Issuu on Google+

Fleet

nr 7–8 (39) lipiec/sierpień 2013 ISSN: 2081-0806

dialog flotowy

Lexus IS na torze w Poznaniu


Fleet Start

Fleet Menu Fleet Flash 4 Aktualności Fleet People 12 „Na rajd Safari jadę choćby dzisiaj” – rozmowa z Sobiesławem Zasadą Fleet Finance 16 Wzrost branży CFM w Polsce 18 Więcej optymizmu w MŚP 20 Związek interweniuje w Komisji Europejskiej 26 Sprzedać dwa razy Fleet Strategy 28 Akademia Fleet Managera odc. 37 W tej branży jest dobrze 34 Ekologiczne samochody firmowe w Polsce 40 Auto służbowe w czasie urlopu 42 Firmy kupują minimalnie więcej

Urok jazdy nowym samochodem

C

zęsto zdarza mi się narzekać (patrz felieton) na wiele spraw, w tym pracę. Jednak to wszystko robię trochę z przymrużeniem oka, ponieważ robię to, co chciałoby robić wielu chłopców i to niezależnie od wieku, od 3 do 67 lat (wiek emerytalny). Po części zawodowo jeżdżę samochodami. Plusem tej pracy jest także to, że jeżdżę samochodami nowymi, a nawet najnowszymi. Zdarza się, i to bardzo często, że mam okazję jeździć modelami, które dealerzy widzieli tylko na stronach internetowych. Kiedy patrzę na ulice, nagle zdaję sobie sprawę, że naprawdę niewiele jest samochodów, a już tych wyprodukowanych po 2000 roku, którymi nigdy nie jeździłem. Zastanawiam się, czy to czyni mnie ekspertem, żeby pisać, że taki samochód jest fuj, ten be, a ten super. Myślę, że jak najbardziej tak. Nie łudzę się, że któryś z szanownych czytelników otwiera „Fleeta” na stronach w sekcji Cars&Truck, czyta artykuł o Renault Clio i tylko na podstawie tych kilku stron dokonuje zakupu. Tak nie jest. Jednak fakt, że ja, ale także nasi dziennikarze, zrobiliśmy dziesiątki tysięcy kilometrów samochodami testowymi, w różnych krajach, w różnych warunkach pogodowych. Że przesiadaliśmy się z miejsca na miejsce, trzaskaliśmy drzwiami, podważaliśmy dane producentów, ładowaliśmy przeróżne rzeczy do bagażnika, jechaliśmy eko i jeździliśmy sportowo na autodromach i torach wyścigowych, uprawnia do postawienia tezy, że naprawdę, testując dla państwa samochody, jesteśmy w stanie wskazać pewne ich wady i zalety. Nie uzurpujemy sobie prawa do bycia motoryzacyjną wyrocznią, ale jeżeli ktoś waha się z wyborem, to nasz magazyn z testami samochodów może okazać się źródłem cennej wiedzy. Zapraszam do  szczególnej lektury sekcji Cars&Trucks, ale także całego „Fleeta”.

Fleet Cars&Trucks 48 Rozchwytywany Lex 50 Rozsądnie i niedrogo 52 Brakujące ogniwo 54 Praktyczne auto bez dachu 57 Nie dla facetów 58 Nowe rozdanie 60 Poprawianie dobrego 62 Po prostu mocny Golf 64 Van w rozmiarze XXL 66 Hyundaiem i30 do Czech i z powrotem 70 Użytkowa ekstraklasa 74 Elegancko i nowocześnie – Hyundai i40 76 Nowy Auris 1.4 D-4D w ITS 77 Juwentus dołącza do DTF Fleet Eco 78 Najlepsi spotkają się w finale Fleet Technology 82 Trendy w nawigacjach 85 Zestaw antystresowy dla managera 88 Z wizytą w fabryce Volkswagena Fleet Safety 92 Złe nawyki za kierownicą 94 Kampania Kompanii 95 Drugi stopień wtajemniczenia 96 Polski kierowca za granicą, czyli jak bezpiecznie podróżować po Europie 102 Szkoleń nigdy za wiele Fleet Service 106 Raport ze stanu polskiego rynku używanych samochodów 108 Wygodniej w sieci Fleet Fuel 110 Nieodzowne narzędzie 112 Paliwowa sieć Fleet Chat 114 Urlop doskonały

Fleet 7–8 (39) / 2013

3


Fleet Flash

Nagrody Volvo wybrało dealera roku Jak co  roku Volvo Auto Polska wybrało najlepszego dealera spośród swojej sieci. W  tym roku pierwsze miejsca zajęły ex aequo Dom Volvo i  Nord Auto. Zwycięzcy spełnili szereg kryteriów, takich jak poziom obsługi klienta czy realizacja planów sprzedaży. – Nasz model biznesowy oparty jest o  współpracę z  prywatnymi właścicielami salonów. Z jednej strony bardzo dbamy o relację z naszymi partnerami biznesowymi, z drugiej – stawiamy im szereg wymagań, które muszą spełnić. Cieszymy się, że dwa salony reprezentują tak wysoki poziom. Jeszcze bardziej cieszy nas fakt, że  rywalizacja między wszystkimi salonami była bardzo wyrównana – mówi Arkadiusz Nowiński, prezes Volvo Auto Polska, który wręczył nagrody reprezentantom zwycięskich salonów. Każdy punkt dealerski był oceniany przez cały ubiegły rok pod kątem kilkudziesięciu kryteriów. Brano pod uwagę nie tylko sprzedaż samochodów nowych, ale też akcesoriów, poziom obsługi klienta, jakość ekspozycji, estetykę salonu, szybkość reakcji na  zapytania klientów oraz jakość i  rodzaj prowadzonych regionalnie działań marketingowych. Ważnym elementem była także ocena klientów, którzy wypełniali ankiety dotyczące jakości obsługi podczas sprzedaży, ale także w trakcie wykonywania usług serwisowych. Dealerzy byli także odwiedzani przez tzw. tajemniczych klientów. Dom Volvo to salon zlokalizowany przy ulicy Puławskiej w Warszawie. Każdego roku wyjeżdża z niego około 800 nowych samochodów. W imieniu tej placówki nagrodę odebrał Andrzej Pietrzak, dyrektor salonu. Nord Auto ma dwa salony: w  Białymstoku i  Olsztynie. Firma była reprezentowana przez Katarzynę Wasilewicz, prezesa zarządu Nord Auto. 

4

Fleet 7-8 (39) / 2013

HYUNDAI >> ix35 Fuel Cell

Hyundaie na wodór Hyundai oddał w  ręce władz Kopenhagi pierwszą partię samochodów ix35 Fuel Cell. Przekazanie 15 samochodów miało miejsce podczas uroczystego otwarcia pierwszej duńskiej stacji paliwa wodorowego. Byung Kwon Rhim, prezes spółki Hyundai Motor Europe, powiedział: „Hyundai angażuje się w działania, dzięki którym wodór stanie się paliwem przyszłości dla Europy. Przekazanie samochodów ix35 Fuel Cell potwierdza, że  mamy realistyczne rozwiązanie pozwalające na zaspokojenie potrzeb w zakresie zrównoważonej mobilności”. Od  roku 2011 firma Hyundai Motor wprowadzała prototypy samochodu ix35 Fuel Cell trzeciej generacji, uczestnicząc w  różnorodnych inicjatywach, których celem jest uświadamianie korzyści ze  stosowania wodoru jako paliwa samochodowego, wspieranie prac nad ogólnoeuropejską infrastrukturą stacji paliwowych, a  także zademonstrowanie faktycznej użyteczności takich pojazdów w instytucjach publicznych oraz prywatnych przedsiębiorstwach. Dzięki wspieranej przez Komisję Europejską Wspólnej Inicjatywie Technologicznej w  Zakresie Ogniw Paliwowych i  Wodoru (WIT OPW), autem ix35 Fuel Cell poruszają  się niektórzy członkowie Parlamentu Europejskiego, urzędnicy Komisji Europejskiej oraz inni decydenci polityczni.

Ponadto, na początku bieżącego roku firma Hyundai zorganizowała w  Berlinie wydarzenie, w czasie którego czołowi przedstawiciele 100 europejskich przedsiębiorstw mogli poznać i przetestować ten model. Hyundai ix35 Fuel Cell jest jednym z  najbardziej zaawansowanych pojazdów zasilanych wodorem. Nie emituje żadnych szkodliwych substancji, jedynie parę wodną. Wyposażono go w  silnik elektryczny o  mocy 100 kW (136 HP), pozwalający na  rozwinięcie prędkości maksymalnej 160 km/h. Dwa zbiorniki umożliwiają zgromadzenie wodoru, o łącznej masie 5,64 kg, co  zapewnia zasięg 594  km., a  ich maksymalne napełnienie trwa zaledwie kilka minut. Ponadto, samochód może być bez problemów uruchamiany przy niskich temperaturach, nawet do -20 °C. Samochód otrzymał ostatnio także nagrodę Technology Award w konkursie Fleet World Honours 2013. Jury konkursu przyznało to  wyróżnienie za  innowacyjność i fakt, że komercjalizacja ix35 Fuel Cell jest przełomem w realizowaniu idei bezemisyjnych samochodów. 

KONTRAKTY >> Carefleet I BP

Carefleet dla BP Carefleet S.A., jedna z  najdynamiczniej rozwijających się firm specjalizujących się w  wynajmie długoterminowym na  rynku polskim, sfinansowała zakup 200-setnego auta dla swojego strategicznego klienta – BP Europa SE. Od  2010 roku Carefleet S.A. dostarcza i  zarządza samochodami służbowymi firmy BP Europa SE oddział w  Polsce w  pełnym zakresie full service leasing. Rezultatem kooperacji z  BP – strategicznym klientem Carefleet S.A. – są  wypracowane indywidualne standardy

procesów obsługi, dopasowane do  potrzeb i oczekiwań klienta. Carefleet S.A. dzięki dobrze zaplanowanej i  konsekwentnie realizowanej strategii pozyskał zaufanie wielu firm flotowych i zbudował jedną z największych firm flotowych w  Polsce, stając  się biznesowym partnerem swoich klientów. Spółka zarządzała w pierwszym półroczu 2013 r. 8937 pojazdami, obsługując 572 klientów. 


123456 789012 123456 EUROPA TRANSPORTS M. EUROPA

00000 BP Plus Card_UK.indd 1

INT 64

10/13

27.09.12 16:00


Fleet Flash

Nowości 50 na 50

Fleet Management poszerza swoją ofertę o Leasing 50%. Propozycja została skonstruowana tak, by  umożliwić przedsiębiorcom w  trudnych czasach korzystanie z  aut w  znanej już formule leasingu, przy jednoczesnym zmniejszeniu miesięcznych rat. Firmy leasingowe nieustannie kuszą przedsiębiorców ofertami leasingu 102, 105 czy  108%. Warto jednak pamiętać, że  taki promocyjny leasing bardzo często wiąże  się z  brakiem możliwości otrzymania rabatu od  ceny samochodu, co  w  ostatecznym rozrachunku wcale nie  jest korzystne. LeasePlan Fleet Management (Polska) na  50-lecie firmy na  świecie proponuje swoim klientom Leasing 50%. Nowa oferta skierowana jest do firm, których flota składa się z co najmniej 30 aut. Klienci, którzy zdecydują  się na  tę  formę finansowania, mają nie  tylko gwarancję niższych rat, bo przez okres leasingu spłacają tylko połowę wartości auta, ale również zachowują wszystkie przywileje podatkowe, które daje leasing operacyjny, np. popularnego Forda Focusa czy Opla Astrę – modele, które dobrze sprawdzają  się we flotach służbowych – można wyleasingować za odpowiednio 675 zł i  759  zł miesięcznie. Dodatkowym atutem tego rozwiązania jest szereg usług opcjonalnych umożliwiających uzupełnienie samego finansowania o  serwisowanie, ubezpieczenie itp. Leasing 50% to  oferta przygotowana z okazji przypadającego w tym roku 50-lecia LeasePlan Fleet Management na  świecie, skierowana zarówno do  dotychczasowych, jak i nowych klientów firmy. 

6

Fleet 7-8 (39) / 2013

KONTRAKTY >> OPEL I POLSAT

Ampery dla Polsatu 17 lipca 2013 pod siedzibą Telewizji Polsat nastąpiło przekazanie dwóch Opli Ampera. Telewizja Polsat w trakcie 10-miesięcznego testu długodystansowego będzie mogła sprawdzić możliwości tych pojazdów. Opel zamierza wciąż promować nowy segment na  polskim rynku motoryzacyjnym i tym samym wcielić się w rolę trendsettera w  zakresie nowoczesnych rozwiązań komunikacyjnych. W  uroczystości przekazania samochodów udział wziął Wojciech Mieczkowski, przedstawiciel General Motors Poland, dyrektor generalny Opla w  Polsce. Telewizja Polsat reprezentowana była przez Jerzego Sikorę, szefa Sekretariatu Programowego Pionu Informacji i  Publicystyki, sekretarza redakcji Polsat News, oraz Adama Nowego, dyrektora Biura Zarządu i  Kontroli Spółki. „Samochody elektryczne to jedno z najlepszych długoterminowych rozwiązań ekologicznych, będące w stanie zaspokoić potrzeby energetyczne społeczeństwa. Zamiar wprowadzenia przez Polsat Opla Ampery

w swoją bieżącą działalność biznesową jest najlepszym dowodem na  to, że  nasz elektryczny samochód o rozszerzonym zasięgu nadaje  się idealnie do  codziennego użytkowania. Jesteśmy dumni z zaufania, jakim obdarzyła nas Telewizja Polsat, wybierając Opla Ampera na testowy wóz reporterski” – powiedział Wojciech Mieczkowski. „Wykorzystamy te samochody, aby dotrzeć wszędzie tam, gdzie dzieje  się coś ważnego, i by móc na bieżąco informować o tym naszych widzów. Dodatkowo Ople Ampera pozwolą nam promować nowoczesne rozwiązania, które są wpisane w filozofię naszej działalności” – powiedział Jerzy Sikora, odbierając kluczyki. 

PREMIERY >> BMW

Elektryczne BMW od listopada w Polsce BMW podało podstawową cenę modelu i3, czyli pierwszego seryjnie produkowanego w  pełni elektrycznego samochodu marki, która będzie wynosić 140 900  zł brutto. BMW i3 będzie dostępne dla polskich klientów od listopada. Światowa premiera BMW i3 odbędzie  się 29  lipca podczas równoległych wydarzeń w  metropoliach na  trzech kontynentach: w Londynie, Nowym Jorku oraz w Pekinie. Koncept BMW i3  zakłada holistyczne podejście 360°, aby odpowiedzieć na  wszystkie zagadnienia i  potrzeby użytkowników związane z  elektryczną mobilnością. Umożliwia ono zaspokajanie potrzeb klientów w  pełni elektrycznego BMW i3 w  zakresie mobilności, nawet na dystansie powyżej 150 kilometrów.

BMW Financial Services Polska przygotowało BMW Financial Services Electrify Program z dedykowanym eLeasingiem. Miesięczna rata będzie kształtować się na poziomie 1 350 PLN netto (rata obliczona została przy założeniu 25% opłaty wstępnej, 36 miesięcy okresu finansowania, 10 000 km deklarowanego, średniorocznego przebiegu oraz 45,15% gwarantowanej przez BMW Financial Services Polska wartości rezydualnej). 


Fleet Flash

Kontrakty Ważny kontrakt flotowy marki Nissan w Polsce

Alians Renault-Nissan oraz Grupa Danone podpisały globalną umowę na  dostawę floty samochodów do  należących do  Grupy spółek Danone, Nutricia, Żywiec Zdrój oraz Nutricia Zakłady Produkcyjne. Dzięki staraniom polskiego oddziału Nissana auta tej właśnie marki zasilą park Grupy Danone w Polsce. Pierwsza transza kontraktu, opiewająca na  156 samochodów, została właśnie dostarczona do  klienta. Podczas uroczystego przekazania kluczyków, które miało miejsce w  salonie Polskiej Grupy Dealerów w Warszawie, wręczonych zostało 112 szt. modelu Qashqai, 35 szt. – Qashqai+2  oraz po  kilka egzemplarzy modeli Note, X-Trail oraz Murano. Grupa Danone wybrała Nissana ze względu na dobrą opinię, jaką marka cieszy się na rynku, oraz konkurencyjną ofertę najmu długoterminowego.  3-letnie kontrakty będą realizowane przez CFM Alphabet Polska Fleet Management oraz ALD Automotive Polska. Kolejne transze zakupów  są przedmiotem negocjacji. 

8

Fleet 7-8 (39) / 2013

NOWOŚCI >> SEAT

Debiut Seata Leona w wersji kombi

Seat Leon ST, czyli w wersji kombi, to pierwszy model z takim nadwoziem oferowany przez Seata, po przejęciu przez Volkswagena, w segmencie kompaktów. Seat ma bardzo ambitne plany rynkowe. Wzrost udziału na rynku europejskim hiszpańska marka ma zawdzięczać głównie modelowi Leon oferowanemu aż w trzech wersjach nadwozia: pięciodrzwiowej (hatchback), trzydrzwiowej (coupé SC) oraz poszukiwanym w firmach kombi (ST). Leon powstał w  oparciu o  platformę MQB i  w  porównaniu z  poprzednikiem ma  15% sztywniejsze nadwozie. Masa modelu ST wzrosła przeciętnie o  45  kg w  porównaniu z  hatchbackiem. Producent zastosował w  przednim zawieszeniu kolumny McPhersona na  ramie pomocniczej. W  większości modeli z  tyłu montowana jest belka skrętna, ale od  wersji o mocy 150 KM pojawia się w jej miejsce zawieszenie wielowahaczowe. Leon ST ma  stonowaną sylwetkę, ale dzięki licznym ostrym liniom ma w sobie wiele zadziorności. Różnice w  porównaniu z  hatchbackiem widoczne są  dopiero od  słupka C. Na  tylnym zwisie nadwozie wydłużono o 27 cm. Niezwykłe wrażenie robią diody LED w reflektorach i lampach tylnych, ale poprawiają one wygląd pojazdów dopiero od  trzeciej wersji wyposażenia. Wykończenie kabiny i  ergonomia

plasują Seata w  grupie czołowych modeli na  rynku. Lepsze tworzywa to  druga, po  większej obszerności kabiny, mocno odczuwalna zmiana w  porównaniu z  odchodzącym modelem. W  środku kompaktowego Seata zdecydowanie więcej miejsca udało się wygospodarować na tylnej kanapie dzięki, wyżej poprowadzonej linii dachu w tylnej części. Bagażnik w nowym Leonie ST ma pojemność 587 litrów a  po  rozłożeniu tylnej kanapy powiększa się do 1470 litrów. W  podstawowej wersji Leona nie  zabrakło w wyposażeniu sześciu poduszek powietrznych, elektrycznych szyb przednich i  lusterek oraz fotela regulowanego na  wysokość. Producent dorzuca opcjonalnie kilka znanych z innych aut Grupy Volkswagena układów takich jak system rozpoznawania zmęczenia kierowcy, asystenta pasa ruchu oraz asystenta świateł drogowych – automatycznie zmniejszającego natężenie oświetlenia, gdy zbliża się inny pojazd. 


Fleet Flash

Nowości Nowy gracz w wynajmie Getin Fleet S.A. to  nowa spółka z Grupy Getin Noble Bank S.A., która rozpoczęła swoją działalność operacyjną na polskim rynku car fleet management (CFM) w  lipcu br. Firma oferuje szeroki pakiet innowacyjnych i praktycznych rozwiązań w zakresie wynajmu, finansowania i  zarządzania flotą pojazdów służbowych. Polski rynek CFM notuje konsekwentny wzrost. Liczba podmiotów korzystających z  oferty firm wynajmujących pojazdy służbowe stale wzrasta. Klienci, chcąc minimalizować ryzyko związane z  zarządzaniem flotą i  unikać zamrażania środków finansowych, coraz chętniej decydują się na outsourcing. Outsourcing firmowych flot samochodowych jest przyszłością zarówno dla małych i  średnich przedsiębiorstw, jak i dużych korporacji. – Jest to rozwiązanie, które pozwala firmie optymalizować koszty, oszczędzać czas i  bardziej efektywnie wykorzystywać zasoby ludzkie – mówi Tomasz Ślepowroński, prezes zarządu Getin Fleet. – Jestem przekonany, że  oferta Getin Fleet, przygotowana przez doświadczonych ekspertów, spełni oczekiwania nawet najbardziej wymagających klientów. Getin Fleet S.A. to  nowoczesna firma outsourcingu usług wynajmu samochodów zbudowana przez specjalistów z  branży CFM z  wieloletnim doświadczeniem, oferująca elastyczne formy finansowania i zarządzania flotą pojazdów osobowych i  użytkowych do  3,5  t. W  pakiecie świadczeń znajduje  się szeroki wachlarz dostosowanych do  potrzeb klienta i  praktycznych produktów i  usług dla firm: wynajem długoterminowy, leasing operacyjny, leasing finansowy, leasing zwrotny, leasing mobilny oraz zarządzanie flotą.  

10

Fleet 7-8 (39) / 2013

FINANSE >> RV

Najwyższa wartość rezydualna ŠKODY Octavia Combi

Choć nowa generacja modelu Octavia Combi dopiero wchodzi na rynek, dowiedziona już została rentowność jej zakupu: jak wykazały badania niezależnej agencji EurotaxGlass’s, w  pięciu krajach europejskich – Niemczech, Czechach, Francji, Wielkiej Brytanii i  Włoszech – prognozowane wartości rezydualne tego modelu są najlepsze wśród wszystkich kandydatów z jego segmentu. Należy się spodziewać, że Octavia Combi po trzech latach od zakupu i 90 000 km przebiegu zachowa od  40 do  49% swojej pierwotnej wartości. Podobnie w  Polsce, Octavia ma najwyższe RV w swojej klasie w nadwoziu kombi. To  solidny dowód na  wysoką jakość budowy, przekładającą się na komfortową, bezawaryjną eksploatację, atrakcyjną cenę początkową i zaufanie, jakim darzą czeskie samochody klienci z całego kontynentu. Wyniki dostarczane przez EurotaxGlass’s traktowane są  jako rzetelny i  obiektywny wskaźnik wartości rezydualnej nowych samochodów w  różnych perspektywach czasowych. W  swoim kompleksowym badaniu ta  uznana międzynarodowa agencja bierze pod uwagę kryteria takie jak emisja dwutlenku węgla, przebieg, stosunek ceny do jakości nowego samochodu, staranność wykonania i  bezawaryjność. Nie  są  pomijane nawet takie kwestie jak estetyka modelu i  wizerunek

producenta. ŠKODA Octavia Combi wypadła najlepiej wśród wszystkich badanych modeli w  nadwoziu kombi. Badanie wykazało, że  Octavia Combi zachowa spośród nich najwyższą wartość rezydualną po  trzyletniej eksploatacji z  przebiegiem 90 000  km. Ponadczasowe, eleganckie wzornictwo, niezrównana ilość miejsca dla pasażerów i  bagażu, perfekcja wykonania oraz bogate wyposażenie sprawiają, że Octavia daleko przekracza już standardy obowiązujące w  segmencie kompaktowych kombi. ŠKODA nie  tylko wprowadza najnowocześniejsze rozwiązania technologiczne, ale i obniża ceny do jeszcze korzystniejszych dla klienta. Świadomość niskich kosztów utrzymania i jeszcze więcej przemyślanych rozwiązań w  kabinie i  bagażniku zdecydowanie poprawiają komfort użytkownika, zgodnie z obietnicą hasła „Simply Clever”. ŠKODA Octavia to  prawdziwy bestseller w całej Europie – niemal co czwarta ŠKODA trafiająca na rynek naszego kontynentu to właśnie ten model. Prezentowane przez niego zalety, wśród których ważną rolę odgrywa także pewność zachowania wysokiej wartości przez cały okres użytkowania, są szczególnie doceniane w Polsce, gdzie już od  wielu lat zajmuje on jedno z  najwyższych miejsc w  zestawieniach sprzedaży wszystkich samochodów dostępnych na rynku. 


Fleet Flash

NAGRODY >> Fleet Europe Awards

Fleet Europe Awards Prestiżowe nagrody Fleet Europe Awards, zostaną wręczone 21  listopada w  Pradze podczas organizowanej przez Nexus Communications oraz magazyn „Fleet Europe” corocznej konferencji Fleet Europe Forum. Magazyn „Fleet” objął oficjalny patronat nad tym wydarzeniem. Nagrody zostaną wręczone w  siedmiu kategoriach, z  których pięć zostanie przyznanych międzynarodowym fleet managerom, w tym m.in. tytuł Międzynarodowego Fleet Managera Roku. Pozostałe nagrody zostaną wręczone w kategoriach ekologicznego rozwoju floty, bezpieczeństwa flotowego, mobilności flotowej, innowacji flotowej. Pozostałe dwie nagrody zostaną przyznane jako nagroda branży dla dostawcy flotowego oraz dla indywidualności flotowej, która w sposób znaczący i wyjątkowy przyczyniła się do rozwoju

polityki flotowej na  terenie kilku krajów Europy i tym samym zasłużyła na dołączenie do elitarnej grupy Fleet Hall of Fame. Wszystkie kategorie otwarte są dla międzynarodowych fleet managerów, a  ich nominacje będą oceniane przez międzynarodowe jury składające  się z  europejskich fleet managerów, w tym byłych zwycięzców plebiscytu Fleet Europe Awards, przedstawicieli firm leasingowych, koncernów samochodowych oraz ekspertów flotowych. Jury, przyznając nagrody, weźmie pod uwagę rozwój wprowadzonej polityki flotowej, implementację kluczowych kwestii jak bezpieczeństwo, ekologia, szkolenia kierowców czy  sukcesywne zarządzanie TCO. Osoba nominowana do  wejścia w  poczet członków International Fleet Hall of Fame musi wykazać  się znaczącym

Sign up and be part of t

wpływem na  rozwój międzynarodowego unique one-day event dedi zarządzania flotą samochodową i tym satona the international mym rozwoju profesji fleet managera. fleet bu Pożądany kandydat musi mieć co najmniej The Fleet Europe Forum will The Fle The Fleet Europe pięcioletnie doświadczenie w zakresie zawill rec focus on the 2014 Outlook for Village will offer the vement International Fleet Management. attendees an ideal rządzania międzynarodową flotą samointerna place to network NEW Forum starting from the morning! manag and share.  chodową.

Programme and registrations: www.fleeteurope.co Nominacje otwarte są dla osób związanych z europejskim rynkiem flotowym. Zgłoszenia nominacji można dokonać poprzez wysłanie wiadomości do redaktora naczelnego magazynu „Fleet Europe”, Stevena Schoefsa, na adres mailowy: sschoefs@nexuscommunication.be. Termin nadsyłania zgłoszeń upływa: 6 IX. With the support of: Więcej szczegółów na stronie: http://www.fleeteurope.com/forums_awards/

R E K L A MA

VOLKSWAGEN – NAJLEPSZY Z ZASADY

Sobiesław Zasada Warszawa Autoryzowany Dealer VW i Partner Serwisowy Audi ul. Grochowska 163, 04-111 Warszawa

www.zasada.vw.pl

Zapraszamy do największego salonu sprzedaży Volkswagena w Polsce Tomasz Zieliński Kierownik Działu Sprzedaży Samochodów Osobowych VW

Wiktor Aleksandrowicz Kierownik Działu Sprzedaży Flotowej VW

tomasz.zielinski@zasada.waw.pl tel. 797 409 685

wiktor.aleksandrowicz@zasada.waw.pl tel. 508 360 877


Fleet People

Dla jednych to najbardziej utytułowany polski kierowca rajdowy, dla innych prekursor bezpiecznej jazdy, dla jeszcze innych – wybitny biznesmen i ambasador Polski. Z Sobiesławem Zasadą, redaktorem honorowym naszego miesięcznika, rozmawiamy o rekordzie Fiata, jego karierze rajdowej oraz o najnowocześniejszym ośrodku doskonalenia techniki jazdy, jaki niedawno otworzył w podpoznańskich Bednarach.

„Na rajd Safari jadę choćby dzisiaj” Tomasz Siwiński: Panie Prezesie, spotykamy  się podczas walnego zgromadzenia członków Polskiego Stowarzyszenia Motorowego, które powołał Pan do życia 12 lat temu. Jak ocenia Pan rozwój stowarzyszenia na  przestrzeni tego czasu? Sobiesław Zasada: Jest w  stowarzyszeniu na pewno wielu entuzjastów i to entuzjastów z  olbrzymim doświadczeniem, a co ważne, potrafiących to doświadczenie i  umiejętności przekazać innym. Jednak borykają się oni, jak my wszyscy, z problemami legislacyjnymi. Cztery lata temu wyszła ustawa, dwa lata temu rozporządzenie ministra dotyczące ośrodków i  szkoleń, a w grudniu 2012 roku przesunięto wejście w życie tej ustawy do roku 2016, podając jako argument brak odpowiedniej infrastruktury. A  z  infrastrukturą jest kłopot, ponieważ ośrodek, by  spełniał wymagania narzucone ustawą, powinien mieć jako absolutne minimum około 10 hektarów, a  to  oznacza wydatek rzędu minimum10 mln zł. Dla ośrodków są to olbrzymie pieniądze. Tym bardziej że w ustawie są  podane wymagane szkolenia i  duża część z nich to zajęcia teoretyczne, kosztujące około 100 zł, więc kompletnie nierentowne z punktu widzenia ODTJ-ów. Drugim problemem jest zmiana pewnych przyzwyczajeń wśród polskich kierowców, aby chcieli się szkolić. Jazda samochodem jest dość specyficzna i nie można

12

Fleet 7–8 (39) / 2013

jej porównać z niczym innym, jak chociażby, np., skok o  tyczce, pływanie. Wynika to z faktu, że w Polsce każdy jeździ najlepiej. Zarówno ja, jak i pan. Podobnie myśli ponad 99% kierowców, głównie męska część. Kiedyś sir Stirling Moss, doskonały kierowca wyścigowy, dobrze to podsumował, że gdyby mężczyznom zadać pytanie, czy  są  lepszymi kochankami, czy  kierowcami, niemal wszyscy zdecydowaliby, że kierowcami. To może wydawać się śmieszne, ale jest to kolosalny problem, ponieważ skoro jeżdżę najlepiej, to nie muszę się szkolić. Tylko ci, którzy się przekonają, odbędą dzień szkoleniowy na  autodromie, wyjeżdżają z  przeświadczeniem, jak niewiele umieli i  jak dużo  się nauczyli. Dotyczy to  szczególnie młodych ludzi, którzy niedawno zdobyli prawo jazdy. Przywołam tutaj przykład mojego wnuka, którego uczyłem jeździć od 12. roku życia i, proszę mi wierzyć, że  naprawdę jeździł bardzo dobrze. Kiedy miał lat 22, wysłałem go do ośrodka szkoleniowego w  Austrii, do  moich znajomych. Kiedy wrócił, po  dwóch dniach szkoleń, powiedział coś, co  mnie bardzo ucieszyło, że  on nie  sądził, że  tak wiele może się jeszcze nauczyć. A  co  Pan, kierowca wybitny i  propagator bezpiecznej jazdy, wymieniłby jako najważniejszy czynnik mający wpływ na bezpieczne prowadzenie samochodu?

Wymieniłbym trzy rzeczy, które, moim zdaniem, są kluczowe. Pierwszą sprawą jest wyrobienie w  sobie odruchu warunkowego, który wykonujemy automatycznie, ale – co ważne – poprawnego odruchu warunkowego. Kiedy tył auta ucieka mi w prawo, to  ja  od  razu wiem, że  trzeba kierownicą skręcić w  prawo. Robię to  automatycznie. Drugą kwestią, do której zawsze się stosuję, jest pamiętanie o tym, że nie ma pierwszeństwa przejazdu. Nigdy, w  żadnej sytuacji na  drodze. Ja  nie  mam pierwszeństwa przejazdu nawet wtedy, kiedy znaki mówią co  innego. Nie  uznaję swojego pierwszeństwa przejazdu i to jest moją dewizą! Trzecią sprawą jest po  prostu zwykła ludzka uprzejmość i  życzliwość na  drodze. Skoro ja wymagam od innych, żeby mnie przepuścili na drodze, to tak samo mam się zachowywać w  stosunku do  innych kierowców. Wielokrotnie przyczyną wypadków jest wyprzedzanie. Gdy widzę, że ktoś z naprzeciwka chce zacząć wyprzedzać, to od razu zjeżdżam maksymalnie w prawo, żeby ułatwić mu ten manewr, aby był on dla niego – i przez to dla mnie – jak najbezpieczniejszy. Natomiast kierowcy często nie zjeżdżają, tylko mrugają światłami. Po  co? Zjedź, bo jeżeli będziesz mrugał, to możesz zginąć i ty, i ten, który wyprzedza. Wróciłem ostatnio ze szkolenia w ośrodku Sobiesław Zasada Centrum w Bednarach. To, co  tam zobaczyłem, wprawiło


Fleet People Sobiesław Zasada redaktor honorowy magazynu „Fleet” Trzykrotny rajdowy mistrz Europy (1966, 1967, 1971),

trzykrotny

wicemistrz

(1968,

1969,

1972) – w tym czasie równoznaczne z tytułami mistrza

świata,

11-krotny

mistrz

Polski,

zwycięzca 148 rajdów. Specjalista od rajdów – maratonów, jak Londyn-Sydney, Vuelta del America del Sur. Trzykrotny rekordzista świata w jeździe długodystansowej (Polski Fiat). W 1997 roku jako 67-latek zajął drugie miejsce w słynnym Rajdzie Safari. Ma na swoim koncie liczne nagrody i wyróżnienia, w tym trzykrotnie uhonorowany przez prezydentów RP, laureat nagrody Kisiela (1996) jako pionier polskiej przedsiębiorczości, zwycięzca plebiscytu na najpopularniejszego sportowca 50-lecia PZM. W 2001 roku otrzymał prestiżowe wyróżnienie Uniwersytetu Jagiellońskiego „Kalos kalghatos”. Nazwisko Sobiesława Zasady umieszczono również w Alei Gwiazd Sportu w Cetniewie. Autor kilku książek („Szybkość bezpieczna”, „Moje rajdy”). Zaangażowany w problematykę bezpieczeństwa jazdy. Jest m.in. współtwórcą pierwszego w Polsce filmu o bezpiecznym zachowaniu się na drodze w warunkach zimowych „Uwaga, poślizg”. Inicjator, założyciel i obecnie prezes Polskiego Stowarzyszenia Fot. T. Siwiński

Motorowego Ośrodków Doskonalenia Techniki Jazdy. Znany biznesmen branży motoryzacyjnej.

mnie w  zachwyt. Proszę przyjąć moje gratulacje. Pamiętam, że od lat starał się Pan o  to, aby ośrodek w  Bednarach był na  najwyższym europejskim poziomie. Czy obecnie, kiedy Bronisław Komorowski, prezydent RP, dokonał oficjalnego otwarcia, czuje Pan dużą satysfakcję, że wieloletnie starania zostały nagrodzone, czy ulgę, że to w końcu za Panem? Z jednej strony jestem dumny, z drugiej – jest mi trochę przykro, że jest tylko jeden taki ośrodek. Ostatnio były u  nas osoby z  zagranicy, z  Porsche, BMW czy  Mercedesa, ze  swoimi instruktorami i  było mi bardzo miło, ponieważ – znając wszystkie chyba ośrodki w Europie – powiedzieli, że nasz jest najlepszy i najnowocześniejszy. To w końcu 40 hektarów, na których mamy wszystko, co najnowocześniejsze: szarpak, rynny do  aquaplaningu, płyty poślizgo-

we, kurtyny wodne, tablice z  pomiarami prędkości, wzniesienie z płytą poślizgową, kręgi poślizgowe. Tak, można powiedzieć, że  jest tam wszystko i, miejmy nadzieję, że powstaną podobne ośrodki tego typu. Projekt ośrodka w Bednarach, wart ponad 26,5 mln zł, był współfinansowany przez Unię Europejską z funduszu rozwoju regionalnego. Unia dała na ten cel ponad 13  mln  zł. Proszę powiedzieć, skąd pochodziły pozostałe środki? Wie pan, to  miało tyle kosztować, a w sumie kosztowało prawie 40 mln i były to po prostu pieniądze naszej firmy. Chciałem pozyskać strategicznych sponsorów, ale jakoś te sprawy utknęły w  martwym punkcie. Teraz nie  pozostaje nic innego, jak starać się te zainwestowane pieniądze odrobić. Na  razie mamy kalendarz zajęty

do  listopada i  pod  tym względem jestem zadowolony. Cieszę  się, że  to, co  nie  wyszło w Krakowie, ponieważ tam na terenie poligonu w  2002 roku starałem  się zbudować autodrom, udało się w Bednarach. W  Krakowie wszystko było już dograne, mieliśmy 23 hektary do swojej dyspozycji, pozwolenie na budowę i nagle pozwolenie zostało zablokowane. Dwa lata temu oddaliśmy sprawę do sądu, ponieważ umowę o dzierżawę mamy do 2025 roku. Płacimy podatki, dzierżawę zapłaciliśmy z  góry i niczego nie możemy tam zrobić. Widocznie ktoś pomyślał, że ja nie mam zamiaru zrobić tam ośrodka, tylko mam jakieś inne plany. W efekcie sprawa jest w sądzie, teren leży odłogiem i powstały Bednary. Jak można przeczytać na  stronie centrum, Tomasz Czopik to  głów-

Fleet 7–8 (39) / 2013

13


Fleet People

nodowodzący i  osoba odpowiedzialna za  przygotowanie programu szkoleniowego. Proszę powiedzieć, czy  wdrażają Państwo swój autorski program, czy  bazują na  wzorcach szkoleniowych z zagranicy? Tak, to  prawda. Jest Tomasz Czopik, jest Artur Chorążka, człowiek, którego uważam za  doskonałego fachowca. Poza  tym, całe grono doświadczonych instruktorów, z  których większość miała praktyki w  ośrodkach w  Austrii i  Niemczech, więc w  naturalny sposób stamtąd zaczerpnęliśmy jakieś wzorce. Mamy także własne pomysły i  przemyślenia, jednak rdzeń jest importowany. Szefem austriackiego ośrodka jest Franz Wurtz, właściwie można powiedzieć mój fan, i  on nam bardzo pomógł we  wdrożeniu programu, wiele podpowiedział, ponieważ jego ośrodek działa już ponad 20 lat i zebrał w tym czasie wiele doświadczeń, z których obecnie korzystamy. Przyznam szczerze, że  miałem okazję być w  kilku ośrodkach doskonalenia techniki jazdy w  Europie, ale pański ośrodek robi wrażenie. Tor dla motocyklistów, pomiary prędkości, możliwość jazd w  nocy, tor off-road, dwie płyty poślizgowe, okrąg poślizgowy, rynna do aquaplaningu, na stałe wmontowane słupki do  slalomu, powodujący nadsterowność szarpak, kurtyny wodne czy  wreszcie góra o  nachyleniu 10 stopni z  płytą poślizgową i  mechanicznie wyskakującymi przeszkodami. Można jeszcze długo wymieniać. Czy, Pana zdaniem, te wszystkie rozwiązania mogą stanowić pewnego rodzaju wyznacznik, jak powinny wyglądać inne ośrodki doskonalenia techniki jazdy? Oczywiście, ale – z  drugiej strony – wiem, jakich to  wymaga nakładów. Trzeba liczyć na dofinansowanie czy to z Unii, czy  z  urzędów marszałkowskich. Sądzę, że  ten ośrodek może jakoś dać początek i może być przykładem, że warto starać się o dotacje. Powiem panu szczerze, że mam taki mały niesmak i jest mi trochę głupio, że w innych ośrodkach tego nie ma, no, ale na to nie mam wpływu. Zdaję sobie sprawę z  ograniczeń. Chciałbym bardzo, aby takich ośrodków było więcej, ale wiem, jakie są  realia. Znam przecież wszystkich

14

Fleet 7–8 (39) / 2013

zrzeszonych w PSM i wiem, że – z jednej strony – z  tego żyją i  zarabiają pieniądze, ale – z drugiej – są to osoby niezwykle wyczulone na  kwestie bezpieczeństwa i  ratowanie życia ludzkiego. Starają się nawet społecznie robić wszystko, żeby zmniejszyć wypadkowość. Jest Pan redaktorem honorowym naszego miesięcznika „Fleet”. Pamiętam rozmowę z Panem w 2009 roku do naszego pierwszego wydania. Powiedział Pan wtedy, że obecnie drogi nie są przystosowane do tak dużej liczby samochodów i często są w dramatycznym stanie. Czy to, według Pana, decydujący czynnik wciąż ogromnej liczby wypadków śmiertelnych? Powtórzę to, co  mówiłem – uprzejmość. Wielokrotnie widziałem jak ktoś, kto ma  pierwszeństwo, po  prostu jedzie, nie patrząc na innych, bo jemu się należy. To  właśnie wynika z  braku uprzejmości. Jeżeli ktoś wyprzedza, może mu się spieszy, może źle obliczył odległość i nie jest tak dobrym kierowcą jak my. Zjedźmy, zachowajmy się uprzejmie. To nic nie kosztuje, a znaczenie ma  ogromne. Mało tego, nie  dość, że  nie  ma  uprzejmości, to  na  drodze jest jeszcze złośliwość. Wiele razy pas się zwęża i nagle jest zablokowany przez kierowcę ciężarówki, bo on teraz wziął się za edukację i będzie uczył innych jeździć. Często w  naszej branży spotykamy  się z głosem: bezpieczeństwo tak, ale handlowcy mają takie plany sprzedażowe, że muszą łamać przepisy, aby nie stracić pracy. Jest taka presja. To  głupie, bo  w  interesie pracodawcy jest zatrudnianie pracownika, który jeździ bezpiecznie, płynnie i oszczędnie. Jest wizytówką firmy. To, o czym pan mówi, to prawda i  to  mnie najbardziej zaskakuje: po  co? Często kierowcy, np. samochodów dostawczych, jadą z  gazem do  dechy, powodując duże zagrożenie i myśląc, że coś oszczędzą. To  nieprawda. Na  odcinku 100  km może uda im  się być dwie, może pięć, minuty szybciej, a zagrożenie jest ogromnie. Porozmawiajmy chwilę nie  o  Sobiesławie Zasadzie prezesie, ale o człowieku. Ostatnio mieliśmy 40. rocznicę bicia rekordu Fiatem 125p. Jak z perspektywy czasu ocenia Pan to wydarzenie?

Zawsze powtarzam, że  wychowało mnie harcerstwo, jeszcze to dawne, prawdziwe i, mimo że byłem w nim stosunkowo krótko, bo tylko trzy lata, to zaszczepiło we  mnie taką postawę społecznikowską, patriotyczną. Dlatego tak bardzo cieszyły i cieszą mnie wszelkie sukcesy Polski i polskiej motoryzacji. Pierwszym było uruchomienie produkcji małego Fiata, który mimo że  na  licencji włoskiej był uważany za  nasz polski samochód. Pamiętam, że  zamówienia przyjmowano w  formie przedpłat i  złożono ponad 500 tysięcy takich wniosków. Wraz z  Longinem Bielakiem postanowiliśmy, że  trzeba  się  tym samochodem pochwalić. Ruszyliśmy jako załoga towarzysząca na  rajd Monte Carlo. Dojechaliśmy z Polski do Monte Carlo w  zimie, przez Alpy, bez najmniejszych problemów, a  z  kompletu części zapasowych, jakie obowiązkowo były w  bagażniku, użyliśmy tylko jedną… wycieraczkę. Dla nas to był prawdziwy powód do dumy. Drugą sprawą była kwestia rekordu, o  który pan pyta. Pamiętam, że  Marek Wachowski podczas Rajdu Giganta Londyn–Sydney poddał myśl, dotyczącą rekordu Fiata 125p. Niestety, zdobycie zwolenników, z których największym był Maciej Szczepański, prezes ówczesnego Radiokomitetu, i  realizacja tego pomysłu trwały ponad dwa lata Na  początku chcieliśmy pojechać tylko 25 tysięcy km, potem 25 tysięcy mil, a w końcu udało się pojechać 50 tysięcy km i pobić aż trzy rekordy świata. Ustanowiony przez nas rekord przetrwał prawie 12 lat, ale w Europie było o nas wtedy bardzo głośno. Byliśmy za żelazną kurtyną i nasza motoryzacja nie  była zbyt uznana w  świecie, toteż ten rekord odbił się szerokim echem. To była ogromna sensacja, pod nadzorem FIA, z  wszelkimi obostrzeniami, restrykcyjnym regulaminem. Z mojej strony była to chęć pokazania, że Polak potrafi. Uważam, że  powodzenie w  biciu tych rekordów świata zależało od dwóch czynników. Przede wszystkim dobór kierowców, a także żelazna dyscyplina. Podczas próby bicia tych rekordów za granicą, mimo że uczestniczyło więcej osób niż u  nas, był wśród kierowców czynnik ambicjonalny: pokażę, że  ja  umiem lepiej i  szybciej. U  nas tego nie  było. Byliśmy naprawdę prawdziwie zgranym zespołem.


Fleet People

 roblemem jest zmiana pewnych P przyzwyczajeń wśród polskich kierowców, aby chcieli się szkolić. Jazda samochodem jest dość specyficzna i nie można jej porównać z niczym innym, jak chociażby, np., skok o tyczce, pływanie. Wynika to z faktu, że w Polsce każdy jeździ najlepiej. Zarówno ja, jak i pan. Podobnie myśli ponad 99% kierowców, głównie męska część.

Jak w  tym wszystkim wyglądał czynnik propagandowy, w końcu – jak Pan zauważył – byliśmy wtedy za żelazną kurtyną? Może być to  nazwane propagandą, jeżeli dla kogoś bicie rekordów świata przez Polaków w Polsce i na polskim samochodzie jest propagandą. Oczywiście, był to czynnik marketingowy, ale był on istotny głównie dla fabryki. Poza  tym, wśród kierowców mieliśmy trzech doskonałych mechaników, którzy do  bagażnika wzięli odpowiednie części, a  był limit wagowy do 80 kg. Okazało się, że właściwie przydały się tylko dwie i to te części, które właśnie mieliśmy w bagażniku. Jest Pan człowiekiem o  niespożytych siłach i często powtarza Pan, że wychowało go harcerstwo. Proszę powiedzieć, jaka jest Pana recepta, że  mimo iż  absolutnie Pan nie musi nic nikomu udowadniać, wciąż chce  się Panu chcieć? Wystarczy przywołać coroczny Rajd Żubrów, gdzie wygrywa Pan w cuglach. Najgorzej przejść na  emeryturę (śmiech). Nie  rozumiem, czemu ludzie tak zaciekle walczą o  skrócenie wieku emerytalnego, kiedy najgorzej jest, jeżeli człowiek nie ma nic do roboty. Ja po prostu lubię być aktywny i  mam to  chyba wyniesione jeszcze z  okresu, kiedy trenowałem lekką atletykę. Nie  lubię bezczynności, mam kondycję i  po  prostu mi  się chcę, mimo że  skończyłem 83 lata. Nawet ostatnio mojemu koledze, który skończył 70 lat, wysłałem list z adnotacją, że życie zaczyna się po siedemdziesiątce.

Jako fan sportów motorowych, głównie rajdów samochodowych, nie mogę nie  zapytać. Czy nie  uważa Pan, że  w  czasach, kiedy święcił Pan największe triumfy, ten sport bardziej zależał od  umiejętności kierowcy? Obecnie mam wrażenie, że  dużo większe znaczenie ma potężny wyścig technologicznych zbrojeń koncernów motoryzacyjnych. Liczy  się przede wszystkim zwycięstwo producenta, a  dopiero później indywidualny triumf zawodnika. Czy zgadza się Pan z tą tezą? Oczywiście. Widać to  doskonale na  przykładzie F1. Wygrywają ci, którzy dysponują najlepszymi samochodami, chociaż umiejętności kierowców są  porównywalne. Kiedy jeździłem zawodowo, proporcje były nieco inne. Odcinki rajdowe były dłuższe i  wytrzymałościowe, były odcinki nocne, same rajdy miały inną formułę. Tam bardzo dużo zależało od zawodnika. Wtedy, według mnie, 70% zależało od samochodu, a 30% od zawodnika. Teraz od samochodu zależy 98%, a od zawodnika zaledwie 2%. Pamiętam rajd Safari, kiedy mieliśmy do  pokonania 6400  km. Nie  było wtedy klasycznych odcinków specjalnych, tylko wyznaczone strefy pomiaru czasu, ale jeżeli wcześniej  się dojechało do  takiej strefy, to  można było wcześniej jechać dalej, jechało  się więc niemal cały czas na  maksimum swoich możliwości. Pamiętam, jak prowadząc w  rajdzie z  przewagą około 20 minut, na  600  km przed metą, o godzinie 3.00 nad ranem,

po prostu na moment przysnąłem. Obudziłem się w powietrzu i wylądowaliśmy na  polu ananasów. Wyprzedziło nas kilka załóg, a  w  efekcie skończyliśmy rajd na drugim miejscu, ale proszę sobie wyobrazić, jaki to był wysiłek, jeżeli kierowca zasnął za kierownicą i to w czasie wyścigu! Myślę, że się nie pomylę, jeżeli powiem, że przejeździł Pan miliony kilometrów setkami samochodów w  swoim życiu. Gdyby miał Pan wybrać jedno auto i jedną drogę, które utkwiły Panu w pamięci najbardziej, co by to było? Gdyby był taki rajd, w jakich ja jeździłem, np.  wspomniane Safari lub Acropolis, to  ja  bym pojechał dzisiaj. Byłem z  żoną na  rajdzie Safari w  roku 1997, po  18 latach przerwy od  zakończeniu mojej kariery rajdowej. To  Safari było krótsze, ponieważ liczyło 2500  km łącznie, z  czego 1500  km stanowiły odcinki specjalne, i  powiem panu, że  to  już nie  było to  samo. Było o  wiele łatwiej. Ja  bym jednak wystartował choćby dziś, ale w tym starym rajdzie. A jaki wybrałby Pan samochód? Jechałem Mercedesem, Porsche, a w 1997 roku jechałem Mitsubishi Lancer EVO3 i  to  rewelacyjny samochód. Inne zawieszenie, przyspieszenie, silnik. Dzisiejsze samochody rajdowe to  zupełnie inny świat. Gdyby wróciły tamtego typu rajdy, startuję choćby dzisiaj i to właśnie tamtym autem.

Fleet 7–8 (39) / 2013

15


Fleet Finance

PATRONEM SEKCJI JEST ALD Automotive

Po drugim kwartale 2013 roku firmy zrzeszone w Polskim Związku Wynajmu i Leasingu Pojazdów finansowały i zarządzały łącznie blisko 108,5 tys. pojazdów w Polsce. Flota PZWLP zwiększyła się w ciągu roku o 8%, co oznacza, że branża CFM rozwija się w niezmiennie wysokim tempie.

Wzrost branży CFM w Polsce Maciej Chomacki

W

  leasingu operacyjnym full service, czyli najbardziej zaawansowanej formie usługi wynajmu długoterminowego, dzięki której użytkownik poza finansowaniem auta zyskuje również pełną opiekę administracyjną i serwisową nad swoją flotą. Na  koniec drugiego kwartału 2013 roku floty 17 najważniejszych na  polskim rynku firm zajmujących  się leasingiem i  wynajmem aut firmowych, zrzeszonych w Polskim Związku Wynajmu i  Leasingu Pojazdów, liczyły łącznie 108  448 aut. Oznacza to  wzrost o  8% (7998 samochodów) w stosunku do końca czerwca 2012 roku. Większość, bo aż 85  539 pojazdów, co  stanowi 79% łącznej floty firm PZWLP, była finansowana i zarządzana w ramach usługi full service leasingu. W  leasingu z  serwisem znajdowało  się 13  710 aut, a  w  wyłącznym zarządzaniu 9199 samochodów. Na  8% wzrostu flot PZWLP w  ciągu roku niemalże w całości wpływa zwiększenie się wolumenu pojazdów w  usługach full service leasingu i  leasingu z  serwisem. Floty w  wyłącznym zarządzaniu powiększyły  się w  ciągu ostatnich 12 miesięcy jedynie o  30 aut. W  stosunku do  końca pierwszego kwartału bieżącego roku, floty PZWLP powiększyły  się o 3,3% (3442 pojazdy). – Wyniki po  drugim kwartale 2013 roku potwierdzają, że  branża wynajmu i  leasingu pojazdów zachowuje w  Pol-

16

Fleet 7–8 (39) / 2013

Komentarz Szymon Kamiński

prezes zarządu BZ WBK Leasing

Półroczne wyniki sprzedaży osiągnięte przez całą branżę pozytywnie zaskoczyły, a wpływ na to miał przede wszystkim drugi kwartał. Podczas gdy pierwsze trzy miesiące rynek leasingu zamknął w okolicach „0”, to od kwietnia do czerwca odnotował już blisko ponad 10% dynamikę r./r. Kluczowym czynnikiem ożywienia są wzrosty w segmencie pojazdów. Przedsiębiorcy przyspieszyli decyzje o zakupie lub wymianie floty samochodowej, co potwierdzają także dane SAMAR dot. rejestracji samochodów przez firmy. Nie bez znaczenia było także spore obniżenie stóp procentowych w pierwszej części tego roku, które przełożyło się na atrakcyjniejsze warunki finansowania i większy apetyt inwestycyjny wśród polskich firm. Na dynamikę składają się dobre wyniki w kluczowych dla nas sektorach takich jak rolnictwo czy maszyny przemysłowe. W obu znajdujemy się w pierwszej trójce firm leasingowych. W szczególności cieszy nas dynamiczny rozwój sprzedaży w segmencie MŚP. Wśród klientów korporacyjnych odnotowaliśmy niższą dynamikę, co wynika z przesunięcia części inwestycji naszych klientów na czwarty kwartał. Drugie półrocze powinno być lepsze dla firm leasingowych, a jeśli do tego uwzględnimy pozytywne prognozy makroekonomiczne, to wzrost rynku na koniec roku powinien wynieść 8–10%. W naszej spółce oczekujemy kontynuacji dynamicznego wzrostu w pojazdach oraz maszynach i urządzeniach. Dalej główny nacisk będziemy kłaść na synergię w ramach grupy BZ WBK, specjalizację – sieci dedykowane podmiotom AGRO, MŚP i korporacjom, oraz dostępność naszych usług – wzrost liczebności doradców leasingowych.

sce niezmienne od  lat, wysokie tempo rozwoju – mówi Leszek Pomorski, prezes Zarządu Polskiego Związku Wynajmu i  Leasingu Pojazdów (PZWLP).

www.aldautomotive.pl

– Tendencja dynamicznego rozwoju branży CFM utrzymuje  się niezależnie od  niekorzystnej sytuacji makroekonomicznej. Łączny wzrost flot firm


PATRONEM SEKCJI JEST ALD Automotive

PZWLP, wygenerowany w  zasadzie wyłącznie w  zakresie full service leasingu i  leasingu z  serwisem, świadczy o  tym, że  rynek w  Polsce dojrzewa i  upodabnia  się coraz bardziej do  rynków zachodnioeuropejskich. Przedsiębiorcy i  firmy w  naszym kraju są  coraz bardziej przekonani do  zalet wynajmu długoterminowego flot z  pełną obsługą administracyjną i  serwisową, gdyż usługa ta  pozwala im na  skupienie  się na  podstawowej działalności biznesowej, kwestię finansowania i zarządzania samochodami firmowymi pozostawiając wyspecjalizowanym podmiotom. Kwestią, która będzie miała znaczący wpływ na  dalszy dynamiczny rozwój branży CFM w  pozostałej części roku 2013, jest ustabilizowanie w  Polsce sytuacji prawnej i  podatkowej, dotyczącej aut firmowych. Konieczne jest jak najszybsze uregulowanie przepisów w  zakresie planowanych od  przyszłego roku zmian w odliczaniu podatku VAT od  zakupu, serwisu oraz paliwa samochodów służbowych. Wśród blisko 108,5  tys. pojazdów we  flotach PZWLP, do  najpopularniejszych samochodów należą obecnie, między innymi, Ford Focus, Škoda Fabia, Toyota Yaris, Škoda Octavia, Suzuki Swift i Hyundai i20. Łączny wolumen flot firm członkowskich wraz z  niezrzeszoną, ale wspólnie raportującą z  PZWLP, firmą Masterlease, wynosi po  drugim kwartale 2013 roku ponad 129 tys. aut (129 261 pojazdów). Po  pierwszym półroczu 2013  r. PZWLP posiada 72% udziału w  całości rynku (full service leasing, leasing z serwisem oraz wyłączne zarządzanie), a wspólnie z Masterlease jest to aż 85%. Udział PZWLP wyłącznie w  rynku full service leasingu kształtuje  się obecnie na poziomie 75%. Największe firmy członkowskie PZWLP po pierwszym półroczu 2013 roku to  kolejno: LeasePlan Fleet Management Polska (19 902 auta), Arval Polska (15 649 samochodów), Alphabet Polska (11 694 pojazdy), Carefleet (8937 aut) oraz BRE Leasing (8162 samochody).

Fleet Finance

Komentarz Frédéric Lustig

prezes zarządu Carefleet S.A.

Rok 2012 był dla branży flotowej okresem stabilnego wzrostu. Dynamika zwiększenia liczby klientów korzystających z usług outsourcingu, liczona rok do roku, wyniosła 3,9%. W konsekwencji, w ubiegłym roku firmy z sektora car fleet management obsługiwały łącznie 17,3 tys. klientów. Rynek usług flotowych w Polsce cały czas się rozwija i ma duży potencjał – wskazują na to wyniki Polskiego Związku Wynajmu i Leasingu Pojazdów za I kwartał 2013 r. Rynek flotowy wzrósł w tym okresie o 10% w stosunku do I kwartału roku ubiegłego. Carefleet, działając na trudnym i wymagającym rynku, nadal utrzymuje wysoką, piątą pozycję wśród liderów branży CFM. Analizując historycznie wyniki, okazuje się, że jesteśmy jedną z najdynamiczniej rozwijających się firm CFM w Polsce w ciągu ostatnich pięciu lat. Aby sprostać wyzwaniom i być atrakcyjnym partnerem w biznesie, w spółce cały czas wdrażane są nowe rozwiązania, które są odpowiedzią na potrzeby klientów. Z naszego doświadczenia wynika, że na rynku flotowym ważne jest, aby zarówno jakość oferowanych przez firmy flotowe usług, jak również ich zakres w jak najszerszym stopniu zaspokajały potrzeby i oczekiwania klientów. Dbamy o coraz wyższy standard obsługi, między innymi poprzez zaproponowanie osobom zarządzającym pojazdami nowoczesnych narzędzi. W ramach rozwoju polityki personalnej, rozbudowaliśmy struktury działów bezpośrednio obsługujących klientów oraz użytkowników pojazdów. Nie zapominamy także o obsłudze posprzedażowej oraz budowaniu długotrwałych relacji, dzięki którym pozostajemy z klientami na dłużej.

