Page 1

1


2


Infraestrutura e Urbanidade Uma nova malha metroviรกria para o Rio de Janeiro

Aluna: Fernanda Zeitoune Orientador: Marcos Favero Coorientador: Ricardo Esteves

3


ÍNDICE

4


06

25

TEMA

MEDELLÍN

08

35

INTRODUÇÃO

MADRI

10

46

ANÁLISE COMPARATIVA

PROJETO DE MOBILIDADE

13

80

RIO DE JANEIRO

BIBLIOGRAFIA 5


CONCEITUAÇÃO Que cidade se produziu com a Rio 2016? Após anos de investimento em obras de mobilidade urbana, a cidade está mais integrada? Essas são as questões que permeiam esse trabalho. O tema da mobilidade urbana surge da inquietação de viver em uma cidade, onde o direito de ir e vir são, muitas vezes, impedido ou prejudicado pela falta de eficiência do transporte público. A insuficiência de integração física, bem como a tarifária entre modais, além do fato de haver um grande desequilíbrio geográfico na oferta de transporte entre regiões da cidade, são aspectos a serem considerados. O que motivou, inicialmente, este trabalho foi ter morado em Madri por seis meses, onde pude perceber como uma cidade desenvolvida se articula de forma eficiente e rápida. E, sobretudo, como esta integração da cidade, por transporte de massa, gera para a população LIBERDADE de se caminhar por TODO o território urbano e como esta condição torna a cidade mais democrática. Uma cidade vivida em diferentes velocidades, mas, sobretudo, a pé. Dessa forma, tendo como terreno de investigação a cidade do Rio de Janeiro, o trabalho pretende estudar como a cidade se fragmentou a partir da mobilidade urbana, gerando diferentes tipos de ocupação e grandes disparidades sociais. O grande desafio é integrar esta cidade, a partir dessa mesma mobilidade, pensando sua pluralidade, e, sobretudo, a cidade que se produz a partir desta. É importante destacar que um projeto de mobilidade urbana não visa, apenas, transportar pessoas, mas, sim, estimular a urbanidade. Dar infraestrutura para que o direito de ir e vir possa ser exercido de fato. Assim, melhora-se a qualidade de vida da população, que perde menos tempo no trânsito, integra a cidade, sendo um convite ao cidadão a desfrutar mais dos espaços públicos. Com mais pessoas nas ruas tem-se uma maior sensação de segurança. Quando as malhas de transporte são organizadas em rede, essas novas centralidades são dispostas em um anel, onde se concentra o futuro adensamento da cidade contendo, assim, seu espraiamento. Para que isso funcione é importante que, junto à infraestrutura de mobilidade, se invista, também, em outras infraestruturas urbanas básicas. Nesse contexto, na primeira etapa do trabalho será apresentada uma nova rede metroviária e de BRT, para a cidade do Rio de Janeiro, a fim de 6


potencializar a sobreposição de malhas de transporte, estimulando a intermodalidade e pedestralização. Na segunda etapa do trabalho será realizado um manifesto prático, mostrando alternativas de projetos para a região do Jardim Oceânico na Barra da Tijuca, colocando sempre em questão o que foi feito, frente ao que poderia ter sido feito, se o projeto construído levasse em questão a escala do bairro, sua paisagem, o estímulo da pedestralização e da vivacidade das ruas.

DEMOCRATIZAR A C I D A D E

I N S E R I R URBANIDADE

7


INTRODUÇÃO O Rio de Janeiro acabou de encerrar um ciclo, onde foi sede de megaeventos, que impulsionaram grandes transformações na cidade, sobretudo no setor de transporte. A Prefeitura teve alinhamento político com os governos Estadual e Federal, facilitando a realização de tais obras. Contudo, os principais beneficiados foram as grandes construtoras, que não se preocuparam com a urbanidade da cidade. Na mobilidade, investiu-se pesadamente em modais como BRT e VLT, que não solucionam o problema estrutural de transporte e nem sempre estão interligados com um transporte de massa. A nova linha de metrô foi inaugurada sem a finalização da Estação Gávea, manteve a lógica de metrô linear e já é obsoleta em relação à demanda e ocupação da cidade. Enquanto que, em seu projeto original, previa a ligação Barra-Botafogo, passando pelo Jardim Botânico, e ao chegar na Barra, se estendia até a Estação Alvorada. Nessa direção, o projeto de “Cidade Olímpica” criou uma rede de mobilidade, apenas, entre as zonas olímpicas, negando, assim, as reais necessidades, carência e demandas da cidade como um todo. Com uma imponente ponte estaiada, o metrô chegou à Barra da Tijuca, que teve sua paisagem usada como mero pano de fundo, deixando de lado, também, o plano piloto de Lúcio Costa. Além disso, não houve uma urbanização do entorno das estações. Essa lógica modernista de urbanismo se estendeu,

Rede de Mobilidade entre Zonas Olímpicas: Barra da Tijuca, Deodoro, Maracanã e Copacabana FONTE: Estadão

8


ao longo do BRT, onde houve, também, uma profusão de pontes estaiadas, banalizando, assim, uma infraestrutura cara e que se sobrepõem à natureza, cultura e paisagem da cidade. A criação das linhas de BRT no entorno do Parque Olímpico, gerou uma nova zona de adensamento da cidade, em função dos novos condomínios. Nessa direção, na Barra da Tijuca, se perdeu a oportunidade de mudar a lógica urbanística de arquipélagos - com seus grandes condomínios - e integrar mais suas centralidades. Ao contrário, esta urbanidade foi reforçada com o Parque Olímpico e a Vila Olímpica, que se tornará o condomínio “Ilha Pura”. Assim, o bairro continua sendo exemplo para a afirmativa irônica de Koolhaas (2013, p) “A densidade isolada é o ideal”. Nesse contexto, as obras cariocas já nascem com problemas de qualidade arquitetônica, urbanística, operacionais e até estruturais, à exemplo da ciclovia Niemeyer, que foi rompida, três meses após sua inauguração. Mesmo com esses problemas, é visível uma grande melhora tanto no trânsito, como na oferta de transporte público.

1. Ponte estaiada do metrô linha 4 2. Moradores reivindicam urbanização no entorno da estação Jardim Oceânico 3. Duplicação do Elevado do Joá 4. Ciclovia Niemayer rompida, três meses após a inauguração 9


ANÁLISE COMPARATIVA Em seguida, será feita uma análise comparativa entre as cidades do Rio de Janeiro, Madri e Medellín. A primeira, por ser o local do projeto, a segunda por apresentar uma infraestrutura de mobilidade urbana consolidada e eficiente. Já Medellín foi escolhida por ter problemas socioeconômicos similares aos do Rio de Janeiro e por ter apresentado soluções originais e adaptadas ao seu contexto.


12


RIO DE JANEIRO O Rio de Janeiro é a segunda maior metrópole do Brasil, depois de São Paulo e a sexta maior da América. É um dos principais centro econômico, cultural, financeiro e, sobretudo, turístico do país. Sua ocupação urbana iniciou no chamado centro da cidade, que contudo, geograficamente, se situa no lado leste. Posteriormente, a modernização dos meios de transporte provocou um crescimento linear e condicionado pela topografia. A estrada de ferro possibilitou a expansão da cidade operária, industrializada, ao norte do maciço da Tijuca, enquanto o bonde foi facilitador da expansão da classe abastada para a Zona Sul. Já no século XIX, com a saturação destas regiões, a população periférica se expandiu para a Zona Oeste, onde não havia qualquer equipamento ou infraestrutura, enquanto, a população de classe média alta, cresceu em direção à Barra da Tijuca, área que, também, apresentava pouca infraestrutura e grande fragilidade ambiental. Esse processo, gerou o esvaziamento habitacional do centro, que passou a funcionar, essencialmente, como núcleo empresarial e comercial.W A cidade se expandiu, contudo, a mobilidade urbana não acompanhou esse crescimento, sobretudo na Zona Oeste. Em 2016, a cidade encerrou um ciclo, onde foi sede de megaeventos, que impulsionaram grandes transformações urbanas, sobretudo no setor de transporte. A Prefeitura teve alinhamento político com os governos Estadual e Federal, facilitando a realização de tais obras. Contudo, os principais beneficiados foram as grandes construtoras, que não se preocuparam com a urbanidade da cidade. Na mobilidade, investiu-se pesadamente em modais como BRT e VLT, que não solucionam o problema estrutural de transporte e nem sempre estão interligados com um transporte de massa. Mesmo assim, foi a primeira vez que a Zona Oeste recebeu maiores investimentos e é visível uma grande melhora tanto no trânsito, como na oferta de transporte público. 13


Modais de Transporte Existentes:

Índices Socioeconômicos:

Teleférico

6,3 Milhões 16,3 Milhões

Barcas

de habitantes na cidade

T rem

de habitantes na estado

IDH: 0,799 Médio

9%

VLT

Metrô

Dados: IBGE

Bicicleta Aluguel

BRT

Distribuição de Modal (2011):

Densidade Populacional: MEDELLIN 5.200 - 17.500 17.500 - 35.300 35.300 Ônibus - 119.00 Mais de 119.000 À pé 9%

Moto-taxi

Barca 4% Bicicleta 3% Metrô 8%

Teleférico 23%

À pé 7% Ônibus 51%

Carros 18%

Trem 6%

Metrô 36%

Carro 20%

Bicicleta 9%

Horas no Trâsito (2015): 29%

18%

109º Curitiba

Hab/ha Menos de 20 De 20 à 49 De 50São à 99Paulo 58º De 100 à 199 200 ou mais

MADRI

Bicicleta 2% 4º Rio de Janeiro 109º Curitiba

Trem 15%

VLT 1% À pé 4%

104º 58º SãoMadri Paulo

FONTE: Tom Tom Trafic Iindex Ônibus 29%2015

Carros 8% 14

23% 29%

47% 18%

4º62º RioBa de


Linha do Tempo:

15


Japeri

Mapa de Mobilidade Atual

Belford Roxo

Paracambi

Japeri

Pavuna

Acari Belford Roxo

Deodoro

Bangu

Campo Grande

Realengo

Pal

Bangu

Campo Grande

Paciência

Acari

Vila Militar

Vicente de Carvalho

Deodoro

Sulacap Santa Cruz

Pavuna

Vicente de Carvalho

Realengo

Madureira

Vila Militar

Madureira

Sulacap

Curral Falso

Santa Cruz

Mato Alto

Paciência

Centro Olímpico

Curral Falso

Riocentro

Pontal Mato Alto Pontal Gilka Machado

Centro Olímpico

Rio 2

Via Parque

Rio 2

Riocentro

Via Parque

Gilka Machado

Barca Rio-Niteroi

Ferrovia Barca Ramal Barca Rio-Paquetá Ferrovia Rio-Charitas Paracambi Ferrovia

Barca Rio-Charitas 16

Rio-Niteroi Rio-Paquetá

Ramal Paracambi

Ferrovia Ferrovia Ferrovia Ferrovia Ferrovia Ramal Ferrovia Ramal Ramal Ramal Ramal Saracuruna e Deodoro Santa Cruz Belford RoxoRamal Guapimirim Ferrovia Vila InhomirimFerrovia Ferrovia

Ramal Ramal Saracuruna e Santa Cruz Belford Roxo Vila Inhomirim

Ramal Guapimirim

Ramal Deodoro

1981

1981

1979

1979

1913 1913

1886

1886

Jard Oceân

1888

1888

Salvador Allende

1883

1878 1883

1858

1878

1840

1858

1835

1840

1835

Salvador Allende

Extenção Extenção Metrô Metrô Metrô Linha 1 Linha 2 Linha 1 Extenção Extenção

Metrô Linha 1

Metrô Linha 1


V. Inhomirim

Paquetá Paquetá

Guapimirim

GIGGIG Cocotá Cocotá

Magé

Saracuruna

Penha Penha Ibiapina Ibiapina Palmeiras Palmeiras

Paquetá

Alemão Alemão

GIG Cocotá

Bonsucesso Bonsucesso DelDel Castilho Castilho Ibiapina

lmeiras

PierPier Mauá Mauá

Rodoviária Rodoviária

Penha

Triagem Triagem

CENTRAL CENTRAL

Alemão

Bonsucesso

Maracanã Maracanã Pier Mauá SãoSão Cristóvão Cristóvão

Del Castilho

Rodoviária Triagem

Praça Praça XV XV

Uruguai Uruguai

SDU SDU

Maracanã São Cristóvão

Praça XV

Niterói

Uruguai

Botafogo Botafogo Charitas

Gávea Gávea Botafogo

Metrô Metrô Linha 2 2 Linha

Metrô Metrô Linha 2 2 Linha

Barca Barca Metrô Metrô Rio-Cocotá Linha 1 1 Rio-Cocotá Linha

Transbrasil Estação Gávea Extenção VLT

2016 2016

Metrô linha 4 VLT Transolímpica

2014 2014

2016

BRT BRT Transoeste Extenção ExtençãoTranscarioca

2018

2014

Teleférico do Alemão

2012 2007 2007

2006 2011 2006

2007

2006

2002 2002

2002

1996 1996

1996 1991 1991

1984 1991 1984

rô Metrô Metrô 1Linha 2 2 Linha

Extenção Extenção Extenção Metrô Barca Metrô Metrô Linha 2 Rio-Cocotá Linha 1 Linha 1 Extenção Extenção Extenção Extenção Extenção Extenção

2012 2012

Barcas Metrô VLT BRT Trem Teleférico

Gen. Osório

2011 2011

SãoSão Conrado Conrado

Extenção Metrô Linha 2

Barcas Barcas Metrô Metrô VLTVLT BRTBRT Trem Trem Teleférico Teleférico

Gen. Gen. Osório Osório

Gávea

nico

1984 1981

Charitas Charitas

SDU

Jardim Jardim São Conrado dimOceânico Oceânico

ô 2 ão

Niterói Niterói

CENTRAL

Metrô Metrô linha linha 4 4 Transbras Transb BRTBRT Teleférico BRTBRT VLTVLTEstação Estação Gáve Gá Metrô Metrô Teleférico Transcarioca Transolímpica do Alemão Transoeste Transoeste Transcarioca Transolímpica Extenção VL Linha 1 1 do Alemão Linha 17 Extenção


Por isso, a integração é mais elevada entre ônibus, como mostra o diagrama abaixo. Apenas, em estações pontuais como Central do Brasil, Cidade Nova, Triagem e Botafogo, apresentam maiores índices de intermodalidade. A grande maioria das pessoas chegam às estações de metrô, a pé, como ilustrado no gráfico. O BRT (Bus Rapid Transit) é um sistema de corredores exclusivos de ônibus. Contudo, não é um transporte de massa, de fato, levando de 100 à 250 passageiros. No Rio de Janeiro, nos últimos anos, foram contruídos quatro corredores. Estes funcionam com linhas “paradores”, que param em todas as estações, e “expressas”, que param somente em algumas, nas áreas com maior densidade demográfica. As estações de BRT, têm função semelhante às estações de metrô e trem. Nestas é realizado o pagamento e transferência para outras linhas, sem custo adicional. Contudo, sua integração com outros modais de transporte ainda é incipiente.

Proporção Integração: 7,2%

1,5%

0,8%

Metrô 12,2%

Trêm 55,7%

16,7%

Ônibus 5,9%

Barcas

O BRT foi implantado, essencialmente, na Zona Oeste. Já na Zona Sul e no Centro, optou-se pelo sistema BRS (Bus Rapid Service), que têm como função otimizar o transporte coletivo por ônibus, a partir da destinação de faixa(s) exclusiva(s) e escalonamento de paradas. Na faixa pode trafegar apenas os ônibus do transporte público e táxis com passageiros. Automóveis que trafegam nesta podem ser autuados. O escalonamento de paradas é identificado pela numeração dos ônibus, junto a uma nova identidade visual, presentes nos pontos e nos ônibus. Esta auxilia não só na identificação do BRS, mas também, no trajeto do ônibus. Assim como muitas cidades, o Rio, também, adotou o sistema de aluguel de bicicletas, a partir de investimento privado. Contudo, não é bem distribuído pela cidade, se concentrando na Zona Sul, Centro e regiões da Barra e Recreio. Na Zona Norte, esse sistema foi implantado, apenas, em Madureira, em função do “Parque Madureira”. Durante viagens de campo realizadas, foi verificado, que esta se encontra, sobretudo, em áreas de lazer, como praias e praças. E assim, nem sempre, estão associados à transporte de massa. Ou seja, muitas estações de metrô e trem não possuem estações de bicicletas próxima, ou apresentam estações que estão, constantemente, sem bicicletas. O Rio, ainda, apresenta outros modais de transporte formais e informais, que se adaptam à sua geografia. Dentre estes, a barca é a principal opção de transporte público para Niterói. Estas realizam, ainda, trajetos do centro para a Ilha do Governador e Paquetá. 18

FONTE Pesquisa PDTU. Consórcio Halcrow-Sinergia-Setepla


Modal de chegada à Estação de Metrô - Linha 1

Modal de chegada à Estação de Metrô - Linha 2

Os teleféricos nos morros do Alemão e Providência, que operam gratuitamente, facilitam o acesso dos moradores ao alto dos morros. Estes projetos, porém, receberam muitas críticas, pois estas comunidades são carentes de infraestruturas básicas, como saneamento básico. Diferente de Medellín, este modal não é integrado ao transporte de massa. Este problema de mobilidade nas favelas foi resolvido de forma nas favelas, informalmente, pelos próprios moradores, que criaram o “moto-táxi”. Uma vez que, nestas comunidades, o acesso de carros é difícil, as motos realizam este percurso levando os usuários no banco do carona, a partir de uma tarifa. 19


Planejamento de Expansão do Metrô 2020 Pavuna

Ilha do Governador

GIG

Alcantra

Fundão

Niteroi

CENTRAL

Arariboia

SDU Uruguai

Gavea

Alvorada

FONTE: Metrô. Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro. 1999 Programa de Expansão 2020. 180 Km. 100 Estações.

