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Energies renouvelables dans le secteur des transports ACTION LOCALE POUR PROMOUVOIR LA TRANSITION V E R S L’ Â G E S O L A I R E D E L A M O B I L I T É

Guide pour les décisionnaires

GUIDE POUR LES DÉCISIONNAIRES

LE PROJET EST CO-FINANCE PAR LE FONDS EUROPÉEN DE DÉVELOPPEMENT RÉGIONAL (FEDER)

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> Université Maribor - FCE, ITS (SI)

> Université Bocconi CERTeT (IT)

> Rhônalpénergie Environnement (FR)

> RCL - Development centre Litija (SI)

> Provincia di Brescia (IT)

> Provincia di Belluno (IT)

> Parco Nazionale Cinque Terre (IT)

> Helmholtz Zentrum München (DE)

> Holding Graz (AT)

> Dolomiti Bus Spa (IT)

> Comune di Padova (IT)

> Comune di Torino (IT)

> Austrian Mobility Research FGM - AMOR (AT)

> AllgäuNetz GmbH & Co. KG (DE)

Partenaires:

> B.A.U.M. Consult München (DE)

Leader du projet européen CO2NeutrAlp:

CO2NEUTRALP - CO2-NEUTRAL TRANSPORT FOR THE ALPINE SPACE


Avant-propos La mobilité est une de nos principales exigences : pour retrouver notre famille et nos amis, faire des courses ou aller travailler, passer des vacances dans des endroits lointains. L’acheminement de nos biens de consommation requiert des moyens de transport sécurisés et efficaces. En conséquence, la réduction de la mobilité n’est pas une bonne solution. Cela étant, nous pouvons rendre nos systèmes de transport écologiquement, économiquement et socialement durables. Nous devons surmonter le dilemme posé par la croissance constante de la demande de mobilité et ses impacts négatifs. L’Espace Alpin est une zone sensible. Il nécessite, peut-être plus que d’autres zones, des modes de déplacement efficaces mais aussi respectueux de l’environnement et du climat. Tout en répondant aux besoins de mobilité de tous les habitants et visiteurs, nous ne devons pas les laisser dégrader involontairement la qualité de l’air. Les embouteillages ne doivent pas affecter la qualité de vie ni menacer le bien-être économique. Et tous les systèmes de transport doivent utiliser de façon rationnelle les ressources énergétiques. Dans le cadre de CO2NeuTrAlp, des partenaires de projet de 15 villes et régions ont entrepris de tester de nouveaux modes de mobilité. Ils souhaitaient prouver – et ils ont réussi ! – qu’il est possible de conserver flexibilité et qualité de vie tout en maintenant un environnement alpin vivant. Des véhicules dotés de systèmes électriques ou fonctionnant avec des organo-carburants ont été utilisés ; motos, voitures, camions, bateaux ont circulé et même monorails électriques dans des vignobles escarpés. De nouveaux modes individuels de transports ainsi que des systèmes intermodaux associant bus, voitures, téléphériques et taxi-bateaux ont été testés. Les partenaires ont même commencé à intégrer des systèmes électriques de circulation et des procédés d’alimentation à énergie renouvelable. Leur première découverte a été la suivante : le changement des systèmes traditionnels de mobilité et l’utilisation de nouveaux systèmes de transport nécessitent beaucoup de coopération et de bon sens. Il faut des décisionnaires ouverts d’esprit au sein des autorités locales et des leaders visionnaires dans les entreprises de transport et les entreprises publiques du secteur énergétique. Et surtout, il faut des personnes motivées pour montrer qu’un changement comportemental à long terme de l’utilisation des véhicules et des systèmes de circulation ne diminue pas la qualité de vie, et peut même l’améliorer. En tant que chef de file du partenariat CO2NeuTrAlp, je me permets de témoigner mon profond respect à tous nos partenaires. Pionniers, ils ont surmonté les multiples obstacles organisationnels et technologiques. Ce guide a pour objectif de donner un aperçu de leurs processus de travail et résultats. Il devrait permettre à un large éventail de décisionnaires publics et entrepreneuriaux de comprendre leurs logiques de mobilité durable pour en faire leurs propres réussites spécifiques. Au nom de l’ensemble du partenariat, je remercie toutes les institutions de financement au niveau européen,national et régional. Leur soutien nous a permis de développer de bons exemples de transports neutres en CO2 et durables dans l’Espace Alpin. Nous espérons que tous ceux qui militent pour une autre mobilité auront le courage et la détermination pour moderniser leurs systèmes de transport et provoquer un changement de comportement à long terme. L’écosystème alpin unique et tous les habitants et visiteurs en profiteront !

