Page 1

KAJIAN YURIDIS TERHADAP PEMBENTUKAN INDONESIA’S AIR TRAFFIC CONTROL SERVICES SINGLE PROVIDER MELALUI PERUM PELAYANAN NAVIGASI PENERBANGAN INDONESIA Oleh: Mgs. M.Z. Eka Wijoyo Arifin, S.H. Lulus Tanggal 17 September 2013 di Bawah Bimbingan Syahmin AK, S.H., M.H. dan Akhmad Idris S.H., M.H.

Abstrak: Sektor Air Traffic Services (ATS) di dalam dunia penerbangan Indonesia mengalami masalah yang cukup pelik dan rumit. Selama ini operator ATS di Indonesia tersebar pada lebih dari tiga organisasi yang berdiri sendiri. Dalam perspektif hukum, pengelolaan navigasi dan lalu lintas udara di Indonesia dianggap rentan, tidak professional dan inefisien. Sehingga Indonesia dianggap tidak aman bagi jalur penerbangan sipil. Kegagalan mengelola lalu lintas udara di negeri sendiri akan berisiko pada hadirnya unsur pihak ketiga yang akan mengambil alih pengelolaan lalu lintas udara di wilayah yurisdiksi Indonesia dibawah bendera “bantuan pengamanan dari pengaturan lalu lintas penerbangan sipil”. Dalam format skala kecil, hal ini sudah terjadi di kawasan Flight Information Region (FIR) Singapura.

Kata kunci: PPNPI, ATS Single Provider, Flight Information Region (FIR), Air Traffic Control, Navigasi, ICAO, Hukum Internasional.


A. PENDAHULUAN 1. Latar Belakang. Sejak 16 April 2007 dunia penerbangan Indonesia masuk Kategori 2 dalam kriteria Federal Aviation Administration (FAA) 1 —satu institusi penerbangan Amerika yang memiliki kredibilitas dan pengaruh sangat kuat di pentas penerbangan global. Maklumat yang melatarbelakangi penempatan tersebut tercantum dalam sebuah dokumen yang berjudul AOC–12–072. AOC adalah singkatan dari “Announcement of FAA Category.3” FAA dalam hal ini hanya mengenal dua kategori, yakni kategori 1 dan kategori 2. Yang dimaksud kategori 1 adalah: ―Does Comply with ICAO, International Civil Aviation Organization Standards. A country’s civil aviation authority has been assessed by FAA inspectors and has been found to license

1

FAA atau Federal Aviation Administration merupakan lembaga regulator penerbangan sipil di Amerika Serikat. Sebagai bagian dari Kementrian Perhubungan Amerika Serikat badan ini bertanggungjawab sebagai pengatur dan pengawas penerbangan sipil di A.S. (fungsinya mirip Direktorat Jenderal Perhubungan Udara di Indonesia) Undang-Undang Penerbangan Federal tahun 1958 menjadi dasar hukum berdirinya lembaga ini dengan nama "Lembaga Penerbangan Federal" (Federal Aviation Agency), dan menggunakan namanya yang sekarang pada tahun 1966 ketika FAA bernaung di bawah Jawatan Pengangkutan (Kementerian Transportasi AS). Dikutip dari <http://www.faa.gov/about/history/brief_history/#11> diakses pada tanggal 01 April 2013, pukul 23:08 WIB. 2 Lihat, FAA. 2007. Press Release – FAA Lowers Safety Rating for Indonesia. <http://www.faa.gov/news/press_releases/news_story.cfm?newsId=8666> diakses pada tanggal 01 April 2013 pukul 23:17 WIB 3 Chappy Hakim. 2012. SOS Dunia Penerbangan Indonesia!. <http://www.chappyhakim.com/2012/04/25/sos-industri-penerbanganindonesia/ > diakses pada tanggal 31 Maret 2013, pukul 22:55 WIB.