Já em relação aos transportes de massa, a cidade possui sistema ferroviário e metroviário. Apesar de ter sido idealizado na década de 40, o Metrô Rio foi efetivamente projetado em 1968, por uma equipe de especialistas alemães e saiu do papel só em 1979, durante o regime militar. A ocupação urbana da cidade, que se dá entre seus morros, lagoas e praias, de fato, dificulta a integração dos bairros. Por isso, ao longo de sua história várias técnicas complexas foram utilizadas para construir o Metrô. O projeto de expansão do metrô, existe desde a década de 80, contudo, este não foi seguido. Com a urgência das obras para as Olimpíadas, a linha 3 deixou de estar em pauta e a linha 4 teve seu trajeto modificado. De forma que, com as obras concluídas, a linha serve, apenas, à três bairros. Nesse contexto, o Rio de Janeiro é uma das cidades, com alta densidade populacional, que é mais mal servida em termos de transporte metroviário no mundo. Atualmente, o metrô possui 58 quilômetros de extensão e opera com três linhas. Duas destas possui um grande trecho sobreposto, e a terceira seguiu a lógica linear, formando assim uma longa “tripa”. Como a geografia dificulta e torna mais caro a infraestrutura metroviária é muito importante que se tenha um sistema de metrô em rede e este esteja integrado com outros modais de transporte. 20


-

Mapa Metrô + VLT

Mapa Ferroviário

Mapa BRT

Mapa Viário

+

Mapa Conceitual

BRT

21


Já a rede ferroviária carioca possui nove linhas, que ligam o centro à Zona Oeste, Zona Norte e outros municípios. Para os jogos olímpicos, as estações de acesso ao evento foram reformadas e os trens modernizados. A integração entre metrô e trem é feita, apenas, em alguns pontos do Centro e da Zona Norte. Foi, também, implantado o VLT, no Centro da Cidade. Este está integrado, ao metrô, Aeroporto Santos Dumont e Rodoviária Novo Rio. Após, o término das obras, fará integração com a Estação das Barcas da Praça XV. Com a chegada deste novo modal, foram implantados alguns projetos para a redução do movimento de automóveis na região, como o Boulevard da Cinelândia e a Praça Mauá.

MODAL

TRENS

METRÔ

BRT

PROJETOS

DESCRIÇÃO

Renovação das estações Aquisição de novos Trens Extensão de Linhas

CUSTOS 2,4 Bilhões

Modernização da Linha 1 Modernização da Linha 2 Construção da Linha 4

16 km | 20 Estações 25 km | 26 Estações 16km | 6 Estações

438 Milhões 384 Milhões 8,7 Bilhões

Transbrasil Trascarioca Transoeste Transolímpica

27km | 34 Estações 27Km | 34 Estações 27Km | 34 Estações 27Km | 34 Estações

438 Milhões 384 Milhões 8,7 Bilhões 8,7 Bilhões

Duplicação Elevado do Joá

5 km

458 Milhões*

Ciclovia Niemeyer Ciclovia Elevado do Joá

3,9 km 3,1 km

RODOVIAS

CICLOVIA * Custo inclui a ciclovia

22

44,7 Milhões


23


24


MEDELLÍN Medellín é a segunda cidade mais populosa da Colômbia e capital da província de Antioquia. Em duas décadas, a cidade superou uma sangrenta crise social e política, envolvendo o narcotráfico, as Farc e grupos paramilitares, e passou a ser referência em planejamento urbano. Resultado de um complexo trabalho interinstitucional, multimodal e urbano que tem priorizado a eficiência energética de veículos e de novas tecnologias de informação. Pilares dessa transformação foram o combate irrestrito à corrupção, transparência nas decisões, participação da sociedade, prioridade à cultura e educação, além da política do prefeito Sergio Fajardo, “o melhor para os mais pobres”. Sua estratégiafoi baseada em três questões: implementação de um sistema de transporte público e de acessibilidade, provisão de serviços públicos de qualidade para toda a população e planejamento urbano e territorial de longo prazo. O sistema de transporte público teve protagonismo neste processo. Seu objetivo era mais amplo do que, apenas, transportar e integrar pessoas, mas, sobretudo, de estimular a cultura e a civilidade. Para adaptarse à geografia acidentada, investiram na combinação entre trens elevados, BRT e teleféricos, complementada com sistemas de micro ônibus que acessam áreas mais remotas, e um sistema de bondes. O projeto, ainda, inclui cuidado com as calçadas, sistema integrado de ciclovias. Ou seja, esse sistema de mobilidade integrada, não só proporciona acessibilidade a estes lugares, mas as próprias estações se convertem em novas centralidade, que demandam projetos de espaços culturais para essas comunidades. Na Comunidade San Javier, optou-se pela implantação de escadas rolantes gratuitas para melhorar a circulação no eixo vertical, a primeira no mundo. Esta beneficia, diretamente, mais de 12 mil moradores. Em Medellín, 60% do território urbano é constituído por favelas, hoje urbanizadas. Mais de 95% da cidade possui saneamento, água potável, energia elétrica e deságues pluviais, e ainda, 70% dos domicílios possuem gás natural. 25


Índices Socioeconômicos:

Modais de Transporte Existentes:

Escada Rolante

2,4 Milhões 6,3 Milhões de habitantes na cidade

Ônibus

Teleférico

VLT

de habitantes na estado

IDH: 0,923

Bicicleta Aluguel

Metrô

Muito Elevado

BRT

MEDELLIN Distribuição de Modal (2015):

Densidade Populacional: Muito Baixa Baixa Media-Baixa Media Muito Alta

Ônibus 9% À pé 9%

Teleférico 23%

Carros 18% Metrô 36% Bicicleta 9% 0 0

50

50

100

100

200Km

200Km

Casas/ha 1-10 11-30 31-50 51-70 71-100 101-130 131-180 0

26

50

100Km


Em Medellín, 60% do território urbano é constituído por favelas, hoje urbanizadas. Mais de 95% da cidade possui saneamento, água potável, energia elétrica e deságues pluviais, e ainda, 70% dos domicílios possuem gás natural. No processo de transformação de Medellín, ainda, os equipamentos públicos são protagonistas. Assim, como forma de manter a presença do Estado nas comunidades, provendo controle e segurança aos moradores, foram construídos, CAI Periféricos. Estes têm como objetivo fortalecer a imagem positiva da polícia e do estado em territórios da periferia. Este investimento físico vem acompanhado dos programas sociais com políticas integrais de segurança e convivência que buscam uma transformação total da cidade. O edifício é concebido como um farol, no alto dos morros, sendo assim, uma referência através da luz. Aberto ao público, cheio de cor e atraente durante o dia. E, dessa forma, estabelecem um elos entre os habitantes e o Estado. O Rio de Janeiro, também, tentou marcar presença nas comunidades cariocas e desarticular quadrilhas, à partir de UPPs - Unidades de Polícia Pacificadora. Em um primeiro momento, houve uma diminuição considerável do índice de criminalidade e o fim dos tiroteios. Porém, diferente da cidade colombiana, não foi realizado um projeto de inclusão social, nem urbanização destas areas. Assim, atualmente, as UPP’s se encontram em crise. Os tiroteios voltaram a ser uma realidade e o número de policiais mortos nunca foi tão alto. Em Medellín, chama atenção, também, os investimentos na área da educação, sempre voltados para as comunidades mais carentes. Além de projetos de escolas foram desenvolvidas as bibliotecas parques. Ambos projetos constituem, hoje, novas centralidades de transformação e desenvolvimento social e cultural. Nesse contexto, outro ponto de destaque para a cidade é a qualidade arquitetônica destes projetos públicos. Muitos, ganhadores de prêmios internacionais, apresentam propostas inovadoras para solucionar velhos problemas. Enquanto as obras cariocas já nascem com problemas de qualidade, de estrutura e operacionais, isso quando são finalizadas. Para 2025, a cidade já possui um ambicioso projeto de parque linear, o “Parque Botânico do Rio Medellín”, que pretende integrar a cidade com o rio. Além de recuperar a qualidade do ar e da água na cidade e ao longo de sua rota educar o público sobre a riqueza da biodiversidade local. Ou seja, o projeto não só cria um novo espaço de lazer, mas sobretudo, busca desenvolver a consciência ambiental, preservar espécies nativas da região e a proteger do rápido crescimento urbano. 27


