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revista institucional

Revista de la Aviación Agrícola Argentina comprometida por la Salud, el Medio Ambiente y la Producción de Alimentos N°16 • Año 5 • Octubre/Diciembre 2016

federalismo y compromiso

Las nuevas autoridades de Fearca reafirman el compromiso con la labor institucional y una visión ampliamente federal

Costos Aéreo versus terrestre

Aviación agrícola clandestina Represión penal de la piratería

Personajes Mauricio Fargioni

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Estamos listos para ayudarlos. Cuenta con nosotros, el apoyo de post-venta es nuestra prioridad, para ello disponemos de repuestos para entrega inmediato, asistencia técnica junto con fábrica y cursos de entrenamiento para pilotos y mecánicos. Vendemos el mejor avión agrícola en el mercado, nuestro compromiso es brindar un servicio diferenciado a nuestros clientes tanto en la venta como la post-venta.

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Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas

La Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas es una entidad sin fines de lucro creada para desarrollar, fomentar y difundir la Aviación Agrícola en todas sus aplicaciones.

sumario

Es la representante de la Aviación Agrícola Argentina La aviación agrícola es un sector de vital importancia dentro de la aviación y de la industria agropecuaria. Se compone de individuos y pequeñas empresas que utilizan las aeronaves para ayudar a los productores rurales en la producción de alimentos, fibras y biocombustibles en forma segura, asequible y abundante. Desempeñan un papel importante en el desarrollo de la economía argentina. Es su misión trabajar en conjunto con otras entidades gubernamentales y organismos oficiales relacionados con la actividad del sector agropecuario, para formular y ejecutar iniciativas que tiendan a la protección, mejoramiento y progreso de la actividad agro aérea en el país y el MERCOSUR. Fe.Ar.C.A. se conformó legalmente en 1996, y desde entonces funciona sin interrupción, alcanzando importantes objetivos. Forma parte del Comité de Aviación Agrícola del Mercosur integrado por los directivos de las distintas Federaciones que representan a Brasil, Uruguay y Argentina. Además FeArcA forma parte de la Red de Buenas Prácticas Agrícolas conformada por más de 40 instituciones del agro argentino. En el ámbito aeronáutico, la Federación integra el Comité Consultivo de Aviación Civil, el cual es convocado por la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC). Esta formada por sus Cámaras socias:

CANOA

CEASFE

CEAC

CEACH

Juntos, fuertes, trabajando y, sobre todo, volando

12 La barrena o el tirabuzón en el pilotaje de aeroaplicación 16 Fatiga operacional

18 Costos: aéreos vs terrestres

CAPBA

Comparación de costos para tratamientos de fungicidas para la soja en la campaña 2016/2017.

Miembro de:

Oficina Administrativa

España 848 (S2000DBR) Rosario Santa Fe, Argentina Tel: +54 341 3712662 Sede: Aeropuerto Villa María, Cordoba

8 César Antonietti

El enemigo invisible

AvAgAr – La revista de la Aviación Agrícola Argentina

N°16 | Año 5 | Octubre-Diciembre 2016 Revista editada por FeArCA Distribución gratuita – Tirada 1500 ejemplares Asociación invitada: ANEPA (Uy) www.anepa.org.uy Asociación Invitada: SINDAG (Br) www.sindag.org.br

6 FeArCa renueva sus autoridades

22 Aviación agrícola clandestina

Represión penal de la piratería

www.redbpa.org.ar

29 Infocámaras

Email administracion@fearca.org.ar Web www.fearca.org.ar

Redes sociales:

f facebook.com/Fearca-Oficial t twitter.com/Aeroaplicadores x youtube.com/camarasagroaereas

www.aviacionagricolaarg.org.ar

DATOS EDITORIALES Dirección General Presidente Cesar Antonietti

Co-dirección

33 ¿Qué controlar en el funcionamiento de una pulverizadora?

Vicepresidente Fargioni, Mauricio

Dirección Ejecutiva

Emilio Granero Dirección de contenidos

Danilo Cravero Auspicios y colaboraciones

Tel: +54 341 3719874 revista@fearca.org.ar

AUTORIDADES FEARCA Período 2016-2018

Néstor Hugo Santos - secretaria@anepa.org.uy

CONCEJO DIRECTIVO FeArCA

Información SINDAG

Presidente

Información ANEPA

COMISIÓN REVISORA DE CUENTAS FeArCA Vocales Titulares

sindag@terra.com.br

Cesar Antonietti (CEACH)

Edición y publicación

Vicepresidente

Santiago Rivas prensa@fearca.org.ar

Mauricio Fargioni (CEASFE)

Guido Kindwerley (CEACH) Eduardo Olmedo (CEACH) Estaban Malfatto (CAPBA)

Diseño editorial

Secretario

Vocales Suplentes (2014-2015)

Pablo Alejandro Soto

Sebastián Diruscio (CANOA) Tesorero

Suscripción sin cargo revista@fearca.org.ar

Omar Yoris (CANOA)

Diego Martínez (CEAC) Alfonso Rodríguez (CAPBA)

Titulares

Tomasoni, Roberto (CEAC) Pozzi, Omar (CEACH) Suplente

Olmedo, Eduardo (CANOA)


Programa de

Beneficios

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Editorial

Nueva etapa, en el país y en la aviación agrícola Es la primera vez que puedo saludar a los colegas de esta federación; por tanto intentaré ser sencillo y directo. En esa línea preguntemonos por qué tanta falta de compromiso y no de agradecimiento a nuestro noble trabajo. Para quien representa un gremio individualista y competitivo, las críticas arrecian. De ahora en más, pido la grandeza que se necesita para disimular los errores y la humildad de sabernos tan falibles como humanos que somos. Espero la crítica de cada colega y en forma recíproca su voluntad dispuesta a cambiar lo que sea posible en nuestra institución. Espero la crítica y voluntad recíproca de cada colega para cambiar lo que sea posible en nuestra institución. Imagino una federación sólida, transparente y dinámica que lograremos sólo si estamos unidos. Hasta siempre y BUENOS VUELOS. Cesar Antonietti Presidente de FeArCa


renovación de autoridades

Nuevos aires, FEARCA renueva sus autoridades

Con el objetivo de la renovación de las autoridades de la Federación Argentina de Cámaras AgroAéreas (FeArCA), los representantes de la Cámara de Empresas Agroaéreas del NOA (CANOA), la Cámara de Empresas Agroaéreas de Chaco (CEACH), la Cámara de Empresas Agroaéreas de Córdoba (CEAC), la Cámara de Empresas Agroaéreas de Santa Fe (CEASFE) y la Cámara de Aeroaplicadores de la Provincia de Buenos Aires (CAPBA) se reunieron el día 4 de noviembre pasado en Asamblea General para elegir las nuevas autoridades que dirigirán la Federación. Además, se establecieron los lineamientos y acciones que se llevarán a cabo en la nueva gestión, la cual estará enfocada en la profesionalización, difusión y fomento de la aviación agrícola basados en las Buenas Prácticas Agrícolas.

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Nueva Comisión Directiva La nómina que compone el nuevo Consejo Directivo de la FeArCA quedó conformada de la siguiente manera:

Presidente Cesar Antonietti (CEACH) Vicepresidente Mauricio Fargioni (CEASFE) Secretario Sebastián Diruscio (CANOA) Tesorero Omar Yoris (CANOA) 1º Vocal Titular Guido Kindwerley (CEACH)

2º Vocal Titular Eduardo Olmedo (CEACH) 3º Vocal Titular Estaban Malfatto (CAPBA) Vocal Suplente Diego Martínez (CEAC) Vocal Suplente Alfonso Rodríguez (CAPBA)


entrevista a césar antonietti

Juntos, fuertes, trabajando y, sobre todo, volando El nuevo presidente de Fearca traza un panorama del sector y los puntos más importantes sobre los que se trabajará para mejorar la situación de la aviación agrícola argentina. Por Santiago Rivas Dialogamos con el nuevo presidente de Fearca, César Antonietti, quien nos brindó su análisis de los problemas actuales que enfrenta la actividad y los principales temas que enfrentará durante su gestión. ¿Cómo ves la aviación agrícola y qué desafíos hay para adelante? Se puede mirar de dos maneras, una muy promisoriamente, porque se ha logrado sanear una institución que nos representa a todos. La próxima etapa es que realmente estemos todos en la federación. Y, por 8

otro lado, veo nubarrones en el hecho de que estamos enfrentándonos permanentemente a la ausencia del estado como regulador de nuestra actividad y específicamente en el campo. Hay una serie de cuestiones que se duplican, como ser los papeles, la burocracia y todo aquello que hoy se maneja de manera digital, el estado no lo asumió así y eso nos genera un problema. La Argentina fue pionera en la aviación agrícola, prácticamente en el mundo. Oportunamente estuve en España viendo

cómo realizan las aplicaciones aéreas y ellos en muchas de las cuestiones técnicas no llegan al nivel que han alcanzado en nuestro país. Al tecnificarse, crecer y progresar la aplicación aérea no ocurre lo mismo con las instituciones oficiales, que se hicieron burocráticas, lentas y hasta obsoletas. ¿Cómo es la relación con la ANAC? Durante la gestión anterior se ha logrado un diálogo bastante fluido con los organismos del estado. Lo que esperamos para el


futuro es que todos estos organismos es- venir para estar juntos. Porque queda claro tén a la altura de las circunstancias de lo que juntos siempre somos más, más fuerque necesitamos como país agroexporta- tes y mejores. dor, que es lo que muchas veces no se tiene en cuenta. Estamos al servicio del agro, que es el motor que mueve a nuestro país y a veces queda olvidado. ¿Cómo cree que hay que encarar la actividad frente a los ataques de grupos ambientalistas? No hay que defender nada, tenemos que ser nosotros los primeros ambientalistas. Nosotros convivimos con los productos fitosanitarios, con las aeronaves y con el productor y somos auxilio permanente de ellos, entonces creo que el paso siguiente en nuestra sociedad es evitar los enfrentamientos, la gente cree fervientemente en sus ideas, pero no por ello nos vamos a enfrentar. El paso siguiente es unirnos los que tienen creencias equivocadas, con nosotros que somos los primeros ambientalistas, tener buenas prácticas, ser los mejores profesionales, de manera que nadie pueda ejecutar una crítica, y cuando nos den una crítica con razón, aplicar las correcciones necesarias para coincidir antes que separarnos. En cuanto a los aeroaplicadores ilegales, ¿cómo combatirlos desde Fearca? Si somos autocríticos tenemos que reconocer que en algún momento de nuestra vida aeronáutica la mayoría estuvimos rayanos en la ilegalidad, porque es prácticamente una manera tradicional y folclórica de empezar la actividad agroaérea. Creo que eso lo tenemos que sincerar y también instar a todos aquellos que están fuera de las legislaciones vigentes para que se regularicen, porque en realidad es una manera de ser más justos y equitativos y, sobre todo, mejores colegas. Tiene que primar un sentimiento de conciencia y pertenencia que no hemos cultivado. De manera que sepan los aeroaplicadores que están fuera de las normas, que nosotros como institución velamos por los intereses de todos, los que están dentro y los que están fuera. Al conocer los colegas nuestra situación creo que en un plazo relativamente corto van a

