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März/April2011

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30

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Heft-N˚30Jahrgang06


MIT WEITBLICK

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Franklin Templeton Switzerland Ltd | Bahnhofstrasse 22, Postfach, CH-8022 Zürich © 2010 Franklin Templeton Investments. Alle Rechte vorbehalten. Stand: 30.11.2010. Bitte beachten Sie, dass es sich bei diesem Dokument um werbliche Informationen allgemeiner Art handelt, wobei die Nennung der Fonds nicht als Anlageempfehlung zu verstehen ist. Der Verkaufsprospekt enthält detaillierte Ausführungen zu den mit einem Investment in unsere Fonds verbundenen Risiken. Bitte beachten Sie insbesondere, dass der Wert der von Franklin Templeton Investments begebenen Anteile oder Erträge an Investmentfonds sowohl steigen als auch fallen kann. Zahlstelle der Franklin Templeton Investment Funds in der Schweiz ist JP Morgan Chase Bank, Dreikönigstrasse 21, 8022 Zürich. Der aktuelle Prospekt ist auf unserer Homepage www.franklintempleton.ch erhältlich oder kann kostenlos bezogen werden bei Franklin Templeton Switzerland Ltd, ein Mitglied von Franklin Templeton Investment Funds, Bahnhofstrasse 22, Postfach, CH-8022 Zürich, Tel. +41 (0) 44 217 81 81, Fax +41 (0) 44 217 81 82, info@franklintempleton.ch. Herausgegeben von Franklin Templeton Switzerland Ltd, eine durch die Eidgenössische Finanzmarktaufsicht FINMA autorisierte und regulierte Gesellschaft, als Vertreterin der Franklin Templeton Investment Funds. * Ein Teilfonds der Franklin Templeton Investment Funds (FTIF), eine in Luxemburg registrierte SICAV. ** Stand: 31.10.2010.


crescendo

03

WorteRinoBorini&CyrilSchicker BildFabianWidmer

Chefredaktor Nicht nur Mars macht seit einer gefühlten Ewigkeit mobil, sondern auch die ­aktuelle PUNKTausgabe zum Thema Mobilität. Doch diese­­ geht selbstverständlich über Werbe­sprüche hinaus. Verlagsleiter Das will ich doch hoffen. Wie hat sich die inzwischen 30. Edition­diesem Thema gewidmet? Chefredaktor So spannend die Mobilität mit all ihren Apekten auch ist, es bestand die Gefahr,­ dass man sich verläuft respektive dass der Fluss über die Ufer­tritt. Doch diese Gefahr ist ja jetzt gebannt, beherbergt wird unter anderem und Intellectual Property. Auch Motilität schreit nach einer­ Erläuterung. Barriere­freiheit ist ebenfalls etwas, das nicht jedem geläufig sein dürfte. Verlagsleiter Der rote Faden wird unsere Leser durch das Reich der Mobilität führen, verlaufen

werden sie sich bestimmt nicht. Dieser roten Faden hätte gleich­ zeitig als Rettungsseil gedient, falls der Fluss doch über die Ufer getreten wäre. Chefredaktor Aber das wird ja wohl kaum nötig sein. Offeriere­ mir doch vorab ein paar Ein­ drücke. Vorhang auf, Klappe zu, Film ab ...

eminent wichtige Rolle, darum werden Organe oft zu Luft trans­ portiert, eine der Aufgaben un­ serer Rega. Der Organtransport­ anteil ist allerdings marginal. Alles andere als marginal sind ­dafür die heutigen und zukünf­ tigen Personentransportmittel, ­also Aufzüge. Da gibt es reichlich Innovationen, jedoch auch Fan­ tastereien.

Verlagsleiter ... ja, ja, ja, ist gut, ist gut. Nun, landläufig weniger­bekannt sind sowohl Or­ gantransporte als auch Organ­ transplantationen. Nun weiss ich zum Beispiel, dass eine Nie­ rentransplantation rund 80 000 Franken­kostet oder wofür ECMO steht, nämlich für extrakorporale­ ­Membranoxygenierung. Aber du hast dich viel mehr damit, also mit Mobilität als Ganzem, aus­ einandergesetzt als ich. Nun bin ich ganz Ohr.

Verlagsleiter Du hast vorher­ das Thema Barrierefreiheit ­angesprochen, das wird ja nichts mit Bahnübergängen zu tun ha­ ben. Was erwartet diesbezüglich ­unsere Leser?

Chefredaktor Nierentrans­ plantationen sind am häufigs­ ten anzutreffen, technisch am ­anspruchsvollsten sind Leber und Lungen. Zeit spielt dabei ­eine

Verlagsleiter Technologie ist ein weiteres Stichwort, das hell­ hörig macht. Gerade im Zusam­ menhang mit Mobilität ist da so ­einiges zu erwarten, nicht?

Chefredaktor Nun, hier zeich­ nen wir das Bild eines Senioren, das aufzeigen soll, welche Hürden man im Alter zu überspringen hat. Diese sind nicht nur techno­ logischer Natur, sondern bestehen auch im Alltag.

Chefredaktor Moment, mein Handy klingelt ... Verlagsleiter Kein Problem. Chefredaktor So, ich bin wieder da. Und ja, es wird vor allem die mobile Kommunikation unter die Lupe gehalten, mit Fokus auf Fernost. Dortige Zahlen lassen aufhorchen. Von 1,3 Milliarden Chinesen haben bereits 850 Millionen einen Mobilfunkvertrag, 400 Millionen nutzen das Internet, 70 Prozent davon mit mobilen Endgeräten. Bis 2020 dürfte dieser Markt weiterhin mit turmhohen Wachstumsraten glänzen. Verlagsleiter Imposant. Was für Themeneinblicke hast du sonst noch feilzubieten? Chefredaktor Selbstverständlich darf das Cargowesen nicht fehlen,­ ebenso wenig eine Story übers Rad. Soundmobilität, sozia­le ­Mobilität, staatliche Mobilitätsförderung, Sport, Einblicke ins Reich der Tropenkrankheiten und die Jagd nach talentiertem Humankapital ebenso wenig. PunktmagazinN°30Mobilität


Index I

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inhalt N˚30 / 2011

wirtschaftliches

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Mobilität März/April

PUNKTcover N˚30 BildBorisGassmann&FabianWidmer PostproduktionBorisGassmann

10

ohne mobilität kein wachstum Mit Mobilität geht als erste Assoziation die Fortbewegungsbefriedigung einher. Doch Mobilität ist weitaus mehr, insbesondere in Zeiten des ­sogenannten mCommerce. Global nutzen heute schon mehr als 400 Millionen Menschen solche Angebote, Tendenz stark steigend.

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Inserenten 00 02 05 07 25 35

iShares Franklin Templeton Swiss & Global AM Swiss PUNKTonline Swissquote

MobilitätN°30Punktmagazin

53 69 81 83 84

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Kurz & bündig Klimakompensation / Innovationsförderung / Monosound / Hochzeitspolicen / Datenmobilität /­Weltraummüll / Sportwerbung / Mordende ­Mobilität / Handelsstatistiken.

technologie 3.0 unter der lupe Im Markt für Mobiltelefone bewegt sich einiges. Nebst dem Vormarsch chinesischer Hersteller ist vor allem der Wachstumsschub bei Smartphones­ erwähnenswert. Was wird die Zukunft bringen?

tank voll, akku leer? Was für ein Comeback des Automobilmarkts. Die Verkaufszahlen in den USA und Europa steigen wieder und nebst Hybriden wird der Markt durch komplett elektrobetriebene Fahrzeuge aufgemischt. Zukunft oder Öko-Gesülz?

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elektrisiertes china Kolumne von Dr. Mirjam Staub-Bisang, Finanzexpertin mit Anwaltspatent und MBA-Abschluss.

mobilität in zahlen mehr als nur ein laues lüftchen Nach schwierigen Jahren gewinnt die Luftfrachtindustrie wieder an Boden. Auch die Verschiebung zugungsten der Schwellenländer wird am Siegesfeldzug nicht viel ändern können.

aufzüge im aufwärtstrend Hoch geht es hinaus. Doch die Entstehung von immer höheren Gebäuden ist nur möglich dank Innovationen der Aufzugsbranche.

bewegter lebensabend Je älter der Mensch desto höher die Barrieren. So könnte man vereinfacht die Alltagsprobleme von älteren Menschen umschreiben. Die Barrieren bestehen jedoch nicht nur im Alltag, sondern auch Online.


GLEICHGEWICHT DER KRÄFTE.

Julius Bär Chindonesia Fund • Das Wachstumsdreieck Asiens: Setzen Sie mit „Chindonesien“ auf drei der wachstumsstärksten Volkswirtschaften Asiens - China, Indien und Indonesien. • Gesunde Basis für die Zukunft: Die Länder ergänzen sich in wirtschaftlicher Hinsicht, weisen günstige demografische Trends und eine robuste finanzielle Verfassung auf. • Vom Produktionszentrum zur Technologieführerschaft: Die Region investiert massiv in Innovation. Diese ist die Grundlage für die globalen Marktführer von morgen.

• Geschickt diversifiziert: Der Fonds kombiniert ein direktes Engagement in Chindonesien mit Anlagen in Satellitenländern, die von den Wirtschaftsbeziehungen zu den drei Ländern profitieren. Swiss & Global Asset Management AG Telefon +41 58 426 60 60 funds@swissglobal-am.com, www.swissglobal-am.com The exclusive manager of Julius Baer Funds. A member of the GAM group.

Der beschriebene Subfonds Julius Bär Multistock - Chindonesia Fund ist ein Subfonds des Julius Bär Multistock (SICAV nach Luxemburger Recht). Anlagen sollen erst nach der gründlichen Lektüre der aktuellen Versionen von Rechtsprospekt, Kurzprospekt, Satzungen sowie Jahres- und Halbjahresbericht sowie nach einer Beratung durch einen unabhängigen Finanz- und Steuerspezialisten getätigt werden. Der beschriebene Subfonds der Julius Baer Multistock (SICAV nach Luxemburger Recht) ist in der Schweiz zum öffentlichen Anbieten und Vertreiben zugelassen. Die erwähnten Dokumente erhalten Sie kostenlos beim Vertreter in der Schweiz: Swiss & Global Asset Management AG, Hohlstrasse 602, Postfach, CH-8010 Zürich. Zahlstelle: Bank Julius Bär & Co. AG, Bahnhofstrasse 36, Postfach, CH-8010 Zürich. Swiss & Global Asset Management ist kein Teil der Julius Bär Gruppe.


Index ii

06

Investierbares

Kopflastiges

Genüssliches

38

54

66

38

42

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Ohne Infrastrukturen kein Gütertransport. ­Davon können auch Anleger profitieren.

Andreas Meyer: Nebst Kosten senken sind ­a lternative Finanzierungsquellen gefragt.

alle wegen führen nach ...

54 andreas meyer SBB-Ceo

Für eine funktionierende Wirtschaft ist der Austausch von Gütern elementar. Die dabei wichtigste Voraussetzung ist eine funktionierende Infrastruktur. Während bei uns Modernisierungsbedarf herrscht, muss sie in den Schwellenl­ä ndern erst noch errichtet werden.

Produkte in Kürze Seltene Erden / Zulieferer / Informationstechnologien / Telekommunikation /Verkehrsextreme /­ Grüne Märkte.

62

populäres index-investing Passive Anlageformen überzeugen durch tiefe Verwaltungsgebühren und konnten dementsprechend zulegen. Doch indexiertes Anlegen ist nicht so einfach, wie man meinen könnte.

46

EIN THEMA, ZWEI STANDPUNK­TE

Martin Wenk (Baloise) & Marc Brütsch ­(Swiss Life) ausgefragt.

48

panorama bank vontobel

Mit kurvenneutralen Rohstoff-Indizes die Rendite erhöhen.

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panorama ubs

Passiv investieren – einfach und doch kompliziert.

65

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Die Herausforderungen für SBB-Chef Andreas Meyer sind zahlreich. Kosteneindämmung und in­f rastrukturelle Anpassungen sind nur ein kleiner Teil seiner zahlreichen Aufgaben. Dies alles erledigt der Chef von 28 000 Mitarbeitern aber mit einer ansteckenden Lockerheit.

talentkrieg Zwar nicht mit Waffen, dafür mit Riesensalären, Boni und sonstigen «Fringe Benefits» wird um die grössten Talente auf dem Arbeitsmarkt gekämpft.­Das Employer Branding geht über die Entlöhung hinaus und sollte nicht vernachlässigt werden. Sonst sind Talente schneller weg als sie gekommen sind. Zuletzt ist auch, gerade in höheren Positionen, Wirtschaftskriminalität ein zentrales Thema.

rampenlicht Kolumne vom Querdenker, Entrepreneur mit akademisch-querulatorischem Gedankengut.

Die Reisetätigkeit steigt, mit ihr auch die Verbreitung ansteckender Viren und Erreger.

ambivalentes reisen Heute hier, morgen dort! Unsere Reisegeilheit nimmt laufend zu. Die unschöne Kehrseite der Medaille ist die im Gleichschritt steigende Mobilität von Viren und Krankheitserregern wie Ebola, Marburg, Malaria oder HIV.

70

71

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mobile, junge alte! ­ Kolumne von Dr. Dirk Boll, Jurist und geschäftsführender Kulturmanager in Personalunion.

ghost ride Gespenstischer Verkehr. Strasse- und Schiene verschlingen jährlich mehrere Milliarden Franken. Fahrräder könnten zumindest teilweise eine Alternative bieten. Wird Fahrrad fahren vom Ghost Ride zu einer ernstzunehmenden Verkehrsalternative?

Gadgets Pompös, Quotidian, Apart.

52 «mobilität» Top versus flop

unter anderem 03 08 MobilitätN°30Punktmagazin

Crescendo Impressum

09 82

Rückblick Descendo


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Impressum

08

Ausgabe N˚30 / 2011 Mobilität März/April

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Magazin

Redaktion

Kreation & Umsetzung

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Chefredaktion

Art Direction, Konzept

Druck

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financialmedia AG

12 500 Exemplare

Cyril Schicker

Boris Gassmann

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40 000 Leser/Ausgabe (LpA)

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Mark Baer (MB)

Boris Gassmann

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Valerio Bonadei (VB)

Fabian Widmer

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Patrick M. Widmer

N˚29 Januar / Februar

Olivier Bühler (OB)

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Marketingleitung

N˚30 März / April

David Fehr (DF)

Fotografie

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Patrick M. Widmer

N˚31 Mai / Juni

Dmitrij Gawrisch (DG)

Christine Bärlocher

ne, B02 tatertuts, S19 B01 Get-

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N˚32 Juli / August

Barbara Kalhammer (BK)

chbaerlocher.ch

ty Images, B02 alice_c’s, S20 B01

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N˚33 September / Oktober

Fabrice Müller (FM)

Patrizia Human

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N˚34 November / Dezember

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Bojan Peric (BP)

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Cyril Schicker (CS)

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Die Wiedergabe von Artikeln

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und Bildern, auch auszugswei-

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Kulinarisches, Technologisches,

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Ob wir kaufen oder hamstern,

Gezeichnet wird das wahre

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MobilitätN°30Punktmagazin


Rückblick

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«doppelte alterung» WorteCyrilSchicker

Die demografische Entwicklung sorgt seit längerem für Unruhe. Älter werden­de Menschen stehen sinkenden Geburtenraten gegenüber. Jüngste Forschungsergebnisse relativieren dieses ­Ungemach aber leicht.

G

ibt man bei Google den Begriff «Lust» ein, er­ scheinen 67 000 000 Ein­ träge. Mit «Verdruss» verhält es sich weitaus bescheidener, erschei­ nen doch lediglich 384 000 Einträ­ ge. Die virtuelle Welt stellt einmal mehr alles auf den Kopf, denn ei­ gentlich ist die Lust – je nach Be­ troffenheit oder Betrachtungswei­ se – oft nur einen Wimpernschlag, wenn überhaupt, vom Verdruss entfernt, et vice versa. Mit der demografischen Ent­ wicklung verhält es sich ähnlich, Verdriessliches drückt Lustvol­ lem verschiedene Klinken in die Hand und umgekehrt. Vor ei­ ner gefühlten Ewigkeit war vom Schreckensgespenst «die Schlau­ en sterben aus» die Rede, das spä­ ter in einem «Krieg der Generati­ onen» gipfelte. Endzeitstimmung vor dem Weltuntergang? Mit­ nichten! Das gilt wohl auch für die Zukunft, die eine «alternde und zunehmend kinderlosen Ge­ sellschaft» mit sich bringt. Un­ heilschwanger und düster wird sie sicherlich nicht sein, leicht be­ ängstigend allerdings schon. Vergreisungsgefahr Einen Hauch von Bangigkeit übertra­ gen einem auch weniger schmu­ cke Bezeichnungen wie «Methusa­ lem-Komplott» oder «Vergreisung der Gesellschaft». Doch was genau können wir uns eigentlich vom demografischen Morgen erwar­ ten? Ist das Zukunftsszenario der­ art düster ausstaffiert? Ein sattes Ja oder ein vehementes Nein gibt

es eher nicht, kommt es, wie ein­ gangs angetönt, doch jeweils auf die direkte Betroffenheit an. Klar, frappant steigende Gesundheits­ kosten und hohe Anforderungen an den Arbeitsmarkt sind für uns alle ein Pferdefuss, den man nicht so schnell abschütteln kann. Es soll schliesslich aber jeder­ selber die für ihn passenden Schlüsse ziehen. Doch wenden wir uns ab von Pferdefüssen und geben uns dafür demografischen Gegebenheiten hin. Weltweit le­ ben derzeit mehr als 6,9 Milliar­ den Menschen, pro Jahr kommen zirka 76 Millionen hinzu. Wachs­ tumsursache (von 1,2 Prozent) ist das starke Ungleichgewicht zwi­ schen Geburten und Sterbefäl­ len. Den jährlich 135 Millionen Neugeborenen stehen lediglich 59 Millionen Todesfälle gegenüber. Regionale Unterschiede Es gilt zu beachten, dass die Weltbevöl­ kerung regional unterschiedlich wächst. Im Nahen Osten sowie in Afrika wird sich die Bevölkerung bis 2050 mehr als verdoppeln. Eu­ ropaweit dagegen wird mit einem Rückgang von zehn Prozent ge­ rechnet. Rückläufig ist in Europa (und Japan) auch die Anzahl jun­ ger Leute, was konsequenterweise die Alterung unwirtlich verstärkt. Man spricht hierbei von «doppel­ ter Alterung». In West- und Mit­ teleuropa, so die Auguren, werden 2025 über 20 Prozent der Ge­ samtbevölkerung älter als 65 Jah­ re sein, 2050 sind es bereits de­ ren knapp 30. Global betrachtet waren 2005 475 Millionen Men­ schen, also 7,4 Bevölkerungspro­ zente, älter als 65 Jahre. 2050 wer­ den es deren 1,5 Milliarden sein – was einem Anteil von 16 Pro­ zent entspricht. Wer heute 65 Jahre alt ist, kann mit weiteren 13 bis 16 Lebensjah­ ren bei guter Gesundheit rech­ nen. Über 80-Jährige werden 2030 stolze acht Prozent Anteil an der

Schweizer Gesamtbevölkerung ausmachen. Immer weniger von ihnen kommen in den Genuss von Enkelkindern. Anno 1880 brach­ ten Schweizer Frauen im Schnitt vier Kinder zur Welt, bis 1937 sank die Zahl auf 1,7. Seit anfangs 60-er Jahre, als mit durchschnittlich 2,6 Kindern der zwischenzeitliche Hö­ hepunkt erreicht wurde, nahm die Zahl kontinuierlich ab. Die durch­ schnittlich 1,4 Kinder im Jahr 2005 bedeuteten gleichsam die geringste Geburtenrate in der gesamten Ge­ schichte Mutter Helvetias. Wermutstropfen Dieser unzim­ perliche und beharrliche Rück­ gang ist sicherlich nicht nur für Kinderliebende, Kleinkindererzie­ her, Windelproduktionsfirmen, Krippenplatzanbieter und Spielwa­ renhersteller bestürzend, immer­ hin aber gibt es auch hierbei einige Wermutstropfen. Mit besänftigen­ den, begleitenden Harfenklängen darf verkündet werden, dass es 2009 endlich zum Trendbruch ge­ kommen ist. Die Quote liegt nun bei, zugegeben immer noch be­ scheidenen, 1,5 Prozent. Hier wohnhafte Ausländerinnen gebä­ ren übrigens freudiger als Schwei­ zerinnen. Oder vielleicht sind auch ausländische Spermien gesünder als heimische. Ein weiterer Wermutstropfen ist die jüngste Erkenntnis, welche das renommierte Max-Planck-­ Institut veröffentlichte: «Die Alte­ rung der Bevölkerung sorgt seit langem international für Beunru­ higung. Diese Befürchtungen aus Politik und Wissenschaft werden nun durch eine neue Studie des Vienna Institute of Demography abgeschwächt.» Angesprochen werden aktuelle Forschungser­ gebnisse, die zeigten, dass man sich auf falsche Indikatoren abge­ stützt habe. Das Schreck­gespenst ist dadurch allerdings kein Phan­ tom geworden. Die Lage ist doch noch immer verdriesslich.

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PunktmagazinN°30Mobilität


MobilitätN°30Punktmagazin

Die Mannigfaltigkeit der Mobilität setzt uns allerdings auch turmhohe Hürden vor die die Nase.

Doch Mobilität geht weit über die Fortbewegungs-Befriedigung hinaus.

und für gesellschaftlichen Wohlstand.

Der funktionierende Austausch von Waren und Dienstleistungen ist Garant für wirtschaftlichen Erfolg

Mobilität ist ein wesentlicher Aspekt unseres Wirtschaftslebens.

Worte: Rino Borini & Cyril Schicker Bilder: Boris Gassmann

WirtschaftlichesCoverstory

10


WirtschaftlichesOhne Mobilität kein Wachstum

12

E

ine hypothetische Frage vorweg: Sie laufen auf eine­ Kreuzung zu, noch ist die Ampel auf Grün gestellt, doch je näher sie kommen, desto mehr erhöht sich die Wahrscheinlichkeit, dass es Orange wird, ja, gar Rot. Siehe da, jetzt sind Sie so nah dran und das Grün wandelt sich unwirtlich zu Orange. Noch ist es möglich, die Strasse zu überqueren, noch ist es erlaubt, noch dürfte­ Ihnen dabei nichts passieren. Was werden Sie wohl tun? Die Beine unter die Arme nehmen und drauflos sputen? Aber lohnt es sich tatsächlich, wie ein geölter Blitz die Strasse zu passieren? Liegt auf der anderen Seite einer im Sterben und kann nur überleben, wenn ihm jemand in den nächsten 60 Sekunden hilft? Wahrscheinlich eher nicht. Wäre es denn nicht womöglich sinnvoller oder angenehmer, sich die Erholung zu gönnen und abzuwarten, bis die grüne Ampelfarbe den leibeigenen Mobilitätsdrang wieder zum Leben erweckt? Wohl die meisten entschieden sich für die «sportliche» Variante. Zwar ist uns allen bewusst, dass die freie Zeit immer kostbarer wird und wir uns je länger je mehr vom Drang nach dem «Schneller»­und dem «Mehr» in die Knie zwingen lassen. Doch verwerflich ist das nicht, immerhin zwingt uns die Moderne mit all ihren Möglichkeiten geradezu auf, gleichzeitig an verschiedenen Orten zu sein, dabei zu lesen, Musik zu hören, zu telefonieren, zu arbeiten und am besten gleich noch neue Kontakte zu schliessen. Schnelligkeit gehört zum Heute, ­genauso wie die Individualisierung, die Digitalisierung, die Urbanisierung, die Radikalisierung, die Überalterung, die Rationalisierung, die Modernisierung, die Technologisierung.

ten nicht einfach ins Unendliche ausgebaut werden können. Da ist die Frage berechtigt, ob der Preis, den wir derzeitig für unsere Mobilität bezahlen, hoch genug ist. Der öffentliche Verkehr von Bund, Kantonen und Gemeinden ist defizitär, doch die Anforderungen steigen laufend. Laut einer SBB-Studie müsste beispielsweise der Preis eines Generalabonnements 10 000 Franken betragen, damit die effektiven Kosten gedeckt würden. Ähnliche Kostenmissverhältnisse gelten auch für alle­ weiteren Abonnemente.

Kostenwahrheit schafft Anreize Beim Strassenverkehr sieht es anders aus. Die Kosten sind durch Mineralölsteuern, Motorfahrzeugsteuern, Autobahnvignette und die Schwerverkehrsabgabe (LSVA) weitgehend gedeckt. Nicht gedeckt sind hingegen externe Aufwendungen, die von der Allgemeinheit getragen werden und etwa fünf Milliarden Franken pro Jahr betragen. Der zu erwartende zusätzliche Verkehr lässt sich nicht allein durch den Neu- und Ausbau des vorhandenden Strassennetzes bewältigen. Das wird verhindert durch wirtschaftliche, finanzielle und ökologische Gründe. Es mangelt schlicht an Platz. Vor diesen Herausforderungen stehen wohl mehr oder weniger alle westlichen, weit entwickelten Nationen. Elektroautos, Carsharing oder Biokraftstoffe sind drei Antworten. Aber was bringt ein Elektroauto, wenn sich nur wenige den Wagen leisten können? Die Mobilität ist zu billig, solange der private­und der öffentliche Verkehr nicht die gesamten verursachten Kosten, einschliesslich der Umweltkosten, bezahlen. Die Kostenwahrheit bei der Mobilität würde mancherorts neue Anreize schaffen. Bezahlt wird sie heute schon – via Steuern. Im 21. Jahrhundert will jeder mobil sein, aber nicht nur zu Land, Luxuriöse Mobilität Quer durch alle Wirtschaftsbereiche wird die Luft und Wasser. Die virtuelle mobile Welt hat längst ein neues ZeitWertschöpfung durch die Mobilität von «Gütern», seien es Rohstoffe,­ alter eingeläutet, neue Technologien werden denn auch immer wieder Fertigprodukte oder Personen wie Berufstätige oder Konsumenten, als «Wachstumstreiber der Zukunft» gehandelt. So erstaunt es nicht, gewährleistet. In einer modernen Volkswirtschaft spielt der Verkehrs- dass der mobile Datentransfer bis 2015 eine­ globale jährliche Wachssektor eine zentrale Rolle, und aus ökonomischer Sicht ist die indivi- tumsrate von 92 Prozent aufweisen soll, so ­eine Studie von Cisco Sysduelle Mobilität eine Voraussetzung für wirtschaftliches Wachstum tems. Die zunehmende Beliebtheit von ­Tab­let-PC und Smartphones, und Wohlstand. Zudem ermöglicht sie den Menschen die Teilnahme­ sowohl im privaten als auch im Business-­Bereich, zeit sich eindeutig am gesellschaftlichen Leben. Eine uneingeschränkte, ausreichende in Zahlen. Bis 2015 soll es weltweit mehr als 5,6 Milliarden Tab­let-PC und zugängliche individuelle Mobilität ist somit Grundvoraussetzung und Smartphones geben. Und ja, angesichts des enorm ansteigenden für den zukünftigen Wohlstand einer Volkswirtschaft. Gerade Indus­ Datenvolumens im Internet ist es unbedingt notwendig, den flächendeckenden Breitbandausbau voranzutreiben. triestaaten geniessen mittlerweile die PrivileNur schon der Fakt, dass sich in den komgien einer Luxus- und Verwöhngesellschaft. menden zehn Jahren die Zahl der Internet Hierzulande ist so ziemlich jeder Ort, nur «Zwei Drittel aller benutzer um stattliche 1,5 Milliarden Menschen als Beispiel, sei er noch so klein und unbeerhöhen wird, spricht eine deutliche Sprache. kannt, mit öffentlichen Verkehrsmitteln errufstätigen Schweizer, In unserer multipolaren Welt ist das Interreichbar. Und ist es einer nicht, dann führt net zum Mass aller Dinge geworden. Social-­ eine wunderbar asphaltierte und ausgeleuchdas sind mehr als drei Media-Sahnehäupter wie Facebook oder tete Strasse dorthin. Dabei brauchen wir keiTwitter sind längst auf unseren iPads, Smartne Pferdekutsche, kein bleischweres Velo oder Millionen Menschen, phones und Netbooks angekommen. einen Sherpa, nein, Auto respektive Motor Facebook vermeldet laufend neue Erfolgsrad respektive öffentliche Verkehrsmittel erbesteigen täglich ein meldungen, so etwa, als die Anzahl User anleichtern uns die Sache ungemein. Klammerfangs 2011 die 500-Millionen-Grenze gebemerkung: Zwei Drittel aller berufstätigen Verkehrsmittel.» knackt hat. Laut Thomas Hutter, Inhaber der Schweizer, das sind mehr als drei Millionen Hutter Consult GmbH, betrug die PenetratiMenschen, besteigen täglich ein Verkehrsmiton im Verhältnis zur hiesigen Gesamtbevöltel, um vom Wohn- zum Arbeitsort zu gelankerung per Ende 2010 mehr als unglaubliche gen. Im Schnitt sind sie 28 Minuten unterwegs. Wohnen, Arbeit und Freizeit finden heute an unterschiedlichen 32 Prozent. Und dass die Altersgruppe 64 plus immer mehr auf den Orten statt und Pendeln ist zu einer ­Lebensform geworden. Diese wird Facebook-Geschmack kommt, ist zwar nicht unglaublich, aber doch zusätzlich genährt durch verbesserte Transportmöglichkeiten und irgendwie beispiellos. Mit zirka 470 Millionen Franken sind unlängst steigende Mobilitätsansprüche. Bis heute wurden diese durch einen die Investmentbank Goldman Sachs und der russische Investor Juri laufenden Ausbau der Infrastruktur bewältigt. Mehr und schnellere Milner (Digital­ Sky Technologies) beim Internetportal eingestiegen. Bahnverbindungen, mehr Tunnels und breitere Autobahnen, lautet bis Der Wert liegt insgesamt bei astronomischen 47 Milliarden Franken. Das ist mehr als etwa Boeing oder die Deutsche Bank. Obschon das anhin das Rezept. Doch genau diese Mobilität stösst an ihre Grenzen. Die enormen Konzept eines Global­telefonbuchs mit sexy Zusatzfunktionen überInfrastrukturkosten führen zu Defiziten, und künftige Ausbaumög- zeugt und Facebook seinen Vorgängern wie Friendster oder MySpace lichkeiten, insbesondere in den ohnehin belasteten Agglomerationen, um Welten überlegen ist, sind diese 47 Milliarden fast schon pervers sind begrenzt. Engpässe auf Verkehrswegen lassen sich nicht einfach hoch. Es stellt sich schnell einmal die Frage, ob die Geschichte wiederbeheben, sondern können nur verlagert werden. Und die Wegzeiten holt wird. Entwickelt sich eine neue Internet-Blase? «Wer sich der Gesowie Distanzen der durchschnittlichen Tages­mobilität nehmen zu. schichte nicht erinnert, ist dazu verdammt, sie zu wiederholen», so das Das Mobilitätsbedürfnis steigt, währenddessen die Verkehrskapazitä- bekannte ­Zitat des US-Philosophen George Santayana. Sogar Eric ¬ MobilitätN°30Punktmagazin


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WirtschaftlichesOhne Mobilität kein Wachstum

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Schmidt, bis April­2011 amtierender CEO von Google, warnte kürzlich in der «Bilanz» von einer neuen Internet-Blase.

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Bild 01: Als revolutionär wird diese Bezahlungsart bezeichnet. «Square» heisst dieser kleine, weisse Würfel, der schnörkellos, handlich und effizient ist. Weder mühsame Vertragsbedingungen noch Monatsgebühren sind Voraussetzung. Jede Verkaufsstelle kann dank Square immer und überall sogenannte mCommerceZahlungen empfangen. Ausser diesem Würfel, einem Mobile oder iPad braucht man keine Extra-Gerätschaften mehr. Doch wie ­sicher und zuverlässig sind solche Transaktionen wirklich? Bild 02: Diese Art von Transaktion scheint durchaus sicher zu sein, wird jeder Barcode doch nur einmal verwendet. Zudem ist der Code mit einem persönlichen sechsstelligen PIN geschützt. Der Käufer braucht dazu lediglich das entsprechende App, etwa dasjenige von Vanilla. Beim Kauf wird der jeweilige Barcode eingescannt – mehr nicht.

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Hollywood, Wachstumsraketen … Nichtsdestotrotz ist die jüngste­ Investition nicht als Flut, sich kurz darauf als Ebbe entpuppend, zu ­­betrachten. Denn Facebook, so Schätzungen, verdiente alleine mit Werbeanzeigen und Gebühren für Browser-Spiele im vergangenen Jahr rund 1,9 Milliarden Franken. Allerdings sind dies Schätzungen, die ­absolut nicht sakrosankt sind. Facebook selber weist übrigens einen – ungeprüften – dreistelligen Millionenreingewinn aus und stellt ­damit jene in Misskredit, die Facebook als Minusgeschäft verballhornen. Das neuzeitliche Globaltelefonbuch ist, Kritiker und Nörgler hin oder her, eine absolute Erfolgsstory, deren sich selbst die US-Traumschmiede, ­namentlich Regisseur David Fincher, angenommen hat. Auch wenn immer wieder zu hören ist, Facebook werde alles an sich reissen, was nach Social-Network-Plattform aussieht, zeigt die Realität ein anderes Gesicht. Wachstum ist im Schatten des Giganten nicht nur möglich, sondern findet statt. Wer hat etwa schon von «Badoo» gehört? Viele! ­Ende Januar 2011 vermeldete der Brite, er habe die Hürde von 100 Millionen Usern übersprungen. Badoo ist quasi ein Hy­ brid aus sozialen Netzwerken wie Facebook und Online-Dating-Drehscheiben. COO Bart Swanson nennt 200 Millionen «Badooisten» als Ziel für 2012. Soziale Netzwerke sind kaum mehr aus dem Privat- und Berufsalltag wegzudenken. Die Branche teilt sich in deutliche Verlierer, wenige Gewinner und einige Plattformen, die sich halten konnten. Wer schliesslich die Nase vorn haben wird, bleibt abzuwarten. Ein auch auf lange Sicht hinaus beflügeltes Wachstums- oder besser gesagt Entwicklungsszenario betrifft das Thema Mobilfunk. Die mobile­ Nutzung jedweder Art ist stark im Kommen. Fürwahr sind die Möglichkeiten schier unerschöpflich. Das IT- und Beratungsunternehmen IBM redet in Bezug auf das Mobile denn auch von einer universellen Kommunikationsplattform – und schiesst damit alles andere als am Ziel vorbei. Auch wenn sich beispielsweise die Anzahl Bankentransaktionen per ­Mobile noch arg in Grenzen hält, ist mCommerce, das sind generell Transaktionen mit mobilen Endgeräten, absolut en vogue. Weltweit nutzen jetzt schon mehr als 400 Millionen Menschen mCommerce-­ Angebote. Die beiden Banking-Experten Roger Altorfer und Simon ­Regenscheit aus dem Hause IBM Schweiz sind sogar überzeugt davon, dass in zwei Jahren imposante 15 Prozent aller Kontoinhaber ihre Bankgeschäfte mit einem mobilen Gerät abwickeln werden. Über zehn Milliarden Apps Auf die Nutzer kommt eine Vielzahl von neuen Diensten zu. Das Bezahlen mit dem Mobile ist jetzt schon ­Realität und könnte in einigen Jahren das Aus für die klassischen Kreditkarten bedeuten. Derzeit findet die zweite Phase der Internet-­ Revolution statt: Das Internet wird mobil. Bestes Beispiel dazu liefert das Vertriebsmodell der App-Stores. Apple hat einmal mehr eine güldene Nase bewiesen. Die weltweit rund 160 Millionen Anwender von iPhone, iPod touch und iPad haben insgesamt bereits mehr als zehn Milliarden Anwendungen aus dem App-Store heruntergeladen. Philip­ Schiller, Senior Vice President Worldwide Product Marketing bei Apple,­kommentierte dies in einem Interview: «Dies geschah gerade einmal innert zweieinhalb Jahren, davon unglaubliche sieben Milliarden im vergangen Jahr. Unsere kühnsten Erwartungen wurden übertroffen.» Der für seine benutzerfreundlichen und ästhetischen Produkte bekannte US-Riese bietet weit mehr als 350 000 Programme an, vor drei Jahren waren es noch deren 500. Ob Computer-Nerd oder nicht, an Apple führen nur wenige Wege vorbei. Die Zukunft, von den um Gründer und CEO Steve Jobs rankenden Krankheitsgerüchten einmal abgesehen, dürfte keine Änderungen mit sich bringen. Gemäss Franco Monti, seines Zeichens Partner und Leiter Branchensektor Technologie, Infocomm, Entertainment und Medien bei PricewaterhouseCoopers, sei die Nachfrage nach mobilen und schnellen Internetzugängen enorm. Der Bedarf sei insbesondere durch die dritte und vierte Generation (3G, 4G) getrieben, und steige mit der Marktdurchdringung von Smartphones, Netbooks und Tablet-PC. Monti ist mitverantwortlich für die Studien-Erstausgabe­­«Swiss Entertainment & Media Outlook 2010 - 2014». Eben jene Studie bringt ¬


2010

DAS MOBILTELEFON

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IN ZAHLEN

MILLIARDEN Mobiltelefon-Abonnemente (Weltbevölkerung: 6,9 Millarden)

MILLIONEN Verkaufte Smartphones

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MILLIONEN Besitzen ein Mobiltelefon, obwohl sie keinen Strom haben. (Die Aufladung des Akkus erfolgt bei zentralen Ladestationen.)