Pół roku w branży leasingu Wartość sfinansowanych przez firmy z branży leasingowej aktywów w I półroczu 2013 r. wyniosła łącznie prawie 16 mld zł. Porównując wynik z tym samym okresem ubiegłego roku, rynek wzrósł o 5,5%. W segmencie ruchomości sfinansowano aktywa za kwotę 15,06 mld zł – osiągając wynik lepszy o 2,4%, natomiast na rynku nieruchomości – za kwotę 0,88 mld zł, wzrastając o 115,2% Największy udział w wypracowanym wzroście rynku ruchomości miał segment leasingu pojazdów. W branży tej odnotowano wzrost finansowania o 7,3% W strukturze sfinansowanych ruchomości pojazdy stanowiły 60% rynku. W szczególności wzrost najwyraźniej zaznaczył się w branży pojazdów osobowych i dostawczych (+9,1%) oraz ciężarowych (+6,3%). Niewielki spadek branża odnotowała w segmencie maszyn, których finansowanie zmniejszyło się o 2,2% Mniejszy popyt na usługi leasingu odnotowano również w branży IT. Pierwsza połowa roku przyniosła również wzrost korzystania z pożyczki. Aktywa sfinansowane za jej pomocą stanowiły 13,3% całości produkcji firm leasingowych. Korzystali z niej rolnicy głównie przy zakupie maszyn rolniczych. Jednocześnie można zaobserwować malejący udział maszyn w łącznej produkcji pożyczki, co ma związek z kończącą się pulą dotacji unijnych w ramach PROW. Rosnący udział pożyczki zaznaczył się istotnie w sektorze pojazdów, nieruchomości oraz IT.



www.aldautomotive.pl

Fleet 7–8 (39) / 2013

17


Fleet Finance

PATRONEM SEKCJI JEST ALD Automotive

W drugim kwartale przyszło długo oczekiwane ocieplenie w nastrojach i planach zakupowych mikro, małych i średnich firm w Polsce, wynika z najnowszego badania Instytutu Keralla Research, który co kwartał monitoruje polskie MŚP.

Więcej optymizmu w MŚP Eryk Chilmon

P

rognozy dotyczące sytuacji ekonomicznej kraju oraz kondycji firm zapowiadają w tym kwartale mocne odbicie po  ostatnich miesiącach, kiedy to  nastroje w  MŚP były najgorsze od 2009 r. Na ile to odbicie będzie trwałe i nie jest związane tylko z cyklem koniunkturalnym, pokażą kolejne badania. Z  analiz Keralla Research wynika, że  wskaźnik KERNA monitorujący nastroje w mikro, małych i średnich firmach wzrósł do  minus 58,31 pkt.  i  jest wyższy o prawie 20 pkt. w stosunku do ubiegłego kwartału. Na  wzrost wskaźnika wpłynęły głównie oczekiwania przedsiębiorców dotyczące kondycji ich własnej firmy. W sumie 44% przedsiębiorców spodziewa  się poprawy kondycji własnej firmy. Rok temu 39,7% tak zakładało, kwartał temu zaledwie 16,7%.

Jednocześnie Indeks ZAIR (ilustrujący decyzje zakupowe) zanotował progresję do minus 64,1 pkt., co także jest pozytywnym odczytem,  tym bardziej że  obecnie Indeks ZAIR jest nawet wyższy niż w analogicznym okresie roku ubiegłego. Inwestycje w  tym kwartale będą więc na znacznie wyższym poziomie niż w poprzednich trzech miesiącach, co  wynika  m.in. z  tego, że  tradycyjnie już w  drugim kwartale roku przedsiębiorcy chętniej wdrażają swoje plany zakupowe. Najwięcej przedsiębiorców chce prowadzić remonty hal, pomieszczeń, modernizacje maszyn, urządzeń.

wywać kapitał i  stopniowo popuszczać gorset inwestycyjny. W tym kwartale 15% firm deklaruje zwiększyć zatrudnienie, gdy jeszcze kwartał temu więcej firm cięło etaty niż je zwiększało. Zdaniem analityków Keralla Research, nie należy się jednak z pewnością doszukiwać informacji, świadczących o zażegnaniu problemów gospodarczych. Wciąż ponad 43% badanych nie chce inwestować i bardzo ostrożnie podchodzi do  kwestii wydatków firmowych. Liczne są  też głosy krytyczne dotyczące kondycji gospodarczej kraju i tego, jak się w Polsce prowadzi biznes.

Jak zmieniła się sytuacja gospodarcza w Polsce w ciągu ostatnich 3 miesięcy?

Sytuacja gospodarcza Ujęcie historyczne; Dane % dla n=600 Więcej firm w ocenie przedsiębiorców (Pominięto odpowiedź "nie wiem, trudno powiedzieć") będzie zatrudniać niż zwalniać Ponad 47% Polepszy się Pozostanie bez zmian przedsiębiorców Pogorszy się uważa, Rok 2013 zapowiadał się jako jeden z najtrudniejszych dla MŚP. Tymczasem, jak pokazuje badanie Instytutu Keralla,58 już 49,2 w  maju większości przedsiębiorców udaje  się – mozolnie, ale36,3jednak – odbudo34,7

że  kondycja gospodarcza Polski w  po64,8 przednich  3  miesiącach uległa pogorsze57,3 niu. Tym samym zmniejszył  się 47,2 odsetek pesymistów w  stosunku do  ubiegłego 46,2 kwartału 38,2 (wówczas 64,8%). 28,8

10,7 4,7

Wykres 1. Jak zmieniła się sytuacja gospodarcza w Polsce w ciągu ostatnich 3 miesięcy? Ujęcie historyczne; Dane % dla n=600 (Pominięto odpowiedź "nie wiem, trudno powiedzieć")

Jak zmieniła się sytuacja gospodarcza w Polsce w ciągu ostatnich 3 miesięcy?

Pozostanie bez zmian

w ostatnich 3 miesiącac h? Ujęcie historyczne; Dane % dla n=600 (Pominięto odpowiedź "nie wiem, trudno powiedzieć")

Pogorszy się

Polepszy się

Pozostanie bez zmian

57,3

49,2 36,3

34,7

Pogorszy się

52,8

64,8 58

2Q2013

Ujęcie historyczne; Dane dla n=600ekonomiczna (Pominięto odpowiedź "nie wiem, trudno powiedzieć") Jak zmieniła się% sytuacja P. przedsiębiorstwa

Ujęcie historyczne; Dane % dla n=600 (Pominięto odpowiedź "nie wiem, trudno powiedzieć")

Polepszy się

5

3,2

2,2

Wykres 2. Jak3Q2012 zmieniła się sytuacja ekonomiczna P. 2Q2012 4Q2012 1Q2013 przedsiębiorstwa w ostatnich 3 miesiącach?

47,2

41,5

46,2

39,5

43,3

43,2

38

37,8

38,2

44,5

36,7

36

28,8 10,7

2Q2012

18

4,7

2,2

3,2

5

3Q2012

4Q2012

1Q2013

2Q2013

Jak zmieniła się sytuacja ekonomiczna P. przedsiębiorstwa w ostatnich 3 miesiącac h?

historyczne; Dane % dla n=600 Fleet 7–8 (39) / (Pominięto 2013 Ujęcie odpowiedź "nie wiem, trudno powiedzieć")

16,7

15,3

2Q2012

3Q2012

18,3

18,5 11

4Q2012

1Q2013

Jak zmieni się sytuacja gospodarcza w Polsce w ciągu kolejnych 3 miesiący?

www.aldautomotive.pl

Ujęcie historyczne; Dane % dla n=600 (Pominięto odpowiedź "nie wiem, trudno powiedzieć")

2Q2013


Fleet Finance

PATRONEM SEKCJI JEST ALD Automotive

Jak zmieniła się sytuacja gospodarcza w Polsce w ciągu ostatnich Jak zmieniła się sytuacja gospodarcza w Polsce w ciągu ostatnich 3 miesięcy? 3 miesięcy? Ujęcie historyczne; Dane % dla n=600 Ujęcie historyczne; Dane trudno % dla n=600 (Pominięto odpowiedź "nie wiem, powiedzieć") (Pominięto odpowiedź "nie wiem, trudno powiedzieć")

Grupa optymistów nadal jest stosunkowo niewielka, obecnie tylko  5% small biznesu ocenia, że  sytuacja ekonomiczna kraju polepszyła  się w  ostatnich trzech miesiącach.

Polepszy się

szem podzielanym przez coraz liczniejszą Polepszy się grupę przedsiębiorców reprezentujących tzw. small biznes. 58 58 Aktualnie tylko  6,7% przedsiębiorców 49,2 49,2 wierzy, że sytuacja gospodarcza kraju po36,3 34,7 lepszy się w tym kwartale. 36,3

Pozostanie bez zmian Pogorszy się Koniec kryzysu w ocenie MŚP Pozostanie bez zmian Pogorszy się

Kiedy postawiliśmy64,8 pytanie o koniec kry64,8w 2009 r., usłyszelizysu po raz pierwszy 57,3 47,2 57,3 śmy, że  kryzysu w  Polsce nie  ma.47,2 Przed46,2 siębiorcy MŚP także początkowo46,2 sądzili, 38,2 że kryzys 38,2 to drobny epizod. W 2009 r. In34,7 28,8 stytut Keralla Research zapytał firmy, 28,8 Ocena sytuacji własnej firmy 10,7 kiedy sytuacja ekonomiczna w  Europie, 10,7 4,7 5 Kondycja gospodarcza znacznie gorsza niż kwartał 3,2 2,2 4,7 na  świecie w  tym w  Polsce poprawi  się 5 3,2 2,2 będzie lepsza 2Q2012 wcześniej 3Q2012 4Q2012 1Q2013 – wówczas 2Q2013 i kraje wyjdą z kryzysu niemal 2Q2012 3Q2012 4Q2012 1Q2013 2Q2013 Złe informacje przynosi odczyt danych Kondycja ekonomiczna kraju w  tym 60% ankietowanych mówiła, że  nastąpi zmieniła się sytuacja przedsiębiorstwa to ekonomiczna w  drugiejP. połowie 2010  r., a  najpóźmonitorujących ocenę kondycji własnej kwartale polepszy  się – tak Jak uważa blisko Jak zmieniła się sytuacja ekonomiczna P. przedsiębiorstwa w ostatnich 3 miesiącac h? Jak zmieniła się sytuacja gospodarcza w Polsce w ciągu ostatnich w ostatnich 3Dane miesiącac niej w  2011  r. h?Na  tak samo brzmiące firmy – już prawie 45% przedsiębiorców co czwarty przedsiębiorca (23,5%). Warto Ujęcie historyczne; % dla n=600 3 miesięcy? Ujęcie historyczne; Dane % dla n=600 (Pominięto odpowiedź "nie wiem, trudno powiedzieć") Ujęcie historyczne; Dane % dla n=600 pytanie, ale zadane rok później, już 73% uważa, że sytuacja w ich firmie pogorszy(Pominięto odpowiedź "nie wiem, trudno powiedzieć") (Pominięto odpowiedź "nie wiem, trudno powiedzieć")wszakże odnotować, że  po  raz pierwszy ła się w poprzednich 3 miesiącach. To, nie- od  roku, odsetek optymistów wzrósł po- badanych typowało zakończenie probPolepszy się Pozostanie bez zmian Pogorszy się Polepszy się Pozostanie bez zmian Pogorszy się Polepszy się Pozostanie bez zmian Pogorszy się lemów gospodarczych na  koniec 2011  r. stety, kolejny rekord i  najwyższy odsetek wyżej 20 punktów procentowych. pesymistów zarejestrowany od 2009 roku. Równocześnie do  17,3% spadł udział lub wskazywało, że kryzys w najgorszym 52,8 64,8 52,8 43,3 43,2skończy  się 44,5 wypadku w  2012  r. W  kolejPozytywnie58 oceniających prognozujących, że  sytuacja gospodarcza 57,3 kondycję 41,5 44,5 43,3 43,2 47,2 41,5 przedsiębiorstw jest jedynie 18,5%. kraju pogorszy  się w  tym kwartale. Rok nych kwartałach przybywało realistów 49,2 36 39,5 37,8 38 36 39,5 – nazywanych czasem36,7 pesymistami. Ciętemu 31,8%46,2zakładało czarny scenariusz, 37,8 38 36,7 38,2 36,3 kwartał temu 45,5%, stąd obecny wynik cie optymizmu ilustruje zmiana postaw 34,7 Ocena kondycji własnej firmy 28,8 uchwycona w pomiarze na koniec 2012 r. można ocenić jako wyraźnie lepszy. 18,5 18,3 16,7 10,7 15,3 18,5 18,3 w relacji do drugiego kwartału tego roku. Z  odczytu danych monitorujących oce11 16,7 15,3 11 4,7 5 2,2 Raptem w kilka miesięcy do 57,5% wzrósł nę kondycji własnej firmy wynika, że 36% 3,2 Lepsza kondycja 2Q2012 3Q2012 4Q2012 1Q2013 2Q2013 odsetek4Q2012 przekonanych, że  kryzys będzie przedsiębiorców uważa, 4Q2012 że  sytuacja1Q2013 2Q2012 3Q2012 2Q2013 3Q2012 1Q2013 2Q2013 przedsiębiorstw 2Q2012 mieć finał w 2015 r. lub później. Wcześniej w  ich firmie pogorszyła  się w  poprzedzmieniła się sytuacja ekonomiczna P. przedsiębiorstwa nich  3 Jakmiesiącach. Pozytywnie oceniająTen kwartał będzie zdecydowanie lepszy takie oceny wyrażało maksymalnie 22% w ostatnich 3 miesiącac h? Jak zmieni sytuacja gospodarczaW  w Polsce ciągu kolejnych badanych. tymwsamym czasie nawet cych kondycję firmy jedynie dla small biznesu niż poprzedni. W sięsuUjęciejest historyczne; Dane11% % dla n=600 Jak zmieni się sytuacja gospodarcza w Polsce w ciągu kolejnych 3 miesiący? (Pominięto odpowiedź "nie wiem, trudno powiedzieć") 3 miesiący? Dane % dla n=600 rokhistoryczne; 2014 okazał się być dla wąskiej grupy Ponad połowa badanych uważa, że  sy- mie 44% przedsiębiorców spodziewa  się Ujęcie Ujęcie historyczne; Dane trudno % dla n=600 (Pominięto odpowiedź "nie wiem, powiedzieć") "nie wiem, trudnorealny powiedzieć") przedsiębiorców jako kres probletuacja ekonomiczna przedsiębiorstwa poprawy kondycji własnej firmy. (Pominięto Rok odpowiedź Polepszy się Pozostanie bez zmian Pogorszy się Polepszy się Pozostanie bez zmian Pogorszy się mów gospodarek światowych. Spadek tanie zmieniła się ani na lepsze, ani na gorsze temu 39,7% tak zakładało, kwartał temu Polepszy się Pozostanie bez zmian Pogorszy się w ostatnim czasie (52,8%). zaledwie 16,7%, 52,8 zatem to kolejny znaczny kich ocen do 24% z 72% można z czystym 54,3 54,3 44,5 określić jako spektakularny. Instytut Keralla wzrost nadziei na  poprawę. 13,8% bada- sumieniem 43,3Research zarejestrował 43,2 45,2 45,5 41,5 45,2 45,5 42,5 39,3 od  początku prowadzenia badania, czyli nych obawia się mocno o swoją przyszłość 42,5 44 36 39,3 39,5 Instytut 41,7 Keralla Research 37,8 44 38 spowolnienie od  2009 roku, że rozwoju 36,7 i  prognozuje niestety raczej pogorszenie 41,7 36,7 36,7  gospodarki kraju jest już realnym scenariu- sytuacji ekonomicznej firmy. 31,8 23,5 31,8

16,7

15,3

2Q2012

3Q2012

18,3

18,5 11

4Q2012

1Q2013

2Q2013

23,5

18,7 18,7

17,3 17,3 10 10

6,7 6,7

5,8

Wykres 3. Jak zmieni się sytuacja gospodarcza w Polsce w ciągu kolejnych 3 miesięcy?

5,8 Wykres 4. Jak zmieni ekonomiczna P. przedsiębiorstwa 2Q2012 3Q2012 się sytuacja 4Q2012 1Q2013 2Q2013 2Q2012 3Q2012 4Q2012 1Q2013 2Q2013 w ciągu kolejnych 3 miesięcy?

Ujęcie historyczne; Dane % dla n=600 (Pominięto odpowiedź "nie wiem, trudno powiedzieć")

Ujęcie historyczne; Danesię % dla n=600 (Pominięto odpowiedź "nie wiem, trudno powiedzieć") Jak zmieni sytuacja ekonomiczna P. przedsiębiorstwa

Jak zmieni się sytuacja gospodarcza w Polsce w ciągu kolejnych 3 miesiący?

Jak zmieni się sytuacja P. przedsiębiorstwa w ciągu ekonomiczna kolejnych 3 miesięc y? w ciągu kolejnych 3 miesięc ujęcie historyczne; Dane % dla n=600 y?

Ujęcie historyczne; Dane % dla n=600 (Pominięto odpowiedź "nie wiem, trudno powiedzieć")

Polepszy się

Pozostanie bez zmian

ujęcie historyczne; Dane trudno % dla n=600 (Pominięto odpowiedź "nie wiem, powiedzieć") (Pominięto odpowiedź "nie wiem, trudno powiedzieć")

Polepszy się Polepszy się

Pogorszy się

54,3

39,3

31,8

42,5

45,2 44

45,5

39,7 39,7

41,7

35,2 35,2

36,7 23,5

18,7 10 2Q2012

3Q2012

5,8

6,7

4Q2012

1Q2013

Jak zmieni się sytuacja ekonomiczna P. przedsiębiorstwa w ciągu kolejnych 3 miesięc y? ujęcie historyczne; Dane % dla n=600 (Pominięto odpowiedź "nie wiem, trudno powiedzieć")

17,3

15,3 15,3

2Q2013

2Q2012 2Q2012

www.aldautomotive.pl

43,2 43,2

24,5 24,5

Pozostanie bez zmian Pozostanie bez zmian

41,3 41,3

Pogorszy się Pogorszy się

46,8 46,8

38,2 38,2

30,2 30,2

22,7 22,7

23 23

3Q2012 3Q2012

4Q2012 4Q2012

44 44

28,2 28,2 16,7 16,7

1Q2013 1Q2013

13,8 13,8

2Q2013 2Q2013

Fleet 7–8 (39) / 2013

19


Fleet Finance

PATRONEM SEKCJI JEST ALD Automotive

Związek Dealerów Samochodowych interweniuje w Komisji Europejskiej w sprawie wniosku derogacyjnego wysłanego przez polski rząd do Komisji. Poniżej przedstawiamy pełną treść listu wysłanego przez ZDP do Komisji Europejskiej.

Związek interweniuje w Komisji Europejskiej

W

dniu 11  czerwca 2013 roku, na  oficjalnej stronie internetowej Kancelarii Prezesa Rady Ministrów pojawiła  się informacja potwierdzająca, że  na  ostatnim posiedzeniu Rady Ministrów przyjęto poprawiony wniosek derogacyjny, który zostanie skierowany do  Komisji Europejskiej w  trybie art.  395 dyrektywy Rady 2006/112/WE z  dnia 28  listopada 2006 roku w  sprawie wspólnego systemu podatku od  wartości dodanej (Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej z  dnia 11.12.2006  r. L 347/1). We  wniosku  tym rząd Rzeczypospolitej Polskiej zwraca  się z  prośbą o  wyrażenie przez KE zgody na  wprowadzenie środka nadzwyczajnego w postaci odstąpienia od  przepisów dyrektywy, w  celu ograniczenia prawa do  odliczania do  50% kwoty podatku naliczonego z  tytułu nabycia (w  tym wewnątrzwspólnotowego) pojazdów samochodowych, wytworzenia oraz importu pojazdów samochodowych. Derogacja objęłaby również częściowe ograniczenie – do  wysokości 50% – prawa do  odliczenia podatku VAT od  zakupu paliwa do  samochodów objętych derogacją oraz od  innych wydatków eksploatacyjnych (naprawa i konserwacja pojazdów, wydatki na  dostawy lub usługi związane z pojazdami i ich wykorzystywaniem). Ograniczenie to  miałoby zastosowanie wyłącznie do  pojazdów samochodowych, które są  wykorzystywane zarówno do celów prywatnych, jak i do prowadzonej działalności gospodarczej i  wydatków związanych z  tymi pojazdami. Derogacja nie  objęłaby pojazdów przeznaczonych

20

Fleet 7–8 (39) / 2013

wyłącznie do  działalności gospodarczej. Zgodnie z wnioskiem ma dotyczyć okresu od 1 stycznia 2014 r. do 31 grudnia 2018 r. Szczegółowa treść wniosku nie jest niestety znana, gdyż polski rząd utrzymuje ją w tajemnicy przed polskimi podatnikami. Nie  wiadomo więc, czy  ograniczenie obejmie, jak dotychczas, jedynie samochody osobowe oraz samochody osobowe rejestrowane jako ciężarowe na podstawie uzyskanej homologacji (tzw. auta z  kratką) czy  również samochody ciężarowe, a także, w jaki sposób prowadzona będzie weryfikacja, czy  auto używane jest jedynie do  celów służbowych. Należy w  tym miejscu wskazać, że  w  przypadku pierwszego wniosku złożonego do Komisji w listopadzie 2012 roku, Związek Dealerów Samochodów zwrócił  się z  prośbą o  jego upublicznienie w  trybie polskiej ustawy o  dostępie do  informacji publicznej. Niestety, mimo iż  derogacja dotyczy bardzo szerokiego grona podatników w  istotny sposób wpływając na ich działalność, Minister Finansów odmówił udostępnienia przedmiotowego dokumentu. Decyzja ta  została zaskarżona do  Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w  Warszawie i jej legalność będzie w najbliższych dniach przedmiotem oceny sądu. Informacje o  treści wniosku zatwierdzonego właśnie przez Radę Ministrów polska opinia publiczna czerpie wyłącznie z  lakonicznej, kilkuzdaniowej informacji prasowej, opublikowanej na  stronie Kancelarii Prezesa Rady Ministrów. Pomimo utajnienia wniosku, bazując na zawartości komunikatu prasowego można przypusz-

www.aldautomotive.pl

czać, że  rząd Rzeczypospolitej Polskiej powtórzył w  nim część argumentów zawartych we  wniosku pierwotnym, wskazujące  m.in., że  proponowane zmiany prowadzą do  uproszczenia procedury poboru podatku VAT i tym samym są korzystne zarówno dla podatników, jak i dla urzędów podatkowych. Trudno nam zgodzić  się z  tego rodzaju argumentacją skoro identyczna procedura poboru VAT obowiązuje obecnie, a nowy wniosek najprawdopodobniej nie  zawiera propozycji żadnych dodatkowych uproszczeń (na ten temat nie  ma  jakiejkolwiek wzmianki w  udostępnionym komunikacie), chyba że  takim uproszczeniem ma  być jeszcze większe ograniczenie poziomu odliczenia (do  50% wartości podatku zawartego w cenie samochodu), na co wskazuje bezpośrednio opublikowany komunikat. Niestety, w żadnym miejscu nie zostało wyjaśnione, dlaczego dalsze obniżenie poziomu odliczenia w stosunku do obowiązującego obecnie (60% odliczenia kwoty podatku VAT, nie więcej jednak niż 6000 zł) należy traktować jako uproszczenie, komunikat nie  zawiera także wyjaśnienia dlaczego progi ustalone na  takim właśnie poziomie mają stanowić złoty środek pomiędzy używaniem aut firmowych do  rzeczywistych celów służbowych, a ich używaniem do celów prywatnych. W  krótkim uzasadnieniu zawartym w  komunikacie, rząd Rzeczypospolitej Polskiej wskazał, że  w  przypadku przedsiębiorstw mikro oraz małych firm, często o  charakterze rodzinnym wykazującym  się stosunkowo niskimi obrotami,


www.aldautomotive.pl

REKLA MA

bardzo trudno jest rozgraniczyć stopień wykorzystania samochodów do celów prywatnych i związanych z działalnością gospodarczą. Na problem ten zwracają uwagę urzędy podatkowe. Dlatego właśnie zatwierdzono wniosek zawierający możliwość odliczenia 50% podatku VAT zawartego w cenie kupowanego pojazdu. Skąd akurat wartość 50%? Nie wiadomo. Dlatego rodzi się podejrzenie, że 50-proc. próg odliczenia został ustalony arbitralnie, bez żadnych merytorycznych podstaw. A przykład merytorycznego rozwiązania tego problemu można znaleźć np.  w  przepisach o  VAT przyjętych przez Republikę Czeską (ÚPLNÉ ZNĚNÍ ZÁKONA č. 235/2004 Sb. ze  dne  1. dubna 2004 o  dani z  přidané hodnoty, w  szczególności przepisy zawarte w Części 10 (Dil 10) ZoDPH, która zawiera § 72 … 79c) – w tym kraju to przedsiębiorca metodą tzw. profesjonalnego oszacowania określa współczynnik używania pojazdu prywatnego (według źródeł czeskich średni deklarowany przez firmy współczynnik wynosi w  przybliżeniu: 80% użytek służbowy, 20% użytek prywatny). Według stanu na koniec 2011 roku, przedsiębiorstwa zatrudniające do 9 osób stanowiły 95% wszystkich firm prowadzących działalność gospodarczą w Polsce. W ocenie Związku Dealerów Samochodów, jedynym racjonalnym rozwiązaniem wydaje  się być umożliwienie pełnego odliczenia podatku VAT zawartego w  cenie pojazdu wobec wszystkich aut (bez względu na  ich rodzaj) zarejestrowanych na  firmy. Dzięki temu, działając w  zgodzie z  obowiązującymi przepisami europejskimi, rząd polski zachowa neutralność podatku VAT dla przedsiębiorców. Problem tzw. prywatnego użytku pojazdów służbowych używanych przez przedsiębiorstwa, powinien zostać rozwiązany poprzez opodatkowanie ich podatkiem VAT od  prywatnego użytku, na  zasadach zbliżonych do pobieranego obecnie przez organy skarbowe podatku dochodowego, naliczanego od założonych korzyści uzyskanych przez pracownika, któremu pracodawca udostępnił samochód służbowy z możliwością wykorzystania do celów prywatnych. Propozycję uregulowania tej kwestii, przygotowaną przez ekspertów branży, przekazano do  odpowiedniego departamentu Ministerstwa Finansów. Należy podkreślić, że pełne odliczenie podatku VAT, to jedyne rozwiązanie, które nie tylko w sposób realny upraszcza procedury, sprzyja rozwojowi  m.in. mikro przedsiębiorstw pozwalając na  obniżenie kosztów pozyskania narzędzia pracy, jakim jest dziś samochód, a  także ujednolica sposób traktowania wszystkich grup podatników, zarówno przedsiębiorców wykorzystujących auta do celów prywatnych, jak i  pracowników, którym pracodawca udostępniając samochód zezwala na prywatny użytek. Zastrzeżenia branży motoryzacyjnej budzi ponadto fakt, że  w  zatwierdzonym przez Radę Ministrów wniosku znalazło się również kolejne, nigdy nie stosowane wcześniej ograniczenie dla podatników – przedsiębiorców. Zasada odliczenia 50% podatku VAT ma mieć także zastosowanie w przypadku kosztów obsługi pojazdów (ich serwisu oraz niezbędnych części zamiennych). Do tej pory w doniesieniu do wszystkich rodzajów aut używanych w  firmach przysługiwało 100-proc. odliczenie podatku VAT zawartego w tego typu kosztach.


Fleet Finance

PATRONEM SEKCJI JEST ALD Automotive

Wnioskowana derogacja po  raz kolejny i  w  jeszcze większym stopniu pogarsza więc sytuację podatników. Wprowadzenie tego rozwiązania przyniesie bardzo poważne konsekwencje dla podmiotów serwisujących pojazdy. Faktyczne zwiększenie dla przedsiębiorców kosztów napraw i  serwisowania pojazdów spowoduje bowiem dalszy rozwój i tak silnej w naszym kraju szarej strefy w naprawach i serwisowaniu pojazdów. Branża motoryzacyjna nie  może zaakceptować rozwiązań, które zagrażają legalnie działającym podmiotom. Zaproponowane przez Radę Ministrów wprowadzenie możliwości ograniczonego odliczenia na  poziomie 50% wartości podatku VAT zawartego w cenie paliwa jest decyzją kontrowersyjną, podjętą w naszej ocenie głównie w celu ograniczenia możliwości odliczenia tego podatku od  tzw. aut z  kratką (którym dotychczas przysługiwało 100% odliczenia). Pozytywnym aspektem tej decyzji jest oczywiście możliwość odliczenia części podatku VAT przez przedsiębiorców użytkujących samochody osobowe, którzy do tej pory takiej możliwości nie mieli i wciąż jej nie mają. Jednak koszt wprowadzenia takiego rozwiązania w przyszłości może przełożyć się na podwyższenie kosztów funkcjonowania przedsiębiorstw lub zwiększenie poziomu opodatkowania zwykłych podatników w celu zrekompensowania mniejszych wpływów do budżetu. Auta z kratką, będące w rzeczywistości patologią polskiego rynku, zostały stworzone przez samo Ministerstwo Finansów, poprzez ingerencję resortu w definicję samochodu osobowego dla celów podatkowych, odmienną od  definicji zawartej w  przepisach homologacyjnych polskich i  unijnych. To  właśnie działania Ministerstwa Finansów sprowokowały podatników do  poszukiwania sposobów na ominięcie stworzonych barier i umożliwienie pełnego odliczenia podatku VAT. Poniekąd słuszna decyzja dotycząca ograniczenia istniejącej patologii, nie  powinna mieć jednak wpływu na  zwykłe samochody osobowe użytkowane przez przedsiębiorców. Liczba takich aut wynosi około  1,75  mln sztuk, podczas gdy liczba zarejestrowanych aut z kratką wynosi 250 tys. i  z  roku na  rok zmniejsza  się o  mniej więcej 50 tys. sztuk. Uważamy, że pozy-

22

Fleet 7–8 (39) / 2013

tywne aspekty poruszanej tu kwestii nie  mogą jednak przesłaniać całości zagadnienia i  stanowić pretekstu do  wprowadzenia ograniczeń wskazanych powyżej. Odliczenie paliwa, ze względu na jego wartość, nie stymuluje bowiem w sposób wystarczający sprzedaży, sprzyja natomiast rozwojowi kolejnej patologii związanej z  zawyżaniem przebiegów w  celu osiągnięcia dodatkowych korzyści wynikających z  możliwości odliczenia części podatku VAT zawartego w cenie zakupionego paliwa. Ograniczenia wprowadzone w części związanej z zakupem samochodu oraz jego późniejszym serwisem, nie  zostaną skompensowane poprzez umożliwienie odliczenia części VAT od  paliwa, szczególnie podatnikom zainteresowanym tańszymi autami, w przypadku których rzeczywisty poziom odliczenia będzie niższy. Według naszej opinii wnioskowana derogacja w  zakresie paliwa, powinna dotyczyć jedynie aut z kratką, natomiast w przypadku zwykłych aut osobowych przepisy nie powinny ulec zmianie. Uwzględniając powyższe wyjaśnienia, w naszej ocenie udzielenie nowej derogacji wnioskowanej przez rząd Rzeczypospolitej Polskiej, będzie prowadziło do dalszego ograniczenia neutralności podatku VAT dla przedsiębiorców wynikającej z  dyrektywy. Skutkiem derogacji będzie także utrzymanie tymczasowości rozwiązań legislacyjnych i dalsze pogorszenie warunków działania dla dużej części podatników. Co gorsza, problem związany z podatkiem VAT stosowanym w  przypadku samochodów użytkowanych w  firmach, wciąż nie  zostanie ostatecznie rozwiązany, a  jedynie przesunięty w czasie o kolejne 5 lat. Propozycje rządowe mogą być korzystne jedynie dla firm zainteresowanych zakupem aut droższych (w  przypadku których zniesiono ograniczenie kwotowe poziomu odliczenia) oraz dla tych przedsiębiorców, którzy bardzo dużo jeżdżą lub mają nie  całkiem zgodny z  prawem dostęp do  zwiększonej liczby faktur za paliwo. Pośrednim, ale odczuwalnym skutkiem derogacji będzie jej negatywne oddziaływanie na  poziom sprzedaży nowych samochodów. Jest to  szczególnie trudne

www.aldautomotive.pl

do  zaaprobowania w  obecnej sytuacji, w  jakiej znajduje  się europejski rynek samochodowy. Mniejszy popyt na  krajowym rynku (zajmującym według danych ACEA dziewiąte miejsce w  Europie pod względem liczby rejestracji) może przełożyć  się na  zmniejszenie produkcji samochodów zarówno w  polskich zakładach samochodowych (Opel, Volkswagen, Fiat), jak również tych, które wytwarzają samochody w  pozostałych krajach Unii Europejskiej z  przeznaczeniem na  rynek polski (wśród 10 najpopularniejszych marek na  polskim rynku, wszystkie mają zakłady na terenie UE). Co gorsza, wprowadzenie nowych rozwiązań legislacyjnych bazujących na  ewentualnej zgodzie KE oznacza znaczne ograniczenie wpływów budżetowych państwa polskiego. Straty budżetu z  tytułu nieuzyskanych wpływów z podatku VAT w planowanym okresie obowiązywania nowej derogacji, w  porównaniu do  rozwiązania proponowanego przez branżę mogą przekroczyć poziom nawet 4 mld złotych (około 1 mld euro), na co wskazują szczegółowe analizy przygotowane przez pozarządowe organizacje monitorujące rynek motoryzacyjny w  Polsce, potwierdzone następnie przez niezależnych ekonomistów i specjalistów podatkowych. Niższe wpływy to  kolejne potencjalne zagrożenia dla działających w  kraju przedsiębiorców. Branża samochodowa szukając optymalnego rozwiązania z punktu widzenia rynku, jak i finansów państwa, po przeprowadzonych analizach różnych projektów, porównaniu ich z  projektem forsowanym przez rząd, zaproponowała wprowadzenie pełnego odliczenia podatku VAT od  ceny zakupu auta i  kosztów jego obsługi, bez możliwości odliczenia kosztów zakupu paliwa w  przypadku samochodów osobowych, której to możliwości nie było zarówno przed akcesją Polski do  UE, jak po  akcesji. Nie  ma  jej także obecnie. Obawy branży dealerów samochodowych budzą możliwe dodatkowe konsekwencje, związane z  niepewnością co do terminu rozpatrzenia wniosku przez KE. Brak decyzji w  określonym terminie po  raz kolejny spowoduje zamieszanie


PATRONEM SEKCJI JEST ALD Automotive

na  polskim rynku nowych pojazdów. Jak uczą doświadczenia lat poprzednich, wszelkie zabiegi dotyczące modyfikowania systemu podatku VAT od  pojazdów firmowych w  Polsce w  każdym przypadku skutkowały dużymi wahaniami w sprzedaży pojazdów w krótkim okresie, które powodowały znaczne zakłócenia w  normalnym funkcjonowaniu i  rozwoju przedsiębiorstw prowadzących dystrybucję nowych pojazdów na  rynku polskim. Od początku 2000 roku przepisy dotyczące rynku zmieniły się ponad 20 razy, z czego część zmian dotyczyła podatku VAT. W ich efekcie polski rynek motoryzacyjny zmniejszył się z ponad 600 tys. zarejestrowanych nowych aut w 1999 roku do zaledwie 270 tys. w 2012 roku, co nie pozostało bez wpływu na  producentów samochodów, działających w Polsce oraz na terenie państw Unii Europejskiej. Dlatego też zdaniem branży dealerów samochodów w  Polsce, zasadne jest zaprzestanie jakichkolwiek wprowadzanych z  roku na  rok zmian w  systemie podatku VAT od  pojazdów firmowych i  zastosoR E K L A MA

Fleet Finance

 prowadzenie nowych rozwiązań W legislacyjnych bazujących na ewentualnej zgodzie KE oznacza znaczne ograniczenie wpływów budżetowych państwa polskiego.

wanie przepisów zgodnych z  dyrektywą. Tym samym odrzucenie przez Komisję Europejską wniosku rządu Rzeczypospolitej Polskiej o udzielenie derogacji powinno stać  się pierwszym krokiem do  wprowadzenia harmonii i  trwałości w  polskim systemie podatku VAT od  pojazdów firmowych, co  może odbyć  się tylko z  korzyścią dla całej polskiej gospodarki, budżetu państwa, przedsiębiorców, branży motoryzacyjnej, a także samej Unii. Pełne odliczenie podatku VAT zawartego w  cenie samochodu oraz kosztach jego obsługi jest najlepszym i  ostatecznym rozwiązaniem w tej materii. Lepszego nie ma.

Nie  bez znaczenia jest również fakt, iż  przedmiotowy wniosek rządu Rzeczypospolitej Polskiej jest kolejnym już wnioskiem o derogację złożonym w trybie art. 395 dyrektywy (poprzedni został złożony w roku 2009). Zdaniem branży dystrybutorów nowych pojazdów w  Polsce udzielanie Rzeczypospolitej Polskiej kolejnej derogacji w  stosowaniu przepisów dyrektywy stanowić będzie o  pozorności obowiązywania tego aktu prawnego na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej. Przyznanie derogacji Rzeczypospolitej Polskiej stanowić będzie również o zróżnicowaniu w  obowiązywaniu prawa na  terytorium Unii Europejskiej. Należy podkreślić,


Fleet Finance

PATRONEM SEKCJI JEST ALD Automotive

że przedmiotowa dyrektywa weszła w życie  1  stycznia 2007 roku, a  proponowana przez rząd Rzeczypospolitej Polskiej derogacja proponowana jest do  końca roku 2018. Tym samym należy uznać za sytuację patologiczną, że  dyrektywa w  pełnym brzmieniu zacznie obowiązywać na  terytorium Rzeczypospolitej Polskiej dopiero 11 lat od jej wejścia w życie na reszcie terytorium Unii Europejskiej. Tym samym, polska branża dystrybutorów nowych pojazdów mechanicznych i  autoryzowanych usług serwisowych na  terenie Rzeczypospolitej Polskiej stanowczo protestuje przeciwko  złożonemu ponownemu wnioskowi o  odstępstwo od  stosowania przepisów dyrektywy i  wnosi, ażeby Komisja Europejska odrzuciła ten wniosek, ponieważ nie  spełnia on zarówno przesłanek wymienionych w art. 395 dyrektywy, jak i jest wnioskiem godzącym w polską gospodarkę, prowadzącym  m.in. do  dalszego pogłębienia problemów polskich producentów oraz sprzedawców samochodów. Propozycja rządowa stanowi również olbrzymie obciążenie dla budżetu państwa, co  w  konsekwencji może prowadzić do  przekroczenia akceptowalnego przez Komisję Europejską poziomu deficytu budżetowego. Ponownie chcielibyśmy również zaapelować do Komisji Europejskiej o upublicznienie treści przedmiotowego wniosku. Stoimy na stanowisku, że kwestia systemu podatku od towarów i usług stosowanego przy sprzedaży nowych pojazdów w roku 2014 i  latach następnych jest zagadnieniem niezwykle istotnym, dotyczącym nie  tylko kilku tysięcy przedsiębiorców zajmujących  się sprzedażą takich pojazdów, producentów działających w  Polsce i za granicą, a także kilkuset tysięcy potencjalnych nabywców pojazdów. Podmioty te mają prawo znać treść wniosku, który rząd Rzeczypospolitej Polskiej skierował w  tym zakresie do  Komisji Europejskiej i który je bezpośrednio dotyczy.

Marek Konieczny prezes Związku Dealerów Samochodów

24

Fleet 7–8 (39) / 2013

Sąd swoje, rząd swoje Ministerstwo Finansów broni przed przedsiębiorcami tajności wniosków o derogację do upadłego Nie zwracając uwagi na treść wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego z dnia 10 lipca 2013, Ministerstwo Finansów, po raz kolejny, odmówiło Związkowi Dealerów Samochodów dostępu do treści drugiego wniosku o derogację upoważniającą rząd RP do wprowadzenia zmian w poborze podatku VAT. W odmowie Ministerstwo powołało się uparcie na te same przepisy, których zasadność została obalona wspomnianym wyrokiem sądu. Co ciekawe, MF zrobiło to 11 lipca, dosłownie jeden dzień po wyroku sądu. Co jeszcze ciekawsze, ustami swojego rzecznika zapowiedziało, że podejmie wszystkie kroki odwoławcze, łącznie z wnioskiem o kasację wyroku, by wnioski o derogacje były nadal tajne dla polskiej opinii publicznej. Muszą więc wrócić pytania, co takiego znajduje się we wnioskach o derogację, że MF będzie bronić ich tajności do upadłego? I czy Ministerstwo powinno marnować czas na zajmowanie się odwoływaniem od wyroków sądów, korzystnych dla polskich obywateli i ich praw? Odpowiedź MF jest już czwartą z serii odmową dotyczącą wniosków, składanych przez Związek Dealerów Samochodów w trybie ustawy o dostępie do informacji publicznej, wnoszących o udostępnienie kopii, złożonych w Brukseli przez rząd RP, wniosków o derogację. Po raz czwarty też Ministerstwo uparcie uzasadnia odmowę powołując się na przepisy unijnego rozporządzenia o dostępie do dokumentów Parlamentu Europejskiego, Rady i Komisji Europejskiej, nie zważając na to, że 10 lipca Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wydał wyrok dotyczący sporu o dostęp do treści pierwszego wniosku o derogację, który stanowi, że w swoich dotychczasowych odmowach Ministerstwo niesłusznie powoływało się na przepisy unijnego rozporządzenia o dostępie do dokumentów Parlamentu Europejskiego, Rady i Komisji Europejskiej, bowiem wniosek derogacyjny jest dokumentem przygotowanym przez Ministerstwo Finansów i unijne przepisy go nie dotyczą. Dotyczą go za to polskie przepisy o dostępie do informacji publicznej, a te przewidują możliwość ograniczenia jawności informacji publicznych tylko w dwóch wypadkach – ochrony informacji niejawnych, prywatności osób fizycznych lub tajemnicy przedsiębiorcy. Żaden z nich w tym przypadku nie ma miejsca. Postulowane przez rząd we wnioskach o derogację zmiany zakładają, że od nowego roku przedsiębiorcom miałoby przysługiwać prawo do odliczenia tylko do 50% kwoty podatku VAT (obecnie 60%) przy zakupie samochodów do działalności gospodarczej. Dodatkowo rząd pragnie uzyskać zgodę na wprowadzenie ograniczenia odliczenia do 50% kosztów eksploatacji pojazdów, w tym napraw i przeglądów serwisowych (obecnie pełne 100-procentowe odliczenie). Związek Dealerów Samochodów podtrzymuje swoje stanowisko, że kolejna odmowa ujawnienia treści wniosku przez Ministerstwo Finansów, zwłaszcza w obliczu wyroku sądu, nie ma nic wspólnego z polityką przejrzystości w stanowieniu prawa i zapowiada, że ponownie zaskarży decyzję Ministerstwa do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego.

www.aldautomotive.pl


SZKOLENIE WE WROCŁAWIU dla managerów aut firmowych 21–23 października 2013 | Hotel Scandic

Od negocjacji aż po odsprzedaż – SAMOCHÓD W FIRMIE  Jak zmieniają się obowiązki Fleet Managera wraz ze współpracą z firmą CFM.  Fleet Manager jako administrator nie tylko floty samochodowej.  Prawo podatkowe przy zakupie, eksploatacji i sprzedaży samochodu firmowego.  Istotne zapisy w umowie leasingu.  Zarządzanie kosztami ubezpieczeń w odniesieniu do szkodowości floty.  Bezpieczeństwo i najnowsze technologie a obsługa serwisowa.

PARTNER GŁÓWNY:

ORGANIZATOR:

FleetMeetings dialog flotowy

PARTNERZY MEDIALNI:

PARTNER MERYTORYCZNY:

SPONSORZY:

www.fleet.com.pl szkolenie@fleet.com.pl


Fleet Finance

PATRONEM SEKCJI JEST ALD Automotive

Nie jest łatwo sprzedać cokolwiek w okresie, jaki mamy. Nie rozważam tutaj, czy kryzys jest, czy go nie ma, ale na pewno jest wygodnym wytrychem, aby negocjować ceny. Firma CFM ma o tyle trudniej, że musi sprzedać samochody dwa razy. Raz w formie usługi wynajmu klientowi, drugi raz klasycznie na rynku wtórnym.

Fot. ALD Automotive

Sprzedać dwa razy

Tomasz Siwiński

P

ostanowiliśmy bliżej się przyjrzeć, jak odbywa  się w  to  firmie ALD Automotive. Nie będziemy śledzić całego procesu, ale skupimy  się na  tym, co w dzisiejszych czasach wydaje się sztuką jeszcze trudniejszą niż przekonanie kogoś do wynajmu, czyli remarketingu. O ile czas dekoniunktury to okres prosperity dla banków czy instytucji parabankowych, ponieważ wtedy właśnie ludzie często zaciągają kredyty, biorą pożyczki, o  tyle dla sektora motoryzacyjnego nie  oznacza on na  ogół nic dobrego. Nieco inaczej jest w  firmach z  sektora car fleet management. Firmy użytkujące w  swojej działalności samochody mają różne sposoby radzenia sobie w  cięższych czasach. Niektóre zwalniają pracowników, ergo potrzebują także mniej samochodów. Inne wydłużają okresy użytkowania do  5  czy  nawet  6  lat. Jednak jest to  tylko tymczasowe rozwiązanie, ponieważ w starszych samochodach drastycznie

26

Fleet 7–8 (39) / 2013

rosną koszty obsługi serwisowej. Wcześniej czy  później nadejdzie moment, że  trzeba będzie pomyśleć o nowych samochodach. Tutaj właśnie można upatrywać szansy dla firm takich jak ALD Automotive, czyli oferujących usługę wynajmu w  przeróżnych konfiguracjach. Ponieważ skorzystanie z  wynajmu nie  oznacza konieczności angażowania podobnych środków, jakie byłyby nam potrzebne, kiedy byśmy zamierzali kupić flotę. Mamy samochody, użytkujemy je i, przynajmniej w teorii, o nic się nie martwimy. Wiem, że są zwolennicy kupowania samochodów i  ma  to  także wiele uzasadnień, w tym podatkowych, jednak to temat na inny artykuł. Skoro użytkujemy tak naprawdę nie  swoje samochody, to  zostaje zdjęte z  nas wiele obowiązków w  tym ten najważniejszy, a może najbardziej kłopotliwy – odsprzedaż. Samochód, nazwijmy go tak na potrzeby artykułu, poflotowy to bardzo atrakcyjny kąsek na  rynku wtórnym. Jest serwisowany i  to  najczęściej w  autoryzowanej

www.aldautomotive.pl

stacji, ma wszelkie przeglądy, dokumentację zdjęciową, pewną historię i szczegółową (tak jest w ALD Automotive, ale coraz więcej firm CFM to  wprowadza) opinię rzeczoznawcy. Minusy? Głównie strach przed  tym, że  to  może być ta  służbówka, o  którą kierowca nie  dbał. Jednak lepiej kupić samochód czteroletni z przebiegiem 105 tysięcy  km (taki jest średni przebieg samochodów sprzedawanych przez ALD Automotive), czy sprowadzić sobie samochód z zagranicy o wiele starszy z przebiegiem faktycznym wynoszącym 400 tysięcy, ale licznikowym 197 tysięcy? Proszę zauważyć, że  bez względu na wiek samochody importowane rzadko przekraczają granicę 200 tysięcy  km. Podobnie jak Jakub Faryś z Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego jestem ogromnym zwolennikiem regulacji, mających na celu ograniczenie importu złomu oraz większą promocję kupowania samochodów poflotowych. Tylko jak sprzedać samochód poflotowy, który ma 4 lata i kosztuje zdecydowa-


PATRONEM SEKCJI JEST ALD Automotive

nie więcej niż samochód zdecydowanie starszy, ale z wyższego segmentu. Postanowiliśmy to sprawdzić. Wchodzimy na  stronę www.ald.autotrader.pl z  założeniem, że  szukam samochodu z  segmentu C z dieslem do 30 tysięcy. Logiczna wyszukiwarka i  po  chwili mam. Renault Megane  1.5  dCi za  31 900 albo Focus za 30 900, a może inny Focus za 28 900 zł z przebiegiem 150 tysięcy km? Wybór jest spory. Wchodzę na  link do  samochodu, mam tam wszelkie informacje, a  szczególnie interesująca jest ta: „Wszystkie samochody oferowane przez nas pochodzą z krajowej sieci dealerskiej. Są serwisowane wyłącznie w autoryzowanych stacjach obsługi, a  ALD Automotive jest ich jedynym właścicielem. Oferujemy Państwu wyselekcjonowane auta w najlepszym stanie, a do każdego samochodu zakupionego u nas otrzymują Państwo pełną dokumentację serwisową oraz ocenę niezależnego rzeczoznawcy. W  swojej ofercie posiadamy również bardzo atrakcyjną ofertę kredytowo-leasingową oraz ubezpieczeniową, a  na  życzenie klienta do  sprzedawanego auta oferujemy gwarancję mechaniczną nawet do 12 miesięcy”. Teraz dla porównania wchodzę na popularny serwis aukcyjny. Za  te pieniądze mogę sobie kupić dziesięcioletnie Audi A6 z trzylitrowym dieslem i przebiegiem, a  jakżeby inaczej, 194 tysiące kilometrów. Sprowadzony, gotowy do  rejestracji z  uwagą, która mnie rozczuliła – chyba nie  ma  poduszek! Niestety, zaparkowane pod domem Audi robi na sąsiadach większe wrażenie niż młodszy i  sprawdzony Focus. Tyle że  tym Focusem nie  będzie jeździł sąsiad, tylko my. Ale to  nie  wszystko, ponieważ jeżeli chcemy kupić sobie samochód używany z  firmy ALD Automotive, możemy skorzystać także z  innej strony: www.aldcarmarket.com. Tutaj po zalogowaniu mamy możliwość przejrzystej licytacji. Średnio raz w  tygodniu aukcja organizowana jest przez polski oddział, a  o  zaletach takich samochodów już pisaliśmy. Kto nie wierzy nowoczesnym technologiom, zapraszamy do Ożarowa Mazowieckiego, gdzie można oferowane samochody zobaczyć, a nawet się nimi przejechać.

Fleet Finance

Komentarz Maciej Arwaj

used car sales and rent a car manager

Jak w tych czasach firma może skutecznie sprzedać samochody, jak kształtuje się RV obecnie i jakie auta są najbardziej poszukiwane? Rynek samochodów używanych w Polsce, zgodnie z informacjami i analizami płynącymi z różnych źródeł, wciąż ma się dobrze i odnotowuje kolejne wzrosty w sprzedaży. Przez pierwsze pięć miesięcy bieżącego roku sprowadzono i zarejestrowano 296 506 samochodów używanych, co w porównaniu z analogicznym okresem w ubiegłym roku sygnalizuje wzrost o ponad 5,5%. Sprzedaż samochodów nowych natomiast zmalała. Jedną z przyczyn tego stanu rzeczy może być, między innymi, wciąż mało atrakcyjne dla przedsiębiorców odliczenie podatku VAT, a to przecież ta grupa jest największym odbiorcą nowych samochodów w Polsce. Sprzedaż samochodów poleasingowych stanowi dla firm CFM bardzo istotny element. ALD Automotive w swoim profesjonalnym centrum remarketingu, usytuowanym w podwarszawskim Ożarowie Mazowieckim, oferuje klientom indywidualnym, jak i hurtowym, łącznie ponad 200 samochodów. Na pierwszym miejscu stawiamy jakość naszych usług i satysfakcję klienta. Zależy nam na nawiązaniu długotrwałej współpracy z pośrednikami sprzedaży samochodów używanych, a w��przypadku klientów indywidualnych troszczymy się – z sukcesami – o to, aby polecali naszą ofertę i wracali po zakup kolejnego samochodu. Jest to możliwe, ponieważ oferujemy tylko samochody pochodzące z polskich sieci dealerskich, których ALD Automotive jest pierwszym i jedynym właścicielem. Wszystkie samochody w naszej ofercie mają gwarantowany oryginalny i udokumentowany przebieg, pełną historię serwisowania w ASO oraz ewentualną historię szkodową. Aby jeszcze bardziej uwiarygodnić naszą ofertę, każdy samochód ma ocenę niezależnego rzeczoznawcy. Codziennie dbamy o to, aby oferta samochodów używanych ALD Automotive była jak najbardziej atrakcyjna dla potencjalnych nabywców, zarówno detalicznych, jak i hurtowych. Obserwujemy zwiększoną świadomość klientów indywidualnych. Oferty aut pochodzących z importu, z niewiadomego źródła, z nieudokumentowanym lub fałszywym przebiegiem nie cieszą się już taką popularnością, jak jeszcze kilka lat temu. Dziś klient wie, czego chce, i stawia wysokie wymagania w odniesieniu do auta używanego. Oferta ALD Automotive to głównie samochody w przedziale wiekowym 2–4 lata, co jest doskonałą alternatywą dla samochodów nowych, przede wszystkim ze względu na przystępną cenę transakcyjną. Najbardziej popularne i zarazem najbardziej poszukiwane pojazdy to wciąż samochody produkowane przez naszych sąsiadów zza Odry. Mimo że kilkuletnie VW wciąż są droższe w porównaniu do innych marek, nie brakuje klientów na Passaty czy Golfy. Kolejnym autem cieszącym się sporym zainteresowaniem są również samochody z Grupy VW, a mianowicie Škody. Wynika to z wciąż rosnącej popularności tej marki (pierwsze miejsce w sprzedaży nowych samochodów w Polsce), a także zmiany świadomościowej klientów. Škoda nie jest już postrzegana poprzez pryzmat modelu 105., a przekonuje do siebie innowacyjnymi technologiami, materiałami wykończeniowymi i nowoczesnym designem nadwozia. Warto także zwrócić uwagę na ciągle rosnące zainteresowanie samochodami produkowanymi przez koreański koncern KIA. Dzięki szerokiej gamie modeli, niezłym materiałom wykończeniowym i atrakcyjnej cenie zakupu samochody te cieszą się rosnącą popularnością.



www.aldautomotive.pl

Fleet 7–8 (39) / 2013

27


Fleet Strategy

PATRONEM SEKCJI JEST VOLKSWAGEN

Ostatnio prosząc o komentarze, mam mieszane uczucia. Z jednej strony w większości wypowiedzi przewija się słowo kryzys, z drugiej – podczas prywatnych rozmów –każdy mnie gani, że cały kryzys to wymysł dziennikarzy. Tym razem z nieskrywaną przyjemnością czytałem wypowiedzi, ponieważ zdecydowana większość tchnie optymizmem. Tym razem akademia dotyczy rynku wynajmu krótkoterminowego.

Akademia Fleet Managera odc. 37

W tej branży jest dobrze Jakie było pierwsze półrocze oraz jakie będzie drugie w branży wynajmu? Jak zmieniają się preferencje klientów, a co za tym idzie park maszyn? Czy w branży wynajmu krótkoterminowego występuje sezonowość?

