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EDITORIAL

PAC 1, PAC 2...

Sem ter conseguido assimilar totalmente o conteúdo do PAC 1, o Governo Federal lança o PAC 2. A enxurrada de críticas se avoluma por parte da oposição, enquanto a situação exalta o programa que é um dos últimos atos do governo antes da desincompatibilização da ministra-chefe da Casa Civil, Dilma Roussef, para a disputa presidencial. Críticas à parte, o fato concreto é que o país recebeu um elenco de projetos que, na prática, se traduz por desejos de realizações. No PAC 1, é muito difícil a verificação do andamento das centenas de obras lá listadas. Não se consegue identificar, com grau de detalhe adequado, aquelas que se finalizaram. A boa notícia é que, dos R$ 1,59 trilhão como montante de investimento previsto no PAC 2, a partir de 2011, R$ 109 bilhões deverão ser investidos no setor de transportes. Até 2014, desse montante, R$ 104,5 bilhões deverão ser aplicados, sendo R$ 50,4 bilhões para rodovias, que inclui a construção de 8 mil quilômetros novos; R$ 46 bilhões estão previstos para as ferrovias, contemplando a expansão de 4.696 km da malha ferroviária nacional. Foram também incluídos os estudos de viabilidade para mais três linhas do TAV:

São Paulo-Curitiba, CampinasTriângulo Mineiro e CampinasBelo Horizonte. Nesse quadro, só nos resta acreditar que, mesmo em pequenas doses, parte dos projetos sejam implementados. Que sejam construídos os trechos ferroviários ligando os Portos de Pecém (CE) e Suape (PE) da Nova Transnordestina, a ligação para o Porto de Barcarena (PA) da Norte-Sul e a ligação do Porto do Rio Grande (RS) com a Ferrosul. Que sejam construídas a Ferrovia do Frango, unindo Dionísio Cerqueira (SC) ao Porto de Itajaí (SC), passando por Chapecó; a Ferrovia Litorânea, contornando a costa de Santa Catarina, entre Araquari e Imbituba; enfim, que o crescimento da malha ferroviária brasileira se assemelhe ao modelo rodoviário. Que, pelo menos, o TAV Rio de Janeiro-São Paulo-Campinas seja construído, não importando de que PAC se trata.

Victor Wasow Diretor - FERROVIA victor@ferrovia.com.br

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Carol Teresa

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Associação dos Engenheiros da Estrada de Ferro Santos a Jundiaí Diretoria: Eng°. Vitor Wilson Garcia Presidente Eng°. Adelson Portela Martins Vice-Presidente Eng°. Eurico Baptista Ribeiro Filho Secretário Eng°. Angelo Antonio Nigro Tesoureiro Diretoria Auxiliar Eng°. Veltan Desio Martinelli Jr Diretor Cultural Eng°. Silvio Bueno Diretor Técnico Eng°. Maria Lina Benini Diretora Social Eng°. Dirceu Pinheiro Diretor de Esportes Eng°. Ivan Finimundi Diretor de Patrimônio

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6 CARTAS

36 TRANSPORTE DE CARGA

7 ENTIDADES DO SETOR

38 Ferrovias acumulam resultados positivos

16 LITERATURA/ CURSOS 42 MERCADO 18 RELANÇAMENTO 44 VIII Seminário da ANTP TRANSPORTE URBANO INDÚSTRIA 20 ViaQuatro, a operadora da Linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo

46 Sistema de detecção e combate a incêndio

22 Entrevista com Jorge Martins Secall, Diretor da ViaQuatro

50 Sistemas de comando para portas de plataforma

29 Tecnologia da Automação Integral na Linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo

33 Ficha Técnica dos trens da Linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo

34 ViaQuatro, a Construtora da Linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo

A “FERROVIA”, fundada em 1935 por Carlos Faria e Adail J. Duclos, é uma publicação mensal. De conformidade com as normas de imprensa, a responsabilidade de opiniões emitidas por artigos assinados cabe ao autor.


SUMÁRIO ABRIL 2010

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ANÁLISE 54 São Paulo nos Trilhos, entrevista com

TURISMO 74

São João Del Rei, MG

Marcos Kassab

ARTIGOS TÉCNICOS 64 CBTU – Uma empresa Pública trabalhando com estratégia de empresa Privada

67 COMENTÁRIO

78

Modernização dos trens

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Novo sistema de telecomunicações do Metrô de São Paulo

NOVIDADES 68 A evolução da bilhetagem eletrônica 72 CPTM entrega três estações reformadas

Comercialização e Projeto Gráfico

Diretor Executivo: Victor Wasow victor@ferrovia.com.br Redação: Sadika Osmann – Mtb 41.197 sadika@ferrovia.com.br

Impressão: Copypress

Sandro de Lima Comunalli - Mtb 16.435 sandro@ferrovia.com.br Razão Social: Victor Wasow Ger. e Com. Sede: Rua José Paulino, 7 CEP: 01120-001 - São Paulo - SP Tel: +55 (11) 2615 4471 Fax: +55 (11) 2308 9846 www.ferrovia.com.br

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CARTAS

QUALIFICAÇÃO TÉCNICA DO SETOR FERROVIÁRIO Recebi e agradeço sensibilizado o exemplar da Ferrovia, que marca, de maneira muito significativa, sua volta à circulação. Desnecessário é ressaltar a importância que um órgão de imprensa especializado como esse tem na qualificação técnica do setor ferroviário, bem como na contribuição para a formação de uma sociedade mais madura e democrática, pelo aprofundamento do debate sobre temas de tão relevante interesse para o nosso setor. Publicação marcante, a Ferrovia volta agora revigorada, fortalecida pela conjuntura de investimentos que tanto têm fortalecido nosso setor. Parabéns por essa vitória, que é também de todo o corpo técnico que sonha com um transporte público com qualidade cada vez maior. AYRTON CAMARGO E SILVA CPTM - COMPANHIA PAULISTA DE TRENS METROPOLITANOS

OXIGÊNIO NOVO Com grande satisfação que li o primeiro número da Revista Ferrovia. Com um material interessante, além do belo trabalho gráfico, faço votos de sucesso para a nova publicação. Especialmente num setor tão carente de material especializado como o ferroviário, onde pontifica apenas uma publicação regular, é sempre bom saber que há oxigênio novo. MARIO GOULART DE ANDRADE VOSSLOH FASTENING SYSTEMS

SETOR FERROVIÁRIO REVIGORADO Jamais esperaria por tão alegre

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iniciativa. Com nostalgia, lembro que iniciei minha carreira também, como funcionário da Cobrasma, representante da GRS, em 1967, na instalação da sinalização da EFSJ e até o último número da revista, já como Fepasa, acompanhei toda a sua trajetória sempre com as notícias pertinentes, e também admirando as fotos das locomotivas encartadas na revista. O setor ferroviário agora revigorado tem muito a contribuir para o progresso deste país, e esta bela revista com certeza nos proporcionará as informações pertinentes.

Continuo ferroviário com muito orgulho. ENG. JUN SAKAKURA serpex@serpex.com.br

CORAJOSA INICIATIVA Parabenizamos toda a diretoria da Associação dos Engenheiros da Estrada de Ferro Santos a Jundiaí pela corajosa iniciativa de publicação após 13 anos de paralisação. A sociedade paulista e brasileira colherá muitos frutos desse veículo de comunicação, desse importante meio de transporte que é a FERROVIA. ENG. FRANCISCO KURIMORI CHEFE DE GABINETE CREA - SP

FALE CONOSCO

ERRATA

Envie suas cartas ou e-mails para esta seção com nome completo, RG, endereço e telefone. A publicação FERROVIA se reserva o direito de, sem alterar o conteúdo, resumir e adaptar os textos enviados. As correspondências devem ser endereçadas à seção Cartas, AEEFSJ, rua José Paulino, 07 - Bom Retiro, CEP 01120-001, São Paulo, SP. Os e-mails, para ferrovia@ferrovia.com.br.

Na edição de março, página 28, artigo Gestão Corporativa e o Plano de Expansão, o crédito dos autores correto é: Eduardo E. Rombolli, André Luiz Henrique e João Carlos de Campos Leme.

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Na edição de março, página 68, erramos ao mencionar o nome do Diretor de Operações da Cia. do Metrô do Estado de SP, sendo, Sr. Conrado Grava de Souza.


ENTIDADES DO SETOR

REDESCOBRINDO A FERROVIA Vitor Wilson Garcia Presidente da AEEFSJ Associação dos Engenheiros da Estrada de Ferro Santos a Jundiaí

O futuro dos setores ferroviário e metroferroviário é notável. Treze anos após a privatização do segmento de transporte de carga, verificamos inúmeros avanços por parte das operadoras, e as expectativas em torno dos próximos anos são amplamente otimistas. Outro momento positivo é o que envolve o transporte de passageiros e o retorno social nele contido. O volume de investimentos públicos e privados, os recursos disponibilizados pelos Governos Estadual e Federal desde 2007, com o anúncio do Plano de Expansão, em nível estadual, e do PAC – Programa de Aceleração do Crescimento, do Governo Federal, propiciaram ao setor de transporte sobre trilhos, de carga e de passageiros, a oportunidade do crescimento da oferta de empregos, tão esperada e merecida diante de um segmento tão complexo, dotado de alta capacidade tecnológica, permitindo desta maneira impulsionar o seu desenvolvimento. Assim, desde o início desse investimento, 2010 tornou-se um ano repleto de realizações na CPTM e no Metrô. Início de entrega de trens novos para o Metrô, e, na CPTM, inauguração de estações novas e estações remodeladas, incluindo o conceito de portas nas plataformas para acesso aos trens, assinatura da PPP para o fornecimento de 36 trens novos a partir do 13º mês desse ato, inauguração da 1ª etapa da Linha 4-Amarela do Metrô, extensão da Linha 2-Verde do Metrô, entrega de viadutos e vedação de faixas na CPTM, início da remodelação das vias na CPTM, início da implantação de sinalização nova no Metrô e na CPTM, o que permitirá a redução do intervalo entre os trens, elaboração do projeto do Trem de Guarulhos e do Expresso Aeroporto, conclusão do projeto do TAV e outros investimentos em nível nacional, com projetos considerados estruturais, envolvendo melhorias nos modais como a recuperação de trens da CBTU, implantação do BRT (Bus Rapid Transit) e VLTs (Veículos Leves sobre Trilhos) para as cidades contempladas para sediar os jogos da Copa do Mundo de 2014. Diante da prioridade dada pelos Governos ao setor de transporte e ao comportamento da economia brasileira durante a crise econômica mundial e a perspectiva da realização de eventos estimulantes ao desenvolvimento como a Copa do Mundo e os Jogos Olímpicos, fatos que permitiram a todos nós a certeza de que estaremos nos aproximando cada vez mais do seleto grupo de países detentores do TAV, bem como da redescoberta do VLT e dos monotrilhos, projetando um horizonte de progresso e desenvolvimento. Até que enfim, redescobriram a ferrovia. Este é um caminho sem volta, de melhoria na mobilidade das pessoas, da realização do transporte com segurança, humanizando definitivamente o ir-e-vir da população, oferecendo-lhes principalmente uma melhor qualidade de vida e impulsionando o desenvolvimento do país através dos trilhos.

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ENTIDADES DO SETOR

O BRASIL “TREM” JEITO O reaquecimento da economia e a realização de eventos indutores do desenvolvimento, como a Copa do Mundo, em 2014, e os Jogos Olímpicos, em 2016, prometem um bom futuro para a ferrovia no Brasil, tanto de cargas como de passageiros, já a partir de 2010. Estaremos vivenciando um período auspicioso de desenvolvimento ferroviário, que trará substancial melhoria na nossa infraestrutura de transporte, favorecendo a circulação das cargas pelo nosso País e melhor mobilidade das pessoas utilizando transporte público urbano de qualidade nas cidades. Quatorze anos após a privatização no segmento de transporte de carga, notamos inúmeros avanços por parte das operadoras, o que revela a comprovada competência empresarial de seus gestores e controladores. Aliadas a esse fato, as expectativas em torno dos próximos anos são amplamente justificadas. Não só pela prioridade que o Governo Federal deu ao segmento, mas, principalmente, pelo comportamento da economia durante a crise econômica mundial e a perspectiva da realização de eventos indutores. Outro motivo de esperança é o contexto que atualmente envolve o transporte de passageiros e o retorno social nele contido. O volume de investimentos anunciados – tanto os relacionados ao PAC quanto os anunciados pelas concessionárias que exploram os serviços metroferroviários – colocou as capitais brasileiras nos trilhos. A repercussão na indústria, nos serviços e nas obras é bastante grande e alvissareira. Estima-se que, em 2010, devam ser fabricados de 2.000 a 2.500 vagões e cerca de 500 carros de passageiros. Quanto a locomotivas, a Rumo Logística encomendou 60 máquinas AC-44i à GE para o transporte e exportação de açúcar. Com relação à reforma de carros de passageiros, várias empresas estão envolvidas na modernização de 98 trens, das Linhas 1 e 3 do Metrô/SP.

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Muitos projetos estão em fase de licitação e estudos no Estado de São Paulo, para a implantação de monotrilhos e VLT´s. O Metrô/RJ deve iniciar este ano as obras de expansão até a Barra. Na esfera federal, teremos a implantação do TAV – Trem de Alta Velocidade, que ligará Rio, São Paulo e Campinas. Por outro lado, o Governo de São Paulo está investindo R$ 20 bilhões, e a Prefeitura, R$ 1 bilhão, para a aquisição e reforma de 2.000 carros, expansão das linhas do Metrô, de 61 para 81 km e revitalização de 161 km das linhas da CPTM, de um total de 260 km existentes. Teremos assim 240 km de linhas com qualidade de metrô até o final de 2010. No setor de cargas, em 2010, deverá ter início a construção de Ferrovia Oeste/Leste, na Bahia, e o prolongamento da Ferrovia Norte/Sul, entre Ouro Verde de Goiás e Estrela d´Oeste, e a agilização das obras da Transnordestina. A ALL fará a extensão da Ferronorte até Rondonópolis, até 2012. Outro grande projeto em curso é a duplicação da Estrada de Ferro Carajás, visando aumentar a capacidade de transporte da ferrovia para 230 milhões de toneladas/ano de minério de ferro. A Vale investirá US$ 766 milhões em logística, duplicação e ampliação da ferrovia e construção de um terminal marítimo em Ponta Madeira. O Plano Nacional de Logística e Transportes prevê a aplicação de R$ 198 bilhões para a expansão da malha ferroviária de carga, que deverá atingir 48 mil km de ferrovia em 2018 e 50 mil km em 2025, aumentando a participação da ferrovia de 25% para 35% na matriz de transporte, até 2025. Portanto, entendemos que estamos entrando fortemente nos trilhos e que o Brasil Trem Jeito. José Antônio Fernandes Martins Presidente do SIMEFRE


ENTIDADES DO SETOR

OTIMISMO MARCA FUTURO

DO SETOR FERROVIÁRIO BRASILEIRO

A ABIFER divulgou recentemente os volumes definitivos da produção de 2009 da indústria ferroviária brasileira. Em um ano afetado pela crise mundial, as indústrias associadas produziram 1.022 vagões, 438 carros de passageiros e 22 locomotivas. Em 2010, as projeções apontam para um quadro bem mais animador, de 2.000 a 2.500 vagões, 500 a 550 carros de passageiros e 60 a 70 locomotivas. Para os próximos anos, o aumento da malha ferroviária de cargas, as expansões em São Paulo, o Trem de Alta Velocidade, os projetos para a Copa 2014 e os Jogos Olímpicos de 2016 despertam uma visão otimista no setor ferroviário. Tais investimentos, com certeza, alavancarão o desenvolvimento da indústria de vagões, de locomotivas,

de carros de passageiros e de via permanente ao longo desta década. Novas instalações fabris já surgiram, expansões estão acontecendo e mais empresas virão para o Brasil neste processo de “renascimento” ferroviário. A geração de novas posições de trabalho e o incremento da renda movimentarão a economia brasileira. Devemos, porém, reavaliar o processo das concorrências internacionais no Brasil. Nossa indústria tem concorrido com produtos importados em condições desiguais face à elevada tributação do produto nacional, em contraposição à isenção de impostos dos importados nas compras governamentais. A indústria pleiteia a isonomia tributária. Assim, empregos serão gerados aqui no Brasil, e não do outro lado do mundo. Vicente Abate Presidente da ABIFER

AS CIDADES E AS FERROVIAS As cidades foram sendo instaladas ao longo dos rios durante séculos. O rio permitia o transporte,sustentava a agricultura, garantia a pesca, a água para beber etc. Os caminhos rodoviários eram poucos, de difícil acesso e circulação e temporários e, dependentes dos animais. Com o século 18, começam a surgir as primeiras ferrovias trazendo vantagens insuperáveis. Eram mais confiáveis que a vazão dos rios,tornavam-se caminhos permanentes, substituíam as viagens rodoviárias e a disponibilidade de animais. Mais que isso. A partir dela, novos povoamentos começam a surgir, e os existentes consolidam-se. Elas atraem vidas e negócios. Empresas e moradias se distribuem ao longo delas. Seu entorno passa a ser o mais valorizado das cidades. As ferrovias precisam se instalar nos entornos dos sistemas aquaviários, pois neles encontramos:baixo declive, favorável ao atrito roda trilho, água e madeira para alimentar suas caldeiras, e a proximidade das moradias e negócios. Assim foi até meados do século 20, para nós no Brasil. Assim as terras próximas dos trilhos valorizaram-se, enquanto as terras mais distantes perdiam valor. Porém,com as enormes vantagens oferecidas ao sistema rodoviário, as enchentes ocorrendo nos entornos aquaviários, principalmente no entorno dos nossos rios tortuosos, e com a explosão demográfica, as terras vizinhas das ferrovias

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foram perdendo valor. Mais ainda,as construções lindeiras às ferrovias envelheceram, foram depreciadas, e as cidades ficaram de costas para o entorno ferroviário. Decorrente de políticas públicas confusas, o automóvel e o caminhão passaram a ser os elementos motores de nossa sociedade. Para piorar, nossos administradores públicos,raramente, entenderam a necessidade de planejamento do uso do solo. Assim, as cidades incharam, e temos hoje as tarifas mais altas da nossa história. As moradias periferizam-se, e os empregos concentram-se, desorganizaram-se as atividades. Porém, as cidades que foram estruturadas pelos sistemas ferroviários ganham uma nova oportunidade. Justamente porque os entornos ferroviários estão desvalorizados,são hoje o melhor lugar para investir,para construir moradias, comércio e serviços alternadamente, desta forma, teremos sistemas de transporte com maior fator de renovação. Mais ainda, temos que gerar viagens nos dois sentidos, para podermos reduzir nossos custos e nossas tarifas. Pode demorar, mas, se não for feito, caminharemos para tarifas impagáveis.

Ailton Brasiliense Pires Presidente da ANTP


ENTIDADES DO SETOR

O PAPEL DAS FERROVIAS

NO DESENVOLVIMENTO DO BRASIL

A Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF) reúne 11 das 12 concessões ferroviárias de carga do Brasil, criadas a partir da desestatização do setor no final da década de 90. Juntas, as concessionárias operam malhas de 28.476 km, por onde circulam milhões de toneladas todos os anos. O transporte ferroviário brasileiro atravessa um período de revitalização e aumento de participação frente a outros modais utilizados no país. Desde o início do período de concessão à iniciativa privada, em 1997, a produção do setor saltou de 137,2 bilhões de TKU (tonelada por quilômetro útil) para 243,4 bilhões de TKU em 2009. Com o resultado, a participação das ferrovias na matriz de transporte do Brasil passou de 19% para 26% do total. O desempenho ajudou a impedir a ocorrência de um colapso logístico no Brasil. Esta evolução no transporte ferroviário só foi possível em função da gestão e dos altos investimentos realizados pelas concessionárias associadas à ANTF: América Latina Logística S.A. (ALL), MRS Logística S.A., Vale (Companhia Vale do Rio Doce), Ferrovia Centro-Atlântica S.A. (FCA), Ferrovia Tereza Cristina S.A. (FTC) e a Transnordestina (antiga Companhia Ferroviária do Nordeste). Para se ter uma idéia, entre 1997 e 2009, os investimentos realizados pelas concessionárias somaram R$ 20,96 bilhões. Os recursos foram destinados à recuperação da malha, adoção de novas tecnologias, redução nos níveis de acidentes, capacitação profissional, aquisição e reforma de material rodante. O setor ferroviário também contribui diretamente com os resultados das contas públicas. Isso porque, desde que a malha foi desestatizada, a União recolheu R$ 1,76 bilhão nos leilões das malhas, além de receber

da iniciativa privada R$ 11,7 bilhões entre pagamentos de taxas de concessões e arrendamentos, impostos e a Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (CIDE). Com isso, o Poder Público conseguiu reverter abruptamente os resultados financeiros em relação ao transporte ferroviário de carga, pois a extinta estatal Rede Ferroviária Federal S.A (RFFSA), que administrava as malhas antes da concessão, acumulou prejuízos na ordem de R$ 2,2 bilhões de 1994 a 1997.

