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técnica

Retirada forzosa de los veteranos La ley 9/2010 dictaminó que los controladores de más de 57 años abandonaran la frecuencia y se dedicaran a otras labores. La mayoría de ellos prestaban sus servicios en el TMA, y sin previo aviso una mañana acudieron a trabajar y desde la hoja de firmas se les envió a casa. En el TMA de Madrid, aparte de ser muchos, eran muy buenos. El impacto en la operación ha sido enorme. Los que con esa edad seguían en la brecha es porque amaban la frecuencia. La estampa de nuestros compañeros, algunos con lágrimas en los ojos abandonando la sala, quedará para siempre en nuestra memoria. Su trabajo ahora lo hacemos los demás, aumentando aún más el estrés, asumiendo turnos de hasta 50 días seguidos con tan sólo uno o dos de descanso. Los controladores venimos reclamando incansablemente su reingreso desde entonces: lo racional es ofrecer flexibilidad, y la experiencia, como demuestran diversos estudios y la realidad del TMA de Madrid, es un grado. Eran los compañeros que todos queríamos tener al lado cuando las cosas se ponían feas. En Estados Unidos, un estudio de la Universidad de Illinois avala que los controladores mayores experimentados trabajan igual de rápido que sus colegas más jóvenes, NATS retira a sus controladores a los 60 años y en general, la tendencia es a trabajar más años, puesto que cada vez vivimos más y estamos más tiempo en condiciones de tener un rendimiento adecuado. La forma en que se venía trabajando en el TMA de Madrid durante estos años, siendo muchas veces incómoda para los pilotos, pues exige un pilotaje muy activo, en ocasiones con re-

Muchas demoras son producidas por el mayor espaciamiento que pedimos entre los despegues cuando tenemos sectores integrados ducciones y posteriores aumentos de velocidad, regímenes de descenso incómodos, incertidumbre sobre las millas a final, etc. era sin embargo, terriblemente eficiente, como prueban las estadísticas de demoras de EUROCONTROL (Informe CODA). Se aprovechaban todos los huecos disponibles en los localizadores, lo que exige por parte de los controladores una concentración absoluta. Inmediatamente después del “decretazo”, y debido entre otras cosas a todo lo descrito anteriormente, el abatimiento e incertidumbre sobre nuestro futuro y el de nuestra profesión además del acoso laboral, “legal” y mediático, del que los pilotos han sido víctimas en tantas ocasiones, hicieron mella en las capacidades cognitivas de los controladores. Por el mes de abril de 2010, llevábamos siete incidentes tipo A o cuasi-colisiones, (separación inferior a 500 ft o milla y media), por tan sólo dos en las mismas fechas del 2009. Han ido reduciéndose los incidentes poco a poco, hasta que en junio se llegaba a niveles "normales”. Para ello ha habido que trabajar aplicando estrictamente los procedimientos, aumentando las separaciones, tal y como establece el Reglamento de Circulación Aérea, hasta alcanzar la capacidad óptima de cada controlador en estas circunstancias que minimice la posibilidad de error humano. Mucho más puede decirse del TMA de Madrid y sus ineficiencias. Destacable es sin duda la incidencia en la operación de la base aérea de Torrejón y el riesgo que conlleva. Tal vez el tema sea merecedor de un artículo entero, así que lo dejaremos para otra ocasión. Nuestro más sincero agradecimiento a la revista Mach 82 así como a los miembros de la junta directiva de COPAC y SEPLA por darnos voz entre sus miembros. Por frecuencia ciertamente no da tiempo a explicar todo esto. Tal vez lo único bueno de esta crisis sea que por fin, controladores y pilotos rompamos ciertas barreras y establezcamos además de proyectos comunes, una comunicación fluida entre nosotros que sin duda redundará en un mejor ambiente y comprensión mutua, mejora operativa y por ende más seguridad O

Mach. 82

que tienen que dar explicaciones al que nos pregunta: “si yo respeto mi slot ¿por qué tengo demora?”. Pues porque le habían dado a usted el slot para configuración norte, aunque ya sabían que íbamos a poner configuración sur. Hasta en dos ocasiones han llegado a ordenar cambios de pista para poder acometer las calibraciones del ILS “in extremis” en los momentos más inoportunos, generando esperas en vuelo como jamás se habían visto, desvíos a alternativos y un grave incidente de tráfico entre el calibrador y una arribada a la 18L. APROCTA, además de la notificación a AESA, tiene puesta una querella contra los responsables de estas actuaciones.

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Mach82 Nº 149  

Revista del SEPLA

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