28

Fleet 7–8 (39) / 2013

Hubert Laszczyk prezes zarządu Express Fleet Partner

Branża wynajmu samochodów z pewnością jest sezonowa, przy czym siła i rozkład w  miesiącach tego efektu zależy od  kategorii klientów. Najsilniejszy wzrost liczby wynajmów dla klientów indywidualnych następuje w  okresie wakacji oraz kilkunastu  dni przed i  po  nich. W  kategorii B2B natomiast okresami zwiększonego zapotrzebowania na  usługi wynajmu jest wiosna i jesień, co pokrywa się z typowym rytmem pracy większości firm dystrybucyjnych i merchandisingowych. Ponieważ w  Polsce wielkość rynku B2B znacznie przeważa nad klientami indywidualnymi, w całej flocie Expressu efekt sezonowości nie  jest aż tak silny. Można szacować go na około plus 10–15% w szczycie sezonu i  minus 15–18% w  miesiącach najsłabszych, którymi bezsprzecznie są grudzień, styczeń i  luty, z  krótką przerwą na  okres świąt Bożego Narodzenia. Inaczej, oczywiście, wygląda to  od  strony finansów, gdyż ze  względu na  znacznie wyższe stawki wynajmu w kanale klientów indywidualnych, miesiące wysokiego sezonu odpowiadają za  znaczną część wyniku rocznego. I  półrocze br. zakończyło  się dla nas dobrymi wynikami, szczególnie w  kanale biznesowym, potwierdzając pierwsze oznaki ożywienia gospodarczego. Fak-

www.volkswagen.pl

tycznie, I  kwartał nie  należał do  szczególnie udanych, ale też zbyt wiele sobie po  nim nie  obiecywaliśmy i  dostosowaliśmy wielkość floty do  konserwatywnych prognoz. Już jednak od  kwietnia można było obserwować bardzo duży wzrost aktywności po  stronie naszych klientów i  sytuacja ta  utrzymuje  się nadal. W  segmencie klientów indywidualnych nie  obserwujemy wzrostu, ale też trudno było na  to  liczyć w  sytuacji, gdy wyniki roku ubiegłego charakteryzują się wysoką bazą związaną z Euro 2012. W tej sytuacji brak spadków można chyba nazwać niezłym rezultatem. Trudno jest mi wypowiadać się, jak to  wyglądało w  całej branży, gdyż nie są dostępne żadne wiarygodne badania rynkowe dotyczące wypożyczalni samochodów. Może, korzystając z okazji, po raz kolejny zaprosiłbym kolegów z  branży do przyłączenia się do Polskiego Związku Wynajmu i Leasingu Pojazdów, w ramach którego tworzy się komitet wynajmu krótkoterminowego, obejmujący na razie poza Expressem, jedynie Avis i  Nivette (obecnie zapewne w  trakcie łączenia operacji z  niedawno nabytym Orbis Transport, franszyzobiorcą Hertz Rent a Car). W ramach prac związku być może uda nam się dopracować jakiejś formy wspólnego raportowania, która znacznie ułatwiłaby orientację w wahaniach rynku. Jeśli chodzi o  klasy samochodów, to  od  lat niezmiennie dominują tu  samochody kompaktowe (segment Lower Me-


PATRONEM SEKCJI JEST VOLKSWAGEN

dium ok.  33% floty) i  miejskie (segment Small ok. 20%). Mniejsze udziały we flocie mają samochody małe (segment Mini Plus ok.  15%) i  bardziej luksusowe (segment Upper Medium ok.  10%). Pozostałe klasy

Bartosz Janowicz dyrektor Global Rent a Car

Prawdą jest, że  drugie półrocze jest faktycznie lepsze od  pierwszego. Wynika to z kilku faktów: ƒƒ styczeń to  miesiąc martwy w  całej gospodarce, w  związku z  tym, że  ludzie odpoczywają po świętach, odbudowują budżety i podsumowują poprzedni rok, ƒƒ w lutym zaczynają się ferie, ale to ruch tylko w  jednej części Polski (na  południu),

Katarzyna Dobrzyńska PR&marketing manager, AVIS

Branża rent a  car w  Polsce bardziej niż inna działa w  powiązaniu z  koniunkturą gospodarczą w  Europie i  na  świecie. Bierze to się z faktu, że nie jesteśmy krajem wybitnie turystycznym jak Włochy czy  Grecja. W  Polsce udział biznesu w  ogólnym portfelu klientów jest zdecydowanie większy. Spowolnienie gospodarcze wpływa na  wiele dziedzin związanych z  podróżami biznesowymi i ma bezpośrednie przełożenie na branżę

Wojciech Werens manager ds. kluczowych klientów w Sixt Rent a Car

Atrakcyjność wynajmu krótkoterminowego związana jest z  możliwością wypożyczenia samochodu na terenie całego kraju. Sixt posiada kilkanaście punktów wynajmu, zlokalizowanych głównie na największych lotniskach w  Polsce. W  zależności od rodzaju podróży, klient ma możliwość wyboru odpowiedniego pojazdu, począwszy od  grupy ekonomicznej (Ford Fiesta, Seat Ibiza), przez średnią (Toyota Aven-

Fleet Strategy

stanowią raczej uzupełnienie oferty i  zapewniają realizację bardziej niszowych potrzeb naszych klientów. Mniej więcej dwa lata temu wydawało nam się, że popyt przesuwa się w stronę samochodów droż-

szych, ale kolejna odsłona spowolnienia gospodarczego doprowadziła do  ograniczenia budżetów i powrotu do łask samochodów oferujących przede wszystkim niższe koszty eksploatacji.

ƒƒ kolejne miesiące: kwiecień, maj, czerwiec, to  zwiększanie ruchu spowodowane świętami, ale również nagromadzeniem długich weekendów, ƒƒ okres wakacji to czas największego ruchu, zarówno turystycznego, jak również zwiększenia liczby klientów flotowych, po  wakacjach zaczyna  się okres ƒƒ  zwiększonej chłonności gospodarki w związku z powrotem z urlopów, koniecznością realizacji budżetów oraz przygotowywaniem  się do  świąt Bożego Narodzenia,

 orównując pierwsze półrocze do drugieƒƒ p go, różnica jest ok. 35% na korzyść drugiego. Jeżeli chodzi o  park samochodowy, to do dyspozycji klientów mamy następujące segmenty: ƒƒ samochody klasy A/B/C dla klientów indywidualnych i turystów, ƒƒ samochody klasy C/D dla kontaktów flotowych, ƒƒ silna konkurencja i  walka cenowa powoduje obniżanie klas dla klientów ubezpieczalni ƒƒ mamy w swojej flocie także w miastach samochody klasy D+, SUV i premium.

rent a car. Dodatkowo, tradycje wynajmowania samochodów w  Polsce nie  są  głęboko zakorzenione. Jak do  tej pory, nie  było u  nas zwyczaju wynajmowania pojazdów od  firm specjalizujących  się w  tym zakresie, stąd też skala działania w stosunku do możliwości jest niewielka, a klient indywidualny w Polsce jest nadal rzadkością. Ponieważ naszą główną gałęzią działalności jest wynajem krótkoterminowy, to  staramy  się, aby wybór wielkości i  rodzajów nadwozia oferowanych aut był bardzo bogaty. Można wybierać spośród najnowszych modeli samochodów sprawdzonych marek: Volvo, Ford,

Opel, Audi, Mercedes, VW, Toyota, Nissan, Renault. Średni wiek samochodów we flocie Avis to 4 miesiące. Są to samochody typu sedan, hatchback oraz kombi w  wygodnych wersjach wyposażenia i z nowoczesnymi silnikami. Klienci Avis oczekują przede wszystkim samochodów bezpiecznych, wiedzą, że  wynajmując w Avis, mogą liczyć na samochody nowe, sprawne technicznie. Ważne jest także to, że  w  przypadku nieprzewidzianych sytuacji drogowych firma oferuje natychmiastową pomoc pracownika oraz samochód zastępczy w każdym zakątku Polski oraz na świecie.

sis, Ford Mondeo), kończąc na  premium (BMW, Mercedes E-class). Wypożyczone auta mają pakiety assistance na  wypadek kolizji, zaś dedykowany dział operacyjny odpowiada za  opiekę serwisową. Dużym zainteresowaniem w  wypożyczalniach Sixt cieszy się wprowadzona kilka lat temu usługa limousine service. Auto z  szoferem to  rozwiązanie dla organizacji, które zapraszają do  kraju ważne osobistości czy  partnerów biznesowych. Zależy im, aby oferowane świadczenia były na  najwyższym poziomie, co może przełożyć się na  późniejszy wizerunek spółki. Na  początku tego roku Sixt nawiązał również

współpracę z  liniami lotniczymi Emirates Airlines. Na  mocy podpisanego kontraktu klienci w  ramach zakupionego biletu w klasie first oraz biznes mogą skorzystać z  limousine service, dzięki czemu swobodnie będą poruszać  się po  Warszawie i  okolicach. Dostosowujemy nabywane auta do  aktualnych potrzeb ich użytkowników. Kładziemy duży nacisk, aby park samochodowy był zróżnicowany począwszy od  prostszych modeli Suzuki Alto po samochody z grupy premium, czyli limuzyn jak Mercedes S Class czy BMW 7. Obecnie dużym zainteresowaniem, szczególnie w  okresie letnim, cieszą  się vany

www.vwuzytkowe.pl

Fleet 7–8 (39) / 2013

29


Fleet Strategy

oraz samochody typu SUV (Mercedesy GLK oraz ML). Z każdym rokiem rozszerzamy naszą flotę o  te pojazdy, ponieważ

Leszek Leśniak Panek

Po  dość przeciętnych pierwszych miesiąca bieżącego roku, drugi kwartał rozpoczął  się od  znacznego wzrostu liczby przychodzących rezerwacji. Zamówienia, szczególnie na  sezon letni, spływają z  większą częstotliwością niż w  tym samym okresie w roku ubiegłym, który stał pod znakiem Mistrzostw Europy w  piłce nożnej. W pierwszej chwili taki stan może zaskakiwać, jednak gdy weźmiemy pod uwagę, że  specjalnie na  czas Euro 2012 powstało dużo drobnej konkurencji, która po  zakończeniu imprezy nie  wytrzymała walki o rynek z doświadczonymi graczami branży, to  taki stan przestaje już dziwić. Duże grono klientów, biorąc pod uwagę zeszły rok i trudności w rezerwacji samochodów na okres letni właśnie ze względu na Euro 2012, postanowiła przezornie dokonać zamówień na długo przed planowanym przyjazdem, korzystając z  renomowanych wypożyczalni, co ma duży wpływ na liczbę przyjmowanych rezerwacji. Do  głównego nurtu dotychczasowych klientów, czyli zagranicznych turystów

Jacek Sosnowski analityk ds. sprzedaży w Sixt Rent a Car Polska

Dynamiczny rozwój polskiej gospodarki istotnie wpłynął na  rozbudowę jej poszczególnych gałęzi. Szczególnie dało  się to zauważyć w branży wynajmu samochodów, która z  roku na  rok cieszy  się coraz większym zainteresowaniem. Powodów jest kilka, jak chociażby popularyzacja tego sektora w  kraju, atrakcyjne stawki wynajmu, a także dostosowanie do potrzeb dużych i  mniejszych przedsiębiorstw. Spośród szerokiej oferty proponowanej przez wypożyczalnie, klienci często decydują się na  wynajem krótkoterminowy. Podyktowane jest to wieloma czynnikami, wynika-

30

Fleet 7–8 (39) / 2013

PATRONEM SEKCJI JEST VOLKSWAGEN

zapotrzebowanie na  nie  jest wyjątkowo duże. Ponadto, od  kilku lat Sixt wprowadza do  letniej oferty wynajmu kabriolety.

W tym roku zdecydowaliśmy się, między innymi, na  Chevroleta Camaro – Cabrio i Coupé.

odwiedzających Polskę oraz rodaków pracujących za granicą, dołącza coraz to większa grupa klientów rodzimych, dla których usługa wynajmu przestaje być towarem luksusowym zarezerwowanym dla wybranych. Coraz większa świadomość społeczna istnienia takich usług, w połączeniu z  coraz atrakcyjniejszymi cenami najmu krótkoterminowego sprawia, że  wynajem samochodu, zarówno dla osób fizycznych, jak i  dla drobnych przedsiębiorców, przestaje być ostatecznością, a  zaczyna być jedną z  opcji godnych rozważenia. Widać to szczególnie w sezonie wiosenno-letnim, który tradycyjnie już w  branży wynajmu krótkoterminowego jest okresem żniw. Warto zauważyć, że  jeszcze do  niedawna bardzo dużą popularnością cieszyły  się najmniejsze modele miejskich samochodów, jednak w obecnym sezonie wyraźnie widać, iż te najmniejsze pojazdy tracą uznanie klientów na  rzecz modeli segmentu B oraz C. Można zatem zaryzykować opinię, iż  klienci zaczęli bardziej cenić komfort podróżowania, akceptując zarazem wyższą cenę. Z kolei stale niesłabnącą popularnością cieszą się vany i mikrobusy dla 6–9 osób, które na  okres letni były rezerwowane przez zapobiegliwych klientów, znających

tendencje branży, już w  pierwszym kwartale br. Efektem tego jest sytuacja, gdy znalezienie dostępnych samochodów tego typu z  dnia na  dzień jest bardzo trudne, żeby nie powiedzieć, niewykonalne. Warto wspomnieć również o  segmencie samochodów klasy średniej, gdzie z roku na rok stale wzrasta popularność samochodów ze skrzyniami automatycznymi. Obserwujemy, że oprócz tradycyjnie wybierających ten rodzaj pojazdów klientów z  Ameryki Północnej, coraz częściej sięgają po nie polscy klienci. Jest to  tendencja na  tyle wyraźna, iż  w  chwili obecnej większa część zapytań oraz zamówień na  samochody segmentu D oraz wyższych dotyczy samochodów, gdzie skrzynia automatyczna jest bezwarunkowym wymogiem. Początek sezonu letniego pozwala optymistycznie patrzeć na jego przebieg, w nadziei, iż zarówno sezon letni, jak i cały rok 2013 będzie jeszcze lepszy w branży wynajmu krótkoterminowego niż rok ubiegły. Zwłaszcza gdy, jak już wspomniałem, wynajem przestaje być w świadomości, szczególnie polskiego, klienta, czymś egzotycznym, a zachowania klientów już zaznajomionych z branżą pokazują, iż coraz bardziej zaczynają oni cenić sobie komfort, nie wymagając już jedynie mobilności.

jącymi między innymi ze  specyfiki pracy oraz okresu, na jaki potrzebne jest auto. Oferta krótkoterminowa obejmuje wynajem auta nie dłuższy niż 30 dni i jest skierowana do  klientów korporacyjnych oraz indywidualnych przyjeżdżających do  kraju w  celach turystycznych. Mówiąc o  kontrahentach, warto zaznaczyć, iż  ta  grupa najczęściej korzysta z  samochodów od  września do  czerwca. Natomiast osoby prywatne decydują  się na wypożyczenie auta głównie w okresie wiosenno-letnim. Wysoki sezon usług rent a  car przypada od  kwietnia i  trwa do października włącznie. To okres typowo wakacyjny, stąd też klienci, ze względu na  czas i  koszty, wybierają podróż samolotem, a na miejscu wypożyczają dogodne dla siebie auto.

Na  polskim rynku można doszukać  się  zapewne kilkudziesięciu firm, specjalizujących się w branży rent a car. Jednak niezaprzeczalnie do trójki liderów zaliczyć można AVIS, Europcar oraz Sixt Rent a Car. Od ponad dekady walczą, zdobywają uznanie oraz prześcigają  się w  atrakcyjności ofert. Wracając do trzech największych gigantów w branży, warto wspomnieć o flocie, z  której korzystają. W  przypadku Sixt standardy są  bardzo wysokie, dlatego też wszystkie auta po roku użytkowania lub też po przekroczeniu ok. 30 tys. km są wymieniane. Wówczas dział operacyjny podejmuje decyzje o zakupie nowych samochodów. Podyktowane jest to międzynarodową polityką firmy, zachowując  tym samym najwyższą jakość świadczonych usług. Często zdarza się, że gdy dany samochód cieszy się

www.volkswagen.pl


PATRONEM SEKCJI JEST VOLKSWAGEN

bardzo dużym zainteresowaniem wśród użytkowników, w kolejnym roku wprowadzona zostaje do floty jego nowsza wersja. Wzrost zainteresowania wynajmem samochodów rozpoczyna się w kwietniu i trwa do października włącznie. Jest to okres typowo wakacyjny oraz idealny czas dla turystów, którzy decydują  się na  wyjazdy rodzinne. Osoby te coraz częściej, by nie tracić dni urlopowych, wybierają podróż samolotem, a dopiero na  miejscu wynajmują odpowiednie dla siebie auto. Z kolei od września do czerwca głównymi użytkownikami floty są przede wszystkim klienci korporacyjni, wykorzystujący pojazdy w  celach biznesowych. Warto zatem zwrócić uwagę na fakt, iż w zależności od danego miesiąca liczba wynajmów będzie stosunkowo większa lub mniejsza. Za  nami

Marcin Gawlik dyrektor sprzedaży i marketingu NFM

W  naszej ocenie pierwsze półrocze było dobre, co  nie  znaczy, że  nie  mogłoby być R E K L A MA

Fleet Strategy

już prawie cztery miesiące tzw. wysokiego sezonu, a zainteresowanie wypożyczaniem samochodów z każdym dniem wzrasta. W zeszłym roku można było zaobserwować dużą rozbieżność w  wynajmie pojazdów między dwoma półroczami. Powodem tego były organizowane w Polsce i na Ukrainie Mistrzostwa Europy w Piłce Nożnej Euro 2012. Przestrzegając międzynarodowych standardów, co dwanaście miesięcy wymieniamy park samochodowy, np. wprowadzamy nowsze modele często wypożyczanych aut. Ze  względu na  trwający okres wakacyjny, największą popularnością cieszą  się samochody typu cabrio i SUV (Mercedesy GLK oraz ML). SUV-y są  wygodne na  rodzinne eskapady, a  przestrzeń jest większa niż w przeciętnym miejskim samochodzie. Fir-

my rent a car walczą o pozycję lidera w kraju, zdobywają klientów oraz oferują najwyższej jakości usługi. W  ścisłej czołówce można znaleźć międzynarodowe wypożyczalnie, takie jak AVIS, Europcar czy Sixt Rent a Car. Brak w  tym gronie Hertz to  nie  przypadek. Właściciel wypożyczalni, firma Orbis Transport Sp. z  o.o., kilka miesięcy temu podjął decyzję o  sprzedaży firmy. Na  wykupienie udziałów spółki zdecydował  się Nivette Fleet Management Services Sp. z  o.o. Zatem niewykluczone jest, że  znak towarowy Hertz, będący rozpoznawalną marką samą w  sobie, może niedługo zniknąć z polskiego rynku. Byłoby to ze szkodą dla branży, gdyż firma prężnie  się rozwijała, rozszerzając swoją flotę oraz otwierając nowe punkty na terenie Polski.

lepsze. Podstawowa działalność rent a  car w drugim półroczu jest zazwyczaj bardziej dochodowa. Pierwsze dwa i  pół miesiąca drugiego półrocza to  czas wakacji i  okres największych obrotów dla firm prowadzących działalność rent a car. Jednak trudno

spodziewać się, aby w dobie kryzysu i przy braku wydarzeń takich jak, np. Euro, wzrost obrotów był znacząco wyższy w  porównaniu do  2012 roku. Natomiast uważamy, że  powiązanie sezonu urlopowego oraz rozwój sprzedaży wynajmu dla biznesu


Fleet Strategy

najprawdopodobniej zaowocują wynikiem lepszym niż w pierwszym półroczu. Pracujemy również nad rozwojem naszej oferty i  jej dywersyfikacją tak, aby te naturalne różnice wynikające ze  sprzedaży w  wysokim i niskim sezonie zminimalizować. W  naszym parku samochodowym znajdują się samochody stosunkowo młode. 80% z  nich to  auta wyprodukowane w  2012 lub 2013 roku. Dysponujemy praktycznie wszyst-

Radosław Lesiak country manager AVIS

Sezonowość w  branży rent a  car w  Polsce w  każdym roku jest wyraźnie zaznaczona. Od  października do  marca przeważają zdecydowanie klienci biznesowi – turystyka w  Polsce w  tym okresie nie  jest popu-

Tomasz Kapelko dyrektor działu sprzedaży i marketingu, członek zarządu 99 Rent

Wynajem samochodów rozwija  się w Polsce bardzo prężnie, co poświadcza pojawianie  się nowych dużych graczy, zarówno na  rynku krótko, jak również długoterminowym. 99rent oferuje wynajem krótko i  średnioterminowy, uzupełniając ofertę firm wynajmu długoterminowego. Wynajem krótkoterminowy z roku na rok cieszy się coraz większym zainteresowaniem. Okres urlopowy oraz rozwój turystyki w  Polsce są  jednymi z  licznych czynników, które sprzyjają wzrostowi zapotrzebowania na  wynajem samochodów do  30  dni. Usługi stają się coraz bardziej przystępne, przede wszystkim pod względem cen wynajmu oraz zapewnienia wysokiego standardu obsługi, począwszy od dostępności usługi a  skończywszy na  stanie technicznym pojazdu. Kolejnym ważnym aspektem, przyczyniającym  się do  rozwoju wynajmu krótkoterminowego, jest coraz większa świadomość klientów indywidualnych, iż  w  pierwszych latach użytkowania nowego pojazdu przysługuje im bezpłatny,

32

Fleet 7–8 (39) / 2013

PATRONEM SEKCJI JEST VOLKSWAGEN

kimi grupami pojazdów: od  ekonomicznej grupy A, poprzez samochody flotowe, grupę prestige i grupę pojazdów wieloosobowych, aż do  samochodów dostawczych. Struktura floty zmienia  się wraz z  rozwojem naszych produktów oraz grupy klientów. Stwierdzenie, że  idziemy w  kierunku jakichś modeli, nie jest do końca precyzyjne. Atutem naszej firmy jest z  pewnością bardzo duża elastyczność, związana z bar-

dzo krótką ścieżką decyzyjną. W związku z tym, nie tyle zdążamy w kierunku określonych modeli pojazdów, ile podążamy za  zapotrzebowaniem klientów. Jeżeli klient potrzebuje samochody dostawcze w  konkretnej specyfikacji dopasowujemy  się do  niego, jeżeli potrzebuje samochód supersportowy, również. Wszystko z  uwzględnieniem obopólnych korzyści i rachunku ekonomicznego.

larna, dopiero w  okresie ciepłej pory roku widzimy zwiększoną liczbę wynajmów prywatnych, przede wszystkim spoza granic Polski. Pomimo trudnych okoliczności, z  roku na  rok odnotowujemy wzrost skali prowadzonej przez nas działalności od kilku do  kilkunastu procent. Obecnie obserwujemy ciekawe zjawisko zmian preferencji klientów i wybierania przez nich samocho-

dów większych, niż to miało miejsce w przeszłości. Niewątpliwym hitem ostatnich lat są tzw. SUV-y, które zaczynają dominować na naszych drogach. Samochody dostawcze oferowane w Avis to pojazdy w wieku poniżej jednego roku, z klimatyzacją i dobrym wyposażeniem. Ten segment jest obecnie w początkowym stadium swojego rozwoju, ale perspektywy są bardzo interesujące.

gwarantowany przez producenta danej marki wynajem samochodu zastępczego w  ramach usługi assistance bądź ubezpieczyciela w  zależności od  zakupionego pakietu assistance. Klienci flotowi, częściej niż klienci indywidualni, wykorzystują przysługujące im usługi. Prawdopodobnie mają większą świadomość tego, jakie korzyści dają assistance importerskie bądź komunikacyjne. Dużą popularnością cieszą  się też wynajmy finansowane z  OC sprawcy zdarzenia drogowego, które umożliwił wyrok Sądu Najwyższego z  końca 2011 roku. Wszystkie wyżej wymienione przypadki podnoszą świadomość kierowców, że  w  przypadku awarii, wypadku właściciele samochodów prywatnych i  użytkownicy samochodów służbowych, mogą liczyć na profesjonalną pomoc, którą gwarantują również polskie firmy, np. 99rent. Jednym z  najczęstszych czynników decydujących o  wyborze wypożyczalni są dostępność i jakość usługi oraz cena wynajmu. Wynajem średnioterminowy (od jednego do kilkunastu miesięcy) cieszy się również coraz większą popularnością wśród firm. Z  naszych usług można skorzystać wtedy, kiedy zakup czy  też leasing samochodów są nieuzasadnione ekonomicznie, gdy potrzebne jest auto/auta przedkon-

traktowe na czas oczekiwania na nowo zamówiony pojazd lub zatrudniani są  nowi pracownicy. Wynajem średnioterminowy ma swoje uzasadnienie także podczas prowadzenia kilkumiesięcznych projektów, akcji reklamowych, gdzie większa liczba samochodów jest potrzebna od  dzisiaj na czas tylko kilku czy kilkunastu miesięcy. Wypożyczalnia 99rent, jest jedną z największych wypożyczalni w Polsce, współpracującą przede wszystkim z  klientem korporacyjnym. Obecnie w  skład floty 99rent wchodzi ponad 600 samochodów, praktycznie we  wszystkich klasach wynajmu, z czego ponad 50% to samochody wyprodukowane w 2013 roku. Jest to wynikiem prowadzonej w  firmie polityki – samochody wymieniane są  na  nowe w  cyklach 12–24-miesięcznych. Największą popularnością cieszą  się samochody z segmentów B i C. Muszą być koniecznie wyposażone w  klimatyzację oraz radio, ponieważ dzięki temu klient ma  zapewniony odpowiedni komfort użytkowania. Od  września bieżącego roku, nowością w  naszej gamie modelowej będą samochody dostawcze spełniające oczekiwania klientów korporacyjnych. Pojazdy będą wyposażone  m.in. w  specjalistyczną zabudowę przestrzeni bagażowej, umożliwiającą bezpieczne przewożenie ładunków przy zachowaniu ekonomii podróżowa-

www.volkswagen.pl


Fleet Strategy

PATRONEM SEKCJI JEST VOLKSWAGEN

nia dzięki nowoczesnym silnikom Diesla. Usługa RAC jest idealnym rozwiązaniem na  trudne i  niestabilne finansowo czasy, które w  dzisiejszym świecie coraz częściej

Dominik Wołoszyn kierownik ds. wynajmu krótkoterminowego Fraikin

Nie  wiem, jak sytuacja wygląda u  konkurencji, ale w  Fraikin Polska, zarówno w  pierwszym, jak i  drugim półroczu, od-

Sebastian Syrek koordynator ds. współpracy z partnerami, Europcar Polska

Po  długiej zimie i  lekkim przestoju w  pierwszych miesiącach roku Europcar Polska dynamicznie rozpoczął sezon letni. Obawialiśmy  się gorszego  czerwca niż w  ub. roku (turniej  Euro) ale okazało  się

hamują firmy przed podjęciem szybkiej decyzji, ponieważ wymaga ona znaczących wydatków bądź związana jest z  podpisaniem długoterminowych zobowiązań. Przy

wynajmie krótko i  średnioterminowym powyższe kwestie są  zniwelowane, a  jednocześnie gwarantują bardzo istotne narzędzie pracy, jakim jest samochód służbowy.

notowujemy wzrosty sprzedaży w stosunku do lat poprzednich. Jeśli weźmiemy pod uwagę początek półrocza drugiego, faktycznie jest ono lepsze niż poprzednie, ale to  tylko ze  względu na  sezonowość w  branży wynajmu krótkoterminowego. Szczyt sezonu przypada zawsze na  3  kwartał

roku. W  roku 2013, może poza branżą budowlaną, wszystkie segmenty zyskują na  popularności. Zresztą jak cała usługa wynajmu krótko, średnio i długoterminowego. Rynek z roku na rok jest coraz bardziej otwarty na tego typu usługi. Czego oczekują klienci? Większej liczby pojazdów we flocie Fraikin.

to  bezpodstawne i  wyniki za  czerwiec są porównywalne z rokiem 2012. Na  lipiec i  sierpień przewidujemy wzrosty w  porównaniu do  analogicznego okresu roku ubiegłego. Prognozujemy zamknąć cały rok z  lepszym wynikiem niż w roku 2012. Od  września liczba wynajmów dla klientów indywidualnych zacznie  się zmniejszać na  rzecz klientów bizneso-

wych, którzy po  okresie wakacyjnym zaczną odbywać podróże służbowe. Najczęściej wynajmowane grupy samochodów wśród klientów indywidualnych to  Economy i  Compact. W  przypadku klientów biznesowych dochodzą też wyższe grupy (Interemediate, Standard, Full-size).

R E K L A MA

]D 1DMOHSV RIHUWD


Fleet Strategy

PATRONEM SEKCJI JEST VOLKSWAGEN

Czy w Polsce opłaca się korzystać z ekologicznych flot aut służbowych? Na to pytanie postarają się odpowiedzieć eksperci PZWLP. My poprosiliśmy o komentarz przedstawicieli koncernów.

Fot. Redakcja

Ekologiczne samochody firmowe w Polsce

Michał Cygański

kierownik działu obsługi klienta w Alphabet Polska

E

kologia jest obecnie jednym z najważniejszych wyznaczników standardów biznesowej działalności. Jest w modzie i zwyczajnie się opłaca. Korzyści, poza ideologicznymi – związanymi z troską o środowisko naturalne – są przede wszystkim marketingowe. W  niektórych przypadkach pojawiają  się również profity finansowe w postaci np. ulg czy dopłat. Firmy stawiają na  ekologiczne rozwiązania w  zakresie korzystania z  energii elektrycznej, polityki biurowej, recyklingu czy  też inwestują w  działania proekologiczne. Jak sytuacja wygląda pod  tym względem w przypadku samochodów firmowych? Czy flota aut służbowych może być ekologiczna? Jakie korzyści firmy

34

Fleet 7–8 (39) / 2013

mogą osiągnąć dzięki ekologicznym flotom? Czy jest to na razie wyłącznie zabieg marketingowy, czy  też może opłacić  się także finansowo? Czy w naszym kraju istnieją rozwiązania prawne i  podatkowe, które mogłyby zachęcać firmy do tworzenia ekologicznych flot? Ekologiczna flota to  park samochodowy, obciążający w  jak najmniejszym stopniu środowisko naturalne, czyli emitujący do atmosfery małe ilości dwutlenku węgla (CO2) bądź w ogóle niepowodujący żadnej emisji szkodliwych substancji. Na  rynku, zarówno polskim, jak i europejskim, firmy stosują różne rozwiązania, tworząc ekologiczne floty swoich pojazdów. Każdy z zastosowanych sposobów ma jeden wspólny cel – ograniczenie emisji szkodliwych substancji do  atmosfery, powodowanej przez samochody. Coraz bardziej powszechnym rozwiązaniem w Polsce są szkolenia z ekologicznej jazdy dla kierowców użytkujących

www.volkswagen.pl

auta służbowe. Dzięki nim użytkownicy potrafią wykorzystywać pojazdy w sposób zmniejszający ich zużycie paliwa, w  efekcie czego auta emitują mniejsze ilości CO2. Wyspecjalizowane firmy zarządzające flotami samochodowymi (CFM) posiadają także w  swojej ofercie usługi polegające na  rekompensowaniu w  sposób naturalny szkodliwego wpływu samochodów służbowych na środowisko, poprzez na przykład sadzenie drzew w  liczbie, pozwalającej na  absorbcję dokładnie takiej samej ilości dwutlenku węgla, jaką emituje do atmosfery konkretna flota aut służbowych.

Kiedy auta firmowe są naprawdę ekologiczne? Zdecydowanie najbardziej efektywną metodą stworzenia ekologicznej floty, pozwalającą na znaczną bądź całkowitą redukcję emisji zanieczyszczeń, jest wykorzystanie


PATRONEM SEKCJI JEST VOLKSWAGEN

pojazdów ekologicznych. Mowa tutaj o samochodach hybrydowych, napędzanych silnikiem spalinowym i elektrycznym, oraz autach całkowicie elektrycznych, które nie powodują emisji do atmosfery żadnych zanieczyszczeń. W  polskich flotach coraz częściej spotkać można auta hybrydowe, mimo że ich cena, przede wszystkim ze względu na skomplikowaną technologię, wciąż jest wyższa o średnio 25–40% od wersji z klasycznym napędem. Koszty eksploatacji hybryd są jednak niższe, co w połączeniu z  polityką ekologiczną firm może przemawiać za  ich zakupem. Auta te, wykorzystując silnik spalinowy w  połączeniu z elektrycznym, w ruchu miejskim spalają średnio 4 litry paliwa na 100 km, co stanowi ok.  połowy średniego zużycia paliwa samochodu z klasycznym napędem. Jeszcze bardziej atrakcyjnie pod  tym względem wyglądają natomiast samochody elektryczne, które do  poruszania  się w  ogóle nie  potrzebują paliwa. Koszt eksploatacji wiąże  się jedynie z  kosztem energii elektrycznej potrzebnej do  naładowania baterii. Średnio 100  km można pokonać za ok. 6 zł. Ocenia się, że w Polsce jest obecnie użytkowanych ok. 100 samochodów elektrycznych. Znajdują  się one, między innymi, we  flotach kilku funkcjonujących na naszym rynku firm. – Mimo że  floty w  pełni ekologiczne, czyli  złożone z  aut elektrycznych, wkraczają do  Polski bardzo małymi krokami, to  obserwujemy stopniowy rozwój zainteresowania takimi rozwiązaniami wśród firm – uważa Tomasz Krawczyk, ekspert Polskiego Związku Wynajmu i  Leasingu Pojazdów, menedżer ds. eMobilności w firmie Alphabet Polska Fleet Management Polska. – Przykładem mogą być taksówki elektryczne w  Warszawie. W  większości przypadków auta elektryczne pojawiają się we  flotach firmowych w  naszym kraju głównie ze względu na politykę proekologiczną oraz społeczną odpowiedzialność biznesu firm. Są  one kupowane przede wszystkim w  celach wizerunkowych, a  nie  w  celu wykonywania podstawowej działalności operacyjnej. Ekologiczne floty są  znacznie bardziej popularne w  Europie Zachodniej i  USA, choć wciąż stanowią tam niewielki udział w  całym rynku. Za przykład mogą tutaj posłużyć firmy ku-

Fleet Strategy

Komentarze Krzysztof Kowalski

RBU communications director PR, Nissan

Nissan planuje sprzedać do końca japońskiego roku fiskalnego, tj, do marca 2014, 70 samochodów elektrycznych LEAF w Polsce. Na początku dwóch dealerów będzie oferować te auta: Zaborowski na ulicy Puławskiej w Warszawie i Japan Motors na ulicy Jasnogórskiej w Krakowie. Obaj otrzymali specjalne warunki na sprzedaż i serwis LEAF-a. Fakt, że dealer oferuje tak nowoczesny zeroemisyjny produkt, na pewno spowoduje zainteresowanie klientów flotowych, a ci pewnie zakupów nie ograniczą wyłącznie do modelu LEAF. Inwestycja dealera zwróci się po 3 – 4 latach, a pozytywny efekt wizerunkowy dealerzy osiągną już obecnie. Cieszymy się, że dealerzy zdecydowali się na promowanie nowych technologii bliskich Nissanowi i są już przygotowani na sprzedaż kolejnych aut elektrycznych, w tym dostawczego e-NV200, którego premierę będziemy świętować jesienią tego roku na targach we Frankfurcie. Dealerzy spełnili kilka ważnych warunków: na początku musieli zainstalować szybką ładowarkę Chademo, pozwalającą na ładowanie LEAF-a w pół godziny. W salonie musiała powstać strefa dedykowana na ekspozycję LEAF-a, a w serwisie musiała powstać specjalna strefa, w związku z wymogami bezpieczeństwa. Wymagania dotyczą też specjalistycznych narzędzi. Jesteśmy przekonani, że klienci flotowi docenią LEAFa za bardzo niskie koszty codziennej eksploatacji, gdyż przejazd 100 km to koszt, mniej więcej, 1 litra paliwa. Przeglądy są co 30 000 km (lub co rok) i, biorąc pod uwagę, że silnik LEAF-a nie ma systemu olejowego ani filtrów, szacujemy, że koszty takiego serwisu będą o około 30% niższe niż podobnego auta segmentu C. Ale głównymi powodami skłaniającymi do zainteresowania LEAF-em powinno być to, że zmiejsza on emisję dwutlenku węgla, zanieczyszczenie tlenkami azotu oraz redukuje hałas w mieście.

Maciej Gorzelak

public relations & rxternal affairs, Toyota Motor Poland

W przypadku zakupu samochodu, zarówno przez klientów indywidualnych, jak i instytucjonalnych, aspekt ekologii często kojarzy się w Polsce nie z korzyściami, a z kompromisem. Wiele pojazdów dostępnych na rynku w tzw. wersjach ekologicznych ma poprawione parametry emisji, ale kosztem np. osiągów czy ceny. Tylko nieliczni konsumenci w Polsce wybierają takie wersje. W Toyocie sytuacja wygląda nieco inaczej, bowiem nasze hybrydy mają wizerunek aut nie tylko ekologicznych, ale przede wszystkim ekonomicznych. Konsumenci dostrzegają więc szereg argumentów, które pozwolą im na eksploatacji hybryd zaoszczędzić, np. na niskim zużyciu paliwa, bezawaryjności, wydłużonej eksploatacji wielu podzespołów, np. hamulców itp. Rachunek jest więc prosty, a emisja CO2 przy okazji bardzo niska. To pozwala nam łączyć zalety, dzięki czemu hybrydy do swoich flot wybrały już Orange, Provident, czy Janssen.

www.vwuzytkowe.pl

Fleet 7–8 (39) / 2013

35


Fleet Strategy

PATRONEM SEKCJI JEST VOLKSWAGEN

Komentarz Przemysław Byszewski dyrektor public relations Opel

W opinii naszej firmy użytkowanie samochodów ekologicznych (czyli przyjaznych środowisku) jest z wielu powodów opłacalne. Głównym powodem powinna być troska o środowisko naturalne. Użytkowanie samochodów ekologicznych zmniejsza szkodliwość wyrządzaną naturze przez transport samochodowy i nie chodzi tu tylko o zmniejszenie emisji dwutlenku węgla, ale innych szkodliwych substancji oraz zmniejszenie emisji hałasu. Kolejnym powodem jest opłacalność dla właścicieli pojazdów ekologicznych. Im mniejsza emisja dwutlenku węgla, tym mniejsze zużycie paliwa, a im mniej paliwa kupujemy, tym mniej pieniędzy wydajemy na paliwo. Oczywiście, w tej finansowej kalkulacji bierzemy pod uwagę również koszt zakupu i inne koszty, poza paliwem, ale jesteśmy w stanie wykazać, że opłaca się wydać określoną sumę na zakup pojazdu przyjaznego środowisku w celu zaoszczędzenia na kosztach eksploatacji przy określonym przebiegu. Mniejsze zakupy paliwa, to mniejszy import wyrobów ropopochodnych i tym samym poprawa bilansu handlu zagranicznego kraju. Tak więc wydaje się, że to się opłaca. Sytuacja w Polsce nie jest już taka jednoznaczna. Przy naszym systemie podatkowym opłaca się kupić jak najtańszy, i tym samym jak najstarszy, samochód, bez względu na jego stopień zagrożenia dla środowiska. Podatek akcyzowy zależy od wartości samochodu i nie mamy żadnego odniesienia w systemie podatkowym do parametrów ekologicznych. To powoduje, że średni wiek importowanego samochodu używanego przekracza dziesięć lat. Problem jest pogłębiony przez źle funkcjonujący system kontroli technicznej pojazdów, z łatwością przepuszczający samochody trujące środowisko i/lub niebezpieczne w ruchu drogowym. W sytuacji Polski z roku 2013 samochód ekologiczny to nie jest samochód elektryczny, ale zwyczajny, kilkuletni pojazd spełniający normę Euro 3 lub 4, niekapiący olejem czy dymiący sadzą. Co do samochodów elektrycznych, to w naszej firmie kochamy ten rodzaj napędu za jego zerową emisję, cichą jazdę, dynamikę i kulturę jazdy. Dobrym przykładem jest nasz Opel Ampera, zdobywca tytułu Samochód Roku 2012. Niestety, nasz rynek nie jest jeszcze gotowy na przyjęcie tego typu napędu – głównie ze względu na wysoki koszt zakupu, ale też z powodu niższej świadomości ekologicznej firm i osób indywidualnych. Odczuwalny jest brak zachęt i wsparcia dla przełomowych, zeroemisyjnych źródeł napędu. Dlatego też, patrząc na obecną strukturę rynku, system podatkowy i zachowania klientów, zwiększenie zakupów samochodów elektrycznych w Polsce nastąpi po dziesięciu latach od masowego ich pojawienia się w Niemczech. Wtedy, jak to się dzieje dziś z samochodami spalinowymi, Polacy ruszą na zakupy do naszego zachodniego sąsiada i zaczną przywozić używane samochody elektryczne, rozpoczynając erę masowej elektryfikacji transportu. Oby to proroctwo się nie spełniło.

rierskie, które coraz chętniej wykorzystują w  swoich flotach samochody elektryczne. Auta tego typu znajdują  się już także na wyposażeniu np. brytyjskiej policji. Najwięcej samochodów ekologicznych na świecie sprzedaje się obecnie w USA,

36

Fleet 7–8 (39) / 2013

gdzie w  2012 roku średnia miesięczna sprzedaż hybryd wynosiła 35 tys. aut oraz 7,1 tys. samochodów elektrycznych. Ciekawostką jest natomiast, że  Tesla S, czyli ekskluzywna limuzyna napędzana silnikiem elektrycznym, w  I  kwartale

www.volkswagen.pl

2013 roku była najlepiej sprzedającym się samochodem w  segmencie luksusowym w USA, znacznie wyprzedzając klasyczne auta. W Europie natomiast prym pod tym względem wiedzie Norwegia, gdzie auta elektryczne stanowią obecnie  3% ogółu sprzedawanych pojazdów.

Czy opłaca się korzystać z ekologicznych samochodów? Zaletą samochodów elektrycznych, z którą nie sposób dyskutować, jest na pewno koszt ich eksploatacji. Przejazd 100  km to jedynie koszt ok. 6 zł, gdzie w przypadku samochodu klasycznego na pokonanie tego samego dystansu trzeba przeznaczyć ok. 40–45 zł. – Flota ekologiczna, złożona z aut elektrycznych, pozwala również na obniżenie o  średnio 30–40% koszty związane z  naprawami i  serwisem w  stosunku do  klasycznych pojazdów – twierdzi Tomasz Krawczyk, ekspert Polskiego Związku Wynajmu i  Leasingu Pojazdów. – W  samochodach elektrycznych nie  mamy bowiem do czynienia z wieloma skomplikowanymi podzespołami, generującymi koszty serwisu i  napraw, które występują w  normalnych autach, na  przykład alternatory, rozruszniki, układy zasilania paliwem i wiele innych. Mniej zachęcająca z kolei jest na pewno cena zakupu tego typu aut. Samochody elektryczne są  minimum o  50% droższe niż porównywalnej klasy pojazdy spalinowe. Ceny dostępnych na  polskim rynku aut elektrycznych, w  zależności od  marki i  modelu, zaczynają  się od  ok.  80 tys.  zł, a  kończą na  poziomie ok.  220 tys.  zł. Wysoka cena jest tłumaczona przede wszystkim wprowadzaniem na  rynek nowoczesnej i  bardzo drogiej w  opracowaniu technologii. Z  czasem, wraz ze  wzrostem sprzedaży i produkcji tego typu pojazdów, ceny ich zakupu będą sukcesywnie spadały. Stosunkowo niewielki w  porównaniu do aut klasycznych jest zasięg samochodów elektrycznych. Przy pełnym naładowaniu baterii waha się on od 80 do 250 km. Czas ładowania do pełna może wynosić 6–8 godzin przy korzystaniu z  ładowania za  pośrednictwem specjalnego urządzenia, np. we własnym garażu, a korzystając z tzw.


Fleet Strategy

PATRONEM SEKCJI JEST VOLKSWAGEN

szybkiego ładowania, np.  w  publicznych punktach ładowania, może on zostać skrócony nawet do 30 minut. – Zasięg aut elektrycznych jest tylko pozornie mały – mówi Tomasz Krawczyk, ekspert PZWLP. – Badania elektrycznej mobilności w  Europie coraz częściej wykazują, że  pozwala on na  codzienną eksploatację przy ładowaniu baterii co 2–3 dni. Poruszamy się przecież głównie w  ruchu miejskim, najczęściej pokonując krótkie dystanse w drodze do pracy.

Dlaczego ekologiczne floty w Polsce rozwijają się wolniej niż w Europie Zachodniej? Eksperci z  łatwością wskazują, dlaczego w  Polsce ekologiczne rozwiązania we  flotach aut służbowych rozwijają  się wolniej niż w krajach Europy Zachodniej czy USA. Ekologia, także ta  związana z  samochodami służbowymi, musi  się po  prostu firmom i  przedsiębiorcom opłacać. Do  przyśpieszenia rozwoju tego rynku w Polsce nie wystarczą wyłącznie kwestie wizerunkowe. – Z jednej strony musimy zapewnić odpowiednią infrastrukturę do codziennego i bezproblemowego korzystania z aut elektrycznych, a z drugiej, należy przedsiębiorców zachęcić do  zainwestowania w  ekologiczne floty – mówi Leszek Pomorski, prezes Zarządu PZWLP. – W  związku z tym, konieczne wydaje się wprowadzenie elementów, które sprawdziły się już w innych krajach, na przykład ulg lub zwolnień podatkowych, dopłat do zakupu pojazdów ekologicznych, preferencyjnych stawek ubezpieczeniowych, zwolnień z  opłat autostradowych czy darmowego parkowania w  miastach. Narzędzi prawnych, mogących stymulować rozwój ekologii we  flotach, jest bardzo dużo. W Polsce na razie nie wdrożono żadnego ze wspomnianych tutaj rozwiązań. Jedyną korzyścią, jaką firmy czerpią z  użytkowania ekologicznych flot w  naszym kraju, są, niestety, na  razie wyłącznie kwestie wizerunkowe. Na świecie i w Europie, istnieje już jednak wiele dobrych wzorców i przykładów, z których można skorzystać również w naszym kraju. W Norwegii, gdzie w Europie sprzedaje  się najwięcej aut elektrycznych,

Komentarz Tomasz Tonder

PR manager Volkswagen

Ekologiczny samochód flotowy musi oferować wielorakie korzyści, nie tylko dobry wizerunek, ale także niższe koszty eksploatacji oraz niskie koszty zakupu. Volkswagen ma w ofercie najoszczędniejszy seryjnie produkowany samochód na świecie – model XL1, który średnio zużywa 0,9 litra paliwa na 100 km. Samochód produkowany jest w niemieckim Osnabrück. Jest to auto dwuosobowe, które dzięki napędowi hybrydowemu plug-in może przejechać nawet 50 km tylko na prąd, nie emitując w ogóle szkodliwych substancji, dzięki czemu jest także niezwykle ekologiczne. Takie auto może być świetną wizytówką firmy i zadba o wizerunek, ale ze względu na zastosowane innowacje jest dość drogim modelem, przez co nie będzie w najbliższych latach wolumenowym hitem sprzedaży. Takim hitem są już teraz samochody z plakietkami BlueMotion oraz BlueMotion Technology. BlueMotion Technology to pakiet rozwiązań, które wpływają na obniżenie emisji szkodliwych substancji do atmosfery oraz obniżenie zużycia paliwa. Pakiet ten jest elementem seryjnym większości nowych Volkswagenów z silnikami wysokoprężnymi. Samochody sygnowane znakiem BlueMotion dzięki zastosowaniu najnowszych technologii wykazują ekstremalnie niskie wartości zużycia paliwa i emisji CO2. Firmy często interesują się tymi modelami, gdyż poza wspomnianym zielonym wizerunkiem floty, zyskują duże oszczędności wynikające bezpośrednio z niskiego zużycia paliwa. Samochody BlueMotion nie raz biły rekordy, np. w 2010 roku seryjny Passat w wersji BlueMotion, prowadzony przez brytyjskiego dziennikarza, przejechał bez tankowania, na jednym zbiorniku paliwa, 2463 kilometry i 900 metrów w zwykłym ruchu ulicznym. Wynik ten został wpisany do Księgi Rekordów Guinnessa. Normalną rzeczą jest, że zarówno Golf, jak i Passat podczas codziennej eksploatacji, gdy za kierownicą siedzi kierowca firmowy, a nie ekospecjalista, przejeżdżają ponad 1000 km na zbiorniku paliwa. Warto dodać, że nowy Golf został najlepszym samochodem flotowym w segmencie C w plebiscycie Fleet Derby. Niska emisja CO2 oraz niskie zużycie paliwa także miały znaczenie przy tym zwycięstwie.

do  każdego takiego samochodu uzyskuje się dopłatę w wysokości 11 tys. dolarów, można korzystać z  darmowych przejazdów autostradami, darmowego parkowania w  miastach, a  w  stolicy kraju, Oslo, funkcjonuje 500 darmowych punktów ładowania takich pojazdów, co  oznacza, że  koszty eksploatacji mogą spaść nawet do zera. Użytkowanie i  zakup ekologicznych pojazdów w  krajach Europy Zachodniej jest jednak najbardziej wspierane w  Niemczech, Francji, Holandii i  Hiszpanii. We  Francji dopłata do  samochodu elektrycznego wynosi 7 tys. euro od kwoty zakupu netto, a  do  samochodu hybrydowego 4 tys. euro. W Niemczech użytkow-

www.vwuzytkowe.pl

nicy samochodów elektrycznych są zwolnieni z  podatku drogowego przez 10 lat. W  Holandii użytkownicy firmowych aut elektrycznych są  zwolnieni z  podatku od  wykorzystywania samochodu służbowego prywatnie (w  Polsce planuje  się w  najbliższym czasie wprowadzić tego typu podatek). W Londynie z kolei do centrum miasta można wjechać wyłącznie samochodem elektrycznym. W  USA dopłata do samochodu elektrycznego wynosi 7,5 tys. dolarów. Polska odbiega jednak pod względem wspierania rozwoju ekologicznych flot i ekologicznej motoryzacji ogółem, nie tylko pod względem rozwiązań prawnych. W  naszym kraju istnieje jedynie ok.  30

Fleet 7–8 (39) / 2013

37


komercyjnych punktów ładowania samochodów elektrycznych oraz 200 punktów utworzonych przy regionalnych agencjach rozwoju regionalnego. Dla porównania – w  Norwegii auto elektryczne można naładować w 3,7 tys. punktów, w Niemczech jest to  2  tys. miejsc, w  Holandii  1,7  tys. punktów, a we Francji 1,6 tys. – Poza wprowadzaniem odpowiednich rozwiązań prawnych, stymulujących tworzenie i  użytkowanie ekologicznych flot samochodów, musimy równolegle rozwijać w  Polsce infrastrukturę do  ładowania pojazdów elektrycznych – twierdzi Leszek Pomorski, prezes Zarządu PZWLP. – Poza rozbudową infrastruktury w  przestrzeni publicznej, o  rozwiązaniach tego typu powinny również pomyśleć same firmy, tworząc punkty do  ładowania samochodów elektrycznych, np. w biurowcach. Konieczne jest również wprowadzanie na rynek istniejących już w Europie Zachodniej i USA technologii, pozwalających na bardzo wygodne ładowanie aut elektrycznych w garażach własnych domów, za pośrednictwem specjalnie przeznaczonych do  tego celu urządzeń, tzw. wallboksów. Rozwiązania takie niedługo zaczną się pojawiać na polskim rynku. Ekologiczne rozwiązania we  flotach samochodów firmowych, a  przede wszystkim najbardziej rozwinięta i  efektywna ich forma, czyli użytkowanie aut elektrycznych, to  temat, który w  Polsce dopiero raczkuje. Do  przyśpieszenia rozwoju naszego rynku w  tym zakresie konieczne jest przede wszystkim wprowadzenie odpowiednich mechanizmów prawnych, które skutecznie zachęcą przedsiębiorców i firmy do wprowadzania ekologicznych flot. Poza zielonym wizerunkiem, do  inwestowania w  tego typu rozwiązania potrzebują również ułatwień, przekładających  się na  wymierne korzyści finansowe. Rozwój ekologicznych flot pojazdów w  firmach leży tak naprawdę w  interesie każdego. Pojazdy firmowe stanowią bowiem już dzisiaj znaczną część ogółu samochodów jeżdżących po  polskich drogach. W związku z tym, od tego, w jakim stopniu będą ekologiczne, w  dużym stopniu zależał będzie stan naszego środowiska naturalnego.

38

Fleet 7–8 (39) / 2013

PATRONEM SEKCJI JEST VOLKSWAGEN

Fot. Redakcja

Fleet Strategy

Na razie za ekologiczne w Polsce można uznać samochody z takich linii jak Greenline Škody. Czynnikiem decydującym o wyborze jest na ogół niewygórowana cena i niższe spalanie.

Komentarz Tomasz Koter

kierownik Zespołu Sprzedaży Flotowej ŠKODA, Volkswagen Group Polska Sp. z o.o.

W Polsce mamy już dostęp do światowych produktów i najnowszych technologii w dziedzinie samochodów ekologicznych, ale nadal, niestety, brakuje wspierających je rozwiązań prawnych i infrastrukturalnych. Choć sama ekoidea w firmowych car parkach jest jak najbardziej słuszna, samochody elektryczne we flotach to jeszcze daleka przyszłość. Głównym powodem jest zbyt mały zasięg takich aut, żaden przedstawiciel handlowy nie będzie ładował pojazdu co 200 km! Auta hybrydowe natomiast to ciekawy kierunek, łączący zalety aut elektrycznych i spalinowych, jednak ich niskie koszty serwisowania są na razie tylko deklaratywne. W praktyce okazuje się, że nie jest już tak korzystnie cenowo, jak można przeczytać w folderach. Przy pewnych niedoskonałościach wspomnianych rozwiązań, warto wspomnieć, że bardzo ważnym aspektem prośrodowiskowej floty jest sama świadomość i kultura jazdy użytkowników aut. Eco driving to konieczne wsparcie nawet najbardziej ekologicznych samochodów. Jak pokazują wyniki testów przeprowadzonych przez Szkołę Auto ŠKODY, w zależności od początkowego sposobu jazdy kierowcy, po przejściu odpowiedniego szkolenia spalanie auta może się zmniejszyć nawet o 30%. Dlatego poza wprowadzeniem do naszej oferty gamy modeli serii Greenline (Yeti, Superb, Fabia, Roomster) oraz Green Tec (Citigo, Rapid, Octavia III, Fabia, Roomster, Yeti), wspieramy również naszych klientów w organizacji tego typu szkoleń dla swoich pracowników. Połączenie tych dwóch elementów, czyli ekoauta oraz wiedzy, jak z nim prawidłowo postępować, daje dopiero pożądane efekty.

www.volkswagen.pl


Sign up and be part of this unique one-day event dedicated to the international fleet business. The Fleet Europe Forum will focus on the 2014 Outlook for International Fleet Management. NEW Forum starting from the morning!

The Fleet Europe Village will offer the attendees an ideal place to network and share.

The Fleet Europe Awards will recognize the achievements of the finest international fleet managers and providers.

Programme and registrations: www.fleeteurope.com/events

With the support of:


Fleet Strategy

PATRONEM SEKCJI JEST VOLKSWAGEN

Liczba służbowych samochodów w naszym kraju sukcesywnie rośnie. Obecnie po polskich drogach porusza się ponad 150 tys. leasingowanych pojazdów. Proporcjonalnie do tej liczby rośnie także grupa użytkowników, którym pracodawcy udostępniają służbowe auta na wakacyjne wyjazdy.

Auto służbowe w czasie urlopu Michał Cygański

kierownik działu obsługi klienta w Alphabet Polska

P

lanowanie wyjazdu samochodem, tak samo jak planowanie wakacji wymaga przygotowań. Do przygotowania się do podróży autem, podobnie jak w  przypadku pakowania walizki, wystarczy nam dobrze sporządzona lista rzeczy, o  których powinniśmy pamiętać przed wyjazdem. A zatem od początku.

Po pierwsze dokumenty W  przypadku podróżowania służbowym samochodem poza granicami Polski najważniejszą rzeczą, o której musimy pamiętać, jest upoważnienie właściciela pojazdu, czyli pracodawcy bądź firmy leasingowej. Posiadając taki dokument, unikniemy możliwych nieporozumień na  granicy, szczególnie jeśli wybieramy  się do  takich krajów jak np. Białoruś, czy Ukraina. Do tego zestawu musimy dodać prawo jazdy. Polski dokument będzie ważny na  terenie całej Europy i  Skandynawii. Warto natomiast pamiętać, że  niektóre państwa znajdujące się poza UE (szczególnie w Europie Wschodniej) wymagają posiadania międzynarodowego prawa jazdy. Dowód rejestracyjny jest konieczny, jeśli chcemy uniknąć potencjalnego mandatu, a  zaświadczenie o ubezpieczeniu uchroni nas przed nieprzewidzianymi kosztami w  razie wypadku.

40

Fleet 7–8 (39) / 2013

Wyposażenie auta Wybierając się poza granice Polski, warto upewnić  się, czy  nasz samochód jest wyposażony we wszystkie elementy obowiązkowe na  terenie danego państwa. Do  absolutnie podstawowego zestawu należą, podobnie jak w Polsce, apteczka i trójkąt. Gaśnica, w którą również są wyposażone nasze samochody, jest obowiązkowa m.in. w Grecji czy Irlandii. W większości krajów Europy przyda nam  się także kamizelka odblaskowa. W zależności od specyfiki danego kraju dodatkowe elementy wyposażenia mogą nas jednak zaskoczyć, np.  we  Francji istnieje przepis, który nakłada na  kierowcę obowiązek posiadania jednorazowego alkomatu, a w Czechach i w Hiszpanii musimy posiadać zapasowe żarówki. Co  ciekawe, zgodnie z  Konwencją Wiedeńską o  Ruchu Drogowym, którą dobrowolnie ratyfikowały wszystkie kraje europejskie, policjant nie ma prawa ukarać mandatem obcokrajowca, którego pojazd wyposażony jest zgodnie z  wymogami, obowiązującymi w  kraju zarejestrowania auta. Wydaje  się jednak, że  niewielu funkcjonariuszy prawa ma  świadomość przepisów w  wymiarze szerszym niż lokalny. Jeśli zatem chcemy uniknąć nieporozumień i  niepotrzebnych nerwów w  razie kontroli za granicą, uzupełnijmy niewielkim kosztem brakujące elementy wyposażenia naszego pojazdu i cieszmy się spokojnym urlopem.

Limity prędkości Każdy, kto choć raz miał okazję poruszać się po polskich drogach, wie, że limity

www.volkswagen.pl

prędkości są traktowane przez większość kierowców w sposób dość dowolny. Warto pamiętać o tym, że inne kraje europejskie nie  mają tak liberalnego podejścia do łamania przepisów, a mandaty za przekroczenie prędkości mogą przyprawić nas o zawrót głowy. Dodatkowo, w wielu krajach mandat musimy zapłacić na miejscu. Jeśli nie  mamy przy sobie gotówki, to policjanci podwiozą nas do bankomatu lub (np.  w  Austrii) podstawią nam terminal płatniczy. Nie  uratuje nas też brak środków na  koncie – na  Słowacji za  niezapłacenie mandatu funkcjonariusz może zatrzymać nasz paszport lub dowód osobisty, w  Austrii zarekwirować wartościowy sprzęt, a w Niemczech nawet zarekwirować samochód. Wszystko to  brzmi groźnie, ale tak na  dobrą sprawę rozwiązaniem dla większość kierowców będzie po  prostu zostawienie w Polsce naszego rodzimego nastawienia do limitów prędkości. Dodatkowo, większość nawigacji samochodowych wskaże nam dozwoloną na  danej drodze prędkość, jeśli zagapimy  się śledząc ograniczenia prędkości.

Uniwersalna rada Wybierając się autem w podróż poza granice Polski, prześledźmy, jakie przepisy obowiązują w  kraju, do  którego  się wybieramy. Zajmie nam to  niewiele czasu, a może się okazać, że oszczędzi nam to zarówno nerwy, jak i pieniądze i pozwoli cieszyć się spokojnym urlopem.


Fleet Strategy

Autostrady

Należy uważać na…

Trasa

Wyposażenie

Miasto

Państwo

(promile)

Limit prędkości (km/h)*

Alkohol

PATRONEM SEKCJI JEST VOLKSWAGEN

Anglia

48

96

112

0,8

Pasy, trójkąt

Lewostronny ruch. Polisa ubezpieczeniowa wypisywana jest na kierowcę, nie na pojazd. Zakaz trąbienia na terenie zabudowanym w godzinach 23:30–7:00.

