Revista Aviación Agrícola Argentina, Edición N° 34 by Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas

AviaciÓn AgRÍcola Número 34 - Año X Abril / Mayo / Junio - 2021

Helicópteros de trabajo Revista de la Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas

Estamos listos para ayudarlos. Cuenta con nosotros, el apoyo de post-venta es nuestra prioridad, para ello disponemos de repuestos para entrega inmediato, asistencia técnica junto con fábrica y cursos de entrenamiento para pilotos y mecánicos. Vendemos el mejor avión agrícola en el mercado, nuestro compromiso es brindar un servicio diferenciado a nuestros clientes tanto en la venta como la post-venta.

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SUMARIO La Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas es una entidad sinfines de lucro creada para desarrollar, fomentar y difundir la Aviación Agrícola en todas sus aplicaciones. Es la representante de la Aviación Agrícola Argentina La aviación agrícola es un sector de vital importancia dentro de la aviación y de la industria agropecuaria. Se compone de individuos y pequeñas empresas que utilizan las aeronaves para ayudar a los productores rurales en la producción de alimentos, fibras y biocombustibles en forma segura, asequible y abundante. Desempeñan un papel importante en el desarrollo de la economía argentina. Es su misión trabajar en conjunto con otras entidades gubernamentales y organismos oficiales relacionados con la actividad del sector agropecuario, para formular y ejecutar iniciativas que tiendan a la protección, mejoramiento y progreso de la actividad agro aérea en el país y el MERCOSUR. Fe.Ar.C.A. se conformó legalmente en 1996, y desde entonces funciona sin interrupción, alcanzando importantes objetivos. Forma parte del Comité de Aviación Agrícola del Mercosur integrado por los directivos de las distintas Federaciones que representan a Brasil, Uruguay y Argentina. Además FeArcA forma parte de la Red de Buenas Prácticas Agrícolas conformada por más de 40 instituciones del agro argentino. En el ámbito aeronáutico, la Federación integra el Comité Consultivo de Aviación Civil, el cual es convocado por la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC).

NÚMERO 34 ABRIL - MAYO - JUNIO 2021 8 22

SPEEDAGRO EN EL AEROCLUB DE ESPERANZA

MÁS IPANEMA Embraer informó el crecimiento de la demanda del aeroaplicador brasileño.

RECORDANDO A LA PRIMERA MUJER SOBRE LOS ANDES FeArCA asistió al homenaje a la aviadora francesa Adrienne Bolland.

28 34 36

Esta formada por sus Cámaras socias:

38 CANOA CAPBA

CEAC

CEACH

MIEMBRO OFICIAL DE:

CEASFE

CEAER

42 44

Autoridades FeArCa Período 2021-2023 CONCEJO DIRECTIVO FEARCA Presidente Fernando Camarda (CANOA) Vicepresidente Walter Malfatto (CAPBA) Secretario Juan Molina (CEAER)

48 50

Vocales suplentes Mauricio Fargioni (CEASFE) Marcelo Belich (CEACH) Comisión revisora de cuentas Titulares Ignacio Bocca (CEASFE) Alberto Torregiani (CEASFE) Suplente Bruno Del Archiprete (CEAER)

CÓMO ELEGIR LOS LUBRICANTES PARA MOTORES Hacemos un repaso de los aceites disponibles y qué criterios tomar en cuenta a la hora de elegirlos. VARIABLES DE PRONÓSTICO CLIMÁTICO Puntos a tener en cuenta sobre el clima antes de decidir el trabajo de aplicación. INTERPRETAR EL CLIMA: CLAVE PARA LA SEGURIDAD AÉREA El clima como factor en la seguridad operacional. PROGRAMA DE MEJORA CONTINUA: CALIDAD DE APLICACIÓN Aspectos a tener en cuenta para mejorar la calidad y eficiencia de las apliucaciones. FEARCA Y CEACH RECORRIERON CHACO LA AVIACIÓN AGRÍCOLA DE LUTO Despedimos al maestro Alberto Etiennot. MEJORES ALIMENTOS Y MÁS SALUD 41° Jornada de Buenas Prácticas de Aplicación de Productos Fitosanitarios. HISTORIA Los S.O. 1221 Djinn en Argentina.

DESDE SINDAG

PERSONAJE Con ganas de ampliar horizontes.

Tesorero Eduardo Olmedo (CEACH) Vocales titulares Francisco Casajus (CEAC) Andrés Fargioni (CEASFE) Alfonso Rodriguez (CAPBA)

FEARCA EN ACCIÓN

NOTA DE TAPA

EL PROTAGONISMO PENDIENTE Aunque hoy poco difundido en el sector agroaéreo argentino, el helicóptero estuvo presente desde sus inicios y hoy representa una oportunidad para cubrir ciertos trabajos que el avión no puede hacer de manera eficiente.

AviaciÓn AgRÍcola

Editorial:

El desafío de integrar la aviación agrícola al resto de la sociedad

s importante para nuestra entidad no sólo seguir trabajando en la excelencia y calidad de aplicación, sino, también, en obtener el visto bueno de la sociedad para con nuestra actividad. Hoy en día, el talón de Aquiles de la actividad pasa por una estigmatización generada por los medios hegemónicos, con lo cual gran parte de la sociedad nos ataca y hasta combate, sin siquiera conocer en que consiste nuestro trabajo. Es cierto que nuestra pelea es muy despareja, ya que poder tener espacios en los medios no resulta fácil, mi mucho menos económico. Pero, lamentablemente quedamos en el medio de la grieta generada por la política, siendo el eslabón más vulnerable, ya que la gran mayoría de las empresas agroaéreas son de corte unipersonal, lo cual hace casi

imposible el poder hacer frente a la tarea de comunicar y difundir las bondades y nobleza de nuestra actividad. Por esa razón es que acepté integrar el trabajo que viene realizando FeArCA desde hace ya muchos años y tratar de contribuir, desde mi lugar, a que la sociedad deje de mirarnos mal y nos integre sin prejuicios. Porque estoy convencido de poder lograr este cambio es que acepté la propuesta de ser vicepresidente de la entidad.

Por Walter A. Malfatto Vicepresidente de FeArCA

fearca en acción

El desafío de la integración institucional y social Las circunstancias cambian permanentemente, y ante esta apertura de posibilidades, es necesario tomar conciencia de nuestro entorno para integrarnos al mismo.

Por Danilo Cravero , Director Ejecutivo de FEARCA

veces se torna desafiante tratar de trasmitir una idea a través de una charla o un par de líneas en estas páginas, pero ¿cómo logramos “bajar a tierra” algo tan abstracto como una idea? Simplemente, no lo sé. No conozco “recetas” o “modelos perpetuos” que funcionen para todos por igual a la hora de compartir ese pensamiento con nuestro entorno. Con esto me estoy refiriendo a la importancia que reviste el vínculo humano para acercar ideas y potenciarlas. Hoy, los miembros de equipos de trabajo de corporaciones, empresas, gremios o entidades nos encontramos con el gran desafío de recibir, trasmitir, analizar y poner en funcionamiento una multiplicidad de ideas con el fin de lograr confluir todas ellas en proyectos concretos que buscan el desarrollo de la organización. Para esto hay cientos de libros, conferencias, métodos, estructuras e ideologías, y cada cual tiene sus virtudes. Tomando con referencia estas reflexiones es que hemos orientado la labor de los equipos de trabajo y dirigentes de FEARCA. Hoy logramos esquematizar la estructura, definir roles y designar tareas para poder construir grandes proyectos que están redefiniendo la institución

y la actividad en sí. Una de tantas acciones que desde la Federación estamos potenciando es la participación en múltiples espacios: políticos, legislativos, técnicos, educativos y sociales. Esta participación nos permite mejorar nuestros vínculos y abrir cientos de posibili-

dades para seguir promoviendo la Aviación Agrícola Argentina. En el ámbito operativo interno, con el propósito de generar espacios de trabajo y trazabilidad de cada tarea y proyecto, hemos creado y participamos en más de veinte grupos de WhatsApp. Esta herramienta, así como la implementación de Google Workspace nos ha permitido lograr un nivel de eficacia y eficiencia muy importante. En cuanto a la vinculación con entidades del sector agropecuario integramos la Red de Buenas Prácticas Agropecuarias (Red BPA). Éste es un espacio de diálogo y consenso con más de 95 instituciones públicas y privadas de la Argentina que desarrollan diversas actividades en relación a las Buenas Prácticas Agropecuarias (BPA). Su misión es contribuir al desarrollo sostenible promoviendo las buenas prácticas agropecuarias en diálogo con la comunidad. QR con link a video institucional de la Red BPA: En el ámbito de la Aviación General, somos parte del Comité Asesor de Aviación Civil (CONAV), un espacio de vínculo institucional entre diecisiete entidades que representan a toda la actividad de aviación civil, deportiva, trabajo aéreo, espacial y educativa. Su trabajo se centra en trasladar las necesidades, reclamos y sugerencias del sector a las autoridades aeronáuticas del estado. Como parte de nuestro compromiso y trabajo a nivel internacional, conformamos el Comité Aeroagrícola del Mercosur junto a nuestros colegas de Brasil, Sindicato Nacional de Empresas de Aviación Agrícola (SINDAG) y de Uruguay, Asociación Nacional de Empresas Privadas Aeroagricolas (ANEPA). La labor de este Comité se centra en la cooperación a nivel Mercosur en materia de promoción del sector, intercambio técnico y la organización del Congreso Mercosur y Latinoamericano de

Aviación Agrícola. QR con link a video institucional del Comité Aeroagrícola del Mercosur: Entendiendo la importancia del vínculo con los actores tomadores de decisiones a nivel legislativo y la posibilidad del trabajo conjunto nos asociamos a la Fundación Barbechando. Barbechando está compuesta por productores y profesionales vinculados a la actividad agroindustrial de distintas regiones del país y con diferentes trayectorias, con vocación participativa y la fuerte creencia de que es imprescindible que la ciudadanía participe en la elaboración de políticas públicas. Su misión es contribuir al armado de políticas públicas relativas a la agroindustria con información confiable y de manera transparente, apoyando y promoviendo proyectos de ley que favorezcan la reconocida capacidad del campo, a través de su producción y de la transformación de sus productos, de generar desarrollo sostenible y fe-

deral. Actúa en el Congreso de la Nación, con el diálogo como base fundamental, interactuando con los diferentes legisladores y sus asesores, sin distinción partidaria. Enfocados en la evolución de tecnologías, técnicas e investigación del sector poseemos un convenio de colaboración con la empresa Grupo APC. A través de este acuerdo, APC brinda asesoramiento técnico a socios, desarrollo de manuales técnicos e investigación de cada tecnología utilizada en el trabajo diario del sector. Entre los documentos que se han desarrollado se encuentran: la Guía de recomendaciones para el control aéreo de langostas con Productos Fitosanitarios y el Pro-

seguros, vehículos, servicios informáticos y gestión de tramites. Todo esto forma sólo una parte de la gran gestión que venimos llevando adelante entre todos los que integramos esta gran familia que hoy nos une, la Aviación Agrícola. Detrás de cada persona que la integra hay compromiso, dedicación, tiempo, dinero, viajes, historias, encuentros y desencuentros, opiniones… pero, por sobre todo, hay un punto donde todo esto se unifica: la pasión por contribuir con nuestro trabajo a la comunidad y al medio ambiente del que somos parte. Nos queda un largo camino por recorrer y aunque parezca sinuoso y complejo, estamos dispuestos a transitarlo con respeto y responsabilidad. Para conocer las organizaciones que forman parte de la Red BPA acceda al siguiente código QR:

tocolo para aplicaciones aéreas en zonas urbanas y periurbanas contra mosquitos. Además, nos encontramos trabajando en un Programa de Calidad y Productividad en las Aplicaciones Aéreas cuyo objetivo es promover la mejora continua de la aviación agrícola. Por otro lado, ante la necesidad de lograr beneficios económicos para socios de las Cámaras que forman la Federación, hemos potenciado alianzas estratégicas con proveedores de insumos y servicios. A través de estos acuerdos, cada miembro puede acceder a precios diferenciales en las compras de aceites, repuestos, motores, mantenimiento de motores a pistón y turbinas, hoteles,

Trabajo Agroaéreo con helicópteros en Argentina

El protagonismo

Aunque hoy poco difundido en el sector agroaéreo argentino, el helicóptero estuvo presente desde sus inicios y hoy representa una oportunidad para cubrir ciertos trabajos de manera eficiente.

Por Gustavo Marón

a Argentina fue el primer país de América Latina que incorporó helicópteros al inventario de su Aviación Civil y, para mejor, lo hizo para realizar con ellos actividades de Trabajo Aéreo. Corría 1947 y el Ministerio de Agricultura de la Nación decidió ampliar las capacidades aéreas de combate contra las plagas de langostas que asolaban el norte y centro del país. Los aviones trimotores Junkers Ju52/3m aeroaplicadores, aunque robustos y confiables, no podían moverse con la flexibilidad con que lo hacían sus objetivos, pues mientras los insectos volaban hacia cualquier lugar sólo guiados por su voracidad característica, los aviones debían seguirlos y atacarlos partiendo y regresando a aeródromos.

