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raís | errailak

26

Dic

omu de C a t s evi 6 • R 2 o r úme •N V ño •A 1 01 re 2 b iem

nicac

ión

Póster en el interior

La Flota

de Feve


Vossloh Tram-Tren: la conexión con la ciudad

Vossloh Rail Vehicles, empresa líder en el sector ferroviario, diseña y construye locomotoras y trenes de pasajeros en su Centro Tecnológico en Valencia. Una de sus últimas aportaciones es el Tram-Tren, un innovador concepto para el transporte público entre núcleos urbanos que permite conexiones sin transbordos. El Tram-Tren es de plataforma de acceso baja, tiene un diseño moderno, y ofrece un alto grado de confort a los pasajeros. Estos vehículos combinan la tecnología del tranvía con la del tren de cercanías y pueden utilizar los dos tipos de explotación. Son respetuosos con el medio ambiente, rápidos y de bajo consumo.

www.vossloh-rail-vehicles.com


7

20

Sumario nº26

Contrato con Argentina por valor de 7,45 millones de euros

33

Ampliación del taller de El Berrón: se consolida la apuesta por la calidad y la expansión

Las Suites del tren "Al Andalus”

4 El turismo ferroviario de Ecuador 8 Asturias: refuerzo del tramo de vía entre Cudillero y Pravia 9 Un millón en www.feve.es 10 BCNRail apuesta por la innovación en el sector ferroviario 13 Factor Humano: Julián Gil Larrucea, jefe de estación en La Concordia 14 La Flota de Feve 18 Los retos de las infraestructuras del transporte en España 22 Vía Verde del ferrocarril Vasco Navarro 26 Itziar y Jon, lo que una el tren que no lo separe nadie 31 Turismo desde la vía: Nava es sidra, es arte e historia, y es naturaleza 32 “El Transcantábrico” premio INTUR 2011 34 La vía estrecha en la red ferroviaria francesa (I) 36 Cursos de formación 38 Concurso Paradores 40 Agenda cultural del Norte 44 Firma Invitada: Eduardo Medicutti, El último vagón Raíles

ACORTAMOS DISTANCIAS. ACERCAMOS PERSONAS.

Edita: Feve Dirección de Comunicación, Relaciones Internacionales e Institucionales: José Antonio Sebastián Director: Javier Manzano Redacción y coordinación: Miguel Ángel Ramos, Verónica Portell, Jesús Ojeda, Mónica González, Mónica Rodríguez, Óscar Sáinz y Celina Pérez Melero Documentación: Leonor Jiménez Distribución y Administración: Jesús Ojeda Edición, Redacción y Administración: General Rodrigo, 6 - 28003 Madrid. Tels: 91 453 38 66 - 91 453 38 00 E-mail: revistarailes@feve.es - prensa@feve.es Diseño y maquetación: Producciones Pantuás Imprime: Editorial MIC Depósito Legal: M-52381-2004

diciembre 2011 • 3


Actualidad

El turismo

ferroviario de Ecuador Dentro de un año entrará en servicio “El Tren Crucero” de febrero está circulando

“El Tren de la Nariz del Diablo”, las dos principales

apuestas de turismo ferroviario de

Ecuador

más ambiciosas pero no son las únicas:

“Tren

de las

Estrellas”, “Tren

“Tren Avenida

de los

y desde el pasado mes

de la

en colaboración con

“Tren

social”,

“Tren

de la

Libertad”, “Tren Sendero

Feve. Son

las

Revolución”,

de

Arrozales”,

Volcanes”, “Tren Páramo Infinito”, “Tren Camino

al

Boliche”, “Tren Machachi Festivo”… Diversas y variadas ofertas pero sobre todo dos apuestas rotundas de las que ha dado detalles para

Raíles Jorge Eduardo

Carrera, director general de los Ferrocarriles del Ecuador Empresa Pública.

L

a filosofía de fondo la tiene tan clara que la destaca y repite en cuanto se presenta la ocasión: “la colaboración con Feve es muy importante porque está impulsando el ferrocarril en Ecuador a través del turismo ferroviario”. A partir de ahí, Jorge Eduardo Carrera, explica: “el impulso del turismo ferroviario en Ecuador implica la dinamización de muchas economías locales que quedaron muy tocadas con la desaparición del tren y que ahora reflotan con la creación y apuesta decidida por un turismo sostenido, sostenible y consciente, con el ferrocarril como eje y de la mano y la

Estación de Sibambe.

4 • RAÍLES 26 • Calidad de vida

experiencia de Feve en la gestión del turismo ferroviario. Estimamos que beneficiará a siete millones de personas. Y además implica la recuperación de la memoria histórica y el patrimonio del Ecuador: el tren”. Una apuesta rotunda y decidida que se sustenta esencialmente en dos pilares: “El Tren de la Nariz del Diablo” y “El Tren Crucero” que empezará a funcionar en diciembre de 2012. De ambos trenes conversamos con el director general de los Ferrocarriles del Ecuador Empresa Pública.


Actualidad

Jorge Eduardo Carrera, director general de los Ferrocarriles del Ecuador Empresa Pública.

-Empecemos hablando de “El Tren de la Nariz del Diablo” que ya ha cumplido 10 meses en servicio. -“Así es. Nosotros reinauguramos “El Tren de la Nariz del Diablo” en el mes de febrero y cerca de 30.000 turistas han viajado ya en él, un dato muy bueno. Antes el

trayecto se hacía en ferrobús y en unas condiciones muy malas, ahora ya tenemos tren y una vía bastante buena. Y además este mes incorporamos los coches panorámicos que nos ha construido Feve”. -¿La incorporación de estos nuevos coches panorámicos modifica la oferta o la programación de este tren? -“Amplía. Se incorpora es un nuevo producto, los coches panorámicos, que se suman al destino que ya tenemos en el sitio de Sibambe, donde pronto tendremos nuestra hostería y el Museo del Tren. Así, ambos, hostería y Museo del Tren, junto al Café del Tren y la feria artesanal que gestionan las comunidades indígenas que son los dueños de esa zona, completan la oferta. Es un destino muy interesante que además lo tenemos en constante evolución porque ahora estamos incorporando también el Tren Social con el objetivo de que todo el mundo pueda tener la oportunidad de hacer turismo y otro denominado el Tren de la Revolución. En definitiva, que aparte de tener un producto turístico de primera línea, el tren más importante de América latina, lo diversificamos con nuevas propuestas y alternativas”. -Interesante sin duda. De vuelta al “Tren de la Nariz del Diablo, ¿cómo son los viajes, cuál es su planteamiento de itinerario y cuál el precio? -“Son, por el momento, 13 Km. Se empata justamente con estos pueblos turísticos como es Alausí, de donde se sale y que es posiblemente una de las ciudades más lindas de Latinoamérica, porque tiene unos rincones espectaculares que se han ido recreando pero manteniendo siempre el respeto al patrimonio. Se llega por tanto a una comunidad indígena en la cual están los servicios y productos turísticos ya bien definidos.

Itinerarios turísticos de los ferrocarriles de El Ecuador.

El circuito turístico dura media hora. Lo estamos comercializando con un precio aproximado de 25 dólares que implica el recorrido, pero además unos dos dólares de comida, dos dólares que son tiques que le permiten

diciembre 2011 • 5


Actualidad acercarse al Café del Tren donde lo pueden cambiar, pero tendrá que gastarlo con las comunidades. Aparte incluye un dólar para el ingreso en el Museo del Tren y un dólar para la Feria Artesanal. Tenemos también en perspectiva un recorrido en la noche. Este viaje durará dos días. Saldrá en la noche el que llamamos “Tren de las Estrellas”, se dormirá en la hostería, que se denomina el Refugio del Tren (también administrado por la comunidad indígena), y muy en la mañana se sale con cabalgatas o en caminatas a las comunidades indígenas, regresando en la tarde”. -Hablemos ahora del otro y también muy ambicioso proyecto: “El Tren Crucero” entre Quito y Durán. -“Bueno, pues hemos hecho mucho trabajo de diseño, no solo en infraestructuras, y de hecho ya se ha adjudicado a Feve la construcción de los cuatro coches del convoy y del coche furgón de electricidad… Son en realidad dos: uno para salir de Durán hasta Quito y otro para ir de Quito hasta Durán. Son 466 Km, viajes cuatro días/tres noches. Se duerme, se come, se compra en las comunidades… Ya tenemos diseñado el tema de la llegada y todo lo que complementa el turismo en el tren, que es la parte más compleja. Si ha sido complejo llegar a acuerdos y las definiciones de diseño de los coches, es mucho más complejo en un país que no ha tenido innovación turística, y por lo tanto los destinos se están construyendo y reconstruyendo ahora…, por ejemplo no hay donde dormir, no hay donde comer…, no hay aún lo que el turista de este nivel va a exigir principalmente para ofrecerle un servicio de cuatro o cinco estrellas, en eso estamos trabajando ahora”. -Bien. Una vez que esté todo listo, ¿cómo serán estos viajes en “El Tren Crucero”? -“Se saldrá desde Durán que está a 4 metros sobre el nivel del mar en un cruce de ríos, a donde se llegará

Nariz del Diablo.

desde Guayaquil desde donde se cruza en lancha desde el malecón de Guayaquil hasta el malecón de la estación de Durán que se inauguró el 24 de noviembre. Ahí ya se tomará el tren, en Durán, y se llegará hasta Bucay, que está entre 25 y 40 m sobre el nivel del mar, donde se besan las montañas. Ahí se hará parada y se realizará una ruta de arrozales, de cañas, de cacao… Es la Ruta de la Dulzura que se recorre el primer día y donde se hacen visitas a todo lo que esta actividad comporta: cada turista va a tener el chocolate desde el momento de sacar la pepa del cacao, se seca, se muele, y va a hacer su propio chocolate. Así se empata con los montubios, con la cultura montubia que es básicamente la gente de la costa. Después se subirá hasta 3600 m, que es la estación más alta que tenemos en El Ecuador: la estación de Urbina. Ahí se entrará a la sierra donde además de la Ruta de los Volcanes tenemos las comunidades indígenas con lo que implica de gastronomía, etc. Aparte se cruzará también por la Nariz del Diablo que como se dijo es bajar en zigzag en el tren: se suben en menos de 13 Km más de 800 m. Posteriormente se pasará por Huigra que es un pueblo lleno de frutales donde además se recuerda toda la historia que implica nuestro tren porque allí vivió el primer gerente de los ferrocarriles, el americano Archer Harman que construyó el ferrocarril hace más de 103 años… Y, finalmente, desde ahí llegaremos por la Ruta de los Volcanes a la ciudad de Quito con todo su potencial turístico”. -Sumamente atractivo. ¿Qué precio tendrá y cuándo estará operativo? -“Vamos a iniciar las operaciones en diciembre 2012… Vamos a hacer 6 meses de pruebas con turistas principalmente ecuatorianos, y será gratuito para los mejores ecuatorianos de cada área de la sociedad: los mejores estudiantes, los mejores policías, los mejores servidores públicos…, una política que se mantendrá. Cuando estemos maduros que será en julio de 2013 iniciaremos ya el servicio regular. Costará unos mil dólares (700€) con todo incluido en viajes de 4 días/3 noches. La capacidad será de 54 personas por viaje”. n

Visita del embajador de Ecuador al complejo ferroviario de Feve en El Berrón.

6 • RAÍLES 26 • Calidad de vida

TEXTO Redacción | FOTOS Feve


Actualidad

Apolos argentinos.

Contrato con Argentina por valor de 7,45 millones de euros

El pasado mes de noviembre Feve y el Gobierno de la República de Argentina acordaron en el marco de un

Convenio de Cooperación suscrito hace casi dos años la venta de material móvil y el suministro

de repuestos, así como la formación de maquinistas y técnicos de mantenimiento.

E

l presidente de Feve, Ángel Villalba, y el subsecretario de estado de Transporte Ferroviario del Gobierno de la República Argentina, Antonio Luna, firmaron el pasado 16 de noviembre un contrato por valor de 7,45 millones de euros para el suministro de material rodante, repuestos y documentación técnica, así como servicios de formación de personal de los ferrocarriles argentinos. Este contrato se engloba en el Acuerdo de Cooperación 2010-2014 rubricado en julio de 2010 por el Ministerio de Fomento de España y el Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios de la República Argentina. Este contrato, por valor de 7,45 millones de euros, contempla la venta, por parte de Feve, de cinco unidades de tren serie UTDE 2400 Apolo y tres locomotoras Geco serie 1500, así como el suministro de los repuestos y piezas de parque necesarios para el mantenimiento del citado material rodante durante un periodo de al menos dos años, y también la asistencia técnica que fuese preciso realizar con posterioridad. El contrato contempla así mismo la formación por parte de Feve de maquinistas y técnicos de mantenimiento de los ferrocarriles argentinos para que presten servicio en los mismos. El material rodante que llegará en breve a Argentina ha sido reformado y verificado por parte de Feve y de su empresa participada FENIT Rail, de forma que los mismos han sido revisados en profundidad (R2, iluminación, aire acondicionado, calefacción), con mejoras en la accesibilidad y confortabilidad de los

Locomotora Geco.

mismos (retapizado de asientos, revisión de suelos, preinstalaciones de equipos de autoventa), así como adaptados a la identidad corporativa de los operadores ferroviarios argentinos, con una pintura exterior e interior completamente nuevas. Estos acuerdos, rubricados en Madrid en noviembre, forman parte, como ya se señaló, del Acuerdo de Cooperación para la Provisión de Material Ferroviario que en julio de 2010 suscribieron los gobiernos de España y la República Argentina, y fruto del cual ya fueron vendidas otras 6 unidades UTDE 2400 Apolo que desde hace algo más de un año están prestando servicio en las ciudades argentinas de Salta, Chaco, Tucumán y Jujuy. n TEXTO Redacción| FOTOS Feve

diciembre 2011 • 7


Actualidad

Asturias: refuerzo del tramo de vía entre Cudillero y Pravia El Consejo

de

Administración

de

Feve,

en su reunión del

24

de noviembre, acordó una inversión de

678.907,91 € (IVA incluido) para el refuerzo del tramo de vía comprendido entre Cudillero y Pravia. Los

trabajos le fueron adjudicados a la empresa

ejecución de

COMSA S.A.

que dispone de un plazo máximo de

3,5 meses a partir del comienzo de los mismos.

L

a actuación a realizar, encaminada a reforzar la calidad de la superestructura de la vía, consistirá en la renovación de 1.653 traviesas y casi 4 kilómetros de carril entre las estaciones de Cudillero (punto kilométrico 255,938 de la línea Ferrol-Bilbao) y Pravia (punto kilométrico 269,276, línea FerrolBilbao). Se trata de un tramo renovado y electrificado en el año 1993 en el que el uso, la meteorología y el paso del tiempo han deteriorado algunos de sus componentes. Ahora se reforzará con la sustitución de las traviesas y el carril con desgaste excesivo. Todas las operaciones que se realizarán conllevarán así mismo la restitución de la geometría y del estado adecuado del esfuerzo tensional del carril para lo cual se procederá al suministro de balasto, bateo y liberación de tensiones. Finalmente, y de manera

8 • RAÍLES 24 • Calidad de vida

complementaria, se nivelarán 6 desvíos de las estaciones del tramo tratado. Esta actuación se suma a las aprobadas en los últimos tres meses en el marco del Plan Estratégico de renovación de vía y modernización de instalaciones. En tal sentido, en los pasados meses de septiembre y octubre se pusieron en marcha obras para renovación de vía, construcción de un punto de cruzamiento y modernización de instalaciones. Unas inversiones por valor de 10.265.137,52 euros (IVA incluido) destinadas al trazado entre Navia y Villapedre, al tramo entre Pravia y Cudillero, al enclavamiento de Zanzabornín, y a diversos puntos entre Arriondas y Ribadesella, y en Muros de Nalón, Cudillero y Pravia. n TEXTO Redacción| FOTOS Feve


Actualidad

Un millón en www.feve.es

Un año cumple la renovada página web de Feve y en el balance de este tiempo de actividad destacan dos datos: diariamente, de media, ha sido visitada por personas; y cada día, también de media, se han visitado casi

E

l día 10 de diciembre hizo un año que Feve puso en línea su nueva página web; se trataba de presentar un diseño integral que resultase más útil y cómodo. Esta nueva página fue diseñada por la empresa Intermark IT, con el objetivo de informar al visitante o posible cliente de los contenidos corporativos de la empresa que le pudieran interesar y de sus diferentes servicios: consulta de horarios y precios, visualización de las rutas y líneas de Feve sobre un mapa real, acceso al perfil del contratante (bolsa de empleo, licitaciones, etc.), posibilidad de comunicación entre la empresa y los clientes, consulta y contratación de viajes en alguna de las opciones que ofrecen los Trenes Turísticos, que se incorporaban, además, a las redes sociales Twitter y Facebook… Últimamente se añadió un nuevo apartado dedicado al área de Patrimonio, con información sobre inmuebles en alquiler o venta y sobre alquiler de excedentes de fibra óptica. A un año de la puesta en marcha de nuestra página, ya podemos dar una información sobre el uso del portal www.feve.es:

2.700

11.000 páginas.