Austria

50

100

130

0,49

Pasy, apteczka, trójkąt, opony, kamizelka

Obowiązek utworzenia miejsca na środkowym pasie ruchu w przypadku korka na autostradzie. Kierowcy posiadający prawo jazdy krócej niż 2 lata nie mogą przekroczyć stężenia 0,1‰ alkoholu we krwi.

Belgia

50

90

120

0,5

Pasy, trójkąt, kamizelka, opony

Minimalna prędkość na autostradzie to 70 km/h. Surowo karane jest pozostawienie psa samego w samochodzie.

Czechy

50

90

130

0

Pasy, trójkąt, apteczka, żarówki, opona, kamizelka

Obowiązek świateł mijania przez cały rok.

Dania

50

80 / 90

110 / 130

0,5

Pasy, trójkąt, opona

Obowiązek świateł mijania przez cały rok. Zakaz parkowania pod prąd.

Finlandia

50

100

120

0,5

Pasy, trójkąt, opona, kamizelka,

Obowiązek świateł mijania przez cały rok.

Francja

50

90 / 110

130

0,5

Pasy, trójkąt, żarówki, apteczka, kamizelka

Obowiązek posiadania jednorazowego alkomatu.

Grecja

50

90 / 110

130

0,5

Pasy, trójkąt, gaśnica, apteczka, opona

Kierowcy posiadający prawo jazdy krócej niż 2 lata nie mogą przekroczyć stężenia 0,2‰ alkoholu we krwi.

Hiszpania

50

90 / 100

120

0,5

Pasy, trójkąt, żarówki, opona, kamizelka

Obowiązek posiadania koła zapasowego i drugiej pary okularów korekcyjnych.

Holandia

50

80 / 100

120

0,5

Pasy, trójkąt, opona

Kierowcy posiadający prawo jazdy krócej niż 5 lat nie mogą przekroczyć stężenia 0,2% alkoholu we krwi. Zakaz parkowania pod prąd.

Irlandia

50

100

120

0,5

Pasy, trójkąt, apteczka, gaśnica

Lewostronny ruch. Kierowcy posiadający prawo jazdy krócej niż 2 lata nie mogą przekroczyć stężenia 0,2‰ alkoholu we krwi.

Niemcy

50

100

130

0,5

Pasy, trójkąt, apteczka, kamizelka, opona

Kierowcy posiadający prawo jazdy krócej niż 2 lata lub poniżej 21. roku życia nie mogą przekroczyć stężenia 0,00‰. Na niektórych autostradach brak limitu prędkości – należy uważać na wyjątkowo szybkie samochody.

Norwegia

50

80

90 / 100

0,2

Pasy, trójkąt, opona, kamizelka

Obowiązek świateł mijania przez cały rok. Należy pamiętać, że do 6 godzin po wypadku policja ma prawo dokonać pomiaru alkomatem.

Portugalia

50

90 / 100

120

0,5

Psy, trójkąt, opona, kamizelka

Kierowcy z rocznym stażem nie mogą przekraczać 90 km/h. Niezapłacenie mandatu na miejscu może skutkować skonfiskowaniem prawa jazdy.

Szwajcaria

50

80 / 100

120

0,5

Pasy, trójkąt, opona

Obowiązek posiadania drugiej pary okularów korekcyjnych.

0,2

Pasy, trójkąt, opona

Obowiązek świateł mijania przez cały rok. Konieczność sporządzenia raportu z wypadku potrącenia zwierzęcia. Restrykcyjne przepisy dotyczące prędkości – przekroczenie o 30 km/h może skutkować zabraniem prawa jazdy.

Pasy, trójkąt, apteczka, opona, kamizelka

Konieczność posiadania w samochodzie liny holowniczej.

Pasy, trójkąt, opona, kamizelka

Kierowcy posiadający prawo jazdy krócej niż 3 lata nie mogą przekroczyć stężenia 0,00‰ alkoholu we krwi. Możliwość skonfiskowania pojazdu, jeżeli nie posiada się wymaganych dokumentów.

Szwecja

30 do 70 70 do 100 90 do 120

Węgry

50

90 / 110

130

0

Włochy

50

90 / 110

130

0,5

www.vwuzytkowe.pl

Fleet 7–8 (39) / 2013

41


Fleet Strategy

PATRONEM SEKCJI JEST VOLKSWAGEN

W pierwszym półroczu 2013 roku nadal utrzymywała się tendencja minimalnego zwiększania zakupów samochodów wśród przedsiębiorców oraz dalszego odpływu od salonów klientów indywidualnych. Był on na tyle duży, że w konsekwencji cały rynek skurczył się o 0,8% w stosunku do pierwszego półrocza 2012 roku.

Firmy kupują minimalnie więcej Przemysław Dobrosławski

O

d  stycznia do  końca  czerwca br. zarejestrowano na  firmy 81 722 nowe samochody osobowe (+3,1%) spośród 147 487 w  ogóle zarejestrowanych. Klienci indywidualni odebrali w  pierwszym półroczu kluczyki do  65 765 pojazdów, czyli o  5,3% mniej niż w  analogicznym okresie roku ubiegłego. Sumując rejestracje pojazdów na REGON i nabywców prywatnych, rynek skurczył  się w  pierwszym półroczu o 0,8% (zarejestrowano mniej o 1223 pojazdy). Oznacza to, że  jeśli w  pierwszym półroczu zeszłego roku na  firmy zarejestrowano 53,3% wszystkich nowych samochodów osobowych, to  w  tym roku, dzięki wzrostom rejestracji na firmy, było to już 55,4%. Do tego należałoby doliczyć pojazdy kupowane przez osoby fizyczne prowadzące działalność i  spółki cywilne nieuwzględniane w  statystykach. Na  lekkie zafałszowanie wyników rynkowych ma  również wpływ rejestrowanie samochodów na  dealerów, co  w  tym roku przybrało większe rozmiary niż rok temu. Warto przypomnieć, że  jeszcze w  2009 roku polscy przedsiębiorcy nabywali jedynie ok. 45% wszystkich nowych pojazdów osobowych. Większość importerów gros swojej sprzedaży dostarcza firmom. I  to  one zapewniają importerom najbardziej godziwe zyski, ponieważ średnia ważona cena pojazdu rejestrowanego na  REGON jest przeciętnie ponad 20 tys.  zł wyższa niż tego nabywanego przez klientów indywidualnych. Wśród marek popularnych

prym wiedzie w  tym roku Peugeot, którego 71,9% sprzedaży odebrali przedsiębiorcy. Kolejne pozycje zajmują Citroën (66,1%), Ford (65,6%) oraz Renault (60,6%). Zdecydowanie więcej klientów indywidualnych mają Fiat (47,7% pojazdów zamówi-

Tabela. Rejestracje samochodów osobowych w Polsce w okresie I-VI 2012 i 2013. Marka

1–6.2013 Ogółem

Fleet 7–8 (39) / 2013

1–6.2012

Udział %

Ogółem

Udział %

Zmiana % r./r.

1 ŠKODA

18 331

12,43

19 093

12,84

-4,0

2 VOLKSWAGEN

13 718

9,30

11 627

7,82

18,0

3 TOYOTA

11 368

7,71

11 048

7,43

2,9

4 FORD

10 104

6,85

9407

6,33

7,4

5 KIA

9698

6,58

7920

5,33

22,4

6 OPEL

9355

6,34

10 499

7,06

-10,9

7 HYUNDAI

8364

5,67

8147

5,48

2,7

8 RENAULT

7416

5,03

7404

4,98

0,2

9 PEUGEOT

6257

4,24

6027

4,05

3,8

10 NISSAN

6219

4,22

7227

4,86

-13,9

11 CHEVROLET

5784

3,92

6502

4,37

-11,0

12 DACIA

5581

3,78

4814

3,24

15,9

13 FIAT

4697

3,18

7172

4,82

-34,5

14 CITROËN

4456

3,02

5572

3,75

-20,0

15 HONDA

3821

2,59

3259

2,19

17,2

16 SUZUKI

3246

2,20

3456

2,32

-6,1

17 MERCEDES-BENZ

3119

2,11

2776

1,87

12,4

18 BMW

2947

2,00

2739

1,84

7,6

19 VOLVO

2655

1,80

2439

1,64

8,9

20 AUDI

2623

1,78

2483

1,67

5,6

139 759

94,76

139 611

93,88

0,1

7728

5,24

9099

6,12

-15,1

147 487

100

148 710

100

-0,8

RAZEM 1-20 Pozostałe OGÓŁEM Źródło: PZPM

42

ły firmy), Hyundai (46,4%), Nissan (43,6%), Kia (39,5%) oraz Chevrolet (30%). Dziesięć czołowych marek dostarczających samochody przedsiębiorcom umocniło swoją pozycję rynkową. Jeśli w pierwszym półroczu zeszłego roku do-

www.volkswagen.pl


Fleet Strategy

PATRONEM SEKCJI JEST VOLKSWAGEN

Tabela.  Najpopularniejsze modele w segmentach A, B, C i D w okresie I-VI 2012 i 2013. 2013  Segment

Segment A

Segment B

Segment C

Segment D

2012 Liczba sztuk

Model 1 Fiat Panda

Liczba sztuk

Model

1133 Fiat Panda

1465

2 Škoda Citigo

621 Chevrolet Spark

256

3 Volkswagen Up!

530 Volkswagen Up!

236

1 Škoda Fabia

3644 Škoda Fabia

3012

2 Toyota Yaris

1813 Toyota Yaris

1894

3 Renault Clio

1647 Renault Clio

929

1 Škoda Octavia

3544 Škoda Octavia

5715

2 Ford Focus

3189 Ford Focus

2990

3 Volkswagen Golf

2473 Opel Astra

2649

1 Volkswagen Passat

1823 Volkswagen Passat

1685

2 Ford Mondeo

1260 Ford Mondeo

1648

3 Toyota Avensis

1171 Opel Insignia

1592

Opracowanie własne

Tabela. Rejestracje samochodów na REGON w okresie I-VI 2012 i 2013 (wg modeli). 1–6.2013

1–6.2012

Ogółem

Udział %

Ogółem

Udział %

Zmiana % r./r.

Zmiana pozycji

1 Škoda Fabia

3644

4,5

3021

3,8

20,6

1

2 Škoda Octavia

3544

4,3

5715

7,2

-38,0

-1

3 Ford Focus

3189

3,9

2990

3,8

6,7

0

4 Volkswagen Golf

2473

3,0

1693

2,1

46,1

3

5 Opel Astra

1937

2,4

2649

3,3

-26,9

-1

6 Volkswagen Passat

1823

2,2

1685

2,1

8,2

2

7 Toyota Yaris

1813

2,2

1894

2,4

-4,3

-1

8 Renault Clio

1647

2,0

929

1,2

77,3

12

9 Nissan Qashqai

1614

2,0

2273

2,9

-29,0

-4

10 Toyota Auris

1479

1,8

947

1,2

56,2

7

11 Renault Megane

1445

1,8

1618

2,0

-10,7

-1

12 Hyundai I30

1411

1,7

940

1,2

50,1

7

13 Kia cee'd

1324

1,6

1002

1,3

32,1

3

14 Kia Sportage

1319

1,6

754

1,0

74,9

15

15 Dacia Duster

1274

1,6

1428

1,8

-10,8

-2

16 Ford Mondeo

1260

1,5

1648

2,1

-23,5

-7

17 Peugeot 208

1190

1,5

428

0,5

178,0

29

18 Toyota Avensis

1171

1,4

1483

1,9

-21,0

-6

19 Opel Insignia

1073

1,3

1592

2,0

-3,6

-8

20 Ford Fiesta

1003

1,2

847

1,1

18,4

4

RAZEM 1–20

35 633

43,6

35 536

44,81

0,3

 

Pozostałe

46 089

56,4

43 760

55,19

5,3

 

RAZEM

81 722

100

79 296

100

3,1

 

Model

Źródło: PZPM

www.vwuzytkowe.pl

starczyli oni firmom 66,6% wszystkich samochodów, to  w  tym roku było to  już 68,3%. Lider rynku dostaw – Škoda – zanotował niewielki spadek rejestracji do poziomu 10 735 pojazdów (-1,8%), co stanowiło 13,1% pojazdów zarejestrowanych na REGON. Spadek jest wynikiem znacznego, bo  38-proc. zmniejszenia rejestracji niedawnego lidera polskiego rynku, czyli Octavii. Część nabywców wybrała w  jej miejsce nieco mniejszego i  tańszego debiutanta – Rapida – ale z  dostawami dla firm na  poziomie 880 szt. nie  zdołał on odbudować pozycji Škody w segmencie C. Najpopularniejszym modelem na polskim rynku nabywanym przez przedsiębiorców stała  się w  tym roku Fabia. Škoda zachowała w pierwszym półroczu pozycję lidera wśród nabywców indywidualnych (7596 szt., -7%), jej przewaga nad kolejnymi markami – Kią i Volkswagenem – wyraźnie się zmniejszyła. Co ciekawe, samochody tych dwóch producentów cieszą  się rosnącym powodzeniem wśród klientów indywidualnych. Ich sprzedaż wzrosła odpowiednio o 14,3% i 13,4%, co pozwoliło wyprzedzić Toyotę i zepchnąć ją na czwartą pozycję. Pierwsze półrocze tego roku było bardzo udane dla Volkswagena, który urósł wyraźnie w  segmencie dostaw dla klientów indywidualnych, ale w  jeszcze większym stopniu w  dostawach dla firm. Kluczyki do samochodów marki z Wolfsburga odbierano do końca czerwca br. aż 8185 razy (+21,3%), co  pozwoliło zwiększyć jej udział w dostawach do firm z 8,5% w  pierwszej połowie 2012 roku do  10% w tym roku. Do umocnienia pozycji Volkswagena szczególnie przyczyniło się wprowadzenie do oferty nowej generacji Golfa. Rejestracje tego modelu wzrosły o  46,1%, co  pozwoliło na  awans o  trzy pozycje, do pierwszej czwórki najpopularniejszych aut w  polskich firmach. Trzecią pozycję rynkową utrzymał w  pierwszym półroczu Ford, którego liczba rejestracji wzrosła o 4,4%. Mozolny proces wzrostu sprzedaży trwa w Toyocie, która polepszyła swoje wyniki o 5,4% wyprzedzając w pierwszym półroczu Opla, którego dostawy do  firm skurczyły  się do  końca  czerwca o  20,7%. Japońska marka zanotowała co  prawda spadek zamówień na  Yarisy (-4,3%) oraz model Avensis (-21%), ale sukcesem sprzedażowym okazuje się nowa generacja mo-

Fleet 7–8 (39) / 2013

43


Fleet Strategy

PATRONEM SEKCJI JEST VOLKSWAGEN

Tabela. Rejestracje samochodów na REGON w okresie I-VI 2012 i 2013 (wg marek). Ogółem

Udział %

Ogółem

Udział %

Zmiana % r./r.

10 735

13,14

10927

13,78

-1,76

0

2 VOLKSWAGEN

8185

10,02

6747

8,51

21,31

0

1 BMW

86.46

3 FORD

6627

8,11

6351

8,01

4,35

0

2 MERCEDES-BENZ

78.94

4 TOYOTA

5883

7,20

5581

7,04

5,41

1

3 PEUGEOT

71.9

5 OPEL

4576

5,60

5769

7,28

-20,68

-1

4 CITROËN

66.11

6 PEUGEOT

4499

5,51

4603

5,80

-2,26

0

5 FORD

65.59

7 RENAULT

4497

5,50

4438

5,60

1,33

0

6 RENAULT

60.64

8 HYUNDAI

3885

4,75

3070

3,87

26,55

2

7 VOLKSWAGEN

59.67

9 KIA

3831

4,69

2787

3,51

37,46

3

8 ŠKODA

58.56

10 DACIA

3084

3,77

2518

3,18

22,48

3

9 DACIA

55.26

11 CITROËN

2946

3,60

3211

4,05

-8,25

-2

10 TOYOTA

51.75

12 NISSAN

2713

3,32

3650

4,60

-25,67

-4

11 OPEL

48.92

13 BMW

2548

3,12

2243

2,83

13,60

1

12 FIAT

47.75

14 MERCEDES-BENZ

2462

3,01

2053

2,59

19,92

1

13 HYUNDAI

46.45

15 FIAT

2243

2,74

2925

3,69

-23,32

-4

14 NISSAN

43.62

16 AUDI

2195

2,69

1987

2,51

10,47

1

17 VOLVO

2078

2,54

2030

2,56

2,36

-1

18 CHEVROLET

1725

2,11

1628

2,05

5,96

0

19 SUZUKI

1469

1,80

1236

1,56

18,85

0

20 HONDA

1451

1,78

1202

1,52

20,72

0

RAZEM 1–20

77 632

95,00

74956

94,53

3,6

 

4090

5,00

4340

5,47

-5,8

 

81 722

100

79296

100

3,1

 

Marka  1 ŠKODA

Pozostałe RAZEM

1-6.2012

Źródło: PZPM

delu Auris, która w parze z równolegle oferowanym poprzednikiem, przyczyniła się do  awansu tego modelu w  statystykach o  siedem pozycji (+56,2%) do  dziesiątki najchętniej wybieranych aut w  polskich firmach. Sytuacja ta  może  się jeszcze poprawić w  końcówce roku za  sprawą debiutu wersji kombi. Spadek rejestracji Opli to  w  dużej mierze zasługa mniejszego zainteresowania modelem Astra (-26,9%) oraz Insignia (-32,6%). W przypadku tego drugiego modelu możemy się spodziewać poprawy wyników za  sprawą rychłego debiutu Insignii po faceliftingu. Szóstą pozycję na polskim rynku utrzymał Peugeot (ze  spadkiem -2,3%), ale i  tu  można  się spodziewać poprawy wyników dzięki wprowadzeniu do  oferty modelu 2008, a  w  szczególności nowego 308 w  koń-

44

Tabela.  Udział rejestracji na REGON w łącznej liczbie zarejestrowanych samochodów piętnastu najpopularniejszych marek w okresie I-VI 2013 roku.

Zmiana poz r/r 

1-6.2013

Fleet 7–8 (39) / 2013

cówce roku. Minimalny wzrost rejestracji zanotowało siódme na  rynku Renault (+1,3%). Dwa sztandarowe produkty dla flot tej francuskiej marki – Megane i Laguna – zanotowały w  pierwszym półroczu wyraźne spadki sprzedaży, jednak rewelacyjnymi wynikami może  się pochwalić model Clio. Wprowadzenie na  rynek nowej generacji tego modelu awansowało go o  12 pozycji w  rankingu. Z  liczbą rejestracji 1647 pojazdów (+77,3%) znalazł  się on na  ósmej pozycji za  Toyotą Yaris, a  przed Nissanem Qashqai i  Toyotą Auris. Producent liczy też na  ciepłe przyjęcie w  firmach crossovera Captur. Bardzo dobrymi wynikami w  dostawach do firm może się pochwalić Hyundai, który awansował na  ósme miejsce w  liczbie rejestracji (awans o dwie pozycje). Przed-

www.volkswagen.pl

Marka

15 KIA

Udział

39.5

Opracowanie własne

siębiorcy zamówili 3885 tych pojazdów, czyli 26,5% więcej niż rok wcześniej, dzięki czemu udział tej marki w  dostawach dla firm wzrósł z 3,9% do 4,8%. Awans ten jest przede wszystkim zasługą bardzo dobrego przyjęcia drugiej generacji modelu i30, którego liczba rejestracji wzrosła do  końca  czerwca o  50,1%. Warto zaznaczyć, że poza pierwszą dziesiątkę w dostawach samochodów osobowych przedsiębiorcom zostały wypchnięte Nissan i Citroën, których sprzedaż skurczyła  się w  pierwszych sześciu miesiącach o  25,7% i  8,3%. W  ich miejsce wskoczyły Kia i  Dacia, których dostawy wzrosły odpowiednio do 3831 szt. (+ 37,5%) i 3084 szt. (+22,5%). Na  poprawę wyników koreańskiej marki wpłynął wzrost popytu na  crossovera Sportage (+74,9%) oraz cee'd (+32,1%). Z  kolei w  przypadku rumuńskiej marki wzrost rejestracji to głównie wynik wprowadzenia do oferty samochodów Dokker i  Lodgy, których przedsiębiorcy odebrali 1662 szt. Wciąż pogarszają się wyniki Fiata w  sprzedaży do  firm, ponieważ włoska marka spadła w  pierwszym półroczu na  piętnastą pozycję (-23,3% w  stosunku do pierwszej połowy 2012 roku).


PATRONEM SEKCJI JEST VOLKSWAGEN

Tabela.  Najpopularniejsze cięższe samochody użytkowe o DMC 2,8–3,5t (osobowe i dostawcze) w okresie I-VI 2012 i 2013. Model

1-6.2013

1-6.2012

1

Fiat Ducato

2615

2437

2

Renault Master

1615

1764

3

Peugeot Boxer

1612

1257

4

Ford Transit

1190

1134

5

Mercedes Sprinter

1000

1137

6

IVECO Daily

832

802

7

Renault Trafic

575

620

8

Citroën Jumper

492

755

9

Volkswagen Transporter

483

615

10

Volkswagen Crafter

351

424

Źródło: opracowanie własne na podstawie CEP (MSW)

W  pierwszym półroczu najwięcej samochodów dostarczył przedsiębiorcom koncern Volkswagen: 25,8%, czyli aż  1% więcej niż w  analogicznym okresie rok wcześniej. Jego pozycja może się umocnić za sprawą ponownego rozwoju sprzedaży R E K L A MA

w Polsce marki Seat, która w swojej ofercie ma  m.in. dwa nowe modele potencjalnie interesujące dla flot, tj. Leona i Toledo. Wiceliderem w dostawach dla firm jest w Polsce koncern Renault-Nissan, którego udział w  rynkowym torcie sięga 12,6% (przed

Fleet Strategy

rokiem było to  13,4%). Spadek udziału koncernu to w głównej mierze zasługa wyraźnie słabszych wyników Nissana. Bardzo ważnym wydarzeniem na  polskim rynku dostaw do  firm jest wskoczenie z  piątej na trzecią pozycję koncernu Hyundai-Kia, którego udział w  tym rynku sięgnął  9,4% (przed rokiem było to 7,4%). Tym samym Koreańczycy zepchnęli na  czwartą pozycję koncern PSA (9,1%, a w pierwszej połowie zeszłego roku było to 9,9%). Obecnie na piątym miejscu znalazł się koncern General Motors (7,7%). Od wielu lat rośnie udział aut segmentu premium w dostawach do firm. W pierwszym półroczu zeszłego roku przedsiębiorcy zamówili 8,9 tys. szt. samochodów marek Audi, BMW, Mercedes oraz Volvo, Lexus, Infiniti i Jaguar, co dawało tym markom 11,2% udziału w  rynku. W  tym roku w analogicznym okresie firmy zamówiły  9,8  tys. pojazdów tych marek, dzięki czemu ich udział rynkowy wzrósł do 12%. Nadal nie  najlepsze nastroje panują wśród sprzedawców pojazdów dostaw-


Fleet Strategy

czych o  DMC do  3,5  t, ocenianych jako miernik kondycji polskiej gospodarki. Zaledwie co  trzecia marka z  pierwszej piętnastki odnotowała wzrost rejestracji (Peugeot, Toyota, IVECO, Dacia i  Hyundai), a  łącznie rynek ten skurczył  się w  pierwszym półroczu o  1,8%, do  poziomu 19 961 pojazdów. Jedynym bardzo dobrym miesiącem dla importerów był czerwiec, kiedy to  zarejestrowano 3662 pojazdy, czyli więcej o 461 sztuk (+14,4%) w  stosunku do  tego samego okresu roku ubiegłego. Według PZPM, dwucyfrowy wzrost w  skali roku i  do  poprzedniego miesiąca to  efekt przyspieszonych rejestracji przed zmianą przepisów homologacyjnych i rejestracyjnych, obowiązujących od 22 czerwca br. W pierwszej połowie tego roku w dalszym ciągu spadało zainteresowanie samochodami typu pikap, których sprzedaż obniżyła  się do  poziomu 1089 szt. Wynika to  ze  spadku zainteresowania takimi pojazdami na  placach budów wraz zakończeniem realizacji wielu projektów w  całym kraju. W  segmencie pikapów od  niepamiętnych czasów rządziły marki japońskie, ale w tym roku po raz pierwszy na  pozycję lidera wskoczył Volkswagen Amarok, który przejął niemal 24% tego segmentu (z  liczbą rejestracji 261 szt.). Przypomnijmy, że  jeszcze w  2011 roku Volkswagen miał niespełna 11-procentowy udział w tym segmencie. – Na rynku nie widać perspektyw, żeby druga połowa roku była lepsza niż w roku ubiegłym. W  najlepszym przypadku możemy liczyć na  rezultat ciągle na  niskim poziomie około 270 tysięcy sztuk samochodów osobowych.– mówi Jakub Faryś z Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. Ostrożność zakupową i nutkę pesymizmu przejawiają również sami przedsiębiorcy. Według badań Instytutu Badań i Rozwiązań B2B Keralla Research, ponad 43% badanych firm nie  chce inwestować m.in. w nowy tabor i bardzo ostrożnie podchodzi do kwestii wydatków. Poza tym 57,5% przedsiębiorców uważa, że  gospodarki Europy w tym Polski wyjdą z kryzysu i  poprawi  się kondycja ekonomiczna krajów, dopiero w 2015 roku lub później. Od kilku lat analitycy jednoznacznie wskazują, że  najlepszymi sposobami na  ożywienie polskiego rynku motoryzacyjnego

46

Fleet 7–8 (39) / 2013

PATRONEM SEKCJI JEST VOLKSWAGEN

Tabela.  Rejestracje samochodów dostawczych w okresie I-VI 2012 i 2013 (wg marek). Marka

1–6.2013 Ogółem

1–6.2012

Udział %

Ogółem

Udział %

Zmiana % r./r.

1 FIAT

4554

22,81

4913

24,18

-7,3

2 PEUGEOT

2903

14,54

2388

11,75

21,6

3 RENAULT

2132

10,68

2420

11,91

-11,9

4 VOLKSWAGEN

1644

8,24

1738

8,55

-5,4

5 MERCEDES-BENZ

1424

7,13

1487

7,32

-4,2

6 CITROËN

1402

7,02

1647

8,10

-14,9

7 FORD

1376

6,89

1417

6,97

-2,9

8 TOYOTA

925

4,63

409

2,01

126,2

9 IVECO

832

4,17

800

3,94

4,0

10 ŠKODA

604

3,03

710

3,49

-14,9

11 DACIA

547

2,74

501

2,47

9,2

12 OPEL

453

2,27

490

2,41

-7,6

13 NISSAN

379

1,90

492

2,42

-23,0

14 HYUNDAI

213

1,07

135

0,66

57,8

15 MITSUBISHI

171

0,86

230

1,13

-25,7

19 559

97,99

19777

97,32

-1,1

402

2,01

544

2,.68

-26,1

19 961

100

20321

100

-1,8

RAZEM 1–15 Pozostałe OGÓŁEM

Źródło: analizy PZPM na podstawie CEP (MSW)

Tabela.  Rejestracje pikapów w Polsce w okresie I-VI 2012 i 2013.  Model

1-6.2013

Udział w %

1-6.2012

Udział w %

1

VW Amarok

261

23.97

155

12.72

2

Toyota Hilux

224

20.57

269

22.07

3

Nissan Navara

177

16.25

272

22.31

4

Mitsubishi L200

171

15.70

229

18.79

5

Ford Ranger

158

14.51

180

14.77

6

Isuzu D-Max

89

8.17

36

2.95

7

ZX Grand Tiger

9

0.83

7

0.57

8

Nissan NP300

0

0.00

71

5.82

 

Łącznie

1089

100

1219

100

Źródło: opracowanie własne na podstawie CEP (MSW)

są  zapewnienie pełnego odliczenia VAT od  zakupu aut służbowych oraz poprawa funkcjonowania systemu kontroli technicznej pojazdów. Takie posunięcie z pewnością zwiększyłoby sprzedaż nowych pojazdów, nawet do poziomu ok. 400–500 tys. pojazdów rocznie, i wpłynęłoby w dłuższej perspektywie na  zwiększenie wpływów do  budżetu państwa, nie  tylko z  akcyzy,

www.volkswagen.pl

ale i m.in. większej mobilności zawodowej przedsiębiorców. Poprawie uległby również poziom bezpieczeństwa z  racji użytkowania nowocześniejszych pojazdów. Niestety, Ministerstwo Finansów zdaje  się zupełnie tych możliwości nie zauważać i nie przewiduje większych zmian w dotychczasowych przepisach podatkowych.


W numerze:

Lexus IS 250/300h Chevrolet Cruze 1.7 VCDi LT+ Toyota Auris Touring Sports Opel Cascada Nissan Micra Elle Seat Leon 1.4 TSI FR BMW 5 Golf GTI Dacia Lodgy Tce 115 Hyundai i30 Mercedes Citan

Cars&Trucks

Długodystansowy Test Flotowy: Hyundai i40 Toyota Auris

Testy, premiery, opinie

Nowe rozdanie – Seat Leon 1.4 TSI FR


Fleet  Cars & Trucks

Rozchwytywany Lex Nowy Lexus IS tym razem ma szansę nawiązać poważniejszą rywalizację z niemiecką trójcą segmentu premium za sprawą wcale nie gorszej techniki i właściwości jezdnych. Model ten może się już pochwalić znaczącym sukcesem sprzedażowym na polskim rynku, ponieważ całą przewidywaną na ten rok transzę sprzedano na pniu. Oczywiście nowych IS-ów dla kolejnych nabywców nie zabraknie.

48

Kto: Przemysław Dobrosławski Gdzie: Poznań Co: Lexus IS 250/300h Kiedy: 11.07.2013 Ile: 100 km

Sterowanie myszką

Lexus IS trzeciej generacji (pierwsza pojawiła  się w  1998 roku) nawiązuje stylistycznie do  większego modelu GS, głównie charakterystycznym w kształcie grillem będącym wyróżnikiem nowych modeli japońskiej marki. Zależnie od wersji, atrapa chłodnicy może mieć żebrowanie lub wydatną kratkę jak w wariancie F Sport. Model IS jest dłuższy od  poprzednika o  8  cm (466,5  cm) i  ma  7  cm większy rozstaw osi. Inżynierom udało się w  drugim rzędzie wygospodarować  8,5  cm więcej przestrzeni na  wysokości kolan. Nowy model, mimo większych rozmiarów, jest przeciętnie 10 kg lżejszy od  poprzednika. Producent pomyślał o  poprawie bezpieczeństwa pieszych. W  razie zderzenia nisko osadzona maska (m.in. dzięki niej i opływowemu tyłowi udało  się osiągnąć bardzo dobry współczynnik oporu powietrza Cx=0,28) jest w  mgnieniu oka

Nowy sedan Lexusa nie  budzi już we wnętrzu skojarzeń z nudnawymi kabinami Toyot. Aranżacja deski rozdzielczej, tunelu środkowego i  drzwi nabrała eleganckiego i indywidualnego charakteru, jakość materiałów jest bez zarzutu, a w bogatszych wersjach możemy liczyć na szlachetniejsze wykończenie drewnem czy  metalem. Elegancji rodem z  modeli wyższych segmentów dodaje wnętrzu charakterystyczny centralnie umieszczony analogowy zegar. Skojarzenia z  autami wyższych klas daje również rozbudowany tunel środkowy, na  którym po  raz pierwszy w  modelu IS pojawił  się selektor – myszka Lexusa, którą możemy wybierać odpowiednie tryby w menu widocznym na ekranie. Warto dodać, że  selektor pracuje zdecydowanie precyzyjniej niż np.  w  modelu CT200h, dzięki czemu łatwiej wybrać interesującą nas opcję. Nadal jednak obsługa wymaga nieco

podnoszona o 10 cm specjalnymi siłownikami. System ten działa przy prędkości od 25 do 55 km/h.

przyzwyczajenia. Bliżej kierowcy znajdziemy kolejne pokrętło wyboru trybu jazdy: Eco, Normal lub Sport (oraz Sport+ w  wersji F Sport). Wybór każdego z  nich wpływa na zmianę charakterystyki pracy, np. skrzyni biegów, oraz przyczynia  się do  zmiany grafiki wyświetlanej w zestawie zegarów. W  nowym modelu ekran nawigacji znalazł  się nad nawiewami, dzięki temu jest łatwiejszy w obserwacji. Klimatyzację ustawimy nie pokrętłami, a dotykowymi regulatorami. W wersji F Sport pomyślano także o  zamontowaniu zegarów zbliżonych wizualnie

do tych zastosowanych w limitowanym modelu LFA, specjalnej sportowej kierownicy i  fotelach oraz aluminiowych pedałach. Szkoda tylko, że  nisko opadająca linia dachu w nowym Lexusie IS sprawia, że  trudniej jest zająć miejsce na tylnej kanapie. W dodatku stopy niezbyt wygodnie mieszczą  się pod poprzedzającymi fotelami. Bagażnik w wersji benzynowej ma  pojemność 480 litrów, a w hybrydzie 30 l mniej.

Benzyna lub hybryda Lexus IS jest oferowany w dwóch wariantach: IS 250 – napędzany

Ben Collins, brytyjski kierowca wyścigowy, znany również jako Stig z programu Top Gear, odwiedził Polskę, aby zaprezentować możliwości nowego Lexusa IS na torze.


Fleet  Cars & Trucks

Dynamiczne linie nadwozia Lexusa IS, zwłaszcza z wydatniejszą atrapą chłodnicy wersji F Sport, mogą się podobać.

Patrząc na reflektor, z daleka wydaje nam się, że widzimy jeden wspólny klosz lampy. W rzeczywistości są to dwa oddzielnie elementy: po lewej seryjna strzałka światła do jazdy dziennej, komponuje się z grillem.

CVT. Lexus IS w  obu wariantach silnikowych rozpędza  się od  zera do  setki w  nieco ponad 8 sekund, jednak wersja benzynowa jest o  25  km/h szybsza (max. 225 km/h). Za to, według zapewnień producenta, hybrydowa wersja zadowala się niemal dwukrotnie niższym średnim spalaniem na  100  km –  4,3  litra wobec  8,6  l w  wersji benzynowej. W  ofercie Lexusa nie  przewiduje  się wersji dieslowskiej, za  to  pojawić ma  się wariant z 3,5-litrowym motorem V6 oraz automatyczną skrzynią o  ośmiu przełożeniach.

Fot. P. Dobrosławski

silnikiem benzynowym V6 o pojemności 2,5 litra i mocy 208 KM (252  Nm przy 4800 obr./min) oraz po  raz pierwszy hybrydowym IS 300h, w  którym  2,5-litrowy czterocylindrowy silnik rzędowy o  mocy 181  KM (221  Nm przy 4200) współpracuje z  motorem elektrycznym o  mocy 143  KM. Wspólnie jednostki te są  w  stanie zapewnić Lexusowi maksymalną moc 223  KM. W  modelu IS 250 napęd na tylne koła jest przenoszony poprzez  6-stopniową skrzynię automatyczną, a w hybrydzie poprzez skrzynię bezstopniową

Na tunelu środkowym pojawił się selektor, czyli specjalna myszka ułatwiająca poruszanie się po menu systemu multimedialnego.

Niezłe ceny W przedsprzedaży Lexus oferował model hybrydowy w  cenie podstawowej wersji benzynowej Elite za  134 900  zł. BMW 320i (2.0/184  KM) kosztuje co  najmniej 137 900  zł. Hybrydowy IS był więc o  23 tys.  zł tańszy od wariantu w normalnej sprzedaży, ale też kosztował 21 tys. zł więcej niż podstawowa wersja wyraźnie mniejszego i słabszego Lexusa CT200h. Nic dziwnego, że nim sprzedaż nowego IS rozkręciła się na dobre, polscy klienci zamówili 227 tych pojazdów, z  czego 70% przypadło na  hybrydy. Zaskoczyło to  importera, który przewidywał, że  sprzeda w całym obecnym roku 225 tych samochodów. Wspólną cechą wielu aut segmentu premium jest nie  najlepsze, a  przynajmniej poniżej oczekiwań, wyposażenie podstawowe. W Lexusie IS w najtańszej wersji Elite mamy co prawda do dyspozycji komplet poduszek powietrznych, pełną elektrykę szyb i  lusterek oraz klimatyzację automatyczną, ale np. producent pozbawił pojazd możliwości składania oparcia tylnej kanapy, by  powiększyć bagażnik (dopłata 1690 zł). Na liście dodatkowo płatnych ekstrasów znalazły  się tu  m.in. czujniki parkowania

(4040 zł). W każdej wersji IS dopłaty wymaga np.  aktywny tempomat z  systemem ochrony przedzderzeniowej (6890 zł) oraz system sygnalizacji opuszczenia pasa ruchu i adaptacyjnych świateł długich (3550 zł). Urody Lexusowi może dodać metaliczny lub perłowy lakier, ale jego cena jest wysoka – 4100 zł. Dobrze wyposażony Lexus IS w wersji Prestige, z kilkoma powyższymi dodatkami, kosztuje ponad 230 tys. zł. Producent zakłada, że  nad Wisłą największym wzięciem będzie cieszyć  się Lexus IS w wersji Business, a ok. 80% pojazdów będzie nabywanych na  firmy. Łącznie Lexus planuje sprzedać w  tym roku w  Polsce ok.  800 szt. różnych modeli samochodów. Przyszły rok ma być jeszcze lepszy np. za sprawą pojawienia się w ofercie nowego małego SUV-a.  Lexus IS 250/300h + Właściwości jezdne

i prowadzenie, jakość wykonania, oszczędna i dynamiczna wersja hybrydowa.

– Brak diesla w ofercie,

niewygodne wsiadanie na tylną kanapę, ubogie wyposażenie standardowe jak na segment premium.

49


Fot. P. Dobrosławski

Fleet  Cars & Trucks

Rozsądnie i niedrogo Kombi, czyli najpraktyczniejsze wydanie Cruze’a, poszerzyło gamę kompaktowych Chevroletów dopiero w drugiej połowie zeszłego roku. Szkoda, że tak późno, ponieważ model ten, zwłaszcza z dieslem 1.7 VCDi, to najciekawszy z punktu widzenia przedsiębiorców wariant w ofercie. Kto: Przemysław Dobrosławski Gdzie: Warszawa Co: Chevrolet Cruze 1.7 VCDi LT+ Kiedy: 17.04.2013 Ile: 600 km RV: 47,7%

Równolegle z  debiutem Chevroleta Cruze w  wersji kombi wszystkie wersje tego modelu przeszły facelifting, a  w  ofercie pojawiły  się dwa nowe silniki: benzynowy  1.4T/140  KM oraz diesel  1.7  VCDi/130  KM. Model wizualnie zmienił się niewiele. Wyrazista sylwetka przedniej części nadwozia, z wydatną maską i grillem, zdążyła się już nieco opatrzyć. Wariant kombi również nie przykuwa uwagi, ponieważ stylistyka tylnej części nadwozia jest bardzo stonowana. Nie  można mieć uwag do  przestronności i  ergonomii we  wnętrzu oraz wygody foteli, ale już do  jakości twardych tworzyw na desce rozdzielczej i drzwiach jak najbardziej. W  bogatszych wersjach zastosowano niespotykane u  rywali obszycie części deski materiałem. Na  środkowej konsoli zagościł opcjonalny duży i  kolorowy ekran wyświetlacza multimedialnego. Niestety, ekran dotykowy jest niezbyt 50

czuły. Aby wywołać daną funkcję, często trzeba naciskać wielokrotnie przyciski. W słoneczny dzień jest on także mało czytelny. Za  częścią pasażerską wygospodarowano 500-litrowy bagażnik, który po złożeniu na płasko oparć tylnej kanapy powiększa się do 1478 litrów. Nowinką jest przegroda na  drobiazgi zamontowana między oparciem tylnej kanapy a  roletą. Niestety, bardzo trudno ją wymontować. Pod maską pracuje diesel  1.7  VCDi o  mocy 130  KM i  maksymalnym momencie obrotowym 300  Nm, dostępnym w zakresie 2000–2500 obr./min. Po  uruchomieniu silnika, z  racji charakterystycznego donośnego klekotu, przypominają nam  się diesle sprzed kilkunastu lat. Z czasem jednak dźwięk ten staje  się mniej uciążliwy. Cały czas musimy za to umiejętnie operować pedałem sprzęgła i hamulca, ponieważ na  niskich obrotach, nieprzekraczających 1800 obr./ min, silnik można bardzo łatwo zdławić. Ale gdy to  opanujemy, będziemy zadowoleni z osiągów Cruze’a, ale i  spalania. W  trasie, jadąc spokojnie i  nie  przekraczając 90 km/h, bez problemów uzyskamy zużycie poniżej pięciu

litrów na  setkę. W  ruchu miejskim zmieścimy  się w  siedmiu litrach. Nie  mamy większych zastrzeżeń do  zestrojenia układu jezdnego zbudowanego klasycznie z  kolumn McPhersona z  przodu i  belki skrętnej z  tyłu. Szkoda jednak, że układ kierowniczy nie zapewnia zbyt dobrego wyczucia samochodu. Cruze błyszczy na  tle rywali dobrymi cenami, ale zaskakuje dziwną polityką modelową, ponieważ poszczególne silniki nie  są  dostępne w  każdej wersji wyposażeniowej. W  efekcie Cruze z  testowanym silnikiem  1.7  VCDi dostępny jest dopiero od czwartej, bardzo dobrze wyposażonej wersji LT+ (cena od  74 890  zł). Co  prawda podobnie skonfigurowani rywale są drożsi (Hyundai i30CW Classic+ kosztuje 75 900 zł, a zachodnioeuropejscy rywale cenią  się jeszcze drożej), ale bez problemu nabędziemy tańsze odpowiedniki z  mocnymi dieslami, choć wyraźnie słabszym wyposażeniem (cee’d  1.6  CRDi/110  KM kosztuje od 62 990 zł). Co ciekawe, Cruze z 2-litrowym dieslem o  mocy 163  KM LT+ kosztuje tyle samo co  wariant  1.7  VCDi! Podstawowy wariant Cruze’a LS

(od 52 990 zł) jest, jak na potrzeby przedsiębiorców, zbyt ubogi, wyposażony jedynie w  radio i  elektrycznie regulowane lusterka. Tak przydatne rozwiązania: klimatyzacja, regulacja radia z kierownicy i wejście USB, znajdziemy dopiero w  oczko bogatszym wariancie LS+. W  każdej wersji dopłaty wymaga nawigacja GPS (+3 tys. zł), ale nie można jej zamówić jednocześnie z  systemem MyLink (obsługującym  m.in. multimedia). Producent nie daje też możliwości dokupienia w  modelu Cruze  m.in. asystentów pasa ruchu i  parkowania ani też systemu ostrzegającego o pojazdach w martwym polu. Nie przeszkadza to jednak uznać ten model za jeden z ciekawszych tanich kompaktowych kombiaków.  Chevrolet Cruze 1.7 VCDi LT+ + Dobry stosunek walorów

użytkowych do ceny, wygodne fotele, funkcjonalna kabina.

– Twarde tworzywa przeciętnej

jakości, nieintuicyjna obsługa multimedialnego wyświetlacza, dziwna polityka modelowa.


- nis (opł kie kosz a prze ty tylko ty, sył d z any a -b z mo ez umó ch) w nit - dy oringie skre m cja! ,


Fleet  Cars & Trucks

Brakujące ogniwo Kombi to wariant nadwoziowy, którego w ofercie kompaktów Toyoty bardzo brakowało. Dzięki niemu, zainteresowanie Aurisem może wyraźnie wzrosnąć, zarówno w firmach, jak i u nabywców indywidualnych. Kto: Przemysław Dobrosławski Gdzie: Majorka Co: Toyota Auris Touring Sports Kiedy: 4.07.2013 Ile: 300 km

Wprowadzenie do  oferty nowej generacji Aurisa i  utrzymanie w  sprzedaży poprzedniej bardzo mocno wpłynęły na  wzmocnienie pozycji Toyoty w segmencie C. W  zeszłym roku polski importer sprzedał nad Wisłą 4484 pojazdy kompaktowe, a w pierwszym półroczu tego roku było to już 3941 szt. Jeszcze większego progresu można się spodziewać w drugiej połowie roku, kiedy na dobre w ofercie pojawi się nowy sedan Corolla oraz kombi Auris Touring Sports. Samochody z  nadwoziem kombi stanowią ok. 30% wszystkich pojazdów sprzedawanych w  Polsce w  segmencie C. Spośród nich aż 80% kupują nie  jak można by przypuszczać rodziny, ale klienci flotowi. Sześcioletnia nieobecność Toyoty w tak intratnym fragmencie rynku była więc czymś niezrozumiałym. O  ten całkiem spory rynek japońska marka zamierza jednak ponownie powalczyć. Orężem w  tej walce jest Auris Touring Sports, 52

oferowany nie  tylko z  silnikami benzynowymi i  Diesla, ale również w wersji hybrydowej. Od  kilku lat wprowadzane do  oferty samochody typu kombi potrafią wyglądać lepiej niż warianty hatchback i sedan. Nie  inaczej jest z  Aurisem Touring Sports, który mimo 28,5  cm dłuższego nadwozia (długość modelu to  456  cm) nie  wygląda ociężale i  nieforemnie. Nowe kombi, począwszy od zderzaka aż po słupek C, ma  identyczny wygląd jak wersja hatchback. Dodatkowe centymetry nadwozia skonsumował tylny zwis. Co  ciekawe, lampy tylne w  kombi są  identyczne z  tymi, jakie zamontowano w  hatchbacku. Auris Touring Sports przyciąga uwagę ciekawą stylizacją nadwozia pełną ostrzejszych i  bardziej dynamicznych kształtów niż u  wielu konkurentów. Oczywiście, producent starał  się nie  przekombinować stylistyki, ponieważ – według badań – kompaktowe Toyoty kupują głównie osoby w wieku 36–46 lat oraz powyżej 56. roku życia, którym zwyczajnie zbytnie ekstrawagancje mogłyby nie przypaść do gustu.

Toyota ma w Polsce silniejszą pozycję niż w Europie Zachodniej, w której co dwudziesty sprzedawany samochód nosi logo tej marki. Nad Wisłą jest to już 7,8%. Mimo to polski importer zamierza ten udział jeszcze zwiększyć. Wnętrze wariantu kombi jest identyczne jak w  hatchbacku. Pochwały zbierają więc wygodne fotele i  ergonomia, ale nadal nie przekonują nas kształty deski rozdzielczej czy  archaiczne wyświetlacze zegara oraz komputera pokładowego. Dzięki dłuższemu nadwoziu inżynierom udało  się aż o  25  cm przedłużyć bagażnik w  porównaniu z  wersją hatchback. Przestrzeń ładunkowa jest więc rekordowa w segmencie – 205 cm (w Volkswagenie Golf Variant długość wynosi 180  cm). Pojemność bagażnika Toyoty to  530 litrów, ale po  złożeniu na  płasko oparć drugiego rzędu (jeśli półka podłogowa jest ustawiona w  wyższym położeniu) powiększa  się on do 1658 litrów. To więcej niż w  znacznie większym Avensisie (1610 litrów). Niemal identyczne wymiary ma  kufer Hyundaia i30CW (528/1642  l),

ale Toyota góruje w  tym względzie nad Fordem Focusem (490/1516  l) oraz Oplem Astrą Tourer (500/1550  l). Aurisowi daleko za  to  do  Škody Octavii kombi (610/1740  l). Warto podkreślić, że  wersja hybrydowa Aurisa ma  identyczne możliwości przewozowe co  modele napędzane wyłącznie silnikami spalinowymi. Producent Aurisa zadbał o wiele praktycznych rozwiązań w  bagażniku, np.  tylne oparcia możemy składać za  pomocą dźwigni umieszczonych na  ścianach ładowni, a  pod podwójną jego podłogą umieścimy segregator na drobne przedmioty, ale też zmieścimy tam roletę. Inżynierowie zamontowali prowadnice rolety także w słupkach D, dzięki czemu po otwarciu bagażnika może ona się unosić pod sufit, umożliwiając wygodny załadunek. Poza  tym, po  bokach przed nadkolami znajdziemy


Fleet  Cars & Trucks

Wersja kombi ma 28,5 cm dłuższe nadwozie od hatchbacka. Z dodatkowych centymetrów najbardziej skorzystał bagażnik, który jest 25 cm dłuższy (205 cm).

model kombi oferowany w Europie z  silnikiem spalinowo-elektrycznym. Ceny Aurisa zaczynają  się od  62  900  zł (benzynowy motor  1,33 litra/99  KM), jednak od  lipca jest on dostępny w  przedsprzedaży za  58 900  zł. Względem wersji hatchback dopłata wynosi  3  tys.  zł. Dodajmy, że  startowe ceny kombi rywali zaczynają  się od  65 490  zł w  przypadku Golfa Varianta, 54 400  zł za  Focusa i  63  500 za  Octavię kombi. Nieco lepsze osiągi Toyocie zapewnia motor 1.6/132 KM (od 69 400 zł), ale wśród przedsiębiorców dużym

2100 zł, podobnie jak m.in. dach panoramiczny Skyview z  elektryczną roletą (+2500 zł), skórzane fotele, bezstopniowa skrzynia Multitronic S czy tempomat. Wiele ciekawych opcji zebrano w  korzystniejszych cenowo pakietach. Dzięki nowym modelom i  nieoferowanym dotąd wersjom nadwoziowym, Toyota zamierza sprzedać ok. 3 tys. więcej kompaktów niż w zeszłym roku, w tym ok. 2 tys. szt. kombi.  Toyota Auris Touring Sports + Funkcjonalny bagażnik,

wygodne fotele, oszczędne diesle, wysokie RV.

– Dyskusyjny kształt deski rozdzielczej.

Fot. P. Dobrosławski

dodatkowe schowki. W bagażniku dysponujemy również schowkami na  parasolki, a  w  całej kabinie trzema gniazdkami 12V. Touring Sports może  się pochwalić również niskim progiem załadunku (61  cm nad ziemią), co  jest wartością o  10  cm niższą niż w hatchbacku. Obniżenie progu było możliwe dzięki przeniesieniu tablicy rejestracyjnej ze zderzaka na klapę bagażnika. Pod maską wariantu Touring Sports montowane są  te same jednostki silnikowe co  w  hatchbacku, w tym wariant hybrydowy. Jest więc to jedyny kompaktowy

wzięciem będzie cieszył  się silnik dieslowski  1.4D-4D o  mocy 90 KM (ceny od 72 000 zł). Topowymi modelami w ofercie są Auris Touring Sports z  2-litrowym dieslem D-4D o  mocy 124  KM (ceny od 85 500 zł) i wariant hybrydowy (od 89 900 zł). W tych ostatnich dwóch wariantach w  tylnym zawieszeniu w  miejsce belki skrętnej montowany jest układ wielowahaczowy. Wyposażenie podstawowej wersji Life jest dość ubogie i  obejmuje siedem poduszek i  kurtyn powietrznych, elektryczne szyby i lusterka przednie oraz regulowane na  wysokość siedzisko. Zdecydowanie korzystniejszy jest zakup oczko wyższej wersji Active, w  której klimatyzacja i radioodtwarzacz są już standardem (+3 tys. zł). Nawigacja Toyota Touch&Go wymaga dopłaty

Kształt deski rozdzielczej wzbudza najwięcej uwag krytycznych, za to obsługa pojazdu, pomijając wyświetlacz multimedialny, jest bardzo intuicyjna.

Auris Touring Sports może się pochwalić jedną z większych przestrzeni bagażowych w segmencie. Odstaje w tym zakresie jedynie od Škody Octavii kombi.

53


Fleet  Cars & Trucks

Praktyczne auto bez dachu Kabriolet można uważać za antytezę samochodu flotowego. Niepraktyczny, ciężki, czasami nietrwały, nadmiernie kosztowny i w ogóle przeznaczony do lansowania się, a nie do pracy. Opel, konstruując Cascadę, postanowił zanegować tę opinię i po części mu się udało. Kto: Jerzy Dyszy Gdzie: Sopot Co: Opel Cascada Kiedy:  27.06.3013 Ile: 700 km

Samochody bez dachu nie  są  w  Polsce bardzo popularne. Podobno muszą nimi jeździć osoby z wyższych sfer (tak jak pić stare wino i jeść spleśniałe sery), ale i to nie bardzo się potwierdza. Polska flota kabrioletów jest niewielka, bo pełnią one u nas rolę zabawek na  lato, a  na  takie zabawki mało kto ma  pieniądze. Wyjątkiem bywają osoby bardzo zamożne, które stać na bardzo rzadko używany, czwarty pojazd w rodzinie, a w przeciwnym wypadku miłośnik kabrioletów raczej rozgląda się za mocno używanym, a więc tanim egzemplarzem. Co  gorsza, auta tego typu wydają  się trochę niemęskie, co  jeszcze bardziej ogranicza tzw. grupę docelową. Sytuacji tej nie zmieniła pojawiająca  się od  ok.  dziesięciu lat oferta kabrioletów z  rozkładanymi automatycznie, ale twardymi dachami. Mają być one lepiej przystosowane do  całorocznej eksploatacji, ale są  jeszcze droższe, jeszcze mniej wygodne (bo  twardy dach wymaga bardzo dużo miejsca, by  go  złożyć 54

i schować) i czasami dość brzydkie (bo tak jak wyżej – pojemnik na  dach wymaga nieproporcjonalnie wydłużonego nadwozia, a  rama przedniej szyby często jest bardzo przesunięta do tyłu).

Oferta dla Anglików O  co  więc chodziło Oplowi, który w  swej polskiej fabryce w  Gliwicach wdrożył produkcję modelu Cascada? Na pewno nie  o  polski rynek. Jednak poważni producenci samochodów poszukują dziś (w  czasach, gdy zaprojektowanie nowego modelu opartego po części na produkowanych już komponentach nie  jest trudne), interesujących nisz rynkowych. Jedną z nich jest właśnie nisza aut typu kabriolet, która zresztą nie  jest żadną nowością, a  tylko nawiązaniem do  dawnych tradycji. Przecież pierwsze samochody miały nadwozia otwarte i  potem ten styl utrzymywał  się na  niektórych rynkach bardzo skutecznie, często nobilitując użytkowników takich pojazdów. Co  ciekawe, kabriolety tradycyjnie modne są  głównie nie  w  krajach południa Europy, ale w Wielkiej Brytanii, Niemczech i w krajach Beneluksu. We  Włoszech także, ale tam bywa zbyt słonecznie, by na dłuższą metę poruszać się

Na razie Cascada to jedyny kabriolet w segmencie, nie licząc poprzedniej generacji Golfa. Tylko czy w Polsce jest dobry klimat dla tego typu aut? z  otwartym dachem. W  sumie zatem Opel liczy na  sprzedaż kilkudziesięciu tysięcy egzemplarzy Cascady rocznie, a  to  już uzasadnia wdrożenie produkcji. Czy zatem Cascada jest typowym ekskluzywnym pojazdem dla ludzi z  wyższych sfer? Z pewnością nie. To nie ta marka i nie to pozycjonowanie samochodu. Szefowie z  Rüsselsheim postanowili stworzyć kabriolet względnie masowy, dzięki atrakcyjnemu stosunkowi ceny do zawartości samochodu. Poza  tym, kabriolet produkowany w  Polsce ma  przekonywać walorami, które z  tą  grupą samochodów zwykle nie  są  w  ogóle łączone – praktycznością i  uniwersalnością. Jak to uzyskano?

Szlachetna wersja Astry Po  pierwsze, Cascada, choć określana przez producenta jako samochód zaprojektowany od  podstaw jako kabriolet, ma  bardzo wiele wspólnego z  Oplem Astrą. Auto jest tylko ok. 4 cm dłuższe od Astry sedan

i  ma  o  1  cm większy rozstaw osi, co  wynika prawdopodobnie z modyfikacji przedniego zawieszenia. Zastosowano tu  zawieszenie kolumnowe, ale z  dodatkiem elementu oddzielającego ruch obrotowy zwrotnicy od ruchu pionowego zespołu amortyzator/sprężyna. Taki układ stosowany jest w szybkich wersjach OPC (np.  w  Insignii) i  w  nomenklaturze Opla nazywa  się HiPerStrut. Tylne zawieszenie pochodzi wprost z  Astry – są  to  wahacze wleczone połączone belką skrętną, uodpornione na działanie sił poprzecznych poprzez zastosowanie układu drążków Watta. W sumie podwozie Cascady, choć to  przecież nie  samochód sportowy, działa zaskakująco dobrze, udanie łącząc komfort jazdy z  przewidywalnym prowadzeniem. Adaptacyjny system kontroli tłumienia amortyzatorów FlexRide jest dodatkiem przyjemnym, choć bardziej wizerunkowym niż dającym duże praktyczne korzyści. Nasze zalecenie


Fleet  Cars & Trucks

Trzeba przyznać, że Astra, przepraszam, Cascada prezentuje się dobrze z każdej strony. Tylko ta masa – 1700 km!

brzmi: ustawić FlexRide na komfort (Tour) i  zapomnieć. Ten kabriolet ma  podobno wyjątkowo sztywne nadwozie (karoseria jest wzmacniana konstrukcją kratownicową na  poziomie płyty podłogowej), ale zawsze pozostanie kabrioletem, a  więc może  się kiedyś wreszcie roztrzęść. Żeby tego uniknąć, nie  kombinujmy ani z  superniskoprofilowymi oponami (koła 17” będą w sam raz, choć dostępne są  też 19” z  oponami 235/45 R19), ani ze sportowym ustawieniem amortyzatorów. Wystarczy, że lusterko wsteczne i przednia szyba na wybojach prawie się nie trzęsą na boki i... cieszmy się z tego.

Ciężka sprawa

wtryskiem) 170  KM oraz wysokoprężne  2,0  CDTI i  CDTI BiTurbo 165/195  KM. Z  każdą jednostką oprócz najsłabszej, z  sześciobiegową skrzynią manualną, występuje funkcja Start/ Stop. Z silnikami 170 i 165 KM dostępny też jest sześciobiegowy automat. Wydaje  się, że  z  tego bogactwa najprzyjemniejszy jest silnik benzynowy SIDI 170  KM z  manualną skrzynią. Osiągi są  już całkiem rozsądne, jednostka dość przyjemnie mruczy z  wydechu, co  słychać przy opuszczonym dachu, ręczna zmiana biegów daje namiastkę aktywnej (nie  powiemy sportowej) jazdy, a realne zużycie paliwa przy płynnym użyciu pedału gazu (co  nie  musi oznaczać jazdy ślamazarnej), może się wahać ok. 8 l/100 km. Diesle będą oczywiście bardziej ekonomiczne, ale też głośniejsze i jakoś nam do kabrioletu nie pasują.

