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FEARCA VUELA La federaciรณn presente en eventos nacionales e internacionales

FEARCA-ANAC: Una relaciรณn simbiรณtica

ORLANDO MARTรNEZ: Volando y luchando por los aeroaplicadores


SUMARIO ABRIL/JUNIO 2018

Federación Argentina de Cámaras Agroaereas

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FeArCa en acción

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El congreso más importante de la aviación agrícola ya tiene fecha y lugar

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La aviación agrícola con todo

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Carta abierta al presidente

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Son de plástico

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20 ediciones de un show que crece

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Aerogálvez lanzó el WA UL 91, calidad solo para la aviación

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FEARCA presente en Expopioneros 2018

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El campo del noreste de fiesta

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Revolución de los aviones

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ANAC - FEARCA: Pasado, presente y futuro de una relación simbiótica

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Monitoreo y manejo integrado de plagas

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Un 2017 más seguro

Vicepresidente Mauricio Fargioni (CEASFE)

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Historia: Fred Weik, un pionero poco conocido

Secretario Sebastián Diruscio (CANOA)

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Volando y luchando por la aviación agrícola

Tesorero Omar Yoris (CANOA)

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SINDAG

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Los aviones no tripulados vienen a rociar cultivos

La Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas es una entidad sin fines de lucro creada para desarrollar, fomentar y difundir la Aviación Agrícola en todas sus aplicaciones. Es la representante de la Aviación Agrícola Argentina La aviación agrícola es un sector de vital importancia dentro de la aviación y de la industria agropecuaria. Se compone de individuos y pequeñas empresas que utilizan las aeronaves para ayudar a los productores rurales en la producción de alimentos, fibras y biocombustibles en forma segura, asequible y abundante. Desempeñan un papel importante en el desarrollo de la economía argentina. Es su misión trabajar en conjunto con otras entidades gubernamentales y organismos oficiales relacionados con la actividad del sector agropecuario, para formular y ejecutar iniciativas que tiendan a la protección, mejoramiento y progreso de la actividad agro aérea en el país y el MERCOSUR. Fe.Ar.C.A. se conformó legalmente en 1996, y desde entonces funciona sin interrupción, alcanzando importantes objetivos. Forma parte del Comité de Aviación Agrícola del Mercosur integrado por los directivos de las distintas Federaciones que representan a Brasil, Uruguay y Argentina. Además FeArcA forma parte de la Red de Buenas Prácticas Agrícolas conformada por más de 40 instituciones del agro argentino. En el ámbito aeronáutico, la Federación integra el Comité Consultivo de Aviación Civil, el cual es convocado por la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC). Esta formada por sus Cámaras socias

CÁMARAS ASOCIADAS:

CANOA

CEASFE

CEAC

CEACH

MIEMBRO OFICIAL DE:

www.redbpa.org.ar

www.aviacionagricola.org.ar

CAPBA

Autoridades FeArCa Período 2016-2018 CONCEJO DIRECTIVO FEARCA Presidente Cesar Antonietti (CEACH)

Vocales Titulares Guido Kindwerley (CEACH) Eduardo Olmedo (CEACH) Estaban Malfatto (CAPBA) Vocales Suplentes (2014-2015) Diego Martínez (CEAC) Sandro Peisino (CEASFE) Comisión revisora de cuentas FeArCA Titulares Enrique Mateo Oliver Luis Ricotti Suplente Jorge Bocca

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Para contactar a la redacción revista@fearca.org.ar

STAFF

EDITORIAL ABRIL / JUNIO 2018

Dirección General Cesar Antonietti Co-dirección Mauricio Fargioni Dirección de contenidos Danilo Cravero Auspicios y colaboraciones Tel: +54 341 153712662 revista@fearca.org.ar Información ANEPA Néstor Hugo Santos secretaria@anepa.org.uy Información SINDAG sindag@terra.com.br Edición y publicación Santiago Rivas prensa@fearca.org.ar Diseño editorial Carlos Eduardo Urbina Oficina Administrativa España 848 (S2000DBR) Rosario Santa Fe, Argentina Tel: +54 341 3712662 Sede Oficial Aeropuerto Villa María, Cordoba Email | administracion@fearca.org.ar Web | www.fearca.org.ar AVAGAR La revista de la Aviación Agrícola Argentina N°21 | Año 7 | Enero/Marzo 2018 Revista editada por FeArCA Distribución gratuita Tirada 500 ejemplares Asociaciones invitadas ANEPA (Uy) www.anepa.org.uy SINDAG (Br) www.sindag.org.br Nuevo ABC Rural La información publicada en esta revista, se reproduce parcialmente en el suplemento Aviación Agrícola del diario Nuevo ABC Rural. Suscripción sin cargo consultas@fearca.org.ar

¿Quién no estuvo en la feria? Todos: Las empresas que creen en un futuro posible, los aeroaplicadores, que con su pequeño o gran avión defienden los alimentos y la producción de los argentinos, los ingenieros que guían nuestra acción y también los Ministerios. Se marcó un antes y un después con la Mesa Política que se llevó adelante en Agroactiva. Pocas veces se dio antes el discutir cara a cara con un Secretario de Agricultura Provincial y así sucedió. Creo que es un pequeño paso, pero paso al fin para un futuro donde nosotros los aeroaplicadores y quienes rigen las políticas del agro seamos los que consensuemos el trabajo y las limitantes del mismo. Llamativa fue la actitud del Gobernador de Santa Fe, quien pasó raudo y desatento por el lugar que tanto esfuerzo nos costó construir. Mientras tanto, el Ministro de Agroindustria de la Nación, Luis Miguel Etchevehere, sí se hizo un espacio dentro de su corta visita para visitar Aeroaplica y mostrar su apoyo a la Aviación Agrícola. Llegarán tiempos donde nuestros gobernantes tengan lugar en sus agendas para, aunque más no sea saluden y finjan un poco de interés por sus gobernados. Pero veamos la parte llena del vaso, lo hicimos y fue una muestra más del querer y poder hacer. Y antes de darnos cuenta llega Agronea y en un par de meses nuestro Congreso. Ojalá seamos más que los que hicimos Agroactiva. Los gobernantes son fiel reflejo de sus gobernados ¿somos eso? Desatentos y ocupados empresarios o pilotos fumigadores sencillos y siempre dispuestos al trabajo y la fraternidad. Que conocemos mejor que asado, anécdotas y amigos. Pues así serán Agronea y mucho más nuestro Congreso Mercosur. Los esperamos y, sobre todo, contamos con ustedes. ¡¡¡Buenos Vuelos!!!

César Antonietti Presidente de FeArCa

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Un nuevo encuentro, 14 años de experiencia Multitudinaria asistencia al 14º Encuentro Nacional de Monitoreo y Control de Plagas, Malezas y Enfermedades, el evento más importante del país en su tipo.

Desde hace catorce años, se viene realizando el Encuentro Nacional de Monitoreo de plagas, malezas y enfermedades organizado por la consultora Halcón Monitoreos de la provincia de Córdoba. Una nueva edición se llevó a cabo en la ciudad de Córdoba, en el centro de Convenciones del Quorum Hotel, los días 12 y 13 de junio pasados. En el evento se dan cita los más importantes especialistas, tanto a nivel nacional como internacional, en temas de protección de cultivos, referido al manejo y control de plagas, enfermedades y malezas que

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los afectan. El encuentro, como es habitual, constó de cursos sobre temas específicos, dictados por especialistas destacados en cada materia. Por su parte, se realizaron exposiciones plenarias donde se disertó sobre los temas más importantes que afectan a la producción agrícola, con efecto tanto económico como ambiental. La aviación agrícola presente como parte del copromiso por la difusión y comunicación del sector, FEARCA y la Cámara de Empresas Agroaéreas


 Cordobesas (CEAC) participaron del encuentro con un stand institucional. En el mismo se atendieron las numerosas consultas de ingenieros agrĂłnomos, se entregĂł material informativo a todos los asistentes y se recibiĂł la visita y colaboraciĂłn de los asociados de la CEAC. Desde aĂąos, la AviaciĂłn AgrĂ­cola participa en este importante encuentro que reĂşne a mas de 1500 ingenieros agrĂłnomos y especialista en el control de malezas, es por tal motivo que desde CEAC se promociona la asistencia de aeroaplicadores a fin de aprovechar este espacio de intercambio y difusiĂłn.


El congreso más importante de la aviación agrícola ya tiene fecha y lugar El XXVII Congreso Mercosur y Latinoamericano de Aviación Agrícola será en el Aeropuerto de la localidad de Villa María, provincia de Córdoba.

El Congreso Mercosur y Latinoamericano de Aviación Agrícola es el segundo evento a nivel mundial de Aviación Agrícola. Conforman su panel renombrados conferencistas y especialistas de todos los aspectos que involucra la actividad aeroagrícola. En esta ocasión el encuentro será en el Aeropuerto Regional de Villa María, en la provincia de Córdoba. Se realizará los días 22,23 y 24 de agosto del presente año.Temas como tecnología, innovación, sustentabilidad, medio

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ambiente y salud son los ejes que impulsan la realización de un encuentro, que, en cada edición, crece en forma exponencial. El Congreso, cuenta con la participación de aeroaplicadores de Argentina, Brasil, Uruguay, Paraguay, Bolivia, Chile, Estados Unidos y Canadá, lo cual le infiere un importante espacio para estrechar vínculos y fortalecer relaciones con las comunidades productivas a nivel mundial. De vital importancia es el apoyo que brindan las autoridades municipa-

les provinciales y estatales, reconociendo a la Aviación Agrícola como una herramienta indispensable en producción de alimentos y en el crecimiento de la economía nacional. Todos los proveedores de insumos y servicios, como ser: fábricas de aviones, productores y distribuidores de combustibles, lubricantes, laboratorios, piezas de aeronaves, compañías de seguros y talleres tienen su lugar en el Congreso, donde ofrecen espacios exclusivos para


atender a todos aeroaplicadores Conferencias Durante dos días, distintos especialistas en el ámbito brindan conferencias referidas a los temas que más interesan a los aeroaplicadores. Es un espacio de formación y capacitación profesional de altos estándares. Talleres Como valor agregado, se realizan talleres anexos, destinados a los diversos actores que participan en las labores diarias de una empresa aeroagrícola. Ellos son, administrativos, apoyos terrestres, colaboradores y pilotos. Expositores Las empresas del rubro despliegan espacios exclusivos donde muestran sus productos o servicios, brindan atención de sus clientes y búsqueda de nuevos vínculos comerciales. Dinamicas a campo Un espacio para la acción, donde los expositores ponen a prueba su maquinaria mostrando la tecnología, capacidad y eficiencia en las labores aeroagrícolas.

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La aviación agrícola con todo Una nueva edición de Aeroaplica reunió a la aviación agrícola en Armstrong, como parte de la última feria de Agroactiva.

Un año más, Fearca estuvo presente en Agroactiva con Aeroaplica, mostrando todas las innovaciones que tiene este sector tan importante de la cadena agroalimentaria. Con jornadas y capacitaciones, mesa de debate político, vuelos de bautismo y varias actividades más, Fearca fue una de las atracciones de la feria, tanto para el sector como para el público en general. Durante el segundo día del evento, la Federación organizó una “Mesa de Debate sobre Buenas Prácticas Agropecuarias” que tanto hace falta al sector:

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voces desde lo público y lo privado que hablen sin pelos en la lengua e interactúen con los asistentes. “Este debate se plantea entre el colectivo de los aeroaplicadores y los políticos porque de alguna manera se soslaya que la opinión pública tiene más peso que nuestro trabajo”, afirmó el presidente de Fearca, César Antonietti, y aseguró que“es una realidad visible y es con lo que tenemos que convivir permanentemente”. De esta manera, sostuvo que “le preguntamos a la clase política si tan poco importante somos”.

Entre los integrantes del panel, se destacó el Secretario de Fiscalización de Córdoba, Martín Gutiérrez, quien destacó tener un buen diálogo con la federación. “Somos un ministerio de puertas abiertas, siempre nos van a encontrar dispuestos para reunirnos, para debatir, para acordar en un ámbito de diálogo”, sostuvo. De esta manera, aseguró que “el camino es cambiar el miedo por información” y contó que están trabajando en conjunto con el Ministerio de Educación de su provincia para informar y capacitar. Por otro


Enercraft aprovechó la feria para demostrar sus arrancadores, que se emplearon en los aviones que hicieron tanto las demostraciones como los vuelos de bautismo.