Ludwig Karg, Directeur Exécutif de B.A.U.M., chef de file du partenariat GUIDE POUR LES DÉCISIONNAIRES

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Véhicules au GNV & vehicle to grid Comune di Torino (IT)

2 3

9

Véhicules él. & transports touristiques Villard de Lans (FR)

Véhicules électriques pour élèves et banlieusards RCL - Development Centre Litija

Vélos électriques & alimentation solaire et système de location Comune di Padova (IT)

11

Véhicules électriques pour la logistique de la ville Interporto Padova (IT)

8 6

7

Huile végétale pure et véhicules électriques & transport public et touristique University of Maribor

Système de propulsion alternatif & assessibilité en matière d’agriculture Parco Nazionale Cinque Terre (IT)

5

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1

Biogaz & flottes de transport public Graz (AT) Véhicules électriques dans les regions de montagne Provincia di Belluno et Dolomitibus (IT)

15 partenaires de 5 régions Alpines mettront en oeuvre 13 projets pilotes pour démontrer comment la mobilité peut entrer dans l’âge solaire.

Huiles végétales pures Pays de Romans (FR)

4

Véhicules électriques & transports touristiques d’été Safari park de Peaugres (FR)

Transport durable en bateau sur le lac Lago d’Idro (IT)

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Vélos électriques AllgäuNetz GmbH & Co. KG


Table des matières

Avant-propos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

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Synthèse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

2

Le probleme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

Changement climatique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 Epuisement des ressources d’énergies fossiles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Pollution aérienne. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 Congestion du trafic routier. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 Coûts externes (externalisés) du trafic routier. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

3

Le defi. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Empêcher les pénuries d’énergie pouvant nuire à l’économie et à la qualité de vie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 Garantir la mobilité des activités économiques et sociales à long terme. . . . . . . . . . . 16 Développer des technologies respectueuses du climat et de l’environnement. . . . . . . 16 Mettre en place des systèmes d’approvisionnement en énergie renouvelable et l’infrastructure nécessaire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 Gérer une technologie difficile d’accès et inconnue des utilisateurs. . . . . . . . . . . . . . 17

4

L’opportunite. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

Placer une région, une ville ou une entreprise à la pointe de l’innovation. . . . . . . . . . 18 Créer des effets d’image positifs pour les pionniers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 S’adapter tôt aux changements futurs nécessaires. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 Renforcer l’économie régionale et nationale dans un secteur tourné vers l’avenir. . . . 19 Réduire les coûts infrastructurels. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 Faire baisser les coûts externes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

5

La tâche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

Vérifier les potentiels de remplacement des véhicules utilisant des énergies fossiles dans les parcs de véhicules locaux. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 Mobiliser des fonds propres et des opportunités alternatives de financement. . . . . . . 21 Créer des conditions d’encadrement favorables. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Sensibiliser les groupes d’usagers locaux. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

GUIDE POUR LES DÉCISIONNAIRES

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1. Synthèse Cette publication résulte du projet européen CO2NeuTrAlp – « Des transports neutres en CO2 pour l’Espace Alpin ». Entre 2008 et 2011, un total de 15 partenaires issus de 5 pays et de secteurs différents, parmi lesquels des autorités et agences locales et de province, des entreprises de service public, des secteurs des transports et de la logistique urbaine, ainsi que des universités et des instituts de recherche, ont conjointement mis en place 13 projets pilotes pour tester des technologies et des méthodologies visant à promouvoir l’utilisation d’énergies renouvelables ainsi que l’efficacité énergétique dans le secteur des transports. Ce document reflète les principaux enseignements tirés en termes de planification, d’organisation, de financement et de mise en œuvre de ces technologies et concepts innovants dans les différents secteurs des transports, tels que la mobilité privée, les transports publics, les parcs de véhicules, la logistique urbaine, le transport touristique, les stations de locations de vélos électriques, etc. Ce « Guide pour les décisionnaires » s’adresse aux acteurs publics et privés en charge du choix des technologies relatives aux services de transport compris dans leur champ d’action, c’est-à-dire en premier lieu les flottes de transport public et les parcs de véhicules d’entreprises privées et d’administrations publiques : Maires Secrétaires aux transports Directeurs de services de transports Responsables d’entreprises de transports publiques et privées Responsables de flottes d’administrations, d’entreprises et organisations (par ex. administrations publiques, sociétés privées, fournisseurs de services, ONG, etc.)