23 años en el aire Hace 23 años que vuelo, tuve como instructor a Patricio Teverovsky, que hizo prender en mí la llama y siempre estuve convencido de que iba a ser aeroaplicador y hoy sigo amando hacer aplicación aérea. Mi amigo tuvo un incidente con su avión, quedó fuera de servicio y como tenía que recuperarlo me ofreció vendérmelo de la manera más cómoda posible. Me animé, compré el avión, pero yo no era aeroaplicador, era un Cessna 182, contraté a Emilio Nathe, un viejo aeroaplicador, como piloto, el me fue enseñando y fui volando las horas que necesitaba hasta que logré la matrícula en el Aeroclub Charata y empecé a aplicar al año siguiente. Siempre estuve en la actividad, fui cambiando de aeronave hasta que llegué a un Pawnee 260, que es el avión que quería tener, lo tuve doce años, hasta que el año pasado lo vendí y siguo volando un Cessna 180.

¿Qué desafíos ve para mejorar la rentabilidad del negocio? La realidad del parque aeronáutico argentino es que es muy avanzado y en los últimos años hubo una modernización muy importante. Eso se debió al crédito, de bancos y empresas, de aquellos que asumieron riesgos. De cualquier manera, la rentabilidad de la aplicación no es despreciable, pero no hay que olvidar el alto riesgo humano y de capital por el que atravesamos todos los que estamos en esta actividad, ese es un ítem a tener en cuenta como un alto valor agregado, que es la capacidad humana de los aeroaplicadores, profesional y el valor de la vida en sí, que muchas veces es dejado de lado. Creo que nuestro objetivo como país agroalimentario es lograr la mayor eficiencia en los costos para lograr la mayor rentabilidad, porque todos los que estamos en la actividad no sabemos más que reinvertir en la actividad. Puede parecer descabellado para un inversor aventurero, pero nosotros vivimos al lado del avión, con el avión y para el avión. Hay un porcentaje de aeroaplicadores que son románticos incurables, que es lo que nos llevó a estar donde estamos y con el grado de profesionalismo a nivel internacional reconocido. Hoy por hoy, siendo una persona con sus años y teniendo tiempo para el solaz y la tranquilidad, asumo esta tarea por pedido de mis pares y porque queda en mí una pizca de romanticismo y mística para lograr aquello que todos quisimos, que es estar juntos, fuertes, trabajando y, sobre todo, volando. Antes fui presidente de la cámara del Chaco, en un período. En el Chaco es curioso porque nos comprometimos los miembros de la cámara a tomar la presidencia dos años cada uno, para que haya recambio. Porque todos tenemos actividades anexas y tiempo ocupado completo. Si uno se dedica durante un par de años a poner su valor humano, del conocimiento y la experiencia en pos de la aviación agrícola es lo que nos va a hacer fuertes, grandes y libres. Juntos somos más y vamos a seguir volando y disfrutando lo que hacemos. 9


Trabajo Interinstitucional FEARCA y AAPRESID mantuvieron una reunión institucional a fin de generar un acercamiento y compartir objetivos comunes en pos del desarrollo de la agricultura profesionalizada. nado en lo referente a formación y difusión de las Buenas Prácticas Agrícolas, lineamientos de base que establecen una agricultura sustentable y comprometida con el medio ambiente y la salud. Se acordó estrechar vínculos para dar inicio a las actividades en conjunto. Como cierre, se dialogó sobre las diferentes problemáticas que enfrentan ambos sectores, muchas de las cuales son compartidas, por lo cual se estableció el compromiso de combatirlas conjuntamente, entendiendo que la integración permite la toma de decisiones mejor direccionadas a la solución de conflictos. El pasado lunes 10 de octubre, en la sede de la Asociación Empresaria de Rosario, se reunieron la Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas (FEARCA) representada por su vicepresidente, Mauricio Fargioni y su secretario, Sebastián Diruscio; y la Asociación Argentina de Productores en Siembra Directa (AAPRESID) representada por su presidente, Pedro Vigneau y Jose Luis Tedesco.

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Uno de los motivos del encuentro fue generar el acercamiento de ambas instituciones, siendo que cada una representa una parte fundamental de la cadena productiva. En este aspecto, se habló de las acciones que cada institución lleva adelante en pos de la profesionalización y de una agricultura certificada. Seguida la reunión, los presentes abrieron la posibilidad de comenzar un trabajo mancomu-

Aapresid La Asociación Argentina de Productores en Siembra Directa (Aapresid) es una organización no gubernamental sin fines de lucro, integrada por una red de productores agropecuarios que, partir del interés en la conservación de su principal recurso, el suelo, adoptaron e impulsaron la difusión de un nuevo paradigma agrícola, basado en la Siembra Directa.


La barrena o el tirabuzón en el pilotaje de aeroaplicación Consejos para salir de una entrada en barrena, de acuerdo al tipo de ésta y como recuperar el avión en caso de que la situación se complique.

Por Carlos Carabajal Una de las causas de accidentes mortales en aeroaplicación son las pérdidas de sustentación seguidas de barrena, en los virajes o durante los virajes. Hablaremos de barrenas en aviones mono motores que es lo que comúnmente se utiliza en fumigación. En los multimotores, la cuestión se complica un poco más. Mucho podríamos decir sobre la barrena o tirabuzón, por ejemplo, que es una evolución a incidencia (alfa) elevada, positiva

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o negativa, en la cual el derrapaje (beta) y las velocidades angulares (p, q, r), alrededor de los tres ejes (x, y, z) pueden ser importantes, y en particular la velocidad de guiñada (r) es superior a las encontradas en vuelo normal. También, que los tirabuzones o barrenas pueden ser: a. tirabuzón calmo, picado. b. tirabuzón chato y rápido. c. tirabuzón invertido. d. tirabuzón medianamente agitado. e. tirabuzón agitado, ordenado.

f. tirabuzón agitado con pasaje a invertido. g. auto tonel con aplicación de alerón. h. autoneles con comandos transversales en neutro. También podríamos decir que los americanos, que mucho saben del tema, sostienen que no existen consignas de pilotaje válidas para salir rápidamente de una barrena, máxime cuando mucho depende de las condiciones del centro de gravedad, carga del avión y su aerodinámica propia de diseño. Incluso, los pilotos de prueba


suelen trabajar con apoyo de radar y telemetría en tierra, que les anuncian por radio el resultado de la consigna aplicada y si debe esperar resultados o debe cambiarla de inmediato. De nada de esto nos vamos a acordar cuando el avión entre en barrena, menos aun cuando no sabemos qué significan movimientos de comando pro tirabuzón, anti tirabuzón o un acoplamiento inercial de alerones. Dejemos esto para los pilotos de acrobacia, que en su mayoría tampoco lo saben, o los pilotos de prueba y/o ensayo de aeronaves. Todas las barrenas que no sean por fallas estructurales, parten de una perdida y eso es lo que debemos conocer y recuperar rápidamente, porque la barrena es una perdida mal recuperada. Existen 5 tipos de pérdidas de sustentación en vuelo que son: pérdida por excesiva presión hacia atrás de la palanca de mandos en los virajes, pérdidas por comandos cruzados (deslizamientos muy pronunciados con centro de gravedad atrasado), pérdidas de segundo régimen, perdida característica del aterrizaje y la más común, perdida de sustentación por baja velocidad, ya sea nivelado o con inclinación. Causas La barrena es ocasionada por el piloto cuando se produce una perdida ya sea en viraje o no y este la recupera mal, o sea con una mala acción de pilotaje o mal uso de los mandos y la aplicación de la potencia con el fin de salir de ella, antes de haberla recuperado. Si el piloto al mando intenta nivelar el avión con el fin de aumentar la sustentación y no salió de la perdida (porque la barrena es una perdida) y al hacerlo no coordina la acción de la palanca con el pedal o viceversa, partirá en tirabuzón y este continuará mientras se persista en el error, hasta el impacto contra el terreno. También puede ocurrir cuando en el viraje de básica para final, se pasa del eje de la pista y para llevarlo a la misma cierra el viraje. Si en ese momento se produce la per-

dida y se asusta dando potencia, el avión se invertirá por estar aún en perdida y no controlar el torque del motor con potencia aplicada. Esto último se denomina auto tonel, que es ni más ni menos que una variante de la barrena. Tenemos siempre la idea de que las pérdidas en vuelo solo se producen con la nariz del avión arriba del horizonte y baja velocidad, porque así siempre la aprendía-

Si el piloto ve en alguna ocasión el suelo parado ante su parabrisas, debe siempre recuperar el avión a vuelo recto y nivelado con el uso suave de la palanca hacia atrás porque si por el susto que esta situación implica, la lleva con fuerza y violencia hacia atrás, el avión entrará en perdida de segundo régimen y si persiste en esa actitud, será hasta el impacto contra el terreno.