MILLIARDEN Verkaufte Mobiltelefone

Bling

6100 MILLIARDEN Versendete SMS (2007 waren es 1800 Mia. SMS)

14000 USD/SEKUNDE Geschätzter Umsatz mit SMS Bling

Darstellung: PUNKTmagazin, Quelle: IPC/Cisco Systems

Bling


WirtschaftlichesOhne Mobilität kein Wachstum

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unter anderem zum Ausdruck, dass die Umsätze der hiesigen Medienlandschaft bis 2014 um knapp 2,2 Milliarden – von 10,4 Milliarden auf 12,6 – Franken steigen wird. Dem ­mobilen Internet widerfahren jährlich 16,8 Ausgabenzuwachsprozente. Senioren auf dem Vormarsch Mit von der Partie, und dieser Entwicklung nicht hinterherhinkend, ist die ältere Generation. 2025 wird schweizweit jeder vierte Einwohner über 65 Jahre alt sein. Das steigert deren ökonomisches Gewicht enorm. Die sogenannten Golden Ager

wollen für ihr reichlich vorhandenes Geld nicht nur Spass, sondern auch Komfort und Einfluss. Das gilt selbstverständlich ebenso für die meisten anderen Staaten – und jüngeren Generationen. Weltweit kommen täglich mehrere hundert Tausend neue Erdenbürger dazu, jede Minute werden 276 Menschen geboren, währenddem 108 Menschen sterben. Sommers 2011 steigt die Zahl auf über sieben Milliarden. Der Anstieg wird anhalten, über die Höhe sind sich Experten nicht einig. Die Vereinten Nationen reden in ihren drei entworfenen Szenarien von 8, rund 9 oder gar 10,5 Milliarden – bis zum Jahr 2050. Es heisst, die Erde gäbe genug her, um neun Milliarden Leute zu ernähren. Doch dieses Wissen bringt uns nichts, solange die Nahrungsverteilung ungerecht ausfällt. Besorgte Fachleute weisen hierbei darauf hin, dass in der Moderne um die zehn Millionen Menschen jährlich an Unterernährung sterben. Eine Erleichterung respektive Verbesserung der Situation erreiche man, indem die Mobilität insgesamt verbessert werde. Und damit ist natürlich nicht nur der Personen- und Güterverkehr gemeint, nein, auch soziale sowie monetäre Mobilität (Ethik und Moral als Schlagwort), Zugang zu medizinischen Dienstleistungen, Faktormobilität (Produktionsfaktor Arbeit), Barriere­freiheit, technologische Nutzungsmöglichkeiten, geistige ­Mobilität und Nachhaltigkeit im ökologischen Kontext. Das funktionierende­ Zusammenspiel all dieser Bereiche – stark unterstützend wirken ­­sogenannte intelligente Infrastrukturen – ist für eine gedeihliche wirtschaftliche Zukunft ­unabdingbar.

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organe auf reisen Mit Organtransplantation wird oftmals illegaler Organhandel assoziiert. In der Schweiz liegen die Probleme dagegen bei der Verfügbarkeit und Zuteilung. Haben­

Sie sich, lieber Leser, schon gefragt, welche Organe hierzulande am häufigsten transplantiert werden? Nein? Kein Prolem, Dr. Franz Immer, Direktor­ Swisstransplant, Schweizerische Nationale­Stiftung für Organspende und Transplantation, bringt Licht ins Dunkle: «Gut zwei Drittel des Volumens betreffen Nieren. Eine solche kostet rund 80 000 Franken.» Er erhellt weiter: «Schweizweit geschehen jährlich rund 450 Transplantationen.» Dass diese herausfordernder sind als Kaugummi kauen, ist klar. Doch was genau geschieht während der Transplantation und welche Hürden gilt es zu überspringen? Dr. med. Sacha P. Salzberg, nicht Hürdenläufer, dafür Oberarzt der Herz- und Gefässchirurgie am Zürcher Universitätsspital, dazu: «Mittels moderner Transplantationsmedizin werden Organe oder Gewebe ausgetauscht.

Die Herausforderung liegt in der Kompati- des Transports vergessen. Oberarzt SalzPantone«Das C bilität, da jeder eine eigene ‹Gewebeidenti- berg lässt einblicken: Herz sollte intät› besitzt. Relevant für das Gelingen sind nert vier Stunden am menschlichen Kreisausserdem zahlreiche organisatorische As- lauf angeschlossen sein. In dieser Phase pekte. Die Zeit, in der ein Organ nicht an muss es auch transportiert werden. Hierden menschlichen Kreislauf angeschlos- bei geht ein Herzchirurg des Transplantasen ist und in der die Organzuteilung so- tionszentrums ins Spenderzentrum und wie das exakte Implantations-Timing er- führt die Entnahme durch. Er lufttransfolgt, nennt man Koordinationszeit. Für portiert es auch zurück, wo es unmittelbar rund 60 Menschen pro Jahr endet über- nach Ankunft implantiert wird.» Direktor dies der Organmangel tödlich.» Der Spe- Immer von Swisstransplant vervollstänzialist ergänzt: «Technisch anspruchsvoll digend: «Nieren werden meist über den sind Lunge und Leber. Immunologisch Strassenverkehr transportiert. Bei längeist das Knochenmark die höchste Hürde.­ ren Distanzen werden Herzen und LunBeim Herz liegt die Schwierigkeit darin,­ gen von unserem offiziellen Partner, der Pantone U rechtzeitig ein Organ zu erhalten. Je län- Rega, luftbefördert. Auch die Leber wird ger Patienten in der Herzinsuffizienz war- mehr und mehr geflogen, da die sogenannten müssen, desto eher leiden auch alle te Ischämie-Zeit schädigend sein kann.» anderen Organe, die einen verminderten ­Abschliessend bietet Rega-MedienspreBlutdurchfluss sehen. Zahlreiche Patien- cherin Ariane Güngerich Zahlen feil: «Der ten benötigen deswegen ein Kunstherz als Organtransportanteil macht weniger als Überbrückungstherapie bis zur Trans- ein Prozent aller Flüge aus. Die von Jahr plantation.» So heikel die Transplantati- zu Jahr variierende, absolute Anzahl beon an sich ist, so oft geht die Bedeutung wegt sich zwischen 40Datum und 90.» CS Dateiname logo_swt_positiv_pantone.eps

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durchgebra

Machen Sie ’s wieder gut:

Kompensieren Sie CO2-Ausstoss auIhren f

myclimate.org

Ablasshandel ist schon lange verboten, nicht zuletzt weil Martin Luther sich seinerzeit deutlich dagegen aussprach und daraufhin begann, an einer Reformation zu werkeln. Jahrhunderte später schleicht sich der Ablass durch die emotionale Hintertüre wieder ein. Obgleich der Mensch –

kosmisch gesehen nicht mehr als ein Scherzo – von der eigenen Auslöschung abgesehen zur Rettung der Umwelt nicht viel beitragen kann, will er etwas tun. Darauf basiert unter anderem die Erfolgsstory von myclimate. Das ETH-Spin-off verzeichnet mittlerweile einen jährlichen Umsatz im hohen siebenstelligen Franken-Bereich. Als Gegenleistung bietet die Firma das an, womit die Kirche schon lange keinen Köter mehr hinter dem Ofen hervorlockt: die Vergebung aller Sünden, zumindest der ökologischen. Der allseits bekannte Aufschlag aufs Flugticket ist nur die Spitze des Eisbergs, mittlerweile können ganze Unternehmen ihre­ CO2-Bilanz in Geld aufwiegen lassen und Klimaprojekte­­finanzieren, die ebenso viele Schäden beheben, wie die Firma verursacht hat. Soweit die wohlwollende Theorie. Konzeptkritik hagelt es allerdings seit Jahren. So wird moniert, die investierten Gelder flössen nicht zuletzt dem Verwaltungsapparat zu, oder die Projekte hätten keine stabile Basis. Um die CO2-Einsparung eines bestimmten Projektes prognostizieren zu können, muss ein fiktives Negativszenario entworfen und mit dem Vorhaben verglichen werden. Hierbei lasse sich jedoch mit frisierten Annahmen leicht ein allzu rosiges Kompensations­potenzial aus dem Hut zaubern. Beide Einwände lassen sich aber einfach entmachten. Einerseits gäbe es ohne Verwaltung über-

Mit der Schweizer Stiftung myclimate können Sie jede Form von CO2 - Ausstoss kompensieren: zum Beispiel die 0,39 Tonnen, die ein Sportwagen auf einer Strecke von ca.1’000 km abgibt. Noch besser ist natürlich, wenn man den CO2 - Ausstoss reduziert oder sogar komplett vermeidet. Welche Möglichkeiten auch immer für Sie in Betracht kommen, mit myclimate können Sie Ihren Teil zum Klimaschutz beitragen. Sogar zusammen mit der Frau Ihres besten Freundes. www.myclimate.org

haupt keine Projekte, anderseits werden Prognose­fehler mit der Ausarbeitung bestimmter Projektstandards zu minimieren versucht. Alles bestens also. Doch während ÖkoJustitia vor Freude in die Hände klatscht, lässt sie ihre Waage fallen. Die Klimaprojekte werden nämlich vorwiegend in unterentwickelten Ländern durchgeführt, da in Industrienationen der finanzielle Aufwand zu hoch wäre. Dies scheint nicht weiter tragisch, insbesondere, da sich jede lokale CO2-Einsparung global auswirkt. Es entstehen jedoch zwei ethisch bedenkliche Nebeneffekte. Erstens bewirkt die Dislokation der tatsächlichen Klima-Arbeit, dass sich der Sünder nicht mit Konsequenzen seines Handelns konfrontieren muss. Die Kompensation bleibt unsichtbar, und konkreter Umweltschutz verkommt zur Angelegenheit der «Anderen». Zweitens wird – wie beim eigentlichen Ablass – der Schadensverursacher nicht dazu verleitet, auch nur das Geringste an seinem Tun zu ändern. Obgleich angesichts moderner Kommunikation gerade Flugreisen oftmals gänzlich unnötig sind und bestenfalls obsoleten Repräsentationswert haben, werden sie getätigt – womit die Motilität des Einzelnen, also die mit dem sozialen Status direkt verknüpfte Fähigkeit, sich physisch in der Welt zu bewegen, gefestigt werden soll. So wird der Status quo fortwährend bejaht, und die Schere zwischen denjenigen, die sich Umweltsünden erlauben dürfen, und denjenigen, die sie ausbaden müssen, als legitim oder gar richtig hingenommen. Inwiefern dies wünschenswert ist, sei dahingestellt. Doch schon Luther wusste, trotz aller Kritik, um die Wichtigkeit des Ablasses. Denn sobald der Mensch die Tragweite des eigenen Verhaltens versteht, drängt es ihn nach Wiedergutmachung. myclimate bietet diese an und unterstützt somit unser illusorisches Verlangen nach der Rettung der Natur. Gott sei Dank oder Gott dankts – wie man will. Vielleicht ist es ihm aber auch egal. BP

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Hochwasser im Ehehafen Nachhaltig innovativ In einer Ausschreibung stellt das UVEK jährlich jeweils rund 500 000 Franken zur Entwicklung zukunftsweisender ­Mobilitätsformen zur Verfügung. Sinn­ voll? Die Ausschreibung wird bereits seit

2006 durch das Dienstleistungszentrum für innovative und nachhaltige Mobilität (DZM) durchgeführt. Bewerben kann sich, wer mit zukunftsweisenden Mobilitätsformen, und in Ergänzung zur Verkehrspolitik des Bundes, einen Beitrag zu nachhaltigerer Mobilität leisten will. Bis und mit 2009 wurden von 24 Projekten, denen man Unterstützung zugesagt hatte, deren 21 realisiert oder befinden sich in der Umsetzungsphase. Vergangenes Jahr wurde die DZM in eine bis Ende­2014 befristete Konsolidierungsphase überführt. Nichtsdesto­t rotz wurde weiteren sechs Projekten Unterstützung gewährleistet. Die diesjährige Ausschreibungsrunde – Schwerpunkt Freizeit- und Tourismusverkehr – endet übrigens am 31. März. Höchste Eisenbahn also. Das dachten sich 2008 wohl auch SBB, VCS, WWF und weitere, als sie das Projekt «Ferien ohne Auto» lancierten. Obwohl nicht sehr bekannt, wird es als Erfolg gewertet und drei der vier Pilotgemeinden­ haben ihre Mitarbeit verlängert. Bei ­Betrachtung des bisherigen Leistungs­ ausweises muss allerdings konstatiert werden, dass der grosse Wurf bislang ausgeblieben ist. Zwar konnten einzelne Projekte wie etwa ein Echtzeit-Kunden­ Informationssystem für den öffentlichen Verkehr oder das Veloverleih­system Biel in die Praxis umgesetzt werden, doch ­eine Initiative, die als zukunftsweisende­ Mobilitätsform bezeichnet werden kann, wurde (noch) nicht eingereicht. Das ist keine Katastrophe. Bei Google ist schliesslich auch nur ein ganz kleiner Teil aller angerissenen Projekte­erfolgreich. Da kann das UVEK, das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation, locker noch weitere fünf Jahre klotzen. Sollte­­­es bis dahin im Rahmen dieser Ausschreibung jemandem gelingen, den privaten­ Personenverkehr so zu gruppieren, wie Gmail es mit Email-Konversationen getan hat, nützt uns das allen, und der ­Aufwand hat sich allemal gelohnt. DF MobilitätN°30Punktmagazin

Reden Verlobte von ihrer Hochzeit, schweben zumeist virtuelle Herze in der Luft, ­rosarote Ballone steigen gen Himmel und es fühlt sich an, als würde sie in liebesro­ ten Samt eingehüllt. Imaginär und filigran tänzeln dabei Finger über PC-Tastaturen –

­ obei hierbei natürlich die Füll­feder um einiges adäquater wäre –, mit dem Ziel einer w Hochzeitsrede, die einem Klang für Götter gleichkommt. Die auf Händen getragene Romantik sprüht Funken, welche sich zu märchenhaften Einhörnern wandeln. Einhörner, die wiederum das Ehepaar im Galopp in Richtung lebenslanges Gemeinsam-Abenteuer entführen. In Anbetracht dieses Traumtanzes verwundert es nicht,­dass Heiraten derzeit en vogue ist, und ja, immerhin gelten Einhörner als ausgestorben. 2009 gaben sich immerhin knapp ­50 000­ Paare das Ja-Wort, so das Bundesamt für Statistik, BfS. Klammerbemerkung: Nein, ihr Choleriker, Schwarzmaler und halbseidenen Sprücheklopfer, es ist das BfS, nicht das BAG (Bundesamt für Gesundheit). So oder so, seit Jahren erhöht sich die Anzahl Eheschliessungen mehr oder minder kontinuierlich. Und von der stetig steigenden Popularität wollen nun auch Versicherungen profitieren. Wenn auch auf unromantische Weise. ­Pionierarbeit leistet hierbei Zurich. Deren «Hochzeitspolice» bietet eine Absicherung gegen unerwartete Ereignisse, wie beispielsweise Todesfall, Anreise-­ Verhinderungen oder Veranstalter-Insolvenz. Der Romantikgedanke wird dadurch jäh beschnitten. Dass auch die letzten übrig gebliebenen Romantikgedankenfetzen keine Überlebenschance haben, dafür zeichnet das Distributionssystem über Deutschschweizer Valora-Kioske verantwortlich. «Zurich – to go@kkiosk» nennt sich das Unding. Verschiedene Schrift­arten, verschiedene Farben und ein K zuviel passen dabei hervorragend ins Schreckensbild. Wer Post-Eheschliessungs-Schreckensbilder malt, der ist mit dem sogenannten Divorce Funding bestens bedient. In Übersee scheint das Setzen auf gescheiterte Ehen der letzte Schrei zu sein. Edvard Munch dachte zu Lebzeiten wohl nicht einmal im Traum daran, als er virtuos-grandios seinen Pinsel schwang. Divorce-Funding-Unternehmer verdienen hauptsächlich daran, dass sie Scheidungsprozesse vorfinanzieren. Ihre Darlehen ermöglichen es der Klientel, das eheliche Wohlstandsniveau zu halten und einen Anwalt nach Wahl zu verpflichten. Die Darlehensgeber kriegen im Gegenzug eine prozessuale ­Gewinnbeteiligung. Dieses immer eifriger umgepflügte Geschäftsfeld teilt Bestehendes um und kreiert keinen immateriellen, aus der Asche emporgestiegenen Phoenix. Diese Art von Brachialromantik hat durchaus Daseinsberechtigung. CS


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schweizer fort knox Die globale Vernetzung wird im­ mer dichter, und mit ihr steigt die Übertragungsgeschwindigkeit. Von London nach Zürich benötigen Daten­pakete gerade­mal 16 Milli­ sekunden. Auch Virtuelles braucht

Monosound mit Mega-qualität Alle wollen immer mehr. Mehr Qualität, mehr Schnelligkeit, mehr Möglichkeiten – und dies bei tieferen Kosten und weniger Materialaufwand. Innovationen sind gefragt. Swissaudec, ein in

tät von Remakes als auch von neuen Filmen stark verbessert werden kann. So ziemlich jede Produktion nach 1958 wurde mit pseudostereophonen Postproduktionsmethoden bearbeitet – mit den entsprechenden Mängeln. Swissaudec schafft hier Abhilfe. Ebenso einsetzbar ist VoiCode bei Hörhilfen, die dank dem einen Monomikrofon noch kleiner und leistungsfähiger werden. Die Schlankheit des Programmiercodes ermöglicht es zudem, die Technologie in Handys, Kameras und MP3-Player einzubauen. Lediglich ein Prozent der gesamten Oberfläche nimmt der Algorithmus in Anspruch, erhalten tut man dafür ein fast professionelles Tonstudio. Doch dem ist nicht genug, Anwendung findet VoiCode auch bei Radios. Beim noch immer stark verbreiteten FM-Empfang kann aus Monosignalen ein besseres Klangbild erstellt werden. Ebenfalls gross ist das Potenzial bei Satellitenübertragungen. HDTV ist ein grosser Wachstumsmarkt, die beanspruchten Bandbreiten für die Übertragung der Signale wachsen stetig. Mit der Übertragungstechnik von Swissaudec soll es möglich sein, sagenhafte 50 bis 88 Prozent der Bandbreite einzusparen. Und die Erfolgsnachrichten scheinen nicht abreissen zu wollen. Selbst im heimischen Wohnzimmerkino kann VoiCode eingesetzt werden. Das Ausrichten von mehreren Boxen, um Stereosound zu garantieren, ist dann nicht mehr nötig. Mit dem Standard von Swissaudec ist ein einziger Lautsprecher in der Lage, an jedem beliebigen Ort im Raum ein dreidimensionales Klangbild entstehen zu lassen. Stereosound lernt laufen – endlich. DF

der Westschweiz domiziliertes Start-up, machts vor. Die Firma besticht mit VoiCode, einer Erfindung, die in der Welt des Sounds eine Revolution­ darstellen könnte – und diese Welt ist vielfältiger als man denkt. Die Ausgangslage: Räumliche Klangerlebnisse (als Stereosound bekannt) sind bis anhin nur mit zwei oder mehr Schallquellen möglich. Dazu muss bereits bei der Aufnahme mit mindestens zwei Mikrophonen gearbeitet werden. Aufwand, Kosten und verwendete Bandbreite bei der Übertragung sind dementsprechend hoch. Abhilfe schaffen sogenannte pseudostereophone Sounds, die aus Monosignalen bestehen, sich für das menschliche Gehör dank verwendeten dreidimensionalen Filtern aber stereo anhören. Die mit Monosound experimentierende Swissaudec ist nicht das erste Unternehmen ihrer Art, jedoch das erste, das über ein marktreifes Produkt verfügt. Die Anwendungen von VoiCode sind zahlreich. Anfänglich wurde es als professionelles StudioTool eingesetzt, mit dem sowohl die Tonquali-

Platz. Technologie- und Telekommunikationskonzerne, aber ebenso Finanzdienstleister oder Behörden, bauen bestehende Rechenzenter-­ Anlagen aus und ziehen neue hoch, um mit dem ständig zunehmenden Datenaufkommen «fertigzuwerden». Einer der Haupttreiber für den Aufschwung bei Rechenzentren ist Cloud Computing. Immer mehr Dienste,­ Programme, Daten und Rechenkapazitäten werden von Unternehmen, aber auch von Privatanwendern über das Internet in diese Zentren ausgelagert. Die Schweiz gehört diesbezüglich zu den europaweit interessanteren Destinationen. Politische Stabilität, strenge Datenschutzrichtlinien, günstige Strompreise und gut ausgebildetes Fachpersonal werden als Standortvorteile aufgeführt. Es ist wohl nicht auch zuletzt die für die Schweiz typische Verlässlichkeit, welche den Ausschlag gibt. Streiks und sonstige Störungen im Wirtschaftsleben stellen die Ausnahme dar. Dieses Segment wird darum weiterhin hohe Wachstumsraten aufweisen, was für hiesige Anbieter eine Erweiterung ihrer Rechenzentren erfordert. Aktuell läuft ein weiterer Ausbau der Flächen um rund 60 000 Quadratmeter. Marco Dottarelli, Geschäftsführer der Schweizer Vertretung von Equinix, ein netzbetreiberunabhängiges Rechenzentrum, erwartet allein in diesem Jahr ein Wachstum von rund 20 Prozent. Ins gleiche Horn bläst eine Marktstudie von Tier-1-Research. Diese geht davon aus, dass der Rechenzentrumsmarkt bis 2015 jährlich um 19 bis 20 Prozent wachsen wird, die verfügbare Fläche steige jedoch um lediglich knapp 10 Prozent, per annum. pmw

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mordende mobilität Wer in Russland Auto fährt oder sich in der Nähe einer befahrenen Strasse befindet, sollte wachsam sein. Die statistischen Schlüsselzah-

len 2009 von International Transport Forum schönfärben nicht. Mit knapp 40 000 Todesfällen im Stras­ senverkehr liegt das einstige Zarenreich Russland vor den USA, die mit gut 26 000 Todesfällen den zweiten Platz belegen. Auffallend «gut» schneiden dagegen Schweden, Norwegen, Dänemark und Finnland ab. Das Quartett kommt auf insgesamt 1160 Todesfälle. Zahlen zur Schweiz gibt es nur vom BfS: 335. Auch wenn jedes Todesopfer eines zuviel ist, kann man sagen, Helvetia handhabt ihr Schutzschild gekonnt. Furcht sollte deshalb weniger unseren Weg pflastern, dafür eine gebührende Aufmerksamkeit. Letzteres sollte wiederum vermehrt Sportjägern anheim fallen, fallen sich diese doch immer wieder gegenseitig zum Opfer. Weder Schrotkugeln im Gesicht noch angeschossene Kleinkinder sind eine Sel­tenheit. Ebenso wenig selten sind abstruse Verwechslungen. In Afrika werden Urlauber als Paviane, in Deutschland Soldaten als Füchse, in Schweden Skifahrer als Elche verkannt. Die Liste liesse sich beliebig weiterführen, interessanter ist aber die Flugzeuggefahr. JACDEC, Jet Airliner Crash Data Evaluation Centre,­spricht von 889 Unfällen mit Todesfolge (2010). 2009 waren es deren 768. JACDEC bricht, per Februar 2011, die Todesfälle ­sogar auf Flugzeugtypen runter. Boeing 747 Classic steht mit durchschnittlichen 5,1 «Fatalities» pro Airplane auf der Schattenseite. Mit 4,5 Fatalities befinden sich die Flugzeugtypen Doug­las DC-8 und Ilyushin IL-96 in ähnlicher Schief­ lage. Eine McDonnell Douglas DC10/KC-10 (3,8), ­eine Boeing 707 (3,7), eine Yakovlev ­Yak-42 (2,8) oder Tupolev ­Tu-154 (2,8) möchte man wohl ­auch nicht regelmässig besteigen. cs

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endlager für weltraummüll Der Himmel über der Erde war während Jahr­ milliarden leer und rein. Bis zum 4. Oktober 1957, danach wurde alles anders. Denn seit

dem Start der Sputnik-Raumfähre hinterlassen Weltraumausflüge immer mehr Abfall, Trümmerteile und natürlich Satelliten und Teleskope. So viele, dass es zu immer mehr Kollisionen kommt. Das Problem ist, dass niemand genau weiss, wie viele Satelliten überhaupt dort oben ihre Kreise ziehen. Militärs und Geheimdienste lassen sich nicht allzu gern in die (Weltraum-) Karten schauen. Die einen schätzen, es seien 6000 Satelliten, andere­ sprechen von 15 000. Fest steht, dass ein Grossteil davon gar nicht mehr in Betrieb ist. Die Trabanten, die unser Wetter vorhersagen, Gespräche, Konzerte und Fussballspiele übermitteln und uns den Weg in die Ferien weisen, sind aber weniger das Problem, als viel mehr die Opfer. Denn neben, unter und über ihnen donnern rund 500 000 Müllteile mit bis zu ­28 000­­­Kilometern pro Stunde vorbei und richten immer wieder grössere Schäden an (hoffentlich weiss das Sir Richard Branson, wenn er dann Touristen ins All befördert. Also aufgepasst auf Gegenverkehr!) Die grösseren Teile, ungefähr 9500, werden von amerikanisch-­r ussischen

Radaranlagen und Teleskopen erfasst sowie überwacht. Für den ganzen Rest hat nun die japanische Raumfahrtagentur­ JAXA­ einen simplen Lösungsvorschlag. Sie will den Müll ganz einfach mit einem Netz einfangen. Ja, mit einer Art Fischernetz, das sie zusammen mit einem Fischereinunternehmen entwickeln und bauen will. Das mehrere Kilometer grosse Netz aus winzigen Stahlmaschen soll mit einem Satelliten in die Erdumlaufbahn gebracht werden und so den Müll einfangen. Füllt es sich, wird es aufgrund seiner elektrischen Ladung von der Erde angezogen und nähert sich ihr mehr und mehr. Beim Eintritt in die Atmosphäre verglüht es dann – und entsorgt ist der ganze Weltallschrott. So einfach geht das. Oder eben doch nicht, denn bis jetzt ist noch nicht klar, wer das ganze bezahlt. Die Japaner wollen ja nicht gratis den WeltraumMüllmann geben. Gelten soll das Verursacherprinzip. Doch wer weiss heute noch, was er wo und wann achtlos ins All geworfen hat? Der WeltraumMüllpolizei fehlen hier wohl stichhaltige Beweise. So verschwindet eine weitere wunderbare Idee wieder in der Schublade eines unterschätzten Forschers. Wir freuen uns auf die nächste. js


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eunuchen und tchoukball

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Redewendungen, vor allem sportliche, sind oftmals hanebüchen. Der hirnverbrannte Spruch «Turnen füllt Urnen» dagegen ist vielleicht nicht einmal so hirnverbrannt. Dies zu-

mindest mit Fantasie und aus Sicht des mickrigen Sportwerbevolumens, das 2009 knapp die 100-Millionen-Franken-Grenze knacken konnte. Die (Geld-)Urne ist zwar gefüllt, aber auch klitzeklein. In Relatio zum gesamten helvetischen Werbekuchen sind diese paar Milliönchen – sie entsprechen 2,7 Prozent – ein wahrhaftig bescheidener Krümel. Nicht einmal Zwerge würden sich ob solch’ einer Brosame erfreuen. Dieser Prunklosigkeit zum Trotz verkündet das Baspo (Bundesamt für Sport) mit stolzgeschwellter Brust, der Sportwerbemarkt sei in den letzten Jahren überdurchschnittlich gewachsen, von 2000 bis 2009 um würdige 69 Prozent. Gewisse Kategorien, etwa Sporttourismus oder Sportmedizin, hätten sogar Wachstumsraten von 100 Prozent und mehr mit sich gebracht. Aha, ein Husarenstück wurde also vollbracht. Ein Husarenstück, wahrhaftig? Wohl kaum. An dieser Stelle sollte viel eher die Frage aufgeworfen werden, in welcher Verfassung der Sportwerbemarkt denn vor dem Millennium gewesen ist. Gaben sich da ausschliesslich pferdeäpfelstampfende Amateure die Klinke in die Hand? Immerhin geht es hierbei um eine Industrie, die an Emotionen, Adrenalinkicks, (Wett-)Kampfgeilheit, Spannung und Spass kaum zu überbieten ist. Liegt es vielleicht nicht eher daran, dass zu viele Köche halt eben doch den Brei verderben? Exemplarisch dafür ist das Forschungsprojekt «Sport Schweiz 2008», für welches das Observatorium Sport und Bewegung Schweiz besorgt war. Die Finger mit im Spiel hatten unter­ anderem das Baspo, die Trägerschaft dieses Observatoriums. Daneben beteiligten sich Swiss Olympic, die Beratungsstelle für Unfallverhütung (bfu) sowie die Schweizerische Unfallver­sicherungsanstalt (Suva). Weiters leisteten das Bundesamt für Statistik sowie die Fachstelle Sport des Kantons Zürich fachliche Unterstützungsarbeit. Sexy hört sich diese Auflistung kaum an. Sie ist derart bar jeglicher Sexyness, dass ihr selbst Hollywood den Rücken zukehrt, obwohl dort so ziemlich jedes Unthema verfilmt wird. Bei heimischen Filmproduktions­firmen dürfte man ebenso auf taube Ohren stossen. Wobei man sich seit «Sennentuntschi» nicht einmal mehr da sicher sein kann. Doch das Geschmackliche soll obsiegen. Deshalb ist die Chance,­ dass sich irgendeine Filmtraumschmiede dieses Szenarios annimmt, kleiner als der Schlusspunkt am Ende dieses Satzes. Oder besser gesagt: Eher liesse man sich zu einer Film­adaption hinreissen, wenn es um einen Erotikstreifen geht, der hauptsächlich übergewichtige Eunuchen aus der Welt des Tchoukballs behandelt. CS

Handel mit statistiken? Mobiltechnologie hat soziale Unter­ schiede eingeebnet und soziale ­Mobilität gefördert, was auch in den Handelssta­ tistiken zum Ausdruck kommt. Doch Ob­ acht. Wird das Loblied des internationa-

len Handels angetönt, fällt den Han­dels­statistiken die Rolle der Notenblätter zu. Aber ausgerechnet diese sind trügerisch – und möglicherweise auch falsch, wenn man einem Research Paper der Asiatischen Entwicklungsbank ADBI glaubt. Das iPhone beispielsweise wird als Exportgut in der chinesischen Handelsstatistik komplett China zugeordnet – mit den ganzen 185 Franken Produktionskosten. Schraubt man das Ding auf und zerlegt die Wertschöpfungskette, entfallen 19 Franken auf US-Firmen, hauptsächlich Patente von Qualcomm und Apple selber. Der Grossteil wird von Firmen in Deutschland (Infineon), Japan (Toshiba) und in Südkorea (Samsung) angeliefert. Diese exportieren ihre Komponenten (Chipsets, Sende- und Empfangs­chips, Touchscreens) nach China und blähen dort, zur Freude US-amerikanischer Handelspolitiker, die Importbilanz tüchtig auf. In China wird praktisch nur zusammengebaut, für umgerechnet sieben Franken, in Fabriken wie die von Foxconn, die durch Selbstmorde überforderter Angestellter ins Gerede gekommen ist. Über das vorletzte Jahr gerechnet vergrössern deshalb die 11,3 Millionen in China produzierten iPhones das US-Handelsbilanzdefizit um fast zwei Milliarden Franken. Wenn man die Rechnung auf Ebene der Komponenten machen würde, hätte die USA dagegen ein kleines Plus von 49 Millionen Franken und die drei Exportnationen Deutsch­land, Japan und Südkorea den gros­sen Gewinn ausgewiesen. Am Beispiel des iPhones zeigen die Autoren nicht nur die Probleme der Handelsbilanzen, sondern auch der sozialen Auswirkungen. Selbst ­eine Yuan-Aufwertung, die wieder Jobs in die USA bringen sollte, würde an der Rechnung kaum etwas ändern. Und auch die Lohnerhöhungen bei Foxconn, gedacht als soziale Massnahme zur Linderung der Not der Arbeiter, würde global wenig ändern. Denn der Arbeitsanteil bleibt zu gering – und verringert sich von Gerätegenera­tion zu Gerätegeneration weiter. MN PunktmagazinN°30Mobilität


MobilkommunikationWirtschaftliches

23

Technologie 3.0 unter der lupe

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Quelle: Canalys

phones teilweise Jahre vor Apple entwickelten, aber den Durchbruch nicht schafften und in einigen Jahren weitgehend vergessen sein könnten. Inzwischen lassen übrigens praktisch alle Hersteller ihre Smartphones und Tablets in China fertigen. Zukunftsmarkt Fernost Wird sich die Geschichte wiederholen und Apple einen weltweiten Siegeszug antreten? Die Antwort finden wir

1000-Renminbi-Revolution Ein wichtiger Meilenstein auf diesem Weg ist die «1000-Renminbi-Revolution». So bezeichnen Nomura-Analysten die jetzt lancierten Smartphones für umgerechnet 200 Franken. Gleich acht Spitzenmodelle buhlen in den grossen Geschäften an der Nanjing- ¬ PunktmagazinN°30Mobilität

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teilweise in Asien. «China ist bereits eine Kommunikationstechnologie-Supermacht», sagt Mats Olsson, Chef des schwedischen TelecomAusrüsters Ericsson für China und Nordostasien. «Wir haben viel in China investiert», ergänzt Strategiechef Douglas Gilstrap am Rande der «Innovation Days» seines Unternehmens in Shanghai. Alleine die Marktgrösse macht diesen Markt für viele westliche Firmen attraktiv. Weil sich die Jahreseinkommen in den letzten zehn Jahren auf umgerechnet rund 3900 Franken vervielfacht haben, ist eine Mittelschicht i cro so f t re M entstanden, die ihr Geld auch für MobilkomA nd e munikation ausgibt. A 4% S 6% Auf 1,3 Milliarden Einwohner kommen bereits 850 Millionen Mobilfunkverträge. Etwa 32% 12% 400 Millionen Chinesen nutzen das Internet, 70 Prozent davon mit mobilen Endgeräten. Wer sich hier durchsetzt, dürfte laut Analysten alleine aufgrund schierer 15% Skalen­effekte die weiteren aufstrebenden Märkte mitdominieren. «Bis 2020 wird die Mobilkommunikation weiter hohe Wachstums­raten aufweisen», 31% erwartet Gilstrap, «und dann werden weltweit etwa 50 Milliarden Geräte­angeschlossen sein,S y m bia n / N okia inklusive Lösungen, bei denen Geräte nur untereinander kommunizieren.» Jetzt kommt auch in China der gros­se mobiltechnologische Sprung.