Las distancias que separaban a los aeródromos de las mangas y las complejidades logísticas propias de cargar en aviones grandes volúmenes de Dicloro Difenil Tricloroetano (DDT), en polvo o emulsionado, pronto convencieron a los responsables del programa de la conveniencia de utilizar aeronaves más pequeñas y económicas, con menor capacidad de carga, pero con mayor capacidad de aplicación puntual. En ese contexto, la empresa TAYR (Trabajos Aéreos y Representaciones SA) ofreció proveer un servicio complementario a los Ju52/3m con helicópteros Bell 47 y así llegaron las alas rotativas al campo argentino. Aquellos Bell 47 mostraron de entrada todas las ventajas y desventajas relativas a un helicóptero. La más evidente fue que, debido a su capacidad de despegue y aterrizaje

pendiente

vertical, un helicóptero puede operar desde cualquier lugar y no necesariamente desde un aeródromo o una pista. Esto otorgaba flexibilidad a la operación de trabajo y a la logística de soporte, a tal punto que sólo se necesitaba un pequeño vehículo de apoyo para brindar asistencia técnica, en contraste con los grandes despliegues de material y personal que suponía el movimiento de un avión. Otra ventaja del helicóptero era su capacidad de aplicaciones tópicas, porque podía llegar con producto a superficies cercadas por arboledas o cañadones, en las cuales la aplicación aérea con aviones hubiera sido imposible. Ahora bien, junto a todas estas ventajas, pronto aparecieron las desventajas o debilidades propias del helicóptero. Las principales eran su reducida capacidad de carga (un

déficit que continuaría hasta nuestros tiempos) y la complejidad de su mantenimiento (resultante de la enorme cantidad de piezas móviles necesarias para el movimiento y transmisión de comando a las alas rotativas). La filosofía operacional era también distinta, porque un helicóptero no se vuela de la misma forma en que se vuela un avión, por lo que requería otros cuidados, otra atención y “otra cabeza” del piloto. Pero, pese a estas debilidades, el fiel de la balanza terminaba inclinándose siempre para el lado del helicóptero, porque su operación resultaba muy rentable. En efecto, cualquiera fuera su contexto operativo, el helicóptero daba grandes ganancias y, en definitiva, eso fue lo que permitió la expansión de este nuevo tipo de aeronave en nuestras latitudes. TAYR se aplicó inicialmente a la campaña contra la langosta, que fue muy intensa pues supuso la operación en todo el Norte argentino, pero también en Paraguay y Bolivia, que eran los puntos inicial y final de la gira predatoria de los insectos. Una vez demostrada palmariamente la capacidad de los Bell 47 en la erradicación de esta plaga, se utilizó a estos helicópteros para la eliminación de moscas y mosquitos en zonas de bañados y basurales a cielo abierto de Capital Federal y el gran Buenos Aires. El éxito de la nueva herramienta motivó que se multiplicaran los requerimientos, a tal punto que los helicópteros de TAYR fueron contratados en 1947 por el Gobierno de Mendoza para combatir a la mosca de los frutos (Ceratitis capitata) y en 1948 por el Ministerio de Salud de Brasil para combatir a los mosquitos vectores de la malaria (Anopheles kerteszia). En los años que siguieron, TAYR se dedicó a muchos otros trabajos aéreos muy rentables para los cuales el helicóptero resultó sumamente efectivo, como relevamientos topográficos y fotografía aérea, publicidad aérea y vigilancia de balnearios en temporada de verano. En la década comprendida entre 1950 y 1960 esta empresa virtualmente monopolizó el mercado, montada a ese auténtico caballito de batalla que fue el Bell 47. Sin embargo, para 1960 ya había otros fabricantes que se habían animado a desarrollar aeronaves de alas rotativas capaces de disputarle el trono a Bell en los Estados Unidos, y así fue que rápidamente llegaron a la Argentina modelos rivales de

igual o superior calidad, como los Hughes 269 y los Hiller UH-12. Los primeros se utilizaron profusamente en aplicaciones aéreas sobre viñedos en Mendoza, mientras que los segundos se dieron a todo tipo de actividades logísticas. El camino pavimentado por estos modelos venerables permitió que, en las décadas siguientes, el mercado argentino fuera testigo de la aparición de nuevos y más poderosos helicópteros motorizados por turbinas, como los Bell 204, 205 y 206 y los Aerospatiale Alouette y Lama, por sólo citar a los más icónicos. Para dar una idea de la expansión que tuvieron las alas rotativas en nuestro país, particularmente en el segmento productivo, basta indicar que cuando el 3 de agosto de 1971 el Poder Ejecutivo Nacional emitió el Decreto N° 2836/71, reglamentario del Trabajo Aéreo en Argentina, buena parte de las actividades contempladas ya eran realizadas exclusivamente por helicópteros, incluyendo rociado y espolvoreo, protección contra heladas por inversión de capa térmica, arreo de manadas, prospección sísmica y magnetometría, publicidad y propaganda, control de líneas de comunicaciones, búsqueda y salvamento, control y fijación de límites,

siembra de lagos y ríos con alevines, control de manadas, exploraciones petrolíferas y minerales, apoyo a tareas de arqueología y geología, montaje y construcciones de antenas y torres, etc. Actualmente son muchas más e incluyen heliski, secado aéreo de parrales, instrucción, filmaciones aéreas, vuelos recreativos y turísticos. Como vemos, los helicópteros siguieron (y en muchos casos provocaron) la expansión de las actividades de Trabajo Aéreo en la Argentina, a tal punto que contribuyeron marcadamente a que nuestro país lograra la cuarta flota de Trabajo Aéreo más grande del mundo. Ahora bien, pese a este marcado protagonismo, las alas rotativas todavía no han ocupado un lugar relevante en el actual inventario de nuestra Aviación Agrícola. Los ejemplos de actividades agroaéreas que hemos visto en el pasado reciente constituyen excelentes validaciones de lo que se podría hacer incluso hoy, pero a la fecha no existe ninguna empresa de helicópteros especializada en este tipo de modalidades, ninguna certificada con alcance específico a las diversas actividades agroaéreas que podrían ser explotadas rentablemente en el campo argentino. El Trabajo Aéreo parece haber sido monopolizado por las aeronaves de ala fija, muy probablemente debido al modelo de producción agrícola argentino, mayoritariamente basado en grandes extensiones de cultivos en las cuales el avión es sumamente eficiente y rentable debido a sus altos volúmenes de aplicación y bajos costos relativos. Esto no significa que las aeronaves de alas rotativas se encuentren marginadas para siempre de la Aviación Agrícola y estas líneas apuntan precisamente a lo contrario. Para descubrir en qué nicho los helicópteros agrícolas se pueden desarrollar exitosamente y sin competencias de

ningún tipo, quizá sea preciso someterlos brevemente a un análisis clásico del tipo FODA, pues al poner en evidencia sus fortalezas y debilidades, las oportunidades que representa su explotación y las amenazas a las que se encuentran expuestos, podremos comprender su pleno potencial y sus capacidades reales para convertirse en auténticos protagonistas para el desarrollo de la Aviación Agrícola. La principal fortaleza de los helicópteros es eminentemente técnica y gira en torno a su flexibilidad operativa, no sólo porque pueden despegar o aterrizar verticalmente, sino porque pueden volar muchísimo más lento que los aviones, trabajar en lugares enclavados o cerrados y prescindir por completo de pistas de aterrizaje. La “base” de los helicópteros agrícolas que se usan en Estados Unidos y que se han usado en Argentina es simplemente el

no se computa por horas de vuelo, sino por fracciones de horas e incluso por minutos. Este dato no es menor, porque el acumulado de los ahorros diarios derivado del escaso tiempo de operación no sólo aleja los tiempos de overhaul e inspecciones mayores, sino que incrementa las utilidades de la empresa explotadora en función de la actividad realizada o la superficie tratada. Otra fortaleza inherente a los helicópteros es que retienen su valor de reventa. Esta característica es común a los aviones agrícolas, pero en el caso de los helicópteros se verifica todavía más, probablemente porque sean más escasos o porque no acusen tanto el efecto de verse sometidos continuamente a los rigores del trabajo agrícola. Este dato es importante, porque permite la recolocación rápida de la máquina en cualquier mercado si se decide, por ejemplo,

acoplado de un camión de remolque, lo que nos lleva a su segunda fortaleza, que es la alta rentabilidad, pues al prescindirse de aeródromos no hay “patas muertas” o vuelos ferry o de traslado. En efecto, desde que pone en marcha el helicóptero agrícola está generando ganancia pues comienza a operar a escasos metros de su lugar de despegue, sea éste una plataforma, un cruce de calles en el campo o el propio camión que le brinda abastecimiento. La operación, entonces, ya

un recambio de montura. Otra fortaleza de los helicópteros que podemos anotar es su baja siniestralidad, particularmente en el segmento agrícola. Esto quizá se deba a la escasa velocidad a la que vuelan, que permite a su piloto advertir con anticipación peligros tales como líneas de alta tensión, antenas y otros obstáculos presentes en el campo. La baja siniestralidad quizá se deba, también, al escaso tiempo de operación diaria, que reduce la fatiga del piloto. En cualquier caso,

redunda en reducción de los montos de las primas de seguro, que a la vez impactan positivamente en la estructura de costos de la empresa. La última fortaleza que podemos citar de los helicópteros es su buena imagen, porque tienen carga valorativa positiva. En los tiempos que corren, de ambientalismo exacerbado, ese dato no es para nada menor, pues resultan “invisibles” para los críticos, sencillamente porque no se los identifica en absoluto con la Aviación Agrícola. Ahora bien, los helicópteros agrícolas también tienen debilidades. Al enunciarlas no pretendo hacer una crítica corrosiva, sino validar un análisis objetivo, pues incluso tales debilidades definen las características propias de este tipo de aeronaves. La primera debilidad la constituye el escaso volumen de carga en tolva, lo que significa también una limitada capacidad de dispersión comparada con la de un avión, pero si se considera que las superficies a tratar son también menores, se descubrirá pronto que esta debilidad es absolutamente relativa. Otra debilidad relativa a los helicópteros la constituye el alto costo de adquisición y el alto costo de mantenimiento. Desde cualquier ángulo que se lo mire, un helicóptero es mucho más caro de comprar y de mantener que un avión, pues tiene muchísimas más partes móviles que requieren calibración, atención y reemplazo. También se ven alcanzados por muchas más directivas de aeronavegabilidad y boletines de servicio que los aviones, lo que redunda en mayores costos de mantenimiento. Precisamente por esto mismo la flota de helicópteros es más reducida que la flota de aviones, lo que significa que también existe una oferta limitada de fabricantes y modelos, y mucho más limitada todavía en cuanto a equipamiento para adaptación a tareas agrícolas por vía de, por ejemplo, suplementos a su certificado de tipo aprobado. Debido al menor número de helicópteros, es también reducida la nómina de talleres aeronáuticos con alcance para atenderlos, hay menos escuelas de vuelo que formen pilotos de helicópteros y hay menos pilotos de helicópteros también (Forman una especie de “club” o “casta” muy interesante y son muy agradables de tratar). Los helicópteros siguen siendo aves raras en Argentina y no tienen en nuestro país el número o el protagonismo que exhiben en Brasil o Chile, consecuencia directa de la diferente geografía que caracte-

riza a los distintos territorios. Quizá por esto permanezcan marcadamente segregados del mundo de los aviones, como si existiera entre ambas categorías una suerte de extraña incompatibilidad que sólo la perciben quienes la viven y experimentan desde adentro de ambos mundos. A partir de las ventajas expuestas, las oportunidades que los helicópteros agrícolas tienen por delante son prácticamente ilimitadas, pues pueden trabajar en una enorme cantidad de nichos productivos para los cuales los aviones son realmente inútiles. Un campo de límites irregulares no puede ser trabajado adecuadamente por aviones, pues las entrantes y salientes hacia y desde propiedades linderas lo impide, dado que las pasadas deben ser siempre rectas. Tampoco un avión es útil en superficies reducidas, menos aún si tales superficies se encuentran cercadas por arboledas, pues los ángulos de ingreso y egreso del avión sólo permitirían trabajar adecuadamente el centro, pero no las áreas próximas a los forestales (que, incluso, podrían ser afectados por el producto asperjado). A esta oportunidad se suma una segunda, cual es la no-conflictividad con las empresas de aviones ya instaladas, debido a que todas ellas conocen perfectamente que hay campos que, por su extensión o tipo de cultivo, no pueden ser tratados con aviones. Este “residual”, si cabe la expresión, dado que representa un acumulado de miles de hectáreas, constituye una formidable oportunidad para los helicópteros agrícolas, más aún si se considera que las máquinas terrestres que serían naturalmente las explotadoras de ese nicho no pueden competir con las aeronaves de las rotativas ni en velocidad ni en eficiencia de aplicación. Entonces, las máquinas terrestres no constituyen una amenaza real para la expansión de los helicópteros agrícolas, no sólo porque son pasmosamente lentas, sino porque pisan el suelo, reduciendo la productividad de la superficie tratada. Para colmo, liberan muchísimo más producto del que podrían dosificar los helicópteros, por lo que no resisten el más mínimo análisis comparativo de costos. Por todo lo expuesto, es dable esperar que en el futuro cercano volvamos a ver helicópteros desarrollando actividades agroaéreas de todo tipo. para mayor prosperidad de sus empresas explotadoras y para mayor gloria de la Aviación Agrícola que acunó a las alas rotativas en estas latitudes.