mos en el curso de PPAv. Lo cierto es que toda vez que sobrepasemos el coeficiente de sustentación del ala, que es propia del diseño de la misma, con el factor de carga aplicado, el avión entrará en perdida, por más que tengamos 150 o 170 o más nudos de velocidad. Esto se debe a la incapacidad del aire de copiar el perfil alar cuando aplicamos elevados ángulos de ataque llevando la palanca hacia atrás. Si el piloto ve en alguna ocasión el suelo parado ante su parabrisas, debe siempre recuperar el avión a vuelo recto y nivelado con el uso suave de la palanca hacia atrás porque si por el susto que esta situación implica, la lleva con fuerza y violencia hacia atrás, el

avión entrará en perdida de segundo régimen y si persiste en esa actitud, será hasta el impacto contra el terreno. Debemos recordar que cuando el avión está en perdida es porque no sostiene su propio peso o sea que no alcanza a una G de aceleración. El problema se suscita en la recuperación y la salida, donde sí existe un factor de carga considerable (G). Salida de la pérdida Entonces, para evitarnos todos esto problemas, lo primero que debemos hacer, es aflojar la presión de la palanca hacia atrás, para que el avión de inmediato salga de la perdida. Repito, todas las pérdidas enumeradas se recuperan aflojando la presión de la palanca hacia atrás. Si no tenemos la potencia aplicada, recién entonces podemos aplicarla para ayudar a recuperar el vuelo normal. Si la potencia esta aplicada y el avión no se "enroscó", una vez recuperada la perdida podemos hacer todos los movimientos de comandos conducentes a llevar el avión a vuelo normal. Si el avión entró en auto tonel, o sea que se "enroscó", a la vez que aflojamos la palanca o la llevamos hacia adelante, reducimos la potencia a la vez que iniciamos todos los movimientos de comandos para llevar el avión a vuelo normal por el camino más corto. Esto implica que, si la aeronave se invierte, debemos continuar el rolido para recuperar el vuelo normal y no tratar de detenerlo y volver en contra rotación. Si la perdida es anunciada con bataneo (vibración en cabeceo durante el viraje), al aflojar la palanca éste desaparecerá y se podrá incluso continuar con el viraje. Si nos asustamos o nos dormimos en la recuperación de una situación conducente a una barrena y el avión entró en la misma, debemos aflojar la presión de la palanca (en algunos casos, deberemos llevar la palanca adelante y no sólo aflojar), centrar los comandos para que se detenga la rotación, cortar potencia al motor en la misma acción y luego, rápidamente (para evitar la aceleración excesiva en picada) iniciar la recuperación a vuelo normal. Si la rotación no se detiene, en forma coordinada a la vez que aflojamos la palanca

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hacia adelante, debemos colocar pedal y palanca hacia el lado contrario a la rotación. Cuando esta se detiene, recuperar de inmediato el avión al vuelo normal, evitando el segundo régimen.

Acerca de Carlos Carabajal

El autor, nacido en Goya, Corrientes, hace 69 años, fue aviador militar y es piloto e instructor de planeador y de avión, aeroaplicador y TLA con habilitaciones de acro de exhibición en los dos tipos de material aéreo. En total, con casi 2000 hs de planeador, voló 22000 hs. eb aviones monomotores y multimotores alternativos, turbohélices y reactores. Fue instructor e inspector civil y militar de prácticamente todas las habilitaciones.

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Complicaciones Ojo! Si nos demoramos, al aflojar la palanca hacia adelante, en recuperar el avión a vuelo normal, este se puede acelerar rápidamente y convertirse en una espiral descendente, que no es una perdida y debemos recuperarla en forma distinta, porque no estamos en perdida, cortando potencia al motor y llevando suavemente la palanca atrás para no plegar las alas. En los aviones que son más anchos que largos, cuando la barrena no se recuperó rápidamente, puede ocurrir que, con la aceleración en la rotación durante la caída, la fuerza centripeta ocasionada por la rotación haga que predominen determinados pesos o masas como, por ejemplo, el peso de las alas o tanques de combustibles lejos del fuselaje, sobre la acción correctora de los comandos de dirección y alerones y se producirá una marcada tendencia a irse a un tirabuzón chato, donde la cosa se complicara aún más, debiendo evitar en lo posible esta situación. Si llegara a ocurrir, lo primero que se debe hacer, debido a la poca altura que los aviones aero aplicadores tienen casi siempre, es aplicar alerón y dirección positivos llevándolos hacia el lado de la rotación, con el fin de convertir el mismo en una espiral descendente y recuperarlo rápidamente con palanca atrás siempre con motor sin potencia. Existen otras consignas a aplicar, pero olvídense porque ya estarán en otro lado y, sobre todo, porque no quiero complicarlos más. Para que reconozcan rápidamente en qué barrena entraron, cuando la nariz del avión se hunde en el horizonte apuntando al suelo y la rotación sobre el eje longitudinal del avión es rápida, es un tirabuzón picado rápido y es el más fácil de recuperar. Cuando la nariz del avión barre el horizonte, es un tirabuzón chato. Existen además otras circunstancias que pueden agravar la situación, como ser,


la de estar sentado el piloto delante del centro de gravedad del avión, en cuyo caso sentirá que tiende a salir por el techo del avión y la cabeza por el parabrisas, lo mismo que los ojos. Siempre se aconseja ajustar bien el cinturón de seguridad de cintura mientras que el de espalda puede llegar a estar ligeramente flojo. En resumen: 1. Aflojando la presión de la palanca hacia atrás, todas las pérdidas desaparecen y en consecuencia también

desaparece la posibilidad de partir en barrena. 2. Para dar potencia, con el fin de recuperar el avión al vuelo normal lo más rápido posible, primero debemos salir de la perdida y luego dar potencia. Algunos aviones no tienen torsión de ala y, para no perder la eficacia del alerón durante la perdida, se le colocan de fábrica turbonadores en los bordes de ataques del ala, pero en general no son muy eficientes para controlar

el torque al dar potencia durante una pérdida de sustentación. 3. Si por alguna circunstancia la entrada en pérdida es muy brusca, al invertirse el avión por tener la potencia aplicada, debemos de inmediato reducir totalmente la potencia y colocarla nuevamente una vez que el avión salió de la pérdida, a la vez que llevamos el avión a vuelo normal por el camino más rápido, o sea, continuando el rolido.


Fatiga operacional: el enemigo invisible El riesgo de fatiga es alto en la aviación agrícola, con períodos de trabajo con mucha actividad. Para afrontarlo, además de la normativa, se recomienda la aplicación del Sistema de Gestión de Riesgos Asociados a la Fatiga.

Autor Dr. Humberto Reynoso Asesor Médico de la JIAAC Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil El ‘factor fatiga’ se encuentra ya incorporado como uno de los factores más importantes de la llamada ‘incapacitación velada en vuelo’ en sucesos de aviación aerocomercial. Sin embargo, aún no está visualizada como un peligro real para la aviación general, o específicamente hablando, en el trabajo de aeroaplicación. En la actualidad no existen dudas sobre el deterioro físico y mental que ocasiona el factor fatiga, en tripulaciones de la aviación comercial regular, sujeta a presiones de horarios, procesos y cumplimiento de metas. Pero sí existe una subestimación de este factor en pilotos dedicados al tra-

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bajo intensivo de aviación agrícola, obligados a realizar una actividad intensa y de largas jornadas de sol a sol. Hoy por hoy existen muchas definiciones del concepto de ‘Fatiga Operacional’. Pero después de más de 30 años de experiencia en la investigación de accidentes de aviación, he comprobado que la que más se aproxima a la realidad es la que la define como un “estado de degradación” del desempeño profesional del piloto. Esto es debido a diferentes causas, entre las que se pueden contar: • Déficit de descanso adecuado. • Largos períodos de trabajo diario. • Alta intensidad del trabajo. • Privación o disminución de las horas de sueño. • Alteraciones del ritmo circadiano (*). • Vuelos transmeridianos (fenómeno de Jet Lag).

Con respecto a la actividad aeroagrícola, que por definición tiene características particulares, se deben agregar algunos causales, al tiempo de eliminar otros, por ejemplo, el del llamado Jet Lag. Entre los causales propios, se debe señalar el hecho de que se trata de una actividad de vuelo con fuerte estacionalidad, concentrada en los meses estivales. En estos meses, los pilotos vuelan desde el amanecer hasta la puesta del sol, con períodos de descanso muy breves. Así, el desempeño profesional esperado, en relación a la experiencia y conocimientos técnicos del piloto aeroaplicador promedio, puede verse degradado por el factor fatiga devenido de estas condiciones de trabajo. Esta degradación se manifiesta principalmente en un aumento de la frecuencia de aparición de errores por omisión.


Esto quiere decir que existe una mayor posibilidad de que el piloto deje de hacer algo que debiera haber hecho. Y si bien en muchos casos pueden ser cuestiones menores, en algunos otros se transforma en una parte esencial para la seguridad de la operación. Otro campo en el que puede tener impacto la aparición de fatiga es en el ‘Alerta Situacional’. Por ésta se entiende a la atención distributiva, es decir, a la habilidad para estar concentrado en la envolvente espacio-tiempo del vuelo, y que es fundamental para operar en condiciones de seguridad.

Existen dos maneras de afrontar este peligro: una es la normativa, como, por ejemplo, lo que marca el Decreto 157/94 del Poder Ejecutivo, que habla sobre tiempo de servicio, tiempo de servicio de vuelo, tiempo de vuelo y tiempo de descanso. La otra manera de encarar el problema es realizando un gerenciamiento de los riesgos de fatiga a través de la aplicación del Sistema de Gestión de Riesgos Asociados a la Fatiga (FRMS, por Fatigue Risk Management System). Esta herramienta es capaz de reflejar mejor la realidad de lo que ocurre en el plano cotidiano. Consiste en identificar peligros

genéricos en vuelo de aeroaplicación, peligros específicos de cierto tipo de estos vuelos, como por ejemplo aplicación de sólidos (urea), y de hacer una evaluación de riesgo de estos peligros, así como generar defensas que sean efectivas. Esta opción es, sin dudas, el camino a recorrer en el futuro inmediato.

* Cambios físicos, mentales y conductuales que siguen un ciclo aproximado de 24 horas y que responden, principalmente, a la luz y la oscuridad en el ambiente de un organismo.