FUTURO PROMISSOR O futuro reserva muito trabalho à ANTF e às suas Associadas para atingir o conjunto de 12 fatores que integram a Agenda Estratégica para o setor de transporte ferroviário de cargas: Eliminação de Gargalos, Expansão da Malha, Intermodalidade, Tributação, Fornecedores, Competitividade, Meio Ambiente, Tecnologia, Gente, Regulamentação, Segurança e Interlocutores da Inventariança da Extinta RFFSA. O Governo Federal deseja expandir, até 2020, a malha ferroviária para 40 mil quilômetros. Para isso, planeja ações voltadas à interiorização e à integração das ferrovias, criando alternativas de movimentação, com conseqüente redução do custo logístico. O objetivo é fazer com que a malha se torne cada vez mais competitiva praticando, ainda, a intermodalidade. O Brasil é um país com mercado crescente e uma forte vocação exportadora. Nesse cenário, o transporte ferroviário é essencial por sua alta competitividade no transporte de grandes volumes a longas distâncias. Por isso, a ANTF conta com pleno apoio do Poder Público e da sociedade para garantir que as ferrovias exerçam papel de destaque na logística brasileira e trilhem o mesmo caminho de desenvolvimento que o Brasil deve perseguir nas próximas décadas. Rodrigo Vilaça Diretor-Executivo da ANTF Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários

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ENTIDADES DO SETOR

ALGUNS ASPECTOS A RESSALTAR

SOBRE A LINHA 4-AMARELA

A inauguração da primeira fase da Linha 4Amarela, do Metrô de São Paulo, é um momento singularmente importante na vida da Companhia. Em parte, claro, porque mais um trecho da expansão metroferroviária estará a serviço da população, mas, sobretudo, porque algumas características inovadoras cercam este empreendimento. Do ponto de vista institucional, trata-se da primeira linha metroviária do País construída e operada em regime de Parceria Público-Privada. Há aqui um desafio a ser vencido, já que a nova operadora – o Consórcio Via Quatro – e o Metrô de São Paulo terão que trabalhar de forma muito afinada para que o conjunto das linhas nunca deixe de operar como um sistema. Aparentemente, o Consórcio Via Quatro optou por um caminho bem razoável, recrutando parte considerável da inteligência nas áreas de Operação e Manutenção da Linha 4-Amarela entre profissionais oriundos do Metrô-SP, o que, de quebra, animou o mercado em nosso segmento. Quanto à tecnologia, é preciso ressaltar que os trens terão operação totalmente automática – no sistema “driverless” ou, em português, “sem condutor” – e os carros serão interligados, facilitando a distribuição dos usuários e aumentando a segurança. Os trens serão dotados de novidades tecnológicas que acompanham o padrão previsto para os trens novos ou modernizados que, em breve, estarão à disposição das outras linhas do sistema.

A Linha 4-Amarela também será a primeira a incluir as portas de plataformas em todas as estações desde o início de operação – equipamento já comum nos principais metrôs do mundo e que visa garantir maior segurança aos usuários. A exemplo do que já se pode ver nas estações mais recentemente inauguradas da Linha 2-Verde, as estações da Linha 4-Amarela apresentarão itens que buscam tornar mais ágil o embarque, garantir conforto térmico e ambiental, bem como reduzir o gasto de insumos como água (com o aproveitamento de água de reuso para certas finalidades) e energia (com ênfase para a iluminação natural e a adoção de outras medidas como o uso de tecnologias que permitam a sua economia). Além disso, as estações já serão entregues totalmente acessíveis a pessoas com deficiências ou mobilidade reduzida. Com seus 12,8 quilômetros de extensão entre a Estação Luz, no Centro, e Vila Sônia, na porção Sudoeste da cidade, em um traçado subterrâneo, a Linha 4-Amarela cumprirá seu papel de integração entre as várias linhas metroferroviárias, assegurando a característica de rede idealizada para o sistema. Haverá, assim, a ampliação dos pontos de conexão na malha e maiores facilidades para os usuários em seus deslocamentos, o que resultará em menores tempos de viagem José Geraldo Baião Presidente da AEAMESP

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ENTIDADES DO SETOR

MOBILIDADE E ADENSAMENTO URBANO

Devido a uma série de fatores, São Paulo perdeu, entre os 10 anos que permearam os dois últimos censos demográficos, cerca de 20% dos moradores de seus bairros dotados de boa infraestrutura, como o Centro, para bairros onde ela é extremamente deficiente. Numa grande cidade, as pessoas se movimentam em massa de onde moram para onde trabalham, estudam, compram e têm seu lazer. Se estes locais são distantes entre si, inviabilizam o deslocamento a pé, gerando a necessidade do uso de equipamentos de transporte individual ou coletivo. Entre o mais simples equipamento de transporte individual, a bicicleta, e o mais complexo equipamento coletivo, o metrô, existe uma gama de possibilidades. A opção entre cada uma, seja pelo indivíduo, seja pela coletividade, vai depender de vários fatores: distância a percorrer, tempo disponível, conforto desejado e disponibilidade de recursos. Considerando como fixa e definida a quantidade de recursos, tanto pelo indivíduo como pelo poder público, sobram as variáveis: distância, tempo e nível de conforto desejado. Para grandes distâncias, as opções individuais não resolvem: bicicleta não dá conforto; carro provoca congestionamento, perda de tempo e poluição.

metrô e os corredores de ônibus para a malha urbana. Outra saída, complementar a esta, seria a redução das distâncias pelo adensamento e a multifuncionalização das centralidades urbanas. Isso requer estímulo ao melhor aproveitamento do solo a partir de maiores coeficientes de aproveitamento. É muito mais barato ampliar a infraestrutura em locais altamente adensados, ou em processo de adensamento, do que estendê-la a novas urbanizações. O impacto ambiental também é menor: menos asfalto, telhados e área impermeabilizada. Para esse adensamento, evidentemente, é necessário implantar parques públicos e outros equipamentos de uso coletivo – praças, museus, bibliotecas, centros culturais, passeios públicos de qualidade e até clubes –, tornando desnecessários jardinzinhos, piscininhas, espaços gourmets e outros que tais, que aumentam o custo das unidades habitacionais e as despesas de condomínio. A recuperação do Centro Metropolitano de São Paulo, pelo seu caráter indutor e pedagógico, pode ser fundamental na reversão do processo de dispersão da mancha urbana de São Paulo.

A equação só se resolve pela redução do tempo de percurso, o que exige equipamentos públicos eficientes e de qualidade como o trem, para os subúrbios, e o Marcos Antonio Ramos de Almeida Superintendente Associação Viva o Centro

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CULTURA

CEM ANOS LUZ Cem Anos Luz conta a trajetória da Estação da Luz, símbolo da era cafeeira e um dos mais importantes edifícios ferroviários do Brasil. Com texto e imagens envolventes, este livro mostra as diversas fases da velha estação. Marco do desenvolvimento de São Paulo, a Estação da Luz ganha, agora, um documento à altura de sua importância. Editora: Dialeto Autor(es): Maria Inês Dias Mazzoco 115 págs – português www.americanas.com.br R$ 74,90 + frete

DE SANTOS A JUNDIAÍ NOS TRILHOS DO CAFÉ COM A SÃO PAULO RAILWAY A Estrada de Ferro Santos-Jundiaí foi uma das mais grandiosas obras já realizadas no Brasil, não só no aspecto tecnológico, do qual se tornou referência para todo o planeta, mas nas inúmeras benfeitorias deixadas pelos ingleses.

AS FERROVIAS DO BRASIL NOS CARTÕES-POSTAIS E ÁLBUNS DE LEMBRANÇAS Esta obra narra a história das estradas de ferro do Brasil, a partir do empreendimento pioneiro do Barão de Mauá, em 1854, e acompanhando seu desenvolvimento até nossos dias, estimulando e difundindo no país a consciência da importância do transporte ferroviário.

Editora: Magma Autor(es): Cecilia Rodrigues dos Santos 240 págs – obra em português e inglês www.livrariamelhoramentos.com.br R$ 98,00 + frete

Editora: Solaris Edições Culturais Autor(es): João E. Gerodetti & Carlos Cornejo 260 págs – português www.submarino.com.br R$ 171,90 + frete

CURSOS TREINAMENTO, AFERIÇÃO, MANUTENÇÃO DE INSTRUMENTOS

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Brastan está promovendo a I Semana Miniprof Brasil, que acontecerá em Junho de 2010, em São Paulo. Os Miniprof são instrumentos de precisão fabricados pela Greenwood, na Dinamarca, utilizados na leitura de perfil de trilhos, rodas, jacarés e discos de freio ferroviários. O evento é importante para todos os profissionais envolvidos com pesquisa de desgaste de trilhos, jacarés e rodas, análise de acidentes, manutenção de via permanente e estudo de durabilidade de trilhos, rodeiros e freios. É também

uma oportunidade única para os proprietários de Miniprof terem seus instrumentos calibrados e aferidos. Três atividades principais compõem a Semana Miniprof: • Curso Básico Miniprof: com duração de um dia; • Curso Intermediário Miniprof: com duração de dois dias; • Serviço de Manutenção, Calibração e Aferição dos Instrumentos: para os atuais proprietários de Miniprof. Os instrumentos dos modelos mais antigos, de comunicação paralela, poderão ser atualizados para a versão atual que usa

Local: Associação de Engenheiros da Estrada de Ferro Santos a Jundiaí - AEEFSJ Rua José Paulino, 07 – Bom Retiro – São Paulo/SP - Auditório Dias: 15, 16 e 17 de JUNHO, das 9h às 16h

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porta USB. Os cursos e serviços serão efetuados por engenheiros da Greenwood. O Curso Básico é gratuito! Consulte www.brastan.com.br para saber os investimentos para o Curso Intermediário, Calibração e Aferição, bem como para a Atualização do Dispositivo para USB. Para inscrições e maiores informações, contate-nos pelo telefone (11) 2137-3630, ou através do email vanessa@brastan.com.br. Vagas limitadas. Antecipe-se!


RELANÇAMENTO

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m cerimônia ocorrida no dia 02 de março de 2010, no Salão Nobre da Sala São Paulo, foi relançada a publicação FERROVIA, da Associação dos Engenheiros da Estrada de Ferro Santos a Jundiaí (AEEFSJ). O evento contou com a presença de autoridades, como o presidente da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) Sérgio Avelleda, presidentes de associações, empresários ligados ao setor, de São Paulo e de diversos estados, engenheiros, técnicos, profissionais da CPTM e do Metrô, além de outras personalidades. Na ocasião, Avelleda fez um discurso de congratulação, assim como o presidente da ABIFER, Vicente Abate. A FERROVIA foi relançada a partir do número 159, dando seqüência à publicação que deixou de circular no ano de 1997, no número 158. A primeira edição da revista aconteceu no ano de 1935, com o título “Nossa Revista”. Hoje, com quase 75 anos, a publicação FERROVIA é a segunda mais antiga do Brasil, atrás apenas da revista “O Cruzeiro”, que começou a ser publicada em 1928 e encerrou suas atividades em 1975. A FERROVIA, considerada um marco de pesquisa e informação, é uma publicação de abrangência nacional, que traz reportagens, entrevistas, novidades mercadológicas e artigos técnicos voltados a empresários, profissionais e estudantes ligados ao setor metroferroviário. A retomada da publicação acontece num momento em que o setor metroferroviário está em franca expansão em todo o país, com fortes investimentos públicos e privados em modais de transporte já existentes no Brasil, assim como na implantação de novos modais como o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), o Monotrilho e o TAV.

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ViaQuatro,

A OPERADORA DA LINHA 4-AMARELA

O

contrato da primeira Parceria Público-Privada (PPP) do Brasil, ocorreu em 29 de novembro de 2006, entre a concessionária ViaQuatro e o Governo do Estado de São Paulo. No fim de 2004, o Governo Federal aprovou lei que permitiu estabelecer parcerias com a iniciativa privada, a fim de executar importantes obras de infraestrutura no país: o chamado programa de Parcerias Público-Privadas (PPPs). Após aprovação, União, Estados e Municípios foram buscar parceiros para tirar seus projetos do papel. Quase dois anos depois da regulamentação da lei, coube ao governo paulista o privilégio de assinar a primeira PPP do país, para a concessão e a manutenção da Linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo. O parceiro do Governo do Estado nesse projeto foi a Concessionária ViaQuatro, que administrará a linha por 30 anos. A concessionária será responsável pela operação e manutenção da Linha 4-Amarela. Em 2014, quando estiver em pleno funcionamento, transportará um milhão de usuários diariamente, no trecho Luz-Vila Sônia. O principal investimento é a compra de 29 trens, 14 dos quais já estão sendo recebidos, além de forne-

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cer os sistemas de sinalização, Centro de Controle Operacional e Comunicação Móvel. A Via Quatro integra o Grupo CCR, um dos maiores grupos de concessões de rodovias do Brasil, formado pela CCR Ponte (RJ), CCR Nova Dutra (SP-RJ), CCR Via Lagos (RJ), CCR Rodo Norte (PR), CCR AutoBan (SP), CCR Via Oeste (SP) e CCR Rodoanel (SP). Além da CCR, que detem 58% de suas ações, a concessionária Via Quatro tem como acionistas a Montgomery Participações, a Mitsui&Co, a RATP Developpement e a Benito Roggio Transport S.A. ESTRUTURA ACIONÁRIA: 58% CCR; 30% Montgomery Participações; 10% Mitsui & Co. Ltda.; 1% RATP Developpement S.A.; 1% Benito Roggio Transport S.A Modernidade e a sensação de estar em um meio de transporte de Primeiro Mundo – esta será a impressão de quem utilizar a Linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo. Os trens estão sendo construídos na Coréia por um Consórcio formado pelas empresas Siemens e Hyndai-Rotem.

Com capacidade para transportar cerca de 2 mil passageiros por viagem, esses trens representam o que há de mais moderno e seguro em termos de transporte metroviário. Possuem passagem livre entre carros, portas frontais de emergência em suas extremidades e sistemas que permitirão a comunicação direta com o Centro de Controle Operacional (CCO), além de possibilitar aos usuários falar ao celular e acessar a internet via rede sem fio (wireless). A Linha 4-Amarela será a primeira na América Latina a entrar em funcionamento com portas de plataformas em todas as suas estações. A maior novidade será o Sistema Driverless, que permite a operação automática, ou seja, sem a presença de condutor dentro do trem. Essa operação, inédita na América Latina e adotada em diversos metrôs da Europa, América do Norte e Ásia, é a mais segura atualmente disponível, pois as velocidades são sempre mantidas dentro dos limites permitidos e reguladas de acordo com a necessidade, o que permitirá maior agilidade na operação. Na Linha 4, o intervalo entre os trens será de 75 segundos. Todas


as funções são comandadas e controladas diretamente através do Centro de Controle Operacional, localizado no Pátio Vila Sônia, de onde os controladores traçam os planos de rota para cada trem e realizam operações remotas. Outro fator importante de segurança é o sistema de alimentação elétrica dos trens. A rede de energia está instalada no teto dos túneis e estações, mantendo os trilhos desenergizados. PRINCIPAIS INOVAÇÕES TECNOLÓGICAS

tecnológicas: • O Sistema de Sinalização e Controle ferroviário é baseado em comunicações via rádio digital (CBTC); • Plataformas das estações com fechamento, impedindo o acesso à via de passagem dos trens e portas de plataformas; • Estações com bilheterias blindadas e bloqueios de entrada e saída com portas de vidro no lugar dos tripés utlizados atualmente, reduzindo as possibilidades de burla ao sistema de arrecadação; • Para atenuar as vibrações

e ruídos oriundos da circulação dos trens e minimizar o incômodo aos habitantes e usuários dos imóveis da região, serão utilizados amortecedores ou apoios elastoméricos na construção da via de passagem dos trens; • Todos os trens vêm equipados com câmeras no interior dos carros, gravação de imagens, passagem livre entre carros e possuem ar-condicionado.

As estações, vias e trens contarão com as seguintes inovações

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JORGE MARTINS SECALL

DIRETOR DE OPERAÇÃO E MANUTENÇÃO DA VIA QUATRO

Ao final dos 30 anos de operação, a ViaQuatro terá que devolver a infrestrutura em condições normais de operação

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FERROVIA: Sendo a primeira PPP (Parceria Público-Privada) do Brasil, como a Concessionária ViaQuatro está se preparando para operar a Linha4-Amarela? Jorge Martins Secall: Os preparativos estão bem avançados. Já foram contratadas as equipes necessárias, tanto de manutenção quanto de operação. Essas equipes foram treinadas e estão atuando em seus locais de trabalho nas estações, subestações, vias e pátio. Mesmo antes da entrada em operação, nossas equipes operacionais já estão presentes nas estações Paulista e Faria Lima, para se familiarizar com as instalações e acompanhar o final da obra e da instalação de equipamentos e sistemas. Já foram concluídos os testes dos trens, necessários para esta primeira etapa da operação. Os demais testes de sistemas e toda a infraestrutura para garantir a segurança e conforto dos usuários estão em ritmo acelerado. FERROVIA: A ViaQuatro assinou contrato com o Governo do Estado de São Paulo, em novembro de 2006, para a operação da Linha 4-Amarela do Metrô. Qual é o tempo de duração deste contrato? Secall: O nosso contrato é regido

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pela lei que instituiu a PPP no Brasil, que é uma lei complementar à lei das concessões. O contrato tem duração máxima de 35 anos, sendo 30 anos de operação e o restante para o período préoperacional. É interessante notar que a lei da PPP é diferente da lei das concessões normais. Ao final dos 30 anos de operação, a ViaQuatro terá que devolver a infraestrutura em condições normais de operação. A ViaQuatro é uma empresa de propósito específico, conforme prevê a licitação do Governo para este contrato. Ou seja, não pode ter nenhuma outra função além de operar a Linha 4Amarela. O propósito específico está traduzido na própria razão social: Concessionária da Linha 4 do Metrô de São Paulo. A ViaQuatro é uma empresa do Grupo CCR, o maior grupo de concessões rodoviárias do país, que engloba empresas como Ponte, NovaDutra, ViaLagos, RodoNorte, AutoBan, ViaOeste, Rodoanel e Renovias, além de outras em segmentos diferentes.

FERROVIA: Depois dos 35 anos, o repasse é feito para o Governo? Secall: Toda a infraestrutura, inclusive os bens reversíveis da Concessionária, como material rodante e todas as melhorias rea-

lizadas são Governo.

repassadas

’’ ao

FERROVIA: Quais são as responsabilidades da ViaQuatro nesse contrato? Secall: A ViaQuatro deve fazer os investimentos para aquisição do material rodante, sinalização ferroviária e sistemas de telecomunicações, incluindo transmissão de áudio e de vídeo, entre o trem rodando e a infraestrutura, e sinalização ferroviária. A nossa principal responsabilidade é operar e manter a linha por 30 anos com indicadores rígidos de qualidade de serviço e manutenção. FERROVIA: As primeiras estações a entrar em operação serão Faria Lima e Paulista. Quais as próximas etapas? Já existe previsão de entrada em operação de novas estações? Secall: Sim, existe. Depois dessas duas primeiras estações, deverão ser entregues as estações Pinheiros e Butantã. E depois as estações Luz e República, completando as seis estações da primeira fase. Nós trabalhamos com essa programação. FERROVIA: Qual será a demanda inicial de usuários da Linha 4Amarela? Secall: Com as seis estações da


primeira fase em operação, a estimativa é de 700 mil passageiros por dia. Mas esse número depende da economia do país como um todo e de outros fatores relacionados ao desenvolvimento urbano. Depende muito também do impacto do Bilhete Único e de outras políticas públicas que venham a ser implantadas no transporte de São Paulo como um todo. O benefício para a mobilidade na cidade de São Paulo será muito grande, contribuindo para reduzir os tempos de viagem e os congestionamentos nas regiões de influência.

FERROVIA: A Linha 4-Amarela terá a tecnologia de automação integral? Secall: Sim, a decisão de operar a linha com automação integral partiu da ViaQuatro, já que não era uma exigência contratual. FERROVIA: Uma das novidades da Linha 4-Amarela é o sistema driverless, que permite a operação 100% automática do trem, inédito na América Latina. Como está o cronograma de entrega de trens e como estão sendo realizados os testes de aceitação? Secall: O cronograma está sendo cumprido dentro do previsto. Esta é uma obra extremamente complexa, com equipamentos muito

Jorge Martins Secall é Doutor em Sistemas Digitais pela Escola Politécnica da USP, MSc(Eng) em Rail Systems Engineering pela Universidade de Sheffield, Inglaterra, e MBA pela FIA-USP. Em sua trajetória profissional, ocupou diversos cargos no Metrô de São Paulo, até chegar à Gerência de Manutenção. Está na ViaQuatro desde janeiro de 2008, onde é diretor responsável pelas áreas de Operação e Manutenção.

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TRANSPORTE URBANO sofisticados, tanto os fornecidos pela ViaQuatro quanto os fornecidos pelo Poder Concedente, e precisamos fazer a interface desse processo de fornecimento. Os testes, a conversação entre os equipamentos, tudo está de acordo com o programado e evoluindo de forma bastante adequada. Estamos trabalhando intensamente para certificar a segurança da operação antes do início operacional com o usuário, como foi feito nas linhas de outros países que utilizam a mesma tecnologia, a exemplo de Paris e Barcelona. Os trens estão rodando em teste, em operação bastante controlada por técnicos da ViaQuatro e dos fabricantes, que cuidam de todos os parâmetros. O sistema está sendo testado à exaustão, até termos certeza de que ele é capaz de operar em segurança. Já estamos fazendo a operação no modo automático, com todo o monitoramente necessário e com todos os processos sendo instrumentados. É uma fase de testes e análise. A operação da linha será absolutamente segura. Essa é uma exigência da qual nem o Governo nem a ViaQuatro abrem mão.

FERROVIA: A escolha dos carros da Rotem foi devido ao preço ou à tecnologia? Secall: Foi uma combinação tanto de preço como de tecnologia. O grande desenvolvimento dos equipamentos coreanos tem sido acompanhado com interesse por todo o mundo. A Rotem é a divisão ferroviária da empresa automobilística Hyundai. Basta ver o quanto os automóveis dessa marca estão vendendo. E a razão disso é que eles têm eficiência, qualidade e preço. Nós tivemos a oportunidade de ir à Coreia do Sul em várias oportunidades, acom-

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panhando de perto a fabricação e os testes, e o que vimos é realmente impressionante. Em visita a uma fábrica da Rotem, perguntamos sobre o departamento de pesquisa e desenvolvimento. Nós imaginamos que eles iam nos mostrar um engenheiro num cantinho, como acontece em algumas fábricas. Mostraram, para nossa surpresa, um edifício com 700 engenheiros trabalhando, em tempo integral, em pesquisa e desenvolvimento de trens, na área de material rodante. Ou seja, o que eles fazem por lá é uma coisa muito séria. Basta lembrar que eles já fabricam trens de alta de velocidade com tecnologia própria. E, com isso, eles conseguem ter eficiência e, com essa eficiência, vem preço competitivo.