Speedagro en el Aeroclub de Esperanza

Un paso adelante para "The Greener Standard"

he Greener Standard es mucho más que un slogan. Avanzar hacia estándares más verdes llevó a SpeedAgro a innovar más allá del laboratorio y entender que los productores necesitan acompañamiento y generación de valor agregado hasta la última instancia de aplicación. Por este motivo el 19 de marzo en el Aeroclub de Esperanza y con la presencia a aeroaplicadores, representantes del colegio de Ingenieros agrónomos de la provincia de Santa Fe, autoridades de la compañía y empresas asociadas, Walter Malfatto, vicepresidente de FEARCA remarcó: “Ayer pudimos visitar la fábrica de SpeedAgro, nos sorprendieron los estándares de la fábrica y el nivel de automatización. Estas jornadas son necesarias para ir mejorando en forma constante, nosotros siempre estamos aprendiendo. Hoy contamos con toda la tecnología desde aeroaplicadores para evitar la deriva. Estos productos y las innovaciones ayudan aún más para que podamos trabajar en mejores condiciones” SpeedAgro tiene su planta en Sauce Viejo, la cual fue visitada por los invitados el día anterior, cuenta con un depósito de 3600 posiciones totalmente automatizadas, y alcanza una formulación de 25000 litros por hora, 100% automatizado, y cumpliendo todos los estándares de una empresa amigable con el medioambiente.

El Director Comercial de la empresa, Felipe Mac Loughlin dijo en Esperanza, “Siempre dando un paso más en lo que es la tecnología de aplicación en el campo, nos comprometemos ahora con lo que llamamos Sistema de aplicación, que está compuesto por la parte humana, física y química, debemos aclarar que existe un cuarto elemento que no se puede controlar, que es el climático. Con este sistema que presentamos podemos verificar y certificar el nivel de deriva que tiene un avión y eso nos permite hacer una aplicación segura.” “Los reclamos al sector son válidos, porque nosotros trabajamos con productos peligrosos para el control de enfermedades, malezas e insectos, y es por eso por lo que debemos trabajar con extremado cuidado.” Así pues, la empresa dio un paso en el proceso de aplicación para garantizar el cuidado del medioambiente. En conjunto con Unimap, Deatec y el Grupo Rodríguez Aplicaciones, se presentó en Esperanza el Deatec XT 7000, un atomizador de paso variable que permite, junto a la empresa Unimap, registrar en tiempo real como se está realizando el trabajo y llevar una trazabilidad de la puesta a punto del equipamiento, permitiendo al aplicador, de este modo, monitorear en línea la información y poder tomar decisiones en vuelo. Respecto a la jornada, Juan Martin Van Becelaere, Gerente

de Marketing de SpeedAgro comentó: “Debemos tomar la posta en este sentido para que se organice un espacio donde se vincule lo público y lo privado, lo vinculado al sector con lo urbano, para presentar soluciones, que las empresas que proveemos insumos y servicios para el agro, venimos llevando adelante. Contar con la presencia de las distintas áreas del agro, ingenieros agrónomos de la provincia de Santa Fe, aeroaplicadores y referentes de la universidad del litoral, es un gran orgullo. Desgraciadamente no pudimos contar con referentes de sectores ambientalistas y del ministerio que fueron invitados, pero quedó latente el plan de armar un equipo de trabajo para poder avanzar en conjunto”

más ipanema La división de aviación agrícola de Embraer alcanzó la marca de 37 aviones Ipanema vendidos a fines de abril, lo que representa un aumento del 48% en comparación con los 25 aviones vendidos en todo el año 2020. El aumento sigue a un crecimiento tendencia que se viene produciendo en el sector en los últimos años. Alrededor del 90% de los aviones pedidos tienen entregas programadas para el segundo semestre de este año. Con cerca de 1.500 unidades producidas durante cinco décadas, el Ipanema ocupa el liderazgo del segmento con una participación del 60% del mercado nacional.

Con el desempeño favorable de la agroindustria brasileña y las innovaciones tecnológicas incorporadas en la nueva versión, el Ipanema ha sido uno de los productos más destacados de la agricultura de precisión por combinar alta tecnología y tradición de un producto que evoluciona continuamente para satisfacer los requisitos de alta productividad y bajo costo operacional. El Ipanema 203, el último modelo de la serie, funciona con energía renovable (etanol) y presenta mejoras que aumentan la robustez y reducen los gastos de mantenimiento a lo largo de los años.

Recordando a la primera mujer sobre los Andes FeArCA asistió al homenaje organizado por la Asociación de Mujeres en la Aviación Argentina a la aviadora francesa Adrienne Bolland que se realizó en el Museo Nacional de Aeronáutica.

l 5 de abril se realizó en las instalaciones del Museo Nacional Aeronáutica (MNA) de Morón una ceremonia para rendir homenaje a la piloto civil Adrienne Bolland, quien en la madrugada del 1° de abril de 1921, cruzó exitosamente la Cordillera de Los Andes, partiendo desde Las Cuevas, Mendoza y aterrizando en Santiago de Chile, luego de cuatro horas de vuelo. Con esta hazaña, la aviadora francesa de 25 años se convirtió en la primera mujer en lograr este hito histórico. El marco musical estuvo a cargo del Ensamble de Música de Cámara -dependiente de la Secretaría General de la Fuerza Aérea Argentina- que interpretó un repertorio alusivo a la temática de la aviación con composiciones como "El aeroplano" y "Cielo abierto". Luego de las palabras alusivas a cargo de las titulares de la Asociación de Mujeres en la Aviación Argentina (AMAA), Vanina Busniuk, y del Correo Argentino, Vanesa Piesciorovsky, fue clave el momento en que las autoridades realizaron el matasellado de la estampilla alusiva a Bolland en el día de su lanzamiento oficial: "Centenario del primer cruce de Los Andes por una mujer piloto de avión, 1921-2021", expresa la pieza de gran valor filatélico, acompañada por una imagen de la joven aviadora. El homenaje finalizó con el ascenso de un globo aerostático tripulado por la piloto Leticia Márquez y los presentes pudieron recorrer la muestra fotográfica de la hazaña de Bolland, la Sala de la Mujer y la muestra sobre aerofilatelia, así como la dedicada a las mujeres militares.

Asistieron al acto: la embajadora de Francia, Claudia Scherer-Effosse; el secretario general de la Fuerza Aérea Argentina, brigadier Fernando Mengo; la titular de la Unidad del Gabinete de Asesores del Ministerio de Defensa, Ana Clara Alberdi; la presidente de la AMAA, Vanina Busniuk; la titular del Correo Argentino, Vanesa Piesciorovsky; la administradora general de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), Paola Tamburelli y la titular de la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA), Gabriela Logatto. Por FEARCA asistió el Director Ejecutivo, Danilo Cravero; y participaron autoridades de la Embajada de Francia, de la Embajada de Chile, del Ministerio de Defensa, del Ministerio de Transporte, del Correo Argentino, amigos de la Fuerza Aérea, representantes del Instituto Newberiano e invitados especiales.

Cómo elegir los lubricantes para motores Hacemos un repaso de los aceites disponibles y qué criterios tomar en cuenta a la hora de elegirlos.

l tema de los lubricantes para aviación es muy amplio y la selección también implica varios criterios. En algunos casos se atan más a la tradición y en otros apuntan más a la experiencia o la practicidad. Hoy, principalmente, los motores más empleados son los Continental y los Lycoming, por lo que el análisis se centrará en ellos. En aceites para motores a pistón, lo primero a tener en cuenta es la temperatura y el SAE, aunque se han sumado los aceites multiviscosidad. De esos tenemos aceites minerales, que no tienen ningún tipo de aditivo o dispersante, el cual mejora las características del aceite en lo que es lubricación. Un ejemplo es el Phillips 66 tipo M, que se utiliza en ambas marcas de motores para un asentado, cuando el motor es nuevo o se le cambian aros o cilindros. Por lo menos para las primeras 50 horas o cuando se estabilice el consumo de aceite. En el campo, normalmente en la campaña de verano hace calor y hay baja presión, los motores se van a exigir,

Por josé moretti porque van cargados y entonces hay que buscar un buen lubricante. Porque el lubricante no solamente lubrica, sino que también refrigera. Además, puede entrar suciedad al motor, sea porque se usa un mal aceite, el filtro de aire no está filtrando bien, que tengamos un ducto o una manguera rota, entra tierra que va al pistón y al aceite. Entonces por eso se hacen los análisis de aceite, si se encuentra mucho silicio significa que el motor está tomando tierra. Y la tierra desgasta todo muy rápido: aros, guía de válvula, válvula en sí y ahí empiezan las roturas por desgaste. Por eso el aceite es muy importante. Cuantos más cambios de aceite hagamos mejor, pero tampoco hay que cambiar el aceite cada 20 horas, sino que hay que buscar un punto medio. Los fabricantes dicen: “cambia el aceite cada 50 horas, cada 4 meses o por condición” y por condición, si no haces un análisis, no sale. El costo de un análisis de aceite hoy en día es de 15.000

a 20.000 pesos, para saber si mi aceite lo puedo seguir volando, por lo que te conviene cambiarlo en lugar de hacer el análisis. ¿Qué recomiendo? Cuando el aceite ya se empieza a ver oscuro, cámbienlo. Los motores turbo gastan más aceite porque el aceite refrigera y lubrica el eje de turbo y normalmente un motor que tiene horas acumuladas y tiene un problema de aros o no tiene ya luz, va a quemar el aceite más rápido, pierde calidad y trabaja mal. Entre las 25 y 50 horas, con 50 horas como límite, debe hacerse el cambio. He hecho cambios de 50 horas y el aceite estaba impecable, porque lo operan bien con la temperatura y la mezcla, y dejan el enfriamiento como corresponde. AeroShell dio unas charlas de capacitación muy buenas, donde decían que cuando el motor lo parás con el aceite muy caliente, el aceite libera gases y químicos, que es bueno que salgan del motor porque son corrosivos en algunos casos. Entonces cuando terminás de volar, antes de pararlo, dejarlo en marcha a mil o mil cien vueltas para que las temperaturas se estabilicen, que la hélice gire y pase el aire por dentro del motor y esperar como mínimo un minuto. Va a bajar la temperatura de cilindro, de cabeza de cilindro y del aceite y cuando se estabiliza lo parás.

Los aceites fueron mejorando y se empezaron a agregar dispersantes, que son aditivos que van mejorando las características del mismo, para que cuando está muy caliente no libere tanto acido, o cuando este en frío no suba tanto la presión. Entonces cuanto mejor sea el dispersante más rinde el aceite, entonces tenemos SAE50, por ejemplo, de Phillips 66 y Aeroshell, que son los que más se consiguen en la Argentina. Se usa mucho también Exxon, pero no tengo experiencia con la marca. Siempre nos manejamos con Aeroshell y con Phillips 66, que son los dos aceites que mejor nos han funcionado y son los que recomendamos. Después empezaron a venir los multigrado, que no tienen dispersantes, como es el tipo M, que es el que uso para hacer el asentado de motor. Es un aceite que no es tan bueno, pero lo que busco en el asentado es que lo más rápido posible el aro gaste el cilindro y selle lo más que pueda. Después tenemos un Aeroshell W100, que es un aceite mineral monogrado SAE50 pero de grado 100. El multigrado nos da un abanico más amplio de temperaturas de trabajo, se va a comportar igual a temperatura fría o caliente. Yo recomiendo siempre, si se puede, usar el multigrado. Hay motores, por ejemplo, que ya están

llegando a sus horas, y no amerita cambiarle el tipo de acetite. Estamos hablando de un dólar y medio a dos dólares de diferencia por litro entre el multigrado y el monogrado. Entonces podés tomar la decisión de decir, “ya estamos en la vida final del motor, lo usé toda la vida con este aceite, lo termino con ese aceite”. Si me preguntas a mí, con el aceite que inicié trataría de terminar la vida del motor. Si el motor es nuevo y siempre uso multigrado, pienso llevarlo hasta el final con multigrado. Cuando cambias tenés que limpiar todo el aceite, cambiar el filtro y hacer un lavado. En realidad, habría que ponerle el aceite que vas a usar, poner en marcha, tirar el aceite y volver a ponerle, porque no se podrían mezclar marcas. Dentro de la marca no hay ningún problema por usar distintos tipos. De Phillips 66 tengo el 100 Victory, lo nuevo que sacó la empresa, que es un grado 100, y está el multigrado Victory 50. Se podrían mezclar sin problema. Y con Shell lo mismo.

¿Qué puede generar cambiar marcas?

