierać aktualizacje aplikacji, w  tym najnowsze wersje oprogramowania autonomicznej jazdy lub systemu unikania kolizji. Dużym ułatwieniem będzie też możliwość łatwego informowania o miejscu pobytu oraz zawiadamianie o  przewidywanym czasie przyjazdu lub zmianie planów. Odpowiednie systemy umożliwią także regulowanie płatności za  przejazd autostradą lub parkowanie, tak aby kierowca nie musiał ruszać się w tym celu z fotela. Co więcej, właściciel będzie mógł monitorować samochód z  każdego miejsca, za  pośrednictwem telefonu komórkowego lub laptopa. Będzie mógł nawet udostępnić samochód znajomemu lub

krewnemu bez konieczności fizycznego przekazania kluczyków. Mobilna aplikacja pomoże w odszukaniu samochodu na  parkingu, pozwoli zdalnie uruchomić ładowanie i  włączyć klimatyzację oraz odblokować lub zablokować pojazd. Z kolei oprogramowanie śledzące umożliwi zlokalizowanie skradzionego pojazdu oraz jego unieruchomienie przy najbliższej sposobności. Technologia geofencing pozwala na  wytyczenie strefy, w  której samochód może  się poruszać. Właściciel pojazdu jest wówczas powiadamiany o  każdym przekroczeniu takiej niewidzialnej granicy lub powrocie pojazdu na wyznaczoną trasę. Dzięki dodatkowym opcjom łączności klienci zyskają też dostęp do zaawansowanych usług diagnostyki pojazdu, a producent będzie mógł zaoferować unikatowe funkcje. Zbieranie danych o  rzeczywistym sposobie użytkowania pojazdu posłuży także inżynierom do  doskonalenia jakości produkcji. 


Fleet Technology

Wicepremier Mateusz Morawiecki ogłosił niedawno zamiar zorganizowania produkcji polskiego auta elektrycznego. Okazuje się jednak, że nie trzeba nic organizować. Polskie firmy od lat radzą sobie bowiem na tym polu bez pomocy władz.

Polskie auto elektryczne. Nic nowego Michał Torz

O

głoszony w czerwcu pomysł Morawieckiego brzmiał ambitnie – milion aut elektrycznych „Made in Poland” w  10 lat. Wicepremier widział w tym segmencie potencjał, który miał być kołem zamachowym dla nowoczesnej polskiej gospodarki. Już we wrześniu do  mediów wyciekła z  kolei informacja, że  realizacją planu mają  się zająć polskie spółki energetyczne. Enea, Energa, PGE i  Tauron  złożyły nawet do  UOKiK-u  wniosek o  utworzenie spółki związanej z elektromobilnością pod nazwą ElectroMobilityPoland. Euforia trwała jednak krótko, bo  z  ostatecznej wersji wniosku zniknęła informacja o  zamiarze budowie prototypu i organizacji masowej produkcji osobowych samochodów elektrycznych.

Wyważanie otwartych drzwi? Co więcej, produkcja pojazdów elektrycznych w Polsce ma się dobrze. Znamienne, że autka używane w fabrykach, na polach golfowych czy  służące jako pojazdy turystyczne potocznie nazywa  się meleksami. To właśnie w zakładach PZL Mielec (obecnie Melex sp. z o.o.) od lat siedemdziesiątych produkowane są tego typu pojazdy. ‒ W  związku z  programem zaproponowanym przez rząd polski, dotyczącym rozwoju elektromobilności, rozważamy możliwość wejścia w  ten sektor ‒ oczywiście pod warunkiem stworzenia przez rząd odpowiednich warunków. Uczestniczyliśmy w spotkaniu w Senacie, nie padły jednak jeszcze konkrety – mówi Izabela Żelazko z Działu Sprzedaży i Marketingu Melex sp. z  o.o. ‒ Było to  bardziej zaprezentowanie różnych firm i instytucji w jakiś sposób związanych z  takim tematem niż przedstawienie już jakiegoś planu. Jako firma związana z elektromobilnością od 45 lat (tyle w tym roku mija od rozpo-

94

Fleet 11 (72) / 2016

Trójkołowy Re-Volt to jeden z ciekawszych pojazdów elektrycznych, które wytwarzano w Polsce.

częcia seryjnej produkcji pojazdów Melex) uważamy, że mamy doświadczenie, potencjał i bazę do rozpoczęcia takich prac, ale ostateczna decyzja zależy od  warunków, w jakich będzie się rozwijał projekt.

Bez wsparcia rządu Dotychczasowy dorobek Melexa pokazuje jednak, że dobry produkt nie  potrzebuje wsparcia państwa. Podobnie wygląda sytuacja lubelskiego Ursusa, słynącego dotychczas głównie z  milionowych kontraktów na  sprzedaż traktorów. Firma ostatnio zaprezentowała jednak prototyp lekkiego auta dostawczego o  napędzie elektrycznym. Dzięki zastosowaniu aluminiowych ram i materiałów kompozytowych, konstrukcja nie przekracza wagi 600 kilogramów. ‒ Będzie on mógł zabrać na pokład dwie osoby. Ze  względu na  to, że  samochody elektryczne są bardzo ciche, nowy pojazd może być wykorzystywany do wykonywania nocnych dostaw. Chcemy zaoferować samochód między innymi firmom transportowym oraz służbom komunalnym w miastach i gminach. Dostawczy pojazd elektryczny o  niskich kosztach eksploatacji, spełniający wymogi ograniczenia emisji CO2 może być optymalnym rozwiązaniem na potrzeby władz lokalnych – opowiada Karol Zarajczyk, prezes spółki Ursus SA.

Elektryczny Ekovolt, powstały na bazie ukraińskiego autobusu Bogdan, jest efektem prac polskich inżynierów z  ośrodka badawczo-rozwojowego Ursus R&D przy wsparciu firmy Enika i Politechniki Lubelskiej. Kolejny autobus elektryczny zbudowano już przy współpracy z firmą AMZ-Kutno.. Efektem współpracy obu firm jest też model CitySmile. Oba autobusy są  niemal o  połowę tańsze w  eksploatacji od  swoich spalinowych odpowiedników. Zastosowane w  nich akumulatory pozwalają zaś na  wykorzystanie pojazdów np. w komunikacji miejskiej: ‒ Od połowy 2015  r. Ekovolt jeździ po  Lublinie. Kilka kolejnych miast, między innymi Kraków, Zielona Góra, Polkowice, Puławy, przeprowadziło też testy z jego udziałem, nie wykluczając zakupu. W  lutym bieżącego roku nasz autobus ekologiczny przeszedł 10-dniową fazę testową w  Rzeszowie – opowiada Karol Zarajczyk.

Kropka nad i Polskie firmy od lat konkurują na  rynku pojazdów przeznaczonych do  komunikacji zbiorowej i takie marki jak PESA, Solaris czy  Ursus na  pewno jeszcze nie  raz będą spędzać sen z powiek władzom zagranicznych koncernów. Czy będą one jednak miały udział w tak wyczekiwanej na rynku aut elektrycznych rewolucji? ‒ Analizujemy rynek pojazdów elektrycznych pod kątem jego potencjału i  możliwości dofinansowania unijnego w  związku z  ekologicznymi wymogami UE. Pokazaliśmy prototyp lekkiego pojazdu dostawczego, w  planach są  kolejne projekty, takie jak większy pojazd dostawczy o  ładowności do  3,5  tony – zdradza Karol Zarajczyk, prezes spółki Ursus SA. Pozostaje więc tylko czekać na  kolejne projekty polskich firm. Ze wsparciem rządu czy nie, poradzą sobie zapewne znakomicie.


Fleet Technology

Mercedes-Benz Vans przedstawił swoją wizję rozwoju transportu i dystrybucji towarów samochodami dostawczymi w przyszłości. Producent stara się nie tylko przewidzieć nadchodzące zmiany i dostosować się do nich, ale przede wszystkim chce mieć realny wpływ na kreowanie nowych usług i technologii w zakresie transportowym.

Przyszłość transportu według Mercedesa

Kształty prototypu Vision Van zdradzają, jak może wygląda następca modelu Sprinter... za dwie generacje.

Przemysław Dobrosławski

N

a świecie trwa proces intensywnej urbanizacji. Około  1,3  mln ludzi tygodniowo staje się mieszkańcami miast. Do 2030 roku będzie w nich zamieszkiwać już dwie trzecie ludności świata, co  wyraźnie zwiększy popyt na  usługi transportowe dla mieszkańców rozrastających  się aglomeracji. Równolegle coraz więcej ludzi decyduje  się na  zakupy przez Internet. Gwałtownie przybywa też klientów, którzy oczekują dostawy tego samego dnia, a nawet w ciągu godziny. Według szacunków w  2020 roku 81% wszystkich zakupów dokonywanych przez Amerykanów będzie odbywać się w sieci. W innych dobrze rozwiniętych krajach skala ta może być podobna. To  również będzie miało niebagatelny wpływ na  rozwój transportu, w tym głównie firm kurierskich. Zupełnie innym zjawiskiem, które stanie  się po-

96

Fleet 11 (72) / 2016

wszechne w przyszłości, będzie oddzielenie własności od użytkowania. Krótkoterminowe użyczanie samochodów od dostawców takich usług będzie czymś zupełnie normalnym. Ponadto rozwój pojazdów autonomicznych sprawia, że  dzisiejsze dzieci już nie będą musiały robić prawa jazdy, aby swobodnie się przemieszczać. Zarząd Mercedes-Benz Vans nie ma więc wątpliwości, że  już wkrótce rosnące wymagania transportowe będzie trzeba spełniać szybciej i efektywniej, a zbliżający się boom na usługi wynajmu może być szansą dla rozwoju firmy. Stąd decyzja o  nowej strategicznej inicjatywie rozwoju na najbliższe lata, którą nazwano AdVANce.

Nowe problemy, nowe możliwości Na specjalnej konferencji w  Stuttgarcie Mercedes-Benz Vans przedstawił, co  nas czeka w  przyszłości w  zakresie rozwoju lekkiego transportu, oraz swoje pomysły

w tym zakresie. Wynika z  nich, że  samo wytwarzanie samochodów będzie tylko niewielkim fragmentem usług, jakie producent będzie kierował do  klientów. Na  rozwój pojazdów autonomicznych, cyfryzację, robotykę i  automatyzację pojazdów użytkowych oraz rozwiązania z zakresu mobilności producent zamierza wydać 500 mln euro w ciągu pięciu lat. Nad tymi projektami pracuje około 200 osób w  trzech placówkach, w  Stuttgarcie, Berlinie oraz Dolinie Krzemowej. Nie są to jedynie inżynierowie Mercedesa, ale też współpracujące i dofinansowywane przez producenta start-upy, które, jak mieliśmy okazję doświadczyć, aż kipią innowacyjnymi pomysłami.

Mobilność przede wszystkim Mercedes-Benz Vans w ramach inicjatywy adVANce skupi  się na  trzech polach innowacji, na  których skorzystają przede


Fleet Technology

Autonomiczne roboty wyjeżdżające z przesyłkami po specjalnych rampach z samochodu i po dostawie towaru wracające do pojazdu kurierskiego-matki ‒ to naprawdę działa. Takie rozwiązanie skróciłoby wielokrotnie czas dostarczania przesyłek. Rodzą się jednak pytania, w jaki sposób usankcjonować poruszanie się takich pojazdów po drogach i chodnikach oraz czy uda się należycie zabezpieczyć te pojazdy przed uszkodzeniem i kradzieżą.

sprawdzić w dowozie grup osób na większe odległości, np. z przedmieść. Drugim polem innowacji w zakresie aut dostawczych jest ich dołączenie do  tzw. Internetu rzeczy. Rozwiązania, w  których będą zbierane dane o  parametrach jazdy samochodu, jego lokalizacji oraz ładunku, będą od  razu zintegrowane z  pojazdem przez producenta. Te rozwiązania telematyczne pozwolą nie tylko kontrolować flotę, ale zwiększać jej wydajność. Pytanie tylko, na ile te rozwiązania będą się dublować z komercyjnymi usługami monitorowania flot oraz uzupełniać ze  znanymi programami do zarządzania.

Liczy się szybkość wszystkim firmy kurierskie. Pierwszym polem zainteresowań Mercedes-Benz Vans będzie zapewnianie mobilności swoim klientom. Już obecnie w kilku niemieckich miastach testowana jest usługa CAR2SHASRE Cargo umożliwiająca zarządzanie pojazdami i  wirtualny dostęp do całkiem realnej floty. W ramach tej usługi przedsiębiorca zainteresowany chwilowym użyczeniem, np.  pojazdu chłodni, może poprzez aplikację zarezerwować taki pojazd dla siebie lub też wybrać do  niego rekomendowanego kierowcę, który za nas usługę wykona. Flota takich pojazdów, należąca do  Mercedesa, jest rozlokowana w  różnych rejonach miast. Po  zgłoszeniu zainteresowania klient kierowany jest do  tego pojazdu wskazówkami nawigacyjnymi. Następnie otwarcie samochodu również odbywa się przez aplikację. Po wykonaniu swojej pracy klient może zostawić pojazd w dowolnym bezpiecznym miejscu miasta. Z  czasem sieć ma  zyskać charak-

ter otwarty. Przedsiębiorcy będą mogli do niej zgłaszać swoje pojazdy, które akurat nie są wykorzystywane. Będzie można również zgłosić wolną powierzchnię ładunkową swojego pojazdu, która następnie może być współdzielona. Mercedes wspiera też projekty usług mobilności dla osób prywatnych. Jednym z nich jest Via, czyli przewoźnik działający w  sposób zbliżony do  Ubera. W  tej sieci każdy kierowca posiadający samochód może stać  się przewoźnikiem. W  rozwiązaniu opracowanym dla Mercedesa użytkowane są  jednak większe pojazdy (8-osobowe Vito), które poruszają  się po  z  grubsza określonych trasach, zbierając pasażerów z wirtualnych przystanków. Wystarczy wcześniej zamówić kurs przez aplikację w  telefonie. Do  naszego położenia może zostać dostosowana trasa przejazdu lub też zostaniemy poproszeni, aby przejść w miejsce dogodniejsze dla dojazdu samochodu. To  rozwiązanie może  się

W dobrej kondycji W  pierwszej połowie 2016 roku oddział Mercedes-Benz Vans osiągnął najlepsze wyniki finansowe w  swojej historii. Sprzedaż jednostkowa wzrosła o  21%, do około 176,2 tys. sztuk (analogiczny okres 2015: 145,4 tys.). Przychody firmy wzrosły o 19%, do 6256 mln euro (I półrocze ub.r.: 5244 mln euro). EBIT i marża wzrosły, odpowiednio, o 56% i 30%, do rekordowych 702 mln euro oraz 11,2% (I półrocze ub.r.: 449 mln euro i 8,6%). W całym 2016 roku Mercedes-Benz Vans przewiduje kolejny znaczny wzrost sprzedaży jednostkowej. Oddział spodziewa się też zdecydowanie wyższych niż w zeszłym roku zysku i marży. To dobry czas na kosztowne inwestycje.