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La transition technologique dans le secteur des transports, à laquelle les sociétés modernes devront faire face dans les décennies à venir, s’accompagne de nombreux défis encore non résolus. L’apprentissage mutuel, l’échange d’expérience et le développement de solutions seront la clé d’une transition rapide et en douceur dans le secteur des transports. Un autre guide est d’ailleurs disponible pour les experts techniques en charge de la planification et de la mise en œuvre des mesures nécessaires. Ce guide présente les expériences et connaissances techniques acquises dans le cadre de ce projet pionnier. Il existe tout un ensemble d’arguments pour encourager les décisionnaires publics et privés à devenir des précurseurs innovants et actifs dans le domaine des énergies renouvelables et de l’efficacité énergétique dans le secteur des transports : Les citoyens, qui sont également des consommateurs, attendent des leaders politiques et entrepreneurs prospères des actions durables, tournées vers l’avenir et responsables. La protection de l’environnement et du climat est devenue une préoccupation commune de l’ensemble de la société. Une action décisive est nécessaire pour atteindre les objectifs conjointement établis. Etant donné le déclin des réserves en pétrole, gaz et uranium fossiles, la sécurité énergétique est devenue une question majeure pour préserver un fonctionnement régulier de nos économies et sociétés dépendantes des transports. Ce défi est d’ailleurs accru par l’instabilité politique croissante des pays producteurs de pétrole dans le monde. Pour promouvoir le développement et l’application de technologies de transport basées sur des énergies renouvelables et l’efficacité énergétique, il faut encourager la compétitivité de ce secteur économique innovant tourné vers l’avenir, qui garantit pour les villes et régions concernées des perspectives de croissance à long terme, essentielles dans le contexte mondial actuel d’évolution rapide.

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L’utilisation croissante de ressources locales d’énergies renouvelables aide à renforcer des circuits économiques à petite échelle profitant aux économies locales et régionales. Au lieu de perdre du pouvoir d’achat régional en important des énergies fossiles, les dépenses pour l’approvisionnement énergétique créeront un revenu régional ainsi qu’une croissance de l’économie et de l’emploi. Les énergies renouvelables sont plus facilement produites dans des installations de petites tailles décentralisées et dispersées sur l’ensemble d’un territoire. Ceci constitue une opportunité unique de promouvoir le développement économique de zones rurales économiquement déstabilisées par la modernisation, l’industrialisation et la mondialisation de ces dernières décennies. Eviter le trafic routier inutile grâce à la gestion de la mobilité et « rendre plus écologique » le transport grâce aux énergies renouvelables et à l’efficacité énergétique entraînent une augmentation de la qualité de vie et de l’environnement dans les villes et les régions. Les investissements privés, la croissance économique et la satisfaction des citoyens ainsi que des visiteurs augmentent toujours lorsqu’un lieu est attractif. Au fil des différents chapitres, ce « Guide pour les décisionnaires » conduit le lecteur selon une chaîne logique, depuis le « problème » présenté par les systèmes de transports non durables actuels, au « défi » posé par la transition technologique nécessaire, à « l’opportunité » offerte de développement économique et de protection de l’environnement au niveau régional, et à la « tâche » que les décisionnaires et leurs institutions doivent accomplir afin de maîtriser les défis de la mobilité future dans les décennies à venir.

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2. Le Problème Changement climatique Le changement climatique est reconnu comme étant l’un des défis majeurs que l’humanité devra affronter au cours du 21ème siècle. Le secteur des transports participe au réchauffement climatique de façon croissante, représentant aujourd’hui plus d’un quart des émissions de gaz à effet de serre.

Fig. 1 : Changement climatique : évolution prévue de la température de surface pour la période 2081-2100 par rapport à 1951-1980

Dans les Alpes, des modèles climatiques régionaux prévoient une élévation des températures de 2,6 à 3,9°C d’ici la fin du 21ème siècle. L’augmentation future des températures alpines sera particulièrement importante dans les sommets élevés. Le réchauffement climatique entraînera une augmentation des phénomènes météorologiques extrêmes, inondations et avalanches par exemple, mais aussi une dégradation des couches de pergélisol, provoquant ainsi des risques d’instabilité et de glissements de terrains sur les flancs des montagnes. Le secteur des transports continue de faire obstacle aux objectifs des politiques climatiques de réduction des émissions de carbone, du fait d’une croissance régulière de la demande de mobilité des utilisateurs privés, mais surtout du secteur de l’industrie. Les efforts pour réduire les émissions de carbone des véhicules et promouvoir une transition des modes de transport des biens et des passagers afin d’augmenter la part des transports respectueux de l’environnement n’ont pour l’instant pas apporté de résultats satisfaisants. La résistance du secteur des transports en général à toute mesure

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45 40 35

Nombre

30 25 20 15 10 5

1980

1982

1984

1986

Phénomènes géophysiques (tremblements de terre, tsunami)

1988

1990

1992

1994

Phénomènes météorologiques (tempêtes)

1996

1998

2000

2002

Phénomènes hydrologiques (inondations)

2004

2006

2008

Phénomènes climatologiques (températures extrêmes)

Fig. 2 : Phénomènes extrêmes (> 500 millions USD) entre 1980 et 2008 (source Munich RE)

souple de direction suggère qu’une action plus importante doit être menée et qu’un ensemble de mesures réglementaires et technologiques devront soutenir ces efforts pour rendre plus respectueux de l’environnement les systèmes de mobilité au niveau européen, régional et local.