Costos: Aéreo versus terrestre

Comparación de costos para tratamientos de fungicidas para la soja en la campaña 2016/2017. • Con un rendimiento alto (40 qq/ha) el costo diferencial por pisoteo es de 442,67 $/ha.

Por Diego Oliva El presente modelo de simulación se basará sobre los supuestos de comparación de costos entre ambas aplicaciones considerando el costo directo y diferencial de la aplicación terrestre, sobre una base de cálculos de diferentes potenciales de rendimiento del cultivo y diferentes precios de venta de la soja.

Para una soja con un precio promedio de venta de 3.800 $/tonelada, se establecieron también cuatro rendimientos potenciales del cultivo, con los mismos valores, dando como resultado (ver gráfico/tabla 2): • Con un rendimiento bajo (25 qq/ha) el costo diferencial por pisoteo es de $ 236.47/ha. 1. Costo diferencial por rodadura del equipo terrestre. 2. Costo de oportunidad por ventana de aplicación del equipo • Con un rendimiento alto (40 qq/ha) el costo diferencial por pisoteo es de $ 420.53/ha. terrestre. Costo diferencial por rodadura del equipo de aplicación terrestre. Se tomaron los tres anchos de botalón más frecuentemente usados para definir la merma en rendimientos producidos por pisado del cultivo sembrado de 0.52 cm; las mismas corresponden a: • 25 metros de botalón: 3 % de merma de rendimiento. • 28 metros de botalón: 2.8% de merma de rendimiento. • 32 metros de botalón: 2.5% de merma de rendimiento.

Por su parte, con un precio promedio de venta de $ 3.600/tonelada, se establecieron 4 rendimientos potenciales del cultivo. Desde los 25 quintales por hectárea, hasta los 40 quintales, dando como resultado (ver gráfico/tabla 3): • Con un rendimiento bajo (25 qq/ha) el costo diferencial por pisoteo es de $ 249.60/ha. • Con un rendimiento alto (40 qq/ha) el costo diferencial por pisoteo es de $ 398.40/ha.

También se monetizó el pisado en función a los rendimientos po- Conclusiones del costo total por rodadura (directo + diferencial) en aplicación terrestre tenciales del cultivo y al precio promedio de venta. Costo directo de pulverización terrestre: $ 80/ha Costo diferencial promedio para precio alto: $ 359.67/ha Para una soja con un precio promedio de venta de $ 4.000/to- total: $ 439.67/ha nelada, se establecieron cuatro rendimientos potenciales del cul- tivo. Desde los 25 quintales por hectárea hasta los 40 quintales, Costo directo de pulverización terrestre: $ 80/ha dando como resultado (ver gráfico/tabla 1): • Con un rendimiento bajo (25 qq/ha) el costo diferencial por Costo diferencial promedio para precio medio: $ 341.64/ha total: $ 421.64/ha pisoteo es de 277,33 $/ha.

gráfico 1 Soja $4.000/tonelada

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gráfico 2 Soja $3.800/tonelada

gráfico 3 Soja $3.600/tonelada


tabla 1 Soja $4.000/tonelada

tabla 2 Soja $3.800/tonelada

tabla 3 Soja $3.600/tonelada

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Conclusiones del costo de oportunidad por ventana de aplicación del equipo terrestre Se determinó que en situaciones de alta pluviometría el tratamiento preventivo en soja (R1a R3) tiene un muy bajo impacto en el rendimiento final del cultivo. Costo de oportunidad por ventana de A su vez la ventana de aplicación óptima se da entre R3 y R5 (8 aplicación del equipo terrestre De acuerdo a lo establecido en la tesis doctoral del Dr. Marcelo días), representando un incremento marginal promedio en el renCarmona et. al., sobre enfermedades de fin de ciclo en el cultivo dimiento final del cultivo de 3 qq/ha. de soja, es posible hacer un gradiente de pérdidas de rendimientos potenciales en relación a la incorrecta elección de la ventana de aplicación de fungicidas.

Costo directo de pulverización terrestre: $ 80/ha Costo diferencial promedio para precio bajo: $ 323.60/ha total: $ 403.60/ha

Principales patógenos de fin de ciclo y porcentaje de prevalencia La incorrecta elección de la ventana de aplicación de las enfermedades de fin de ciclo en el cultivo de soja, puede llevar a costos encubiertos de diferentes grados de importancia (ver gráfico 4). Estudios epidemiológicos realizados durante cuatro campañas consecutivas en más de 40 ambientes de una amplia distribución geográfica, determinaron una alta correlación entre la pluviometría ocurrida en estados V3 a V5, con la ocurrencia de enfermedades de fin de ciclo. Por otro lado, se analizó el número de manchas promedio por hoja (foliolo) y se lo relacionó con el estado evolutivo del cultivo y el momento de aplicación tanto en el estrato superior como en el inferior (ver gráficos 5, 6 y 7).

gráfico 4

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gráfico 5

gráfico 6


Los incrementos marginales promedio en el rendimiento final del Por otro lado, si el escenario es de bajo precio de venta ($ 3.600), la misma polinómica de costos alcanza a un valor absoluto de cultivo mas allá de R5, representan unos 1,5 qq/ha 943.60 $/ha. El costo de oportunidad de aplicación terrestre fuera de los 8 días Tomando como referencia un costo de aplicación aérea de $ 180/ ha, con una capacidad operativa de siete hectáreas por minuto óptimos: (logrando tratarse el cultivo en la correcta ventana de aplicación), la aplicación aérea es más económica que la terrestre para trata Costo de oportunidad para precio alto mientos con fungicidas en el cultivo de soja para la campaña 16/17. (1,5 qq x $ 4.000): $ 600/ha total: $ 600/ha

Costo de oportunidad para precio medio (1,5 qq x $ 3.800): $ 570/ha total: $ 570/ha

Costo oportunidad para precio bajo (1,5 qq x $ 3.600): $ 540/ha total: $ 540/ha

Conclusiones generales En un escenario de alto precio de venta ($4.000/ton), la polinómica de costos por la aplicación terrestre, sumando las pérdidas por pisado que no fueran hechas en la ventana de aplicación más adecuada, alcanza a un valor absoluto de 1039,67 $/ha.

gráfico 7


Aviación agrícola clandestina Represión penal de la piratería Volar sin cumplir con el Certificado de Aeronavegabilidad implica la violación de normas del Código Penal, las cuales se penan con cárcel. Por el Dr. Gustavo Marón Abogado apoderado de fearca

En la entrega anterior de ésta serie de notas contra la Aviación Agrícola clandestina expresé que los aeroaplicadores piratas tienen enfrente un camino digno y despejado para salir del atolladero en el que actualmente se encuentran, dado que están siendo identificados como los causantes del problema ambiental que aqueja a toda la actividad agroaérea y, para peor, están siendo sospechados de contribuir activa o pasivamente con el narcotráfico aéreo que introduce ilegalmente al país drogas o precursores químicos para síntesis de estupefacientes. La salida consiste sencillamente en blanquearse. Dije, y lo reitero, que muchos ex piratas han pasado de la clandestinidad a la legalidad sin que nadie ande por allí se-

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ñalándolos con el dedo, pues la comunidad tiende a ser tolerante con el infractor redimido. Concluí aquella nota expresando que, además del reconocimiento público, existía un estímulo extra para el blanqueo de los piratas, cual era el Código Penal. Y es que existen dos figuras delictivas específicas, ambas reprimidas con penas privativas de libertad, en las que se encuentra automáticamente incurso cualquier aeroaplicador que vuele al margen de la normativa aeronáutica. De la primera de éstas figuras me ocuparé en ésta nota. Dispone el artículo 190 del Código Penal que “será reprimido con prisión de dos a ocho años, el que a sabiendas ejecutare cualquier acto que ponga en peligro la seguridad de (…) una aeronave. Si el hecho produjere (…) desastre aéreo, la pena será de seis a quince años de reclusión o prisión. Si el hecho causare lesión a alguna persona, la pena será de

seis a quince años de reclusión o prisión, y si ocasionare la muerte, de diez a veinticinco años de reclusión o prisión. Las disposiciones precedentes se aplicarán aunque la acción recaiga sobre una cosa propia, si del hecho deriva peligro para la seguridad común”. La figura penal es amplísima, pues alcanza a “cualquier acto” que ponga en peligro a una aeronave, lo que va del crudo sabotaje al mantenimiento deficiente. A los fines de ésta nota, me centraré en una inconducta típica de los aeroaplicadores clandestinos, cual es volar sin Certificado de Aeronavegabilidad, eludir las inspecciones técnicas anuales de sus aeronaves y, por supuesto, no someter a sus aviones al mantenimiento preventivo previsto por los fabricantes (el que, obvio, es decir, debe cumplirse en talleres aeronáuticos habilitados). Para entender a cabalidad lo expresado, conviene empezar a desbrozar el tema


desde el propio concepto de “aeronavegabilidad”. La aeronavegabilidad es la condición técnica de una aeronave conforme a la cual la misma resulta segura para sí misma, para su tripulación y para terceros (se encuentren estos o no en superficie). Didácticamente hablando, una aeronave exhibe la condición de aeronavegabilidad cuando es dable esperar que no se destruya por la propia actividad aérea, que no dañe por ello a su tripulación y que no produzca con su caída ningún perjuicio a terceros. Aeronavegabilidad Conforme al Anexo 8 del Convenio de Aviación Civil Internacional suscripto en 1944 en la ciudad de Chicago (Estado de Illinois), la condición de aeronavegabilidad de una aeronave es reconocida por el Estado en que la misma se encuentra matriculada (llamado “Estado de bandera”) mediante la expedición de un Certificado de Aeronavegabilidad. A través de éste documento el Estado de bandera reconoce que la aeronave ha sido diseñada, construida y probada mediante procedimientos reconocidos, registrados y auditados por la Autoridad Aeronáutica de origen. El régimen de aeronavegabilidad alcanza a todo tipo de aeronaves, entendiendo por ta-