División Turbos se sumó a Aeroaplica con su oferta de mantenimiento de motores turbohélice y turbocompresores. lado, resaltó que “la ley es una herramienta y, para aquel que trabaja, es un escudo protector que los va a proteger en el caso de un conflicto”. Otra figura política que se hizo presente en la mesa fue el Secretario de Agricultura de Santa Fe, Juan Manuel Medina. Aseguró estar preocupado con la figura del operario tanto de maquinaria terrestre como del aeroaplicador. “Hoy está muy señalado, sobre todo en el pueblo, en el cara a cara, en cada uno de los medios de comunicación locales”, sostuvo

y agregó que “hoy se está escuchando una sola voz que es muy desinformada, estamos hablando de un sistema agropecuario en un solo contexto”. De esta manera, explicó que “es necesario que en el sistema productivo tengamos una voz mucho más fuerte”. Medina aseguró que las BPA son una respuesta contundente sobre“cómo vamos a producir en nuestras provincias, una respuesta que tiene que ver con revalorizar la producción quizás estigmatizada, como las aplicaciones. Nosotros desde la función pública

debemos ser conscientes de que acá no se puede dañar el sistema productivo”. El Asesor Legal de Fearca, Gustavo Marón, contó qué es lo que están realizando desde la federación. “Venimos trabajando con el gobierno de la provincia de Córdoba en un plano lógico que se acuerda en el plano federal a elevarle una solución a la autoridad”, sentenció y sostuvo que “gracias a ese acercamiento logramos capacitaciones y fiscalizaciones”. Por otro lado, explicó que el debate también pasa porque hay unacuestión ideológica, “porque

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el conflicto que hay con el ambientalismo es ideológico”. De esta manera, resaltó: “Estamos en el concepto de posverdad, es decir qué es lo que yo quiero creer”. “Una posverdad se rompe con mayor presión en la comunidad, con mayor presión en los medios, en la responsabilidad social de las empresas”. El debate finalizó algo picante cuando tomó la palabra el presidente de Fearca, César Antonietti, quien primero agradeció la presencia de los

Deatec lanzó el atomizador XT5000 con hélice de cuatro palas que hace deflector y mejora la salida del producto. También el XT3000 para aviones a pistón y el XT7000 de paso variable, que saldrá al mercado en los próximos meses.

Aerogálvez no faltó al encuentro de la aviación agrícola.

El debate político fue iniciado por César Antonietti, presidente de Fearca y contó también con la participación del público.

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funcionarios. Aunque, luego de dar esa valoración, comenzó con una dura opinión: “Los principales ambientalistas somos nosotros, la mayoría hemos nacido en un hangar y no tenemos sida, ni cánceres varios”. Además, sostuvo: “Existe una falsa premisa de que la producción es casi accesoria en los ingresos que da nuestro país como retorno fiscal, pero la realidad es que una porción importante de la riqueza de la Argentina depende de la producción primaria que es el campo”. Antonietti finalizó: “Nuestro país no puede ignorar la importancia de los aeroaplicadores, dado que es una actividad privada que empeña su trabajo e incluso su vida en defensa de los productos agrícolas. Lanzamiento del congreso Luego del entretenido y jugoso debate político, se realizó, en el stand de la provincia de Córdoba el lanzamiento del Congreso Mercosur de Aviación Agrícola, que se hará del 22 al 24 de agosto en la ciudad de Villa María, Córdoba. En el mismo estuvieron presentes las autoridades de Fearca, el presidente, César Antonietti, el presidente honorario, Orlando Martínez, Diego Martínez, presidente de la Cámara de Empresas Agroaéreas Cordobesas, y el Secretario de Agricultura de Córdoba, Marcos Blanda. “Creo que es el inicio de un futuro próspero hacia un camino de trabajo juntos”, comenzó el presidente de Fearca y continuó: “Ojalá, en un futuro no muy lejano, podamos trabajar así en todo el país”. Por otro lado, opinó: “creemos que el futuro está en

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Lanzamiento del Congreso Mercosur de Aviación Agrícola en el pabellón de la Provincia de Córdoba

Wálter Grosso llevó su linea de equipos de acero inoxidable, destacándose los batanes para transporte de combustible.

CG Turbines se acercó a la feria con su oferta de mantenimiento de turbohélices Pratt & Whitney y General Electric.


 el bien comĂşn y el bien comĂşn estĂĄ en generar recursos y nosotros queremos generar recursos para el mundoâ€?. Por su parte, el Secretario de Agricultura de CĂłrdoba asegurĂł: “Lo importante es la innovaciĂłn institucional para compartir conocimiento y generar vĂ­nculosâ€? y resaltĂł que “el mejor camino es trabajar juntosâ€?. Entre las autoridades que visitaron Aeroaplica se destacĂł la presencia el dĂ­a viernes del Ministro de Agroindustria, Luis Miguel Etchevehere, junto al Secretario de Agricultura, Guillermo Bernaudo y otros funcionarios de su cartera, destacando el ministro su compromiso en la defensa de la aviaciĂłn agrĂ­cola.

El ministro de agroindustria, Luis Miguel Etchevehere, junto al secretario de agricultura, Guillermo Bernaudo, fueron recibidos por Diego MartĂ­nez, presidente de la CĂĄmara de Empresas Cordobesas, Diego Cardama, director de Aerotec, y Jorge Malatini, entre otros, durante su visita a Aeroaplica.

Con la presencia de Gustavo Maron, asesor legal de Fearca, Orlando MartĂ­nez, presidente honorario de Fearca, Fernando Nocito, representante de ANAC, y la presidente de Agroactiva, Rosana Nardi, se realizĂł la inauguraciĂłn de la muestra-

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Actividades aeronáuticas Como en las ediciones anteriores, las demostraciones de aviones agrícolas, los vuelos de bautismo y la acrobacia aérea estuvieron entre las actividades más destacadas de Agroactiva. Una gran cantidad de gente pudo disfrutar de los vuelos en avión y helicóptero gracias al aporte de los aeroclubes de Cañada de Gómez, Rosario y Marcos Juárez con sus aviones y las empresas Prodeman con su Robinson R-66 y Aaxxod con su R-44. La acrobacia volvió a estar presente de la mano de Jorge Malatini, Sergio Marinhas y Emanuel Astesano, que llamaron la atención de todo el público que asistió a la feria.

YPF estuvo presente con su linea de combustibles y lubricantes para aviación.

Agsur aviones llevó tres Air Tractor de distintos modelos, uno en versión “Fire Boss” para apagar incendios y dos equipados uno con atomizadores y otro con picos.

Titanium Clothes una vez más apoyando a Fearca y ofreciendo sus productos de indumentaria, incluyendo las camperas Alpha.

Aerotec estuvo presente con los aviones Tecnam como con los Thrush, incluyendo a su presencia en las dinámicas con el piloto de pruebas de Thrush, Terry Humphrey.

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Carta abierta al presidente Mauricio Macri: La aviación es mucho más que el transporte aereo. Señor Presidente de la Nación:

La Aviación Civil argentina se encuentra en crisis y es necesario que usted lo comprenda para que pueda adoptar medidas correctivas urgentes. Desde que usted asumió y puso en vigencia el plan dado en llamar Revolución de los Aviones, el Transporte Aéreo en Argentina ha experimentado una expansión notable que aplaudimos y acompañamos desde cada una de nuestras organizaciones. Sin embargo, el Transporte Aéreo regular es sólo una parte de la Aviación Civil, cuyo sustrato está formado por el Trabajo Aéreo, el Aerodeporte (desarrollado en decenas de clubes), las Escuelas de Vuelo (encargadas de la formación inicial de pilotos), los Talleres Aeronáuticos (a cargo de mantener la condición de aeronavegabilidad de las aeronaves), la Industria Aeronáutica (representada actualmente sólo por cinco fábricas), el Transporte No Regular (taxi aéreo, chárter, traslado aéreo de órganos, transporte aéreo sanitario, aviación ejecutiva) y la Aviación General (particulares y organismos aeronáuticos oficia2020

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les). Todo este sustrato se encuentra actualmente en crisis, huérfano de conducción y al margen de cualquier política de desarrollo de su gobierno, probablemente porque usted nunca fue asesorado correctamente al respecto. Pero todavía hay tiempo y margen de maniobra para evitar una catástrofe. Por ello solicitamos que ordene en forma urgente: 1. La coordinación funcional de las agencias federales con injerencia en Aviación Civil (ANAC, EANA, JIAAC, PSA, ORSNA, ENACOM, CoAer, FAA, AFIP-DGA) para que actúen integradamente con criterios claros de facilitación, contención y no-obstrucción a los explotadores aeronáuticos civiles. 2. La convocatoria a una mesa redonda entre las distintas agencias federales aeronáuticas y todas las entidades representativas de la Aviación Civil Argentina (federaciones, consejos profesionales, universidades, cámaras empresarias y gremios), para la

elaboración conjunta de un proyecto de ley de Política Aeronáutica que establezca reglas claras para el desarrollo del sector en los próximos 50 años. 3. La suspensión de la entrada en vigencia de las Partes 61, 91, 119 y 135 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil, prevista para el 1° de junio de 2018, cuyo articulado previsiblemente destrozará a decenas de Centros de Instrucción de Aviación Civil, dejando fuera del sistema legal a numerosas empresas de aviación ejecutiva, taxi aéreo, evacuación sanitaria y transporte aéreo de órganos actualmente habilitadas. 4. La definición de los programas, planes de estudio y contenidos teóricos mínimos asociados al otorgamiento de cada Licencia Aeronáutica expedida por la Administración Nacional de Aviación Civil. La capacitación es imprescindible para garantizar la seguridad operacional, a más de proveer personal calificado a los diferentes nichos de actividad aeronáutica.




5. El incremento en la fiscalización de Escuelas de Vuelo ilegales, Talleres Aeronáuticos no habilitados y empresas de Trabajo Aéreo clandestinas, cuya acción al margen de la normativa aeronáutica degrada la seguridad operacional y depreda el mercado. El control no puede circunscribirse sólo a los explotadores habilitados, es preciso salir a cazar fuera del zoológico. 6. El diseño de un plan de mejoramiento de infraestructura y ayudas a la navegación que amplíe las capacidades y servicios de los aeródromos y helipuertos del país, especialmente aquellos que no integran el Sistema Nacional de Aeropuertos.

7. La integración del Consejo de la Industria Aeronáutica, para comenzar a planificar acciones de corto, mediano y largo plazo con impacto en la producción nacional de aviones, helicópteros y componentes aeronáuticos. Como usted podrá ver, no solicitamos subsidios, estímulos, desgravaciones, exenciones o fomentos económicos de ningún tipo. Simplemente deseamos llamar su atención para que se corrija el rumbo de colisión que lleva la Aviación Civil, sin perjuicio alguno al erario público y con un enorme beneficio potencial para la economía argentina. Atentamente, para la economía

• Confederación Argentina de Entidades Aerodeportivas

• Sociedad Argentina de Aviación • Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas

• Cámara Argentina de Escuelas de Vuelo

• Federación Argentina de Vuelo a Vela

• Asociación

de Pilotos de Helicópteros de Argentina • Federación Argentina de Aeroclubes • Experimental Aircraft Association Argentina • Federación Argentina de Paracaidismo • Federación Argentina de Vuelo Libre • Asociación Argentina de Aeroestación

argentina. Atentamente

10 empresas, 40 aeropuertos, 2000 pilotos,

AVIACIÓN GENERAL

TRANSPORTE AÉREO TRABAJO AÉREO ESCUELAS DE VUELO INDUSTRIA Y TALLERES TRANSPORTE NO REGULAR

200 aviones y 10 talleres aeronáuticos. No paga I.V.A ni impuestos internos. DEFICITARIO: REQUIERE ASISTENCIA ESTATAL

500 empresas de Trabajo Aéreo 568 Aeródromos, 132 helipuertos Paga I.V.A e impuestos internos 6.000 aeronaves 180 talleres aeronáuticos 13.000 pilotos 20 empresas de Transporte Aéreo No Regular (Taxi aéreo, transporte sanitario y de órganos) NO DEFICITARIO: CERO CARGA AL ESTADO

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¡Son de plástico! “El activista no es el que dice que el río está sucio. El activista es el que limpia el río”. Ross Perot Por: Luis Alberto Franco