Trzecim polem innowacji Mercedes-Benz Vans są zautomatyzowane systemy przestrzeni ładunkowej dla pojazdów kurierskich, nad którymi spółka pracuje wspólnie z  firmami zabudowującymi, np Sortimo. Połączone systemy przestrzeni ładunkowej mają w  założeniu zwiększyć efektywność pracy oraz przyspieszyć załadunek i  rozładunek. Prostym rozwiązaniem, które może znaleźć szybko zastosowanie, jest podświetlanie miejsca ładowni, w którym znajduje się paczka, którą aktualnie kurier musi dostarczyć adresatowi. Jej znalezienie i  zabranie do adresata trwa więc kilkadziesiąt sekund. Obecnie przy każdym postoju kurier musi na to poświęcać ok. 3‒4 minut, co łączy się równocześnie z  wielokrotnym przekładaniem paczek w ładowni. Kolejnym cennym usprawnieniem może być upowszechnienie się systemów jednorazowego załadunku towarów do  pojazdu. Wystarczy zostawić samochód dostawczy w centrum logistycznym, a  automatyczny wózek widłowy sam go znajdzie, otworzy i  wsunie do  wnętrza przygotowane regały z paczkami. Mogą być one skonsolidowane zgodnie z  miejscem i  regionem przeznaczenia. Czas załadunku skraca  się zatem wielokrotnie. Co  więcej, przy wykorzystaniu wsuwanych regałów możemy szczelnie wypełnić towarami całą ładownię. Nie  ma  więc potrzeby zostawiania przestrzeni, po  której kurier mógłby  się przemieszczać, aby dostać się do konkretnej paczki. Przy dostawie wskazany regał z towarem możemy przecież wysunąć z ładowni. Innym ciekawym rozwiązaniem jest oprogramowanie umożliwiające uzupełnianie zapasów części w  pojazdach war-

Fleet 11 (72) / 2016

97


Fleet Technology

System automatycznego załadunku towarów w pojeździe dokonywany w centrum logistycznym przez autonomiczne wózki widłowe to jak najbardziej realna perspektywa. Wykorzystując wsuwane regały z towarami, możemy wypełnić szczelnie całą ładownię. Łatwy dostęp do towarów umożliwia wysunięcie regałów podczas rozładunku. Nie ma więc potrzeby zostawiania przestrzeni do poruszania się kuriera po ładowni.

sztatowych. Wystarczy zeskanować przegródki w ładowni, w  których brakuje już części, a oprogramowanie zamieni je na zamówienie. Przesyłka może zostać następnie wysłana bezpośrednio do  samochodu warsztatowego. System wskaże kurierowi położenie tego pojazdu, a  następnie może umożliwić jego otwarcie w celu uzupełnienia zapasów. To dość idealistyczne rozwiązanie ma w założeniu usprawnić pracę wysokopłatnego rzemieślnika czy mechanika ‒ użytkownika lub właściciela pojazdu.

Gdzie kurier nie może, tam drona pośle Mercedes-Benz Vans pracuje również nad połączeniem transportu samochodowego z  logistycznymi możliwościami dronów oraz autonomicznych robotów. Pierwszy projekt jest realizowany ze  start-upową firmą Matternet ‒ deweloperem autonomicznych dronów logistycznych, który już testuje dostarczanie w  ten sposób przesyłek do  klientów. Drony mogą być rozwiązaniem w  momencie, gdy liczy  się przede wszystkim szybkość dostawy towaru (zamawiającym są  służby ratunkowe lub niecierpliwy miłośnik pizzy) bądź miejsce docelowe jest trudnodostępne (np.  znajduje  się w  terenie górzystym). W  prezentowanym przez Mercedesa rozwiązaniu pojazd kuriera staje się lotniskowcem, z  którego startują drony. Mogą one przenosić paczki o masie 2 kg na odległość 10 km, lecąc z prędkością 60 km/h, i  na  maksymalnym pułapie 500  m. Taki

98

Fleet 11 (72) / 2016

Choć wiedzieliśmy, że Vision Van jest pojazdem autonomicznym, to i tak do widoku kabiny kierowcy pozbawionej deski rozdzielczej i kierownicy trudno się przyzwyczaić.

Prostym rozwiązaniem, które może znaleźć szybko zastosowanie, jest podświetlanie miejsca ładowni z paczką, którą aktualnie kurier musi dostarczyć adresatowi. Wyraźnie skróci to czas dostaw towarów.

sposób dostawy skraca jej czas czterokrotnie w porównaniu z  klasycznym dostarczeniem towaru do drzwi przez kuriera. Nie  mniej innowacyjne rozwiązanie dedykowane dostarczaniu większych paczek powstało przy współpracy Mercedesa ze start-upem Starship Technologies. W samochodzie kurierskim oprócz paczek znajduje  się osiem niewielkich robotów autonomicznych, dla których dostawczak staje  się swoistym hubem. Po  dojechaniu do  danej miejscowości do  pojemników w robotach wkładane są paczki, a następnie pojazdy same przemieszczają  się pod właściwy adres, po czym wracają do samochodu. Przesyłki w tym rozwiązaniu mogą być dostarczane na odległość 2 mil od pojazdu kurierskiego. Maksymalna prędkość autonomicznych pojazdów sięga  6  km/h. W  ten sposób możliwe jest dostarczenie 180 przesyłek w  ciągu czterech godzin, co dla tradycyjnego kuriera jest wartością całkowicie nieosiągalną.

‒ waha się od  80 do  270  km. Vision Van może być więc użytkowany w wielu miejscach, gdzie obowiązują ograniczenia ruchu, np. dla nocnych dostaw. Konstruowanie pojazdu z myślą wyłącznie o napędzie elektrycznym pozwoliło m.in. skrócić przestrzeń na jednostkę napędową. Odzyskane 10% długości pojazdu można przeznaczyć na  dodatkowe zwiększenie kubatury ładunkowej lub też skrócenie samochodu, aby uczynić go bardziej zwinnym w  mieście. Mercedes zapowiada wprowadzenie do oferty w pełni elektrycznego dostawczaka w 2018 roku, choć raczej dość odległego pod względem wizualnym i  technicznym od prototypu Vision Van.

Vision Van ‒ dostawczak przyszłości Finalnym punktem konferencji Mercedesa była premiera autonomicznego pojazdu użytkowego przyszłości ‒ Vision Van. W  tym prototypie połączono wiele wymienionych powyżej rozwiązań, w tym inteligentne i całkowicie automatyczne zarządzanie towarami w  przestrzeni ładunkowej czy też możliwość dostawy towarów za  pomocą dronów. Mercedes-Benz Vans przewiduje, że wykorzystanie Vision Vana pozwoli zwiększyć efektywność pracy w ostatniej fazie dostawy, czyli przy wykorzystaniu dronów, nawet o 50%. Pojazd wyposażono w napęd elektryczny o mocy 75 kW, a jego zasięg ‒ zależnie od zastosowań

Od producenta do dostawcy systemów Prace nad technologiami transportowymi przyszłości, przedstawiane przez Mercedesa, są oczywiście na różnym etapie zaawansowania. Część z  nich może być ślepą uliczką, część może być trudna do wdrożenia lub też może funkcjonować jedynie w niektórych regionach globu. Być może też bez niektórych proponowanych rozwiązań nie  będziemy wyobrażali sobie życia za  10 lat. Pożyjemy, zobaczymy. Nie zmienia to jednak faktu, że Mercedes-Benz Vans z  producenta samochodów użytkowych będzie ewoluował w  kierunku dostawcy systemowych rozwiązań transportowych, co może zapewnić firmie silną przewagę konkurencyjną. Oczywiste jest, że  inni producenci aut użytkowych również podążą mniej lub bardziej zbliżoną drogą. Przyszłość transportu i  dystrybucji drobnicowych towarów rysuje się zatem niezwykle ciekawie. 


Fleet Technology

Mercedes od ponad wieku jest prekursorem w dziedzinie nowych technologii. Jako pierwszy zastosował m.in. silnik Diesla w samochodzie osobowym, turbosprężarkę oraz poduszkę powietrzną. Dziś, również jako pierwszy, wprowadza do oferty silniki benzynowe z filtrem cząstek stałych.

Nowy horyzont

Michał Hutyra

M

otoryzacja zmienia się dziś w  takim tempie, w  jakim nie  zmieniała  się przez ostatnie 100 lat. Nic dziwnego, skoro koncerny samochodowe angażują w rozwój szeroko pojętych technologii ogromne nakłady sił i  środków finansowych. W  Sindelfingen, nieopodal Stuttgartu, Mercedes kosztem 600 milionów  euro wybudował centrum technologiczne, w którym bada się układy napędowe w  samochodach osobowych. To właśnie tu skonstruowano i testowano sześć nowych silników, które pojawią  się w  samochodach dostarczanych klientom już w 2017 roku. Wszystkie są mocniejsze od tych, które mają zastąpić, oszczędniejsze i  emitują do  atmosfery mniej szkodliwych substancji.

Maszyny zastępują człowieka Najważniejszą częścią nowego centrum technologicznego są specjalne stanowiska laboratoryjne, które umożliwiają kontrolę i korektę parametrów technicznych w pojeździe w rzeczywistym czasie. Na jednych auto porusza  się na  rolkach, na  innych, gdzie wymagana jest większa precyzja, urządzenia za  pomocą specjalnych adapterów podłącza się wprost do osi napędowych. Symulowane są  przeróżne scenariusze odzwierciedlające prawdziwy ruch drogowy, tj.  przyspieszanie, hamowanie, zmiany biegów, trybów jazdy, a nawet siłę i czas nacisku na pedał gazu. W kabinach klimatycznych można stworzyć przeróżne warunki pogodowe – arktyczne zimno, tropikalne upały, a  nawet jazdę na  wysokości do  5  tys.  m  n.p.m., z  mocno roz-

rzedzonym powietrzem. Żeby stworzyć namiastkę prawdziwego świata, potężne wentylatory wdmuchują przed autem wiatr o sile huraganu (powietrze pędzi z prędkością 180 km/h), inne wentylatory chłodzą opony, jeszcze inne oczyszczają rolki z resztek gumy i pyłu z klocków hamulcowych. Po  co  to  wszystko? Żeby jak najlepiej przygotować pojazdy do nowych testów zużycia paliwa, które będą odpowiadać rzeczywistym warunkom drogowym i  mają wejść w  życie po  2017 roku. W  centrum badawczym w  Sindelfingen nie  zatrudnia  się kierowców testowych. Dlaczego? Bo człowiek w przeciwieństwie do  maszyn nie  potrafi pracować przez 365  dni w  roku, 24 godziny na  dobę, ponadto nie jest tak precyzyjny i powtarzalny. Dlatego testów nie trzeba przerywać, a poszczególne parametry bada  się do skutku.

Fleet 11 (72) / 2016

99


Fleet Technology

Pod maską i w środku montuje się oprzyrządowanie, które umożliwia zmianę biegów, przyspieszanie i hamowanie, a nawet zmianę trybów jazdy.

Uzupełnianie paliwa odbywa się również automatycznie, oczywiście pod czujnym okiem ludzi i komputerów.

Trzy „benzyniaki” i jeden diesel Wszystkie premierowe jednostki napędowe bazują na modułowej architekturze skupionej wokół generalnej zasady „500 ccm na  cylinder”. Pierwsza z  nich nosi oznaczenie M 176 i  jest dziełem inżynierów z Mercedes-AMG. Silnik trafi m. in. do  Mercedesów C 63 AMG, AMG GT oraz do  klasy S.  4-litrowa V-ósemka zastępuje silnik M 278 o większej pojemności –  4,6  l. Nowa V8 dzięki układowi doładowania składającym  się z  dwóch turbosprężarek umieszczonych pomiędzy głowicami, rozwija moc 475  KM i  moment obrotowy 700  Nm – parametry są  więc o  5% lepsze niż dotychczas. Silnik o kodzie M 176 jest już stosowany w Mercedesie G 500, jednak rozwija tam

moc 422 KM i  610  Nm momentu obrotowego. Unowocześniona jednostka napędowa wykorzystuje system zmiennych faz rozrządu CAMTRONIC, a na gładzie cylindrowe naniesiono powłokę NANOSLIDE, aby zredukować tarcie. Ale jej unikalność polega przede wszystkim na tym, że podczas pracy pod niedużym obciążeniem, tj.  w  przedziale obrotów od 900 do 3250/min, gdy skrzynia biegów ustawiona jest na program C lub E, w ciągu kilku milisekund z pracy jest wyłączana połowa cylindrów, a  konkretnie  2.,  3.,  5. i 8. Widlasta „ósemka” staje się więc widlastą „czwórką”. Zabieg ten jest realizowany w  sposób mechaniczny, za  pośrednictwem ośmiu siłowników działających na  krzywki wałków rozrządu za  pośrednictwem specjalnych selektorów. Po  ich zablokowaniu komputer sterujący odcina wtrysk paliwa i  wyłącza z  pracy zawory ssące i  wydechowe. By  zminimalizować

wibracje w czasie pracy na  czterech cylindrach, motor wyposażono w centralny wałek wyrównoważający. W układzie napędowym zastosowano też wydajne koło dwumasowe z wahadłem odśrodkowym, które dodatkowo będzie pochłaniało wstrząsy wywołane m.in. aktywacją i dezaktywacją cylindrów. Po  co  taka komplikacja? Pozwala to zmniejszyć pojemność skokową silnika o  połowę i  zmniejszyć o 12% zużycie paliwa. Wisienką na torcie jest zastosowanie w  układzie wydechowym filtra cząstek stałych. Malkontenci nie muszą się obawiać kłopotów, jakie filtry cząstek stałych sprawiają w  silnikach Diesla. Spaliny silników benzynowych mają wyższą temperaturę, więc proces tzw. regeneracji filtra będzie odbywał się na  bieżąco. Ponadto cząstki sadzy mają mniejszą średnicę, dlatego nie  będą  się odkładały w  filtrze i  przyczyniały  się do jego blokowania.

Na jednych stanowiskach laboratoryjnych auto porusza się na rolkach, na innych jest podłączane wprost do osi napędowych. Zamiast kierowcy testowego pracuje komputer i… kilka osób przed komputerem. Takie „strojenie” silników jest bardziej efektywne.

100

Fleet 11 (72) / 2016


Fleet Technology

Jeszcze ciekawiej pod względem technicznym prezentuje się 3-litrowy, 6-cylindrowy, rzędowy silnik benzynowy o oznaczeniu M 256. Zastąpi on  6-cylindrową jednostkę widlastą, o podobnej pojemności, oznaczoną kodem M 276. W przypadku nowego silnika zastosowano ciaśniejsze ułożenie cylindrów, które przy okazji mają mniejszą średnicę, za to większy o 10 mm skok tłoków. Jednostka ta  rozwija moc 408 KM i 500 Nm momentu obrotowego, a stopień sprężania wynosi 10,5. Mercedes szacuje, że  redukcja zużycia paliwa sięgnie 15%. Absolutną nowością jest wprowadzenie nowego standardu w  instalacji elektrycznej. Ta  pracuje pod napięciem nie 12, lecz 48 voltów, dzięki czemu możliwe było zastosowanie zintegrowanego z  rozrusznikiem alternatora (ISG) i  elektrycznego kompresora (eZV). Ten ostatni rozpędza  się do  prędkości obrotowej 70 tys. obr./min w  zaledwie 300 milisekund, co  pozwala wyeliminować zjawisko tzw. turbodziury. Dodatkowym atutem jest rezygnacja ze stosowania pasków klinowych, ponieważ przy tak rozbudowanej elektryfikacji można było zastosować elektryczną pompę wody, oleju a  nawet elektryczny kompresor klimatyzacji. Dzięki temu silnik stał się bardziej kompaktowy – ma mniejszą długość. Zastosowanie systemu ISG pozwoliło również na  lepszą rekuperację energii. Dzięki integracji rozrusznika z alternatorem urządzenie może też pełnić rolę mikrohybrydy, zapewniając dodatkowy zastrzyk mocy (15 kW) i momentu obrotowego (220 Nm). Ostatnim z ciekawych elementów tej jednostki napędowej jest układ oczyszczania spalin z  filtrem cząstek stałych. Ta  jednostka napędowa zadebiutuje w  przyszłym roku w  Mercedesie klasy S. Instalację elektryczną pracującą pod napięciem 48 voltów ma też nowy, czterocylindrowy, benzynowy silnik M 264. Wyposażono go  m.in. w  elektryczną pompę cieczy chłodzącej i  ‒ napędzany paskiem ‒ zintegrowany z rozrusznikiem alternator. W  głowicy zastosowano system zmiennych faz rozrządu CAMTRONIC, a  zastrzyk mocy zapewnia turbodoładowanie sprężarką typu twin-scroll, która błyskawicznie ma  reagować na  dodanie gazu. Niemcy nie podali szczegółowych danych, wiadomo tylko, że  jednostka napędowa

Mercedes wraca do rzędowych silników sześciocylindrowych. 3-litrowa benzynowa jednostka napędowa rozwija moc 408 KM i 500 Nm momentu obrotowego. Ma też filtr cząstek stałych.

rozwija moc 136 KM z 1 litra pojemności, co w praktyce, przy pojemności skokowej 2000  cm3 może oznaczać moc 272  KM. Alternator-rozrusznik wspomagałby też silnik spalinowy do  prędkości obrotowej 2500/min i  ma  działać jak system KERS, czyli elektryczne doładowanie w  Formule  1. Ostatnią ciekawostką techniczną, zastosowaną w  tej jednostce napędowej, jest system wyłączania silnika spalinowego w  trybie żeglowania skrzyni biegów. Działać on będzie podobnie jak klasyczny start-stop, jednak moment wyłączenia silnika spalinowego będzie możliwy nawet podczas jazdy z  wysokimi prędkościami. Warunkiem koniecznym do  jego odłączenia będzie zdjęcie nogi z pedału gazu. Jest to  możliwe, ponieważ osprzęt silnika nie  jest napędzany paskiem, lecz zasilany elektrycznie, a  rozrusznik uruchamia jednostkę napędową natychmiast, gdy kierowca doda gazu. Nowy silnik również ma być wyposażony w filtr cząstek stałych. Trafi on do  mniejszych modeli, ale ‒ jak podkreślali inżynierowie ‒ jego wydajność ma  być porównywalna z  silnikami stosowanymi w autach sportowych. Ostatnim z  zaprezentowanych silników jest sześciocylindrowy, rzędowy silnik Diesla OM 656, który zastąpi obecnie stosowaną  6-cylindrową jednostkę widlastą o oznaczeniu OM 642, która rozwija moc 258  KM. Motor o  pojemności  3,0  l rozwijać ma  ponad 313  KM i  650  Nm.