Em duas décadas, a cidade superou uma sangrenta crise social e política, para se tornar referência em urbanismo 28

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

1995

1994

1993

1992

1991

1990

1989

1988

1987

1986

Índice de Homicídeo


29

2024 2025 2026

2023

2022

2021

2020

2019

2018

2017

2016

2015

2014

2013

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006


Nesse contexto, a cidade vêm investido em infraestruturas que estimu- Projeto “Parque Medellín” lam a cidadania, proporcionam espaços para a aprendizagem, esporte, lazer e cultura. Além de terem uma política em que os projetos são voltados para as comunidades mais carentes. Em termos geográficos, Medellín está localizado no centro geográfico do Vale da Aburrá, sobre as montanhas centrais da Cordilheira dos Andes. Ou seja, sua ocupação se dá entre duas montanhas. Por isso, toda a infraestrutura de mobilidade acontece no eixo norte-sul, assim como, o curso do Rio Medellín, como ilustrado nos mapas acima. Nesse sentido, o transporte público, segue essa mesma lógica. O metrô, rigidamente, neste eixo longitudinal, suprindo a carência de transporte do centro, enquanto diversos modais, como teleféricos, microônibus e BRT, integram a cidade no eixo transversal, ou seja, para o alto das montanhas. Nesse contexto, um sistema de mobilidade em rede, ou radial, não faria sentido na cidade. Assim, como, basear este sistema na rede metroviária, subterrânea. Por isso, a principal estratégia de Medellín é a integração entre diferentes modais, e assim, pode-se optar pelo modal mais apropriado em cada região da cidade. Este sistema permite se locomover pela cidade em diferentes velocidades, diferentes capacidades e mais flexível. Nesse contexto, Medellín adotou um urbanismo sensível às suas complexidades. Este é baseado em um plano diretor de longo prazo, de 2006-2030. Este plano tem como prioridades integrar a cidade, promover a inclusão social, distribui pelo território pólos geradores de emprego e renda, melhorar

30


a circulação de pessoas a pé, ampliar a rede de transporte público, além de intervenções nas áreas culturais e de educação. Todos estes projetos possuem como premissa uma consciência ambiental. Assim, como o Rio de Janeiro, Medellín, também, investiu em corredores de BRT. Mas este é constituído, apenas, por ônibus que poluem menos, movidos à gás natural. O que permitiu uma drástica redução das emissões de gás carbônico. Em 2004, a companhia do metrô inaugurou o Metrocable, um teleférico de alta capacidade, que conecta a malha metroviária às regiões mais altas e periféricas da cidade. Este, também, segue o conceito de transporte sustentável. Seu modelo já foi repro-duzido em Caracas, na Venezuela, e no Rio de Janeiro, sempre em regiões periféricas e de difícil acesso.

1. Mapa Hidrografia e Relevo 2. Mapa Viário

31


Mapa de Mobilidade Atual

Metrô Linha A Linha B Teleférico Linha J Linha K Linhax L VLT Linha T-A BRT Linha 1 Linha 2 Em Construção Linha H Linha M Estação Integração

Conclusão Teleférico metrô linha B linha J IGUALDADE DE DIREITOS

BRT linha 1

Extenção Conclusão Teleférico linha A e nova sistema ferreo linha M e H linha BRT multiproposito

1995 1996 2004 2008 2010 2011 2012 2016 2017 2018 2020 Conclusão Teleférico metrô linha A linha K

Teleférico linha L

BRT linha 2

VLT linha T-A

Novas linhas BRT

2022

2024 Novas linhas BRT

O VLT, inaugurado em 2015, foi o primeiro do tipo “Translohr”, com pneus de borracha, que circula em uma faixa exclusiva, a ser operado na América Latina e terceiro no mundo. Todas essas obras possibilitaram a atual rede de transporte ilustrada no mapa acima. O plano diretor, ainda, pretende, quase que, dobrar esta malha de transporte até 2030. O governo atual vêm apoiando a integração deste projeto de trem ao projeto do Parque Medellín, que já prevê essa linha férrea, ora subterrânea, ora no nível da rua e a localização de suas estações. Como estas são obras de longo prazo, a decisão dependerá dos governantes futuros. No momento a prioridade é a criação de novas linhas de teleférico. Um ponto importante para que o sistema intermodal funcione e seja incentivando é o sistema tarifário. Por isso, a cidade colombiana, assim como muitas européias, adotou um sistema tarifário integrado. Nesse contexto, Medellín é exemplo de cidade que superou complexas questões sociais a partir de investimentos em mobilidade aliado à políticas sociais. Uma vez que se tem uma cidade mais acessível, eleva-se a qualidade de vida das pessoas, torna a cidade mais democrática, diminui as desigualdades e traz mais vida às ruas. 32

Telefperico BRT Itagüi | Calatrava Santa Monica 2027

2029 2030 Novas linhas BRT


33


34


MADRI A capital da Espanha desde 1561, é o centro político, econômico e cultural do país, sendo a terceira maior cidade da União Europeia. Com uma história de séculos, o país apresenta uma infraestrutura urbana consolidada e índices socioeconômicos elevados, de um país desenvolvido. Mesmo após recente crise econômica, a cidade não apresenta grandes desigualdades sociais, tendo uma população essencialmente de classe média. A parcela mais marginalizada, é composta de imigrantes, principalmente latino americanos, e mais recentemente, de origem africana e síria, devido à atual situação de guerra destas regiões. A cidade se localiza, geograficamente no centro da Espanha e se aproveita desta centralidade, para se conectar com outras cidades, via trem, ônibus e carro. O governo vem, há mais de uma década, implementando projetos para a redução de carros, sobretudo no centro. Dentre estas, destacam-se a transformação das ruas radiais à Plaza Sol, como ruas de pedestre e o “Madrid Rio”. As ruas de pedestres por possuírem lojas em todo seu perímetro e estarem em uma área turística apresentam grande fluxo de pessoas em todas as horas do dia. Já o Madrid Rio é um dos maiores parques lineares do mundo. Sua criação foi possível a partir da eliminação do tráfego de carros na superfície. Ou seja, foram soterrado 6 km da M-30, uma das principais vias da cidade, que deu lugar à instalações esportivas, centros culturais, uma praia urbana, parques infantis, quiosques e, com esse projeto, a cidade voltou a manter uma relação social com o rio e a paisagem. Como resultado, houve uma diminuição de 5% no fluxo de automóvel e sua velocidade. No centro a velocidade média é de 25 km/h, o que promove um bom convívio com pedestres e bicicletas. Assim, mesmo tendo uma população quase três vezes maior que a de Barcelona, o cidadão madrilenho perde menos tempo no trânsito do que o catalão. Isso, porque as pessoas dão preferência ao transporte público. O metrô é o transporte mais usado na cidade, seguido pelo ônibus, trem e só depois o carro.

35


MEDELLIN

Índices Socioeconômicos: Ônibus 9% À pé 9%

Modais de Transporte Existentes: Barca 4% Bicicleta 3% Metrô 8% 2GO

Teleférico 23%

CAR

3,2 Milhões 6,5 Milhões

Ônibus 51%

Carros 18%

À pé 7%

Ônibus

Trem 6%

de habitantes na cidade

Metrô 36%

Carro 20%

Bicicleta 9%

Trem

VLT

de habitantes na estado

IDH: 0,919 Muito Elevado

Metrô

FONTE: INE

Densidade Populacional:

Bicicleta MADRI Aluguel

Distribuição de Modal (2014):

Hab/Km²

Bicicleta 2%

Menos de 9,9 10-99,9 100-999,9 Mais de 1000

VLT 1% À pé 4%

Trem 15% Ônibus 29% Carros 8%

Metrô 41%

Horas no Trâsito (2015): 29%

18%

23%

47%

28%

Hab/ha

ba

58º São Paulo

36

0-50 50-100 100-150 150-200 4º Rio de Janeiro 200-250 350-300

104º Madri

62º Barcelona FONTE: Tom Tom Trafic Iindex 2015


Linha do Tempo:

37


Os ônibus urbanos, ou seja, que circulam na cidade de Madri, possuem faixas exclusivas, compartilhadas com bicicletas. Este é visivelmente o modal mais usado por idosos, uma vez que possuem 100% de sua frota acessível, enquanto o metrô, ainda, possui estações sem elevadores e longas distâncias a serem percorridas. Já os ônibus interurbanos estão sempre integrados aos transportes de massa a partir das chamadas Grandes Estações Intermodais. Estas estão localizadas em pontos estratégicos da cidade e é onde se pode realizar a troca de modal de forma rápida, eficiente e organizada. Estas são subterrâneas, não ocupando, assim, grandes lotes urbanos e variam na integração entre metrô, trem e ônibus interurbanos. Mas sempre, ao nível térreo, estão associadas à ônibus urbanos, bicicletas e carros de aluguel. Circulação de Usuário

Circulação de Usuário

Acesso restrito Saída de Onibus direto em autopistas

Espera de Passageiros Ônibus

Informações: - Estação - Sistema de Tarifas - Mapeamento de linhas - Trajeto do Ônibus - Pontos de Parada

Informação do Tempo de Espera

Antes e depois do Parque “Madrid Rio”. FONTE: Auyntamiento de Madrid.