Cascada ma  prócz tego kilka nieoczekiwanych zalet. Po  pierwsze jest czteroosobowa. Nie 2+2, ale w pełni i całkowicie czteroosobowa. Mogłaby zresztą pomieścić i  pięć osób, ale tylną kanapę dostosowano wygodnie dla dwóch pasażerów. Poza  tym ma  bagażnik i  to  obszerny. Ponieważ zdecydowano się na dach miękki, udało się go zmieścić (po złożeniu) w górnej części kufra. W  rezultacie, jeżeli postawimy dach, dysponujemy 380 litrami przestrzeni bagażowej, a  jeżeli  złożymy go, ciągle pozostaje na jego dnie wolne 280 litrów. Co więcej, można położyć oparcia tylnych siedzeń (50/50) i  w  każdej konfiguracji transportować coś długiego (ale płaskiego) lub, wypełniając całą przestrzeń w  kabinie, mieć do dyspozycji 650/750 litrów pojemności bagażowej. W  kabriolecie! Przedstawiciele handlowi będą bardzo zadowoleni, jednak

Fot. J. Dyszy, Opel

Tu  czytelnicy mogą  się obruszyć: dlaczego tak dopracowanego samochodu nie  chcemy nazwać sportowym? Wyjaśniamy: dlatego, że  jest okropnie

ciężki, nawet najlżejsza wersja ma  masę ponad 1700  kg, czyli jest to prawie o 400 kg więcej niż w  Astrze sedan, i  w  rezultacie mimo mocnych silników ma  takie sobie osiągi. Dokładniej, prędkości maksymalne są  niemałe, bo  aerodynamika jest dobra (od  195  km/h z  silnikiem  1,4  turbo 120  KM do  230  km/h z  dieslem biturbo 195  KM), ale nawet z  tym najmocniejszym silnikiem czas przyspieszania do  100  km/h wynosi raptem 9,4 s. Po prostu, GTI to nie jest, bo usztywnienia konieczne wobec braku dachu muszą ważyć. Trudno to  zresztą uznawać za wadę, bo kabriolety tak mają, o ile nie mówimy o supersamochodach z wieloma setkami koni. W tym przypadku mamy do wyboru pięć czterocylindrowych silników: benzynowe  1.4  Turbo 120  KM,  1.4  Turbo EcoFlex 140  KM,  1.6  SIDI (turbo z  bezpośrednim

Wnętrze w porównaniu do Astry jest lekko odświeżone. W połączeniu z beżową skórą naprawdę wygląda rewelacyjnie.

55


Fleet  Cars & Trucks

muszą uważać na  rozmieszczenie pakunków, bo  gdy te wejdą w konflikt z dachem, uniemożliwią jego złożenie. Powie ktoś, ale przecież dach jest miękki, więc w  kabinie zapewne wieje, trzepocze i jest głośno. Okazuje  się jednak, że  nie. Konstrukcja dachu, zarówno jego elektrohydrauliczny mechanizm składania, jak i  samo poszycie oraz wygłuszenie, są  najwyższej dostępnej próby. W  rezultacie postawiony dach nawet przy dużych (bardzo dużych) prędkościach zachowuje się jakby był sztywny, a opcjonalne bardzo grube, miękkie wygłuszenie sprawia, że  w  kabinie jest tak cicho jak w  zwykłym sedanie. Konstruktorzy

mieli stworzyć kabriolet do jazdy w każdych warunkach, także zimowych, i tak zrobili. Co więcej, dach składa się i rozkłada w ciągu 17 sekund, nawet w  czasie jazdy z  prędkością do  50  km/h. No i  jeszcze ma  kilka wersji kolorystycznych.

Zwykły, luksusowy samochód bez dachu Jazda bez dachu nigdy nie  jest taka spokojna jak z  dachem postawionym, ale osoby o  względnie przeciętnym wzroście odczuwać będą wystarczająco dobry komfort akustyczno-aerodynamiczny. Oczywiście, słuchanie dobrego systemu audio będzie miało sens tylko przy prędkościach miejskich, jednak

Albo jedziemy we dwójkę i nie urwie nam głowy, albo w czwórkę, ale bez przesłony wiatrowej.

56

gdy zmontujemy dostarczoną z  samochodem przesłonę wiatrową (mieści się złożona za tylnymi oparciami), także na autostradzie powietrze głowy nam nie  urwie. Wspomniana przysłona eliminuje jednak ewentualnych pasażerów na  tylnych siedzeniach, bo  mocowana jest dokładnie nad tylną kanapą. Jeżeli zechcemy przewieźć kogoś z  tyłu, pozostaje mała, bardziej ozdobna niż funkcjonalna, przesłonka między zagłówkami. Gdy spojrzeć z  boku na  Cascadę z dachem, widzimy zgrabne, dwudrzwiowe auto w  stylu sedan coupé. Drzwi są  na  tyle długie, że  zajęcie miejsca z  tyłu nie  sprawia kłopotu. Kłopotem byłoby zapięcie pasów przez osoby z  przednich siedzeń, ale i z tym sobie poradzono, stosując zmyślne, samoczynnie wysuwane podajniki klamry pasa. Pozostałe elementy Cascady pozwalają właściwie uważać ją za zwykły pojazd z segmentu C z wyposażeniem prawie z klasy premium, ale z  dodatkową funkcjonalnością składanego dachu. Standardowo i  opcjonalnie oferowane jest więcej elektroniki niż potrzeba, a  pozostałe wyposażenie jest naprawdę kompletne. Nawet potencjalna wywrotka ma  się skończyć bezpiecznie, bo  wtedy zza siedzeń powinny wystrzelić pałąki przeciwkapotażowe. Nie sprawdzaliśmy. Ideą producenta było zaatakowanie klasy kabrioletów premium (Audi A4, BMW  3,

Mercedes C), ale za  cenę popularnych kompaktów z  otwieranym dachem. I  udało  się, szczególnie że  nie  można też nic zarzucić stylistyce. Wykończenie i montaż może trochę odstają od konkurentów klasy premium, ale nawet pod  tym względem różnice nie są znaczące. Koniec końców, czy  Cascada może liczyć na  wielu klientów? W  Polsce zapewne nie, choć podstawowe ceny z  niezłym już wyposażeniem (od  112 do  137 tys  zł, a  z  polecanym silnikiem SIDI od 125 tys. zł), są w tej kategorii aut zachęcające. Jednak wiele osób zapewne z  założenia nie  bierze takiego auta pod uwagę. Gdyby jednak spróbowali (potrzebna do tego byłaby kilkudniowa jazda próbna, by przekonać się, że auto naprawdę jest praktyczne), mogłoby się okazać, że nawet w naszym kraju roczna sprzedaż sięgnie nie  kilkadziesiąt, a wielokrotnie więcej sztuk. A patrząc flotowo, gdyby np. najlepszy handlowiec kwartału dostawał w  nagrodę taką niekompletną Astrę, może i  ogólne wyniki sprzedaży plastikowych miśków też by wzrosły?  BMW 5 + Dobre wyposażenie, sporo

przestrzeni, nieco prestiżu.

– Bagażnik nie jest taki jak

w kombi. Gdy zacznie padać, przez 17 sekund trochę zmokniemy.


Fot. Nissan

Fleet  Cars & Trucks

Nie dla facetów Nie będziemy oszukiwać czytelników. Samochód, który opisuję poniżej, nie przystoi facetowi. Przystoi natomiast firmie, w której pracują panie i która, na przykład, działa w branży kosmetycznej. Nissan Micra Elle jest wtedy odpowiednim samochodem. Kto: Tomasz Siwinski Gdzie: Zakopane Co: Nissan Micra Elle Kiedy: 27.04.2013 Ile: 780 km

Nie  jest to  nowatorski projekt, ponieważ pamiętacie zapewne Suzuki Swift Brodzik Edition czy  Toyotę Yaris Trend by  Simple. Tym razem Nissan chciał pójść  tą  drogą. Czy im wyszło? Nie  wiem, ale postanowiłem wcielić się w rolę kobiety.

Moja kobieca natura Nie  jest prosto być kobietą. Zanim wsiadłem do Micry, chciałem spędzić w łazience tyle samo czasu co  panie. Nawet dokładne golenie zajęło mi nie więcej niż 5 minut. Prysznic, dezodorant. Włos mam krótki, więc tutaj też nie mogłem zyskać. Cała toaleta zajęła mi nie więcej niż 20 minut. Może dalej pójdzie mi lepiej. Wyszedłem z  mieszkania, ale zaraz, przecież powinienem pod samochód dobrać jakieś gustowne dodatki. Ale

co, skoro buty mam uniwersalne, koszulkę też, a plecak na komputer jeden. Dobra, idę. W  oczy rzuca się ogromny napis na tylnej klapie Elle oraz nakładki na progi. Przez chwilę udaję zachwyt, ale niezbyt mi  to  wychodzi. W  głębi ducha myślę, po co to jest, skoro nie dodaje mocy, nie ogranicza spalania i nie dodaje mocy… Siadam w  fotelu. Micra jest wysoka (1520 mm), więc sprawia wrażenie przestronnej. Już biorę się za ustawienie fotela, kiedy przypominam sobie, co  jest dla mnie ważne. Tak, jest podświetlane lusterko w osłonie przeciwsłonecznej. Lusterka boczne też są  wystarczających rozmiarów. Zanim  się zapięłam… zapiąłem (widzicie jak wszedłem w  rolę), sprawdzam jeszcze bagażnik. Mały, ale papier mówi co innego – 265 litrów. Wystarczy na moje damskie zakupy. Automacik, cieszę się jak szalona, chociaż moja męska część cały czas ma  przed oczami trzyliterowy skrót, który powoduje u mnie

ciarki – CVT. Czyli linearna bezstopniowa przekładnia. Nie  jestem zdania, że zawsze „patyk” jest lepszy niż automat, jednak nie jestem zwolennikiem przekładni bezstopniowych. Nie  ma  obrotomierza, a jeżeli jest, to i tak obroty generowane są  sztucznie. Jednak stłumiłem w sobie niechęć do tego rodzaju skrzyni i w drogę.

Miło Skupiam  się tylko na  wrażeniach z  jazdy. Trzycylindrowy silnik o  pojemności  1,2  litra generuje moc 72 KM. To rozsądne i całkowicie wystarczające dla samochodu o masie 1065 kg. Ciekawe, że  podobna wersja wyposażenia ze  skrzynią manualną waży niemal tyle samo. Ruszam i od razu, dzięki temu, że  pod moim domem łączą się dwie gminy, mam tor testowy. Najpierw gładki asfalt, później wiele drobnych dziur. Samochód lekki, ale znakomicie wybiera nierówności. Nie podskakuje i we wnętrzu prawie nie czuje się wibracji i drgań.

Także dzięki masie niewielkie hamulce doskonale sobie z  nim radzą. Do lekkiego opóźnienia w reakcji na  dodanie gazu można  się przyzwyczaić w mig. Dojeżdżam do  centrum. Tutaj faktycznie automat, nawet CVT, to  wygoda. Silnik jest cichy, co  zmienia  się na  trasie, ale głównie dzięki tylko trzem cylindrom. Swoje robi też opór powietrza. W  zupełności zaspokaja moje kobiece potrzeby. Patrzę na  spalanie, to  jest na poziomie 5 litrów. Jeszcze próba przed sklepem. Manewruje się z  łatwością, chociaż jak w  większości Nissanów odrobinę za duża jest kierownica. Bez problemów mieszczę się w miejscu, o którym mój męski samochód mógłby tylko pomarzyć. Wracam ze  sklepu i patrzę jeszcze na ten napis z tyłu: Elle. Zamykam klapę. W bagażniku ląduje kiełbasa i piwko na grilla. Spod sklepu odprowadzają mnie zadziwione spojrzenia ludzi. To  dobry samochód, ale faktycznie dla kobiety.  57


Fleet  Cars & Trucks

Nowe rozdanie Atrakcyjny wygląd, sprawdzona technika Volkswagena, większa liczba wersji oraz dobre ceny na tle koncernowych rywali – te cechy trzeciej generacji Leona mają przyczynić się do odbudowania pozycji Seata na polskim rynku. Szanse na to są duże. Kto: Przemysław Dobrosławski Gdzie: Barcelona Co: Seat Leon 1.4 TSI FR Kiedy: 21.06.2013 Ile: 300 km

W  zeszłym roku wyprodukowano 321 tys. szt. Seatów, ale zamierzenia są  bardziej ambitne. Wzrost udziału na  rynku europejskim hiszpańska marka ma zawdzięczać głównie modelowi Leon. Kompakt Seata będzie oferowany nie tylko w wersji pięciodrzwiowej, ale po  raz pierwszy jako trzydrzwiowy wariant SC (Sport Coupé). Szczególne zainteresowanie flot może wzbudzić wersja kombi, która będzie miała swoją premierę na wrześniowym Salonie Samochodowym we Frankfurcie.

Mniejszy, ale obszerniejszy Trzecia generacja Leona w  wersji pięciodrzwiowej jest krótsza od  poprzednika – 426,3  cm to  o  5  cm mniej niż w  „dwójce”. O  prawie  6  cm (do  263,6  cm) wzrósł za  to  rozstaw osi, a  o  1,5  cm szerokość (178,4 cm). Wersja trzydrzwiowa 58

ma  w  porównaniu z  wariantem  5-drzwiowym skrócony o 3,5 cm rozstaw osi. Nieco charakteru coupé nadaje tej wersji o  19 stopni niżej pochylona tylna szyba. Wygodniejsze zasiadanie na  tylnej kanapie umożliwiają szersze o 25 cm drzwi niż w  pięciodrzwiowym kompakcie (134 cm). Leon powstał w  oparciu o  platformę MQB i  w  porównaniu z  poprzednikiem ma  15% sztywniejsze nadwozie i  przeciętnie 90  kg niższą masę. Producent zastosował w  przednim zawieszeniu kolumny McPhersona na  ramie pomocniczej. W  większości modeli z  tyłu montowana jest belka skrętna, ale od wersji o mocy 150 KM pojawia się w jej miejsce zawieszenie wielowahaczowe. Leon trzeciej generacji ma  nieco bardziej stonowaną sylwetkę, ale dzięki licznym ostrym liniom nie  stracił wiele zadziorności. Niezwykłe wrażenie robią diody LED w  reflektorach i  lampach tylnych, ale poprawiają one wygląd pojazdów dopiero od  trzeciej wersji wyposażenia. Wykończenie kabiny

Seat pod opieką Volkswagena stawia w Polsce na Leona, który po raz pierwszy pojawi się w cenionej przez przedsiębiorców wersji kombi. i ergonomia plasują Seata w grupie czołowych modeli na  rynku. Lepsze tworzywa to  druga, po  większej obszerności kabiny, mocno odczuwalna zmiana w  porównaniu z  odchodzącym modelem. W  środku kompaktowego Seata zdecydowanie więcej miejsca udało  się wygospodarować na  tylnej kanapie dzięki np. wyżej poprowadzonej linii dachu w tylnej części. Bagażnik w  nowym Leonie również jest obszerniejszy – 380 litrów, to  o  39 litrów więcej niż w  poprzedniku. Szkoda, że  po  złożeniu oparć drugiego rzędu podłoga bagażnika nie  jest równa, a producent nie pomyślał o montażu w  podłodze półki umieszczanej na różnych wysokościach.

Niezłe ceny Seat Leon jest napędzany przez doskonale znane silniki Grupy Volkswagena. Pod maską, zależnie od  wersji,

możemy więc znaleźć motory benzynowe  1.2  TSI o  mocach 86 lub 105  KM,  1.4  TSI (122 i  140  KM),  1.8  TSI (180  KM). Ofertę jednostek wysokoprężnych otwiera  1.6  CR (90 i  105  KM), ale też dostępny jest  2-litrowy motor o  mocach 150 lub 184 KM. Aby wyjechać z  salonu nowym Leonem, potrzeba 51 100 zł – na  tyle wyceniono wersję SC z silnikiem 1.2 TSI/86 KM z wyposażeniem Entry. Pięciodrzwiowa wersja z  tym motorem jest droższa o  1700  zł. Seatowi udało  się zaproponować konkurencyjne ceny, np.  praktyczniejsza Škoda Octavia  1.2  TSI/86  KM jest wyraźnie droższa – 59  500  zł, a  tym bardziej Volkswagen Golf z  tym motorem – 61 790 zł. Nieco mniejsze różnice cen na  korzyść hiszpańskiego kompaktu są w wyższych wariantach wyposażenia. Najtańszy diesel 1.6 CR/90 KM pod


Fleet  Cars & Trucks

Leon jest jednym z najładniejszych aut kompaktowych na rynku. Ale dla nas było to oczekiwaną normą.

maską Leona wymaga wyłożenia 61 600 zł. Octavię z tym motorem dostaniemy za  71  200  zł (Golf – 71 690  zł), a  Rapida, w  nieco mocniejszej wersji 105-konnej, za 62 450 zł.

Mniej niż w Golfie

Fot. P. Dobrosławski

W  podstawowej wersji Leona nie zabrakło w wyposażeniu sześciu poduszek powietrznych, elektrycznych szyb przednich i  lusterek oraz fotela regulowanego na wysokość. Kuriozalnym rozwiązaniem jak na  współczesny kompakt jest jednoczęściowe oparcie tylnej kanapy w podstawowym modelu. Godniejsza

uwagi jest wersja Reference (ceny od  59 335  zł), w  której producent montuje  m.in. klimatyzację manualną, kierownicę z  przyciskami do  obsługi np.  radia, ogrzewane lusterka czy  ekran dotykowy na  środkowej konsoli. Robiące duże wrażenie światła dzienne przednie i tylne LED znajdziemy dopiero w  wyposażeniu standardowym wersji Style (od  69  914  zł). Według importera ten wariant będzie  się cieszył prawdopodobnie największym zainteresowaniem w  Polsce. W  nim zamontowano np. felgi aluminiowe, elektrycznie sterowane szyby tylne, światła

W prosto i funkcjonalnie urządzonym wnętrzu nawet w topowej wersji FR trudno znaleźć sportowe akcenty. Duży plus za lepsze niż w poprzedniku materiały i większą obszerność.

przeciwmgielne z  funkcją doświetlania zakrętów, zestaw Media System Colour z 5-calowym, kolorowym ekranem dotykowym USB i Bluetooth, tempomat czy  klimatyzację automatyczną. Topowy w ofercie jest wariant FR (od  74 304  zł), który wyposażono np.  w 17-calowe felgi aluminiowe, podwójną chromowaną końcówkę wydechu, aluminiowe progi w drzwiach, zmodyfikowane nastawy zawieszenia oraz inną aranżację wnętrza. Tylko w  tej wersji dostępny jest system SEAT Drive Profile, w  którym kierowca może wybrać jeden z czterech trybów jazdy: Normal, Sport, Eco, Induvidual. Zależnie od wybranego trybu zmianie ulega reakcja silnika na dodanie gazu, siła wspomagania kierownicy i  ustawienia pracy skrzyni DSG. Ponadto w  trybie Sport podświetlenie wewnątrz pojazdu robi się czerwone. Konstruktorzy zadbali również, aby zależnie od trybu zmianie ulegało brzmienie silnika (tylko dla silników  1.8  TSI oraz 2.0 TDI 184 KM). Producent dorzuca opcjonalnie kilka znanych z  innych aut Grupy Volkswagena układów

jak: system rozpoznawania zmęczenia kierowcy, asystenta pasa ruchu oraz asystenta świateł drogowych, automatycznie zmniejszającego natężenie oświetlenia, gdy zbliża  się inny pojazd. Najdroższym modelem w  ofercie Seata będzie wariant  2.0  CR/184  KM z  6-stopniową skrzynią DSG wyceniony na 97 600 zł. Trzeba jednak przyznać, że  nawet za  dopłatą Leon nie  oferuje wielu elementów. jakie możemy nabyć z  Golfem Highline, np.  aktywnego tempomatu, kamery cofania czy prozaicznego podłokietnika przy tylnej kanapie. Nie  zmienia to jednak faktu, że w segmencie kompaktów pojawił  się nowy, naprawdę wymagający rywal.  Seat Leon 1.4 TSI FR + Praktyczna kabina, wygodne fotele, dobry komfort jazdy, pewne prowadzenie, dobre ceny.

– Mało intuicyjna obsługa

multimedialnego wyświetlacza, skromniejsza liczba opcji niż w Golfie.

59


Fleet  Cars & Trucks

Poprawianie dobrego Aby w pełni poznać i docenić przydatność nowych technologii zastosowanych w BMW serii 5, musielibyśmy pewnie uczestniczyć w specjalnym tygodniowym cyklu wykładów. Systematycznie wprowadzane nowinki, tak jak przy aktualnym faceliftingu, wymagałyby też od nas ciągłego uzupełniania tej wiedzy. Kto: Przemysław Dobrosławski Gdzie: Monachium Co: BMW 5 Kiedy: 29.06.2013 Ile: 150 km

Trudno znaleźć tak dopracowany samochód w  klasie średniej-wyższej jak BMW serii 5 oznaczone kodem F10. Mimo to, niemieccy inżynierowie uznali, że  jeszcze można go poprawić w  większym zakresie niż tylko dodając nowe lakiery nadwozia i wzory tapicerek. Kilka nowinek w tym modelu wydaje się bardzo spektakularnych.

Zabawa w znajdź różnicę Znalezienie różnic w  nadwoziu w  porównaniu z  piątką sprzed modernizacji to nie lada wyzwanie, nawet dla biegłych entuzjastów niemieckiej motoryzacji. Inżynierowie podczas pokazu musieli więc je nam wskazać palcem. I  rzeczywiście, wówczas odkrywamy ich całkiem sporo. Oprócz tradycyjnych zabiegów przy faceliftingach, jak wprowadzenie nowych kolorów nadwozia (tu  debiutują cztery) oraz nowych wzorów felg, zdecydowano się na drobne zmiany wyglądu. Obecnie od  przedniego 60

reflektora ku  atrapie chłodnicy biegnie ostra krawędź przetłoczenia maski, kierunkowskazy umieszczono w  obudowach lusterek zewnętrznych, na  nowo wystylizowano wlot powietrza pod przednim zderzakiem, zmodyfikowano tylne zderzaki oraz zamontowano bardziej wyraziste tylne lampy. Na  liście opcji zmodyfikowanej piątki znalazły  się reflektory adaptacyjne oraz światła przeciwmgielne wykonane w  technologii LED. Reflektory ksenonowe są  w  tym modelu w  standardzie. W  wersji  5  Gran Turismo przeprojektowano również tył pojazdu, w szczególności klapę bagażnika, dzięki czemu nadwozie wygląda na dłuższe i niższe, ale na tym zabiegu zyskała pojemność bagażnika. Producent zdecydował  się na wprowadzenie pakietów wyposażenia BMW Line, podobnie jak w  nowej trójce. Do  wyboru, oprócz standardowego modelu, mamy więc warianty BMW Luxury Line i BMW Modern Line.

Biuro na kółkach Wygląd i  aranżacja kabiny jednoznacznie mówi nam, że mamy do czynienia z BMW. W odmłodzonym modelu zawitały nowe

W pierwszym półroczu tego roku zarejestrowano w Polsce 614 szt. BMW serii 5, z czego 92% na firmy. W tym czasie kluczyki do głównych rynkowych rywali, czyli Audi A6 i Mercedesa klasy E, odebrano 419 i 359 razy. kolory tapicerki i  elementy wykończenia wnętrza. Nadal otaczają nas świetnej jakości materiały i  perfekcyjnie wykończone detale. Inżynierowie zapewniają, że  teraz schowki i  uchwyty na  napoje w  środkowej konsoli mają większą pojemność, ale, niestety, nadal są  one małe, podobnie jak te w drzwiach i przed pasażerem w desce rozdzielczej. Niech nas jednak nie zwiedzie swoisty minimalizm, perfekcyjna ergonomia i  łatwość adaptacji za kółkiem BMW serii 5. To jeden z  najbardziej zaawansowanych technologicznie samochodów, którego możliwości odkryjemy, zagłębiając  się w  kolejne funkcjonalności wyświetlane na  ekranie multimedialnym (producent w  modelu po  liftingu dodał do  niego chromowaną ramkę). Tak jak w  dotychczasowym modelu mamy możliwość łączenia się z  Internetem, ściągania interesującej nas muzyki czy  rezerwacji

hoteli. Podczas jazdy pasażerowie mogą wypowiadać słowa, które zamieniane są  na  tekst pisany, a następnie mogą je przesłać dalej mailem lub SMS-em. W  BMW  5  sedan bagażnik ma pojemność 520 litrów. Dzięki przeprojektowaniu tyłu nadwozia modelu Gran Turismo, obszerność tej wersji wzrosła o 60 litrów, do  500 litrów. Poza  tym w  tym wariancie dysponujemy możliwością przesuwania tylnej kanapy na  długości  7  cm, więc przy maksymalnym ich przysunięciu do  przodu bagażnik przyjmuje pojemność 650 litrów, a  po  złożeniu oparć kanapy powiększa się do  1750 litrów. Co  ciekawe, w modelu Touring dysponujemy przy komplecie pasażerów bagażnikiem 560-litrowym, ale po złożeniu oparć jest on mniejszy niż w modelu Gran Turismo – 1670 litrów. Bardzo ciekawą opcją jest możliwość nie  tylko otwierania, ale i  zamykania, klapy bagażnika


Fleet  Cars & Trucks

Wersja Gran Turismo, choć wygląda pokracznie, sprzedaje się znakomicie. Poza tym sprawia wrażenie ciaśniejszego z tyłu, a w istocie jest obszerniejsza niż wariant kombi.

Odmłodzone BMW serii 5 zaparkuje całkowicie sam, wysłucha i napisze maila, a nawet sam przejedzie przez zakorkowane ulice. Ingerencja kierowcy w prowadzenie pojazdu staje się coraz mniejsza, ograniczając się niekiedy do wydania poleceń i nadzorowania poczynań pojazdu.

bez użycia rąk, ruchem stopy pod zderzakiem. W dodatku automatyczne otwieranie tej klapy jest standardem w  modelu Touring i Gran Turismo, podobnie jak samopoziomujące tylne zawieszenie pneumatyczne. Dzięki temu, przy dużym załadunku nie musimy się obawiać, że osiądzie nam tył nadwozia.

Nowy, słabszy motor

Fot. BMW, P. Dobrosławski

Nowa piątka jest oferowana z  jednym z  czterech silników benzynowych oraz z  sześcioma dieslami o  mocach od  143  KM do  450  KM. Gama jednostek w  modelu  5  Gran Turismo jest nieco skromniejsza i  obejmuje dwa motory benzynowe i  trzy diesle. Pod maską odmłodzonego BMW serii  5  (sedana i  kombi) debiutuje dwulitrowy

diesel o  mocy 143  KM (518d), który  tym samym będzie najsłabszym i najtańszym modelem w  ofercie (ceny od  173 900  zł). Wariant ten nie  jest demonem osiągów jak na  segment premium, bo od zera do setki przyspiesza aż w 9,6 sekundy, jednak zachwyca niskim spalaniem, które – wg producenta – nie  przekracza  5  l/100  km. Poza  tym producent daje teraz możliwość zamówienia wersji 520d z  napędem xDrive (od  203 900  zł), ale tylko w sedanie i kombi. Jest to  najtańszy model piątki oferowany z napędem na cztery koła. Taki napęd możemy zamówić również w  modelach 528i, 535i, 525d, 530d, 535d oraz 550i sedan. W  modelu  5  Gran Turismo jest on standardem wszystkim modeli prócz wspomnianego 520d.

Niech nas nie zwiedzie swoisty minimalizm, perfekcyjna ergonomia i łatwość adaptacji za kółkiem BMW serii 5. Trudno znaleźć na rynku samochody naszpikowane tak wieloma zaawansowanymi technologicznie rozwiązaniami.

Az trudno uwierzyć, że masywny sedan BMW ma tak znakomity współczynnik oporu powietrza Cx=0,25!

Mają go również wszystkie modele M Performance. Na drugim krańcu skali osiągów (i cennika) znajduje się nowy silnik w układzie V8 550i o  mocy 450  KM, dostępny z  każdym nadwoziem zmodernizowanej piątki. Z  tym motorem ten niemal dwutonowy pojazd rozpędza  się od  zera do  setki w  4,6  sekundy. Na  razie najdroższym wariantem jest model M550d xDrive w  cenie od  375 000  zł. Zależnie od  wersji moc na koła jest przekazywana poprzez  6-biegową skrzynię manualną lub  8-biegowy automat (standardowe wyposażenie wszystkich modeli Gran Turismo). Inżynierowie zmodyfikowali też nieco układ kierowniczy.

Przyjemność (słono) kosztuje Co prawda ceny podstawowych wersji katalogowych nie  przerażają, ale trzeba pamiętać, że większość przydatnych w tak luksusowym sedanie rozwiązań jest dostępna w  opcji. Tam też pojawia  się większość nowości nowej piątki. W  sedanie premium nie robią już wrażenia oferowane od  dawna rozwiązania jak asystent opuszczenia pasa ruchu, asystent hamowania czy  czujnik oceniający poziom zmęczenia kierowcy. Te systemy w  BMW są  jeszcze bardziej zaawansowane. Producent oferuje np. proaktywnego asystenta

jazdy, który umożliwia dostosowanie prędkości samochodu do  ograniczeń prędkości, które pojawią się dopiero za chwilę. Nowinką za  to  jest np.  asystent jazdy w  korkach (dostępny od  listopada br.), działający do  prędkości 40  km/h. System ten, dostępny razem z aktywnym tempomatem, nie  tylko sam będzie zatrzymywał i ruszał samochód, analizując sytuację drogową i odstępy od poprzedzającego pojazdu, ale również utrzymywał samochód w pasie ruchu nawet w  zakrętach. Również w  listopadzie zadebiutuje całkowicie automatyczny asystent parkowania, który nie  będzie wymagał dotykania nie  tylko kierownicy podczas manewrów przy parkowaniu, ale również użycia pedałów. Z kolei do wnętrza nowej piątki możemy zamówić np. sterownik systemu iDrive z  panelem dotykowym, umożliwiającym wpisanie palcem np. adresu w  nawigacji. W  topowej wersji nawigacji mamy dostęp do informacji o ruchu drogowym w czasie rzeczywistym.  BMW 5 + Perfekcyjna jakość wykonania, znakomite prowadzenie, praktyczna wersja GT.

– Absurdalnie wysokie ceny, małe schowki.

61


Fleet  Cars & Trucks

Po prostu mocny Golf Z jednej strony wszystko rozumiem, a z drugiej – dziwię się. Sportowe wersje popularnych modeli to często luksusowo wyposażone samochody z mocniejszymi silnikami. Z drugiej strony, nie sprzedaje się to, co mi się wydaje, że sprzedawać się powinno, tylko to, czego chcą klienci. Kto: Tomasz Siwiński Gdzie: Bednary Co: Golf GTI Kiedy: 21.06.2013 Ile: 150 km

Taki właśnie jest Golf GTI, a konkretniej jego siódma generacja, która niewiele ma  wspólnego z Gran Turismo. To bardziej luksusowa wersja normalnego Golfa. Z nawigacją, skórzaną tapicerką, wszelkimi udogodnieniami. Ja jestem zdania, że GTI powinno być lżejsze, wyprute i powinno zawierać tylko to, co  całkowicie niezbędne w samochodzie sportowym. Tyle że  pisząc to, sam siebie nie  przekonuję. Wystarczyłoby, abym pracował u  dealera i  był odpowiedzialny za  sprzedaż Golfa GTI, widzę oczyma wyobraźni, jak klienci pytają mnie o  wyposażenie, nawigację i  pewnie nie  trafia do  nich argument, że  Golf GTI waży o 120 kg mniej niż TSI, ponieważ nie ma klimatyzacji, elektrycznych szyb…

Jak się nie ma, co się lubi… …to  się ma  takie GTI, jakiego żądają klienci. Nie  jest 62

to  bynajmniej prztyczek w  wolfsburski nos. Tak postępują wszyscy producenci usportowionych hachbacków – Opel z  Astrą OPC, Renault z  Megane RS czy  Ford z  Focusem ST. Tego po  prostu oczekuje rynek i  raczej  się tego już nie  zmieni. Zobaczmy zatem, co  do  zaoferowania ma  nowy Golf. Klatka, skrzynia DSG, wyczynowe hamulce, opony slicki, kubełkowe fotele. Hamuje w  miejscu, prowadzi  się jak przyklejony. To opis Golfa, ale nie GTI, a pucharowego Castrol Cup, którym mieliśmy okazję pojeździć podczas wizyty w  Sobiesław Zasada Centrum w  Bednarach. Tam bowiem odbyła  się prezentacja Golfa GTI, a jedną z atrakcji był przejazd pucharowym Golfem. Jednak kluczowym momentem był test GTI. Tutaj mieliśmy zarówno próbę na autodromie, jak i  możliwość normalnych jazd po  drogach publicznych. Pierwsze, co  rzuca  się w  oczy, ale tylko po  zapoznaniu  się z  materiałami prasowymi, to  moc, czyli 220  KM, a  w  pakiecie Performance 230. Pakiet nie  jest tylko wizualną nakładką, ale

Wszystko jest poprawne, na swoim miejscu, wygodne i precyzyjne. GTI jest jak doskonały, wypieczony stek z argentyńskiej wołowiny. Ja tymczasem zdecydowanie wolałbym ordynarnego tatara. faktycznie może być ciekawym dodatkiem dla osób poszukujących dodatkowych koni. Poza 10 końmi więcej, ważne jest też to, że  wersja Performance ma  blokadę mechanizmu różnicowego przedniej osi, a także większe hamulce. Mądre, samochód lepiej

skręca i  hamuje, o  czym często zapominają domorośli tunerzy, którzy patrzą tylko na moc. Jeszcze tylko, zanim słów kilka, czemu DSG na  drogi tak, na  tor nie  – o  wyglądzie. Nowy Golf mi  się podoba. Koniec. Nie  czekam na  polemikę,

Przez tak wielką tylną szybę kierowcy pierwszej wersji GTI mogli oglądać inne samochody. W GTI nr 7 szyba jest mniejsza, ale widok przez nią musi być doskonały.


Fleet  Cars & Trucks

Sportowe próby pokazały, że można oszukać nawet DSG. Do tej wersji jednak skrzynia manualna.

zupełnie inaczej niż poprzedni, szczególnie w  przypadku jazdy ze skrzynią DSG i redukcji przełożeń. Tylko jedno ale: trzeba stać na zewnątrz, ponieważ kiedy prowadzimy GTI, jest tak solidnie wygłuszony, że  wydechu niemal nie słychać. Wewnątrz także lubię Golfa. Podoba mi  się jego irracjonalnie spłaszczona kierownica, chociaż w  samochodach rajdowych i  wyścigowych jest zawsze okrągła. Podoba mi się czarna jak zbierające  się nad konkurentami GTI chmury podsufitka. Podoba mi  się głęboki fotel dobrze trzymający boki podczas szybszej jazdy. Nie  podoba mi  się za  to  praca skrzyni biegów podczas jazdy po torze. Od razu spieszę donieść,

nie  podoba mi  się, ponieważ nie do końca potrafiłem operować manetkami w manualnym trybie. Podczas pełnego skrętu kierownicą trudno jest trafić w  niewielkie manetki. Natomiast kiedy pozostawimy wybór biegów automatowi, to często zawodzi, zmieniając przełożenie na wyższe w momencie, kiedy nie jest to konieczne. To, co  na  torze było wadą, podczas miejskiej jazdy okazało  się zaletą. Samochód jest zwarty i precyzyjny, a  zmiana przełożeń trafna. Moc i  moment obrotowy umożliwiają bezpieczne wyprzedzanie, tylko trzeba pamiętać o  wyłączeniu funkcji start-stop, która mnie osobiście poważnie irytuje, a  już do  Golfa GTI pasuje jak ja do Ferrari.

Czy ta zabawa warta jest wydania 107 i  111 (wersja Performance) tysięcy zł za trzydrzwiowe nadwozie w  podstawowym wyposażeniu? Ja  osobiście nie  kupiłbym Golfa GTI za  te pieniądze, ale zazdrościłbym każdemu, kto by takiego zakupu dokonał. 

Golf GTI + Konsekwentne budowanie

legendy. Mówiąc GTI, każdy myśli o Golfie.

– Z generacji na generację

GTI coraz bardziej zaczyna oznaczać tylko wersję wyposażenia.

Fot. VW

tylko informuję. Podoba mi  się to, że Golf GTI ma określone felgi, że  ma  fajny napis na  błotniku i  dorównujący mu fajnością czerwony pasek na  przednim grillu biegnący przez reflektory. Też fajne są czerwone zaciski hamulców. Co, że  trochę mało fachowo, że fajne to i fajne tamto? Wcale nie, bo  właśnie o  to  chodzi w  Golfie GTI, że  jest trochę jarmarczny i  przez to  właśnie fajny. Jeździłem wieloma samochodami, za  jeszcze większą liczbą się oglądałem na ulicy, ale jakoś do  GTI mam dziwny sentyment i pewnie wynika on właśnie z tych wszystkich dodatków. Dość damskiego gadania o fatałaszkach i zobaczmy, co jeszcze Golf ma fajnego. Wydech. Brzmi

Wykończeniu nie zarzucimy niczego, a słynna już krata na fotelach jest pomysłem wybitnym.

To także Golf i także z DSG. Po przejażdżce w pucharowym Golfie wiem, ile dają opony, masa samochodu i hamulce.

63


Fleet  Cars & Trucks

Van w rozmiarze XXL Nie ma na rynku samochodu osobowego, który oferuje tak dużo przestrzeni za tak małe pieniądze jak Dacia Lodgy. Czy jednak zakup tego kompaktowego vana nie łączy się ze zbyt wieloma kompromisami w zakresie jakości wykonania i komfortu podróży? Kto: Przemysław Dobrosławski Gdzie: Warszawa Co: Dacia Lodgy Tce 115 Kiedy: 19.06.2013 Ile: 600 km RV: 50,6%

37 900 zł brutto – tak niewiarygodnie mało może kosztować współczesny, czteroipółmetrowy van Lodgy. I  choć po  wczytaniu  się dokładnie w  dane katalogowe i  wyposażenie entuzjazm będzie nieco mniejszy, to i tak cena absolutnie topowego siedmioosobowego modelu ze  110-konnym dieslem, wynosząca 63 500  zł, budzi zadowolenie. Nic dziwnego, że  samochód ten wszedł w  polski rynek jak w masło i stał się najchętniej kupowanym rodzinnym kompaktowym vanem. W  pierwszym półroczu zarejestrowano go 1173 szt. W tym samym okresie odebrano kluczyki do 778 szt. Chevroletów Orlando, 483 szt. Citroënów C4-Picasso oraz ledwie 420 szt. Renault Scenic. Lodgy to van o stosownej stylistyce i  okazałych rozmiarach. Model ten jest 13,5  cm dłuższy 64

(450 cm) od powstającego w tej samej marokańskiej fabryce modelu Dokker, ale ma ten sam rozstaw osi – 281  cm. Dodatkowe centymetry nadwozia znajdziemy na tylnym zwisie. Poza długością, Lodgy różni się od Dokkera drzwiami bocznymi drugiego rzędu. W  vanie zastosowano klasyczne drzwi otwierane na  boki, a  w  Dokkerze znacznie praktyczniejsze drzwi przesuwne. Z drugiej strony, w tym modelu zamówienie lewych drzwi przesuwnych jest dodatkowo płatne, a w Lodgy druga para jest oczywiście standardem. Jak można było  się spodziewać, Lodgy raczy nas bardzo obszernym nadwoziem. Nawet w  wersji siedmioosobowej (dostępnej od  42 900  zł) osoby w  trzecim rzędzie siedzeń nie będą narzekać na brak miejsca, a  dodatkowo mogą korzystać ze  schowków w  bokach nadwozia. To  rzadkość w  kompaktowych vanach. W  całej kabinie jesteśmy otoczeni tanimi i  twardymi tworzywami, które w  niektórych miejscach (kolumnie kierownicy) łatwo

Dacia Lodgy weszła w polski rynek jak w masło i stała się najchętniej wybieranym rodzinnym kompaktowym vanem. W pierwszym półroczu zarejestrowano 1173 szt. tych samochodów, czyli ok. 400 więcej niż Chevroletów Orlando i niemal trzykrotnie więcej niż Renault Scenic. zarysować. Ergonomia deski rozdzielczej jest na  przyzwoitym poziomie, choć przyzwyczajenia wymaga klakson umieszczony na dźwigni pod kierownicą. Liczba schowków w  kabinie jak na  rodzinnego vana jest przeciętna. Znajdziemy zamykane wnęki na górnej płaszczyźnie deski rozdzielczej, wąskie wnęki w  drzwiach. Fotele z  racji swej miękkości w  pierwszej chwili wydają się wygodne. Wrażenie to znika po dłuższej podróży. Przy rozłożonych siedmiu fotelach bagażnik jest symboliczny – 207 litrów. Trzeci rząd można w miarę sprawnie ustawić do pionu lub zdemontować, ale wówczas musimy znaleźć miejsce na  jego przechowanie. Podobną funkcjonalność zapewniają fotele

drugiego rzędu. Gdy podróżujemy we dwójkę, pojemność bagażnika może sięgać 2617 litrów. Lodgy jest oferowane w  Polsce w  trzech wersjach silnikowych. Najtańszy i najmniej godny polecenia to  stary i  sprawdzony motor benzynowy  1.6/86  KM (ceny od 37 900 zł), który okazuje  się paliwożerny i  dychawiczny. Nowością w gamie jednostek Dacii jest turbodoładowany silnik Tce 115 (1.2/115 KM) w cenie od 50 900 zł. W prezentowanym egzemplarzu zapewniał on dobre osiągi (najlepsze ze wszystkich oferowanych wersji) przy podróży we  dwójkę pasażerów. Przy większej liczbie osób wymagał kręcenia na wyraźnie wyższe obroty, aby zachować jako takie osiągi. Lodgy prowadzi  się


Fleet  Cars & Trucks

Duże rozmiary i kształty nadwozia Lodgy budzą skojarzenia raczej z pojazdami dostawczymi a nie vanami.

Ofertę zamyka jednostka wysokoprężna  1.5  dCi dostępna w  dwóch wariantach mocy – 90 i  110  KM, kosztująca odpowiednio od 50 000 zł i 57 000 zł. Wyposażenie najtańszej wersji Access ogranicza  się głównie do  przednich i  bocznych poduszek powietrznych. Szyby przednie opuszczane są korbką, kanapa w  drugim rzędzie składa  się tylko w  całości, a  kołpaki kół, na  nienaturalnie małych kołach jak na  vana (14-calowe), wymagają dodatkowej opłaty. Nieco więcej model oferuje w  wersji

Ambiance (od 40 900 zł), w której na  pokładzie gości w  standardzie elektryczne podnoszenie szyb przednich, cal większe koła, dzielona w  proporcji  1/3– 2/3  tylna kanapa. Polscy klienci najchętniej wybierają wersję Laureate (od 44 400 zł), w której na wyposażeniu są już m.in. klimatyzacja, elektryczne lusterka i  regulacja kierownicy. Dopiero w  wyposażeniu topowej wersji Prestige (od  55 400  zł) dopłaty nie wymaga system multimedialny Media Nav z nawigacją i bluetooth oraz czujniki parkowania. Warto wspomnieć, że  zupełnie podstawowy model Citroëna C4 Grand Picasso  1.6  VTi kosztuje w promocji 59 900 zł, najtańszy Chevrolet Orlando 60 990 zł,

a Renault Scenic 62 990 zł. Przy tak niskich cenach wielu nabywców Lodgy może przymknąć oko na  dobrze widoczne uproszczenia konstrukcyjne i  oszczędności na  materiałach. Będą za to cieszyć się niebywałą obszernością pojazdu i  niezłymi właściwościami jezdnymi.  Dacia Lodgy Tce 115 + Znakomity stosunek

walorów użytkowych do ceny, niskie ceny opcji, dobra funkcjonalność, bezproblemowa podróż w trzecim rzędzie siedzeń, trzyletnia gwarancja.

– Niewygodne fotele, słabe

wygłuszenie, tanie tworzywa.

Fot. P. Dobrosławski

poprawnie, a niezbyt precyzyjny układ kierowniczy nie jest irytujący. Zawieszenie dobrze tłumi większe nierówności, ale szybko przejeżdżane poprzeczne niedostatki dróg pokona z  donośnym łomotem. W  zakrętach wyraźnie odczujemy, że  jest to  wysoki i  miękko zestrojony van, czego oznaką są  mocne przechyły nadwozia. Motor TCe115 nie  jest mistrzem oszczędności, ale i tak na tle jednostki 1.6 jego spalanie prezentuje  się rewelacyjnie – 8,5 l/100 km w mieście i  ok.  5,5–5,8  l/100  km w  trasie.

Prosto, czytelnie oraz tanio i plastikowo – to podstawowe cechy deski rozdzielczej Lodgy.

W trzecim rzędzie wygodnie może podróżować dwóch dorosłych pasażerów. To rzadkość w segmencie kompaktowych vanów.

65


Fleet  Cars & Trucks

Hyundaiem i30 do Czech i z powrotem Koncern Hyundai/Kia istnieje na europejskim rynku już wiele lat, ale do pewnego momentu nie był ani przez odbiorców samochodów, ani przez konkurentów traktowany poważnie. Koreańczycy postanowili to radykalnie zmienić i dziś już widać, że im się udało. Kto: Jerzy Dyszy Gdzie: Szczyrk Co: Hyundai i30 Kiedy: 16.05.2013 Ile: 800 km

 Auta w  koreańsko-amerykańskiej specyfikacji (Hyundai od lat ukierunkowany był głównie na  rynek wewnętrzny Korei i  na  USA) w  żaden sposób nie  pasowały do  europejskiego wyobrażenia o  pojeździe komfortowym, przynoszącym radość z jazdy, a jednocześnie bezpiecznym i  ekonomicznym. Nie  mówiąc już o  rozsądnej stylizacji, która zawsze pozostawała na  linii Daleki Wschód–Europa drażliwym tematem. Czterokołowe produkty z  Korei pochwalić  się mogły tylko niezłą trwałością i  bezawaryjnością oraz (zazwyczaj) rozsądnie skalkulowaną ceną, co  jednak nie  wystarczało, by podbić serca europejskich kierowców. Sytuacja zaczęła  się zmieniać od  roku 2007, gdy w  salonach obu marek pojawił  się pierwszy produkt skierowany specjalnie na  nasz kontynent. Były to  Kia cee'd oraz Hyundai i30, 66

siostrzane kompaktowe hatchbacki tzw. klasy Golfa.

Atak na Europę W  jaki sposób Koreańczycy, miłośnicy szarych sedanów na  miękkich zawieszeniach i  z  mdłymi benzynowymi silnikami, chcieli zawalczyć w  segmencie, który wymyślono i  doprowadzono do  doskonałości w  Europie? Uczynili to  całkiem prosto: wynajęli sporą grupę europejskich konstruktorów, stylistów i  marketingowców, dali im narzędzie w postaci europejskiego Centrum Stylistyczno-Konstrukcyjnego w  niemieckim Rüsselsheim, a  następnie... przestali  się wtrącać. Oczywiście, nie całkiem i nie do końca, gdyż ramy projektu musiał przecież ktoś określić. Ponadto trzeba było zorganizować produkcję tych przyszłych samochodów o naprawdę europejskim charakterze. Wkrótce powstały więc dwie fabryki – jedna na  Słowacji dla marki Kia i druga w Czechach dla Hyundaia. Pod koniec pierwszego dziesięciolecia XXI wieku było to  już dla wielkiego koreańskiego koncernu

stosunkowo niewielkie rozszerzenie działalności, ale zapewne ważne ze względu na ambicje skutecznej obecności na  trudnym, europejskim rynku. W  ten sposób doszliśmy do  samego Hyundaia i30 i  jego siostry, Kii cee'd. Auta, debiutując w roku 2007, były jednymi z największych hatchbacków segmentu C (rozstaw osi 2650 mm, czyli ok.  100  mm więcej niż w Golfie). Konstrukcja w znacznej mierze wykorzystała najlepsze wzory europejskich konkurentów, a  najbardziej godne podkreślenia jest zaadaptowanie w tylnym zawieszeniu rozwiązania wielowahaczowego, podobnego do  znanego z  Forda Focusa i  później VW Golfa. Zespoły napędowe zasadniczo pochodzą z  Korei, ale od  początku wykorzystywały europejskie technologie, szczególnie w  konstrukcji silników Diesla. Bo, oczywiście, samochody przeznaczone dla Europejczyków dostały takie wyposażenie, zupełnie niezrozumiałe dla kierowców z  Korei, USA czy Australii. Zresztą cały samochód skonfigurowano europejsko,

w  pierwszej generacji dość skromnie, ale starając  się sprostać wymaganiom tutejszych odbiorców. Dotyczy to zarówno kalibracji zawieszenia, jak i doboru materiałów wykończeniowych oraz ogólnie, stylizacji auta. Popracowano też nad promocją, skupiając  się, między innymi, na nietypowej gwarancji, dla Kii siedmioletniej z ograniczeniami, a dla Hyundaia pięcioletniej. Efekt: samochód od  samego początku dostawał wysokie oceny i odbierany był dobrze (zresztą także na innych kontynentach, produkowany tam w odpowiednich wersjach i  specyfikacjach). A wszystko to nawet mimo dającego się przewidzieć faktu, że i30 i cee'd nie mogły już być, tak jak dawniej, ekstremalnie budżetową propozycją. Natomiast minusami oferty Hyundaia w Europie została względnie niewielka oferta silników i  układów napędowych oraz brak ugruntowanego przez lata prestiżu. W  roku debiutu pojawiły  się też obszerne wersje kombi, a nieco później lekko usportowione, trzydrzwiowe odmiany hatchbacka. Druga generacja i30/cee'd


Fleet  Cars & Trucks

Najbogatsza wersja wyposażenia z najmocniejszym dieslem, czyli wszystko co naj w i30.

pojawiła  się w  roku 2012, a  jej wersja kombi na  początku roku 2013.

Hyundaiem po Polsce

Fot. J. Dyszy

Taką właśnie odmianę, i30 kombi, mieliśmy okazję przetestować dość intensywnie już w realnych warunkach, czyli na  polskich drogach. Brązowomiedziany Hyundai wyposażony był w najmocniejszą dostępną obecnie wersję silnika wysokoprężnego 1.6 DOHC 16V (z regulowaną turbosprężarką i DPF) o mocy maksymalnej 128  KM i  w  sześciobiegową (czyli standardową dla wszystkich wersji) skrzynią manualną. W polskiej ofercie znajdziemy jeszcze silniki benzynowe 1.4 16V 100 KM i 1.6 16V 120  KM,  1.6  GDI (z  bezpośrednim wtryskiem benzyny) 16V

135  KM, turbodiesla  1.4  16V 90  KM, a  wreszcie turbodiesla  1.6  16V 110  KM. Dostępne są  automatyczne skrzynie sześciobiegowe. Już pierwszy kontakt z  i30 kombi mówi nam: jest bogato! Auto drugiej generacji wystylizowano wręcz wyzywająco, co zresztą może się podobać lub nie. Marketingowcy wymyślili dla tego stylu nazwę „płynna rzeźba”, podkreślając grę światła na  wyraźnie pozałamywanych i  zaznaczonych płaszczyznach. O  gustach  się nie  dyskutuje, skończmy na  tym, że  Hyundai na  parkingu całkiem sprawnie się wyróżnia. Wewnątrz jest podobnie – koniec ze  skromną, minimalistyczną stylizacją tablicy przyrządów. Ktoś chyba powiedział:

Jest jaskrawo, jest Hyundai. Nikt nie powie o tym azjatyckim samochodzie, że wykończony jest szaro i nudno. Fotele bez zarzutu.

– pokażmy nudziarzom z  Wolfsburga, jak to  można zrobić. Po krótkim ataku oczopląsu spostrzegamy jednak, że  właściwie wszystkie przyciski i  przyrządy są  tam, gdzie być powinny. Działają przy  tym dobrze, więc nie ma na co specjalnie narzekać. Podstawowy test – czy poszczególne funkcje elektroniki można rozpoznać bez zagłębiania się w  instrukcję – auto przechodzi pozytywnie. Może pomaga mu fakt, iż  konstruktorzy (i  znowu marketingowcy) na siłę nie starali się wciskać wszystkich najnowszych gadżetów elektronicznych. Zasadniczo jest to, co  bywa potrzebne: funkcje bezpieczeństwa związane z  ABS/ESP, nieprzekombinowany komputer pokładowy, niezłe audio, dwustrefowa klimatyzacja i  opcjonalna

nawigacja z kamerą cofania. Cieszy, że do obsługi nawigacji i radia nie trzeba specjalnego, tygodniowego kursu, choć papierowa instrukcja cienka nie jest. Już pierwsze kilometry przekonują, że  Hyundai nie  ma  problemów z europejską ergonomią. Ustawienie fotela i  kierownicy jest łatwe, przyrządy działają odpowiednio progresywnie. Do reakcji samochodu nie  trzeba  się przyzwyczajać, nawet wysilony turbodiesel (a zatem o wysokim, szybko narastającym momencie obrotowym) pozwala ruszać z  miejsca dość płynnie i  spokojnie – jeżeli się uważa. Początkowo pewne wątpliwości budzi wyraźnie zaznaczona miękkość zawieszenia. Auto wyposażono w zupełnie standardowe ogumienie o  profilu 65%, czyli według dzisiejszych standardów wcale nie  niskoprofilowe. Komfort pokonywania nierówności jest zatem dobry, ale co  zdarzy  się przy szybszej jeździe w  zakrętach? Okazuje  się jednak, że  wszystko prawidłowo przemyślano i  nawet przy agresywnej jeździe samochód jest wręcz zaskakująco stabilny. Udowadnia to, że zaawansowane tylne zawieszenie w  kompaktowym aucie ma  sens, zaś ewentualne opony niskoprofilowe to  raczej kwestia estetyki, 67


Fleet  Cars & Trucks

Wersja bogata, a jednak kołpaki i duże opony. Widać teraz, jak dla wizerunku ważne są odpowiednie felgi.

a  nie  rzeczywistej potrzeby. W  tym przypadku zastosowano zresztą ekologiczne opony Hankook, które sprawowały  się całkiem normalnie, choć szkoda, że  nie  mogliśmy przetestować ich na mokrych nawierzchniach. Samochody koncernu Hyundai wyposażone są często w trzystopniową regulację intensywności elektrycznego wspomagania kierownicy Flex Steer (steering mode: sport, normal, comfort) i nie inaczej było w testowanym i30. Ta  chętnie przypominana w  reklamach funkcja jest jedynie sztuczką, a  może nawet żartem, który ma  unaocznić wysokie zaawansowanie techniczne i  zaangażowanie producenta we wzrost ergonomii prowadzenia. Tymczasem popularne elektryczne wspomaganie nadal jest wyraźnym ustępstwem wobec tradycyjnego, hydraulicznego, na rzecz obniżenia kosztów produkcji, masy auta i  zmniejszenia zapotrzebowania na energię. Wadą wspomagania elektrycznego jest brak systemowego tłumienia sił przenoszonych od kół na  kierownicę, więc niektórzy producenci próbują zastąpić to  działaniem programowym, pewnego rodzaju zielonym ludzikiem, który siedzi w układzie kierowniczym i  pomaga prowadzić żywemu kierowcy. Ta  pomoc w  Hyundaiu chwilami jest wyczuwalna i to bywa denerwujące. A funkcje Flex Steer to tylko 68

możliwość wpływania na owego ludzika. Którą z nich wybrać? W czasie jazdy autostradowej być może sport, bo wyraźnie preferuje ona ustawienie kół na wprost. W innych sytuacjach najlepszy będzie ten wybór, który sprawi, że  kierowca poczuje  się najbardziej naturalnie. W  sumie bardzo pozytywna ocena zachowania się i30 kombi na drodze nie wystarcza jednak, by podsumować flotowe walory tego auta. Ważnym czynnikiem jest tu  przede wszystkim zużycie paliwa. Na  szczęście, nasz intensywny test dał w  tej sprawie wiążącą odpowiedź i  tym lepszą, że auto było już całkowicie dotarte (prawie 14 000  km), w przeciwieństwie do egzemplarzy dostępnych zwykle podczas oficjalnych prezentacji. Zwróćmy przy  tym uwagę, że  wersja Comfort z  silnikiem  1,6  CRDi 128  KM to  już prawie topowa odmiana i30 kombi, dostępna z  dodatkami takimi jak nawigacja, za ponad 80 000 zł (ceny i30 kombi sięgają od 53 000 zł brutto za  wersję  1,4  MPI 100  KM Base, do ok. 90 000 za 1.6 CRDI 128 KM Premium, a z możliwymi opcjami mogą spokojnie przekroczyć 100 000 zł). Jakie będą koszty eksploatacji tego nietaniego już Hyundaia? Średnie znormalizowane zużycie paliwa turbodiesla ze  skrzynią manualną producent określa

na 4,3–4,5 l/100 km, ale to raczej optymistyczna teoria. Nasz egzemplarz podczas bardzo żwawej jazdy na  sporym dystansie wykazał  się rozsądnym zużyciem – ledwo ponad 6 l/100 km – i  to  bez żadnego wyraźnego oszczędzania. Prawda, trzeba się nauczyć, że konieczne jest aktywne korzystanie ze  skrzyni biegów, by  unikać przyspieszania z  obrotów niższych niż ok.  1800 obr./min, i  by  nie  kręcić silnika powyżej 4000 obr./ min, bo to już nic nie daje. Niestety, mały, wysilony turbodiesel w  nielekkim samochodzie (powyżej 1300  kg) ma  swoje uwarunkowania i  na  pewno przyjemniej jechałoby  się np.  z  silnikiem dwulitrowym. Osiągi z  jednostką  1,6  można uznać co najwyżej za wystarczające, czas przyspieszania pustym autem do 100 km/h wynosi ponad 12 s. Na  pochwałę zasługuje wyciszenie jednostki wewnątrz kabiny, gdzie jej dźwięk, prócz aktywnego przyspieszania, jest zdecydowanie zagłuszany np.  przez odgłosy toczenia się kół po asfalcie. A kierowca, który nie będzie musiał się spieszyć, prawdopodobnie bez trudu osiągnie zużycie na poziomie ok. 5 l/100 km. Sporą zaletą i30 w  wersji kombi jest oczywiście bardzo obszerny bagażnik (528–1642 dm3) i dość szerokie możliwości łatwej jego konfiguracji. Jednak

prowadząc  tę  wersję, wcale nie czujemy się jak w aucie użytkowym. Z punktu widzenia kierowcy i  pasażerów, możemy doceniać dobre prowadzenie, wyposażenie, niezłe materiały wykończeniowe i dobry montaż. Minusem jest, być może, wspomniana wyżej nieco większa głośność toczenia kół i hałasy aerodynamiczne. Nie  ulega jednak wątpliwości, że  samochód produkowany w  Nosovicach absolutnie nie odstaje od standardów obowiązujących dla europejskich kompaktów, co  czyni go, wobec znanej już dobrej trwałości i  wyjątkowej gwarancji, rozsądną propozycją dla flot.