Pod względem technicznym jest to silnik spokrewniony z  4-cylindrowym dieslem o oznaczeniu OM 654 o pojemności 2,0 litra, który zadebiutował w  nowej Klasie E jako 220d. W  jego konstrukcji zastosowano  m.in. dwustopniowe turbodoładowanie i  system zmiennych faz rozrządu CAMTRONIC. Jednostka może  się też pochwalić aluminiowym blokiem, stalowymi tłokami i  zmniejszającą tarcie powłoką NANOSLIDE, którą pokryte zostały gładzie cylindrów. Jednostka rzędowa ma zużywać o 7% mniej oleju napędowego od obecnie stosowanego V6. Ma za to odpowiadać zmniejszone o  40–50% tarcie wewnętrzne oraz szybkie osiąganie optymalnej temperatury pracy silnika. Nie bez znaczenia jest także komora w  denku tłoka, która ma  poprawić proces spalania mieszanki – paliwo i powietrze wtłaczane do cylindrów powoduje zawirowania i lepiej się ze sobą miesza. Firma ze Stuttgartu zdecydowała się też na nowy, wielokanałowy system recyrkulacji spalin EGR. Trafiają one z turbosprężarki do modułu zawierającego AdBlue. Taka mieszanka trafia do filtra DPF, a następnie do katalizatora SCR. Jeśli komuś  się wydawało, że  w  silnikach spalinowych nie  może  się już dokonać żadna rewolucja, to  grubo  się mylił. Mercedes przekonuje, że  silniki zasilane ropą naftową czeka jeszcze świetlana przyszłość. 

Fleet 11 (72) / 2016

101


PZU Bezpieczna Flota 

Szkolenia PZU Bezpieczna Flota trwają w najlepsze. W tym numerze naszego miesięcznika prezentujemy opinię ze szkolenia z zakresu efektywnego zarządzania flotą.

PZU szkoli managerów

Tomasz Siwiński

Z

arządzanie flotą to szereg różnych procesów, o których należy pamiętać na każdym etapie, od planowania zakupów po odsprzedaż samochodów. Jednak zawsze najważniejsze i priorytetowe powinno być bezpieczeństwo. Bezpieczeństwo pracy, finansowe, bezpieczeństwo ruchu drogowego. To  kwestia, na  której nie  powinno  się oszczędzać. Między innymi dlatego miesięcznik „Fleet” jest partnerem akcji PZU Bezpieczna Flota, w ramach której wiodący polski ubezpieczyciel prowadzi szereg szkoleń, zarówno praktycznych, jak i  teoretycznych. Szkolenie podzielone zostało na  dwa główne bloki tematyczne. Pierwszy, prowadzony przez Paula Gogolińskiego i  Krzysztofa Sosnowskiego, ekspertów

102

Fleet 11 (72) / 2016

i praktyków z  wieloletnim doświadczeniem z  Total Fleet Solutions, dotyczyło zagadnień dla każdej firmy najbardziej istotnych, czyli polityki samochodowej i  łącznych kosztów użytkowania floty. Omówili znaczenie polityki flotowej w firmie i jej znaczenie dla sprawnej organizacji parku samochodowego. Przybliżyli nie tylko obowiązujące rynkowe trendy, ale także niezbędne dokumenty, które powinny znaleźć się w polityce. Następnie omówili Total Cost of Ownership, czyli wszystkie rzeczywiste koszty posiadania i  używania samochodów ciężarowych na  które składają  się: koszt i  rodzaje finansowania, ubezpieczenie, likwidacja szkód, koszty serwisu, paliwa, ogumienia czy  wszelkie koszty pośrednie. Mariusz i  Marcin Stuszewscy z  Polskiego Stowarzyszenia Motorowego skupili  się na  praktycznym wykorzystaniu

telemetrii i dostępnych na rynku rozwiązaniach. Opowiedzieli o bezpieczeństwie jazdy i różnych technikach szkolenia kierowców, oczywiście z  wykorzystaniem telemetrii. Program PZU Bezpieczna Flota to nie tylko badania bezpieczeństwa flotowego i szkolenia dla kierowców. To także, szkolenia dla fleet managerów i osób zaangażowanych w zarządzanie parkiem samochodowym w  przedsiębiorstwie. Są  one prowadzone pierwszy raz w ramach PZU BF. Bezpieczeństwo flotowe, zarządzanie ryzykiem, działania prewencyjne, kontrola i nadzór muszą być oparte o trwały fundament, jakim jest sprawnie zorganizowany system zarządzania. Bez właściwie umocowanych, kompetentnych, wyposażonych w  profesjonalne narzędzia pracowników, żadna firma nie  będzie w  stanie w  sposób optymalny zarządzać posiada-


PZU Bezpieczna Flota 

Paul Gogoliński przybliża tajniki całkowitych kosztów użytkowania floty.

nym taborem pojazdów. PZU Bezpieczna Flota przygotowało specjalny program szkoleniowy dedykowany osobom, od któ­ rych pracy zależy cały proces zarządzania. Dzięki tym szkoleniom, FM dowiadują się również jak wykorzystywać szkolenia, ma­ teriały oraz raporty otrzymane w ra­mach programu prewencyjnego. Oprócz teorii uczestnicy szkolenia zagłębili się w tajniki telemetrii, czyli dowiedzieli się, jak można wykorzystać to  coraz popularniejsze na­ rzędzie kontroli pracy kierowcy i pojazdu. Od analiz danych po działania motywacyj­ ne, od  skutecznego narzędzia szkolenio­ wego aż po  programy HR-owe. Wszyst­ ko od  stro­ny praktycznej i  teoretycznej w formie wykładowo-warsztatowej. Dzię­ ki zastosowaniu takiej formy szkolenia, uczestnicy mogli nie tylko poszerzyć swo­ ją wiedzę o  rozwiązania przekazywane przez wykładowców. Podczas zajęć mogli skonfrontować proponowane rozwiąza­ nia z  przykładami zaczerpniętymi z  co­ dziennej pracy. FM mieli również okazję do wymienia się doświadczeniami między sobą. Dzięki wspólnej dyskusji, znajdowa­ li rozwiązania napotkanych problemów w  zarządzaniu flotą. Duże zainteresowa­ nie tego typu szkoleniem za każdym ra­zem wypełniło sale wykładowe. Paul Gogoliński tak podsumował reali­ zowany program: „Jest dla mnie niezmier­ nie ekscytujące uczestniczyć w  tak inno­

104

Fleet 11 (72) / 2016

Komentarz

Mariusz Urbański

MPST Koltrans Józef Kołoczek Szkolenie PZU Bezpieczna Flota oceniam jak najbardziej pozytywnie. Prelekcje nie miały charakteru wykładów, ale dyskusji, dzięki czemu pozyskana wiedza okazała się być bardzo praktyczna. Prelegenci na bieżąco odpowiadali na wszelkie pytania, które się pojawiały. Opowiedzieli o praktycznym wykorzystaniu telemetrii w codziennej pracy. Co ważne, była to prezentacja, która pokazała praktyczne podejście do systemów telemetrycznych. Dzięki niej słuchacze uzyskali wiedzę, jak uniknąć pułapek, na które możemy się natknąć przy wyborze danego operatora. Mariusz Stuszewski, wiceprezes Polskiego Stowarzyszenia Motorowego, opowiedział o zaletach eco drivingu. Jak podkreślał, eco nie oznacza tylko jazdy ekologicznej, ale także ekonomiczną. Pokazał także mocne i  słabe strony szkoleń kierowców zawodowych. Również prelekcje panów z  Total Fleet Solution oceniam bardzo wysoko. Ciekawa prezentacja przedstawiona w  niebanalny sposób. Prelegenci zwrócili uwagę na szczegóły pracy przedsiębiorstwa transportowego, które na pierwszy rzut oka uznaje się za nieważne, a które tak naprawdę są bardzo istotne. Zwrócili uwagę na znaczenie spójnego systemu polegającego na zmniejszeniu szkodowości i jednoczesnej poprawy bezpieczeństwa pracy.

wacyjnym na polskim rynku programie prewencyjnym. Wiedza fleet managerów jest kluczowym elementem zmian, jakie muszą zajść na  naszym rynku flotowym. Wszyscy musimy mieć świadomość, że  nasza flota, nasze bezpieczeństwo, na­ sza przyszłość jest we właściwych rękach”. Krzysztof Sosnowski dodał: „Wszyscy

musimy pamiętać, że na  nas spoczywa odpowiedzialność za  bezpieczeństwo na­ szych pracowników. Dlatego też musimy z całym naciskiem stawiać na innowacyj­ ne rozwiązania gwarantujące skuteczność. Telemetria to przyszłość – dla ubezpieczy­ cieli, dla flot, dla bezpieczeństwa”. 


Prenumerując magazyn Fleet, mogą Państwo korzystać z całego spektrum elementów: · bieżący dostęp do najciekawszych tematów i zagadnień branży motoryzacyjnej i flotowej · pierwszeństwo w udziale w eventach i szkoleniach organizowanych przez wydawcę magazynu Fleet – Fleet Meetings · automatyczny dostęp do elektronicznej wersji rocznika FLEET Contact – Vademecum samochodu firmowego oraz do innych zasobów dostępnych na portalu www.fleet.com.pl · darmowa wysyłka archiwalnych numerów miesięcznika Fleet – dialog flotowy · darmowa wysyłka rocznika FLEET Contact 2016 – Vademecum samochodu firmowego.


Fleet Safety

Z danych policji wynika, że dyplomaci powodują na drogach statystycznie więcej wypadków niż przeciętni użytkownicy dróg. To z myślą o nich Polski Związek Motorowy wspólnie z Komendą Główną Policji przygotował program szkoleń bezpiecznej jazdy.

Dyplomaci też się szkolą

Uczestnicy szkolenia korzystali z samochodów Toyota dostarczonych przez warszawskiego dealera.

Przemysław Dobrosławski

W

iększa liczba zdarzeń drogowych ze strony dyplomatów nie wynika z faktu nonszalancji i przesadnej pewności siebie (w końcu chroni ich immunitet), ale często ze  zwyczajnego braku wiedzy na  temat miejscowych przepisów drogowych. Musimy pamiętać, że  dyplomaci pochodzą często z  krajów o  skrajnie odmiennym klimacie, państw, w których ruch jest lewostronny, czy też takich, gdzie nie ma kilometra autostrady. Jak mówi Andrzej Witkowski, prezes Polskiego Związku Motorowego: ‒ Nasz związek jest członkiem FIA, Międzynarodowej Federacji Samochodowej, która każdego roku organizuje zgromadzenie wszystkich członków. W  trakcie tych posiedzeń przedstawiane są interesujące projekty i działania różnych automobilklubów narodowych. Kilka lat temu podczas takiego spotkania włoski związek zaprezentował ciekawy projekt szkoleń dyplomatów akredytowanych w  Rzymie. Do  Włoch przyjeżdżali reprezentanci krajów, których przepisy drogowe dalece różniły  się od włoskich, co sprawiało, że powodowali

106

Fleet 11 (72) / 2016

oni sporo wypadków i utrudnień w ruchu. Pomysł spotkał  się z  dobrym przyjęciem dyplomatów i  policji. Kiedy wróciłem do  Polski i  zgłosiłem  się z  tym projektem do  Ministerstwa Spraw Zagranicznych, uznano to  za  dobrą ideę. Tak zrodził  się projekt podobnych szkoleń na  gruncie polskim. Podczas teoretycznej części szkolenia przedstawiciele placówek dyplomatycznych akredytowani w  Polsce poznają  m. in. różnice w przepisach ruchu drogowego oraz analizują najczęstsze wykroczenia. Następnie uczestnicy szkolenia są dzieleni na grupy i udają się na szkolenie praktyczne. Podczas praktycznych szkoleń na torze Automobilklubu Polski na  Bemowie nacisk jest kładziony na  pokazanie realnych zagrożeń w ruchu drogowym i ćwiczenie tych elementów, z którymi kierowcy mają największe problemy. Kursanci ćwiczą jazdę w zakręcie z obniżoną przyczepnością, hamowanie na  śliskiej nawierzchni oraz zmianę pasa ruchu związaną z  wyprzedzaniem i  wjazdem na  drogę o  innej przyczepności. Kierowcy nie tylko rozpoznają swoje błędne zachowania na drodze, sprawdzają, jakie zagrożenia one niosą,

ale i budują prawidłowe nawyki ruchowe. Podczas szkolenia istotnym elementem jest uświadomienie kursantom, jak ważny wpływ na  prowadzenie samochodu ma prędkość. Wystarczy niewielka i praktycznie nieodczuwalna zmiana prędkości jazdy o  kilkanaście kilometrów na  godzinę, aby diametralnie zmienić sposób zachowania  się samochodu na  drodze. Pouczającym doświadczeniem dla uczestników jest również symulator dachowania, który w  zwolnionym tempie przedstawia to, co  dzieje  się w  ułamkach sekund z  obracającym  się wokół osi pojazdem. Przedstawiciele placówek odbyli również jazdy off-roadowe, poznali działanie systemów automatycznego hamowania oraz doświadczyli, jak wygląda świat oczami człowieka po spożyciu alkoholu dzięki alkogoglom. Do  prowadzenia szkoleń dyplomatów zapraszani są najlepsi instruktorzy oraz zawodnicy. Zajęcia prowadzili m.in. Krzysztof Hołowczyc i Tomasz Czopik. Podczas trzech edycji szkoleń dla przedstawicieli ambasad przeszkolono już ponad stu dyplomatów. Liczba pytań, jakie przedstawiciele placówek dyplomatycznych kierują do instruktorów, oraz fakt, że wracają oni na kolejne szkolenia, świadczy o tym, że takie inicjatywy są potrzebne. 


Fleet Safety

Tytuł to nazwa własna, którą trudno przetłumaczyć na język polski. Dotyczy bowiem stworzonego przez Forda specjalnego programu z zakresu bezpieczeństwa prowadzenia pojazdów, dedykowanego młodym kierowcom. Firma Ford dostrzega problem i zaangażowała się w jego rozwiązanie, w myśl zasady głoszonej przez Henry Forda: „Biznes, który przynosi tylko pieniądze, jest słabym biznesem”.