Hace varios años, cuando mi hijo estaba en jardín de infantes, participamos con mi mujer de las típicas reuniones de padres. Recuerdo que en la primera nos tuvimos que presentar. Cuando me tocó el turno dije que era economista, que había sido piloto civil y militar, etc. Poco después le tocó la presentación a otro papá que dijo ser director de la más conocida ONG ambientalista del mundo. En casi todas las reuniones posteriores ese fulano explicaba el daño que los agroquímicos hacían al ambiente y los males que la biotecnología infringía a la humanidad, además, siempre que encontraba una ocasión me tiraba unos dardos envenenados por mi condición de ex militar. Fui paciente y asimilé cada golpe. Al tiempo, creo que en una reunión de AAPRESID, me regalaron una lapicera de plástico que guardé en el bolsillo. Al llegar a mi casa la dejé en un lapicero sobre mi escritorio y allí quedó por varios días. Un poco después la tomé para escribir

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algo pero antes leí una inscripción sobre la birome y me informé que el material con que estaba hecha era “plástico producido a partir del maíz”. Seguramente la existencia de plástico de maíz no sea hoy una primicia para muchos lectores informados, pero en 2002 era toda una novedad. Meses más tarde, el jardín de infantes convocó a otra reunión y aproveché para llevar mi lapicera de maíz. Al finalizar el encuentro se formó un grupito de padres en torno al locuaz director de la ONG, quién daba una improvisada conferencia sobre las recientes acciones de la organización en los supermercados. Por aquellos días aquella ONG irrumpía en los locales para etiquetar los productos que contenían transgénicos. Esperé a que terminara y cuando se presentó la oportunidad le dije al paladín verde: “veo que tenés una MontBlanc en tu bolsillo y confieso que me llena de estupor ¿acaso no tenés idea de cuánto contamina la fabricación de esa costosa

lapicera?” Me contestó de mala gana que no comprendía a dónde quería ir con ese comentario. Acto seguido, tomé mi birome hecha de plástico de maíz y le dije: “el plástico de esta

Vaso fabricado con plastico biodegradable


 lapicera se biodegrada en pocos meses porque es de fÊcula de maíz genÊticamente modificado, en cambio, el material de tu bolígrafo tarda varios siglos en degradarse. ¿SabÊs por quÊ digo lo que digo e intervengo cuando intervengo?, porque siempre que veo a un tenaz luchador como vos me pregunto hasta dónde irå con sus principios y en tu caso, francamente, me siento confundido.� La reunión no terminó de la mejor manera, pero quedó claro que muchos abrieron los ojos. Esta historia de la vida real —mi vida real— viene a cuento por lo que la ciencia estå haciendo para solucionar los problemas que aparecen y tambiÊn los que aparecerån en el futuro. La resina proveniente del åcido polilåstico (PLA) va a reemplazar cada vez mås a lo que genÊricamente conocemos como plåsticos que derivan del petróleo. En el mundo se utilizan unos 200.000 barriles de petróleo por día para fabricar envases plåsticos convencionales y eso es algo que los científicos e ingenieros estån cambiando. La ciencia viene desarrollando plåsticos biodegradables a partir de fuentes renovables como las plantas. Un material puede biodegradarse a sustancias mås simples por la acción de organismos vivos que lo eliminan del ambiente. La razón por la cual los plåsticos tradicionales no son biodegradables es porque son polímeros demasiado largos y compactos por lo que no pueden ser descompuestos por organismos vivos.

No soy experto sobre el tema, pero investigando creo haber entendido que el almidón es un polímero natural, un gran hidrato de carbono que la planta sintetiza durante la fotosíntesis. Los cereales como el maíz contienen gran cantidad de almidón. El almidón puede ser procesado y convertido en plåstico, si bien este material es soluble en agua, se ablanda y deforma cuando entra en contacto con la humedad y su uso es limitado, el problema serå solucionado con modificaciones sobre el almidón. El almidón se extrae del maíz, luego los microorganismos los transforman en una molÊcula mås pequeùa (un monómero), el åcido låctico. DespuÊs, este åcido låctico es tratado químicamente de manera de formar cadenas o polímeros, con una estructura molecular parecida a la de origen petroquímico. Otra manera de hacer polímeros biodegradables es empleando bacterias que fabrican grånulos de un plåstico llamado Polihidroxialcanoato (PHA). Las bacterias pueden crecer en cultivos y el plåstico ser extraído fåcilmente. Los científicos identificaron los genes que llevan la información para fabricar el PHA y los transfirieron al maíz, para poder fabricarlos a partir de este cultivo. En Gran Bretaùa, la compaùía de agua mineral Belu, embotelló agua en un recipiente biodegradable fabricado a partir de un recurso renovable: el maíz. Esta botella se degrada en tres meses, es decir, miles de veces mås råpido que los plåsticos que se

producen a partir del petrĂłleo. Ya hace varios aĂąos que los proveedores de empaques utilizan varias formas de plĂĄsticos biodegradables de origen vegetal, especialmente del maĂ­z y su uso es cada vez mayor en todas las industrias. El objetivo de esta nota es llamar la atenciĂłn para que todos estemos atentos a los dobles discursos y enfrentemos a los que predican lo que no hacen o los que arman un discurso que suena bien, pero es maliciosamente sesgado. La mayorĂ­a de las organizaciones verdes estructuran sus argumentos apelando a la tragedia humana, por ejemplo, a la enfermedad o la muerte y vinculando sin fundamento el daĂąo que la “codicia de los laboratoriosâ€? hace a la humanidad. Lo mismo ocurre con la aplicaciĂłn de los defensivos agrĂ­colas. Todo el camino de los ambientalistas estĂĄ jalonado por la verdad a medias o directamente por la mentira, si bien nuestra lucha es despareja porque la verdad suele ser producto del procesamiento de la informaciĂłn y en consecuencia se requiere de esfuerzo por alcanzarla, no podemos hacer otra cosa que prepararnos para ser solventes y enfrentar a los activistas en su propio terreno. OjalĂĄ que todos seamos verdaderos militantes de la verdad y desenmascaremos a los mentirosos de siempre.

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Ediciones de un show que crece La edición 2018 de FIDAE en Santiago de Chile dejó en claro que la feria mantiene su liderazgo como el mayor evento aeronáutico de Latinoamérica, con una fuerte presencia de empresas y delegaciones internacionales. Por: Santiago Rivas

La Feria Internacional del Aire y el Espacio, FIDAE, se realiza desde 1980 cada dos años en Santiago de Chile. Este año alcanzó su edición número 20 con una importante presencia de más de cien empresas y delegaciones de toda América Latina y gran parte del resto del mundo, destacándose por sobre todas ellas la presencia de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, que por primera vez exhibió en tierra

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sus Boeing B-52H Stratofortress y llevó el F-35 Lightning II, el más avanzado avión de combate de la fuerza y que hasta ahora nunca había visitado América Latina. Además, se volvió a exhibir al F-22 raptor y algunos de los principales aviones de transporte en su inventario. Además de esta presencia, se destacó la primera participación del Embraer KC-390, el nuevo transporte militar con la Fuerza

Aérea Brasileña. Embraer inclusive anunció que están muy avanzadas las negociaciones por la venta de cinco aeronaves a la Fuerza Aérea Portuguesa, que sería el primer cliente de exportación del modelo. La empresa nos invitó a realizar un vuelo en la aeronave y poder apreciar sus características, en donde se destaca la tecnología aplicada a sus controles de vuelo, aviónica y en el cockpit.




Los transportes militares acapararon gran parte de la feria, ya que además participó un Airbus A400M del Ejército del Aire de España y la presencia, nuevamente, de la Fuerza Aérea del Perú, incluyó a dos de su Leonardo C-27J Spartan, además de dos KAI KT-1P Torito de entrenamiento avanzado. Tanto el Spartan como el A400M se lucieron en sus demostraciones en vuelo, demostrando una

increíble maniobrabilidad, a pesar de su tamaño. Además, la Fuerza Aérea Mexicana , asistió con un Airbus C295 mientras que otros transportes de la región visitaron la feria llevando delegaciones, como fue el caso de la Fuerza Aérea Uruguaya con un C-130B Hercules. En cuanto a aviones comerciales, Boeing presentó un 737-8 Max de Aerolíneas Argentinas, mientras que Airbus volvió a visitar la

muestra con el A350. Como en sus presentaciones anteriores, el F-22 fue la estrella del show aéreo, mostrando su potencia y capacidad para maniobrar en un amplio rango de velocidades. También fueron destacadas las presentaciones de los F-5, F-16 y Super Tucano de la Fuerza Aérea de Chile y, en acrobacia, tanto las escuadrillas acrobáticas Halcones y Fumaça, de las Fuerzas

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Aérea de Chile y Brasil respectivamente, además de la presentación, por primera vez en América del Sur, de Skip Stewart, uno de los mejores acróbatas aéreos del mundo, con su Pitts modificado. Aviones agrícolas Si bien la presencia de este rubro siempre es pequeña, se destacó el stand de la empresa argentina AgSur, representante de Air Tractor, que además exhibió un ejemplar matricu-

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 lado en Chile y para uso en lucha contra incendios. Durante los incendios forestales que hubo en Chile en 2017, los aviones pequeños demostraron ser los más eficientes en la aplicación de agua luego de los helicópteros, gracias a su posibilidad de volar más bajo, reduciendo así la evaporación y la deriva.

Fearca fue invitada a participar del vuelo para la prensa en el Embraer KC390

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Aerogálvez lanzó el WA UL91, calidad solo para la aviación La empresa presentó el nuevo combustible de Warter Aviation, de la cual es distribuidora en el país. Con 91 octanos y alta calidad, apunta a reemplazar el uso de combustibles terrestres.

En un evento en Buenos Aires, la empresa Aerogalvez junto a Warter Aviation lanzaron el WA UL91, un nuevo combustible desarrollado exclusivamente para la aviación general, con la mente puesta en la seguridad. Es un combustible bastante similar al AVGAS 100LL, pero sin el agregado de tetraetilo, lo que le brinda una performance similar al uso de combustibles terrestres pero sin los riesgos asociados al uso de éstos en la aviación. Para aumentar el octanaje de combustibles terrestres es una práctica común el agregado de alcoholes, como el etanol, el cual daña elementos plásticos y de goma del sistema de combustible y puede generar que partículas de estos terminen ingresando a dicho sistema, comprometiendo el filtro. Además, la calidad de los combustibles terrestres es más común que se vea comprometida por contaminación, cuando no se usan sistemas exclusivamente de uso aeronáu-

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tico. Como muchos motores no toleran plomo, se usan combustibles terrestres, pero que tienen menos octanos. Según indicaron desde la empresa, aunque algunos digan que tienen 95 a 100 octanos, en realidad no pasan de 88, mientras que el UL91 llega a entre 91 y 92. El UL91 está habilitado para aeronaves ligeras o aquellas con motores certificados para este combustible, además de las que cuentan con motor Rotax o Lycoming, ya que ambos fabricantes lo avalan. Incluso, Lycoming permitió extender al doble de tiempo los cambios de aceite en los motores que usan este combustible. El fabricante además brinda dos años de garantía, en los cuales aseguran que el combustible mantendrá la misma calidad. Warter Aviation es una empresa polaca, creada en 1972 en la localidad de Pluck, y se dedica exclusiva

mente a producir combustible para aviones con motor a pistón. En el año 2000 empezaron a producir el AVGAS 100LL, que hoy representa el 77% de su mercado de combustible, aunque esperan que el UL91, que hoy significa el 22%, pase este año al 30%. Si bien ya tienen presencia en 107 países, con más de 500 clientes, América Latina es una nueva apuesta y han comenzado por la Argentina, con Aerogálvez como su distribuidor para toda la región.


FEARCA presente en Expopioneros 2018 Del 31 de mayo al 2 de junio pasados, en la localidad de Loma Plata, tuvo lugar una nueva edición de la exposición agrícola más importante de Paraguay, Expopioneros.