- Casi un millón de visitantes entraron en la web de Feve, con cerca de cuatro millones de páginas visitada. En cada página se entretienen una media de un minuto; la mayor parte entra desde Internet Explorer, seguido de Firefox, el 70% utiliza el buscador Google y un 20% lo hace copiando directamente la dirección www.feve.es en el navegador. Los meses más concurridos fueron los del verano, sobre todo julio. - Las páginas más visitadas son las que ofrecen información sobre horarios y precios (casi un millón y medio de páginas abiertas), y Trenes Turísticos, con más de 3.000 visitas realizadas a Trenes Turísticos del Norte y casi 2.000 a “El Expreso de La Robla”. Hace poco más de un mes que se incorporó al portal una página dedicada a Patrimonio que ya se acerca a las 1.500 visitas. Más de 56.000 consultas recibió la página y casi 22.000 se interesaron por la información corporativa que aparece en el apartado “Sobre nosotros”. - Desde 155 países se ha accedido a la información; naturalmente la inmensa mayoría lo hace desde España, y en este orden le siguen: Reino Unido, Alemania, Francia, Estados Unidos, Italia, Holanda, Portugal y Argentina. Algunos de los usuarios de la página coinciden en calificarla de ágil, limpia y funcional, fácil de navegar cuando se busca la información básica (horarios y precios), aunque piensan que su cabecera podría hacerse “más atractiva, con alguna foto artística de algún tren”, eso sí les parece “funcional y adecuada para el público al que va dirigida”; algunos echan de menos el que se ofrezca la posibilidad de adquirir billetes para los viajes ordinarios. También coinciden en calificar como muy atractivas y bien configuradas las páginas referentes a los Trenes Turísticos de Lujo. Como la página abre un canal de comunicación entre los visitantes y la compañía, se reciben numerosas consultas, sugerencias y reclamaciones o quejas que, desde una central se distribuyen a los departamentos a los que afecta; es el medio que utilizan muchos de los clientes incluso para solicitar informaciones que se encuentran en la propia página, así por ejemplo en el departamento de Viajeros se han recibido unas 600 consultas en 2011, de las que 150 solicitaban información sobre oferta de trenes, horarios y recorridos, 30 sobre títulos de transporte, 32 sobre tarifas… también es habitual recibir solicitudes de información sobre transporte de bicicletas y de perros, tarjeta azul, viajes en grupo, Feve Rail y ofertas de trabajo. n TEXTO Celina Pérez Melero | FOTOS Feve

diciembre 2011 • 9


Actualidad

BCNRail apuesta por la innovación en el sector

ferroviario La

tercera edición de la

Feria BCNRail

volvió a congregar en

sector ferroviario nacional e internacional entre el diciembre.

29

Barcelona

al

3

de

de noviembre y el

Feve y Renfe contaron con un moderno stand simétricamente dividido

en dos partes bajo el paraguas institucional del

Ministerio de Fomento.

D

urante cuatro días se presentaron las últimas novedades tecnológicas de las empresas ferroviarias. Administraciones públicas, operadores ferroviarios, ingenierías, fabricantes de material móvil y de equipos auxiliares, empresas constructoras de infraestructura, superestructura, electrificación e instalaciones de seguridad, prestadores de servicios de mantenimiento, compañías de señalización y telecomunicaciones, etc. mostraron a los visitantes cuáles son los productos y servicios más novedosos de un mercado ferroviario donde la gestión eficiente de los recursos es cada vez más determinante. Feve hizo protagonista gráfico de su stand al tráfico de mercancías y al transporte regular de viajeros, sin olvidar una pincelada dedicada a los trenes turísticos. Un escaparate donde mostrar el potencial de la empresa como operador y también para dar a conocer sus proyectos más innovadores.

10 • RAÍLES 26 • Calidad de vida


Actualidad

El director gerente de Innovación y Desarrollo Estratégico de Feve, Ángel Buitrago, presentó ante los expertos el tranvía de hidrógeno H2 Serie 3400.

Vista del Aula de Proyectos de la Plataforma Tecnológica Ferroviaria durante la presentación del Tranvía de Hidrógeno de Feve.

Además de diversos workshops protagonizados por los países invitados, la Feria incluyó un Foro Internacional Ferroviario y un Aula de Proyectos de la Plataforma Tecnológica Ferroviaria apropiadamente

llamada BCNRail Innova. Precisamente en este marco fue donde el director gerente de Innovación y Desarrollo Estratégico de Feve, Ángel Buitrago, presentó ante los expertos el nuevo tranvía H2 Serie 3400. El demostrador tecnológico desarrollado por Feve con la colaboración del Principado de Asturias, FenitRail, Cidaut, Biogas Fuel Cell y el Consejo Superior de Investigaciones Científicas despertó el interés de numerosos profesionales por su novedad y posibilidades futuras.

El director gerente de Innovación y Desarrollo Estratégico de Feve, Ángel Buitrago, saluda al Presidente de la Generalitat, Artur Mas, en la inauguración de BCNRail.

Unos 6.400 visitantes profesionales, 120 expositores (40% internacionales), más de 700 congresistas, 90 ponentes, 45 proyectos de I+D+i y delegaciones de países como Brasil, Turquía, Argelia, Rusia o India pasaron por el recinto Gran Vía de la Fira de Barcelona. Todos ellos son prueba de la relevancia de esta Feria bienal, que en su tercera edición ya se ha consolidado como una de las más importantes del sector en España. n TEXTO Miguel Ángel Ramos | FOTOS Ramón Vilalta

diciembre 2011 • 11


El transporte del mañana tiene que concebirse hoy

en Ingeteam encontramos soluciones innovadoras

En Ingeteam escuchamos las necesidades de nuestros clientes y de toda la sociedad, buscando las soluciones más eficientes, desde la innovación tecnológica. En el sector ferroviario participamos activamente en el desarrollo y fabricación de sistemas integrales de tracción eléctrica, alimentación y control para vehículos ferroviarios. Aplicamos la ingeniería a la investigación, diseño, fabricación y venta de productos y servicios en aquellos campos tecnológicos donde exista un gran intercambio de energía, como en el sector energético, la industria siderometalúrgica, el sector naval o la tracción ferroviaria.

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Factor Humano

,

Julián Gil Larrucea Jefe de estación en La Concordia

La vida es un cruce de vías y destinos. Por eso, cuando uno menos lo espera, llega un tren que no se deja escapar y el horizonte dibuja con nitidez un trayecto que antes ni siquiera asomaba por la ventanilla de la imaginación.

Algo así sucedió con Julián Gil Larrucea, actual jefe de estación en Bilbao que, a diferencia

de gran parte de la plantilla, no desciende de familia ferroviaria. crío con su padre por el antiguo túnel de

La Concordia para ir al Casco Viejo. También cuándo visitaba

cada exposición de la sala que hace tiempo hubo allí. tar porque su hijo

Sin embargo, rememora cómo atajaba de

Pero lo destacable es que accede a dejarse entrevis-

Adrián le ha salido apasionado ferroviario. Si es que… por algo o alguien se empieza.

Cuéntenos su trayectoria profesional en Feve... Ingresé en agosto del año 2000, cuando se convocaron plazas para cubrir puestos en la línea de La Robla. En 2003 se reabría por completo al tráfico de viajeros tras la clausura parcial en diciembre de 1991 y mi primera categoría en Feve fue factor de circulación de entrada en Arija (Burgos). Trabajé con idénticas funciones en Sotoscueva, Soncillo, Pedrosa, Bercedo y Traslaviña. Solicité después traslado a un destino próximo a Bilbao. La sorpresa fue mayúscula cuando me comunicaron que la residencia se fijaba en La Concordia para ejercer como jefe de estación. De Arija a La Concordia, la diferencia será tremenda… La mecánica de trabajo entonces y ahora es muy distinta. Bilbao concentra mucho tráfico, pero a diferencia de la primera, exclusivamente de viajeros. En 2000, circulaban tan solo trenes de mercancías por la línea del hullero. Además, de Arija se dice que solo hay dos estaciones: la de Feve y la de invierno. ¿Y cómo vivió usted la reapertura de la línea de La Robla en 2003? Viví el día de la inauguración con cierto temor porque en fecha tan significativa trabajé en la estación de Espinosa de los Monteros y el pueblo entero vino a recibir el primer tren. La avalancha humana y la cantidad de periodistas y fotógrafos en andén y vía fue tal que la simple entrada y salida del tren se convirtió en misión imposible… ¿Cuáles son sus tareas principales en La Concordia? Soy el responsable de la estación durante el turno de trabajo. Informo al personal de taquilla si hay retrasos o cualquier incidencia. Registro y custodio lo recaudado en la intervención en ruta que se suma a la facturación de

ventanilla. Pero entre las diversas tareas, la fundamental es coordinar las operaciones de entrada y salida del material. La Concordia es una estación centenaria de valor histórico incalculable, pero el incremento del tráfico no ha circulado en paralelo a la capacidad de las vías para maniobrar con facilidad. El día a día no entraña excesiva dificultad, pero un retraso provoca que el efecto dominó haga acto de presencia. Y en primavera y verano, con los trenes turísticos ocupando una vía el día completo, encajar entradas y salidas…. ...interviene ahí la pericia del experto jugador de Tetris… Podría decirse que sí. Desde Bilbao se gestiona Ametzola y para encajar bien las operaciones, en ocasiones utilizamos las vías del túnel de la estación adyacente. Su construcción en 1998 permitió ampliar la capacidad operativa de La Concordia. Háganos partícipes de alguna anécdota que destaque a lo largo de su trayectoria profesional. Sucedió en Traslaviña minutos antes de que tuviera que hacer el cambio de agujas. A la espera de que llegara el tren, un rebaño de cabras se plantó en plena vía. El macho cabrío se subió al andén y cuando veía que salía de la oficina me lo impedía. Estuvimos así un rato interminable durante el cual me hizo sudar y jurar. Cómo iba yo a decir al maquinista que no podía permitirle el paso por la amenaza de un “ca….”. Al final se fue y el tren pudo pasar, claro… ¿Qué le gusta más de su trabajo? Sin duda alguna la relación con mis compañeros es lo que más me satisface. n TEXTO Verónica Portell | FOTOS Javier Alonso

diciembre 2011 • 13


En Portada

La Flota de Feve En

el

“DNI”

apeaderos;

de

se lee:

1.194

kilómetros de línea férrea;

406

estaciones y

11 líneas de cercanías y 4 líneas regionales; 9,3 millones de viajeros

transportados; cia en

Feve

2,3 millones de toneladas de mercancías transportadas; presen-

117 municipios y 7 Comunidades Autónomas…

T

odos esos datos destacados, pero, además, estos otros: 110 trenes y/o unidades; 52 locomotoras; 1.142 vagones; y destinados al turismo ferroviario 51 coches y 6 furgones. Esta es la Flota de Feve y a continuación se detallan las características técnicas de los trenes y/o unidades y de las locomotoras. Material móvil con el que se ha

configurado el poster que se adjunta en este número de Raíles, en el que no figuran los coches y furgones de “El Transcantábrico Gran Lujo”, “El Transcantábrico Clásico”, “El Expreso de La Robla”, “El Tren Al Andalus” y “Los Trenes Turísticos del Norte” (con ellos se está realizando una edición específica), ni las características de los tranvías y/o tren-tram aún en construcción. n TEXTO Redacción| FOTOS Feve

Locomotora Diésel Eléctrica "GECO" 1500

Locomotora Diésel Eléctrica "ALSTHOM" 1600

Locomotora Diésel Eléctrica "ALSTHOM" 1650

Locomotora Dual Diésel Eléctrica y Eléctrica 1900

LOCOMOTORAS MERCANCÍAS CARACTERÍSTICAS

DIÉSEL ELÉCTRICAS

DIÉSEL ELÉCTRICA Y ELÉCTRICA

SERIE

1500

1600

1650

1900

CONSTRUCTOR

GEE

MTM-ALSTOM

MTM-ALSTOM

SUNCOVE

Nº LOCOMOTORAS

10

13

12

17

CABINAS

1

1

2

2

VELOCIDAD MÁXIMA

80

90

90

90

POTENCIA CONTINUA (kW)

772

1.130

1.130

1.130

ANCHO VÍA (mm)

1.000

1.000

1.000

1.000

PUESTA EN SERVICIO

1965

1982-1983

1985-1996

2002-2004

TOTAL LOCOMOTORAS

14 • RAÍLES 26 • Calidad de vida

52


En Portada


En Portada Unidad Tren Diésel Eléctrica 2400 (M-M)

Unidad Tren Diésel Hidráulica 2600 (M-M)

Automotor Diésel Hidráulico 2900

Unidad Tren Diésel Hidráulica 2700 (M-M)

Unidad Tren Eléctrica 3300 (M-M)

Unidad Tren Eléctrica 3500 (M-Rc)

Unidad Tren Eléctrica 3600 (M-M)

Unidad Tren Eléctrica 3800 (M-Ri-Rc)

MATERIAL VIAJEROS CARACTERÍSTICAS SERIE CONSTRUCTOR

DIÉSEL

ELÉCTRICO

2300

2400

2600

2700

@

MTM

*

"SUSUNDEGUI

2900

3300

3500

3600

3800

16

/CAF"

"SUSUNDEGUI

/CAF"

#

CAF

*

CAF

Nº UNIDADES

2

9

12

17

12

12

9

21

VELOCIDAD MÁXIMA

80

80

80

100

100

80

80

100

80

92/64

99

89

30

76

76

99

134

PLAZAS (SENTADAS) ANCHO VÍA (mm)

1.000

PUESTA EN SERVICIO PRESTA SERVICIO

C

FLOTA TOTAL

1.000

1.000

1.000

1.000

1.000

1.000

1.000

1.000

1983-1986

2000-2001

2010-2011

2011

2009-2010

1981-1985

2000-2007

1992

CR

CR

CR

CR

C

C

C

C

52

@ Unidades adquiridas a FGC * Unidades transformadas a partir de Automotores MAN -Susundegui# Unidades transformadas a partir de las unidades 3500

16 • RAÍLES 26 • Calidad de vida

58 110


AVANZAMOS EN SOLUCIONES FERROVIARIAS


Actualidad

Los retos de las infraestructuras del transporte en España Con

ese mismo título,

Rafael Simancas (diputado

Grupo Parlamentario Socialista los

Diputados)

publicó un libro

en la

Comisión

socialista y ex portavoz del

de

Fomento

(Ed. Biblioteca Nueva)

del

E

El segundo propósito consiste en poner en valor el enorme esfuerzo que los españoles hemos llevado a cabo para pasar, en apenas tres décadas, de contar con unas infraestructuras deficientes, que lastraban pesadamente nuestro desarrollo, a situarnos entre los países líderes en la realización de obra pública y en la gestión eficiente de sistemas de transporte. En tercera instancia, el trabajo pretende señalar las reformas estructurales en marcha y las que están por iniciar, para que la política española de transportes contribuya eficazmente a mejorar la productividad de nuestras empresas, a adelantar la salida de la crisis y a cimentar un modelo de crecimiento sólido, justo y sostenible. En el contexto de una economía de escala global, con mercados cada día más abiertos y exigentes, disponer de un sistema logístico eficiente no es una opción más. Se trata de un valor estratégico de presente y de futuro.