FERROVIA: Quantos carros foram comprados pela ViaQuatro? Secall: Foram adquiridos 14 trens com 6 carros cada um, para esta primeira fase, que contará com 6 estações. FERROVIA: Já estão no Brasil? Secall: Cinco trens já estão no Pátio da Vila Sônia. Outros três estão no navio, a caminho do Brasil. Depois disso, teremos novos embarques, até completar os 14 trens da Fase 1. Até o final do primeiro semestre, todos os 14 trens estarão no Brasil. FERROVIA: Quais as outras novidades tecnológicas desses novos trens? Secall: Os novos trens possuem sistema de tração de corrente alternada que, embora não represente mais uma novidade, está presente em todos os trens mais modernos de hoje. Os carros são dotados de sistema de ar-condi-

cionado de alta confiabilidade, que mantém uma boa temperatura de conforto internamente. Outra novidade bastante interessante é o salão contínuo, ou seja, a passagem livre entre os carros. Em inglês, chama-se gangway e é semelhante aos ônibus articulados que vemos nas ruas de São Paulo. Chamamos de trem-tubo, porque dá para ver os seis carros por dentro. Além disso, têm tecnologia driverless, sem a presença do condutor dentro do trem e, por isso, não possuem cabine de operação, o que permite que o usuário fique na frente, olhando a via em circulação. Talvez a novidade mais importante seja o sistema completo de autodiagnóstico. Esses trens têm um sistema eletrônico que transmite tudo o que acontece neles para o CCO (Centro de Controle Operacional). Do CCO, os técnicos de manutenção conseguem acompanhar a tensão do motor do trem e a temperatura dentro do carro, entre outros itens. Cada trem conta também com 26 câmeras, o que dá 100% de cobertura de vídeo dentro dele, além de duas câmeras, uma em cada cabeceira, apontando para fora, para a via. Essas câmeras são gravadas a bordo, numa “caixa preta”, e podem ser transmitidas, duas a duas, para o Centro de Controle. O CCO, a cada determinado instante, consegue ver duas câmeras no trem, com o trem em movimento. O sistema é tão sofisticado, que permite até recuperar uma imagem. No caso de um assalto ocorrido ontem, por exemplo, é possível ver pela câmera o que está acontecendo hoje e, pelo CCO, solicitar a imagem da câmera que filmou o assalto, para verificação da imagem junto com as autoridades policiais. A telefonia celular tam-


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FERROVIA: Qual será o intervalo entre os trens na operação da Linha? Secall: A linha foi projetada para ter um intervalo mínimo operacional de 90 segundos e um intervalo de projeto de 75 segundos. É obvio que nós não temos intenção de operar no headway de 75 segundos, já que é um headway de projeto. Mas vamos supor que estejamos operando a 90 segundos e ocorra um problema qualquer que leve à paralisação da linha. Num caso desses, usamos o headway de 75 segundos como capacidade extra para recuperar o atraso e colocar o sistema em funcionamento de novo. É como uma reserva para ultrapassagem no automóvel: ninguém vai andar no limite da ultrapassagem, mas você sabe que, se precisar, pode dispor daquele extra. Nós vamos operar no máximo a 90 segundos, mais do que o suficiente para atender à demanda. FERROVIA: Como funcionará o sistema de CBTC da Linha 4? Secall: O CBTC é um sistema que permite que dois trens possam se aproximar bastante um do outro, a uma distância similar à que vemos nas ruas entre dois automóveis. O sistema traça automaticamente uma curva de frenagem, considerando a velocidade em que está e

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a posição do trem à frente. A curva de frenagem é traçada para que possa parar a uma distância segura do trem à frente, considerando uma curva de conforto, ou seja, sem fazer as pessoas serem jogadas para a frente. A frenagem é calculada para assegurar a máxima eficiência possível, de forma a não alcançar o trem da frente. Esse é um ganho com relação aos circuitos de vias tradicionais da ferrovia, que só podem ter um trem dentro de cada circuito de via. Nestes sistemas convencionais, é preciso esperar todo o intervalo do circuito de via para calcular a frenagem do trem, sendo necessário ter sempre um circuito vazio entre um trem e outro, de maneira que, se o circuito for muito grande, os trens ficam muito distantes uns dos outros. No bloco móvel, não. Esse sistema usa um bloco virtual, que é o mínimo possível. Então, podemos dizer o seguinte: no limite, o sistema tradicional pode ser tão eficiente quanto o CBTC, mas teria que ter um circuito de via muito pequeno, chegando a zero de tamanho. Desta maneira, o CBTC garante o mínimo intervalo possível, ou seja, a mínima distância possível entre dois trens.

FERROVIA: Qual a descrição geral da Linha 4? Ela vai possuir portas de plataforma, bloqueios com portas deslizantes de vidro, qual será o comprimento da plataforma, o tipo de trilho e bitola? Secall: Esta é uma linha de bitola universal, de 1.435mm, bitola standard. E utiliza trilho de padrão UIC60, com a instalação da via permanente pelo poder concedente. Os trens têm 132 metros de comprimento, com 6 carros. Todas as estações terão portas de plataforma, sem exceção, e esta

vai ser a primeira linha a ser operada integralmente com portas de plataforma. O Metrô já está operando portas de plataforma na estação Sacomã.

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bém deve funcionar nos nossos túneis, além dos sistemas de rádio e de intercomunicação dentro do trem, que permitirá ao usuário falar diretamente com a console do CCO, com o trem em movimento. Contam também com outra “caixa preta”, baseada na gravação de todos os sinais do trem, os mesmos que são mandados para o Centro de Controle. É uma caixa blindada, à prova de destruição.

Todas as estações terão portas de plataforma, sem exceção FERROVIA: Qual será o sistema de alimentação elétrica dos trens da Linha 4? Secall: O sistema de alimentação elétrica já está instalado e utiliza 1.500 volts de corrente contínua. Usa catenária rígida nos túneis – 12,8 km de túneis – e catenária convencional no pátio de manobras da Vila Sônia. FERROVIA: Onde está localizada a subestação primária que alimentará a Linha 4? Secall: Na verdade, a Linha 4 tem uma primária exclusiva, mas também é alimentada por três outros pontos que vêm do Metrô de São Paulo. Um deles é a Primária Vital Brasil, ao lado da futura Estação Butantã. Essa primária converte 88 mil volts para 22 mil volts. Além desse, mantido pela ViaQuatro e construído pelo poder concedente, recebemos energia de outros três pontos, em 22 mil volts, convertida por subestações do Metrô. FERROVIA: Seriam subestações retificadoras? Secall: Não. A alimentação vem de quatro pontos de 22 mil volts. Um é alimentado por uma subestação primária da própria ViaQuatro, que converte 88 mil em 22 mil. Os

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FERROVIA: Qual a expectativa da Concessionária ViaQuatro com a implantação do Bilhete Integrado? Secall: Contratualmente, a ViaQuatro é remunerada por passageiro transportado. Assim, a remuneração independe de como o usuário paga a tarifa, se usa bilhete único ou integrado. Precisamos apenas contar os usuários que entram em nossas estações. Cabe à concessionária fazer a manutenção dos bloqueios na entrada das estações e nas áreas de transferência, mas as políticas de bilhetagem e de tarifa são prerrogativas do poder concedente. FERROVIA: Qual o quadro de funcionários operativos para a primeira fase de operação da Linha 4? Secall: Até o final do ano, teremos cerca de 700 colaboradores diretos. Hoje, já são aproximadamente 400. FERROVIA: Como está a relação da ViaQuatro com as outras operadoras em nível de integração (EMTU, CPTM, Metrô de São Paulo e SPTrans) para o início da operação da Linha? Secall: É uma relação extremamente profissional e cooperativa, de estabelecimento de estratégias e procedimentos. Aliás, não poderia ser de outra forma, visto que a Linha 4 integra todos os grandes

modais da cidade. Portanto, é preciso trazer e levar as pessoas para esses modais. Os convênios com a SPTrans, por meio do PAESE, já estão em elaboração. É um convênio muito importante, pois é o que vai atender a uma situação de emergência, por exemplo, quando uma linha pára. Se isso ocorrer, o nosso Centro de Controle terá que ficar em contato estreito com os Centros de Controle do Metrô e da CPTM. O maior número de entradas da Linha 4, no futuro, deverá ser da CPTM, na interligação da Estação Pinheiros com a nossa linha. Por isso, é muito importante que tenhamos o controle de tudo. Imagine um jogo no estádio do Morumbi, com 70 mil pessoas saindo ao mesmo tempo para pegar o trem. Não basta a ViaQuatro estar preparada. É preciso manter contato com o Centro de Controle da CPTM, para que estejam preparados para essa demanda na Estação Pinheiros. O inverso também é verdadeiro. Um problema operacional na CPTM impacta na nossa linha. A troca de informações entre todos os envolvidos precisa ser constante. Com o Centro de Controle do Metrô, a relação será mais próxima ainda, pois teremos ligação de dados, de cabos de computador mesmo, de um Centro de Controle para o outro, trocando informações digitais, além do canal de voz. No caso dos ônibus, haverá diversos terminais acoplados às nossas estações. E este é um outro excelente exemplo de parceria: os terminais estão sendo construídos pelo Metrô, serão operados pela SPTrans e mantidos pela ViaQuatro. A segurança dos terminais também é atribuição da ViaQuatro. Esse mesmo esquema se repetirá no futuro terminal da Vila Sônia para os ônibus intermu-

nicipais, com a EMTU como operadora do terminal.

FERROVIA: O Centro de Controle da ViaQuatro fica na Vila Sônia? Secall: Sim. A exemplo de toda a parte administrativa e de manutenção, também o controle operacional está instalado nas dependências do Pátio da Vila Sônia. FERROVIA: Podemos considerar que a operação da Linha 4Amarela terá nível tecnológico de Primeiro Mundo? Secall: Não há a menor dúvida. Será um serviço de primeira classe. Assim como as linhas do Metrô, operadas pela Companhia do Metropolitano, também a Linha 4-Amarela, operada pela ViaQuatro, será mais um motivo de orgulho para São Paulo, pois oferecerá um serviço público de qualidade, baseado nos melhores padrões de atendimento, de conforto e de respeito aos usuários. Temos certeza de que este modelo de investimento com a participação da iniciativa privada se mostrará efetivo e se firmará como uma alternativa viável para o desenvolvimento da infraestrutura do transporte de massa na cidade de São Paulo e mesmo no Brasil, ainda tão carente de investimentos nessa área. Estamos convictos de que a ViaQuatro será considerada referência no transporte público de passageiros.

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outros três pontos são alimentados por estações primárias que também convertem de 88 para 22, do Metrô de São Paulo. Esses 22 mil volts que saem das primárias alimentam as estações retificadoras e essas retificadoras geram 1.500 volts de corrente contínua para alimentação do trem.

Os terminais estão sendo construídos pelo Metrô, serão operados pela SPTrans e mantidos pela ViaQuatro

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LINHA 4-AMARELA

TERÁ TECNOLOGIA DE AUTOMAÇÃO INTELIGENTE

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Linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, que será administrada e operada pelo Consórcio ViaQuatro, do Grupo CCR, será uma das mais modernas da América Latina. Além dos trens novos, da tecnologia “driverless”, sistema de portas de plataforma, todas as estações da nova linha terão o Sistema de Controle Total (SCL), um sistema de automação inteligente desenvolvido pela empresa Plantech Engenharia e Sistemas. O SCL é responsável pelo controle e supervisão dos sistemas de energia elétrica, telefonia fixa, elevadores, câmeras, escadas rolantes, ventilação, arcondicionado, detecção e combate a incêndio, geradores, bombas, iluminação e multimídia. O sistema opera em plataforma aberta e redundante, desempenhando todas as funções inteligentes utilizadas na operação comercial das linhas do Metrô. O sistema utiliza programação em alto nível das funções complexas, oferece interface e interoperabilidade entre os vários sistemas, através de telas gráficas, permite o acesso remoto entre as estações e entre o Centro de Controle e as estações.

SUBSISTEMAS CONTROLADOS PELO SCL Estratégias automáticas de evacuação da estação em situações de emergência; Rede sem fio nas dependências; Segurança monitorada através de câmeras integradas; Controle automático de equipamentos; Sistema multimídia totalmente digital; Supervisão completa de todos os subsistemas local e remotamente. A empresa Plantech Engenharia assinou contrato para realizar a modernização do sistema multimídia de todas as estações das linhas 1, 2 e 3 do Metrô de São Paulo.

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TECNOLOGIA DA AUTOMAÇÃO INTEGRAL

NA LINHA 4 - AMARELA JOSÉ HENRIQUE ZACCARDI DE FREITAS JORGE MARTINS SECALL

Realidade em metrôs como o de Paris e Cingapura, o sistema de condução de metrôs totalmente automático chegará ao Brasil com a inauguração da Linha 4-Amarela em São Paulo, prevista para 2010. Para entender a evolução tecnológica, é importante saber que o Metrô de São Paulo, desde 1972, já utiliza o nível 3 de automação estabelecido pela IEC – International Electrotechnical Commission, se considerarmos que o operador a bordo do trem equivale ao atendente, pois todos os requisitos (inclusive de automatismo de abertura e fechamento de portas) estão disponíveis nas linhas atuais.

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Linha 4-Amarela irá inovar ainda mais, utilizando o moderno sistema de sinalização e controle baseado em comunicação, também conhecido por CBTC – Communication Based Train Control, e todas as funções de movimentação do trem serão controladas automaticamente, possibilitando menores distâncias e podendo chegar a 75 segundos de intervalo entre trens.

Classificação de níveis de automação pela norma PAS 62267 da IEC

SISTEMAS ENVOLVIDOS NA AUTOMAÇÃO INTEGRAL: Material Rodante: os principais subsistemas são: o controle de velocidade, freio, o controle de portas, comunicação do trem com o CCO que assegure que o usuário embarcado possa ser atendido pelos operadores do centro de controle, incluindo o intercomunicador, os alto-falantes e o circuito fechado de câmera; Sinalização: com funcionalidades e requisitos necessários para a operacionalidade de um sistema de nível quatro de automação; Telecomunicações: devem suportar todas as necessidades de transmissão de dados, voz e imagem; Central de Controle Operacional: o status do sistema envolvido na movimentação do trem deve ser conhecido dos operadores de modo a prevenir a parada de trens entre estações; Portas de Plataforma: melhoria na interface entre a plataforma e a movimentação de trens;

DESCRIÇÃO GERAL DA LINHA 4 - AMARELA A Linha 4-Amarela começa na estação Vila Sônia, onde está localizado o pátio de manutenção e estacionamento de trens, e vai até a estação Luz, tendo como principais características: Onze estações equipadas com portas de plataforma; Comprimento das plataformas: 132m; Trilhos padrão UIC-60, e bitola da via de 1.435mm; Energia para os trens em catenária rígida com 1500Vcc; Extensão de 12,8 km, totalmente subterrânea com um único túnel.

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ARQUITETURA DO SISTEMA DE CONTROLE

Como pode se observar na figura, esta arquitetura preserva uma sinalização convencional, no subsistema denominado SICAS. Este sistema, baseado em circuitos de via, máquinas de chave e sinaleiros, visa proteger as regiões de intertravamento e as movimentações dos veículos auxiliares de manutenção e dos trens com equipamentos de bordo defeituosos. Sobre esta sinalização está instalado um sistema CBTC. O princípio de funcionamento é extremamente simples. Os trens determinam sua própria posição ao longo das linhas através de tacômetros. Para evitar os fenômenos de escorregamento (no caso de frenagem) e de patinagem (no caso de aceleração), estes dispositivos são instalados sobre um único eixo totalmente livre (sem tração nem frenagem) do trem. É importante salientar que estes dispositivos têm uma característica intrínseca de erro cumulativo. Ou seja, um tacômetro indica uma posição do tipo x±δ, onde o δ é direta-

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mente proporcional à distância percorrida: quanto maior o x, maior o δ. Para corrigir este efeito, o sistema emprega transponders ou beacons, fixos ao longo da linha em pontos topográficos específicos e conhecidos. Estes dispositivos contêm uma antena receptora de baixa freqüência que recebe uma transmissão do trem que está passando. Esta transmissão gera energia suficiente no dispositivo para excitar um transmissor de alta freqüência que transmite um código préprogramado que indica ao software do trem a posição exata do transponder e por decorrência do próprio trem. O importante, aqui, é notar que a posição do transponder x’±δ’ tem agora um erro (δ’) fixo, que independe da distância percorrida e que permite ao software embarcado corrigir a leitura do tacômetro, de maneira que a posição do trem será x±δ, com δ crescente até um determinado δmax, imediatamente antes do trem alcançar o transponder, quando então a posição será x±δ’, em que δ’ é muito menor do que δmax. Esta posição precisa, determinada por cada trem, é enviada ao dispositivo CBTC central, que calcula os limites máximos de movimento possíveis e autoriza os trens a prosseguir até aquele ponto. Este ponto é, em geral, a traseira do trem á frente – considerado parado – mais uma margem de segurança. No caso de um trem á frente incapaz de calcular sua posição, esta é considerada como o limite do circuito de via que contém o trem á frente, quando o sistema passa a se comportar como um sistema de blocos fixos. O sistema só se torna realmente indisponível quando um trem é incapaz de receber a sua autorização do sistema central. Neste caso, o seu computador de bordo é incapaz de movimentá-lo e um operador deve ser enviado para remover o trem no modo manual, descrito a seguir.


FUNCIONALIDADES DA LINHA 4 - AMARELA

A operação e a supervisão de todo o sistema serão realizadas a partir do CCO – Centro de Controle Operacional, localizado no Pátio Vila Sônia. De maneira geral, o sistema pode ser representado pela seguinte ilustração: O ATS representa as funções centralizadas. O WCN é uma rede segura de alta disponibilidade. O Airlink é o sistema rádio spread spectrum por propagação livre (antenas) que estabelece a comunicação terra via de segurança. Os sistemas rádio deste projeto demandam cuidadosos estudos de compatibilidade eletromagnética: haverá nos túneis pelo menos 4 redes de dados em spread spectrum, com freqüências que vão do 800MHz aos 5,8GHz.

Modo totalmente automático, denominado MTO – Manless Train Operation, que é o modo normal de operação trens, na linha principal e nas áreas automáticas do pátio; e Modo manual, que será utilizado na transferência entre as áreas de manutenção e automáticas do pátio, e excepcionalmente na linha principal em caso de alguma situação degradada. No modo MTO, a movimentação automática dos trens é supervisionada pelo ATS – Automatic Train Supervision, localizado no CCO, controlando a tabela horária programada de viagens, estabelecendo rotas e enviando comandos para os trens. O controlador de bordo, CC – Carborne Controller, opera automaticamente o trem e segue os comandos enviados do ATS (limite de velocidade, limite de autorização de movimento etc.). As principais funções do modo de controle MTO são: • Operação automática ◦ levar o trem do estacionamento até a sua colocação em serviço; ◦ realizar as viagens programadas na linha principal; ◦ retornar o trem até o estacionamento; ◦ os trens param nas estações programadas e iniciam viagem ao final do tempo de parada; ◦ os trens param nas áreas de manobra requisitadas na sua missão, trocam a cabeceira de comando e reiniciam a movimentação; ◦ após a execução de sua missão, o trem se movimenta para a via de estacionamento designada e para; ◦ o trem para na plataforma da estação, com precisão de ± 30cm, alinhando as portas do trem com as portas de plataforma;

O sistema disponibilizará dois modos de operação: Pátio Vila Sônia

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TRANSPORTE URBANO ◦ o trem se movimenta de acordo com os comandos de regulação enviados pelo ATS, adaptando o tempo de portas abertas em cada estação e o perfil de velocidade no trajeto interestação. • Proteção automática ◦ movimentação sob supervisão do ATP – Automatic Train Protection, assegurando que o movimento dos trens respeitem os limites de velocidade da via, o distanciamento adequado do trem à frente; as condições estabelecidas pelo intertravamento e a direção permitida; ◦ controle das portas dos trens e das plataformas de modo a possibilitar a transferência de passageiros nas estações; ◦ monitoramento dos alarmes acionados pelos passageiros e proteção de evacuação do trem em caso de algum incidente assim requerer. EXPECTATIVAS DA LINHA 4-AMARELA Na Linha 4-Amarela será possível colocar o máximo número de trens em serviço com o mínimo intervalo permitido pelo sistema. Possibilitará também uma freqüência de serviço que seja atrativa para os períodos fora de pico. Já o serviço durante a transição entre os períodos de pico, e fora de pico, pode ser planejado ou adaptado em tempo real para satisfazer às necessidades dos usuários. O Centro de Controle tem função muito importante nesta linha driverless, já que ele é um centro de controle real e não um supervisório. O Centro de

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Controle pode comandar quaisquer programas de desempenho para os trens, de maneira não vital, desde que o limite vital não seja superado, como ilustrado abaixo: A UITP (União Internacional de Transporte Público) realizou uma pesquisa entre vários operadores de metrô, cujo resultado apontou melhoria na qualidade de serviço aos usuários, ao se implantar o nível quatro de automação: • Lugares ofertados quando e onde forem necessários (por exemplo, em eventos especiais, feriados etc.); • Possibilita intervalos menores; • Menor tempo de espera; • Melhoria de serviço durante os vales; • Melhoria nos cuidados com os usuários; • Melhoria nos sistemas de informação; • Melhoria na segurança. Pode-se concluir que a adoção de nível 4 de automação na Linha 4-Amarela é plenamente justificável pois se trata de tecnologia economicamente viável, tecnicamente comprovada, absolutamente segura, vantajosa em custos (life cicle cost), além de introduzir melhorias em qualidade de serviços. A opção estabelecida já no edital da PPP de empregar portas de plataforma, trens tubo e evacuação emergencial possível pelas portas frontais agrega segurança, conforto e qualidade a esta linha, concebida para o Brasil, com os mais modernos conceitos de automação e integração entre os sistemas.