38

Número de Vagão de acesso


Estas Estações Intermodais funcionam, também, como uma espécie de rodoviária, pois possuem ônibus intermunicipais, que realizam viagens nacionais e internacionais. Ou seja, Madri não concentra em uma só rodoviária as viagens de ônibus para diferentes destinos. Assim, aproveitando-se de sua centralidade na Espanha, desconcentra esta atividade, em sua periferia radial, de forma que, após o embarque, o ônibus já sai da estação em uma rodovia, de alta velocidade, em direção à seu destino final. Por exemplo, para fazer o trajeto de Madri à Barcelona, o ônibus sai da Estação “Avenida das Américas”, localizada na direção de Barcelona. Já para viajar para Segovia, o ônibus sai da Estação “Moncloa”. Ou seja, o passageiro deve se deslocar na cidade até a estação, que já se localiza próxima à rodovia certa para iniciar sua viagem.

Instalações

Emergências Plataforma de acesso Serviços Gerais Circulação de Ônibus

Acesso ao Metrô Circulação de Usuário Corte Estação Principe Pio

39


Mesmos os ônibus interreginais, que circulam, apenas, no município de Madrid e, geralmente, usados no dia-a-dia das pessoas são equipados com bagageiros. Os de viagens mais longas possuem tomadas e televisões. Como transporte alternativo e sustentável a cidade investiu em transporte de energia renovável. Assim, como muitas cidades, Madrid, adotou um sistema de aluguel de bicicletas públicas. Mas se destaca das demais, por oferecer bicicletas elétricas. Ou seja, quando o usuário pedala o motor elétrico é ativado assumindo a maior parte do esforço, o que promove uma maior sensação de segurança, quando o ciclista tem que pedalar ao lado dos carros, dispensa ter uma condição física específica, permite que o usuário use roupas adequadas para o trabalho, além de ser uma opção que funciona todos os dias durante vinte e quatro horas. As bicicletas são carregadas nas estações, que foram instaladas em antigas vagas de estacionamentos rotativo.

40


Outra opção são os novos carros de aluguel, também, elétricos. Trata-se de uma iniciativa privada que inova a forma de usar o carro na cidade e já vêm funcionando em países da Europa, Ásia e América do Norte. Por um preço que, por enquanto é de 0,19 euros por minuto, o usuário pode alugar um carro e, posteriormente, deixá-lo em qualquer estação, sem ter que pagar pelo estacionamento. Os sistemas de aluguel operam junto à um aplicativo de smartphone. Este permite verificar se o local de destino possui uma estação próxima, com vaga disponível e controle de seu saldo. Mas o grande benefício é que, dessa forma, o usuário pode se programar e escolher a melhor alternativa de locomoção pela cidade. Nesse contexto, o transporte público de Madri é composto de um sistema intermodal complexo com grande pluralidade de modais envolvidos, sendo o metrô o protagonista deste sistema. Como mostrado na imagem acima, o sistema metroviário serve não só a cidade, como também, sua região metropolitana. Foi inaugurado em 1919 e, atualmente, é a maior rede metroviária espanhola, com 293 Km de extensão e 12 linhas. Além, de ser a terceira maior malha da Europa, atrás de Londres e Grandes Estações Moscou, Intercambiadoras e a oitava maior do Mundo. Esfera de validade da tarifa de transporte unificada

Mapa Metrô + VLT Cidade de Madri e Região Metropolitana 41


Seu sistema técnico foi importado da Inglaterra, sua frota é moderna e sua frequência é regulada de acordo com a demanda. Tendo assim, intervalos menores no início do dia e no final da tarde. Os trens interurbanos cumprem o papel de interligar o centro da cidade com os subúrbios e municípios do entorno. Mas, também, é possível chegar à outras regiões da Espanha, como a cidade de Guadalajara, em Castilla-Mancha. Geograficamente, a capital da Espanha, se en-contra exatamente no centro do país, e aproveita-se desta localização em todas as suas redes de transporte, como se pode observar nos mapas de metrô, trem e rodovias. De forma que há sempre uma linha circular que percorre radialmente a cidade e outras que se ramificam a partir desta. Diferente do Rio de Janeiro e de Medellín, Madri, mesmo tendo uma alta altitude, não possui maciços rochosos que influencie a ocupação ou integração da cidade. Toda essa malha de transporte é operada pelo sistema tarifário do Abono de transporte, que é um cartão pessoal. Este cartão dá direito ao usuário um número ilimitado de viagens dentro de sua esfera de validade espacial e temporal. Sua tarifa é bem acessível e pode ser paga mensalmente ou anualmente.

C9 CORDO

SEGOVIA

C8 CERCEDILLA

GUADALAJARA C2 | GUADALAJARA C4 COLMENAR VIEJO C10 LA NAVATA C3 | EL ESCORIAL

Mapa Geográfico Estado de Madri

C4 ALCOBENDAS S.S.DE LOS REYS

C7 ALCALÁ DE HENARES C4 | AEROPUERTO T4

C5

MÓSTULES EL SOTO

C5 | HUMANES C4 | PARLA

TOLEDO

C3 | ARANJUEZ

Mapa Trem Urbano Estado de Madri 42

Mapa Rodoviário Estado de Madri


Os jovens de até 26 anos e os aposentados pagam taxas reduzidas. Essa política não só melhora a integração entre modais, mas, sobretudo, democratiza a infraestrutura de transporte público e incentiva o usuário a não usar o carro. Esta integração por transporte de massa e sistema tarifário proporciona à população LIBERDADE de se caminhar por TODO o território urbano. O que gera cidades mais democráticas e vivas, uma vez as ruas passam a ser apropriadas pelas pessoas. Ou seja, quando a cidade possui um sistema de transporte público integrado e que cobre todo seu território a vida acontece a pé.

43


RIO

BRT

BRT BRT

MEDELLÍN A-6 BURGOS

A-6 SALAMANCA A-2 BARCELONA

N

or

te

A-6 BURGOS

BRT A-6 SALAMANCA A-2 BARCELONA BRT

MADRI

A-5 LISBOA

A-3 VALENCIA A-6 BURGOS

A-6 SALAMANCA

Linhas de Metrô Linear Demais linhas Integração A-2 BARCELONA

A-5 LISBOA

A-3 GRANADA

A-3 VALENCIA

A-42 TOLEDO

Estações Intermodais Linhas de Metrô Circular A-5 LISBOA

Demais linhas de Metrô

A-3 GRANADA A-42 TOLEDO

Rodovias Nacionais Integração Estações Intermodais Linhas de Metrô Circular Demais linhas de Metrô Rodovias Nacionais Integração

44

Estações Intermodais Linhas de Metrô Circular Demais linhas de Metrô

A-3 VALENCIA

A-3 GRANADA A-42 TOLEDO

Linhas de Metrô Linear Demais linhas Integração


Ao comparar a rede metroviária das três cidades podemos concluir que o sistema metroviário se destaca como o estruturador da integração entre modais. Para isso, são usadas diferentes estratégias de estruturação de suas malhas de mobilidade. Contudo, um aspecto é comum às três, esta estruturação está relacionada à morfologia urbana e a geografia da cidade. Em Medellín, isso é muito evidente. Sua geografia de vale e intensa ocupação destes morros faz com que sua mobilidade urbana seja estruturada em um eixo linear, onde o metrô percorre a cidade de norte à sul, enquanto outros modais, sobretudo, os teleféricos, fazem a integração transversal para o alto das montanhas. Enquanto em Madri, que se localiza no centro da Espanha, e não apresenta uma geografia tão determinante, possui um sistema de transporte em rede. Como ilustrado no diagrama, a linha circular potencializa o sistema de rede, pois realiza transbordo com todas as outras linhas. Mas sobretudo, porque nesta linha estão implantadas as grandes estações intermodais, que realizam a integração entre metrô, ônibus intermunicipais e trem, além de bicicletas e ônibus urbanos, em sua superfície. Estas estações funcionam, também, como uma espécie de rodoviária, pois possuem ônibus intermunicipais, que realizam viagens nacionais e internacionais. Ou seja, Madri, aproveitando-se de sua centralidade na Espanha, desconcentra esta atividade em estações localizadas em sua periferia radial, de forma que, após o embarque, o ônibus já sai da estação em uma rodovia de alta velocidade em direção à seu destino final. Já o Rio de Janeiro possui uma geografia muito característica, onde a cidade está localizada entre dois grandes maciços rochosos e o mar. É difícil entender a estratégia lógica da rede metroviária atual, pois grande parte do seu planejamento não foi implementado e a linha 4 teve seu trajeto alterado em função dos Jogos Olímpicos. Nesse contexto, mesmo após as diversas obras para as Olimpíadas de 2016, a cidade possui uma rede de transporte, onde o ônibus, ainda, apresenta grande protagonismo. Enquanto, o metrô abastece essencialmente a Zona Norte e Zona Sul, o BRT cumpre este papel na Zona Oeste, junto ao trem. Sendo assim, mesmo não sendo o mais apropriado para a cidade, o metrô do Rio de Janeiro está estruturado forma linear e apresenta um grande trecho, onde duas linhas se sobrepõem. A nova linha 4 do metrô foi inaugurada sem a finalização da Estação Gávea e já é obsoleta em relação à demanda e ocupação da cidade. Outro problema da mobilidade urbana da cidade do Rio de Janeiro é a falta de integração física e tarifária entre modais. Diferente das outras cidades analisadas, a capital fluminense não possui um sistema único de tarifa, apenas o bilhete único, que concede desconto no ato da integração. Com a crise econômica do Estado já está sendo anunciado pelo governo a redução e anulação deste sistema em trajetos intermunicipais. Após esta análise comparativa será apresentado o projeto de uma rede de transporte metroviário para a cidade. 45