Epuisement des ressources d’énergies fossiles Depuis les années 1970, la demande en pétrole dépasse les capacités des gisements de pétrole nouvellement explorés. La question sur l’année à laquelle la production de pétrole commencera à décliner de façon inéluctable (le fameux « pic pétrolier ») fait débat parmi les universitaires, ONG environnementales, politiciens et producteurs de pétrole. En fait, la plupart des pays producteurs de pétrole ont déjà passé l’apogée de leurs ventes nationales de pétrole. Le fossé grandissant entre la demande et l’approvisionnement devra être comblé par des alternatives coûteuses et par la réduction de la consommation mondiale de pétrole. L’ampleur réelle du défi devient évidente lorsque l’on prend en compte l’augmentation prévue de la population mondiale de plus d’un milliard dans les 15 prochaines années, la demande de mobilité croissante qui caractérise l’économie mondialisée et surtout l’émergence de géants tels que la Chine, l’Inde, l’Indonésie et le Brésil. Toutefois, le plus grand risque pour une économie nationale comme pour des communautés locales est le fait que le déclin de l’approvisionnement en pétrole ne va très probablement pas prendre la forme d’une baisse régulière entraînant une augmentation régulière et linéaire des prix de l’énergie. Comme la bulle spéculative de 2008 et les manifestations en Afrique du Nord en 2011 l’ont montré, les prix du pétrole ont tendance à augmenter brusquement si les marchés mondiaux sont

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mb/d

120

Gaz naturel liquide Pétrole non conventionnel

100

Pétrole brut (à exploiter ou à trouver)

80

Pétrole brut (champs de productions actuels)

60

40

20

0 1990

2000

2010

2020

2030

Fig. 3 : Elargissement du fossé demande/approvisionnement relatif à la demande mondiale en pétrole brut (Source : AIE 2008)

inquiets. Au vu de l’importance capitale du secteur des transports pour toutes les facettes de la vie économique et sociale, il apparaît évident qu’il est nécessaire de promouvoir la transition de nos systèmes de transports vers une efficacité énergétique et une autonomie à long terme, pour les rendre ainsi largement indépendants de l’approvisionnement externe en énergie. Nos chaînes actuelles d’approvisionnement énergétique, ainsi que le système de transport routier dans l’UE qui dépend à 98 % du pétrole fossile, ont été développés et mis en place sur une période de plusieurs décennies. Il est temps d’agir pour se préparer aux défis à venir, qui ne peuvent être relevés de façon adéquate que d’une seule façon : avec l’âge solaire de la mobilité.

2007

OCDE Amérique du Nord

2030

Etats-Unis Chine Autres pays d'Asie OCDE Europe OCDE Pacifique Union Européenne Inde 20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Fig. 4 : Dépendance croissante de l’UE en approvisionnement externe en pétrole (Source : AIE 2008)

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Pollution aérienne Le trafic de passagers et le fret transalpins (plus de 100 millions de tonnes par an), ainsi que le trafic routier inter-alpin sont des sources énormes de pollution aérienne. Plus de 60 % de l’ensemble des biens sont transportés par camions et plus de 80 % des personnes voyagent par les routes. En 2009, 1,6 millions de poids lourds et 9,6 millions de voitures ont traversé le col du Brenner.

Fig. 5 : Concentrations en NO2 le long des artères de trafic routier (Image : Gemeente Utrecht)

Le trafic routier transalpin en forte augmentation est concentré sur quelques vallées alpines. Il a un impact important sur les individus et les écosystèmes, en particulier à proximité des routes. Le volume de trafic routier dans la vallée Est de l’Inn a doublé entre 1980 et 2000 et ne cesse d’augmenter. La présence de sources d’émissions au fond des vallées, la topographie (effets de canal) et les conditions météorologiques (inversions de températures, surtout en hiver et la nuit) rendent les vallées alpines particulières sensibles à la pollution aérienne.

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Congestion du trafic routier La congestion du trafic routier génère des coûts indirects relativement élevés pour les économies urbaines du fait du temps perdu par les conducteurs et des problèmes environnementaux, de la pollution aérienne et sonore principalement. Les problèmes écologiques peuvent être partiellement résolus grâce à des systèmes alternatifs de propulsion. Mais, en dehors de la marche, du cyclisme et des transports publics, seuls les « véhicules électriques légers » (VEL), tels que les E-scooters et les vélos électriques – E-bikes –, peuvent offrir des Transports terrestres de fret

solutions efficaces pour répondre au défi grandissant que représente la congestion du trafic routier. 7000 6000

Transports terrestres de fret

1000M Tn-km

1000M Tn-km

5000 7000 4000 6000 3000 5000 2000 4000 1000 3000 0 20001950

1960

1970

1980

1990

2000

2010

2020

2030

2040

2050

1960

1970

1980

1990

2000

2010

2020

2030

2040

2050

1000 0 1950

Fig. 6 : Transports terrestres de fret (Eurostat; Forum International sur le Transport; OCDE, «Tendances européennes sur l’énergie et le transports à l’horizon 2030, mise à jour 2007», EC 2008, PRIMES; «Perspectives sur le transport et la demande d’énergie», Etude TRIAS 2007).