En pistoneros no es tan grave, pero en turbinas muchas marcas usan distintos tipos de aditivos y pueden no ser compatibles con los de otras marcas. ¿Qué te dicen los fabricantes?: “yo te vendo este aceite, es compatible con todos los aceites de mi marca por los aditivos que yo uso. Ahora yo no sé si mi aditivo va a sumar o a restar si le

agregás otro aceite que no sé qué aditivo tiene”. El fabricante del motor te dice también que no hay que mezclar marcas. Si usás un aceite y querés cambiarlo, sacalo, limpiá el filtro, limpiá el filtro de succión y poné el aceite que vos quieras. Hablando, entonces, de las diferencias, en Argentina se puede conseguir el aceite mineral y el semisintético. Cuando salió el semisintético, no hace mucho, sobre todo el Aeroshell el W15W50, todos dijimos “qué bueno, era hora que para la aviación se usasen aceites sintéticos, cuando en el mundo de los autos son todos sintéticos”. Empezamos a usarlos todos, pero en la práctica no nos empezó a gustar. Empezamos a encontrar carbón, a ver que el aceite se quemaba muy rápido, en los motores turbo sobre todo. Tuvimos dos casos de mucho carbón, de aros pegados en motores nuevos y mucho consumo de aceite. Igualmente, yo trato siempre, en los motores turbo, de usar multigrado, por exigencia del motor, que es mayor que uno a carburador sin turbo. En los multigrado es mucho menor el rendimiento que le quita al motor, por lo que la exigencia al aceite es mayor. Pero el único multigrado que encontré es el Phillips 66, es muy bueno y es mineral. Cuando empezamos a tener ese problema con los semisintéticos empecé a investigar mucho. Fuera de las charlas de los fabricantes empecé a investigar por mi

cuenta y encontré muchos foros de Estados Unidos que habían tenido problemas. Y comparaban motores desarmados con un aceite mineral y un aceite semisintético y nada que ver. Los aceites minerales se han comportado mucho mejor que los semisintéticos, entonces dijimos, “volvemos todo a mineral”. Y a nuestros clientes les dimos la opción “sigan con el que tienen, nosotros les recomendamos que pasen a usar mineral, si es posible, un multigrado”. Hay gente que dice: “no, yo por el trabajo que hago no vale la pena gastar 2 o 3 dólares más por litro”, que serían 15 dólares más por cambio. Empezamos a pasar a los clientes poco a poco a aceites minerales y empezaron a notar que los motores les consumían menos aceite. Entonces empezamos a capacitar gente en el taller y a los clientes les explicamos qué función cumple el aceite, que cumple una función muy importante dentro del motor y no hay que tomarlo como decir: “este motor no pasa nada si le ponemos cualquier aceite”. Porque, más allá de la plata, perdés tiempo, porque normalmente lo estás usando en campaña. Un filtro de aire vale diez dólares. Lo podés cambiar todos los días si querés, el aceite lo mismo, no hay mucha diferencia de precios. Y de a poco nos empezamos a dar cuenta de que es real, los aceites en estos motores tienen que ser minerales.

Entonces, del lado de los minerales tenés los monogrado, todos los grados, 120, 100 y tenés los multigrados que normalmente el de Phillips 66 es 20W50. Pueden conseguir un mineral de Castrol, que es buena marca también, o irse al Aeroshell 100 plus o el 120. Tratemos de no usar semisintéticos.

calidad no dispersante, y para los motores turbo, un multigrado no dispersante. ¿Se puede asentar con un 20W50? Sí, pero en vez de que el motor esté 50 horas para asentarse, capaz esté 70 o 100. Siempre lo ideal es hacer lo que recomienda el fabricante y hay que adaptarse un poco a lo que tenemos.

En motores turbo por lo general tratemos de usar un multigrado mineral, mejora en lo que son las temperaturas, trabaja con temperaturas más altas. Y para el asentado, se puede hacer con el Phillips 66 que es un tipo M, multigrado. Aeroshell tiene un 100 común monogrado tipo M, que no tiene ningún tipo de dispersante y ayuda al asentado rápido. ¿Lo podemos asentar con otro aceite? Sí. El fabricante recomienda asentarlo con un aceite de baja

Vamos a ser sinceros, hay gente que está en Formosa y dice “no consigo el Phillips 66”. Si te agarra en un lugar sin aceite, prefiero que le agregues otra marca antes de usarlo sin aceite, después cuando llegués a tu casa lo cambiás. La elección del aceite es algo preventivo y tenemos que acostumbrarnos a operar preventivamente con lo mejor que se pueda.

Variables de pronóstico para la

aeroaplicación L

Por Mariela de Diego y Cindy Fernández- Servicio Meteorológico Nacional

a actividad agropecuaria es altamente dependiente de las condiciones atmosféricas. Decisiones como qué cultivo sembrar, cuándo hacerlo y cuándo cosechar están atravesadas por variables climáticas. Y la aplicación aérea no escapa a esta generalidad, ya que la calidad del trabajo está sujeta a numerosas variables, y la meteorológica es una fundamental. Por eso, y sobre todo en la vorágine de las campañas intensas, es parte de las buenas prácticas consultar regularmente el pronóstico, e incluso conocer y tener en cuenta algunos fenómenos muy peculiares que pueden tener un impacto negativo en el resultado final de la aplicación. Quizá el fenómeno más determinante para la fumigación aérea sea la velocidad y dirección del viento. Una intensidad superior a los 10 km/h puede ocasionar una deriva no deseada y hacer que el producto no alcance el objetivo. Ensayos realizados en condiciones de laboratorio muestran que a 24º C las gotas de 100 µm sometidas a una corriente de aire de 5,18 km/h son trasladadas 10 m, mientras que a una corriente de 25,8 km/h son trasladadas 35 m (fuente https://inta.gob.ar/sites/default/files/ inta_tecnologia-de-aplicacion-de-agroquimicos.pdf). Sin embargo, tampoco es recomendable aplicar sin viento, porque este escenario favorece a que el producto quede suspendido y no alcance el objetivo (algo que es propicio para que queden “chanchos”). Lo ideal es aplicar con ve-

locidades entre 5 y 10 km/h de viento lateral para evitar la deriva, pero estos valores pueden diferir según los tamaños de las gotas pulverizadas. A modo práctico, estas intensidades de viento corresponden a una brisa ligera que produce un leve movimiento de las hojas de los árboles. Otra cuestión a tener en cuenta es el cambio en la dirección del viento. Algunos fenómenos, como los frentes fríos o los sistemas de presión, pueden generar un repentino giro en su dirección y provocar que los agroquímicos no lleguen al objetivo. Por lo que siempre es recomendable conocer la situación meteorológica del día y los factores locales que pueden generar un cambio en estas variables, como una brisa costera o de montaña. La inversión térmica es un fenómeno complejo y muy relevante al momento de la aplicación. Como su nombre lo indica, ocurre cuando la temperatura tiene un comportamiento inverso al habitual. La inversión se analiza mirando el comportamiento de la temperatura en la vertical, y sucede cuando el aire más frío se ubica por debajo del más cálido, o bien, cuando una capa de aire caliente queda atrapada entre dos capas de aire más frío. La inversión térmica más común se produce durante la noche, especialmente en invierno y con condiciones anticiclónicas, cuando el suelo se enfría muy rápido y enfría, por conducción, el aire en contacto con él. Así, la capa de aire más cercana a la superficie es más fría y más densa que

la de arriba. También es frecuente encontrarla durante el amanecer y atardecer. La razón por la que la inversión térmica es enemiga de la aplicación, es que la gota queda suspendida en el aire más cálido y denso, y no alcanza al cultivo. Flotando en el aire más cálido, puede evaporarse o desplazarse para finalmente caer en un lugar alejado del objetivo deseado. Además, siempre es mejor tener una atmósfera sin inversión porque el aire por encima del avión está más frío que debajo de él y se genera un flujo descendente de aire, que junto con la aerodinámica del vuelo (“efecto suelo”) hacen que la aspersión baje en dirección al cultivo. La inversión térmica es invisible a los ojos y muy difícil de pronosticar si no se tiene información de radiosondeo. Sin embargo, a partir de algunas observaciones caseras se puede inferir si es posible que se esté dando o no. Una práctica utilizada por los más experimentados es conducir un vehículo por un camino de tierra a una velocidad suficiente para que se levante tierra y polvo. Si este queda suspendido por un tiempo de manera estable, estaremos frente al fenómeno de inversión térmica. Otra forma es observar el humo de incendios o chimeneas. Si el humo se desplaza horizontalmente y asciende poco, es posible que estemos ante una inversión. La evaporación no es en sí misma un fenómeno, sino la consecuencia de la interacción entre temperatura, la humedad del aire y la intensidad del viento, variables críticas a la hora de aplicar. En la aplicación, los agroquímicos están disueltos en agua, y si este solvente se evapora, la gota final tendrá una mayor concentración de químicos. Es importante que, al momento de la aplicación, la humedad relativa no sea inferior al 30-40%, que las temperaturas

no sean elevadas (<30°C) y que el viento no sea intenso, ya que cualquiera de estos factores, o la combinación de ellos, favorece la evaporación. La condensación y la precipitación también deben tenerse en cuenta. La lluvia diluye y lava el agroquímico aplicado al cultivo, lo que reduce la eficacia del tratamiento, contamina el suelo y aumenta los costos. Los efectos negativos en la aplicación de agroquímicos dependen de la intensidad de la precipitación, del producto y del tiempo transcurrido entre la aplicación y la lluvia. En general, se considera que los productos fitosanitarios alcanzan el objetivo en unas tres horas desde su aplicación (excepto los de acción inmediata), por lo cual, hay que considerar esta ventana de tiempo si existe pronóstico de lluvia para ese día. La condensación nocturna en forma de rocío o nieblas, que muchas veces permanecen durante la mañana o comienzan a formarse durante la tarde, también deben consultarse en el pronóstico. El rocío que cubre las hojas puede causar la fundición (coalescencia) de las gotas aplicadas con las de agua natural, lo que reduce la concentración de los químicos y genera pérdidas por goteo. Estas son las principales variables meteorológicas que es recomendable consultar en los pronósticos a la hora de organizar el día de trabajo, y siempre en función de cuidar la calidad de la aplicación. Existen múltiples fuentes de información que permiten, en conjunto, tener un panorama completo de la evolución de la meteorología a lo largo de un día. Las aplicaciones de celular, modelos numéricos y pronósticos oficiales tienen, cada uno, sus fortalezas y debilidades, que es bueno conocer para tener una visión completa, pero eso lo analizaremos en la próxima edición.

Interpretar el clima: clave para la seguridad aérea Por Federico Julio Arzubi - Investigador de la Dirección Nacional de Investigación de Sucesos Aeronáuticos de la Junta de Seguridad en el Transporte (JST)

esde la Junta de Seguridad en el Transporte somos conscientes de la gran importancia que tiene la Aviación Agrícola como partícipe de relevancia dentro de la cadena de producción del sector agrícola y ganadero. En ese sentido, queremos aportar desde el lugar que ocupamos en el ámbito aeronáutico una serie de recomendaciones, en sintonía con la misión del organismo, que es contribuir al fortalecimiento de la Seguridad Operacional. Todos sabemos que la herramienta de trabajo del aeroaplicador es el avión, y que este, para cumplir con su tarea, se desplaza a través de la atmósfera. Esta capa gaseosa que envuelve nuestro planeta no es estática, muy por el contrario, se encuentra permanentemente en un estado de movimiento y cambio. La meteorología es parte de la física que estudia los fenómenos de la atmósfera en un tiempo y lugar específico, con relación a la temperatura, precipitaciones y otros factores como pueden ser las nubes. El tema que en esta nota abordaremos se relaciona justamente con la correcta evaluación que todo piloto aeroaplicador debe tener en cuenta previamente a reali-

zar un vuelo, con respecto a los cambios repentinos en las condiciones climáticas (el paso de un frente frío), o bien los cambios lentos, pero sin pausa que se pueden dar (formación de nieblas). Queremos poner el acento en estas dos posibilidades ya que en el pasado han sido el disparador de una sucesión de hechos que finalmente contribuyeron en forma determinante para la ocurrencia de un accidente. Nunca ha sido más cierta la frase “el tiempo es dinero” relacionada con la aeroaplicación, ya que el tiempo que una aeronave esta en vuelo se traduce en hectáreas trabajadas y, consecuentemente, en ingresos para las empresas. Pero este trabajo no se realiza a cualquier precio. Hoy tenemos a nuestro alcance muchas herramientas que pueden “predecir” las condiciones climáticas con un grado importante de exactitud. Debemos apoyarnos en esos pronósticos como ayuda de relevancia, más la experiencia personal que cada uno pueda tener en la interpretación del microclima de la zona donde estamos operando, para decidir si es segura la realización de un vuelo. A modo de ejemplo, hace unos años, un piloto estaba realizando un trabajo de aeroaplicación a un minuto y

medio de vuelo de su pista. Estaba nublado completamente y el techo era de aproximadamente 200 metros. Hacía horas que parecía inminente la lluvia pero no se concretaba. Fue por ello que, en el apuro que normalmente se tiene por realizar el trabajo, el piloto decidió despegar, con la tranquilidad que le daba estar tan cerca de su pista. Lamentablemente no tuvo la posibilidad de ver que encima suyo, arriba de la nubosidad estratiforme, había un cumulonimbus que se había desarrollado hasta más de 40.000 pies. Cuando comenzó a precipitar lo hizo con tal violencia que lo obligó a realizar un aterrizaje de emergencia en forma inmediata. El avión capotó y sufrió daños de importancia, pero por suerte el piloto solo sufrió heridas leves. El apuro y la ansiedad que generan una situación meteorológica dudosa que demora en definirse son pruebas que la vida aeronáutica nos pone en el camino permanentemente. En estas situaciones, la experiencia y la templanza, nos ayudarán a tomar decisiones acertadas y actuar en forma cautelosa, con moderación, para evitar daños, dificultades e inconvenientes.