Ford Driving Skills for Life

Zdzisław Podbielski

P

roblem jest poważny, gdyż główna przyczyna zgonów młodych Europejczyków w przedziale wiekowym od 18 do 24 lat. Wśród 28 krajów Unii pod względem bezpieczeństwa Polska zajmuje 5. miejsce… od końca. Zarówno w Europie, jak i w Polsce, wśród sprawców wypadków oraz zabitych największą grupę stanowią kierowcy we wspomnianym już przedziale wiekowym 18‒24 lata. Z kolei według danych Komendy Głównej Policji w 2015 roku na polskich drogach doszło do  32 967 wypadków. Biorąc pod uwagę  3-milionową liczbę młodych kierowców (18‒24 lata), to  oni spowodowali najwięcej wypadków, osiągając najwyższy wskaźnik wynoszący 16,5  wypadku na  10 tys. osób. Policja podaje, że  najczęściej występującą przyczyną tych zdarzeń jest niedostosowanie prędkości do  warunków ruchu. Dodaje, że młodzi kierowcy, prowadząc pojazd, czują się pewnie, często przeceniają swoje umiejętności panowania nad pojazdem. Bardziej szczegółowo wady tych kierowców wymienia Maria Dąbrowska-Lorenc, kierownik Centrum Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w  warszawskim Instytucie Transportu Samochodowego: „Wśród młodych kierowców brakuje za-

równo umiejętności i doświadczenia w prowadzeniu pojazdu, jak i  dostatecznej wyobraźni, żeby przewidzieć skutki swojego postępowania na drodze. Często nie potrafią odpowiednio ocenić prędkości i odległości, nie widzą zagrożenia w korzystaniu z telefonów komórkowych, wysyłaniu SMS-ów, robieniu sobie zdjęć czy  też prowadzeniu pojazdu pod wpływem alkoholu bądź po zażyciu narkotyków. Nieraz podatni są  też na wpływ i presję swoich rówieśników, mają dużą potrzebę do zaimponowania im”. Nie  bez powodu zacytowałem główne grzechy młodych kierowców. Oni bowiem w dużej liczbie prowadzą flotowe samochody. I  dość często widzi  się nawet firmowo oznakowany samochód niezbyt poprawnie prowadzony. Po prostu, jak to się popularnie określa – szarżują na  drodze. Kierownicy parku flotowego mogą wpłynąć na  poprawę stanu rzeczy. Może przez rozmowę, a  najlepiej przez praktyczne uświadomienie kierowcy o  możliwościach urządzenia, jakim jest samochód. Takim środkiem poznawczym są szkolenia. Wadą tych szkoleń jest niestety cena i  nie  każdego młodego kierowcę na to stać, by we własnym zakresie skorzystać ze szkolenia. Z  pomocą przychodzi Ford, organizując darmowe szkolenie młodych kierowców w  programie „Ford Driving Skills for

Life”. Program ten zapoczątkowany został w 2003  r. w  Stanach Zjednoczonych. Dekadę później rozszerzono go o  11 krajów europejskich, a  w  2016 roku o  Finlandię i  Polskę. Kraje europejskie już przeszkoliły 17 tys. kierowców w wieku 18‒24 lata. Niemal wszyscy oni, po zakończeniu kursu Ford DSFL stwierdzili, że szkolenie podniosło ich umiejętności jazdy. Pomogło im zweryfikować swoje umiejętności i nauczyło pokory. Program Driving Skills for Life w Polsce rozpoczął się 8 października 2016 r. na terenie Automobilklubu Polski na warszawskim Bemowie. I jak zapowiedział Mariusz Jasiński, dyrektor komunikacji i  public relations Ford Polska, będzie rozszerzony o  kolejne miasta w Polsce. Szkolenie Driving Skills for Life składa się z dwóch elementów – teorii i ćwiczeń podczas jazdy samochodem. Każdy uczestnik, pod okiem instruktora, uczy  się rozpoznawać potencjalne zagrożenie na  drodze, kontrolować prędkość jazdy, utrzymywać optymalną odległość od przeszkody i panowania nad pojazdem w  sytuacjach awaryjnych. Ciekawymi zajęciami są wykonywane w  alkogoglach oraz specjalnych kombinezonach, pomagające przekonać się o zachowaniu kierowcy po  spożyciu alkoholu lub zażyciu środków odurzających. Całe szkolenie nie  zabiera wiele czasu, trwa bowiem tylko pół dnia i jazdy odbywają się samochodami udostępnionymi przez polskie przedstawicielstwo Forda. Co  również ważne, pod adresem www.forddtsfl. pl, udostępniona jest platforma edukacyjna, z  której skorzystać może każdy kierowca. Ona zawiera materiały szkoleniowe, w tym porady w  formie filmików oraz infografiki dotyczące zasad bezpiecznej jazdy. Dostęp do  niej nie  wymaga rejestracji, logowania czy podawania wieku. 

Fleet 11 (72) / 2016

107


Fleet Service

PATRONEM SEKCJI JEST SIEĆ SERWISÓW FIRST STOP

Właścicielka serwisu samochodowego w dodatku obsługującego floty? To się nie może udać. Nie tylko może, ale się udaje z powodzeniem od lat. Anettę Mieczkowską poznaliśmy osobiście, podczas realizowanej przez jej firmę usługi D2D. Nie zmarnowaliśmy takiej okazji do przeprowadzenia wywiadu.

Kobieta na swoim miejscu Tomasz Siwiński: Proszę powiedzieć, skąd taki pomysł, że kobieta zakłada i  prowadzi firmę, która kojarzy  się z mężczyznami? Anetta Mieczkowska: Należy zaznaczyć , że kompletnie nie rozróżniałam marek samochodów, nie  kojarzyłam modeli i nie miałam pojęcia co oznaczają logotypy samochodów. W tym czasie poznałam mojego wspaniałego męża Janusza, który był w  Toyocie mechanikiem w  teamie rajdowym. Zaczęłam wyjeżdżać wraz z  zespołem na  kolejne rajdy na  początku jako tzw. maskotka, a  z  czasem jako pełnoprawny członek zespołu z przyznanym zakresem obowiązków. To tutaj nauczyłam się błyskawicznego reagowania w  sytuacji kryzysowej, woli walki i  tego, że  nie  ma  rzeczy niemożliwych. Jeździłam w  teamie z  takimi kierowcami jak Robert Herba, Czarek Fuchs czy Tomek Kuchar. Wspominam te czasy z  wielkim sentymentem. Potem miałam krótki epizod w Oplu. Jednak zawsze ciągnęło mnie do  pracy w  korporacji, więc porzuciłam motoryzację i  zaczęłam kierowanie działem marketingu w  jednym z wrocławskich banków. To był także piękny i bardzo intensywny okres zawodowy. Mój mąż podjął decyzję o  rezygnacji z  czynnego uczestnictwa w rajdach i założył we Wrocławiu swój niewielki serwis mechaniki samochodowej. Dołączyłam do  niego „na  chwilę”, żeby tylko troszkę pomóc rozwinąć biznes i jak to się często zdarza ‒ tak zostało do dziś. Wszystko, co w tym biznesie osiągnęłam, zawdzięczam mężowi, bo to jego ogromna praktyczna wiedza i  mądrość zadecydowały o tym, że obecnie jestem tu, gdzie jestem. Ja osobiście staram się przewidywać potrzeby klientów i  stale podnosić jakoś usług.

108

Fleet 11 (72) / 2016

Anetta Mieczkowska mężatka, mama dwóch córek – siedemnastoletniej Melanii i sześcioletniej Blanki. Ukończyła Zarządzanie i Marketing na Uniwersytecie Łódzkim. Podczas studiów trafiła na praktyki zawodowe do salonu Toyoty i została tam prze kolejne trzy lata. Obecnie właścicielka serwisu Vita Motors.

Wiem, że nawet ukończyła Pani profilowe studia, proszę coś o  tym powiedzieć. Aby móc w  sposób profesjonalny i  odpowiedzialny prowadzić serwis samochodowy, musiałam  się doszkolić. Brałam udział w  szeregu szkoleń technicznych prowadzonych przez najlepszą, moim zdaniem, firmę szkoleniową w Polsce – BETIS. Ostatecznie ukończyłam specjalistyczne studia na  Uniwersytecie Humanistyczno-Technologicznym w Radomiu. Promotorem mojej pracy był dr inż. Sławomir Olszowski, który znany jest z  bardzo wnikliwego oraz skrupulatnego sprawdzania wiedzy swoich studentów.

WWW.FIRSTSTOP.PL

Jak wyglądały początki współpracy firmy, czemu położyli Państwo nacisk na obsługę klientów instytucjonalnych? Tak naprawdę biznes flotowy tworzył się na moich oczach. Pamiętam działy techniczne, składające  się tylko z  jednej bądź dwóch osób. Informacje na  temat serwisów, z  którymi warto współpracować, przekazywane były tzw. pocztą pantoflową. Jeden administrator dzwonił do  drugiego i  polecał serwis w  konkretnym mieście. Nie  było wtedy tzw. operatorów, a  wszystkie obowiązki spoczywały na jednej osobie odpowiedzialnej w firmie za flotę samochodową. Z czasem pojawiły się na rynku firmy, które zaczęły przejmować zadania administratorów w  za-


PATRONEM SEKCJI JEST SIEĆ SERWISÓW FIRST STOP

kresie opieki serwisowej nad pojazdami konkretnej firmy. Naszym pierwszym klientem flotowym była firma Tchibo, potem dołączyli do nas Unilever, Carefleet, Eurobank, Lukas Bank (jeszcze wówczas, a dziś Credit Agricole). Dziś jako serwis flotowy współpracujemy z bardzo wieloma firmami. Współpraca z  klientami instytucjonalnymi ułożyła  się naturalnie. Liczba samochodów służbowych, trafiających do  nas do  obsługi, wyeliminowała klientów prywatnych. Pozostali z nami jedynie przyjaciele, znajomi, rodzina. Okazało się, że  użytkownik samochodu służbowego oczekuje od  serwisu, w  którym czuje  się dobrze, kompleksowej opieki, tzn. zarówno w  zakresie problemów mechanicznych, wulkanizacyjnych, jak i  wsparcia w  przypadku szkody komunikacyjnej. Dlatego też proponujemy naszym klientom kompleksowy zakres usług. Od  początku istnienia firmy założeniem było stać  się antidotum na  wszelkie problemy pracowników działu technicznego flot. Moim założeniem było, aby w momencie pojawienia się problemu z awarią pojazdu, gdziekolwiek w Polsce ona nastąpi, administrator floty wykonał telefon do  naszej firmy, a my zajmiemy się problemem. Myślę, że się nam udało. Pani Anetto, na własnej skórze przekonaliśmy się, jakie plusy daje usługa D2D. Skąd taki pomysł? Koncepcja usług D2D podyktowana została potrzebami rynku. Od  początku funkcjonowania Vita Motors najważniejsze dla nas były komfort i  zadowolenie użytkowników samochodów. Aby podnieść poziom satysfakcji, zaproponowaliśmy swoim klientom usługę D2D. Zrobiliśmy tak, aby naprawa i  obsługa pojazdu nie  kojarzyła  się im z  koniecznym obowiązkiem, ale stała się przyjemnością. Jak ważne dla Pani i Pani firmy w ogólnym wachlarzu usług są opony i wszystko, co z nimi związane, i na czym polega Pani współpraca z firmą First Stop? Współpraca z siecią First Stop nastąpiła jakby przez przypadek. Dziś myślę, że żadna ze  stron nie  żałuje podjętej wówczas decyzji. Ja  ze  swojej strony mogę pogratulować zespołowi First Stop (pracują-

Fleet Service

First Stop ‒ będzie od początku do końca projektem przemyślanym i  profesjonalnym i  znajdzie uznanie wśród klientów. Jak każde zadanie, które podejmuje zespół Piotra (Bałdy ‒ przyp. red).

Współpraca z klientami instytucjonalnymi ułożyła się naturalnie. Liczba samochodów służbowych, trafiających do nas do obsługi, wyeliminowała klientów prywatnych. Pozostali z nami jedynie przyjaciele, znajomi, rodzina.

cemu pod kierownictwem Piotra Bałdy) profesjonalizmu, rzetelnej analizy potrzeb klientów, a także traktowania serwisów partnerskich z  dużym szacunkiem. First Stop tworzy zespół prawdziwych pasjonatów i  wspaniałych ludzi. Do  wszelkich problemów i pomysłów podchodzą z rozwagą i  wnikliwością. Małymi przemyślanymi krokami dążą do celu. Nie chcą 1000 średnich serwisów, wolą mieć jeden, ale profesjonalny. Są  inni od  wszystkich sieci, jakie znam, i ta inność jest ich wielkim atutem. Mają też wsparcie w  firmie Bridgestone – największym producencie opon na świecie. Obecnie wspólnie tworzymy projekt obsługi mechaniki typu Fast-Fit. Jako serwis partnerski służę doświadczeniem i  pomocą w  realizacji założeń projektu. Jestem pewna, że  projekt ten ‒ podobnie jak obsługa oponiarska realizowana przez

WWW.FIRSTSTOP.PL

Wspomniała Pani o oponach Bridgestone. Nie  ma  problemu z  ich dostępnością? Opiekunem mojej firmy z  ramienia Bridgestone jest Adam Wybraniec. Osoba, na  którą mogę zawsze liczyć, rozumiemy  się poniekąd bez słów. Realizuje moje zamówienia na  telefon o  każdej porze dnia. Specyfika współpracy z  flotami nie  pozwala mi  na  zamówienia opon w pre-orderze, ale i tak jestem traktowana w sposób wyjątkowy. Jest to dla mnie osoba niezbędna, szczególnie w  momencie natężenia ruchu w biznesie oponiarskim. Wiem, że Vita Motors to nietypowy serwis także z kilku innych względów. Proszę powiedzieć jakich? Prowadzimy warsztat przyjazny kobietom. W  sposób szczególny otaczamy opieką kobiety użytkujące pojazdy i wsłuchujemy się w ich sugestie co do sygnałów wysyłanych przez samochód. Krótko mówiąc, jak pani nas informuje, że jej samochód robi coś innego niż przysłowiowe: brum, brum, to  staramy  się ją  zrozumieć i  absolutnie na  poważnie potraktować. Może dlatego, że  sama jestem kobietą, wiem jak trudno odnaleźć się w tym męskim świecie. Ja sama również wielokrotnie zostałam potraktowana w  innych serwisach, w tym w ASO, jak typowa blondynka i  otrzymywałam zdawkowe i  bardzo niekompetentne informacje od serwisantów. Poza  tym obsługujemy w  pełnym zakresie obcokrajowców. Niby nic wielkiego, ale z tego, co wiem, jesteśmy jedynym serwisem niezależnym we  Wrocławiu operującym technicznym językiem obcym i  to  nie  tylko angielskim. Zarówno kierownik serwisu, jak i ja, jesteśmy w stanie objąć pełną opieką klienta niemówiącego w  języku polskim. Co  ciekawe, chętnie na  praktyki zawodowe przyjmujemy studentów z zagranicznych szkół. Gościliśmy już m.in. studentów z Hiszpanii, a niedawno uczyło się u nas dziewięciu chłopaków z Rumunii. 

Fleet 11 (72) / 2016

109


Fleet Service

PATRONEM SEKCJI JEST SIEĆ SERWISÓW FIRST STOP

Motointegrator Flota oferuje szeroki zakres usług dla swoich klientów. Obok usług związanych z obsługą pojazdów w ramach napraw mechanicznych samochodów oraz sezonowej sprzedaży i wymiany opon bardzo mocno rozwijającym się obszarem są naprawy blacharsko-lakiernicze.