Transport terrestre de passagers 14000

12000

Transport terrestre de passagers

1000M pax-km

1000M pax-km

10000 14000 8000 12000 6000 10000 4000 8000 2000 6000 0 40001950

1960

1970

1980

1990

2000

2010

2020

2030

2040

2050

2000

Fig. 7 : Transport terrestre de passagers (Eurostat; Forum International sur le Transport; OCDE, «Tendances européennes sur l’énergie et le transports à l’horizon 2030, mise à jour 2007», EC 2008, PRIMES; «Perspectives sur le transport et la demande d’énergie», Etude TRIAS 2007). 0 1950

1960

1970

1980

1990

2000

2010

2020

2030

2040

2050

GUIDE POUR LES DÉCISIONNAIRES

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MtCO2 1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0

Transport total 1990

Voitures

Camions et véhicules légers

Air

Rail

Bâteau

2007

Fig. 8 : Emissions de CO2 par les transports dans l’UE entre 1990 et 2007 (Source : www.co2-emissionen-vergleichen.de)

Coûts externes (externalisés) du trafic routier Les activités de transport entraînent une pollution aérienne et sonore, un changement climatique, des embouteillages et des accidents. Les coûts externes de ces effets ne sont généralement pas directement supportés par les usagers et ne sont par conséquent pas pris en compte lors de la prise de décisions relatives aux transports. Les coûts externes dans ce secteur sont importants (estimés à environ 8 % du PIB de l’UE) et dépendent grandement du type de véhicule et de la situation du trafic routier considérés.

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En plus de ces coûts externes, une part élevée des dépenses publiques finance les déplacements en voiture : construction, entretien, nettoyage et éclairage des rues et des parcs de stationnement, feux et panneaux de signalisation, police en charge de la circulation. Ces coûts considérables ne sont que partiellement couverts par les amendes, péages et revenus du stationnement directement payés par les utilisateurs de véhicules particuliers. Une étude menée par le réseau international ICLEI (Gouvernements Locaux pour le Développement Durable) a montré que les autorités locales à travers l’Europe subventionnent l’utilisation de la voiture individuelle jusqu’à 250 € par personne et par an. D’après une étude menée par l’OMS, plusieurs pays de l’espace alpin ont eu des coûts externes additionnels de santé à cause du secteur des transports se montant à plus de 300 € par personne et par an. Alors que les subventions pour les transports publics sont fréquemment critiquées, de telles subventions indirectes pour le transport motorisé particulier ne sont pas perçues par le public. Dans la plupart des cas, elles ne sont même pas connues des décisionnaires politiques dans la mesure où les budgets locaux ne listent pas les revenus et dépenses du transport particulier, qui sont disséminés dans presque tous les postes budgétaires. Il est par conséquent difficile de faire prendre conscience du montant des dépenses publiques consacré au transport privé.

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3. Le défi Empêcher les pénuries d’énergie pouvant nuire à l’économie et à la qualité de vie Les sociétés et les systèmes économiques modernes dépendent fortement des services liés aux transports et à la mobilité, qui permettent aux citoyens de participer à la vie économique, sociale, culturelle, etc. La production de biens, leur distribution et l’échange de services dépendent de plus en plus de services de transport qui ne peuvent que partiellement et dans le long terme être remplacés par des moyens de télécommunication ou des circuits économiques à petite échelle. L’augmentation régulière des coûts énergétiques résultant de l’épuisement des ressources, et surtout la menace d’une crise de l’approvisionnement et d’une explosion des coûts énergétiques provoquée par l’instabilité politique des régions productrices de pétrole, menacent la stabilité économique et sociale de nos économies et sociétés encore très fortement dépendantes du pétrole.

Garantir la mobilité des activités économiques et sociales à long terme Même si de nombreux leaders politiques et économiques ont tendance à d’abord suivre les exigences de cycles électoraux avec des objectifs de bénéfice à court terme, il faut prévoir les menaces à long terme et préparer à temps une réponse adéquate. Dans la mesure où 98 % du transport routier au sein de l’UE dépend de combustibles fossiles, l’économie et la société resteront vulnérables à des crises de l’approvisionnement en énergie pendant encore longtemps. Par conséquent, une action immédiate doit être entreprise pour initier la nécessaire transition à long terme vers des modes de transports énergétiquement efficaces et pour augmenter l’utilisation des sources d’énergies renouvelables dans le secteur des transports.

Développer des technologies respectueuses du climat et de l’environnement Les transports publics peuvent aider à réduire les impacts négatifs du trafic routier. Mais dans la mesure où, notamment dans les zones rurales éparses, le remplacement des déplacements en véhicules particuliers par des transports publics restera toujours limité, les technologies sur lesquelles repose la mobilité motorisée doivent être transformées afin de répondre à des critères environnementaux plus stricts. En

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conséquence, des mesures pour promouvoir le changement modal afin de réduire le transport motorisé particulier doivent s’accompagner d’efforts pour rendre la mobilité motorisée indépendante des combustibles fossiles et pour surmonter les technologies de propulsion inefficaces. Même si la mobilité électrique actuelle se limite à l’association de différentes énergies, elle ouvre la voie à une mobilité totalement neutre en carbone à long terme.