En línea con su objetivo de promoción y difusión de la actividad, FEARCA se hizo presente en este importante encuentro, abriendo así un nuevo horizonte para aeroaplicadores argentinos y oportunidades comerciales para empresas proveedoras de insumos y servicios. A pesar de las inclemencias del tiempo, los expositores argentinos se hicieron presentes. Entre ellos asistieron: Ag Sur Aviones, Deatec y Servquim, quienes quedaron más que conformes con la

experiencia de esta expo. “De exitosa fue calificada la primera edición de Expo Pioneros que se extendió del 31 de mayo al 2 de junio, pese a que en dos de los tres días de la muestra hubo condiciones climáticas desfavorables”, indicó el presidente de Pioneros del Chaco S.A., Harold Klassen. Además, expresó que se tuvo un eco favorable de las empresas de cara a la próxima edición, con lo cual se demuestra que la Expopioneros será una alternativa para

las empresas para consumar negocios, expandir su presencia en el mercado y, sobre todo, de acompañar el desarrollo de esta región productiva del Paraguay. “Quisimos mostrar cosas diferentes, una exposición distinta y creo que lo hemos conseguido. Se ha creado un grupo de trabajo altamente profesional, capaz de atender grandes desafíos”, añadió. La Expo Pioneros, organizada por Pioneros del Chaco S.A., que nuclea a las principales cooperativas de producción del

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 Chaco Central: Chortitzer, Neuland y Fernheim, cerrĂł sus puertas con una participaciĂłn de mĂĄs de 5000 personas en las tres jornadas. DiĂĄlogo y capacitaciĂłn como parte de la actividad institucional, FEARCA hizo contacto con la AsociaciĂłn de Empresas y Pilotos AgrĂ­colas del Paraguay (AEPAP), creando un importante vĂ­nculo y trazando una lĂ­nea de acciĂłn para provocando graves pĂŠrdidas encuentros futuros. AdemĂĄs, se dictĂł una breve charla sobre “TecnologĂ­as de aplicaciĂłn y la importancia del uso de aditivosâ€?, a cargo del asesor agronĂłmico de FEARCA, Ing. Agr. Diego Oliva, a la cual asistieron un gran nĂşmero de empresas aeroagrĂ­co las del paĂ­s.


El campo del noreste de fiesta En la decimoquinta edición de Agronea, la aviación agrícola volvió a constituir una de las principales atracciones, mostrando la actividad que es indispensable para el campo argentino.

Fearca estuvo, una vez más, en Agronea, en la localidad de Charata, provincia del Chaco, demostrando el interés que tiene de ser visible para la sociedad, hacer y decir que “somos los primeros ambientalistas, dado que estamos empeñados en ocupar menos agua para hacer las aplicaciones y para que los porcentajes de productos utilizados sean los mínimos posibles”, como sostuvo Cesar Antonietti, presidente de Fearca. Según agregó, Agronea “es un bastión más, es un hito permanente en cada planificación anual para la entidad”. Como parte del atractivo que generan los aviones, hubo un espectacular show de acrobacia aérea a cargo del piloto aeroaplicador y de acrobacia Emanuel Astesano, para el deleite de todo el público. Asimismo, se realizaron, por primera vez en Agronea, vuelos de bautismo en avión para toda la familia. Apoyando a la Fearca, las empresas Agsur, Deatec, Temet, Enercraft y Titanium Clothes se hicieron presentes con sus stands y aprovecharon para contactarse con sus clientes y otras empresas de aviación agrícola de la zona. 32

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 También Fearca aprovechó para invitar a la intendenta de Charata, María Luisa Chomiak, y el presidente del Concejo Deliberante de la ciudad, Enrique Obligado, a un vuelo en helicóptero sobre la muestra y la ciudad, como un paso para estrechar los vínculos con el sector político. Durante la noche del viernes se realizó el armado y vuelo del globo aerostático de Luis Ricotti (de la empresa Aerofum), en la entrada de la ciudad de Charata en donde muchos visitantes fueron partícipes de este gran atractivo pocas veces visto.. Lo mismo se repitió en la noche del domingo en el anfiteatro de la ciudad, con la asistencia de numerosos habitantes de Charata y representantes del gobierno local. Además, durante la primera jornada, las autoridades de Fearca se reunieron con Casafe con quienes planificaron nuevas líneas a seguir a fin de mostrarle a la población lo necesario ycasi fundamental que es el avión en la producción agríco-

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la. El presidente de Fearca aseguró: “no somos actores casuales ni coyunturales; los aeroaplicadores somos un eslabón fundamental en la cadena agroindustrial”. “Intentamos que la sociedad entienda que nuestra presencia y nuestro empeño se debe a que queremos ser mejores, más profesionales y defender los alimentos que consume todos los días nuestro país”, sostuvo Antonietti y resaltó que “toda vez que tengamos la afección de algunas plagas que son difíciles de combatir el avión está presente, toda vez que el terreno anegadizo y las lluvias copiosas pueden enterrar las máquinas, para defender nuestros productos agrícolas está el avión, cada momento en que se produce accidental o casualmente un incendio en lugares alejados hay un avión, cuando el clima no permite la siembra está el avión”. Por otro lado, Antonietti aseguró

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 que “no existe país posible si no existe trabajo y nosotros lo único que pone- mos a disposición de nuestro país es trabajo, conciencia, tecnología, inversión, riesgo, acción, ganas y una mirada firme puesta en el futuro, porque si seguimos discutiendo no vamos a llegar a nada, no van a haber alimentos en la mesa de los argentinos”. “Mientras Argentina sea un país agroexportador va a necesitar de los aviones y los aviones dicen presente”, dijo Antonietti y finalizó: “Vamos a defender hasta las últimas consecuencias nuestros aviones volando por el país”. La presencia de la aviación agrícola también incluyó la realización de muestras dinámicas de aplicación y siembra de pasturas, con aviones Thrush, Air Tractor y Cessna AgWagon, que llamaron la atención del público y permitieron apreciar cómo se realiza el trabajo aeroagrícola.

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Revolución De Los Aviones: Se incorporarán 30 aeronaves a las flotas de distintas empresas en el lapso de un año. Implicarán 285 nuevos puestos de trabajo para pilotos en distintas aerolíneas que vuelan en el país y más 500.000 plazas para pasajeros al mes

El aumento de frecuencias y destinos, gracias a la incorporación de nuevas líneas aéreas, implica un crecimiento de la flota comercial en el país: en los últimos dos años, por la explotación comercial de más rutas se registró un aumento del 23% en la cantidad pasajeros en vuelos regulares nacionales e internacionales, pasando de 22.197.379 en 2015 a 27.257.886 pasajeros en 2017. El año pasado fue icónico para el transporte aéreo, porque por primera vez en 12 años aparecieron nuevas aerolíneas: Avianca comenzó a operar a Rosario y Mar del Plata desde Buenos Aires. Trajo dos aviones ATR 72 0 km, de 25 millones de dólares cada uno. Otro de los hitos fue el comienzo, en enero de este año, de otra nueva compañía con modalidad Low Cost, la primera del país: FlyBondi. La aerolínea opera desde Córdoba y desde el nuevo aeropuerto de El Palomar y ya tiene más de 340 empleados. Además, el 15 de febrero

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llegó el primer vuelo internacional bajo costo de la mano de un avión de Norwegian, proveniente de Londres. La versión local argentina de esta multinacional comenzará a operar con vuelos de cabotaje a mediados de 2018. En el lapso de un año se suman 30 aeronaves a la flota afectada al transporte aerocomercial en el país: a los 3 aviones B737 8MAX que incorporó Aerolíneas Argentinas se suman 6 aviones B737-800 de Flybondi, 7 aviones B737-800 de Norwegian, 3 aviones B737-800 de Andes, 7 aviones ATR72 de Avianca y 4 aviones Embraer 140 de LASA. Actualmente los aviones que operan las compañías de transporte aéreo regular suman 126: Aerolíneas Argentinas tiene 61; Austral 26; LATAM Argentina 18; Andes 9; Flyest 2; American Jet 5; Avian 2; FlyBondi 2 y Norwegian 1. "El ingreso de nuevas líneas aéreas al mercado aerocomercial y la llegada de las aerolíneas low

cost al país redundan en el aumento de frecuencias y destinos en respuesta a la creciente demanda de pasajeros. La incorporación de más aviones significará un aumento de más de 500.000 plazas disponibles para pasajeros al mes", afirmó Tomás Insausti, Administrador Nacional de Aviación Civil, organismo que depende del Ministerio de Transporte de la Nación. Todo este proceso genera un crecimiento de puestos de trabajo en el sector. En el caso particular de los pilotos, durante 2017 aumentó un 11.9% la cantidad de pilotos comerciales afectados a líneas aéreas regulares, y se estima que este año se incorporarán más de 285 al mercado laboral. Además, en los últimos dos años hubo un incremento en la emisión de licencias: se pasó de 3434 licencias emitidas en 2015 a 4218 en la actualidad, teniendo en cuenta las diferentes categorías tales como piloto privado, piloto comercial y comercial de primera, entre


 otras. Esto significó un aumento de 22%.Todo el crecimiento del sector está siendo acompañado con una importante inversión en materia de infraestructura aeroportuaria y tecnología de navegación aérea. En total, el Ministerio de Transporte de la Nación va a invertir, hasta el año 2019, más de $24.000 millones. Existen en total 11 aeropuertos con obras finalizadas durante la gestión (Aeroparque, Ezeiza, Río Gallegos, Córdoba, Tucumán, Mendoza, Iguazú, Bariloche, Resistencia, Chapelco y Trelew) y hay actualmente en construcción obras en ocho aeropuertos (Jujuy, Salta, Comodoro Rivadavia, Aeroparque, Ezeiza, Bariloche, San Juan e Iguazú). Además, en febrero último se incorporó al Sistema Nacional de Aeropuertos "El Palomar" como nuevo aeropuerto metropolitano y el primero en el país en operar vuelos low cost. Asimismo, en el marco del plan de modernización de aeropuertos de todo el país, este año se proyecta la incorporación de nuevo equipamiento y la puesta en servicio definitivo de más autobombas para los Servicios de Salvamento y Extinción de Incendios en diferentes aeropuertos del país.

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ANAC – FEARCA: Pasado, presente y futuro de una relación simbiótica Aunque la relación entre las dos instituciones ha tenido sus altibajos en los últimos, actualmente ha recobrado la normalidad, en un camino de trabajo conjunto para favorecer el trabajo aéreo. Por : El Dr. Gustavo Marón

Cuando la Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas (FEARCA) fue creada el 2 de noviembre de 1996, la autoridad aeronáutica en nuestro país era ejercida por una organización militar, el Comando de Regiones Aéreas de la Fuerza Aérea Argentina. Nueve años después, el 15 de marzo de 2007, aquella estructura militar se transformó en la actual Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), un ente autárquico que hubo que acompañar y fortalecer

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desde la propia cuna. FEARCA no sólo vio nacer a la ANAC, sino que la respaldó desde sus propios orígenes, haciendo realidad uno de los mandatos de la Federación, cual era “colaborar con las autoridades públicas y privadas, y en particular con aquellas relacionadas con la actividad agroaérea, para la formulación y ejecución de las iniciativas que tiendan a la protección, mejoramiento y progreso de la actividad aérea en el país y en el MERCOSUR”. En éste

sentido, FEARCA fue invitada por la autoridad aeronáutica a integrar el Consejo Consultivo de Aviación General y Deportiva de la República Argentina creado el 9 de junio de 2011 por la Resolución ANAC Nº 479/2011 y la Comisión de Trabajo constituida el 17 de julio de 2012 por la Resolución ANAC Nº 467/12. El vínculo estrecho entre FEARCA y la ANAC produjo resultados de alto impacto en la Aviación Agrícola argentina, pues contribuyó a la solución de un




gran nĂşmero de problemas que aquejaban al segmento del trabajo aĂŠreo en nuestro paĂ­s. A modo de ejemplo, en 2011 FEARCA iniciĂł una campaĂąa nacional para el blanqueo de empresas aĂŠreas no registradas, en 2013 contribuyĂł al alumbramiento de la Parte 137 de las Regulaciones Argentinas de AviaciĂłn Civil (Requisitos de OperaciĂłn y CertificaciĂłn para Trabajo AgroaĂŠreo) y en 2015 iniciĂł con la ANAC una campaĂąa de concientizaciĂłn y persecuciĂłn de operadores aĂŠreos clandestinos.