Hyundai i30 kombi + Dobre wykonanie

i wykończenie jak na kompakt, zbliżające się do klasy premiuml, konstrukcja samochodu wykorzystuje najlepsze, już sprawdzone wzory firm europejskich; przemyślana ergonomia, prowadzenie i zachowanie na drodze lepsze niż przeciętne w tej klasie.

– Stosunkowo niewielka oferta silników, brak mocniejszych jednostek; nieco wyzywająca stylizacja (nadwozia i w kabinie), nie każdemu musi się podobać; podczas jazdy szosowej spory hałas w kabinie (odgłosy toczenia i aerodynamiczne)


Prenumerując magazyn Fleet, mogą Państwo korzystać z całego spektrum elementów: · bieżący dostęp do najciekawszych tematów i zagadnień branży motoryzacyjnej i flotowej · pierwszeństwo w udziale w eventach i szkoleniach organizowanych przez wydawcę magazynu Fleet – Fleet Meetings · automatyczny dostęp do elektronicznej wersji rocznika FLEET Contact – Vademecum samochodu firmowego oraz do innych zasobów dostępnych na portalu www. fleet.com.pl · darmowa wysyłka archiwalnych numerów miesięcznika Fleet – dialog flotowy · darmowa wysyłka rocznika FLEET Contact 2013 – Vademecum samochodu firmowego.


Fleet  Cars & Trucks

Użytkowa ekstraklasa Wystarczyło zmienić kilka kluczowych elementów w konstrukcji samochodu, aby dobre Renault Kangoo stało się jeszcze lepszym Mercedesem Citanem. Dostawczak z gwiazdą na masce może się pochwalić poprawionym zestrojeniem układu jezdnego i lepszym trzymaniem wartości w stosunku do pierwowzoru, co dla przedsiębiorców ma duże znaczenie. Kto: Przemysław Dobrosławski Gdzie: Warszawa Co: Mercedes Citan Kombi 109 CDI/ Citan Van 109 CDI Kiedy: 15.04.2013 Ile: 600/400 km RV: Kombi 48,4%, Van 49,5%

Gdy Mercedes postanowił na bazie Renault Kangoo zrobić własnego dostawczaka, większość patrzyła na  ten pomysł ze  sceptycznym niedowierzaniem: Mercedes współpracuje z  Renault? A dlaczego nie z Volkswagenem, z  którym już budowane są  bliźniacze Crafter i Sprinter? Gdy się jednak przyjrzymy bliżej temu pomysłowi i końcowym efektom, zrozumiemy, że miało to sens.

Błyskotliwa koncepcja Współpraca rynkowych rywali przy budowie pojazdów dostawczych ma  wieloletnią praktykę. Dla nabywców takich pojazdów liczą  się przede wszystkim cechy użytkowe, cena, bezawaryjność, sprawny serwis i  niskie koszty utrzymania. Nie mają więc dla nich znaczenia cechy indywidualne danej marki i  jeśli samochody miałyby  się różnić tylko znaczkiem, 70

a  być dzięki temu zdecydowanie tańsze, to  przedsiębiorcy tylko  się ucieszą. W  taki sposób powstają już m.in. Fiat Doblo i Opel Combo czy  też Fiat Ducato z  Citroënem Jumper i Peugeotem Boxer. Także na  zawiązanej współpracy Mercedesa z  Renault wygrywają wszystkie strony. Renault zarabia na produkcji samochodów dla Mercedesa, niemiecka marka na  ich sprzedaży i  obsłudze, przy okazji oszczędzając pieniądze, jakie wydałaby na skonstruowanie nowego modelu. Niemiecka marka powierzyła produkcję Citana fabryce Renault we francuskim Maubeuge, gdzie od  lat powstają modele Kangoo. To również wpłynęło na  obniżenie kosztów. Do  tego Mercedes uzupełnia portfolio o  model w  ważnym i  perspektywicznym segmencie rynku, w  którym nieobecność producent odczuwał coraz dotkliwiej. Obecnie ma już pełną gamę modeli o  dopuszczalnej masie całkowitej w zakresie 1,8–7,5 tony.

Szeroka gama Patrząc na  nadwozie Citana, pojawiają  się wątpliwości,

Korzystając z know-how Renault w zakresie budowy aut dostawczych i wykorzystując własne doświadczenia, Mercedesowi udało się przygotować udanego dostawczaka, który przyjemnością i łatwością prowadzenia nie odbiega od osobówek, a jest przy tym bardzo użyteczny w pracy transportowej. czy  faktycznie jest to  inny produkt w  porównaniu z  Kangoo. Kształty nadwozia obu modeli są  identyczne, a  z  boku samochody te są  trudne do  odróżnienia. Mercedes znacznie zmodyfikował przód pojazdu, gdzie blachy mają inne przetłoczenia, zamontowano reflektory w innych kształtach i wydatniejszy grill z  dużym logo producenta. Zmianie uległy również lampy tylne. Inżynierowie Mercedesa złapali zadyszkę przy poprawianiu deski rozdzielczej, która jest taka sama jak w  Kangoo. Nie byłoby to złe, gdyby była ona wzorem funkcjonalności, ale tak nie  jest. W  rezultacie w  Citanie powielono te same wpadki francuskiego dostawczaka, czyli brak większych schowków

i  nietrafne wykorzystanie przestrzeni, szczególnie między fotelami, czy  mało wygodna w  użyciu dźwignia hamulca ręcznego. Do  tego utrudnione jest korzystanie z radia ze względu na małe przyciski, w  które trudno trafić palcami w  czasie jazdy. W  kabinie zamontowano za to znacznie wygodniejszą i poręczniejszą kierownicę oraz klasyczny w  Mercedesach przełącznik wielofunkcyjny pod kierownicą po  lewej stronie. Jest on jednak dość daleko odsunięty od wieńca, a przez to  korzystanie np.  z  kierunkowskazów jest mniej wygodne niż w innych autach. Kierowca nie ma miejsca, gdzie mógłby wygodnie odłożyć telefon komórkowy, chyba że do tego celu wykorzysta uchwyt na  napoje.


Fleet  Cars & Trucks

Lewe boczne drzwi przesuwne wymagają dopłaty 1513 zł.

Ładownia Mercedes oferuje Citana w  trzech wariantach nadwozia (furgon, mixto i  kombi) oraz w  trzech długościach (kompakt, długi i  ekstra długi). Warianty te mają długość odpowiednio 394  cm, 432  cm i  471  cm, dysponując przestrzenią ładunkową o  pojemnościach  2,4,  3,1  i  3,8  m3. W  najdłuższej wersji Furgon możemy przewieźć przedmioty o  długości nawet 213 cm, a w najbardziej wytrzymałej załadujemy nawet 810  kg. Niektórzy konkurenci potrafią więcej, np.  Fiat Doblo, który maksymalnie jest w stanie przewieźć i  tonę towarów wraz z  pasażerami, a  maksymalny ładunek może mieć kubaturę 5 m3. W  wersji osobowej Kombi przy komplecie pasażerów

Fot. P. Dobrosławski

Brak większej liczby schowków powinien skłonić nas do  zamówienia opcjonalnej półki mocowanej do  podsufitki z  przodu, zamykanego schowka przed pasażerem czy  podłokietnika ze  skrytką. W  wersji osobowej przygotowano również wnęki na  drobiazgi w  podłodze przed tylną kanapą. Producent pomyślał również o  opcjonalnym montażu zamykanej półki w suficie. Ogromnym plusem małego Mercedesa są  wygodne i  dobrze wyprofilowane siedzenia, które nie  męczą nawet podczas dłuższych podróży. Producent daje możliwość zamontowania podwójnego siedzenia dla pasażerów z  przodu, ale z  racji szerokości pojazdu podróż dwóch rosłych osób będzie tam mało komfortowa.

Mercedes przejął w całości deskę rozdzielczą z Kangoo i, niestety, nie popracował nad poprawą jej funkcjonalności. Za to kierownica Citana jest wyjątkowo poręczna i wygodna w użyciu.

mamy jeszcze do  dyspozycji bagażnik o  pojemności 685 litrów i  długości 95  cm. Może on być oddzielony od części pasażerskiej siatką zabezpieczającą. Powiększenie przedziału ładunkowego jest bardzo proste – wystarczy kilka ruchów ręką, aby  złożyć dzielone asymetrycznie oparcia i  uzyskać płaską podłogę. Wówczas kubatura ładowni sięga 3000 litrów. Drugi testowany wariant – Furgon Długi – wbrew nazwie ma  bardzo kompaktowe rozmiary. Przy długości 432  cm ok.  175  cm zajmuje ładownia, której kubatura wynosi  3,1  m3. Bardzo praktycznym opcjonalnym rozwiązaniem może być opcjonalna otwierana ściana między kabiną a przestrzenią ładunkową oraz składany fotel pasażera. Po  złożeniu łatwo uzyskamy dodatkową przestrzeń na  ładunki. Przez tylne asymetrycznie dzielone drzwi, otwierane pod kątem 180 stopni, możemy bez problemu po  podniesieniu na  wysokość 57  cm, na  jakiej znajduje  się podłoga, załadować europaletę o  maksymalnej wysokości 112  cm. Szerokość tylnego otworu drzwiowego jest bardzo zbliżona do  odstępu między nadkolami i wynosi 122 cm. Citana w wersji Furgon Długi możemy obciążyć maksymalnym ciężarem od  545

do  700  kg. Dostawczak Mercedesa daje możliwość ciągnięcia przyczepy o  masie 1050  kg (hamowana) lub 660–680  kg (niehamowana). Wersja osobowa może holować przyczepę hamowaną o 300 kg cięższą. Tworzywo chroniące przed uszkodzeniem podłogę ładowni jest opcją, podobnie jak uchwyty do mocowania ładunków w ścianach bocznych oraz szyny w ruchomymi uchwytami. W  opcji możemy domówić otwieraną część dachu z  tyłu ładowni (+2068  zł), dzięki której wygodnie przewieziemy długie przedmioty, np.  drabinę. W  standardzie za to są kotwy w podłodze ładowni oraz lampka oświetlająca ładownię, choć jej wydajność w nocy jest nie najlepsza.

Doskonałe prowadzenie Citan bardzo pozytywnie zaskakuje w zakresie właściwości jezdnych i  prowadzenia. W  ruchu miejskim dostawczy Mercedes dorównuje zwinnością autom osobowym, do czego przysłużyło  się dobrze zestrojone zawieszenie – wyraźnie sztywniejsze niż w  Kangoo za  sprawą zastosowania skróconych sprężyn i  innych amortyzatorów. W  zawieszeniu Citana użyto kolumn McPherson z  przodu ze  stabilizatorem, a  z  tyłu kompaktową 71


Fleet  Cars & Trucks

Nazwa Citan powstała z połączenia słów „City” oraz „Titan”.

oś sztywną ze  sprężynami śrubowymi i  stabilizatorem. Samochód wyróżnia  się w  segmencie precyzyjnym układem kierowniczym, którego siła wspomagania zależna jest od  prędkości pojazdu.

Co pod maską? Do  napędu Citanów służą przede wszystkim znane z  Renault jednostki  1.5  dCi, w  Mercedesie nazwane OM 607, i oferowane w  trzech wariantach mocy: 75, 90 i  110  KM. Ponadto możemy nabyć tego dostawczaka z  turbodoładowanym silnikiem benzynowym  1,2  litra o  mocy 114  KM. Osiąga on maksymalny moment obrotowy 190  Nm w  zakresie 2000–4000 obr./min. Najmocniejszy wariant dieslowski i jednostkę benzynową sprzężono z  manualną skrzynią o sześciu przełożeniach. Pozostałe warianty muszą się zadowolić przekładnią  5-biegową. W  naszych testach użytkowaliśmy modele z silnikiem 109 CDI (1.5/90 KM), który stanowi rozsądny kompromis między osiągami i zużyciem paliwa. Wariant ten osiąga maksymalny moment obrotowy 200  Nm w  zakresie 1750–3000 obr./min i  pozwala na  rozpędzenie Citana z  pustą ładownią od  zera do  setki w  15 sekund. To  jak na  dostawczaka wynik zupełnie wystarczający. 72

Ciekawostką jest możliwość dokupienia ogranicznika prędkości do 90, 100, 110 lub 130 km/h. Nie  mamy zastrzeżeń do  precyzji działania lewarka zmiany biegów osadzonego w  dodatku w bardzo wygodnym dla kierowcy miejscu – wysoko na środkowej konsoli. Najbardziej dogodny moment zmiany biegu sygnalizowany jest na  zestawie zegarów w  każdej wersji Citana, ale nie  trzeba z  niego często korzystać z  racji mocno słyszalnego dźwięku silnika. Mercedes cieszy bardzo niskim spalaniem w mieście, zadowalając  się zużyciem  5,8–6,3  litra na setkę, a w trasie ok. 5,1 litra. Jazda z większymi prędkościami na  autostradzie staje  się jednak uciążliwa z  racji hałasu. Rośnie też spalanie do ok. ośmiu litrów na setkę.

Liczą się koszty Ceny Mercedesa są  zbliżone do  bezpośrednich rywali, w  szczególności w  zestawieniu z  bliźniaczym Renault Kangoo. Za  najkrótszą wersję Furgonu Citan z motorem 108 CDI (1.5/75  KM) przyjdzie nam zapłacić 51 320  zł netto (Kangoo w  tej długości i  z  tym motorem kosztuje 120  zł mniej), a  za  popularniejszy wariant Długi – 54 400 zł (52 850 zł w Kangoo).

Najwięcej zapłacimy za  wersję Ekstra długą Mixto ze  110-konnym dieslem 111 CDI – 69 850  zł netto (tyle samo kosztuje Renault Kangoo w  tej wersji). Wersja osobowa jest nieco mniej konkurencyjna i dostępna od 74 365  zł brutto za  wariant benzynowy  1.2/114  KM, a  ceny wersji z dieslem zaczynają się od 75 731 zł (108 CDI). Osobowa wersja Kangoo jest dostępna tylko z  mocniejszym 90-konnym dieslem w cenie od 72 850 zł. Standard wyposażenie Citana w  wersji osobowej i  dostawczej mocno  się różnią. W  wariancie dla pięciu pasażerów na  pokładzie znajdziemy poduszki powietrzne kierowcy i  pasażera oraz poduszki nadokienne. W  furgonie w  standardzie jest wyłącznie poduszka dla kierowcy. Za to Mercedes pozytywnie wyróżnia  się w  zakresie bezpieczeństwa czynnego, w każdej wersji oferując ESP, ASR oraz asystenta ruszania pod górę. Takie elementy jak radio, czujniki cofania czy  klimatyzacja wymagają dopłaty. Co ciekawe, w wersji osobowej ten ostatni element jest dwukrotnie tańszy niż w furgonie (2,4 tys. zł).

Siła logo Mercedes może  się pochwalić lepszym trzymaniem wartości oraz niższym kosztem

posiadania niż bliźniak Renault Kangoo. W  przypadku wersji osobowej po trzech latach i przy przebiegu 120 tys.  km za  Citana odzyskamy według Eurotaxu 48,4% wydanej kwoty na  zakup. Bliźniacze Kangoo z  identycznym silnikiem będzie warte jedynie 42,1% pierwotnej ceny. Biorąc pod uwagę ceny początkowe tych modeli, tj.  77 391  zł (Citan 109 CDI) oraz 72 850  zł (Kangoo  1.5  dCi/90  KM) po  trzech latach ich wartość spadnie odpowiednio o 39 900 zł i 42 200 zł. Tym samym roczny koszt posiadania Citana w  tej kompletacji wyniesie ok.  13,3 tys.  zł, a  Kangoo 14 tys.  zł. Podobne dysproporcje dotyczą również innych wersji nadwoziowych konkurentów. Oczywiście, wyliczenia te nie  uwzględniają kosztów eksploatacji, serwisu i  części zamiennych. Kluczowe mogą okazać  się również rabaty, na  jakie może liczyć przedsiębiorca.

Mercedes Citan + Mocny i oszczędny diesel,

wzorowa funkcjonalność ładowni, dobre prowadzenie, wysoka wartość RV.

– Mało funkcjonalna deska

rozdzielcza, niepraktyczne schowki.


TESTUJ  OPINIUJ  DZIEL SIĘ WRAŻENIAMI

Zostań jurorem w Długodystansowym Teście Flotowym!

Testuj z nami!

NajNOWSZE MODELE FLOTOWE OCENIANE PRZEZ PRAKTYKÓW Czas trwania: od 3 do 6 miesięcy Dystans: od 12 000 do 25 000 km Grupa testująca: fleet managerowie, niezależni eksperci motoryzacyjni. Organizator: Fleet Wsparcie merytoryczne: ITS, Automobilklub Polski, PSM, SKFS. Formularz zgłoszeniowy do udziału w teście dostępny na stronie www.fleet.com.pl w zakładce Długodystansowy Test Flotowy lub zeskanuj QR Code

Partnerzy testu:

www.fleet.com.pl


Fleet  Cars & Trucks

Elegancko i nowocześnie – Hyundai i40 Hyundai i40 jest już na rynku od 2 lat. Jest to auto będące następcą modelu Sonata, niezbyt popularnego w Polsce i ogólnie w Europie. Jest to też pierwsze w historii kombi Hyundaia w klasie średniej. Co ważne, model ten zadebiutował w tym właśnie nadwoziu, sedan dołączył do niego w późniejszym terminie. Klasa średnia w nadwoziu kombi to wiodący we flotach model dla średniego managementu. Czy zatem Hyundaiowi uda się skutecznie zawalczyć w tej bardzo konkurencyjnej klasie?

Grzegorz Chlebowski

specjalista ds. floty Eveline Cosmetics

Muszę przyznać, że  bardzo  się ucieszyłem z możliwości przetestowania i40 z dwóch powodów. Pierwszy z  nich jest dość przyziemny, po prostu mi się podoba. Drugi powód to  fakt wymiany floty w  naszej firmie i  chęć poznania bliżej samochodów koreańskiej marki od  strony nazwijmy to flotowej. Pierwsze spotkanie z i40 miałem około miesiąca wcześniej przed testem w  ramach DTF i nie byłem pod wrażeniem. Była 74

to  wersja sedan z  dwulitrowym silnikiem benzynowym i porównywalnym wyposażeniem. Tym bardziej byłem ciekawy jak prezentować i prowadzić się będzie i40 w  wersji kombi CW z  silnikiem Diesla. Moja ciekawość została nagrodzona. Hyundai prezentuje się znakomicie. Jest duży, bogato wyposażony (wersja premium), ma  atrakcyjny srebrny lakier i  duże aluminiowe koła 225/45/R18. Jednym zdaniem – jest dobrze. Dzięki finezyjnym przetłoczeniom, samochód, który waży niespełna półtorej tony, wydaje się lekki i świeży. Opadająca ku tyłowi linia dachu i szyb kojarzy mi się z takimi tuzami jak choćby CLS SHOOTING BRAKE. Dodaje ona i40 sportowego charakteru, a swój udział w tym ma  również daleko wysunięty tylny spoiler. Niemniej jednak zapomnijcie o czystej tylnej szybie przy myciu samochodu na  myjni szczotkowej. Podsumowując, samochód wygląda naprawdę dobrze i  może  się podobać. Jest zarazem elegancki i nowoczesny. No, ale my  tu  gadu gadu

o  wyglądzie, a  trzeba wsiadać i  jechać. Wsiadanie ułatwione jest dzięki systemowi, który odsuwa fotel do tyłu po wyłączeniu samochodu. Jeśli ktoś ma  brzuszek to bardzo mu się ten system przyda. Ja  takowego nie  mam, ale rozwiązanie mi  się podoba. Nie będę zanudzać listą wyposażenia, ponieważ łatwo ją znaleźć w Internecie i u każdego dealera. Skupię się na wrażeniach z jazdy, które również są pozytywne, ale niepozbawione wad. Pierwszą rzeczą, na  którą zwróciłem uwagę, jest ograniczona widoczność do  przodu. Niby nic, ponieważ to górna krawędź szyby ograniczała mi  pole widzenia, a  przecież, jadąc samochodem, patrzymy przed siebie, ale dziwne uczucie pozostaje. Jeździłem samochodem tydzień i  nie  mogłem  się do  tego przyzwyczaić. Uprzedzam od  razu pytania – opuściłem siedzisko fotela maksymalnie. Obawiałem się również grubych przednich słupków ograniczających widoczność, ale wbrew pozorom nie stanowiło to  problemu. Kolejna

sprawa to  znalezienie optymalnej pozycji do  jazdy. Mnie  się to nie udało i prawe kolano miało cały czas kontakt z przetłoczeniem na  wysokości połączenia deski rozdzielczej z konsolą środkową. Tak więc osoby wysokie mogą mieć drobny kłopot z  dopasowaniem się do i40. Pierwszy bieg, sprzęgło i... samochód zgasł. To  wina sprzęgła, problemów z  momentem na  niskich obrotach czy  kierowcy? Aby oczyścić  się z  zarzutów, postanowiłem przeprowadzić test na  dwóch innych doświadczonych kierowcach. Odetchnąłem z ulgą, to nie wina kierowcy. Nie  wróży to  dobrze trwałości sprzęgła. Już kiedyś spotkałem się z takim zjawiskiem w  mercedesie W211. Tylko tam inżynierowie Mercedesa rozwiązali ten problem tak, że  w  momencie wciśnięcia sprzęgła lekko podnosiła się prędkość obrotowa silnika, która ułatwiała ruszanie oszczędzając sprzęgło. Dwustrefowa klimatyzacja, podgrzewana kierownica, skórzane podgrzewane i  wentylowane


Fleet  Cars & Trucks

Teraz może kilka słów o  zawieszeniu i40. Zestrojone jest dosyć komfortowo, choć niskoprofilowe opony na  naszych dziurawych drogach trochę tego komfortu odbierają. Samochód prowadzi  się stabilnie i pewnie, nie czuje się jego masy i gabarytów. System Autohold pomaga mniej wprawionym kierowcom w  ruszaniu pod górę. Kolejnym interesującym systemem, który jednak nie  znalazł mojego uznania, jest system utrzymywania toru jazdy LKAS. Muszę powiedzieć, że czułem się nieswojo, gdy samochód w  tak bezpośredni sposób ingerował w  tor jazdy. Ktoś może spytać: a co z ESP, ABS, ASR, ESC, BAS i  innymi

systemami wspomagającymi kierowcę? Oczywiście  się zgadzam. Niemniej jednak, gdy widzę, że samochód sam, choć delikatnie, kręci kierownicą, budzi to  mój niepokój. Nagłośnienie audio jest wystarczające choć brakuje mu trochę dynamiki. Sygnowanie go logo Infinity uważam za  lekką przesadę. Dużo lepsze wrażenie wywarłby bez logo producenta. Infinity jednak do  czegoś zobowiązuje. Skoro jesteśmy już przy nagłośnieniu i radiu, to jakież było moje zdziwienie, gdy po 9 minutach od  wyłączenia silnika pojawił się komunikat, że jeśli nie uruchomię go ponownie w ciągu 60 sekund, to radio się wyłączy. Jeśli chodzi o silnik, to daje on zadowalającą dynamikę jazdy.

Fot.. Redakcja

fotele, ich regulacja w  10 płaszczyznach, przestrzeń, przyciemniane z tyłu szyby, system audio, multifunkcyjna kierownica, dotykowy ekran z  nawigacją, kamera cofania, czujniki z  przodu i z tyłu itp., itd. To wszystko sprawia, że  komfort podróżowania jest na  dość wysokim poziomie. Do przestrzeni bagażowej mamy bardzo dobry dostęp, a  szereg schowków pozwoli utrzymać nasze bagaże we  względnym porządku. Ciekawym rozwiązaniem jest również regulowana belka w podłodze bagażnika, dzięki której możemy dowolnie podzielić jego przestrzeń. Bardzo praktyczne są  również zaczepy ułatwiające mocowanie bagaży.

Dwustrefowa klimatyzacja, podgrzewana kierownica, skórzane podgrzewane i wentylowane fotele, ich regulacja w 10 płaszczyznach, przestrzeń, przyciemniane z tyłu szyby, system audio, multifunkcyjna kierownica, dotykowy ekran z nawigacją, kamera cofania, czujniki z przodu i z tyłu itp., itd. To wszystko sprawia, że komfort podróżowania jest na dość wysokim poziomie.

Przyspieszenia może nie są oszałamiające, ale biorąc pod uwagę masę samochodu, moc silnika (136  KM) i  jego pojemność (1,7  l) nie  można narzekać. Samochód testowałem głównie w  warunkach miejskich i  na  takich trasach udało mi  się osiągnąć spalanie na poziomie 6,4 litra. Uważam to za dobry wynik, biorąc pod uwagę powyższe czynniki. Standardowo o wartościach podawanych przez producenta można zapomnieć. Podsumowując, uważam Hyundaia i40 za  bardzo ciekawy i  godny polecenia samochód. Jest wygodny przestronny, a  linia stylistyczna zarazem świeża i  elegancka. Ponadto zapewnia komfort na  poziomie, którego można oczekiwać od  samochodu z tego segmentu rynku. Jakość wykończenia również nie odbiega od  dzisiejszych standardów i  wymagań. Zawieszenie i  silnik też nie  rozczarowują. Hyundai musi jednak popracować nad rozbudowaniem gamy jednostek napędowych, aby nawiązać do  konkurentów w  tej kwestii. Nie do przecenienia jest również pięcioletnia, potrójna gwarancja bez limitu kilometrów. Do dyskusji pozostaje tylko cena – prawie 130 000 zł to trochę drogo.

75


Fot.. Redakcja

Fleet  Cars & Trucks

Nowy Auris 1.4 D-4D w ITS Tym razem nasz testowy Auris wpadł w ręce mgr inż. Wojciecha Przybylskiego, prawdziwego eksperta od motoryzacyjnej inżynierii, z Instytutu Transportu Samochodowego. Wojciech Przybylski

zastępca dyrektora ds. techniki i współpracy międzynarodowej, Instytut Transportu Samochodowego

Samochodu używałem w czerwcu (7–12.06) przejeżdżając 656  km, z  czego 150  km w  mieście. Temperatura otoczenia cały czas była wyższa niż 150C, a  nawierzchnia drogi w większości sucha. Oceny dokonałem w odniesieniu do następujących istotnych elementów, w skali 1–10 pkt.

Oto wyniki:   nadwozie pojazdu; nowatorskie rozwiązania stylistyczne, jakość wykonania: oceniam jako więcej niż poprawne, zwłaszcza jakość wykończenia – 8 pkt;   wnętrze pojazdu; jakość wykończenia, ergonomia, stylistyka deski rozdzielczej, czytelność zegarów: odnotowuję przyjemne w dotyku plastiki i  dobrze widoczny panel wskaźników położony za  kołem kierownicy – 9 pkt;   elementy wyposażenia: wyposażenie standardowe, jakość 76

zestawu audio, wydajność klimatyzacji, wyposażenie podnoszące komfort, wygoda fotela, czujniki parkowania, tempomat: w  tej klasie bardzo dobrze, ogrzewanie wydajne, tempomat pozwala na  bezpieczną jazdę z  niedużym zużyciem paliwa (dalej nieco więcej o  tym), wyposażenie w  duży i  czytelny ekran dotykowy do obsługi sprzętu audio, nawigacji, telefonu itd. – 10 pkt;   przestrzeń bagażowa; pojemność bagażnika, funkcjonalność przestrzeni bagażowej, łatwość załadunku, łatwość dostępu do koła zapasowego: brak uwag, poza pozytywną możliwością zdalnego otworzenia tylnej klapy i  dość ciekawą możliwością zmiany wysokości podłogi bagażnika – 8 pkt;   widoczność z  miejsca kierowcy; widoczność do  przodu, na  boki, widoczność w  lusterkach bocznych, widoczność w  lusterku wstecznym, wydajność wycieraczek i  spryskiwaczy: bez zastrzeżeń, wszystko na swoim miejscu – 8 pkt;

  oświetlenie; jakość świateł, możliwość regulacji pionowej, oświetlenie przeciwmgielne: brak specjalnych uwag – 8 pkt;   zachowanie pojazdu podczas jazd miejskich; łatwość manewrowania, widoczność z  miejsca kierowcy, łatwość parkowania, szerokość otwarcia drzwi, skuteczność wspomagania układu kierowniczego: dość zwrotny i wygodny w mieście – 8 pkt;   bezpieczeństwo aktywne i  bierne; systemy wpływające na  bezpieczeństwo, liczba poduszek, system isofix, zabezpieczenie przestrzeni bagażowej: bez uwag, przyzwoity standard – 8 pkt;   zachowanie pojazdu w długich trasach; pozycja za  kierownicą, system audio, hałas we  wnętrzu pojazdu, spalanie w  trasie, dynamika podczas wyprzedzania (60–100 km na 4. biegu, 80–120 na  5. biegu), ergonomia wykończenia wnętrza (uchwyty na kubki, schowki, podłokietniki itp.): średnio wysoki kierowca na długiej trasie odczuje dyskomfort

w  zetknięciu prawego podudzia z  dość twardą krawędzią konsoli środkowej, miejsca na  tylnych siedzeniach jest nadspodziewanie dużo dla dwóch osób (nawet dla trzech pod warunkiem, że  są  szczupłe); przy większych prędkościach jazdy jest wyraźnie słyszalny hałas powietrza i opon, natomiast hałas od  silnika jest pomijalny ze względu na przełożenia najwyższych biegów; jeśli chodzi o dynamikę, to dzięki dużemu momentowi obrotowemu kierowca nieźle sobie poradzi, jak będzie konsekwentnie zmieniał biegi w ślad za informacją z GCI. Podczas jazdy pozamiejskiej miałem okazję spróbować różnych prędkości jazdy i odnotować spalanie; mając na  względzie ekonomię paliwa, uważam jednak, że na trasie jednojezdniowej należy jechać w potoku samochodów – 8 pkt (o spalaniu za chwilę);   układ napędowy; elastyczność, kultura pracy (czy silnik jest głośny – zimny, ciepły), spalanie faktyczne i  deklarowane przez producenta, precyzja działania


Fleet  Cars & Trucks

skrzyni biegów, zestopniowanie przełożeń, przyspieszenia: pracę tego układu określam jako nadspodziewanie kulturalną, co  jest niełatwe do  osiągnięcia w  4-cylindrowym silniku o ZS; kluczowe znaczenie dla ekonomii jazdy ma  zastosowanie długich przełożeń na  najwyższych biegach i  używanie biegów stosownie do wskazań GCI – 8 pkt:   ocena pracy zawieszenia w  różnych warunkach drogowych, przechyły boczne w  szybkich zakrętach, tłumienie nierówności na  kostce, nierównym asfalcie, zachowanie auta w  koleinach, na  luźnych

nawierzchniach, trwałość elementów zawieszenia: bez zastrzeżeń, dobre trzymanie  się drogi w  różnych warunkach przyczepności – 8 pkt;   układ hamulcowy, działanie zimnych/ciepłych hamulców, hamowanie na  pusto i  obciążonym samochodem, tendencja do  nurkowania przodu auta, hamulec postojowy: bez uwag, działa bez zarzutu podczas różnych warunków hamowania – 8 pkt. A  teraz kilka uwag o  zużyciu paliwa i  wskaźniku tego zużycia na wyposażeniu samochodu. Przypominam, że wykonany

przebieg to  ok.  660  km, z  czego ok.  150  km to  jazda w  mieście (w  średnio gęstym ruchu w Warszawie), obciążenie samochodu podczas jazdy nie  przekraczało dwóch osób (za to niemałych, ok.  180  kg razem), a  temperatura otoczenia zawsze powyżej 15oC. Zużycie średnie liczone na  podstawie jednego tankowania do  pełnego zbiornika na  całym przebiegu wyniosło  7,58  l/100  km. Średnie zużycie paliwa liczone ze  wskazań komputera pokładowego wyniosło  6,4  l/100  km, w  tym podczas jazd w  mieście ok.  6,9  l/100  km, poza miastem

od 4,2 do 4,6 l/100 km, a na autostradzie ok.  6,6  (przy prędkości średniej od  110 pod wiatr do 125 km/h z wiatrem. Ten nowy samochód, tradycyjnie dla pojazdów Toyoty, cechuje się dobrą łatwością adaptacyjną, co  definiuję jako bardzo krótki okres przyzwyczajania się kierowcy do  zaoferowanych zależności ergonomicznych. Ma przestronne wnętrze i przyjazne sterowanie. Zawieszenie i hamulce nie wymagają specjalnych uwag, czyli są dobre w klasie, podobnie jak cechy silnika i poziom zużycia paliwa.

Juwentus dołącza do DTF Juwentus – firma specjalizująca się w monitoringu i ochronie obiektów oraz pojazdów – przystąpił do  Długodystansowego Testu Flotowego. Dzięki systemowi Juwentus GPS, fleet managerowie i inni specjaliści branży flotowej mają teraz możliwość obserwowania położenia i parametrów jazdy testowanych pojazdów poprzez aplikację internetową. W  testowanej Toyocie Auris zainstalowany został system lokalizacji pojazdów Juwentus GPS, składający  się ze  sterownika GPS montowanego w  pojeździe. Jest on wyposażony w dwie anteny GPS i GSM. Pierwsza służy do namierzenia sygnału pozycji pojazdu, a GSM do przesłania takiej pozycji. Takie informacje są przesyłane na serwery Juwentus i przez tę firmę udostępniane klientom za pomocą aplikacji Juwentus GPS. Dzięki systemom monitorowania, klient zna  m.in. pozycję swoich pojazdów i  ma  możliwość zbierania informacji o prędkości jazdy. Szereg udogodnień daje również aplikacja internetowa, w której mamy możliwość podglądu bieżących danych Grupa testująca:

Fleet

on-line oraz historycznych tras przejazdów, prędkości lub czasów postojów. Możemy ustawić szereg reguł i alertów, np. o przekroczeniu prędkości, zbyt dużych obrotach silnika czy  pojawieniu  się auta w  miejscach, gdzie nie powinno go być. Dane są  wyświetlane na  cyfrowej mapie. Co ważne, dostęp do aplikacji internetowej jest bezpłatny. Juwentus daje możliwość dostępu do modułów raportowych (23 rodzaje dostępne dla klienta). Mogą być one przekazane w różnej formie klientowi, np.  PDF, Excel. Powiadomienia i  raporty mogą spływać do  nadzorcy floty cyklicznie na  maila, dzięki funkcji automatycznego przesyłu raportów. Systemy Juwentus

są integrowalne z systemami zarządzania flotą. Firma Juwentus monitoruje ok.  15 tys. pojazdów, z  czego największa jednorazowa flota monitorowana ma ponad 600 pojazdów. Miesięcznie systemy montowane są  w  ok.  600–700 pojazdach w całej Polsce.

Zainteresowanie usługami monitorowania i  ochrony wyrażają przede wszystkim firmy usługowe, handlowe, serwisy oraz transport ciężki. Co ważne, Juwentus daje możliwość korzystania również wyłącznie z usługi ochrony pojazdów.

Organizator:

FleetMeetings 77


Fleet Eco

PATRONEM SEKCJI JEST OPEL

Już, ponieważ czas szybko leci, 25 września finaliści czwartej edycji konkursu Eco Fleet Manager spotkają się na warszawskim Bemowie. Co będzie na nich czekało i jak przygotowują się do finału? Postanowiliśmy o to zapytać samych zainteresowanych.

Fot. Redakcja

Najlepsi spotkają się w finale

Finaliści zeszłorocznej edycji Eco Fleet Managera oraz przedstawiciel głównego organizatora, Paweł Wideł z Opla.

Tomasz Siwiński

N

ie piętnaścioro – tak, tak, w tym roku są w gronie finalistów dwie kobiety, co nas niezmiernie cieszy – a siedemnaścioro uczestników będzie liczył tegoroczny finał, którego już tradycyjnie gospodarzem będzie Akademia Jazdy Opla na  warszawskim Bemowie. Czemu siedemnaścioro uczestników? Ponieważ w tym roku wspólnie z organizatorem konkursu, firmą General Motors, dystrybutorem samochodów marki Opel, postanowiliśmy nieco zmienić zasady. Uczestnicy najpierw przechodzili eliminacje na naszej stronie internetowej, gdzie czekał na nich test, następnie półfinaliści otrzymali informację, że mogą zebrać dodatkowe punkty

78

Fleet 7–8 (39) / 2013

bonusowe, jeżeli zagrają w  sprawdzającą spostrzegawczość grę. Zwieńczeniem był półfinał w  Gliwicach, połączony ze  zwiedzaniem fabryki. Gdzie zatem różnica z latami ubiegłymi? Po pierwsze, nie było klasycznego e-learningu, po  drugie, podczas półfinału nie było punktowanych jazd samochodami, a  po  trzecie, a  zarazem najważniejsze, finalistom sumują  się punkty. Czyli każdy wchodzi do finału ze zdobytą wcześniej liczbą punktów, zarówno z  eliminacji, gry oraz półfinału. Ten pomysł powstał, ponieważ chcieliśmy nagradzać tych uczestników, którzy nie  tylko są  doskonałymi kierowcami i  znają tajniki jazdy ekologicznej, ale także tych, którzy jako managerowie wdrażają u siebie w firmach rozwiązania ekologiczne i dbają o bezpieczeństwo.

www.OPEL.pl

Jako jedni ze współorganizatorów wiemy co nieco, co wydarzy się podczas finału. Na  pewno trzeba będzie  się wykazać umiejętnościami manualnymi, ale także dobrą znajomością ekologii, zasad bezpieczeństwa i…

Mariusz Stuszewski Akademia Jazdy Opla

Chciałbym tylko zasugerować najważniejsze akcenty dotyczące całości konkursu. Zarówno eliminacje, jak i  półfinał skupione były na ocenie wiedzy teoretycznej uczestników z zakresu ekojazdy i ogólnie pojętej kultury motoryzacyjnej. W finale chcemy się skupić na sprawdzeniu umiejętności praktycznych. Sprawdzeniu i  ocenie będzie podlegała za-


Fleet Eco

równo ekojazda, w  tym najniższe zużycie paliwa osiągnięte w określonej normie czasu, jak i umiejętność radzenia sobie w sytuacjach ekstremalnych, które w postaci prób z  pomiarem czasu zainscenizowane będą na  płytach poślizgowych. Nie  zabraknie także symulatorów dachowania i zderzenia oraz urządzenia typu SkidCar. Znajdzie  się także miejsce na niespodziankę, o której teraz mówić nie będziemy 

Główne nagrody w konkursie Eco Fleet Manager 2013: I nagroda – 3 dni szkoleniowe w Akademii Jazdy Opel* dla pracowników firmy nagrodzonego fleet managera + samochód Opel Ampera do testów na miesiąc dla nagrodzonego fleet managera + dwuosobowy weekendowy pobyt w SPA dla nagrodzonego fleet managera. II nagroda – 2 dni szkoleniowe w Akademii Jazdy Opel* dla pracowników firmy nagrodzonego fleet managera + samochód Opel Insignia do testów na miesiąc dla nagrodzonego fleet managera + dwuosobowy weekendowy pobyt w SPA dla nagrodzonego fleet managera. III nagroda – 1 dzień szkoleniowy w Akademii Jazdy Opel* dla pracowników firmy nagrodzonego fleet managera + samochód Opel Astra do testów na miesiąc dla nagrodzonego fleet managera + dwuosobowy weekendowy pobyt w SPA dla nagrodzonego fleet managera. Wszyscy finaliści otrzymają również zestawy upominków oraz nagrody niespodzianki ufundowane przez firmę Opel. * poprzez zapis „dzień szkoleniowy w Akademii Jazdy Opel” należy rozumieć szkolenie jednorazowe dla grupy 12-osobowej.

80

Fleet 7–8 (39) / 2013

PATRONEM SEKCJI JEST OPEL

Komentarze Leszek Wielgos fleet manager Bury

Nie będę się szczególnie przygotowywał do finału. Na co dzień staram się doskonalić technikę jazdy i jeździć eco. Startowałem w poprzednich edycjach. Dzięki temu mam większą wiedzę i wiele zmieniłem w swoim stylu jazdy. Oczywiście nie myślę o zajmowaniu konkretnego miejsca tylko o uzyskaniu jak najlepszego wyniku.

Katarzyna Orłowicz–Grzymkowska Manager ds. floty Kompania Piwowarska

Na wstępie chciałabym zaznaczyć, że to bardzo miłe uczucie znaleźć się w gronie finalistów tak prestiżowego konkursu Eco Fleet Manager 2013 współorganizowanego przez magazyn „Fleet”. W konkursie Eco Fleet Manager biorę udział po raz pierwszy i bardzo wysoko oceniam poziom merytoryczny przeprowadzonych do tej pory etapów. W finale zapewne będę musiała wykazać się wiedzą zdobytą w poprzednich etapach i w ramach przygotowań do ostatniego etapu postaram się ją odświeżyć. Etap finału z praktycznego opanowania samochodu będzie stanowił dla mnie wyzwanie, choć na co dzień staram się stosować poznane przy wcześniej, odbytych przeze mnie szkoleniach sekrety eco, safety & defensive drivingu. W ramach przygotowania do finału będę intensywnie ćwiczyć jazdę i szczególnie kontrolować jej poprawność z poznanymi zasadami. Być może skorzystam również z dodatkowych lekcji na płytach poślizgowych, aby odświeżyć sobie zasady jazdy w warunkach niecodziennych, ekstremalnych. Mam oczywiście nadzieję, że w etapie finału uda mi się wykazać bardzo wysokim poziomem praktycznego opanowania pojazdu i nie ukrywam, że będę się bardzo starała zdobyć tegoroczny tytuł Eco Fleet Managera 2013. Dla mnie jego zdobycie będzie świetnym potwierdzeniem i dowodem, że jako zarządzająca flotą KP kobieta jestem ECO i mogę być przykładem dla użytkowników pojazdów służbowych, wśród których w ramach struktur KP zgodnie z aktualnie wdrażanym projektem bezpieczeństwa styl eco, safety & defensive driving będzie szczególnie komunikowany.

Szymon Szafrański fleet & administration specialist Sanitec Koło

Konkurs Eco Fleet Manager to ważne wydarzenie flotowe, które promuje bezpieczeństwo i ekologię wśród osób zarządzających samochodami służbowymi. 25 września odbędzie się finał i większość z nas, a przede wszystkim finałowa siedemnastka, czeka na ten dzień z niecierpliwością. Już sam udział w finale jest dużym wyróżnieniem, dlatego osobom, które się do niego dostały, serdecznie gratuluję. Główna nagroda w konkursie, czyli tytuł Eco Fleet Managera, jest bardzo prestiżowa. Co więcej, kierowcy trójki najlepszych fleet managerów odbędą szkolenia w Akademii Jazdy Opel, więc cenne nagrody dodatkowo potęgują element rywalizacji. Jako zwycięzca edycji z 2011 roku mogę stwierdzić, że nie ma metody przygotowań, która zapewni wygraną. Organizatorzy co roku zaskakują i przygotowują wyszukane zadania, sprawdzające wiedzę teoretyczną i praktyczną. Ja zdaję się więc na zdobyte przez lata doświadczenie, a przed finałem wybieram się na długo oczekiwany wyjazd wakacyjny. Do zobaczenia w Warszawie.

www.OPEL.pl


Fleet Technology

Na przełomie kilku ostatnich lat wiele zmieniło się na rynku rozwiązań nawigacyjnych. Urządzenia nie sprzedają się już w takich ilościach jak kiedyś, za to na aplikacje nawigacyjne obserwujemy wzmożony popyt.

Trendy w nawigacjach Paweł Kacperek Location Based Media

C

o  najmniej od  kilkunastu miesięcy toczy się dyskusja na temat: czy lepiej mieć nawigację w  smartfonie, czy  jednak w  wersji pudełkowej – PND? I jednoznacznej odpowiedzi na to nie ma. Wszystko zależy od  indywidualnych preferencji i  potrzeb użytkowników. Jednak prawdą jest, iż liczba sprzedawanych urządzeń przenośnych nawigacji samochodowych spada. Wciąż osiąga ona ok.  600 tysięcy egzemplarzy rocznie, jednak jeśli tę wartość podzielimy przez liczbę producentów dostępnych na  polskim rynku, wcale już nie jest tak kolorowo. Jak mówi Przemysław Gadziński, marketing & PR manager w  Media-Tech: – Kiedyś zamawiało  się w  jednej partii 5000 nawigacji, teraz zastanawiamy się, czy zamówić 500 sztuk. Te dane mówią same za siebie.

Z czego to wynika? Otóż przyczyn takiego stanu rzeczy jest kilka, ale na pewno należy upatrywać ich w coraz większej dostępności smartfonów oraz aplikacji nawigacyjnych. Tutaj zdecydowanym liderem na  polskim rynku jest

82

Fleet 7–8 (39) / 2013

AutoMapa, która we wszystkich sklepach z  aplikacjami zajmuje wysokie pozycje. Mimo że  producent nie  podaje danych o  liczbie swoich użytkowników, widać dużą przepaść między AutoMapą a pozostałymi graczami na polskim rynku. Chociaż, jak twierdzi Janusz M. Kamiński, był już taki czas, kiedy bacznie przyglądał się MapieMap. Wielu użytkowników woli korzystać z  aplikacji nawigacyjnych w  swoich smartfonach niż z  urządzeń przenośnych. Na  pewno jest to  zasługa bardzo dynamicznego rozwoju rynku aplikacji opartych o system operacyjny Android, który w Polsce jest numerem jeden. Kolejny aspekt, przemawiajacy za  smartfonami, to  fakt, że można mieć zainstalowanych kilka aplikacji i w zależności od potrzeb wybrać tę, która nam najbardziej odpowiada. Wiele osób pierwszą swoją przygodę z nawigacją zaczyna od bezpłatnych aplikacji typu Nawigacja Google czy  Mapy Apple, by  później, wraz ze  wzrostem oczekiwań wobec rozwiązań nawigacyjnych, przejść na  aplikacje płatne jak AutoMapa, MapaMap czy  Navmax. Osoby korzystające z  nawigacji mobilnych twierdzą, że ich zaletą jest dostęp do informacji o korkach i utrudnieniach drogowych w  czasie rzeczywistym, a także częstsze aktualizacje map. Chociaż

jak pokazują wyniki badań przeprowadzanych przez producentów urządzeń PND, tylko mały odsetek użytkowników dokonuje regularnej aktualizacji map.

Co nas czeka w przyszłości? Mimo coraz niższej sprzedaży urządzeń PND, raczej nigdy nie dojdzie do takiej sytuacji, by na rynku zostały tylko nawigacje mobilne. Cały czas będzie grupa użytkowników, która będzie chciała mieć dedykowane urządzenie do  nawigacji, a  smartfona będzie wykorzystywała w  innych celach. Podobnie uważa Marcin Niewęgłowski, prezes Imagis: – Nigdy nie doprowadzimy do  takiej sytuacji, że  nawigację PND przeniesiemy do smartfonów. Wciąż ten produkt będzie potrzebny. Dzisiaj PND jest na etapie całkowitej zmiany filozofii produktu. Samo urządzenie musi się zmienić. Musi zostać doposażone w kartę SIM, WiFi czy  inne łącze do  przesyłania danych, aby znowu było atrakcyjne dla klientów. I  w  takim kierunku zmierzają właśnie światowi producenci. Na  amerykański rynek Magellan wprowadził w tym roku urządzenie typu PND, które poza samą nawigacją, informuje użytkowników o  korkach, fotoradarach, aktualnej pogodzie czy  cenach paliwa na  stacjach ben-


Fleet Technology Komentarz Dawid Nowicki

członek zarządu firmy NEPTIS S.A.

Biorąc pod uwagę, że telefony typu smartfon stale zyskują w naszym kraju na popularności, tendencja do szukania rozwiązań nawigacyjnych przeznaczonych na te urządzenia, będzie prawdopodobnie rosła. Tym bardziej że dzięki nim, bez ponoszenia kosztów, kierowcy zyskują wielofunkcyjnego asystenta podróży. Aplikacje nawigacyjne coraz częściej oferują bowiem więcej niż tylko poprowadzenie użytkownika z jednego miejsca do drugiego. Przykładowo, aplikacja Yanosik umożliwia oprócz nawigowania również otrzymywanie ostrzeżeń o aktualnej sytuacji na drodze. W ostatnim czasie moduł ostrzegania włączyliśmy również do nowej aplikacji – Flotis Mobile, skierowanej do firm posiadających floty aut i mobilnych pracowników. W tym przypadku nawigacja służy nie tylko do wyznaczania trasy, ale także do ochrony przed zbędnymi wydatkami. To połączenie nawigacji uwzględniającej dane o natężeniu ruchu z systemem wzajemnego powiadamiania się kierowców oraz systemem monitoringu floty i pracowników. Daje to managerom proste narzędzie do optymalizacji kosztów utrzymania floty oraz zarządzania czasem pracy pracowników, bez ponoszenia nakładów finansowych. Dzięki połączeniu kilku funkcjonalności rozwiązanie to niesie korzyści nie tylko właścicielom firm, ale także ich pracownikom. Monitoring nie jest już dla nich tylko kulą u nogi, która kontroluje ich pracę, ale stał się również ich pomocnikiem – nawigacją, dzięki której unikną mandatów i uciążliwych korków.

zynowych. Ponadto Magellan SmartGPS umożliwia synchronizację z  popularnymi serwisami geolokalizacyjnymi jak Yelp i  Foursquare. Zarówno Foursquare, jak i  Yelp, zdobywają coraz większą popularność także w Polsce. I o ile mało prawdopodobny jest fakt, że  nagle w  Polsce wszyscy kierowcy zaczną  się meldować, to  istnieje duże prawdopodobieństwo, że potrzebowaliby w swoich urządzeniach nawigacyjnych doskonałej bazy służącej do  wyszukiwania lokalnego. W  tym celu doskonale mogłaby się sprawdzić mobilna wersja Panoramy Firm, która dysponuje jedną z największych baz teleadresowych. Jednak czy jest szansa na integrację z którymś z dostawców PND?

A jednak smarton I  o  ile trudno nie  zgodzić  się z  faktami przytaczanymi powyżej, to  powoli przebijają  się rozwiązania typu MirrorLink, które umożliwiają przeniesienie zawarto-

R E K L A MA

systemy przyszłości w służbie floty

ASTEROID Tablet to systemy samochodowe najnowszej generacji. Idealne rozwiązanie poprawiające komfort i bezpieczeństwo kierowcy. Dzięki wbudowanemu zestawowi Bluetooth można bezpiecznie prowadzić rozmowy, aplikacje takie jak Nawigacja Google, Automapa czy iGo pozwolą dojechać na spotkanie, a Yanosik ostrzeże o "problemach" na drodze. Komfort podróżowania podnosi także możliwość słuchania ulubionej muzyki w formacie mp3 i za pomocą Radia internetowego LiveRadio. AMX20130720

Na potrzeby firm przygotowana została specjalna aplikacja do zarządzania flotą samochodów, dająca możliwość raportowania przebiegów, średnich prędkości, generowania tras itd. Użytkownik samochodu może otrzymywać informacje firmowe bezpośrednio na ekran Tableta, a także skonfigurować klienta poczty i być zawsze online. Asteroid Tablet+ to przyszłość w zarządzaniu flotą więcej informacji: Mikołaj Diczew - 603 374 876 Robert Romecki - 661 612 402


Fleet Technology

ści smartfona na  wyświetlacz w  systemie multimedialnym w  samochodzie. Dzięki temu, można będzie korzystać z  aplikacji mobilnych, na dużym, stabilnym wyświetlaczu, a  przy odpowiednim zastosowaniu multitaskingu, czyli wielozadaniowości podczas działania aplikacji, przychodzące połączenia nie  będą wykluczały opcji nawigacyjnych. Zatem znowu szala przeważa się w stronę smartfonów. Jednak w tym wypadku samochód musi być wyposażony w  system MirrorLink, a  to  bardziej kosztowna opcja niż przenośna nawigacja. Takie są trendy. W którym kierunku będzie zmierzał rynek, zależy jednak od prefencji użytkowników. A te nigdy nie będą takie same. Zatem wszystko wskazuje na to, że w najbliższej przyszłości, zarówno nawigacje mobilne, jak i PND, będą ewoluowały i zaskakiwały nas coraz to nowszymi rozwiązaniami. 

Komentarz Mikołaj Diczew

sales force manager, Amervox

Przyszłością nawigacji mogą się okazać urządzenia bazujące na systemie Android. Jednym z takich rozwiązań jest seria Asteroid firmy Parrot. Dzięki tej bardzo rozpowszechnionej platformie mobilnej, mamy możliwość zainstalowania dowolnej nawigacji. W zależności od upodobań na miejsce poprowadzą nas Automapa, iGO czy Nawigacja Google. Asteroid Tablet i Asteroid Smart, to systemy samochodowe najnowszej generacji. Idealne rozwiązanie poprawiające komfort i bezpieczeństwo kierowcy. Dzięki wbudowanemu zestawowi bluetooth można bezpiecznie prowadzić rozmowy handlowe, a aplikacje takie jak Nawigacja Google, Automapa czy iGo pozwolą dojechać na spotkanie, Yanosik z kolei ostrzeże o problemach na drodze. Komfort podróżowania podnosi także możliwość słuchania ulubionej muzyki w formacie mp3 i za pomocą radia internetowego TuneIn czy Open FM. Na potrzeby firm przygotowana została specjalna aplikacja do zarządzania flotą samochodów, dająca możliwość raportowania przebiegów, średnich prędkości, generowania tras itd. Użytkownik samochodu może otrzymywać informacje firmowe bezpośrednio na ekran Asteroida, a także skonfigurować klienta poczty i być zawsze on-line.

Komentarz Marek Krygier CEO Coyote Polska

Nie będzie specjalnie odkrywcze stwierdzenie, że jedną z największych bolączek kierowców są mandaty za przekroczenie prędkości lub brak informacji o zdarzeniach na drodze. Sądzę, że nie ma nic bardziej frustrującego niż wakacyjny wyjazd, po którym dostajemy mandat stanowiący pokaźny procent wyjazdowego budżetu. Równie kłopotliwe może być wjechanie w dziurę albo ostre hamowanie przed zatrzymanym pojazdem na wąskiej drodze. Cokolwiek by nas miało spotkać podczas prowadzenia samochodu, na pewno cenną wartością będzie aktualna informacja o tym, co nas czeka. Coyote to system informujący o zdarzeniach na drodze w czasie rzeczywistym. Z badań prowadzonych przez różne organizacje wynika, że użytkownicy samochodów najbardziej potrzebują informacji o korkach i fotoradarach. Dzięki Coyote kierowca dostaje bieżące informacje o limitach prędkości i jej przekroczeniu, fotoradarach, wypadkach, zatrzymanych pojazdach, korkach czy dziurach na drodze, czyli wszystko, czego potrzebuje, aby jechać bezpieczniej. Coyote często jest nazywany CB radiem nowej generacji, czyli zawiera wszystkie zalety CB, natomiast do komunikacji używa modemu GSM, dzięki czemu brak jest nieprzyjemnych rozmów, a montaż nie wymaga anteny.

84

Fleet 7–8 (39) / 2013

Dane do systemu Coyote są pobierane z kilku źródeł, jak: GITD, policja, stacjonarny nasłuch CB, użytkownicy oraz zawodowi kierowcy jeżdżący regularnie po całej Polsce. Najważniejszą wartością informacji przekazywanych przez Coyote jest ich wiarygodność. Każda informacja, zanim zostanie wprowadzona do systemu i będzie widoczna dla wszystkich użytkowników, jest weryfikowana. Wszyscy użytkownicy (tzw. skauci) mają przypisany stopień zaufania od jednej do trzech gwiazdek. Ilość przyznanych gwiazdek zależy od jakości zgłaszanych zdarzeń. Dodatkowo kierowca widzi, jaki czas temu dane zdarzenie zostało zgłoszone oraz liczbę osób, które je potwierdziły. Każdy użytkownik Coyote może czuć się pewnie i bezpiecznie, ponieważ wie, ilu skautów i z jakim stopniem zaufania jest przed nim na drodze. Obecnie populacja kierowców w Polsce to około 17 milionów osób. Z tego blisko 10% przejeżdża ponad 30 tysięcy kilometrów rocznie. Dla tej grupy dużo jeżdżących przeznaczone jest urządzenie New Coyote, które jako pierwsze z gamy rozwiązań Coyote będzie dostępne na polskim rynku. System Coyote działa już w następujących krajach: Francja, Hiszpania, Włochy, Belgia, Luksemburg, Niemcy, Polska.


Fleet Technology

Dawno, bardzo dawno temu... stres był niezbędny, żeby przeżyć w puszczy, wzmagał czujność i gotowość do obrony. Dzisiaj, w cywilizacyjnej puszczy, jest go zdecydowanie za dużo. Stresu nie można całkowicie wyeliminować, ale przeważnie wystarczy niewiele zmienić, żeby go znacznie zredukować i znaleźć arystotelesowski złoty środek.

Zestaw antystresowy dla managera Andrzej Zwierzchowski

W

 różnych badaniach czynników stresujących powtarzają  się najczęściej: sytuacja finansowa, sprawy osobiste, praca, ciągły pośpiech, stan zdrowia, dzieci... Nie  ma  recepty na  wszystko, ale spróbujmy przynajmniej przygotować prosty ekstrakt antystresowy dla fleet managera.

