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PROGRESO

TECNOLÓGICO DE LA

AVIACIÓN A LO LARGO DE UN

SIGLO

ERA PARTE: OTRO C R SA TE VANCES E

S E R O T O NM : PORME SADA I JA

VI.- OTROS AVANCES EN LOS MOTORES La tecnología de los motores como verdaderos “héroes” nos ha proporcionado 4 diferentes tipos de avances a través de los años tales como: 1.- El avance tecnológico que nos permitió construir motores cada vez más eficientes en consumo. Esto lo vimos en el capítulo IV 2.- El avance tecnológico que nos permitió construir motores cada vez más livianos. Esta medida sí es una medida de mejor eficiencia estructural de la parte propulsiva. Nos permite una mayor carga de paga. Esto lo vimos en el capítulo V. 3.- El avance tecnológico que nos permitió poder construir motores cada vez más potentes. Este factor no es una medida de eficiencia física sino económica. Más potencia se convierte en más poder ascensional, mas carga de paga, y más velocidad. A mayor carga de paga, reducimos el costo de adquisición y de operación por pasajero. 4.- El avance tecnológico que nos permitió poder construir motores que puedan volar cada vez más alto sin perder tanta potencia. Esto último representa un avance tecnológico, pero no es en realidad, en forma

El verdadero “héroe” indiscutible del avance tecnológico no está en la aerodinámica, o en los materiales modernos, tal y como nos presumen, con su publicidad, algunos fabricantes de aviones. El verdadero “héroe” es muy poco reconocido: la tecnología de los motores. 4 PILOTO FEMPPA

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directa, una mejoría de eficiencia. Sí lo es en forma indirecta, debido al efecto aerodinámico de poder volar en una atmósfera de menor densidad (a gran altitud) donde experimentamos una menor resistencia aerodinámica parásita, con el efecto de una mejora en el consumo de combustible, pero no por hora transcurrida, sino por milla recorrida. A final de cuentas, la economía se mide en el costo de transportar un pasajero desde el punto A hasta el punto B, o sea, el costo por pasajero-milla.

AVANCES EN TAMAÑO

Hemos pasado de 12 hp del Wright Flyer I ( si es que lo calificamos a este “primer vuelo motorizado” como un vuelo válido, o, en su defecto, el de unos 18 hp del Wright Flyer II, como potencia mínima para un auténtico vuelo autónomo, a 15,000 hp de hoy en día, ejemplificados con el motor Kusnetzov NK-12, del bombardero Tupolev Tu-95, como el del transporte TU-114, sin tomar en cuenta el motor jet del 777-200, el GE90-115B de 115,000 libras de empuje certificado (y 127,900 libras máximas) equivalentes a más o menos unos 23,000 y 25,600 Hp respectivamente en condiciones estáticas.

Es un incremento de más de 1,000 tantos de las potencias iniciales de los hermanos Wright. Esto se traduce en aviones de mayores dimensiones, velocidades y cargas de paga.

MAYORES ALTITUDES DE CRUCERO La velocidad real aumenta aproximadamente un 2% por cada mil pies de aumento en la altitud-densidad. Entonces si podemos mantener, digamos, el 75% de la potencia hasta digamos FL 300, podemos aumentar la velocidad de crucero real en un 60% (30 x 2%), respecto a nuestra velocidad de crucero al nivel del mar. Una característica muy interesante de los motores a chorro (jet), es que pierden potencia en menor grado que los motores de pistón conforme aumenta la altitud. Los motores de pistón normalmente aspirados pierden aproximadamente un 3.3% de su potencia por cada mil pies de altitud-densidad, mientras que los motores de turbina pierden aproximadamente un 2% por cada mil pies de altitud-densidad. A los motores de pistón les podemos agregar turbinas, llamadas turbocargadores, para aumentar la presión de aire que alimenta al motor y así mantener la potencia conforme se vuela más alto, pero como todo en

2 1.- Wright Flyer I 2.- 777-200 3.- GE90-115B 4.- Tu-95 Bear Hélices de 4 x 2 palas contrarrotativas de 5.6 m de diamétro supersónicas y velocidad máxima de 575 mph

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Revista Piloto FEMPPA 16  

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