En el camino, FEARCA organizĂł cuatro Congresos MERCOSUR de aviaciĂłn agrĂ­cola y mĂĄs de diez talleres de capacitaciĂłn y estandarizaciĂłn de procedimientos, en todos los casos con activa participaciĂłn de la ANAC. En este contexto de colaboraciĂłn, en 2017 FEARCA propuso medidas activas para ayudar al Estado Nacional en su combate contra el narcotrĂĄfico en la frontera norte de nuestro paĂ­s.En tal sentido, la federaciĂłn participĂł de varias reuniones con autoridades de la ANAC, la Empresa Argen-

tina de NavegaciĂłn AĂŠrea S.E (EANA), el Comando Aeroespacial Conjunto de la las Fuerzas Armadas (COAER), la Fuerza AĂŠrea Argentina (FAA) y la DirecciĂłn de Fronteras del Ministerio de Seguridad de la NaciĂłn. En aquellas reuniones conjuntas se acordĂł instalar en los aviones agrĂ­colas, a cargo de cada propietario, equipos respondedores radar (transponders) que permitieran distinguirlos de los aviones operados por los narcotraficantes que venĂ­an per-


forando la frontera desde Bolivia, Paraguay y Brasil. De esta forma se lograba evitar que la Fuerza Aérea Argentina y la Gendarmería Nacional empeñaran sus escasos recursos en la intercepción de aviones que sólo estaban trabajando. Todas las partes comprometidas reconocieron que el uso de 1 Abogado de FEARCA transponders propuesto por FEARCA representaba la vía más práctica y eficaz para segregar a los aviones aeroaplicadores registrados de aquellos operados por los narcos. Es oportuno destacar que las relaciones entre FEARCA y la ANAC se desarrollaron siempre en un plano estrictamente técnico, con independencia de la filiación o extracción política de los sucesivos administradores nacionales. Así lo pueden confirmar el Lic. Rodolfo Gabrielli, el Dr. Alejandro Granados, el Ing. Juan Pedro Irigoin, y todos los demás funcionarios políticos de rango inferior que han revistado en la autoridad aeronáutica en el período 2007 – 2017. La designación del nuevo Administrador Nacional de Aviación Civil, Dr. Tomás Insausti, por Decreto N° 21/2018 del 9 de enero de 2018 abrió un nuevo capítulo en la vieja relación entre FERCA y la ANAC. En la Argentina, como en todos los países de cuño latino, las instituciones se mueven al pulso del temperamento o estilo de su cabeza de turno. La ANAC no es la excepción, por lo que la desig-

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nación de Insausti simplemente confirmó esta regla. Resultó que el nuevo administrador no era “mulo de arriar con un palito”. La aspereza de su carácter contrastó de inmediato con los buenos modales propios de su antecesor y, simplemente por eso, maldispuso a los directivos de FEARCA (que no son precisamente “pollos que se cuecen con un solo hervor”). Para colmo, la relación comenzó realmente mal. El 11 de enero de 2018, a días de estrenarse en su cargo, el nuevo administrador firmó la Resolución ANAC N° 25/2018 por la cual se impuso la obligatoriedad de uso de dispositivos respondedores radar (transponders) por parte de todas las aeronaves de trabajo aéreo que realizaran operaciones al Norte del paralelo 29 Latitud Sur. Se trataba, lisa y llanamente, de implementar la solución propuesta por FEARCA un año antes para que las autoridades del Comando Aeroespacial Conjunto de las Fuerzas Armadas pudieran distinguir a los aviones agrícolas de los narcotraficantes y poder dirigir las intercepciones sólo contra éstos últimos. La Resolución N°25/2018 fue publicada en el Boletín Oficial de la República Argentina el 16 de enero de 2018, haciendo exigible la instalación de los equipos a partir del 1° de febrero de 2018. Sólo mediaron quince días calendario (once hábiles) entre la publicación y la entrada en vigencia, plazo de

cumplimiento imposible para la instalación de transponders teniendo en cuenta el tiempo que insume el proceso de compra, importación, instalación y habilitación de tales equipos por parte de la propia Autoridad Aeronáutica. Tras la entrada en vigencia de la Resolución N° 25/2018, el Departamento Trabajo Aéreo de la ANAC comenzó a rechazar las solicitudes de habilitación y re-habilitación de todas aquellas empresas de aviación agrícola basadas al norte del paralelo 29 Sur, en tanto presentaran para afectación aeronaves carentes de respondedores radar. Esto produjo una verdadera ebullición intramuros de FEARCA, pues parecía que se estaba empujando a la ilegalidad a muchos aeroaplicadores registrados que simplemente no podían adecuarse a una resolución de cumplimiento imposible. La situación pegó duro dado el previo trabajo conjunto que se venía desarrollando con la ANAC en materia de represión de la Aviación Agrícola clandestina y las reacciones no se dejaron esperar. Las redes sociales hirvieron al tiempo que FEARCA presentaba a la ANAC sus argumentos por escrito. Felizmente, la sangre no llegó al río. El 20 de marzo de 2018 la ANAC emitió la Resolución N° 166/2018, por la cual se dispuso la prórroga en la exigencia de uso de transponders hasta el 1° de julio de 2018. Fue una medida sensata y oportuna a través de la cual Insausti recondujo a tiempo la relación con la


 comunidad aeroaplicadora. En las semanas siguientes el diĂĄlogo se vio fortalecido en el seno del Consejo Asesor de AviaciĂłn Civil, un organismo consultivo de la Autoridad AeronĂĄutica que FEARCA integra junto a otras once organizaciones (CADEA, FADA, FAVAV, FAP, FAVL, EAA Argentina, SAA, APHA, AAA, CPIAyE y CAEVU). El funcionario designado por Insausti para dirigir las reuniones del consejo resultĂł ser Federico Giannini, piloto con vasta experiencia en aviaciĂłn general, ex comandante de Austral LĂ­neas AĂŠreas y referente profesional del nuevo administrador. La empatĂ­a con las cĂĄmaras y federaciones fue inmediata, lo que facilitĂł muchĂ­simo el diĂĄlogo y la bĂşsqueda de soluciones conjuntas. La relaciĂłn se estrechĂł mucho mĂĄs a mediados de mayo de 2018, cuando Giannini fue designado Director Nacional de Seguridad Operacional en reemplazo del Ing. Aer. Paolo

Marino, con quien el diĂĄlogo tambiĂŠn habĂ­a sido excelente, a punto tal que fue uno de los primeros funcionarios en comprender y afrontar la realidad de los aplicadores truchos. En lo sucesivo, la relaciĂłn entre FEARCA y ANAC volviĂł a su histĂłrico canal de entendimiento. Prueba de lo expuesto la constituye la participaciĂłn de la autoridad aeronĂĄutica en la ediciĂłn 2018 de Aeroaplica, hasta donde se trasladĂł el Director de OperaciĂłn de Aeronaves (Jorge Pedreira), la Jefa del Departamento Registro de Licencias (Dra. MarĂ­a Natalia VilariĂąo) y los Inspectores Luis Severino, Marcelo Berretta y Gustavo Fainberg, quienes impartieron capacitaciones y prĂĄcticas aĂŠreas junto a otros agentes de ANAC que brindaron soporte y servicio de foliado. El registro del Lugar Apto Denunciado (LAD) Aeroaplica, donde se desarrollaron todas las operaciones aĂŠreas de la muestra, fue activado en

tiempo rĂŠcord por el nuevo Director de AerĂłdromos de la ANAC, Ing. Aer. Nahuel Tomassini; mientras que el Inspector Fernando Nocito, funcionario a cargo de las inspecciones de campo, fue invitado especialmente a cortar la cinta inaugural de la muestra como reconocimiento de la comunidad aeroaplicadora a su labor de fiscalizaciĂłn sobre los operadores aĂŠreos no registrados. Actualmente la federaciĂłn y la autoridad aeronĂĄutica se encuentran trabajando nuevamente en conjunto, cada una en su rol especĂ­fico, pero ambas integradas en objetivos comunes tales como el cumplimiento de la normativa, el blanqueo de explotadores todavĂ­a no habilitados y el incremento de la seguridad operacional a travĂŠs de la profesionalizaciĂłn de la actividad. Para cuando esta revista haya entrado en imprenta, el Centro de InstrucciĂłn, Perfeccionamiento y ExperimentaciĂłn (CIPE), la academia de la ANAC, ya habrĂĄ impartido en CĂłrdoba el primero de una serie de cursos sobre


Aviación Agrícola y Medio Ambiente. En simultáneo, la conducción de la ANAC habrá comenzado a analizar el nuevo texto de la Parte 137 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil, en cuyo proyecto trabajó también la Federación. Como el lector podrá advertir, todavía queda mucho camino por recorrer. Pero la historia confirma la naturaleza simbiótica de la relación que vincula a la ANAC con FEARCA, pues ambas organizaciones son interdependientes y se necesitan más de lo que cada cual podría admitir. No podría ser de otra forma en un país que cuenta con la cuarta flota de aviones agrícolas más grande del mundo, sin cuya actividad el modelo agroexportador que sostiene al estado se vería seriamente resentido. Por lo demás, el éxito de la autoridad aeronáutica de un país no se mide por la cantidad de normas que emite, sino por la forma en que facilita y estimula la expansión y el desarrollo de los diversos explotadores que le toca conducir, fiscalizar y proteger.




del mundo, sin cuya actividad el modelo agroexportador que sostiene al estado se verĂ­a seriamente resentido. Por lo demĂĄs, el ĂŠxito de la autoridad aeronĂĄutica de un paĂ­s no se mide por la cantidad de normas que emite, sino por la forma en que facilita y estimula la expansiĂłn y el desarrollo de los diversos explotadores que le toca conducir, fiscalizar y proteger.


Monitoreo y manejo integrado de plagas Un efectivo control para aplicar apenas se supera el umbral de daño económico, empleando productos amigables con el ambiente es clave para reducir al máximo el impacto económico y ambiental del cuidado de los cultivos.

Por: Ing. Agr. Ramiro Oviedo Bustos, presidente de AAPPCE.

En su publicación “Directrices para el desarrollo de políticas de manejo de plagas y plaguicidas [2010]”, FAO define el Manejo de Plagas (M. I. P.) de la siguiente manera: “La consideración cuidadosa de todas las técnicas de control de plagas y la subsiguiente integración de medidas apropiadas que frenen el desarrollo de poblaciones de plagas y que mantengan a los plaguicidas y a otros tipos de intervenciones en niveles que se justifiquen económicamente y que reduzcan o minimicen los riesgos para la salud humana y el medio ambiente.”En este contexto, la evaluación del desarrollo de las poblaciones de plagas es el pilar sobre el cual se asienta el programa y es el primer objetivo del monitotoreo de los cultivos. El monitoreo de cultivos es la observación detallada de los factores bióticos que interactúan con el ambiente y que pueden limitar su rendimiento.