PROJETO DE MOBILIDADE URBANA O território do Rio de Janeiro é um grande arquipélago. Abriga muitas diversidades e desigualdades sociais, que são consequência de um histórico de ocupação, que envolve poder econômico e remoções. Sua urbanização iniciou no chamado centro da cidade, que geograficamente, se situa no lado leste. Nesta época, as diferentes classes sociais e diferentes imigrantes habitavam o mesmo território. Posteriormente, a modernização dos meios de transporte provocou um crescimento linear e condicionado pela topografia. E, assim, com o tempo, o centro foi sofrendo um esvaziamento habitacional, foi se tornando periférico, passando a funcionar, essencialmente, como núcleo empresarial e comercial. A cidade, assim, expandiu-se em dois eixos: ao norte do Maciço da Tijuca, ocupado pela classe operária e, ao sul, pela classe mais abastada. Dentre os novos bairros, sempre houve uma grande diferença no padrão de ocupação, o que revela a disparidade social que a cidade possui. A pequena miscigenação territorial da Zona Sul, deve-se, essencialmente, às favelas. A segregação espacial e social da cidade é marcada pela omissão do Estado em promover infraestrutura e planejamento urbano, principalmente, nas periferias e nas favelas. Com a saturação das Zonas Norte e Sul, a cidade começa a se expandir para a Zona Oeste.

O território do Rio de Janeiro é um grande arquipélago. Abriga muitas diversidades e desigualdades sociais. 46


A ocupação da Barra da Tijuca se difere de todos os outros bairros por ter um Plano Piloto, realizado em 1969, pelo arquiteto e urbanista, Lúcio Costa. Este previa a urbanização da área associada à preservação do meio ambiente. Mas a expansão urbana e a valorização do bairro fizeram com que as questões ambientais ficassem em segundo plano.

Mosaico de Subculturas

A Barra da Tijuca é o retrato da cidade modernista, planejada, homogênea, segura e segregada. Nesta, o arquipélago se dá entre condomínios. Neste contexto, a segregação urbana chega a seu limite no urbanismo modernista, que é assumidamente funcionalista, tendo o zoneamento como um de seus pilares. Sendo, ainda hoje, um modelo reproduzido na Zona Oeste. Mosaico de Subculturas

CULTURA comércioTRABALHO CARNAVAL INDUSTRIA SAMBA HABITAÇÃO CULTURA EDUCAÇÃO SERVIÇO ESPORTE comércio TRABALHO FUNK CARNAVAL INDUSTRIA LAZER SAMBA HABITAÇÃO EDUCAÇÃO SERVIÇO ESPORTE FUNK LAZER

47


A cidade fragmentada traduz o aumento intenso da diferenciação e a existência de rupturas entre os vários grupos sociais, organizações e territórios. Estas “fronteiras” delimitam áreas de influência, estabelecem relações de pertencimento e exclusão. Nesse sentido, generalizar as diferenças do Rio de Janeiro, entre centro e periferia, ricos e pobres, morro e asfalto, seria simplista. Cada uma destas subculturas são heterogêneas entre si, com culturas, histórias e ocupações urbanas diferentes, que complexifica e tornam a cidade mais plural. Uma vez entendida como se deu a fragmentação espacial e cultural do Rio de Janeiro, a partir da mobilidade urbana, o projeto pretende integrar a estrutura da cidade com uma nova rede de mobilidade. A questão a ser respondida é que cidade se produz quando a rede de mobilidade urbana é integrada e planejada, com infraestrutura para que o direito de ir e vir possa ser exercido de fato.

Projeto de Expansão do Metrô 2050

Mosaico de Subculturas

Jardim América

Barros Filho

Padre Miguel

Senador Camará

Campo Grande Santíssimo

Deodoro Magalhães Barros

Pavuna Marechal Hermes

Padre Miguel

Senador Camará

Campo Grande

Deodoro Magalhães Barros Tanque

Bangu

Santíssimo

Taquara

Terminal das Missões

Manguinhos Jardim América São Januário

Vigario Geral

Cidade de Deus

Projac

Tancredo Neves

Santa Cruz

Parque Olímpico

Riocentro Ilha de Guaratiba

Maracanã

Piedade

Grajaú Vicente de CarvalhoAndaraí

Vila Valqueire

HSBC Arena

Shopping Recreio

Barra Sul

Pechincha

Taquara

Gardenia Oceânico Azul

HSBC Arena

Shopping Recreio

Salvador Allende

Barra Sul

Andaraí

Osório

CENTRAL

Sambodramo

Uruguai

Laranjeira

Anil

Centro Metrop.

Rio 2

Maracanã

Botafogo

Grajaú

General

São Conrado

Humaitá JB

Rio das Pedras

Gávea

Via Parque Itanhangá

Olof Palme

Caju

Freguesia

Cidade de Deus

Parque Olímpico

Riocentro Ilha de Guaratiba

Cinelândia

Feira de S. Cristóvão

JB Gávea

Curicica

Integração

Catete

Humaitá

Piedade

Tanque

Jardim

Centro Olímpico

São Januário

Laranjeiras

Rio das Pedras

Barra Shopping

Mato Alto

SDU

Manguinhos

Sambodramo

Anil

Alvorada Projac

Salvador Allende

CENTRAL Alemão

Rodoviária

Via Parque

Bosque da Barra

Bonsucesso

Praça Seca

Itanhangá

Olof Palme

Fundão

Rodoviária

Uruguai

Freguesia

Centro Metrop.

Rio 2

Centro Olímpico

Caju

Ramos

Osvaldo Cruz Pechincha

Gardenia Azul

Curicica

Mato Alto

Penha

Feira de S. Cristóvão

Madureira

Inhoaíba

48

Alemão

Palmeiras

Marechal Hermes

Jardim Guanaba

GIG

Bonsucesso

Praça Seca

Santa Cruz

Linha 1 Linha 2 Linha 4 Linha 5 Linha 6 Linha 3 Linha 7 Linha 8

Fundão

Ramos

Guadalupe

Madureira

Coelho Neto

Tancredo Neves

Estações Intermodais Linha 1 Linha 2 Linha 4 Linha 5 Linha 6 Linha 3 Integração Linha 7 Estações Intermodais Linha 8

Cocotá

Penha

CarvalhoBarros Filho

Vila Valqueire

Osvaldo Cruz

Bangu

Vigario Geral

CULTURA comércioTRABALHO CARNAVAL INDUSTRIA Palmeiras SAMBA HABITAÇÃO EDUCAÇÃO SERVIÇO ESPORTE FUNK LAZER Vicente de

Inhoaíba

Curral Falso

Jardim Carioca

Terminal das Missões

Guadalupe

Coelho Neto

Curral Falso

Jardim Guanabara

GIG Pavuna

Bosque da Barra

Gene

São Conrado

Osór

Barra Shopping Alvorada Jardim Oceânico

BRT


Planejamento de Expansão do Metrô 2020

Pavuna

Ilha do Governador

GIG

Alcantra

Fundão

Niteroi Arariboia

CENTRAL SDU Uruguai

FONTE: Metrô Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro Ano: 1999

Jardim Carioca

ara

Jardim Guanabara

GIG

Cocotá Jardim Carioca

Cocotá

Alcantra

Alcantra

Fundão

NITEROI

.

