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especial: ANIVERSARIOS SIN RESPUESTA informe preliminar del accidente, que aún se encontraba en su fase de borrador, a la espera de las alegaciones de los vocales del Pleno de la Comisión. Dicha filtración provocó un huracán dentro del Pleno, incluyendo la dimisión del único piloto que se encontraba en sus filas, Valentín Villarroel. Como consecuencia, la Comisión se vio obligada a publicar un informe distinto del inicial, gracias a lo cual Villarroel se reincorporó al equipo. Días después, en el debate del Congreso de los Diputados, el portavoz de la Comisión de Fomento del Partido Popular, Andrés Ayala, mostraba el resguardo del envío hecho por fax del informe preliminar filtrado. Dicho fax provenía del Ministerio de Fomento.

Mucho se ha hablado ya de los dos precedentes claros del accidente de Barajas. Detroit, 1987, 154 muertos. Un MD-82 despega con los flaps replegados y la alarma sonora de configuración incorrecta para el despegue (TOWS) no funciona. La investigación de la NTSB concluye en seis recomendaciones, una a las aerolíneas y el resto a la FAA, la Aviación Civil estadounidense. En una de ellas, la NTSB requería instalar en el panel frontal de la cabina -a la vista de los pilotos- una luz que avisara en caso de que el sistema central de alarmas auditivas (del que forma parte el TOWS) estuviese inoperativo. La respuesta del fabricante fue emitir un telegrama a las compañías aéreas instándolas a revisar el TOWS antes de cada despegue. Spanair incorporó esta recomendación a su manual de procedimiento con un matiz: la revisión se haría antes del primer vuelo del día. El JKK5022 era el segundo. El segundo precedente toca más de cerca, aunque en esta ocasión no hubo víctimas mortales. Junio de 2007, Lanzarote. Un MD-82 de la compañía austriaca Mapjet despega con la misma configuración inadecuada: flaps replegados y TOWS inoperativo. El comandante consiguió remontar el vuelo a duras penas para posteriormente aterrizar sin incidentes. Meses después, cuando miembros de la CIAIAC se reunieron con el jefe de pilotos de Mapjet, Jack W. Hudspeth, éste les relató todo lo sucedido, insistiendo en la amenaza que existía al despegar con el TOWS del MD defectuoso. Sin embargo, y a pesar de que dicha advertencia fue realizada antes del accidente del JKK5022, la CIAIAC no alertó de ello ni al fabricante, ni a las autoridades de certificación (FAA) ni a los operadores.

“Supongo que tardan tanto porque como no hubo víctimas pensaron que no era importante”, se lamentó el piloto durante una entrevista al diario El País en la que les informaba del suceso. A la vista de los hechos y de la similitud guardada entre ambos accidentes, es más que probable que un informe a tiempo, o un aviso adecuado por parte de la CIAIAC, hubieran evitado el siniestro de Barajas. Sin embargo, para un incidente sin daños materiales ni víctimas, la CIAIAC tardó casi dos años en emitir un informe, cuya redacción se encuentra en un “boletín informativo” de 2009, en un sumario junto a otros seis sucesos. La “nota de progreso” del accidente de Spanair, -además de los dos informes anteriores-, no hace referencia a relación alguna entre ambos casos, a pesar de la evidente similitud. Sorprendentemente, la NTSB americana sí tuvo en cuenta el incidente de Lanzarote en la emisión, en agosto de 2009, de una serie de recomendaciones de seguridad relativas al accidente de Barajas. El revuelo social y mediático que sigue a los accidentes aéreos se va diluyendo a medida que pasa el tiempo, y sólo pequeños conatos reaparecen cuando se conmemora la fatídica fecha en los años sucesivos. Pero las víctimas quedan, y la única forma real de honrarlas es tratar de hacer lo posible para evitar más muertes en el futuro. Para lograrlo, es imprescindible que los diagnósticos de los accidentes lleven un minucioso análisis de la cadena de errores que los produjeron, para reparar aquellos susceptibles de volver a fallar. Ése es el trabajo de la CIAIAC, y eso es lo que aún esperamos de ella. Mientras tanto, seguimos haciéndonos la misma pregunta, ¿por qué? O

El accidente del ECFJJ tuvo lugar a 2,5 millas de Roque Bermejo, cuando se dirigía a Las Palmas

Mach. 82

¿Dejación de funciones?

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Mach82 Nº 149  

Revista del SEPLA

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