Mettre en place des systèmes d’approvisionnement en énergie renouvelable et l’infrastructure nécessaire Le système mondial actuel d’approvisionnement en énergie dont dépendent les services de transport des pays industrialisés a été développé et mis en place sur plusieurs décennies. Le remplacement des infrastructures, technologies et chaînes d’approvisionnement par un nouveau système décentralisé basé sur les énergies renouvelables est une tâche très complexe et exigeante qui représentera un défi majeur pour différents secteurs de la politique, de la recherche et des affaires dans les décennies à venir. S’agissant de la mobilité électrique, cette transition nécessitera une étroite coopération entre les secteurs du transport et de l’énergie afin d’éviter des menaces et coûts élevés du système énergétique et d’intégrer les voitures électriques comme dispositifs de stockage et comme tampons d’une production énergétique volatile. Dans ce processus de transition technologique, toutes les économies leaders du monde se retrouvent en compétition directe pour l’obtention des meilleurs produits et solutions technologiques qui seront demandés à grande échelle par les futurs marchés mondiaux.

Gérer une technologie difficile d’accès et inconnue des utilisateurs Les décisionnaires politiques et économiques doivent réussir à mettre en place des conditions d’encadrement adéquates pour le développement de nouvelles technologies relatives aux transports. Cellesci requièrent de nouvelles chaînes d’approvisionnement énergétique et des systèmes de financement, de gestion et d’entretien. Pour permettre à ces pionniers de bénéficier de processus d’apprentissage mutuels et de l’expérience d’autres organismes, le partenariat CO2NeuTrAlp a rassemblé une variété de partenaires de différents pays alpins. Afin de préparer une collectivité ou une entreprise à réussir le lancement de nouvelles tendances technologiques dans le secteur des transports, chaque opportunité de profiter des expériences existantes doit être utilisée afin d’éviter des problèmes et revers inutiles.

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4. L’opportunité Placer une région, une ville ou une entreprise à la pointe de l’innovation Les scientifiques s’accordent pour dire que, tôt ou tard, l’âge des énergies fossiles va arriver à son terme. Les économies nationales et régionales qui ne prennent pas les bonnes décisions à temps devront intensifier leur lutte pour des ressources énergétiques de plus en plus réduites et coûteuses. A l’inverse, les entreprises innovantes profiteront d’une demande croissante en produits tournés vers l’avenir. Les villes et régions ayant promu l’introduction massive de nouvelles technologies pour la production d’énergies renouvelables et le transport bénéficieront de la prospérité, de la stabilité et de la qualité de vie. L’impact positif de l’innovation peut être prouvé par les derniers développements dans le marché des E-bikes et des vélos électriques : les chiffres des ventes en Europe augmentent d’environ 50 % chaque année, en particulier dans les régions ayant encouragé cette forme de mobilité énergétiquement efficace et écologique. Par exemple, la communauté rurale d’Emmental, en Suisse, profite largement des installations de production qui fournissent un nombre d’emploi en croissance rapide dans l’industrie des vélos électriques.

Créer des effets d’image positifs pour les pionniers Il est bien connu que seuls les pionniers bénéficient d’effets d’images exceptionnels. Les entreprises ainsi que les villes et les régions peuvent attendre un tel impact marketing seulement si leurs efforts pour introduire des technologies propres et innovantes dans le secteur des transports sont uniques et remarquables. Une image positive est un aspect très important du développement de marque et même un facteur d’implantation primordial pour l’investissement privé focalisé sur l’innovation dans les villes et les régions. Par conséquent, adopter la mégatendance des énergies renouvelables et de leur utilisation pour des transports propres est un plus pour toute entreprise ou zone dynamique.

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S’adapter tôt aux changements futurs nécessaires La transition de l’âge fossile à l’âge solaire de la mobilité n’est qu’une question de temps. Une adaptation précoce aide à garantir une transition fluide alors que l’abandon forcé des énergies fossiles du fait de pénuries d’approvisionnement et de prix grimpant en flèche provoquera de graves perturbations de la vie économique et sociale au sein de systèmes économiques très lourdement dépendants des ressources fossiles. La transition complète du secteur des transports vers un approvisionnement en énergies renouvelables et des systèmes alternatifs de propulsion prendra plusieurs décennies. En conséquence, les décisionnaires doivent s’assurer que les fonctions essentielles de la vie économique et publique sont préservées à court terme par le biais d’une bonne combinaison entre les systèmes existants et un approvisionnement énergétique indépendant et autonome en sources renouvelables utilisant les dernières avancées technologiques pour la production, le stockage, la transmission et la distribution.