Arariboia

Caju

odoviária SDU

CENTRAL

ambodramo Catete

SDU Cinelândia

Laranjeiras

Humaitá

Catete

Cinelândia Botafogo

JB

Arariboia

NITEROI

Gavea

Alvorada

Após analisar a geografia da cidade, junto a atual malha de transporte público e rodoviário, foi projetada uma nova rede de metrô. Esta tem como estrutura principal, dois cinturões, que contornam os dois grandes maciços do Rio de Janeiro e, onde outras linhas, fazem integração. Esta rede acompanha, muitas vezes, corredores de ônibus e linhas de trem, propositalmente, para que haja uma sobreposição de redes de comunicação, que possibilite diferentes velocidades, diferentes capacidades, para suprir necessidades de diferentes pessoas. Essa construção aconteceria ao longo de 40 anos e prevê revisões ao longo desse tempo para se adequar às demandas futuras. A malha metroviária proposta contempla algumas das linhas do projeto de ‘‘Expansão do Metrô 2020’’ (mapa acima), além de projetar outras linhas para a Zona Oeste, região que vêm concentrando o crescimento demográfico dos últimos anos e que possui precária infraestrutura de transporte.

a

as

De acordo com o projeto a linha 4 do metrô estaria concluída para as Olimpíadas Rio 2016, contudo chegaria até a Estação Alvorada, que seria o Hub de transbordo para o BRT e os ônibus. Esta proposta é viável, uma vez que a profundidade da estação Jardim Oceânico permite que o túnel do metrô prossiga em direção ao terminal Alvorada passando por baixo do canal de Marapendi.

General Osório

Botafogo

eral

rio

BRT

BRT

Em uma rede, o Hub funciona como a peça central, que recebe e distribui fluxos. Desde a década de 90, o Terminal Alvorada foi apontado como o melhor ponto estratégico intermodal, por estar situado numa área central da Barra da Tijuca e oferecer acesso aos principais pontos da cidade. 49


Pavuna

Coelho Neto

Vicente de Carvalho

NITEROI

Maracanã

CENTRAL

Sambodramo Catete

Uruguai

Cinelândia

Laranjeiras

Humaitá JB

Botafogo

General

São Conrado

Osório

Barra Shopping Alvorada Jardim Oceânico

2020

Integração Estações Intermodais Linha 1 Linha 2 Linha 4

BRT

GIG Pavuna

Coelho Neto

Fundão Bonsucesso Manguinhos

Vicente de Carvalho

NITEROI

São Januário Feira de S. Cristóvão

Praça Seca

Caju

Rodoviária Maracanã

Piedade Grajaú

CENTRAL

Andaraí

Sambodramo Catete

Uruguai

Cinelândia

Laranjeiras

Humaitá JB

Botafogo

Gávea General

São Conrado

Osório

Barra Shopping Alvorada Jardim Oceânico

Integração Estações Intermodais Linha 1 Linha 2 Linha 4 Linha 5 Linha 6

BRT

Jardim Guanabara

GIG

Jardim Carioca

2030

Cocotá

Pavuna

Coelho Neto

Fundão Palmeiras

Bonsucesso Alemão

Vicente de Carvalho

Manguinhos

NITEROI

São Januário

Madureira

Feira de S. Cristóvão

Praça Seca

Caju

Rodoviária Maracanã

Piedade

Tanque

Grajaú

Andaraí

Taquara

CENTRAL

Sambodramo Catete

Uruguai

Cinelândia

Laranjeiras

Cidade de Deus Gardenia Azul

Humaitá JB

Centro Metrop.

Botafogo

Gávea Via Parque São Conrado

General Osório

Barra Shopping Alvorada Jardim Oceânico

Integração

50

Estações Intermodais Linha 1 Linha 2 Linha 4 Linha 5 Linha 6

BRT

2035


Jardim Guanabara

GIG

Jardim Carioca

Cocotá

Pavuna Terminal das Missões

Jardim América

Barros Filho

Vigario Geral

Guadalupe

Coelho Neto

Penha Fundão

Ramos Deodoro

Palmeiras

Bonsucesso Alemão

Manguinhos

Vicente de Carvalho

NITEROI

São Januário

Madureira

Feira de S. Cristóvão

Praça Seca

Arariboia

Caju

Rodoviária Maracanã

Piedade

Tanque

Grajaú

Andaraí

Taquara

SDU

CENTRAL

Sambodramo Catete

Uruguai

Cinelândia

Laranjeiras

Cidade de Deus Gardenia Azul

Humaitá JB

Centro Metrop.

Botafogo

Gávea Via Parque

General

São Conrado

Osório

Barra Shopping Alvorada Jardim Oceânico

2040

Integração Estações Intermodais Linha 1 Linha 2 Linha 4 Linha 5 Linha 6 Linha 3

BRT

Jardim Guanabara

GIG

Jardim Carioca

Cocotá

Pavuna Terminal das Missões

Jardim América

Barros Filho

Vigario Geral

Guadalupe

Coelho Neto

Penha Fundão

Ramos

Padre Miguel

Senador Camará

Campo Grande

Deodoro Magalhães Barros

Palmeiras

Bonsucesso Alemão

Manguinhos

Vicente de Carvalho

NITEROI

São Januário

Bangu

Santíssimo

Madureira

Inhoaíba

Feira de S. Cristóvão

Praça Seca

Arariboia

Caju

Rodoviária Tancredo Neves

Maracanã

Piedade

Tanque

Grajaú

Andaraí

Santa Cruz Taquara

Catete

Uruguai

Gardenia Azul

Humaitá

Centro Metrop.

Rio 2 Parque Olímpico

HSBC Arena

JB

Rio das Pedras

Botafogo

Gávea

Via Parque

General

São Conrado Bosque da Barra

Barra Sul

Cinelândia

Laranjeiras

Cidade de Deus

Centro Olímpico

SDU

CENTRAL

Sambodramo

Osório

Barra Shopping Alvorada

Salvador Allende

Jardim Oceânico

2045

Integração Estações Intermodais Linha 1 Linha 2 Linha 4 Linha 5 Linha 6 Linha 3 Linha 7 Linha 8

BRT

Jardim Guanabara

GIG

Jardim Carioca

Cocotá

Pavuna Terminal das Missões

Jardim América

Barros Filho

Vigario Geral

Guadalupe

Coelho Neto

Alcantra Penha Fundão

Ramos

Padre Miguel

Senador Camará

Campo Grande Santíssimo

Deodoro Magalhães Barros

Palmeiras

Marechal Hermes

Bonsucesso Alemão

Vicente de Carvalho

Vila Valqueire

Osvaldo Cruz

Bangu

Manguinhos

Madureira

Inhoaíba

NITEROI

São Januário Feira de S. Cristóvão

Praça Seca

Arariboia

Caju

Rodoviária Tancredo Neves

Maracanã

Piedade

Tanque

Grajaú Santa Cruz Pechincha

Taquara

Centro Olímpico Riocentro Ilha de Guaratiba

Centro Metrop.

Rio 2 Parque Olímpico

HSBC Arena

Salvador Allende

Barra Sul

Humaitá JB

Rio das Pedras

Botafogo

Gávea

Via Parque

Bosque da Barra

Cinelândia

Laranjeiras

Itanhangá Olof Palme

Shopping Recreio

Catete

Uruguai

Anil

Gardenia Azul

Curicica Mato Alto

SDU

CENTRAL

Sambodramo

Freguesia

Cidade de Deus

Projac Curral Falso

Andaraí

Barra Shopping

São Conrado

General Osório

Alvorada Jardim Oceânico

2050 Integração

Estações Intermodais Linha 1 Linha 2 Linha 4 Linha 5 Linha 6 Linha 3 Linha 7

51 BRT


GIG

Penha

Vicente de Carvalho

Deodoro

Realengo

Vila Militar

Sulacap

SDU

Santa Cruz Paciência

Curral Falso Centro Olímpico

Mato Alto Olof Palme Pontal Gilka Machado

Salvador Allende

Alvorada

Glaucio Gil

Já nessa época, foi projetado três linhas de VLT para a Barra da Tijuca, que compreende a região entre a Av. das Américas, a Av. Salvador Allende, a Av. Embaixador Abelardo Bueno, a Av. Ayrton Senna e a Av. Canal de Marapendi, como ilustrado no mapa da página 59. Este projeto, que não foi realizado, aproveita a centralidade da Estação Alvorada, para a difusão das linhas em seus eixos verticais e horizontais. Em 2011, a Secretaria Estadual de Transportes admitiu que o metrô seria a solução ideal para o trecho Jardim Oceânico - Alvorada. No Suplemento do Jornal “O Globo-Barra” foi publicado uma extensa matéria com o título “Abrindo caminho para 2015”. Nesta entrevista o, então, Subsecretário Estadual de Transportes, Sebastião Rodrigues, disse: “O interesse do governo do estado é expandir o metrô até lá (Alvorada). Sabemos que a integração entre Jardim Oceânico e Alvorada é melhor por metro, mas, por enquanto, será feita por BRT. Até as Olimpíadas não devemos ter essa expansão.” Mesmo que este projeto não tenha sido concretizado, ele já aponta que o Terminal Alvorada possui melhor posicionamento, escala e proporção, para atuar como Hub do que a estação Jardim Oceânico, como foi realizado nas obras olímpicas. Por isso, foi repensado, também, a rede de BRT. Contudo, por esta não se tratar de um transporte de massa, não teve sua malha expandida, mas sim reduzida. Nessa nova proposta, o traçado da Transoeste liga Santa Cruz ao Alvorada, e não ao Jardim Oceânico. Ou seja, no projeto, este modal serve para complementar e alimentar o metrô. No cronograma de execução deste projeto proposto, entre 2016 e 2050, enquanto a expansão metroviária não é concluída, a rede de BRT ainda, teria protagonismo no deslocamento da Zona Oeste. 52

Projeto de BRT em que a Transoeste ligue Santa Cruz ao Alvorada, que seria o hub de transbordo para o metrô e ônibus.