Wiem, że nic nie wiem! Parafrazując sentencję Sokratesa, im więcej wiem,  tym mniejszy stres, jednakże pod warunkiem, że  ta  wiedza zostanie uporządkowana. Receptą jest dobrze przygotowany i  sprawdzony program komputerowy, który będzie pełnił funkcję niezawodnego asystenta fleet managera. Ten antystresowy ekstrakt powinien być maksymalnie dopasowany do nas oraz elastyczny w przypadku rozwoju naszej firmy. Bardzo dobrym rozwiązaniem jest system mający jednolitą obsługę kartotek, gdzie np.  raz poznana metoda przeszukiwania danych sprawdza  się potem w  każdym miejscu programu. Nie  do  przecenienia jest także podobieństwo obsługi do  popularnych pakietów biurowych, np. Excel, co  pozwala na  rozpoczęcie pracy z  nowym systemem prawie z  marszu. Ważna jest także możliwość szybkiego odszukania żądanych danych, ich grupowania, wydru-

ku oraz zapisu w  dowolnych formatach, a także wysłanie bezpośrednio z programu za pomocą poczty elektronicznej.

Nie mam czasu się uczyć! Najlepsze programy zostały zaprojektowane w taki sposób, aby użytkownik mógł obsłużyć system bez potrzeby ponoszenia dodatkowych kosztów. Pomoc w  skonfigurowaniu systemu oraz bieżącą pracę powinna ułatwiać m.in.: rozbudowana, kontekstowa instrukcja, dostępna z  każdego miejsca w systemie, rejestr zmian wprowadzanych do systemu podczas wprowadza-

nia na  rynek kolejnych wersji programu i  dopiero na  końcu ewentualne szkolenia użytkowników. PasCom wprowadził kilka lat temu na  swojej witrynie internetowej comiesięcznie aktualizowany, czytelny rejestr zmian, w którym można łatwo zorientować  się w  nowościach zawartych w kolejnych wersjach programu.

Nie mam czasu na wpisywanie wszystkiego do komputera Dobry system informatyczny powinien mieć wbudowane, elastyczne i  dobrze udokumentowane, metody importu da-

Fleet 7–8 (39) / 2013

85


Fleet Technology

nych zgromadzonych w  poprzednio wykorzystywanych systemach. Dla wielu użytkowników jest to po prostu możliwość zaimportowania danych gromadzonych dotąd w  popularnych arkuszach kalkulacyjnych. Nic tak nie przyspiesza rozpoczęcia efektywnej pracy z systemem jak pewność, że wszelkie dane historyczne zostaną przeniesione w  prosty sposób spójnym i jednolitym narzędziem. System PasCom Flota II  dopracował  się dodatkowo własnego standardu importów i  eksportów, szczegółowo udokumentowanego, z  którego korzystają inne firmy zwanego przez nie standardem PasCom. System powinien także zawierać bogatą listę wbudowanych standardów importu plików faktur paliwowych (Orlen, BP, Shell, Lotos itp.). Ostatnia opcja może ułatwić życie działom księgowości bądź rozliczeń, zwalniając z obowiązku wpisywania wielu pozycji dokumentu do  programu. W związku z tym, że szereg firm korzysta także z wynajmu długoterminowego, ważne jest, aby system zawierał wbudowane interfejsy importu faktur pochodzących od takich dostawców, a także pozostałych firm świadczących usługi dla flot (opony, serwisy naprawcze itp.).

Raporty, analizy – oczywiście na wczoraj Najsilniejszym argumentem dla wielu firm, który przemawia za wyborem programu, jest dostęp do szerokiego wachlarza narzędzi analitycznych. Dobre systemy potrafią wydobyć z każdego zakamarka programu, aktualne dane. Każdy, kto prowadzi biznes, potrzebuje szybkiej informacji, ile w  danym okresie wyniosły go koszty utrzymania floty. Najlepsze systemy zawierają wbudowane tzw. tabele przestawne – narzędzie podobne w użytkowaniu do opcji dostępnej w Excelu. Jest to istotne ułatwienie dla firmowych analityków, opierających swą pracę na tym popularnym arkuszu kalkulacyjnym. Takie rozwiązanie zastosowano w  systemie PasCom FLOTA II, otwierając możliwości dowolnych analiz.

Znowu zapomniałem! Nawet przy niewielkiej flocie, zachodzi prawdopodobieństwo przeoczenia

86

Fleet 7–8 (39) / 2013

Przykład dynamicznych analiz w systemie PasCom opartych o wbudowane tabele przestawne.

ważnych terminów. Wybierając oprogramowanie do  zarządzania flotą, należy  się upewnić, że  system zawiera moduł przypomnień. Program sam powinien dopilnować terminów,  m.in.: kolejnych badań technicznych, serwisów, ważności poszczególnych dokumentów kierowców i  pojazdów. Co  więcej, wskazane jest, aby generował automatycznie także sms i maile z treścią takiego przypomnienia nie tylko użytkownikowi aplikacji, ale również użytkownikowi pojazdu. Dobre systemy oprócz standardowych przypomnień zawierają także kreatory własnych indywidualnych przypomnień, tworzonych wg doraźnych kryteriów definiowanych przez fleet managera. Niezastąpione są także komunikaty ekranowe, pojawiające  się na  ekranie każdego, upoważnionego do otrzymania takiej informacji, użytkownika.

A co będzie jutro? Elastyczność programu to  nie  tylko niski poziom trudności gromadzenia i  analizowania danych, to  także dostosowanie programu do wielkości floty. Najlepszymi programami są  takie, które mogą spełnić swoje zadanie zarówno w firmie zarządzającej małą – od piętnastu do kilkudziesięciu pojazdów – jak i tą zawierającą kilkaset bądź kilka tysięcy pojazdów. Uniwersalność systemu jest ważnym aspektem, pozwala bowiem uniknąć kosztów podczas

zmiany wielkości zarządzanej floty – niejednokrotnie podczas takiej operacji wymagane jest zamienienie jednego programu na inny. Przed zakupem należy zatem upewnić  się, że  system nadąży za  rozwojem naszej firmy. Nie  może  się zdarzyć sytuacja, jak np.  w  jednym z  banków Grupy Getin, gdzie z  rozwojem organizacji wdrożony wcześniej program okazał  się niestabilny. W tym przypadku został szybko zastąpiony przez PasCom Flota II.

Czy muszę dwa razy wpisywać to samo do komputera? Nowoczesny system, jest nie  tylko estetyczny i  spójny. Aby móc przekonać  się o  nowoczesności i  otwartości oprogramowania, należy sprawdzić, czy  istnieje możliwość współpracy z  zewnętrznymi systemami, np. FK czy HR, czy ma moduły WEB, pozwalające na  dostęp do  danych z dowolnego miejsca, niekoniecznie w ramach firmowej sieci wewnętrznej. Ważne jest też, czy  program obsługuje inne standardowe mechanizmy: generowanie pism i  możliwość wysłania ich za  pomocą poczty elektronicznej bądź wysyłanie i odbieranie sms. Jeśli w programie zawarte są informacje świadczące o możliwości połączenia systemu z  technologią GPS, map cyfrowych itp., to można mieć pewność, że producent oprogramowania trzy-


Fleet Technology

ma rękę na  pulsie i  w  przyszłości nie  zabraknie kolejnych, ułatwiających pracę, modyfikacji. Integracja integracji nierówna. Należy zwrócić uwagę na doświadczenie dostawcy oprogramowania w  realizacji projektów integracji nie  tylko pod względem różnorodności, ale przede wszystkim stażu. System PasCom Flota II  w  roku 2006 otrzymał na Targach Poznańskich główną nagrodę „Złota Zbroja” za integrację z systemami GPS.

Czy mi ktoś pomoże? Po  zakupie i  wdrożeniu programu. ważna jest komunikacja z  producentem oprogramowania. Oczywiście, ideałem jest serwis 24/7, ale jak dotąd nikt na  świecie go nie  osiągnął. Jako kryteria powinno  się postawić dobrą komunikatywność, łatwość uzyskiwania odpowiedzi w  maksymalnie najkrótszym czasie. Podczas wyboru systemu powinno się zapoznać z listą klientów, referencjami. Im bardziej znane i znaczące firmy użytkują na  co  dzień program,  tym lepiej świadczy o  firmie i  proponowanym produkcie. Istotna jest też wielkość i  innowacyjność dostawcy oprogramowania. Czasem konieczne są spotkania face to face. Należy zwrócić uwagę, czy dostawca oprogramowania posiada oddziały w  innych miastach oraz jakie ma zasoby kadrowe.

Chciałbym innowacji… Z punktu widzenia narzędzi do zarządzania flotą także nastąpił istotny postęp. Miejsce narzędzi pozwalających na ewidencję i proste analizy kosztów, ale niepołączone w sposób płynny (on-line) z innymi systemami, zajmują systemy bardziej  złożone zawierające wartość dodaną: integrację, czyli gwarancję natychmiastowej i zawsze aktualnej informacji. Daje to  wymierne, bardzo konkretne oszczędności. Na  poniższym schemacie widzimy przykład skutecznej integracji przygotowanej przez PasCom i  zrealizowanej w praktyce w Grupie BZK (Bakoma, Polskie Młyny itp.), łączącej wiele zasobów informatycznych. Implementacja ta  potrafi na bieżąco łączyć strumienie danych pochodzące z  różnych źródeł, czyli HR, CRM, FK czy GPS. Daje to natychmiasto-

Przykład kartoteki pojazdów – wszystkie informacje o samochodach i ich kosztach w zasięgu ręki.

we, skumulowane informacje pozwalające na  wnioskowanie, zaplanowanie budżetu i  podejmowanie decyzji skutecznie obniżających koszty utrzymania floty oraz szybkie wychwycenie i  zredukowanie niekorzystnych zjawisk, mających wpływ na  stan i  żywotność posiadanego majątku. Ww. rozwiązanie dla floty mieszanej (osobowe/dostawcze) o wielkości ok. 500 pojazdów wygenerowało oszczędności roczne w wysokość ponad 1 mln zł. Wprowadzenie sprzężenia zwrotnego z  użytkownikami pojazdów (Internet, e-mail), informowanie ich o  stylu jazdy, liczbie przekroczeń prędkości, obrotów silnika, wprowadzenie rankingów ekojazdy wyzwalają rywalizację i  dodatkową motywację do oszczędnej jazdy. Agresywna technika jaz-

dy ma duży wpływ na szkodowość, toteż wyeliminowanie w porę złych nawyków, a tym samym obniżenie szkodowości, pozwala na  obniżenie stawek ubezpieczeniowych, kosztów likwidacji szkód nie  wspominając o kosztach nieobecności pracowników.

Podsumowanie Stresu nie  można całkowicie wyeliminować. W  pracy fleet menedżera istnieją jednakże sposoby, aby go przynajmniej częściowo ograniczyć i zyskać czas na inną aktywność. Jednym ze  sposobów jest zestaw antystresowy w  postaci korzystania z dobrze zaprojektowanego i intuicyjnego systemu komputerowego. 

Fleet 7–8 (39) / 2013

87


Fleet Technology

Jestem humanistą, więc z założenia wszystko, co związane z inżynierią, precyzją i obliczeniami, ma dla mnie znamiona magii. Podobnie było, kiedy postanowiłem odwiedzić fabrykę Volkswagena w Poznaniu.

Fot. VW

Z wizytą w fabryce Volkswagena

Tomasz Siwiński

T

o właśnie tutaj powstaje, między innymi, Volkswagen Caddy i  Transporter. Co  ciekawe, jest to  jedyna fabryka na  świecie produkująca model Volkswagen Caddy! Wraz z  Agatą Drzewiecką z  Działu Komunikacji Wewnętrznej, która pełniła rolę przewodnika, postanowiłem odbyć wycieczkę śladami tego niewielkiego dostawczaka.

88

Fleet 7–8 (39) / 2013

Trochę najnowszej historii Początki Volkswagen Poznań Sp. z o.o. sięgają maja 1993 r., kiedy to powstała spółka joint venture pomiędzy Volkswagen AG a  fabryką Tarpan Sp. z  o.o. W  spółce tej niemiecki koncern objął 25,4% udziałów. W  1996  r. spółka została w  100% przejęta przez Volkswagen AG. W  następnych latach fabryka Volkswagen Poznań była systematycznie rozbudowywana i  unowocześniana. W 2001 r. do użytku oddana została nowoczesna lakiernia, w 2002 r. zaś ukończono rozbudowę Działu Produkcji

Karoserii i Montażu oraz oddano do użytku Zakład nr 4 w Swarzędzu-Jasinie, w którym produkowane są części i podzespoły, zlokalizowane jest Centrum Logistyki, Park Dostawców oraz Zakład Zabudów Specjalnych. Spółka Volkswagen Poznań zatrudnia obecnie ok.  6600 osób. Produkuje samochody w  wersji osobowej i  dostawczej, są to modele Volkswagen Caddy, Volkswagen Caddy Maxi oraz Volkswagen Transporter. Maksymalna zdolność produkcyjna fabryki to  700 samochodów dziennie. Dodatkowo Zakład Zabudów


Fleet Technology

Specjalnych dostosowuje rocznie ponad 30 000 aut do specyficznych życzeń klientów indywidualnych i flotowych. Volkswagen Poznań to  jednak nie  tylko produkcja samochodów, to również Odlewnia, która powstała w 1996 r., i która zatrudnia obecnie ponad 1200 osób. Tu produkowane są  z  aluminium głowice cylindrowe oraz obudowy przekładni kierowniczych. Prawie w  co  drugim samochodzie wyprodukowanym przez koncern Volkswagen AG znajduje się komponent wyprodukowany w Odlewni Volkswagen Poznań. Procesy produkcyjne przebiegają zgodnie z zasadą oszczędnego gospodarowania surowcami i eliminacji obciążeń środowiska. Przedsiębiorstwo wdrożyło System Zarządzania Środowiskowego według normy ISO 14001 – międzynarodowej normy potwierdzającej, że zakłady Volkswagen Poznań spełniają wszelkie polskie i unijne normy prawne związane z ochroną środowiska.

Tropem Caddy Na  zwiedzanie fabryki ruszyliśmy w  ślad za  Caddy, ale tak naprawdę proces produkcji jest tak ustawiony, że zarówno małe dostawczaki Volkswagena, jak i  Transportery produkowane są  jednocześnie. To nawet lepiej, ponieważ miałem okazję zobaczyć, jak przezbrajane są poszczególne roboty w zależności od tego, jaki model jest w  danej chwili montowany. Robi to  nieprawdopodobne wrażenie,  tym bardziej, że  trzeba pamiętać, ile jest wariantów obu modeli. Od  Caddy w  wersji furgon, przez wersję osobową, wydłużoną Maxi, do  Transportera w  wersji furgon, lub podwozie z kabiną. Zwiedzanie zaczynamy od Działu Produkcji Karoserii, czyli spawalni, ale tak naprawdę pierwszym elementem powstania Caddy jest Centrum Sterowania Produkcją, gdzie przyjmowane są  zamówienia na  poszczególne egzemplarze. Dział ten monitoruje także proces produkcji. W  spawalni pracuje 1400 osób w  systemie trzyzmianowym. Tak naprawdę, gdybym chciał opisać procesy zachodzące tylko w tej hali, zajęłoby to kilkanaście stron. Dlatego skupię się tylko na wybranych elementach. Proszę sobie wyobrazić, że  samo wytworzenie podłogi tylnej

Pierwszym elementem tworzenia dostawczych Volkswagenów jest spawalnia. Pracują tu zarówno roboty, jak i ludzie. Tutaj poszczególne elementy uzyskują kształt późniejszego samochodu.

to proces wymagający wielu etapów. Podłoga składa  się z  różnych podzespołów, m.in. podłużnic tylnych. Na  pierwszym stanowisku zgrzewane są  ręcznie pierwsze fragmenty belki podłużnicy tylnej. Na kolejnym części te łączone są z głównym elementem nośnym podłużnicy, czyli belką. Zgrzewane są  też wzmocnienia, które dodatkowo usztywniają konstrukcję podłużnicy. Przygotowana belka transporterem grawitacyjnym, wymyślonym przez pracowników zakładu, przekazywana jest na  stanowisko spawalnicze. Tam do  podłużnicy spawane są tuleje amortyzatora. Z  przygotowanych wcześniej elementów zgrzewana jest rama podłogi tylnej. W kolejnej sekcji montowana jest gotowa pod-

łoga. Najpierw jeden z  robotów pobiera wykonaną wcześniej ramę podłogi, a drugi mocuje metalowy blat podłogi. Na niego nanoszony jest specjalny klej, który dodatkowo wzmocni całą konstrukcję. Na poszczególnych stacjach roboty wykonują dodatkowe zgrzewy, które również wzmacniają element. Na  ostatnim etapie w podłogę wstrzeliwane są kołki. Z  podmontażu części transportowane są prosto na  linię zgrzewania karoserii. Tam trafią do przypisanego do nich nadwozia. Proszę pamiętać, że  to  dotyczy samej tylko podłogi. Już na  tym etapie byłem urzeczony nie  tylko czystością stanowisk pracy, ale także precyzją, zarówno robotów, jak i ludzi.

Fleet 7–8 (39) / 2013

89


Fleet Technology

Podobnie wygląda proces produkcji drzwi, których jest 8 rodzajów. Z  ciekawostek warto wymienić, że  nacisk potrzebny do  wycięcia otworów na  kolumny McPhersona to  bagatela 125 ton, a karoseria jest sprawdzana laserowymi czujnikami, czy odchylenia nie są większe niż  1  mm. Co  ciekawe, co  jakiś czas sprawdzane są same czujniki laserowe, aby mieć pewność, że pomiar jest dokładny. Co ważne, a co zrobiło na mnie ogromne wrażenie, to niebywały porządek i troska o standardy bph. Wydzielone trasy dla pieszych, system zabezpieczeń dla pracowników, którzy nie  mogą podjąć czynności, jeżeli na  ich stanowisku świeci  się czerwone światło. Do podłogi montowane są ściany boczne, następnie laserowo lutowany jest dach. Takie nadwozie otrzymuje już swój niepowtarzalny VIN. Sprawdzone nadwozie trafia na lakiernię.

Sterylnie Niestety nie  byłem w  lakierni, ponieważ wizyta tam wiąże  się z  wieloma obostrzeniami, ale pani Agata obiecała mi, że na pewno uda się ją zwiedzić. Byliśmy za  to  w  budynku lakierni, a  tam na  planszach dosyć szczegółowo przedstawiony jest cały proces. Podobnie jak to  miało miejsce przy okazji spawalni, zmuszony jestem go przedstawić niemal hasłowo, ponieważ współczesne lakierowanie to także temat na pracę doktorską. Pierwszym elementem lakierowania jest dokładne umycie i odtłuszczenie karoserii. Po tych zabiegach następuje kataforeza, czyli nałożenie pierwszej warstwy lakierniczej chroniącej blachę przed korozją. Karoserie mają ładunek ujemny, zanurzane są w specjalnej wannie z  farbą, która ma  ładunek dodatni. Przepływ prądu pomiędzy elektrodami (karoserią i farbą) powoduje nanoszenie na karoserię warstwy farby. Grubość i  równomierność powłoki sterowana jest poprzez wielkość zadanego napięcia elektrycznego. W  związku z  tym, że  karoseria jest przygotowana konstrukcyjnie do  tego procesu, farba nakładana jest poprzez specjalne otwory nawet w  najbardziej niedostępne miejsca, takie jak progi, podłużnice. Następnie polichlorkiem winylu uszczelniane są  miejsca łączenia blach,

90

Fleet 7–8 (39) / 2013

Same kable i przewody w desce rozdzielczej najlepiej wyposażonego Caddy mogą ważyć do 18 kg. Tutaj liczy sie precyzja.

po  czym nakładana jest międzywarstwa, ale zanim to  nastąpi, walcami ze  strusimi piórami, które się nie elektryzują, karoseria jest ponownie czyszczona. Międzywarstwa ma  za  zadanie wypełnienie wszystkich nierówności powstałych podczas szlifowania oraz zabezpieczyć kataforezę przed promieniowaniem UV. Nakładana jest w trzech kolorach: szarym, czarnym i  białym. Barwy te będą stanowić bazę dla lakieru nawierzchniowego. Teraz karoserie są myte. Części zewnętrzne czyszczone są  za  pomocą specjalnych szczotek. Natomiast wewnętrzne myte są  przez roboty. Przed suszeniem resztki wody odsączane są  na  specjalnej kołysce. Obraca ona karoserię w  kilku płaszczyznach, umożliwiając wypłynięcie wody. Po  wysuszeniu karoserie ponownie wjeżdżają do  kabiny lakierniczej. Tutaj nakładana jest warstwa tzw. lakieru bazowego, nadająca karoserii zaplanowany wcześniej kolor. Wykonują to  roboty, rozpylając lakier na  kolejnych elementach karoserii. Na  niektóre wersje nadwozia nakładana jest powłoka metaliczna. Ta  warstwa jest podsuszana i  dalej karoseria kierowana jest do  kabiny, gdzie nakładana jest ostatnia warstwa, czyli lakier bezbarwny nadający karoserii połysk. Po lakierowaniu karoserie trafiają na dział obróbki końcowej. Pracownicy usuwają ręcznie niedoskonałości powierzchni,

m.in. poprzez polerowanie. Następnie karoseria trafia na  linię dekoracji. W  tym miejscu do  karoserii mocowane są elementy ozdobne: emblematy, oznaczenia modelu czy  listwy ozdobne. Jeszcze tylko woskowanie mające dodatkowo zabezpieczyć niektóre profile przed korozją i  pora przejść za naszym Caddy do następnej hali.

Linia montażu W  tej hali montowane są  m.in. kokpity. Nie  byliśmy  tym razem w  miejscu, gdzie są  one składane, ale z  ciekawostek powiem, że  w  najbogatszej wersji Caddy sama wiązka kabli może ważyć 18  kg! Wróćmy na  linię montażową. Jej długość wynosi ponad kilometr. Na  początku zdejmowane są drzwi, które trafiają na oddzielną linię. Mocuje się do nich elementy wykończeniowe, takie jak szyby, mechanizmy otwierające, głośniki, tapicerkę oraz lusterka boczne. W  tej hali zrozumiałem, a  właściwie nie  tyle zrozumiałem, co  po  prostu zobaczyłem, że  fabryka jest systemem naczyń połączonych, w  którym najważniejsza chyba jest logistyka. Każdy samochód to inny model, o innym kolorze nadwozia, innym wyposażeniu. Kiedy widzi  się ten proces na  żywo, dopiero to  dociera. Inny zbiornik paliwa, inne koła, inne elementy wyposażenia. Dodatkowo różne wersje


Fleet Technology

szego szacunku do logistyków i inżynierów utrzymania ruchu w poznańskiej fabryce.

Zielona kropka

Współczesna fabryka to połączenie komputerów, najnowszych technologii i wykwalifikowanej kadry pracowniczej. W Poznaniu niemal na każdym kroku sprawdzana jest jakość wykonywanych prac.

silnikowe połączone z  różnymi wersjami skrzyń biegów. Elementów, które muszą pasować, są  tysiące. Wszystko musi być dostarczone na  czas i  w  odpowiedniej kolejności, aby zamówiony samochód był zgodny ze specyfikacją. Kiedy podwozie i  nadwozie są  ze  sobą zespolone, wciąż daleka droga do  tego, aby klient odebrał swój samochód. Auto podjeżdża pod zalewarkę. Po  odczytaniu numeru maszyna zalewa układ paliwowy

maksymalnie 16 litrami odpowiedniego paliwa. Dalej odpowietrzane i  napełniane są  układy klimatyzacji oraz hamulcowy. Proces odbywa  się automatycznie i  trwa około  4  minut. To  działa na  wyobraźnię. Skoro dziennie zjeżdża z  taśmy 700 samochodów, to  proszę sobie wyobrazić, ile potrzeba samego paliwa i  innych płynów, np. oleju. A przecież karoseria jeszcze otrzymuje szyby, montowane są światła i fotele. Z każdym krokiem nabierałem coraz więk-

Komentarz Magdalena Piekarczyk

Volkswagen Samochody Użytkowe

Fakt, że Volkswagen Caddy i Volkswagen Transporter produkowane są w Poznaniu, wpływa bardzo pozytywnie na wizerunek marki Volkswagen Samochody Użytkowe wśród polskich klientów. Volkswagen Poznań to nowoczesna fabryka, która cechuje się wysokimi standardami produkcji i dużą dbałością o rozwój regionu. Zaangażowana jest w działalność społeczną, edukacyjną i sportową. Poznań to jedyne miejsce na świecie, gdzie produkowany jest Caddy. To właśnie stąd 144 tys. tych samochodów rozjeżdża się co roku na cały świat. Nasi klienci cenią sobie, że ich samochody produkowane są w Polsce. Zakup takiego samochodu skraca czas oczekiwania i dostawy. Ważny jest także fakt, że przy poznańskiej fabryce istnieje zakład zabudów specjalnych, w którym samochody bazowe przystosowywane są do ich indywidualnych potrzeb. Na zamówienie klientów opracowywane są konstrukcje i wersje samochodów specjalistycznych na bazie Caddy, Caddy Maxi i Transportera T5.

Pora na  kontrolę gotowego samochodu. Auto wędruje na tzw. ekos, czyli kompleksową kontrolę układów elektrycznych. Sprawdza  się tu  m.in. działanie świateł. Z  kolei w  tunelu świetlnym bardzo dokładnie przeglądana jest powierzchnia lakiernicza. Volkswagen Caddy jest teraz pierwszy raz uruchamiany i  zjeżdża z  linii montażowej o własnych siłach. Po skończonym montażu i wstępnych kontrolach, samochód trafia na stanowisko kontroli geometrii. Ustawienie zbieżności oraz świateł trwa około siedmiu minut. Po tym auto jedzie na rolkowe stanowisko kontrolne, gdzie testowany jest układ napędowy i jezdny, elektryka oraz siła hamowania. W  kabinie można rozpędzić samochód do prędkości 160 km/h! W  dalszym etapie pracownicy sprawdzają spasowania elementów karoserii, pasy bezpieczeństwa, oświetlenie i  poszczególne funkcje samochodu. Po ostatniej kontroli czas na jazdy testowe. Samochód wyjeżdża na  tor testowy, na którym odwzorowane są różne rodzaje nawierzchni. Są  tam wyboje, poprzeczne nierówności, a  nawet dziury. W  trakcie jazdy wszystkie funkcje pojazdu są  monitorowane elektronicznie. Po  powrocie z  toru samochody wjeżdżają do  kabiny zraszania. Najpierw auto spryskiwane jest izoparafiną, która zmywa tłuszcze. Następnie oczyszczane jest wodą o temperaturze 80 st. C. Po tym następuje sprawdzanie szczelności. Przez sześć minut na  samochód z  każdej strony natryskiwana jest woda pod ciśnieniem sześciu barów. Na koniec auto jest myte i suszone. Po wyjeździe z kabiny pracownicy sprawdzają, czy we wnętrzu nie ma wody. Kontrolują też czystość wnętrza. Na koniec pracownicy dokonują ogólnej kontroli wizualnej. Sprawdzany jest numer samochodu i  jego zgodność z  zamówieniem. Jeżeli wszystko jest w  należytym porządku, na  auto naklejana jest zielona kropka, która symbolizuje zakończenie produkcji. Zatwierdzone auto jest gotowe i  może trafić do  salonu sprzedaży, a  ostatecznie w ręce szczęśliwego nabywcy. 

Fleet 7–8 (39) / 2013

91


Fleet Safety

Rozmawianie przez telefon bez zestawu głośnomówiącego, picie i jedzenie oraz palenie papierosów podczas jazdy to nawyki, do których najczęściej przyznają się kierowcy. Warto pamiętać o tym, że czasem zachowania, które normalnym kierowcom ujdą płazem, mogą słono kosztować pracownika, korzystającego ze służbowego auta.

Fot. Archiwum

Złe nawyki za kierownicą

Maciej Chomacki

B

adania TNS OBOP z  czerwca br. pokazują, że  kierowcy najczęściej przyznają  się do  prowadzenia samochodu i  jednoczesnego rozmawiania przez telefon komórkowy bez zestawu głośnomówiącego. – Robi tak blisko 70% polskich kierowców, najczęściej w  przedziale wiekowym od  25 do  39 lat. Biorąc pod uwagę, że odsetek ten drastycznie spada wraz ze wzrostem stażu za kierownicą,

92

Fleet 7-8 (39) / 2013

można powiedzieć, że mądrości przybywa nam z  doświadczeniem. Niezależne jednak od wieku oraz faktu, czy prowadzimy auto prywatne, czy służbowe, za rozmowę przez komórkę bez zestawu głośnomówiącego wszyscy zapłacimy demokratycznie. Taryfikator mandatów przewiduje za takie zachowanie karę w wysokości 200 zł oraz zwiększenie puli punktów karnych o  5  – mówi Rafał Romaldowski, kierownik działu ubezpieczeń i sprzedaży Samochodów używanych w  Alphabet Polska Fleet Management.

Służbowe auto to miejsce pracy Warto pamiętać, że  jeśli samochód jest naszym narzędziem pracy, to  możemy otrzymać również mandat za  palenie, a  także jedzenie i  picie w  aucie – Powszechnie uważa  się, że  zakazy te dotyczą jedynie zawodowych kierowców oraz tych, którzy pracują przy przewozie osób. Nic bardziej mylnego. Jeśli funkcjonariusz będzie dociekliwy, a  nasz zawód to  np.  przedstawiciel handlowy, to  jeśli  złamiemy zakaz jadąc służbowym samochodem, mandat i  nas nie  ominie


Fleet Safety

– mówi Rafał Romaldowski z  Alphabet Polska. – Statystyki pokazują, że  to  najłatwiejszy sposób  złapania w  ten sposób kary finansowej. Do  palenia papierosów podczas jazdy przyznaje  się  1/3  badanych kierowców, a prawie połowie badanych zdarza się czasem jeść i pić podczas prowadzenia samochodu. Paradoksalnie, wśród osób, które w  ciągu  3  lat poprzedzających badanie otrzymały za to mandat, tendencja do  jedzenia za  kierownicą jest wyższa – 69% z  nich nadal sięga po  przekąski w  czasie jazdy. Wysokość mandatu za  palenie papierosów oraz za  jedzenie i  picie za  kółkiem jest taka sama i  wynosi 50  zł. Za  niedostosowanie  się do  zakazu nie  otrzymamy natomiast żadnego punktu karnego.

Pasy – odpowiedzialność kierowcy Danych dotyczących zapinania pasów bezpieczeństwa dostarcza nam natomiast Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Główny wniosek, wynikający z  tych badań, może przyprawić o  gęsią skórkę – polscy kierowcy nie  mają wykształconego nawyku zapinania pasów, nie  traktują ich także jako sposobu na  zwiększenie bezpieczeństwa. – Tylko połowa pasażerów, podróżujących z  tyłu pojazdu używa pasów. Jadąc z  przodu, o obowiązku tym pamięta 85% osób i chociaż liczba ta  bezwzględnie wydaje  się duża, to biorąc pod uwagę znaczenie pasów dla bezpieczeństwa podróżujących, jest, moim zdaniem, wciąż o  15% zbyt niska. Badanie pokazuje, że  pasy zapinamy najczęściej jadąc w długą trasę, kiedy panują trudne warunki lub kiedy wiemy, że  możemy zostać skontrolowani przez policję – twierdzi Rafał Romaldowski z  Alphabet Polska. Zgodnie z  przepisami zarówno kierowca, jak i  wszyscy pasażerowie samochodu wyposażonego w  pasy bezpieczeństwa, mają obowiązek korzystania z nich podczas jazdy. Przepis przewiduje pewne odstępstwa od  tej reguły i  obowiązku tego nie  mają, między innymi, osoby mające orzeczenie lekarskie o przeciwwskazaniu do używania pasów oraz kobiety o widocznej ciąży. W  każdym innym przypadku w  razie kontroli kierowcy grozi mandat w  wy-

sokości 100  zł oraz  2  pkt.  karne za  brak własnych pasów oraz 100 zł i 1 pkt. karny za  przewożenie niezapiętego pasażera. Ten z  kolei za  brak pasów otrzyma również mandat w  wysokości 100  zł, a  jeżeli ma  prawo jazdy otrzyma jak kierowca również 2 pkt. karne.

Polityka flotowa lekiem na złe nawyki Nie istnieje na tym świecie metoda, która bezwzględnie skłoniłaby kierowców do  przestrzegania przepisów. Jednak dla managerów flot bezpieczeństwo użytkowników służbowych pojazdów stanowi jeden z  najistotniejszych priorytetów. Właśnie dlatego większość polityk flotowych szczegółowo opisuje, jakiego zachowania oczekuje od  nich, kiedy poruszają  się po  drogach firmowymi autami. Uprzedzając konieczność dyscyplinowania kierowców, fleet managerowie korzystają też z  dodatkowych narzędzi, których celem jest m.in. wyeliminowanie rozmawiania przez telefon bez zestawu

głośnomówiącego, do czego przyznaje się największa liczba użytkowników samochodów. – Wszystkie pojazdy w  naszej flocie, jeszcze przed ich wydaniem użytkownikowi, są  wyposażane w  zestawy głośnomówiące. Dotyczy to  oczywiście tych samochodów, które nie  mają już fabrycznie zamontowanego systemu bluetooth, co  powoli staje  się standardem. Zdajemy sobie sprawę z  faktu, że  tempo pracy w  dzisiejszych czasach jest zawrotne, a przepływ informacji odbywa się błyskawicznie. Szczególnie w  przypadku przedstawicieli handlowych telefon stanowi tak samo ważne narzędzie pracy, jak samochód służbowy czy  komputer. Naszym zadaniem jako pracodawcy jest zapewnić naszym pracownikom warunki, w których będą mogli wykonywać swoje zadania w  sposób nie  tylko efektywny, ale przede wszystkim bezpieczny, zarówno dla siebie, jak i dla otoczenia – mówi Wojciech Wojtaszek, koordynator parku samochodowego w Henkel Polska. 

Komentarz Ryszard Zdanowski

sales fleet manager Volvo Auto Polska.

Złe nawyki kierowców, szczególnie tych prowadzących auta służbowe, to temat, który w ostatnich latach urósł do rozmiarów często wykraczających poza ramy rzeczywistości. Faktem jest jednak, że problem istnieje i coraz większa liczba fleet managerów rozwija polityki flotowe tak, aby ograniczyć niepożądane zachowania swoich kierowców. Z drugiej strony warto zaznaczyć, że jednocześnie coraz więcej firm inwestuje w zwiększenie poziomu bezpieczeństwa już na etapie wyboru służbowych aut. Przez wiele lat systemy bezpieczeństwa podczas zakupów flotowych były traktowane nieco po macoszemu. Z biegiem czasu podejście to ulegało systematycznym zmianom, a zarządcy flot zaczęli dostrzegać rzeczywiste korzyści finansowe płynące z takich systemów. Doskonałym przykładem jest układ City Safety, montowany seryjnie w większości naszych samochodów. System potrafi wyhamować pojazd poruszający się z prędkością do 50 km/h przed niespodziewaną przeszkodą bez żadnej interwencji kierowcy. Z doświadczenia wiem, że większość stłuczek w mieście odbywa się właśnie przy małych prędkościach, głównie przez zagapienie się kierowcy Inwestując zatem w pojazd z takim wyposażeniem, klient może ograniczyć sytuacje, w których traci pracownika na rzecz wielu godzin oczekiwania na policję, a samochód jest wyłączony z floty na czas napraw.


Fleet Safety

Redukcja zużycia paliwa, mniejsza emisja dwutlenku węgla i najwyższe standardy bezpieczeństwa to cele, jakie postawiła przed sobą Kompania Piwowarska w ramach 10 priorytetów zrównoważonego rozwoju. Firma przeprowadziła szczegółowy bilans otwarcia dotyczący floty służbowych samochodów osobowych. Wnioski z niego zainspirowały KP do przeprowadzenia eksperymentalnego szkolenia w zakresie bezpiecznej i ekologicznej jazdy.

Kampania Kompanii Maciej Chomacki

94

Fleet 7-8 (39) / 2013

fot. www.kp.pl

K

ompania Piwowarska dba o wysoką jakość nie tylko swoich produktów, ale też… swojej floty. W  ramach programu „Świadomy kierowca” firma zdecydowała  się wprowadzić szereg zmian w  wyposażeniu użytkowanych samochodów, rozpocząć edukację kierowców oraz poszukać nowych rozwiązań w zakresie bezpieczeństwa floty. Lider branży piwowarskiej przeprowadzi również pilotażowe szkolenie wśród wybranych kierowców KP. W 30 samochodach służbowych Kompanii Piwowarskiej zostaną zamontowane profesjonalne urządzenia telemetryczne, które przeanalizują technikę jazdy kierowców, zużycie paliwa oraz emisję CO2. Po  dwóch tygodniach rejestrowania wyników uczestnicy eksperymentu zostaną przeszkoleni pod kątem jazdy defensywnej i  ekologicznej. Następnie przez kolejne 14  dni będą korzystać z  firmowych aut, a parametry znów będą rejestrowane. Pomiary dadzą odpowiedź na  pytanie, czy  szkolenie przełożyło  się na  redukcję emisji dwutlenku węgla i zwiększenie poziomu bezpieczeństwa jazdy. Projekt został tak skalkulowany, żeby sam  się finansował. Niebagatelnym zyskiem z  wprowadzanych zmian będzie również minimalizacja absencji pracowników związanej z wypadkami. – Planowany test pozwoli uświadomić naszym kierowcom potrzebę bezpiecznej jazdy w  stylu eko. Przy okazji uczestnicy

pozbędą się negatywnych nawyków za kierownicą. Mam nadzieję, że  ten eksperyment będzie prawdziwym turbodoładowaniem dla wyobraźni, które przełoży się na  zmniejszenie ryzyka towarzyszącego kierowcom KP codziennie na  drodze, a także będzie korzystne dla coraz bardziej zmęczonego środowiska naturalnego – mówi Jarosław Szymankiewicz, kierownik działu skarbu w Kompanii Piwowarskiej. W  ramach wprowadzanych zmian Kompania Piwowarska postanowiła także zainwestować w wyposażenie swojej floty. Wszystkie nowo kupowane samochody osobowe zostaną wyposażone w  czujniki cofania, wbudowany zestaw głośnomówiący, a  przede wszystkim komputer wspomagający jazdę w wersji eko. Flotowe eksperymenty wpisują  się w  działania Kompanii Piwowarskiej

na rzecz zrównoważonego rozwoju w obszarze ekologii. W  ramach 10 priorytetów, jakie wyznaczył sobie cały koncern SABMiller, firma zobowiązała  się  m.in. do  zmniejszenia ilości zużywanej wody na  litr produkowanego piwa, zredukowania zużycia energii i  emisji dwutlenku węgla oraz optymalizacji gospodarki odpadami. Dla KP równie ważne jak działania na  dużą skalę jest propagowanie proekologicznych postaw wśród pracowników. Z myślą o tym od 2007 r. prowadzi program „Zgrani z naturą”, w ramach którego edukuje i zachęca pracowników i ich rodziny do zmniejszania ilości wytwarzanych odpadów i świadomej ich segregacji, oszczędzania wody, energii elektrycznej oraz energii cieplnej – w pracy i we własnym domu. 


Fleet Safety

Szkolenia z bezpiecznej jazdy są podzielona na stopnie. Nie oznacza to, że – przechodząc pierwszy – od razu możemy iść na następny. Jednak ja już kilkakrotnie ukończyłem w różnych szkołach pierwszy stopień i postanowiłem zobaczyć, jak jest na stopniu drugim.

fot. Maciej Borowik

Drugi stopień wtajemniczenia

Tomasz Siwiński

W

raz z  grupą, zrzeszoną wokół Marka Kluszczyńskiego z  autoryzowanego serwisu Subaru MTS z Dzierżoniowa, udaliśmy się do Kielc, do Szkoły Jazdy Subaru. Łącznie zebrało się 11 samochodów, oczywiście spod znaku Plejad. Pogoda akurat dopisała, więc rano przywitał nas pięknie oświetlony majowym słońcem tor w Miedzianej Górze. Najpierw podpisanie papierów, odebranie krótkofalówek, rozładowanie wszystkich niepotrzebnych rzeczy z samochodów, żeby nie latały po  bagażniku i  można było ustawić  się w kolejce do wyjazdu. Próby zdecydowanie dłuższe i  szybsze niż na  pierwszym stopniu,  tym bardziej że jako zaprzyjaźnieni mieliśmy u instruktorów lekkie fory. Rozpędzanie, hamowanie do  łuku, wyjście z  gazem i  wjazd

w  partię szykan na  małej pętli. Następnie wyjazd do slalomu, pokonywanego z maksymalną prędkością. Oczywiście, w  tym wypadku maksymalna oznacza taką, aby było jak najszybciej, ale bez potrącania słupków. Następnie łuk i powrót na start. Każdy słyszał, jakie popełnia błędy przez krótkofalówkę, ale i tak instruktorzy wsiadali do  każdego na  fotel i  bezpośrednio mówili, co robił dobrze, a co źle. Rady były tak banalne, że  aż nie  chciało mi  się wierzyć. – Nie  przeszkadzaj mu, nie  walcz z  autem, skręcaj mniej. Niektóre nawet niewiarygodne: – Skręć przed pachołkiem. – To  uderzę – mówię kierując  się logiką. – No, to zobaczymy – powiedział instruktor z  pewnością w  głosie. Okazało  się, że  jednak nie  uderzyłem i  slalom przejechałem zdecydowanie mniej efektownie, ale znacznie szybciej. Następne próby były jeszcze ciekawsze i  czasami wymagały prowadzenia samochodu w po-

ślizgu, a  na  pewno zakładania częstych kontr. Pod koniec pierwszego dnia mieliśmy bonusowe zawody na  dochodzenie. Startowaliśmy z przeciwległych stron toru i mieliśmy za zadanie pokonać dwa kółka. Adrenalina była niesamowita. Następny dzień to już wjazd na leśną pętlę i spadanie, beczka i szybko na małą pętlę. Tutaj już naprawdę było szybko i technicznie. Po  szkoleniu mogę powiedzieć jedno. To  były chyba moje dwa najlepsze dni, w  tym roku. Adrenalina, a  jednocześnie podnoszenie umiejętności. Mogę powiedzieć, że  jestem na  początku drogi, jeżeli chodzi o  naukę jazdy moim samochodem. Każdy z  instruktorów miał cenne wskazówki. Ponadto wiele można dowiedzieć  się także od  ludzi z  pasją, czyli od  innych kursantów, z  którymi byliśmy na torze. Już niebawem następne szkolenie z drugiego stopnia. 

Fleet 7-8 (39) / 2013

95


Fleet Safety

Wbrew powszechnej opinii, przepisy w poszczególnych krajach Europy potrafią bardzo się różnić. Od wymogów dotyczących wyposażenia, przez limity prędkości, po wysokość mandatów. Zebraliśmy informacje dla osób wyjeżdżających za granicę swoim autem lub planujących wypożyczenie samochodu na miejscu, ze szczególnym naciskiem na informacje kluczowe dla bezpieczeństwa.

Polski kierowca za granicą, czyli jak bezpiecznie podróżować po Europie

J

ak wynika z najnowszego raportu Polskiego Związku Organizatorów Turystki w  2013 roku, oprócz podróży samolotowych do  Afryki czy  na  Daleki Wschód, zainteresowaniem znów zaczynają  się cieszyć podróże samochodowe po Europie. Oprócz popularnych od wielu lat kierunków jak: Hiszpania, Francja czy Włochy (choć te nadal są w czołówce), coraz częściej dostrzegamy uroki naszych południowych sąsiadów: Słowacji i Czech, a także regionu Bałkanów. Chorwacja już od lat przyciągała Polaków, ale w tym roku bierzemy pod uwagę także inne kraje w regionie, np. rozkwitającą Czarnogórę. Coraz więcej osób planuje także podróż prawie sentymentalną do państw naszych wymarzonych wakacji z dzieciństwa: do Bułgarii lub na Węgry. Przed wyjazdem samochodem za granicę polecamy zapoznanie  się z  zebranymi danymi na  temat przepisów, wyposażania pojazdów, naszych praw i  obowiązków jako kierowców na  terytorium innych europejskich państw. Polski kierowca za  granicą jest bardzo negatywnie postrzegany, co pewnie odzwierciedla stan bezpieczeństwa ruchu drogowego w naszym kraju. Niestety, naszym głównym problemem na  tle Europy pozostaje największa liczba ofiar w  wypadkach drogowych – 109

96

Fleet 7-8 (39) / 2013

ofiar na 1 mln mieszkańców w 2011 roku (Wykres 1). W  2012  r. liczba ofiar śmiertelnych wypadków drogowych w  UE zmniejszyła  się o  9%, czyli sytuacja była znacznie lepsza niż w  2011 roku, kiedy spadła tylko o  2%. Spadek o  9% oznacza, iż  w  ubiegłym roku o  3  tys. mniej osób straciło życie. Mimo że dane te wypadają bardzo pozytywnie, na  drogach Europy nadal codziennie ginie 75 osób, co, niestety, nie rozkłada się proporcjonalnie. Polska należy do państw, w których rocznie ginie najwięcej osób. Pomimo faktu, że  liczba ofiar śmiertelnych w  Polsce w  ubiegłym roku w porównaniu z rokiem 2011 spadła o  15%, nadal należymy do  grona państw o  największym zagrożeniu. Najgorzej jest na Litwie, w Grecji, Polsce i Rumunii, gdzie liczba ofiar na milion mieszkańców przekracza 90. Krajami o najniższej liczbie śmiertelnych ofiar wypadków drogowych w  2012  r. były: Wielka Brytania, Szwecja, Holandia i  Dania, gdzie statystyki pokazują około 30 ofiar śmiertelnych na milion mieszkańców. Dlatego chcielibyśmy zwrócić uwagę na  zachowanie i  wizerunek polskiego kierowcy za  granicą oraz najważniejsze aspekty bezpieczeństwa nas wszystkich w podróży samochodem po Europie. W krajach europejskich nie ma zwyczaju negocjowania wysokości kary, a  man-

daty są często znacznie wyższe niż w naszym kraju. Przykładem może być mandat za  wykroczenie, jakim jest przekroczenie dozwolonej prędkości. U  nas często bagatelizowane, a  w  innych państwach surowo karane, ponieważ prędkość jest elementem najistotniejszym dla bezpieczeństwa. W Polsce to nadal maksymalnie 500 zł, czyli ok 120 euro, dla porównania w  Niemczech to  ok.  400  euro, Francja – nawet do  1500  euro. W  Szwajcarii przekroczenie wyznaczonej prędkości jest traktowane wyjątkowo surowo, co  widać podróżując po tym pięknym kraju – stały strumień pojazdów i  mało wyprzedzających. Może to wynikać z zagrożenia karą od 5000 do 40 000 CHF oraz karą więzienia od 3 miesięcy do 3 lat za każde przekroczenie prędkości o więcej niż 30 km/h ponad wyznaczony limit. Jak wynika z  Raportu EuroRap, analizującego ryzyko indywidualne na drogach krajowych, w Polsce w ostatnich 10 latach ryzyko bycia ofiarą śmiertelną lub ciężko ranną w wypadku związanym z nadmierną prędkością na drogach krajowych ogólnie zmalało. Jednakże w latach 2009–2011 było nadal bardzo duże (odcinki czarne) na  33% długości sieci drogowej, a  ryzyko duże i  bardzo duże (czarne i  czerwone odcinki) na 55%. W porównaniu do okresu 2005–2007 udział odcinków o  dużym


Fleet Safety Wykres 1. Liczba ofiar wypadków drogowych w UE na 1 mln mieszkańców, 2011.

Źródło: http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do? reference=IP/12/326&format=HTML&aged=0&language=PL&guiLanguage=en

Wykres 2. Wykroczenia popełnione przez obcokrajowców w Holandii; wykroczenia ujawnione przez wszystkie urządzenia rejestrujące w kraju w ciągu 1 tygodnia; 2012.

Źródło: TISPOL

i  bardzo dużym ryzyku wypadku spowodowanego nadmierną prędkością zmniejszył się o 22%. Wpłynęło na to między innymi zastosowanie: ƒƒ środków zwiększających przestrzeganie ograniczeń prędkości (budowa systemu automatycznego nadzoru nad prędkością, kampanie informacyjne), ƒƒ środki uspokajania ruchu (ronda, wyspy zmniejszające prędkość na wjeździe do obszarów zabudowy), ƒƒ pozytywne zmiany zachowań kierowców. Z raportu holenderskiego Instytutu Badań Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego SWOV wynika, że  oprócz ryzyka zatrzymania/ukarania, duży wpływ na zachowanie kierowców mają inne czynniki wpływające na prędkość, tj. infrastruktura, inne pojazdy przekraczające prędkość lub brak wiedzy na  temat przepisów. Większość kierowców nadal uważa, że  sami mogą oceniać swoje możliwości oraz ryzyko. To bardzo złudne, bo ryzyko nie jest możli-

we do ocenienia na podstawie pogody lub naszych przekonań. Najwięcej tragicznych wypadków w  Polsce zdarza  się właśnie przy dobrej pogodzie, kiedy czujemy  się bezpieczni. Potwierdzają to  nasze statystyki. Holendrzy już od dawna wdrażają wizję zero wypadków drogowych i  od  lat są jednym z najbezpieczniejszych krajów pod tym względem w Europie. Większość wykroczeń dotyczących prędkości w tym kraju dotyczy przekroczenia do 10 km/h i  tylko  3–5% wykroczeń (w  zależności od  kategorii drogi) dotyczy przekroczenia wyznaczonej prędkości o  więcej niż 20  km/h (Central Fine Collection Agency/SWOV Knowledge base). Wynika to  z  szerokiej wiedzy i  akceptacji społecznej dla prowadzonych działań (aż 87% Holendrów popiera egzekwowanie przepisów w dziedzinie ograniczeń prędkości), w  tym największą popularnością cieszą  się autonomiczne i  transparentne metody, tj.  automatyczna kontrola pręd-

kości (stałe fotoradary), którą popiera 79,7% badanych oraz odcinkowa kontrola prędkości z  76,5-proc. poparciem. Nadal ponad połowa badanych osób popiera kontrolę prowadzoną fotoradarem ręcznym (57,4%) lub urządzeniem do  pomiaru prędkości zainstalowanym w  nieoznakowanym samochodzie policyjnym (58,4%), co  wskazuje na  wysokie zrozumienie tematu i powszechne poszanowanie prawa (Poppeliers et al., 2009). Na  tym tle przerażająco wyglądają statystyki dotyczące wykroczeń popełnionych przez obcokrajowców w  Holandii, gdzie Polacy zajmują niechlubne pierwsze miejsce (Wykres 2). Także w  Wielkiej Brytanii jesteśmy liderami wśród obcokrajowców nagminnie łamiących przepisy, a zmorą na brytyjskich drogach stali się Polacy jeżdżący pod wpływem alkoholu. Władze niektórych regionów współpracują ze  specjalistami bezpieczeństwa ruchu drogowego w  Polsce. W  jej ramach rozpoczęto polskojęzyczne kampanie (plakaty, ulotki) nt. alkoholu, prędkości oraz brytyjskich przepisów ruchu drogowego. Aby przeciwdziałać nagminnemu łamaniu przepisów, wprowadzane są w naszym kraju automatyczne środki nadzoru nad ruchem drogowym – urządzenia radarowe lub odcinkowe pomiary prędkości. Niestety, kierowcy traktują je  raczej jako pułapki niż środki gwarantujące wszystkim bezpieczeństwo i równe szanse na  drodze. Z  badań, przeprowadzonych na  zlecenie Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, na  temat prędkości i  zachowań polskich kierowców wiemy, że  aż 60% osób używających CB radio wykorzystuje je  w  celu wymiany informacji o kontrolach policyjnych. Wyjeżdżając za  granicę, musimy pamiętać, że  używanie urządzeń ostrzegających przed kontrolą może być także surowo karane (opisane poniżej regulacje dot. antyradarów oraz informacje w  kartach krajów na  stronie Partnerstwa dla Bezpieczeństwa Drogowego). Automatyczne urządzenia rejestrujące mogą być także wykorzystywane do  rejestracji innych wykroczeń, np.  w  Belgii na  przejazdach kolejowych kamery kontrolują wjazd przy migającym czerwonym świetle, za co grodzi kara do 3000 euro.

Fleet 7-8 (39) / 2013

97


Fleet Safety Prędkość jest ważna Kary za przekroczenie prędkości na ogół są  proporcjonalne do  naruszenia, czyli zależnie od  prędkości ponad wyznaczoną w  danym miejscu prędkość. Ale nie  wszędzie! W  Finlandii obowiązuje system mandatów oparty na  dochodzie dziennym sprawcy. W 2004 r. jeden z najbogatszych Finów, Jussi Salonoja, zapłacił za  przekroczenie dozwolonej prędkości o  40  km/h mandat w  wysokości 170 000  euro! Górna granica mandatów w Finlandii nie istnieje. Prędkość jazdy wiąże się nierozerwalnie z bezpieczeństwem niechronionych użytkowników dróg: pieszych i  rowerzystów. W  Polsce jest to  rażący problem i  trwają prace nad zaostrzeniem przepisów dotyczących bezpieczeństwa pieszych. Czy pójdziemy za  przykładem Szwecji, gdzie za niezachowanie szczególnej ostrożności przed przejściem dla pieszych grozi mandat do 1500 zł? Musimy pamiętać, że nawet najwyższe mandaty i  kary nie  wrócą życia najbliższym.

Alkohol Jest tylko jedna bezpieczna zasada: Piłeś – nie  jedź! Ryzyko jest ogromne, a  kary bardzo surowe. Sankcje za  prowadzenie pod wpływem alkoholu mogą się bardzo różnić w obrębie sąsiadujących państw. Dla przykładu, w  Belgii dopuszczalne stężenie alkoholu we  krwi kierowcy wynosi  0,49 promila. Jeżeli stężenie alkoholu wynosi pomiędzy  0,5  a  0,79 promila, kierowca otrzymuje mandat w wysokości 150  euro i  zakaz prowadzenia pojazdu przez  3  godziny. W  wypadku odmówienia uiszczenia mandatu na  miejscu, prokurator nałoży grzywnę do  wysokości 3000  euro. Przy stężeniu od  0,8  promila – mandat 550  euro i  zakaz prowadzenia na minimum 6 godzin. Przy stężeniu powyżej 1,5 promila – automatyczne wniesienie sprawy do  sądu z  zagrożeniem grzywny od  1200 do  12 000  euro oraz zatrzymaniem prawa jazdy od  8  dni do 5 lat. W przypadku recydywy natychmiast zostaje zatrzymane prawo jazdy na  minimum 15  dni, a  sprawa jest wniesiona do  sądu. Sąd może orzec grzywnę w wysokości od 2400 do 30 000 euro

98

Fleet 7-8 (39) / 2013

i  obligatoryjnie zatrzymuje prawo jazdy na  okres od  8  dni do  5  lat. W  skrajnych przypadkach sąd może orzec dożywotnie zatrzymanie prawa jazdy. Belgijscy kierowcy z  mniejszym doświadczeniem (posiadający prawo jazdy krócej niż dwa lata) nie  podlegają karze mandatu, a  automatycznie trafiają do  postępowania sądowego. W Hiszpanii prowadzenie pod wpływem alkoholu lub środków odurzających jest także surowo karane – przy zawartości alkoholu we krwi 0,12% i więcej kara wynosi od  360 do  72 000  euro, w  zależności od  przychodów kierowcy oraz karą od  6  do  12 miesięcy aresztu lub od  31 do  90  dni prac publicznych oraz zatrzymaniem prawa jazdy na okres od 1 do 4 lat. Bezwzględny zakaz prowadzenia po  spożyciu alkoholu (limit alkoholu we krwi 0.0 mg/ml) obowiązuje np. w Czechach, Rosji oraz na Węgrzech. Na Bałkanach, które ostatnio przeżywają renesans i są w czołówce państw, do których Polacy najchętniej wybierają się na wakacje, regulacje są dość zróżnicowane. Delektując się doskonałymi winami z tego regionu, warto pamiętać, że nie tylko kierowca powinien być trzeźwy! Prawo określa różne limity zależnie od  wieku. W  Chorwacji dopuszczalne stężenie alkoholu we krwi dla kierowców poniżej 24 lat to  0,00 promila. Starsi kierowcy –  0,5  promila. Podwyższony limit nie  dotyczy jednak kierowców zawodowych. W sąsiedniej Bośni i Hercegowinie przepisy są  nawet bardziej restrykcyjne. Człowiek znajdujący  się pod wyraźnym wpływem alkoholu nie może podróżować na fotelu pasażera z przodu! Podobnie jest w Czarnogórze, gdzie dopuszczalne stężenie alkoholu we krwi wynosi 0,5 promila, ale konsekwencje przekroczenia są  niezwykle surowe, włącznie z zatrzymaniem prawa jazdy. I także tutaj człowiek znajdujący się pod wyraźnym wpływem alkoholu nie  może podróżować na  fotelu pasażera z przodu. Policja w  większości krajów dysponuje już teraz powszechnie testami na  obecność narkotyków i innych substancji odurzających. Prowadzenie pod wpływem substancji odurzających i  niektórych leków jest nie mniej niebezpieczne niż prowadzenie pod wpływem alkoholu.

Ciekawostką jest, że  we  Francji wprowadzono od  1.11.2012 przepis stanowiący, iż  kierowcy samochodów i  motocykli (z  wyłączeniem skuterów) mają obowiązek posiadania jednorazowego alkomatu wg francuskiej normy NF. Jego brak karany miał być mandatem 11 euro. Jednak już w  styczniu 2013 roku bezterminowo odroczono możliwość karania za  jego brak. Dlatego obecnie istnieje obowiązek posiadania alkomatu, ale nie  ma  przepisów umożliwiających nakładanie sankcji za jego brak.