Blacharz, lakiernik i dużo więcej Maciej Dolny

dyrektor ds. rozwoju Motointegrator Flota

N

a przestrzeni kilku ostatnich lat w  ramach procesu likwidacji szkód komunikacyjnych wypracowaliśmy programy cieszące się dużą popularnością w obsłudze klienta instytucjonalnego (flota), jak również detalicznego. Dziś oferujemy kompleksowe rozwiązania, u których podstaw leżą wysoka jakość wykonywanych napraw, specjalistyczna sieć serwisowa oraz kadra fachowców odpowiedzialnych za każdy etap procesu. Przyjęcie zgłoszenia szkody odbywa się za pośrednictwem naszego całodobowego Biura Obsługi Klienta, które w sytuacjach tego wymagających organizuje również pomoc dla kierowcy: powiadamia odpowiednie służby, wysyła na  miejsce holownik, organizuje samochód zastępczy. Po dostarczeniu pojazdu do warsztatu naprawczego zespół administratorów technicznych, wspólnie z  przedstawicielem towarzystwa ubezpieczeniowego ustala zakres i  koszt naprawy, a  następnie dba o jej prawidłowy przebieg. Po zakończeniu naprawy proces rozliczenia szkody odbywa się w sposób całkowicie nieabsorbujący klienta, oczywiście bezgotówkowo. Proces przygotowany i realizowany przez Motointegrator Flota przynosi naszym klientom wiele korzyści. Przede wszystkim wszelkie działania związane ze  zlikwidowaniem szkody w pojeździe odbywają bez angażowania klienta, który korzysta z  samochodu zastępczego oferowanego na cały czas naprawy. Idąc dalej – naprawy wykonywane są przez naszych partnerów serwisowych, wyspecjalizowanych w naprawach blacharsko-lakierniczych pojazdów praktycznie wszystkich marek. W  skład sieci naprawczej wchodzi obecnie ponad 100

110

Fleet 11 (72) / 2016

serwisów naprawczych zlokalizowanych na terenie całego kraju, gdzie dużą część tych serwisów stanowią również serwisy autoryzowane wiodących marek. Naprawy w  naszej sieci są  wykonywane w  oparciu o  szeroki asortyment części zamiennych pochodzących z  oferty Inter Cars SA oraz części oryginalnych, pozyskiwanych od  naszych partnerów. Oferta w  tym zakresie dostosowywana jest do  oczekiwań klienta. Istotnym elementem procesu likwidacji szkody jest tzw. optymalizacja kosztów naprawy, polegająca na  zastąpieniu części oryginalnej częścią zamienną odpowiedniej jakości, przy jednoczesnym odpowiednim skalkulowaniu kosztów robocizny i  materiałów lakierniczych. W  tym celu mamy w naszej strukturze zespół wysokiej klasy specjalistów, którzy dbają o  odpowiedni dobór części zamiennych oraz poprawne wyliczanie wartości każdej szkody. Dzięki temu w wielu sytuacjach udaje się uniknąć długotrwałej i  niełatwej dyskusji z  towarzystwami ubezpieczeniowymi nt. sposobu wyliczenia wartości szkody, a  tym samym potrąceń przy wypłatach odszkodowań. Klienci flotowi dbający

Bardzo istotnym elementem naszych działań, niewątpliwie wyróżniającym nas na tym polu, jest proces obsługi gwarancji na wykonane naprawy. Na wszystkie zamontowane części oraz wykonane usługi udzielamy pełnej gwarancji, tzw. sieciowej.

WWW.FIRSTSTOP.PL

o szkodowość swojej floty bardzo doceniają ten element procesu. Pozwala on w pełni kontrolować koszty oraz dbać o  ich wysokość, co  w  przyszłości może zapobiec podwyżce składki ubezpieczeniowej przez towarzystwo ubezpieczeniowe. Zwracają na  to  uwagę zwłaszcza klienci flotowi, ponieważ taka decyzja ubezpieczyciela w  stosunku nawet do  średniej wielkości floty, może być bardzo dotkliwa. Naturalnym elementem każdego funkcjonującego w  Motointegrator Flota procesu, a  zwłaszcza tego związanego z  naprawami blacharsko-lakierniczymi jest warunek utrzymania jego wysokiej jakości. Wspólnie ze wszystkimi partnerami serwisowymi wypracowaliśmy niezbędne procedury kontrolne, w  ramach których nadzorujemy i  audytujemy wykonywane naprawy oraz przebieg całego procesu likwidacji szkody, również tego wykonywanego po naszej stronie. W ramach działań kontrolnych z  pomocą własnych struktur oraz partnerów zewnętrznych przeprowadzamy oględziny ponaprawcze w  serwisach lub bezpośrednio u klienta, wykonujemy ekspertyzy wykonanych napraw oraz przeprowadzamy ankiety telefoniczne bezpośrednio z  odbiorcą finalnym. Dzięki tym działaniom zapewniamy najwyższą jakość i sprawność tego złożonego procesu. Bardzo istotnym elementem naszych działań, niewątpliwie wyróżniającym nas na tym polu, jest proces obsługi gwarancji na  wykonane naprawy. Na  wszystkie zamontowane części oraz wykonane usługi udzielamy pełnej gwarancji, tzw. sieciowej. Rozpatrzenie ewentualnego zgłoszenia może więc zostać dokonane w  każdym z  naszych serwisów, bez względu na  to, gdzie wcześniej została wykonana naprawa pojazdu. Jest to  rozwiązanie bardzo wygodne dla wszystkich tych klientów,


PATRONEM SEKCJI JEST SIEĆ SERWISÓW FIRST STOP

gdzie pojazdy są w ciągłym ruchu i zmieniają swoją lokalizację. Klient nie  jest zmuszony pokonywać dużych odległości celem dokonania zgłoszenia związanego z gwarancją na wykonaną naprawę. W  ramach naszej oferty posiadamy również proces dedykowany dla towarzystw ubezpieczeniowych. Jest to  kompleksowy program likwidacji szkody i naprawy pojazdu, gdzie finalnym odbiorcą jest klient detaliczny. Tutaj ogromną wartością dodaną dla klienta jest możliwość korzystania z  rozwiązań, dotychczas oferowanych tylko największym klientom flotowym – kompleksowa obsługa procesu przez administratora technicznego czuwającego nad przebiegiem naprawy, nadzór nad jej jakością oraz poprawnym rozliczeniem. Dodatkowo zapewniamy również całodobowe Centrum Obsługi Klienta, pełen zakres assistance i  pomocy drogowej oraz samochód zastępczy na cały okres naprawy. Proces ten przynosi również duże korzyści dla samych towarzystw ubezpieR E K L A MA

czeniowych oczekujących kompleksowych rozwiązań w tym zakresie, a przede wszystkim mocno nastawionych na lepszą ich kontrolę. Naprawy są  wykonywane przy zachowaniu zasad optymalizacji oraz w oparciu o indywidualnie ustalone parametry dotyczące doboru części oraz warunków finansowych. W trudnych czasach dla branży ubezpieczeniowej, jakie niewątpliwie nastały, gwarancja przewidywalności kosztów procesu likwidacji szkody (naprawa, assistance, samochód zastępczy) oraz uważne ich kalkulowanie z  wykorzystaniem możliwości jakie daje szeroki asortyment części zamiennych to niewątpliwe atuty, z  których coraz większa liczba naszych parterów aktywnie korzysta. Oszczędności wynikające z  zastosowania rozwiązań stricte flotowych są  zauważalne już po pierwszych tygodniach ich realizacji. Jest to  element szczególnie istotny w  chwili obecnej, gdzie ubezpieczyciele gwałtownie podnoszą wysokość składek ubezpieczeniowych z  powodu ogromnych strat, jakie ponosili w ostatnich latach

Fleet Service

w procesie napraw szkodowych. Jednym z  rozwiązań mogących przyczynić  się do uniknięcia podobnych sytuacji w przyszłości może być uporządkowany i  stabilny proces likwidacji szkody i  naprawy pojazdu. Jeśli do tego dołożyć zadowolenie klienta z  powodu zdjęcia z  niego ciężaru samodzielnego przejścia tej ścieżki zdrowia, jaką nierzadko jest proces likwidacji szkody komunikacyjnej, to  taki produkt jest optymalną propozycją. Rozwiązania, które dziś oferujemy cieszą  się pozytywnym odbiorem, zarówno ze  strony klientów instytucjonalnych, jak i  detalicznych. W  dzisiejszych czasach samochód przestaje być dobrem luksusowym, a  staje  się po  prostu narzędziem niezbędnym do pracy czy też do codziennego użytkowania. W sytuacji jego awarii czy uszkodzenia naszym celem jest dostarczenie kompleksowej usługi jego usprawnienia, z  jak najmniejszym zaangażowaniem użytkownika pojazdu. 


Fleet Service

PATRONEM SEKCJI JEST SIEĆ SERWISÓW FIRST STOP

O tym, że stosowanie dwóch kompletów opon przyczynia się do poprawy bezpieczeństwa jazdy, nie trzeba dziś nikogo przekonywać. W Polsce, mimo braku obowiązku stosowania zimowek, używa ich aż 95% kierowców. Sprawdzamy, jakie nowości na ten sezon przygotowały koncerny oponiarskie, kiedy warto zmienić gumy i jak sprawdzić, czy te, które mamy nadają się do dalszej eksploatacji.

Czarne na białym

Michał Hutyra

M

amy nadzieję, że nasi czytelnicy należą do grona tych najbardziej zdyscyplinowanych i  świadomych kierowców, dlatego moment zmiany opon z  letnich na  zimowe mają już za  sobą. O  duże floty jesteśmy spokojni, natomiast mniejsze firmy, gdzie nie ma osoby odpowiedzialnej tylko za samochody, mogą z wymianą zwlekać. Jesteśmy jednak realistami i zdajemy sobie sprawę z  tego, że  wszyscy mamy coraz mniej czasu i  pewne czynności, zwłaszcza te

112

Fleet 11 (72) / 2016

z pozoru nieistotne, bo związane z obsługą techniczną pojazdu, odkładamy w  czasie tak długo, jak tylko to jest możliwe. Właśnie dlatego wielu z  nas z  przełożeniem opon zwleka do  czasu, kiedy zmusza nas do tego pogoda. Optymalny moment na  wymianę opon nie  powinien nastąpić wraz z pierwszymi opadami śniegu, ale wtedy, gdy średnia temperatura dobowa spada do  ok.  7  OC. Oznacza to  mniej więcej tyle, że  w  ciągu dnia słupki rtęci mogą pokazywać 15 OC, ale w  nocy i  nad ranem ‒  0  OC. Nie  musimy  się obawiać,

WWW.FIRSTSTOP.PL

że zimowa opona w ciągu dnia będzie się szybciej zużywała, bo  taka sytuacja ma miejsce dopiero wtedy, gdy temperatura mocno przekroczy 20 OC. Poza tym praktyka pokazuje, że na oponach zimowych jeździmy w  ciągu roku ok.  dwóch miesięcy krócej niż na  oponach letnich. Nawet gdyby przyjąć, że  na  początku i  pod koniec sezonu opony zimowe będą  się minimalnie szybciej zużywały, to  i  tak oba komplety będą nam służyć porównywalnie długo. My  jednak będziemy stać na  stanowisku, że  aspekty związane z  bezpieczeń-


PATRONEM SEKCJI JEST SIEĆ SERWISÓW FIRST STOP

stwem i komfortem jazdy zawsze powinny być ważniejsze niż względy ekonomiczne. Kiedy jest chłodniej, letnia opona twardnieje, traci swoje właściwości i nie zapewnia prawidłowej przyczepności. Szczególnie niebezpieczne są sytuacje wieczorem, w  nocy i  nad ranem, ponieważ duża wilgotność powietrza sprawia, że nawierzchnia staje  się mokra i  ekstremalnie śliska (występuje zjawisko tzw. czarnego lodu). Poruszając się w takich warunkach autem wyposażonym w opony letnie, możemy się spodziewać, że  droga hamowania będzie dłuższa, podczas gwałtowanego ruszania koła będą buksowały, a przy pokonywaniu zakrętów samochód może zaskoczyć nas nagłą pod- lub nadsterownością. Czy warto serwować sobie takie atrakcje? Naszym zdaniem nie! Jak ocenić, czy  zimowki, które mamy, nadają  się do  dalszej eksploatacji? Oponę należy ocenić przede wszystkim pod kątem uszkodzeń mechanicznych. Dyskwalifikujące czynniki to  sparcenie, bąble i  inne uszkodzenia mechaniczne. Polskie prawo wyklucza z  eksploatacji opony, których bieżnik ma  mniejszą głębokość niż  1,6  mm. W  praktyce okazuje  się, że  opony zimowe tracą swoje właściwości, jeśli głębokość bieżnika jest mniejsza niż 4 mm. Nowa opona ma bieżnik o głębokości  9  mm. Odradzamy też używania opon starszych niż  6  lat. Data produkcji wytłoczona jest na barku, po literach DOT – pierwsze dwie cyfry oznaczają tydzień, dwie kolejne rok produkcji. Oczywiście, jeśli opony są  przechowywane w  odpowiednich warunkach, ich okres eksploatacji można wydłużyć. Najlepiej jest więc zlecić ich przechowywanie specjalistycznym firmom. Sieć warsztatów First Stop oferuje usługę hotelu dla opon – koszt magazynowania jednej gumy to  zaledwie 10  zł. Jest to  wygodne rozwiązanie, szczególnie dla dużych flot, bo  komplet opon zajmuje powierzchnię ok. 1 m3. Odpadają wiec koszty związane z  utrzymywaniem powierzchni magazynowej, dostawą opon do  serwisu oponiarskiego, weryfikacją stanu ogumienia i  pilnowaniem terminów ich wymiany. O  wszystkie te aspekty zadbają profesjonaliści, a  osoba odpowiedzialna za  utrzymanie floty będzie pomagała serwisowi w koordynowaniu tego procesu.

Fleet Service

Jak czytac etykiety na oponach ?

Jeśli chodzi o wybór opon, to, naszym zdaniem, oprócz kryterium cenowego warto kierować się parametrami technicznymi, w szczególności etykietami na oponach. Opory toczenia mają ścisły związek z  efektywnością paliwową i  może okazać się, że samochód wyposażony w gumy klasy A  zużyje o  6  l/1000  km mniej paliwa niż to  samo auto, tyle że  wyposażone w opony klasy G. Jeśli chodzi o kategorię przyczepności na  mokrej nawierzchni, to  długość drogi hamowania z  prędkości 80 km/h może się różnić nawet o 18 m! Poziom hałasu to tylko, albo aż, komfort jazdy. Dla porządku dodajmy, że różnica 3 dB (A) to podwójny wzrost lub spadek hałasu. Dodatkowym kryterium mogą być testy opon. Rokrocznie przeprowadzają je  rozmaite magazyny motoryzacyjne i niezależna organizacja np. ADAC.

WWW.FIRSTSTOP.PL

Continental WinterContact TS 860

Model TS 860 jest bezpośrednim następcą najlepiej ocenianych opon w historii Continentala ‒ TS 850. Opona brała udział w ponad 47 testach i zwykle zajmowała w nich czołowe pozycje. Continental deklaruje, że  WinterContact TS860 oferuje na  mokrej zimowej nawierzchni o  5% krótszą drogę hamowania, skuteczność hamowania na  lodzie poprawiono o  4%. Inżynierom udało  się też poprawić prowadzenie na  śliskiej nawierzchni. Opory toczenia i odporność na zużycie utrzymano na do-

Fleet 11 (72) / 2016

113


Fleet Service

PATRONEM SEKCJI JEST SIEĆ SERWISÓW FIRST STOP

tychczasowym poziomie. Continental zachował kierunkowy bieżnik, ale zmodyfikował jego rzeźbę. Zastosowano nową mieszankę gumową, którą nazwano Cool Chili. Zawiera ona teraz więcej krzemionki, co ma bezpośrednie przełożenie na krótszą drogę hamowania. Polimerowe składniki mieszanki zostały dobrane w  taki sposób, aby maksymalnie zwiększyć trakcję na zaśnieżonej i oblodzonej nawierzchni.

słonecznikowy i krzemionkę (Helio Compound 4G). Dzięki temu opona pozostaje elastyczna nawet w bardzo niskich temperaturach.