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Formschön und teuer Ausser Apple. Der in Kalifornien beheimatete Konzern befindet sich heute – bezüglich Mobilkommunikation – in der gleichen Situation wie damals. Die Geräte sind formschön und teurer als jene der Konkurrenz­a nbieter wie Samsung, ­Research-in-Motion und einige weitere. Google lancierte erst vor zwei Jahren, und so-

Smartphone-Marktanteile weltweit

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pple gegen den Rest der Welt. Im Urteil der Experten baut die US-Firma die formschönste Hardware, entwickelt eigene Betriebssysteme und kann für die Produkte darum deutlich höhere Preise­ verlangen als die Konkurrenz. Doch hier ist nicht etwa vom aktuell grassierenden Hype­ um iPhones oder iPads die Rede, sondern von den Anfängen der PC-Industrie zu Beginn der 80-er Jahre. Bereits Apples erstes PC-Modell, der «2e», erreichte schnell Kultstatus. IBM dagegen drängte verspätet in den Markt, warb aggressiv mit «Willkommen bei den Ersten» und pflügte die junge PC-Welt um mit einer standardisierten Architektur, die Prozessoren von Intel und Betriebssysteme von Microsoft verwendete. Commodore, Texas In­­s­truments und Atari galten damals als vielversprechende Apple-Konkurrenten, CP/M als das beste PC-Betriebssystem. Alles längst vergessen.

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China gilt als der grösste potenzielle­ Markt für Mobilkommunikation. Wer sich hier durchsetzt, dürfte langfristig auch in anderen aufstrebenden Nationen das grosse Geschäft machen.

mit reichlich verspätet, das Android-Betriebsunter 55wirbt 55 bis 74 wirbelt 75 und mehrkundenfängerisch system, und und den jungen Smartphone1980 schreckt 69% 23% 8%und Tablet-PC-Markt mit einer standardisierten 1990 66% und offenen Lösung auf. Diese26%wird von9%vielen2000aufstrebenden Firmen 38% kopiert, indem 13% sie 49% die Prozessoren von ARM und das Android2010 38% 17% Betriebssystem von 45% Google verwenden. 2020 Nokia, und Motorola 33% SonyEricsson 48% 19% waren ebenfalls starke Mitstreiter – die ihre Smart-

Go o g

WortematthiasniklowitzbildEIGHTFISH


WirtschaftlichesMobilkommunikation

¬

Daten: Juli 2010

24

HANDY-NUTZUNG IM VERGLEICH Welcher Service wird häufig, welcher selten beansprucht?

Europa

Japan

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Internet (Browser, App, Download) 39%

44%

75%

67%

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SMS 82%

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28%

54%

Soziale Netzwerke / Blogs 15%

21%

17%

Musik 24%

14%

13%

TV & Video 5%

5%

22%

Luxuseinkaufsstrasse in Shanghai um Kunden. Lenovo beispielsweise – hierzulande durch seine Notebooks bekannt – schickt «Le Phone»­ ins Rennen. Weitere Anbieter sind ZTE, Huawei, K-Touch, TCL und Meizu. 100% die Auswahl ist, so klein die Va So gross riation bei den «Innereien» ausfällt: Praktisch alle Smartphones haben Touchscreens und basieren auf dem Google-Betriebssystem Android in der Variante 2.1 oder 2.2. Die Chipsets kommen von Qualcomm oder STE. «Wir sehen hier einen Boom», kommentieren die Analysten von Nomura. Dieser Aufwärtstrend dürfte durch weitere stark wachsende Schwellenland-Märkte wie Indien, Indonesien oder Vietnam getragen werden. Bei den günstigen Smartphones führen bisher Nokia und der Blackberry-Hersteller ResearchSMS in-Motion. Doch sie geraten zunehmend unter Druck – Nokia könnte sogar das eigene Betriebssystem Symbian zugunsten von Android­oder Microsoft aufgeben. Die Situation erinnert tatsächlich an den 82% 67% 80-er Jahre. 40%Trotz überPC-Markt Mitte der legenem E-mail Design der Gesamtlösung von Apple­ setzten sich Intel-Microsoft-Standardarchitekturen im kommerziellen Bereich durch, worauf die unübersichtliche Herstellervielfalt abnahm. Dafür tauchten mit Compaq und Dell neue Anbieter auf, welche sowohl Wert19% 28% 54% schöpfungskette als auch Vertriebswege revolutionierten. Ob sich Mal durchSoziale Netzwerke (Soziale Apple Netzwerke &dieses Blog) setzt, ist offen. «Der grosse Unterschied zur Situation Anfang 80-er Jahre ist die Tatsache, dass das Geschäft heute viel stärker innovationsgetrieben ist als damals», erklärt Vontobel-­ Chefanalyst Panagiotis 15% 21% Spiliopoulos, 17% der die Branche seit Ende 90-er Jahre aufmerksam Musik Er glaubt, dass sich die Betriebssysverfolgt. teme von Apple und Google durchsetzen werden. Mit etwas Abstand folgt das neue Microsoft-Smartphone-Betriebssystem. Nokias Symbian hingegen dürfte verschwinden und dasjenige von Research-in-Motion 24% 14% 13% in einer Nische für Firmenkunden weiterexistieren.

TV & Video

Spiele 24%

23%

16%

Online-Banking 7%

9%

8%

6%

7%

Online-Shopping 4%

Darstellung: PUNKTmagazin, Quelle: comScore MobiLens

56 Millionen Tablets Auch bei den Tablets gibt es Parallelen zum PC-Markt vor 30 Jahren. Gemäss Marktforschern von Gartner gibt es zurzeit mindestens 90 Modelle, und allgemein5% erwartet man 5% nicht, dass sich22% Smartphones und Tablets kannibalisieren. Das WachsGames tum der Tablets gehe eher zulasten der noch vor zwei Jahren trendigen Netbooks, laut Gartner graben die Tablets auch dem PCMarkt Kunden ab. Teilweise sind hier die gleichen Hersteller aktiv: Acer, Asus, Lenovo und 24% 23% 16% HP, die schon den Netbook-Markt dominiert hatten. Auch hier gibt es mit Archos, Appela Bankkonto System, Azpen, Enspert, Motion Computing und OpenPeak neue Anbieter, die vielleicht in drei Jahren zu den bekannten Adressen zählen werden, gleichsam quasi die Dells und Compaqs der mobilen Welt werden. 8% 7% 9% Tatsächlich ähneln sich Smartphones und Finanz News Tablets laut Experten der Bank of America (BoA) hinsichtlich der Gerätearchitekturen stark. Oft basieren sie auf Chips von ARM und

verfügen über Touchscreens – die wesentlichen Bauelemente für mobile Kommunikation und Online-Stores. Analysten gehen davon aus, dass Tablet-Kunden den Kauf eines neuen Smart50% phones etwas hinauszögern. Für dieses Jahr er100% warten Fachkundige aus dem Hause Macquarie 56 Millionen verkaufte Tablets, wovon über 70 Prozent auf Apple entfallen dürften. Zum Vergleich: Die Anzahl der Handy-Abonnenten wird weltweit, so die BoA-Experten, um zehn Prozent auf ­4,4 Milliarden steigen.

E-mail

Soziale Netzwerke

(Soziale Netzwerke & Blog) 15%

19%

21% 28% 17%

54%

«2011 erwarten Finanz News fachkundige

hause Macquarie

7%

56 10% Millionen verkaufte Tablets, wovon über 16% 70 Prozent auf Apple entfallen dürften.»

Die neuen, durch Software individualisierbaren Geräte verdrängen ihre spezialisierteren Vorgänger. Wer erinnert sich heute noch an die Schreibcomputer von Wang, die lediglich Textverarbeitung beherrschten, oder die Workstations von Perkin Elmer, die vor allem in Labors benutzt wurden? Maus und Bedienungsoberflächen veränderten die Nutzung von PC und später Notebook genauso wie die Touchscreens es heute tun. Beides wurde übrigens nicht von Apple erfunden. Das gilt auch Verkehrsmeldungen von iPhone und für viele Basistechnologien iPad, die zuerst von anderen Herstellern ent6% Apple verstand es jedoch wickelt worden sind. besser, diese zu einem integrierten System zu 8% verschmelzen. Immerhin dieser Teil der Geschichte wiederholt sich also bestimmt. 13%

MobilitätN°30Punktmagazin

7%

Online Einkaufen

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aus dem

Musik


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WirtschaftlichesAutomobilbranche

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tank voll, akku leer? WorteJörgSuter

Der Automobilmarkt steht unter Strom, und zwar doppelt. Die Verkäufe in den USA und Europa steigen wieder, und nach den Hybriden strömen rein mit Strom betriebene in den Markt. Ist das die Zukunft oder nur Öko-Gesülz?

D

as Rennen um das erste Elektro-­ Serienfahrzeug hat Erinnerungen an den Wettlauf zum Mond vor gut 40 Jahren geweckt. Stand damals die Vormachtstellung in der Raumfahrt auf dem Spiel, ist es heute die «Pole Position» der Post-Erdölära des Individualverkehrs. Wie damals fliessen auch heute Unmengen staatlicher Fördergelder in die technologische Entwicklung. Allein in den USA sollen es laut einer Studie der McKinsey-Wirtschaftswoche in den nächsten fünf Jahren fast 22,6 Milliarden Franken sein. China subventioniert jedes gekaufte­Elektrofahrzeug mit 6500 Franken – mehr als jedes andere Land. Auch damals in den USA, während des Kalten Krieges, ging es um mehr als nur um den ersten Mann auf dem Mond. Das Vertrauen in den Staat und das System schwand, die politische Macht und das Wirtschaftswachstum kamen ins Stocken. Damals waren es Atombombe und Kommunismus, die den Leuten Angst machten. Heute sind es CO2 und andere welterobernde Klimagase. Also braucht es auch in der Moderne Visionen – und scheinbar auch Versprechungen. Barack Obama­ etwa­ sprach in seiner Rede zur Nation Ende­ Januar 2011 vom «Sputnik-Moment». Das Elektrofahrzeug verspräche sorgen- und emissionsfreie Mobilität – und für viele Wirtschaftszweige grossen Profit. Der Lack bröckelt Doch noch bevor die ersten E-Mobile durch unsere Städte surren, leidet das grüne Image der E-Mobilität stark. Bekannt sind die Probleme der Reichweite und des Gewichts der Lithium-Ionen-Batterien. Bei einem Kleinwagen mit einer Reichweite von etwa 150 Kilometern wiegt allein die Batterie rund 350 Kilogramm. Hinzu kommt der bis heute sehr teure und aufwändige Produktionsprozess. Deshalb sind die ersten Serienfahrzeuge nicht unter 50 000 Franken zu haben. Sind diese Probleme in naher Zukunft lösbar? Bei BASF, einem international führenden Hersteller und Entwickler von Lithium-IonenBatterien, gibt man sich zuversichtlich: «Ziel ist eine Reichweitenerhöhung auf etwa 300 bis 400 Kilometer. Diese Verbesserung lässt sich vor allem durch den Einsatz von leistungsstärkeren Materialien für Batterien, Leichtbau und MobilitätN°30Punktmagazin

Wärmemanagement erzielen», sagt Dr. Thomas Weber, Geschäftsführer der BASF Future Business GmbH. Geforscht wird auch an alternativen Speichermaterialien: «Besonders vielversprechend sind hier Batteriekonzepte auf Metall-Chalkogen-Basis, deren Energiedichte gegenüber heutigen Systemen zwei- bis dreimal höher liegt», ergänzt Weber. Nebst den Gewichts- und Leistungsfaktoren der Batterien rollen aktuell noch schwerwiegendere Probleme auf die E-Mobilität zu. Die hoch gepriesene Klimabilanz der Fahrzeuge ist vielleicht doch schlechter als man bisher angenommen hat. Das Schweizer Ökobilanz-Unternehmen ESU-Services bezifferte den (versteckten) CO2-Ausstoss eines Elektro­fahrzeugs – unter Verwendung eines in der Schweiz herkömmlichen Strommixes – in einer aktuellen Studie mit zirka 100 bis 120 Gramm pro Kilometer. Ungefähr gleich viel also, wie ein sparsamer Dieselmotor produziert. Über die Gründe für dieses ernüchternde Resultat äusserte sich Rolf Frischknecht von ESU-Services kürzlich in einem Interview. In diesem nannte er den energie­ intensiven Abbau von Lithium und anderen­ Komponenten sowie die Herstellung und Entsorgung der Batterien als zen­trale Faktoren. Bis heute existiert kein brauchbares Ver-

fahren zur Wiederaufbereitung von Lithium-­ Ionen-Batterien von Fahrzeugen. Lithium aus Bolivien Uneinigkeit herrscht über die Vorkommen und den Abbau der für die Batterien benötigten Rohstoffe, sowohl in Wissenschaft als auch in Wirtschaft. BASFMann Thomas Weber verweist auf einen Zwischenbericht der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE) in Deutschland vom November 2010. Der Bericht kommt zum Ergebnis, dass die Versorgung mit ­Lithium und Kobalt durch Länder wie Bolivien und Chile grundsätzlich gewährleistet sei. Für wie lange und in welchem Umfang, erwähnt der Bericht jedoch nicht. Rund 70 Prozent des abbaubaren Lithiums werden im Dreiländereck Bolivien-Argentinien-Chile vermutet. In Bolivien wurde der kommerzielle Abbau noch nicht einmal begonnen. Staatspräsident Evo Morales plant jedoch, mit Hilfe des Irans jährlich 30 000 Tonnen abzubauen. Weltweit­ werden derzeit pro Jahr 93 000 Tonnen des begehrten Leichtmetalls gefördert. Das französische Investment-Beratungsunternehmen Meridian International Research warnt vor einem künftigen LithiumEngpass. Die Berater gehen davon aus, dass wegen der steigenden Nachfrage im Jahr 2015


Kolumne

27

Dass Elektro-Serienfahrzeuge­ laufend Fortschritte machen,­ dafür sorgen unzählige Forschungszentren, wie jenes von Audi (gemeinsam mit der Tongji-Universität), von Opel, von VW oder vom ­Chemie ­­und Pharmaunternehmen Merck. Dr. Mirjam Staub-Bisang

Elektrisiertes China

G

gerade noch 30 000 Tonnen Lithium für Elek­ trofahrzeuge zur Verfügung stünden. Das würde nicht einmal für 1,5 Millionen Hy­ bridmotoren reichen. China, das ebenfalls auf grossen Reserven sitzt, drosselt bereits seinen Export, hat allerdings auch starken Eigenbedarf und dürfte auch weiterhin star­ ken Eigenbedarf aufweisen. Europa, das nur über wenige Vorkommen verfügt, könnte da­ durch in grosse Bedrängnis kommen. Da Li­ thium (noch) nicht an der Börse gehandelt wird, sind die Marktpreise sehr unterschied­ lich. Man schätzt, dass sich der durchschnitt­ liche Preis seit 2006 von 2,30 auf aktuell zirka 6,00 Franken akkumuliert hat. Elektrofahrzeuge produzieren heute ähn­ lich viel CO2 wie Verbrennungsmotoren. Sie kommen zudem nur 150 Kilometer weit. Sie kosten eine Stange Geld und machen uns ab­ hängig von Staaten wie China, Bolivien oder dem Iran. Für eine hoch gelobte Zukunfts­ technologie ist das eine ziemlich desolate Ausgangslage. Doch auch 1957, beim «Sput­ nik-Schock», hat niemand wirklich daran ge­ glaubt, dass die Amerikaner gut zehn Jahre später auf dem Mond spazieren fahren wür­ den. An der Frage Strom oder Benzin schei­ den sich die Geister. Die Diskussion hautnah mitzuverfolgen, lohnt sich so oder so.

elb. Gelb? Ja, zitronengelb muss mein Elektroauto sein. Man soll es gut sehen können, schliesslich flitzt es nahezu geräuschlos über die Stras­ se. Das umweltschonende Vergnügen ist ideal für den Nahverkehr, für längere Strecken nehme ich aber lieber den Zug. Stau kennt letzterer nicht, dafür Pünktlichkeit. Zugegeben, mit dieser Einsicht stehe ich nicht alleine da, rappelvolle Abteile, besonders zu Stosszeiten, sind Bestätigung genug. Die Schweizer haben sich zu wahren Pendlern erziehen lassen, nun treten Infrastrukturkosten über die Ufer, Finanzierungsfragen erhitzen die Gemüter und mehr oder minder liebliche Landschaften fallen dem Pendlerwahn zum Opfer. Verdichtetes Wohnen in den Städten als Alternative wird diskutiert, ob sich Positives und Negatives die Waagschale halten, sei dahingestellt. Ich werfe lieber die Frage auf, inwiefern das Ganze für mich als Investorin Früchte treiben kann. Finanzakteure mit einem Weitblick für «Sustainability» achten bei ihren Engagements zum Beispiel stark darauf, wie sich Umfeld und Umwelt verändern, was der Klimawandel tatsächlich bedeutet und wie Gesellschaft und Wirtschaft ihr Verhalten den veränderten Rahmenbedingungen anpassen können. Ein klassischer Ansatz ist das Formulieren von Ausschlusskriterien. Für Risiko­freudige eignen sich Themeninvestments. Positivkriterien wie erneuerbare Energien, Ressourcen sparende Technologien und Wasser werden definiert und in entsprechende Unternehmen investiert. Ebenfalls mit Positivkriterien arbeitet der Best-in-Class-Ansatz. Er wählt aus dem vorgegebenen Anlageuniversum jene Firmen aus, die ökologische, soziale und ökonomische Gegebenheiten am ehesten in Einklang bringen. Eine solch’ Triage ist möglich, Renditebeschneidungen gehen damit nicht zwingend einher. Die Erfahrung lehrt, dass diese Unternehmen beständige(-re) Geschäftsmodelle verfolgen und verkraftbare Risiken adressieren. Derselben Logik folgt der Best-in-Service-Ansatz. Firmen, die vergleichbare Bedürfnisse der Gesellschaft abdecken, werden zu Service­ sektoren zusammengefasst – und daraus werden wiederum die besten herausgepflückt. Aus Mobilitätssicht sind die nachhaltigsten Anbieter etwa Hersteller schneller und bequemer Eisenbahnzüge für den Nah- wie Fernverkehr oder auch Elektroauto-Produzenten. Differenzierung ist gerade im emotionsgeladenen Sustainability-Bereich gefragt: Meine elektrische Zitrone hat bestechende Qualitäten, und es besteht Potenzial, sie weiter zu verbessern. China setzt voll auf diese Technik und führt bis 2015 eine Million Elektro- und Hybridfahrzeuge ein. Sie dürften den Markt bereits 2025 dominieren. Noch aber sind Elektroautos zu teuer. Langsam aber sicher, unter anderem beschleunigt durch höhere Benzinpreise, steigt deren Attraktivität aber auch für Chinas kaufkräftige Mittelschicht. Das sind keine irregeleitete Romantiker oder Fanatiker. Sie spiegeln den typischen «Sustainability-Anleger» und zeigen, dass Nachhaltigkeit auch fernab von Gutmenschen und verträumten Weltverbesserern ins Bild passt. Nachhaltig Investieren heisst, zukunftsorientierte Finanzengagements einzugehen und so von Megatrends zu profitieren.

Dr. Mirjam Staub-Bisang ist Gründungspartnerin sowie Verwaltungsratsdelegierte von Independent ­Capital Management AG. Die Rechtsanwältin und Buchautorin hält zudem einen MBA-Abschluss der INSEAD.

PunktmagazinN°30Mobilität


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Im Jahr legen wir im Schnitt 19108 Kilometer zurück. Das entspricht einer halben Erdumrundung. Wir machen es uns dabei so einfach wie möglich, das heisst, am meisten greifen wir auf den motorisierten Autoverkehr zurück. Zu Fuss oder mit dem Fahrrad sind wir selten unterwegs.

MobilitätN°30Punktmagazin


Wirtschaftliches

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Darstellung: PUNKTmagazin, Quellen: Mobilit채t und Verkehr 2010 (BfS) / Litra Verkehrszahlen 2010

PunktmagazinN째30Mobilit채t


LuftfrachtWirtschaftliches

mehr als nur ein laues lüftchen

31

WortevaleriobonadeiBildmichaelduva

Trotz Weltwirtschaftskrise ist die Luftfracht aus dem Welthandel nicht mehr wegzudenken. Mehr noch, die Zahlen belegen, dass sie stetig an Boden gewinnt. Die Verlagerung der Logistikzentren hin zu Schwellen- und Entwicklungsländern wird diesem Trend nichts anhaben können.

S

eit Anfang des 20. Jahrhunderts hat sich die Luftfracht stetig weiterentwickelt. Noch in den 20-er Jahren waren Wachstumsmöglichkeiten des kommerziellen Luftfrachtverkehrs durch hohe Beförderungskosten und geringe Transportkapazität stark eingeschränkt. Der Einsatz von Grossraumflugzeugen sowie die Entwicklung reiner Frachtflugzeuge in den 60-er Jahren führten zu niedrigeren Stückkosten und somit einer höheren Attraktivität. Das Luftfrachtaufkommen stieg überproportional. Besonders in den Branchen High-Tech- und Automobilbau, Maschinenbau sowie Pharma- und Chemie wird Luftfracht gegenwärtig nicht mehr als Notlösung, sondern als integraler Bestandteil der Wertschöpfungskette angesehen. Erklären lassen sich die positiven Wachstumsprognosen der Luftverkehrsunternehmen und Flugzeughersteller durch die arbeitsteilige Wirtschaft, global vernetzte Unternehmen, stetig steigende Anforderung an die Sendungslaufzeit und die Veränderung der Gitterstruktur hin zu immer kleineren Sendungsgrössen. Gemeinhin lässt sich das als Güterstruktureffekt umschreiben. Den optimistischen Auguren zum Trotz, ein jährliches Ansteigen des weltweiten Luftfrachtaufkommens von über sechs Prozent

stellt grosse Herausforderungen an die Anbieter von Luftfracht und die Infrastruktur – aber auch an die Umweltverträglichkeit. Gegenüber anderen Transportmedien wie Schiene, Wasser oder Strasse gewinnt die Luft in vielerlei Hinsicht. Die Faktoren Zeit, ­Sicherheit, Kapitalbindung und eine Vielzahl produktspezifischer Anforderungen spielen dabei entscheidende Rollen. Geht man vom Total des Warengewichts aller grenzüberschreitend transportierten Güter aus, verfügt der Lufttransport lediglich über einen Anteil von weniger als einem Prozent. Bezogen auf den Warenwert jedoch beträgt er stattliche 40 Prozent. Dies erklärt sich durch die Tatsache, dass sich der Luftfrachtverkehr – im Gegensatz zur Seefracht – auf kapitalintensive, kurzlebige und oft auch verderbliche Güter­ konzentriert. Niedrige Kapitalbindung als Vorteil Von den Launen der Natur abgesehen, kann man ruhigen Gewissens behaupten, Lufttransporte seien (zudem) sicherer und zuverlässiger. Dies vor allem deshalb, weil Flugpläne an Genauigkeit kaum zu überbieten sind und die Kapitalbindungskosten niedrig gehalten ¬

PunktmagazinN°30Mobilität


WirtschaftlichesLuftfracht

¬

werden. Luftfracht benötigt keine Lagerungskosten und minimiert die Wartezeiten. Typische Luftfrachtgüter sind daher lebende Tiere, Blumen, exotische Früchte, Zeitungen und Filme, Mode- und saisonabhängige Waren, Terminsendungen, Ersatzteile, besonders hochwertige Ware, Hilfsgüter und menschliche Organe. Mehr zum Thema Organtransport lässt sich auf Seite 16 in der Substory zur Titel­geschichte nachlesen. Selbstverständlich ist auch im Bereich Luftfracht nicht alles Gold, was glänzt. Die Nachteile dürften offensichtlich sein. Die ärgsten sind hohe Schadstoffemissionen und hohe Kosten.

32

2009 fanden total 2280 Millionen Passagierflüge statt. Zudem wurden 38 Millionen Tonnen Frachtgut transportiert, was gegenüber 2008 einem Rückgang von 4,3 Prozent entspricht. Das gesamte Luftfrachtaufkommen 2009 wurde zu 30 Prozent von nordamerikanischen Fluggesellschaften abgewickelt. Darauf folgten Airlines aus dem asiatisch-pazifischen Raum (29 Prozent), Europa (27 Prozent), dem Nahen ­Osten ­ (7 Prozent), Lateinamerika und der Karibik (4 Prozent) sowie Afrika (2 Prozent). Im Binnenverkehr sind es nach wie vor die nordamerikanischen Gesellschaften, die mit 55 Prozent des Aufkommens den grössten Teil bewerkstelligen. Gegenüber 2008 entspricht dies einem Rückgang von 3,4 Prozent, was aufgrund der Grösse des amerikanischen Marktes die globale Flugbewegungsstatistik beeinflusst hat. Asien­ und die Pazifikregion zeichnen für rund 30 Prozent (das Wachstum gegenüber dem Vorjahr beträgt 9,6 Prozent) des Binnenverkehrs verantwortlich, Europa für 8 Prozent, Lateinamerika und die Karibik für 5 Prozent. Für das Jahr 2010 rechnet die International Civil Aviation Organization (ICAO) mit einem Anstieg des weltweiten BIP um 3,9 Prozent, was das Luftfahrtaufkommen um 3,3 Prozent erhöhen sollte.

standort Schweiz im Vergleich zur EU in verschiedener Hinsicht positiv. Die Geschwindigkeit der Warenübergabe, die Öffnungszeiten und Erreichbarkeit der Abfertiger sowie die Möglichkeit zur kurzfristigen Buchung seien hierzulande vorteilhaft. Bemängelt werden hingegen das Angebot und die Frequenz der Direktflüge, die Öffnungszeiten des Zolls und die Verfügbarkeit reiner Frachtflugzeuge. In der Schweiz gibt es zwar rund 400 reine Frachtflüge pro Jahr (zum Vergleich: Der Flughafen Zürich zählt täglich rund 730 Flugbewegungen), grosse Vollfrachter sind aber nur sehr selten anzutreffen. Die meiste Fracht aus der Schweiz wird daher mit Passagierflugzeugen transportiert, im Luftfrachtjargon Beifracht genannt. Die aktuelle Luftfrachtinfrastruktur sichert, das darf an dieser Stelle ruhig erwähnt werden, über 200 000 hochwertige­ Arbeitsplätze und auch das Angebot an Passagierflügen der Schweizer Flughäfen hängt direkt vom Frachtaufkommen ab. Gemäss der aktuellen­ PwC-Studie «Transport&Logictics» wird 2030­ein grosser Teil des Welthandels über die Schwellenländer abgewickelt werden. Dieser Strukturwandel könnte auch Auswirkungen auf den Luftfrachtverkehr haben, denn gemäss Studienmacher «werden die Karten für die grossen Transportaufträge komplett neu gemischt». Neue Handelsrouten veränderten die weltweite Lieferkette massgeblich und vor allem Nordamerika und Westeuropa würden an Bedeutung verlieren.

Luftfracht in der Schweiz Eine kürzlich von der Hochschule St. Gallen veröffentlichte Studie bestätigt die Wichtigkeit der Luftfracht für die Schweiz. Für 70 Prozent der hiesigen Unternehmen ist die Möglichkeit zur Abwicklung von Luft über Schweizer Flug­häfen eine Grundvoraussetzung. Wertmässig verlässt ein Drittel aller Schweizer Exporte die Schweiz per Luftfracht (gewichtsmässig sind es nur 0,7 von 100 Tonnen); ein Sechstel aller Importe erreicht die Schweiz per Luftfracht. 2010 betrug das Frachtvolumen 411 000 Tonnen – ein Rekordwert für die letzten acht Jahre. Letztmals war diese Zahl ähnlich hoch im Jahre 2002 mit 421 000 Tonnen. Der Flughafen Zürich ist übrigens der einzige Luftfrachthub der Schweiz. Hier angesiedelte Firmen beurteilen den Luftfracht-

LUFTFRACHT / 10 Flughäfen im Vergleich

Ein- und ausgeladene Fracht in 1000 Tonnen 2009

X

2008

3 697 100 3 697 100

1

MEMPHIS (US)

2

HONG KONG (HKG)

3

SHANGHAI (CN)

4

INCHEON (KR)

5

PARIS (FR)

6

ANCHORAGE (AK)

8

DUBAI (AE)

9

FRANKFURT (DE)

21

GUANGZHOU(CN)

26

OSAKA (JP) 0

Rang weltweit

3 385 300 3 639 200 2 543 400 2 601 900 2 313 000 2 419 400 2 054 500 2 257 900 1 994 600 2 293 800

1 927 500 1 819 600 1 887 700 2 087 800

955 300 582 700

608 900 779 400 1 000 000

2 000 000

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Darstellung: PUNKTmagazin, Quellen: Cargo Traffic 2009-2010 / Airports Council International

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Aufzüge im Aufwärtstrend WortewilmaboegelBildMecky

Rekordbauten wie das Taipei Financial­ Center und das Burdsch Chalifa sind nur möglich, weil eine andere Branche­ boomt – der Aufzugsbau. Denn ohne dessen Fortschritte wäre ein Wachstum der Wolkenkratzer nicht möglich.

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insteigen, Türen schliessen und die Fahrt beginnt. Mit zehn Metern pro Sekunde schiessen die Passagiere in den Aufzügen des China World Trade Center Towers III förmlich hinauf. In 38 Sekunden erreicht man so den 74. Stock in 330 Metern Höhe – inklusive Zwischenstopps. Eine Höllenfahrt? Nicht wirklich, aber dennoch ein Tempo, bei dem unser Magen gerade noch so mitkommt. Doch Zeit- und Platzersparnis sind alles, insbesondere bei der Planung von Neubauten. Über die Hälfte der Weltbevölkerung lebt heute in Städten. Die Zahl der Megacities mit mehr als zehn Millionen Einwohnern wächst. Büro- und Wohngebäude müssen nicht nur in das Stadtbild passen, sie sollen auch den Wünschen nach optimaler Raumnutzung und damit verbundener höherer Wirtschaft-

lichkeit sowie den ökologischen Aspekten wie höherer Energie­effizienz entsprechen. Aufzüge übernehmen dabei eine wichtige Rolle. Den Grundstein für diesen Erfolg legte der Amerikaner Elisha Graves Otis. Mit einer eindrucksvollen persönlichen Demonstration des ersten «absturzsicheren Lifts» machte er 1854 den Personenaufzug gesellschaftsfähig. Der Gründer der Otis Elevator Company liess damals vor Publikum seinen Assistenten das Tragseil eines Lifts kappen, in dem er sich selber befand. Dank des otischen Bremsmechanismus’ blieb die Kabine im Schacht stecken. «All safe,­­Gentlemen!» Noch heute ist der Bremstest zentrales­Element­des Prüfverfahrens einer neuen Anlage. Zum Einsatz kommen derzeit drei verschiedene­ Liftvarianten: Einkabinen-, Doppeldecker- und TWIN-Aufzüge. Beim Einzeller fährt pro Schacht eine Kabine. In Hochhäusern setzen die Architekten jedoch immer öfter Doppeldeckeraufzüge ein. Bei dieser Technik befinden sich zwei fest miteinander verbundene Kabinen in einem Schacht und fahren gleichzeitig zwei Stockwerke an. So kann ein höheres Passa¬ gieraufkommen zeitsparend bewältigt

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t-Aufzug 34 werden. Zu den ältesten und bekanntesten as befindet sich in einemDoppeldeckeranlagen Hotel in Böblingen, er misst zählt die vor 200 Jahmeter und befindet sich in der Mitte einer Wendeltreppe

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Wendeltreppe.

halten derzeit zwei Lifte im Taipei Financial Center. Mit 60,6 km/h rawenige Anbieter sen die von Toshiba Elevator und Mit der Building Systems Corp. entwickel2003 abgeschlossenen Entwicklung des ten und gebauten Kabinen hinauf.Elevator TWIN-Systems bietet ThyssenKrupp

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am Bürgenstock (Luzern) ist der höchste Freiluft-Aufzug er. Grosser Markt,

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eine dritte an, die Liftfahrten eine deutliche In EuropaMöglichkeit beträgt die Summe der täglichen 825 Millionen. Reduzierung der Fahrund Wartezeit die Statistisch besteigt jeder von uns innerhalb von 72für Stunden Passagiere verspricht. Dabei fahren zwei Kawenigstens einmal eine Aufzugsanlage. binen unabhängig voneinander im gleichen Höchster Freiluftaufzug Europas Schacht. Unterschiedliche Geschwindigkeiten Der Hammetschwand-Lift am Bürgenstock (Luzern) ist der höchste Freiluftsind dabei genauso möglich wie gegenläufige Aufzug Europas, er misst 153 Meter. Fahrbewegungen. Für Bauherren bedeutet diendigkeits-Rekord se Leistungssteigerung, dass sie mindestens ein eistung Drittel der Aufzugsschächte, bei gleichzeitiger Taipei km/h raErhöhung der nutzbaren beziehungsweise veror und mietbaren Fläche, einsparen können. twickel Die Anbieter von Aufzugsanlagen lassen­ hinauf. sich an einer Hand Das abzählen – weltweit teilen 828 Meter messende Burdsch Chalifa besitzt mit 57 Aufzüge, die meisten Gebäude und obendrein den längsten Aufzugsschacht (504 m). sich fünf KonzerneAnlagen denin einem boomenden Markt (kleine, regional agierende aus-Er Der kleinste Aufzug Europas befindet sich in einemAnbieter Hotel in Böblingen. misst gerade einmal 0,5 Dies Quadratmeter befindet sich in der Mitte einer land), KONE Corporation (Finnland), Mitgeschlossen). sindundSchindler Aufzüge Wendeltreppe. (Schweiz), ThyssenKrupp Elevator (Deutsch- subishi Elevator (USA) und Otis Elevator Company (USA). Lift-Produzenten Sie schauen in eine glorreiche Zukunft, Geschwindigkeits-Rekord Belegschaft Umsatz in Mia. denn ein Ende der Rekordbauten ist nicht in ThyssenKrupp (DE) 177 500 42,60 EUR Sicht. Der Fortschritt wird die Entwicklung Mitsubishi Elevator (JN) 54 000 36,00 USD der Aufzüge nicht stillstehen lassen. FutuOtis Elevator (USA) 61 000 12,90 USD ristische Namen wie MonoSpace und GeN2 Kone Corporation (FI) 33 755 4,99 EUR Premier ED versprechen schon heute «FahrHöchster Freiluftaufzug Europas Der Hammetschwand-Lift am Bürgenstock44(Luzern) FreiluftSchindler (CH) 390 ist der höchste 9,00 CHF komfort mit dem gewissen Etwas». Zukünftig Burdsch Chalifa besitzt mit 57 Aufzüge, die meisten Aufzug Europas, er misst 153 Meter. Quelle: Financial Reports 2009/2010 giltGeschwindigkeitsbestleistung es, noch platzsparendere Anlagen Die halten derzeit zwei Lifte zu im entTaipei und obendrein den längsten Aufzugsschacht (504 m). Financial Center. Mit die 60,6 Technik km/h rasen die Toshiba Elevator sowie wickeln und zuvonrevolutionieren. Building entwickelten und gebauten Kabinenund in die Höhe. «Die Systems stetigCorp. wachsende Popularität Verbreitung unseres TWIN-Systems beweisen, dass der unabhängige Betrieb zweier Kabinen in einem Schacht mehr ist als eine Innovation. Es ist ein Meilenstein in der Geschichte

Der Hammetschwand-Lift am Bürgenstock (Luzern) ist der höchste Freiluftder Aufzugstechnik», Aufzug Europas, er misst 153 Meter.erklärt Dr. Olaf Berlien,­

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Nach den Sternen greifen Das Projekt mit dem grössten Innovationspotenzial ist derzeitig der Space Elevator. Seit einigen Jahren forscht unter anderem ein Team aus angehenden Ingenieuren an der Technischen Universität München an der Vision eines Weltraumlifts. «Unser Ziel ist es, den Zugang zum Geschwindigkeits-Rekord Weltraum zu vereinfachen und so nicht nur günstigen Weltraumtourismus zu ermöglichen, sondern auch eine Grundlage für inter-

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Die Geschwindigkeitsbestleistung halten derzeit zwei Lifte im Taipei Financial Center. Mit 60,6 km/h rasen die von Toshiba Elevator sowie Building Systems Corp. entwickelten und gebauten Kabinen in die Höhe.