les a toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por aquellas reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra (Regulaciones Argentinas de Aviación Civil, Parte 1, Definiciones). El género “aeronave” se integra con las especies aerodino y aeróstato, de la cual se ramifican técnicamente otras sub-especies (aviones, aviones anfibios, hidroaviones, planeadores, motoplaneadores, aviones de despegue vertical, aviones cohete, helicópteros, giroplanos o autogiros, girodinos, globos libres y globos dirigibles). Al margen de las distinciones técnicas entre una y otra especie de aeronave, lo importante a destacar desde el punto de vista jurídico es que todas las aeronaves deben contar con su Certificado de Aeronavegabilidad, que es el documento a través del cual la Autoridad Aeronáutica (en nuestro país la Administración Nacional de Aviación Civil) confirma la construcción conforme a un diseño tipo aprobado y a través de procesos productivos auditados. A partir del otorgamiento de su Certificado de Aeronavegabilidad, la aeronavegabilidad inicial de una aeronave (es decir, su diseño y construcción conforme Certificado Tipo aprobado) se complementa con su aeronavegabilidad continuada, que

técnicamente se define como el conjunto de procedimientos y acciones que tienden a mantener la condición de la aeronavegabilidad de una aeronave en forma continua (Regulaciones Argentinas de Aviación Civil, Parte 1, Definiciones). En otras palabras, la condición de aeronavegabilidad se conserva en tanto la aeronave sea mantenida conforme a los Manuales de Mantenimiento y Directivas de Aeronavegabilidad emitidos por el fabricante (el primero) o la Autoridad Aeronáutica (las últimas). El mantenimiento no debe producirse aleatoria o artesanalmente, sino en organizaciones técnicas habilitadas a tal fin, en nuestro país los Talleres Aeronáuticos de Reparación (TAR) que autoriza a funcionar la Administración Nacional de Aviación Civil tras haber constatado que la organización cuenta con las instalaciones, personal y herramental adecuados. Una aeronave carente de su inspección anual de mantenimiento realizada en un taller habilitado pierde automáticamente su condición de aeronavegabilidad, aun cuando cuente con su Certificado de Aeronavegabilidad original. Y es aquí donde empieza a aparecer la conducta típica prevista en el artículo 190 del Código Penal, pues una aeronave carente

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de Certificado de Aeronavegabilidad (o con Certificado de Aeronavegabilidad vencido, o con Certificado de Aeronavegabilidad no vigente por no haber sido sometida a los servicios de mantenimiento que hacen a su aeronavegabilidad continuada) constituye una cosa riesgosa cuyo peligro se potencia en forma directamente proporcional al tiempo transcurrido desde la caducidad de la certificación de aeronavegabilidad original (o bien desde el cese de la prestación del servicio de mantenimiento al que obligatoriamente se encontraba sometida). Huelga decir que los servicios de mantenimiento que venimos comentando no pueden realizarse en forma aleatoria o informal, sino conforme a los procedimientos establecidos por el fabricante; con insumos, repuestos y rotables genuinos; y por personal técnico calificado. Todo ello es provisto en los talleres habilitados bajo la Parte 145 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil, cuyo alcance para la prestación de servicio es definido por la propia Autoridad Aeronáutica, quien fija

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qué tipos y modelos de aeronaves pueden ser atendidas conforme a la capacidad técnica instalada. La contracara del sistema legal que vengo comentando la constituye la operación clandestina de aeronaves carentes de Certificado de Aeronavegabilidad o con Certificado de Aeronavegabilidad vencido o con Certificado de Aeronavegabilidad no vigente por no haber sido sometidas a los servicios de mantenimiento que hacen a su aeronavegabilidad continuada. Huelga decir que todas ellas terminan siendo atendidas en talleres clandestinos, es decir, no habilitados por la autoridad aeronáutica. No es necesario un accidente Adviértase que la figura criminal básica no exige que la aeronave se accidente o que sufra desperfectos operativos que le impidan volar. Para que se configure el delito basta que la aeronave se encuentre en situación de peligro (Si el peligro se concreta en un accidente, peor para el pirata, porque la pena de prisión se incrementa; y

si del accidente resulta la lesión o muerte de alguna persona, todavía peor, porque en tal caso la pena máxima asciende a 25 años de reclusión). Para preocupación de los piratas, el peligro al que alude el artículo 190 del Código Penal es absolutamente simple de probar a partir de la omisión de cumplimiento de las normas de aeronavegabilidad, todas ellas apuntadas a que la aeronave no sea insegura para sí misma, para su tripulación o para terceros. Y es que sin mantenimiento en talleres autorizados, sin registros de operación y sin certificación de aeronavegabilidad vigente, la aeronave se transforma automáticamente en una cosa más peligrosa de lo normal, cuyo riesgo aumenta progresivamente a medida que se toma mayor distancia de la fecha de la última inspección de aeronavegabilidad blanqueada. Mientras más tiempo pase sin cumplir las normas de aeronavegabilidad, más insegura se volverá la aeronave y más incurso se encontrará el pirata en la figura penal.


Para colmo, el pirata no puede eludir ni minimizar su responsabilidad argumentando que no sabía de qué se trataba el régimen legal de aeronavegabilidad, ya que se presume (sin admitir prueba en contrario) que todo piloto debe saberlo pues, de lo contrario, no sería piloto. Didácticamente hablando, sería como si el pirata quisiera eludir su responsabilidad argumentando que no sabe de qué se trata una pérdida de sustentación, una hélice o un extradós. El conocimiento del funcionamiento de una aeronave, así como el sentido de las reglas de aeronavegabilidad, resultan elementales y hacen a la formación básica de cualquier piloto del mundo. Es importante destacar que la figura del artículo 190 del Código Penal resulta de aplicación “aunque la acción recaiga sobre una cosa propia”, en tanto del hecho derive en un peligro para la seguridad común. En otras palabras, el aeroaplicador clandestino no podría nunca excluirse de responsabilidad argumentando que con el incumplimiento de las normas de aeronavegabilidad no está

poniendo en situación de inseguridad a terceros sino a sí mismo o al avión que él mismo vuela. Como si esto no fuera suficiente, el “peligro a la seguridad común” que refiere el tipo penal es absolutamente fácil de probar, sencillamente porque los aviones vuelan por cualquier lado, incluyendo casas aisladas, núcleos poblados, escuelas y ejidos urbanos. Es decir, ámbitos comunes cuya seguridad puede verse afectada por la caída de la aeronave. Sin seguro Empezamos a ver con claridad en qué jaula se encuentra metido un pirata simplemente por hacerse el vivo, volar clandestino y pensar (ingenuamente) que es inmune a la ley. Pero todavía hay más, porque resulta que la figura del artículo 190 del Código Penal se potencia por la imposibilidad que tiene un aeroaplicador pirata de contratar los Seguros de Aeronavegación previstos por los artículos 191 y 192 del Código Aeronáutico, cuyo fin es neutralizar o minimizar los perjuicios que podrían recibir los terce-

ros por la operación de esa cosa riesgosa llamada avión. Y es que ninguna compañía aseguradora del país cubre riesgos de aeronaves carentes de Certificado de Aeronavegabilidad o carentes de la condición de aeronavegabilidad continuada que otorga el mantenimiento legal producido en talleres habilitados. En efecto, la cláusula 3 de las Condiciones Generales para el Seguro de Responsabilidad Civil Aeronáutica (Anexo II de la Resolución N° 9553/1969 de la Superintendencia de Seguros de la Nación) establece que “el asegurador no resarce la pérdida o daño producidos por o en acción de: a) que la aeronave se desplace por medios propios sin estar provista de Certificado de Aeronavegabilidad, sin estar equipada y tripulada según las prescripciones reglamentarias; o sin tener la habilitación necesaria en general o para la actividad específica a desarrollar, relativa a la aeronave y a los tripulantes que hacen a la operación de la misma, así como los requisitos especiales expresamente convenidos en las Condiciones Particulares; b) (…)”.


Por su parte, la cláusula 7 de las Condiciones Generales para el Seguro de Daños a Aeronaves (Anexo I de la Resolución N° 9553/1969 de la Superintendencia de Seguros de la Nación) establece que “además de otras cargas y obligaciones que surgen de esta póliza, el asegurado y el personal que hace a la operación y seguridad de la aeronave deberá: a) cumplir con las reglamentaciones vigentes para el despegue, vuelo, aterrizaje, carreteo, mantenimiento y resguardo de la aeronave y las limitaciones establecidas por el fabricante; b) iniciar el vuelo en eficiente estado de aeronavegabili26

dad y con suficiente provisión de los elementos necesarios; c) (…)”. Si ninguna compañía aseguradora del país podría emitir jamás una póliza de cobertura aeronáutica hacia aviones carentes de Certificado de Aeronavegabilidad (y si ninguna aseguradora paga tampoco en caso de accidentes protagonizados por aeronaves carentes de esa certificación), se incrementa en forma exponencial el carácter riesgoso del avión pirata, cuya actividad infringe por completo el sistema de aseguramiento previsto en los artículos 191 y 192 del Código Aeronáutico. Y es que,

sin posibilidad de prevalerse de los seguros que anulan o palian los peligros derivados del riesgo objetivo de la aeronave, los damnificados quedan absolutamente inermes ante el daño desplegado por la cosa riesgosa. Entonces, y como vemos, la ausencia de seguros consolida en cabeza del pirata la figura del artículo 190 del Código Penal, pues al incumplir las normas de aeronavegabilidad no sólo está poniendo objetivamente en peligro la seguridad de su aeronave, sino que, simétricamente, está exponiendo a nula indemnización a todos aquellos superficiarios que pudieran verse perjudicados por el accidente o caída del avión. Para desgracia de los aeroaplicadores clandestinos, el delito previsto por el artículo 190 del Código Penal es de acción pública, no privada. Esto significa que, una vez promovida, la denuncia no puede ser renunciada ni tampoco puede ser detenida la persecución penal. La competencia para la investigación no es provincial sino federal en razón de la materia (artículo 198 del Código Aeronáutico), lo que vale decir que toda la instrucción tiene lugar en Juzgados Federales. Para rematarla, los Fiscales Federales pueden instar la jurisdicción penal de oficio, a pedido de parte o incluso a partir de una denuncia anónima. Conforme a la gravedad del caso, en el curso de la investigación los Jueces Federales pueden adoptar medidas cautelares para garantizar el decomiso de las cosas que han servido para cometer el delito (artículo 23 del Código Penal), lo que en nuestro caso se traduce en la inmovilización del propio avión pirata. Como vemos, los piratas se encuentran en una situación legal por demás comprometida. Cebados por la impunidad, no se dieron cuenta de que estaban incursos en una figura penal específica que los dejaba a merced de las denuncias anónimas de aquellos a quienes, hasta ahora, se les habían estado riendo en la cara. Para regocijo de los aeroaplicadores legales, existe una segunda figura penal con la cual perseguirlos. De ella nos ocuparemos en la próxima entrega de ésta serie de notas contra la Aviación Agrícola clandestina.