Goodyear UltraGrip 9

Michelin Alpin 5

Alpin 5  to  piąta generacja „alpejskich” opon zimowych marki Michelin. Inżynierowie pracowali nad nimi aż 4 lata. Opona została wyposażona w  ostry, kierunkowy wzór bieżnika z  głębokimi rowkami i  innowacyjnymi blokami. Elementy te mają szybko i  efektywnie odprowadzać śnieg, wodę i  błoto pośniegowe. Tym samym Alpin 5 dłużej niż inne opony opierają się zjawisku nazywanym aquaplaningiem (utrata przyczepności na mokrej drodze). Gęste lamele bieżnika tworzą tzw. efekt pazura, który poprawia trakcję i  precyzję prowadzenia na śniegu. Michelin zastosował mieszankę gumową zawierającą olej

Dunlop Winter Sport 5

Goodyear zaprezentował 9. generację swojej najpopularniejszej opony zimowej. Konstruktorom udało się poprawić właściwości związane z hamowaniem na śniegu, co potwierdzają niezależne testy drogowe. W Ultra Grip 9 debiutuje bieżnik kierunkowy, a  właściwie dwa rodzaje bieżnika kierunkowego – z  rowkiem centralnym i  bez. Dlaczego Goodyear zrezygnował z  bieżnika asymetrycznego? Bo  kierunkowy lepiej  się sprawdza na  pokrytych śniegiem drogach. Opona jest produkowana z  mieszanki gumowej z  dodatkiem specjalnych żywic i  olejów roślinnych, to  rozwiązanie poprawia przyczepność w niskich temperaturach. UltraGrip 9 charakteryzuje  się niskimi oporami toczenia, co  ma  bezpośredni wpływ na  ograniczenie zużycia paliwa. Płatek śniegu na barku opony pozwala szybko i wygodnie ocenić stopień jej zużycia.

Winter Sport 5  to  po  prostu nowa odsłona opony Winter Sport 4D. Dunlop poprawił trakcję opony na lodzie i znacząco, bo  o  10‒13% zmniejszył opory toczenia. Wszystko to  jest zasługą nowocześniejszej rzeźby bieżnika, o lżejszej konstrukcji, który wykonany jest z  najnowocześniejszych tworzyw. Jednym z najważniejszych elementów opony są  szerokie rowki. To one odpowiadają za dobre osiągi opony na  zimowych nawierzchniach. Ich konstrukcja pozwala na  szybkie i  skuteczne odprowadzanie wody, błota, śniegu poza powierzchnię opony. Przyczepność opony zimowej Dunlop Winter Sport  5  zapewniają liczne lamele umieszczone na  całej powierzchni bieżnika. To  one pozwalają uzyskać maksymalną trakcję, co ułatwia ruszanie, przyspieszanie i hamowanie nawet w najtrudniejszych warunkach zimowych.

Nokian WR D4

Opony całoroczne - do niczego czy do wszystkiego? W wielu miejscach w Polsce nie ma już prawdziwych zim, albo śnieg leży maksymalnie kilka dni. To duża pokusa, żeby nie kupować drugiego kompletu opon, lecz stosować gumy całoroczne. Mają one bardziej ponacinany bieżnik, z szerszymi i głębszymi rowkami i nieco zmodyfikowaną mieszankę, która nie twardnieje w niskich temperaturach. Opony całoroczne mają oznaczenie M+S, a to w myśl przepisów czynie je zdatnymi do użytkowania w zimie. Naprawdę dobre opony całoroczne sygnowane są śnieżynką, a to ma sugerować, że poradzą sobie nawet w typowo zimowych warunkach. Niezależne testy pokazują, że opony całoroczne (te ze śnieżynką), np. Goodyear Vector 4 Seasons pod względem parametrów technicznych zbliżają się do opon zimowych. Niestety w okresie letnim nie zapewniają tak dobrej przyczepności jak gumy typowo letnie. Dla odmiany opony oznaczone jako M+S, np. Michelin Cross Climate lepiej j będą spisywały się w okresie letnim niż w okresie zimowym. Optymalnym momentem na zakładanie opon całorocznych jest październik, bo przynajmniej przez pierwszy sezon zimowy będą służyły pełną głębokością bieżnika, a to ułatwi przejazd w głębszym śniegu.

114

Fleet 11 (72) / 2016

WWW.FIRSTSTOP.PL

Podobno nikt nie zna się tak dobrze na konstruowaniu opon zimowych jak Skandynawowie. Najnowszy Nokian uzyskał najwyższą ocenę „A” w  zakresie hamowania na  mokrej nawierzchni (w  ramach europejskiego systemu etykietowania). Kierunkowy bieżnik udoskonalono i zoptymalizowano pod kątem warunków występujących zimą w Europie Środkowej. Poprawiono budowę klocków oraz wzbogacono je o specjalne połączenia i  wycięcia poprawiające efektywność odprowadzania wody, błota pośniegowego i śniegu. Do budowy opony użyto mieszanki Nokian Twin Trac Silica, zawierającej naturalną gumę, krzemionkę i olej rzepakowy. Dzięki niej poprawia się ja-


PATRONEM SEKCJI JEST SIEĆ SERWISÓW FIRST STOP

kość jazdy na śniegu i mokrych nawierzchniach. Inżynierowie projektujący oponę duży nacisk położyli na uzyskanie wysokiego komfortu akustycznego. Między ścianką boczną opony a jej bieżnikiem umieszczono pas stworzony z innowacyjnej mieszanki gumowej, który zatrzymuje dźwięki i wibracje powstające podczas jazdy.

Pirelli Cinturato Winter

rowków. Gwarantuje to poprawę przyczepności na  śniegu oraz optymalizuje obszar kontaktu z nawierzchnią. Hankook Winter i*cept RS2 W452 sprawdza się doskonale także na oblodzonej nawierzchni. Pomaga w tym technologia krawędziowania, zwiększająca trakcję na śniegu poprzez zastosowanie krawędzi 3D. Krzemionkowa mieszanka poprawia trakcję na mokrej i zaśnieżonej nawierzchni, a także pomaga w ograniczeniu oporów toczenia.

Bridgestone Blizzak LM001

Cinturato Winter to zimowe opony klasy premium przeznaczone do  codziennego użytkowania w samochodach osobowych i  SUV-ach. Model został wyposażony w kierunkową rzeźbę bieżnika, która skutecznie radzi sobie w trudnych warunkach drogowych. Specjalny rodzaj lamel w konstrukcji bieżnika poprawia trakcję na śniegu, ograniczając  tym samym efekt buksowania kół. Dzięki nim pewniej można pokonywać zakręty, a  ponadto skraca  się droga hamowania. Za dobrą przyczepność w niskich temperaturach odpowiada mieszanka gumowa charakteryzująca  się nowoczesnym składem dobranym pod typowo zimowe temperatury – opony dłużej pozostają elastyczne w mroźne dni.

Hankook Winter i*cept RS2

Bridgestone Blizzak LM001 to opona zimowa klasy premium, która jest przeznaczona do  samochodów osobowych. Opona ma  kierunkową rzeźbę bieżnika z  bardzo szerokimi kanałami odprowadzającymi wodę tzw. horn lugs. Takie rozwiązanie poprawia prowadzenie pojazdu na  zaśnieżonej i  mokrej nawierzchni. Inżynierowie firmy Bridgestone postanowili wprowadzić do  opony Blizzak LM001 zaokrąglenie narożników bloków bieżnika. Takie rozwiązanie zapobiega powstawaniu zaburzeń krążenia wody i  przyspiesza jej usuwanie spod bieżnika. Bridgestone Blizzak LM001 charakteryzuje  się bardzo precyzyjną pracą i  szybkimi reakcjami na  wszelkie ruchy kierownicą. Model pozwala doskonale wyczuć każdą nawierzchnię oraz bardzo dobrze współpracuje z systemami wspomagającymi jazdę (ESP i ABS). To produkt, który doskonale sprawdzi się w warunkach polskiej zimy.

Kleber Krisalp HP 2 Hankook Winter i*cept RS2 W452 jest ulepszoną wersją popularnego modelu i*cept RS W442. Model ten sprawdzi  się podczas eksploatacji typowo miejskiej oraz na dłuższych i bardziej wymagających trasach. Kierunkowy bieżnik został wyposażony w zwiększoną liczbę klocków, które wgryzają się w śnieg i zapewniają optymalną trakcję. W porównaniu do poprzednika zwiększono także długość i powierzchnię

Krisalp HP 2 to opona średniej klasy przeznaczona do  samochodów osobowych

WWW.FIRSTSTOP.PL

Fleet Service

miejskich, kompaktowych, dużych sedanów i minivanów. Jej kierunkowy bieżnik doskonale sprawdza  się na  mokrej i  ośnieżonej nawierzchni. Rowki bieżnika w  kształcie litery V szybko i  efektywnie odprowadzają wodę spod czoła opony, w  efekcie czego maleje ryzyko aquaplaningu, a  auto zachowuje doskonałą przyczepność. Mieszanka gumowa, z  której zbudowano oponę, cechuje  się dużą wytrzymałością na  uszkodzenia mechaniczne. Jest też trwalsza, dlatego Kleber KRISALP HP  2  będzie służył kierowcy dłużej niż modele konkurencyjnych producentów z  tego samego segmentu. Inżynierowie projektujący oponę zadbali o optymalne rozłożenie nacisków w oponie, dzięki czemu bieżnik zużywa  się powoli i równomiernie. Z opony zadowoleni będą wszyscy kierowcy, którzy cenią sobie zarówno zrównoważone osiągi i przyjemność z prowadzenia, jak i bezpieczeństwo jazdy niezależnie od  warunków panujących na drodze.

Barum Polaris 3

Barum to czeska marka należąca do koncernu Continental, produkująca opony klasy ekonomicznej. Polaris 3 został wykonany w taki sposób, aby osiągać długą żywotność i niskie opory toczenia, co przekłada się na niższe zużycie paliwa. Opona została wyposażona w  technologię tzw. śnieżnych łapaczy, których zadaniem jest powstrzymywanie dostawania  się śniegu do  kanałów bieżnika. Pozwala to  płynnie przyspieszać i  skutecznie hamować na drodze pokrytej śniegiem. Umieszczone na  powierzchni opony lamele o  zróżnicowanej głębokości zapewniają wysoką trwałość bieżnika i zachowanie stabilnych parametrów pracy przez cały okres użytkowania. Podobnie jak konkurenci, Barum Polaris 3 ma kierunkową rzeźbę bieżnika, co zapewnia jej dobrą trakcję, szczególnie na nawierzchni pokrytej śniegiem. 

Fleet 11 (72) / 2016

115


Fleet Service

PATRONEM SEKCJI JEST SIEĆ SERWISÓW FIRST STOP

Wszyscy zdajemy sobie sprawę, jak ważną rolę w dzisiejszych czasach odgrywa sprawne przeprowadzenie naprawy powypadkowej. Dynamika wykorzystania pojazdów, zarówno prywatnych, jak i firmowych, na przestrzeni ostatnich lat uległa dużej zmianie i nikt już nie potrafi sobie wyobrazić pozostawienia samochodu do naprawy na wiele tygodni tak, jak to bywało jeszcze kilka lat temu.

Naprawa nowoczesna jak samochód Piotr Czapski

kierownik centrum napraw powypadkowych Auto-Blak

N

ikt także nie ma  czasu na  załatwianie samemu spraw, związanych z  likwidacją szkody bezpośrednio w towarzystwie ubezpieczeniowym, organizowania oględzin itp. Między innymi dlatego koncern Volkswagen AG, dla zapewnienia szybkiego procesu naprawy i  utrzymania najwyższych standardów napraw samochodów swoich marek, wprowadził na rynek projekt noszący nazwę Centrum Napraw Powypadkowych. W  tworzeniu standardów tego prestiżowego programu brała udział firma Auto-Blak. Dla skutecznego przejścia przez proces likwidacji szkody najlepszym rozwiązaniem jest wykorzystanie wiedzy oraz doświadczenia pracowników wyspecjalizowanych centrów napraw powypadkowych, których wyszkolony personel bezboleśnie przeprowadza klienta przez gąszcz niezbędnych dokumentów, prowadząc  tym samym ciągły nadzór nad procesem likwidacji szkody, zapewniając najszybszą z możliwych i co najważniejsze skuteczną i gwarantującą bezpieczeństwo naprawę. Producenci samochodów wprowadzają wciąż nowe udoskonalenia w  budowie nadwozi. Bez wątpienia przekłada  się to  na  nasze bezpieczeństwo podczas wypadku, ale z  punktu widzenia warsztatu stawia nowe wyzwania dla serwisu. Spowodowane jest to zastosowaniem różnego rodzaju materiałów i  metod ich łączenia, które wykorzystywane są do budowy nadwozi dzisiejszych samochodów. Czasy, gdy do  naprawy wystarczała przysłowiowa spawarka, odeszły do lamusa.

116

Fleet 11 (72) / 2016

Obecnie ‒ do prawidłowego przeprowadzania naprawy ‒ niezbędne jest wykorzystywanie specjalistycznych ram pomiarowo-naprawczych, automatycznych zgrzewarek które, opierając się o dane producenta, zapewniają, że odtwarzane w trakcie naprawy połączenie blach odpowiada jasno określonym przez producenta normą oraz wielu innych narzędzi specjalnych, które to producenci projektują już na etapie tworzenia swoich nowych rozwiązań w coraz to  nowszych modelach samochodów. Systemy bezpieczeństwa projektowane są  w  ściśle określony sposób, samochód, który był naprawiany musi nadal gwarantować, że  podczas kolejnej kolizji zachowa się zgodnie z oczekiwaniami projektantów. Tylko wtedy wszystkie przewidziane przez projektantów systemy będą mogły zadziałać z ich maksymalną skutecznością i ochronić nasze zdrowie, a wręcz życie. Jak wiadomo najnowocześniejsze narzędzia to tylko część sukcesu, niezbędne jest ciągłe podnoszenie kwalifikacji personelu, który

WWW.FIRSTSTOP.PL

wykorzystuje nabytą w szkoleniach wiedzę w swej codziennej pracy. Jak łatwo się domyślić, metody napraw, które stosowaliśmy np. 10 lat temu, mimo ich doskonałości w  tamtych czasach, obecnie  się nie  sprawdzają. Ale dzięki szkoleniom i  wieloletniemu doświadczeniu stosujemy technologie napraw, które aktualnie wprowadzają producenci. Bez wykorzystania specjalistycznych narzędzi, bieżącego szkolenia pracowników oraz dostępu do dokumentacji technicznej naprawa, która ma  przywrócić samochód do stanu gwarantującego bezpieczeństwo z przed kolizji jest w zasadzie niemożliwa. W dobie wysoko zaawansowanych konstrukcji nadwozi jedynie wyspecjalizowane warsztaty, wyposażone w  specjalistyczne i  certyfikowane przez producenta narzędzia, są w stanie spełnić oczekiwania szybkiej i przede wszystkim nadal gwarantującej najwyższe bezpieczeństwo naprawy. 


Fleet Fuel

Przy stacjach paliw coraz częściej działają sklepy, oferujące klientom różnego rodzaju towary, począwszy od dóbr pierwszej potrzeby, jak produkty spożywcze i przemysłowe, po specjalistyczny asortyment. Sklepy na stacjach, to placówki typu convenience. Są one nastawione na konkretnego odbiorcę ‒ dla klienta sklepu zlokalizowanego przy stacji paliw ważna jest możliwość dokonania zakupów o każdej porze, 24 h na dobę, w sposób łatwy, wygodny i szybki.