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Vorstandsvorsitzender der ThyssenKrupp Elevator AG. Er weiter: «Dank eines breitgefächerten Produktportfolios sind wir bestens vorbereitet, um uns den Herausforderungen der Zukunft weltweit zu stellen.»

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Das 828 Meter hohe Burdsch Chalifa besitzt 57 Aufzüge, die meisten Anlagen in einem Gebäude und obendrein den längsten Aufzugsschacht (504 m).

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Geschwindigkeits-Rekord ren installierte Liftanlage in den Pfeilern des Der kleinste Aufzug Europas befindet sich in einem Hotel in Böblingen. Er misst gerade einmal 0,5 Quadratmeter und befindet sich in der Mitte einer Die Geschwindigkeitsbestleistung Pariser Eiffelturms. Freiluftaufzug Europas

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planetare Flüge und eine weitere Erforschung Team täglich. «Nach der Frage, ob wir spindes Weltraums zu schaffen», erklärt Projekt- nen, taucht immer wieder die Frage nach dem leiter Martin Dziura. Material des Seils auf.» Und die ist wahr Etwa 36 000 Kilometer über dem Äqua- lich nicht zu unterschätzen, da die Materialtor befindet sich der sogenannte geostati- wahl massgeblich für den Zeitpunkt der ersonäre Orbit. Die Idee: Ein hier platzierter ten, realen Umsetzung verantwortlich ist. Es Satellit kreist exakt mit derselben Geschwin- gilt, ein Material zu finden, dass fürwahr aus­ digkeit wie die Erde und befindet sich somit serirdischen Kräften standhält. Ein weiteres stets am gleichen Punkt über der Weltkugel. Forschungsthema ist die drahtlose EnergieverAnstelle­ eines Satelliten wollen die Forscher sorgung des Aufzugs. Auch die Antriebstechhier eine Raumstation positionieren, von der nik ist nicht vergleichbar mit herkömmlichen ein Seil bis zur Erde gespannt wird. Das ex- Aufzügen und noch lange nicht ausgereift. trem reissfeste Tau könnte zum Beispiel aus «Die amerikanische LiftPort Group plant, Kohlenstoff-Nano-Röhrchen bestehen. An den ersten Space Elevator bis zum 27. Oktoihm sollen dann ein oder mehrere hundert ber 2031 zu bauen. Realistisch betrachtet wird Kilometer pro Stunde schnelle Aufzüge auf- es noch mindestens 30 Jahre dauern», meint In Europa liegt die Summe täglicher Liftfahrten bei 825 Millionen; und abfahren, die durch einen Laser ­Dvon ziura. ­Zusammen mit seinem Team plant er statistisch besteigt jeder von von uns innerhalb 72 Stunden wenigstens einmal eine Aufzugsanlage. der Erde oder der Raumstation mit Energie gerade den «European Space Elevator Chalversorgt werden. «Auf diese Weise könnten lenge» (EuSEC). Dessen Ziel besteht darin, Nutzlasten einfach und sicher in den Welt- ­eine Aufzugsanlage zu entwickeln, die drahtraum transportiert werden. Und das für 190 los mit Energie versorgt werden kann. statt 190 000 Franken pro Kilogramm. Aus­ Der Griff nach den Sternen ist also denkserdem müssten Satelliten nicht mehr in die bar – auch wenn das heute noch nach Utopie vorgegebene Form einer Rakete passen», er- klingt. Doch vermutlich hätte auch der weitklärt Martin Dziura und stellt gleich noch blickende Elisha Graves Otis seinerzeit be­eine gewagte Prognose: «Aufgrund des ge- zweifelt, dass seine Kabinen dereinst mit GeDer kleinste Aufzug Europas befindet sich in einem Hotel in Böblingen, er misst ringeren Risikos könnte sogarundAtomgerade einmalman 0,5 Quadratmeter befindet sich inschwindigkeiten der Mitte einer Wendeltreppe von fast 40 Kilometern pro müll im Weltall entsorgen.» Stunde in die Höhe schiessen würden. Und Skeptiker begegnen dem Studenten der ohne Europas Visionen würde es doch ohnehin nieHöchster Freiluftaufzug Hammetschwand-Lift am Bürgenstock (Luzern) mals ist der höchste Freiluft-Aufzug RaumfahrttechnikDerund seinem ehrgeizigen aufwärts gehen ...

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In Europa beträgt die Summe der täglichen Liftfahrten 825 Millionen. Statistisch besteigt jeder von uns innerhalb von 72 Stunden wenigstens einmal eine Aufzugsanlage.

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Bewegter Lebensabend WortedmitrijgawrischBildcraftvision

Ob im Treppenhaus oder im Internet, heutige Senioren wollen bis ins hohe ­Alter selbstständig und mobil bleiben. Doch die Barrieren, die sie dazu überwinden müssen, sind zahlreich.

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entner Paolo Commodaro runzelt ratlos die Stirn. Er steht am Fenster seiner Dreizimmerwohnung in Bern und späht hinunter auf die sonnengeflutete Strasse. Die Schultern hängen, sein ohnehin hagerer Körper wirkt eingefallen. Die Energie, mit der er mich vorhin durch seine Wohnung führte, ist verschwunden. Ganz so, als hätte jemand den Stöpsel herausgezogen. Der schöne und sonnige Tag über der Hauptstadt reizt den Rentner. «Wir könnten an der Aare spazieren gehen», schlägt er vor. Da sei er schon lange nicht mehr gewesen. Wenn nur nicht diese verflixte Treppe wäre. «In meinem Alter­ist Treppensteigen eine Herausforderung», sagt der 78-Jährige. Von der Anstrengung werde ihm schwindlig, einmal sei er fast gestürzt. Auf die Frage, ob es nicht einfacher wäre, im Parterre zu wohnen oder in ein Haus mit Lift zu ziehen, meint er: «Ich will meine Wohnung nicht aufgeben, nur weil ich in die Jahre komme.» Er habe dem Haus­eigentümer geschrieben und um die Installation eines Privatliftsersucht. Er sei natürlich bereit, sich an den Kosten von etwas mehr als 100 000 Franken zu beteiligen, fügt Paolo Commodaro an. Zuverlässige Mieter Wenn auch selbst noch lange kein Rentner, weiss Guido Klumpp wie kaum ein anderer Bescheid um die Schwierigkeiten der heutigen Senioren. «Von der grenzenlosen Mobilität und der vielbeschworenen Barrierefreiheit, also dem uneingeschränkten Zugang zu Einrichtungen und Medien wie beispielsweise dem Internet, sind die Senioren von heute noch weit entfernt», sagt der promovierte Jurist unverblümt. Klumpp ist Geschäftsführer der Bundesarbeitsgemeinschaft der Seniorenorganisationen (Bagso), welche die Interessen von rund 13 Millionen älteren Menschen in Deutschland vertritt. Auf Paolo Commodaros Fall angesprochen, reagiert er, ohne mit der Wimper zu zucken. Die Installation eines Privatlifts könne vom Mietnehmer weder in der Schweiz noch in Deutschland eingefordert werden. Hauseigentümer seien jedoch oft daran interessiert, ältere Leute, die zumeist schon lange in der Wohnung lebten, als Mieter zu behalten. Ältere Menschen sind als angenehme Mieter be-

MobilitätN°30Punktmagazin

kannt. Sie machen nur wenig Lärm und fast gar nie Schwierigkeiten. In Westeuropa bilden Senioren heute die am schnellsten wachsende Gesellschaftsschicht. Nach einer konservativen Schätzung des Bundesamts für Statistik wird die Schweiz im Jahr 2060 etwa 2,5 Millionen Personen über 65 zählen – heute sind es 1,3 Millionen. Der Rentner-Anteil an der Gesamt­ bevölkerung wird sich von heute 17 Prozent auf 28 erhöhen. Höchste Zeit also, auf die Senioren mehr Rücksicht zu nehmen. Aber wie? Ruhezonen, breitere Wege ... Gemäss einer in sechs europäischen Städten und in ländlichen Regionen durchgeführten Studie unter Menschen ab 55 Jahren befindet sich knapp die Hälfte aller Ziele innerhalb eines Kilometers, also in der näheren Umgebung der Wohnung. Ein weiteres Viertel erstreckt sich auf eine Entfernung von bis zu drei Kilometern. Mehr als die Hälfte dieser Wege legen sie zu Fuss zurück. «Gehwege müssen deshalb Ruhe­zonen mit ausreichend Sitzgelegenheiten bieten», erklärt Studienautorin Heidrun Mollenkopf. Zudem sollten öffentliche Wege breiter angelegt werden, damit Personen mit Rollator, Rollstuhl oder Elektromobil einander problemlos passieren können. Für viele Senioren ist Mobilität untrennbar mit Autofahren verbunden – und zwar bis ins hohe Alter. Mit dem Alter steigt aber das Unfallrisiko, wie Statistiken belegen. Zwischen 1992 und 2006 sind in der Schweiz 8795 Personen im Strassenverkehr umgekommen. Jeder fünfte davon war ein Senior. Aufgrund abnehmender Achtsamkeit war in der Hälfte der Fälle ein betagter Fussgänger das Opfer. In 30 Prozent der Fälle erwischte es den älteren Autolenker selbst. Der japanische Autobauer Nissan ist führend in der Entwicklung von Fahrhilfen für Senioren. Allerdings steckten diese noch immer in den Kinderschuhen, geben die Ingenieure zu. In erster Linie geht es ihnen darum, die Probleme des Alterns (von rheumatischen Beschwerden in Armen und Beinen hin zu abnehmender Sehkraft) mithilfe von Spezialanzügen und -brillen überhaupt zu verstehen. Studien zeigen, dass Antiblockiersysteme, die bei vielen Auto­modellen inzwischen zur Grundausstattung gehören, die Unfallgefahr signifikant senken. Klimaanlage, Allradantrieb sowie ein Navigationssystem bieten zusätzlichen Komfort, ohne vom Verkehr abzulenken. Grösser und bunter Hindernisse finden sich auch in den eigenen vier Wänden, namentlich wenn es um Technologien geht. Heute besit-

zen zwei von fünf hiesigen Senioren einen Computer mit Internetanschluss. Für diese «Silver Surfer» bedeutet Barrierefreiheit, dass sich etwa die Schrift auf Webseiten nach Bedarf vergrössern lässt, ohne dass dadurch die Übersichtlichkeit der Seite verloren geht. Auch bei der Farbgebung haben Senio­ren andere Bedürfnisse. Da die Farbwahrnehmung mit dem Alter abnimmt, brauchen sie WebAngebote in kontrastreichen Farben. «Standardbrowser wie Internet Explorer, Firefox oder neu Chrome von Google lassen sich nur beschränkt auf die Bedürfnisse von uns Seniinternet-nutzung von schweizer senioren nach alter täglich mehrmals pro monat nicht-nutzung

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Quelle: Universität Zürich, Zentrum für Gerontologie, 2010

oren anpassen», sagt Urs Gerber von Computeria, einem ehrenamtlichen Projekt, bei dem sich Senioren gegenseitig Internetwissen vermitteln. Oft seien ältere Menschen auf Spezialsoftware angewiesen, diese jedoch habe ihren Preis. «Die Öffentlichkeit hat ein Interesse daran, dass Senioren bis ins hohe Alter selbstständig und mobil bleiben», sagt Guido Klumpp. Altenheime und der mobile Pflege­ dienst Spitex kosteten Bund und Kantone 2010 geschätzte­ 8,3 Milliarden Franken. Bis 2030 wird sich die Altenpflege voraussichtlich auf 15,3 Milliarden Franken verteuern. «Durch altersgerechtes Bauen und Wohnen sowie die Infrastrukturgestaltung lässt sich die Kosten­explosion dämpfen», klärt Klumpp auf. Dazu gehört auch der Privatlift, welchen der eingangs vorgestellte Paolo Commodaro installieren lassen will. Er würde die Initiative des Rentners begrüssen und käme seinem Mobilitätsbedürfnis gerne entgegen, heisst es im Antwortschreiben des Vermieters. Euphorie will dennoch keine Aufkommen. Man müsse den Fall erst mit dem Denkmalschutz abklären, heisst es weiter unten im Schreiben. Denn das Haus, in dem Commodaro wohnt, ist schon alt – und schliesslich leiden auch Objekte unter dem Altsein.


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enschen müssen immer­ mobil­sein, sowohl pri­ vat als­auch im Berufs­ leben. So lag die durch­ schnittliche tägliche Unterwegszeit einer in der Schweiz wohnhaften Person (ab zehn Jahren) 2005 bei 97 Minuten. Dies bringt die vom Bundesamt für Statistik im Fünfjahres­ rhythmus durchgeführte Mobilitätsstudie zum Ausdruck. Zwischen 2000 und 2005 blieb die Mobilität gesamthaft konstant, 1984 lag die Unterwegszeit noch bei rund 70 Mi­ nuten. Die Notwendigkeit, mobil zu sein, gilt nicht nur für Menschen, sondern auch für Güter und Nachrichten. Mobilität steht im Mittelpunkt der Globalisierung und ist letzt­ lich ein zentraler Faktor für Wachstum und Wohlstand. Damit Güter transportiert werden können, sind Infrastrukturen wie Strassen, Brücken, Flughäfen, Eisenbahnnetze und Wasserstras­ sen notwendig. Da die Verkehrsverflechtung und die Motorisierung der Weltbevölkerung zunehmen, wird der Investitionsbedarf in Transportwege hoch bleiben. Zurückzufüh­

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ren sind diese Entwicklungen auf den starken Bevölkerungszuwachs, die rasant steigenden Einkommen in zahlreichen Regionen der Welt und die fortschreitende Urbanisierung. Dies schreibt das Hamburgische Weltwirtschaftsinstitut in der Serie «Strategie 2030» zum Thema Mobilität. Wachstum dank Schwellenländern Getrieben von der Nachfrage in den Schwellenländern wird der Automobilmarkt in den nächsten Jahren stark wachsen. Die grössten Steigerungen prognostiziert die OECD für China, Indien, Brasilien, Russland und Indonesien. In diesen Ländern wird sich die Zahl der Personenwagen bis zum Jahr 2030 um 438 Millionen erhöhen. Dies bedeutet in Indien eine Verdreifachung, in Indonesien eine Vervierfachung und in China sogar eine Verzehnfachung der Personenwagendichte. Um sich ein Stück dieses Kuchens abzuschneiden, haben sich viele westliche Autobauer bereits in den Wachstumsmärkten positioniert. «Wenn man noch wachsen will, muss man in China mitspielen», fasst UBSAnalyst Rolf Ganter zusammen. Zumal die Aussichten für den europäischen Automarkt weit weniger gut ausfallen. Aus diesem Grund seien Unternehmen, die nur in Europa tätig sind, weniger empfehlenswert. Attraktiver seien hingegen Ford und Nissan, die vom wieder erstarkten Wachstum des amerikani-

schen Automarktes profitieren, so Ganter. In China sind durch den zunehmenden Wohlstand der Bevölkerung sind besonders Fahrzeuge von Premium-Herstellern wie VW, Daimler und BMW gefragt. Die UBS rechnet für den Premium-Markt in China mit zweistelligen Wachstumsraten. Ganter weist da­rauf hin, dass Investments in lokale Hersteller sehr viel risikoreicher sind. Zum Kauf empfiehlt der Experte Zulieferer wie Faurecia, Valeo und Continental. Eine Möglichkeit, um diversifiziert in den Automobilsektor zu investieren, bietet sich mit dem Comstage-ETF auf den Stoxx-­ Europe-600-Automobiles&Parts-Index. Auf diesem Index finden sich auch einige Zertifikate, genauso wie auf den Stoxx-Americas600-Automobiles&Parts sowie den StoxxAsia/Pacific-600-Autobiles&Parts. Rein auf chinesische Unternehmen ausgerichtet ist das Tracker-Zertifikat von Vontobel auf den Sol­active-China-Automobil-PerformanceIndex. Letzterer umfasst Automobilher­steller und -zulieferer sowie Händler und Technologieentwickler. Fünf Billionen Franken Aber nicht nur im Personen-, sondern auch im Güterverkehr ist das Wachstum hoch. Gemäss World Transport Report 2010/11 der Basler Progtrans für 35 europäische Staaten und fünf Länder in Übersee wird die Güterverkehrsleistung in

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2020

2030

58

54

50

15 0

2010

2020

2030

2010

2010

2020

2030

Darstellung: PUNKTmagazin, Quelle: OECD 2006


den nächsten 15 Jahren in diesen Nationen im Schnitt um drei Prozent pro Jahr wachsen. Ganz anders lauten die Prognosen für die Schwellenländer. In China soll die Güterverkehrsleistung bis 2025 um 120 Prozent, in Indien gar um 183 Prozent zunehmen. Dementsprechend wird in Staaten wie China, Indien, Russland und Südafrika bis 2030 ein immer grösserer Teil des Welthandels abgewickelt werden, so eine aktuelle Studie von PwC Schweiz. Gemäss den Prognosen wird das Verkehrsaufkommen weiter zunehmen, besonders im Güterbereich. Somit sei auch nicht zu erwarten, dass grosse Verschiebungen von einem Verkehrsträger auf einen anderen stattfinden werden, sagt P ­ atrick Thiele von der Deutschen Industrie- und Handelskammer (DIHK). So oder so, die Strasse ist und bleibt die unangefochtene Nummer eins. Begünstigte dürften daher vor allem Logistik-Unternehmen wie Kühne + Nagel und Panalpina sein. Andere Werte aus diesem Bereich sind Fed­Ex, Deutsche Post, DHL oder UPS. Neben Logistikern eröffnen sich auch den Lkw-Herstellern Chancen. Gemäss UBS-Analyst Ganter werden unter anderem Daimler, Navistar ­International, MAN und Fiat Industrial vom wetieren Wachstum profitieren. Um den wachsenden Personen- und Güterverkehr abwickeln zu können, ist der Infrastrukturbedarf besonders gross. Laut Beratungsfirma Booz Allen Hamilton beläuft er sich für das Strassen- und Schienennetz in den kommenden 25 Jahren auf fünf Billionen Franken. In China beispielsweise soll das Hochgeschwindigkeitsnetz mit einem Ausbau auf 16 000 Streckenkilometer bis 2015 mehr als verdoppelt werden. Siemens, Alstom und Bombardier entwickeln Schienensysteme und bauen Hochgeschwindigkeitszüge.

Goldman Sachs auf den Infrax-Global-Railway-Performance-Index kann breit diversifiziert in den Sektor investiert werden. Werte von Unternehmen, die Bahnverkehrssysteme betreiben, Dienste für Bahngesellschaften anbieten oder Bahninfrastrukturen schaffen, werden in diesem Index gebündelt. Von der Entwicklung des Eisenbahnsektors können Anleger auch mit dem Zertifikat auf den UBS-Global-Railways-TR-Index profitieren.

41

Problembehaftete Luftfahrtbranche Während die Aussichten für Automobil- und ­Eisenbahnbranche gut sind, sieht es für den Luftfahrtbereich weniger rosig aus. Gemäss Credit-Suisse-Analyst Olivier P. Müller­leidet der Sektor an einer strukturellen Schwäche. Die Gesellschaften haben mit hohen Kosten zu kämpfen und konnten über die vergangenen 20 Jahre kaum Shareholder Value generieren. Etwas besser seien die Aussichten für das Cargo-Geschäft und auch für Zulieferer wie Airbus und Boeing. Immerhin erwartet Airbus, dass durch die wachsende Nachfrage­ im Luftfahrtbereich zwischen 2010 und 2029 fast 26 000 neue Passagier- und Frachtflugzeuge im Wert von 3,2 Billionen Franken benötigt werden. Investoren, die trotz der durchwachsenen Aussichten vom Branchenpotenzial überzeugt sind, bieten sich neben dem Aktienkauf ein Tracker-Zertifikat von Goldman-Sachs auf den Chinese-AviationBasket und das Produkt auf den Rogers-Airlines-Index von der Royal Bank of Scotland. Von der zukünftigen Entwicklung des Welthandels profitieren wird auch die Schifffahrtsbranche. Es muss jedoch berücksichtigt werden, dass der Sektor in der Wirtschaftskrise stark gelitten hat. Der Schiffshandel hat einen Anteil von 90 Prozent am internationalen Handel und reagiert darum stark auf Schwächen der Konjunktur und des KonThyssenKrupp goes China Was den Um- sums. Mit der Rückkehr der Weltwirtschaft satz mit Neufahrzeugen betrifft, liegen laut auf den Wachstumspfad haben sich auch die einer Studie von SCI-Verkehr, weltweit akti- Aussichten für den Containerverkehr verver Berater für Mobilitätswirtschaft, Bom- bessert. «Verglichen mit der Situation von bardier und Alstom weiterhin vorn. Auf den vor zwei Jahren stehen wir heute besser da, Plätzen drei und vier rangieren China­ South­ zumal eine gesunde Nachfrage aus etlichen Locomotive & Rolling Stock Corporation Ländern in Südostasien, Afrika und Südund China Northern Locomotive & Rolling amerika besteht», sagt dazu Haakon Haland, Stock Industry Group. Siemens nimmt Rang Fonds­manager des Plenum Maritime Funds. fünf ein. Während die Top-3 ihren Umsatz Er erwartet bis 2012 ein Kapazitätswachstum zwischen 2005 und 2009 gemeinsam um 17 von acht Prozent und ein NachfragewachsProzent steigern konnten, erzielten die zwei tum von rund zehn Prozent. grössten chinesischen Bahnbauer ein Plus Anlegern bieten sich unterschiedliche von 108 Prozent. Möglichkeiten, um von den Entwicklungen Ein anderer Profiteur ist ThyssenKrupp. der Branche zu profitieren. So beispielsweise Das Unternehmen wurde in China mit der eine direkte Beteiligung an Schiffen. SchwieAusstattung von Bahnhöfen mit Personen- rigkeiten dabei sind der sehr langfristige beförderungsanlagen beauftragt. Ebenfalls Anlagehorizont und die geringe Liquidität. zu den Zulieferern zählen Vossloh und Wab- Besser geeignet sind daher offene (Transporttec. Börsennotierte Eisenbahnfirmen sind schifffahrt-)Fonds von Swiss Invest Group beispielsweise die China Railway Group, und Plenum. ­Guangshen Railway, East Japan Railway Company, die Canadian Pacific Railway Ltd. und die amerikanischen Unternehmen NorHintergründe und Videos unter folk Southern, Union Pacific und Burlington www.punktmagazin.ch Northern Santa Fe. Mit dem Zertifikat von PunktmagazinN°30Mobilität


42

seltene erden

Schweizer Zulieferer trumpfen auf

Die Nachfrage nach seltenen Metallen steigt, vor allem aus der HightechIndustrie. Das Angebot jedoch wird beschränkt durch den teuren Abbau und Chinas Exporteinschränkungen. Dies erschwert Investitionen. Seltene Metalle sind aus der heutigen technologieverwöhnten Welt nicht mehr wegzudenken. Sie finden sich unter anderem in Flachbildschirmen,­ Smartphones und Computern. Auch für Hybrid- und Elektromotoren, Leuchtstoffröhren, Glasfaserkabel, Röntgengeräte und Computer­ tomografen werden sie verwendet. Zudem werden sie im Bereich der erneuerbaren Energien wie Windkraft und Photovoltaik in Batterien eingesetzt. Die 17 Metalle der Gruppe kommen in der Natur gemeinsam und nur in ­chemischen Verbindungen, sogenannten Oxiden, vor. Einige Beispiele sind Scandium, Yttrium, Lutetium, Praseodym, Gadolinium und Dysprosium.

Die Finanzkrise war gleichzeitig eine Krise der Autobauer. Doch nach dem dramatischen Einbruch stieg der Absatz wieder. Aber nicht nur ­Hersteller freuen sich, auch zahlreiche Zulieferer profitieren. Die Wirtschaftskrise hat nicht nur die Automobilbranche als solche arg in Bedrängnis gebracht, ebenso litten Zulieferer, insbesondere einige Schweizer Firmen. Für ein Land, das so gut wie keine eigenen Autos baut, hat die Schweiz in der Automobilbranche einen erstaunlich hohen Stellenwert. Kaum ein Auto fährt ohne Bauteile mit dem Gütesiegel «made in Switzerland». Schweizer Zulieferer stellen Gummischläuche, Federn, Kabel, Kunststoffteile oder Werkzeuge her. Meist handelt es sich um kleinere Betriebe, die nur einen Teil ihrer gesamten Einnahmen in der Autoindustrie erwirtschaften.

China senkt Exportquoten Die meisten dieser Metalle sind auf den ersten­ Blick ausreichend vorhanden. Gemäss US Geological Survey belaufen­sich die Vorkommen auf geschätzte 36 Millionen Tonnen, in den USA sind es ­13 Millionen Tonnen. Russland hat Reserven von 19 Millionen, Australien von 5 und Indien 3 Millionen Tonnen. Die grössten Mengen werden jedoch in China gefördert – mehr als 90 Prozent. Das Land der Mitte hat darum bereits 2006 ­begonnen, die Exportquoten für verschiedene Metalle zu senken. In diesem Jahr plant China, auch den Export von Lutetium, Promethium, Gadolinium­ weiter zurückzufahren. Durch solche Ausfuhrbeschränkungen und Zollkontrollen kann es zu Lieferengpässen kommen, was die Preise weiter steigen lassen dürfte. Darüber hinaus hängt die Verfügbarkeit auch von anderen Faktoren ab. Manche Metalle sind geologisch selten, andere dafür sehr fein in der Erde verteilt. Der Abbau ist dadurch oftmals teuer – und das Gut wiederum­ doch knapp. Ausserdem wächst die Nachfrage. Das Institut für Zukunfts­ studien und Technologiebewertung schreibt in der mit dem Fraunhofer Ins­ titut für System- und Innovationsforschung gemeinsam erstellten Studie «Rohstoffe­für Zukunftstechnologien», dass sich der Bedarf an Gallium, das in Leuchtdioden und integrierten Schaltungen eingesetzt wird, bis 2030 versechsfachen wird. Die Nachfrage nach Neodym werde immerhin um mehr als 200 Prozent zunehmen.

Mächtige Zulieferer Alle in der Schweiz ansässigen Zulieferer zusammen erzielten­­gemäss einer Untersuchung der ETH («ETH Swiss Car Analyse») eine Brutto­wertschöpfung von rund 16 Milliarden Franken. Dies entspricht ungefähr dem jährlich exportierten Volumen der Schweizer Uhrenindustrie. Georg Fischer, Rieter, Feintool, Ems, ­Komax, Mikron, Tornos, Dätwyler und andere mittelständische Gesellschaften wie LEM verdienen teilweise beträchtlich an der Automobilindustrie. Insgesamt sind 34 000 Beschäftigte in mehr als 300 Unternehmen dieses Segments tätig. Die weltweite wirtschaftliche Erholung und die stark angestiegenen Autoverkäufe haben der Branche Auftrieb verliehen. Und ein Ende ist noch nicht in Sicht. Gemäss Branchenportal CSM Worldwide wird die Auto­produktion bis 2013 auf gegen 80 Millionen Stück pro Jahr steigen. Da verwundert es nicht, dass viele der Zulieferer ihren Fokus verstärkt auf dieses Segment setzen. Insbesondere China spielt dabei (einmal mehr) eine zentrale Rolle. So konnte auch EMSChefin Magdalena Martullo-Blocher anlässlich der diesjährigen Bilanzpressekonferenz festhalten, dass sich Produktion und Verkauf im wichtigsten Absatzmarkt der Automobilbranche nach dem grossen Einbruch normalisiert haben. Sie sagte weiter, das Potenzial in China gehe fast ins unermessliche. Nach wie vor besitzen lediglich vier Prozent aller Chinesen einen eigenen Personenwagen. Aber auch in Südasien sowie in Süd- und Nordamerika wird der Automarkt in den nächsten vier Jahren deutlich zulegen.

Neue Produktionsstätten in Aussicht Der Zentralverband Elektrotechnik- und Elektronikindustrie (ZVEI) sorgt sich bereits um die Versorgung der deutschen Elektroindustrie. Aber auch viele andere Länder wie etwa Japan und Südkorea sind bei der Produktion ihrer Hightech-Produkte auf «seltene Erden» angewiesen. Sie suchen nun nach neuen Lieferanten, denn abgebaut wird beispielsweise auch in den USA. In Indien und Vietnam soll mehr erzeugt werden und in Australien und Kalifornien sind in den nächsten vier Jahren gar neue Produktionen geplant. Viele Metalle haben sich bereits merklich verteuert. Angesichts der Exportbeschränkungen Chinas und des wachsenden Bedarfs dürften die Preise weiter steigen. Für Anleger ist dies jedoch kein Garant für ein gutes Investment, da die Metalle nicht über die Börse gehandelt werden. Die Preise werden zwischen Herstellern und Käufern ausgehandelt und sind daher sehr intransparent und volatil. Alternativen bietet der Kauf von Aktien oder Investitionen in strukturierte Produkte. bk

«Rare Investmentchancen» Strukturierte Produkte

Rare Earths Ex-China Basket Select Rare Earth TR Basket Rare Earth Basket Solactive Rare Earth Perf.Ind Aktien

China Rare Earth Holding Neo Material Tech Molycorp

Feintool hat die Krise überstanden Weil die Autos immer leichter und die elektronischen Komponenten immer kleiner werden, profitiert unter anderem der ­Verkabelungsexperte Komax. Mit seinen High-End-Maschinen für die ­K abelbearbeitung ist er ideal im boomenden Hybrid-Auto-Markt positioniert, da mit ihnen komplexe und deutlich leichtere als die konventionellen Kabelstränge konfektioniert werden können. Auch Feintool, der Autozulieferer und Weltmarktführer für Feinschneiden, kann wieder aufatmen. In Shanghai baut die Firma im laufenden Jahr für etwa 20 Millionen Franken ein neues­Werk, das bereits zwei Jahre später profitabel sein soll. Für Anleger eignen sich Schweizer Zulieferer-Aktien, insbesondere auf einen mittelfristigen Zeit­horizont. Von einer kurzfristigen Seitwärtsbewegung können Investoren ­mit Discount-Zertifikaten und Reverse Convertibles profitieren. RB

«von vorleistungen profitieren» ISIN

Anbieter

Rendite 2010

Verfall

CH0119520341 CH0112791501 DE000SG1YRE5 CH0112278558

UBS RBS SocGen EFG

49.53% 50,77% – 30.26

29.10.15 Open End 11.12.15 Open End

ISIN

Rendite 2010

Div.-rendite

KYG210891001 CA64045Y1088 US6087531090

137,5% 107,7% –

1,29% 0,00% 0,00% Quelle: Anbieter, Telekurs

Fonds / ETF

Stoxx 600 Automobiles Strukturierte Produkte

Rieter Discount Z. Georg Fischer Discount Z. Aktien

Ems Chemie Georg Fischer Rieter Feintool Dätwyler Komax

ISIN

Anbieter

Rendite 2o1o

TER

LU0378435043

ComStage

21,00%

0,25%

ISIN

Anbieter

Cap

Verfall

CH0122384743 DE000DE3JSQ3

UBS DB

CHF 360,00 CHF 440,00

18.11.11 18.10.11

ISIN

Rendite 2010

Div.-rendite

CH0016440353 CH0001752309 CH0003671440 CH0009320091 CH0030486770 CH0010702154

33,93% 101,53% 45,18% 42,86% 33,62% 41,67%

7,30% 1,25% 1,16% 0,41% 1,41% 1,75%

Quelle: Anbieter, Telekurs, 10x10.ch

MobilitätN°30Punktmagazin


Investierbares

Wissen dank Technologie

Mobile Zukunftsmärkte

Wissen ist Macht, Wissensvorsprünge das Schloss und Informationstechnologien der Thron. Das Internet ist längst kein Ort mehr, an­dem sich nur halbseidene Gestalten die virtuelle Klinke in die Hand geben. Nein, das World Wide Web ist erhaben, majestätisch und unser aller Schloss.­­Sogenannte intelligente Infrastrukturen sind unser zukünftiges­ Mass aller Dinge. Als logisch-direkte Folge geht ein starker Modernisierungs- und Innovationszyklus der Verkehrs-, Kommunikations- und Energie­infrastrukturen einher. (Wohl nicht nur) Credit Suisse pflichtet dem bei. Im « ­ Global Investor 2.10» redet die Schweizer Grossbank unter anderem davon, dass die Nachfrage nach energieeffizienten Lösungen in den ­Bereichen Mobilfunkausrüstungen, Baumaterialien und -dienstleistungen sowie elektrisch betriebenen Fortbewegungsmitteln zunehme. Was genau damit gemeint ist, zeigt ein kanadisch-amerikanisches Beispiel. Die Stadt Vancouver kollaboriert mit Cisco Systems sowie Pulse Energy und erarbeitet in diesem Rahmen die Zielwerte der Stadt bezüglich des Einsatzes von umweltfreundlichen Energieformen. Die Kooperation umfasst ebenso die Bereiche Bau und Energiemanagement von Wohnimmobilien, energetische Nachhaltigkeit sowie das Informationszentrum für «grüne Daten».

Global nimmt der Bedarf an Informationstechnik und Telekommunikation zu. Die wichtigsten Stützen des Wachstums sind die Schwellen- und Entwicklungsländer, allen voran China, Indien und Afrika. Ein Leben ohne Mobiltelefon und ohne Internet, ist in der westlichen Welt nahezu unvorstellbar. Mobilität geht heute weit über ihre ursprüngliche ­Bedeutung, die Bewegung durch den Raum und die Überbrückung von Distanzen, hinaus. Durch demografische, technologische und gesellschaftliche Veränderungen hat sich die Bedeutung der Mobilität in den vergangenen Jahren gewandelt. Immer bedeutender ist die ­sogenannte virtuelle Mobilität, also die Übertragung von Daten wie Zahlen, Zeichen, Bildern aber auch von Tönen und Sprache. Telekommunikation und technischer Fortschritt in diesen Bereichen ermöglichen den Menschen ­eine grössere räumliche ­Mobilität. Die heutige Dienstleistungs- und Informationsgesellschaft ist auf die Mobilität von Daten und Informationen über drahtgebundene und drahtlose Kommunikationsnetze angewiesen. Und der Trend der virtualisierten Gesellschaft wird weiter anhalten. Noch vor wenigen Jahren war es unvorstellbar, mit mobilen Endgeräten im Web zu surfen und den Email-Verkehr damit abzuwickeln – heute ist es Minimumstandard.

Intelligente Infrastrukturen Letzteres ermöglicht beispielsweise einen einfachen Zugang zu Echtzeitdaten über den tatsächlichen Stromverbrauch und sammelt Fakten, welche die Implementierung von Smart-Grid-Lösungen für ein künftig effizienteres Energieverbrauchsmanagement erleichtern. Experten sprechen davon, dass das Smart-Grid-Investitionsvolumen 2015 (inklusive Advanced Metering, Demand Response, Advanced Transmission and Distribution) zirka 33,4 Milliarden Franken betragen wird. Den turmhohen Milliardenbeträgen zum Trotz, intelligente Infrastrukturen gehen selbstverständlich über das Thema Smart Grid hinaus. Sie offerieren daneben schnellere Breitbandzugänge, elektrische Fortbewegungsmittel, ausgeklügelte Informations-, Navigations- und Verkehrsmeldesysteme et cetera. Kevin Lyne-Smith, Head of Equity Research Europe/USA, führt diesbezüglich Aktientitel wie Ericsson, Bouygues, General Electric, Schneider Electric, ABB und Cisco empfehlend ins Feld.