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Compromiso activo por la aviación agrícola Es grato comentar que en el último año llevamos adelante una gran cantidad de actividades destinadas a la capacitación del sector, colaborar con las cámaras socias, mejorar la organización de la institución, así como ampliar los canales de comunicación para una mayor integración de los interesados. Se trabajó intensamente en la difusión de los beneficios que brinda la aviación agrícola argentina, llevando el mensaje claro y conciso de que se trabaja en forma responsable y comprometida con el medio ambiente y la sociedad. Con perspectivas de renovarnos y establecer más y mejores lazos entre nuestras cámaras socias y con las instituciones con la que hemos trabajado a lo largo del año, estamos trabajando fuertemente para un 2017 colmado de nuevos logros, para el fortalecimiento de la actividad, para la profesionalización y para la defensa de uno de

los eslabones más importantes en el cuidado de los cultivos, fuentes de los alimentos que consumimos día tras día. Nada de lo realizado hasta el día de la fecha sería posible sin el trabajo y la colaboración de las cámaras de Santa Fe, Córdoba, Chaco, Buenos Aires, Entre Ríos y el NOA. Agradecemos a cada uno de sus integrantes por el compromiso asumido y la colaboración institucional que brindan continuamente. También, queremos agradecer a todas las empresas que colaboran activamente en las actividades y eventos que realiza la Federación, ellos son YPF Aerocombustibles, Aerotec SA, Thrush, Tecnam, Aerogalvez SRL, Calcor Sa, Aravia SA, FADEA, Deatec SA, Absteny SA, Grosso SRL, Whisky Bravo, TEcmoliq, Alltec Bio, Semat Picos, Banco Nación, Aerotanques SA, Logix, Orange Aviation, Ag Sur, Air

Tractor, Falconer, Aeroglobo, Cooperativa de Servicios Portuarios de San Martin Ltda, Titanium Funes, Temet y CR Aviación.La participación de las empresas, así como el trabajo del equipo de FeArCA, son elementos imprescindibles para la ejecución de los eventos que nos encuentran todos los años. Por otro lado, un especial agradecimeinto a las instituciones con las que participamos de diferentes encuentros y trabajos en forma conjunta a lo largo del año, ANAC, JIAAC, AgroActiva, Ministerio de Agroindustria de la Nación, CASAFE, Red de Buenas Prácticas Agricolas (BPA), Ministerio de Agricultura de la Provincia de Cordoba, Asociacion Empresaria Rosario (AER), Universidad Nacional de Córdoba, SINDAG, ANEPA, ABC Rural, Ag Air UpDate, Aeromarket, Exponenciar y FACMA. ¡Feliz campaña y Felices FIESTAS!


INFOCÁMARAS

Aeroencuentro en el norte Culminando la serie de los tres Aeroencuentros organizados por CASAFE (Cámara de Sanidad Agropecuaria y Fertilizantes) y las cámaras integrantes de FeArCA, más la coordinación de SEMA, se realizó, durante los días 26 y 27 de octubre pasados, el evento en la localidad de Termas de Río Hondo, en la provincia de Santiago del Estero, con la participación de todos los integrantes de la Cámara de Empresas Agroaéreas de Chaco (CEACH) y la Cámara de Empresas Agroaéreas del NOA (CANOA), alcanzado de esta forma, a todas las provincias del norte productivo argentino. El evento, apoyado institucionalmente por la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), el Instituto Argentino de normalización y Fiscalización (IRAM) y Agrositio, contó con más de setenta par-

ticipantes, incluyendo muchos nuevos pilotos aeroaplicadores que son el futuro de la actividad. El máximo proveedor de combustible en la argentina, YPF Directo, también adhirió a las jornadas. Los temas tocados durante las conferencias fueron similares a los que se cubrieron en los eventos en Olavarría y Rosario, como el uso responsable de agroquímicos, toxicología, envases, BPA, demostración de aplicaciones, actualización sobre la norma IRAM 14130, legislación provincial, legislación aeronáutica específica, tecnología de aplicación y calibración de equipos, los cuales fueron abordados por prestigiosos y reconocidos profesionales en la materia, generando un nutrido intercambio de ideas entre profesionales y público aeroaplicador presente, promoviendo en todos los casos las BPA.

La Aviación Agrícola en Cañada Vuela 2016

Una gran afluencia de público se acercó el pasado 5 y 6 de noviembre al Aeroclub de Cañada de Gómez a compartir la celebración de un nuevo aniversario de la entidad. Vuelos de bautismo en avión y helicóptero, saltos en paracaídas y un impresionante show de acrobacia aérea a cargo de los pilotos más reconocidos del rubro, Sergio

Marinhas, Jorge Malatini y Emanuel Astesano. Además, se montó un sector comercial para las empresas del sector que acompañaron al Aeroclub en su celebración. FeArCA y la Cámara de Empresas Agroaéreas de Santa Fe (CEASFE) estuvieron presentes a través de un stand institucio-

nal, dónde se entregó folletería y material impreso a todos los presentes, mostrando los beneficios de la aviación agrícola. Agradecemos al Sr. Alberto Torregiani, socio de CEASFE, por acompañarnos con su aeronave y por su permanente compromiso con la difusión y fomento de la aviación agrícola.

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Instrucción Lycoming en Aravia

De Izquierda a derecha: James Tripp (director de Lycoming para Latinoamérica), Michael Damiani (instructor del Pennsylvania College of Technology), y los veinte participantes: Mariano Prosdócimo, Martin Polidori, Ariel Argente, Claudio Fernandez, Juan Carlos Altamirano, Fernando Geres, Sergio Baquero, Gerardo Pereiro, Pascual Basile, Claudio Rivero, Marcelo Alemany, Julio "Willis" Bracamonte, Daniel De Angelis (de rodillas), Juan Pablo Moll, Rubén Gonzalez, Néstor Carmona, Normando Astronave, Hernán Picardo, Daniel Martín y Roberto Dobrik.

Entre el 26 y 29 de setiembre tuvo lugar el primer Lycoming Piston Engine Service School, en el salón de conferencias que Aravia S.A. tiene en sus instalaciones en Venado Tuerto. Aravia es distribuidor para Argentina de Lycoming Engines y el mayor proveedor de motores y repuestos de todas las marcas. La capacitación estuvo a cargo de la Universidad Tecnológica de Pennsylvania, responsable de entrenar a los técnicos que trabajan en el armado de motores de la fábrica Lycoming, y también a personal de mantenimiento de talleres, tanto en la misma universidad como en otros lugares del mundo. La instrucción estuvo a cargo de Michael “Mike” Damiani y la provisión del material didáctico a cargo de Aravia. El currículum de Mike

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es muy amplio, desde años de trabajo en Lycoming, instructor de tecnología aeronáutica en la citada universidad, licencia de mecánico, certificación de la FAA para inspecciones y piloto comercial con experiencia en la restauración y vuelos de prueba de aviones antiguos en el Golden Age Air Museum, localizado en Bethel, Pennsylvania. Hubo participantes de todas partes del país, desde la Patagonia hasta el Noroeste. A pesar de la experiencia de estos en productos Lycoming, todos coincidieron en que el conocer detalles de la fabricación de las piezas, el armado y el funcionamiento, les permitió entender el porqué de cada indicación de los manuales, boletines, etc., y sobre todo de ciertas fallas. Finalizado

el curso, Mike manifestó a los directivos de Aravia que es la primera vez que está frente a una audiencia donde la totalidad tiene gran experiencia en mantenimiento en Aviación General, destacando la sofisticación de las preguntas recibidas. Acompañó a Mike Damiani el director de ventas internacionales para América Latina, James Tripp. Los directivos de Aravia, Fernando y Guillermo Giordana, expresaron su satisfacción por los resultados, ya que están convencidos de que esto redundará en beneficios para los participantes y sus clientes al trasladarse directamente a la seguridad del vuelo. Finalmente, amenizó la reunión Sergio Marinhas con su Extra 330 y su elegante show de acrobacia aérea.


Aeroaplicadores y Productores, generando integración

24/11 - El presidente de FEARCA, Cesar Antonietti, el director ejecutivo Emilio Granero y el vicepresidente de la Cámara Agroaérea del NOA, Guillermo Valdez se reunieron con las autoridades de la Confederaciones Rurales Argentinas (CRA), representada por su presidente Dardo Chiesa, junto al prosecretario 2° de la entidad, Juan Pablo Karnatz, en la sede de la misma institución. En el encuentro se intercambiaron impresiones sobre los problemas habituales que afectan a la actividad de

los aeroaplicadores y que por ende también recaen en el trabajo de los productores agropecuarios. Desde FEARCA, se trabaja continuamente en acciones integrales para la solución de problemáticas comunes a los distintos actores de la agroindustria. Para esto, se gestionan encuentros con los representantes de cada sector, estrechando vínculos que permitan el desarrollo del agro en su conjunto. En este caso, el acercamiento a los productores agropecuarios, es de vital importancia.

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La herramienta más efectiva Para el combate contra mosquitos, la aviación agrícola se ha evidenciado claramente como la herramienta más efectiva, por tener la capacidad de cubrir amplias zonas de manera rápida y combatir ésta plaga y el riesgo de contagio de enfermedades que implica.