18 • RAÍLES 26 • Calidad de vida

de

el pasado mes de octu-

bre del que él mismo comparte esta sinopsis con los lectores de

l libro que comparte título con esta colaboración responde a tres objetivos. Trata en primer lugar de demostrar que la consecución de un capital físico eficiente y moderno contribuye de forma decisiva a mejorar la competitividad del país, a reforzar su cohesión social y territorial, y a elevar la calidad de vida de la ciudadanía.

Congreso

Raíles.


Actualidad

Se proponen cinco grandes líneas de actuación para llevar a cabo un cambio de paradigma en la obra pública y en la gestión de los transportes en este país. Es preciso llegar a un Acuerdo para el Transporte Competitivo en España, que aúne a las fuerzas políticas y a los sectores económicos y sociales afectados, para asegurar la continuidad de los esfuerzos que hacen de la logística eficiente un factor clave para el fortalecimiento de nuestra economía y la modernización de nuestra sociedad. Será necesario también garantizar una inversión mínima para el conjunto de las administraciones, en relación al PIB, para que los gobiernos no caigan en la tentación de cuadrar los presupuestos de la crisis reduciendo drástica e irresponsablemente las inversiones destinadas a infraestructuras y transportes. Resulta imprescindible actualizar el Plan Estatal de Infraestructuras del Transporte (PEIT), acomodando la planificación a largo plazo de nuestro capital físico a las metas marcadas por el Libro Blanco del Transporte en la Unión Europea: la intermodalidad, la apuesta por los grandes corredores europeos, el mallado en red como alternativa a la radialidad, los nodos logísticos, la importancia de la buena conservación, la colaboración público-privada, la eficiencia energética, la preservación ambiental… Tenemos que aprobar también una ley para la financiación de la obra pública y los transportes, a fin de asegurar la suficiencia de los recursos, para impulsar y condicionar las fórmulas diversas de colaboración con el sector privado, y para aplicar con inteligencia los principios del pago por uso y “quien contamina paga”. Y, por último, hemos de profundizar y culminar las reformas estructurales emprendidas y apuntadas sobre todos los modos de transporte: puertos, aeropuertos, carreteras y, muy especialmente, el ferrocarril. Las grandes inversiones realizadas por la sociedad española en sus infraestructuras de transporte han de ser

funcionales, aportando competitividad a la economía y modernidad al conjunto del país. El ferrocarril representa el modo de transporte teóricamente más eficiente, tanto en términos económicos como en términos ambientales. Todos los trabajos de planificación, desde Europa hasta España, apuestan por el impulso al modo ferroviario. Sin embargo, hasta 2004 las infraestructuras y los servicios ferroviarios se situaban a la cola de las prioridades del Estado, muy por detrás de carreteras, puertos y aeropuertos. Los últimos presupuestos de Fomento reservan para el ferrocarril más del 60 por ciento de las inversiones en infraestructuras del transporte. Y las principales reivindicaciones de los agentes políticos, económicos y sociales de los diferentes territorios se dirigen hoy muy singularmente hacia su inclusión en la red de alta velocidad ferroviaria, la ampliación de los eficientes servicios de cercanías y la aceleración de los planes para estimular el transporte ferroviario de mercancías. Las metas concretas que el Estado se ha fijado para maximizar la aportación del ferrocarril al desarrollo social y económico de España presentan tres grandes prioridades. Primero cubrir el déficit inexplicable e ineficiente en el ámbito del transporte de mercancías por vía férrea. En segunda instancia es preciso adaptar los operadores ferroviarios RENFE y Feve al nuevo escenario de competencia global. Y la tercera meta está referida al AVE, como bandera y símbolo de una sociedad moderna, a la vanguardia tecnológica, cohesionada y en situación de aprovechar sus mejores oportunidades de futuro. En definitiva, el libro, generosamente prologado por José Blanco, Ministro de Fomento, apuesta por el cambio eficiente en el mundo del transporte, como contribución decisiva al mejor desarrollo de la economía y la sociedad españolas. n TEXTO Rafael Simancas. Diputado, exportavoz del Grupo Parlamentario Socialista en la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados

diciembre 2011 • 19


Reportaje

Ampliación del taller de El Berrón:

se consolida la apuesta por la calidad y la expansión

Las instalaciones de Feve en la localidad asturiana de El Berrón hacen de este enclave un importante núcleo ferroviario donde se despliegan diferentes áreas de la actividad de la empresa. La confluencia de las líneas

Gijón-Laviana, Oviedo-Infiesto y Gijón-Trubia recoge a un buen número de viajeros que

circulan por los andenes ante la restaurada

Casa del Colegial, sede del CTC, y ante el complejo de

los talleres que afrontan en estos momentos unas ambiciosas obras de ampliación para consolidar la apuesta por la calidad de este importante

L

os talleres de El Berrón constituyen desde 1999, fecha de su inauguración, las dependencias más modernas y completas de las que Feve dispone dentro y fuera de Asturias para la revisión del material rodante y para la construcción de unidades turísticas. Tras 12 años de funcionamiento, el desarrollo expansivo de la empresa obliga a afrontar la necesidad de soluciones que permitan continuar trabajando en las mejores condiciones sin renunciar a asumir nuevos objetivos. La decisión de llevar a cabo las ineludibles obras de ampliación y mejora en el conjunto de los talleres

Complejo Ferroviario. tiene su punto de partida en las reuniones semestrales del Comité de Calidad por la ISO 9001, en cuyo seno se marcan objetivos y se establecen valoraciones como la que atañe al grado de cumplimiento de las revisiones preventivas del material móvil. En este punto, comenzó a hacerse evidente la gran cantidad de tiempo perdido en maniobras debido a la falta de espacio y al escaso número de vías disponible para estas tareas. La construcción de unas nuevas instalaciones anexas dedicadas al mantenimiento de las unidades de viajeros de Asturias y sus locomotoras asignadas comienza a tomar forma.

Talleres de El Berrón (Asturias). Vista aérea antes de la ampliación que está realizándose.

20 • RAÍLES 26 • Calidad de vida


Reportaje

La obra de ampliación de los talleres de El Berrón se adjudicó a COPROSA el pasado verano por un valor de 1.843.047,35 euros. El plazo para su ejecución es de 10 meses a partir de octubre, fecha del inicio de la obra. La actuación consiste en la construcción de una nave con tres vías interiores, dos de ellas electrificadas y una tercera destinada al mantenimiento de las unidades y locomotoras diesel. Estas vías estarán enlazadas con las tres que existen y dan servicio en el taller de material remolcado, y de esta forma quedarán unidas las dos naves. Los accesos se realizarán mediante pasos ubicados entre ambas edificaciones. En un lateral se dispondrán dos portones reservados para los vehículos que operan en la zona de acopio de materiales y chatarra, y se dejará además una puerta de uso peatonal para que el personal circule sin salir al exterior. La cubierta se ha diseñado teniendo en cuenta la geometría de la nave antigua. Las instalaciones constan de otras partes y componentes como aire comprimido, calefacción de gas, un espacio perimetral de tránsito y una fosa corrida bajo las vías con un acceso lateral con rampa para la maquinaria y otro con escaleras para el personal. Gracias a esta obra de ampliación se consigue el anhelado objetivo de disponer de más metros de vías para reparar el material y descongestionar el taller original, que se centrará en las reformas, revisiones y torneado de los trenes. Esta operación significa también un avance fundamental en cuanto a la optimización de los tiempos de trabajo, ya que será posible organizar el material

aparcado al comienzo de la jornada para actuar antes sobre él y mejorar la productividad en esta y otras acciones. Para la plantilla del taller también supone una gran mejoría en cuanto a espacio y comodidad que favorecerá el desarrollo y el desempeño de sus funciones. El cumplimiento de los requisitos medioambientales y de seguridad es otro de los principios básicos del proyecto. El taller actual cuenta con la certificación de seguridad OHSAS-18001, cuyos criterios se cumplirán asimismo en el nuevo diseño. Entre otras medidas, se instalarán pasarelas aéreas para trabajar sobre los trenes en la longitud total de las tres vías y se aplicará un procedimiento altamente seguro durante el corte y la reposición de la tensión de la catenaria para la ejecución de las tareas en la vía electrificada. Las normas de inspiración ecológica y de respeto al medio ambiente, que Feve adopta en diferentes ámbitos de actuación, se respetarán de manera escrupulosa en esta instalación de acuerdo con la certificación ISO-14001. El suministro de aceite nuevo se realizará mediante una conexión a la red ya existente con el fin de evitar bidones y fugas, mientras que la recogida del usado se llevará a cabo en una bandeja que lo transportará a dos depósitos especiales. El complejo ferroviario de El Berrón se consolida así como punto neurálgico de la empresa ampliando su área con la construcción de una nueva nave destinada a incrementar la calidad de los trabajos que alberga y la comodidad y seguridad de su plantilla. n TEXTO Mónica Rodríguez | FOTOS Oscar Sainz

diciembre 2011 • 21


Reportaje

Vía Verde del ferrocarril Vasco-Navarro

Tramo I: Vitoria/Gasteiz – Puerto de Arlabán La Vía Verde

del

Ferrocarril Vasco Navarro

es una larga y atractiva ruta de

76 km entre el puerto de Arlabán (muga entre Álava y Gipuzkoa) y la localidad jacobea de

Estella. Cruza

adentra por la

Llanada

de norte a sureste toda la provincia de

y la

Montaña Alavesa

E

s por eso, que el recorrido propuesto va a estar dividido en tres diferentes tramos dada la longitud de la ruta, el paso por la ciudad de Vitoria-Gasteiz y la existencia del largo e intransitable túnel de Laminoria. En esta ocasión hablaremos del primer tramo del Vasco Navarro: entre Vitoria/ Gasteiz y el puerto de Arlabán, en la provincia de Álava. Para posteriores artículos en Raíles queda el recorrido entre la capital vasca y la ciudad navarra de Estella/Lizarra. La Vía Verde del Vasco Navarro posee un gran atractivo y sin duda hará las delicias de los correcaminos que aspiran a la belleza por contraste. En la variedad está el gusto, y 76 km de Vía Verde por el norte peninsular dan para mucho. Los cambios rotundos,

22 • RAÍLES 26 • Calidad de vida

hasta

Álava

y se

Tierra Estella.

tanto en la fisonomía como en el colorido, son más que patentes en un paisaje que alterna la llanura agrícola con abruptos montes, mares de cereal y bosques atlánticos, ciudades con un rico patrimonio y recoletas aldeas… y el otoño y la primavera resultan espectaculares ¡No le falta de nada!.

Partiendo desde Vitoria-Gasteiz

Iniciamos el viaje en Vitoria/Gasteiz, ciudad ejemplar por su política de movilidad sostenible y su apuesta por los carriles bici. (No en vano esta ciudad tiene el honor de ser la European Green Capital en 2012). De este modo Vitoria/Gasteiz resulta el acceso más práctico si llega en transporte público; y para los vitorianos, el grueso de los usuarios, es vía de escape de la gran ciudad. El antiguo ferrocarril


Reportaje INFORMACIÓN PRÁCTICA Entre Vitoria/Gasteiz y el puerto de Arlabán (Álava). Atención: cabe advertir que hay obras del tren de alta velocidad entre las estaciones de Urbina y Villarreal (Legutiano), aunque los desvíos están perfectamente señalizados. Longitud: 14 km + 1 km de trazado transitable y sin acondicionar entre la muga (Álava- Gipuzkoa) y el puerto de Arlabán. En la ciudad de Vitoria-Gasteiz se pueden seguir los pasos del antiguo trazado a través de un bidegorri (carril-bici) entre el aparcamiento este del parque de Gamarra y la calle Madrid (1,2 km). Usuarios: Ciclistas y caminantes. Para personas con movilidad reducida: Apto con dificultades en el tramo en obras (Urbina-Villarreal). Patinadores (entre Vitoria-Gasteiz – cruce Amarita) Tipo de firme: Vitoria/Gasteiz-cruce a nivel del acceso a Amarita (4 km): asfalto. Cruce a nivel del acceso a Amarita-Puerto de Arlabán (10 Km): tierra compactada. Medio Natural: Llanada Alavesa. Embalses de Ullibarri-Gamboa y Urrunaga, humedales con importante avifauna y flora. Hayedos y robledales de la sierra de Elgea. Garganta del arroyo Arlabán. Puerto de Arlabán. Robledal de Amarita. Bosques de ribera del río Zadorra y arroyo Santa Cristina. Patrimonio cultural: Casco histórico de Vitoria/Gasteiz. Cinco estaciones del Ferrocarril Vasco-Navarro. Portada románica de la parroquia de San Esteban Protomártir y puente de Durana. Parroquia de San Martín, puente y palacio de Arzamendi en Luko. Cómo llegar: Vitoria/Gasteiz: Renfe, línea Madrid-Irún. Landa y Durana: autobús. Empresa Pesa. Legutiano: autobús. Empresa Continental-Auto. Cartografía Mapa del Instituto Geográfico Nacional. Escala 1:50.000. Hoja 112. Mapa Oficial de Carreteras. Ministerio de Fomento Más información: www.viasverdes.com Localización:

de vía estrecha cruzaba de norte a sur la ciudad de Vitoria/Gasteiz, bordeando la almendra medieval de su elevado casco histórico. En la actualidad aquel recorrido urbano ha quedado en el recuerdo. De la voraz modernidad tan sólo se ha salvado poco más de un kilómetro, convertido en un bidegorri (carril bici de color rojo) entre la calle Madrid y el inicio del tramo de antigua vía recuperado como vía verde, en el perímetro norte de la ciudad. El inicio de la Vía Verde del Ferrocarril Vasco Navarro se localiza en el aparcamiento este del parque de Gamarra, junto al moderno edificio que acoge la piscina cubierta municipal. Aquí la vía verde deja atrás el casco urbano de Vitoria/Gasteiz, e inicia un

recorrido campestre que tiene como primer hito la travesía del puente de hormigón sobre el caudaloso Zadorra. En dirección norte la primera mitad de la travesía la recorremos rodeados por el manto de verde o amarillo de los campos agrícolas que cubren la Llanada alavesa. Lo plano de estos campos de labor permitió el desarrollo de la vía férrea de forma rectilínea, sin curvas que alterasen el trazado. Ascendiendo una pendiente casi inapreciable, el tren de vía estrecha recalaba en la barriada de Gamarra Menor (km 1,2); la estación de Durana (km 2), de la cual solo se conserva la vivienda del jefe de estación, convertida hoy, para solaz de los viajeros, en un agradable asador en el que tomar un descanso

"EL TRENICO" El ferrocarril de vía estrecha Vasco Navarro, origen de la homónima Vía Verde, hacía honor a su nombre con su periplo por tierras vascas y navarras. Sus vías se extendían entre la estación de Estella/Lizarra y la barriada guipuzcoana de Mekolalde (Bergara). El Vasco Navarro fue un tren querido, muy querido, apodado cariñosamente “El Trenico”. Si la desaparición del tren es siempre dolorosa, en este caso fue especialmente traumática si tenemos en cuenta su laboriosa construcción. La abrupta orografía incrementó exponencialmente costes y trabajo. El sobre esfuerzo queda reflejado en los 35 largos años que trascurrieron desde la primera concesión hasta su inauguración en 1927. Ese mismo sobre coste propició el abandono de la iniciativa privada que alentó su génisis. El Estado fue quien acometió el final de las obras y Feve quien asumió la explotación. Pero… afortunadamente, las Vías Verdes constituyen un bálsamo para la tristeza de aquellos que nunca quisieron despedir al tren por última vez en la fatídica Nochevieja de 1967. Sin el traqueteo del tren, hoy la Vía Verde del Ferrocarril Vasco Navarro, acondicionada en distintas fases por la Diputación Foral de Alava y el Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, se anima con los vecinos aplicados en el paseo saludable, el senderista tranquilo, los deportistas a pie o sobre ruedas, familias con la chiquillería exaltada o personas con movilidad reducida agradecidas por un camino de estas características.

diciembre 2011 • 23


Reportaje (o lo que se tercie...); y Retana/Erreteana (km 3,3), localidad que conserva su vieja estación en perfecto estado, aunque hoy tiene uso residencial. A la salida de Retana existe un panel del itinerario ciclista entre Escalmendi y la presa del pantano, alternativa que se dirige hacia el este por carreteras locales en busca del cercano embalse de Ullibarri-Gamboa, humedal de gran biodiversidad de avifauna y flora. El norte de Álava es prolijo en mares dulces rodeados por un marco montañoso siempre verde. Lástima que los lagos no queden tan a mano; pero ya se sabe, el tren es muy suyo y siempre busca su propio camino: llano, siempre lo más llano posible.