and oversee air carriers in accordance with ICAO aviation safety standards.4” Sedangkan kategori 2 adalah: “Does Not Comply with ICAO Standards: The Federal Aviation Administration assessed this country’s civil aviation authority (CAA) and determined that it does not provide safety oversight of its air carrier operators in accordance with the minimum safety oversight standards established by the ICAO.5” Jadi, jelas sekali Indonesia dinilai FAA sebagai negara yang tak memenuhi standar minimum keamanan terbang internasional, Penempatan sebuah negara pada kategori 2 didasarkan pada assessment terhadap masalah-masalah mendasar bagi keamanan terbang. Salah satu sector yang menjadi perhatian utama adalah sector navigasi. Sudah menjadi rahasia umum bahwa pengelolaan Air Traffic Control di Indonesia sangat berbelit dan tidak sesuai dengan standar keamanan penerbangan dunia yang diatur oleh ICAO sebagai organisasi aviasi induk dan FAA selaku institusi penerbangan sentral yang memiliki kredibilitas dan pengaruh tinggi di dunia. Saat ini Air Traffic Controller (ATC) atau navigasi udara di Indonesia dikelola oleh beberapa badan penyelenggara diantaranya Unit Pelayanan Tugas Ditjen Perhubungan Udara, PT. Angkasa Pura 1, PT. Angkasa Pura 2, dan Bandar Udara Khusus6. Namun sesuai dengan amanah Undang-Undang Penerbangan No.1 Tahun 2009 maka seharusnya 4

Ibid. Ibid. 6 Kementrian Perhubungan Republik Indonesia-Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. 2012. <www.dephub.go.id/read/berita/direktoratjenderal-perhubungan-udara/15070> diakses pada tanggal 2 April 2013, pukul 00:14 WIB. 5


penyelenggaraan pelayanan navigasi penerbangan, pemerintah membetuk suatu lembaga penyelenggara navigasi penerbangan.7 Ini berarti bahwa organisasi pengatur lalu lintas udara di Indonesia harus berada dibawah satu organisasi yang tunggal dan terpadu, sudah sangat jelas instruksi dari Undang-Undang tersebut adalah pengintegrasian badan-badan penyelenggara sebelumnya menjadi sebuah â&#x20AC;&#x153;ATS Single Providerâ&#x20AC;?. Amanat ini sebenarnya diawali dan sudah muncul pada temuan ICAO dan atau FAA (International Civil Aviation Organization/Federal Aviation Administration) pada 2007 sebagai salah satu penyebab atau unsur pendukung terjadi begitu banyak kecelakaan di Indonesia. Salah satu penyebab alotnya pembentukan organisasi tunggal ATS adalah berhubungan dengan besarnya pendapatan dari sektor tersebut. Organisasi sejenis yang selama ini bernaung di bawah PT Angkasa Pura 1 (AP1) dan PT Angkasa Pura 2 (AP2) berpenghasilan hingga ratusan miliar rupiah per tahun dari sektor navigasi ini.8 ATS seakan benar-benar menjadi faktor penentu mutlak agar Indonesia dapat berdaulat atas wilayahnya sendiri. Kegagalan mengelola lalu lintas udara di negeri sendiri akan berisiko hadirnya unsur Negara lain yang akan mengambil alih dengan bendera â&#x20AC;&#x153;bantuan pengamanan dari pengaturan lalu lintas penerbangan sipilâ&#x20AC;? dan atas nama International Civil Aviation Safety Standard Requirement yang bernanung dibawah ICAO. Dalam format dan skala kecil, hal ini sudah terjadi antara lain di kawasan Flight Information Region (FIR) Singapura. 7

Lihat, pasal 271. Chappy Hakim. 2012. Mengatur Pengatur Lalu Lintas di Udara. <http://www.chappyhakim.com/2012/03/13/mengatur-pengatur-lalu-lintas-diudara/> diakses pada tanggal 3 April 2013, pukul 00:08 WIB. 8