TRANSPORTE URBANO

FICHA TÉCNICA DOS TRENS

LINHA 4-AMARELA DO METRÔ DE SÃO PAULO

CARACTERÍSTICAS GERAIS Ano de fabricação 2009 Fabricante Consórcio Siemens / Hyundai-Rotem Formação básica 6 carros Composição máxima 1 trem de 6 carros Total da frota 14 trens - 1ª fase

AR-CONDICIONADO Quantidade instalada 2 equipamentos por carro

Tipo

PASSAGEM ENTRE CARROS Passagem livre entre os carros CARRO

LOTAÇÃO Capacidade

1.946 passageiros + 2 espaços para cadeira de rodas Total de passageiros sentados 306 + 2 espaços de cadeira de rodas

DIMENSÕES DO TREM Comprimento total Largura Altura máxima DIMENSÕES DO CARRO Comprimento carro da extremidade Comprimento carro intermediário

Aço inoxidável Máscara com resina de poliéster e fibra de vidro Interior Resina poliéster com fibra de vidro e alumínio Janelas do salão Vidro laminado duplo Bancos Em resina poliéster com fibra de vidro Assentos Revestidos com tecido antivandalismo

Exterior

128,45 m 2,80 m 4,78 m

21,20 m 20,40 m

Nível de ruído interno Nível de ruído externo (parado) Nível de ruído externo (movimento)

70 dBA 80 dBA 85 dBA

PORTA FRONTAL DE EMERGÊNCIA PESO Carro Trem

39,2 ton 235,4 ton

DESEMPENHO Velocidade máxima comercial 80 km/h Velocidade média estimada 40 km/h Intervalo mínimo entre trens até 75 segundos

SISTEMA DE DETECÇÃO E COMBATE A INCÊNDIOS Automático Sistema de detecção de incêndio 06 (seis) detectores por carro Extintores de incêndio 12 por trem (2 por carro)

PORTAS DO SALÃO (ÁREA INTERNA DO CARRO) Quantidade 8 por carro, sendo 4 em cada lateral Largura livre das portas 1,6 m Altura livre das portas 1,9 m Sinalização da porta Aviso luminoso e sonoro de fechamento

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TRANSPORTE URBANO

CONSÓRCIO VIA AMARELA

A CONSTRUTORA DA LINHA 4-AMARELA DO METRÔ DE SÃO PAULO

O Consórcio Via Amarela, formado por diversas empresas de engenharia e construção, é o responsável pelas obras de construção da Linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, que vai ligar a Estação Luz à Vila Sônia. A Linha 4 começou a ser construída em abril de 2004 e terá um total de 11 estações, com uma extensão de 12,8 km e capacidade para transportar cerca de 970 mil passageiros por dia. Na primeira fase, serão entregues, neste ano de 2010, seis estações completas (Butantã, Faria Lima, Paulista, República, Luz e Pinheiros). As outras cinco estações (Vila Sônia, São PauloMorumbi, Fradique Coutinho, Oscar Freire e Higienopolis-Mackenzie) fazem parte da segunda fase e terão suas obras completadas em 2012. CARACTERÍSTICAS DO MEGATATUZÃO

O

equipamento Shield ou Megatatuzão foi adquirido pelo Consórcio Via Amarela, sob a inspeção do Metrô de São Paulo, para a construção dos túneis de via entre as Estações Faria Lima e o Poço João Teodoro (região da Luz ). É uma Tuneladora EPB (Earth Pressure Balanced), Escavadeira com Pressão Balanceada na Frente, fabricada pela empresa alemã Henenknecht. O equipamento atende as principais características especificadas pelo Metrô de São Paulo. Possui diâmetro de 9,44 metros e comprimento total de 75 metros, composto por uma couraça com 12,5 metros. O comprimento restante é composto de cinco trailers (backup) que transportam todos os equipamentos auxiliares da máquina com peso de 1.800 toneladas. Seu torque máximo de 27.775 Km e empuxo máximo de 400bar ou 96510 Kn, distribuí-

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dos por 15 conjuntos de dois macacos hidráulicos com capacidade máxima de 670 toneladas cada e abertura de 2,30m permite escavar 70m3/m e volume de 630m3/h. É biarticulado para facilitar a operação e a dirigibilidade do equipamento, que é apoiado por sistema de direcionamento por estação robotizada associada ao software específico com controle de direção e montagem de anéis em tempo real. Contém duas eclusas hiperbáricas de segurança para acesso à frente da escavação, onde está a cabeça de corte com giro médio horário e anti-horário, podendo atingir a máxima de 4 rpm. Esta também é provida de sistema de injeção de “grauting” contínuo, para que, durante o avanço da máquina, fizesse o preenchimento do vazio anelar, e de sistema semiautomático para montagem dos anéis prémoldados. A boa performance obtida pelo Megatatuzão permitirá sua utilização pelo Metrô de São Paulo para a


construção de novas linhas, para expandir as obras subterrâneas, minimizando desta forma as interferências na superfície. FÁBRICA DE ANÉIS DE CONCRETO Para atender à construção dos túneis, foi montada no Jaguaré, Zona Oeste de São Paulo, uma fábrica no canteiro de obras do Consórcio Via Amarela, para a produção dos anéis pré-moldados de concreto usados no revestimento dos túneis. Esses anéis atendem aos parâmentros especificados pelo Metrô nos quesitos de resistência mínima durabilidade do concreto, controle dimensional dos segmentos e conjunto montado, estanqueidade a água, compressão diametral e acabamento. Cada anel é dividido em 8 segmentos que serão aparafusados entre si, com peso total de 35,5 toneladas e 14,5 metros cúbicos de concreto reforçado com 40 quilos de fibras de aço por metro cúbico. Possuem em todo o perímetro de cada segmento uma fita de neoprene com a finalidade de garantir a estanqueidade de todo o conjunto. Com o término da obra, a fábrica produziu 4.270 anéis de concreto de 1,5 metros de compri-

mento e 0,35 metros de espessura. ESTÁGIO DAS OBRAS Ao longo dos seus 12,8 km de extensão, a Linha 4 possui 25 canteiros de obras. No mês de fevereiro último, foram concluídos 98% da obra física e as seis estações da primeira fase serão entregues em 2010, que são Faria Lima, Paulista, Butantã, Luz, República e Pinheiros. Até 2012, serão entregues as estações Higienópolis, Oscar Freire, Fradique Coutinho, São Paulo-Morumbi e Vila Sônia. As estações Faria Lima e Paulista deveriam ser entregues até o final de março, porém, devido a problemas operacionais, com os testes dos novos trens, que usarão a tecnologia driverless, a inauguração foi adiada. CURIOSIDADES: * O shield chegou desmontado e foi necessário um comboio de 24 carretas para o transporte dos componentes maiores, além de 82 contêineres. * Foi montada uma fábrica no pátio de obras da Vila Hamburguesa para produzir os 4.500 anéis necessários aos túneis da Linha 4.

A CONSTRUÇÃO DA LINHA 4-AMARELA FOI DIVIDIDA EM TRÊS LOTES: Lote 1: liga o Poço João Teodoro, na região da Luz, até a Estação Fradique Coutinho. Empresas responsáveis: Oderbretcht-CBPO, OAS, Queiroz Galvão, Alstom, Camargo Corrêa e Andrade Gutierrez. Lote 2: liga a Estação Fradique Coutinho até o Pátio Vila Sônia. Empresas responsáveis: Odebrecht-CBPO, OAS, Queiroz Galvão, Alstom, Camargo Corrêa e Andrade Gutierrez. Lote 3: Pátio Vila Sônia. Empresas responsáveis: Camargo Corrêa, Andrade Gutierrez, Siemens, OdebrechtCBPO, OAS e Queiroz Galvão. Fazem parte da primeira fase o Pátio de Estacionamento e Oficinas de Vila Sônia, 12,8 km de túneis; Via Permanente; 13 poços de saída de emergência e ventilação; um estacionamento de trens a leste da Estação Paulista; Sistema de Alimentação Elétrica (SAL); Subestação Primária Vital Brasil; Rede Aérea; Cabos de Sistemas de Telecomunicações e Controle Local e Auxiliares. FERROVIA | ABRIL 2010

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TRANSPORTE DE CARGA

MRS TEM NOVO DIRETOR DE ENGENHARIA E MANUTENÇÃO Em reunião do Conselho de Administração, ocorrida dia 18 de março de 2010, na sede da empresa, no Rio de Janeiro, o engenheiro Alexandre Claro Fleischhauer foi eleito Diretor de Engenharia e Manutenção da MRS Logística. Formado em Engenharia Mecânica pela UGF/RJ, com MBA em Logística (FGV/RJ) e Administração Empresarial (UFF/RJ), Alexandre tem profunda experiência em todas as

funções de manutenção, adquirida em uma carreira de 25 anos na área. Trabalhou na Varig/VEM e, mais recentemente, na TAP Engenharia e Manutenção, onde atuava como vice-presidente de operações. Na mesma reunião, o engenheiro Luiz Cláudio Torelli foi eleito Diretor de Operações, cargo que vinha acumulando com o de Diretor de Engenharia e Manutenção.

SAIU O NOVO EDITAL DA FERROVIA NORTE-SUL

SOBE A PARTICIPAÇÃO DO TRANSPORTE DE GRÃOS NA VALE

A Valec já publicou, uma vez obtida a liberação da Licença Prévia do Ibama, o edital para a execução das obras e serviços de engenharia do trecho Ouro Verde de Goiás (GO) e Estrela do Oeste (SP), da Ferrovia Norte-Sul. Esse novo trecho virá complementar a ferrovia que foi projetada para promover a integração nacional, interligando as regiões Norte e Nordeste às regiões Sul e Sudeste, fazendo uso de 5 mil quilômetros de ferrovias concessionadas às operadoras privadas.

As ferrovias da Vale transportaram 6,5 milhões de toneladas de grãos em 2009 e prevê que a quantidade passará para 8,8 milhões em 2010 apresentando um crescimento de 34%. A empresa tem por estratégia a atração da atividade agrícola para as proximidades de suas ferrovias em vez de levá-las para as regiões produtoras. Os investimentos em logística previstos neste ano serão de US$ 2,6 bilhões. Ainda este ano, está previsto o início do transporte de grãos entre Tocantins e Maranhão pela Norte-Sul. Simultaneamente, a Estrada de Ferro Carajás está sendo duplicada, ligando a principal mina de ferro da empresa ao Porto de são Luiz (MA), passando pela Ferrovia NorteSul. As regiões em que há a predominância do transporte ferroviário pela Vale – Maranhão, Piauí e Tocantins – são justamente aquelas que apresentam grandes projeções de crescimento da produção agrícola. A empresa prevê ainda que em 5 anos o Porto de São Luiz (MA) deverá suplantar o de Tubarão (ES) no embarque de grãos.

ALL RECEBE LICENÇA PARA AMPLIAR A FERRONORTE O Ibama concedeu Licença de Instalação e a Autorização de Supressão Vegetal à ALL para a construção do trecho que liga os municípios de Alto Araguaia a Rondonópolis, no Mato Grosso. Com essas autorizações, a ferrovia avançará cerca de 165 quilômetros permitindo a continuidade das obras dentro do cro-

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nograma acordado com o Governo Federal. Respeitando os aspectos de preservação ambiental, serão construídas galerias ecológicas, estruturas de concreto armado, com a função de permitir a passagem de animais que vivem na região bem como o livre escoamento das águas, sem interferir no seu curso natural.

Alexandre Claro Fleischhauer


TRANSPORTE DE CARGA

FERROVIAS ACUMULAM RESULTADOS POSITIVOS TRANSPORTE DE CONTÊINERES CRESCEU MAIS DE 77 VEZES DESDE O INÍCIO DO PROCESSO DE DESESTATIZAÇÃO. MAS AINDA EXISTEM MUITOS DESAFIOS A SUPERAR

O

transporte ferroviário de carga no Brasil mantém o ritmo de crescimento experimentado pelo setor desde a desestatização no final da década de 90. Entre os resultados positivos, destacam-se os investimentos realizados pelas concessionárias que operam a malha ferroviária. De 1997 a 2009, foram aplicados R$ 21 bilhões na recuperação da malha, adoção de novas tecnologias, redução dos níveis de acidentes, capacitação de profissionais, aquisição e reforma de material rodante. No mesmo

Invetimentos nas Malhas concedidas à Iniciativa Privada - (R$ milhões)

intervalo de tempo, o Governo Federal aplicou R$ 1,1 bilhão nas malhas existentes concedidas à iniciativa privada, ou seja, não engloba os investimentos aplicados na construção de novas ferrovias. De acordo com dados da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), desde o início do período de concessão à iniciativa privada, a produção do setor saltou de 137,2 bilhões de TKU (tonelada por quilômetro útil) para 243,4 bilhões de TKU em 2009. Em virtude do desaquecimento da economia em

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2009, resultado da crise financeira mundial, houve retração de 10,1% na produção ferroviária em comparação a 2008. Também contribuem para esse número queda nas atividades do agronegócio. Mas, no acumulado de 1997 a 2009, o volume de carga geral transportada registrou expansão de 48,1%. O setor ferroviário também contribui diretamente com os resultados das contas públicas. Isso porque, desde que a malha foi desestatizada, a União recolheu R$ 1,76 bilhão nos leilões das malhas, além de receber da iniciativa privada R$ 11,7 bilhões entre pagamento de taxas de concessões e arrendamentos, impostos e a Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (CIDE). Com isso, o Governo Federal teve substantivos ganhos com o processo de concessão das ferrovias à iniciativa privada, obtendo uma desoneração dos cofres públicos da ordem de US$ 300 milhões por ano, correspondentes aos déficits anuais da operação das malhas pela Extinta Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), enquanto só no período pré-concessão acumulou prejuízos de R$ 2,2 bilhões de 1994 a 1997.


INVESTIMENTOS, MAIS EMPREGOS E MENOS ACIDENTES Estão previstos aportes de R$ 2,8 bilhões no sistema em 2010. No ano passado, as empresas concessionárias investiram R$ 2,5 bilhões, aumento de 333% em relação a 1997. O resultado foi obtido em virtude

Produção Ferroviária - (bilhões de TKU)

dos investimentos em material rodante e via permanente, que representaram 46% deste total. O crescimento da oferta de empregos diretos e indiretos no setor ferroviário foi de 119,5% em relação a 1997. O total de empregados em 2009 foi de 36.567, o dobro do total de 16.662 registrados em 1997. A expectativa é que até 2011 este número chegue a 44.000 postos de trabalho. Segundo o Diretor-Executivo da ANTF, Rodrigo Vilaça, constantes inovações tecnológicas nas ferrovias provocaram nos últimos anos grandes mudanças no perfil profissional necessário para o setor. “Para atender à crescente demanda por mão-de-obra especializada, as concessionárias têm investido em ações voltadas à formação de pessoal e qualificação, além de propor às universidades a extensão da cadeira de Engenharia Ferroviária”, explica. A meta do setor ferroviário para os anos de 2010 e 2011 é ingressar no índice internacional de acidentes que registra entre 8 e 13 acidentes por milhão trens.km. Para isso, a gestão dos investimentos permitiu a melhora deste indicador em 2009. Houve diminuição de 80%, registrando, assim, 15 acidentes por milhão de trens.km. Segundo Vilaça, os acidentes mais comuns registrados pelas concessionárias são o abalroamento e o atropelamento, provocados pela imprudência da população, apesar das constantes ações de responsabilidade social das Associadas da ANTF com campanhas educativas, preventivas e de segurança. “Precisamos de uma ação imediata do Governo Ffederal em campanhas de educação e segurança, no âmbito nacional, com a população em geral. Nunca foi feito e o que se faz é com foco no rodoviário”, ressalta. INTERMODALIDADE O transporte intermodal nas ferrovias brasileiras cresceu 77 vezes desde o início do processo de concessão, em 1997. De janeiro a dezembro de 2009, a movimentação de contêiner foi de 272.808 TEUs (“twenty-feet equivalente unit”, unidade equivalente a um contêiner de vinte pés, ou seja, seis metros de comprimento). Estima-se que em 2010 a movimentação chegue a 313.800 TEUs. Segundo o Diretor-Executivo da ANTF, Rodrigo Vilaça, vale

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TRANSPORTE DE CARGA

Quantidade de Contêineres 1997 - 2009 - (TEU’s)

destacar a construção de cerca de 50 terminais intermodais nos últimos três anos. “O crescimento da intermodalidade é fundamental para a melhor utilização da infraestrutura no Brasil, permitindo que os produtos sejam escoados com mais segurança, economia e agilidade. O uso integrado de transportes reduzirá o “custo Brasil” em transporte, além de diminuir o consumo de energia e os impactos ambientais”, explica. O Governo Federal espera expandir, até 2020, a malha ferroviária para 40 mil quilômetros. Planeja ações voltadas à interiorização e à integração das ferrovias, criando novas alternativas de movimentação, com conseqüente redução do custo logístico. Segundo o executivo, o objetivo é fazer com que a malha se torne cada vez mais competitiva a partir da conexão com outros modais. “O transporte ferroviário é essencial por sua alta competitividade no transporte de grandes volumes a longas distâncias”, destaca. GARGALOS COMPROMETEM DESEMPENHO Mesmo com todos os ganhos de desempenho operacional, será preciso superar gargalos físicos e operacionais a fim de que as metas do setor sejam alcançadas. O Governo Federal, que estabelece as metas, é, em parte, responsável pela malha ferroviária, operada pelas empresas transportadoras. Há pontos crônicos de estrangulamento onde a falta de investimentos, por parte do Governo Federal, resulta em problemas que precisam ser equacionados. São eles: - Gargalos na infraestrutura, principalmente em áreas urbanas, ocorrendo conflitos do tráfego ferroviário com veículos e pedestres, em termos de trans-

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posição de metrópoles, onde existe compartilhamento de linhas de trens de carga com trens de passageiros; crescimento desordenado das cidades, delimitando manobras dos trens de carga e paralisando o tráfego de veículos e pessoas entre cidades; comprometimento do acesso aos portos pela inexistência de retroáreas capazes de atender à demanda atual e futura. - 372 invasões na faixa de domínio das malhas concedidas. Desse total, 183 são invasões específicas de moradias em faixas de domínio; a maioria ocorreu na época da RFFSA e está localizada nos grandes centros urbanos. - Existem 12.289 registros de passagens em nível ao longo das ferrovias, dentre as quais 2.659 são consideradas críticas. Desse total, 276 passagens em nível são consideradas altamente prioritárias pelas concessionárias. Esses e outros gargalos físicos e operacionais reduzem a velocidade média das composições de 40 km/h para 5 km/h, principalmente na áreas urbanas, comprometendo o desempenho das ferrovias. A Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF) sugere ao Governo Federal que sejam aplicados, em conjunto com os investimentos das concessionárias, recursos públicos nesses entraves pontuais na infraestrutura ferroviária. Pois a solução dos principais gargalos na malha existente representa hoje investimentos na ordem de R4 4,3 bilhões, menos que a soma do valor recolhido à União pelos preços auferidos nos leilões das malhas da extinta RFFSA junto com as parcelas trimestrais de concessão e arrendamento pagas elas concessionárias que totalizam R$ 5,7 bilhões. “O objetivo sempre é de promover o aumento da produtividade e da capacidade das ferrovias”, finaliza Vilaça.


MERCADO

GALVÃO ENGENHARIA: NOVO PARCEIRO DA COREIA DO SUL PARA O TAV BRASILEIRO O grupo sul-coreano vai agregar mais um parceiro de peso, interessado em participar do Consórcio, hoje formado com a empresa brasileira Trends Engenharia e Infraestrutura, para o projeto do Trem de Alta Velocidade (TAV) – a Galvão Engenharia. Com sede em São Paulo, a empresa atua em serviços de engenharia e construção em diversos setores, como edificações, infraestrutura rodoviária, aeroviária, portuária, ferroviária e urbana, entre outros. Segundo a Galvão Engenharia, o contrato com o Consórcio será fechado ainda no mês de abril. De acordo com a empresa, os valores a serem investidos na implementação do projeto ainda estão em fase de estudo. O grupo sul-coreano irá apresentar uma nova proposta de traçado, com um custo menor, além de diversos projetos de empreendimentos imobiliários no entorno das estações do TAV.

INVENSYS RAIL INICIA OPERAÇÕES NO BRASIL Em março de 2010, a Invensys Rail Projetos de Transportes Ltda. iniciou suas atividades em São Paulo. A empresa tem como objetivo oferecer soluções para o setor metroferroviário nas áreas de sinalização, controle e telecomunicações incluindo projeto, fornecimento e instalação de equipamentos e sistemas da Dimetronic, Safetran e Westinghouse, empresas integrantes do Grupo Invensys.

USIMINAS MECÂNICA IRÁ PRODUZIR TRUQUES A empresa fechou acordo com a Standard Car Truck para a produção de truques de vagões com tecnologia da empresa americana. Prevê-se a produção de 3 mil truques ao mês, sendo que metade dessa produção será exportada para a empresa cessora da tecnologia. A CSN comprou 80 vagões da Usiminas Mecânica por R$ 25 milhões e espera poder fornecer 200 unidades para a Vale através da Mitsui. Para fazer frente à reação do mercado, a empresa precisará investir para dobrar a produção.

INVEPAR QUER SE CONSOLIDAR EM INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA A Invepar S.A., proprietária do Metrô do Rio, da Linha Amarela e a Concessionária Auto Raposo Tavares, quer ampliar sua participação nos projetos de infraestrutura e logística do país, disputando futuras licitações de rodovias, transporte, portos e aeroportos. O Metrô do Rio deverá receber investimentos no montante de R$ 1,15 bilhão para a sua expansão e, é aguardada para 2011, a chegada de novos trens comprados na China, em junho do ano passado, por US$ 148 milhões. O Metrô do Rio será a operadora da concessão da Linha 4 (Ipanema-Barra) e discute uma possível participação na concessionária Rio Barra do consórcio formado pelas empresas Queiróz Galvão, Odebrecht e Carioca Engenharia.