Hacia el puerto de Arlabán

En torno al km 6 el terreno se torna más quebrado. La vía, adosada a las estribaciones del monte Urbiña, pasa junto al palacio de Arzamendi, deja a cierta distancia la aldea de Luko (km 6,7) y se interrumpe ante la estación de Urbina (km 7,4), convertida ahora en vivienda particular. Tal condición obliga a rodear la estación por una alternativa al trazado original del ferrocarril, que desemboca en la barriada de Urbina. Desde Urbina hasta la estación de Villareal (Legutiano) las obras del tren de alta velocidad han alterado el trazado original del Ferrocarril Vasco Navarro, pero no hay de qué preocuparse: oportunas y sucesivas indicaciones nos guían por un camino alternativo, evitando posibles extravíos, en este cambiante tramo en obras. En las inmediaciones de la estación de Villarreal (Km. 10) se recupera el trazado original del ferrocarril de vía estrecha. El edificio de viajeros y la subesta-

24 • RAÍLES 26 • Calidad de vida

ción eléctrica que alimentaba de energía al tendido eléctrico del ferrocarril quedaban a casi 5 km de la localidad que les daba nombre. Y nunca mejor dicho que les daba, ya que esta localidad cambió su nombre a la toponimia euskera, siendo conocida hoy como Legutiano. Superada la estación de Legutiano el paisaje sufre un cambio radical que embellece el recorrido. El antiguo ferrocarril de vía estrecha dejaba atrás la Llanada Alavesa con sus campos de labor y encaraba las primeras estribaciones de la arbolada Sierra de Elgea. A la altura del nuevo paso bajo la autovía AP-1 se adentra en el flamante robledal de Santiagolarra. Cubierta por las copas de los árboles, la vía verde llega a la estación de Landa (km 12,8), cuyo edifico de viajeros


Reportaje Fallados los premios del IV Concurso de fotografía digital sobre Vías Verdes La cuarta edición del “Concurso de fotografía digital sobre Vías Verdes” organizado por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE), gracias al patrocinio del Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, ya tiene ganadores. Tras intensas deliberaciones, el jurado, que se reunió el pasado mes de noviembre en la sede de la FFE - y entre quienes se encontraba José Antonio Sebastián, director de División e Innovación, Desarrollo Estratégico e Internacional de Feve - decidió cuáles fueron las imágenes ganadoras de 2012. Dado que este año el lema era “Vías Verdes, Cero CO2” a la hora de escoger las imágenes ganadoras los miembros del jurado tuvieron en cuenta además de la calidad técnica y estética de las fotos, que las imágenes reflejaran la contribución de las vías verdes a la lucha contra el cambio climático, la reducción de las emisiones de CO2 cuando se camina o se va en bicicleta, y la promoción de hábitos sostenibles de movilidad. …Y las fotografías ganadoras son:

1º Premio: “El regreso a casa”. Antonio Ruiz Guerrero. 2º Premio: “Bajo la lluvia ahorrando CO2” Oscar García Montes 3º Premio: “As”. Carolina Sainz Canales Además, se han concedido 10 accésit. Cabe señalar que entre las fotos ganadoras el tercer premio fue para una fotografía tomada en la Vía Verde del Pas (un antiguo trazado de Feve). Todas las fotos premiadas en www.viasverdes.com

ha sido rehabilitado para fines sociales. Acto seguido cruza a nivel la carretera A-3002, el acceso a la aldea de Landa, que en la toponimia euskera quiere decir “campo”. En las proximidades de esta localidad se halla uno de los paisajes más atractivos de la ruta, ya que ésta discurre a pocos metros de la cola del embalse de Ullibarri-Gamboa, un precioso lugar de esparcimiento que cuenta con zonas de baño, juegos para niños, aparcamiento y restaurantes. Desde Landa parte otro bidegorri que bordeando el embalse llega a la localidad de Ullibarri-Gamboa y desde allí hasta la presa del embalse. Un excelente paseo. Al otro lado del asfalto la vía prosigue para cubrir el

que quizás sea su tramo más atractivo, y espectacular en el otoño: el bosque mixto de hayas, robles y alisos que encierran en su seno los montes Isuskitza y Usokoaitzu, en plena Sierra de Elgea. Un kilómetro más arriba de Landa, el tramo acondicionado como vía verde concluye en la muga o límite provincial de Álava y Guipúzcoa (km 14). Aquí finaliza el primer tramo acondicionado como Vía Verde del Ferrocarril Vasco Navarro. No obstante, el camino de tierra que nos trajo prosigue durante otro kilómetro más, hasta el restaurante que domina el puerto de Arlabán. n TEXTO| FOTOS Fundación de los Ferrocarriles Españoles y Feve MAPAS Fundación de los Ferrocarriles Españoles

diciembre 2011 • 25


Reportaje

Itziar y Jon, lo que una el tren que no lo separe nadie Conocerse

en un paso subterráneo entre andenes y que de allí surja amor, anticipa una historia

salpicada de encuentros ferroviarios.

Desde aquel primer día hasta hoy han transcurrido 18 años,

mayoría de edad suficiente para que madure una relación que alberga numerosos recuerdos con tren de fondo. y

Jon Sánchez

El

más memorable y fotografiado, sin duda, el de su boda.

alquilaron

El Histórico

junto al apeadero de Irauregi hasta

Y

es que Itziar

Esteban

para trasladar a los invitados desde la ermita que se ubica

Bilbao. Ella

es la presidenta de la

Asociación

de

Amigos

del

Ferrocarril de Bilbao, él el tesorero. En tiempos corrientes, es un excelente ejemplo para mostrar que matrimonio y ferrocarril circulan a idéntica velocidad por vías paralelas.

C

ompartir gustos afines garantiza por estadística longevidad en las relaciones de pareja. Ocupar gran parte del tiempo libre a bordo de un tren y disfrutar, lo que augura en términos ferroviarios es un seguro de vida contra potenciales descarrilamientos. Metáforas de la vida aparte, Jon Sánchez e Itziar Esteban, forman una pareja que relata etapas de noviazgo, convivencia y matrimonio con una estación, playa de vías o ferrocarril como anécdota que ilustra el recuerdo. Tanta pasión ferroviaria resulta curiosa y al final no se sabe bien si fue causa o consecuencia. Pero lo cierto es que cuando aún no sabían de la existencia del otro, ambos desviaban ya sus gustos por el mundo ferroviario. Itziar, porque asocia sus mejores recuerdos a un tren que tomaba de Sondika a Bilbao y Jon, porque utilizaba este medio de transporte al regresar con su tío de las excursiones a los montes de Bizkaia y alrededores. Luego fue un compañero de estudios, que poco a poco le fue metiendo el gusanillo con silueta de ferrocarril en el cuerpo. Y así, los dos por separado, almacenaron una querencia que el tiempo quiso sirviera a la casa común.

Recorrido

Itziar y Jon esperan el tren en un banco de La Concordia.

26 • RAÍLES 26 • Calidad de vida

histórico

Para remontarnos a su historia, hay que desplazarse hasta 1993. Un paso entrevías cruzó destinos y después, cada día importante de sus vidas tiene un tren que acompaña la escena. “La pedida de mano en Torredembarra tras un trayecto de ida y vuelta en tren. Los viajes hasta Barcelona y París con el coro del que formamos parte; cuando el grupo entero viajaba en autobús mientras nosotros comprábamos billetes para el Talgo o el TGV por nuestra cuenta. También el Camino de Santiago desde Bilbao hasta Ferrol durante varios días en Feve…” Días con


Reportaje

Itziar y Jon el día de su boda saliendo del coche salón.

Jon hizo la intervención entre los invitados a su boda.

tren hay tantos que es difícil seleccionar y, lo primordial, no dejar en el olvido los momentos especiales. El ferrocarril ha estado, está y estará siempre en sus vidas, de eso no hay duda. Lo estuvo cuando fueron novios porque ya integraban como vocales la Junta directiva de PIAF, Asociación de ámbito nacional compuesta por más de un centenar de internautas que comparte en red experiencias y novedades de todo lo relativo al tren. Tejieron una malla que todavía les une de manera indisoluble. De hecho, compatibilizan cargos en PIAF y en la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao. Sin ir más lejos, Itziar ocupa desde 2009 la presidencia y Jon ejerce de tesorero. Circunstancias de la vida, la vacancia de la presidencia en la AA FF de la capital vizcaína propició la presentación de una candidatura en la que el matrimonio se repartía tareas de responsabilidad al mando de la Asociación. Así, desde 2009, Itziar lide-

ra la agrupación que suma 128 miembros y donde la mujer está muy bien representada, ya que tan sólo tres del género femenino la integran y ella, con mucha ilusión, profesionalidad y orgullo, ostenta el cargo más elevado. Entre las actividades que organizan, las excursiones en tren les llevan allá donde alcanza la vía. Por Feve optan la mayoría de las veces y ya sea en trenes acondicionados para el turismo o en los más convencionales, hacen grupo suficiente para un día ir de Bilbao a Gijón, Liérganes o Mataporquera. Para la próxima les gustaría alquilar El expreso de La Robla con destino León. Aunque por ahora presupuesto y encaje de números no casen bien, es un deseo que esperan se haga realidad.

Boda

ferroviaria

Tren y matrimonio son palabras bien avenidas que emparejan a la perfección. Para muestra el álbum de fotos que contiene en secuencias el día del enlace de Itziar y Jon. “Decidimos que un tren de época trasla-

El matrimonio con un paisaje de fondo de la playa de vías en la estación de Abando.

diciembre 2011 • 27


Reportaje

Joan e Itziar son viajeros habituales de Feve, un ferrocarril donde se sienten como en casa.

Itziar y Jon en una imagen junto a numerosos objetos ferroviarios que guardan en la sede de la AA FF de Bilbao.

dara a los invitados desde Bilbao hasta la ermita que se levanta junto al apeadero. Iba con ellos a bordo de un Apolo alquilado para la ocasión, mientras Itziar nos esperaba en la iglesia. Tras dar el `sí quiero´, El Histórico aguardaba a pie de andén para llevarnos de vuelta a Bilbao y dar comienzo al banquete”, apunta Jon. De hecho, añaden que al ver por vez primera el tren ya pensaron en cuál sería su medio de transporte para la boda. Rito religioso y restaurante fueron elegidos por su cercanía a La Concordia y el apeadero. Incluso imprimieron un billete conmemorativo de la fecha para poder viajar y recordarlo durante el resto de sus vidas. Entre los regalos, por supuesto, no faltó el típica-

28 • RAÍLES 26 • Calidad de vida

mente ferroviario. Guardan en su casa la maqueta obsequio de un excelente amigo que reproduce el tren y la ermita junto al apeadero. Para completar la réplica a escala, compraron dos novios en miniatura. Además, su hogar cuenta con mobiliario y objetos que recuerdan en todo momento la afición que comparten: un reloj de estación en el salón, trenes en miniatura y circuitos, por ejemplo. Rebelan, además, que un futuro hijo vendría con un tren bajo el brazo dado que les regalaron un convoy de peluche que si se aprieta suena como el mecanismo de apertura y cierre de un paso a nivel. Toda una declaración de amor con ferroviarias intenciones. n TEXTO Verónica Portell | FOTOS Javier Alonso


Europa invierte en Feve La Unión Europea ha destinado a Feve 78,8 millones de euros en Fondos Feder para el período 2000-2013.

Con estas aportaciones la Unión Europea contribuye a equilibrar el nivel de desarrollo de las infraestructuras de las distintas regiones del continente, proporcionando así a sus ciudadanos un entorno de igualdad de oportunidades. Telecomunicaciones, innovaciones tecnológicas, instalaciones de seguridad, telemando de subestaciones eléctricas, etc. son algunos de los capítulos en los que los Fondos Feder han contribuido a conseguir un ferrocarril más eficiente, productivo y sostenible. Europa apuesta por Feve.

UNIÓN EUROPEA

FONDO EUROPEO DE DESARROLLO REGIONAL “Una manera de hacer Europa”


Turismo

desde la

Vía

Nava es sidra, es arte e

historia y es naturaleza Situada la

en la zona centro-oriental asturiana y perteneciente a la

Sidra,

"entre

etimológicamente

Nava

Comarca

de

significa "tierra baja y llana" y generalmente

montañas", nada más exacto para su definición.

Su

morfología hace del

concejo un lugar majestuoso y asequible para todo el mundo.

A

travesando verdes pomaradas, el paseante se adentrará en unos espacios que se han ganado merecidamente el apelativo de “Paraíso Natural”. Peñamayor, o las Foces del río Pendón suponen un auténtico regalo para los sentidos. Mil y un tonos de colores verdes o pardos según la época del año de que se trate, contando para ello tanto con rutas de pequeño recorrido, como con visitas guiadas a la berrea, para ver y oír cada otoño a los ciervos que habitan estos montes, complementadas con una buena comida en los restaurantes del concejo. La historia deja huella en Nava a través de su arquitectura, ofreciendo una variada gama de atractivos lugares para una profunda visita por el concejo, destacando el Palacio - Casa Fuerte de la Ferrería, que data del siglo XIV, situado en Fuensanta, declarado Monumento Histórico Artístico. El antiguo Balneario de Fuensanta donde se produce el agua mineral natural conocida por todos, tanto a nivel nacional como internacional. Nava, como concejo perteneciente a la Comarca de la Sidra, se incluye también dentro de la Zona de Interés Artesanal de Asturias, a lo largo del concejo podemos encontrarnos con artesanos del cuero, la cerámica, la talla de madera. Por esta tradición artesana, se lleva a cabo el Mercáu Astur, celebrado a finales de julio y principios de agosto, dedicado íntegramente a esta actividad. También es destacable el turismo con la proliferación de casas de aldea, núcleos de turismo rural y hostelería, pudiendo degustar suculentos platos a la sidra en las Jornadas Gastronómicas de la Sidra que tienen lugar en mayo. Sin duda alguna es la sidra el mayor reclamo para los

Festival de la Sidra.

turistas que nos visitan. Con esta idea nació el Museo de la Sidra, un simbólico edificio dedicado íntegramente a este producto. En él se muestra lo relativo al mundo de la sidra en Asturias, a través de una atractiva exposición en la que se muestran los aspectos etnográficos y culturales más importantes de la bebida. Es verdad que un buen culín de sidra se puede tomar en cualquier lugar de Asturias, pero para qué engañarnos: sabe mejor donde más tradición hay. En Nava la sidra es más que una bebida, es una cultura que se venera todos los días en general y unos cuantos en particular, en concreto el segundo fin de semana de julio y desde 1969, con la celebración del Festival de la Sidra, fiesta declarada de Interés Turístico Nacional. Una buena forma de meterse de cabeza en el verano es dejarse caer por Nava en las fechas más esperadas: el fin de semana consagrado a la fiesta durante el cual el concejo entero se convierte en la capital sidrera. Nava es, en resumen, un concejo para visitar pausada y detenidamente ya que alicientes no le faltan. n Carmen Vilar Arias, agente de empleo y desarrollo local; Desirée García Sierra, geógrafa y Sandra del Valle Pérez, geógrafa del Ayuntamiento de Nava

diciembre 2011 • 31


Trenes Turísticos

“El Transcantábrico” premio INTUR 2011 El

Feve “El Transcantábrico”,

emblemático tren turístico de

Transcantábrico Gran Lujo” el premio

“Medio

de

y

“El Transcantábrico Clásico”,

Transporte”

de

La Feria

de

Turismo

en sus dos versiones

“El

recibió el pasado mes de noviembre

de Interior

(INTUR)

que se celebró en

Valladolid. Feve además aprovechó su presencia en este certamen para presentar su nuevo producto turístico para el próximo año: el

Tren "Al Andalus”.