Europa hinkt hinterher Trotz der steigenden Bedeutung im Alltag ist das Wachstum im europäischen Hightech-Markt tief. Die Branche wurde von der Wirtschaftskrise stark in Mitleidenschaft gezogen. Laut Prognosen des Marktforschungsinstituts Eito wird der Umsatz mit Produkten und Dienstleistungen der Informationstechnik in der EU 2011 um 3,5 Prozent wachsen. Bei der Telekommunikation wird ein Plus von 1,4 Prozent erwartet. Einen Boom würden derzeit Datendienste, sowohl im Festnetz als auch mobil, erfahren. Treiber der Branche sind vor allem die Schwellenländer. Gemäss Eito war der chinesische ICT-Markt (Informations- und Kommunikations­ technologie) mit einem Volumen von 260 Milliarden Franken 2010 der stärkste. Für dieses Jahr wird ein Marktwachstum von 12 Prozent erwartet. Noch ist China der drittgrösste Markt nach den USA und Japan. 2012 wird das Land der Mitte aber bereits Japan ablösen. Die wichtigsten und grössten Konzerne vor Ort sind übrigens China Mobile und Unicom.

Anvisierte Pressefreiheit Cisco geniesst das Vertrauen etlicher Technologie-Funds, so auch dasjenige des Aberdeen Global Technology Fund. Mit knapp 5 Prozent Gewichtung gehört der US-Geräte- und Anlagetechnologiedienstleister zu den grössten Positionen. Cisco ist überdies beim Technologiefund von Fidelity (5,5 Prozent) und Franklin Templeton (3 Prozent) stark vertreten. Doch jede noch so fortschreitende Technologie bringt nichts, solange Pressefreiheiten beschnitten werden. Gegen mediale Einschränkungen kämpft die Bank Vontobel gemeinsam mit responsAbility,­einem weltweit führenden Asset Manager hinsichtlich sozialverträglichen­Finanz­ engagements. Das Duo rief mit dem responsAbility-Media-­DevelopmentBasket ein Vehikel mit beschränkter Laufzeit (Ende Mai 2011) ins Leben. Dieser trägt zum Aufbau unabhängiger Medienhäuser in Entwicklungs- ­und Schwellenländern bei und fördert dadurch die Presse­freiheit in j­un­gen oder sich in der Entstehung befindenden Demokratien. cs

Wachstumsmärkte Indien und Afrika Die stärksten Wachstumsraten verzeichnet Indien, wo für 2011 ein Anstieg von 26 Prozent erwartet wird. Neben den BRIC-Staaten ist Afrika einer der wachstumsstärksten Märkte für Mobiltelekommunikation. Das Potenzial ist weiterhin gross, liegt die Pene­ trationsrate doch bei nur gerade 40 Prozent. Noch immer besitzen rund ­ 600 Millionen Afrikaner keinen Mobilfunkanschluss. Die Handyverbreitung ist enorm wichtig, da sie zum Wirtschaftswachstum beiträgt. Ein Plus von 10 Prozent bei der Handyverbreitung bewirkt einen Anstieg des Brutto­ inlandsproduktes von 1,2 Prozent, so eine Studie von Ericsson, Millennium­ Promise und The Earth Institute. Auf Grund der guten Wachstumsaussichten haben viele Unternehmen bereits Zweigstellen in Afrika errichtet, zu ihnen­zählen unter anderem IBM, Microsoft, Intel, SAP und Dell. Heimische Konzerne mit Afrikavertretung sind beispielsweise Orascom Telecom, MTN Group und Maroc Telecom. bk

«Wissen & Technologie» Fonds / ETF

Global Technology Fund Technology Fund Global Technology Fund Strukturierte Produkte

Media Development Basket Aktien

Cisco Systems ABB Schneider General Electric Ericsson

43

«mobile möglichkeiten» ISIN

Anbieter

Rendite 2o1o

TER

LU0099574567 LU0260870158 LU0107464264

Fidelity Franklin T. Aberdeen

20,80% 30,80% 20,00%

1,83% 2,10%

ISIN

Anbieter

Rendite

Verfall

CH0025431302

responsAbility

1,59%

24.05.11

ISIN

Rendite 2010

Div.-rendite

-18,06% 5,59% 35,84% 18,38% 16,82%

– 2,37% 2,77% 2,52% 2,88%

US17275R1023 CH0012221716 FR0000121972 US3696041033 SE0000108656

Fonds / ETF

ISIN

Anbieter

Rendite YtD

TER

FR0010344812 LU0378437171 LU0119217874 FR0010588145

Lyxor ComStage ING State Street Global Ad.

3,80% 8,00% 6,40% 5,10%

0,30% 0,25% 1,95% 0,63%

ISIN

Anbieter

Rendite YtD

Verfall

Emerg Mkt Telecom Index CH0036150396 DAXglobal China Tech&Telecom DE000HV1DBQ1 DJ Telecom Titans 30 DE0001742351 Telecom Basket CH0104745051

RBS Unicredit Commerzbank Goldman Sachs

-0,34% – 4,20% 6,49%

Open End Open End Open End 26.01.12

DJ STOXX 600 Telecom STOXX Europe 600 Telecom ING (L) Invest Telecom P Inc SSgA Telecom Ind Eq Fd Strukturierte Produkte

Quelle: Anbieter, 10x10.ch

Quelle: Anbieter, Telekurs, 10x10.ch

PunktmagazinN°30Mobilität


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Das Land der Verkehrsextreme

Grüne Zukunftsmärkte

Der demografische Wandel und der wachsende Wohlstand machen in­­China den Ausbau der Verkehrswege nötig. Im Mittelpunkt stehen Moderni­sierungen des Schienennetzes und der Autobahnverbindungen. Höher, schneller und weiter sind die Attribute, die sich China auf die Landesflagge geschrieben hat. Dasselbe gilt für die Verkehrswege zu Land. Während des zwölften Fünfjahresplans von 2011 bis 2015 werden im Reich der Mitte ein 85 000 Kilometer langes nationales Autobahnnetz und ein 40 000 Kilometer langes Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnnetz errichtet. Dies geht aus Informationen der Nationalen Entwicklungs- und Reformkommission­ (NDAC) hervor. Durch das Autobahnnetz sollen alle Städte mit einer Gesamtbevölkerungszahl von mindestens 200 000 Einwohnern verbunden werden, mit der Schiene alle Städte mit mehr als 500 000 Menschen. Bereits jetzt belaufen sich die jährlichen Investitionen in den Anlagenbau für Verkehrswesen und Autobahnbau auf über 150 Milliarden Franken. Aber auch in den Städten müssen Infrastrukturen erweitert werden.

Mobilität befindet sich im Wandel. Zusehends rücken auch Themen wie Energieeffizienz und intelligente Infrastruktur in den Vordergrund. Sie zählen zu den bedeutendsten Wachstumsbranchen der nächsten Jahre. Die heutige Welt ist in hohem Masse auf Mobilität angewiesen. Doch Klima­ wandel, Umweltkrisen und Ressourcenknappheit wirken sich auf globale­ Wirtschaftskreisläufe aus. Der Ruf nach einer nachhaltigeren Entwicklung wird lauter. Zu den Zukunftsmärkten, den sogenannten «Grünen Märkten», zählen Energieeffizienztechnik, nachhaltige Mobilität und intelligente Infrastruktur. Zusammen mit Kreislaufwirtschaft, Rohstoff- und Materialeffizienz sowie nachhaltiger Wasserwirtschaft haben diese Märkte bereits ein weltweites Marktvolumen von 1,8 Billionen Franken. Laut Prognosen des Verbandes Deutscher Maschinen- und Anlagenbau soll sich dieses dank einem jährlichen Wachstum von 6,5 Prozent bis 2020 mehr als verdoppeln.

Autoflut in Peking So werden beispielsweise in Peking Schnell- und Umfahrungsstrassen errichtet, um dem stetig wachsenden Verkehrsaufkommen Herr zu werden. Nach Zahlen des städtischen Verkehrsbüros waren Anfang Dezember 2010 4,7 Millionen Autos zugelassen. Pro Tag kamen in der Metropole Ende des vergangenen Jahres über 3000 Neuwagen auf die Strasse. In Peking kommen heute auf 1000 Einwohner 130 Autos, in Shanghai sind es 45 – in China insgesamt nur 19. Doch die Regierung will die Zahl der Neuzulassungen im Jahr 2011 halbieren, ausserdem sind Subventionsprogramme­für den Kauf von Kleinwagen zum Jahresende ausgelaufen. Insbesondere­für die Verbindungen zwischen den grossen Städten ist der Ausbau der Bahn nötig. So soll zwischen Peking und Shanghai eine 1300 Kilometer ­l ange Hochgeschwindigkeitsverbindung errichtet werden. Dadurch wird sich die Fahrzeit nach der Eröffnung im Oktober 2011 von zehn auf rund fünf Stunden verkürzen. Vom Ausbau profitieren auch europäische Konzerne wie beispielsweise ThyssenKrupp, Vossloh und Siemens. Billionen für Infrastrukturausbau Um wachsende Personen- und Frachtaufkommen zu bewältigen, müssen Flughäfen ihre Kapazitäten ausbauen.­ In Peking soll bis 2015 ein neuer Grossflughafen errichtet werden. Insgesamt wird der chinesische Luftverkehrsmarkt in den nächsten 20 Jahren laut Prognose des Flugzeugbauers Comac weltweit am schnellsten wachsen. Bis 2029 werden chinesische Airlines mindestens 3750 Grossraumflugzeuge für insgesamt 450 Milliarden Franken kaufen, erwartet ­Comac. Gigantisch sind auch die Schiffshäfen, speziell derjenige­von Shanghai. Mit mehr als 29 Millionen jährlich umgeschlagenen Containern und einer Wachstumsrate von 17 Prozent hat er den bislang weltgrössten Hafen in Singapur von seinem Spitzenplatz verdrängt. Aber auch andere chinesische Häfen finden sich laut den Marktforschern von Research and Markets unter den Top-Ten der Welt: Hongkong, Shenzhen, Busan, Guangzhou, Ningbo und Qingdao. Die Asian Development Bank rechnet damit, dass bis 2020 im asia­ tischen Raum ungefähr acht Billionen Franken in nationale und überregionale Infrastrukturprojekte investiert werden sollen. bk

«im reich der mitte» Strukturierte Produkte

DAXglobal Asia Infra/Transport China Transport/Infra. Basket China Infrastructure Basket Aktien

China Cosco Holdings China Railway Logistics

Nachhaltige Mobilität In erster Linie wird nach alternativen Energieträgern für Kraftfahrzeuge und neuen Antriebstechnologien gesucht. Die bisher auf dem Markt verfügbaren Technologien sind ungeeignet für längere Transportwege. Anleger, die davon ausgehen, dass sich dies zukünftig ändern wird, können beispielsweise von der Aktie des Autobatterie-Experten Johnson Controls-Saft profitieren. Für moderne und ökologisch nachhaltige­ Mobilitätslösungen engagiert sich auch Veolia. Zusammengefasst werden Unternehmen, die energiesparende Beförderungsmöglichkeiten für Güter­ und Personen anbieten, im Smart-Mobility-Zertifikat der Bank Vontobel. Unternehmen, die Lösungen für nachhaltige Mobilität schaffen sollen, finden sich im ZKB-Index «Nachhaltigkeit Mobilität». Intelligenter Städtebau Das Feld der Grünen Märkte ist breit gefächert. Im Bereich intelligente Infrastruktur zählen effizientere Energienutzung und Modernisierungswelle der Städte zu den wichtigen Aspekten. Mehr dazu lässt sich auf Seite 43, «Wissen dank Technologie», nachlesen. Das Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie veröffentlichte Zahlen zu den Reserven endlicher Ressourcen. Sicher gewinnbares Erdöl gibt es 161 Milliarden Tonnen, im Nahen Osten (64 Prozent), in Afrika (11), in den GUS-Staaten (11) und in Südamerika (6) schlummern die grössten Bestände. Sicher ­gewinnbares Erdgas gibt es 192 Milliarden Kubikmeter. Wiederum ist der ­Nahe Osten mit 39 Prozent an erster Stelle, gefolgt von den GUS-Staaten (33). Steinkohle gibt es nur noch 723 Milliarden Tonnen, Weichbraunkohle deren 278. Da diese Milliarden nicht lange Bestand haben werden, ist das Thema erneuerbare Energien und Energieeffizienzen gar nicht hoch genug einzuschätzen. Auch in der Schweiz sind Massnahmen im Bereich Energieeffizienz und erneuerbare Energien ein Thema. McKinsey & Company hat in ihrer Studie «Swiss Greenhouse Gas Abatement Cost Curve» errechnet, dass die Schweiz dank technischer Verbesserungen in den Bereichen Gebäude, Energie und Transport sowie in der Industrie und Landwirtschaft im Jahr 2030 bis zu 45 Prozent oder 25 Millionen Tonnen CO2 einsparen könnte. Doch nicht nur die Treibhausgas-Emission könnte gesenkt werden, auch die Schaffung neuer Arbeitsplätze ist möglich. Bis 2020 sollen es in diesem Bereich mehr als 25 000 Stellen sein. bk

«Nachhaltigkeit und Energieeffizienz» ISIN

Anbieter

Rendite 2010

Verfall

NL0000812907 CH0109098910 CH0101120845

RBS EFG Credit Suisse

52,70% 17,40% 11,20%

Open End 23.10.12 27.04.12

ISIN

Rendite 2010

Div.-rendite

US1689181006 BMG2156T1071

-8,00% -42,9%

1,29% Quelle: Anbieter, Telekurs

Strukturierte Produkte

MeinIndex Nachhaltigkeit Mobilität Smart Mobility TR Index Aktien

Johnson Controls Saint Gobain Bouygues Infineon Siemens

ISIN

Anbieter

Rendite 2010

Verfall

CH0107189182 CH0042783164

ZKB Vontobel

7,80% 17,00%

06.12.12 Open End

ISIN

Rendite 2010

Div.-rendite

US4783661071 FR0000125007 FR0000120503 DE0006231004 DE0007236101

40,90% 10,50% -9,80% 73,10% 42,50%

1,38% 1,29% 1,62% 1,29% 2,90% Quelle: Anbieter, Telekurs

MobilitätN°30Punktmagazin


Investierbares

populäres index-investing WorteRinoBorini

Passive Anlageformen haben in den letzten Jahren an Terrain gutgemacht. Entsprechend hat sich eine Vielzahl von Indexprodukten gebildet. Indexiertes­ Investieren ist jedoch nicht ganz so ­profan, wie es den Anschein macht.

S

eit seinen Anfängen zu Beginn der 70er Jahre hat das passive Anlegen rapide zugenommen. Rund um den Erdball sammelten indexierte Anlagelösungen in den letzten Jahren massiv viel Geld ein. Kein Wunder, denn nach der Finanz- und Wirtschaftskrise ist die Verunsicherung der Anleger derart gestiegen, dass verstärkt transparente Produkte zu geringen Kosten mir klaren und insbesondere verständlichen Anlagephilosophien gesucht wurden. Ganz oben in der Hitliste stehen die Exchange Traded Funds (ETF), auch als börsenkotierte Indexfonds bekannt. Das Ziel eines ETF ist es, möglichst exakt das zugrundeliegende Marktbarometer abzubilden. Der ETFAnbieter ist gefordert, das Renditeversprechen einzuhalten, sprich die Indexrendite zu liefern. Ein aktiver Manager hingegen hat eine andere Zielvorgabe. Er soll sein Portfolio mit Erzielung einer Überrendite (Alpha) von seiner Benchmark abheben. Hinkendes Aktivmanagement Da es in effi­zienten Marktsegmenten nicht einfach ist, sich Informationsvorteile zu erarbeiten und damit den Vergleichsindex zu schlagen, ist die Generierung einer Überrendite in vielen Anlageklassen schwieriger geworden. Zahlreiche Studien belegen, dass die Mehrheit der aktiven Fondsverwalter es nicht schafft, eine Outperformance zu erreichen. Natürlich gibt es geschickte Aktivmanager, die in der Vergangenheit ihre Benchmark übertrumpften. Die Identifizierung talentierter Manager erfordert allerdings Zeit, Geld, Erfahrung und Wissen. Zudem ist vergangener Erfolg kein Garant für zukünftigen Erfolg. Doch die «Klassiker» haben es zunehmend schwerer. Denn seit einiger Zeit haben Anleger andere Präferenzen, das bezeugen unter anderem die starken Mittelzuflüsse in passive Anlageformen. Bevor sich ein Anleger jedoch Gedanken über ein spezifisches Investment-Vehikel macht, stellt sich vorgängig die zentrale Frage nach der strategischen Vermögensaufteilung. Erst nach Definition einer Anlagestrategie folgt die Auswahl entsprechender Anlageformen. Glaubt ein Investor nicht an das aktive Management, bieten ihm

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Indexlösungen wertvolle Dienste. Er generiert zwar im Maximum nur die Marktrendite – jene hat er zumindest auf sicher –, doch die geringen Kosten, die börsentägliche Handelbarkeit und die hohe Liquidität überzeugen. Durch die Börsenfähigkeit können ETF wie Aktien jederzeit ge- und verkauft werden. Dass stets eine genügend hohe Liquidität vorhanden ist, dafür sorgen ein bis mehrere Market Maker. Mit dem ETF-Kauf profitiert man automatisch von einer breiten Streuung im jeweiligen Markt. Das bedeutet, das titelspezifische Risiko wird weitgehend eliminiert. Übrig bleibt nur noch das allgemeine Marktrisiko.

keine­konstante Konstruktion, sondern wird laufend­ den Marktgegebenheiten angepasst. Wenn ein Unternehmen die Indexvoraussetzungen nicht mehr erfüllt, findet eine Anpassung statt. Eine andere Art des Indextrackings ist die synthetische Replikation. Dabei geht der ETF eine Swaptransaktion mit einer Investmentbank ein. Bei diesem Verfahren wird ein Aktienkorb, der gar nicht zwingend mit den einzelnen Indexwerten in Zusammenhang stehen muss, gegen die Rendite des Index getauscht. Mit diesem Verfahren erreichen ETF-Anbieter ein präzises Tracking und können einige Hürden wie Dividenden (Zeitpunkt und Besteuerung) oder auch InPreis- oder Performanceindex Doch nicht dexanpassungskosten umgehen. Jedoch ist jeder Index passt zum gesuchten Markt-­ hier festzuhalten, dass der ETF ein GegenExposure. Deswegen muss auch immer das parteienrisiko beinhaltet. Dieses ist jedoch zugrundeliegende Marktbarometer geprüft begrenzt. Die Ucits-III-Richtlinien zwingen werden. Bei einem ETF sollte sich der Käu- ETF-Anbieter, bis maximal zehn Prozent des fer mit der Indexnachbildung auseinander- Nettoinventarwerts in Swaptransaktionen setzen, wobei in der Praxis verschiedene An- einzugehen. sätze unterschieden werden. Die physische Ob nun eine passive Lösung oder ein aktiIndexabbildung entspricht einer genauen ver Anlageansatz zum Einsatz kommt, allenNachbildung. Dabei wird in die dem Baro- falls auch eine Kombination, ist eine indivimeter zugrundeliegenden Wert­papiere in- duelle Ermessensfrage. Wichtig im gesamten vestiert. Diese Methode funktioniert sehr Anlageprozess ist der Kosten­aspekt. Denn auf gut bei Indizes, die über hohe Liquidität und die Entwicklung der Märkte­Einfluss nehmen einfachen Marktzugang verfügen. Das klingt kann niemand – auf die Kosten schon. sehr einfach, doch es bringt die eine oder andere Herausforderung mit sich. Die meisten Indizes werden in zwei Varianten berechnet Weitere Hintergründe unter: – ­einerseits als Preisindex, andererseits als www.punktmagazin.ch Performanceindex. Bei einem ETF auf einen Preisindex werden Dividenden immer ausgeschüttet. Die Auszahlungsfrequenz ist jedoch von Anbie­ ter zu Anbieter unterschiedlich. In der Zwischenzeit werden sie im Fondsvermögen meist als Barbestand gehalten, was die Performance im Vergleich zum Index verfälschen kann. Somit können Dividendenzahlungen zu Abweichungen gegenüber der Indexperformance führen. Was bedeutet das nun in Phasen steigender Kurse? Die ETFPerformance hinkt oft hinter der Indexrendite her, weil Dividenden nicht in die Aktien reinvestiert wurden. Bei fallenden Notierungen hingegen fungieren die Barmittel als eine Art Pufferfunktion, wodurch der ETF gegenüber seinem Index outperformt. Dieses Phänomen bezeichnet man Cash Drag. Gegenparteienrisiko beachten Als Nachteil dieser Methode können Transaktionskosten aufgeführt werden, ebenso kann der sogenannte Tracking Error höher sein als bei anderen Methoden. Denn ein Index ist PunktmagazinN°30Mobilität


InvestierbaresMartin wenk & Marc brütsch

Ein Thema, zwei Standpunkte

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NachGefragtCyrilSchicker

Mar ti 2 0 0 n Wenk 1 L ,s B alo e i t e r t u d i e r te r R is e G K o n ze e is t v r e r a n o u p . D r n b e r e c ht s w i s er f r i t wo In v e üh c h A s s e n s c r tl st Imm ment ich für ere Hea s et Ma haf ter, Co die is d o n üb e b il i e n u n t r o l l i E in h e P o r t fo a g e m e t s e i t l n r die i nt i n t o g e w w w s V R- d Baloi , B alo n A nla Manag der­­ ise se I ge s M i tg . b a lo t r a e m e nt nve As l ie i s e .c o m d d e r U s t m e n s e t M a te g i e u n nag ni ge t S er em d v s tio n Ho ice s . W e n t , enk l din g. is t

Mar c t ät i g Br üt s c h, . den E n d e 1 l ic . o e c . pu 997 B er bl ei ü In v e s t m c h d er b e r n a h ., i s t s e it Kon entme der jun En r d 19 9 3 F A n l a u n k t i o n t s c h e i d k t u r a n i e Ve r f ü r S w i an ss al e g w w w e p r o ze d e s C h . S e i t M y s e a l s t w o r t u L i f e sse efö k ä . s l- a G r r un n g f ü r z2 o m .c o v o n S m w is s n o m e n 0 0 0 b e g dl a ge d er le di L i fe A s s e g r u p i te t e r et M in pen w an a gem e i te n e nt A G.

PUNKTmagazin Mobilität, ein kaum einzugrenzendes Thema, ist auch aus Investorensicht elektrisierend. Wo schälen sich konkrete Opportunitäten, setzt man Mobilität mit Fortbewegung gleich, heraus?

Martin Wenk (MW) Mobilität ist einerseits eine geistige Grundhaltung, mehr und mehr aber auch eine wirtschaftliche Notwendigkeit. Die Globalisierung führt dazu, dass wirtschaftliche Aktivitäten nur noch an ihrem bestmöglichen Standort stattfinden. Der Mensch muss an diesen Standort gelangen und deshalb Raum überwinden. Schnell stellt sich dann zudem die Frage der dafür notwendigen Energie. Als Investor kann man durch Engagements in private Fortbewegung (Automobiloder Fluglinienaktien), Energie (Erdöl, Elektrizität) oder Infrastruktur profitieren. Gerade die letzte Anlagemöglichkeit ist für institutionelle Investoren attraktiv. Grosse Infrastrukturprojekte wie Bahnlinien oder Autobahnen zu finanzieren, verspricht langfristig sicheren Ertrag, ist volkswirtschaftlich sinnvoll und entlastet die beanspruchten Staatshaushalte. Marc Brütsch (MB) In China war es noch vor zehn Jahren dem Chef einer­ Fabrik mit 2000 Arbeitern vorbehalten, als Erster Autofahren zu lernen. Über die letzten fünf Jahre hat sich die Zahl der zugelassenen Autos in China nun aber mehr als verdreifacht. Seit 2009 werden dort mehr Autos verkauft als in den USA. Kaum eine andere Statistik vermag deutlicher zu zeigen, wie sehr sich die Gewichte in den letzten Jahren verschoben haben. So hat die Stadt Peking Ende 2010 eine Zulassungsbeschränkung für Neuwagen erlassen, um dem Stauproblem Herr zu werden. Wer den Chinesen helfen kann, sich staufrei fortzubewegen, dem öffnen sich riesige Opportunitäten. Aber auch vor der eigenen Haustür ereignet sich Aufregendes. So stehen Schweizer Firmen bei der Neuerfindung des Fahrrads in der vordersten Reihe. Die Eröffnung des neuen Gotthardtunnels wird zum grossen Sprung. Wer entlang dieser neuen Nord-Süd-Achse mit seinen Angeboten den richtigen Riecher hat, kann immer noch auf den Zug aufspringen. Eine gewisse Kongruenz besteht auch in Bezug auf Sicherheit. Und Sicherheit ist wiederum stark mit dem Thema Vorsorge verbunden. Was geben Sie hierzu dem weltoffenen Investor mit auf den Weg? MW Hier komme ich wieder auf die erwähnte Geisteshaltung zurück. Der zur Mobilität Bereite wird auf dem Arbeitsmarkt immer bessere Chancen haben als andere. Das ist die beste Art der Vorsorge. Investieren Sie in Ihre Fähigkeiten und bieten Sie diese möglichst überall an. Aus Praxissicht kann man Sicherheit als ein Grundbedürfnis definieren, welches bei jedem Menschen anders ausgeprägt ist. In der heutigen globalisierten Welt ist das Thema Risikodiversifikation besonders wichtig. Wo finde ich eine Anlage, die anderen Zyklen, anderen Gegebenheiten unterworfen ist und somit eine echte Investment-Alternative darstellen kann? Unsere Welt ist aber nicht nur globalisiert, sondern auch kurz­ lebig. Eine laufende Überprüfung der (persönlichen) Risikosituation­halte ich für wesentlich – und daraus abgeleitet natürlich das allfällige Ziehen von Konsequenzen. MB Wer sich räumlich bewegt, geht immer ein Wagnis ein. Dasselbe gilt für jene, die sich durch heutigen Konsumverzicht eine höhere Kauf-

MobilitätN°30Punktmagazin


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kraft in der Zukunft sichern möchten. Wir sind bereit, etwas für die Sicherheit auf dem Weg zu diesem Ziel zu bezahlen. Weder Airbags noch gesetzliche Restriktionen in der finanziellen Vorsorge können uns aber jemals voll aus der Eigenverantwortung entlassen. Übermässiges Sicherheitsstreben durch Regulierung in Vorsorgefragen hat zur Folge, dass zu Gunsten der jederzeitigen Einhaltung der Vorschriften auf langfristig sinnvolle Dispositionen verzichtet werden muss. Darüber hinaus werden die einheitlich beaufsichtigten Vorsorgeeinrichtungen allesamt in ähnliche Anlagestrategien gedrängt. Dieser staatlich geförderte Herdentrieb führt zwangsweise zu suboptimalen Anlageresultaten. Wer kann, spart selbstständig über das gesetzlich vorgegebene Mass hinaus. Um einen ­realen Vermögenszuwachs zu erzielen, bleiben Diversifikation der Anla­ gen und ein langer Schnauf unabdingbar. Der Wunsch vom Eigenheim wird hierzulande förmlich auf Händen getragen, auch wenn mit einer Immobilie die eigene Mobilität beschnitten wird. Werfen Sie doch bitte spezifische Risiken/Chancen in die Waagschale. MW Die Investition in ein eigenes Haus ist absolut sinnvoll. Sie deckt ein menschliches Urbedürfnis ab, der Nutzen ist jederzeit erlebbar und nicht nur monetär. Geht man richtig damit um, ist ein Haus auch keine Einschränkung der Mobilität. Voraussetzung ist, dass man die Fremdfinanzierung so wählt, dass auch ein gewisser Rückgang der Hauspreise­ nicht zur Unverkäuflichkeit des Hauses führt, weil man die Hypothek dann nicht mehr zurückbezahlen kann. Dann bleibt man jederzeit mobil. Die Zeiten, in denen ein Haus ebenfalls für die nachfolgenden Generationen gekauft wurde, sind vorbei. MB Auch nach der Finanzkrise erscheint Eigenheimbesitz weit herum als attraktiv. Die Anreize zur Kreditaufnahme sind aufgrund der ultra­ lockeren Geldpolitik in diese Richtung gesetzt. Der Trend wird durch die demografischen Ereignisse Zuwanderung und steigende Geburtenzahlen verstärkt. Tatsächlich kann Immobilienbesitz aber zum Klotz am Bein werden. In den USA können viele Arbeitslose anders als früher wegen der Unverkäuflichkeit ihrer Häuser nicht in jene Regionen ziehen, wo Jobs ausgeschrieben sind. Immer und überall gilt, dass sich die Risiken durch Nüchternheit in der Beurteilung der Immobilienlage und in Bezug auf die Tragbarkeit am besten unter Kontrolle halten lassen. In der Schweiz wird sich erst zeigen, ob sich Stockwerkeigentum und die auf der grünen Wiese erstellten Eigenheime in zehn oder zwanzig Jahren wieder verkaufen lassen. Wer sich kurzfristig über eine Libor-Hypothek finanziert hat, sollte heute den allmählichen Anstieg der Zinsen mit längeren Laufzeiten im Auge behalten. In Nachhaltigkeitsschuhen lässt es sich formidabel über die Globalbühne tänzeln. Doch die Begrifflichkeit ist inzwischen ausgefranst. Was genau ist für Sie Nachhaltigkeit und worauf sollte ein Investor generell achten?

von benötigtem Erdöl oder Gas plus staatliche Subvention für die Sonnenkollektoren. Investieren Sie also, wenn Sie an ein höheres Erdölpreis­ niveau glauben, und nicht, um Ihr ökologisches Gewissen zu beruhigen. MB Mir scheint, dass das Gebot der Nachhaltigkeit ein Substitut für Regeln zum richtigen Leben ist, die uns früher von den Religionen auferlegt wurden. In der globalisierten Welt tun wir uns schwer, solchen Regeln nachzukommen. Man kann beim Kauf von gebleichten Jeans die verheerenden Konsequenzen auf die Gesundheit der Arbeiter in den anatolischen Kleiderfabriken nicht abschätzen. Ebenso wenig ist bekannt, dass all die Tiere, die für eine einzige Portion Sushi getötet werden, einen Teller von anderthalb Metern Durchmesser füllen würden. Wenn wir schon als Konsumenten versagen, ist es für uns als Investoren natürlich verlockend, das fehlende Wissen zur Nachhaltigkeit mit passenden Fonds einkaufen zu können. Es bleibt uns nur, darauf zu vertrauen, dass die untersuchten Kriterien bei der Fondszusammenstellung sinnvoll sind und dass die Überwachung dieser Anbieter greift. Vom Imperativ des verantwortlichen Umgangs mit den Ressourcen im Alltag befreit uns dies aber nicht. Welche Länder, ob aufstrebend oder nicht, befinden sich einerseits in einem gesunden Zustand und bergen, anderseits, entwicklungstechnisches Aufwärtspotenzial, das beflügelt? MW Länder mit Zukunft zeichnen sich aus durch eine tiefe Staatsverschuldung, Rohstoffreichtum, einen grossen und wachsenden Heimmarkt, eine produktive Wirtschaft und eine gut ausgebildete, leistungswillige Bevölkerung. Kaum ein Land erfüllt alle diese Kriterien vollständig, aber es gibt Favoriten. Das sind etwa viele Newcomers in Asien, aber auch die Musterknaben in Europa wie Deutschland und die Schweiz. MB Die Schweiz ist sehr gut aufgestellt. Dieser Befund geht über den gesunden Staatshaushalt hinaus und schliesst trotz Sorgen um den starken Franken auch das nach Regionen und Produkten breit abgestützte Export -Portfolio mit ein. Um technologisch weiter an vorderster Stelle mitzuhalten, muss unbedingt dem Nachwuchs in den technischen Berufen Sorge getragen werden. In Europa etwa sind die vorteilhaften Verhältnisse in Polen bemerkenswert, besonders im Vergleich zu den Sorgenkindern der Europäischen Währungsunion. Aus der Gruppe der aufstrebenden Länder ragt Brasilien mit seinen demokratischen Institutionen und einer geschickten Aussenpolitik hervor. Die neu gewählte Präsidentin Dilma Rousseff sicherte der Notenbank Unabhängigkeit zu, was zusätzlich vertrauensfördernd ist. Eine erfolgreiche Durchführung der Fussball-WM 2014 und der Olympischen Sommerspiele 2016 wird das Interesse von noch mehr Unternehmen und Investoren an der zehntgrössten Volkswirtschaft der Erde wecken.

MW Nachhaltigkeit hat verschiedene Facetten. Bei uns zum Beispiel definieren wir Nachhaltigkeit über die Sicherheitswelt. Unser ganzes Tun ist auf Sicherheit ausgerichtet. Wir helfen unseren Kunden in der Weise, dass ein Schaden gar nicht erst entsteht. Dieser Ansatz ist sowohl für die Klientel als auch für die Gesellschaft nachhaltig. Der Begriff wird heute aber tatsächlich strapaziert. Nachhaltigkeit ist nur gesamtheitlich und immer langfristig zu sehen. Halten Sie sich an die grossen Themen: Wasser, Energie, Gesundheit. Seien Sie im Einzelnen vorsichtig. Der Preis von Photovoltaikanlagen zum Beispiel richtet sich heute knallhart nach den Erdölnotierungen. Der Preis liegt immer knapp unter der Summe PunktmagazinN°30Mobilität


InvestierbaresBank Vontobel

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Mit kurvenneutralen Rohstoff-Indizes die Rendite erhöhen WorteericBlattmann

Eric Blattmann ist Head of Public Distribution Financial Products bei der Bank Vontobel AG in Zürich.

Rohstoffe sind in aller Munde. Viele­ Marktexperten prognostizieren ihnen­ darum ein grosses Potenzial. Ob zur Portfoliodiversifikation, als Inflationsschutz oder zur Absicherung gegen geopolitische Risiken, Rohstoffe bieten in vielerlei Hinsicht Vorteile. Um ­jedoch erfolgreich darin zu investieren, ist den Besonderheiten der Rohstoffmärkte Rechnung zu tragen.

