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técnica

TMA de Madrid: el quiero pero no puedo de AENA Olivia Núñez Azpeitia Delegada APROCTA TMA de Madrid

l TMA de Madrid es un espacio aéreo muy complejo y congestionado en pleno proceso de reestructuración, ahora interrumpido por Aena. Antes del plan Abana (apertura de las pistas 33R y 36R) cabían 39 aviones en una hora por una sola pista. Después de la implantación parcial, sólo caben 9 aviones más, a pesar de los costes de las inversiones acometidas. Los controladores, además, pagamos el peaje de lo "delicado" de la operación de juntar tráficos por ambos lados en la aproximación. Las dos pistas 33L y 33R están cercanas entre sí, pero podrían ser independientes. OACI determina un periodo transitorio de al menos un año; Barajas lleva ya cuatro. La formación acelerada de los controladores para ajustarse a las pistas paralelas y la reestructuración consiguiente de todo el TMA se hizo consumiendo, por su urgencia, una cantidad ingente de horas extraordinarias. Había puntos negros, pero no se hicieron los análisis de riesgos, ni el seguimiento de los incidentes. Aena tenía que ahorrar. Entre los ahorros están el desmantelamiento de los departamentos de instrucción y de supervisión. También fue desmantelado el grupo encargado de diseñar, analizar e implantar las operaciones independientes. Tras el decreto 1/2010, Aena toma las riendas de las decisiones operativas, y trata de implantar las pistas independientes. Si la normativa internacional requiere un aproximador por pista y otros dos en la zona de no intromisión entre los

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La formación acelerada de los controladores y la reestructuración consiguiente de todo el TMA se hizo consumiendo gran cantidad de horas extraordinarias

dos localizadores, (NTZ, No Trespassing Zone), Aena quiere reconvertir dos sectores sucesivos (inicial y final) en uno solo y ahorrarse los NTZ. Para ello, Aena separa a los aviones de frecuencia y les impide conocer lo que pasa con el tráfico enfrentado. Los controladores, en un acto sin precedentes, nos opusimos frontalmente casi todos, ya que no podemos consentir los riesgos que los ahorros le exigen a Aena. Aparte de los inconvenientes inherentes al diseño del TMA, la nueva coyuntura ha causado mayores problemas que intentaré describir a continuación.

¿Hay más tormentas que antes? El área terminal de Madrid es bastante tormentosa, y no sólo en lo laboral. La Ley (9/2010 de 14 de abril) concede como ya se ha mencionado, a Aena las decisiones operativas: los cambios de pista y las regulaciones de tráfico, entre otras. Los factores a tener en cuenta son muchos. Controladores con quince años de experiencia tienen dificultades para tomar in situ la decisión correcta en el momento apropiado. Aena, por su parte, pretende mecanizar la operación: se implantó el protocolo de regular un 20% el tráfico cuando el TAFOR (pronóstico meteorológico) diera un 30% de probabilidad de tormenta. Pero la realidad ofrece más aristas: de dónde viene el tráfico, cómo sopla el viento, dónde exactamente está la tormenta, cuál es la proporción de despegues, un sinfín de matices… Aquello no funcionó, y las nuevas órdenes impiden regular, aunque haya previsión de tormenta. Así, regulan cuando la tormenta está encima, pero el efecto de las regulaciones empieza a notarse una hora después, cuando la tormenta ha pasado. La consecuencia: cuando se inicia la tormenta, los aviones superan la capacidad, dándose situaciones tan peligrosas como la que muestra la fotografía; cuando termina, no hay aviones. Y todos los demás sufren retrasos durante horas. Cabe destacar también las limitaciones inherentes al propio diseño del TMA. Como se aprecia en la foto, la trayectoria de aproximación entre EPINA y LALPI discurre justo por encima de la sierra de Madrid. Es en esa zona precisamente

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Revista del SEPLA