E

l premio “Medio de Transporte” concedido a Feve distingue a las empresas, colectivos e instituciones que a lo largo de las quince ediciones de esta Feria han apoyado el desarrollo del turismo de interior. En el caso concreto de “El Transcantábrico”, los organizadores de INTUR destacaron de este tren que es “un magnífico ejemplo de cómo transformar en destino turístico de calidad una zona alejada de los parámetros estándar y contribuir así a la dinamización de la zona”. El premio lo recogió el director gerente de Trenes Turísticos de Feve, José Antonio Rodríguez, que además de agradecer el reconocimiento, aprovechó el acto para anunciar las novedades de cara a 2012 que Feve presentó en INTUR 2011 y que fueron expuestas en el stand de la compañía. Novedades como las nuevas programaciones de “El Transcantábrico Gran Lujo”, “El Transcantábrico Clásico”, “El Expreso de La Robla” y los “Trenes Turísticos del Norte”, y, sobre todo, el lanzamiento el año próximo del “Tren Al Andalus” que completamente rehabilitado volverá a entrar en servicio el 6 de mayo de 2012 con viajes de 6 días/5 noches que partiendo de Sevilla recorrerán Córdoba, Úbeda, Baeza, Granada, Ronda, Cádiz, Jerez de la Frontera y Sanlúcar de Barrameda para concluir en Sevilla. Además de “El Transcantábrico”, fueron galardonados, en diferentes categorías, Andalucía LAB, Bodegas Arzuaga, AC Hoteles, Adisgata, Bilbao, Cantabria, Gijón, Instituto de Turismo de Baleares, La Rioja, Medina del Campo, Miranda de Ebro, Nieve de Aragón, Portugal y Turgalicia, y hubo finalmente un galardón honorífico para la Junta de Castilla y León. La XV edición de la Feria de Turismo de Interior (Intur) se celebró en Valladolid entre los pasados 24 y 27 de noviembre y contó con la participación de 306 expositores directos, nacionales e internacionales, en representación de más de 1.200 entidades y empresas del ámbito turístico. Entre los participantes estuvieron comunidades autónomas, ciudades, comarcas, compañías de transporte, alojamiento, turismo activo, touroperadores y países. Entre las múltiples actividades desarrolladas destacó

32 • RAÍLES 26 • Calidad de vida

El director gerente de Trenes Turísticos recogiendo el premio INTUR a El Transcantábrico.

el programa referido a la formación, redes sociales, y aplicaciones tecnológicas al turismo. Un ejemplo de ello fue el seminario "Los negocios del turismo de interior, mejor con tecnología innovadora" en el que se debatió sobre sistemas de gestión en hostelería, guías turísticas en formato de realidad aumentada, pago a través del móvil y otros medios electrónicos. En suma, el “turismo 2.0” en el que Feve, a través de su división de Trenes Turísticos, lleva tiempo siendo actor importante a través de la web www.trenesturisticosdelujo.com y con presencia notable en las principales redes sociales como Facebook o Twitter. n TEXTO Redacción| FOTOS Pablo Requejo


Trenes Turísticos

Las Suites del tren "Al Andalus” El

glamour y el lujo de la

“Belle Epoque”

combinado a la perfección con la

tecnología de última generación convertirán al las ofertas turísticas más apetecibles de puede ver en estas infografías, que cómo van a ser las

I

Suites

“Tren Al Andalus”

2012. Un

Raíles

en una de

primer ejemplo de ello se

publica en primicia, que muestran

de este magnífico y seductor tren.

ntur 2011, celebrado en Valladolid, fue el escenario elegido para la primera presentación de relevancia del nuevo producto turístico de Feve que entrará en servicio el año próximo: el “Tren Al Andalus”. La presentación oficial y completa tendrá lugar en la próxima edición de

Fitur, meses antes del lanzamiento de este nuevo “Tren Al Andalus” que conservando la esencia de su pasado más reciente ofrecerá todos los últimos y más modernos avances del turismo ferroviario. El tren está terminando de ser rehabilitado entre Asturias y Sevilla pero ya está diseñada su temporada de reestreno de la que todos sus detalles pueden ser consultados en www.trenesturisticosdelujo.com y www.alandalus-tren.com de forma paralela, y a modo de avance en exclusiva, Raíles muestra cómo serán las espléndidas Suites de este seductor “Tren Al Andalus” que en viajes de 6 días/5 noches realizará una inolvidable inmersión en el embrujo andalusí de Sevilla, Córdoba o Granada, o en el esplendor histórico y cultural de Úbeda, Baeza, Ronda, o Cádiz que precisamente en 2012 celebra el bicentenario de la primera Constitución que tuvo España. n TEXTO Redacción| FOTOS Feve

diciembre 2011 • 33


Los Ferrocarriles

de

Vía Estrecha

en el

Mundo

Veterano automotor diésel de los Ferrocarriles de Provenza en la estación de Niza.

La vía estrecha en la red ferroviaria francesa (I) En la actualidad, las líneas ferroviarias francesas de vía estrecha, con una longitud total de 560 km, sólo suponen el

2%

de la totalidad de la importante red ferroviaria nacional francesa

aunque hasta principios de los años

70

L

34 • RAÍLES 26 • Calidad de vida

km),

del siglo pasado, el número de kilómetros de vía estrecha en

servicio triplicaba al actual.

os ferrocarriles de vía estrecha que forman parte de la llamada red ferroviaria nacional son 5: los ferrocarriles de la isla de Córcega (Chemins de Fer Corses), la línea Nice-Digne o ferrocarril de la Provenza (Chemin de Fer de Provence), el ferrocarril de Blanc-Argent, la línea de la Cerdaña y la línea de la Saboya-Savoie. Con la excepción del ferrocarril de la Provenza, que pertenece a una compañía privada (aunque con importante participación pública), las demás líneas de vía estrecha son explotadas por la compañía ferroviaria estatal SNCF (también propietaria de toda la red ferroviaria de vía ancha del país), que tiene incluidas estas líneas en su división de transporte regional o TER. Así, estas líneas desempañan un papel no pequeño en las regiones en las que prestan servicio, como es el caso de la isla de Córcega (en la que no hay líneas ferroviarias de vía ancha), donde las líneas de vía estrecha conforman una eficaz red de transporte terrestre entre las zonas más importantes de la isla y entre la costa y las áreas interiores, o la línea de la Saboya, que sirve de vía de comunicación esencial a una zona de gran interés turístico y medio ambiental, además de enlazar con la red ferroviaria suiza.

(29 627

Cremallera de La Rhune, en la estación de St. Ignace.


Los Ferrocarriles

de

Vía Estrecha

en el

Mundo

FERROCARRILES DE VIA ESTRECHA DE LA RED NACIONAL DE FERROCARRILES DE FRANCIA FERROCARRIL/COMPAÑÍA FERROVIARIA Chemins de Fer Corses (CFC-SNCF)

232

ANCHO DE VIA 1m

Chemin de Fer du Provence (CP)

166

1m

No electrificado

Chemin de Fer du Blanc Argent (SNCF)

67

1m

Ligne Cerdagne (SNCF)

62

1m

Ligne Savoie (SNCF)

33

1m

No electrificado Electrificado por tercer carril Electrificado por tercer carril.

Los

Kms.

ferrocarriles de

OBSERVACIONES No electrificado

Córcega:

una importante red

ferroviaria regional

La isla de Córcega tiene una red ferroviaria realmente espectacular e interesante, que permite descubrir de la mejor manera posible la gran variedad de paisajes que encierra la isla, además de conectar de manera eficiente las cuatro ciudades más importantes: Ajaccio, Corte, Bastia y Calvi. Así, el “Trinighellu” (el “tren tambaleante”, en castellano), como le llaman los corsos a su ferrocarril, es uno de los principales atractivos turísticos de la isla, pero, además, es un eficaz medio de comunicación que transporta más de un millón de pasajeros al año. En la actualidad, la red ferroviaria de la isla consta de dos líneas: la línea principal Bastia-Ponte LecciaCorte-Ajaccio, de 158 km y el ramal Ponte LecciaIlle Rousse-Calvi, de 74 km. El número de puentes y túneles es realmente impresionante, especialmente entre Bastia y Ajaccio; y tiene que ser así, porque se asciende desde un metro sobre el nivel del mar en Bastia a los 906 m en Vizzavona, para luego bajar

Uno de los nuevos automotores Stadler del ferrocarril de la Cerdaña, en la estación de Villefranche.

Salida del primer servicio de la mañana en la estación de Salbris, en el ferrocarril de Blanc-Argent.

otra vez al nivel del mar en Ajaccio, todo eso con una longitud de 158 km. Solo en esta línea existen 51 puentes y 41 túneles, uno de ellos, el túnel más largo de vía métrica de Francia: el túnel de Vizzavona, con cuatro kilómetros de longitud, que es, además, el punto más alto de la línea, con 906 m. Los servicios principales son los de Bastia-Ajaccio y Bastia-Calvi. La relación Bastia-Ajaccio, la más importante, se cubre con cuatro circulaciones diarias por sentido durante todo el año, y la duración del trayecto es de 3,15 horas. Los servicios Ajaccio-Bastia están pensados para conectar, al menos dos veces al día, en Ponte Leccia con los servicios Bastia-Calvi, y así poder enlazar, aunque con transbordo, las localidades de Ajaccio y Calvi. La relación Bastia-Calvi se cubre con dos circulaciones diarias por sentido, ampliadas a cuatro durante los meses de mayo, junio, julio, agosto y septiembre. La duración del trayecto es de 3 horas. También hay un servicio de cercanías entre Bastia y Casamozza. La compañía ferroviaria que explota la red es la CFC (Chemins de Fer de la Corse), una compañía pública filial de la SNCF, con una importante participación del gobierno departamental de la isla. Esto ha permitido que, después de una explotación bastante precaria durante mucho tiempo, desde el año 2005 se haya llevado a cabo una gran renovación de las vías, la instalación de nuevos sistemas de señalización en determinados tramos (CTC), la modernización del material motor y la puesta en servicio hace unos años de 12 nuevos automotores panorámicos AMG 800. Y no sólo eso: el interés de la SNCF y del gobierno regional en mejorar y potenciar el excelente servicio que presta el ferrocarril en la isla se ha materializado en los últimos años en la aprobación de importantes proyectos para el 2012, como la construcción de enlaces ferroviarios a los aeropuertos de Ajaccio y Bastia, o la recuperación del ramal portuario de esta última ciudad; además, está muy avanzado el proyecto de reapertura del tramo clausurado en 1943 entre Casamozza y Porto Vecchio, con posibilidades de continuar en un futuro hasta Bonifacio, al sur de la isla. n TEXTO| FOTOS Víctor Luri

diciembre 2011 • 35


Escuela

de

Formación

Curso de Formación. Especialidad de

responsable de circulación. Feve La FUNDACIÓN DE FERROCARRILES ESPAÑOLES, FFE, oferta de modo conjunto con la entidad FERROCARRILES DE VIA ESTRECHA, FEVE, un nuevo CURSO DE FORMACIÓN EN LA ESPECILIDAD DE RESPONSABLE DE CIRCULACIÓN EN ANCHO MÉTRICO.- FEVE.Duración: 576 horas. Curso previsto: La previsión de inicio es entre finales del mes de Febrero y la primera quincena del mes de Marzo de 2012. Nº máximo de alumnos: 10 Imparte: La Escuela Ferroviaria de FEVE. Importe: Coste Pre-matrícula: 400 Euros, Coste de matrícula 9.000 Euros. Plazo de Pre-matrícula: Hasta el 15 de Febrero de 2012. Formalización de la Pre-matrícula: Las solicitudes de Pre-matrícula deberán realizarse en el modelo oficial establecido para ello, (que se publicará en la página web) y al mismo se deberán adjuntar: - Original y Fotocopia del DNI (españoles) o NIE (extranjeros). (Se realizará compulsa). - Original o Fotocopia compulsada del Título académico, u original del Certificado de Estudios. - Dos fotografías en color tamaño carnet. - Resguardo de la transferencia que acredite el ingreso del importe de Pre-matrícula, (400 Euros) en el número de cuenta que se publique en la página web. Las solicitudes de Pre-matrícula podrán presentarse: Oficinas centrales de FEVE en Madrid. Oficinas de RRHH de FEVE en Oviedo. Oficinas de RRHH de FEVE en Santander. En aquellos centros que se publiquen en la página web. La formación incluye, dentro de las 576 horas, un total de 392 horas teóricas, (56 jornadas) y 189 horas prácticas, (27 jornadas). Requisitos de Admisión al curso: Tener cumplidos los 18 años y estar en posesión del Título de Bachillerato LOGSE/LOE, Título de Formación Profesional de Grado Superior, (FPII), Título de Bachiller Superior, Bachillerato Unificado Polivalente, (BUP). Reconocimiento psicofísico: Cumplido el plazo de admisión de solicitudes se comunicará a los interesados que hayan realizado la misma mediante Pre-matrícula, el lugar, fecha y hora de realización de las pruebas psicofísico. Las cuales se regirán por el profesiograma al que se hará referencia más adelante. Aquellos interesados que no superen las pruebas psicofísicas no podrán dar continuidad al proceso de acceso al curso, resultando excluidos del mismo, sin derecho a la devolución de los costes de Pre-matrícula. El profesiograma a considerar será el publicado por la FFE y por FEVE. Pruebas de acceso al curso: En el caso de recibirse mayor número de solicitudes que el número máximo de alumnos establecido para el curso, se llevará a cabo una prueba de acceso, la cual se comunicará con antelación suficiente para su realización. Resultados de las pruebas de acceso al curso: Una vez realizada la corrección de las pruebas de acceso al curso se publicarán los resultados en las páginas web de FEVE y de la FFE y se comunicará a los interesados seleccionados al fin de que formalicen la Matrícula en el plazo que se determine. En la publicación correspondiente se informará sobre el orden de preferencia obtenido. Formalización de la Matrícula: Los interesados seleccionados deberán de formalizar la Matrícula

36 • RAÍLES 26 • Calidad de vida

en el modelo oficial establecido para ello, el cual se ANEXA a esta información y deberán adjuntar: Resguardo de la transferencia que acredite el ingreso del importe de Pre-matrícula, (9.000 Euros) en el número de cuenta que se publique en la web. Una vez formalizada la matrícula no se producirán devoluciones, encontrándose el interesado obligado a la realización del curso en los términos que se indican. Programa de Formación: Para la elaboración del programa de formación al que se hace referencia, se ha tenido en cuenta la Orden FOM/2520/2006, DE 27 DE JULIO y FOM/2872/2010, de 5 de noviembre, aun no siendo aplicable a FEVE en la actualidad. El contenido del programa de formación contemplará: FORMACIÓN TEÓRICA.- Modalidad presencial. .Módulo I. Conceptos Ferroviarios. .Módulo II. Normativa de Seguridad en la Circulación. Instrucciones Generales. .Módulo III. Conocimientos Técnicos y Tecnológicos básicos. .Módulo IV. Formación específica en línea, Estaciones y Puestos de Mando. .Módulo V. Prevención de Riesgos Laborales. Se desarrollarán evaluaciones periódicas al finalizar cada módulo según el siguiente criterio: Evaluación: Módulos I + II (Parte 1). Evaluación Módulos II (Parte 2). Evaluación Módulo II (Parte 3). Evaluación Módulo II (Parte 4). Evaluación Módulo III+ IV + V. FORMACIÓN PRÁCTICA.- Modalidad presencial. I. Prácticas en Estación de Bloqueo Telefónico. II. Prácticas en Estación de Bloqueo Automático. Igualmente deberán de superarse por los alumnos las evaluaciones que se realicen en la Formación Práctica y en su caso, la evaluación final. Lugar de impartición: La Formación Teórica será realizada en las instalaciones de la Escuela Ferroviaria de FEVE en El Berrón, (ASTURIAS). La Formación Práctica será realizada en las instalaciones que FEVE determine. (FEVE se reserva modificaciones en función de necesidades o utilidades). Finalización del curso: A la finalización de la formación se emitirá por la FFE y por FEVE, de modo conjunto y en caso positivo para el interesado, un CERTIFICADO de acreditación de haber asistido y completado el curso con resultado favorable.