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En este concepto sus controladores naturales englobamos a las plagas, a y a las interacciones entre éstos, el cultivo y el ambiente. En forma práctica, al llegar a un lote determinamos el estado de desarrollo del cultivo, cuantificamos las plagas (orugas, por ejemplo) y calculamos el daño que provocaron (porcentaje de defoliación). También observamos la presencia de enemigos natu-

rales de la misma (predadores como Chinche Nabis, entomopatógenos como Nomurea rileyii) y las condiciones ambientales que pueden influir en el desarrollo de este ecosistema agrícola. Es importante seguir un protocolo de trabajo para que la toma de datos sea comparable en cada uno de los muestreos realizados. A partir de este momento, con a evaluación de datos anteriores obtenidos del mismo cultivo, se




realiza el diagnĂłstico para la determinaciĂłn de la necesidad de aplicaciĂłn de un fitosanitario. El concepto sobre el cual se basa el diagnĂłstico es que la plaga produzca sobre el cultivo un daĂąo (disminuciĂłn del rendimiento) mayor al costo de control (umbral de daĂąo econĂłmico). La valoraciĂłn del Riesgo de posibles daĂąos sobre el ambiente y la salud humana tienen una jerarquĂ­a aĂşn mayor que los UDE para la toma de decisiones, la cual considera dos aspectos muy importantes, que son el nivel de toxicidad de los productos fitosanitarios y el nivel de exposiciĂłn al mismo. En ese sentido, se deben privilegiar los productos con menor toxicidad aguda (productos banda verde) y mejor perfil ecotoxicolĂłgico (rĂĄpida degradaciĂłn, que no se lixivien a napa). Si bien este Ăşltimo concepto es muy importante, lo es mĂĄs la exposiciĂłn que podemos generar al mismo. Existen protocolos para minimizar la exposiciĂłn que puede implicar cualquier aplicaciĂłn y que han sido determinados por las BPA. Otro concepto importante al momento de elecciĂłn de los activos es la rotaciĂłn de modos de acciĂłn para evitar la apariciĂłn de resistencias, el cual tambiĂŠn estĂĄ considerado dentro de las BPA. ÂżQuĂŠ son las Buenas PrĂĄcticas AgrĂ­colas? El tĂŠrmino Buenas PrĂĄcticas AgrĂ­colas (BPA) hace referencia a una manera de producir y procesar los productos agropecuarios, de modo que los procesos de siembra, cosecha y

pos-cosecha de los cultivos cumplan con los requerimientos necesarios para una producción sana, segura y amigable con el ambiente. Así, las Buenas Pråcticas Agrícolas: • Promueven que los productos agropecuarios no hagan daùo a la salud humana y animal ni al medio ambiente, trabajando sobre el nivel de exposición; • Protegen la salud y la seguridad de los trabajadores; • Tienen en cuenta el buen uso y manejo de los insumos agropecuarios. La Red de Buenas Pråcticas ha realizado un documento sobre el uso de las BPA en cultivos extensivos e intensivos, que se puede consultar en el sitio www.redbpa.org.ar Tras las aplicaciones y respetando los tiempos de reingreso al cultivo de cada fitosanitario (a los efectos de cuidar la salud de los operarios), se repite el monitoreo, que en este momento permite determinar la eficacia de la tÊcnica de control aplicada y, eventualmente, un diagnóstico temprano de resistencia al activo utilizado permitiendo tomar las medidas necesarias para evitar la diseminación de los individuos resistentes. Los intervalos de monitoreo estån en función de la dinåmica de las plagas y del cultivo. Suele tomarse como valor normal 7 días, aunque el período disminuye cuando se incrementa la población de la plaga y las condiciones ambientales son favorables para su evolución. La campaùa de trigo de este aùo

estuvo caracterizada por la apariciĂłn tardĂ­a de roya del tallo y roya estriada en materiales susceptibles, provocando graves pĂŠrdidas en lotes no monitoreados. AdemĂĄs, la apariciĂłn de chinches en etapas reproductivas. En maĂ­z se verificĂł una alta presiĂłn de roya en siembras tempranas y materiales susceptibles. Alta presiĂłn de cogollero y oruga de la espiga en siembras de diciembre con daĂąos variables segĂşn evento. En soja, se observĂł alta presiĂłn de bacteriosis, septoria y apariciĂłn tardĂ­a de cercospora kikuchii y MOR. ApareciĂł el barrenador del brote, plaga que prĂĄcticamente habĂ­a desaparecido con la introducciĂłn de la SD. AdemĂĄs, alta presiĂłn de chinches en los cultivos de segunda. Estos son los datos que manejamos en la AsociaciĂłn Argentina de ProtecciĂłn Profesional de Cultivos Extensivos (AAPPCE), que estĂĄ conformada por profesionales involucrados con el manejo de cultivos extensivos a lo largo de todo el paĂ­s.Con nuestros colegas coincidimos en la forma de evaluar las problemĂĄticas a las cuales hacemos frente: Promovemos la protecciĂłn profesional de cultivos dentro de una agricultura sustentable que permita la seguridad alimentaria, protegiendo el medio ambiente y el capital humano; y compartimos un modo de trabajo participativo, que favorezca la creaciĂłn de soluciones innovadoras y sustentables haciendo un uso racional de los recursos. MĂĄs info: www.aappce.org

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Según expresa el anuario 2017 de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC), en todo el año se registraron seis accidentes de aviones dedicados al trabajo agrícola. Si se toman en cuenta los incidentes o incidentes graves, el total de sucesos registrados llega a 10. La cifra está dentro del promedio de los anteriores cinco años, del 2012 al 2016, aun considerando a otras actividades comprendidas como trabajo aéreo. Los datos se desprenden del Anuario Estadístico 2017 publicado por la JIAAC, en donde se

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detallan los sucesos notificados en todo el país durante el año pasado, que luego son sometidos a un proceso de investigación y análisis de factores concurrentes que permitan elaborar un informe con recomendaciones de seguridad operacional. Si se tiene en cuenta que dentro del tipo “Trabajo Aéreo” también se incluyen otras operaciones como lucha contra incendios, publicidad aérea, fotografía y observación, el total de sucesos en 2017 trepa a 13, lo que es 44% más que el. mismo conjunto en 2016 (9 sucesos), y por

encima también respecto al promedio del periodo 2012 a 2016 (10 casos) Es decir que el número total de sucesos (accidentes e incidentes) de trabajo aéreo (de todos los tipos) en 2017 representó un aumento en relación al promedio del período mencionado, debido al aumento en la cantidad de incidentes graves e incidentes. De acuerdo al informe de la JIAAC, además de los 6 accidentes de aeronaves dedicadas al trabajo agrícola, se registraron otros dos casos, uno en lanzamiento de paracaidistas y otro realizando el remolque de




un planeador. En todo el aĂąo hubo un solo caso fatal en estas opera. ciones y fue en el accidente de un aviĂłn fumigador, en donde falleciĂł el piloto. “La aeroaplicaciĂłn o trabajo agroaĂŠreo es una parte importante de la agroindustria argentina y representa la actividad de trabajo aĂŠreo mĂĄs desarrollada. Este tipo de operaciĂłn se rige bajo la RAAC 137â€?, explica el documento. “Las operaciones de trabajo agroaĂŠreo implican vuelos a baja altura, siendo las operaciones a

baja altitud (LALT) la principal categoría de los sucesos registrados�, agrega. Por otra parte, el Anuario detalla lo sucedido dentro de la aviación comercial, donde hubo una reducción de 33% respecto a 2016, pasando de 15 a 10, y en todos los casos fueron incidentes o incidentes graves. En operaciones de caråcter regular, la reducción de incidentes fue del 45% respecto al aùo 2016. En lo referente a la aviación general destaca la disminución de sucesos registrados durante vuelos de instrucción, lo cual es

atribuible a las campaĂąas de seguridad enfocadas en revertir los problemas identificados. Finalmente, el documento destaca que la JIAAC trabaja de manera proactiva en la contribuciĂłn de la mejora de la Seguridad Operacional tanto en la aviaciĂłn general, comercial y en el trabajo aĂŠreo a travĂŠs de la publicaciĂłn de sus Recomendaciones de Seguridad Operacional, las que son consideradas el principal producto de sus investigaciones.


HISTORIA

Fred Weick, un pionero poco conocido Primera parte de la historia del creador de uno de los aviones agrícolas por excelencia, el legendario Pawnee. Por: Francisco Halbritter Muchas veces ha sucedido que, por diversos motivos, el nombre de un precursor quedó en el olvido. El caso de Weick es uno de los más notorios, y como uno de sus diseños se transformó en un clásico de la aeroaplicación argentina, merece ser recordado. Fred Ernest Weick nació en 1899 en Berwyn, cerca de Chicago, Illinois. Cuando en 1911 se realizó en Grant Park, Chicago, un festival aeronáutico donde se presentaban las últimas novedades de Wright, Curtiss y Bleriot, Fred fue llevado por su padre y tuvo su primer contacto directo con el mundo que sería desde entonces su vida. Con doce años de edad se incorporó al Aero Club de Illinois y se inició en el arte del aeromodelismo, compitiendo con modelos que él mismo diseñaba y construía. En 1914 ingresó en la escuela secundaria, y cuatro años después en la Universidad de Illinois, en Champaign-Urbana, de donde egresó con un título de ingeniería mecánica, especializándose en

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aerodinámica y en estructuras. Su tesis referente a “Hélices de Paso Variable” ganó el premio del ASME (American Society of Mechanical Engineers) al mejor trabajo del año académico 1920/21, y lo introdujo definitivamente en el mundo de la aviación. En 1922, luego de graduarse, ingresó en la sección técnica del U. S. Air Mail y trabajó en la modificación de los De Havilland DH.4 para transformarlos en aviones postales. Al año siguiente pasó a la Yackey Aircraft Company e hizo el desarrollo técnico para convertir aviones Breguet 14 en aviones de líneas aéreas, trabajo por el que recibió, además de su sueldo, el curso de pilotaje. En febrero de 1924 ingresó al Bureu of Aeronautics de la U. S. Navy, en Washington, D.C., para dedicarse al diseño de hélices. Su lugar de trabajo era adyacente a las oficinas de la NACA, por lo que Weick utilizaba frecuentemente la nutrida biblioteca de esa institución. Allí conoció al doctor

George W. Lewis, director de investigaciones de la NACA, quien se interesó en sus trabajos sobre las hélices, ya que por entonces se estaba instalando el llamado PRT (Propeller Research Tunnel). Como consecuencia de esto, en noviembre de 1925 Weick ingresó oficialmente a la NACA, mudándose con su flamante esposa (Dorothy Church) a Hampton, Virginia. Fue en esta época en que diseñó su primera contribución importante a la aviación, nada menos que la cubierta anular para motores radiales NACA, un carenado que permitía reducir drásticamente la resistencia aerodinámica de esos motores y mejoraba notablemente su refrigeración. Por este diseño, utilizado desde entonces en casi todos los aviones equipados con motores radiales, la NACA recibió el Collier Trophy de 1929. En febrero de 1929 Weick fue contratado por la Hamilton Aero Manufacturing Company como jefe de ingeniería para diseñar hélices, y poco después fue trasla-

Fred Weick del treinta. (Foto:

NASA)


dado a Burbank, California, para dirigir la división West Coast de la empresa. Al poco tiempo la Hamilton se fusionó con la Standard Steel Propeller Company y se convirtió en la famosa Hamilton Standard, una de las más importantes empresas del mundo dedicadas a la fabricación de hélices. Pero en 1930 Estados Unidos se estaba sumergiendo en la gran depresión económica, lo que llevó al cierre de la mayoría de las empresas productoras de aviones, y la Hamilton Standard, viendo reducidas sus ventas a un mínimo, anuló la división West Coast y Weick se quedó sin trabajo. Yendo un poco hacia atrás, recordemos que el 1° de setiembre de 1927 se había iniciado en Estados Unidos un concurso de diseño para lograr un avión de uso privado totalmente seguro, denominado Daniel Guggenheim International Safe Aircraft Competition. Luego del cierre del concurso (el 31 de octubre de 1929) se entregaría un premio de 100.000 dólares al avión elegido por una comisión integrada, entre otros, por Orville Wright, Richard Byrd y George W. Lewis (el de la NACA). El ganador fue el Curtiss Tanager, un diseño que terminó siendo totalmente intrascendente, pero que sirvió para que el doctor Lewis aceptara que el problema del avión totalmente seguro era aún una utopía, muy en particular en lo referente a los tirabuzones, un fenómeno por entonces incomprendido. Por eso, como titular de la NACA en esa área, decidió que este organismo oficial debía tomar cartas en el asunto, y contrató para ello al profesional más competente de la época, Fred Weick. El trabajo de diseñar un avión totalmente seguro se inició en 1930 con la formación de un equipo de doce personas, que en noviembre de 1931 se unieron para construir el W-1, un extraordinario avión que, con su tren triciclo y sistema de comandos simplificados, fue el que originó en 1937 el ERCO (Engineering 44