Besonderheiten des Marktes Um mit Roh­ stoffen erfolgreich zu sein, müssen Anle­ ger aber umdenken und sich mit anderen Preisbildungsfaktoren auseinandersetzen. Denn mit der Welt der Aktien haben die Rohstoffmärkte­ nur wenig gemein. So kön­ nen sich Anleger nicht an Gewinn- oder Um­ satzzahlen orientieren, profitieren von keiner Dividende und eine Unternehmensstrategie gibt es schlichtweg nicht. Für Investitionen ohstoffe haben sich längst vom in Rohstoffe müssen also die Besonderheiten ­Nischenprodukt zur Standardanlage des Marktes verstanden werden. entwickelt. Das zeigen die weltweit Grundsätzlich kann ein Anleger Rohstoffe­ investierten Vermögen in diese Anlageklasse­ physisch kaufen. Dies ist bei Edelmetallen eindrücklich. So ist der Anteil von Roh- nicht besonders kompliziert. Bei Getreide stoffen in den Kundendepots über die letz- ist jedoch die Lagerung das Problem. Somit ten Jahre stark gestiegen und die weltweit ist diese Variante nicht sehr praktisch. Die verwalteten Vermögen in Rohstoffanlagen zweite Möglichkeit ist ein Investment über sind 350 bis 400 Milliarden Dollar hoch. Future, die an einer Warenterminbörse ge­ Die Anlageklasse­ Rohstoffe bringt diverse handelt werden. Die Kontrakte müssen aber Portfolio-­Mehrwerte, die sich jeder Anleger bewirtschaftet werden. Das heisst, wenn der zu Nutze machen sollte. Future ausläuft, muss in den neuen Future So können Rohstoffanleger an globalen gerollt werden. Passiert dies nicht, so wird der Megatrends wie Bevölkerungswachstum, Ur- Rohstoff physisch geliefert. Und wer möchte banisierung oder Entstehung neuer Mittel- schon einen Anruf aus Rotterdam erhalten, schichten in den Schwellenländern profitie- dass der Erdöltanker nun bereit stehe. ren. Einerseits führen diese Trends zu einer erhöhten Nachfrage nach Rohstoffen, ande- Innovative Indexkonzepte­ Um seine Ga­ rerseits steht dem ein begrenztes Angebot ge- rage also nicht plötzlich zu einem Rohöl­lager genüber, was zu einer Verknappung diverser umfunktionieren zu müssen, werden die Po­ Rohstoffe führen kann. Ein Investment in sitionen vor dem Fälligkeitstermin verlän­ Rohwarenanlagen bringt dem Anleger viel- gert. Dieser Vorgang wird «Rollen» genannt. seitigen Nutzen. Rohstoffanlagen weisen in Das bedeutet, wenn ein Future ausläuft, wird bestimmten Marktphasen nur eine gerin- in den nächsten gerollt. Dabei kommt es ge oder sogar negative Korrelation mit Ins­ zur Contango-Situation, wenn Futures ver­ trumenten wie Aktien oder Obligationen auf. kauft werden zu einem gewissen Preis und Daher eignet sich diese Anlageklasse gut zur der nächste Future teurer ist. So entsteht ei­ Diversifikation eines Wertpapier-Portfolios. ne Differenz und es kommt zu Rollverlusten. Sie schmälern­ die Performance des Rohstoff­ Struktur Rohstoffmarkt Die Welt der Roh- investments. Hier sind Konzepte gefragt, wie stoffe bietet eine enorme Vielfalt, die weit man die Roll­verluste am besten minimieren über Gold und Erdöl hinausgeht. Das breite kann. Bank Vontobel hat dazu die intelligen­ Spektrum lässt sich in verschiedene Bereiche te Rohstoffindex-Familie von J.P.Morgan – unterteilen. Die einfachste Unterscheidung die «JPMorgan Commodity Curve ­Indizes» erfolgt in Hard und Soft Commodities. Zur (JPMCCI)­ ausgewählt. Für Privatanleger er­ ersten Gruppe zählen Rohstoffe wie Erdöl, öffnet sich mit diesem neuen Rohstoffindex­ Silber und Kupfer, die wegen ihrer begrenz- erstmals die Möglichkeit, die innovativen­ ten natürlichen Vorkommen endlich sind. JPMCCI-Indizes mit Zertifikaten in ihren Soft Commodities hingegen sind Rohstoffe Portfolios einzusetzen. Zur Auswahl stehen­ die nachwachsen, also sämtliche Erträge aus ein Gesamtindex (mit 36 Rohstoffen), vier Ackerbau und Viehzucht. Zu den Soft Com- Sektorindizes und viele Einzelrohstoff­ modities, oder Agrargütern, zählen unter indizes. anderem Mais, Weizen, Sojabohnen, Zucker, Kakao und Baumwolle. Exotischere Vertreter sind lebende und geschlachtete Tiere, Reis, Milch, Kautschuk, Orangensaft und Palmöl.

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MobilitätN°30Punktmagazin

Nicht mehr wegzudenken aus unserem täglichen Leben sind besonders die Energie­ rohstoffe wie Erdöl, Gas, Kohle und Uran. Sie sind quasi die Schmierstoffe der Wirtschaft. Stark von der konjunkturellen Entwicklung beeinflusst werden auch Industriemetalle wie Kupfer, Aluminium, Zink, Zinn, Nickel und Blei. Durch die Aufteilung in Sektoren gewinnen Anleger mehr Möglichkeiten, ein­ zelne Teilsegmente des Rohstoffmarkts kom­ pakt abzubilden.


Präsentiert von

NachgefragtBarbaraKalhammer

PUNKTmagazin Welche Nutzen erbringen Rohstoff-Investments in einem gesamtheitlichen Portfoliokontext? Eric Blattmann Es gibt diverse Gründe, die für ein Rohstoff-Investment sprechen. Sie bieten eine Absicherung gegen eine schleichende Vermögensentwertung in Form von starken Preissteigerungen, sprich Inflation. Ausserdem können Anleger von globalen Megatrends profitieren. Für ein Investment spricht sicherlich auch die Portfoliodiversifikation. Dies bedeutet, dass Kursverluste von der Aktienseite möglicherweise­mit einem Gewinn auf der Rohstoffseite ausgeglichen werden können. Anleger können so die Portfoliorendite optimieren. Was sollten Anleger dabei berücksichtigen? Prinzipiell bei Investments über Futures haben Anleger die Rollproblemantik. Dadurch kann die Performance des Rohstoffinvestments geschmälert werden. Hier sind Konzepte gefragt, wie man die Rollverluste am besten minimieren kann.

Wie kann der Anleger nun von diesem Indexkonzept profitieren? Die Bank Vontobel hat Tracker-Zertifikate auf die jeweiligen Indizes lanciert. Es gibt zum einen den Gesamtindex, der sehr breit aufgestellt ist. Zum anderen gibt es die Subindizes Energierohstoffe, Agrarrohstoffe, Indstrie­ metalle und Edelmetalle. Damit kann ein Anleger sehr gezielt in einzelne Sektoren und auch in Einzelrohstoffe investieren.

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Die meisten Rohstoffe notieren in Dollar. Wie kann ein Anleger das Dollar­r isiko ­reduzieren? Mit unseren Tracker-Zeritifkaten hat ein Anleger einen einfachen Weg, um in den Rohstoffmarkt zu investieren, mit geringem Kapital- und Verwaltungsaufwand. Anlegern, die kein Dollarrisiko eingehen möchten, bieten wir mit den Zertifikaten auch eine integrierte Währungsabsicherun an (Quanto). Damit wird das Wärhungsrisiko ausgeschaltet.

Weiterführende Informationen sind zu finden unter: www.derinet.ch

Welches der Indexkonzepte hat Vontobel überzeugt? Vontobel ist nicht bekannt als «Rohstoffhaus» und hat auch keine eigenen Rohstoffindizes. Im Markt gibt es jedoch eine Reihe von Indizes. Überzeugt hat uns das JPMorgan Commodity Curve Indexkonzept. Es handelt sich um einen intelligenten und innovativen Ansatz, wie man einen Rohstoffindex berechnen kann. Zudem ist J.P.Morgan einer der führenden Player im Markt für Rohstoffe und das ganze Knowhow ist in die Indexentwicklung geflossen. Wie sieht das Konzept von J.P.Morgan im Detail aus? Das Indexkonzept hat in vielen Bereichen die Nase vorn. Erstens ist es einer der am breitesten aufgestellten Indizes, er bildet 36 Rohstoffe­ ab. Das heisst, dass verschiedene Sektoren im Rohstoffsegment abgedeckt werden. Zweitens ist wichtig, wie die einzelnen Rohstoffe gewichtet werden. Dazu gibt es am Markt auch verschiedene Ansätze, das Konzept von J.P.Morgan basiert auf dem Open Interest. Das bedeutet, dass die Rohstoffe, in die am meisten investiert ist, auch am stärksten gewichtet werden. Als Anleger hat man also die Finanzperspektive, die der Index in seinen Gewichtungen abbildet. Wie versucht dieser Index, die Rollproblematik zu umgehen? Auch hier besticht die Indexmethodik mit einem guten Ansatz. Der JPMorgan Commodity Curve Index wendet einen kurvenneutralen Ansatz an. Die Indizes sind nach dem ausstehenden Marktvolumen (dem sogenannten Open Interest) gewichtet, decken nahezu die gesamte Futures-Kurve ab und minimieren so die Rollverluste. PunktmagazinN°30Mobilität


InvestierbaresUBS

Passiv Investieren – einfach und doch kompliziert WorteBeatFrühauf

Passives Anlegen hat in den letzten Jahren enorm an Bedeutung gewonnen. Die wachsenden Vermögen in Indexprodukten und die steigende Verfügbarkeit neuer Anlagesegmente unterstreichen die Bedeutung des indexierten Anlegens. Bei der Selektion gilt es jedoch ­einige Grundsätze zu berücksichtigen.

Beat Frühauf arbeitet im Equity and Commodities Sales für institutionelle Kunden bei UBS.

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ne Zinskomponente enthalten. Im Falle von Rohstoffen ist der Wahl der Indexart grosse Beachtung zu schenken. Traditionelle Indizes erlitten in den letzten Jahren oft sogenannte Rollverluste, was die Rendite stark negativ beeinträchtigte. Mit den UBS-BloombergCMCI-­Rohstoff-Indizes bietet UBS seit vier Jahren eine hervorragende Alternative zu traditionellen Indizes an, welche diese Rollverluste minimiert und somit eine bessere Rendite erzielt als traditionelle Indizes (siehe Grafik «Index-Vergleich»).

Wahl der Produktkategorie Ist der richtige Index erst mal gefunden, stellt sich die Frage, mit welchem Produkt dieser nun repliziert werden soll. Neben vielen anderen Feinheiten sollte der Investor die grundsätzliche Wahl zwischen einem Fonds und einem Zertifikat treffen. Da es sich bei Fonds n der Kundenfront erleben wir tag­ um Sondervermögen handelt, beinhalten sie täglich,­ dass die vermeintlich ein­ in der Regel kein oder nur ein sehr geringes fachen Index­produkte von privaten Gegenparteirisiko. Das Zertifikat hingegen wie auch institutionellen Anlegern wegen muss als Schuldverschreibung des Emittenmangelnder­ Kenntnis nicht richtig beurteilt ten betrachtet werden. Fällt dieser aus, muss werden. Dies ist erstaunlich, da gerade die­ mit erheblichen Verlusten auf dem eingesetzse Produkt­kategorie durch Einfachheit und ten Kapital gerechnet werden. Nimmt der AnTransparenz überzeugen sollte. Die Fragen leger dieses Gegenparteirisiko in Kauf, erhält der Anleger zeigen jedoch, dass durch das ra­ er im Gegenzug ein Produkt, das in der Regel sant wachsende­ Angebot der passiven An­ geringere Kosten verursacht und keinen oder lageinstrumente und neue Produktbezeich­ einen sehr kleinen Tracking Error beinhaltet. nungen eine gewisse Unsicherheit bezüglich Neben dem breiteren Anlagespektrum bieten der Wahl des richtigen Produktes besteht. Zertifikate zusätzliche Vorteile in steuerlicher Dabei sind sie mit ein paar wenigen Kriterien Hinsicht, sei es im Bereich der Verrechnungsklar von einander unterscheidbar und kön­ wie auch der Stempelsteuer. Um dem Investor nen entsprechend der Anlageidee des Inves­ die Unterscheidung zu erleichtern, verwendet tors einfach selektiert werden. UBS folgende Bezeichnungen: ETF (Exchange Traded Fund), ETC (Exchange Traded ComWahl des passenden Index Oft weiss der modities) und ETT (Exchange Traded TraAnleger, ob er in Rohstoffe, Aktien oder in cker) – ersterer ist ein Fonds, letztere sind festverzinsliche Anlagen investieren möchte.­ Zertifikate. Andere Anbieter verwenden den Innerhalb dieser Kategorien ist auch meistens­ Begriff ETN (Exchange Traded Note) – ebenklar, ob beispielsweise ein Länder- oder Sek­ falls eine Bezeichnung für Zertifikate. tor­­index als Basiswert dienen soll. Häufig wird jedoch nicht beachtet, ob ein Produkt Kauf des Produktes Der grosse Vorteil börauf einem Total Return, Net Total Return, Ex­ sengehandelter Produkte besteht darin, dass cess Return oder einem Preis-Return-Index während den üblichen Börsenhandelszeiten basiert. Dies ist jedoch entscheidend. Der In­ jederzeit ein Verkaufskurs gestellt wird. Jevestor sollte Produkte wählen, die Total Re­ doch stellen sich Fragen nach der angebotenen­ turn oder Net-Total-Return-Indizes abbilden. Menge und der Breite der Preisspanne. Ein Dies weil sie – im Fall von Aktien – ebenfalls Blick auf die einschlägigen Handelsplatt­Dividenden beinhalten. Bei Rohstoffen gilt formen oder Kursinformationen lohnt sich. dies zum Beispiel, nur ist dort bei den Total-­ Werden nur wenige Stücke mit breiter PreisReturn-Indizes anstelle der Dividende ei­ spanne angeboten, deutet dies auf ein wenig liquides Anlageinstrument hin. Als Anleger darf man sich jedoch nicht täuschen lassen. Index-vergleich Auf Anfrage bieten die meisten Emittenten CMCI: +334% Reuters CRB: +143% DJUBS: +94% S&P GSCI: +38% bei grosser Handelsmenge engere Preisspan10.1997 - 02.2011 nen. Die Preisspanne wird jedoch oft über600 bewertet. Viel wichtiger sind die richtige Se600 lektion des Basiswertes und des Produkts wie 500 500 vorgängig beschrieben, sowie bei längerfris400 400 tigen Anlagen die laufenden Kosten des Pro300 300 duktes und die steuerlichen Folgen. Beachtet 200 200 der Anleger diese Punkte, wird er keine nega100 100 tiven Überraschungen erleben, sondern kann sich an den steigenden Kursen des hoffentlich 0 0 Daten indexiert, Quelle: UBS richtig gewählten Basiswertes erfreuen. 3.10.1997

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Präsentiert von

NachgefragtPatrickMWidmer

PUNKTmagazin Das Dilemma der Rohstoff-Indizes sind die Rollverluste. Wie sieht Ihr Ansatz aus, um diese zu minimieren? Beat Frühauf Rollverluste entstehen bei den traditionellen Indizes, wenn die verfallenden Futureskontrakte einen tieferen Preis haben als die mit einer längeren Laufzeit (Contango).­ Traditionelle Indizes halten die Kontrakte in der Regel bis Verfall und rollen in den nächsten Kontrakt. Dabei verkaufen sie mit tieferem Preis und kaufen zu höherem Preis. Dabei entsteht ein Verlust – der sogenannte Rollverlust. Die ETC von UBS basieren meist auf den Indizes von CMCI. Diese verringern die Rollverluste durch ein Investieren auf der gesamten Futureskurve und einem täglichen, konstanten Rollen. Dadurch wird vermieden, dass am unvorteilhaften vorderen Ende der Futureskurve­ gerollt wird. Sie haben erwähnt, dass Index-Zertifikate oftmals einen tieferen Tracking Error aufweisen als Indexfonds. Wie ist dies möglich? Index-Zertifikate garantieren in der Regel die Performance des Basiswertes abzüglich einer entsprechenden Gebühr. Der Tracking Error beträgt entsprechend null. Physisch replizierte­ Fonds orientieren sich ebenfalls am Basiswert, garantieren aber nicht zwingend dessen Rendite. Sie versuchen diese mit den effektiven Basiswerten (zum Beispiel Aktien, Edelmetallen etc...) abzubilden. Dies gelingt dem einen Fonds-Manager besser als einem anderen. Entsprechend entstehen unterschiedlich hohe Abweichungen zum Index. Swapbasierte Fonds kennen dieses Problem weniger, da sie die Performance nicht mit dem physischen Basiswert replizieren, sondern mit einem Swap auf den Basiswert. Dabei wird wiederum die Performance abzüglich einer Gebühr garantiert.

Wieso profitieren Zertifikate von einer besseren steuerlichen Behandlung? Zertifikate werden von der Steuerverwal­ tung anders beurteilt als Fonds. Die Zertifikate sind derivative Finanzinstrumente und stellen weder steuerbare Urkunden im Sinne des Stem­ pelabgaberechts dar, noch bilden deren Erträge Gegenstand der Verrechnungssteuer.

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Die Produktauswahl wächst ständig. Auf welche Kennzahlen soll sich der Anleger bei der Selektion fokussieren? Sich rein auf Kennzahlen zu beschränken, wäre falsch. Der Anleger sollte sich zuerst da­ rüber im Klaren sein, ob er einem Fonds oder einem Zertifikat den Vorrang geben möchte und welchem Basiswert. Als nächstes stehen si­ cher die Kosten im Vordergrund. Diese lassen sich bei den Fonds oft trotz angegebener TER (Total Expense Ratio) nur schwer ermitteln, da zum Teil weitere Kosten anfallen, die erst im Nachhinein ermittelt werden können (Trading­ Kosten). Ein Vergleich ist nur möglich, wenn die langjährigen Renditen relativ zum Basis­ wert verglichen werden. Bei den Zertifikaten ist dies einfacher, da die Basis immer ein Index ist und davon unterschiedlich hohe Gebühren ab­ gezogen werden. Beim Kauf der Produkte kön­ nen auch die verkauften Volumen und die Brei­ te der Geld- Briefspanne einen Hinweis auf die Qualität des Produktes geben.

Dieser Artikel dient ausschliesslich zu Ihrer Information und stellt kein Angebot, keine Aufforderung oder Empfehlung für den Kauf oder Verkauf von bestimmten Produkten dar. Die angegebenen Preise können jederzeit ändern. Für alle Angaben haben wir zuverlässige Quellen benutzt, trotzdem müssen wir eine Garantie für deren Richtigkeit ablehnen. © UBS 2011. Alle Rechte vorbehalten.

Weiterführende Informationen der UBS finden Sie unter: www.ubs.com/keyinvest

Checkliste 1. Auswahl des passenden Index: Das genaue Verständnis der nachgebildeten Indizes lohnt sich, insbesondere bei Rohstoffen. 2. Auswahl der geeigneten Produktkategorie: Nicht alle börsengehandelten Indexprodukte sind gleich. • Verstehen Sie die Struktur der verschiedenen Indexprodukte. • Vergleichen Sie die Performance und die Liquidität der verschiedenen Indexprodukte. • Beachten Sie die Risiken der Indexprodukte. • Berücksichtigen Sie die Gesamtkosten inklusive Handelskosten. 3. Selektion innerhalb der Produktkategorie: Die meisten Indexprodukte bergen Gegenparteirisiken: Fühlen Sie sich komfortabel mit den eingegangenen Risiken und allfälligen Besicherungen? 4. Sicherstellung effizienter Handelsabwicklung: Nur eine effiziente Handelsabwicklung ermög- licht eine Performance nahe beim Index.

PunktmagazinN°30Mobilität


InvestierbaresBörsenkotierte «Mobilität»

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Top Versus Flop mobilität Unternehmen

Sektor

Währung

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52W-High

Brilliance China Arm Holdings SJM Holdings Las Vegas Sands Chipotle Mexican F5 Networks Volkswagen Vz Priceline.com BorgWarner Rovi Fiat BMW Wynn Macau Valeo Infineon Techno N Xinyi Glass Hldgs GKN Wynn Resorts Continental AG Magna Intl VMware-A NetApp Sandisk Apple Altera Corp Starwood Hotels Juniper Networks Misys Sands China Intuit Akamai Technologies

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BMG1368B1028 GB0000595859 HK0880043028 US5178341070 US1696561059 US3156161024 DE0007664039 US7415034039 US0997241064 US7793761021 IT0001976403 DE0005190003 KYG981491007 FR0000130338 DE0006231004 KYG9828G1082 GB0030646508 US9831341071 DE0005439004 CA5592224011 US9285634021 US64110D1046 US80004C1018 US0378331005 US0214411003 US85590A4013 US48203R1041 GB0003857850 KYG7800X1079 US4612021034 US00971T1016

1.90 1.94 3.90 15.50 102.88 52.87 54.90 173.34 33.93 30.28 3.27 28.46 9.00 20.07 3.81 2.64 1.00 61.18 31.86 29.25 46.51 29.20 27.10 195.71 21.97 36.78 22.25 1.98 9.86 29.29 25.17

8.45 6.52 15.04 55.47 275.00 145.76 139.45 464.45 80.04 69.50 8.18 65.49 22.30 47.80 8.32 6.82 2.41 129.50 68.53 61.65 97.61 61.02 53.61 360.00 41.98 65.41 44.07 3.53 20.50 51.08 54.65

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bwin Interact Enter Micro Focus Intl Foxconn Intl Hldgs Aristocrat Leisure Sotetsu Hldgs Nokia Toll Holding eAccess Cisco Systems Western Digital Advantest Toyoda Gosei Co Ltd Elpida Memory Trend Micro Qantas Airways Cable & Wire Comm SQUARE ENIX HLDGS Thomas Cook Grp Hellenic Telecom Nagoya Railroad SAIC SUMCO RICOH Research Motion TOYOTA BOSHOKU Cree Brisa Pacific Basin Ship Ladbrokes

Reisen & Freizeit Software & Computerdienstleister Hardware & Ausrüstung Reisen & Freizeit Reisen & Freizeit Hardware & Ausrüstung Transport Software & Computerdienstleister Hardware & Ausrüstung Hardware & Ausrüstung Hardware & Ausrüstung Automobilhersteller & Zulieferer Hardware & Ausrüstung Software & Computerdienstleister Reisen & Freizeit Telekom Software & Computerdienstleister Reisen & Freizeit Telekom Reisen & Freizeit Software & Computerdienstleister Hardware & Ausrüstung Hardware & Ausrüstung Hardware & Ausrüstung Automobilhersteller & Zulieferer Hardware & Ausrüstung Transport Transport Reisen & Freizeit

EUR GBP HKD AUD JPY EUR AUD JPY USD USD JPY JPY JPY JPY AUD GBP JPY GBP EUR JPY USD JPY JPY CAD JPY USD EUR HKD GBP

AT0000767553 GB00B079W581 KYG365501041 AU000000ALL7 JP3316400005 FI0009000681 AU000000TOL1 JP3130100005 US17275R1023 US9581021055 JP3122400009 JP3634200004 JP3167640006 JP3637300009 AU000000QAN2 GB00B5KKT968 JP3164630000 GB00B1VYCH82 GRS260333000 JP3649800004 US78390X1019 JP3322930003 JP3973400009 CA7609751028 JP3635400009 US2254471012 PTBRI0AM0000 BMG684371393 GB00B0ZSH635

24.69 2.45 4.76 2.52 246.00 6.51 5.34 47 950.00 18.61 23.06 1456.00 1624.00 716.00 2134.00 2.12 0.44 1418.00 1.68 5.16 217.00 14.87 1098.00 1046.00 44.94 1204.00 47.30 4.51 4.83 1.23

47.50 5.50 8.96 4.73 410.00 11.82 8.80 82 400.00 27.74 45.09 2516.00 2666.00 2189.00 3500.00 3.02 0.66 2047.00 2.77 9.71 272.00 19.76 2105.00 1647.00 78.78 1837.00 83.36 6.62 6.72 1.65

Kurs

6.51 6.23 11.92 48.05 269.11 126.20 123.30 461.42 79.48 64.90 7.23 62.04 20.05 42.86 8.09 6.28 2.08 127.93 63.40 57.15 88.91 58.98 51.54 358.29 40.64 64.84 43.70 3.42 18.46 50.19 42.80 Kurs

25.48 2.87 5.41 2.95 266.00 6.70 6.21 50 900.00 18.67 33.76 1723.00 1917.00 1278.00 2631.00 2.39 0.46 1496.00 1.93 7.40 228.00 16.44 1344.00 1085.00 64.22 1419.00 55.56 5.24 5.14 1.36

Rendite 12M

Div-Rendite

222.28% 212.03% 186.54% 173.63% 159.28% 134.70% 119.04% 116.76% 114.69% 111.88% 111.28% 110.98% 110.83% 106.85% 103.73% 101.93% 101.75% 96.91% 92.65% 90.28% 88.72% 82.60% 78.83% 76.89% 73.45% 73.05% 71.71% 68.64% 67.82% 67.80% 66.86%

0.30% 0.47% 1.21% 0.00% 0.00% 0.00% 1.35% 0.00% 0.00% 0.00% 2.35% 0.48% 3.79% 1.99% 1.44% 2.46% 0.80% 6.63% 0.00% 0.76% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.57% 0.46% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00%

Rendite YTD

Div-Rendite

-41.71% -38.06% -33.54% -32.95% -31.62% -30.28% -26.51% -24.82% -22.47% -20.71% -19.52% -18.94% -18.34% -17.78% -17.30% -16.48% -16.28% -15.64% -14.15% -13.96% -13.47% -13.29% -12.99% -12.70% -11.97% -11.74% -11.45% -10.76% -10.47%

2.44% 5.78% 0.00% 1.20% 1.88% 5.98% 5.74% 5.43% 0.00% 0.00% 0.57% 2.16% 0.00% 2.78% 0.11% 3.84% 2.31% 6.19% 2.56% 0.66% 0.00% 0.00% 3.08% 0.00% 1.13% 0.00% 5.88% 3.91% 3.12%

P/E

33.67 95.08 27.34 64.17 46.11 57.61 13.87 47.72 26.34 61.38 14.98 18.61 49.51 14.04 17.57 18.72 38.12 60.76 68.08 17.47 104.55 40.31 9.43 20.03 16.35 50.71 41.68 41.91 71.89 29.28 47.72 P/E

31.55 9.58 N.A. N.A. 11.06 13.57 15.55 17.62 14.04 7.24 N.A. 10.36 2.80 23.03 47.80 N.A. 20.40 N.A. 35.98 18.14 11.12 N.A. 20.18 11.14 11.42 29.13 20.28 14.51 3.47

EPS

-0.04 0.07 0.18 0.75 5.76 2.19 2.37 9.58 3.02 1.05 0.13 0.31 0.41 -2.04 0.29 0.22 -0.03 2.11 -9.45 -2.21 0.85 1.46 5.42 17.91 2.49 1.28 1.06 0.10 0.03 1.70 0.90 EPS

1.39 0.38 0.01 -0.31 16.49 0.50 0.40 2 762.06 1.33 4.72 -64.09 110.19 14.54 132.16 0.05 0.05 82.65 -0.00 0.82 6.48 1.48 -389.81 38.41 4.35 37.00 1.89 0.28 0.06 0.20

Quelle: Telekurs/financialmedia, Stand: 15.02.2011

MobilitätN°30Punktmagazin


Wänn chunnt de Früelig? Wänn chunnt de Früelig? Ohne Machete können sich Investoren kaum durch den schier unerschöpflichen Möglichkeiten-Dschungel schlagen. Diesem Ungemach schaffen wir Abhilfe und halten einige Firmen unter die Lupe. Augen auf!

Lukullische Nachhaltigkeit Das oft gescholtene, das oft verballhornte, das oft in Mitleidenschaft gezogene, das oft überschätzte – aber auch das oft unterschätzte – Amerika ist weiters Fundament für die Erfolgsstory­von Chipotle Mexican Grill. «Food with integrity» lautet die Devise, an der sie sich auch wirtschaftlich betrachtet gesund stossen – und das seit 1993. Inzwischen gibt es mehr als 1000 Chipotle-Filialen, einige davon sind sogar LEED-Zertifiziert. LEED steht für Leadership in Energy & Environ­ mental Design. Eine lukullische Nach­haltigkeit quasi. Wie stark nachhaltig hingegen Mysis Plc. ausgerichtet ist, kann man nicht genau sagen, immerhin­ aber, dass es ein britischer Softwarehersteller ist. Dieser legt seinen Fokus auf IT-Lösungen für Banken sowie Versicherungen, ist in

über 30 Ländern präsent und setzte­ 2010 rund 616 Millionen Franken um. Sowohl Las Vegas Sand als auch Chipotle Mexican Grill und ­M ysis ­haben ihren Aktieninvestoren in den vergangenen zwölf Monaten Freude beschert. Weniger Grund zur Freude hatten Aktienanleger, die sich für Sotetsu Holdings entschieden. Kupierte Kursflügel Die Dividendenrendite beträgt immerhin mehr als 5,5 Prozent, dem Titel scheinen­ dennoch keine Kursflügel zu wachsen. Sotetsu ist hauptsächlich im Bereich «Railway Transportation» tätig. Insgesamt beherbergt das 1918 gegründete japanische Unternehmen mit Transportation, Distribution, Real Estate, Construction und Leisure fünf Geschäftssparten. Beflügelt wurde dagegen eine ganze Industrie, der Tourismus, und zwar von Thomas Cook. Der Pionier organisierte bereits um 1840 ­herum die ersten Pauschalreisen und ebnete damit einer emotionsgeladenen Branche den Weg. Bis 1928 blieb das von ihm gegründete Unternehmen in Familien­besitz. Inzwischen ist die in London angesiedelte Thomas­ Cook Group an der FTSE gelistet und beschäftigt­über 30 000 Mitarbeiter. Mit ihnen setzte der Konzern im letzten Jahr ­8,9 Milliarden Pfund, das sind unge­fähr 13,7 Milliarden Franken, um. Weitaus kleinere Brötchen bäckt bwin Inter­active ­Entertainment, ein Anbieter von Sportwetten und Online-­Spielen. Täglich kann man sich an 30 000 ­Wetten in mehr als 90 verschiedenen Sportarten laben. Dieses Angebot gibt es in unglaublich vielen Sprachen, 22 an der Zahl. Für wohl viele unglaublich war auch der kurstechnische Aderlass innert den vergangenen zwölf Monaten. Dass im modernen Börsengeschehen Kurseinbrüche an der Tagesordnung sind, dürfte die bwinInvestorenschar kaum darüber hinwegtrösten, dass der Titel um mehr als 40 Prozent absackte. Aber eben, wenn man schon auf eine gibraltarische Wettfirma wettet, kann man durchaus auch darauf wetten, dass man sich mit dieser Börsenwette verwettet. Wetten? CS

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Man geht nach Las Vegas, um den Spassfaktor in sphärische Höhen zu katapultieren, und wenn das nicht klappt, dann kann man sich noch immer zuoberst auf dem Stratosphere­ Tower in die Höh’ schleudern lassen. Wer jedoch nicht physisch dem Himmel nah sein will, sondern viel mehr Renditepunkte sammeln, dem hat die spielverrückte US-Wüstenstadt sicherlich auch viel zu bieten. So zum Beispiel könnte sich der Privatanleger den an der NYSE gehandelten Einzeltitel Las Vegas Sands Corporation ins Depot legen. Mehrheitseigner ist Sands China­Ltd. Der Global Player besitzt nicht nur in den USA pompöse­ Hotelkostbarkeiten und Spielhallen, sondern­auch in Singapur und, wie kann es­anders ein, in Macao. Das anfangs Februar 2011 veröffentlichte Geschäftsergebnis des letzten­Quartals 2010 war gespickt mit ­Er­folgsmeldungen. Las Vegas Sands erzielte einen Umsatz von zirka zwei Milliarden Franken, gegenüber dem Vorjahrendquartal ist das eine Steigerung von 57 Prozent. EBITDA, wiederum das Q4 betreffend, betrugen rund 707 Millionen Franken, über 140 Prozent mehr im Vergleich zum Jahr davor.

Wotsch das würklich wüsse? Wotsch das würklich wüsse?

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Die Schweiz ist im öffentlichen Verkehr Europameister. Hauptverantwortlich für diese Leistung ist das grösste hiesige Transportunternehmen, die SBB. Die seit vier Jahren von Andreas Meyer geführte Bundesbahn zählt weltweit zu den erfolgreichsten Eisenbahnen. Meyer will mit der SBB weiterhin Spitzenleistungen erbringen. Der Weg dahin ist steinig – doch genau solche Herausforderungen mag der oberste Lokführer der Nation.

WORTE: RINO BORINI | PORTRAITS: PATRIZIA HUMAN

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«Gehen sie in einen Rangierbetrieb. Wenn Sie da morgens um drei Uhr bei kaltem Wetter einen Mitarbeiter auf einer RangierLokomotive sehen, dann spüren sie keinen Beamtismus, sie spüren Professionalität.»

uroparekord in der Schweiz. Wir legen mit Abstand die meisten Kilometer in öf­ fentlichen Verkehrsmitteln (öV) zurück. Im Schnitt sind es pro Jahr 3320. Rund 49 Mal pro Jahr reist ein Schweizer durch­ schnittlich mit der Bahn. Gar weltmeisterlich sind die Schweizer in Bezug auf die Reise­dis­ tanz. Die SBB führt weltweit mit 2291 Perso­ nenkilometer pro Einwohner und schlägt da­ mit die grosse Eisenbahnnation Japan (1995 Kilometer). Diese Spitzenwerte erbringt die SBB dank einem dichten Bahnnetz und einem ausgezeichneten, landesweiten Taktfahrplan. Verliehen wurde die Goldmedaille übrigens vom österreichischen Verkehrsbund. Doch der Erfolg hat seinen Preis: Da sich Tag für Tag über 900 000 Personen für die Bahn entscheiden, ist das Schweizer Bahnnetz an seiner Leistungsgrenze angelangt. Aufs Jahr hochgerechnet sind es 330 Millionen Reisen­ de, die befördert werden. Somit transportiert die kleine Schweiz mehr Menschen als ganz Amerika Einwohner hat. Stolz darf das Unter­ nehmen ebenso auf die über 400 000 General­ abonnements- und die 2,28 Millionen Halb­ tax-Inhaber sein. Fast jeder zweite Schweizer ist Stammkunde der SBB. Die stetig­ wachsende Mobilitäts­nachfrage­ steigert den­ Handlungs­d ruck.­ Dazu gesellt sich die Herkulesaufgabe­ der Infrastruktur­ finanzierung, die nicht gesichert ist. Mit die­ sen und vielen weiteren Herausforderun­ gen hat Andreas Meyer täglich zu kämpfen. Er bezeichnet den CEO-Posten bei der Bun­ desbahn als einen der spannendsten Jobs der Schweiz. Er diene gerne seinem Land und tra­ ge mit seinem Unternehmen wesentlich da­ zu bei, die Schweiz (inter-)national in gutem Licht darzustellen.

Es scheint nicht nach Plan zu funktio­ nieren, gemäss den Resultaten der letz­ ten Umfrage ist die Mitarbeiterzufrieden­ heit gesunken. Das Engagement und die Identifikation unserer Mitarbeiter mit dem Produkt SBB sind weiterhin sehr hoch. Aber es ist schon so, dass die Personalzufriedenheit zurückgegangen ist, und das nehme ich ernst. Es hat unter anderem mit gefühlter und gespürter Wertschätzung zu tun. Wir befinden uns in einer schwierigen Phase, in der wir Transparenz schaffen. Gegenüber dem Eigentümer, vor allem aber auch innerhalb des Unternehmens. Wir wollen ein gemeinsames Verständnis darüber schaffen, wohin die Reise der SBB in Zukunft gehen soll.

Andreas Meyer Die SBB ist zweifellos ein ganz besonderes Unternehmen, es gehört dem Schweizer Volk. Wir haben drei Millionen Kunden und über sieben Millionen Eigentümer. Für die Qualität und Prosperität des Wirtschaftsstandorts Schweiz ist die SBB zentral. Wir leisten einen wesentlichen Beitrag zur Attraktivität des Tourismus und für die Erhöhung der Lebensqualität der Menschen in diesem Land.

Was genau verstehen Sie unter «Transpa­ renz schaffen»? Unangenehme Tatsachen müssen auf den Tisch – eine vorausschauende und ehrliche Unternehmensplanung. Um nur einige Faktoren zu nennen: Wir haben die Finanzierung einer Bahn-Infrastruktur, die nicht gesichert ist; einen milliardenschweren Nachholbedarf beim Unterhalt, der uns beschäftigt und nicht sofort realisiert werden kann; höhere Preise, die wahrscheinlich unabwendbar sind oder auch die Wechsel im Kader, die Verunsicherung schaffen. Und ebenso sind wir mit der Sanierung der Pensionskasse beschäftigt. Letzteres belastet auch die Mitarbeitenden in besonderem Masse, und zwar über die nächsten Jahre hinweg. Es ist uns aber nicht gelungen, den Mitarbeitenden aufzuzeigen, warum wir dies alles tun und welche Auswirkungen dies für sie hat.

Ist unternehmerisches Wirken unter dem Dach der Eidgenossenschaft überhaupt möglich? Die SBB wurde per 1. Januar 1999 von der Bundesverwaltung ausgegliedert und in eine spezielle Aktiengesellschaft umgewandelt. Die Aktien sind vollumfänglich im Eigentum der Eidgenossenschaft. Damit war der Startschuss gesetzt für eine unternehmerische Führung, die seitdem konsequent weiterentwickelt wird. Klar, es ist unser Auftrag, die SBB nach unternehmerischen Grundsätzen zu führen.

Sie haben die Finanzierung angespro­ chen. Wie sieht es da aus? Wir haben ein Problem mit der Verschuldung.­ Wenn wir kein Gegensteuer geben, sind wir 2020 ein Sanierungsfall. Das sind Aufgaben, die auf den oberen Führungsebenen mit dem Eigentümer und der Politik gelöst werden müssen. Aber der Zugchef, der Rangiermitarbeiter oder der Lokchef, die arbeiten in diesem Unternehmen nach bestem Wissen und Gewissen. Und wenn sie diese Probleme geschildert bekommen, dann führt das zu Verunsicherung. ¬

PUNKTmagazin Herr Meyer, wie würden Sie das Unternehmen SBB beschreiben?