Desde la JST se han hecho Recomendaciones de Seguridad al respecto, para evitar que se produzcan sucesos debido a una mala interpretación de la situación meteorológica. Somos absolutamente conscientes de la seriedad, el compromiso y el profesionalismo con que diariamente los pilotos aeroaplicadores realizan su trabajo día a día. Es por ello que la JST trabaja codo a codo con FEARCA, atendiendo las necesidades del sector y elaborando recomendaciones para contribuir a la seguridad operacional, y alcanzar esa utopía llamada “accidente cero”.

Programa de mejora continua:

Calidad de aplicación Conceptos a tener en cuenta para realizar aplicaciones de calidad.

ara comenzar a hablar sobre calidad de aplicación veamos algunos conceptos de “calidad”, “productividad” y “eficiencia y eficacia”: Calidad: • “Capacidad que posee un objeto para satisfacer necesidades implícitas o explícitas según un parámetro, un cumplimiento de requisitos de cualidad.” • Parasuraman, B. Zeithaml y L. Berry (1985, 1988) entendieron la calidad como aquella discrepancia existente entre lo esperado y lo percibido. • NC/ ISO 9000 2005. Según la norma, la calidad es entendida como el grado en el que un conjunto de características inherentes cumple con los requisitos.

Productividad:

• La productividad se define como la cantidad de producción de una unidad de producto o servicio por insumo de cada factor utilizado por unidad de tiempo. • La productividad es una medida económica que calcula cuántos bienes y servicios se han producido por cada factor utilizado (trabajador, capital, tiempo, tierra, etc.) durante un periodo determinado.

Eficacia y Eficiencia: •

Eficacia: Consiste en alcanzar las metas estable-

cidas en la empresa. • Eficiencia: Se refiere a lograr las metas con la menor cantidad de recursos. Obsérvese que el punto clave en esta definición es, ahorro o reducción de recursos al mínimo. Como bien podemos observar en estos conceptos cuando hablamos de calidad debemos tener claro el objetivo de que lo esperamos lograr. Existen muchos parámetros que influyen en la calidad de aplicación, algunos son factores no controlables, como, por ejemplo, las condiciones ambientales, y otros son factores controlables. En este artículo nos centraremos en los factores controlables.

Calidad en la aplicación de fitosanitarios

Para hablar de calidad de aplicación entonces, introduciremos 4 parámetros claves: • Cobertura: cantidad de gotas por cm2. Existen muchos trabajos técnicos, incluso la FAO (Food and Agriculture Organization), recomiendan cantidades de impactos mínimos y máximos para que los principios activos sean eficientes. Nótese en el párrafo anterior que se establecen cantidades MÍNIMAS, porque por debajo de estas cantidades

los principios activos pierden eficiencia, y MÁXIMAS, porque por encima de estas cantidades perdemos productividad. • Tamaño de gota: Éste es otro de los parámetros en los que se recomiendan diversos tamaños de gotas dependiendo de la aplicación que estemos por realizar. El tamaño de gota es importante cuando la gota requiere desplazamiento para los cultivos cerrados, y lograr el tamaño de gota correcto nos permitirá llegar al objetivo. También hay rangos de tamaño de gota que recomiendan diversos autores. • Uniformidad: Cuando hablamos de uniformidad hablamos de factor de dispersión, mientras menor sea el factor de dispersión, aumentará la calidad de la aplicación. • Eficiencia: este parámetro es importante para conocer el principio activo que realmente llega al objetivo, lo que puede verse afectado por evaporación o deriva. A continuación, una tabla resumen de los valores ideales que debemos buscar de los parámetros mencionados: Veamos algunas mediciones de aplicaciones-

Tabla 1: Valores ideales en las aplicaciones Parámetros de calidad de aplicación

Tipo de aplicación Herbicida sistémico

Herbicida contacto

Insecticida Fungicida

Cobertura (gotas/ cm2)

20 a 30

50 a 70

Tamaño de gota

DV 01

150

100

DV 05

200

150

DV 09

300

200

Factor de Dispersión

Eficiencia de Aplicación

100%

Veamos algunas mediciones de aplicaciones y analicemos estos parámetros: Este ejemplo es de una medición real en la Provincia de Salta, se realizaron 3 tratamientos con las siguientes configuraciones y resultados obtenidos:

anteriormente. No obstante, es importante destacar el aumento en el tamaño de las gotas en el tratamiento número 3, por efecto del agregado de aditivo APC antideriva Trion (efecto buscado para reducir los riesgos de deriva), y en la eficiencia de la aplicación, ya que a su vez hay una

Tabla 2: Configuraciones de la Aeronave Lt/Ha. Altura Vuelo Ancho Aspersor

Cantidad Presión PSI Vel. Equipo VRU Paso Pala

Franja T1 10

Atom. Arg. 10

210

3,5

T2 5

Atom. Arg. 10

210

3,5

T3 10

Atom. Arg. 10

210

3,5

Tabla 3: Resultados Promedio de los tratamientos Trata-

Cobertura DM(µ)

DMN(µ) Vol. Teórico

DV01(µ) DV05(µ) DV09(µ) FD

miento

(g/cm2)

64,04

110,28

108,00

4,53

96,40

151,60

206,40

1,40

45%

40.29

107,97

107,00

2,65

94,40

150,00

201,20

1,41

53%

74,44

116,91

117,00

6,46

103,60

178,20

233,60

1,53

65%

(Lt/Ha)

Análisis de los parámetros Cobertura de las aplicaciones

Los tratamientos 1 y 3 se encuentran dentro del rango óptimo en cuando a cantidad de gotas recomendado por FAO para aplicaciones de insecticidas y fungicidas. Determinación de la homogeneidad La determinación del Diámetro Volumétrico Medio DV05 (µ) ubica a las gotas según la norma S-572 de ASAE como Gota Fina (106(µ) a 235(µ)) variando entre 149(µ) y 178(µ). Este tamaño de gota indica que todos los tratamientos se encuentran dentro del rango ideal mencionado

Condiciones ambientales al momento del tratamiento. Vel. Viento HR %

T ºC

Direcc. Viento

mayor cobertura. El Factor de Dispersión, índice que nos define la uniformidad de las gotas asperjadas, cuanto más cercano a 1, más uniformidad obtenemos. Como límite máximo aceptable se estableció el 3. Como podemos observar en la tabla 3, todos los tratamientos presentan una dispersión en el tamaño de gotas aceptable.

Eficiencia de aplicación

En términos prácticos de calidad de aplicación, la eficiencia se obtiene al contrastar el volumen censado por las tarjetas con el volumen objetivo para el que se configuró el equipo. El T3 es el que presenta valores aceptables de llegada de producto al objetivo. Comparando T1 y T2, podemos observar el aumento en la eficiencia al disminuir el volumen de caldo pulverizado manteniendo dentro del rango óptimo el tamaño de gotas. Tomando el indicador Delta T, las condiciones ambientales se encontraban al límite de lo recomendable para realizar aplicaciones. Sin embargo, la utilización de aditivos de última generación nos permite obtener mejores resultados en condiciones extremas.

De arriba hacia abajo: Tarjetas hidrosensibles de los ratamientos 1, 2 y 3.

FeArCA y ceach

recorrieron Chaco

Con el objetivo de escuchar y transmitir información realizamos una recorrida en la provincia de Chaco visitando a empresas asociadas y potenciales socios.

urante el mes de junio, FEARCA y la CEACH visitaron a distintos aeroaplicadores de la provincia de Chaco, para contarles cuáles son los servicios que brinda la entidad y, fundamentalmente, se consultó cuáles son las necesidades. “Para nosotros es fundamental la escucha, queremos saber de primera mano cuáles son sus inquietudes y problemáticas para direccionar cada una de las acciones que llevamos adelante”, dijo el director ejecutivo de FEARCA, Danilo Cravero, quien protagonizó la gira. Otro de los objetivos del viaje fue contarle a los aeroaplicadores que visitamos los servicios que brinda-

mos como entidad. Entre los mismos se encuentra la “Gestoría Aeronáutica”, que consiste, a través de un acuerdo institucional con la gestoría Wings Online, en ofrecer atención y gestión de habilitación y renovación de CETA y LAD's, entre otros. Otro proyecto es el “Programa de calidad y productividad en aplicaciones aéreas”, llevado adelante en alianza con Grupo APC, el mismo tiene como objetivo trabajar junto a las empresas aeroaplicadoras para evaluar y mejorar la calidad de aplicación, buscando optimizar los recursos y potenciar los resultados de cada aplicación. Asimismo, también comentamos sobre el “Servicio de atención al socio” que hemos comenzado a implementar este año, el cual tiene por objetivo el contacto directo de cada empresa con la Federación y sus Cámaras para atender consultas, reclamos y todo tipo de necesidades que surjan desde las empresas. Además, le brindamos a cada empresa toda la información sobre el Programa de Beneficios FEARCA, con el cual, a través de acuerdos con proveedores de servicios e insumos, logramos que cada socio reciba descuentos y promociones especiales en las compras a estos negocios. Por último, desde FEARCA y CEACH, agradecemos a la empresa Grupo APC, por el apoyo en esta gestión institucional. También, agradecemos a cada una de las empresas que nos han recibido en sus bases y hogares.

La Aviación Agrícola argentina de luto

Desde FEARCA, siempre recordaremos a Alberto Etiennot. Un gran hombre y profesional que realizó un enorme aporte a la actividad agroaérea y a la institución.

l sábado 24 de abril falleció, a los 78 años, el Ingeniero Agrónomo Alberto Etiennot. “Su formación como docente destacado derramó sabiduría sobre una actividad, la aeroagrícola, desandado surcos que fueron forjados por pioneros resultantes de la experiencia de prueba y error”, expresó Orlando Martínez, ex presidente de la Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas (FEARCA), y agregó que “Alberto aportó con su conocimiento innegables avances y colocó mojones imborrables en las cientos de disertaciones, congresos, exposiciones, charlas técnicas proyectando y transmitiendo con su voz y presencia física un raudal de ideas, explicando teorías que fueron el inicio de una nueva etapa para la aviación agrícola de Sudamérica”. Asimismo, Fernando Camarda, Presidente de FEARCA, sostuvo: “es una gran pérdida para el sector agroaéreo argentino porque el Ingeniero Etiennot fue un gran educador” y resaltó que “para él era muy importante la formación profesional y las Buenas Prácticas Agrícolas como herramienta transformadora". Además, Camarda señaló que “Etiennot

siempre defendió el rol de la aviación agrícola como una actividad esencial no sólo para la aplicación de fitosanitarios sino también como herramienta útil para la siembra y otras actividades”. Por su parte, el Vicepresidente de FEARCA, Walter Malfatto, señaló: “La aviación agrícola se encuentra de luto por el fallecimiento de quien fuera su gran maestro: el Ing. Agr. Alberto Ettienot, quien dedicó su vida al estudio y perfeccionamiento de la aplicación aérea” y destacó que “cada charla, cada capacitación, no sólo mejoraba nuestras virtudes profesionales, sino que nos hacía mejores seres humanos”. “Basado en el respeto y el rigor técnico, el profesor dedicó su vida a la actividad, por lo cual cada explicación de su parte, resultaba irrefutable. Nos deja en silencio, pero como lo hacen los grandes maestros, con el deber cumplido de habernos transformado en mejores personas”, sostuvo Malfatto y culminó: “Descansa en paz, querido Tato”. Alberto Etiennot se recibió de Ingeniero Agrónomo en la Facultad de Agronomía de la Universidad de Buenos Aires (UBA) y desarrolló una intensa actividad educativa a

lo largo de más de 40 años. Fue docente de la UBA, desde ayudante honorario hasta profesor titular en la cátedra de Sanidad Vegetal. Fue decano de la Facultad de Ciencias Agrarias de la UADE y se desempeñó como Director Nacional de Educación Agropecuaria del Ministerio de Educación. Está considerado como un referente nacional e internacional de las aplicaciones agroaéreas. De hecho, fue experto contraparte de Naciones Unidas para la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y dictó innumerables

Etiennot: sabidurí

cursos de grado y de postgrado, además de experiencias en campo que le valieron un enorme reconocimiento en Argentina, Brasil y Uruguay. Desde FEARCA, también lo recordaremos por su incansable colaboración con la entidad y su convicción para instar a los aeroaplicadores de todos los rincones del país a mantener la unión en torno a la Federación, que permitió el afianzamiento institucional de hoy. Acompañamos en el sentimiento a sus familiares y amigos y, desde la entidad, declaramos tres días de duelo.