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and Research Corporation) modelo 310, antecesor del ERCO 415, nuestro conocido Ercoupe, del que volaron en nuestro país nada menos que 82 ejemplares. Aunque es solo una anécdota, el parámetro normalizado de pasar sobre un obstáculo de 15 metros (50 pies) para medir las distancias de despegue y aterrizaje de un avión fue idea de Weick, quien fijó esta medida durante los ensayos del W-1, considerando que era la altura de un árbol o de una línea de transmisión eléctrica. Esta forma de medición se adoptó luego universalmente y sigue en uso en la actualidad. Weick permaneció en ERCO hasta que en 1948 recibió una oferta para integrar el cuerpo de investigadores de la Texas A&M College, la que aceptó. Y de este ofrecimiento nació el avión que luego se transformaría en el Piper PA-25 Pawnee. La aviación agrícola Aunque la fumigación aérea se inició en la época que siguió a la finalización de la Primera Guerra Mundial, hasta principios de la década del 50 solo se utilizaban aviones civiles o militares modificados para ese tipo de trabajo, más unos pocos aviones que se comercializaban como especializados, pero que no eran más que adaptaciones de aviones comunes a los que se agregaban en la fábrica los tanques y equipos de dispersión. En lo operativo, la incidencia de los accidentes en la actividad agrícola llegó a ser alarmante, a tal punto que el contrato de Fred Weick con la Texas A&M College se originó en la decisión del decano del área de ingeniería, Howard Barlow, de diseñar un avión moderno y seguro para la fumigación aérea. Weick inició sus nuevas actividades en abril de 1948, y sus investigaciones culminaron en lo que se podría considerar como la reinvención del avión agrícola tal como lo conocemos hoy. Con el apoyo económico de la Civil Aeronautics Administration, el U.S. Departament of Agriculture, la

propia universidad Texas A&M College, y la National Flying Farmers Association, el diseño del prototipo se inició en agosto de 1949, resultando un avión monoplano metálico de ala baja, tren de aterrizaje convencional fijo, con la cabina totalmente independiente de los tanques de productos químicos, elevada, dotada de amplia visibilidad y con todos los refuerzos necesarios para hacerla segura en caso de accidente. El prototipo se denominó Texas A&M Ag-1 (matrícula N222), fue construido en la misma universidad, y voló por primera vez el 1° de diciembre de 1950 equipado con un motor Continental de 225 hp de potencia. De este avión se derivaron dos descendientes, siendo el primero de ellos el Ag-2, un avión construido con el apoyo técnico de Weick en las instalaciones de la Transland Aircraft, división de la Hi-Shear Rivet Tool Company, en Torrance, California, del que se hicieron dos prototipos equipados con motores radiales de 450 y 600 hp de potencia. Aunque este avión no pasó de la etapa experimental, sirvió como punto de lanzamiento para los equipos de dispersión y bombas de diversos tipos de la Transland, empresa que se convirtió con el correr de los años en líder en la materia. El segundo descendiente, iniciador de una de las líneas más exitosas de aviones agrícolas del mundo, fue el Ag-3, el que nos lleva a una línea genealógica que se inicia en otro de los grandes de la aviación, la Piper Aircraft Corporation, y culmina en una empresa argentina, Latinoamericana de Aviación

avión correo del U. S. Mail. (Foto: Internet)

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Volando y luchando por la aviación agrícola Orlando Martínez es hoy una de las figuras más destacadas de nuestra aviación agrícola, habiendo presidido FeArCA en dos oportunidades, pero a la vez con una larga trayectoria como piloto aeroaplicador.

Por: Santiago Rivas

Villa Valeria es una pequeña localidad al sur de la provincia de Córdoba, rodeada por una zona de mucha producción agrícola, especialmente hoy de maní y soja, pero también de otros cultivos extensivos. El pueblo es desde hace más de 40 años el hogar de Orlando Martínez y su familia, desde donde ha brindado sus servicios de aplicaciones aéreas para toda la zona, incluyendo el norte de La Pampa, sur de San Luis y

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hasta la provincia de Mendoza. A su actividad netamente profesional se fue sumando con el tiempo la participación gremial en defensa del sector, llegando a presidir FeArCA desde septiembre del 2008 hasta septiembre del 2014, siguiendo luego como vicepresidente hasta que entre noviembre del 2015 y septiembre del 2016 volvió a ser presidente.Además, hace 18 años se sumó a la empresa su hijo Diego, que hoy además preside-

la Cámara de Empresas Agroaéreas Cordobesas. El camino a la aviación Orlando cuenta sus inicios en la aviación, que se remontan a su niñez, cuando su padre tenía un taller aeronáutico en General Alvear, en el sur mendocino. “A comienzos del secundario me llamó la atención un avión porque en la zona no se conocían aviones agrícolas en la zona, eran todas aplicaciones




terrestres. Era de una empresa de San Justo, Santa Fe, vino el piloto, lo volĂł, lo probĂł, hizo funcionar el sistema de aplicaciĂłn y ahĂ­ me quedĂł el bichito. TerminĂŠ el secundario en una escuela dependiente de la Universidad Nacional de Cuyo, de la Facultad de Ciencias Agrarias, que le llamaban Escuela de Agricultura y de la cual salĂ­amos con la orientaciĂłn enolĂłgica. Yo no hice la tesis para recibirme de enĂłlogo, por lo que me dieron el

tĂ­tulo de bachiller. Con eso me fui a estudiar veterinaria a La Plata, aunque con la idea de que alguna vez iba a poder ser piloto y trabajar con aviĂłn en alguna parte del campo argentinoâ€? narra Orlando. Sin embargo, no todo fue tan fĂĄcil, ya que sus padres le habĂ­an puesto como condiciĂłn para ser piloto que primero se reciba de veterinario. “Y asĂ­ ocurriĂłâ€?, continĂşa, “me recibĂ­ el 19 de diciembre de 1969 y el 5 de marzo de 1970

era piloto privado. AceleradĂ­simo, no lo comencĂŠ hasta primeros dĂ­as de enero y en marzo ya me hice piloto. El curso lo hice en General Alvear, porque el socio de mi padre en el taller ademĂĄs de mecĂĄnico era instructor de vuelo, era el que me entrenabaâ€?. Aunque ya era piloto, todavĂ­a faltaba un tiempo para iniciarse en la aviaciĂłn agrĂ­cola. “El desarrollo de mi actividad profesional como veterinario lo pasĂŠ a ejercer en la DirecciĂłn Agropecu-

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uaria en Mendoza como delegado de la zona sur con base en San Rafael. Ahí me tocaba recorrer todo lo que era el departamento de San Rafael, Gral. Alvear. y Malargüe, era una superficie bastante importante, me habían dado un Land Rover, íbamos haciendo relevamientos de brucelosis y otras cosas, era espantosa la brucelosis que había, especialmente en cabras, y tuve la oportunidad de conocer al que fue famoso en el sur de Mendoza con el primer pozo petrolero de la provincia, que era el Puesto Rojas porque estaba al lado del puesto de Don Rojas. Este hombre ya era grande y tenía pilas de botellas de ginebra, porque cuando le daba la fiebre ondulante que es típica de la sintomatología de la brucelosis, se daba con la ginebra. Ahí conocí a un amigo, también de

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General Alvear, ingeniero agrónomo pero que ejercía en los alrededores de la ciudad de Mendoza. Se había comprado un Nord Norecrin que estuvo mucho tiempo radicado en General Alvear y era uno de esos aviones que uno vía y decía ‘cuando podré volarlo’, porque era un avión francés de altísimas prestaciones en cuanto a potencia, velocidad, carga no tanto, pero tenía 135 hp y volaba a 220 o 230km/h, con tren retráctil manual. Un día de esos, yo trabajaba profesionalmente en veterinaria, aparte del estado, no me iba mal, me iba muy bien, pero tuve algún grado de intolerancia hacia la desconsideración de mis clientes, que llamaban a cualquier hora porque el perrito o el gatito no le habían tomado el jarabe y un día me levanté y dije ‘busco otros horizontes’ y busqué uno donde podía desarr-

ollar la actividad aeroagrícola. Y ahí, con ese Norecrin que le compré a este amigo que lo tenía en Mendoza, salgo en vuelo, por indicación de otros veterinarios, para recalar en un pueblo que es Villa Valeria, que es donde estoy desde hace 46 años”. En Villa Valeria Orlando llegó y vendió el Norecrin, “hoy está desarmado en Mar del Plata el pobre, el LV-FEF” agrega, “se lo vendí a un ex dueño del avión, ingeniero aeronáutico, a un valor simbólico. En su viaje de bodas vino a desarmar el motor, se lo llevó, lo trajo, lo puso, lo adapté y siendo dueño del avión por primera vez se sentó a la izquierda, porque antes tenía un piloto que le decía que era un avión muy peligroso y no le daba los comandos. Llego a Villa Valeria, vendo el avión, fui a trabajar a una veterinaria donde al veterinario le conté la posibilidad de hacer aplicaciones y me dice que había mucho girasol en esa zona y la isoca era un drama todos los años. Además, no había grandes aplicadores, había, pero con aviones muy pequeños y tardaban muchos días para hacer un lote”. Con este veterinario terminó comprando un Piper PA-11 con motor de 90hp, de un inglés que era representante de Bullrich en el pueblo. “El avión era el LV-NIG, que ahora está




por acĂĄ cerca en Santa Feâ€?. Lo prepararon para fumigar pero su socio se fue a trabajar en una empresa, por lo que Orlando le comprĂł su parte y comenzĂł la actividad. “De ese PA-11 pasĂŠ a un PA-12, luego a otro PA-12, despuĂŠs a un Cessna 170 con motor 180, luego un 180, 185, tuve como diez Pawnee, tuve AgWagon. En total tuve 32 aviones distintos. Hasta la actualidadâ€? describe y agrega: “Hoy tengo el Thrush, un Bravo Turbo, un Puelche y un Pawnee. Es un buen equipo. Tengo para lotes chicos y grandes. AdemĂĄs, con el grande nos permite alejarnos un poco mĂĄs sin mover todo el equipamiento, porque allĂĄ todavĂ­a no hay buenos caminos, cuando en verano llueve trasladar el equipo es de terror, nos cuesta movernos y el aviĂłn grande nos permite, si bien consumimos un poco mĂĄs de combustible, pero obviamos el traslado del equipo de tierraâ€?. Se suman los hijos Como en la mayorĂ­a de las empresas agroaĂŠreas, la familia siempre participa, sea desde el apoyo en la casa como direcamente en el negocio. En el caso de Orlando, sus dos hijos se relacionaron con la actividad. “Tengo una hija que decidiĂł estudiar ingenierĂ­a agronĂłmica, asĂ­ que cuando ella se recibiĂł abrimos una sucursal en Huinca RenancĂł, que la mantenemos, y Diego estaba estudiando inge-

niería, pero no agronómica, decidió dejar la carrera por cuestiones de Êl, hizo el curso de piloto de planeador, piloto privado y finalmente de aeroaplicador. Cuando terminó entró a la empresa y ya hace mås de 18 aùos que estå� cuenta Orlando.

Un dĂ­a me levantĂŠ y dije: “Busco horizontesâ€? Un dĂ­a otros me levante y y busquĂŠ uno donde podia dije: “Busco otros horizontesâ€? y desarrollar la actividad busquĂŠ uno donde aero-agricola podia desarrollar la actividad aero-agricola

Actividad gremial “Yo estuve en el inicio del comitĂŠ Mercosur, cuando se hizo la primera reuniĂłn en La Falda, los llevĂŠ a los chicos incluso para que vayan olfateando la situaciĂłn. No asumĂ­ ningĂşn cargo ahĂ­, pero sĂ­ fui empezando a ver que a la aviaciĂłn agrĂ­cola siempre quisieron mantenerla bajo dominio del estado, siendo empresas absolutamente privadas que lo Ăşnico que hacĂ­an era dar un servicio que producĂ­a ‘ganancias’ al estado por la defensa de la producciĂłn. Fui viendo que la gente que representaba a Fearca no tuvo suficiente claridad para poner y defender puntos y cuando ya Diego se afianzĂł en la empresa, dije que iba a dar un pedazo de mi tiempo, por lo que habĂ­an dado los otros antes, para al menos hacer un recambio generacional y ademĂĄs hacer una fuerte presiĂłn. Cuando entrĂŠ yo estaba todavĂ­a bajo rĂŠgimen militar y con los militares no fue fĂĄcil entrar a discutirles, porque a ellos nadie les discutĂ­a, yo sĂ­ les discutĂ­a y no tenĂ­an razĂłn. Me tocĂł a mĂ­ ver la transiciĂłn de militar a civil, es un logro que le reconozco a Kirchner, que tuvo la decisiĂłn polĂ­tica de decir ‘la aviaciĂłn civil es de los civiles’. DespuĂŠs no estoy de acuerdo con ĂŠl en un montĂłn de otras cosas, pero esa la defiendo. Todo esto llevĂł a que se transformaran muchos militares en civiles, para no perder el enviĂłn que traĂ­an, pero fue bueno el cambioâ€? narra Orlando. Esta