Escuela

de

Formación

Curso de Formación. Especialidad conducción

de vehículos ferroviarios en ancho métrico. Feve La FUNDACIÓN DE FERROCARRILES ESPAÑOLES, FFE, oferta de modo conjunto con la entidad FERROCARRILES DE VIA ESTRECHA, FEVE, un nuevo CURSO DE FORMACIÓN DE CONDUCCIÓN DE VEHÍCULOS FERROVIARIOS EN ANCHO MÉTRICO.- FEVE.Duración: 1.155 horas. Curso previsto: La previsión de inicio es entre finales del mes de Febrero y la primera quincena del mes de Marzo de 2012. Nº máximo de alumnos: 10 Imparte: La Escuela Ferroviaria de FEVE. Importe: Coste Pre-matrícula: 400 Euros, Coste de matrícula 15.000 Euros. Plazo de Pre-matrícula: Hasta el 15 de Febrero de 2012. Formalización de la Pre-matrícula: Las solicitudes de Pre-matrícula deberán realizarse en el modelo oficial establecido para ello, (Se publicará en página web). A esta información y al mismo modelo se deberán adjuntar: - Original y Fotocopia del DNI (españoles) o NIE (extranjeros). (Se realizará compulsa). - Original o Fotocopia compulsada del Título académico, u original del Certificado de Estudios. - Dos fotografías en color tamaño carnet. - Resguardo de la transferencia que acredite el ingreso del importe de Pre-matrícula, (400 Euros) en el número de cuenta que se publicará en el página web. Las solicitudes de Pre-matrícula podrán presentarse: Oficinas Centrales de FEVE en Madrid. Oficinas de RRHH de FEVE en Oviedo. Oficinas de RRHH de FEVE en Santander Aquellas otras localidades o centros de FEVE que se publiquen en la página web. La formación incluye, dentro de las 1.150 horas, un total de 539 horas teóricas y 616 horas prácticas, en este último caso distribuidas en 56 horas de prácticas en depósito, 140 horas de prácticas en aulas tecnológicas con simuladores y 420 horas prácticas de conducción efectiva en línea. Requisitos de Admisión al curso: Tener cumplidos los 18 años y estar en posesión del Título de Bachillerato LOGSE/LOE, Título de Formación Profesional de Grado Superior, (FPII), Título de Bachiller Superior, Bachillerato Unificado Polivalente, (BUP). Reconocimiento psicofísico: Cumplido el plazo de admisión de solicitudes se comunicará a los interesados que hayan realizado la misma mediante Pre-matrícula, el lugar, fecha y hora de realización de las pruebas psicofísico. Las cuales se regirán por el profesiograma al que se hará referencia más adelante. Aquellos interesados que no superen las pruebas psicofísicas no podrán dar continuidad al proceso de acceso al curso, resultando excluidos del mismo, sin derecho a la devolución de los costes de Pre-matrícula. El profesiograma a considerar será el publicado por la FFE y por FEVE. Pruebas de acceso al curso: En el caso de recibirse mayor número de solicitudes que el número máximo de alumnos establecido para el curso, se llevará a cabo una prueba de acceso, la cual se comunicará con antelación suficiente para su realización. Resultados de las pruebas de acceso al curso: Una vez realizada la corrección de las pruebas de acceso al curso se publicarán los resultados en las páginas web de FEVE y de la FFE y se comunicará a los interesados seleccionados al fin de que formalicen la

Matrícula en el plazo que se determine. En la publicación correspondiente se informará sobre el orden de preferencia obtenido. Formalización de la Matrícula: Los interesados seleccionados deberán de formalizar la Matrícula en el modelo oficial establecido para ello, (se publicará en la página web), al cual se deberán adjuntar: Resguardo de la transferencia que acredite el ingreso del importe de Pre-matrícula, (15.000 Euros) en el número de cuenta que se publique en la página web. La presentación de la matrícula deberá presentarse o remitirse oficialmente a: FFE. Calle Santa Isabel nº 44, 28012 Madrid y en los centros que se publiquen en la web. Una vez formalizada la matrícula no se producirán devoluciones, encontrándose el interesado obligado a la realización del curso en los términos que se indican. Programa de Formación: Para la elaboración del programa de formación de conducción al que se hace referencia, se ha tenido en cuenta la Orden FOM/2520/2006, DE 27 DE JULIOFOM/2872/2010, de 5 de noviembre, aun no siendo aplicable a FEVE en la actualidad. El contenido del programa de formación contemplará: FORMACIÓN TEÓRICA.- Modalidad presencial. .Módulo I. Introducción al sistema ferroviario. .Módulo II. Conocimientos sobre Infraestructura Ferroviaria: La Red Ferroviaria de Interés General, Características físicas y técnicas. .Módulo III. Prevención de Riesgos Laborales. .Módulo IV. Conocimientos de los Distintos ámbitos operativos y consignas de trabajo. .Módulo V. Normativa de Seguridad en la Circulación. .Módulo VI. Conocimientos Generales sobre el material rodante ferroviario, (material motor y remolcado). .Módulo VII. Adaptación a vehículos ferroviarios. Material motor y remolcado. Se desarrollarán evaluaciones periódicas al finalizar cada módulo según el siguiente criterio: Evaluación: Módulos I + II + III. Evaluación Módulos IV + V (Parte 1). Evaluación Módulo V (Parte 2). Evaluación Módulo V (Parte 3). Evaluación Módulo V (Parte 4). Evaluación Módulo VI. Evaluación Módulo VII. FORMACIÓN PRÁCTICA.- Modalidad presencial. I. Prácticas en Aulas Tecnológicas con simuladores. II. Prácticas en Depósito. III. Prácticas de conducción efectiva en Línea. Igualmente deberán de superarse por los alumnos las evaluaciones que se realicen en la Formación Práctica y en su caso, la evaluación final.

Lugar

de impartición:

La Formación Teórica será realizada en las instalaciones de la Escuela Ferroviaria de FEVE en Santander. La Formación Práctica será realizada en las instalaciones que FEVE determine. (FEVE se reserva variaciones en este aspecto en función de necesidades o utilidades). Finalización del curso: A la finalización de la formación se emitirá por la FFE y por FEVE, de modo conjunto y en caso positivo para el interesado, un CERTIFICADO de acreditación de haber asistido y completado el curso con resultado favorable.

diciembre 2011 • 37


Participa

y

GANA

Un fin de semana

en un Parador

T

radición y vanguardia definen a Paradores, la red que ofrece más de noventa establecimientos hoteleros a lo largo y ancho de España. Con más de ocho décadas a sus espaldas, Paradores ofrece a los viajeros la oportunidad de alojarse en edificios que forman parte del patrimonio histórico-artístico de nuestro país o que permiten disfrutar de algunos de los rincones y paisajes más bellos de la geografía española. Feve invita a los lectores de Raíles a participar en el “Concurso Paradores”, que permitirá ganar una estancia gratuita de dos noches (alojamiento y desayuno) en uno de los establecimientos que la emblemática marca de alojamientos hoteleros ofrece a Feve. En cada número de esta revista se propondrá una fotografía, una imagen que el concursante deberá identificar. Tras el sorteo, el ganador recibirá una carta de Paradores en la que se acreditará su premio y se le informará de las condiciones para disfrutarlo.

¿Cuál es el título del libro sobre uno de los Trenes Turísticos de Feve en el que aparece esta ilustración del dibujante Kim?

La localidad cántabra donde está el puente que está cruzando El Transcantábrico en la fotografía publicada en la página 38 del número 25 de la revista Raíles es: Treto El ganador del sorteo es: Isaac González Azurmendi Oviedo

38 • RAÍLES 26 • Calidad de vida

Los participantes en el concurso deberán enviar su respuesta por correo electrónico a la siguiente dirección: revistarailes@feve.es respondiendo a la pregunta sobre el contenido de la imagen de la fotografía que se proponga en cada número de Raíles teniendo en cuenta que: 1) No se aceptará más de una respuesta por participante. 2) No podrán concursar los ganadores de anteriores ediciones del Concurso Paradores. MUY IMPORTANTE: En el correo electrónico es imprescindible que el concursante especifique su nombre y dos apellidos, lugar de residencia, teléfono de contacto e indicar si es trabajador de Feve, en caso de que se dé tal circunstancia. Estos datos son requerimientos de las bases del concurso, y su omisión significará la descalificación de la respuesta. Asimismo, al concursante premiado se le solicitará la dirección postal. Entre los que contesten correctamente antes del cierre de la revista, se sorteará una estancia de dos noches en régimen de alojamiento y desayuno para dos personas en el establecimiento de la red de Paradores que el ganador elija de acuerdo a las condiciones establecidas por Paradores. Para cualquier consulta sobre este concurso pueden escribir un correo electrónico a revistarailes@feve. es, con el título de asunto “consulta concurso Paradores”.


Actualidad

diciembre 2011 • 39


Agenda Cultural

del

Norte

Música Loquillo 19 20 21 26

de de de de

enero. enero. enero. enero.

Auditorio Ciudad de León. León. Teatro Colón. A Coruña. Teatro Arriaga. Bilbao. Teatro Filarmónica. Oviedo

Lleva años siendo el rockero por excelencia del panorama musical español. Su imagen de chico malo, su tupé en recuerdo de otros tiempos, su voz potente, su porte intimidante y sus canciones llenas de fuerza vuelven a subirse al escenario en una gira, “A solas”, que le llevará por diferentes teatros del país. En esta serie de conciertos, el músico presentará en directo las canciones de su último disco, Su nombre era el de todas las mujeres, un trabajo en el que se descubre a un interprete diferente al que estamos acostumbrados y que se muestra mucho más intimista que en sus trabajos anteriores. Aquí, las letras son poemas de Luis Alberto de Cuenca musicadas por Gabriel Sopeña. Aunque parezca mentira, no es la primera vez que el intérprete une poesía y rock, dos géneros que, aparentemente, no tienen nada que ver pero que en su voz se convierten en una sola cosa. De esta manera, Loquillo da al rock la profundidad de los versos y a la poesía le aporta ese punto que la acerca a gente que, de otra manera, nunca leería alguno de estos versos. Para cantarlos, Loquillo se acompañará de músicos como Jaime Stinus y Josu García a la guitarra, Julia de Castro al violín, Laurent Castagnet a la batería, Santi Comet a los teclados y Alfonso Alcalá al bajo eléctrico y contrabajo. Junto a los temas de su último trabajo, los espectadores de estos conciertos únicos podrán redescubrir también canciones de discos anteriores como 9 tragos, Mujeres en pie de guerra, Salmoral, La vida por delante o Con elegancia. La nueva fecha del concierto de Oviedo llega tras la cancelación del directo previsto para noviembre.

Ana Belén 13 de enero. Teatro Jovellanos. Gijón. “Música callada, la vida rima” es el último viaje emprendido por Ana Belén. La cantante trae para sus seguidores una pieza de relojería en la que se engrana a la perfección el trabajo de la pianista Rosa Torres-Pardo, el director de escena José Carlos Plaza y el poeta Luis García Montero. Entre todos elaboran una selección musical que incluye a Mozart, Chopin, Kurt Weill, Prokofiev, Stravinski, Antón García, Gershwin, Beethoven, Gabriel Fauré, o Béla Bartok, entre otros. La parte literaria cuenta con nombres como el de Rafael Alberti, Jaime Gil de Biezma, Luis Cernuda, Jacques Prévert, José Hierro, Juan de la Cruz, Federico García Lorca, Ángel González o Luis García Montero, que a su vez ha sido el forjador de un hilo invisible conductor entre las obras seleccionadas de estos grandes maestros de la literatura. Con todos estos elementos, la cantante da vida a un espacio en el que prima lo sonoro por encima de lo visual, donde hay una bella combinación de notas, armonías, silencios y también rumores y donde se crea un mundo impalpable que trata de alcanzar el interior menos manipulable del espectador.

40 • RAÍLES 26 • Calidad de vida


Agenda Cultural

del

Norte

Música Scala & Kolacny Brothers 4 de enero. Teatro Victoria Eugenia. San Sebastián. Hay veces que detrás de la música de un anuncio, una película o un gran acontecimiento se esconde un gran grupo con una gran propuesta musical. Eso es lo que ha ocurrido con Scala & Kolacny Brothers, un proyecto musical que sacó a la luz la película La red social. Bajo este nombre se encuentran el grupo Indie-rock compuesto por los dos hermanos Kolacny, Steven y Stjin, y Scala, un coro de entre 20 y 30 voces femeninas. Steven toca el piano y Stjin dirige el coro. Entre todos aportan una visión muy diferente a las canciones a las que estamos acostumbrados. Un ejemplo es la versión del Creep de Radiohead que hicieron para la citada película y que les dio una fama instantánea. Sus interpretaciones de temas de Nirvana, Oasis, U2, Kings of Leon, Foofighters y otros iconos del rock moderno son innovadoras y muy impresionantes y ahora se podrán escuchar en directo en una serie de conciertos que les llevará por diferentes partes de España y del mundo. Una oportunidad única de ver en directo un proyecto único y lleno de fuerza vocal e interpretativa.

Enrique Bunbury 18 de enero. Auditorio Mar de Vigo. Vigo. 28 de enero. Palacio de los Deportes. Santander. Enrique Bunbury vuelve a la actualidad musical con su último disco, Licenciado Cantinas, que vio la luz el pasado 13 de diciembre. Sus nuevas canciones, cuya primera carta de presentación ha sido Ódiame, le llevarán por buena parte de la geografía española en una gira de presentación con la que volverá a encontrarse con sus fieles seguidores. Este trabajo es el séptimo desde que decidió emprender su vida en solitario. Con él, el aragonés homenajea a la música que procede del otro lado del charco. Así, ritmos como el del tango, la cumbia, la salsa, el bolero o el tex-mex se suman en canciones que, a pesar de todo, siguen conservando su caligrafía rockera. Aunque al escucharlo el espectador se encontrará muchas cosas nuevas, el espíritu de Bunbury y su característica voz estarán para tamizar lo nuevo y hacer que, una vez más, su música sea eso, su música. Para poder enfrentarse a estos nuevos ritmos, el cantante ha sabido rodearse de grandes músicos como Flaco Jiménez, Dave Hidalgo y Elíades Ochoa, que han colaborado en diferentes canciones.