a, entusiasmo y un

gran legado

Eduardo Cord

eiro de Araújo* Mi primer encuentro con Alberto Etiennot, creo, tuvo lugar en Pe Aeroagrícola del Mer lotas, en 1996, en el “V cosur”. Además de ad Encuentro mirar los conocimien llamaran), su caballe tos de Alberto (como rosidad y didáctica m le gustaba que lo e causaron una gran invité a visitarnos en admiración, al dialoga la sede de la empresa r con el público. Lo en la que todavía trabajaba Agrícola). Hablamos en ese momento (Miri mucho sobre la aviac ió m Aviação n agrícola. Sabía muy que él quería saber m poco de la realidad ar ás sobre la aviación ag gentina, al igual rícola brasileña. Hem en el sector en ambo os identificado varios s países, así como tam puntos en común bién identificamos pe míos, sobre los problem nsamientos comunes as y soluciones para el , lo s de ellos y los sector. Empezamos a reunirn os de forma rutinaria en los Congresos del Argentina y otro en Br Mercosur, un año en asil, que rara vez nos Uruguay, otro en perdimos, hasta al m tablemente, nuestras en os 2016. A partir de en reuniones se volvieron tonces, lamenm ás raras. Pero nos man a través de amigos en tuvimos en contacto, común, como Alan M directamente o cCracken y nuestro co Además de las cualida lega uruguayo Ferraz des antes mencionada ini. s, Alberto Etiennot se obsesión por lo que ve destacó por su entusia ía como una necesidad smo y verdadera ap remiante para la supe Argentina: la mejora rvivencia de la aviació del personal directivo n agrícola en y técnico del sector. Al igual que hoy, en Br asil, Sindag promueve el programa “Sindag presentación de FEAR na Estrada”, ya en ese CA, Etiennot recorría momento, en reel país dando conferen de transferir el conocim cias y demostracione iento de la tecnología s. Donde además de aplicación aérea, bu la necesidad de adop scó inculcar en audien tar buenas prácticas de cias atentas aplicación, que eleva los productores y la so rían el concepto de ap ciedad. licación aérea con Con su muerte, Arge ntina perdió a uno de sus principales mento Aérea. Nos queda el co res y líderes en Tecnol nsuelo de saber que su ogía de Aplicación s esfuerzos y perseve Agrícola Argentina se rancia valieron la pena encuentra hoy en un , y la Aviación nuevo y más alto nive ciones aéreas. l de calidad y responsa bilidad en aplica* Ingeniero agrónomo y consultor técnico de Sindag, así como exdi to Nacional de Empresa rector y uno de los fund s de Aviación Agrícola adores del Sindica.

yAMIGO. Reconocimiento al Maestro, colega

Augusto piazza

cho mejor usar “no r la palabra “difícil”, dado que suena mu dica erra que s mo tene que ía dec III ble amisEl Papa Juan XX s brotando por los años de una entraña ima lágr sin r resa exp er pod mí, para l es tan fácil”. No es tan fáci ias a los Aeroaplicadores rita mucho más. Pero sinceramente, grac ame que ien algu a rdar reco ito, escr por tad, y historia y, por dejarme expresar libremente. ambiente de la Protección Vegetal, hizo el en s mo esta nes quie para t, nno El Ing. Agr. Alberto Etie ofrecía la Aeroaplicación. Reun “visionario” de las posibilidades que fue z, tíne Mar o and Orl a do ean fras para os, a la vez que aceptaba partió generosamente sus conocimient com y ó llev d, vida acti osa herm esta vez hoy nos parezca ferente de Argentina como en el extranjero. Tal en o tant vas nue s cosa r nde apre er chos gustosamente pod podremos ver con entusiasmo que mu po tiem el con , oria hist ho hec ha que un poco distante reconocer es, entrevistas y referencias . Sin olvidar frases, charlas, presentacion creó él que oria hist esa de te par s a los avances de las formamo iento a futuros profesionales, sumado ocim con su o and llev irán segu que en publicaciones, nuevas tecnologías. o Jefe de Trabajos Prácticos de docente y compartí su Cátedra com era carr mi é enc com s año 30 de más Hace ana, pasamos a vernos Vegetal, de vernos unas horas por sem tica péu Tera y idad San de o ciad Aso en una Jornahasta llegar a dando una charla sobre agroquímicos ar ticip par a tó invi me po, tiem el casi todos los días. Con partimos viajes, comidas, días de Aeroaplicadores, y a partir de allí com aras Cám las de una por da niza orga da verlo dar clase sentado en la que fue la Aeroaplicación. Era intenso ón, pasi gran su nte, lme cipa prin y, gar, o disfrutando completos de los alumnos dentro de su propio han nte dela o Nic a o and carg re, Ska los rueda del avión de el papá Fargioni. al escuchar el bandoneón que tocaba do capacitaciones y demosndo conclusiones y sugerencias, planean saca s, ncia erie exp o iend hac as hor que es la Amistad. Tantas stro - alumno, a algo más importante mae ción rela la y ral labo ción rela la ó o Valdés. traciones, que llev o días atrás, conversábamos con Guillerm cóm Fe, Su ilia. Fam su por a tení que Pude conocer el Amor en que él llamaba a los Aeroaplipor los “muchachos”, que era la forma l rna pate ño cari su y bien de bría entre las Cámaras y Su hom n por la falta de unidad, las discusiones ació cup preo su por erlo noc reco era il alentadora en cadores. Fác cadores, inclusive también la llamada apli e entr nes stio cue s inta dist por más aún, el alejamiento s lo marcaba duramente. r de partida de alguno de sus muchacho dolo El d. salu de o es iliar fam nes stio cue do desde el anonimato, que un pseudo-ambientalista insultan más o, poc un n aba peg le s vece a des almente la AeLas ingratitu para quien vivía y defendía incondicion ente hiri aba son s” sabé que to, pilo sos y disfruel dicho “si vos no aban en los Congresos para escucharlo sent se que s ello aqu más s cho mu roaplicación. Por suerte eran n suscribe llegó a participar Ferrazini y Alan McCracken, hasta quie ujo, Ara nes usio disc das erti trov con tar las , eran un recreo para el na charla informal, un asadito, un café algu bién tam tir par com de más Ade algunas veces. alma. así, y me No tenía ases bajo la manga, Tato era así lo siento, permito llamarlo de esta forma porque que otros le era generoso, hasta compartía la amistad también pude brindaban como hacía con la suya, así nte, sincero, sumar nuevos amigos. Tato era traspare zón. Y finalsin medias vueltas y un docente de cora nderán muy mente me permito, sé que Ustedes ente . bien, dirigirme a él directamente mente es un Tato “amigo mío” no es despedida, sola es arriba es tiempo de distancia. Dicen que “como de Dios al lado este de abajo”, así que cuando yo pase o socom , otro lado, espero hayas encontrado, Tato r un vinito y un líamos hacerlo, un lugar para disfruta y brindar por lo asado para repasar tantas “aventuras” vivido. Siempre juntos Amigo mío.

MIRANDOAL CI ELO…

El pasado 24 de abril de 2021, falleció el Ing. Ag r. Alberto Etiennot, M Aviación Agrícola dura aestro de Maestros, am nte toda su vida; en oc igo y defensor de la asiones, la defendió m Las discusiones y los tem uc ho más que nosotros m as van y vienen, pero alg ismos, los Empresarios. unos tienen vigencia pe o los que surgieron en rmanente, como, por eje 1990 sobre ¿alto volum mplo: la “deriva” en o bajo volumen?, ¿1 de la fruta con avión, de 00 litros o 15 litros?, ¿có la forma más efectiva, mo combatir la mosca eficiente y sustentable? y junto a Alberto y al In Fue así, cuestionándono g. Agr. Hugo Ferrazzin s, que desde ANEPA i del Ministerio de Agric ciudad de Salto, tuvim ultura de Uruguay, en os el honor de a unir fu un a jornada en la erz as y comenzar a traba Con Alberto, ANEPA jar juntos en buscar so organizó las primeras luc iones. “Jornadas Taller de Av miento Aeronáutico (M iación Agrícola 92”, en elilla – Uruguay), con el In sti tuto de Adiestrainv ita do la creación del “Comité s de Argentina y Brasil Ejecutivo Privado Aero que participaron y fuero ag n la base para ricola Del Mercosur”. Durante estos 30 años , el Ing. Agr. Alberto Et iennot participó y colab ción Agrícola de Urugua oró en todas las Jornada y y Argentina, en expo s y Congresos de Aviasiciones, talleres y jorna en Juzgados, a empresa das agropecuarias, defen rios y pilotos, con un pr diendo en Juntas y ofe sio nalismo respaldado po técnicas y bases científi r pruebas y ensayos; co cas. Fue, sin lugar a dis n demostraciones cusión, un maestro y gra profesión. n defensor de la activida d aeroagrícola y de su Junto al Ing. Agr. Augu sto Piazza, al Ing. Agr. Hu go Ferrazzini y en sus dis McCracken, con Edua frutables discusiones co rdo Araújo (Brazil) y co n el Ing. Agr. Alan n José Carlos Christofole con respeto y tolerancia, tti (Brazil), Alberto Et a trabajar defendiendo ien not nos enseñó, nuestro medio ambiente y cuida ndo nuestra actividad, poniendo muy en alto nuestra Av iación Agrícola y el profe sionalismo de nuestros pilotos y empresarios. Toda la Aviación Agríc ola del Mercosur lamen ta la partida de nuestro gran y qu erido amigo. Con los ojo s al cielo decimos, “¡buen vuelo y gracias… mil gracias!! !!! ¡que el señor te bendiga!!!!!!” A su esposa y toda su fam ilia nuestro gran abrazo y cariño. los acompañamos con nuestra oración.

Toda la familia Ae roagrícola Uruguaya, ANEPA y APAU.

Con ciencia y tecnología: mejores alimentos y más salud En la 41° Jornada de Buenas Prácticas de Aplicación de Productos Fitosanitarios se realizaron actividades con el objetivo de mostrar el uso responsable de los productos. El miércoles 14 de abril se realizó la 41° Jornada sobre Buenas Prácticas de Aplicación de Productos Fitosanitarios en la localidad de Rafaela, provincia de Santa Fe. En la Jornada, organizada por la Sociedad Rural de Rafaela, el Concejo Municipal, el Instituto para el Desarrollo Sustentable de Rafaela, el INTA, Casafe, la Red de Buenas Prácticas Agropecuarias y el apoyo de FEARCA, se transmitieron conceptos acerca del uso responsable de fitosanitarios con el fin de lograr una producción agroalimentaria sostenible, cuidando del medio ambiente y la salud de las personas. La misma, se desarrolla oportunamente para ofrecer información técnica sobre la temática, mientras en el Concejo Municipal de Rafaela se está llevando a cabo un debate para evaluar la modificación de la ordenanza vigente que regula el uso de productos fitosanitarios. “Se efectuó la actividad, que tiene como objetivo concientizar, capacitar e informar a la sociedad acerca del uso responsable de los fitosanitarios, insumo crítico para la producción agropecuaria, fundamentalmente a público con escaso vínculo con el sector agropecuario, funcionarios públicos, legisladores y prensa”, contó el Ingeniero Agrónomo Eduardo Moavro, perteneciente al Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca de la Nación (Minagri). Durante la parte dinámica de la jornada, “se emuló una aplicación de productos fitosanitarios, tanto con un equipo

autopropulsado terrestre como mediante un avión agrícola. Para ello se empleó exclusivamente agua (no se asperja ningún tipo de caldo con fitosanitarios ni se utilizan coadyuvantes y/o aditivos para mejorar la calidad de la aplicación) y se trató de mostrar al público cómo, mediante la combinación de conocimiento, tecnología y sentido común, es posible efectuar aplicaciones eficaces mientras que simultáneamente se minimizan los riesgos que provocaría una deriva en términos de la exposición del producto asperjado (en el caso de que se empleara un caldo con fitosanitarios) tanto sobre las personas como sobre el ambiente”, explicó Moavro. Con respecto a los resultados el ingeniero del Minagri destacó: “En esta ocasión, la deriva en superficie de la aplicación terrestre (medida a través de los impactos registrados sobre tarjetas hidrosensibles que se colocan sobre colectoras en la dirección del viento) alcanzó los 10 m desde la punta del botalón del equipo (punto de 0 m)” y resaltó que “la aplicación aérea provocó una deriva de 40 m desde el extremo de la faja de aplicación”. “Las derivas observadas están en línea con el promedio alcanzado en las 40 jornadas anteriores, de 9,5 m para aplicaciones terrestres y de 45 m para aplicaciones aéreas”, sostuvo Moavro y opinó: “Se vuelve a mostrar a la comunidad que, mediante la tecnología adecuada, sumado a una regulación antideriva y la idoneidad de los aplicadores, es posible llevar a

cabo aplicaciones responsables, minimizando los riesgos potenciales para la salud y el ambiente de los productos fitosanitarios”. Por su parte, el Director Ejecutivo de la Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas (FEARCA), Danilo Cravero, sostuvo: “Las Buenas Prácticas deben ser un compromiso y responsabilidad de todos” y resaltó que “tanto los productores, los ingenieros agrónomos, los aplicadores y los proveedores de insumos debemos trabajar en forma conjunta para dar garantías y tranquilidad a la población de que la producción de cada alimento se hace de forma sustentable y con gran profesionalismo”. De esta manera, Cravero opinó: “Creo que es fundamental crear estos espacios de divulgación y de debate que nos lleven a construir legislaciones superadoras y, principalmente, lograr una convivencia sana entre todos los actores involucrados”. Por otro lado, Cravero resaltó: “Es importante destacar que el sector productivo cuenta con tecnología de punta y con profesionales altamente calificados, lo que nos permite hacer nuestra labor con la mayor conciencia ambiental y productiva” y destacó: “Esto nos da la apertura para seguir mejorando día a día, porque sabemos que aplicar ciencia y experimentación mejora la calidad de nuestros alimentos y de nuestra salud”.