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CAF INAUGURA FÁBRICA EM HORTOLÂNDIA No dia 19 de março último, a CAF Brasil Indústria e Comércio S.A. inaugurou a sua nova fábrica de produção de material rodante metroferroviário. Subsidiária das empresas espanholas Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles S A e Urbanización Parque Romareda S A, a CAF Brasil possui dois contratos com a CPTM para prestação de serviços de manutenção preventiva e corretiva de 78 trens-unidade elétricos. Em julho de 2008, a empresa também celebrou dois contratos com a Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos de São Paulo, tendo por objetivo o fornecimento de 40 trens de 8 carros e 17 trens de 6 carros, que serão utilizados na CPTM e no Metrô de São Paulo, respectivamente. A receita operacional bruta da empresa em 2009 foi de R$ 38,6 milhões, apresentando um crescimento de 207 % em relação ao ano de 2008.

ESTAÇÕES DE OSASCO E AMADOR BUENO DA CPTM TERÃO SINALIZAÇÃO FORNECIDAS PELO CONSÓRCIO FORMADO TIISA/MPE TIISA, em consórcio com a MPE, será a fornecedora de sistema de sinalização com intertravamentos vitais microprocessados para os domínios das estações Osasco, na Linha 9-Esmeralda, e Amador Bueno, na Linha 8-Diamante, da CPTM. O consórcio vencedor apresentou valor inferior ao da empresa Alstom, única competidora no certame.

HANOVER BRASIL CONQUISTA NOVO PATAMAR COM LANÇAMENTO OFICIAL DO HANCIS AVC

O sistema Hancis AVC inova por sua alta capacidade de integração dos recursos de mídia, tudo reunido em um único equipamento. O sistema multimídia integra telas de TFT, indicadores de destino, sistema de áudio, painéis internos, câmeras de vídeo, totalmente monitorado via GPS, GSM ou Wi-Fi, sensores de portas, conectividade através de portas USB, armazenamento de dados por memória flash de até 64gb, com capacidade de até 14 horas de áudio e vídeo e 8.000 slides. Com a recente notícia da implantação da unidade brasileira da Hanover, em uma área de 5.000 m2 cedida pela Prefeitura Municipal de Botucatu sob administração do Prefeito João Cury e Secretário de Desenvolvimento Dr. Paulo Urbanavicius, hoje a empresa concentra seus esforços nos projetos de VLTs da Bom Sinal no Brasil e America Latina com o sistema Hancis AVC.

TRIUNFO IESA INFRAESTRUTURA S A (TIISA) MOSTRA-SE COMPETITIVA EM LICITAÇÃO NO METRÔ DE SÃO PAULO TIISA, marca fantasia e o nome com que a empresa vem se tornando conhecida no setor metroferroviário, apresentou o menor preço na licitação para o fornecimento do sistema de alimentação do tipo terceiro trilho, no Metrô de São Paulo, realizada em 9 de março passado. Ofertando o valor de R$ 63,9 milhões, a empresa ficou muito próxima do valor de R$ 64,1

milhões apresentado pelo consórcio Alstom/Tejofran. A TIISA fornecerá os equipamentos, que serão importados da Europa, produzidos com tecnologia avançada, uma exigência do Metrô SP, em substituição e para atender ao suprimento de energia exigido pelo nível operacional demandado pela freqüência de trens da Linha 3Vermelha.

AMSTED–MAXION RECUPERA ENCOMENDAS A Vale encomendou 4.500 vagões para entrega em 2010 e nos próximos dois anos. Em 2010, serão entregues 500 unidades; 2.058 unidades em 2011 e o restante, como opção de compra, em 2012. Para a MRS, a empresa fornecerá 344 unidades em 2010 e 1.044 em 2011. Essas encomendas fazem com que a demanda média seja de 2.000 vagões ao ano, caso a empresa não conquiste nenhum novo contrato.

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MERCADO

VIII SEMINÁRIO METROFERROVIÁRIO REÚNE ESPECIALISTAS DO SETOR

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conteceu na cidade do Rio de Janeiro, nos dias 11 e 12 de março de 2010, o VIII Seminário Metroferroviário, organizado pela Comissão Metroferroviária da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos). O evento reuniu cerca de 170 participantes, entre técnicos e especialistas do setor. Com sete painéis, o Seminário abordou temas como os principais aspectos da recuperação metroferroviária brasileira e o Trem de Alta Velocidade (TAV), que vai ligar Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro. O presidente da ANTP, Ailton Brasiliense Pires, fez a abertura do evento. Na mesa de solenidade, estavam o secretário de Transportes do Estado do Rio de Janeiro, Julio Lopes; o diretor técnico da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), Marcus Vinícius Quintella CurY; José Gustavo de Souza Costa, presidente do Metrô Rio; Aurélio Rojo Garrido, secretário executivo da Associação Latinoamericana de Metrôs e Subterrâneos (Alamys); o presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária, Vicente Abate, e o presidente da Associação de Engenheiros e Arquitetos de Metrô, José Geraldo Baião. A Comissão Metroferroviária foi representada por seu presidente, o diretor do Metrô Rio, Joubert Fortes Flores Filho.

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Mesa de Cerim么nia

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INDÚSTRIA

NOVOS CARROS DA CPTM E DO METRÔ DE SÃO PAULO

CONTAM COM SISTEMA DE DETECÇÃO E COMBATE A INCÊNDIO GÜNTER KULTERER

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om a compra de novos trens, a CPTM e o Metrô de São Paulo estão implantando também novas regras nas licitações para garantir maior segurança aos seus usuários. Uma das inovações é o sistema de detecção e combate a incêndio. Além do quesito segurança, os novos sistemas de segurança garantem qualidade, economia e informação. COMO FUNCIONA A TECNOLOGIA DE COMBATE A INCÊNCIO O sistema de detecção e combate a incêndio, trazido da Alemanha, funciona com elementos simples. O segredo é a utilização de água, somada à alta pressão, o que garante um combate perfeito, sem poluir ou causar danos, agindo com eficácia e economia.

A ilustração acima mostra o princípio do water mist ou vapor de água. Quanto menor for o diâmetro da gota, maior é a superfície do vapor. O exemplo é feito com um litro de água. A mesma quantidade de água ocupa áreas diferentes.

A Fogtec Sistemas de Trens, representada pela brasileira Austros Design & Consulting Ltda, com sede em Vitória, no Espírito Santo, está fornecendo a novidade implantada nos novos trens da CAF.

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COMO É FEITO O CÁLCULO O cálculo sobre um litro de água em m² é feito da seguinte maneira: Em vapor de água, a região ocupada pelo vapor é de 200 m². Sem a vaporização, a água ocupa uma área de 2m².


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(1) Sistema instalado no trem da CAF da Central de Detecção de Fumaça, (2) - Vaporizador de água juntamente com o sistema de câmera, (3) - Fogo sem o combate com alta temperatura e excesso de fumaça e gases tóxicos, (4) - Vapor de água em ação onde o ambiente se torna mais visível e salutar, água combatendo o fogo e todas suas toxinas

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4 Com o vapor de água, a FOGTEC otimiza a quantidade de água, além de combater todos os elementos inerentes ao incêndio: calor, gases tóxicos, fuligem e fumaça. A água é o melhor agente para o combate a incêndio. Utilizar a água com inteligência e tecnologia protege e não causa danos, e ainda preserva o meio ambiente. Já outras substâncias utilizadas para combate a incêndio como gases e pó químico, além de tóxicos e corrosivos, causam danos ao meio ambiente. Outra grande vantagem do vapor de água é que,

como a quantidade de água é menor, o ambiente não é danificado, ou seja, mesmo com uma ativação inesperada não há danos ao equipamento. Todo o monitoramento do trem é feito eletronicamente. Com um princípio de autodiagnóstico, o sistema monitora toda a detecção e o combate, gerando dados constantes. Qualquer falha ou ocorrência de evento é imediatamente comunicada à cabine de controle. O sistema está também interligado a câmeras de vídeos, de modo que o operador pode ver o ponto exato do foco de incêndio, o que garante medidas de segurança mais eficazes.

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INDÚSTRIA

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3 (1) - Gases durante toda a fase de um incêndio. Em dois minutos, os gases tomam conta de todo o ambiente, (2) - Após 3 minutos, o ambiente está tomado de calor, com temperatura superior a 900°, (3) - Gases em um ambiente durante toda a fase de ativação do sistema FOGTEC. O sistema foi ligado depois de um minuto de incêndio o que deixa o ambiente com uma situação sem perigo à vida e aos equipamentos.

2 Os resultados dos testes mostram que, após um minuto, o sistema de detecção aciona o sistema de combate. Esse tempo de um minuto está de acordo com as normas e institutos de pesquisas especializados, como é o caso do TÜV da Alemanha. O tempo mínimo também existe para saber se o alarme é falso ou verdadeiro. Com a ativação, o sistema combate o calor, a fumaça e outros elementos tóxicos do fogo. Mesmo após sua desativação, o ambiente se mostra salutar e com baixa temperatura. Este tempo de 10 minutos de combate é suficien-

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te para o trem chegar até a próxima estação sem comprometer a integridade física dos passageiros. Assim, todos podem evacuar a área em segurança. Mesmo que o fogo não seja totalmente extinto depois de 10 minutos de ativação do sistema, o ambiente não é mais hostil e perigoso, o que permite tempo seguro até a chegada dos bombeiros. Depois da ativação do sistema, o trem precisa de apenas três horas para voltar ao seu funcionamento. www.austros.com.br - www.fogtec.com.br


INDÚSTRIA

TECNOLOGIA DE PONTA

AeS FORNECE SISTEMAS DE COMANDO PARA AS PORTAS DE PLATAFORMA DO METRÔ

E

mpresa brasileira especializada no desenvolvimento de equipamentos e sistemas para automação ferroviária, o Grupo AeS, em parceria com a francesa ClearSy, está fornecendo uma grande inovação para o sistema de portas de plataforma que estão sendo instaladas no Metrô de São Paulo. Para que as portas de plataforma possam abrir e fechar em sincronia com as portas dos trens, é necessário um comando que, em tese, partiria do próprio trem, o que seria caro e demorado. E é exatamente um sistema que evita essa intervenção que a AeS está fornecendo, o Coppilot, que monitora o trem e suas portas. A aplicação dessa tecnologia é pioneira, rápida e econômica, uma vez que não exige qualquer intervenção nos sistemas já existen-

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tes, tanto do material rodante quanto do sistema de sinalização. Nos sistemas antigos, utilizados em países como França e Coréia, para que o sistema de comando das portas de plataforma pudesse ser acionado, era necessária a instalação de comunicadores a rádio nos trens, uma intervenção cara e demorada, devido aos diversos modelos de trem, que exigiam um tipo diferente de instalação. O novo sistema pode se adaptar a qualquer modelo, desde os mais antigos, já em operação, até os novos, uma vez que não há nenhuma intervenção nos carros. Aryldo G Russo Jr., gerente de pesquisa e desenvolvimento da AeS, e responsável pelo desenvolvimento da nova tecnologia, explica que o grande diferencial desse sistema é que ele não depende do


INDÚSTRIA trem, nem do sistema de sinalização e nem mesmo do tipo de portas de plataforma. “É uma operação totalmente independente, que detecta através de sensores do próprio sistema a velocidade do trem, sentido de marcha, parada dentro da zona permitida e a abertura das portas do trem. Só a partir do recebimento dessas informações é que o comando para o sistema das portas de plataforma é acionado”, complementa. Este sistema é classificado com SIL 3 na escala de segurança apresentada na norma IEC 61508.

Graças à diversidade de informações provenientes de diferentes tipos de sensores, gera um comando seguro para a abertura de portas de plataforma evitando riscos aos passageiros. O sistema Coppilot tem se mostrado eficiente e já funciona na Estação Sacomã, inaugurada em fevereiro deste ano, a primeira a utilizar a tecnologia fornecida pela AeS. A instalação na estação Vila Matilde da Linha 3 já teve início. A empresa fornecerá o sistema para todas as estações das novas linhas do Metrô e também para as linhas já em operação.

SISTEMA AeS DE CONTROLE DE PORTAS PARA MOTOR PNEUMÁTICO Além do fornecimento do sistema Coppilot, a AeS está desenvolvendo o novo sistema de controle de portas para motor pneumático que será utilizado nos projetos de reforma dos trens antigos do Metrô de São Paulo. O desenvolvimento desse sistema é totalmente nacional e representa uma evolução nos sistemas que já vêm sendo utilizados, que também são fabricados pela empresa AeS e fornecidos para os trens da Argentina (Metrovias) e Chile (Linhas 2 e 4). Além de fornecimentos de sistemas, o Grupo AeS também presta serviços de consultoria de desenvolvimento de análise de segurança e, atualmente, faz parte da equipe de validação do projeto da Linha 4-

Armário de controle - COPPILOT

Amarela do Metrô de São Paulo, como subcontratada da empresa SMZ, detentora do contrato, além de prestar consultoria para o consórcio Trends/Poscon para a verificação da análise de segurança desenvolvida para o projeto de portas de plataforma. Sensor de detecção de abertura de portas

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ANÁLISE

SÃO PAULO NOS TRILHOS:

UMA PROJEÇÃO DA REDE METROVIÁRIA

SADIKA OSMANN SANDRO DE LIMA COMUNALLI

C

om o planejamento estratégico do Metrô de São Paulo em plena execução, o Diretor de Planejamento e Expansão dos Transportes Metropolitanos, Marcos Kassab, faz uma análise detalhada sobre os investimentos na modernização e implantação de novas linhas, fala da importância da entrega da complementação da Linha 2-Verde, Linha 4-Amarela e a expansão da Linha 5-Lilás, que vai levar o Metrô de São Paulo a operar com uma rede integradora, reduzindo o tempo de viagens e oferecendo aos usuários novas opções de destino. Kassab explica a escolha de modais como o metrô, o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), e o monotrilho que fará a ligação da Estação São Judas à Linha 4-Amarela, passando pelo Estádio do Morumbi, e da Vila Prudente à Cidade Tiradentes, na Zona Leste de São Paulo. Destaca também a importância da Pesquisa Origem-Destino para o planejamento de novas linhas e fala dos projetos de expansão para 2014, ano da Copa do Mundo a ser realizada no Brasil. Abaixo a íntegra da entrevista.

FERROVIA: Como está o planejamento para a implantação das Linhas 6-Laranja, 15-Branca e a 5-Lilás do Metrô de São Paulo? Marcos Kassab: As linhas 6, 15 e 5 são as mais avançadas em projeto da rede de Metrô para o futuro. A Linha 5, entre Santo Amaro a Chácara Klabin, já tem um primeiro trecho entre o Largo 13 e Adolfo Pinheiro em obras. O projeto básico já está pronto, com a obra praticamente toda licenciada. Estamos completando o processo de licitação nas obras civis. Simultaneamente, nas próximas semanas vamos licitar a compra dos trens e dos sistemas para a implantação da linha. A Linha 15Branca vai interligar a Vila Prudente até a Linha 3-Vermelha, na Estação Penha, e as Linhas 11-Coral e 12-Safira da CPTM na região da Avenida Tiquatira. O

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projeto funcional da Linha 15Branca está pronto e sendo utilizado para efeito de licenciamento ambiental. Após o projeto básico, será possível licitar a execução da obra civil e do projeto executivo. Ainda não temos o equacionamento financeiro, mas estamos estudando as alternativas das fontes. De qualquer modo, esse trecho da rede já faz parte do Plano Plurianual. Na região Norte, serão dois serviços adicionais, a Linha 6-Laranja, interligando Vila Brasilândia à estação São Joaquim da Linha 1-Azul, e a Vila Nova Cachoeirinha até a Lapa, que será a futura Linha 16-Prata. Os dois estão com projeto funcional bem avançado. Em relação à Linha 6-Laranja, em um ou dois meses iniciaremos o desenvolvimento do projeto básico. O projeto básico da Linha 16 deverá

começar daqui a quatro meses. São linhas prioritárias e esperamos ter o equacionamento para a implantação resolvido nos próximos meses.

FERROVIA: Por que foi escolhido o sistema de monotrilho para a ligação Vila Prudente à Cidade Tiradentes? Qual a capacidade desse modal de transporte? Kassab: Nas últimas três décadas, essa ligação vem sendo estudada e primariamente foi implantada como um corredor de operação para ônibus, sem faixa exclusiva, isso na década de 80, a partir de São Mateus. A inauguração do Terminal São Mateus, da antiga CMTC, ocorreu em 1985 e funcionava com serviços expressos. Na época, ainda não havia nem a construção da Avenida Anhaia Mello e nem o alargamen-


to da Avenida Sapopemba. Ao longo das décadas, outros projetos foram sendo desenvolvidos, mas com alguma dificuldade devido ao grande adensamento naquela região. Qualquer sistema que seja em nível não oferece condições adequadas de tempo de viagem, de velocidade e mesmo de capacidade. Recentemente, a Prefeitura desenvolveu um projeto estendendo o atual Expresso Tiradentes, que liga o Parque Dom Pedro à Vila Prudente, até Cidade Tiradentes. Toda a região de Cidade Tiradentes tem uma densidade populacional elevada e a distância dali para a região central é muito grande. Um corredor em nível, por melhor que seja implantado, não consegue oferecer velocidade muito superior a 18 km por hora. Isso daria viagens apenas num sentido, de manhã ou à tarde, de aproximadamente duas horas. É o que tem acontecido hoje, com viagens de mais de duas horas e meia. Isso porque há um número muito grande de interferências, quase 120 intersecções. A partir daí, nós estabelecemos um convênio com a Prefeitura e passamos a procurar uma nova modalidade que pudesse trazer grandes benefícios, tanto em termos de tempo de viagem como de qualidade

para os usuários. Chegamos à conclusão de que a melhor alternativa seria a utilização do Monotrilho, em via elevada, com qualidade de metrô, o que significa uma operação totalmente automatizada, com velocidade média próxima a 40 km/h, aceleração e desaceleração iguais à especificação de trem de metrô, garantindo às pessoas que moram em regiões mais distantes viagens de, no máximo, 45 minutos até as regiões centrais da cidade. O projeto prevê trem para mil passageiros, levando em conta 6 passageiros em pé por metro quadrado, que é um nível de ocupação internacionalmente aceito, com um sistema de sinalização para intervalo de trens de 75 segundos. Com isso, atinge-

se 48 mil passageiros por hora, por sentido, que é um atendimento bastante satisfatório. Um atendimento que se aproxima muito do que foi estabelecido, na década de 60, para a Linha 1 do Metrô de São Paulo.

FERROVIA: Nesse caso, a Estação de Vila Prudente será um grande terminal metroferroviário de transferência entre linhas? Kassab: Sim. Na verdade, a Estação Vila Prudente terá muitos serviços: a Linha 2-Verde, vindo da região da Av. Paulista, passando por Sacomã e Tamanduateí; no futuro, a Linha 15-Branca, interligando Vila Prudente até a Linha 3-Vermelha do Metrô e as Linhas 11-Coral e 12-Safira da

MARCOS KASSAB é engenheiro civil e economista formado pela USP. Desde 1985, atua no planejamento dos transportes públicos da Região Metropolitana de São Paulo e ocupa o cargo de Diretor de Planejamento e Expansão dos Transportes Metropolitanos da Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô.

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ANÁLISE CPTM; o prolongamento da Linha 2-Verde, em monotrilho, até São Mateus e Cidade Tiradentes; haverá integração com ônibus municipais e intermunicipais; e a ligação que já existe, através do corredor elevado da Prefeitura, ligando Vila Prudente ao Parque Dom Pedro. Teremos, no futuro, diversos pólos regionais para distribuição de passageiros: na Lapa, em Pinheiros, em Santo Amaro, no Jabaquara, no Brás, na Penha, em Santana. Isso permitirá que as pessoas que moram nas regiões periféricas possam atingir um pólo regional de grande importância e, a partir daí, se desloquem a outros lugares da metrópole com bastante confiança e qualidade de transporte.

FERROVIA: O pátio de estacionamento do monotrilho será em Vila Prudente ou Cidade Tiradentes? Kassab: Existirão dois pátios. Um pátio com toda a infraestrutura de manutenção e parte de estacionamento, próximo à região de Vila Prudente, e um pátio de serviços pequenos de manutenção e estacionamento entre São Mateus e Cidade Tiradentes. FERROVIA: Por que foi escolhida a Linha 15-Branca para a ligação Vila Prudente-Tiquatira, e não a continuação da Linha 2Verde? Kassab: Conceitualmente, em termos de rede de transporte, é indiferente a questão colocada. O importante é que a estação Vila Prudente vai se tornar um ponto de conexão e distribuição da demanda de dois serviços, um ao Norte, vindo da Linha 3-Vermelha, e outro a Leste, vindo do monotrilho Expresso Tiradentes. Aspectos operacionais, de fluxo

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de passageiros, tanto de volume quanto direcional, e até de cronograma de implantação fizeram com que o Metrô optasse pela orientação vigente, ou seja, a Linha 15-Branca, com metrô tradicional, fazendo a ligação Vila Prudente – Tiquatira, e o monotrilho, para a ligação Vila Prudente – Cidade Tiradentes, passando por São Mateus. Em Vila Prudente, o usuário optará para onde seguir e como seguir. A rede deve manter sua característica fundamental: permitir conectividade com vários pontos da cidade de maneira confiável e com qualidade.