Luar

na

Lubre

7 de enero. Teatro Colón. A Coruña. El grupo gallego llega a A Coruña para presentar en directo las canciones de su último trabajo, Solsticio, un disco que ellos mismos definen como “redondo”. En sus canciones mezclan sonidos tradicionales y ya escuchados con otros totalmente nuevos. Así, consiguen una mezcla que devuelve a la banda a sus orígenes pero no para estar como al principio, sino para ser más ellos y con mucha más pureza. En Solsticio, los seguidores de este grupo musical recuperarán la esencia de sus músicos con sonidos acústicos, líricos, elementos poéticos, leyendas y metáforas que son utilizadas para definir la forma que tienen ellos de ver y entender la música, un instrumento que les ha permitido llevar a Galicia, su tierra natal, por medio mundo. El conjunto de canciones que se podrán escuchar en este espectáculo recorren melodías que van desde el Medievo a la actualidad para definir a Galicia como una tierra con un espíritu abierto gracias a la música que de ella nace y que crean los intérpretes que tienen alma gallega.

diciembre 2011 • 41


Agenda Cultural

del

Norte

Música Coque Malla 13 de enero. Monkey Club. Gijón. Es una de esas voces que parece que te ha acompañado toda la vida. Coque Malla se ha convertido en un referente del panorama musical español y vuelve a tomarse con ganas lo de subirse a un escenario tras la locura, según él mismo ha reconocido, que fue su disco y su gira anterior. Ahora llega para presentar su último trabajo, Termonuclear en casa de Coque Malla. Un disco íntimo, cercano, acústico donde casi sólo su voz y una guitarra dan forma a las canciones que ya en su día fueron Termonuclear. Ahora las ha rescatado para darles un nuevo giro y las ha grabado en su casa, directas, sin retoques, sin artificios y acompañado de unos pocos amigos. Han pasado muchos años desde que le escuchamos decir aquello de Adiós papá y muy pocos desde que sonara por todos los rincones ese No puedo vivir sin ti. Entre las dos hay mucho genio, muchas cosas que contar y todas esas experiencias son las que dan forma a este grupo de canciones que ahora vuelven a sonar para los que quieran escucharlas. Eso sí, los conciertos serán en sitios más pequeños e íntimos, como la forma de grabarlas. Un gusto para los sentidos.

Los

chicos del coro

28 de diciembre. Teatro Victoria Eugenia. San Sebastián. 3 de enero. Palacio de Festivales de Cantabria. Santander Conmovieron a medio mundo con sus voces y se hicieron famosos sin mostrar siquiera sus caras. Ahora las verdaderas voces de la película Los chicos del coro vuelven a subirse al escenario para presentar su último disco. Quizá no sean las mismas voces que las que sonaron en la película, muy probablemente aquellos niños ahora ya serán adolescentes o jóvenes a los que ha cambiado la voz, pero el espíritu y la forma de cantar siguen siendo los mismos. Porque lo importante de este grupo es lo que lleva detrás, la pasión por la música, la educación y la infancia: tres elementos que en el colegio donde son formados se quieren respetar por todos los medios. Los que puedan acudir a escucharlos en directo descubrirán la magia de los tres en voces que sorprenderán y encandilarán a todos.

La

oreja de

Van Gogh

14 y 15 de enero. Palacio Kursaal. San Sebastián. 28 de enero. Palacio Euskalduna. Bilbao. Son uno de los grupos españoles que ha sabido mantenerse arriba a pesar de todo. La Oreja de Van Gogh llega con un nuevo disco bajo el brazo, Cometas en el cielo, que lleva en el mercado desde el pasado 13 de septiembre y que ahora están presentando en directo por toda la geografía española. En este trabajo, la banda ha sido, según reconocen ellos mismos en su web, más banda que nunca. Eso es porque todos han participado de lleno en la creación, composición y grabación de las canciones que dan vida a esta nueva cara. Y son nueva cara porque con cada una de las letras y las sintonías han sido más ellos mismos que nunca pero también muy distintos. Las canciones muestran ritmos que hasta ahora no habíamos conocido en sus trabajos y llegan pegadizas, sinceras, llenas de historias que contar y de almas que alegrar. Son el resultado de sentirse más libres que nunca, según afirman, una libertad que quieren reflejar hasta en el título del disco haciendo referencia a las cometas, que vuelan en libertad pero al mismo tiempo siguen unidas a sus raíces y a donde proceden.

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Agenda Cultural

del

Norte

Danza Después

de cortar el césped

Zigzag Danza. 28 de enero. Teatro Jovellanos. Gijón. Trece producciones en diez años. Con ese más que apreciable bagaje como formación estable, Zig Zag Danza, capitaneada por la coreógrafa y bailarina Estrella García, presenta ahora una relectura del primer trabajo de la compañía, Después de cortar el césped. En ella se analizan las consecuencias de alterar el orden establecido y se busca saber si cuando todo cambia, los valores, aparentemente inmutables que todos tenemos, se tambalean o siguen firmes. ¿Habrá respuesta? ¿O quizá el espectador llegará a la conclusión de que cada uno solo tiene lo que está dispuesto a conseguir luchando? Cada uno será el encargado de buscar su propia interpretación de lo que propone una compañía con una trayectoria marcada por una visión de pluralidad, abierta a todos los lenguajes escénicos, y partiendo desde un punto de vista de los espectáculos como universos independientes. Así, cada trabajo de su repertorio tiene su propio punto de partida, proceso y desarrollo diferente al resto, en definitiva, su propia personalidad. Estrella García y Miguel Quiroga son los artífices, tanto a nivel coreográfico como interpretativo, de este nuevo acercamiento a Después de cortar el césped. Se trata de una mirada que incorpora esa diversidad de la que hacen merecida gala, proponiendo una visión actualizada de la universal temática que motivó aquel trabajo: la comunicación y ausencia de la misma entre los seres humanos.

Teatro Amar

en tiempos

revueltos

Teatro municipal Concha Espina. Torrelavega. Cantabria. Quienes hayan visto en la sobremesa de TVE la serie Amar en tiempos revueltos conocerán de antemano buena parte del arranque de esta obra de teatro que sube al escenario para dar vida en carne y hueso a personajes como Estela del Val, interpretado por Cayetana Guillén Cuervo. La trama se centra en los personajes ligados con la obra de teatro El diablo bajo la cama, un texto que quiere llevar a escena la compañía de Estela del Val. Su estreno está arropado por el premio que le han otorgado a su autora, Cristina, quien es sólo una tapadera ya que el verdadero creador es Salvador Bellido, primo de su marido y un escritor vetado por la dictadura franquista y que ha pasado varios años en la cárcel. Sin saber muy bien dónde se mete, Cristina se va enredando en la pasión que tiene Salvador hasta que se enamora de él y se da cuenta de las verdaderas consecuencias que puede tener que todo el montaje se descubra. Al mismo tiempo, su marido descubre que El diablo bajo la cama saca a la luz un oscuro pasado familiar que ha tenido oculto en su memoria durante largo tiempo y que le ha ocasionado múltiples pesadillas. La censura franquista, los tiempos de falta de libertad y las relaciones entre los ricos burgueses y los pobres asalariados completan un argumento lleno de pasión, intriga y buenos momentos.

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Firma

invitada

El último vagón

C

Eduardo Mendicutti Primer Premio de los Premios del Tren 2011 “Antonio Machado” de Cuento que convoca la Fundación de los Ferrocarriles Españoles

uando José Manuel Somavía se arruinó, Villa Eugenia dejó de ser de pronto el chalé más frecuentado y animado de toda La Jara. A mí se me ponía un nudo en la garganta cuando veía el jardín vacío a todas horas, las persianas siempre bajadas, el garaje cerrado a cal y canto, la piscina y la pista de tenis cubiertas de hojas secas de eucalipto, la cancela principal con la cadena y el candado echados, y el porche desierto, también al atardecer, que era cuando los Somavía organizaban cada dos por tres sus famosas meriendas, siempre concurridísimas. Por la noche se veían culebrinas de luz que se escapaban por las rendijas de las persianas de algunas habitaciones, lo que quería decir que toda la familia no se había ido del chalé después de la desgracia, pero nadie entraba o salía de la casa, aunque a lo mejor todos lo hacían por la puerta trasera, la de la cocina, que daba a la vía del tren de la costa. - José Manuel no está – había dicho mi madre durante la comida, después de que yo le contase lo que había descubierto –, se ha ido a Madrid, a intentar arreglar sus cosas, que tienen poquísimo arreglo, pero la pobre Lola y las niñas seguro que se han quedado. A menos que a Lola la hayan tenido que ingresar del disgusto. Pero, si de noche se ve luz en las habitaciones principales, ahí no puede estar sólo el servicio. Mi padre puso cara de andar al cabo de la calle y movió la cabeza de una manera que todos entendimos que quien juega con fuego acaba quemándose, algo que yo le había escuchado a Javier Romero en el chiringuito de la playa, cuando comentaba con otros señores, mientras se tomaban sus copitas de manzanilla y sus tortillitas de camarones, el batacazo económico del nuevo dueño de Bodegas Infante. Me pareció entenderles que a José Manuel Somavía le estaba bien empleado por agonía, por ignorante, por tranfullero y por litri, pero todos decían sentirlo muchísimo por Lola y por las niñas. - Se acabó el reinado de las niñas de Somavía, qué lástima – dijo entonces mi madre, pero se notaba a la legua que mucha pena no le daba. A mí sí, a mí me daba una pena horrorosa. Porque las niñas de Somavía, como las llamaba todo el mundo, me parecían guapísimas y con mucho estilo, aunque mi madre las encontraba un poco cursilonas y demasiado vestidas para su edad, como si en vez de tener los dieciséis años que tenía Blanca, o los diecisiete que tenía Eugenia, tuvieran las dos más de veinticinco y se compusieran siempre como para ir a misa mayor. Si su padre se había arruinado, seguro que ahora tendrían que ir siempre de trapillo. La verdad es que cuando más me gustaban las niñas de Somavía era cuando menos arregladas estaban, a la hora del desayuno. Desde el principio del verano, me asomaba a la ventana de mi cuarto todos los días, a las ocho en punto de la mañana, para ver pasar el tren y a la gente que se subía en el apeadero de La Jara, pero las niñas de Somavía a esa hora no daban

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señales de vida, porque en aquella casa la gente se levantaba a las tantas y desde mi habitación, que estaba en la planta alta de nuestro chalé, sólo llegaba a ver, tan temprano, tres días por semana, al jardinero, un muchacho rubio, bronceado y con pinta de gimnasta, como decía Reglita, la muchacha que iba a hacernos el cuerpo de casa y que bebía los vientos por él. Hasta que un día el tren llevó tanto retraso que me dio tiempo a ver cómo casi a las nueve y media se abrían las puertas del porche, y una criada que ya iba de punta en blanco montaba la mesa del desayuno con un mantel de color vainilla y planchadísimo y una vajilla que seguro que era de la mejor calidad, y un servicio de café y una cubertería de plata auténtica por cómo brillaba, y después arregló los toldos para que el sol no le diera a la mesa de lleno, y luego regó un poco el porche, con mucho cuidado. Por fin, casi pegado a la tapia trasera de Villa Eugenia, pasó el tren, que iba mucho más despacio que de costumbre, cosa que a cualquiera le habría parecido imposible, y vi cómo el tren se paraba en el apeadero y cómo dejaba que subieran sin ninguna bulla los viajeros de La Jara y cómo arrancaba de nuevo con muchísima parsimonia, y me quedé todavía un rato esperando tontamente, por si las niñas de Somavía salían a desayunar. Reglita me pilló mientras espiaba por la ventana de mi cuarto y, después de darme un pescozón cariñoso, me dijo: - Se te está poniendo cara de vicioso. - Es que en esa mesa tan bien puesta no desayuna nadie – dije yo, medio acharado. - Porque me ha contado mi amiga la Sandra, que ayuda en la cocina, que en esa casa el servicio se pone en marcha a las siete, como si fuera un cuartel, pero que los señores y las niñas no aparecen hasta las doce, y entonces se ponen a desayunar. Por lo visto, las señoritingas dicen que, hasta esa hora, hay por todas partes una peste a pobre… Reglita hacía morisquetas de mucha tirria y mucha fatiga sólo con nombrar a las niñas de Somavía, pero yo, aquel día, a las doce en punto estaba en mi cuarto, espiando por la ventana. En el apeadero de La Jara, al otro lado de la vía, no había nadie a esa hora. El porche de Villa Eugenia volvía a estar recién regado y los toldos tapaban ahora la mitad de la fachada de la casa, protegiéndola del solazo, pero la mesa para el desayuno continuaba impecable y seguía viéndose perfectamente desde mi habitación. Al rato, salió Blanca, que era la más rubia y la menos alta de las dos hermanas, pero la más finita de tipo, según mi madre, con un salto de cama blanco y vaporoso como los que sacaban las actrices en las películas, y se sentó como si estuviera a un minuto de desmayarse. Enseguida apareció la criada que seguía de punta en blanco, y le sirvió a Blanca el café y la leche mientras ella parecía a punto de perder el conocimiento, y entonces llegó Eugenia, que era un poco menos rubia y un poco más alta,


Firma con fachón, según decían mi madre y las amigas de mi madre, y también daba la impresión de no tener fuerzas para nada. Hasta entonces yo no había visto a nadie desayunar así. Todo el porche parecía de color crema, la criada se movía alrededor de la mesa como si flotase, las niñas de Somavía sorbían el café y mordisqueaban las tostadas con mermelada de melocotón con tanta languidez que parecían estar saliendo de la anestesia – como me dijo Reglita, que se había puesto a mi lado a cotillear –, y tardaban una eternidad en decirse cualquier cosa la una a la otra, o en decírselo a la criada, hablaban muy despacio y, eso sí, con muchísimo estilo, dijese mi madre lo que dijese. A mí, desde luego, no me extrañaba nada que las niñas de Somavía llevasen por la calle de la amargura a todos sus pretendientes, porque tenían pretendientes a porrillo. - Se acabaron esos desayunos tan primorosos, picha – me dijo Reglita, cuando descubrió que yo no dejaba de subir a mi habitación a mediodía, a espiar el porche de Villa Eugenia, a pesar de que José Manuel Somavía ya estaba arruinado –. Y las criadas de punta en blanco, y las meriendas a todo plan, y los guateques de las niñas, y todo eso que no sé si era finura o que las señoritingas estaban acarajotadas, y, desde luego, se acabaron los pretendientes. Ahora están más solas que la una. Durante todo el día, Villa Eugenia parecía ahora un mausoleo, como decía mi madre. El jardinero había dejado de ir a regar el césped, arreglar los arriates y barrer los caminos de albero y la pista de tenis. Todo, y especialmente la piscina, empezaba ya a dar penita, y eso que aún no había pasado ni un mes desde que se supo que los Somavía estaban en la ruina. Cuando me asomaba a la ventana de mi cuarto, a la hora que fuese, ver Villa Eugenia tan descuidada y tan vacía me impresionaba tanto que me sentía como si también nosotros nos hubiéramos mudado a veranear a Malí, el país más pobre del mundo según el hermano Anselmo, que nos había dado el curso anterior Geografía e Historia. Menos mal que todos los días, a eso de las ocho de la mañana, seguía pasando por el apeadero de La Jara el tren de la costa. Reglita era la que me lo había contado: - Ese tren va por aquí tan despacio que, cuando pasa por la viña de La Caridad, los muchachos se bajan del tren por el primer vagón, con sus canastas y todo, y llenan las canastas de racimos y tienen tiempo de sobra para subir de nuevo por la vagón de cola. Después del apeadero de La Rijerta, hasta Montijo, también pasa despacísimo junto a campos de nísperos o de albaricoques o de nastarinas, y los muchachos vuelven a hacer lo mismo, aunque por ahí es más entretenido, porque los dueños de las fincas han puesto guardas para que no les roben la fruta. El revisor siempre se hace el sueco, por la cuenta que le trae, que a uno que intentó pone un poquito de orden lo tiraron del tren en marcha, que es una cosa que no deja descalabrado a nadie, pero sí en un ridículo grandísimo. A veces, le echan el guante a algún chaval y entonces el tren entero abuchea a los guardas como si estuvieran crucificando a Jesucristo en el monte Calvario. Luego, los muchachos reparten