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Herrscht in den Köpfen der Mitarbeiter kein «Beamtismus»? Die Veränderungen im Markt und die Ansprüche unserer Kunden bringen es mit sich, dass sich das Unternehmen und mit ihm alle Mitarbeitenden weiterentwickeln müssen. Das ist bei uns nicht anders als in jeder anderen Firma. Gehen sie beispielsweise in einen Rangierbetrieb. Wenn Sie da morgens um drei Uhr bei kaltem Wetter einen Mitarbeiter auf einer Rangier-Lokomotive sehen, dann spüren sie keinen Beamtismus, sie spüren Professionalität. Wie alle anderen Unternehmen fördern auch wir die Veränderungsbereitschaft auf ­allen Mitarbeiter-Ebenen, damit sich jeder Einzelne auf die sich verändernden Rahmen­ bedingungen einstellen kann, und zwar rechtzeitig.


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Wie wollen Sie die Mitarbeiterzufriedenheit wieder erhöhen? Wir haben dazu ein konkretes Programm aufgesetzt – «Top SBB». Das mehrjährige und divisionsübergreifende Programm soll auf allen Stufen Hintergründe erläutern, Verständnis schaffen und unseren Mitarbeitenden aufzeigen, wie wir die Herausforderungen gemeinsam anpacken. Die Vermittlung erfolgt über Veranstaltungen unter der Leitung von Kadermitarbeitern. Diese Workshops erfolgen stufenweise bis auf Stufe Basiskader. Dabei ist auch die Frage zu beantworten, wer wo welche Beiträge leisten kann, damit wir ein attraktives Unternehmen bleiben. ¬

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Neue Konzernleitung Täglich stehen rund 28 000 Mitarbeitende aus 80 Nationen in 150 verschiedenen Funktionen für die SBB im Einsatz. Damit gehört sie nach Migros, Coop und Post zu den grössten Arbeitgebern des Landes. Seit Meyer an der Spitze steht, hat er den Konzern kräftig umgebaut. 2009 implementierte­ er eine­ neue Konzernstruktur mit den vier Divisionen Personenverkehr, Güterverkehr, Infrastruktur und Immobilien. Der Umbau fand auf Konzernleitungsebene, ebenso auf der zweiten und dritten Hierarchiestufe statt. Seit seinem Antritt wurden zudem alle­ Positionen der Konzernleitung neu besetzt. Die Gründe dafür sind unterschiedlich. Dem «Blick» sagte Meyer 2009, er sei ein fordernder Chef und lege Wert auf eine konstruktive Zusammenarbeit in einem komplementären Team. Mit dem Umbau der SBB wurde gemäss Meyer die Basis für eine verbesserte divisionsübergreifende Zusammenarbeit verstärkt. Der Konzernchef will eine schlagkräftige­ Equipe, um die grossen Herausforderungen­ anzupacken. Zu komplementären Teams zählen verstärkt Frauen – und zwar bis in die obersten Führungsetagen.­ Im November 2010 wurde denn auch angekündigt, dass erstmals eine­Frau­in der Konzerleitung Einsitz nehme. Sie heisst Jeannine Pilloud und verfügt über ausgewiesene Managementerfahrung. Pilloud ist zwar keine Bahnspezialistin, besitzt dafür ein breites technisches Verständnis, nicht zuletzt dank ihrer langjährigen Tätigkeit beim Telekom-Unternehmen T-Systems. Benötigt werden jedoch auch Erfahrung, Durchhaltewille und Führungsqualitäten. Als Leiterin Personenverkehr steht sie schliesslich 12 000 Mitarbeitenden vor und prägt massgeblich das Image der SBB nach Aussen. PUNKTmagazin Mit der Wahl von Jeannine Pilloud hält erstmals eine Frau Einzug in die Konzernleitung. Wie wichtig ist das Gender Management bei der SBB? Andreas Meyer Ich bin sehr froh über den historischen Entscheid. Das erste Mal in der Geschichte der SBB wird eine Frau in der Konzern-


Andreas MeyerKopflastiges

30 Prozent mehr Kunden Seit Einführung der «Bahn 2000» Ende 2004 verzeichnete die SBB ein Kundenzuwachs von rund 30 Prozent. Bis in 20 Jahren wird ein weiterer Nachfrageanstieg von mindestens 50 Prozent prognostiziert. Die Antworten auf diesen Anstieg lauten: Das Rollmaterial modernisieren, das Schienennetz ausbauen, um Engpässe zu beseitigen und den Lautete eines der Kriterien des Stellen- Unterhalt der bestehenden Infrastruktur nicht profils für diese Position «Frau sein»? vernachlässigen – insbesondere der hoch belas Die Anforderungen sind abgeleitet aus der teten Netzteile. Und so ganz nebenbei sollte die Stellenbeschreibung. Wir haben für alle Kader SBB als Unternehmen ein zumindest ausgegliStellenbeschreibungen chenes Ergebnis ausund dann stellen sich weisen. natürlich immer Fra Die SBB leistet je«das Transportuntergen über Führungs-, doch nicht nur im Sozial-­ und UnterPersonen- und Günehmen SBB vergibt an nehmerkompetenz . terverkehr viel, sonSelbstverständlich gedern bringt einen hodie Privatwirtschaft hören in ein Stelhen Gesamtnutzen lenprofil ebenso die für die VolkswirtAufträge in der Höhe fachlichen Voraussetschaft. So vergibt das zungen und der ErTransportunternehvon über 3,5 Milliarden fahrungsschatz, den men an die Privatein Kandidat oder eiwirtschaft Aufträge Franken – pro Jahr.» ne Kandidatin mitin der Höhe von über bringen muss. Erst 3,5 Milliarden Frandann folgt der wichtiken – pro Jahr. Dem ge Auswahlschritt, wie Geschä f t sber icht die Kandidaten sich kompetent und komple- 2009 zufolge blieben 87 Prozent dieser Aufmentär in einem Team ergänzen können. Und träge der Schweiz erhalten. Mit diesem Aufja, ich will am Schluss unter den letzten drei Be- tragsvolumen werden geschätzte 15 000 exwerbungen eine Frau vorfinden. terne Arbeitplätze gesichert. Allein im Jahre 2008 hat die SBB an mehr als ­14 500 LiefeOrientieren Sie sich bei der Besetzung ranten Aufträge erteilt. Etwa jeder vierte Aufvon Stellen an Quoten? tragsfranken ging an Klein- und Mittelbetrie Die Quote ist ein Ziel, an dem wir uns ori- be. Doch nicht nur viele Betriebe profitieren entieren. Aber ich würde nie eine bedeutende von der SBB. Dasselbe gilt für Gemeinden, Position nur aufgrund von Diversity-Aspekten Regionen und Kantone. Das dazugehörige besetzen. Das wäre unverantwortlich gegen- Stichwort lautet: Wertsteigerung von Land. über dem Eigentümer und den Mitarbeitenden. Für Meyer ist dies übrigens eine spannende Finanzierungsmöglichkeit. Er nennt hierzu Haben Sie überhaupt die Möglichkeit, unter anderem die Bewirtschaftung der Areerstklassige Kadermitarbeiter zu finden? ale rund um die Bahnhöfe und prägt den BeMit Salärzahlungen wie in der Privatwirt- griff «Entwicklungspartnerschaft». schaft üblich können Sie nicht locken. Für jedes Unternehmen ist es eine Herausforderung, die besten Leute zu finden. Aber klar, PUNKTmagazin Kürzlich sagten Sie, wir bezahlen sicherlich keine Spitzen­saläre. Da- dass Reisende nicht um eine jährliche für bieten wir unseren Angestellten maximale Preiserhöhung herumkämen. Herausforderungen und spannende Aufgaben, auch künftig. Die SBB arbeitet für das Land und Andreas Meyer Mein Berufsleben wäre sehr steht für Schweizer Werte. Und ich spüre schon, einfach, wenn wir stets ein tolles Produkt für wedass für viele Menschen – gerade­in der aktuel- nig Geld anbieten könnten. Doch ich rede einlen Situation – die Sinnfrage bedeutend ist. Zu fach nicht gerne um den heissen Brei herum. Ich schaffen macht uns teilweise, dass die Standort- nenne Dinge beim Namen, das gehört zu einer qualität von Bern in Frage gestellt wird. transparenten Unternehmenskultur. Die öffentliche Hand ist nicht willens und nicht in der LaIst das ein Problem? ge, alle für den Unterhalt und den Ausbau der Schauen Sie, ich war 13 Jahre im Ausland Netzkapazitäten notwendigen Finanzmittel in und schätze wohl deswegen die enorm hohe das System SBB zu investieren. Das heisst mit ­Lebensqualität hierzulande umso mehr. Und anderen Worten, dass wir als SBB ProduktiviBern hat viel zu bieten. Die tolle Landschaft, tätssteigerungen erreichen müssen – und Kuneine wunderschöne Altstadt und natürlich die den mit Preiserhöhungen rechnen müssen. Es attraktiven Zugsverbindungen. Innerhalb von sind alle gefordert. Wir als SBB, der Bund, die ein bis zwei Sunden bin ich praktisch überall. Kantone und unsere Kunden. Ehrlichkeit gehört Für einen Skiausflug nach Zermatt benötige ich für mich zu einer verantwortungs­bewussten, vomit dem Zug exakt 2 Stunden und 7 Minuten. rausschauenden Führung. ¬ leitung Einzug halten. Diversity-Management im Sinne von kompetenten und komplementären Teams ist das A und O. Unterschiedliche Menschen mit unterschiedlichen Erfahrungen, unterschiedlicher Herkunft und unterschiedlichen Geschlechtern gehören zu einem gut funktionierenden Team.

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Zur Person SBB-Chef ­ ndreas Meyer kennt die A Bahn von Grund auf. Da sein Vater bei den SBB angestellt war – zuerst als Visiteur, später als Leiter der Betriebswerkstatt Muttenz – pflegt Meyer seit seiner Kindheit ­eine persönliche Beziehung zu den Bundesbahnen. Als Student arbeitete er selber erstmals für die SBB – als Wagen­reiniger. Nach Abschluss seines Jurastudiums und ersten Berufsjahren bei ABB erwarb Meyer 1995 in Frankreich den Titel eines Master of Business Admini­ stration (MBA). Bevor Meyer­ 2007 als CEO zur SBB AG stiess, war er für die Deutsche Bahn AG tätig, zuletzt als Mitglied der Geschäftsführung der DB Personenverkehr GmbH und Mitglied des Executive Boards der Deutschen Bahn AG. Der im Kanton Baselland aufgewachsene SBBCEO ist Vater von drei Kindern und lebt in Muri bei Bern.


Andreas MeyerKopflastiges

Sie haben die Pünktlichkeitsziele von fünf auf drei Minuten Verspätung reduziert. Ist das realistisch? In einem dicht belasteten Netz ist es sehr wichtig, hohe Pünktlichkeitswerte zu erreichen. Bereits eine kleine Störung hat im dicht belasteten Netz einen Domino-Effekt zur Folge und wirkt auf andere Züge ein, die auf demselben Netz verkehren. Aber was bezüglich Pünktlichkeit viel wichtiger ist: Wir messen nicht die Pünktlichkeit des Rollmaterials, sondern jene der Kunden sowie die Zahl der gewährten Anschlüsse. ¬

Wo liegt der Unterschied? Wenn ein leerer Zug in der Nacht pünktlich ankommt, interessiert das niemanden. Wenn hingegen ein vollbesetzter Zug in der Hauptverkehrszeit mit Verspätung ankommt, ist das zuweilen viel gravierender, es sind viele Kunden betroffen. Darum messen wir diese Komponente nach Kundengewichtung. Damit erreichen wir, dass die von uns gemessene und die vom Kunden gefühlte Pünktlichkeit besser übereinstimmen. In Kontinentaleuropa sind wir übrigens die erste Bahn, die nach diesem Messsystem arbeitet. Für Ihre Pläne brauchen sie Geld. Woher nehmen Sie es? Bezüglich Rollmaterial können wir unsere Ziele umsetzen. Insgesamt sieht die Flottenstrategie bis ins Jahr 2030 Investitionen von rund 20 Milliarden Franken vor. Diese finanzieren­wir mit den selber verdienten Mitteln. Das Zau­berwort der Stunde heisst Nutzerfinanzierung. Das bedeutet, dass wir diese Investitionen von den Einnahmen unserer Kunden bezahlen. Aus Sicht der SBB brauchen wir die Nutzer­f inan­zierung nicht nur für das Rollmaterial, sondern ebenso, um eine nachhaltige Unternehmensstrategie umzusetzen, für Investitionen in lohnende Geschäftsfelder und schliesslich, um die Verschuldung zu stabilisieren. In den letzten Jahren hat die SBB immer mehr Geld ausgegeben als sie eingenommen hat. Die Belastung der Kunden muss jedoch in einem gesunden Verhältnis zu Qualität und Nutzen des Angebots stehen. Es darf nicht sein, dass wir am Ende im Vergleich mit anderen Verkehrsmitteln keine attraktiven und bezahlbaren Leistungen mehr bieten. Sehen Sie weitere, bis jetzt nicht erschlossene Finanzierungsquellen? Ein spannendes Beispiel dazu liefert Japan. Die japanischen Bahnen verdienen ihr Geld nicht nur durch Eisenbahnverkehr, sondern durch die Wertsteigerung von Land – beispielsweise rund um die Bahnhöfe –, das sie bewirtschaften. Das ist eine sehr attraktive Variante. Auch die SBB erzeugt hohe Wertschöpfung für angrenzende Landeigentümer, Gemeinden, Regionen und Kantone. Dies wirkt sich schliesslich positiv auf deren Steuerzahler aus. Doch die SBB profitiert bis jetzt nur in den allerseltensten Fälle von diesen positiven Entwicklungen, nämlich nur dort, wo wir unser eigenes Land haben.

Wie wollen Sie das ändern? Zum Beispiel mit Entwicklungspartnerschaften. Wir bauen für eine Gemeinde oder eine Region einen Bahnhof, eine zusätzliche Haltestelle oder modernsieren bestehende Anlagen. Das führt dazu, dass rings herum attraktiver Wohnraum, Büroflächen und Einkaufsmöglichkeiten entstehen können. Die Gemeinde profitiert – daran möchten wir künftig teilhaben. Das meistgenützte Verkehrsmittel ist nach wie vor das Auto. Wie gehen Sie mit Mitstreitern um? Kompetitiv und kooperativ, indem wir unsere Attraktivität steigern. Das bedeutet Reisezeiten verkürzen und Komfort steigern. Mit dem Gotthardbasis-Tunnel beträgt die Reisezeit von Zürich Downtown nach Centro di Milano 2 Stunden und 43 Minuten. Das ist unschlagbar. Oder die Erschliessung der Agglomerationen zur Hauptverkehrszeit. Da gibt es keine Alternative zum öV. Folglich ist eines unserer Hauptziele, dem Kunden einen qualitativ guten Service anzubieten. Auf der anderen Seite kooperativ, die Verkehrsträger sollen sich ergänzen. In Zukunft geht es auch um raumplanerische Aspekte innerhalb der Schweiz, Strassen und Eisenbahn­ infrastruktur sollen noch kohärenter werden. Künftig müssen wir Verkehrsträger übergreifende Lösungen finden, alles andere ist für dieses Land weder finanzierbar noch kundengerecht. Aus unserer Sicht spricht überhaupt nichts gegen Park-and-Rail-Lösungen, also die Kombination von Schiene und Strasse. Diese kombinierte Mobilität praktizieren wir schon länger, es funktioniert einwandfrei und hat noch Potenzial.

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HÜst & Hott? ICE oder TGV?

SBB

Stadt oder Land?

Land Stadler oder Bombardier?

Hauptsache zuverlässig FC Basel oder YB?

Friedliche Fans von allen Clubs Zug oder Flug?

Zug oder was? 1. Klasse oder 2. Klasse?

900 000 Bahnreisende täglich haben Sie bereits. Wann wird die Millionengrenze geknackt? Ich denke, das neue Rollmaterial im Regional- und Fernverkehr wird neue Nachfrage erzeugen. Die Durchmesserlinie in Zürich und der Gotthard-Basistunnel werden zu einer Angebotsverbesserung führen und dies wiederum zu einer Nachfragesteigerung. Wer werden die Millionenschwelle noch in diesem Jahrzehnt überschreiten.

hoffentlich immer erstklassig iPhone oder Blackberry?

Blackberry Cheesburger oder Kebab?

Käsefondue

Sie haben vorhin das Beipiel Japan erwähnt. Die Japaner sind sicherlich ein Vorbild für uns. Aber man kann Äpfel nicht mit Birnen vergleichen. Die Japaner haben spezielle Trassees für Hochgeschwindigkeitszüge, die genau für solche Kompositionen ausgerichtet sind. Wir hingegen haben ein System vom Mischverkehr. Vom Schnellzug, Interregio über S-Bahn bis hin zum Güterzug fährt hier alles auf demselben Netz – alle mit unterschiedlichen Tempi. Das ist eine grosse Herausforderung für einen stabilen Betrieb. Dazu kommt, dass wir das meistbelastete Bahnnetz der Welt haben. Im Vergleich zum von ihnen erwähnten Japan beispielsweise ist unser Netz 20 Prozent stärker ausgelastet. Vergleiche sind daher schwierig. Aber trotzdem: Japan, aber auch die USA, liefern Beispiele, an denen man sieht, dass eine integrierte Bahn grosse Vorteile bringt. Daran sollte sich auch Europa orientieren. PunktmagazinN°30Mobilität


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Employer BrandingKopflastiges

Es herrscht Talentkrieg!

WorteCyrilSchickerBildMARIOLALICH

«Stell dir vor, es ist Krieg, und keiner geht hin.» Der modifizierte Ausspruch stammt von Carl August Sandburg, Dichter und Pulitzer-Preisträger. Übertragen auf die Moderne passt der Sinnspruch nicht, denn Krieg herrscht heute überall – selbst im Arbeitsmarkt. Doch viele Firmen versäumen es nach wie vor, sich dafür zu rüsten respektive das sogenannte Employer Branding ernst zu nehmen. Wissen ist mehr denn je entscheidender Erfolgsfaktor.

S

eit 1939, so das FBI (Federal Bureau of Investigation), gibt es die von Professor Edwin H. Sutherland geprägte Begrifflichkeit «White-collar crime». Whitecollar crime steht für wirtschaftskriminalistische Gesetzesübertretungen, die im Zusammenhang mit der beruflichen Tätigkeit begangen werden. Dass diese Art von Kriminalität alles andere als romantisch angehauchte Kavaliersdelikte sind, ist leider nicht immer und nicht allen klar. Die englische Begriffsumschreibung verdeutlicht die Schwere solcher Verbrechen: «... has since become synonymous with the full range of frauds committed by business and government professionals. Today’s con artists are more sawy and sophisticated than ever, engineering everything from slick online scams to complex stock and health care frauds». Wirtschaftskriminalität erfährt längst nicht mehr nur staatlichen­ Gegen­­wind. Das weltweit operierende Wirt­schafts­be­ra­tungs­ unternehmen PricewaterhouseCoopers (PwC) zum Beispiel offeriert Dienste unter dem Namen «Forensic». Deren Angebotspalette umfasst sowohl proaktive als auch reaktive Lösungen, die bei Sachverhaltsermittlun-

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gen beginnen, über Entwicklung komplexer Betrugspräventionssysteme führen und hingehen zu Schadensbewertung sowie Sachverständigeneinsatz bei Schlichtungs- oder Gerichtsverfahren. PwC veröffentlicht ausserdem, und dies bereits zum fünften Mal, die Studie «Global Economic Crime Survey», welche Einblicke in die Faktenlage der globalen Wirtschaftskriminalität liefert. Firmeninterne Illegalitäten Auch die Schweiz bekommt das steigende wirtschaftskriminalistische Ausmass zu spüren. Erwähnenswert ist insbesondere die Tatsache, dass sich die wenigsten Firmen hierzulande bewusst sind, wie grassierend die Problematik tatsächlich ist. Instrumente zur Prävention und zur Aufdeckung fehlen meist gänzlich. Den Mammutanteil aller Wirtschaftsdelikte 2009 machen wenig überraschend Veruntreuung und Bilanzfälschung aus. Stark ins Gewicht fällt daneben die Verletzung von geistigem Eigentum. Bestechung und Korruption, illegales Insider-Trading sowie (Werk-)Spionage sind weitere Betrugsarten. Dass knapp die Hälfte dieser Illegalitäten firmenintern begangen wurden, versetzt einen vielleicht nicht ins Staunen, sollte aber dennoch aufhorchen lassen. PwC rät: «Unternehmen müssen dafür sorgen, dass sich alle Mitarbeitenden, vom Topmanagement bis hin zum Temporärmitarbeitenden, den Firmenzielen sowie -werten verpflichtet fühlen und dies durch entsprechendes Handeln untermauern.» Was sich zugegebenermassen lapidar anhört, ist alles andere als das. Ist es aber wenigstens Normalität? Mitnichten! Diese Unsituation führt oft zu Illoyalitäten, welche selbstredend die Gefahr krimineller Aktionen erhöhen. Nicht minder gefährlich ist die Illoyalität dann, wenn der «Krieg nach Talenten» die eigene Gesellschaft drangsaliert. Selbst in der Moderne erkennen viele

Firmen nicht, dass sie geradezu in eine Talentkrise schlittern oder bereits geschlittert sind. Schlüsselfaktor Employer Branding In einer von der Universität St. Gallen gemeinsam mit Hewitt Associates Schweiz durchgeführten Untersuchung geben mehr als ein Drittel an, sie seien aus Mangel an Talenten in der Umsetzung der Unternehmensstrategie eingeschränkt. Laut Hewitt haben lediglich 16 Prozent eine klar definierte Employer-Branding-Strategie. «Employer Branding», man ahnt es, heisst das Zauberwort. Mit einem ausgeklügelten Employer Branding (Firmenattraktivität ist nun einmal einer der wichtigsten wirtschaftlichen Erfolgsfaktoren) sollen die besten Talente für sich gewonnen werden. Das alles tönt einleuchtend, doch was genau hat es mit diesem Anglizismus auf sich? Urs Bigger, langjähriger Head Legal Compliance im Finanzbereich und jetziger Mitinhaber von jobpal bigger taufer, dazu: «Ohne einzelne Namen herauszugreifen, kann man vorab sagen, dass Unternehmen, die erfolgreich und innovativ sind sowie eine gute Reputation haben, also als besonders attraktiv erscheinen, beim Employer Branding wenig falsch machen können – sofern sie authentisch bleiben. Schwer haben es vor allem Firmen mit Reputationsproblemen. Wichtig erscheint mir, dass Unternehmen, gerade wenn sie jüngere Arbeitskräfte ansprechen wollen, die emotionale Seite des Brandings beherrschen.» CEO und Mitbegründer des webbasierten Online-Notizbuchs Memonic, Dr. Dorian Selz, aus Start-up-Sicht: «Wir können uns kein Employer Branding im Sinn von schönen Hochglanzbroschüren und teuren Messe-Events leisten. In meinem Fall hilft es, dass ich mit namics und local.ch bereits zwei Firmen habe ins Leben rufen wie auch etablieren können. Das schafft Basisvertrauen.» Marco Jäggi, Personalverantwortlicher bei ¬ PunktmagazinN°30Mobilität


KopflastigesEmployer Branding

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Mars Schweiz, erklärt dazu ergänzend: «Wie vielerorts auch, ist es für uns sehr wichtig, die sogenannten ‹best-right talents› zu rekrutieren. Aber wie kann man die Aufmerksamkeit potenzieller Mitarbeitender auf sich lenken? Genau hier kommt Employer­ Branding zum Zuge. Wir müssen aktiv um diese Talente werben und sie aktiv ansprechen. Wer ist Mars als Arbeitgeber? Was macht uns so besonders? Employer Branding muss auf der Unternehmens­identität, dem Corporate Brand, beruhen, nicht kurzfristigen Marktansprüchen genügen, sondern die langfristigen Unternehmenswerte spiegeln. Am Ende wollen wir sicherlich die besten Arbeitskräfte für uns gewinnen, aber auch jene, die Fähigkeiten und Eigenschaften mitbringen, sich in unserer aus­sergewöhnlichen Kultur wohlzufühlen.»

sich an der gelebten Unternehmenskultur sowie den Unternehmenswerten orientierend. Dem Triumvirat Wertschätzung, Umgangston und Stimmung ist quasi der rote Teppich auszulegen. Überdies sollten Mitarbeiterprogramme auf demselben Teppich Platz finden. Zu beachten ist im Allgemeinen, dass der Employer Brand in der Aussenwelt nur dann wirkt, wenn er interne Realitäten wahrheitsgetreu spiegelt. Divergiert der Ist- vom Soll-Zustand, kann der Teppich noch so rot sein, Employer Branding verkommt dann zur Farce. Was aber sollte denn der Arbeitgeber bieten, damit seine Talente sich nicht anderweitig orientieren? Marco Jäggi von Mars Schweiz zählt auf: «Nebst umfangreichem Ausbildungsprogramm und Entwicklungsmöglichkeiten muss ein moderner Arbeitgeber seinen Mitarbeitenden Perspektiven für die Zukunft geben könStrategisches Einbinden René Allemann, nen. Um eine gute ‹Work-Life-Balance›­ zu Gründer und CEO von Branders, ein auf­ gewährleisten, müssen eine zeitgerechte In­ Branding spezialisiertes Beratungsunterneh- frastruktur zur Verfügung gestellt und flexible men, knüpft den Strick verbal weiter: «So­ oft Arbeitszeiten angeboten werden. Auch wichtig der Begriff eingesetzt wird, so unterschiedlich ist es, den Mitarbeitenden die nötige Freiheit wird er interpretiert und nicht selten sogar zur eigenen Entfaltung zu geben, sodass sie Eiauf Stellenanzeigen reduziert. Die Kernaufga- genverantwortung übernehmen und Mitgebe von Employer Branding ist die strategische staltungsmöglichkeit haben. Natürlich gehört und langfristige Unternehmenspositionie- eine marktgerechte Entlöhnung mit dazu.» rung als attraktiver Arbeitgeber. Dies sowohl Dr. Selz sieht das ähnlich: «Echte Anteilnahgegenüber potenziellen als auch gegenüber be- me ist äusserst wichtig. Das heisst, den Mitstehenden Mitarbeitenden.» Hewitt Associates arbeitenden muss ein echtes Mitspracherecht spricht eine ähnliche Sprache, sieht den Em- gewährleistet sein. Konsens um Ziele, Werployer Brand als von innen nach aussen ent- te und Umsetzungsprioritäten hilft. Die Japastehend, in der Firmenstrategie verankert und ner sagen dazu ‹Nemawashi›. Toyota ist damit

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Weltmarktführer geworden.» Er abschliessend: «Langfristig motiviert nichts kräftiger als ein spannender Job mit Entwicklungsperspektiven sowie Mitbestimmungsmöglichkeit.» Eisiger Wind, hohe Wellen Langfristigkeit hin, Motivation her, die moderne – und erfolgreiche – Jagd nach Humankapital darf nicht mehr mit inhaltsleeren Worthülsen respektive verbalen Platzpatronen geführt werden. Der unbarmherzige Arbeitsmarktstrom schlägt zu hohe Wellen. Andrew Chapman, Partner und Leiter HR Services PwC Schweiz, zum tückenreichen Wellengang: «Die schwierige wirtschaftliche Situation hat die Loyalität vieler Arbeitskräfte in den letzten zwei Jahren hart geprüft. Dies wird zur Herausforderung, wenn sich der Stellenmarkt erholt.» Er weiter: «Die Deckung des Bedarfs an Fachkräften ist sicherlich die grösste Schwierigkeit für hier angesiedelte Firmen.» Die globale Wettbewerbsfähigkeit könne laut dem HR-Professional nur gewährleistet werden, wenn Mitarbeiter genügend motiviert sowie entsprechend internationalen Marktgesetzen vergütet würden. Unabdingbar, so Andrew Chapman, seien in dem Zusammenhang überdies flexible Rahmenbedingungen, sodass auch ausländische (Spitzen-)Kräfte Mutter Helvetia in den Schoss fallen. Dieser Schoss ist dann prall gefüllt, wenn die Faktormobilität gegeben ist. Faktormobilität? Wie bitte? Dr. Dirk Faltin, seines Zeichens Head Thematic Research bei UBS Wealth Management, räumt


Kolumne

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gewieft explizierend Fragezeichen aus dem Weg: «Darunter wird vor allem die Mobilität des Produktionsfaktors Arbeit verstanden. Faktormobilität ist hoch, wenn Arbeitnehmer problemlos von Region zu Region oder sogar Land zu Land ziehen können, sofern dies wirtschaftlich erforderlich ist. In Europa wird diese Faktormobilität grundsätzlich durch die Verträge von Rom (1957) gewährleistet. Allerdings gibt es viele institutionelle und natürliche Einschränkungen. Man denke nur an die sogenannten Entsenderichtlinien der EU. Ausserdem verhindern ungleiche Rentensysteme und Unterschiede bei der Anerkennung von Qualifikationen die Arbeitsmobilität. Anders als etwa in den USA kommen in Europa kulturelle und sprachliche Hürden hinzu.» Key-Ressource Wissen Der reisebegeisterte Dr. Faltin lässt ergänzend durch die Länderbrille blicken: «Die Schweiz bildet ja eine Währungsunion mit Liechtenstein. Zwischen den beiden Regionen ist die Faktormobilität sehr hoch. In den USA ist die Faktormobilität recht hoch. Man nimmt an, dass sie um den Faktor drei höher ist als in der EU. Dies hat sich übrigens mit der ‹Grossen Depression›­ in den 30-er Jahren stark verändert. Bis dahin war die Arbeitermobilität auch in den USA nicht sehr hoch. In Asien sehen wir, dass die Mobilität zumindest in grossen Ländern wie China sehr hoch ist. Ganze Heere von Wanderarbeitern ziehen dort übers Land zu den Orten, wo die wirtschaftliche Dynamik am höchsten ist.» Hoch ist die Bedeutung der (Schlüssel-)Ressource Wissen längst geworden – und sie wird in Zukunft vermutlich gar noch höher werden. Diese Aussage schwebt nicht einfach orientierungslos in der Luft, folgt ihr doch die Studie «Strategie 2030 – Wissen», ein Gemeinschaftswerk der Berenberg Bank Hamburg und dem HWWI, Hamburgisches WeltWirtschaftsInstitut, auf den Fuss: «Das rapide Wachstum führender Volkswirtschaften im vergangenen Jahrhundert ist wesentlich auf gestiegenes Wissen und seine zunehmende Verbreitung zurückzuführen. Auch künftig kommt dem Wissen, dessen Mehrung sich wirtschaftlich in technischem Fortschritt und Innovationen und dessen Verbreitung sich im Anteil (hoch-)qualifizierter Arbeitskräfte spiegelt, eine Schlüsselposition für den weiteren ökonomischen Erfolg der führenden Industrienationen zu.» Johann Baptist von Hirscher, Aphoristiker, Pastoral- und Moraltheologe, sagte einst treffend: «Der Kampf um die Gegenwart ist zugleich ein Kampf um die Zukunft. Denn was wir der Gegenwart abringen, haben wir für die Zukunft errungen; und was wir in der Gegenwart versäumen, haben wir für alle Zeit versäumt.» In diesem Sinne: Auf ein gedeihliches Säbelrasseln. En garde!

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Der Querdenker

Rampenlicht

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igentlich hätte ich lieber über Hugh Hefner oder Russ Meyer geschrieben als über mobilitätsgeile Kindsköpfe wie Sir Richard Branson, Bertrand Piccard und Steve Fossett. Mit ihrer tollkühnen, wetteifernden Art haben sie das Tor zum Himmel weit aufgestossen und eiskalt unser ach geliebtes Sandmännchen vom Wolkenthron gestossen. Was ist passiert? Die Nasa offenbarte kürzlich, sie werde den Space-Shuttledienst einstellen. Zeitgleich wurde der Testflug von Virgin Galactic erfolgreich absolviert, mit dem Ziel, in zwei Jahren den ersten kommerziellen Weltraumflug für jedermann ins Leben zu rufen. Zufall? Ich gehe nicht davon aus, dass Risse in der Aussenhaut der drei noch existierenden Space Shuttles vom Teppichmesser Bransons stammen. Hat er mit der US-Regierung, die aufgrund leerer Staatskassen die bemannte Raumfahrt an den Privatsektor auslagert, wirklich den Deal seines Lebens gemacht? Der «Virginator» hingegen lässt durchblicken, sein «Moonraker-Konzept» sei die logische Weiterentwicklung seines Fluggeschäfts mit neuen Mitteln. Die Art und Weise des Reisens war von jeher der Imageträger, getreu dem Motto: Sag mir, wie Du reist, dann sag ich, wer Du bist. So gesehen ähnele ich eher Jim Knopf als Roger Moore. Um hoffnungslosen Egomanen keine peinliche Selbstvermarktungsplattform zu bieten, ist die folgende Frage von erheblicher Bedeutung: Wen würden Sie beim Jungfernflug mitnehmen wollen, damit das Weltraumteilchen die maximale Aufmerksamkeit erzeugt? Andersrum: Welche Menschen würden Sie gerne auf den Mond schiessen? Das Raketen-Ticket soll pro Nase, ohne HalbtaxAbo, 200 000 Dollar kosten. Ich vermute, dass die Rückfahrt darin enthalten und der Weltraumflug nicht als aktiver Sterbehilfetrip eines skrupellosen Leichenbestatters getarnt ist. Für Volksschauspieler Johannes Heesters gäbe es hingegen keinen besseren medialen Abgang, als mit der Weltraum-­Urne von der Bühne des Lebens nach Holland zurückgeführt zu werden – natürlich CO2-neutral. Beim Elektroauto sieht es nicht besser aus. Es verschiebt lediglich die schleichende Umweltverschmutzung des Verbrennungsmotors auf den kommenden Supergau. Somit ist auch die Madoff‘sche Denke in der sogenannten ökologischen Verkehrspolitik angekommen. Richard Branson verkauft Abenteuerlust mit einem ordentlichen Schuss Adrenalin, das ich jedes Mal unkontrolliert ausstosse, wenn ich in ein ordinäres Flugzeug steige. Genau genommen passiert das schon beim Betreten des Flughafens mit seiner menschenverachtenden Abfertigung. So müssen sich Schweine­ fühlen, wenn sie zur Schlachtbank geschleust werden. Das Gate wirkt als Todes-­Gatter, als Pforte zu den Schlachtmaschinen, an deren Kabinentüre die schlecht geschminkte Schächterin einen guten Nachtflug wünscht. Meine Flugangst überwand ich mit dem festen Glauben, privat fliegen zu müssen. Glauben Sie mir, vor der Finanzkrise war alles anders. In achtzig Tagen um die Welt war gestern. Schwerelos nach New York ist bereits heute. Was folgt, das ist der Traum vom Beamen, die elektronische Seelenwanderung!

Swiss-100-Top-Employer 2010 liefert zusätzliche

Der Querdenker hat sich die «etwas andere Informationsvermittlung» auf seine Fahne geschrieben.

Einblicke: www.trendence.ch

Diese ist stets gehisst, auch dann, wenn der Wind eisig bläst.

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DER MENSCH REIST IMMER MEHR UND IMMER WEI TER. DAS IST ZWAR SPANNEND, ABWECHSLUNGSREICH, SCHÖN UND ZUWEILEN ABENTEUERLICH, JEDOCH STEIGT DADURCH AUCH DIE GEFAHR VON TUBERKULOSE, HIV, EBOLA, MARBURG ODER MALARIA. JENE VIREN UND ERREGER HABEN SCHON MILLIONEN VON MENSCHEN FÖRMLICH DAHINGERAFFT.