Kawa, hot dog i narzędzia,

czyli, co nam oferuje sklep na stacji paliw

Piotr Mieszkowski

D

ziś sklep na stacji paliw może być bardzo dochodowym przedsięwzięciem. O  atrakcyjności ich posiadania i  prowadzenia świadczy fakt, że  realną konkurencję dla operatorów paliwowych stworzyli klasyczni detaliści, którzy również zaczęli uruchamiać stacje benzynowe albo zdecydowali  się na  współpracę z  właścicielami już istniejących obiektów, przy których otwierają własne sklepy. W  pierwszym kierunku

118

Fleet 11 (72) / 2016

poszły sieci Intermarché, Auchan czy Tesco, drugi obrały np.  Delikatesy Centrum, działające przy wybranych stacjach PKN Orlen. Obiektom zlokalizowanym w  takich miejscach sprzedaż produktów FMCG nierzadko przynosi więcej zysków niż sprzedaż paliwa. Nie  dziwi zatem, że  operatorzy paliwowi mają coraz większy apetyt na zyski płynące z handlu dobrami szybko zbywalnymi. W  swoich działaniach przestali  się oni ograniczać wyłącznie do  rozszerzenia asortymentu, co  ma  przyciągnąć nowych klientów, ale idą znacznie dalej – zaczęli rozwijać włas-

ne koncepty, konkurencyjne w stosunku do  sieci klasycznych sklepów convenience. Produkty w  sklepie na  stacji są  zwykle tak wyeksponowane, by  przyciągały wzrok klienta i zachęcały do zakupu. Powinny być pogrupowane według asortymentu i  częstości ich kupowania. Takie ustawienie towaru ma  duże znaczenie w  sklepach, które obsługuje sprzedawca, przyspiesza i  ułatwia to  bowiem proces obsługi. W  sklepach samoobsługowych klient musi mieć swobodny dostęp do  wszystkich towarów, powinien mieć


Fleet Fuel

możliwość dotknięcia ich, przeczytania napisów na etykiecie, zapoznania  się z produktem, by dokonać swobodnego zakupu. Atrakcyjność asortymentu i  umiejętne jego rozmieszczenie może przedłużyć czas przebywania klienta na  terenie obiektu. Wskazane jest np., by wyróżniać nowości produkcyjne, by  umieszczać je  w  reklamowych gablotach, na  wyeksponowanych, podświetlonych miejscach. Wnętrze sklepu ma  ogromne znaczenie dla klienta. Może zachęcić, lub przeciwnie, zniechęcić, do  dokonania zakupu. Klient kupuje często pod wpływem bodźca, którym może być jeden z  następujących elementów: działanie sprzedawców, barwy, meble, oświetlenie, dźwięk, zapach i temperatura panująca wewnątrz sklepu, powierzchnia półek, ekspozycja towarów, reklama wewnętrzna, zachowanie innych kupujących. Ważne jest, ze względu na  czas pobytu klienta w  sklepie oraz liczbę towarów, które zobaczy w  trakcie tej wizyty, by  dostrzegł on promocyjne produkty. Klient podświadomie kupuje i  używa przedmioty, które są  ładne, wygodne, prestiżowe i również uczęszcza

do miejsc, które zachęcają formą, zmysłowością, można powiedzieć, emitują przyjazną energię, charakterystyczną dla danego miejsca.

Lojalni klienci Programy lojalnościowe są dobrym sposobem na  zaskarbienie sobie sympatii klientów. Prowadzą je  niemal wszystkie sieci stacji paliw, w których nie tyle tankowanie paliwa, co właśnie zakupy w sklepie nagradzane są największą liczbą punktów. Doskonale sprawdzają  się wszelkie zniżki, konkursy, punkty, nagrody dla stałych klientów oraz tzw. sprzedaż wiązana ‒ np.  przy zakupie 100 litrów paliwa klient otrzymuje napój energetyzujący gratis. Jest duże zapotrzebowanie na  sklepy czynne całą dobę, zwłaszcza w  godzinach nocnych. Według sprzedawców, największy ruch w  sklepach przystacyjnych jest w godzinach 21.00‒23.00, kiedy inne sklepy są już nieczynne. Dostępność takiego sklepu jest jego niepodważalnym atutem. Najlepiej sprzedają  się wtedy towary spożywcze, takie jak napoje, alkohol, słodycze, pieczywo, paczkowane wędliny,

dania instant. Obecnie sklepy na stacjach pełnią rolę czynnych 24h małych centrów handlowych: łatwo dostępnych, czystych, bezpiecznych sklepów spożywczych. Ekspozycja produktów spożywczych została zwiększona kosztem powierzchni przeznaczonej na  produkty motoryzacyjne. Asortyment motoryzacyjny, który wcześniej odgrywał priorytetowe znaczenie, powinien więc zostać zawężony do produktów niezbędnych: oleje, płyny, kosmetyki samochodowe, akcesoria samochodowe. W  sklepie na  stacji klient chce przede wszystkim szybko kupić potrzebną mu w danym momencie rzecz. Wybiera zakupy na stacji, bo nie ma tu kolejek, zakupy odbywają się bez szukania i przedzierania przez wielkie hale hipermarketów. Nawet sklep przystacyjny, który jest zlokalizowany w  sąsiedztwie marketu, może zatem osiągnąć dobre wyniki sprzedaży. Za  tę  szybkość i  wygodę zakupów klient jest skłonny zapłacić więcej. Warto zatem pamiętać, że oferta sklepów przy stacjach benzynowych jest kierowana do  specyficznego odbiorcy. 

REKLAMA

SERWIS BIZNESOWO – MOTORYZACYJNY

Nowoczesny serwis informacyjny dla branży motoryzacyjnej i flotowej  Responsywny design – w pełni zgodny z urządzeniami mobilnymi  Nowe możliwości reklamy i promocji


Fleet Fuel

Przez wiele lat o alternatywnych paliwach wiele się mówiło, ale klienci nadal kupowali samochody napędzane tradycyjnymi silnikami. Najnowsze dane udostępnione przez Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego wskazują, że trend ten ulega jednak zmianie. Po wiodącej prym w tej dziedzinie Norwegii w innych krajach zanotowano niedawno spore wzrosty popularności ekologicznych pojazdów.

Alternatywne wzrosty Michał Torz

P

rezentowane badania są efektem prac stowarzyszenia ACEA, zrzeszającego piętnastu europejskich producentów samochodów osobowych, ciężarówek i  autobusów. Wynika z  nich, że mamy do czynienia z bardzo pozytywnymi trendami na rynku pojazdów napędzanych alternatywnymi źródłami energii. Jak trendy te wyglądają w liczbach?

7% ‒ dużo czy mało? W trzecim kwartale 2016 roku zanotowano siedmioprocentowy wzrost rejestracji samochodów zasilanych paliwem alternatywnym, osiągając  tym samym liczbę 137 423 pojazdów w  skali całej Unii Europejskiej. Warto zwrócić jednak uwagę na  zróżnicowaną popularność poszczególnych kategorii napędów. Zauważalnie większym wzięciem cieszyły  się bowiem zarówno auta elektryczne (ECV – Electrically Chargable Vehicles; wzrost o 20,2%), jak i hybrydowe (Hybrid Electric Vehicles, wzrost o  29,2%). Spadła natomiast liczba rejestracji pozostałych pojazdów z kategorii AFV (Alternative Fuel Vehicles, spadek o 26,2%). Pod tą nazwą kryją się jednak auta o różnych napędach, w tym te zasilane gazem LPG, CNG czy  etanolem. Czy można zatem wywnioskować, że segment ten padł ofiarą popularności aut elektrycznych i hybrydowych? Byłaby to tylko po części prawda. Należy bowiem pamiętać, między innymi, o tym, że instalacje gazowe często montowane są już po zakupie samochodu o tradycyjnym napędzie.

Gdzie wzrosty, gdzie spadki? Interesujące są dane odnoszące  się do  poszczególnych krajów. Pokazują one

120

Fleet 11 (72) / 2016

bowiem pewne regionalne cechy poszczególnych rynków. Do niedawna niekwestionowanym liderem, jeśli chodzi o  zakup aut elektrycznych, była np.  Norwegia (obecnie wzrost o 54,5%). Tamtejszy rząd latami wprowadzał bowiem szereg przywilejów dla osób decydujących  się na  rejestrację samochodu napędzanego zieloną energią. Klienci mogli liczyć na tak wysokie zwolnienia podatkowe, że  było to dla nich po prostu opłacalne. Tam, gdzie stosownych zachęt nie było, zainteresowanie autami elektrycznymi i  hybrydowymi było mniejsze. Zwłaszcza te pierwsze cieszyły się niską popularnością, na przykład ze  względu na  braki w  infrastrukturze. Obecnie jednak technika poszła na  tyle do przodu, że samochody elektryczne stały się o wiele bardziej praktyczne. Można je  ładować w  domu, a  akumulatory zyskały niespotykaną wcześniej żywotność. To oraz szereg zachęt ze strony rządów poszczególnych państw poskutkowało wzrostem zainteresowania wśród klientów. W  Hiszpanii, porównując oba omawiane okresy, zanotowano niemal 45-procentowy wzrost rejestracji aut napędzanych

Największy wzrost procentowy aut o napędzie alternatywnym zarejestrowano w Estonii (114,2%) i... Rumunii, gdzie osiągnięto największy w Unii Europejskiej wynik 147,7%, jeśli chodzi o wzrost popularności aut napędzanych zieloną energią.

paliwem alternatywnym. Nieco w tyle pozostali Niemcy (33,9%) i  Brytyjczycy (30,5% wzrostu). Nie  wszędzie jednak sytuacja wygląda równie optymistycznie. Zauważalny spadek odnotowano między innymi w Holandii (-33,3%), we Włoszech (-17,2%) i Francji (-10,9%). Inne były jednak przyczyny tak skromnych notowań wymienionych krajów. We Francji i we Włoszech przyczynił  się do  tego np.  spadek popularności aut napędzanych gazem, co  wpłynęło na  obniżenie statystyk coraz popularniejszych samochodów elektrycznych i hybrydowych.

W pogoni za Europą Większość wymienionych krajów Unii Europejskiej jednak może  się pochwalić wzrostami. Największy wzrost procentowy aut o  napędzie alternatywnym zarejestrowano w  Estonii (114,2%) i... Rumunii, gdzie osiągnięto największy w  Unii Europejskiej wynik 147,7%, jeśli chodzi o  wzrost popularności aut napędzanych zieloną energią. Należy jednak na te dane spojrzeć chłodnym okiem i porównać liczbę sprzedanych aut – nie zaś zmiany procentowe. Gigantyczny wzrost popularności ekologicznych aut w państwach Europy Wschodniej wypada bowiem – niestety – blado. W  trzecim kwartale 2016 roku w  Rumunii sprzedano bowiem zaledwie 317 tego typu pojazdów, w  Estonii 272, a  na  Węgrzech, mogących pochwalić  się ponad 50-procentowym skokiem, 541. Powyższy trend wart jest jednak odnotowania, bo  pokazuje że  auta elektryczne czy  hybrydowe stają atrakcyjną alternatywą także dla mniej zamożnych krajów. Ogółem zaś państwa nowej Unii zanotowały w  omawianym okresie wzrost zainteresowania tego typu pojazdami na  po-


Fleet Fuel

ziomie 28,6%, co jest niezłym wynikiem wobec 6,1% w państwach starej Unii.

Jak wypadła Polska? Jak w badaniach przeprowadzonych przez ACEA wypadła Polska? Trudno scharakteryzować pozycję naszego kraju, gdyż auta o  alternatywnym napędzie nadal są  nad Wisłą rzadkością. Trend jest jednak bardzo pozytywny, gdyż tylko w  ostatnim kwartale zarejestrowano u  nas prawie cztery tysiące tego typu pojazdów (wzrost o 35,3%). Większy wzrost procentowy odnotowano w  kategorii aut elektrycznych (76,2%), jednak przekłada  się to  na  zaledwie 37 pojazdów – co i tak jest zaskakująco dobrym wynikiem, biorąc pod uwagę marginalne znaczenie tego typu aut jeszcze przed kilku laty, gdy tego typu wynik osiągano w  skali całego roku. Wszystkie auta elektryczne, łącznie z hybrydami, cieszą się zresztą w Polsce podobną popularnością. W zbiorczej kategorii zanotowano bowiem wzrost rejestracji o  113,8%. Czy to dużo, czy mało? W porównaniu do maR E K L A MA

Wykres 1. Liczba rejestracji aut o napędzie alternatywnym. Porównanie trzeciego kwartału 2015 i 2016 w EU. Źródło: www.acea.be.

80000

Q3 2015

70000

Q3 2016

60000 50000 40000 30000 20000 10000 0

ECV

lejącej popularności aut zasilanych gazem (4,8%, 1425 zarejestrowanych egzemplarzy) można zaryzykować stwierdzenie, że polscy konsumenci i firmy coraz więk-

HEV

inne AFV

szą sympatią darzą auta będące do niedawna wyłącznie w  zasięgu klientów o grubszym portfelu. 


Fleet Fuel

Sprzedaż detaliczna paliw silnikowych jest w Polsce prowadzona przez sieć stacji, która według danych Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego (POPiHN) liczyła na koniec roku 2015 6601 punktów tankowania. To o około 115 stacji paliw więcej niż notowano na koniec roku 2014 i o 178 stacji mniej niż zanotowano na koniec września 2016 roku, kiedy stacji paliw ogółem mamy już 6779.

Rynek stacji paliw w Polsce w 2015 roku Piotr Mieszkowski

Liderzy polskiego rynku paliwowego

owe inwestycje realizowane przez koncerny paliwowe, supermarkety i głównych operatorów niezależnych spowodowała wzrost liczby miejsc, gdzie można było zatankować pojazd. Do  użytku włączona została także część stacji, które w  końcówce poprzedniego roku wstrzymały działalność ze  względu na  brak wykonania stosownych modernizacji umożliwiających dalszą eksploatację. Zmiany te nie spowodowały znaczących przeszacowań co  do  udziału poszczególnych operatorów stacji paliw w rynku. Około 34% udziału w ogólnej liczbie stacji mają stacje koncernów krajowych, 22% udziału notują koncerny międzynarodowe, ale wciąż najwięcej działa stacji niezależnych, które stanowią około 42% rynku. Prywatni operatorzy, dotąd niezrzeszeni, chcąc przetrwać na  rynku, poszukują swojego miejsca czy  to  przez zmianę barw na  koncernowe w  ramach franczyzy czy  też poprzez dołączanie do  grup sprzedażowo-zakupowych prowadzonych przez coraz bardziej znaczące sieci operatorów niezależnych. Część dysponująca lepszymi lokalizacjami próbuje samodzielnie utrzymywać  się na  rynku, a część, nie mogąc podołać obecnym realiom ekonomicznym, skłania się do współpracy z  zaopatrzeniowcami operującymi w szarej i czarnej strefie. Wartość sprzedaży detalicznej paliw silnikowych w  Polsce w  roku 2015 oszacowana została na  około 86 mld  zł, a  jej wielkość na ponad 21 mld litrów (benzyny silnikowe, olej napędowy i  autogaz). Wpływy do budżetu z tytułu zapłaconych podatków (VAT, akcyza, opłata paliwowa) od tego typu sprzedaży wyniosły około 45 mld zł.

Liderem rynku stacji paliw w 2015 roku pozostał PKN ORLEN. Na drugim miejscu niezmiennie od lat jest koncern BP. Z kolei Grupa LOTOS ‒ drugi polski koncern paliwowy, rozwija systematycznie swoją sieć stacji paliw i jest coraz bliżej pozycji wicelidera. Krajowe koncerny nadal operowały z wykorzystaniem czterech brandów: ORLEN i  BLISKA oraz LOTOS i  OPTIMA. Znamienny jest fakt, że na skutek odmiennej polityki pozyskiwania rynku stacji paliw coraz mniej jest stacji z logo BLISKA, a  coraz więcej z  logo Lotos OPTIMA. Łącznie w trakcie roku koncerny krajowe utrzymały swój udział procentowy w  całym rynku stacji paliw, który określany jest na  około 34%. Wzrosła nieznacznie rola koncernów międzynarodowych obecnych na rynku polskim i aktualnie ich sieci paliw zajmują 22% rynku, sukcesywnie powiększając liczbę swoich obiektów. Pojawił  się także nowy operator franczyzowy, firma TOTAL, która w  ciągu roku zbudowała sieć  złożoną z  10 obiektów. Franczyza wciąż pozostaje głównym narzędziem pozyskiwania nowych stacji do  sieci. Jednak powstają również obiekty budowane od  podstaw, wśród których prym wiodą koncerny. Wybudowano jednak także kilka obiektów będących własnością sieci handlowych i operatorów niezależnych. Polski gigant PKN ORLEN w 2015 roku zredukował swoją sieć stacji paliw o  19 obiektów i  na  koniec roku miał ich 1749. Rezultat ten osiągnięto poprzez restrukturyzację sieci, ale też poprzez budowę nowych obiektów i  przejęcia na  zasadzie franczyzy. Zmniejszono liczbę stacji, na których jeszcze niedawno widniało logo BLISKA. W części z tych obiektów zakończono działalność, a część przekształcono w nowe

N

122

Fleet 11 (72) / 2016

obiekty pod logo ORLEN. Na koniec roku funkcjonowało jeszcze 159 obiektów w zielonych barwach, a to oznacza, iż w stosunku do  roku 2014 ubyło ich 66. Firma otworzyła 4 nowe stacje zlokalizowane przy autostradach i także w tej kategorii stacji pozostaje liderem na rynku krajowym. Drugi polski koncern ‒ Grupa LOTOS ‒ zwiększyła swój stan posiadania do 476 obiektów, przy czym pod logo LOTOS Optima funkcjonują już 194 stacje, a więc o 25 więcej, niż przed rokiem. Cała sieć firmy powiększyła się o 35 miejsc tankowania, a jedno z nich zostało zrealizowane przy autostradzie. Polityka rozbudowy sieci w oparciu o inwestycje w stacje klasy ekonomicznej jest więc przeprowadzana zgodnie z zapowiedziami, co ma w przyszłości pozwolić firmie osiągnąć jeszcze lepszą pozycję rynkową. Obecnie Grupa LOTOS jest trzecią firmą na rynku stacji paliw i drugą pod względem liczby posiadanych stacji autostradowych. Zwiększyła się w 2015 roku liczba stacji paliw operujących w brandach koncernów krajowych. Zmiana ta dokonała się dzięki znacznemu zwiększeniu skali działania Grupy LOTOS. Z kolei lider rynku nieco zmniejszył swoją sieć, a dodatkowo nadal prowadził zmianę barw na  części stacji BLISKA na  firmowy ORLEN. Przekształcanie barw kupionych wcześniej stacji samoobsługowych od  firmy NESTE zakończyła też firma SHELL. Grupa LOTOS utrzymała wysokie tempo rozbudowy marki LOTOS Optima, zwiększając liczbę takich obiektów do prawie 200. Rozmiary zwiększały też prywatne sieci stacji paliw, a  największe z  nich skupiały już pod jednym logo ponad 100 obiektów.