invitada

la uva y la fruta por todo el tren, y todo el que quiere desayuna tan ricamente, porque, tan temprano, la fruta aún no se ha calentado y no da cagalera. A mí todo aquello me parecía tan emocionante como una película de vaqueros o de romanos. El tren estaba hecho un escarque, que ni siquiera todos los vagones eran iguales, como si los hubieran cogido al tuntún de otras trenes todavía más viejos, y la máquina soltaba de pronto una humareda que parecía que iba a dejar La Jara entera negra como el tizón, pero como a aquellas horas de la mañana el sol se derramaba como una limonada fresquita por encima de todos los vagones, hasta la locomotora, de pronto parecía que era un tren flamante y casi de lujo, de estreno. En realidad, aquel tren era lo único que tenía mucha gente para ir a Chipiona o a Rota o a El Puerto de Santa María, todo por cuatro pesetas, que era lo que costaba entonces el billete, se montase uno donde se montase y se bajara donde se bajara, y a mí me entraba siempre un cosquilleo en el estómago cuando veía a los que se subían en el apeadero de La Jara: hombres y muchachos que iban en busca de faena un poco a deshoras; mujeres y muchachas que se bajaban en La Rijerta, o en Montijo, o incluso en Chipiona, y tenían que pegarse luego una caminata hasta llegar a los chalés en los que servían; algún soldado de tierra o de marinería con permiso especial para llegar tarde al cuartel; el grupito de chavales de un equipo de fútbol que entrenaba todos los jueves y viernes en la playa de La Ballena, y muchas personas mayores, matrimonios casi de la edad de mis abuelos, o señoras con hijas jovencitas y no tan jovencitas, y algún chaval con la pierna o el brazo escayolado, gente que iba al hospital Zamacola a que le hicieran pruebas o curas o a visitar a algún pariente ingresado, aunque para llegar hasta Cádiz había que coger en El Puerto el vapor de la bahía o un autobús. Reglita me dijo que el tren de la costa iba lleno de calamidades de la vida, pero que volvía como si volviese de la feria o de una boda, así era el viaje de divertido. Yo me moría de ganas de subirme en aquel tren. - A Lola Argüelles han tenido que ingresarla en Cádiz, de lo hundida que se ha quedado – dijo un día mi madre, durante la comida –. Supongo que un alma caritativa la habrá llevado en coche, porque la pobre no está para coger el tren de la costa. Pero el tren de la costa esperaba el tiempo que hiciera falta para que se subiera todo el mundo, incluso las personas con más dificultades para moverse, o las madres con niños chicos, o Pepe el de los ostiones, que tenía el hombre la cabeza perdida y muchas veces había que ir a buscarle cuando llegaba el tren, porque se había quedado embobado delante de un árbol o viendo cómo unos perros hacían guarrerías. Si Lola Argüelles, por hundida que estuviera, cogiese el tren de la costa, siempre tendría quien la ayudara. Lo que yo no me esperaba era que también cogiesen el tren de las costa las niñas de Somavía. Casi me da un pipijierve, como decía Reglita, cuando me di cuenta de que eran ellas, cada una a un lado de la muchacha que les servía el desayuno de punta en blanco, pero que ahora iba, como Blanca y Eugenia, vestida casi de andar por casa. Por eso tardé en darme

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Firma

invitada

cuenta. Las niñas de Somavía se apretaban contra la criada como si tuvieran miedo a perderse si se soltaban de ella, aunque mientras Blanca llevaba la cabeza gacha y la mirada clavada en el suelo, Eugenia no hacía más que mirar a un lado y a otro, no sé si por la vergüenza que le daba o por miedo a que alguien se burlase de ellas. Salieron por la puerta de atrás de Villa Eugenia, por eso no las vi hasta que llegaron al camino que llevaba al apeadero. Caminaban deprisa, aunque Eugenia daba trompicones cada tras pasos, de tanto movimiento de cabeza como se traía, y en el apeadero se quedaron apartadas de todo el mundo, dispuestas por lo visto a subirse al último vagón, pero antes que nadie. Cuando el tren llegó, tan tranquilo como siempre, a mí me pareció que las niñas de Somavía se apretaban un poco más contra la tata, que era con diferencia la que estaba más entera de las tres. Como el tren, cuando se detenía, no dejaba ver el apeadero, no pude verlas subir al vagón, pero sí las vi volver, entre siete y siete y media de la tarde, que era cuando el tren de la costa pasaba por La Jara de regreso, y entonces seguro que se bajaron del vagón de cola, porque aparecieron al fondo del apeadero, y ahora iban mucho más sueltas y más tranquilas, y hasta se rieron con algo que diría alguna de las tres, y era como si en el tren les hubieran vuelto a salir a las dos niñas de Somavía un montón de pretendientes, o se les hubiera aparecido la Virgen de Fátima. - ¿Que las niñas de Somavía han cogido el tren de la costa? – dijo mi madre, con cara de mujer incrédula, cuando se lo conté –. Pues ya no tienen posibles para irse a un balneario a reponerse… - Han vuelto contentas – dije yo. - ¿Y tú cómo lo sabes, niño? Eso no puede ser. Sería un milagro. Y yo pensé que a lo mejor mi madre tenía razón. Por eso lo hice. Porque seguro que en el tren de la costa pasaban cosas estupendas. Porque, cuando el tren volvía de El Puerto, el sol le daba ya de costado y parecía como si lo acabaran de lavar y de pintar, como si lo hubieran estado arreglando desde la máquina hasta el último vagón, en algún taller junto al Guadalete, y lo hubieran dejado como nuevo. Porque, de pronto, las niñas de Somavía, camino de Villa Eugenia, estaban otra vez alegres y volvían a ser pizpiretas y seguro que de nuevo se morían de ganas de organizar enseguida un guateque con limonada y emparedados, para bailar el twist y contear con montones de pretendientes. Porque yo también quería que se hiciera un milagro y las niñas de Somavía me descubriesen espiándolas desde la ventana de mi habitación y, aunque sólo tuviera trece años, me invitasen a sus fiestas y alguien me sacara a bailar el twist. Por eso, desde aquel día, a las ocho de la mañana ya estaba vestido y calzado y peinado, asomado como siempre a la ventana de mi habitación, pero con diez pesetas en el bolsillo, diez pesetas de los ahorros que guardaba en una hucha del Domund que un año me dio vergüenza devolver en el colegio porque estaba casi vacía, yo le dije a mi madre que nos las habían regalado como premio a los mejores de la clase. Y así un día y otro, una semana entera,

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sin que las niñas de Somavía volvieran a salir de Villa Eugenia para coger el tren de la costa, hasta que al cabo de una semana exacta las vi otra vez camino del apeadero, otra vez una a cada lado de la muchacha que las cuidaba, pero Blanca y Eugenia ya no iban como si las llevaran a las mazmorras, iban como si su padre se hubiera recuperado de la ruina de pronto. Aún no se había escuchado el pitido del tren al pasar por el puente de Villa Horacia, así que me daba tiempo a llegar corriendo al apeadero antes de que el guardabarreras echase la cadena con la señal de prohibido el paso. El corazón me iba a explotar. Tenía que volver a casa antes de que mi madre se diese cuenta de que yo no estaba y organizara una escandalera con trompetas, como decía Reglita cada vez que mi madre perdía los nervios. Me quedé, temblando, frente a la caseta del guardabarreras, y las niñas de Somavía pasaron por delante de mí y, aunque iban de trapillo, me parecieron más guapas y más elegantes y más picaronas que nunca. Enseguida llegó el tren, y ellas subieron al último vagón, ayudadas por unos muchachos camperitos que las trataban como si las conocieran de toda la vida, y yo subí detrás de ellas, y vi cómo unos hombres que llevaban unas cestas que pesaban bastante se levantaban y les dejaban sitio para sentarse. Una mujer muy arreglada que se sentaba frente a ellas y que acariciaba sin parar el pelo de su hija, muy tristona y con la cabeza apoyada en su hombro, les preguntó cariñosamente: - ¿Otra vez vais a ver a doña Lola? Blanca y Eugenia sonrieron y sólo movieron la cabeza para decir que sí. El tren arrancó sin ninguna prisa. A la mujer se le quedó una cara muy risueña pero rara, parecía al borde de llorar de emoción porque las niñas de Somavía iban al hospital a visitar a su madre. El vagón se mecía como si en realidad sólo tuviera ganas de echarse a dormir. La hija de la señora arreglada cerró los ojos y a mí me pareció que la chica, que era gordita y pálida y tenía los tobillos hinchados, estaba muy cansada y sin muchas ganas de llegar a ninguna parte. Los camperitos que habían ayudado a subir al tren a Blanca y a Eugenia se habían quedado al fondo del vagón y las miraban sin parar, y ellas hacían como que no se daban cuenta. También las miraban mucho los hombres que les habían dejado el asiento. Un hombre muy gordo se estaba poniendo morado de pan con queso y su mujer no dejaba de mirar por la ventanilla, como si no tuviese nada que ver con aquel comilón tan exagerado, pero ya se encargaba él de preguntarle cosas todo el tiempo: la hora, el nombre de alguien que les esperaba en Rota, si había hecho el día anterior un papeleo que era importantísimo, si alguien que se llamaba Benito tenía faena o no la tenía, y ella siempre contestaba con mucho despego o mucho fastidio y sin apartar la vista del paisaje. Yo no me atrevía a pedirle a nadie que me hiciera sitio en uno de los bancos corridos del vagón, hasta que un señor muy mayor y muy limpio, con una camisa muy blanca y muy planchada y abotonada desde el cuello, y con un sombrero muy chispa, como decía Reglita de las cosas que le pare-


Firma cían chistosas, se encogí un poco y dejó un hueco en el que no cabía un alfiler y me lo señaló para que me sentara a su lado. El tren cogió entonces suavemente la curva de la viña de La Caridad, inclinándose un poco hacia la carretera, como si jugara a perder el equilibrio, y entonces empezó a oírse un aplauso que venía del vagón de cabecera, y el muchacho que había ayudado a Blanca a subir al tren empezó también a aplaudir, y le siguieron los otros chicos y los hombres de los cestos pesados, y la mujer arreglada, y hasta el señor tan maqueado que me había dejado una mijita de asiento. Pero nadie se movió. - ¡Ahora! – gritó de pronto el chico que había ayudado a Blanca a subir al tren. Y entonces los chicos y los hombres de los cestos pesados se lanzaron a mirar por las ventanillas, por el lado de la viña, que así hacían contrapeso para que el tren no volcase, y aplaudían y jaleaban mirando todos hacia la locomotora, y el hombre chispa que se sentaba a mi lado me hizo una señal para que yo también mirase. Dos chicos habían salto a la viña desde el primer vagón y cortaban con mucha habilidad grandes racimos de uva que metían en unas bolsas de costado de aquellas que los soldados llevaban entonces, y les sobró tiempo para que llegase a su lado el vagón de cola, y saltaron dentro como gamos, y ahora el vagón entero se puso a aplaudir, también Blanca y Eugenia y la tata de compañía, como cuando el bueno llegaba a caballo, a todo galope, en las películas del oeste. - Uvita fresca – dijo uno de los muchachos, jadeando un poco, pero la mar de contento – y empezó a sacar racimos de uva de la bolsa de costado, y los fue cortando en racimos más pequeños, y se puso a repartirlos por todo el vagón, y el otro chico lo mismo. - El mejor racimo para ti, princesa – dijo el primer muchacho, y le dio el racimo a Blanca. A Blanca se le subió un poco el pavo y se rió un poquito, en plan señorita melindrosa pero encantada de la vida. Eugenia, en cambio, cogió el racimo que le dio el otro chico con muchísimo aplomo, y le dio las gracias, elegantísima, como si el chico la estuviera sacando a bailar. La tata de compañía tampoco le hizo ningún asco a las uvas y se puso a limpiarlas una a una, con mucha ceremonia, como si estuviera sacándole brillo a la cubertería de plata de Villa Eugenia, a lo mejor porque, como decía mi madre, hasta la cubertería habían tenido que venderla y limpiar las uva de aquella manera le servía a la tata de consuelo. La señora arreglada no limpiaba las uvas, sino que les quitaba la piel con mucho cuidado, con aquella uñas tan largas y tan cuidadas y pintadas de rojo brillante, y luego, ya peladas, se las daba a su hija una a una, se las iba poniendo en la boca y la chica sonreía como nos dijo el padre Leoncio que sonreía Jesucristo en la cruz cuando el buen soldado le pasaba un esponja húmeda por lo labios. - Deje de comer pan, compadre, que se va a quedar usted atrancado como el barco del arroz – le dijo uno de los chicos que repartían racimos al señor que no paraba de comer pan con queso –. Coma uvitas con el queso, ya verá lo rico que está.

invitada

El hombre le hizo caso a regañadientes, pero puso cara de mucho gusto, y hasta su mujer se animó a probar y dejó de mirar el paisaje y le pedía al marido cachitos de queso para comérselo con su racimo de uvas. De los otros vagones llegaron unas muchachitas que alborotaban mucho y que, con el cuento de las uvas, se pusieron a tontear con los chicos que no dejaban de mirar a Blanca y a Eugenia. Llegó también una madre joven con dos chiquillos gemelos que enseguida se dedicaron a espachurrar las uvas y a ponerse perdidos mientras la madre andaba de palique con los hombres de los cestos pesados, que la conocían y se alegraban mucho de verla. El señor compuesto y replanchado, que se comía sus uvas como si fuera un marqués, se dio cuenta de que yo no hacía más que mirar a todo el mundo y me dijo: - Las uvas robadas están riquísimas, hijo. Cómetelas antes de que se te calienten. Yo me metí en la boca una uva entera y la mastiqué y casi ni noté el pellejo y las pipas, con lo pejiguera que yo era siempre para comer uvas. El tren estaba llegando al apeadero de La Rijerta. Después, como me había contado Reglita, llegaban los campos de nísperos y de albaricoques y de nastarinas, y volverían a saltar los muchachos desde el primer vagón y a subir luego por el último, y todo el vagón de cola comería fruta recién cogida de los árboles, y seguro que las niñas de Somavía terminaban coqueteando con muchos descaro con los chicos que no les quitaban la vista de encima, y la chiquilla de los tobillos hinchados volvería a sonreír como Jesucristo con una esponja húmeda en los labios, y el hombre glotón y su señora se repartirían los albaricoques, o los nísperos, o las nastarinas, como un matrimonio bien avenido, y el señor con pinta de recortable se comería los albaricoques como un marqués, aunque estuviese a dos velas, y el sol ya entraría de lleno en el vagón y el aire allí dentro seguiría pareciendo dorado y con espuma. Pero yo tenía que bajarme en La Rijerta y volver corriendo a casa, si no quería que mi madre me organizase una escandalera con trompetas. Me bajé sin que el revisor tuviera tiempo de cobrarme, así que me ahorré las cuatro pesetas. Dos de las muchachas que alborotaban tanto también se bajaron allí y me miraron como si yo les provocara tentaciones. Seguro que ya eran más de las ocho y media y tenía que llegar a casa a tiempo de desayunar. Caminé un poco de espaldas, mientras el tren se volvía a poners en marcha con aquella pachorra de viejo camaleón. Tenía que dar media vuelta y echar a correr, o a caminar a paso gimnástico, pero quería aguantar hasta perder de vista el tren de la costa, y me daba rabia no volver en el tren por la tarde, cuando parecía recién pintado o como nuevo por un milagro de Fátima, y con las niñas de Somavía radiantes como si su padre fuera de nuevo multimillonario. Luego, cuando dejé de verlo, tragado por los eucaliptos del pago de Jaramar, me volví por fin y eché a correr como un desesperado por el arcén de la carretera, rezándole a Jesucristo en la cruz para que nunca desapareciera el tren de la costa y yo pudiera curarme siempre de las calamidades de la vida en el último vagón. n

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Revista raíles número 26