FERROVIA: A Linha 15 vai ter a mesma bitola da Linha 2, ou seja, 1,60m, alimentação por terceiro trilho? Kassab: Nós estamos estudando as interligações entre as linhas. Nesse caso específico, como é uma linha que vai conectar a Linha 3, na Penha, e a Linha 2, em Vila Prudente, mesmo não tendo ainda o projeto básico elaborado, os estudos indicam que será a bitola compatível com a das Linhas 2 e 3. FERROVIA: E poderá haver também uma otimização do uso dos pátios para manutenção? Kassab: Sem dúvida. Poderá haver otimização de uso de pátio e otimização futura inclusive dos trens, porque, à medida que a rede cresce, o número de trens por linha vai se alterando, e, atualmente, há cada vez menos terrenos disponíveis para se fazer novos pátios. Tudo indica que, nesse caso, será compatível com os trens das Linhas 1, 2 e 3. FERROVIA: Onde serão os pátios de estacionamento das Linhas 15-Branca e 6-Laranja? E


ANÁLISE como o Metrô resolverá a questão de desapropriação das áreas? Kassab: Desapropriação é sempre um processo muito complexo, que passa por decreto de utilidade pública da área, depois pelo ato de desapropriação que obriga a fazer uma avaliação prévia do valor real do imóvel e, normalmente, também a avaliação judicial do valor do imóvel. Os valores da desapropriação são determinados pela Justiça. Em relação aos pátios, é sempre difícil instalar um pátio numa região urbanizada. Na verdade, o que se busca na implantação de um pátio é otimizar a operação da linha. Na Região Metropolitana de São Paulo, assim como em muitas outras, uma porcentagem elevada da população mora nos bairros mais afastados e trabalha em regiões próximas ao Centro. Assim, as linhas normalmente começam de manhã e terminam à noite a operação nas regiões periféricas. Para reduzir custos operacionais, procura-se colocar o pátio próximo de onde começa a linha e de onde termina a linha, que é normalmente na região mais periférica. Por outro lado, nas áreas mais urbanizadas, praticamente não existe área disponível para pátio. Então, a expectativa, nesse caso, é que, na Linha 6, o pátio esteja localizado na região de Vila Brasilândia. E, na Linha 15, nas proximidades da Av. Tiquatira. FERROVIA: O Metrô possui algum projeto de implantação de outras linhas de VLT, além da Linha 17-Ouro (São Judas – Estádio do Morumbi)? Qual a capacidade desse modal de transporte? Kassab: Quando se fala em capa-

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cidade de transporte, há sempre uma grande discussão. Na verdade, cada projeto tem seu estudo de capacidade. Existem linhas de metrô no mundo que foram calculadas para uma capacidade na ordem de 30, 40, 50 mil passageiros hora-pico. Pode-se levar um projeto metroferroviário até 100 mil passageiros/hora sem nenhum problema. Depende basicamente do tamanho do trem, que é compatível ao tamanho da estação e ao comprimento da plataforma, e do intervalo entre trens. No caso do Metrô de São Paulo, as linhas de metrô convencional, com seis carros por composição, terão capacidade, para um intervalo de 75 segundos, de aproximadamente 75 mil passageiros/hora. Existem vários projetos de metrô com capacidade muito abaixo disso. O metrô leve, com capacidades menores, também varia muito em função da demanda que se vai transportar. Ninguém projeta com uma capacidade muito acima da demanda porque capacidade ofertada é proporcional a custo de investimento. Quanto maior a capacidade, maior o custo de implantação. Então, no caso especifico do monotrilho para Cidade Tiradentes, nós estamos especificando para 48 mil passageiros/hora. Para cada linha, vamos fazer uma especificação. No caso da Linha 17-Ouro, que interligará a Linha 1-Azul na estação São Judas à Linha 5-Lilás na estação Água Espraiada, à Linha 9-Esmeralda da CPTM na estação Morumbi e à Linha 4Amarela, na estação São PauloMorumbi, passando pelo Aeroporto de Congonhas e pelo Estádio do Morumbi, a especificação vai estar por volta de 20 mil passageiros/hora, porque a

demanda é bem mais baixa, o que significa estações menores, composição menor, menos carros por trem, mas com todas as comodidades que tem uma linha dimensionada para capacidade maior. Nós estamos estudando a Linha 16 (que liga Vila Nova Cachoeirinha à Lapa) e, provavelmente, também será de metrô leve, porque as condições geológicas, de urbanização e de demanda permitem a utilização de um modal mais barato do que o metrô subterrâneo.

FERROVIA: Há alguma definição para o início dos estudos da Linha Vila Maria – Água Espraiada? Kassab: No estudo de rede, há um momento de criatividade, em que, de forma livre, sem compromisso com investimentos, procura-se projetar quais seriam as linhas potenciais para o futuro. Consistentemente, temos colocado a alternativa de uma linha na região, em direção ao vetor Nordeste, ligando a região central até depois de Vila Maria, quase chegando à Rodovia Dutra. No sentido oposto, saindo do Centro, seguindo pela Av. 9 de Julho, ou Brigadeiro, e depois Avenida Santo Amaro, indo até a Linha 5Lilás. É uma linha boa, que poderá atender de maneira bastante satisfatória à população e produz grandes ganhos de tempo. No entanto, as matrizes de decisão indicaram as linhas atualmente em projeto como mais prioritárias. FERROVIA: Os moradores da Vila Maria têm pedido muito o Metrô... Kassab: As demandas são diversas e estamos estudando várias ligações. Recentemente, assinamos um convênio a pedido da


Prefeitura de São Bernardo e do Governo Federal, para um estudo visando um novo atendimento para a região do ABC, ligando o Paço de São Bernardo até o Metrô na Linha 2. Essa conexão poderá ser em Tamanduateí ou em Sacomã, mas também não há uma modelagem para a implantação, isto é, o problema financeiro também não está resolvido. Do lado Oeste, a mesma coisa, na aproximação da Raposo Tavares. O trânsito na rodovia é tão grande que a população também já pede um sistema que não seja concorrente ao rodoviário. Os estudos preliminares indicam um eixo que, com um transporte de boa capacidade e de boa qualidade, tem potencial para mais de 20 mil passageiros/hora. As demandas são muitas. O difícil é decidir o que deve vir antes. De 1967 a

2007, a rede cresceu a uma taxa de 1,5 km por ano. Nós podemos analisar de duas formas: achar que foi muito baixo ou que foi muito alto. Muito baixo porque as necessidades foram superiores, de 3 a 4 km por ano no mínimo, o que levaria hoje, após 40 anos, à existência de uma rede razoável. Ficamos muito abaixo disso. Por outro lado, todo o dinheiro investido na construção do Metrô foi do orçamento do Estado e do Município. Começou com a Linha 1, com orçamento do Município. Depois, o Município teve que passar para o Estado. Se considerar o custo de implantação de um metrô, extremamente elevado, foi um grande investimento. A rede metroviária de São Paulo praticamente cresceu com dinheiro local. Isso não acontece em nenhum lugar do mundo. As

redes metroviárias foram construídas, estrategicamente, com dinheiro federal. Paris, Londres, Tóquio, Cidade do México, Seul são capitais federais. Nova Iorque não é, mas é capital financeira do mundo, e contou com substanciais recursos federais. Era prioritário para cada um desses países ter sua rede de metrô na capital. São Paulo não é capital federal e não recebeu recursos federais, embora tenhamos conseguido, por várias ocasiões, empréstimos federais através do BNDES, mas aí há um outro problema. Nós não temos capacidade ilimitada para contrair financiamento. Os financiamentos são limitados a determinados montantes, de modo que os compromissos possam ser honrados. Como a maioria de estados e municípios do Brasil, estamos no limite da capacidade


ANÁLISE de endividamento. Para aumentar a velocidade, só com mais dinheiro do próprio orçamento. Felizmente, nos últimos anos, o Governo do Estado resolveu problemas financeiros e estamos conseguindo investir quase quatro vezes a média histórica dos 40 anos. Se continuar nesse ritmo, em mais ou menos 15 anos, teremos uma rede metroferroviária razoável para a região metropolitana de São Paulo.

FERROVIA: O Metrô de São Paulo tem hoje cerca de 61 km de extensão de malha. O Metrô da Cidade do México tem cerca de 200 km. Os dois têm a mesma idade, 40 anos. Por que essa diferença tão grande? Kassab: Em 40 anos, a situação do nosso país quer seja política, quer seja financeira, mudou muito e São Paulo sempre foi vista como auto-suficiente, capaz de desenvolver sua própria rede. Quando andamos pelo Brasil, sentimos que, além de São Paulo, muitas outras capitais, outras regiões metropolitanas precisam de ajuda do Governo Federal. Somos sensíveis a isso. Da mesma forma que nós temos dificuldade para escolher uma linha para executar, o Governo Federal também tem dificuldade para escolher uma região para investir. Temos convivido com isso, não adianta criticar. É uma decisão difícil e o Governo Federal tem optado por ajudar São Paulo através de financiamento, não com orçamento. Em cidades do Nordeste, com mais dificuldade para contrair financiamento, em Recife, Salvador, o Governo Federal tem conseguido participar até com orçamento. Eu acho que sempre é uma decisão difícil dividir os poucos recursos. A dife-

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rença de extensão da malha entre São Paulo e Cidade do México é devida à falta de recursos federais. As redes mais recentes, por exemplo, de Seul e do México, cresceram muito mais que a de São Paulo, por contar com investimento federal. As carências do Brasil são grandes, assim como sua extensão territorial, o que dificulta a destinação de recursos federais para o transporte regional. Mas, dentro dos limites de financiamento, nós temos recebido o que cabe. É uma realidade. O Rio de Janeiro foi capital federal por muito tempo e também nesse período não recebeu recursos orçamentários para montar sua rede de metrô, embora na época ainda não houvesse o clamor popular por metrô no Brasil. Poderia ter tido. Paris, Londres, Moscou tiveram suas redes iniciadas no começo do século XX, quando o Rio era capital federal.

FERROVIA: A falta de investimento na construção de metrô pode ter sido um reflexo do longo período de estagnação de investimento em ferrovias no Brasil? Kassab: É difícil afirmar isso. O que nós sabemos é que, no início do século XX, o Brasil tinha uma das maiores redes ferroviárias do mundo. A opção rodoviária aconteceu só no início dos anos 60, do século passado. Ou seja, nós tivemos 60 anos de intervalo antes da entrada do modelo rodoviário. Acredito que, como não tínhamos grandes aglomerações urbanas, os planejadores da época não conseguiram vislumbrar que, em poucas décadas, teríamos tantas regiões metropolitanas e tão grandes. Na Europa, foi o contrário. A Europa já tinha cidades com dimensões

metropolitanas. Londres, por exemplo, que tem a maior rede de metrô, com mais de 400 km, atingiu o ápice de população, com aproximadamente 7 milhões de habitantes, no início do século XX. Depois, passou por um período de queda populacional entre as décadas de 30 e 40, voltando a crescer nas últimas décadas do século passado. Eles já tinham um problema metropolitano muito anterior ao do Brasil. Por outro lado, a partir dos anos 50, 60, passamos a crescer demais nas regiões metropolitanas, mas em uma época em que já havia grandes dificuldades de recursos. E o metrô sempre exige muitos recursos para sua implantação, é uma infraestrutura necessária, mas demanda grandes investimentos.

FERROVIA: A pesquisa origemdestino é um balizador para o desenvolvimento do planejamento e expansão dos transportes metropolitanos? Kassab: Sim. Essa pesquisa é fundamental para os estudos de rede. Ela norteia o estudo da rede, pois fornece a situação atual dos deslocamentos das pessoas na metrópole, além de dar a base para as projeções futuras. A pesquisa sozinha só funciona para as condições da época de sua realização, mas, associada a outros elementos, nos permite projetar o crescimento futuro, para aplicação de modelagem matemática que fornece as informações, por exemplo, sobre a demanda futura. A partir disso, conseguimos calcu-


lar ponto a ponto, linha a linha, as melhores redes. Antes de propor uma rede, são feitas simulações de diversas redes, porque simular é mais fácil. Difícil é criar condições para implantar.

FERROVIA: A Linha 4-Amarela é considerada a grande linha da integração e já está praticamente para entrar em operação, com as estações Faria Lima e Paulista. Existe um planejamento futuro para a extensão da Linha 4, ligando Vila Sônia a Taboão da Serra e também da Luz em diante? Kassab: A análise para Oeste, para Taboão, já foi feita. Dá um ganho adicional para a linha. Teoricamente, se existir essa extensão para Taboão, quem irá operar é a própria concessionária, como já está no contrato de

concessão. Nós não agregaríamos muitas pessoas a mais na rede indo para Taboão. Haveria uma melhora num trecho adicional da viagem, para uma parcela da população que utiliza a Linha 4. Na direção Leste, a partir de Luz, por enquanto, os estudos não indicaram que seria uma boa opção seguir a Linha 4. Praticamente, coincidiria com a linha em direção à Vila Maria e Dutra. Com relação a chamar a Linha 4 de linha de integração, na verdade, cada linha nova terá essa mesma característica. Quando se começa a ter característica de uma rede, um reticulado, as linhas se integram em vários pontos, e a Linha 4 será a primeira a ter um número excepcional de conexões. Sem contar os terminais de integração com ônibus, mas só considerando o

sistema metroferroviário, nós teremos integração em Pinheiros, com o trem, com a Consolação na Paulista, vamos ter integração no futuro com a Linha 6 na região de Higienópolis. Depois, vamos ter conexão com a Linha 3, na República, e com a Linha 1, na Luz, o que é excepcional. O usuário vem do Oeste e consegue, através de metrô ou trem, atingir várias regiões da cidade, independentemente de distância, de forma rápida. Essa é uma característica fundamental de uma rede metroviária: distribuir demanda. Já chegamos a Itaquera, que é uma região distante. Estamos propondo chegar a Cidade Tiradentes, Vila Brasilândia. Já estamos em Capão Redondo. Estamos buscando a população um pouco mais próxima das regiões de residência para tentar


ANÁLISE diminuir o tempo total de viagem. Além dessa característica, a outra é garantir acessibilidade a toda a área de interesse de destino de viagem.

FERROVIA: A Linha 2 terá sua extensão e expansão no sentido Oeste, depois de Vila Madalena para 2014? Kassab: A extensão da Linha 2 mais a Oeste sempre fez parte dos estudos. Alguns estudos levaram a Linha 2 até a região um pouco além de Jaguaré e todos os estudos indicam que ela precisa chegar, pelo menos, até a região de Cerro Corá, para facilitar a integração, numa região que está ficando com o sistema rodoviário bastante saturado. Provavelmente, passaremos no futuro a ver com mais incidência a extensão da Linha 2 com mais duas ou três estações a Oeste. FERROVIA: Quais são as expansões do Metrô de São Paulo para 2014, o ano da Copa do Mundo a ser realizada no Brasil? Kassab: Nós vamos, em primeiro lugar, em 2010, completar o trecho Leste da Linha 2-Verde, Sacomã, Tamanduateí, Vila Prudente. O prolongamento até Cidade Tiradentes já estará completo para 2014. A Linha 5-Lilás, de Largo 13 até Chácara Klabin, também estará pronta em 2014, assim como a fase 2 da Linha 4Amarela. Vamos entregar a fase 1 em 2010, com as seis primeiras estações: Butantã, Pinheiros, Faria Lima, Paulista, República e Luz. As outras cinco estações para 2014 – Vila Sônia, São Paulo/Morumbi, Fradique Coutinho, Oscar Freire, Higienópolis/ Mackenzie. Estamos finalizando a modelagem financeira da Linha 17-Ouro,

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para que esteja totalmente operacional em 2014. Vamos completar a modernização das linhas 1, 2 e 3. Para as Linhas 1-Azul e 3Vermelha, estamos comprando mais 17 trens – 10 para a Linha 3 e 7 trens para a Linha 1 – e trocando o sistema de sinalização. O sistema atual é bom, porém iremos operar com intervalo menor entre os trens. Para isso, essa troca é necessária.

FERROVIA: A troca será pelo CBTC? Kassab: Sim. Na verdade, todas linhas novas já vêm com CBTC, porque é uma sinalização que compensa. Não custa mais que a sinalização antiga e tem um resultado melhor. Quase todas as novas linhas de trem e de metrô no mundo, hoje, já estão especificadas para CBTC porque é melhor e mais barato, e nenhuma delas vai operar no limite da tecnologia. Qualquer uma que opere acima de 100 segundos poderá usar a tecnologia antiga, mas todos estão preparando suas especificações para a tecnologia mais moderna. Estamos trocando a sinalização, comprando trens novos e reformando os 98 trens das Linhas 1 e 3. O que significa trazer para este trem tudo o que existe de moderno. Vamos trocar os motores, que serão mais econômicos, vamos colocar ar condicionado, câmeras de segurança, uma série de itens que os nossos trens não tinham, porque eram projetos de 35, 40 anos atrás. A Linha 2, no que for necessário, também será modernizada até 2014. Agora, o quanto nós vamos ter implantado das Linhas 6 e 15, não é possível afirmar. Depende do que for investido nos próximos cinco anos, de 2010 até 2014. Mas, com recursos, a Linha 15

poderia estar 100% funcional. Já a Linha 6 é um pouco mais difícil que esteja 100% operacional em função da região extremamente adensada por onde ela passa.

FERROVIA: Como está o planejamento para a expansão do Metrô para 2025, o ano-base do Programa Integrado de Transporte Urbano, o PITU? Kassab: Para 2025, dependerá da capacidade de investimento. Mas temos em projeto: a ligação adicional para a região do ABC, as Linhas 6-Laranja e 16-Prata, a ligação para a região na direção do eixo da rodovia Raposo Tavares. Existe ainda a previsão de uma ligação, que faz parte de um anel menor, a partir da Linha 5, que liga a região de Chácara Klabin até a região de Catumbi, um pouco ao norte da Linha 3Vermelha. Há também prevista uma ligação perimetral de média capacidade, que poderá vir a interligar as linhas metroferroviárias ao norte, seguindo mais ou menos um eixo da região da Freguesia do Ó até a Vila Maria, além da outra cujo traçado segue o vetor Nordeste, em direção à região que vai um pouco além da Vila Maria. Por fim, estamos desenvolvendo estudos preliminares para um novo atendimento à Região Leste, seguindo o eixo da Av. Celso Garcia. Além destas futuras ligações metroviárias, há toda a melhoria do sistema de trens, de todas as linhas da


CPTM, com algumas ampliações, serviços adicionais um pouco mais ao Sul, na região de Grajaú, Varginha, e as linhas obrigatórias de atendimento metroferroviário para a região do Aeroporto de Guarulhos, um atendimento imprescindível para o aeroporto Internacional, além de todas as melhorias tecnológicas da frota de trens da CPTM.

FERROVIA: Com essas expansões, a cidade ficaria coberta com quantos quilômetros de Metrô até 2025? Kassab: Vamos admitir alguns números grandes. Primeiro, separar o que chamamos, hoje, de metrô e de trem. Vamos admitir que, em 2025, 260 km de trem estejam com qualidade de metrô e mais a expansão até Guarulhos e Varginha, pelo menos. Teríamos

aproximadamente nessa rede ferroviária uns 290 km, com qualidade de metrô. Das linhas metroviárias convencionais, seguindo o ritmo atual, dá para chegar a 140 km de metrô convencional, além de cerca de 100 km de metrô leve. Teríamos uma rede completa, somando a da CPTM, de aproximadamente 520 km com qualidade de metrô. Essa seria uma boa rede. Não excepcional, mas uma boa rede. Na Região Metropolitana de São Paulo, a população tem crescido a taxas cada vez menores e, nos últimos 40 anos, desde que começamos a fazer a pesquisa origem-destino, pudemos constatar que o número médio de viagens por dia, por habitante, tem-se mantido constante, em torno de duas viagens por dia, por habitante. Na média do perfil da população,

dos recém-nascidos até os mais idosos, a média sempre tem oscilado em torno de duas viagens por habitante. Como a população cresce bastante, mas em taxas cada vez menores, pode-se imaginar que, mais ou menos em 2030, entre 2030 e 2035, teremos atingido quase a estabilidade populacional da região. Aí, será mais fácil atender o crescimento da demanda. Na verdade, nesses 40 anos, tudo o que se implantou de melhoria de trem e de metrô mal serviu para suplantar o crescimento das demandas. Nós temos que fazer o inverso. Temos que conseguir passar um período relativamente longo, aproximadamente duas décadas, aumentando a oferta metroferroviária acima do que cresce a demanda, para conseguir compensar o atraso do século passado.


ANÁLISE

Roberto Gomes

UMA EMPRESA PÚBLICA TRABALHANDO CBTUCOM ESTRATÉGIA DE EMPRESA PRIVADA

A

Companhia Brasileira de Trens Urbanos – CBTU, empresa do Governo Federal, vinculada ao Ministério das Cidades, consolidada como referência no transporte de passageiros sobre trilhos, vem modificando, nos últimos dois anos, sua estratégia de gestão, concretizando avanços significativos nos resultados operacionais da empresa. Em 2009, a CBTU alcançou uma demanda anual total de 111 milhões de passageiros transportados e de 370 mil passageiros transportados/dia útil, um crescimento da ordem de 9,1% em relação a 2007. Simultaneamente à

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eficiente capacidade de gestão dessa nova demanda e ao registro de uma taxa inflacionária da ordem de 4,08%, a Companhia reduziu seus custos operacionais anuais em 1,1%. Esses resultados asseguraram à CBTU o seu melhor desempenho em 16 anos. Nos sistemas operados pela CBTU – Recife, Belo Horizonte, Maceió, Natal e João Pessoa –, as tarifas praticadas são de forte significado social. A tarifa metroviária do sistema de Recife é de R$ 1,40 e a do sistema de Belo Horizonte é de R$ 1,80, ambas inferiores aos valores tarifários cobrados pelos sistemas rodoviários locais. Já nos sistemas de

Maceió, Natal e João Pessoa vêm sendo mantida uma tarifa social de R$ 0,50. Os valores sociais das tarifas praticadas nos cinco sistemas de trens urbanos da Companhia promovem uma redução no volume de suas receitas anuais. Apesar da diminuição desse volume, a taxa de cobertura plena (receita vs. custo) avançou cerca de 4,6% (de 30,9% para 35,5%). A título de exemplo, a taxa de cobertura plena do sistema de Belo Horizonte atingiu, em 2009, o elevado patamar de 64,4%, o que coloca esse sistema em posição de destaque entre as melhores operadoras do mundo.