El primero entre los primeros:

Los S.O. 1221 Djinn en Argentina

Los primeros helicópteros a turbina, que también fueron pioneros en la Argentina. Por Francisco Halbritter

e suele decir que el primer reactor civil que voló en nuestra aviación civil fue un De Havilland DH-106 Comet IV de Aerolíneas Argentinas. La propaganda oficial se ocupó de publicitar ese hecho con tanta insistencia que, con el correr de las décadas, fue aceptado como una realidad, cuando lo cierto es que en la República Argentina ya se encontraban volando aeronaves civiles propulsadas a reacción desde julio de 1957, casi dos años antes de la llegada del Comet IV.

Un poco de historia

Durante la segunda guerra mundial los defensores del helicóptero habían demostrado que los problemas mecánicos inherentes a su diseño tenían solución. Francia, que había intervenido con éxito en los primeros intentos de hacer volar un helicóptero en las épocas heroicas (Breguet en 1907,

Cornu en 1907, Petroczy en 1916, Oehmichen en 1922, Pescara - quien era argentino - en 1924, Breguet en 1935), decidió continuar con el desarrollo de estas prometedoras máquinas, y hoy sabemos que esa elección fue la adecuada, pues Francia integra el trío de países líderes en el diseño de este tipo de aeronaves (junto con Estados Unidos y Rusia). La Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud Ouest (SNCASO) se interesó en el desarrollo de los helicópteros a partir de la inmediata postguerra. Durante la contienda, casi todas sus plantas habían quedado en la zona ocupada, lo que las obligó a producir material aeronáutico para los invasores, pero esto también les permitió acceder a informes sobre diversos desarrollos aeronáuticos alemanes, entre ellos los estudios sobre variados métodos de propulsión de aeronaves de alas rotativas. En 1946 SNCASO formó un grupo de trabajo para investigar los problemas

mecánicos que dificultaban la construcción de un helicóptero verdaderamente confiable y duradero, y entre las ideas que se plantearon para solucionar la complejidad de los frágiles mecanismos de transmisión de potencia al rotor principal y de cola se analizó la posibilidad de eliminar el problema del torque instalando pequeños motores de reacción en las puntas de las palas del rotor principal, lo que, al mismo tiempo, permitiría eliminar por completo al rotor antitorque de cola. La idea se basaba en las investigaciones alemanas de Friedrich von Doblhoff hechas en 1942, pero pronto se llegó a la conclusión de que en realidad no era necesario instalar los motores de reacción en los extremos de las palas del rotor, lo que obligaba a contar con un complicado sistema de alimentación de combustible y de ignición a través del eje, cuando se podía obtener el mismo resultado inyectando el aire comprimido que generaba una turbina a través del mástil del rotor y de las aspas huecas, para eyectarlo por unas pequeñas toberas ubicadas en los extremos de las palas. Así nació el S.O.1100 “Ariel I”, un helicóptero biplaza totalmente metálico que utilizaba un único rotor tripala accionado de la manera mencionada, y que voló por primera vez en 1947. Luego se construyeron en forma sucesiva dos prototipos más, cuyos ensayos permitieron acumular una gran experiencia en el empleo de rotores autopropulsados,

la que se aplicó en el diseño del S.O.1220 “Djinn”, el helicóptero que protagoniza esta nota. El prototipo del S.O.1220 “Djinn” (matricula F-WCZX, c/n 01), un sencillo aparato monoplaza con una estructura construida en tubos de acero soldados, sin carenados de ningún tipo, estaba propulsado por los gases suministrados por una turbina Turbomeca Palouste, y voló por primera vez el 2 de enero de 1953. Los ensayos fueron tan exitosos que un par de meses después se diseñó la versión biplaza definitiva conocida como S.O.1221 “Djinn”, cuyo prototipo (matrícula F-WGVH, c/n 001) voló por primera vez el 14 de diciembre de 1953. Pocos días después, el 29 de diciembre, el piloto J. Dabos lo utilizó para establecer el récord mundial de altura para helicópteros de la categoría de hasta 500 kilogramos de peso, al alcanzar los 4.789 metros. La construcción de una preserie de veintidós aparatos se inició a mediados de 1955. Su primer ejemplar voló el 5 de enero de 1956, y el Ejército Francés, tras un período de evaluación, colocó una orden de compra por cien unidades, lo que permitió lanzar la fabricación en serie e iniciar una campaña de comercialización bastante intensa. En cuanto al uso civil, luego del relativo éxito militar del “Djinn” la fábrica decidió certificarlo e inició un proceso que fue bastante largo debido al diseño tan poco ortodoxo, de manera que culminó con éxito recién el 2 de mayo de

1957 cuando se le otorgó el certificado de aeronavegabilidad francés, al que se le agregó el certificado de tipo norteamericano, otorgado por la CAA el 15 de abril de 1958. Aunque se construyeron en total 178 ejemplares del “Djinn”, utilizados en diversas tareas en diez países, entre ellos la República Argentina, en realidad la actuación de estas máquinas fue bastante corta, pues el perfeccionamiento de las transmisiones mecánicas de los helicópteros más convencionales continuó su avance. Eso fue disminuyendo las ventajas del diseño del “Djinn” y puso en evidencia sus desventajas, principalmente su baja velocidad máxima (no más de 125 km/h), su deficiente control direccional durante los giros, y las pérdidas que se producían en las juntas rotativas de los conductos que llevaban el aire comprimido desde el motor hasta las toberas del rotor, lo que a su vez se traducía en un elevado consumo de combustible. Estos son los motivos que llevaron al “Djinn” a un callejón sin salida, cuando hacia 1958/59 los directivos de Sud Aviation tomaron la decisión de abandonar su desarrollo en favor del más convencional “Alouette II”, un helicóptero que se convertiría en un verdadero éxito, tanto en Argentina como en el resto del mundo.

En la Argentina

Quizás uno de los logros más perdurables del gobierno peronista fue la eliminación definitiva de la plaga de la langosta, ese mal bíblico que desde principios de la década del cincuenta pasó a ser solo un mal recuerdo gracias al uso sistemático y organizado de la fumigación con me-

dios aéreos provistos y operados por diversos organismos estatales. Fue ese éxito el que potenció el posterior uso de la aeroaplicación a través de diversas empresas, las que, a partir de 1955, tras la caída del régimen en el mes de septiembre, se multiplicaron notablemente gracias a las nuevas políticas del Estado tendientes a promover la actividad privada. Sin embargo, por esa época el gobierno aún no se había desligado por completo del tema, pues la Secretaría de Agricultura y Ganadería de la Nación continuó realizando algunas tareas de este tipo, vinculadas no solo con el control de las langostas, sino también con otras plagas que, por su magnitud, podrían afectar los intereses nacionales, y fue en ese contexto que la Secretaría compró a Francia en 1957 diez aviones Max Holste MH-1521 “Broussard” y tres helicópteros S.O.1221 “Djinn”, a través de una transacción cuya negociación se inició a fines de 1956 entre el Estado y la OFEMA (Office Français d’Exportation de Materiel Aéronautique), el organismo estatal francés que comercializaba en el extranjero la producción de la industria aeronáutica de su país, cuyo representante en la Argentina era la empresa Franimex SRL. En lo que hace al “Djinn”, a fines de marzo de 1957 se trasladó a Francia una delegación de pilotos y mecánicos vinculados con la Secretaría de Agricultura para adaptarse a esta máquina tan especial, y fueron ellos quienes el 29 de abril recibieron allí oficialmente los tres helicópteros. Las máquinas fueron desarmadas y enviadas a la Argentina en barco, arribando al puerto de Buenos Aires hacia mediados del mes de junio, y fueron trasladadas inmediatamente al aeródromo que la Secretaría tenía en Castelar, Buenos Aires, donde se armaron y probaron. Estos helicópteros,

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matriculados el 11 de julio de 1957 a nombre de la Secretaría de Agricultura como LQ-FYX, FYY y FYZ, se compraron con la finalidad específica de fumigar los algodonales del norte del país, para lo que tenían dos tolvas laterales que permitían llevar unos 150 litros de productos químicos en cada una, y dos brazos de casi 5 metros cada uno sobre los que iban montadas las tuberías y los picos de espolvoreo. Aunque estas máquinas fueron poco utilizadas, pues pese a ser mecánicamente simples adolecían de algunos problemas en las juntas giratorias del sistema de conducción del aire comprimido a las aspas del rotor, entre 1957 y 1960 prestaron buenos servicios en la provincia de Chaco, hasta que fueron reemplazadas por material de vuelo más convencional. Los tres helicópteros fueron enviados entonces de regreso al aeródromo de Castelar, y luego a la recordada BOAC (Base Oficial de Aviación Civil) en el aeródromo de José C. Paz, donde es posible que alguno de ellos haya sido utilizado en vuelos de entrenamiento. El 15 de mayo de 1965 fueron dados de baja en forma oficial al ser inhabilitados definitivamente, y en fecha desconocida los LQ-FYX y el LQ-FYZ fueron desarmados, mientras que el LQ-FYY fue entregado en 1966 al Museo Nacional de Aeronáutica. Pero es evidente que la experiencia inicial con estas máquinas fue positiva, pues a principios de 1958 la Dirección de Aeronáutica de la Provincia de Buenos Aires le compró a Franimex dos aeronaves similares a las de la Secretaría de Agricultura. Ambas habían sido terminadas por Sud

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Aviation el 28 de enero de 1958 (ya la SNCASO se había fusionado con la SNCASE para formar esta nueva empresa), de manera que al momento de la compra estaban disponibles para entrega inmediata, y si bien se desconoce la fecha de su arribo a la Argentina, se sabe que fueron matriculadas como LQ-GFB y GFC el 18 de junio de 1958 a nombre del Ministerio de Gobierno de la provincia. Fueron armadas en el aeródromo de La Plata, y de acuerdo a lo poco que se sabe de su historia se asignaron a la Policía. Pero si bien fueron utilizados sin los dispositivos de fumigación en tareas propias de la institución, hay evidencia fotográfica de su empleo en tareas de espolvoreo de cultivos, y todo indica que se hizo con tripulación policial. En 1996 el LQ-GFC fue entregado con fines didácticos al Laboratorio de Alumnos de Ingeniería Aeronáutica (LAIA) de la Facultad de Ingeniería Aeronáutica de la Universidad Nacional de La Plata. Algunas partes sobreviven hasta el día de hoy, guardadas en el aeródromo de Tolosa, en La Plata. En cuanto al LQ-GFB, por motivos poco claros estuvo vinculado con nuestra aviación naval, pues sus restos calcinados estuvieron mucho tiempo guardados en la Escuela de Mecánica de la Armada (ESMA) y a fines de 1999 se lo llevó al Museo de Aviación Naval (MUAN) en la base de Comandante Espora, provincia de Buenos Aires, donde se habló de reconstruirlo y exponerlo, aunque esto no sucedió.

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Todo listo para el Congreso de Aviación Agrícola en Brasil El evento se llevará a cabo vía web, en una nueva plataforma digital y cubrirá el Congreso del Mercosur Seguridad operacional, drones, políticas para el sector, mercado aeroagrícola, herramientas de gestión e innovaciones tecnológicas. Estos serán algunos de los temas de la agenda del Congreso Brasileño de Aviación Agrícola, que se desarrollará del 20 al 22 de julio. Con derecho a un evento previo el día 19, también marcando los 30 años de Sindag, además del Happy Hour de la vieja guardia en el sector aeroagrícola. El programa de la víspera también incluye la Clase Inaugural de la segunda promoción del MBA en Gestión Aeroagrícola, Innovación y Sostenibilidad. El Congreso AvAg llega con gran expectativa, lo cual se confirma con las más de 1.000 inscripciones realizadas un mes antes del inicio del programa. Además, la promoción de Sindag e Ibravag contará con la presencia de autoridades del Ministerio de Agricultura, la Agencia Nacional de Aviación Civil (Anac) y otros organismos gubernamentales. También cabe destacar la presencia de congresistas del Congreso Nacional y diputados de estado en una mesa redonda sobre política y agroindustria. Además, la extinción de incendios con aeronaves, la seguridad operativa, las carreras en el sector aeroagrícola, el uso de productos químicos o biológicos y varios otros temas deben impregnar las rondas de debate. Recordando que el evento brasileño también incluye el XXIX Congreso Mercosur y Latinoamericano de Aviación Agrícola, lo que significa discusiones enérgicas sobre temas continentales y la agenda común entre las entidades aeroagrícolas de Brasil, Uruguay (Anepa) y Argentina (Fearca).