La aviación agrícola tuvo un papel preponderante en la lucha contra vectores que causan las enfermedades del dengue, zica y chiquinguya en la ciudad de Laboulaye, provincia de Córdoba. El pasado sábado 19 de noviembre, por pedido del Área de Bromatología y Saneamiento Animal de la localidad, a cargo del Ing. Sergio Magra, se realizaron trabajos de pulverización en todo el ejido municipal además de los sectores del periurbano. La totalidad de las labores fueron realizadas por empresas de aeroaplicación de la zona, quienes, a través de un acuerdo con el municipio, cubrieron un total de mil hectáreas en forma gratuita y otras 1000 Has a un precio de solo un 60% del valor mercado. Dicha situación genera un gran ahorro para el municipio y una solución efectiva a la problemática de los mosquitos, reduciendo así la posibilidad de transmisión de 32

enfermedades trasmitidas por el Aedes Aegypti. El encargado de Bromatología Municipal, Ing. Magra informó: “Los productos insecticidas que se utilizarán para las pulverizaciones están autorizados por Senasa”. Esta acción representa el fuerte compromiso que posee la Aviación Agrícola con el cuidado de la salud de la población a lo largo y ancho del país. Desde que se dieron a conocer los primeros casos de las enfermedades trasmitidas por el Aedes Aegypti en la Argentina, la Federación y sus cámaras socias se prestaron a entera disposición del Gobierno Nacional y las autoridades provinciales para prevenir y combatir el avance del vector de una forma integral y efectiva, ofreciendo más de 500 aviones aeroaplicadores para las labores de pulverización. Como medidas preventivas, desde la Federación se recuerda que es importante,

para evitar la reproducción de mosquitos, seguir los siguientes consejos: • Evitar acumulación de agua en macetas, cubos, baldes, bebederos, llantas, botellas, tapas o cualquier otro elemento que pueda almacenar agua por más pequeño que sea. • Usar repelentes para mosquitos, tabletas o espirales • Usar ropa de mangas largas y pantalones largos, de colores claros. • Si en la casa hay tanques para almacenar agua para el consumo éste debe permanecer tapado y mantener la higiene. • Colocar tela tipo tul en coches/cunas para bebés y mosquiteros en puertas y ventanas. Una vez más, se demuestra la versatilidad del avión agrícola, no solo para el cuidado de los alimentos, sino también para el cuidado de la salud y del medio ambiente.


¿Qué controlar en el funcionamiento de una pulverizadora? Consejos para evitar problemas con los equipos cuando se van a realizar aplicaciones.

Por Casafe Cuando se realiza una aplicación con productos fitosanitarios es necesario regirse bajo las Buenas Prácticas Agrícolas, las cuales permiten garantizar que el cuidado de los cultivos se realice de una manera responsable y consciente, produciendo alimentos sanos sin perjuicios para la sociedad ni el ambiente. Al momento de iniciar la campaña de aplicaciones, es imprescindible contar con el equipo de aplicación en condiciones para asegurarse de su correcto funcionamiento; junto con el trabajador idóneo que presente la formación adecuada para realizar la aplicación. Existen algunos puntos importantes a verificar al momento de realizar una prueba de funcionamiento de la máquina pulverizadora. En primer lugar se deberán controlar las fugas. Con el tanque lleno a O partes de su capacidad, con agua, se deberá encender el equipo y con la bomba en funcionamiento controlar que no existan fugas de la misma, controlando también sus conexiones. Asimismo, se deberá visualizar todo el circuito hidráulico del pulverizador, tanto el tanque como tuberías rígidas o de goma, a fin de comprobar que no exista ninguna fuga y evaluar sus condi-

ciones; verificando que no se encuentren resecas o desgastadas lo que podría indicar un recambio de las mismas. Por otro lado, también deben controlarse los picos de la barra pulverizadora visualizando que el líquido se pulverice correctamente sin producirse goteos. En este momento se recomienda también cortar el flujo de agua para evaluar el funcionamiento del sistema antigoteo. La presión es un factor que incide en la generación del tamaño de las gotas pulverizadas, por lo cual verificar que el manómetro funcione correctamente es indispensable para garantizar aplicaciones adecuadas. Se deberá visualizar el manómetro de la máquina, con la bomba en funcionamiento, para evaluar que no existan pulsaciones de presión lo que podría generar diferencias en las dosis aplicadas. En este sentido, la presión también debiera ser medida en la barra pulverizadora para controlar que sea la misma que se indica en el manómetro de la cabina. Para esto se recomienda utilizar manómetros “de mano”, que permitirán comparar las presiones indicadas. Muchos de los productos que se utilizan para proteger a los cultivos precisan de agitación para lograr suspensiones o di-

luciones adecuadas, de acuerdo a las características de cada uno. Por lo cual, se debe controlar que el funcionamiento del agitador, ubicado dentro del tanque contenedor, sea el correcto. Otro punto importante a verificar es que el tanque incorporador funcione de manera correcta. Para esto, se recomienda colocar una cantidad medida de agua al tanque incorporador y controlar que esa misma cantidad sea trasvasada y se refleje en el medidor del tanque de la pulverizadora. Es necesario que las condiciones del tanque incorporador sean las adecuadas visualizando que no presente grietas o material reseco. En estos casos se recomienda su recambio. Aplicar productos fitosanitarios es una actividad de precisión, por lo cual requiere de personal capacitado y de maquinaria en condiciones. Realizar revisaciones periódicas del funcionamiento de la maquinaria, especialmente antes de comenzar la campaña de aplicación, representa una actitud responsable que permite garantizar que las aplicaciones se realicen de manera correcta y eficiente, cuidando nuestros cultivos, pero también la salud de los trabajadores, la sociedad y el medio ambiente. 33


MERCOSUR - SECCIÓN SINDAG

El SINDAG integra el Pacto Mundial de las Naciones Unidas

La Organización de las Naciones Unidas (ONU) ha confirmado en octubre la inclusión del SINDAG en el programa que actualmente cubre más de 12000 organizaciones en aproximadamente 100 países. El sindicato aeroagrícola brasileño había suscrito a finales de agosto y la aprobación fue recibida de la coordinación del Pacto Mundial, desde la sede de la ONU en Nueva York. Con eso, el SINDAG se comprometió a realizar una serie de actividades para promover los diez principios establecidos por la ONU en las áreas de derechos humanos, normas laborales, medio ambiente y anticorrupción. Como dijo el presidente, Julio Augusto Kämpf, la iniciativa es parte de la estrategia del SINDAG para estrechar el diálogo con la sociedad y calificar el sector, mejorando su eficiencia y seguridad operacional y ambiental. "También apoyamos el programa de Certificación Aeroagrícola Sostenible (CAS), que ya cubre el 60% de las empresas aeroagrícolas brasileñas, y tenemos una alianza con la Empresa Brasileña de Investigación Agrícola (EMBRAPA) que va a completar tres años de la más importante investigación hasta hoy hecha en Brasil sobre fumigación de pesticidas" señaló.

Los 10 principios del Pacto Mundial El Pacto Mundial abarca principios universales derivados de la Declaración Universal de los Derechos Humanos, la Declaración de la Organización Internacional del Trabajo Relativa a los Principios y Derechos Fundamentales en el Trabajo, la Declaración de Río de Janeiro sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo y la Convención de las Naciones Unidas Contra la Corrupción:

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Derechos Humanos 1. Las empresas deben apoyar y respetar la protección de los derechos humanos fundamentales, reconocidos internacionalmente, dentro de su ámbito de influencia. 2. Las empresas deben asegurarse de que sus empresas no son cómplices en la vulneración de los Derechos Humanos. Normas Laborales 3. Las empresas deben apoyar la libertad de afiliación y el reconocimiento efectivo del derecho a la negociación colectiva. 4. Las empresas deben apoyar la eliminación de toda forma de trabajo forzoso o realizado bajo coacción. 5. Las empresas deben apoyar la erradicación del trabajo infantil. 6. Las empresas deben apoyar la abolición de las prácticas de discriminación en el empleo y la ocupación. Medio Ambiente 7. Las empresas deberán mantener un enfoque preventivo que favorezca el medio ambiente. 8. Las empresas deben fomentar las iniciativas que promuevan una mayor responsabilidad ambiental. 9. Las empresas deben favorecer el desarrollo y la difusión de las tecnologías respetuosas con el medio ambiente. Anticorrupción 10. Las empresas deben trabajar contra la corrupción en todas sus formas, incluidas extorsión y soborno.


MERCOSUR - SECCIÓN SINDAG

Curiosidades e historia en divulgaciones diarias en el sitio web del SINDAG

365 Hechos sobre la Aviación Agrícola Curiosidades, hechos históricos e informaciones técnicas sobre la aviación agrícola en Brasil y en el mundo. Este es el contenido de la serie 365 Hechos sobre la Aviación Agrícola, que es publicado por SINDAG desde el último día 15 de agosto en su página web y en sus medios de comunicación social. La serie empezó en 2016 con las celebraciones de la Semana Nacional Brasileña de la Aviación Agrícola y su cierre ocurrirá en la misma semana del año 2017. Cada día algo nuevo se pone en el aire. Las publicaciones ilustradas han presentado, por ejemplo, el principio de la aviación agrícola en Brasil y en Argentina, la flota uruguaya y el desarrollo de las primeras aeronaves agrícolas, desde las modificaciones ejecutadas en aviones de los años 1920 hasta el proyecto norteamericano AG-1, del año 1950, que fue el primer proyecto de un avión agrícola especialmente diseñado para esta actividad. Los 365 Hechos han presentado también el desarrollo tecnológico y las actividades ambientales del sector aero agrícola y mucho más. Para ver todas las publicaciones ya hechas, basta entrar en el sitio web del SINDAG, dirección www.sindag.org.br

Encuentro Latinoamericano de 2017 ocurrirá en un área de 3600 metros cuadrados

SINDAG concluye la planta del Congreso Latinoamericano de 2017 SINDAG concluyó en noviembre la planta de los stands, auditorios, secretaría y patio de comidas del Congreso Sindag Mercosur y Latinoamericano 2017, que sucederá en Canela, Rio Grande do Sul. El evento tendrá lugar del 8 al 10 de agosto en el Aeropuerto Regional de Canela, con 3600 metros cuadrados de área para muestra de tecnologías y equipos, conferencias y servicios auxiliares. El Congreso del año próximo ya cuenta con 15 stands reservados y 300 personas inscriptas. El evento también ya tiene su propia agencia de viajes, que se encarga desde las reservaciones de hotel y traslado desde Porto Alegre a Canela, hasta tours alternativos para aquellos que estuvieren con la familia o simplemente quisieren estirar su estancia en la Sierra Gaucha. Para más informaciones, acceda a la página del Congreso en el sitio web del SINDAG, www.sindag.org.br, o llame al teléfono (55) 51 3337-5013, o por correo electrónico sindag@sindag.org.br.


