Page 52

53 Barajas:colaboracion

24/9/10

18:22

Página 53

técnica

Colisión en las pistas de Barajas

El accidente l día siete de diciembre de 1983 Barajas amanecía frío y silencioso. Era el efecto de la niebla cerrada que se había formado a causa de la fuerte humedad en el ambiente, combinada con las altas presiones y una acusada inversión de temperatura que mantenía la atmósfera en calma e inmune al imperceptible calentamiento que el débil sol de diciembre podía proporcionar. Los aviones no estaban aterrizando en el aeropuerto internacional, a pesar de intentarlo en repetidas ocasiones. La mala visibilidad impedía obtener la referencia visual requerida para completar la maniobra de aterrizaje y obligaba a realizar aproximaciones frustradas y posteriores intentos tras una espera prudencial, o desvíos a los aeropuertos alternativos. La temperatura de cero grados, la misma que la de saturación, la alta presión, el escaso viento y el sol, empeñado en calentar más las latitudes meridionales que éstas, hacían presagiar una mañana con pocos movimientos, principalmente los de salida, que necesitan una visibilidad menor que la requerida para aquellos cuyo destino es Madrid. La visibilidad general era de 100 metros A la hora de firmar su presentación, el comandante asignado al vuelo Aviaco 134, con destino Santander, obtuvo de despacho de vuelos la información meteorológica y, en vista de la situación, decidió posponer el embarque hasta tener garantizada la visibilidad mínima requerida para operar en salidas, en aquel entonces de 400 metros. No iba a tardar mucho en recibir la confirmación de que se estaba mejorando dicho valor, y de esta forma, el vuelo comenzó la operación tan sólo con 33 minutos de retraso so-

E

El DC9 equivocó la trayectoria, acabando en la pista en servicio y coincidiendo en la misma en el momento en que el avión de Iberia estaba en carrera de despegue

Mach. 82

Álvaro González Gammicchia Jefe Vocalía Técnica SEPLA

bre el horario programado. 37 pasajeros y cinco tripulantes se disponían a comenzar el vuelo desde la zona norte del aeropuerto de Barajas, parking habitual de la compañía Aviaco. A esa misma hora, el B727 de Iberia que tenía que realizar el vuelo a Roma Fiumicino, embarcaba a sus 84 pasajeros y 9 tripulantes. A las 09:30 de la mañana, el copiloto del DC9 de Aviaco llamaba para pedir autorización de puesta en marcha y, tras unos minutos de demora por secuencia, se les autorizaba, indicándoles también la autorización de rodaje y la necesidad de notificar según fueran llegando a varios puntos camino de la pista 01. Dicho rodaje se iba a realizar en condiciones de visibilidad reducida. El aeropuerto no disponía de un radar de superficie, por lo que el controlador de rodadura estaba estableciendo la separación basándose en los informes de posición que le iban dando las tripulaciones. El vuelo de Aviaco fue requerido a notificar dos posiciones, primero el abandono de la zona norte, área en la que estaba aparcado, y posteriormente alcanzando Outer 5, tramo de rodadura anterior a la salida G, que es por donde se estaba sacando a la mayor parte del tráfico esa mañana. El informe realizado por la Comisión Investigadora de Accidentes de la DGAC determinó que, en lugar de tomar la rodadura Outer, para alcanzar la cabecera de la pista en servicio 01, el DC9 equivocó la trayectoria, acabando en la pista en servicio y coincidiendo en la misma en el momento en que el avión de Iberia estaba en carrera de despegue. El comandante del DC9 se dio cuenta en un momento determinado de que estaba en la pista de despegue, y realizó un brusco viraje a la derecha, al mismo tiempo en que el piloto indicaba a la torre que no estaban seguros de su posición. Este momento prácticamente coincidía con la voz de V1, velocidad de deci-

53

Mach82 Nº 149  

Revista del SEPLA

Mach82 Nº 149  

Revista del SEPLA

Advertisement