Przybywa stacji przy autostradach Wolno, ale systematycznie, rozwija się sieć stacji działających przy polskich auto-


Fleet Fuel Wykres 1. Struktura rynku stacji paliw na koniec roku 2015 (%).

1

12

10, 11 8 7

9 6

2 5

4

3

Wykres 2. Orientacyjna struktura rynku stacji paliw w Polsce na koniec września 2016 roku.

1. PKN ORLEN – 26,5% 2. Grupa LOTOS – 7,2% 3. BP – 7,6% 4. Shell – 6,5% 5. Statoil (CircleK) – 5,4% 6. Sieci prywatne – 12,4% 7. Lukoil – 1,8% 8. Stacje przymarketowe – 0,4% 9. AS 24 – 2,7% 10. IDS – 0,2% 11. Total – 0,2% 12. Stacje prywatne pozostałe – 29,3%

1. Koncerny krajowe – 33,0% 2. Koncerny zagraniczne – 21,5% 3. Sieci operatorów niezależnych – 12,6% 4. Pozostali operatorzy niezależni – 30,2% 5. Hipermarkety – 2,7%

5

1

4

3

2 źródło: POPiHN

stradach. W roku 2015 przybyło 7 Miejsc Obsługi Podróżnych, co znacznie ułatwiło tankowanie pojazdów na autostradzie A1 i  na  nowym odcinku A4. Kolejne stacje są  przygotowywane do  budowy. Coraz większa liczba stacji przy autostradach i drogach szybkiego ruchu zmienia geografię zakupu paliw przez kierowców podróżujących po  Polsce. Co  roku zwiększa  się też długość polskich autostrad i dróg szybkiego ruchu. Poprawia się też ich standard, chociażby poprzez uruchamianie nowych Miejsc Obsługi Podróżnych (MOP), z których coraz większa część obsługiwana jest przez firmy budujące na tych MOP stacje paliw. Rok 2015 przyniósł powiększenie liczby stacji autostradowych o 7 obiektów, z  których cztery uruchomił PKN ORLEN, dwa BP i jeden Grupa LOTOS. Tym samym kierowcy mieli na  koniec roku do dyspozycji łącznie 78 stacji umożliwiających tankowanie pojazdów przy autostradach. Większość z  tych obiektów jest w gestii koncernów krajowych. PKN ORLEN ma takich stacji 35, a Grupa LOTOS 18. Poza  tym BP ma  17 stacji, a  Shell  8. Wraz z pojawianiem się nowych stacji kierowcy nie muszą już zjeżdżać z autostrady w  celu poszukiwania paliwa do  swoich pojazdów, a to czyni podróż bardziej komfortową. Coraz bardziej rozbudowana sieć autostrad skraca kierowcom czas przejazdu i  poprawia bezpieczeństwo podróży, a  firmom paliwowym zwiększa opłacalność działania na MOP.

Aktywność koncernów zagranicznych Zagraniczne koncerny operujące na polskim rynku również rozwijały swoje sieci. Wicelider rynku, jakim jest od  lat koncern BP, przekroczył liczbę 500 obiektów, zwiększając swój stan posiadania o  21

stacji. W tej liczbie znalazły się też 2 nowe stacje zlokalizowane przy autostradach. Shell Polska zakończył proces integracji do  swojej sieci zakupionych wcześniej stacji samoobsługowych NESTE. Obecnie tylko 14 z  nich działa w  formacie bezobsługowym, ale i  to  zapewne wkrótce  się zmieni i  stacje będą funkcjonować z  pełną obsługą i  sklepem. W  rezultacie integracji i  działań restrukturyzacyjnych sieć firmy Shell w Polsce liczyła na koniec roku 426 obiektów – o 24 więcej niż przed rokiem. Statoil dołączył do  swojej sieci  4  stacje i  zapowiedział przeprowadzenie rebrandingu na  barwy kanadyjskiego właściciela CircleK. Rok został zamknięty w przypadku tej firmy liczbą 355 punktów tankowania. Lukoil wykorzystywał taką samą liczbę obiektów jak przed rokiem i  nadal posiada 116 stacji. W  2015 roku działalność na  polskim rynku stacji paliw wznowił po długiej przerwie TOTAL, budując swoją nową sieć w oparciu o mechanizm franczyzy. Zapowiedzi co  do  liczby stacji, którą firma chciałaby osiągnąć, były optymistyczne, ale w ciągu roku udało się powiesić szyld firmy na 10 stacjach pozyskanych do współpracy z segmentu operatorów niezależnych.

Działalność operatorów niezależnych Własne sieci stacji paliw rozbudowują stale również prywatni właściciele. Sieci niezależnych operatorów zwiększyły liczebność do ponad 800 obiektów. Najbardziej aktywne z nich to Huzar, Anwim z  brandem Moya, Slovnaft Partner realizujący współpracę z  węgierskim MOLem czy  grupa Pieprzyk. Według danych POPiHN, liczba stacji paliw zarządzana przez  tę  grupę operatorów wzrosła o  ponad 70 obiektów, a  więc jest to  jeden

z szybciej rozwijających  się programów na rynku krajowym. W miarę wzrostu liczby stacji stowarzyszonych rośnie też atrakcyjność przystępowania do  tego rodzaju przedsięwzięć przez pozostałych niezależnych operatorów. Przekonują  się oni, że wspólna polityka zakupowa czy udział w  programach lojalnościowych przynosi wymierne zyski. Logo niektórych z  tych firm można już zobaczyć na terenie całego kraju, a  inne są  bardzo widoczne na  rynkach lokalnych. W  całości rynku stacji paliw ta grupa operatorów stanowi drugą pod względem liczby formację zorganizowanych obiektów, realizujących detaliczną sprzedaż paliw i  staje  się coraz bardziej realną konkurencją dla dotychczasowych liderów rynku.

Stacje paliw przy supermarketach Liczba stacji paliw działających przy centrach handlowych wzrosła o kolejne 8 obiektów i na koniec 2015 roku liczyła 179. Wzrost wynikał z  uruchomienia nowych stacji sieci handlowej Intermarché. Pozostałe sieci nie  dokonały nowych inwestycji, choć zapowiedzi były obiecujące. Intermarché jest liderem tego sektora stacji, przy czym nad drugą w  kolejności firmą Carrefour ma  przewagę 15 obiektów i nie jest to podobno jeszcze ostatnie słowo firmy. Ze  względu na  duży wolumen obrotów rola stacji przymarketowych w całości rynku detalicznej sprzedaży paliwa wzrasta w większym stopniu niż udział w  samym rynku stacji paliw. Duży obrót realizowany jest przy minimalnej marży, dlatego stacje te są  bardzo atrakcyjne cenowo dla tankujących. 

Opracowano na podstawie danych POPiHN za rok 2015

Fleet 11 (72) / 2016

123


Fleet Chat

Kobieta za kółkiem, czyli cykliści, biegacze i trzeźwi studenci

M

iałem okazję ostatnio rozmawiać z Tomaszem Koterem, szefem sprzedaży flotowej Škody. Na  pytanie o  to, jak spędza czas wolny i  czy  biega, udzielił odpowiedzi jakże bliskiej mojemu sercu: Biegałbym, gdybym tylko wiedział dokąd. Z kolei inna mądra osoba powiedziała mi kiedyś, że gdybym kiedykolwiek planował zamieszkać w  jakimkolwiek mieście na  ziemi, powinno być to  miasto uniwersyteckie. Jest prężne, młode i pełne studentów. Trzecia, nie  mam podstaw przypuszczać, że  mniej rozumna od dwóch poprzednich, zakomunikowała mi, że nie ma niczego gorszego niż baba za kółkiem. Pozwólcie zatem, że  te trzy tezy będą osią mojego felietonu. Z  pozoru trudno je  ze  sobą powiązać, jednak mam nadzieję, że uda mi stworzyć z nich logiczną narrację, której osią będą znienawidzone przez wszystkich korki. W ogóle jestem zdania, że o sukcesie bądź porażce we wszelkich wyborach samorządowych decyduje tylko jeden czynnik, a mianowicie korki. Jeżeli ktoś rządzi i nie ma korków, będzie rządził wciąż, jeżeli rządzi i korki są, przestanie rządzić. Jaki to jednak ma związek z bieganiem, jazdą na rowerze, studentami czy babami? Olbrzymi wręcz. Jako jednostka jeżdżąca samochodem wszędzie i zawsze, a jednocześnie analityczna, wiem już wszystko. Oczywiście wszystko, co  jest związane z  korkami. Są  przyczyny zależne i  niezależne. Do  niezależnych, które nie  zależą ode mnie, trzeba wliczyć remonty dróg i bogacące się społeczeństwo, które finansowo rozbisurmaniło się do tego stopnia, że każdy ma po dwa samochody. 90% korków bierze  się z  przyczyn niezależnych. To  nic jednak. Bo jest jeszcze pozostałe 10% i tę wartość poddałem skrupulatnej analizie. Winni są studenci, baby, cykliści i biegacze. Z mojej analizy jasno wynika, że najgorszym korkotwórczym elementem jest studentka cyklistka parająca się bieganiem. Gdybym był wytrawnym, a  nie  dopiero co  aspirującym do  władz samorządowych, politykiem, w tym momencie zakończyłbym moją argumentację. Nie jestem jednak, więc postaram się rozwinąć i – mniej lub bardziej nieudolnie – poprzeć moją tezę argumentami. Zaczniemy od  biegaczy i  kolarzy. Nie  rowerzystów, bo  ja  jestem rowerzystą. Oznacza to ni mniej, ni więcej, że mam rower i po głębszym namyśle jestem sobie nawet w stanie przypomnieć,

Wydawca:

Redaktor honorowy Sobiesław Zasada Redaktor naczelny Tomasz Siwiński +48 668 353 040

Fleet Meetings sp. z o.o. ul. Orłowskiego 24/1 51-637 Wrocław, tel. (71) 339 79 03, fax (71) 339 79 22, www.fleet.com.pl, kontakt@fleet.com.pl

tomasz.siwinski@fleet.com.pl

Redaktorzy: Przemysław Dobrosławski +48 784 584 163

przemyslaw.dobroslawski@fleet.com.pl

Michal Hutyra +48 662 183 583 michal.hutyra@fleet.com.pl

gdzie on aktualnie jest. Kolarze natomiast to ta plaga nieoświetlonych, jeżdżących obok siebie, ubranych w  obcisłe gacie ludzi, którym wydaje  się, że  podczas zderzenia z  samochodem przeżyją, bo  przecież mają pierwszeństwo. Biegacze to  plaga mniejsza, ale równie uciążliwa. Nie  mówię tu  o  osobach, które robią to, bo  to  kochają, i  uprawiają ten sport w  pięknych okolicznościach przyrody bez względu na pogodę. Mówię tutaj o tych, którzy w  termoaktywnej odzieży, jednorazowym obuwiu z  literką N i przyczepionym telefonem robią to tylko dlatego, że wypada, bo szef też biega. Więc kolarze i biegacze stanowią jedną z przyczyn korków, ponieważ co następuje: ƒƒ jeżdżą i biegają bezrefleksyjnie po wszelkich drogach, blokując ruch, kiedy tylko temperatura odrobinę spadnie albo pojawi  się ƒƒ  deszcz, przesiadają się na samochody, potężnie korkując miasto. Może  się wydawać, że  kiedy przesiądą  się na  samochody, to nie blokują miasta, bo nie pedałują i nie biegają. Nic bardziej mylnego. Ich złośliwość jest tak wielka, że jakimś cudem to robią. Ale nie oni są najgorsi. Od nich gorsi są studenci. Czemu? Już mówię. Immanentną cechą każdego studenta była i powinna być BIEDA. A nic tak nie kontrastuje z samochodem jak bieda. Niestety, teraz student nie jest biedny i nie idzie na studia, żeby żyć godnie i z biedy wyjść (obecnie chyba wyjechać). Teraz podstawową przyczyną pójścia na studia ‒ czego dowodzą moje badania, które przeprowadzę niebawem – jest chęć zakorkowania miasta. Idą na studia tylko po to, żeby mi osobiście uprzykrzyć życie. Na  deser baby za  kółkiem. Żeby była jasność, nie  twierdzę, że  kobiety są  gorszymi kierowcami. Gorszymi, bo  często napędzanymi testosteronem, są  mężczyźni. To  oni powodują więcej najgroźniejszych wypadków. Ale to  baby za  kółkiem są  najgorszą korkotwórczą zmorą. Dlatego, że  patrzą tylko przed siebie. Nie wpuszczą nikogo z podporządkowanej, nie patrzą na liczniki odmierzające czas do zielonego, nie patrzą w ogóle nigdzie. Czemu nie patrzą? Bo w tym czasie korkują moje miasto! Po  przeczytaniu tego felietonu wiadomo jedno. Mianowicie, czemu nie  nadaję  się na  polityka, nawet samorządowego. Bo i biegacze, i cykliści, baby i studenci łapią się do jednego zbioru ‒ ELEKTORAT. Wniosek? To elektorat korkuje nasze miasta. 

Tomasz Siwiński

Stali współpracownicy Jerzy Dyszy Eryk Chilmon Zdzisław Podbielski Michał Torz Piotr Tabor Maciej Chomacki

Dyrektor handlowy Krzysztof Turczak + 48 608 362 932

Projekt graficzny i skład DTP Studio Michał Kośnik + 48 604 750 051

Kierownik ds. sprzedaży Adam Dziedziński +48 784 066 636

Korekta Alina Issel

Prezes Zarządu Małgorzata Mikołajczyk + 48 666 373 920

adam.dziedzinski@fleet.com.pl

malgorzata.mikolajczyk@fleet.com.pl

krzysztof.turczak@fleet.com.pl

Dyrektor marketingu i PR Dominika Wejksznia +48 668 400 633

dominika.wejksznia@fleet.com.pl

michal.kosnik@fleet.com.pl

Okładka P. Dobrosławski Druk Drukarnia Taurus Numer ISSN: 2081-0806


VIII Ogólnopolskie Targi Motoryzacyjne i Biznesowe

22 LISTOPADA

2016 EXPO XXI Warszawa

www.fleetmarket.pl

» LEASING I WYNAJEM OFERTĄ DLA MŚP » AUTO DO FIRMY » SAMOCHODY OSOBOWE » » SAMOCHODY DOSTAWCZE » PREMIERY MOTORYZACYJNE » PANEL KONFERENCYJNY » Wystawcy:

Partnerzy merytoryczni

1

2006-2016

Partnerzy medialni

www.fleetmarket.pl


SIMPLY CLEVER

Fleet 72  
Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you