Homenajes

El Congreso también conmemora el centenario de la aviación agrícola en el mundo y los 74 años de la primera operación aeroagrícola en Brasil. En este sentido, el cierre del programa, el día 22, también tendrá la entrega de la Medalla al Mérito de la Aviación Agrícola Brasileña. En este caso, en homenaje a personajes que han contribuido profundamente a la aviación agrícola brasileña. La jornada también contará con el anuncio de los ganadores del Congreso Científico de Aviación Agrícola – con trabajo de investigadores de diferentes partes del país. Incluso en línea, la interactividad de la programación será intensa. Todo a cuenta de una plataforma diversificada, imitando los espacios de una conferencia presencial. Durante los tres días del Congreso, todo el movimiento estará en vivo, siempre de 9 a 18 horas. Por eso, es importante que los participantes reserven estos días para disfrutar realmente de todo lo que ofrece el evento. Registro y otra información en el sitio web www.congressoavag.org.br. Expectativa: la programación virtual contará con espacios interactivos para conversaciones con expositores, autoridades, investigadores y diversos personajes del segmento.

La aviación agrícola gana su proprio indicador de inflación Iavag fue elaborado por Sindag en alianza con el Grupo Rara, considerando dólares, INPC y combustibles para facilitar la gestión y orientar los contratos de empresas del sector. Con una encuesta de los costos del sector desde 2003, la Unión Nacional de Empresas de Aviación Agrícola (Sindag) lanzó en junio el Índice Nacional de Inflación de la Aviación Agrícola (IAVAG). El nuevo coeficiente tiene como objetivo facilitar a los operadores aeroagrícolas el cálculo del precio de sus servicios, dando más claridad en las negociaciones contractuales y asegurando la sostenibilidad de las empresas. En definitiva, facilitando la gestión y la planificación. El lanzamiento tuvo lugar en una videoconferencia en el canal sindical aeroagricola en YouTube. El índice se construyó a partir del análisis de varios elementos que influyen en los gastos operativos de la aviación agrícola en Brasil. Pero se consolidó a partir de tres factores básicos: variación del dólar (con 40%), fluctuación en el costo de los combustibles (petróleo y etanol, cuyo promedio tiene un peso del 20%) y la variación del Índice Nacional de Precios al Consumidor (INPC, con 40%).

Administración

El secretario ejecutivo de Sindag y coordinador del proyecto Iavag, Júnior Oliveira, recordó que el debate en torno a costes y precios más adecuados al sector cobró fuerza, especialmente, en los dos últimos años. Durante este período se promovieron seminarios sobre gestión financiera aeroagrícola (en dos módulos) y, el año pasado, se inició una encuesta de precios aeroagrícolas practicada en todos los estados donde operan los aviones. Según él, el siguiente paso será poner a disposición una calculadora en el sitio web de Sindag, para que los internautas puedan calcular la variación de la inflación según la fecha que estén negociando. El presidente de Sindag, Thiago Magalhães Silva, recuerda que la búsqueda de un indicador adecuado de los costos del sector cobró importancia en tiempos de ganancia reducida. Teniendo en cuenta también el hecho de que muchas empresas aún no trabajan de forma sofisticada para gestionar sus costes, también debido a la necesidad de invertir en tecnologías. “Muchas veces, los empresarios aeroagrícolas terminan aceptando contratos de servicios de precio fijo que al principio parecen ventajosos, pero pronto pierden valor y se hace más difícil renegociar. Lo que luego termina poniendo en riesgo la supervivencia de su empresa”. Magalhães también habló en el lanzamiento de Iavag en vivo, explicando sobre la inflación y sus factores de influencia. Seguridad: referencia facilitará el cálculo del precio de los servicios aeroagrícolas, dando más claridad en la negociación de contratos y asegurando la sostenibilidad de las empresas. Foto: Beaver Becker Junior / C5 NewsPress

Con ganas de ampliar horizontes

En el centro de Santa Fe, Lucas Colla trabaja desde Carlos Pellegrini con su Air Tractor, mientras hace planes para expandirse a otras partes del país y también a Brasil.

“

Mi viejo tenía un amigo que tenía un Cessna 175 y a los 6 años me llevó a volar. Me dio el comando para que lo vuele y ahí me metió la mecha, si bien era chico me empezaron a gustar los aviones. Avión que veía, o festival de vuelo que había íbamos con mi viejo. Y a todo esto, rompí el molde yo, vengo de una familia de panaderos, así que los comienzos no fueron tan fáciles, porque tuve que arrancar de cero sin saber nada” empieza a narrar su historia Lucas Colla, quien comenzó su carrera en aviación agrícola en el año 2000, con un PA-11 motor 90, cuando apenas había volado 4 horas luego de terminar el curso, el cual hizo en Cañada Rosquín con Vilmar Astesano. Luego lo reemplazó por un Pawnee 150. “Mucha gente me pregunta ‘¿cómo empezaste?’ y si saben que no lo hacías antes, no te tienen mucha confianza. Así que fue difícil convencerlos, pero se logró”, recuerda.

Cuando decidió dedicarse a la aviación, el sector aeroagrícola fue el que más le impactó. “Es muy linda la parte comercial, pero siempre me gusto más este tipo de vuelo, más rustico, un poco más divertido. Porque el comercial es lindo, pero no deja de ser aburrido”. Inicialmente comenzó trabajando para una empresa en la localidad de Carlos Pellegrini, en el centro de la provincia de Santa Fe, pero luego se mudó a Cañada Rosquín, luego a San Jorge y finalmente volvió a Carlos Pellegrini pero a montar su propia pista y hangar, que tiene hasta la actualidad. “Siempre trabajé por Santa Fe, en la parte norte de San Martín: Pellegrini, Piamonte, María Susana, Landeta, Cañada Rosquín y San Jorge”. En el 2005 finalmente armó su base y compró el Pawnee 150, aumentando la cantidad de hectáreas. Así, para ampliar su capacidad, en 2008 compró un Cessna Agtruck y

poco después compró el campo en donde tiene la base, el cual hasta ese entonces alquilaba. El paso siguiente lo dio en el año 2010, cuando compró un Pawnee 235 y armó una base cerca de La Paz, en Entre Ríos, con el objetivo de trabajar en soja y maíz. “Ahí estuve 3 años. No fueron los mejores años, lo vendí y los que lo compraron lo vendieron también, no tuvo mucha prosperidad” recuerda Lucas, quien siguió con el AgTruck en Santa Fe, “vendo primero el avión y después la base, lo más fácil de vender es el avión” explica. Así, se enfocó en seguir trabajando en Santa Fe y en 2017 dio el salto hacia el turbohélice, con un Air Tractor 502. “Ya con un caudal de hectáreas bastante importante” agrega. “Hoy en día es muy difícil expandirse en una zona que ya tiene un techo. Hay muchos colegas. Entonces hay que salir

a buscarle la vuelta”, cuenta Lucas. Esto lo llevó a salir a otras zonas, algo que hizo durante varias campañas en el pasado. “Cuando tenía los otros aviones iba a ayudarle a Eduardo Tognoli en Nogoyá. En el 2003 y 2004 estuve trabajando en Las Marías y la última vez que salí fue ahora, a Corrientes, fui a hacer un poco de arroz y volví” agrega, explicando que cuando falta trabajo en su zona sale a buscar en otros lugares, al tiempo que cuenta que le gustaría expandirse y armar una segunda base en otro lugar, pero que no es fácil y se debe tener una cantidad de hectáreas para hacer que hagan valer la pena el esfuerzo. Actualmente solo él vuela su Air Tractor, pero está intentando sumar a alguno de los dueños anteriores del avión para que le puedan dar una mano cuando necesite un segundo piloto. “El piloto siempre fui yo, salvo cuando tenía los dos aviones, que tenía un piloto de Victoria. Que

volaba el que estaba en Entre Ríos. Él estaba allá con mi papá, que siempre me ayudo en eso y sigue ayudándome”. “Lucas destaca el apoyo que siempre le dio su familia, especialmente su padre, “siempre estuvo, en arreglar algo. Rompí el molde porque iba derecho a ser panadero, y yo no quería saber nada. Y bueno, él ha dejado la actividad y se dedica a otras cosas. Y el día de hoy es multifunción, él es electromecánico, así que sabe de todo”. En la zona trabajan con los cultivos tradicionales, como soja, maíz, trigo y girasol, aunque también hace siembra aérea, aunque esta última varía según la zona. “Es cuestión de ir implementándolo e ir acostumbrando a la gente” afirma y plantea que los cultivos de cobertura van creciendo de a poco. “Va caminando muy despacio. Es muy difícil salir de un sistema que todo el mundo está acostumbrado a hacer. Pero bueno, hay zonas donde hace un tiempo largo lo están implementando y está funcionando”. La siembra aérea le permite tener un extra a la campaña de aplicación de líquidos, pero cree que todavía falta mostrar más los resultados para que la gente vaya adoptando el sistema.

La campaña 2020

Lucas explica que en la última campaña en trigo hubo muchas perdidas debido a la falta de agua, que hizo que también se aplique muy poco porque tampoco hubo muchas enfermedades. Además, “donde no hay proyección de rinde, no invierten en el cultivo” afirma.

Futuro

A diferencia de muchos aeroaplicadores locales, Lucas piensa más allá de las fronteras y le gustaría trabajar también en Brasil en el cultivo de arroz. “Obviamente no dejar acá porque es mi caballito de batalla, es lo que me dio todo. La idea es ir allá para hacer un poco de diferencia, es otra moneda, otras políticas. Se está armando, hay otra legislación, son muy claros en las cosas” cuenta y explica que tiene un amigo en Brasil que tiene una empresa, “está trabajando, porque necesitamos que el 51 por ciento sea de un brasileño para formar

la empresa. No podemos nosotros armar la empresa. Donde tiene la empresa se usan aviones chicos, el Embraer Ipanema. Toda empresa brasileña, por más que tengas 10 aviones, vos tenés que tener un Ipanema, de fabricación nacional” explica. “Estamos averiguando con importación provisoria para llevar el Air Tractor 502 allá, hacer un poco más grande el ruido. Y acá dejar un avión mas chico. Bueno, mi amigo tiene un Cessna y un Pawnee, así que podemos dejar un Cessna acá para que haga lo que se hace acá” explica y cuenta que el plan es implementarlo para la próxima campaña una vez que ya tenga la habilitación como piloto en Brasil. Mientras tanto, espera mantener la actividad local como la viene llevando y ver qué va pasando con las políticas del país, mientras analiza también la posibilidad de armar algo en otra zona de la Argentina.

Aterrizando con lo justo

Lucar recuerda, entre sus anécdotas, una de cuando compró su Cessna 188. “Cuando vine de Buenos Aires con el Cessna AgTruck, que estaba en Quilmes, le pusieron las calcomanías en las tapas de combustible del ala con la cantidad de galones equivocada. Yo le meto combustible y

digo ‘mira, entró bastante, no necesitaba mucho’, mirando la cantidad de galones que me decía la calcomanía. Yo venía de un Pawnee 150 y no había hecho la transición a paso variable. Aparte, era un avión más grande y más rápido. Y me dicen: ‘salí, da una vuelta de pista, entrá, revisá si está todo bien y después te vas’. Cuando salí, tenía la autopista de un lado y el Río de la Plata del otro, digo ‘esto no va acá adentro, no lo meto más, me voy’. Y me fui. Había un ecuatoriano que estaba haciendo la comercial ahí en Quilmes. Stefano se llamaba y le pedí que me arme un plan de vuelo. Así que salí con un GPS y nada más. Pasé por cabecera de Ezeiza, nunca hablé por radio, no tenía radio. Y a la altura de San Pedro empezó a llover, un diluvio. Así que me vine con lluvia hasta acá, llegué, cuando quiero aterrizar, me metí por la cabecera norte y me comí la pista. Venia tan rápido que cuando me di cuenta, me había pasado la mitad, digo, ‘no lo meto más’. Así que me fui, di vueltas, llovía menos y empezó a fallar, pensé ‘le entró agua’, pero no, se había quedado sin combustible. Así que me tiro por la cabecera sur, corto motor y se paró. Y termine en la otra cabecera” recuerda Lucas. Su familia, que lo esperaba venir con el avión en rodaje, ve que varios minutos después llega caminando hasta el hangar, una forma particular de llegar con su nuevo avión.

aviación agrícola Contacto de redacción y auspicios director@fearca.org.ar Revista N° 34 Abril / Mayo / Junio 2021 STAFF Dirección General Danilo Cravero Auspicios y colaboraciones Ignacio Lazcano Tel: +54 9 341 624 7537 llazcano@fearca.org.ar Información ANEPA Néstor Hugo Santos secretaria@anepa.org.uy Información SINDAG sindag@terra.com.br Oficina Administrativa España 848 (S2000DBR) Rosario Santa Fe, Argentina Tel: +54 341 3712662 Sede Oficial Aeropuerto Villa María, Cordoba Email | contacto@fearca.org.ar Web | www.fearca.org.ar AVAGAR La revista de la Aviación Agrícola Argentina N°34 | Año 10 | Abril / Mayo / Junio 2021 Revista editada por FeArCA Distribución gratuita Tirada 500 ejemplares Asociaciones invitadas ANEPA (Uy) www.anepa.org.uy SINDAG (Br) www.sindag.org.br Suscripción contacto@fearca.org.ar Producida para Fearca por Pucará Comunicación Edición Santiago Rivas santiagorivas@pucara-press.com

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