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66 SRS:colaboracion

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mente aportando cada uno de nosotros con rigor nuestra experiencia en forma de sucesos que afecten o puedan afectar a la Seguridad Operacional. Del análisis de los sucesos se deben detectar las fallas, crear alertas y tomar acciones correctoras, y para ello se necesita manejar una gran cantidad de datos. A nivel nacional, nuestras cifras son mucho más modestas. El SNS -sistema independiente creado por AESA- generó en el 2008 en torno a 4.300 notificaciones, subiendo en 2009 a 5.000 notificaciones en el que fue su quinto año de funcionamiento. Nuestro sistema SRS, oficialmente reconocido por AESA y el SNS, lleva en torno a 75 reportes desde el mes de marzo. Nuestro objetivo es alcanzar los 300 reportes en los doce primeros meses de vida. Fruto de la colaboración entre el SNS y el SRS, estamos realizando cuatro seminarios al año para difundir la cultura del reporte y tratar de llegar a todos los niveles de nuestra profesión, desde las escuelas hasta las compañías aéreas, pasando por trabajos aéreos, helicópteros, aviación deportiva y aviación corporativa. Asimismo, este verano empezó una campaña de difusión mediante pósters y trípticos en los diferentes aeropuertos y bases a nivel nacional, y esperamos tener una cobertura próxima al 90% al final del año. Este año, el SRS difundió el primer comunicado de seguridad generado por el SNS, en el que en los últimos meses el Sistema de Notificación de Sucesos había detectado un número significativo de sucesos en la aproximación a Madrid-Barajas (LEMD-MAD). En ellos, la aeronave no captura el localizador cuando ha sido vectorizada con un rumbo inferior a 70º con éste, entrando en conflicto con las aproximaciones a la pista paralela. Este primer comunicado supone un avance a sumar a las acciones correctoras que el SNS ha notificado a diferentes operadores e industria. Nuestro sistema independiente SRS tiene que ser capaz de alcanzar un volumen suficiente de notificaciones para poder procesar la información de forma veraz y efectiva. La buena noticia es que el número de reportes poco a poco va en aumento. Os invitamos a seguir reportando, utilizar el medio que más garantías os proporcione, tan solo recordaros que utilizando el SRS se cumple con la legislación vigente, igual que si os dirigís al SNS. Todos los que formamos el SRS os agradecemos la confianza depositada y trabajamos para daros el mejor servicio posible, muchas gracias a todos O reporte@srs.org.es 900 320 340 www.srs.org.es

Como ejemplos de lo que perseguimos está el ASRS, el Sistema de reportes independiente de EEUU gestionado por la NASA, y que genera unos boletines mensuales llamados Call Back y una serie de alertas exigiendo a los operadores, industria y reguladores FAA acciones correctoras. Como ejemplo del análisis de los 50.400 reportes voluntarios recibidos en el 2008, podemos poner tres ejemplos resumidos de fecha 12/2008: 1.- AB 2008:39/3-20 B737-NG COMPOSITE OXYGEN BOTTLE VALVE ANOMALY Synopsis ASRS received reports from air carrier B737-NG flight crews describing crew oxygen bottle valve issues. (ACN 808805) Reportedly, he and his First Officer tested the crew oxygen system during preflight and were satisfied the results were normal. On the next flight in the same aircraft the First Officer allegedly noticed some anomalies in the crew oxygen test and maintenance was called. Maintenance inspection reportedly revealed the crewoxygen bottle valve was half open. (ACN 772405) A Captain reports that the flight crew that flew the aircraft after he did reported the crew oxygen valve may have been closed. ASRS previously issued an alert on composite oxygen issues, FYI 2008-49/3-19 and 2007-206/9-7 which are enclosed. CALLBACK CONVERSATION WITH RPTR REVEALED THE FOLLOWING INFO: RPTR STATED THEIR CARRIER HAS SOME NEXT GEN ACFT THAT USE STEEL OXYGEN BOTTLES, NOT JUST COMPOSITE TYPE. BUT, THE COMPOSITE BOTTLES SEEM TO BE THE FOCUS OF CONCERN DUE TO THE TEST PROC FOR THE 'PRESS TO TEST' OXYGEN MASK SUPPLY MAY NOT BE ADEQUATE ENOUGH FOR THE FLIGHT CREW TO IDENTIFY AN ACTUAL LOW FLOW IN THE SUPPLY LINE FROM A VALVE HANDLE NOT FULLY OPENED. OTHER CARRIERS, INCLUDING HIS, HAVE IMPLEMENTED A MINIMUM 5-SECOND 'PRESS TO TEST' PROC IN THEIR FLT OPS MANUAL. BUT, AFTER HIS MOST RECENT FLT, WHEN THE OUTBOUND CREW FLEW THE SAME ACFT HE CAME IN ON AND RPTED THE OXYGEN FLOW PROBLEM, THERE IS A FEELING THE 5-SECOND FLOW TEST MAY NEED TO BE REVISITED. RPTR ALSO STATED THEIR B737-700'S DO NOT HAVE A CREW OXYGEN SHUT-OFF VALVE IN THE COCKPIT, ONLY IN THE LOWER E/E COMPARTMENT AT THE BOTTLE ITSELF. HE DOES NOT KNOW IF THEIR CREW OXYGEN BOTTLES ARE REMOVED FOR SERVICING OR RE-SUPPLIED FROM AN EXTERNAL SERVICE PANEL ON THE ACFT. 2.- 2008-223/3-87 B757-200 PRESSURE ACTUATOR MAINTENANCE Synopsis TWO MECHANICS REPORT THEY BELIEVE THE CABIN PRESSURIZATION LOSS AT 20000 FT OF ONE OF THEIR B757-200 ACFT IS A DIRECT RESULT OF CARRIER NOT PERFORMING UPGRADES TO THEIR PRESSURE CONTROLLERS AND ACTUATORS PER OLD SVC BULLETINS. 3.- 2008-231/3-90 CRJ-200 SEATBACK CUSHION ANOMALY Synopsis PILOT ALLEGES THAT SOME CRJ-200 PILOT SEAT BACK CUSHIONS HAVE BEEN MANUFACTURED IMPROPERLY. THE BACK CUSHION IS SPLIT INTO TWO PARTS AND HAVE BEEN SEPARATING, CREATING A GAP AND ALLOWING THE METAL FROM THE SEATBACK TO DIG INTO PILOTS' BACKS.

Mach82 Nº 149  
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Revista del SEPLA

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