Renforcer l’économie régionale et nationale dans un secteur tourné vers l’avenir A l’époque de la mondialisation, les innovations ne restent plus très longtemps le privilège de certaines régions. Les innovations apparaissent presque simultanément dans différents endroits, et même les pays d’Asie sont devenus des concurrents importants pour l’économie européenne. L’utilisation d’énergies renouvelables dans le secteur des transports, surtout par le biais de systèmes de propulsion électrique, de biocarburants et biogaz de 3ème génération, est largement reconnue comme étant la future mégatendance conduisant à une révolution industrielle à laquelle devront faire face même les économies industrialisées. Par conséquent, la compétitivité future dans un marché mondial d’énergie renouvelable et de technologie des transports est une question essentielle qui déterminera les perspectives de prospérité future d’une région. Les leaders politiques et économiques doivent donc commencer immédiatement à mettre en place les conditions d’encadrement adéquates et à investir dans l’adaptation et la promotion de technologies tournées vers l’avenir dans leurs industries et artisanat régionaux. Une telle stratégie justifie des investissements et des coûts plus élevés partiellement exigés par ces technologies jusqu’à l’atteinte de la phase de production à grande échelle.

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Réduire les coûts infrastructurels La transition vers « l’âge solaire de la mobilité » doit être réalisée de pair avec des efforts pour réduire les flux de trafic routier par le biais d’une décentralisation de la concentration des structures d’implantation et d’une réduction de l’étendue géographique des chaînes d’approvisionnement dans la production. Des mesures de gestion de la mobilité doivent aider à éviter les déplacements inutiles. Des offres améliorées doivent promouvoir le changement modal vers des moyens de transport respectueux de l’environnement pour répondre à la demande de mobilité restante. Ces mesures aideront dans le long terme à réduire les coûts infrastructurels relativement élevés du transport motorisé particulier. Seulement là où des schémas de mobilité exigent du transport particulier, des véhicules équipés de systèmes alternatifs de propulsion doivent être utilisés et l’infrastructure correspondante doit être fournie. La diminution des coûts globaux de l’infrastructure des transports (routes, zones de stationnement, etc.) permettra aux municipalités et régions de couvrir les coûts d’investissement subis dans le cadre de la promotion et du développement de technologies alternatives de transports et de mesures de gestion de la mobilité.

Faire baisser les coûts externes Une grande partie des coûts du transport motorisé particulier est généralement externalisée sous la forme de subventions déguisées (par exemple l’apport d’un espace de stationnement dans des zones au centre des villes à un prix bien supérieur au prix réel du terrain concerné) ou de coûts imputés aux accidents et qui doivent être supportés par la société dans son ensemble. Un changement modal vers des moyens de transport plus propres, comme la marche, le vélo et les transports publics, aidera à réduire les coûts externes pour la société dans son ensemble.

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5. La tâche Vérifier les potentiels de remplacement des véhicules utilisant des énergies fossiles dans les parcs de véhicules locaux Certaines collectivités et Régions détentrices de flottes de véhicules, comme la Région de l’Emilie Romagne en Italie, ont montré que, même en utilisant des voitures électriques plus coûteuses, les coûts peuvent être considérablement réduits grâce à des coûts de carburant et d’entretien moins élevés. Si les véhicules des parcs sont utilisés de façon intensive tout en restant dans la limite d’utilisation quotidienne d’une voiture électrique (entre 100 et 150 km d’autonomie), une transition vers une mobilité électrique est viable et sensée d’un point de vue économique. Comme l’ont montré les projets pilotes de CO2NeuTrAlp, ceci s’applique même à des secteurs de transports très exigeants, tels que la logistique urbaine, les poids lourds et le transport public. L’analyse des demandes de mobilité au sein d’une organisation montrera très probablement l’existence d’un potentiel de remplacement des voitures traditionnelles d’un parc par des E-scooters ou des vélos électriques. Dans de tels cas, les réductions de coûts obtenues et les bénéfices environnementaux seront bien plus élevés.

Mobiliser des fonds propres et des opportunités alternatives de financement Tant que les investissements dans les systèmes alternatifs de propulsion resteront élevés, les investisseurs devront faire preuve de créativité pour explorer toutes les sources de financement et de réduction des coûts possibles pour permettre une transition vers des technologies de transports propres. Des véhicules peuvent être partagés et conjointement utilisés par des petites entreprises. Ayant servi dans un parc de véhicules d’une organisation pendant la journée, les véhicules peuvent être insérés dans un schéma de covoiturage le soir (comme cela est pratiqué par exemple par l’association de transports publics de la région de Stuttgart). Certains fabricants de voitures proposent à leurs clients d’acheter le véhicule électrique en leasing, ou au moins la batterie qui coûte cher. Dans des parcs de véhicules de transports publics, des véhicules électriques peuvent également servir de panneaux publicitaires attractifs pour les entreprises privées, créant ainsi des revenus supplémentaires. Ceci s’applique également aux stations de location des vélos électriques qui peuvent devenir une source de financement en offrant des opportunités publicitaires en centre-ville pour les entreprises de marketing. Evidemment, il existe toute une variété de programmes régionaux, nationaux et européens apportant un soutien financier à la mise en place de mesures innovantes dans le secteur des transports et de nouveaux scénarii commerciaux.