Seperti yang disebutkan diatas, hingga saat ini, beberapa wilayah udara kedaulatan Negara Republik Indonesia masih berada dalam pengawasan dan atau pengelolaan Air Traffic Control/ Flight Information Region (FIR) Singapura, sebut saja Kawasan Kepulauan Riau dan sekitarnya. Artinya walaupun ada beberapa pesawat terbang di wilayah Indonesia sendiri, seperti misalnya Tanjung Pinang dan sekitarnya, maka pesawat Indonesia tersebut harus meminta izin terbang terlebih dahulu ke Singapura. 9 Hal ini lah yang menjadi ujung permasalahan, bahwa keselamatan penerbangan Indonesia senyatanya belum sesuai standar keselamatan penerbangan dan hal ini lah yang menyebabkan beberapa kawasan diawasi oleh FIR Singapura. Kini usaha untuk mengembalikan kedaulatan dan kehormatan Indonesia di FIR Singapura telah dimulai, standar keselamatan dunia pun kembali diusahakan Indonesia agar dapat kembali menembus Category 1 FAA dan agar wilayah-wilayah yang jatuh ke FIR Singapura dapat kembali lagi ke pangkuan Republik Indonesia. Regulator penerbangan Republik Indonesia yang dalam hal ini adalah Kementrian Perhubungan akhirnya melalui Peraturan Pemerintah Nomor 77 Tahun 2012 resmi mendirikan sebuah Badan Penyelenggaran Terpadu yang menjadi cikal bakal ATS Single Provider di Indonesia. Nama lembaga ini adalah Perusahaan Umum (Perum) Penyelenggara Pelayanan Navigasi Penerbangan Indonesia (PPNPI) atau Air Navigation of Indonesia (AirNav Indonesia).10

9

Chappy Hakim. 2009. Dua Pertanyaan Besar.<www.chappyhakim.com/2009/09/18/dua-pertanyaan-besar/> diakses pada tanggal 3 April 2013, pukul 00:55 WIB. 10 Kementrian Perhubungan Republik Indonesia-Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. Op.Cit.


2. Rumusan Masalah a.

Bagaimana pengaturan dan dampak hukum yang timbul setelah terciptanya ATS Single Provider di Indonesia?

b. Bagaimana regulasi dan upaya hukum Indonesia melalui Perum Navigasi (PPNPI), dalam rangka menjaga kedaulatan udara Negara Indonesia untuk kembali merebut FIR Batam dan Natuna dari Singapura dan untuk kembali menaikkan citra positif standarisasi keselamatan penerbangan Indonesia yang mendapatkan Category 2 FAA? 3. Tujuan Penelitian Tujuan dari penelitian Karya Tulis ini adalah: a.

b.

c.

Mengetahui faktor hukum yang melatarbelakangi pembentukan Perum Pelayanan Navigasi Penerbangan Indonesia (PPNPI) baik dalam perspektif hukum nasional maupun hukum internasional. Mengetahui dampak-dampak hukum yang mungkin saja dapat dan sudah terjadi pasca pembentukan Lembaga Perum Pelayanan Navigasi Penerbangan Indonesia terhadap navigasi udara Indonesia. Mengetahui sejauh mana otorisasi dan kekuatan hukum dari Perum Pelayanan Navigasi Penerbangan Indonesia ini dalam mengambil alih Flight Information Region yang dikuasai Singapura saat ini, di masa depan.


4. Manfaat Penelitian Manfaat dari penelitian Karya tulis ini adalah: a.

Manfaat Teoritis Penelitian ini dibuat sedemikian rupa agar dapat menambah khazanah pengetahuan masyarakat mengenai sebab dan dampak terhadap kedaulatan navigasi udara Indonesia dari dibentuknya Perum Pelayanan Navigasi Penerbangan Indonesia (PPNPI) baik dalam perspektif hukum nasional maupun hukum internasional.

b.