Projeto de VLT para a Barra da Tijuca O traçado proposto pretende servir a um maior número de bairros e inFONTE: Prefeiruta do Rio de tegrar a cidade a partir de uma sistema em rede, que se articula com outros Transportes modais de transporte. As múltiplas opções de transporte, também, gera um equilíbrio de lotação destes modais. Uma vez que mais pessoas utilizem as infraestruturas de transporte público e, que não exista uma grande desproporção de lotação entre viagens, nos horários de picos e fora deste horário, o valor da passagem pode ser reduzido democratizando, assim, esta infraestrutura. Com essa rede pretende-se descentralizar o centro, como principal núcleo econômico, e gerar vários polos de empregos, junto às moradias. Ou seja, intercalar usos nos bairros, onde se mesclam os espaços centrais e periféricos para que se tenha um território com atividades diversas e que se transformam frequentemente. Contudo, mantendo suas características socioculturais existentes, para que se mantenha a cidade heterogênea e complexa, mas acessível e integrada. Nesse contexto, uma cidade com um sistema de transporte público efetivo, acompanhado da inserção de urbanidade, a vida ocorre à pé. E, assim, melhora-se a qualidade de vida da população, que perde menos tempo no trânsito, integra a cidade, sendo um convite ao cidadão a desfrutar mais dos espaços públicos. E com mais pessoas nas ruas tem-se uma maior sensação de segurança, mais encontros, mais vida. Assim, o projeto de rede de metrô não se basta em si mesmo. Este deve ser acompanhado da extensão do sistema de outros modais e, sobretudo, pela urbanização destes bairros. No próximo capítulo será apresentado um manifesto projetual de como essa rede metroviária pode ser trabalhada, junto a urbanização do entorno das estações. 53


BIBLIOGRFIA | LIVROS ALEXANDER. C; ISHIKAWA, S.; MURRAY. S. 2013. “A Pattern Language”. São Paulo: Bookman. CORNER, J. 2006. “Terra Fluxus”. In Waldheim, C. (Ed.) The Landscape Urbanism Reader. New York: Princeton Architectural Press, 21-33. GAFFNEY, C. “Fronteira, Barreiras e Mobilidades: Problematizando o Projeto Olímpico no Rio de Janeiro”. HAUCK, T; KELLER, R; KLENKORT. V. 2011. “Infrastructural Urbanism”. Berlin: DOM Pubishers. HENCE, M. 2009. “Sobre la Movilidad en la Ciudad”. Barcelona: Editorial Reverté. HOOK, W. 2011. “As Cidades Somos Nós - 10 Princípios para Mobilidade Urbana”. Rio de Janeiro: ITDP Gehl Architects. KOOLHAAS. R; BOERI. S; KWINTER. S; FABRICIUS. D; OBRIST. H. U; TAZI. N. 2000. “Mutations”. Universidade de Michigan: Actar. KOOLHAAS, R. 2013. “A Cidade Genérica”. In: Três textos sobre a cidade. Sao Paulo: G. Gili Ed. VASCONSELLOS, E. 2012. “Mobilidade, Urbana e Cidadania”. Rio de Janeiro: Senac Nacional. PER, Aurora Fernández; ARPA, Javier. 2011. “This is Hybrid: An Analysis of Mixed Use Buildings”. Madrid: a + t,. PER, Aurora Fernández; HARPA, Javier. 2008. “The Public Chance: New Urban Landscapes”. Madrid: a + t,.

54


CZERNIAK, J. HARGREAVES, G. “Large Parks”. 2007. New York: Princeton Architectural Press.

GEHL, J. “Cidade para Pessoas”. 2015. São Paulo: Perspectiva.

| ARTIGOS

MACHADO, V. 2010 “A Produção Social do Espaço Urbano e da Arquitetura no Contexto dos Megaeventos no Rio de Janeiro: Notas sobre o Concurso Porto Olímpico.” Rio de Janeiro.

HABERMAS, J. 1981. “Arquitetura Moderna e pós-moderna”. Munique.

SALGUEIRO, T. 1998. “Cidade Pós-moderna: Espaço Fragmentado”. In: Revista TERRITÓRIO. Lisboa. COSTA SILVA, G. “ 2007. “(In)Sustentabilidade ambiental na ocupação urbana da Barra da Tijuca, na cidade do Rio de Janeiro”. In: Revista Risco. São Paulo.

| SITES http://portalgeo-pcrj.opendata.arcgis.com http://www.ibge.gov.br http://www.consultarcep.com.br https://oglobo.globo.com/rio/metro-estado-muda-projeto-de-ponte-na-barra-da-tijuca-12033340 https://oglobo.globo.com/rio/bairros/ilha-da-gigoia-cresceatrai-cada-vez-mais-novos-moradores-maioria-jovem-17538239

55


http://www.barrazine.com.br/2013/03/ponte-estaiada-linha4-do-metro/ http://www.au.pini.com.br/arquitetura-urbanismo/212/ vias-marginais-de-rio-manzanares-sao-enterradas-para-criacao-de-240789-1.aspx http://www.archdaily.com.br/br/01-165814/primeiro-lugar-no-concurso-internacional-para-o-parque-do-rio-em-medellin/ http://www.gazetadopovo.com.br/vida-e-cidadania/futuro-das-cidades/um-guia-para-o-ponto-de-onibus-perfeito-4c80mxbiwfpp3fnun14x7xa07

|DOCUMENTOS Alcadia de Medellin. 2014. Plan de Mobilidad Segura de Medelllín 2014-2020. Disponível em: https://www.medellin.gov.co/movilidad/documents/plan_movilidad_segura_medellin_2014_2020.pdf. Acesso em: 01/10/2016. Conselho da Cidade. 2009. Planejamento Estrategico da Prefeitura do Rio de Janeiro 2009-2012. Disponível em: http://www.conselhodacidade.com/v3/pdf/planejamento_estrategico_13-16.pdf Acesso em: 05/09/2016. Conselho da Cidade. 2013. Planejamento Estrategico da Prefeitura do Rio de Janeiro 2013-2016. Disponível em: http://www.conselhodacidade.com/v3/pdf/planejamento_estrategico_13-16.pdf Acesso em: 05/09/2016. Consorcio Regional de Transportes de Madrid. 2013. Plan de Movilidad de Madrid. Disponível em: http://www.crtm.es/media/157715/ madrid_referente_mundial.pdf. Acesso em: 07/09/2016. 56


Metro de Medellín. 2006. Plan Maestro 2006-2030. Disponível em:https://www.metrodemedellin.gov.co/Portals/4/archivos_metro/proyectos/Plan_Maestro_Metro_2006-2030.pdf. Acesso em: 12/10/2016;

Proposta do Poder Executivo para Revisão do Plano Diretor da cidade do Rio de Janeiro. 2009. Relatório 13. Síntese do PDTU. 2015. Departamento Estadual de Infraestrutura Gerência de Projetos Rodoviário. 1998. Projeção Populacional 2013-2020 para a cidade do Rio de Janeiro: uma aplicação do método AiBi. 2013. Disponível em:http://portalgeo.rio.rj.gov. br/estudoscariocas/download/3255_Proje%C3%A7%C3%A3oPopulacional2013-2020_CidadedoRiodeJaneiro_m%C3%A9todoAiBi.pdf

Mobilidade urbana no Brasil: desafios e alternativas / Marilene de Paula, Dawid Danilo Bartelt, organizadores. – Rio de Janeiro: Fundação Heinrich Böll, 2016.

57


58

Infraestrutura e Urbanidade  

Uma Nova Malha Metroviária para o Rio de Janeiro

Infraestrutura e Urbanidade  

Uma Nova Malha Metroviária para o Rio de Janeiro

Advertisement