Os resultados do biênio 2008/2009 destacaram-se, também, pelos projetos executados pela CBTU ou que tiveram a interveniência da Companhia. No sistema de Recife, merecem destaque a conclusão da implantação da linha Sul, assim como os trabalhos de reabilitação da linha Centro e a aquisição de 7 composições de Veículos Leves sobre Trilhos – VLT, que passarão a operar entre as localidades de Cajueiro Seco e Cabo. Em Belo Horizonte, foram alocados recursos em obras complementares da linha 1 e aprovados créditos suplementares para a conclusão do projeto executivo referente às linhas 2 (Barreiro/Hospitais) e 3 (Pampulha/Savassi). Também foram contratados os serviços de engenharia referentes à construção de desvio para estacionamento no Terminal do Vilarinho, que possibilitará o ingresso diário no sistema de mais 12 mil passageiros. Já em Maceió, iniciou-se a fase de modernização do sistema

Estudantes Vilarinho

Passageiros entrando e saindo TUE

de trens metropolitanos, onde passarão a circular 8 trens modernos, do tipo VLT, com previsão de entrega da primeira composição no segundo semestre de 2010. Nos sistemas de Natal e João Pessoa, os recursos aprovados possibilitaram a continuidade e a ampliação dos serviços de recuperação dos pontos críticos da via permanente e de recuperação do material rodante. Os recursos aplicados em Salvador possibilitaram a continuidade da implantação, sob a responsabilidade do governo municipal, do sistema de metrô

(Lapa/Acesso Norte), compreendendo obras em cinco estações, serviços complementares nos túneis, a construção do elevado da Avenida Bonocô e a implantação de 6 km de via. Ainda com destaque, a contratação para a aquisição de 6 trens unidades elétricas (TUEs), a cargo do Governo do Estado da Bahia; a recuperação de material rodante, do trem de subúrbio no trecho Calçada-Paripe, já em operação, e a contratação de recuperação de mais 3 TUEs e 2 locomotivas para o mesmo trecho. Já em Fortaleza, as obras referentes à implantação da linha Sul, trecho de 10 km entre Vila das Flores-Conjunto Esperança, a cargo do Governo do Estado do Ceará, já estão praticamente concluídas, assim como as obras relacionadas à construção de elevado de 3,3 km de extensão do Pólo de Parangaba e do trecho subterrâneo de 2,8 km na área central de Fortaleza. Em execução, as obras civis e sistemas fixos da linha Oeste, em especial, a conclusão da implantação do Viaduto de Caucaia. Para 2010, estão programadas a conclusão e a entrega de 8 estações. Confirmando o fortalecimento dos investimentos do Governo Federal na transformação dos trens de passageiros em vetores de crescimento, a CBTU participou, no período, através de con-

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ANÁLISE Roberto Gomes

Estação Floramar e Linha Dupla

vênios firmados com governos estaduais e municipais, de um conjunto expressivo de ações e projetos referentes a sistemas dessa natureza. Ações realizadas com a participação de recursos federais merecem destaque: o início dos trabalhos referentes à elaboração do projeto básico para a implantação de um sistema de VLT entre São Bernardo do Campo e São Paulo; a assinatura de convênio referente à implantação de um sistema ferroviário de passageiros na cidade de Sobral, no Ceará; a elaboração de estudos e projetos de engenharia referentes à implantação de um sistema de transporte de alta capacidade no corredor Norte-Sul de Curitiba; e o apoio à implantação da Linha Verde do Sistema de Metrô de São Paulo. Os projetos de implantação nos sistemas de Maceió e Recife encontram-se em execução, e os projetos em Fortaleza, Sobral (CE) e São Bernardo do Campo (SP) contam com o apoio da CBTU, que vem ocupando uma posição de vanguarda no Brasil, no que diz respeito às soluções de transporte de passageiros sobre trilhos do tipo VLT. Nesse segmento, a Companhia vem fomentando a revitalização de um setor da indústria metroferroviária nacional, causando impac-

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tos significativos na economia com a geração de empregos e renda, em função da fabricação do VLT brasileiro e da economia de divisas pelo Brasil. A ética e a transparência na gestão dos negócios da Companhia refletem-se em suas decisões cotidianas, que geram impactos significantes na sociedade, no meio ambiente e no futuro dos seus próprios negócios. O Balanço Social da CBTU registra os avanços para a redução da emissão de poluentes ambientais e ampliação de ganhos no campo econômico social. Segundo o diretor-presidente

da CBTU Elionaldo Magalhães, “a Companhia busca transformar os resultados alcançados em políticas públicas com potencial de efeito multiplicador”. Esta é a CBTU, uma instituição comprometida com o crescente e inarredável compromisso com a sustentabilidade e com o desenvolvimento da infraestrutura social e urbana, com vistas a sustentar o crescimento da economia e melhorar a qualidade de vida da população brasileira. DEMAC DEPARTAMENTO DE MARKETING E COMUNICAÇÃO INSTITUCIONAL

Roberto Gomes


COMENTÁRIO

SEBASTIÃO HERMANO LEITE CINTRA

UM PROBLEMA PARA A SOCIEDADE BRASILEIRA

Nesta série de artigos não iremos tratar das necessidades das áreas da educação e saúde, mas apenas da área de infraestrutura. Segundo um estudo do BNDES, que abarca os anos entre 2010 e 2013, serão investidos R$ 274 bilhões em infraestrutura no País, 37,3% a mais do que no período 2005-2008. O estudo, no entanto, não indica de onde sairá esse dinheiro. Existe um vínculo muito estreito entre taxa de crescimento e investimentos. A taxa de Formação Bruta de Capital Fixo (FBCF) determina, em grande parte, a capacidade de crescimento do PIB. No caso brasileiro, a falta de investimentos em infraestrutura representa o maior ponto de estrangulamento da economia e é responsável, junto com a carga tributária, por nossa baixa competitividade no mercado internacional e por nossos preços relativamente elevados. No Brasil, a FBCF situa-se, segundo os dados da OCDE, em 17,5% do PIB, ante 39,9% da China; 33,8% da Índia; e 23,2% do Japão. Nos países já "construídos", como França, Alemanha e EUA, a taxa pode ser mais baixa (entre 21% e 17%), por já disporem de infraestrutura desenvolvida. Num país como o Brasil, a taxa deveria ser de 23% a 25%, na opinião do ex-Presidente do Banco Central e Armínio Fraga. Os maiores investimentos deveriam ser feitos nos setores de energia elétrica, telecomunicações, saneamento, rodovias, ferrovias e portos. A questão é saber quem assumirá o financiamento desses projetos. O estudo do BNDES explica que a instituição estará pronta para atender às necessidades. Mas os recursos do banco não podem, ou antes, não devem provir, como ocorreu recentemente, da emissão de títulos públicos. A grande maioria dos projetos de infraestrutura podem ser implantados em regime de Concessão ou de Parceria Público-Privada (PPP). Vamos tratar nestes artigos da questão do transporte de carga, com enfoque nos sistemas ferroviário, rodoviário, hidroviário e nos portos. Uma das principais preocupações do empresariado está na área de transportes de carga. Estima-se que na safra 2009/2010 a produção de grãos aumentará 5,5 milhões de toneladas em relação à safra anterior. Só para transportar esse excedente por estradas seriam necessários 160 mil caminhões. As ferrovias não alcançam algumas áreas produtoras. Como observou o VicePresidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil, José Augusto de Castro, embora responda por 26% da produção nacional de soja, o Estado de Mato Grosso conta apenas com alguns "míseros" quilômetros de ferrovia na divisa com Goiás. Essa carência acaba determinando o transporte de praticamente toda a produção estadual por rodovia. A hidrovia é um meio de transporte que favorece a intermodalidade, se estiver atrelada à ferrovia. Quando tivemos a oportunidade de ocupar a direção da Fepasa, a intermodalidade hidrovia-ferrovia teve um papel importante com o aumento do volume transportado; e, quando foi criada uma entidade para agregar os Secretários de Transporte Estaduais, em reunião realizada em São Paulo, foi dada a oportunidade para que os secretários conhecessem a intermodalidade que ocorria na época, na região de Panorama. Qual não foi a surpresa, ao se constatar que alguns secretários não conheciam a intermodalidade. Mesmo que seja concluído este ano, o Plano Hidroviário Estratégico, em preparação pelo Ministério dos Transportes, em parceria com o Banco Mundial (Bird), chegará tarde. Mas, juntando-se à coleção de ideias, algumas boas, que não chegam a se transformar em ações práticas, por incompetência gerencial, terá pelo menos uma serventia: mostrar o quanto o País continua atrasado na utilização do transporte hidroviário.

INFRAESTRUTURA

S

eguramente, as três áreas para as quais maior atenção deve ser dada, pela sociedade brasileira, são educação, saúde e infraestrutura.

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NOVIDADES

A EVOLUÇÃO DA BILHETAGEM ELETRÔNICA

NO METRÔ DE SÃO PAULO

FOTOS JAIR PIRES

NELSON MEDEIROS SOBRINHO GERENTE DE OPERAÇÕES FINANCEIRAS DO METRÔ DE SÃO PAULO

B

ilhetagem eletrônica é um conceito utilizado nos sistemas de transportes públicos de inúmeras cidades do mundo e consiste basicamente no pagamento do valor de passagens de forma eletrônica, utilizando plataformas especiais como, por exemplo, o Smart Card Contactlles, ou então um chip aplicado em relógios, chaveiros, aparelhos celulares etc. Com essa nova tecnologia, foi possível agregar, nos meios de pagamentos de passagens, vários outros benefícios, além da vantagem de não utilizar mais dinheiro para o pagamento de tarifas para viagens nos transportes públicos, como, por exemplo, os benefícios da nova política tarifária implantada pela Secretaria dos Transportes Metropolitanos desde dezembro de 2008. Essa nova política proporcionou, com as mesmas vantagens já obtidas com os cartões, maior economia nas viagens para os usuários, e maior flexibilização nas utilizações com muita eficiência e segurança. Atualmente, são utilizados, no sistema metroviário, o Cartão Fidelidade, que possibilita recargas com 8, 20 e 50 viagens, com tarifas decrescentes, ou seja, quanto maior o número de viagens adquiridas, maior o desconto oferecido; o BLA, Cartão Lazer,

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que oferece um excelente desconto para recargas de 10 viagens, para utilização nos finais de semana, com a finalidade de proporcionar aos usuários a cultura e lazer em locais com acesso a partir das estações de metrô; o Efácil, cartão que permite o uso dos créditos eletrônicos adquiridos para acesso de veículos em estacionamentos vinculados às estações de metrô e outros locais credenciados. Neste caso, ao entrar no estacionamento, é debitado do cartão o valor equivalente à permanência do veículo por um período de 12 horas. Ao utilizar o estacionamento, o usuário pode também utilizar duas viagens de ônibus urbano da cidade de São Paulo, trem metropolitano ou metrô, sem qualquer débito no cartão, enquanto o veículo estiver estacionado. Além disso, permite o débito do valor referente à cobrança de horas adicionais ao período estabelecido. A nova bilhetagem eletrônica permite também a implementação, em cartões já existentes, de tarifas diferenciadas, proporcionando mais vantagens aos usuários que utilizam os sistemas de transporte em horários em que grande parte da população necessita chegar ao seu local de trabalho, a tarifa do madrugador. Com essa tarifa, os trabalhadores


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NOVIDADES

portadores do Cartão ou Bilhete Único do tipo comum têm um ótimo desconto em relação à tarifa normal de metrô, em horários predeterminados, e podem ainda realizar até três viagens de ônibus municipais, dentro das regras estabelecidas para a integração. Com o crescimento da família

de cartões inteligentes, a possibilidade de agregar a esses meios de acesso grandes vantagens econômicas ao adquirir lotes de viagens e também devido à facilidade de recarga desses cartões nos mais de 6.000 postos de recarga credenciados, principalmente em estações de metrô que

têm a preferência dos usuários, uma vez que esses postos estão no trajeto habitual de sua origem ou destino de viagens, verificouse um representativo crescimento das viagens com a utilização desse meio de acesso desde 2006. Atualmente, 76% das viagens são feitas com a utilização da nova bilhetagem eletrônica. As novas estações do metrô da extensão da Linha 2-Verde que estão sendo disponibilizadas para os usuários, constantes do Plano de Expansão do Governo do Estado de São Paulo, e também as estações da Linha 4Amarela, disponibilizarão esta nova tecnologia para dar continuidade ao projeto de modernização e integração do transporte público, proporcionando aos usuários viagens com conforto, segurança e economia.


NOVIDADES

LINHA 3-VERMELHA DO METRÔ E LINHA 12-SAFIRA DA CPTM

RECEBEM OS PRIMEIROS NOVOS TRENS DA CAF

A

Secretaria dos Transportes Metropolitanos, com a presença do Secretário de Estado dos Transportes Metropolitanos, José Luiz Portella Pereira, do Presidente da Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô, José Jorge Fagali, do Presidente da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM, Sérgio Henrique Passos Avelleda, do presidente da CAF, Paulo Fontenelle Albuquerque, e demais autoridades, entregou no dia 28 de março de 2010, na Estação Tatuapé, os dois novos trens para o sistema metroferroviário. As composições entraram em operação na Linha 3-Vermelha do Metrô de São Paulo (Barra Funda-Corinthians-Itaquera) e 12-Safira da CPTM (Brás-Calmon Viana). Esses trens fazem parte de um lote de 57 adquiridos para as duas empresas (40 da CPTM e 17 do Metrô). Estes dois primeiros trens foram produzidos na fábrica da CAF, na Espanha, e chegaram ao Brasil entre dezembro de 2009 e janeiro de 2010, passando por uma bateria de testes de aceitação até serem entregues para a operação comercial. Até o final do ano de 2010, serão entregues 20 novos trens para as Linhas 12-Safira e 20 para a Linha 7-Rubi da CPTM e 10 na Linha 3-Vermelha e 7 na Linha 1-Azul, do Metrô. Além desse lote de 57 trens, a CAF também está produzindo 8 composições para a Linha 9Esmeralda e já assinou contrato para o fornecimen-

to de 36 trens para a Linha 8-Diamante, por meio de uma PPP (Parceria Público-Privada). TECNOLOGIA Essas novas composições contam com ar-condicionado nos carros, portas mais largas para facilitar o embarque e desembarque, sistema de informação audiovisual aos passageiros, sistema de detecção de fumaça e um moderno sistema de freios com controle de patinagem e deslizamento, que melhora o aproveitamento do freio em condições de baixa aderência, como quando há chuva. Os novos trens também são totalmente compatíveis com as normas de acessibilidade para pessoas com deficiência, equipados com espaços apropriados para acomodar cadeiras de rodas, sinalização audiovisual do fechamento das portas do trem e saída de emergência sinalizada. Os trens dispõem de dispositivos de comunicação de emergência com o operador/maquinista e com o sistema “data-bus”, que permite acessar informações sobre o funcionamento de todos os equipamentos do trem. A segurança dos usuários também aumenta nas novas composições: há um sistema de vigilância com câmeras de monitoramento em cada trem. Além disso, o primeiro e o último carro contam com câmeras externas que mostram a movimentação nas plataformas das estações.

Trens fabricados pela CAF para a CPTM FERROVIA | ABRIL 2010

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NOVIDADES

STM ENTREGA MAIS TRÊS ESTAÇÕES

COM QUALIDADE DE METRÔ NA LINHA 9-ESMERALDA DA CPTM FOTOS JAIR PIRES

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Secretaria dos Transportes Metropolitanos (STM) entregou no dia 28 de março de 2010, com a presença do Governador do Estado de São Paulo, José Serra, o Secretário de Estado dos Transportes Metropolitanos, José Luiz Portella Pereira, do Prefeito Gilberto Kassab e do exGovernador do Estado de São Paulo, Orestes Quércia, além de outras autoridades, mais uma etapa do Plano de Expansão, com a entrega das estações Ceasa, Villa-Lobos, Jaguaré e Cidade Universitária, todas da Linha 9-Esmeralda (OsascoGrajaú) da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). Estas estações passaram por uma reforma estrutural para alcançar qualidade de metrô. Além de elevador e novas escadas fixas, elas possuem bilheterias blindadas, salas operacionais e de atendimento ao usuário. Além disso, contam com nova infraestru-

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tura para sistemas elétricos, eletrônicos, hidráulicos, sonorização, iluminação geral e de emergência, circuito fechado de televisão (CFTV), comunicação visual com painéis luminosos eletrônicos, detecção de incêndio, mapa tátil com botoeira, rota tátil e piso tátil de alerta, telefonia, entre outras inovações tecnológicas. Cada uma das estações ganhou um novo edifício de acesso com dois andares, interligado ao mezanino e do lado oposto da antiga edificação. As passarelas de acesso às estações passaram a ser cobertas, por conta do remanejamento das catracas. O toque final foi dado por uma obra de paisagismo e urbanização do entorno das estações, que também oferecem bicicletários. O de Villa-Lobos-Jaguaré oferece 233 vagas, o de Ceasa, 150, e o de Cidade Universitária, 60 vagas. O projeto de comunicação visual e de pintura leva


Estação Cidade Universitária: Linha 9-Esmeralda, da CPTM

a assinatura de Martins Arquiteto Associados, o escritório brasileiro mais tradicional na execução de sistemas de programação visual e responsável pela nova comunicação visual da CPTM, que será matéria da Ferrovia na edição de maio de 2010. A Estação Villa-Lobos-Jaguaré terá, a partir do segundo semestre de 2010, uma passarela elevada externa, ligando a estação ao Parque Villa-Lobos. Essa passarela permitirá o acesso ao parque por meio do sistema metroferroviário. Outro evento que acontecerá no segundo semestre de 2010 é a chegada da ciclovia Rio Pinheiros à estação Villa Lobos – Jaguaré, implantada ao longo de 14 km da Linha 9-Esmeralda. A pista liga atualmente a Avenida Miguel Yunes (nas proximidades da Estação Autódromo), à Vila Olímpia. Até o final de 2010, serão entregues mais 6 km de pista entre as Estações Vila Olímpia e Villa-Lobos-Jaguaré, totalizando 20 km de extensão. O intervalo praticado na Linha 9-Esmeralda, nos horários de pico, ficam em torno de 5 minutos. A troca do sistema de sinalização, que estará concluída até o final de 2010, permitirá que mais trens circulem simultaneamente, reduzindo o tempo de espera, ganhando mais regularidade e estabilidade.

A frota de trens da Linha 9-Esmeralda conta hoje com 12 novos trens, entregues em 2008, e será incrementada com mais 8 trens, que entrarão em operação a partir de 2011. A CPTM concluiu o programa de readequação de 7 estações da Linha 9-Esmeralda: Hebraica-Rebouças, Cidade Jardim, Vila Olímpia, Berrini, Morumbi, Granja Julieta e Socorro. Inauguradas entre 2000 e 2001, as estações precisavam ser adaptadas para atender às novas exigências de acessibilidade baseadas no Decreto Federal 5296, de 02 de dezembro de 2004. As estações têm painéis eletrônicos para informações visuais nas plataformas e placas impressas em braile, indicando nome e horário de funcionamento, nos acessos, e de orientação nos elevadores e sanitários públicos. Além disso, nas áreas externas, foi feito o remanejamento de interferências, com o rebaixamento de passeios públicos, pavimentação, retirada de postes e reserva de locais para parada de veículos, em especial, para pessoas com deficiência. Esta linha terá papel fundamental na redistribuição do fluxo de usuários que utilizam o sistema metroferroviário. Com conexões na Estação Pinheiros (Linha 4Amarela) e Santo Amaro (Linha 5-Lilás), do Metrô, mais usuários serão atraídos.