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La calidad reduce los costos Mauricio Fargioni no sólo es un gran aeroaplicador santafesino, sino que también es uno de los más comprometidos con la defensa de la actividad, desde su empresa y desde las instituciones, tanto en la cámara de su provincia como en FeArCA. Con más de un cuarto de siglo en la actividad, Fargioni Servicios Aéreos es una empresa nacida en Pujato, en el corazón productivo santafecino, y que hoy opera también en Entre Ríos. Uno de sus fundadores, Mauricio Fargioni, es hoy, además, uno de los más comprometidos con la defensa de la actividad agroaérea, participando en todos los ámbitos privados y desde las instituciones como la Cámara de Empresas Agroaéreas de Santa Fe (Ceasfe) y FeArCA. Hoy, cuenta la historia de la empresa que fundaron con su hermano Gerardo (a cargo de la parte administrativa y la logística) a fines de los años ochenta, cuando decidieron dedicarse a la aviación agrícola a pesar de tener muy pocos conocimientos del tema, pero con una gran ambición por superarse y apuntar a la calidad. “Entramos con desconocimiento, lo más importante es que hoy no ocurre, cuando alguien entra en la actividad lo hace más instruido,

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hay más profesionalismo. Nosotros empezamos muy de abajo, con aviones convertidos, con cero tecnología” cuenta Mauricio y explica que antes de eso se dedicaban a ser contratistas rurales, alquilando campos, al tiempo que él ya era piloto y volaba en el aeroclub. Empezaron volando un Aero Boero, y fueron creciendo a medida que fue creciendo la demanda en clientes y área de trabajo, hasta llegar al año 2000 cuando tuvieron la necesidad de empezar a pensar en aviones de mayor porte, “porque estábamos haciendo insecticidas solamente, después nos sumamos a los herbicidas y empezaron los fungicidas. Ahí nos dimos cuenta que la situación nos estaba demandando otro tipo de aeronave, porque los mismos clientes nos demandaban otra capacidad de trabajo. Siempre crecimos al compás del crecimiento del trabajo” declara Mauricio. En los años noventa pasaron del Aero Boero a un Cessna 180, luego a un AgWa-

gon traído de Estados Unidos y después un Cessna Husky, hasta que, al tener que agrandarse en capacidad, pasaron a un Air Tractor AT502 y finalmente sumaron también un AT402. Mientras tanto, fueron incorporando tecnología, “en los 90 empezamos a incorporar los primeros banderilleros, los nuestros eran el número 15 a nivel país, en 1996, me di cuenta de que eso era el camino, estaba cansado de renegar con los trastornos del banderillero, de horarios, calidad, tener más precisión, nos dimos cuenta de que esto iba a revolucionar la actividad y lo hizo. Una vez que entramos a aplicar la tecnología no paramos más, hasta que se amplió tanto la zona que empezamos a ir a Entre Ríos”. Ellos, hasta entonces, operaban desde Pujato en todo el departamento de San Lorenzo, en Santa Fe, y a partir de ahí, cerca del año 2000, encontraron una necesidad en la zona de Gobernador Mansilla, en En-


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tre Ríos. “Empezamos con una base muy rudimentaria allí, cumplía las mínimas necesidades, hasta que conseguimos una base que hace dos años pudimos hacer nueva, con hangar, casa y todos los requerimientos que debe tener, es una de las últimas etapas de crecimiento de la empresa, apostamos a darle un mejor servicio al cliente, porque la satisfacción del cliente y la calidad fueron los ejes de nuestra actividad. Creo que la calidad reduce los costos” afirma con seguridad. “Lo mejor es aplicar y que el productor lo pueda comprobar, que el resultado fue el esperado o mejor. Seguimos haciendo franjas testigo sin aplicar para mostrar la diferencia, que es notable. Eso se hace para generar con el cliente la confianza” explica Mauricio. Actualmente, su hijo más chico está ingresando en la actividad, como ocurre con muchas empresas agroaéreas, que son familiares. Actividad institucional Además, Mauricio Fargioni, desde hace mucho, se dedica a participar institucionalmente, “porque creemos que la mejor forma de hacer que la actividad sea más noble de lo que es, es colaborando”. “Yo entré a la actividad de las cámaras por desesperación, cuando vi que en los medios hacían notas con reclamos sin fundamentos, y me preocupé tanto que me junté con

otros colegas y dijimos ‘¿Qué hacemos?’ y para esto hay herramientas institucionales” cuenta Mauricio. “Empezamos a acercarnos a la Cámara de Santa Fe, que estaba alicaída, hubo muchos colegas que colaboraron para que pueda estar activa de nuevo. Empezamos siempre por desesperación,

Me llena de orgullo que ahora haya instituciones como Fearca que nos representan, que firmen convenios y participen de las BPA. impotencia, había que salir a explicar y hablar, con convicción. Es el camino que tenemos que llevar adelante” agrega. “Me llena de orgullo que ahora haya instituciones como Fearca que nos representan, que firmen convenios con Facma y participen de las Buenas Prácticas Agrícolas, que los funcionarios nos reconozcan como institución que representa a la aviación agrícola. Yo creo que si no tenemos esto no vamos a tener nada, si no tenemos representatividad nos quedamos afuera” afirma Mauricio y agrega “yo quisiera hacer un llamado para que participen, que se comprometan, tratemos de darnos una mano entre todos”.

Mirando hacia delante, destaca que para él “sería un sueño llegar a tener lo que queríamos, o tal vez no, pero tener una meta, yo le quiero decir a los más jóvenes que sigan, que sigan teniendo nuevas metas para alcanzarlas porque la vida tiene sentido cuando uno la mira desde ese punto de vista. Todos tenemos un proyecto de vida, en esta actividad tan linda como es la aeronáutica, donde yo tengo una gran familia, más todavía, visualizo un sector muy lindo con nuestras familias, creo que vale la pena comprometerse, defender al sector, sacrificarse, progresar con honestidad y buen servicio”. En referencia a qué se puede hacer para defender al sector opina: “¿Cómo defendemos nuestro sector? Como la Iglesia se sostuvo durante más de 2000 años, con un cura en cada pueblo, creo que los problemas mayores están donde no hay aeroaplicadores, porque falta la imagen del colega, de la persona que tiene responsabilidad social, nosotros debemos ser más responsables socialmente con las comunidades locales, demostrar que somos profesionales en serio, que hacemos lo mejor para cuidar el medio ambiente, ser más responsables de lo que nos dice la normativa. Mostrarle a la gente que nos conoce cómo son las cosas. Es una forma muy interesante de defender la actividad, sin olvidarnos de lo institucional”.

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internacionales

Convención de Aviación Agrícola en Estados Unidos

Entre los días 5 y 8 de diciembre de 2016 se realizará en Long Beach, California, la 50º Convención Anual y Exposición de la National Agricultural Aviation Association (NAAA) de Estados Unidos. El evento es la mayor feria de negocios de la aviación agrícola mundial, ofreciendo además grandes oportunidades para hacer contactos y un interesante panel de conferencias, en donde se tocarán temas de educación y entrenamiento, además de seguridad, además de sesiones para nuevos pilotos, en donde pueden consultar a expertos sobre temas que les interesen. Para mayor información se puede visitar el sitio: www.agaviation.org/convention

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Alerta de seguridad en Australia

El Australian Transport Safety Bureau (ATSB) emitió una alerta a los pilotos aeroaplicadores debido a un incremento de los accidents por impacto de cables en los últimos tiempos. El comisionado jefe del ATSB, Greg Hood destacó la importancia de que los pilotos no descuiden la presencia de cables, en una temporada que para Australia se vislumbra como muy activa en aviación agrícola. La preocupación comenzó entre octubre y noviembre, con cinco accidentes por impactos de cables, en momentos en que la campaña aún no llegó a su apogeo, por lo que se decidió alertar a los pilotos para evitar mayor cantidad de accidentes. De acuerdo con la revisión de los aspectos de seguridad publicados recientemente, que cubren lo sucedido entre 2015 y 2016, los impactos con cables fueron la mayor causa de accidentes e incidentes serios entre mayo de 2015 y abril de 2016. Por su parte, la Aerial Application Association of Australia (AAAA) realizó reuniones de seguridad con

sus asociados durante el mes de noviembre, atendiendo especialmente la alta demanda que se espera para esta temporada, de manera que no se pierda el foco en la seguridad. Las estrategias desarrolladas por la AAAA y la ATSB para que los pilotos administren el riesgo de impactos con cables incluyen: Asegurarse que están en estado físico y mental para volar, dejar en claro al cliente que la seguridad está primero, realizar un briefing detallado y estudiar un mapa detallado de la zona antes del vuelo, efectuar un reconocimiento aéreo antes de hacer la aplicación, rever los riesgos cuando hay cambios de planes, evitar distracciones innecesarias y enfocarse nuevamente cuando hay una distracción, estar al tanto de las limitacions para vigilar, no confiar en la capacidad para reaccionar a tiempo para evitar un cable, mirar constantemente y recordar la ubicación de cables, estar al tanto de la presión del trabajo y tener una aproximación sistemática para manejar la situación de manera segura.


Revista FEARCA Nº 16  
Revista FEARCA Nº 16  

FEDERALISMO Y COMPROMISO Las nuevas autoridades de FEARCA reafirman el compromiso con la labor institucional y una visión ampliamente federa...

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