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änger Hannes Wader zeichnete 1972 für das Lied «Heute hier, morgen dort» verantwortlich. Diese songtechnische Pein torpedierte jahrelang des Schülers Gehörgang. Der Wader’sche Liederterror ist aber nicht nur Leid, sondern gleichzeitig auch Spiegelbild für jetzige globale Fortbewegungsmöglichkeiten. Jeder noch so abgelegene Erdfleck lässt sich heuer innert Kürze erreichen. Um vom Hier zum Dort zu gelangen, muss man kein Graf Alessandro Cagliostro mehr sein, kein Indiana Jones, kein Ferdinand Magellan, kein Richard Branson, kein Steve Fossett, kein Galileo Galilei und auch kein Klaus Störtebeker. Nein, jeder noch so durchschnittliche Mensch kann «mir nichts, dir nichts» Städte, Länder, Kontinente bereisen – Reisefreude, Reiseetat, Reiseferien vorausgesetzt. Und bringt, nebst einem mehr oder minder gesunden Teint, neue Erfahrungen, neue Bekanntschaften und hoffentlich ach wie einzigartige Erlebnisse mit nach Hause. Ab und an wird die Rückkehr auch von einer fiesen (Tropen-)Krankheit begleitet, was nicht zwingend den Weltuntergang einläutet, mitunter aber schon fatale Folgen haben kann. Doch es sind nicht nur wir Schweizer selber, die Viren bei uns einführen. Laut Bundesamt für Statistik ist der Schoss Mutter Helvetias besonders für Amerikaner, Asiaten, Russen und Menschen aus der Golfregion wohlig. Andere aufstrebende Nationen wie zum Beispiel Indien kommen ebenfalls immer mehr auf den Geschmack, Helvetien zu bereisen. Und sie haben auch die nötigen finanziellen Mittel. Von Ebola zu Marburg Touristen und Geschäftsreisende werden jedoch nicht als grösste Gefahr angeschaut. Gemäss Prof. Dr. Christoph Hatz, Leiter Epidemiologie und Prävention übertragbarer Krankheiten beim Zentrum für Reisemedizin (Universität Zürich), wurden in den 80-er Jahren insbesondere Immigranten und Asylsuchende als Krankheitsrisiko betrachtet. Er dazu: «Das war tatsächlich so, wurde aber glücklicherweise später klar widerlegt.» Auf die Frage nach einer möglichen geografischen Gefahrenzuteilung antwortet der Basler mit einem Weltatlas vor dem geistigen Auge: «Das Dengue-Fieber, auch bekannt als Breakbone Fever, ist vor allem in Südostasien und in Lateinamerika heimisch. Weiters gibt es etwa das Ebola-Virus.» Ebola fühlt sich scheinbar wohl in Afrika, namentlich in Angola und im Kongo. 1994 wurde eine Schweizerin von diesem Virus befallen, jedoch ohne tödlichen Ausgang. Die Dame sei, so der Professor, heute bei vollster Gesundheit. Ebola ist allerdings nicht wirklich stark verbreitet, dasselbe gilt für das sogenannte Marburg-Virus. Dieses ist speziell perfid, ist es doch möglich, sich durch direkten Kontakt, beispielsweise mit Flughunden, zu infizieren. Vermutlich wurde das Virus durch sogenannte Aerosole übertragen. CDC, das Akronym für Centers for MobilitätN°30Punktmagazin

Disease Control and Prevention, stuft das Marburg-Virus als potenziellen biologischen Kampfstoff der höchsten Gefahrenklasse ein. Bislang hält sich die Marburg’sche Importhäufigkeit glücklicherweise in Grenzen.

nur wenige Reisende wirklich damit auskennen. Nur wenige haben denn auch eine adäquate Reiseprophylaxe. Schweizweit gäbe es bis zu 300 Malariafälle pro Jahr, davon stürben laut Prof. Hatz wiederum zwei bis drei. Diese «Löblichkeit» darf jedoch nicht darüHIV, Morbus Koch, Malaria In den letzten ber hinwegtäuschen, dass Malaria, wovon es üb30 Jahren gab es gerade mal zwei Fälle. Ei- rigens drei Formen – Malaria tropica, Malaria ne latente Gefahr besteht natürlich immer, tertiana, Malaria quartana – gibt, unerhört vieviel gefährlicher oder le Menschen förmlich besser gesagt grassiedahinrafft. «Malaria render sind indes ansollte innert 24, oder «Malaria sollte innert dere Viren respektisagen wir allerspätesve Erreger respektive tens innert 48 Stun24, allerspätestens Krankheiten. So etwa den behandelt werMorbus Koch, besser den, sonst landet man ­innert 48 Stunden bekannt als Tuberkuauf der Intensivstatilose (TBC). Das Gute on», so Tropenkrankbehandelt werden, am Negativen ist der heitspezialist Hatz. Fakt, dass nur ein ge Was genau macht sonst landet man auf ringer Teil der Infekdenn überhaupt Mationen zu einer solaria derart gefährder Intensivstation.» fortigen Erkrankung lich? Das afrikaniführt. Nichtsdessche Top-Model Dji totrotz fallen MorDieng, sie kämpft mit bus Koch per annum ihrer Stiftung Zeroweit mehr als eine Million Menschen zum Malaria seit Jahren dagegen, erklärt: «Ein Stich Opfer. Speziell, wenn der Betroffene eine Im- der Erreger-übertragenden Anopheles-Stechmunkrankheit wie AIDS in sich trägt, ist die mücke genügt, und man ist infiziert. Jedes Situation problematisch. Apropos HIV, das Jahr bereisen rund 120 Millionen Menschen Humane Immundefizienz-Virus gehört auch Gebiete mit einem hohen Malaria-Risiko. Pro zu den am weitesten verbreiteten Krankhei- Tag infizieren sich, die Weltgesundheitsorgaten. Am meisten hört man daneben wahr- nisation WHO bestätigt das, 40 000 Kinder scheinlich von Malaria. Doch egal, wie viel und Erwachsene.» Afrika ist wohl am ärgsten man hört, es ist und bleibt Tatsache, dass sich betroffen, vor allem Kenia, Tansania, Senegal


Ambivalentes ReisenGenüssliches

und Gambia. Welche anderen Erdflecken teilen ein ähnliches Schicksal? «Afrika leidet da am meisten. Doch auch in Asien und Südamerika ist Malaria zugegen. Die WHO führt diesbezüglich sogar die Türkei und Südkalifornien ins Feld. Wenn dort auch lediglich eine minimale Ansteckungsgefahr herrscht.» Châteaubriand oder Entrecôte Die für ihre humanitären Bemühungen ausgezeichnete Wohlgestalt kämpft nicht nur gegen Malaria, sondern kritisiert auch gleich die mangelhafte Wahrnehmung: «Weltweit sterben jährlich fast drei Millionen Menschen, darunter unglaublich viele Kinder, die jünger sind als fünf Jahre. Dennoch findet diese Tropenkrankheit nicht die Anerkennung, die sie verdient. Selbst die WHO behandelt Malaria gewissermassen nachrangig.» Sie weiter: «Dabei braucht es nicht viel, um Gutes zu tun. Ein mit speziellen Chemikalien präpariertes Moskito-Netz, das rund zehn Franken kostet, ist das Effizienteste.» Dji zur Wirkung eines solchen Netzes: «Eine Untersuchung hat aufgezeigt, dass dank solcher Netze bis zu 60 Prozent weniger Malariaansteckungen geschehen, und das innert zwei Jahren.» Zu gewissen oder besser gesagt kleinen Teilen helfen auch Antimücken-Mittel, die man direkt auf die Haut aufträgt. Prof. Hatz weist auf die Handhabung von Repellen-

Technologie hält auch in Kisumu (Kenia) Einzug. ­Mittels GPS-Daten erstellen­ Forscher Landkarten, auf ­denen Malaria verseuchte ­Regionen gekennzeichnet sind.

tien hin: «Diese nützen, solange der Körper nicht schwitzt. Gerade in tropischen Gebieten ist das eine Frage von kürzester Zeit. Danach sollte man sich wieder damit einreiben. Auch sollte man die Kleider mit einem spezifischen Insektizid imprägnieren. Doch wer reibt sich schon gerne täglich mehrmals ein.» Der Basler zudem: «Als ich das letzte Mal in Kenia war, beobachtete ich das Treiben vor einer Diskothek. Die Leute kamen stark verschwitzt nach Draussen, was für die Mücken einem Festessen gleichkam, kriegten sie doch hier ein Châteaubriand und dort ein Entrecôte.» Fleischlust hin oder her, einen Silberstreifen am Malariakampf-Horizont lässt sich durchaus erkennen. Nebst der Stiftung ZeroMalaria von Dji Dieng gibt es weitere Erfolgsmeldungen, so zum Beispiel die der Cephalon Gruppe zugehörige Mepha Pharma AG. Der in der Schweiz angesiedelte Generika-Anbieter ist seit 25 Jahren in der Malariaforschung tätig. Von den zwei neusten Medikamenten, Artequin und Artequin Paediatric, hätten seit Einführung rund zehn Millionen Menschen profitiert, fast alle seien damit geheilt worden, teilt das Unternehmen mit. Diesen sogenannten Kombinationspräparaten – sie basieren auf der Artemisia-Pflanze – verlieh die WHO Ende April 2010 das Prädikat «empfehlenswert». ¬

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GenüsslichesAmbivalentes Reisen

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Prof. Dr. Dirk Boll

Mobile, junge Alte!

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lorian Illies‘ Identifizierung einer «Generation Golf» in der Umgangssprache zeigt, dass die Kinder der 60-er und 70-er Jahre auch in Europa bis heute von der individuellen Mobilität geprägt sind, die das Automobil seit jeher verspricht. Doch obgleich sich Zulassungszahlen in Europa überraschend schnell erholt haben, sind Automobilkonzerne besorgt. Neben Emmissionsvorschriften, beständig sinkenden Realeinkommen (USA) und Zulassungs­ limitierungen (China) ist es die mentale Haltung jüngerer Generationen, die der Industrie Kopfzerbrechen bereitet. Entsprechend den Entwicklungen in anderen Wirtschaftszweigen ist die Idee der Mobilität im virtuellen Zeitalter sehr viel weniger von der Hardware, also vom Individualverkehrsmittel, dominiert. Als Statussymbol droht das Auto massiv an Bedeutung zu verlieren. Es ist sicherlich verfrüht, das Auto als überholt zu klassifizieren. Vor allem ist der von Rekord zu Rekord jagende Markt für klassische Automobile und historische Sammlerautomobile gerade kein Beweis dafür, dass sich das Auto zum reinen Museumsstück entwickelt. Der Oldtimer-Markt wird vielmehr angetrieben von generellen Entwicklungen: Dem Wunsch nach dem ­sicheren Investment, das man anschauen, berühren und geniessen kann. Der Erwerb eines historischen Fahrzeugs kann geradezu eine vernünftige Entscheidung sein, denn der kulturelle Wert von Oldtimern ist unbestritten und macht, zusammen mit dem ästhetischen Genuss und dem Fahrspass, einen grossen Teil der Anziehungskraft und damit des Wertzuwachses aus. Damit verhalten sich die Spitzen der Oldtimer ähnlich wie Märkte der bildenden Kunst: Exzeptionelle Qualität ist gefragt und wird als gute Anlage, zumindest aber als inflationsgeschützte Geldgarage angesehen. Diese Erklärungen greifen jedoch zu kurz, wenn man die klassischen Einstiegsdrogen in diese Sammelleidenschaft betrachtet. Es sind Autos, die jünger als 30 Jahre sind, sogenannte Youngtimer. Hier hat der Sammler häufig eine persönliche, ja, geradezu biographische Bindung, die andere Motive überdeckt. Der Youngtimer-Sammler kauft die Fahrzeuge, von denen er als Kind geträumt hat oder mit deren praktischem Umgang er lebhafte Kindheitserinnerungen verbindet. Kann er sich tatsächlich zur Anschaffung entscheiden, so ist es wahrscheinlich, dass sich die Geschichte wiederholt. Auch seine Kinder werden prägende Erinnerungen an ihre frühen Mobilitätserfahrungen entwickeln. Hier entsteht eine eigene Erinnerungskultur, die sich in ihrer Basis deutlich von der bisherigen Autoleidenschaft unterscheidet. Individualität zählt. Die Angebotsbreite führt ausserdem zu einem Informationsbedarf, den Youngtimer-Sammler durch grosses Fachwissen füllen. Dass sich das Sammeln und Fahren von und der Austausch über Youngtimer zu einem Massenphänomen entwickelt hat, reflektiert gleichwohl den Wunsch nach Ankern in einer beschleunigten Gegenwart, deren Virtualität durch kulturelle Zeugnisse, durch auratische Memorabilien einer entschwundenen Epoche gewissermassen geerdet wird.

Jurist und Kulturmanager Prof. Dr. Dirk Boll ist Managing Director von Christie’s Schweiz. Als Publizist ­w idmet er sich strukturellen wie rechtlichen Fragen der Kunstbetriebe.

MobilitätN°30Punktmagazin

Fürsprecher WHO Die Malaria-Experten zu Artemisia: «Die Pflanze ist schon seit mehr als 1000 Jahren bekannt für ihre Heilwirkung gegen diverse Erkrankungen und wurde bereits in der alten chinesischen Medizin eingesetzt. Ursprünglich vorwiegend in China angepflanzt, wird sie heute in weiteren asiatischen und auch afrikanischen Ländern kultiviert. Aus den Blättern werden unter anderem die wirksamen Substanzen Artemisinin, Artesunat sowie Artemether synthetisiert.» Die Kenner, nun genauer auf das Medikament eingehend: «Wir verwenden die Artemisia-Substanz Artesunat in Kombination mit Mefloquin, einem anderen hochwirksamen und bewährten Wirkstoff gegen Malaria. Unsere Kombination wird von der WHO empfohlen, weil das Risiko von Resistenzentwicklungen bei Kombinationspräparaten deutlich kleiner ist als bei Malariamedikamenten, die nur einen Wirkstoff enthalten. Die Medikamente müssen nur einmal täglich und während drei aufeinanderfolgenden Tagen eingenommen werden. Die Chance, dass Patienten ihre Therapie auch wirklich bis zum dritten Tag durchführen, ist dadurch sehr gross. Unsere Substanzen-Kombination stellt heute die beste Behandlungsmöglichkeit dar.» Malaria im Tessin Die Verabreichungsform von Artequin Paediatric sei nicht nur ob der Wirkung und Verträglichkeit ein Meilenstein, auch die Form der Darreichung, in so­genannte Stickpacks abgepacktes Pulver mit Mangogeschmack, sei beispiellos. Gerade Kinder hätten damit absolut keine Mühe. Die Mepha Pharma AG setzt, kein Wunder, von ihren «Malaria-Produkten» am meisten in Afrika ab. Dort sei auch das Potenzial am grössten. Man sieht allerdings ebenso in einigen Ländern Asiens, allen voran Thailand, Kambodscha, Myanmar und Laos sowie in Lateinamerika eine starke Verbreitung. Was viele wohl nicht wissen, ist der Fakt, dass «Aedes albopictus» eine asiatische Tigermücke, in der Schweiz, genauer in der Tessiner Magadino-Ebene, zu Hause ist. Jawohl, richtig gelesen! Doch Panik oder Angst sei hier fehl am Platz, denn laut Professor Hatz bestünde lediglich ein theoretisches Infekt-, sprich Ansteckungsrisiko. Überdies führt das Instituto cantonale di microbiologia Mirasola aus Bellinzona wöchentliche Vektorkon­ trollen durch. Das Bundesamt für Gesundheit ist da ebenfalls mit von der Partie. Am besten geschützt ist man sowieso, indem man sich der Sorglosigkeit entledigt. Prof. Hatz abschliessend: «Schweizweit nehmen bislang rund 40 Prozent die Reiseprophylaxe ernst. Sie schützen sich, indem sie sich professionell beraten lassen, mit einer gesunden Vorsicht unterwegs sind und das umsetzen, was ihnen geraten wurde. Verkehrsunfälle sowie Herzund Kreislauf kollapse führen zu weitaus mehr Todesfällen denn irgendeine Tropenkrankheit.» Und wer letzteres nicht glaubt – oder nicht vorsichtig genug ist – der muss vorsingen: laut und deutlich 100 Mal nacheinander «Heute hier, morgen dort».


FahrradGenüssliches

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WortedavidfehrBildBorisgassmann

Gespentisches im Verkehrswesen. Schienen- und Strassen­­verkehr belasten die Schweizer Staatskasse jährlich mit mehreren Milliarden Franken. Das Fahrrad ­könnte etwas Abhilfe schaffen, denn bezüglich Kosten-­Nutzen-Verhältnis und Vermeidung negativer Effekte kann ihm kein anderes Verkehrsmittel das Wasser reichen. Wird Fahrradfahren vom Ghost ­Ride zur ernstzunehmenden Verkehrsalternative?

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ahrräder prägen das Schweizer Strassenbild. Doch wie gross ihr Anteil am Gesamtverkehr wirklich ist, hängt von der Erhebungsmethode ab. Der alle fünf Jahre erstellte Mikrozensus «Mobilität und Verkehr» tut es am Anteil der durchschnittlich absolvierten Tagesdistanzen aller benutzten Verkehrsmittel. So gemessen lag er 2005 bei 2,1 Prozent – 800 Meter pro Tag und Person. Da Fahrräder jedoch primär für kurze Distanzen geeignet sind, wird ihre Nutzung sinnvoller und vergleichbarer ermittelt, indem man ihren Anteil an der Anzahl der Fortbewegungen misst. So betrachtet hat es das Wissenszentrum für die Radverkehrspolitik in Utrecht. Dieses kürte Winterthur als die Schweizer Velohauptstadt. 100 Mal vor die Wahl eines Verkehrsmittels (inklusive Füsse) gestellt, wählten die Winterthurer 20 Mal das Fahrrad. Auf die Plätze verwiesen wur- ¬

PunktmagazinN°30Mobilität


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Die Velostadt Amsterdam, wie man sie kennt. Fahrräder, so weit das Auge reicht. Die Nie­d­erländer sind die Fahrradweltmeister schlechthin, sie lieben es, das «fietsen».

den Basel (17) und Bern (15). Der Schweizer Durchschnitt beträgt übrigens 11. Im europäischen Vergleich ist das ordentlich, aber nicht fantastisch. Alles andere als fantastisch präsentieren sich zwei Inseln. In Grossbritannien (2) und Irland (3-4) scheint man sich der Existenz von Fahrrädern kaum bewusst zu sein. Tschechien und Frankreich (je 5), Schweden (7), Belgien (8), Österreich (9) sowie Deutschland (10) hängen wir, ohne aus dem Sattel steigen zu müssen, ebenfalls ab. Dass viel höhere Fahrradanteile möglich sind, zeigen wenig überraschend Dänemark (20) und die Niederlande (26, in einzelnen Städten bis zu 40). Dass es nicht nur eine Frage der Nationalität ist, sondern vermutlich auch an der Verkehrssicherheit und Infrastruktur liegt, zeigen Ergebnisse aus Italien. Im Durchschnitt sind es dort weniger als 5, im oberitalienischen Ferrara satte 30. Und in der italienischen Hauptstadt Rom? Uno – 1. Freie Fahrt für freie Bürger? Probleme, die mit vermehrtem Gebrauch von Fahrrädern gelindert werden könnten, bestehen überall. So auch in der Schweiz, wobei natürlich vor allem dicht besiedelte Gebiete mit kurzen Distanzen, also primär Städte, im Fokus stehen. Denn der öffentliche Verkehr ist überlas-

MobilitätN°30Punktmagazin

tet und stark defizitär. Gemäss Aussagen von Verkehrsministerin Doris Leuthard deckt er die jährlich verursachten Kosten von mehreren Milliarden Franken nicht einmal zur Hälfte. Nebst der chronischen Überlastung ist dies einer der Hauptgründe, warum sie Anfang 2011 verkündete: «Wir wollen nicht, dass man quer durch die ganze Schweiz pendelt.» Weniger Zersiedelung, höhere Kosten für Autobahnvignetten und eine Änderung der steuerlichen Anreizstrukturen schlug sie unter anderem vor. Mit der Nutzung des Fahrrads, wo möglich, befolgt man die bundesrätliche Anweisung wenigstens im kleinen Rahmen, auch wenn Leuthard nicht konkret auf diese Möglichkeit hingewiesen hat. Der Aufschrei war quer durch alle Parteien laut, als realitätsfern wurde die CVP-Magistratin bezeichnet. Dem Geschrei zum Trotz, einen realistischen Vorschlag, wie die ausufernden Kosten finanziert werden sollen, hat niemand parat. Der Strassenverkehr wiederum kann zwar für seine direkten Kosten zu einem Grossteil selber aufkommen, verursacht dafür sehr hohe Externalitäten (Gesundheits-, Lärm-, Umwelt- und Flurschäden), die nicht gedeckt werden – jährlich geschätzte fünf Milliarden Franken. Die öffentliche Hand fährt also


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ständig mit, und zwar bei jedem absolvierten Kilometer – sei es per Bus, Zug, Tram oder Auto. Nicht so beim Fahrrad. Die Probleme reifen aber noch weiter. In Städten und dicht besiedelten Agglomerationen verkommt die Verkehrsfrage immer mehr zu einer Frage von Platz und Lebensqualität. Wenn nur schon ein marginaler Teil des Verkehrs auf andere Fortbewegungsmittel – das Fahrrad ist das naheliegendste – transferiert werden kann, hat dies nebst Entlastung der Staatskasse auch eine höhere Lebensqualität für die Anwohner zur Folge. Stützräder bitte! Über die Tatsache, dass Fahrräder viele Vorteile aufweisen, ist man sich weitgehend einig. Es verursacht weder Abgas, Lärm noch sonstige externe Kosten, beansprucht wenig Platz, ist schnell, praktisch und verhilft seinem Lenker erst noch zu besserer Gesundheit. Woran liegt es, dass die Schweizer ihr Fahrrad im Alltag nicht noch häufiger nutzen? Sicher nicht an der Verfügbarkeit, denn gemessen an den Verkäufen sind wir bereits jetzt an der Spitze. 2010 wurden hierzulande über 350 000 Fahrräder (davon mehr als 40 000 E-Bikes) gekauft – Autos waren es im selben Zeitraum übrigens 294 239 –, was den Fahrradgesamtbestand

elektro-bikes sind längst nicht mehr nur Spielerei. Sie werden laufend effizienter, günstiger und kleiner, was sich auch in den Verkaufszahlen niederschlägt. Unglaubliche 41 000 E-Bikes wurden 2010 schweizweit gekauft. Die Preisspanne der einzelnen Modelle reicht von 3000 bis 8000 Franken, was sich durch die unterschiedliche Leistungsfähigkeit erklärt. Während der Motor von Rädern mit ­limitierter Tret­ unterstützung, sogenannten Pedelecs, nur anspringt, wenn in die Pedalen getreten wird, lassen sich unlimitiert unterstützte Räder fahren wie ein Mofa. Erreichen letztere mehr als 25 Kilometer pro Stunde, sind Führerschein, Nummernschild und Versicherung Pflicht. Pedelecs dagegen kennen keine Geschwindigkeitsbegrenzungen, da Motor- und Muskelkraft addiert werden. Bis zu 40 Kilometer pro Stunde sind locker drin.

auf ­etwa vier Millionen steigen liess (bei Autos beträgt er über fünf Millionen). Die hiesige Velobranche beschäftigt rund 6000 Personen und erwirtschaftete 2010 einen Umsatz von immerhin rund 600 Millionen Franken. Doch häufig ist das Fahrrad primär Freizeit- und Spassgerät, auch wenn die Produzenten das Alltagspotenzial durchaus sehen. Michèle Tanner, Marketing Coordinator bei BMC Swiss Cycling Technology, dazu: «Wir haben nebst Strassenrädern und Mountainbikes auch ein breites Sortiment an Alltagsund Stadtfahrrädern, die in der Schweiz sehr gut nachgefragt werden. Für BMC ist dieses Segment wichtig, und wir werden auch weiterhin innovative Räder anbieten, um möglichst viele Leute im Alltag fürs Fahrrad zu begeistern.» Es bleibt zu hoffen, dass die Anstrengungen Früchte tragen. Denn Fakt ist, dass ein stärkerer volkswirtschaftlicher Effekt erzielt werden könnte, wenn das Fahrrad auch im Alltagsverkehr häufiger eingesetzt und dementsprechend Bahn, Tram, Bus und Auto entlasten würde. Und nicht zuletzt die Staatskasse. Doch wie erreicht man das Umsatteln? Der konkrete Massnahmenkatalog muss keine Hexereien beinhalten, dafür Sicherheitserhöhungen, Verleihsysteme und Steuer­ ¬ PunktmagazinN°30Mobilität


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anreize. Das alles tönt relativ simpel. Diese Simplizität fördert wiederum die Effektivität sowie Effizienz des Verkehrs. 1. Erhöhung der Sicherheit Sicherheit ist eine Grundvoraussetzung, doch gerade in Städten ist Fahrradfahren vielerorts gefährlich. Oft sind keine Fahrradwege vorhanden, Signalisationen ungenügend und es kann aus­ serdem sehr eng werden auf der Strasse. Den Autofahrern kann dabei nur selten ein Vorwurf gemacht werden, denn oft ist es schwierig zu erkennen, wo überhaupt mit Fahrradverkehr gerechnet werden muss. Um Klarheit zu schaffen, sind mehr und breitere Fahrradstreifen sowie die Eliminierung gefährlicher Stellen nötig. Wo der Platz beschränkt ist, beginnen die Probleme. Sicherheit, In­ frastruktur und Fahrradnutzung bilden ein Wechselspiel, doch der Anstoss muss von der Infrastrukturseite gemacht werden. In München etwa konnte der Fahrradfahrer-Anteil mit kontinuierlichen Massnahmen und Teilsperrungen für den Autoverkehr stark gesteigert werden. Mittlerweile liegt er bei 14 Prozent, in einzelnen Stadtbezirken gar bei 20. In Kopenhagen zeigt sich mitunter ein ungewöhnliches Bild. So zum Beispiel, wenn an Kreuzungen zehn oder mehr Radler hinterMobilitätN°30Punktmagazin

einander stehen und brav darauf warten, bis die Ampel auf grün schaltet. Studien belegen: Je höher der Fahrradanteil, desto geringer die relative Häufigkeit von Unfällen mit Fahrradbeteiligung. 2. Aufbau eines Verleihsystems «Die Schweiz rollt» nennt sich das hiesige Gratisverleihsystem, das in sechs Städten Anwendung findet. Das Stadtbild der Städte wird durch die paar Hundert Fahrräder aber kaum verändert. Die Wenigsten laufen extra zu einer der wenigen Verleihstationen, die wiederum an spezifische Öffnungszeiten gebunden sind. Damit die Verleihräder wirklich genützt werden, müssen sie nicht nur zahlreich vorhanden, sondern auch während 24 Stunden täglich zugänglich sein. Mit grösserer Kelle rühren andere Städte an. In Paris beispielsweise stehen mittlerweile 17 000 Fahrräder im Einsatz – «La ville est plus belle à vélo.» Anfängliche Probleme mit Vandalismus und über- oder unterfrequentierten Stationen konnten eingedämmt werden, letzteres unter anderem mit einem Belohnungssystem für Fahrten bergauf. Auch in Kopenhagen zieren Verleihräder (im Gegensatz zu Paris ist die Benutzung kostenlos) das Stadtbild. Für Verleihsystem-Unterhalt besorgt sind ehema-

lige Häftlinge, von denen danach übrigens 80 Prozent eine Stelle finden. Bei der Ausgestaltung des Systems gilt es, diffizile Feinheiten zu beachten. So zum Beispiel das Preis- und Wartungssystem oder die Finanzierung. Steht das System erst einmal, kann es der Bevölkerung relativ schnell schmackhaft gemacht werden. Erfahrungen aus verschiedenen Städten zeigen, dass erst mit der Zeit eine Steigerung des Gebrauchs auftrat. Die Leute mussten sich offensichtlich zuerst mit dem neuen Angebot anfreunden und es in ihr Mobilitätsverhalten mit einbeziehen. Anfängliche Rückschläge dürften denn auch kaum zu vermeiden sein. Mit einer gewieften Planung und Verwaltung können Unannehmlichkeiten aber im Zaun gehalten werden. Nicht ganz uninteressant sind potenzielle Werbeeinnahmen, allenfalls Benutzungsgebühren, und die Steigerung der touristischen Attraktivität. 3. Steuerliche Begünstigungen Wie anfangs erwähnt, wird jede Auto-, Zug- und Tramfahrt von der öffentlichen Hand mitbezahlt. Wer diese Verkehrsmittel benutzt, wird Tag für Tag subventioniert. Fahrradfahrer bezahlen ihre Kosten selber und mit jedem Meter, den sie mit dem Fahrrad statt mit einem an-


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deren Verkehrsmittel zurücklegen, senken sie die öffentlichen Ausgaben. Dafür sollten sie belohnt werden. Momentan kann man unter den Berufsauslagen für den Gebrauch des Fahrrads pauschal 700 Franken abziehen. Doch Anschaffung und Unterhalt eines anständigen Fahrrads kosten über die Jahre gerechnet weit mehr als diese 700 Franken. Man bezahlt also drauf. Die Anreizstruktur sollte genau umgekehrt sein. Wer einen Teil seiner Mobilität von Zug und Auto auf das Fahrrad verlagert, bekommt einen Teil von dem Geld zurück, das er einzusparen hilft. 4. Warum nicht: Installation von Liften Ein oft gehörtes Argument, warum Leute nicht häufiger das Velo nutzen, ist die Hügeligkeit, wie sie etwa in Zürich oder in Lausanne vorkommt. Dass auch dieses Problem angegangen werden kann, zeigt Trondheim. Im norwegischen Städtchen wurde an steiler Stelle kurzerhand ein 300 Meter langer, einfach zu nutzender Fahrradlift installiert. Mit dem rechten Fuss hakt man sich ein und los geht’s. Das Ganze ist ungefährlich, ein Unfall ist in Trondheim bis dato nicht zu verzeichnen. Laut Hersteller kostet der Liftmeter etwa 1500 Franken, läuft mit einer Geschwin-

digkeit von bis zwei Metern pro Sekunde und kann maximal fünf Passagiere gleichzeitig transportieren. In einer Studie gaben 20 Prozent der Nutzer an, ihr Fahrrad wegen des Lifts häufiger zu nutzen, 70 Prozent sprachen sich für weitere Lifte aus. In einer Stadt wie Zürich beispielsweise wären mehrere Lifte nötig, um eine spürbare Veränderung zu erzielen, Kosten in Millionenhöhe wären die Folge. Ob Aufwand und Ertrag am Ende im stimmigen Verhältnis zueinander stünden, ist offen. Doch der Lift in Trondheim ist inzwischen zehn Jahre alt, Optimierungen sollten möglich sein. Ob es zu einem höheren Fahrradanteil auf Schweizer Strassen kommt, bleibt zuletzt eine­ Frage des politischen Willens. Ohne infrastrukturelle Anpassungen und visionäre Ini­ tiativen wird sich nicht viel ändern. Doch da der Fahrradmarkt nicht wirklich Big Business ist, fehlt eine schlagkräftige Lobby. Und ohne Lobby sind Veränderungen in der Schweizer Politik nur schwierig zu erreichen. Die jetzige Verteilung der Verkehrsmittel wird zu einem beachtlichen Teil über öffentliche Gelder und auf dem Buckel der Umwelt finanziert. Ein vermehrter Gebrauch des Fahrrads könnte allenfalls eine, zumindest fahrradstreifenbreite, Teillösung bieten.

Die Bilder stammen aus der Reihe «Totems» des Pariser Fotografen Alain Delorme und zeigen Szenen aus den Strassen Shanghais. Echt oder unecht?

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WorteRinoBorini&CyrilSchicker BildFabianWidmer

Chefredaktor Jungunternehmer, erkläre mir doch geschwind, was mit Entrepreneurship gemeint ist. Was macht einen guten Entre­ preneur aus? Und ja, KMU, die Abkürzung für kleine und mittle­ re Unternehmen, ist nicht zwin�� gend mit Entrepreneurship gleich­ zustellen, diese Fehlmeinung kristallisiert sich oft heraus. Zu oft. Weitere Stichworte, die ich dir liebend gerne aufs Auge drü­ cke, sind Business Continuity Management, Unternehmertum als ­Lebenskonzept, Mitarbeiter-­ Branding, Corporate Entrepre­ neurship, E-Entrepreneurship. ­Allesamt schreien nach Erklärung. Verlagsleiter Unternehmertum, mein Lieber, heisst Innovation, Lust, Verdruss, Risiko und Spiel. Wie viele Menschen steigen aus, verzichten auf ein gesichertes ­Gehalt und setzen mitunter ihre Karriere aufs Spiel? Um ihre Idee umzusetzen, gehen sie grosse Risi­ ken ein. Deine Stichworte passen aber gut ins Bild, sind es doch al­ MobilitätN°30Punktmagazin

les Themen, die einen Unternehmer beschäftigen respektive beschäftigen müssen. Chefredaktor Ja, und viele Ideen­sind dann leider doch nur Luftschlösser, die sich bei ­näherem Betrachten als muffig-­ miefendes Lehmhaus entpuppen. Psychologisches spielt da fest mit rein, neigt doch der Mensch dazu, seine Gedankenkapriolen vor dem geistigen Auge als preisgekrönt zu sehen, währenddem sie von Aus­senstehenden mit faulen Eiern und stinkenden Fischen beworfen werden. Alles immer nur imaginär versteht sich. Verlagsleiter ... das stimmt, aber glücklicherweise gibt es auch gedeihliche Geschäftsfelder, die einem, sofern geschickt bewirtschaftet, viel Geld und Prestige einbringen. Entrepreneurship ist ein unendlich spannendes Thema. Schau dir nur mal die Schweiz an. 99 Prozent aller Firmen sind KMU und einige davon sind wahre Unternehmer. Aber wie du richtig festgestellt hast, ist bei Weitem nicht jeder von ihnen ein

gewitzter Entrepreneur. Zudem gibt es solche, denen das ganze in den Kopf steigt und die anschlies­ send den Grössenwahn pachten. Deren Machtgeilheit und Über­ heblichkeit führt oft zu grossen Firmenschäden.

Blasenentzündung davonträgt. Je nachdem kann man auch gewisse Starköche als Entrepreneurs bezeichnen. Oder Walter Schmid von Kompogas. Und erinnerst du dich an die Kleidermarke Marcel Scheiner?

Chefredaktor Ein gehuldigter Personenkult ist gefährlich, kann aber auch beflügeln.

Verlagsleiter Für Scheiner-­ Kleider ging ich als Jungspund meilenweit. Und ja, der Sport­ bezug gefällt mir. Eigentlich ist fast jeder Profi-Einzelsportler ein Unternehmer. Dasselbe, so finde ich, gilt für Starköche. Der Ökonom Joseph Schumpeter sagte einst treffend, ein Unternehmer sei nicht Erfinder, sondern Inno­ vator, der neue Ideen aufgreife,­ durchsetze und damit aktuelle ­ Strukturen zerstöre sowie neue schaffe. Da kommt mir Glarner Schabziger in den Sinn.

Verlagsleiter Das tönt jetzt et­ was gar allgemein, fast nebulös. Kannst du mir konkrete Beispie­ le nennen? Chefredaktor Eine gewisse ­ mbivalenz bringt etwa Chris A McSorley mit sich. Der Kanadier ist nicht nur seit Jahren Cheftrai­ ner des HC Servette Genf, son­ dern gleichzeitig auch Klubbesit­ zer. Sein Patriarchalismus gibt verbalen Entgleisungen die Klin­ ke in die Hand, die wiederum werden von unsittlichen Prügelei­ en gefolgt. Zu seiner siegesgeilen Unart gesellt sich aber auch ein gewisser Mut zur Andersartigkeit. Er beweist immer wieder, dass er nicht bei jedem Gegenwind eine

Chefredaktor Der wohl am e­ igentümlichst riechende Markenartikel der Schweiz. Pfui ­Spinne! Wobei: Bezüglich Markenschaffung können die Glarner durchaus als löbliches Vorbild dienen, da hast du recht. So oder so, wir sind gespannt.


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