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TURISMO

TURISMO A VAPOR

SÃO JOÃO DEL REI O MUSEU FERROVIÁRIO A estação coberta de São João Del Rei, inaugurada em 28 de agosto de 1881, faz parte do conjunto de prédios históricos. Ela foi totalmente restaurada em 1981, por ocasião do centenário da antiga Estrada de Ferro Oeste de Minas (EFOM) e o seu famoso Museu Ferroviário já foi visitado por milhares de turistas. Nele, está a primeira locomotiva da EFOM – a número um, com a réplica do vagão em que viajou o imperador D. Pedro II, outros veículos ferroviários,

E

m 2001, a Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) assumiu a operação e a administração do Complexo Ferroviário de São João Del Rei. Desde então, a empresa coloca em prática um programa de recuperação e restauração das características originais da Maria Fumaça (vagões, via permanente, estações e museus) que, além de preservar a história ferroviária do Brasil, proporciona maior conforto e segurança aos turistas. Hoje, ocupando uma área de 35.000 m², encontra-se o maior centro de preservação da memória histórica ferroviária nacional e um dos mais importantes do mundo. Inaugurada em 1881 por D. Pedro II, a Maria Fumaça é a única locomotiva a vapor que transporta passageiros, com bito-

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la de 76 cm – também conhecida como bitolinha –, ainda em atividade no mundo. O passeio de Maria Fumaça é realizado na antiga Estrada de Ferro Oeste de Minas (EFOM), com extensão de 12 km entre São João Del Rei e Tiradentes. A viagem resgata o contexto histórico, ligando as estações construídas no século XIX, passando por fazendas centenárias, entre rios e montanhas. Os antigos prédios que serviam de almoxarifado e de armazém ferroviário foram totalmente restaurados e preparados para a instalação de um centro de artesanato, auditório e centro de convenções – uma infraestrutura, portanto, em condições de oferecer ao visitante e ao turista completo apoio e comodidade.


além dos antigos documentos utilizados na ferrovia, compondo seu acervo histórico. MUSEU DINÂMICO Como segmento dinâmico do conjunto histórico de São João Del Rei, a FCA manteve em operação para o turismo o trecho de 12 km, o mais importante dos 700 km que formavam a antiga Estrada de Ferro Oeste de Minas (EFOM), ligando a cidade do Sítio (Antonio Carlos) com o Rio Grande e o Rio São Francisco, na Barra do Paraopeba, Minas Gerais. Esta linha-férrea, remanescen-

te entre as cidades históricas de São João e Tiradentes, constitui a extensão do Museu Ferroviário de São João Del Rei, a única cidade do mundo que conta com um museu estático e outro dinâmico. Este é representado pelo trecho ferroviário de 12 km de extensão, construído há mais de 100 anos e sobre cujos trilhos correm, até hoje, as famosas locomotivas a vapor “Baldwins” de bitola de 76 cm, margeando o Rio das Mortes, ao puxar a sua composição centenária em direção a Tiradentes. A ROTUNDA O prédio da rotunda – construção circular que nos faz lembrar o anfiteatro romano – foi destruído por um incêndio no passado, restando apenas partes de suas

paredes circulares. Popularmente chamada de “Coliseu”, foi totalmente recuperada, constituindo hoje, ao lado das velhas igrejas coloniais, um dos mais belos monumentos arquitetônicos de São João Del Rei. No seu interior, encontra-se um valioso tesouro histórico, representado pelas centenárias locomotivas a vapor “Baldwins” da bitolinha de 0,76 m, além de carros e vagões que fizeram a história do passado ferroviário e hoje repousam no seu antigo “habitat”. As 25 linhas existentes dentro da rotunda estão hoje todas ocupadas pelas históricas locomotivas e vagões. Entre as inúmeras atrações, está o vagão fúnebre que continua despertando muita curiosidade, pois cumpria uma importante missão nas ferrovias quando não ainda não existiam as estradas de rodagem. Uma das 12 locomotivas a vapor guardadas no seu interior foi cortada longitudinalmente ao meio, a fim de que o turista tenha uma visão completa

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TURISMO sobre o seu funcionamento. OS VELHOS PRÉDIOS Nas paredes do prédio da oficina de manutenção de locomotivas, totalmente recuperado, está registrada a data de sua construção: 1882. No seu interior estão as mesmas máquinas operatrizes importadas há mais de um século e que ajudaram a manter as locomotivas e vagões da antiga Estrada de Ferro Oeste de Minas (EFOM). Esta oficina, até hoje em operação, representa outro museu vivo de nossa história ferroviária. Foram necessários três anos de trabalho para a restauração e recuperação do Centro de Preservação da História Ferroviária de Minas Gerais, um conjunto de antigos prédios localizados num pátio com área de 35.000 m². Nele se encontram, além da rotunda, o

HORÁRIOS E INFORMAÇÕES Os trens a vapor de São João Del Rei a Tiradentes, os únicos do mundo de bitola de 0,76 m, correm às sextas-feiras, sábados, domingos e feriados nacionais nos seguintes horários: Partida de São João: 10h e 15h Partida de Tiradentes: 13h e 17h As passagens de ida custam R$ 18,00 e as de ida-e-volta, R$ 30,00. Crianças até 5 anos não pagam. Criança de 6 a 10 anos e maiores de 60 pagam meia passagem. MUSEU FERROVIÁRIO DE SÃO JOÃO DEL REI Horário de visita: de quarta a domingo, de 9h às 11h e de 13h às 17h. A entrada custa R$ 2,00. Mais informações em www.fcasa.com.br ou pelo telefone 55 32 3371-8485.

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prédio das oficinas de conserva, o antigo almoxarifado e armazém que, juntamente com a estação e o Museu Ferroviário de São João e a linha-férrea de 12 km até Tiradentes, formam, possivelmente, o maior conjunto arquitetônico preservado da memória histórica ferroviária nacional. As obras de restauração foram executadas com a coordenação do Preserve – Programa de Preservação do Patrimônio Histórico e Cultural do Ministério dos Transportes. OS TRABALHOS DE RECUPERAÇÃO Todo o conjunto de prédios, dividido em seis módulos – além da ligação ferroviária entre São João e Tiradentes –, foi recuperado e restaurado, observando-se todos os detalhes e minúcias, no

sentido de proteger e conservar as formas arquitetônicas das construções centenárias do passado ferroviário e que hoje fazem parte do Centro de Preservação da História Ferroviária de Minas Gerais. Durante os delicados trabalhos de restauração e recuperação dos antigos prédios, foram empregados todos os esforços no sentido de retratar a história do nosso passado ferroviário, que teve, na cidade de São João Del Rei, o seu berço, as suas raízes representativas, através da Companhia Estrada de Ferro Oeste de Minas. Constituída em 2 de fevereiro de 1878, estabeleceu as bases para o lançamento dos primeiros trilhos no território mineiro, iniciando o desbravamento do interior do país e a marcha para o oeste desconhecido.

Museu Ferroviário de São João Del Rei


ARTIGO TÉCNICO

MODERNIZAÇÃO DOS TRENS

DO METRÔ DE SÃO PAULO WALTER FERREIRA DE CASTRO FILHO GERENTE DE MANUTENÇÃO - METRÔ DE SÃO PAULO

O

Metrô de São Paulo tem 35 anos de operação. Por todos estes anos, vem operando 19 horas ao dia, e já percorreu 330 milhões de quilômetros (seis vezes a distância da Terra a Marte) e transportou mais de 18 bilhões de pessoas (noventa vezes a população do Brasil). Números superlativos que impressionam a todos, inclusive técnicos das áreas de transporte ferroviário e metroviário de todo o mundo. A Manutenção do Metrô de São Paulo, em sua busca permanente por aperfeiçoamento e mais agilidade, se orgulha de fazer parte desta história de sucesso. Uma área que aprendeu desde o nascimento que o sucesso verdadeiro e duradouro não ocorre por acaso. Para obter níveis de reconhecimento classe mundial, ela se inspirou nos padrões da aviação, e sempre buscou se antecipar às necessidades operacionais e primar pela melhoria contínua de seus processos. Manter a disponibilidade, a confiabilidade e segurança nos melhores índices e ao menor custo passou a ser uma ação quase automática, na fronteira do natural. A Manutenção do Metrô tem como filosofia primordial o investimento forte em ações preventivas. Por exemplo, para a frota de trens, é desenvolvido um sofisticado e complexo planejamento (Planos de Manutenção), antes mesmo de sua primeira utilização. Neste planejamento são definidos os recursos humanos e materiais necessários, alocados no tempo, buscando, dentro do possível, compatibilizar os recursos existentes com os requeridos pelos trens. As atividades são orientadas por meio de procedimentos técnicos, que, por sua vez, são baseados em normas nacionais e internacionais, em especificações técnicas, nas recomendações dos fabricantes e no próprio “know-how” metroviário, acumulado ao longo de mais de 35 anos de operação. Periodicamente, mediante o estabelecido nesses

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Planos de Manutenção, são realizadas, na frota de trens, ações de manutenção de: • Baixa periodicidade: inspeções, lubrificações e substituições de itens de desgaste; • Alta periodicidade: substituições de equipamentos pesados para sua revisão em oficinas e reparos na caixa de aço inox, incluindo a estrutura e o interior do salão de passageiros. Apesar de todo este trabalho realizado ao longo de anos, os nossos primeiros 98 trens, cujo projeto e concepção tecnológica são das décadas de 70 e 80, já apresentavam nítidos sinais de obsolescência em alguns de seus equipamentos e componentes. A opção natural seria a da compra de novos trens, em substituição aos velhos. Porém os recursos necessários para tal, da ordem de 3 bilhões de reais a preços de final de 2008, não existiam. A alternativa de reformar a frota de trens, modernizando-a com a inclusão de alguns sistemas, foi então analisada com maior profundidade pelos técnicos do Metrô de São Paulo, sabedores das boas condições de conservação das caixas (estrutura em aço inox) e dos truques desses trens. O resultado foi economicamente favorável à modernização, com gastos previstos da ordem de 60% a 70% do que seria necessário para se adquirir um trem novo, percentuais estes totalmente compatíveis com o que é praticado por outras operadoras de metrô do mundo, e tendo como resultado esperado uma adição de mais 30 anos de vida para estes 98 trens. Os recursos necessários para a modernização, em torno de R$ 1,6 bilhão, foram então viabilizados pelo Governo do Estado de São Paulo e o projeto incluído no Plano de Expansão do Sistema de Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo. Os trens a serem modernizados foram divididos em quatro lotes, cuja licitação pública ocorreu no primeiro semestre de 2009. Os consórcios vencedores foram:


• Lote 1A – MODERTREM, formado pelas empresas Siemens e Alstom, que modernizará 25 trens fabricados pela Mafersa. • Lotes 1B – BTT, formado pelas empresas Bombardier, Tejofran e Temoinsa, que modernizará 26 trens de fabricação Mafersa. • Lote 2 – MTTRENS, formado pelas empresas MPE, TRANS Sistemas de Transporte e Temoinsa, que modernizará 25 trens fabricados pela Cobrasma. • Lote 3 – REFORMAS METRÔ, formado pelas empresas Alstom e IESA, que modernizará 22 trens fabricados pela Mafersa. Os itens considerados na especificação do projeto para serem modernizados foram: • Estrutura externa das caixas: alteração da atual identidade visual com a introdução de novas máscaras frontais e respectiva pintura. • Salão de passageiros: Instalação de duas unidades de ar refrigerado em cada carro, sendo que cada unidade terá dois compressores independentes, alimentados por fontes distintas para possibilitar conforto térmico e confiabilidade, com capacidade para baixar a temperatura interna do carro em até 7 graus Celsius em relação à externa; vidros totalmente fechados, reduzindo a influência dos ruí-

dos externos; introdução de novo layout de bancos e pega-mãos, que permitem transportar uma ocupação máxima de oito passageiros/m2 e ter um melhor fluxo na região das portas, possibilitando uma padronização com as frotas de trens recentemente adquiridas; adaptação de todo o ambiente atendendo às pessoas portadoras de necessidades especiais, incluindo bancos dimensionados para pessoas com sobrepeso; instalação de intercomunicadores com o operador do trem; revestimento do carro com materiais não combustíveis, como o piso, cuja base deve ser do tipo mineral; modernização do sistema de portas automáticas do salão de passageiros com sistema de comando fail-safe microprocessado e com autodiagnóstico e monitoração contínua dos sensores. • Cabines de condução: instalação de ar refrigerado e de novos bancos do operador e do instrutor; instalação de novo console; adaptação da cabine aos melhores aspectos ergonômicos para a condução do trem; preparação para condução do trem por sistema driverless (sem condutor). • Sistema de tração: substituição do sistema de tração e frenagem elétrica, por sistema utilizando tecnologia de última geração de inversores com IGBT, e motores de tração assíncronos em corrente alternada assíncrono. • Sistema de frenagem: substituição do sistema de Freio Analógico por um sistema Microprocessado que utiliza tecnologia de última geração de ABS (antiPátio de Manutenção do Jabaquara

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ARTIGO TÉCNICO

lock braking system), especificado para apresentar alto rendimento, reduzindo os efeitos de perda de aderência entre roda e trilho em dias chuvosos. O resultado é a obtenção do máximo esforço de frenagem compatível com a condição existente de aderência, minimizando-se as distâncias de frenagem, e conseqüentemente a diminuição da restrição imposta pelo sistema de sinalização. Tudo isso sem o risco de travamento das rodas, que ficam protegidas contra a ocorrência de calos. Para o usuário, isso representa uma regularidade no tempo de viagem, mesmo em dias de chuva. • Sistema de alimentação elétrica auxiliar: substituição do sistema de alimentação elétrica auxiliar, com introdução de Inversores Estáticos de última geração com IGBT, para suprimento elétrico e carregador de baterias da alimentação de controle. • Sistema de detecção de incêndio: introdução de detectores de incêndio no salão de passageiros, com capacidade para detectar a presença de fumaça por meio de aspiração contínua do ar, com sensibilidade ajustável entre 0,025 a 20% de obscurecimento/m. • Sistema de vídeo vigilância – CFTV (Circuito Fechado de TV): instalação de sistema composto por 04 câmeras no salão de passageiros de cada carro e 02 câmeras com infravermelho nas cabeceiras dos trens, permitindo o monitoramento contínuo e a gravação das imagens. • Sistemas de comunicação e mapas de linha: substituição do sistema de comunicação, por sistema digitalizado, permitindo mensagens automáticas e pré-gravadas; instalação de mapas de linha dinâmico sobre cada porta, indicando as estações já percorridas e qual a próxima estação; painéis de indicação de lado de desembarque; introdução de novo sistema de rádio comunicação utilizando tecnologia VoIP. • Sistema de engates: substituição por engates com alta capacidade de absorção dos severos esforços (impactos) através de deformação elástica de anéis trapezoidais acoplados e de uma unidade selada gás-hidráulica, com dois estágios de amortecimento, dimensionados para absorver descontroles nas velocidades de acoplamento. Como resultado final, a substituição dos sistemas amortecedores dos engates dos trens irá propiciar uma menor perturbação operacional em situações de falhas que envolvam operações de reboque entre trens, pois

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não mais será preciso a evacuação do trem rebocador e elimina-se a necessidade de recolhimento para inspeção dos trens envolvidos em operações de reboque, consequentemente gerando um aumento da disponibilidade de trens após a operação de reboque em si. • Sistema de rede de dados informatizado (data-bus): introdução de hardware e software que integrados constituirão uma rede para transmissão e recepção de dados das condições dos equipamentos do trem. Implantação de sistema de monitoração remota de falhas e autodiagnósticos dos equipamentos do trem através de rede de comunicação Wireless. • Sistema registrador de eventos (caixapreta): Introdução de registrador de eventos para monitorar os dados dos equipamentos que desempenham funções de segurança e dos modos de condução do trem, além da gravação de imagens internas e externas. O serviço de modernização da frota de trens do Metrô foi iniciado no mês de julho de 2009, com o envio dos primeiros quatro trens, e está previsto para se estender até 2014. A previsão de retorno destes primeiros quatro trens para a operação comercial do Metrô é para o segundo semestre de 2010. Ressaltase que o processo de modernização dos 98 trens das Linhas 1-Azul e 3-Vermelha somente poderia ser viabilizado com a condição de haver uma margem de folga na frota de trens, de forma a poder-se indisponibilizar alguns deles para a reforma. Isso somente foi possível com a aquisição de novos trens pelos contratos de fornecimento de 16 novos trens com a Alstom e de 17 novos trens com a CAF.


ARTIGO TÉCNICO

NOVO SISTEMA DE TELECOMUNICAÇÕES TELSON MACHADO VIEIRA

A

modernização dos sistemas de telecomunicações é um processo contínuo de desenvolvimento em cada sistema a ser contratado e implantado. Nas implantações de sistemas das novas estações, como as extensões das linhas, os sistemas de telecomunicações e controle foram modernizados com implementações de novas filosofias como rede de dados convergente, automatismos operacionais baseados em sistemas SCAD programáveis. Os sistemas de telecomunicações em implantação pela Companhia do Metropolitano de São Paulo foram projetados visando a automação de processos operacionais rotineiros e a total conectividade nas comunicações de voz e dados, permitindo a mobilidade dos agentes operacionais e supervisão e diagnóstico de todos os equipamentos embarcados, mesmo com o trem em movimento. A automação de processos operacionais visa a disponibilização automática e específica para cada necessidade de informações áudiovisuais aos usuários do sistema metroviário, como exemplo “tempo de chegada do próximo trem”, situação operacional das linhas, avisos de segurança, orientações aos usuários, atuação pré-programada de equipamentos etc. A mobilidade visa “manter conectado” o agente operacional aos sistemas de estações e trens, de forma a garantir total controle dos processos operacionais e dos equipamentos. Como exemplo, temos as comunicações de voz pela função de telefone, intercomunicador e rádio, vídeo com a supervisão por imagem do salão de passageiros nos trens no

SUPERVISOR DE TELECOMINIDAÇÕES DO METRÔ DE SÃO PAULO

centro de controle ou nos terminais portáteis e diagnósticos remotos dos equipamentos embarcados. Os sistemas de telecomunicações, em implantação nas linhas do Metrô, estão concebidos visando a integração e convergência de sistemas com aplicação das tecnologias de ponta disponíveis no campo das telecomunicações e controle, utilizando equipamentos padrão de mercado, porém com aplicação específica com desenvolvimento de softwares aplicativos. As facilidades de “reconfiguração”, “alteração de parâmetros de desempenho”, “sistemas abertos”, “ajustável”, são alguns dos requisitos de software especificados para que o Metrô tenha autonomia em ajustar as suas necessidades ao decorrer dos cenários operacionais e diversidades na prestação de serviços de transporte de passageiros. A modernização dos sistemas de telecomunicação é composta dos seguintes subsistemas: Sistema de Transmissão de Dados – back-bone´s duplicados e redundantes compostos por equipamentos com tecnologia NGN – STM-16, Gigabit Ethernet e cabos de fibras ópticas redundantes, permitindo a conectividade de todos os sistemas de telecomunicações, energia, controle e Informática Corporativa. Sistemas de Comunicações Fixas – compostos por centrais telefônicas redundantes com tecnologia VoIP e switchs integrados à rede de cabeamento estruturado, que permitirá a comutação, gravação, correio de voz e gerenciamento de todas as comunicações de voz dos telefones fixos, intercomunicadores e terminais portáteis (função telefone e rádio). Sistema de Monitoração Eletrônica – conjunto de câmeras nas estações, Vias e Saídas de Emergência, cujas imagens são disponibilizadas em rede, sistema de gravação digital das imagens. Sistema de Comunicações Móveis de Voz e Dados – sistema de rede wireless para as estações, Vias e pátios e os Terminais Portáteis de Dados, permitindo o acesso às imagens das câmeras, controle dos equipamentos auxiliares (escadas rolantes, elevadores, etc), proporcionando maior mobilidade aos agentes de operação e segurança; possui também a função de voz (telefone e rádio).

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ARTIGO TÉCNICO Sistema Multimídia – divulgação de mensagens de vídeo, texto e multimídia (áudio e vídeo sincronizados) e informação horária. Sonorização das Vias, maior mobilidade do operador das estações para emissão de mensagens ao vivo e pré-gravadas. Interface com o sistema de sinalização para informação ao usuário de previsão de chegada do trem na plataforma. O gerenciamento centralizado do sistema permitirá o telecarregamento das mensagens e programação da grade horária a ser difundida nos painéis e sistema de sonorização nas estações. Sistema de Controle de Acesso – implantação do sistema de acesso em áreas controladas do Metrô, compatibilizando o controle existente nas Estações, Pátios, Saídas de Emergência e Poços de Ventilação, com a tecnologia Smart Card dos atuais cartões de serviços dos funcionários da CMSP, o que possibilitará sua rápida implementação. Sistema de Controle Local – sistema de supervisão e controle dos equipamentos instalados nas estações e nos trechos de via e pátio. Os primeiros sistemas de controle local foram baseadas em softwares com códigos fontes proprietários. Já nas implantações em andamento é baseados em aplicativos que permitem utilizar códigos fontes e protocolos abertos e permitem total integração e adequações necessárias sem contratação específica com todos equipamentos dos sistemas de Telecomunicações, Elétrica e Auxiliares. Sistema de Apoio à Operação – aplicação de alto nível que faz parte do Sistema de Controle Local, responsável pelos automatismos da estação de forma a torná-la uma “Estação Inteligente”. Processos operacionais, disparados por eventos, estados dos equipamentos, data e horário, que proporcionam uma racionalização do consumo de energia, otimização à utilização de recursos, humanos e materiais, visando proporcionar maior mobilidade e disponibilidade dos funcionários nas estações para atendimento ao público. Sistema de Apoio à Manutenção – possibilitar a monitoração contínua centralizada de falhas e o acesso remoto aos diagnósticos de falhas e até manutenção remota dos sistemas monitorados, possibilitando análise e ações rápidas nas atividades de manutenção dos sistemas. O sistema esta projetado para ser programado para desenvolver algoritmo de tratamento de alarmes de falhas para gerar relatórios e gráficos, com capacidade de exportação de dados de forma a agilizar as necessidades de manutenção corretiva e preventiva de cada sistema.

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Sistema VHF – o sistema atual de comunicação Terra-Trem das Linhas do Metrô está sendo gradativamente substituído por equipamentos novos, em decorrência da obsolescência dos atuais em uso. Outro fato importante é a migração dos sinais de comando e áudio deste sistema para da nova rede de Transmissão de Dados, que será implantada em todas as localidades do Metrô, garantindo uma melhor disponibilidade para o Sistema de Comunicação VHF. Novos Bloqueios – modernização do sistema de controle de fluxo de passageiros, com a substituição do sistema de tripé rotativo por portas de vidro com acionamento automático, incorporando as funcionalidades previstas para a estação inteligente, através de sinalizações ao público por meio de painéis de pictogramas integrados com os bloqueios e ao Sistema de Controle Local da estação, via rede local ethernet. O Sistema possui em sua concepção a integração dos sistemas de bilhetagem hoje em uso, o Bilhete Único (cartão Smart Card), e o atual bilhete do tipo Edmonson. Bloqueios com vãos de passagem maiores, atenderão aos usuários com necessidades especiais, como por exemplo os cadeirantes, com foco na acessibilidade. Mantendo as mesmas funcionalidades dos demais bloqueios estarão instalados na Linha 2 – Verde e nos acessos aos elevadores que levam os passageiros com necessidades especiais diretamente da área livre à área paga, viabilizando o controle e arrecadação nestas localidades. Acessibilidade – para viabilizar apoio e supervisão aos serviços de atendimento à acessibilidade estão contratados sistemas que viabilizam comunicações de voz, dados, vídeo e libras do usuário com agentes operacionais nas estações ou centro de controle através de totens equipados com intercomunicadores, câmera, monitor de vídeo e teclado de computador.


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3 FERROVIA | ABRIL 2010 Victor Wasow Diretor - FERROVIA victor@ferrovia.com.br