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necesidad del paso del ámbito militar al civil fue ejemplificada por el recuerdo que una vez en Villarica, Chile, en un festival, había ido la escuadrilla de Falistocco, apoyado en el avión de él no sé cómo salió la charla de la Fearca y me dice ‘ustedes tienen que agradecer que la aviación civil salió del ámbito militar’ y le preguntó por qué dice eso y me dice ‘porque si a mí me tocabatener a cargo el trabajo aéreo, mi cargo yo sabía que duraba dos años, yo no firmaba ni hacía nada porque esperaba pasar los dos años, para no perder el ascenso’, porque si cometía un error, aunque no sea intencional le cortaban la carrera. Eso es lo que le pasaba a la aviación agrícola y coincido con esa visión, yo no lo había visto de esa manera. Pero sí renegábamos con que cada dos años había que volver a entrenar un tipo que cuando terminabas de entrenarlo se iba. Esto con la aviación civil mejoró un montón”. Los ambientalistas Los años en que Orlando estuvo al frente de Fearca no fueron fáciles, ya que no solo se sumaban los problemas propios de la actividad aeronáutica, sino que empezó el ataque de los sectores autodenominados “ambientalistas”. Según cuenta, “teníamos algunas deudas pendientes de la administración militar, que era el reconocimiento a que la avia-

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ción agrícola opera en circunstancias límites en función de las regiones donde opera. Querían hacernos construir un aeropuerto en cada lugar donde trabajábamos, por decir una exageración, pero fuimos transformándolo, peleándolo hasta que logramos que la RAAC 137 tuviera modificaciones que le introdujimos y fueron aceptadas por la nueva administración y eso generó una mayor incorporación de gente al orden legal. Terminado eso aparecieron los ambientalistas con quienes seguimos luchando en una historia que se retroalimenta solamente por ellos, porque todas las semanas tienen la posibilidad de sacar algo en a prensa amarilla que explota en las redes y se repro-

duce sin contenido científico”. Como anécdota del activismo de estos sectores recuerda que, en una oportunidad en la cámara de diputados del Congreso Nacional, en la comisión de agricultura la diputada por Córdoba Cecilia Marchan había presentado una ley para prohibir la aviación agrícola. “Cuando me tocó hablar le dije que era una irresponsabilidad institucional que a un sistema de servicios como es la aviación agrícola argentina, que se desarrolló desde el año cincuenta casi exponencialmente, lo vengan a prohibir por ideas de un trasnochado. Es así que termina la reunión y la diputada me dice: ‘Martínez, quiero hablar con usted’. Le dije que no tenía nada que hablar y me insistió para juntarnos en Córdoba. A todo esto, me entero que ella en Córdoba, en la fábrica de aviones estimulaba la producción de Puelches. Cuando me dice de juntarnos le dije que estaba falseando información, que estaba estimulando la producción de aviones agrícolas y por una ley quería prohibir un servicio y un sistema de defensa de la producción nacional. Nos juntamos en Río Cuarto y le dije que o retiraba la ley o le sacábamos una solicitada en Buenos Aires y en Córdoba nombrando esto. ¿Qué hizo? Modificó la ley y en el primer artículo que prohibía la aviación agrícola y puso que sería controlada. Y así quedó hasta que lo agarró la Donda y ahora todos




los marzos la levanta, con todo su sĂŠquito de izquierdaâ€?. Esta problemĂĄtica le ha llevado a demandar mĂĄs participaciĂłn de los demĂĄs aeroaplicadores, para actuar en sus municipios o hablar con los diputados. SegĂşn afirma, ve muy frĂ­a la participaciĂłn de los aeroaplicadores en la defensa de la actividad. “El aeroaplicador es muy individualista, porque estĂĄ solo en un pueblo, vuela solo, trabaja con la familia o con unos pocos empleados y pareciera que su mundo termina cuando cierra el portĂłn de su hangar y la cosa sĂ­ estĂĄ del portĂłn para adentro, pero tambiĂŠn estĂĄ del portĂłn para afuera y ahĂ­ es donde no toma conciencia de que tiene que participar, asumir responsabilidades, comprometerse a llevar ideas a los polĂ­ticos mĂĄs cercanos. Si no, empiezan a salir estas legislaciones de consejos deliberantes que ponen, porque se les ocurre, en algunos casos 3000 o hasta 5000 metros de distancia de los pueblosâ€?. Sin embargo, es optimista a la hora de ver a la nueva generaciĂłn de pilotos, que “ya entrĂł en medio de este problema y son conscientes de que hay que pelearla y tambiĂŠn que hay que cumplir la ley para no darle argumentos a los ambientalistasâ€?.

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Empresarios tuvieron dos días de inmersión en actividades sobre autopercepción, liderazgo y comunicación

Sindag promueve la Academia de Líderes de la Aviación Agrícola Veintidós representantes de empresas de aviación agrícola de los Estados de Goiás, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, São Paulo y Río Grande do Sul participaron en abril en la primera edición de la Academia de Líderes de la Aviación Agrícola Brasileña. El encuentro sucedió en el Arco Hotel, en Ribeirão Preto, São Paulo, donde los dirigentes tuvieron una inmersión en vivencia y autopercepción, liderazgo y comunicación, además del intercambio de experiencias. El grupo participó de diversos ejercicios simulando situaciones de conflictos, gestión de personal y toma de decisiones. Además de eso, reflexionó sobre oportunidades en el sector, planificación y relaciones con el mercado, abordando también cuestiones éticas y reputación. La promoción fue del SINDAG, con patrocinio de la empresa Travicar Tecnología Agrícola. Relaciones De acuerdo con el director ejecutivo del SINDAG, Gabriel Colle, más que una iniciativa por la cualificación del sector aeroagrícola, la propuesta tiene como objetivo promover un salto de excelencia para las empresas, mejorando la humanización de las relaciones internas y externas de cada una. “Además de la alta tecnología, es necesario también estar atento a nuevas formas de estar atento a nuevas formas de gestión, moderni-

zando los procesos y la propia visión estratégica de los empresarios aeroagrícolas”, resalta Colle. “Esos dos días serán fundamentales para una nueva vivencia de esos liderazgos”, resume la instructora Luiza Utzig, de la empresa Três Desenvolvimento Humano. “Salen de aquí empresarios más conscientes de sí mismos, de su papel como líderes y de sus estrategias”, completa. Además de ella, también actuarán instructores de la Academia Colle y el secretario ejecutivo del SINDAG, Júnior Oliveira. “La sobrevivencia de las empresas pasa por la calidad y seguridad de sus operaciones”. En última instancia, la propia credibilidad de la aviación agrícola como herramienta de seguridad alimentaria para Brasil depende de la capacidad de que sus líderes mantengan equipos motivados y comprometidos con ese objetivo”, señala el presidente del SINDAG, Júlio Kämpf.


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Ceremonia de lanzamiento reunió autoridades en el mismo lugar que recibirá el evento en agosto.

Cuenta regresiva para el Congreso de la Aviación Agrícola de Brasil Una ceremonia el 9 de mayo en la ciudad de Maringá, Estado de Paraná, marcó el lanzamiento oficial del Congreso de la Aviación Agrícola de Brasil, que se llevará a cabo en la ciudad del 6 a 9 de agosto. El acto solemne fue en el Auditorio de la Sociedad Rural de Maringá, dentro del parque donde el SINDAG promoverá su encuentro aeroagrícola. Además de representantes del sindicato aeroagrícola, la ceremonia tuvo la presencia del prefecto Ulises Maia, representantes de la Sociedad Rural y otras autoridades locales. El acto marcó el inicio de la cuenta regresiva para uno de los mayores eventos aeroagrícolas ya realizados en Brasil. El Congreso de la Aviación Agrícola va a llevarse a cabo unas dos semanas antes del XXVII Congreso Mercosur y Latinoamericano de Aviación Agrícola, que será en Córdoba, Argentina. El evento brasileño va a ocupar casi todos los 6 mil metros cuadrados del pabellón principal del Parque Internacional de Exposiciones Francisco Feio Ribeiro o, como es más conocido, Parque de la Sociedad Rural de Maringá, que es quien administra el espacio y es socio del SINDAG en el evento. El local tendrá 100 stands en la muestra de tecnologías y equipos, además de auditorios y plaza de alimentación. Como la programación no será en aeropuerto, el evento ganó un día

más y comenzará con las demostraciones aéreas, que van a suceder en el Aeródromo “Recanto das Águias” (cerca de 10 kilómetros al norte de la ciudad). Inscripciones agencia Mientras todo eso sucede, siguen abiertas las inscripciones para el Congreso. Los interesados deben entrar al site www.sindag.org.br/congressosindag, dar clic en inscripciones y realizar el registro. Los valores son diferentes dependiendo de lo que el participante quiera incluir en el servicio. Quien vaya a participar en el Congreso de Aviación Agrícola también podrá contar con los servicios de la agencia oficial del evento. Por el convenio con SINDAG, la empresa “Asa Viagens e Turismo” estará encargada de los servicios de reservaciones de hoteles,transfers y pasajes aéreos, con precios especiales para participantes del evento. Para eso, el contacto puede hacerse a través del teléfono: (55) 44 3227-2007, whatsapp (55) 44 98821-5185 o por los e-mails: francielle@satur.com.br anamaria@asatur.com.br.


Los aviones no tripulados vienen a rociar los cultivos. Por : Robin Booker

Roga Drone es la primera compañía en recibir la aprobación de Transport Canada para aplicar productos de protección de cultivos con un dron. “Pensamos que podría haber un pequeño nicho de aplicaciones aéreas de pesticidas por drones”, dijo Don Campbell de Roga Drone. Obtener el certificado de operación de vuelo especial de Transport Canada para la aplicación aérea de vehículos aéreos no tripulados (UAV) fue un proceso largo. La mayoría de las regulaciones de aviación están escritas para aviones tripulados, y algunas no se aplican a aviones teledirigidos. El primer paso de Campbell en el proceso fue obtener su licencia de aplicación aérea, “en las regulaciones de la aeronave, hay una estipulación de que no se puede tirar, dispersar o desechar cualquier cosa desde un avión. Tuvimos que solicitar una exención, al igual que un avión tripulado para aeroaplicación”, dijo. Roga Drone utilizará el UAV híbrido de Kray Technologies que utiliza rotores de elevación y un ala fija. “Tiene ocho rotores para levantar y también tiene un

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ala fija que transporta la pluma y que transporta aproximadamente el 70 por ciento de la carga. También tiene una hélice en la nariz y ahí es donde obtiene su velocidad de avance”, dijo Campbell. El dron tiene un poco más de 3 metros de ancho, tienes un barral de cinco metros y una carga útil de 15 kilogramos. Cuando las alas están dobladas, el dron mide 2 por 2 metros, lo que permite a los operadores moverlo con una camioneta. Además, despega y aterriza verticalmente. “El paquete en el que viene, cuando se lo lleva al campo, se puede desplegar y apoyar en el suelo y esa es su plataforma de despegue y aterrizaje”, dijo Campbell. El dron vuela a unos 95 km/h a un metro por encima del cultivo y es completamente autónomo. “Básicamente mapeas tu misión de antemano, presionas el botón de inicio y sale y muestra un patrón en el campo. Tiene sensores para detectar bajo volumen o batería baja. Vuelve y aterriza, vuelves a llenar y sale a donde se detuvo y reinicia desde allí”. Campbell dijo que el UAV se puede volver a llenar con el pro-

ducto en aproximadamente un minuto, incluido el cambio de baterías si es necesario. Para reducir la deriva de la pulverización, el dron vuela bajo y utiliza el flujo de aire descendente causado por los ocho rotores y las boquillas atomizadoras rotativas diseñadas específicamente para drones. “Estamos utilizando aplicaciones de volumen muy bajo, básicamente cortando el agua. Por eso dije que creemos que va a ser ideal para algunos insecticidas que usan un volumen muy bajo. Con herbicidas y fungicidas vamos a hacer algunas pruebas e investigaciones”, dijo Campbell. Campbell no cree que la pulverización con un dron reemplace los equipos terrestres o las aplicaciones con aviones en el corto plazo, pero estos UAV tendrán un lugar. Por ejemplo, la última aplicación de Roga Drone es para la pulverización nocturna, lo que daría una ventaja a esta técnica. “Se podía rociar 24 horas al día, 7 días a la semana”, dijo Campbell.


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Revista de la Federación Argentina de Cámaras Agroaereas

N° 22

Revista AVIACIÓN AGRÍCOLA N° 22  

Revista de Aviación Agrícola comprometida con la salud, el medio ambiente y la producción de alimentos.

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