Mandaty i kary Praktycznie we  wszystkich krajach Europy mandaty płatne są od razu na miejscu kontroli. Na  obcokrajowców nakładane są  zazwyczaj mandaty gotówkowe lub płatne za  pomocą kart płatniczych. Jeśli nie  mamy przy sobie pieniędzy, to  zostaniemy eskortowani do  bankomatu lub banku. W  przypadku niewypłacalności, policja ma  prawo zarekwirować coś cennego na poczet mandatu (łącznie z konfiskatą samochodu) lub pozwać nas do sądu. Na wszelki wypadek, w razie popełnienia wykroczenia, warto wiedzieć o  zasadach płatności mandatów obowiązujących w  krajach, dokąd  się wybieramy. W  niektórych krajach możemy uiścić opłatę za  mandat kartą płatniczą (Austria), ale są państwa, gdzie możliwe jest uiszczenie kary wyłącznie gotówką. Jeśli nie zapłacimy mandatu, to, w zależności od kraju, policja drogowa może zatrzymać nasz pojazd (Niemcy), zabrać jakieś zabezpieczenie pod zastaw (Austria) lub zatrzymać nasz dowód osobisty/paszport, a  sprawa trafi do  sądu. Jeśli nie  mamy przy sobie pieniędzy ani karty kredytowej, policja może nas zatrzymać do  czasu, aż ktoś zapłaci za nas mandat. Ponieważ w wielu krajach brak możliwości opłacenia mandatu może oznaczać zatrzymanie dokumentów oraz odholowanie auta na policyjny parking, radzimy zapoznać się z przepisami i nie ryzykować takich niespodzianek w  trakcie wymarzonych wakacji. W  naszym podsumowaniu obowiązujących przepisów i zasad ruchu drogowego w Europie zwracamy także szczególną uwagę na  zabezpieczenia wewnętrzne i wyposażenie pojazdów.


Fleet Safety

grzywny. To nadal dość niska kara za narażenie dziecka na utratę życia i zdrowia. Dla porównania, w  Wielkiej Brytanii za  brak fotelika grozi kara nawet do  500 funtów, a w Irlandii do 800 euro. Tylko trzy państwa w Europie nie mają regulacji prawnej dotyczącej przewożenia dzieci w fotelikach – Ukraina, Macedonia i  Czarnogóra. Prace nad takimi przepisami są  prowadzone od  kilku lat, na  razie bezskutecznie. Radzimy zawsze pamiętać o  uniwersalnej zasadzie, która mówi: „Mocno kocham – mocno zapinam”.

Wyposażenie pojazdu

Fotelik VOLVO dla dzieci w wieku do 3-4 lat montowany tyłem do kierunku ruchu przy użyciu ISOFIX.

Foteliki i przewożenie dzieci Nie  wiesz, czy  musisz wynająć fotelik? Przypominamy, że  dzieci ze  względu na  inną budowę ciała oraz słabsze mięśnie i  delikatny układ kostno-szkieletowy są  szczególnie narażone na  obrażenia, nawet w trakcie niegroźnego dla nas zdarzenia drogowego czy silniejszego hamowania. Idea przewożenia noworodków i dzieci w samochodzie w pozycji odwróconej twarzą do tyłu powstała w Szwecji w 1960 roku. Jej twórcą był profesor Bertil Aldman z Uniwersytetu Chalmers w Göteborgu. Profesora Aldmana zainspirowały siedzenia używane przez astronautów w  kosmicznej misji Gemini. Używane one były podczas wystrzelenia (startu) i lądowania. Uformowane zostały specjalnie w celu rozłożenia sił na powierzchnię całych pleców. Badania przeprowadzane przez firmę ubezpieczeniową Folksam pokazują, że  ryzyko śmierci lub poważnych obrażeń jest  5  razy większe w  fotelikach ustawionych przodem do  kie-

runku jazdy. Jeśli porównasz szwedzkie statystyki wypadków ze  statystykami pochodzącymi z krajów, gdzie większość dzieci podróżuje siedząc przodem, różnice są  uderzające! Przykładem może być Francja. Ryzyko śmierci dziecka w  wypadku samochodowym (w  przeliczeniu na  100 tys. mieszkańców) jest dwa razy większe niż w  Szwecji. Niemieckie statystyki ujawniają podobną zależność. Szczególne, znaczące różnice zauważyć można u  dzieci powyżej  1. roku życia. Większość niemieckich dzieci właśnie w  tym wieku zaczyna używać fotelików mocowanych przodem, kiedy zaś większość szwedzkich dzieci używa fotelików odwróconych tyłem co najmniej do swoich 3. urodzin. W  Polsce, według nowego taryfikatora obowiązującego od  9  czerwca 2013  r., za  przewożenie dziecka bez fotelika kierowca dostanie 6 punktów karnych. Czyli dwa razy więcej niż przed zmianą przepisów. Kara pieniężna jest mało uciążliwa, w  tej sytuacji zapłacimy jedynie 150  zł

Przeanalizowaliśmy także krajowe regulacje prawne dotyczące dodatkowego wyposażenia pojazdu (gaśnice, żarówki, apteczki, a nawet narzędzia do zmiany kół). Zgodnie z  międzynarodowymi konwencjami o  ruchu drogowym, krajowe regulacje odnoszą  się wyłącznie do  pojazdów zarejestrowanych w państwie, które wydało te przepisy. Niemniej praktyka działania zagranicznych służb kontrolnych bywa różna i  dlatego warto znać zasady wyposażenia pojazdów w  krajach, do  których planujemy podróż. Nasz pojazd za granicą traktowany powinien być jako samochód poruszający się w  ruchu międzynarodowym. Zgodnie z  konwencją wiedeńską o  ruchu drogowym, takie pojazdy muszą spełniać jedynie wymagania określone w tej konwencji. A ta nie mówi nic o apteczkach czy zapasowych żarówkach. Dlatego za  ich brak zagraniczne służby kontrolne nie powinny nakładać kar. Podobnie w Polsce – Słowak czy Niemiec nie dostaną mandatu za brak gaśnicy, choć Polak karę zapłaci. Debata na  ten temat trwa, a  zdania są  podzielone. Opinia prawnika jednak nic nam nie  pomoże, kiedy zostaniemy zatrzymani do kontroli i potraktowani według lokalnych przepisów. W takich przypadkach można odwołać się do konsulatu polskiego w danym kraju, który powinien pomóc w  wyjaśnieniu różnicy lub uiścić opłatę, a po powrocie przesłać do konsulatu faksem krótki opis sytuacji, w  jakiej nałożono mandat, potwierdzenie jego zapłacenia i dane kontaktowe do siebie – takie odwołania są  na  ogół rozpatrywane pozytywnie.

Fleet 7-8 (39) / 2013

99


Fleet Safety Kamizelki odblaskowe W  większości krajów są  one obowiązkowe, ale jeżeli nawet przepisy lokalne jedynie rekomendują ich posiadanie, zdecydowanie zalecamy wyposażyć  się przynajmniej w  dwie sztuki i  trzymać je  w  łatwo dostępnym miejscu (np.  pod fotelem albo w  schowku). Na  Węgrzech każdy pieszy poruszający  się po  drodze lub poboczu w  terenie niezabudowanym lub przy słabej widoczności ma  obowiązek noszenia kamizelki. Zatem jest ona również obowiązkowa dla kierowcy bądź pasażera w  przypadku wyjścia z  pojazdu (np. awaria pojazdu). Trzeba też pamiętać, że  za  brak kamizelki odpowiada kierowca, a nie np. wypożyczalnia samochodów, a  mandaty wahają  się od  25 do  120  euro. Najlepiej wybrać wypożyczalnię, która zapewnia kamizelki. Kamizelka odblaskowa winna odpowiadać normie EN 471 (Dyrektywa 89/686/EEC) i znajdować się w przestrzeni pasażerskiej.

Światła – gdzie, jak, kiedy Jazda z włączonymi światłami mijania lub światłami do jazdy dziennej, nawet w ciągu dnia, podnosi widoczność pojazdu, co  poprawia bezpieczeństwo na  drogach, zmniejsza ryzyko kolizji czołowych, a także znacznie ułatwia ocenę odległości pojazdu pieszym. Szczególnie w ostrym słońcu pojazd z  włączonymi światłami jest łatwiejszy do zauważenia i oceny jego prędkości zbliżania. Dlatego też, jeżeli nasz pojazd nie  jest wyposażony w  światła do  jazdy dziennej, zdecydowanie zalecamy jazdę z włączonymi światłami mijania przez całą dobę nawet tam, gdzie nie jest to narzucone przepisami prawa. Większość krajów ma w tym zakresie własne wymogi, które przedstawione są na naszej stronie internetowej. Występują jednak dziwne regulacje, np.  w  Turcji można jeździć bez włączonych świateł nawet nocą! Przepisy mówią, że świateł należy używać przy złej widoczności w ciągu dnia oraz w nocy w terenie zabudowanym. Więc niech nas nie zdziwi ciemny pojazd mknący przezt stepy!

Światła a ruch lewostronny Zupełnie innym problemem jest wyjazd własnym autem do  kraju o  ruchu lewostronnym (w  Europie: Wielka Brytania,

100

Fleet 7-8 (39) / 2013

na zabroniono kierowcom korzystania z  telefonów podczas jazdy. Kampanie społeczne przypominają, ale sekundy rozmowy mogą mieć tragiczne konsekwencje.

Antyradary

Drive SMART, kampania prowadzona przez Surrey Police i Surrey Heath Borough Council, Wielka Brytania, 2011; „It’s impossible to focus on both at the same time” (Nie da się skoncentrować na obu w tym samym czasie).

Irlandia, Malta, Cypr). Kierowca jest zobowiązany dostosować światła do  ruchu lewostronnego, a mandat grozi za oślepianie kierowców jadących z  naprzeciwka. Niezbyt precyzyjne przepisy powodują, że  rozwiązań jest cała gama, a  wybór zależny od  marki auta i  zamożności właściciela – od  wymiany reflektorów, przez ich przestawienie na  opcję lewostronną, po zastosowanie dedykowanych naklejek, dostępnych choćby na  promie z  Francji. Szczegółowych informacji powinien udzielić autoryzowany serwis samochodowy.

Telefon komórkowy Wyniki badań są  nieubłagane – korzystanie z  telefonu komórkowego stwarza zagrożenie w  ruchu drogowym, rozprasza, obniża nasz czas reakcji i  powoduje, że  możemy nie  zauważyć sytuacji drogowej. Wysyłanie SMS-ów  zwiększa ryzyko wypadku 30-krotnie! Rozmowa również rozprasza. W większości krajów obowiązuje zakaz używania telefonów bez zestawu głośnomówiącego, ale nawet z  zestawem najlepiej ograniczyć rozmowy do  minimum. W  przewozach towarów niebezpiecznych już od  daw-

Stosowanie lub posiadanie urządzeń do  wykrywania radarów policyjnych jest nielegalne w  większości krajów europejskich. Kary mogą obejmować grzywny, a  nawet zakaz prowadzenia pojazdów. Niektóre kraje wprowadziły również zakaz stosowania systemów nawigacji GPS, wyposażonych w mapy wskazujące położenie stałych fotoradarów. Oznacza to, że należy odpowiednio wcześniej wyłączyć w  GPS funkcję „Ostrzegaj przed radarami”.

Opony, opony zimowe, opony kolcowe i łańcuchy Stan opon należy sprawdzać regularnie, a szczególnie przed każdą dłuższą podróżą – stan i  głębokość bieżnika, ciśnienie w kołach. Większość krajów ma  takie same wymagania jak w Polsce. Dopuszczalna wartość graniczna bieżnika to 1,6 mm (w nowych oponach jest ok. 8 mm). Prawda jest jednak taka, że  już bieżnik poniżej  3  mm gorzej odprowadza wodę i  zagraża bezpieczeństwu. Inna sprawa to  stan samej opony, uszkodzenia mogą pojawiać  się od uderzeń o krawężniki lub dziury, a także od starzenia, np. w wyniku złego przechowywania. Ciśnienie opon trzeba sprawdzać bezwzględnie i  regularnie. Nawet wprawne oko wulkanizatora nie  zauważa spadku ciśnienia, dopóki nie  przekroczy on 45% zalecanego! Jest to  szczególnie ważne dla motocyklistów. Korzystanie z  opon zimowych, opon z  kolcami lub łańcuchów może być obowiązkowe w  niektórych krajach. Są  miejsca, gdzie w  określonych miesiącach w  ogóle nie  można  się poruszać bez odpowiedniego ogumienia. Szczegóły przy opisach poszczególnych krajów.

Opłaty drogowe W  Europie działają systemy opłat drogowych oparte na  mycie elektronicznym,


Fleet Safety

opłatach na  bramkach lub winietach. Białoruś właśnie wprowadziła nowe regulacje dotyczące poboru opłat. Formalnie od 1 lipca 2013, a faktycznie z miesięcznym opóźnieniem, od  1  sierpnia 2013, zostaje wprowadzony elektroniczny system poboru opłat, który początkowo obejmie 815 km dróg, w tym drogę M-6/E28 Mińsk–Grodno–granica Polski w  Bruzgach. System poboru opłat będzie obowiązkowy dla kierowców pojazdów samochodowych zarejestrowanych poza granicami krajów Unii Celnej (Republika Białorusi, Federacja Rosyjska, Kazachstan) o dopuszczalnej masie całkowitej poniżej 3,5 tony oraz wszystkich pojazdów samochodowych o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej  3,5  tony (pojazdy ciężarowe, autobusy). Wysokość opłat za  przejazd została już określona. W  zależności od  DMC środka transportu i  liczby osi będzie wynosić od  0,04 do 0,12 euro za 1 km. Od czerwca można

R E K L A MA

dokonywać rejestracji w białoruskim systemie BelToll poprzez stronę www.beltoll.by.

Parkowanie Po  trudach podróży na  ogół z  radością chcemy jak najszybciej rozprostować kości, ale tu także trzeba uważać. W Szwecji w niektórych miastach parkowanie reguluje przepis daty (Datumparkering) – parkowanie jest niedozwolone po stronie numerów parzystych w dni parzyste i po stronie numerów nieparzystych w dni nieparzyste. Hiszpania posiada podobną. W niektórych miastach parkowanie na ulicach jednokierunkowych dozwolone jest po  stronie numerów parzystych w  dni parzyste i po stronie numerów nieparzystych w dni nieparzyste. Jak widać podróżowanie samochodem po Europie kryje więcej niespodzianek niż tylko zmieniający  się krajobraz, a  przepi-

sy mogą zmieniać się jak w kalejdoskopie po przekroczeniu kolejnej granicy. Nawet jeżeli jest to  granica wirtualna, bo  strefa Shengen troszczy się o nasz komfort swobodnego poruszania  się. Regulacje krajowe poszczególnych państw są  czasami zaskakująco różne i dlatego warto poznać ich tajniki przed wakacjami. Za co i gdzie grozi mandat w wysokości 3700 euro? Czy nowy system opłat na Białorusi obejmuje samochody osobowe? Wszystko to  i  wiele innych odpowiedzi znajdziesz w poszczególnych kartach krajów – od Portugalii po Białoruś, od Islandii po Maltę, na stronie Partnerstwa dla Bezpieczeństwa Drogowego. Raport na zlecenie Partnerstwa dla Bezpieczeństwa Drogowego opracowała Barbara Król 


Bezpieczna Flota PZU

Pod koniec czerwca na warszawskim Bemowie odbyło się kolejne szkolenie z cyklu „Bezpieczna Flota PZU”. Tym razem swoje umiejętności podnosili kierowcy firmy Samat Polska, którzy na co dzień przewożą także materiały niebezpieczne, w tym paliwa płynne czy skroplone gazy.

Szkoleń nigdy za wiele

Andrzej Penkalla

W

całodniowym szkoleniu uczestniczyło kilkunastu kierowców pracujących w  oddziałach firmy w  całym kraju. Zanim zasiedli w  kabinach samochodów ciężarowych, by  doskonalić umiejętności prowadzenia dużych pojazdów w  najtrudniejszych warunkach, zgodnie z  planem programu „Bezpieczna Flota PZU” przeszli szkolenie on-line z  użyciem platformy e-learningowej, przypominające zasady i  przepisy ruchu drogowego czy  metody udzielania pierwszej pomocy poszkodowanym w  wypadkach. Jednak to  właśnie

102

Fleet 7-8 (39) / 2013

Komentarz Mariusz Stuszewski

SDTJ, wiceprezes Polskiego Stowarzyszenia Motorowego

Kierowcy samochodów osobowych swoje kwalifikacje mogą doskonalić już od wielu lat, ale dopiero program „Bezpieczna Flota PZU” dał możliwość szkolenia kierowców pojazdów ciężarowych i dzięki niemu dziś takich szkoleń przeprowadza się już dużo. Kierowców posiadających prawo jazdy kategorii C szkolimy na własnych pojazdach różnego typu: dużym busie (powyżej 3,5 t DMC), skrzyniowym samochodzie ciężarowym czy ciągniku siodłowym. Tak, aby każdy z uczestników mógł w bezpiecznych warunkach, na odpowiednio przystosowanym autodromie z płytą poślizgową, poznać zachowanie każdego z tych pojazdów. Co ważne, w projekcie „Bezpieczna Flota” PZU zapewnia firmom ubezpieczającym flotę analizę poziomu bezpieczeństwa i rodzaj szkolenia dostosowywany jest do jej konkretnych potrzeb.


zajęcia praktyczne, przeprowadzane przez instruktorów firmy DTJS Mariusza Stuszewskiego budziły najwięcej emocji. – W  programie szkolenia przeprowadzanego w  ramach akcji PZU mamy jazdę slalomem, która stanowi niejako pierwsze spotkanie z utratą przyczepności i symulację przejazdu przez kręty odcinek drogi z elementem poślizgu – mówi Mariusz Stuszewski, właściciel firmy DTJS (Doskonalenie Techniki Jazdy Samochodem) i  wiceprezes Polskiego Stowarzyszenia Motorowego, które jest partnerem PZU w projekcie „Bezpieczna Flota”. – Szkolenie uzupełniają ćwiczenia z  hamowania awaryjnego na  prostym odcinku drogi, z różnych prędkości i hamowania awaryjnego z jednoczesną zmianą pasa ruchu. Zdaniem uczestników szkolenia, najtrudniejszym ćwiczeniem, ale też dającym najwięcej satysfakcji, było właśnie to  ostatnie – hamowanie awaryjne z ominięciem przeszkody i zmianą pasa ruchu. Przeprowadzane w  bezpiecznych warunkach, na  płycie poślizgowej autodromu, nie  tylko pozwala przewidzieć moment, w  którym koła tracą przyczepność, ale przede wszystkim wypracować odpowiednie reakcje umożliwiające opanowanie ciężkiego pojazdu. – Na  podobnym szkoleniu w  Austrii prowadziłem ciągniki z  naczepami, a do nauki jazdy po naprawdę śliskich nawierzchniach wykorzystywano pojazd z  tzw. trolejami – mówi Paweł Fabjańczyk z  Warszawy, który na  co  dzień prowadzi zestawy o  DMC do  40 ton. – Takich możliwości w  Polsce na  razie nie  ma, ale jestem przekonany, że takich ćwiczeń jak te dzisiejsze nigdy nie jest za dużo. Najlepiej byłoby, gdyby każdy kierowca mógł brać w nich udział przynajmniej co 2 lata. 

104

Fleet 7-8 (39) / 2013

fot. A. Penkalla

Fleet Safety

W szkoleniach, szczególnie odbywających się na samochodach ciężarowych, ważna jest ich powtarzalność. Najlepiej odbywać je raz w roku.

Komentarz Sylwester Jurkowski

doradca ds. bezpieczeństwa, Samat Polska Sp. z o.o.

Pierwsze praktyczne szkolenie, na płycie poślizgowej, zorganizowaliśmy w 2000 roku dla kierowców przewożących propan-butan i azot w cysternach. Nasi klienci stawiali wymóg, aby kierowca przechodził szkolenie praktyczne, np. co trzy lata. Od tamtej pory nasi kierowcy przechodzą takie szkolenia regularnie, do dziś wzięło w nich udział już 70% z nich. Tylko w latach 2012 i 2013, we współpracy z PZU, przeszkolimy łącznie 96 kierowców, a korzystamy także ze szkoleń innych firm szkoleniowych, a także producentów ciągników siodłowych. Mamy też swoich wewnętrznych instruktorów jazdy defensywnej, którzy w 2012 r. przeszkolili ok. 130 kierowców. Trzeba zaznaczyć, że są różne rodzaje szkoleń praktycznych, mają one różne cele. Np. są szkolenia, mające na celu nauczenie kierowcy właściwych działań i decyzji, które pozwolą uniknąć wypadku. Inne szkolenie uczy kierowcę, jak ma się zachować, gdy ten punkt krytyczny zostanie przekroczony Szkolenia dają wymierne korzyści, przede wszystkim spada liczba wypadków i kolizji w przeliczeniu na milion kilometrów. To ważny argument, zarówno podczas negocjacji z towarzystwami ubezpieczeniowymi, jak i z naszymi klientami. Poza tym, mam nadzieję, że kierowcy dzięki tym szkoleniom mocniej identyfikują się z firmą. Brakuje nam jednak praktycznych szkoleń na temat zapobiegania przewróceniom cystern. Ze względu na swój charakter (wysoki koszt wykorzystywanej infrastruktury) nie są oferowane w Polsce, co istotnie ogranicza możliwość korzystania z nich i jednocześnie znacząco podwyższa ich koszt. A przecież w niektórych krajach szkolenia zapobiegania, tzw. roll over, są obowiązkowe dla kierowców przewożących towary niebezpieczne.


Największe targi flotowe w Europie Środkowo-Wschodniej 19 listopada 2013 – Warszawskie Centrum EXPO XXI ul. Prądzyńskiego 12/14 Warszawa www.fleetmarket.pl


Fleet Service

Co trzeci sprzedający nie zgadza się na oględziny eksperta, 74% aut jest po wypadku, w 66% przypadków stan auta deklarowany w ogłoszeniu nie zgadza się ze stanem faktycznym. Właściciele sprzedawanych samochodów często mają wiele do ukrycia, aż w 40% przypadków ekspert dokonujący oględzin miał podstawy, by podejrzewać cofnięcie przebiegu. 70% wystawionych na sprzedaż samochodów pochodzi z importu, z czego ponad połowa – z Niemiec. Polacy, poszukując używanego auta, preferują marki: Opel, BMW, Honda i Nissan.

Raport

fot. Archiwum

ze stanu polskiego rynku używanych samochodów

Maciej Chomacki

T

akie, między innymi, wnioski płyną z raportu „Samochody używane w Polsce – stan rynku”, przygotowanego przez firmę MotoRaporter w oparciu o  analizy danych z  I  półrocza 2013 roku. MotoRaporter działa od  maja 2013  r., wcześniej przez kilka miesięcy działał w  ramach testów rynkowych pod marką OK-Auto; w  tym czasie firma wykonała zlecenia dla ponad tysiąca klientów zainteresowanych zakupem używanego samochodu. Raport powstał w  oparciu o  dane zebrane podczas tych interwencji. – Ponad tysiąc oględzin i  raportów ze  stanu samochodów wystawionych

106

Fleet 7–8 (39) / 2013

na  sprzedaż to  już solidna baza do  wyciągania pierwszych wniosków. A  te nie są zbyt optymistyczne, chociaż jednocześnie niespecjalnie zaskakujące. Nasz pomysł na  stworzenia takiej ogólnopolskiej sieci ekspertów, jaką jest MotoRaporter, wziął się właśnie z obserwacji wolnoamerykanki, jaka na  tym rynku panuje – mówi Marcin Ostrowski, współwłaściciel i prezes spółki Caliope, będącej właścicielem MotoRaporter. Z  analiz MotoRaportera wynika, że  aż w  66% przypadków stan auta deklarowany w ogłoszeniu nie zgadza się ze stanem faktycznym. Właściciele sprzedawanych samochodów często mają tak wiele do ukrycia, że aż 30% z nich nie zgadza się na oględziny samochodu wykonane przez eksperta. Aż 74% wystawianych na sprze-

daż aut jest po  wypadku. Z  grupy, która zgodziła  się na  oględziny eksperta, ponad jedna czwarta sprzedających (26%) nie  zgodziła  się z  kolei na  odbycie jazdy próbnej. Badania przeprowadzono na podstawie oględzin i raportów ponad tysiąca wystawionych na  sprzedaż samochodów (20% badanych aut zostało wystawione przez prywatnych właścicieli, 80% przez komisy samochodowe).

Opel, BMW, Honda i Nissan – najczęściej poszukiwane marki Najbardziej poszukiwanymi markami używanych aut były w I połowie 2013 r. Opel (11,33%), BMW (8,67%), Honda i  Nissan (po 6%).


Fleet Service Infografika. Stan rynku samochodów używanych w Polsce.

W  kategorii popularności w  ramach konkretnej marki bezkonkurencyjne okazało się Volvo XC90 – tym właśnie modelem zainteresowanych było aż 55% poszukujących auta tej marki, również bardzo dużą popularnością w  ramach swoich marek cieszyły  się modele Ford Mondeo i Audi A4 (odpowiednio 44 i 40%). Najczęściej poszukiwane były auta młode i w średnim wieku (32% z rocznika 2011 i młodszego, 39% z przedziału 2006–2010), z  niedużymi silnikami (54% z  przedziału 1000–2000  cm), z  niewielką przewagą diesli nad benzynowcami (55% wobec 45%), ze  stosunkowo dużym przebiegiem (zdecydowana większość badanych aut, bo aż 71%, miała powyżej 100 000 km). Co  warte podkreślenia – jest to  przebieg de facto deklarowany, ponieważ aż w 40% przypadków eksperci MotoRaportera mieli podstawy, by  podejrzewać cofnięcie licznika.

Skąd auto? Prawie 80% wystawionych na  sprzedaż samochodów (dokładnie 79%) pochodzi z importu, z czego zdecydowanie najwięcej z Niemiec (38%): Niemcy 38% Polska 21% Belgia 12% Holandia 11% Włochy 8% Stany Zjednoczone 6% Austria 4% Inne (m.in. Francja, Grecja) 3%

Źródło: Motoraproter

Opel 11,33% BMW 8,67% Honda 6,00% Nissan 6,00% Audi 5,33% Ford 5,33% Peugeot 5,33% Renault 5,33% Volvo 5,33% Toyota 4,00% Mazda 4,00% Jeep 4,00%

Citroën 4,00% VW 4,00% Seat 3,33% Fiat 3,33% Mercedes 2,67% Land Rover 2,67% Alfa Romeo 2,67% Kia 2,00% Chevrolet 1,33% Chrysler 1,33% Hyundai 1,33% Škoda 0,67%

– Zakup samochodu to  spory koszt i  ważne wydarzenie w  życiu każdego kupującego. Ogromna liczba ogłoszeń motoryzacyjnych dostępnych w  Internecie oznacza wygodę i  dostęp do  szerokiego wyboru przy poszukiwaniu wymarzonego pojazdu w  rozsądnej cenie. Jednak, z  drugiej strony, kupno auta używanego to  bardzo duże ryzyko, nie  brak bowiem nieuczciwych sprzedawców aut powypadkowych lub z ukrytymi wadami technicznymi – mówi Marcin Ostrowski. – Nasz raport pokazuje, że  tylko co  trzecie auto w  rzeczywistości odpowiada opisowi z ogłoszenia, w sumie 57% sprawdzanych aut nie uzyskuje pozytywnej rekomendacji naszych ekspertów.  Fleet 7–8 (39) / 2013

107


Fleet Service

Wiele osób ceni sobie pracę ze względu na wygodę. Mam wszystko poukładane. Jest to szczególnie trudne do zrobienia w przypadku obsługi serwisowej, ponieważ poza przeglądami serwisowymi wszelkie awarie, naprawy powypadkowe i usterki są niemal całkowicie nieprzewidywalne.

Wygodniej w sieci Tomasz Siwiński

W

ielokrotnie na  łamach miesięcznika „Fleet”, czy  to  w  sekcji service czy w Akademii Fleet Managera, staraliśmy się odpowiedzieć na  pytanie; autoryzowany serwis jest lepszy czy może sieć niezależna? I jak to było do  przewidzenia, komentujący i  czytelnicy podzielili się niemal po połowie. Zwolennicy stacji autoryzowanych argumentowali, że  kupując samochody, od  razu negocjują kontrakt serwisowy, że  mają ujednolicone stawki, że  dostęp do  know how pracowników stacji ASO jest zdecydowanie lepszy, że  mają samochody zastępcze. Często, chociaż bardziej w  rozmowach prywatnych, pojawiał  się inny argument. Że flotowcy nie chcą sobie psuć dobrych relacji z  koncernami, ponieważ

niedługo będą musieli znowu negocjować kontrakty. Także poruszają temat napraw gwarancyjnych i  ewentualnych komplikacji, jeżeli tego typu naprawy nie  byłyby wykonane w  ASO. Co  prawda dyrektywa GVO dopuszcza możliwość naprawy poza siecią, pod warunkiem, że  jest ona dokonana z należytą starannością, jednak może  się zdarzyć, że  koncern motoryzacyjny będzie starał się podważyć jakość tej usługi. Na drugim biegunie są zwolennicy napraw w  sieciach, ale nieautoryzowanych. Tutaj także padają racjonalne argumenty, a kluczowy zdaje się być po prostu czynnik ekonomiczny, czyli cena. Na plus dla, poważnych dodajmy, sieci serwisowych trzeba zapisać także gęstą sieć serwisów, możliwość naprawy wielu marek, ujednolicone ceny. Trudno się nie zgodzić ze zwolennikami serwisowania w  sieciach niezależ-

nych, ponieważ przemawiają za tym pewne czynniki. Jednym z nich jest to, że firmy wynajmu często korzystają właśnie z sieci niezależnych, a przecież obsługa serwisowa dotyczy w  takim przypadku nowych samochodów. Także – wiem, bo doświadczyłem tego na własnej skórze – niekiedy sieci autoryzowane podzlecają wykonanie konkretnych napraw serwisom niezależnym. Trzeba tylko doprecyzować pojęcie serwisu niezależnego, ponieważ dla zwykłych kierowców każdy warsztat ma rangę serwisu niezależnego. My, czyli rynek flotowy, mamy na  myśli poważne sieci serwisowe, które przeprowadzają szkolenia, mają audyty i potrafią korzystać z zapisów ustawy GVO. Pewnie nie  będzie to  zbytnio odkrywcze, ale jestem zwolennikiem wariantu mieszanego i z niego korzystam, chociaż flotę mamy skromną. 

Komentarz Robert Dzierżanowski

kierownik ds. rozwoju koncepcji serwisowych Robert Bosch Sp. z o.o.

Regulacje GVO, które weszły w życie w Polsce z dniem 1 listopada 2004 roku (Dz.U. nr 38, poz. 329), oraz rozporządzenie Rady Ministrów w sprawie wyłączenia określonych porozumień wertykalnych w sektorze pojazdów samochodowych spod zakazu porozumień ograniczających konkurencję z dnia 8 października 2010 roku (Dz.U. nr 198, poz. 1315), tj. aktualnie obowiązujące rozporządzenie GVO, liberalizują podejście do obsługi posprzedażnej samochodów i dają konsumen-

108

Fleet 7–8 (39) / 2013

tom, również firmom posiadającym floty samochodowe, prawo do decydowania o miejscu zlecania usług nieobjętych bezpłatną gwarancją producenta, również w okresie obowiązującej gwarancji całopojazdowej. Podejście Komisji Europejskiej i naszego ustawodawcy jest jak najbardziej logiczne z punktu widzenia likwidowania barier rynkowych. Daje ono duże szanse na rozwój rynku motoryzacyjnego, niestety, jednak nie wszyscy potrafią z tej szansy umiejętnie korzystać. Utarło się na rynku, że ASO jest synonimem jakości, a serwisy niezrzeszone bardzo często mają przypiętą łatkę serwisów nieprofesjonalnych.


Fleet Service Komentarz c.d. Ta opinia wynikała kiedyś głównie z faktu, że na rynku IAM był bardzo ograniczony dostęp do dokumentacji technicznej producentów. Ale przede wszystkim od czasu wejścia w życie przepisów GVO uległo to diametralnej zmianie. Sieć Bosch Service i AutoCrew są miejscem obsługi wielu flot samochodowych, przekonaliśmy do siebie wielu klientów, w tym firmy z grupy CFM. Powód jest prosty, oferujemy obsługę pojazdów na poziomie ASO przy kosztach w zależności podklasy pojazdów niższych o 20–40%. Ponadto naszą przewagą jest znacznie gęstsza sieć serwisów, jakiej nie oferuje żaden producent samochodów. Dodatkową zaletą dla zarządców flot jest również możliwość obsługi wielu marek w tym samym serwisie. Jednak na pełną liberalizację rynku trzeba jeszcze poczekać. OES musi nauczyć się czerpać z niej korzyści i po blisko dziesięciu latach widać, że większość z nich umiejętnie wykorzystuje nowe warunki rynkowe. Ostatni, którzy jeszcze metodami wyciągniętymi z byłej epoki, czasami wręcz absurdalnymi, próbują sztucznie bronić dawnego monopolu, prędzej narażą się na utratę klientów niż obronią przeszłość. Zresztą spadające wyniki sprzedaży nowych aut pokazują powolne odwracanie się klientów od tych marek.

Zarządcy flot, widząc zmiany na rynku i stojące przed nimi możliwości, dokonują wyborów. Bardzo często jest to wybór cenowy, czyli kierowanie zleceń poza ASO, które przestaje powoli być synonimem jakości. Tam też pracują ludzie i popełniają błędy. A jest ich, niestety, coraz więcej, co obserwujemy po samochodach przerzucanych z ASO do naszych sieci serwisowych. Tak naprawdę jest tylko jeden powód, kiedy zarządcy flot nie korzystają z warsztatów na rynku IAM – chęć utrzymania szerokiego spektrum oferty wokółserwisowej, m.in. usługi typu concierge, door-to-door, samochód zastępczy od ręki itp. Chociaż i te argumenty stopniowo rynek IAM wytrąca z ręki ASO. Regulacje Komisji Europejskiej dały impuls do rozwoju zarówno dla ASO, jak i warsztatów niezależnych. Przewiduje się, że w przyszłości rynek serwisów w Polsce stanie się bardziej homogeniczny, zgodnie z trendem zachodnioeuropejskim. Różnica między warsztatami autoryzowanymi a nieautoryzowanymi będzie się zacierać. Większość serwisów niezależnych, reprezentujących wysoki poziom profesjonalizmu, będzie włączana do wspólnej sieci. Pozwoli to na coraz lepsze dopasowanie oferty do oczekiwań jakościowych i kosztowych fleet managerów.

R E K L A MA

Sieć autoryzowanych serwisów samochodowych administrowanych przez Robert Bosch Sp. z o.o. Robert Bosch Sp. z o.o. zarządza jako organizator i administrator siecią 240 Bosch Car Service, zapewniając kompleksowość, profesjonalizm i wysoki standard oferowanych usług na poziomie porównywalnym do Autoryzowanych Stacji Obsługi. Regulacje GVO dają klientom indywidualnym oraz firmom prawo do decydowania o miejscu zlecania usług. Rozwój oferty usługowej sieci jest konsekwencją stale rosnących wymagań rynku motoryzacyjnego. Zapewniamy pełną obsługę samochodów wszystkich marek w zakresie przeglądów okresowych, diagnostyki oraz napraw mechanicznych i elektrycznych, przy wykorzystaniu części spełniających definicje części oryginalnych. Warsztaty sieci Bosch Car Service są miejscem obsługi parków samochodowych wielu firm.

ul. Jutrzenki 105 02-231 Warszawa www.bosch-service.pl

Wszystko czego potrzebuje Twoje auto


Fleet Fuel

PATRONEM SEKCJI JEST BP EUROPA

Dla firm transportowych, dysponujących dużą flotą, karty paliwowe to już niemal standardowe narzędzie pracy, ale zainteresowanie nimi sukcesywnie wzrasta również wśród firm z sektora MSP.

Nieodzowne narzędzie

Piotr Sokołowski,

dyrektor działu kart BP Europa SE, oddział w Polsce

O

prócz oszczędności związanych z administracją faktur, uproszczonym systemem płatności i ich odroczonym terminem, karty paliwowe dają możliwości pełnej kontroli nad wszystkimi wydatkami związanymi z  flotą. Wybór operatora karty oraz jej konkretnych funkcjonalności to  kwestia indywidualnych potrzeb firmy. Każdy wystawca kart tak buduje swoje portfolio usług, by w jak największym zakresie dopasować  się do  potrzeb klienta. O  finalnym wyborze decyduje jednak osoba, która zarządza samochodami firmowymi, ponieważ karta jest jej podstawowym narzędziem pracy.

Rynek się zmienia Na  rynku konkurencja jest dziś duża – swoje karty mają zarówno koncerny pali-

110

Fleet 7–8 (39) / 2013

wowe, jak i  emitenci niezależni. O  atrakcyjności karty decyduje więc bardzo wiele czynników, dlatego tak ważna jest obserwacja rynku i  rodzących  się na  nim potrzeb. Sądząc po  liczbie nagród, jakie w ciągu kilku ostatnich lat otrzymała karta BP PLUS, można powiedzieć, że  naszemu działowi udaje się te potrzeby dobrze odczytać. Kilka lat temu, gdy rosła liczba transakcji realizowanych za  pośrednictwem Internetu, wprowadziliśmy BP e-Konto, czyli aplikację służącą do  zarządzania kartami paliwowymi przez Internet, pozwalającą na  24-godzinną kontrolę nad wydatkami flotowymi. Z czasem wzbogacaliśmy ją  o  nowe aplikacje, np. profesjonalne oprogramowanie do zarządzania flotą BP FleetExpert, jedyne takie rozwiązanie na rynku. Kiedy w lipcu 2011 r. wprowadzono nowy elektroniczny system poboru opłat – viaTOLL – również zareagowaliśmy, dając użytkownikom kart BP PLUS możliwość rejestracji w systemie i wybór wygodniejszej formy regulowania płatności za  przejazdy, dzięki możliwości

www.BP.pl

otrzymywania faktur zbiorczych z  odroczonym terminem płatności lub regulowania płatności w systemie pre paid.

Udogodnienia dla kierowców W tym roku korzystający z kart BP PLUS otrzymali nową funkcjonalność – odrębną wersję BP Fleet Expert dla sektora truck & bus – a także nową ofertę dla samochodów ciężarowych i  autobusów. Klienci mogą wybrać dobraną do potrzeb logistycznych sieć stacji, które proponują specjalną cenę paliwa, ale także bezpieczne parkingi i zaplecze gastronomiczne. Szeroka oferta pozapaliwowa to  jeden z  atutów korzystania z  kart proponowanych przez BP. Z  punktu widzenia kierowcy ciężarówki, z  pewnością istotne jest to, że  – oprócz stacji znajdujących  się w  miastach – stacje BP zlokalizowane są  przy dużych trasach tranzytowych, co  oznacza, że  aby zatankować paliwo, nie trzeba tracić czasu i zjeżdżać z trasy. Nasze obiekty są doskonale wyposażone w  szybkie dystrybutory


Fleet Fuel

PATRONEM SEKCJI JEST BP EUROPA

ON oraz Ad-Blue z dystrybutora. Dobrze oświetlone i  wyposażone w  nowoczesny monitoring stacje i parkingi pozwalają kontrolować, co na bieżąco dzieje się na stacji, ale także archiwizować materiał filmowy. Ścisłe procedury bezpieczeństwa zapewniają szybkie rozpoznawanie wszelkich nieprawidłowości, a  specjalne systemy kontroli dają najlepsze wyniki w wykrywaniu nadużyć. Korzystający z kart BP PLUS mają możliwość zbierania punktów w  ramach unikalnego na rynku programu lojalnościowego PAYBACK czy  uczestnictwo w profesjonalnym szkoleniu z bezpiecznej jazdy, które BP – jako jedyna firma paliwowa – funduje kierowcom aut służbowych, w tym również ciężarowych i autobusów. Karty BP PLUS, działające w systemie Routex, mają zasięg międzynarodowy, można nimi płacić na 18 tys. stacji w kilkudziesięciu krajach, i ponad 800 w Polsce.

Dzięki karcie oszczędzasz W obecnej, trudniejszej gospodarczo sytuacji, dla większości firm wielką wartością jest oszczędność, która wpływa na  elastyczność finansową. W  przypadku kart paliwowych BP taką oszczędność zapewniają: ƒƒ bezgotówkowe rozliczenia – nie ma konieczności wydawania kierowcom gotówki awansem – płatność następuje w odroczonym terminie; ƒƒ zbiorcze faktury – znikają pojedyncze faktury z wielu stacji (oszczędność czasu i przejrzystość rozliczeń); ƒƒ kredyt kupiecki – oszczędności dzięki odroczonemu terminowi płatności; oszczędność czasu – kierowca spędza mniej czasu na  stacji, nie  czekając na wygenerowanie faktury; ƒƒ nowa oferta zwrotu podatku VAT, która w  bardzo łatwy sposób może wpłynąć na poprawę płynności finansowej firmy; przejrzystość rozliczeń – szczegółoƒƒ  wa specyfikacja transakcji na  fakturze, oszczędności z  tytułu uniemożliwienia nadużyć. Dodatkowo, podpisując umowę na karty paliwowe BP PLUS, klient otrzymuje dostęp do nowoczesnego rozwiązania on-line, pozwalającego na  łatwe administrowanie kartami – BP e-Konto umożliwia klientom dostęp do  własnego konta kart

  atrakcyjności karty decyduje bardzo wiele O czynników, dlatego tak ważna jest obserwacja rynku i rodzących się na nim potrzeb. Sądząc po liczbie nagród, jakie w ciągu kilku ostatnich lat otrzymała karta BP PLUS, można powiedzieć, że naszemu działowi udaje się te potrzeby dobrze odczytać.

paliwowych i zarządzanie nimi w każdym miejscu i o każdej porze. Dzięki tej usłudze klient może m.in. samodzielne ustalić kod PIN do nowej karty, zablokować lub unieważnić kartę, obejrzeć historię operacji dokonywanych na koncie czy też uzyskać szczegółowe dane na temat każdej transakcji (liczba, rodzaj, kwota, nazwa stacji itd.).

Bezpieczniej Dzięki programowi BP Raporty, zarządzający flotą otrzymuje zestaw gotowych raportów na temat najważniejszych elementów funkcjonowania floty, w  tym także szczegółowe raporty wykrywające nieprawidłowości w  eksploatowaniu pojazdów flotowych. BP Kontroler to narzędzie pozwalające zwiększyć kontrolę użytkowania kart, dzięki niemu można wprowadzać ograniczenia dotyczące miejsca i  pory tankowania oraz ustawiać limity kwotowe dla poszczególnych kart, jak również dla całej firmy. Szczególnie atrakcyjna okazała się dla klientów profesjonalna aplikacja BP FleetExpert – jedyna taka na  rynku – łącząca w  sobie wszystkie zagadnienia związane z funkcjonowaniem każdego rodzaju floty. Platforma internetowa integruje wszystkie dane pochodzące z transakcji dokonanych za  pomocą kart paliwowych BP PLUS w trybie on-line. Kiedy istnieje więcej niż jedno źródło danych, mogą być one importowane z  własnej bazy lub danych innego dostawcy kart paliwowych. Korzystając z BP FleetExpert, fleet manager otrzymuje informacje dotyczące: transakcji, pojazdów (także pliki graficzne – skany dokumentów, zdjęcia itp.), akcesoriów do pojazdów, leasingu, ubezpieczeń, napraw (także pli-

www.BP.pl

ki graficzne), szkód komunikacyjnych (także pliki graficzne), harmonogramu planowanych działań (przeglądy, wizyty serwisowe itp.), kierowców (np.  skany dokumentów, zdjęcia), kosztów telefonów komórkowych, szkoleń kierowców, licencji oraz uprawnień, punktów karnych, historii przydzielania pojazdów, kart, opłat drogowych, kontaktów (także pliki graficzne), przebiegu prywatnego czy dotyczące stacji. Rezultaty prezentowane są w postaci przejrzystych tabel i wykresów. Wszystkie raporty wyposażone są w szereg standardowych funkcji umożliwiających łatwe eksportowanie, filtrowanie i  sortowanie danych. BP FleetExpert oferuje ponad 75 standardowych raportów oraz raporty dostosowywane do indywidualnych potrzeb klienta. Kreator raportów BP FleetExpert może przygotowywać standardowe listy, etykiety, wykresy, jak również dokonywać podsumowań, grupować i przeliczać dane. Program został skonstruowany na tyle elastycznie, iż nie ogranicza użytkownika jedynie do  raportów znajdujących się w systemie. Nowe raporty mogą być tworzone i dodawane do systemu bez ograniczeń. BP Aplikacja była wielokrotnie nagradzana przez jej użytkowników i  uznawana za  najlepszą usługę flotową na  rynku. Praca nad uatrakcyjnieniem oferty nigdy  się nie  kończy. W  tej chwili zajmujemy  się uruchomieniem systemu fakturowania netto, co z pewnością ułatwi zarządzanie flotą. Jednocześnie analizujemy rynek, pytamy naszych klientów o ich oczekiwania, aby móc jak najszybciej zareagować i ułatwić im ich codzienną pracę. To podstawowe zadanie karty paliwowej. 

Fleet 7–8 (39) / 2013

111


Fleet Fuel

PATRONEM SEKCJI JEST BP EUROPA

Polska Organizacja Przemysłu i Handlu Naftowego ogłosiła, że na koniec marca 2013 r. PKN Orlen miał 1766 stacji paliw, Lotos 405, koncerny zagraniczne 1429, niezależni operatorzy ok. 3000, a sieci sklepowe 160. Liczba stacji paliw w Polsce ciągle rośnie.

Fot. Orlen

Paliwowa sieć

Eryk Chilmon

W

edług danych Eurostatu, za  jeden dzień pracy przeciętny Polak może kupić 38 litrów paliwa, podczas gdy przeciętny Europejczyk – 86 litrów. Wysokie ceny sieją spustoszenie nie tylko w budżetach polskich rodzin, ale stanowią również jeden z  najważniejszych punktów w  planach wydatkowych przedsiębiorstw dysponujących flotami. I  choć ceny paliwa w  Polsce odstraszyć

112

Fleet 7–8 (39) / 2013

mogą każdego, wciąż na mapie stacji benzynowych pojawiają się nowe punkty.

Dominacja od lat Największe polskie przedsiębiorstwo, czyli Orlen, od  lat wiedzie prym na  rodzimym rynku paliwowym. Stara  się również zaistnieć w ościennych krajach. Na  koniec  czerwca br. sieć stacji paliw PKN Orlen zlokalizowanych w  różnych częściach kraju liczyła 1107 obiektów segmentu Premium (marka Orlen),

www.BP.pl

w tym 828 własne i 279 franczyzowych. Jeżeli chodzi o  segment ekonomiczny i markę Bliska, funkcjonowało 668 stacji, w tym 510 stacji własnych i 158 franczyzowych. Na  rynku czeskim działa 116 obiektów Premium pod marką Benzina Plus, 203 pod marką Benzina oraz 2 stacje Expres 24 w  formacie samoobsługowym. W  Niemczech PKN Orlen 538 obiektów pod marką Star, natomiast na  Litwie prowadzimy sprzedaż na  23 stacjach z logo Orlen i 12 obiektach pod marką Ventus.


Fleet Fuel

PATRONEM SEKCJI JEST BP EUROPA

Jak deklarują przedstawiciele marki, obecnie PKN Orlen skupia się na poprawie funkcjonalności istniejących już obiektów i  rozwoju sieci, ze  szczególnym uwzględnieniem stacji autostradowych. Koncern bierze też udział w większości przetargów ogłaszanych przez GDDKiA na dzierżawę nieruchomości pod budowę miejsc obsługi podróżnych przy autostradach i  drogach ekspresowych. Od  ich wyników zależeć będą ostateczne plany budowy tego typu obiektów. Obecnie PKN Orlen jest liderem tego segmentu z  29 lokalizacjami MOP w  Polsce przy autostradach A1, A2 i  A4 oraz przy drogach ekspresowych, z  czego 19 obiektów już w pełni funkcjonuje.

Wykres. Struktura rynku stacji paliw w Polsce na koniec I kwartału 2013 r. operatorzy niezależni 44%

hipermarkety 2,4% koncerny zagraniczne 21,1%

koncerny krajowe 32,1%

Depczą po piętach Obecnie sieć BP liczy 455 stacji, w tym 221 obiektów partnerskich (dane na  15  lipca 2013). Trzynaście stacji BP działa przy autostradach i  drogach ekspresowych: A4, A2, A6, A18, S1, S3, S7 – wszystkie te obiekty są  bardzo duże, nowoczesne i z bogatą infrastrukturą. Zgodnie z  deklaracjami przedstawicieli koncernu, BP planuje istotne zwiększenie udziału w rynku, więc – zarówno w tym roku, jak i w latach kolejnych – firma chce utrzymać dotychczasowe tempo rozwoju, otwierając corocznie kilkadziesiąt nowych stacji. Wygrana w  rozstrzygniętych w  2012  r. postępowaniach przetargowych pozwoli powiększyć sieć stacji o kilkanaście kolejnych lokalizacji przy autostradach (cztery obiekty przy A1, po dwa przy A2 i A4 oraz jeden przy A18) i  drogach ekspresowych (dwa obiekty przy S17 w  Markuszowie w  województwie lubelskim). Dodatkowo nowe obiekty mają być – tak jak dotychczas – budowane w miastach, a także przy drogach krajowych i regionalnych.

Źródło: Polska Organizacja Przemysłu i Handlu Naftowego (POPiHN)

Pola konkurencji nie zamierza też ustępować firma Lotos. – Sieć stacji Lotos liczy aktualnie 408 obiektów, w tym jest 117 stacji segmentu ekonomicznego Optima. Nasze stacje są na terenie całego kraju. Spółka nadal będzie kontynuowała intensywny rozwój sieci stacji paliw w celu osiągnięcia 10% udziału w rynku detalicznym w roku 2015 – zapewnia Jan Michalak, dyrektor ds. rozwoju gdańskiego koncernu.

Szara strefa Na koniec warto poruszyć interesujący wątek, jakim jest wpływ szarej strefy na rozwój branży paliwowej w Polsce – w tym również na  rozwój sieci stacji paliwowych. Zgodnie z danymi POPiHN, rok 2012 przyniósł drastyczny wzrost przestępczości w  obrocie paliwami, co  widać zarówno w  oficjalnych statystykach dotyczących rynku paliw, jak i w obserwacjach poszczególnych firm nafto-

Składniki ceny paliwa Cena surowca i marża rafinerii stanowi ok. 46% ceny paliwa, reszta to akcyza, podatek VAT, opłata paliwowa, koszty transportu, a także koszty pośrednie. Polska Izba Paliw Płynnych ocenia, że do ujawnionych obciążeń fiskalnych w cenie paliwa trzeba dodać jeszcze ok. 7% ukrytych parapodatków, które obciążają kierowców i skutecznie zjadają marże z tytułu sprzedaży paliw właścicieli stacji benzynowych.

www.BP.pl

wych działających na rynku polskim. Wskazują na to również rozbieżności między danymi z rynku paliw (zwłaszcza hurtowego), a danymi na temat tempa rozwoju gospodarczego czy rynku przewozów towarowych. Jak szacuje POPiHN, w  2012  r. szara strefa w  handlu olejem napędowym – głównym obszarze szarej strefy w handlu paliwami – kształtowała  się na  poziomie  9% rynku. Straty budżetu państwa tylko z  tytułu nieodprowadzania podatków od sprzedanych paliw mogą wynieść ok. 3 mld zł. Olbrzymie straty ponieśli też przedsiębiorcy działający zgodnie z  prawem. Głównym elementem przestępczości gospodarczej w obrocie paliwami były wyłudzenia VAT oraz łamanie przepisów o podatku akcyzowym. Branża paliwowa podjęła dialog z administracją rządową w  celu wypracowania rozwiązań, ograniczających ten proceder. Koncerny skupione w  POPiHN liczą na to, że możliwie szybko i wykorzystując doświadczenia innych państw UE zostaną przygotowane zmiany prawa, uszczelniające obrót paliwami. Sugerowanym rozwiązaniem, które nie  łączy  się z  nadmiernymi kosztami dla przedsiębiorców, a  które uznane zostało za  najbardziej skuteczne, jest wprowadzenie obowiązku składania gwarancji bankowych na poczet należności podatkowych przez przedsiębiorców, prowadzących obrót paliwami. 

Fleet 7–8 (39) / 2013

113


Fleet Chat

Urlop doskonały

U

wielbiam nie  pracować. Czuję wtedy, że  jestem panem swojego czasu. Nie oznacza to wcale, że kiedy nie pracuję, czyli mam urlop, to leżę do 10.00. Na ogół kładę się spać poważnie po godzinie drugiej i wstaję skoro świt. Chyba że świt oznajmia o swoim przybyciu za pomocą olbrzymich kropel irracjonalnego deszczu. Kto widział deszcz na urlopie, przecież to jest skończony absurd. Irytuje mnie też mżawka, zachmurzenie, a nawet prognoza pogody inna niż ta zakładająca 35 stopni Celsjusza i bezchmurne niebo. Jakże ja potrafię doskonale wypocząć podczas okresu wolnego. Chłonę każdy piątek, bez względu na  to, w jaki dzień tygodnia wypada. To nie ma dla mnie najmniejszego znaczenia. Najważniejsze jest to, że nie ma mnie w pracy. Proszę, szanowni czytelnicy, nie zrozumcie mnie źle, bo ktoś może pomyśleć, że nie lubię tego, co robię, że w dobie takiego bezrobocia grzechem jest narzekanie, że jest praca, że powinienem dziękować za to, że mam po co wstawać rano i że mam z tego jeszcze pieniądze, które przynajmniej w dolnej części są w stanie wypełnić moja małą piramidę Maslowa. Wypełniają ją w części, która wprost idealnie oddaje to, co  czuję, i  nazywa  się wybornie: potrzeby redukcji odczuwalnych braków. Ja naprawdę nie lubię chodzić do pracy, nie lubię wstawać do niej rano i siedzieć w niej bezczynnie. Nie przepadam za delegacjami, wyjazdami, sterczeniem na lotniskach, jedzeniem w hotelach, czytaniem tekstów, których nigdy w życiu bym nie przeczytał, i pisaniem rzeczy, których nigdy w życiu bym nie napisał. Nie lubię mojego komputera, programu pocztowego, przeglądarki i nawet mojego kubka na kawę w pracy nie znoszę. Więcej, ja w tej nienawiści tak się zatraciłem, że nawet kawy już nie znoszę. Różnica jest taka, że teraz tego samego kubka nienawidzę, ale jest to już kubek do herbaty. Dlatego, każdy, kto myśli, że odrobinę przesadzam i na pewno coś w pracy lubię, jest w potężnym błędzie. Jest w logicznym zakłamaniu. Toleruję ją  tylko i  wyłącznie dlatego, chociaż granice tolerancji coraz bardziej mi  się zawężają, że  daje mi  pieniądze. Matko, jak ja  chciałbym być obrzydliwie bogaty. Nie  tak trochę zamożny, nie z klasy średniej, nawet nie bogaty. Chciałbym, aby obrzydlistwo mojego bogactwa było do  kwadratu proporcjonalne do obrzydzenia, z jakim do pracy chodzę. Wiecie, co bym wtedy robił? Nie chodziłbym do pracy. Całkowicie w 100% poświęciłbym się tylko i wyłącznie temu, żeby nie chodzić do pracy. Nie chodziłbym do niej, nie jeździł, nie wracał z niej i nie wstawał

Wydawca:

Fleet Meetings sp. z o.o. ul. Orłowskiego 24/1 51-637 Wrocław, tel. (71) 339 79 03, fax (71) 339 79 22, www.fleet.com.pl, kontakt@fleet.com.pl

Redaktor honorowy Sobiesław Zasada

 iałbym wieczny urlop, M ale wieczny urlop doskonały, ponieważ moja sytuacja materialna pozwoliłaby mi wykluczyć z urlopu element najbardziej w urlopie stresogenny, czyli jego nieuchronny koniec. rano. Nie  myślałbym o  pracy, nie  przejmował  się pracą. Gdyby nie to, że oznaczałoby to wykonanie jakiejkolwiek pracy, to założyłbym nawet fundację wspierającą niechodzących do pracy. Miałbym wieczny urlop, ale wieczny urlop doskonały, ponieważ moja sytuacja materialna pozwoliłaby mi wykluczyć z urlopu element najbardziej w urlopie stresogenny, czyli jego nieuchronny koniec. Każdy padł, pada albo padnie ofiarą końca urlopu i syndromu pourlopowego. Ta potężna wręcz niechęć do powrotu do pracy, która, nawet jeżeli byłaby najwspanialsza na świecie, NIE JEST URLOPEM. U co bardziej wrażliwych powrót do pracy objawia  się torsjami, depresją, atakami paniki. Nawet pisząc to, dostaję gęsiej skórki z panicznego strachu, że sam także będę zmuszony powrócić z urlopu. Wiem, że  idealiści mówią: ja  to  bym tak nie  mógł. Nawet jakbym wygrał w  totka (to  polska miara bogactwa, mnie osobiście niesatysfakcjonująca nawet w  kilku procentach), to  bym chodził/a  do  pracy. Matko, jakże ci ludzie muszą być nudni, smutni i wyzuci z jakiejkolwiek pasji. Odwirowani z prywatności i hedonizmu. A co ja bym robił na wiecznym urlopie, kiedy panowałby wieczny piątek? Oj, wiele interesujących i  pasjonujących rzeczy, które teraz nie są sprecyzowane. Na pewno pierwszą rzeczą, jaką bym zrobił, byłoby pójście do pracy i wypisanie wniosku urlopowego. 

Tomasz Siwiński

Dyrektor rozwoju Krzysztof Turczak + 48 608 362 932

Projekt graficzny i skład Michał Kośnik + 48 604 750 051

tomasz.siwinski@fleet.com.pl

Stali współpracownicy Jerzy Dyszy Eryk Chilmon Klaudiusz Madeja Aleksander Michalik Piotr Tabor Maciej Chomacki

Kierownik ds. sprzedaży Adam Dziedziński +48 784 066 636

Korekta Alina Issel

Redaktor Przemysław Dobrosławski +48 784 584 163

Prezes Zarządu Małgorzata Mikołajczyk + 48 666 373 920

adam.dziedzinski@fleet.com.pl

Redaktor naczelny Tomasz Siwiński +48 668 353 040

przemyslaw.dobroslawski@fleet.com.pl

malgorzata.mikolajczyk@fleet.com.pl

krzysztof.turczak@fleet.com.pl

Dyrektor marketingu i PR Dominika Wejksznia +48 668 400 633

dominika.wejksznia@fleet.com.pl

michal.kosnik@fleet.com.pl

Okładka Przemysław Dobrosławski Druk Drukarnia Taurus Numer ISSN: 2081-0806



Fleet 39