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Créer des conditions d’encadrement favorables Une approche holistique des transports respectueux de l’environnement doit également prendre en compte la question de l’approvisionnement en énergie. Les entreprises ainsi que les administrations publiques peuvent apporter des investissements complémentaires pour l’augmentation de la production endogène d’énergies renouvelables. Les collectivités et les régions, comme cela a été prouvé par différents pionniers dans l’Espace Alpin jusqu’à présent, peuvent atteindre assez rapidement une autonomie totale en approvisionnement en énergies renouvelables pour l’ensemble des habitations et des commerces. Ceci nécessitera de nouvelles mesures pour équilibrer la production, le stockage, la distribution et l’utilisation régionale de l’énergie, comme cela a été étudié dans le projet de l’Espace Alpin AlpEnergy qui se développe en parallèle du projet CO2NeuTrAlp (voir www.alpenergy.net). De telles mesures pour atteindre l’autonomie énergétique dans tous les secteurs, y compris les transports, non seulement profiteront à l’environnement, mais apporteront également des revenus et des emplois stables dans la région concernée. Les autorités publiques peuvent prendre de nombreuses mesures complémentaires pour encourager l’utilisation de véhicules alternatifs. L’installation d’infrastructures de chargement dans les quartiers disposant de peu de possibilités de chargement, ou la gratuité du stationnement dans des zones attractives en centre-ville ainsi qu’une limitation de l’accès au centre-ville aux voitures et deuxroues traditionnels sont des options devant être soigneusement étudiées. Les fournisseurs d’énergie, les entreprises de service public ou les administrations peuvent même mettre en place des schémas de financement basés sur une rotation pour permettre aux investisseurs privés d’acheter des véhicules électriques ou autres utilisant des sources endogènes d’énergies renouvelables en évitant des taux d’intérêt élevés.

Sensibiliser les groupes d’usagers locaux La transformation du système de transport d’une ville ou d’une région est un défi ne pouvant pas être relevé sans l’implication d’un grand nombre de parties prenantes et des utilisateurs concernés, tels que des autorités locales, des services publics de l’énergie, des entreprises, des personnes faisant la navette, des étudiants, des ménages. En conséquence, l’impact de toute bonne mesure restera limité tant qu’aucun processus intensif de communication n’est établi pour diffuser la connaissance et augmenter la motivation de tous les partenaires potentiels et des citoyens dans leur ensemble pour mettre conjointement en place de nouvelles technologies de transports au sein d’une ville ou d’une région. Il existe de nombreuses options, telles que les foires, festivals, projets scolaires, mesures publiques, travail médiatique, etc. pouvant être adaptées aux besoins et possibilités spécifiques d’une ville ou d’une région désireuse de se lancer dans l’âge solaire de la mobilité.

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Impression Guide pour les décisionnaires, 1. Edition, Juin 2011 Publié par : B.A.U.M. Consult GmbH Gotzinger Straße 48/50, 81371 Munich, Allemagne www.baumgroup.de Auteurs : Prof. Dr. Rainer Rothfuss, Vivien Führ, Anja Lehmann, Ludwig Karg Traduction : ALIAS TRADUCTION Photos : istock (S.1,7,8,14,15,18 à droite en bas); Fotolia (S. 12 à droite en bas, 19); Dr. Manfred Kirchner (S.12 à gauche en bas); Partenaires (S.6,18 à gauche en bas, 20) Mise en page : Austrian Mobility Research - Forschungsgesellschaft Mobilität FGM-AMOR; www.fgm.at Téléchargement : Cette brochure est disponible en téléchargement sur www.co2neutralp.eu Droits d’auteurs : B.A.U.M. Consult GmbH, Munich, Allemagne Des copies de ce guide – ou des extraits – ne sont possibles que sur autorisation de l’éditeur et à condition de citer la source. Avis important : Ce guide a été réalisé dans le cadre du projet CO2NeuTrAlp, soutenu par le programme Espace Alpin de la Commission européenne, projet n°10-1-2-D. La responsabilité du contenu de cette publication n’engage que ses auteurs. Elle ne reflète pas nécessairement l’opinion de la Commission Européenne, ni celle de l’Autorité de gestion et du Secrétariat conjoint de l’espace alpin, ni celle de l’Etat de Salzburg. Aucune de ces autorités ou institutions n’est responsable quant à l’utilisation qui pourrait être faite des informations contenues dans ce document

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LE PROJET EST CO-FINANCÉ PAR LE FONDS EUROPÉEN DE DÉVELOPPEMENT RÉGIONAL (FEDER) ET LA REGION RHôNE-ALPES

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Cette publication résulte du projet européen CO2NeuTrAlp – « Des transports neutres en CO2 pour l’Espace Alpin ». Entre 2008 et 2011, un tot...

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