Manfaat Praktis Untuk memperoleh informasi mengenai bagaimana sebuah Lembaga seperti PPNPI dapat dibentuk sebagai sebuah â&#x20AC;&#x153;Single Provider Instrumentsâ&#x20AC;? setelah melalui proses yang amat panjang, dimulai dari amanah yang terkandung dalam regulasi keselamatan Penerbangan ICAO & FAA hingga dituangkan dalam Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 dan Peraturan Pemerintah Nomor 7 Tahun 2012.

5. Metode Penelitian 1. Jenis penelitian Dalam penulisan skripsi ini menggunakan jenis penelitian normatif yang bersifat Legal Research mengingat karakter ilmu hukum yang bersifat sui generis yakni tidak termasuk dalam kajian empirik dan evaluatif11 dan bersifat preskripsi atau terapan dimana dapat memberikan solusi bagi permasalahan hukum. Legal process is the finding and assembling of authorities that 11

80

Peter M.Marzuki, Penelitian Hukum, Kencana, Jakarta, 2010, hlm.


bear on a question of law 12 yang berarti dalam proses hukum ditemukan kewenangan atau solusi dari pertanyaan hukum yang muncul. Adapun tipe legal research yang digunakan yakni doctrinal research. 2. Pendekatan Penelitian Pendekatan masalah yang digunakan dalam penulisan skripsi ini adalah pendekatan perundang-undangan (statue approach), pendekatan konseptual (conceptual approach), dan pendekatan kasus (case approach). 3. Sumber Data a. Bahan Hukum Primer b. Bahan Hukum Sekunder c. Bahan Hukum Tersier 4. Analisa Data Terhadap data yang diperoleh, akan dianalisa secara kualitatif. Analisa data kualitatif adalah upaya yang dilakukan dengan jalan bekerja dengan data, mengorganisasikan data, memilah-milahnya menjadi satuan yang dapat dikelola, mensintesiskannya, mencari dan menemukan pola, menemukan apa yang penting dan apa yang dipelajari, dan memutuskan apa yang dapat diceritakan kepada orang lain. 6. Kerangka Teori Timbulnya kegiatan penerbangan di akhir abad ke-18 telah menimbulkan permasalahan-permasalahan mengenai “bebas-tidaknya ruang udara tersebut”. Perbedaan pendapat mengenai “Pemilikan Ruang Udara” tersebut menjadi salah satu 12

Bryan A. Garner, Black’s Law Dictionary , Ninth Edition, United States of America, 2009, hlm. 979


masalah penting yang dibahas dalam laporan “Committee on Aviation of International Law Association” tahun 1913. Pada sidang ini terjadi perbedaan pendapat para peserta siding yang merupakan para ahli hukum dari Negara-negara di Eropa, sehingga peserta terbagi menjadi dua kelompok yang saling bertentangan, yakni:13 (a). mereka yang berpendapat, bahwa udara karena sifatnya adalah bebas (“by its nature is free”). Kelompok penganutnya dapat dikategorikan sebagai penganut teori udara bebas (“The Air Freedom Theory”). (b). Mereka yang berpendapat bahwa Negara berdaulat terhadap ruang udara di atas wilayah negaranya (“The Air Sovereignity theory”). Kelompok penganutnya dikategorikan sebagai penganut teori udara tidak bebas. Status Yuridik Ruang Udara Dalam Konteks Pengaturan Navigasi Penerbangan Internasional: 1. Ruang Udara Nasional Wilayah kedaulatan Negara dapat dibatasi oleh daratan dan perairan yang meliputi laut territorial yang berhadap-hadapan dengan Negara tetangga. Berbagai Konvensi seperti Konvensi Paris 1919, Konvensi Chicago 1944, Konvensi Jenewa 1958 dan Konvensi Hukum Laut 1982 mengatur secara rinci mnegenai ketentuan-ketentuan wilayah udara.14

13

Frans Likadja. Masalah Lintas di Ruang Udara. Binacipta, Bandung, 1987, hlm. 4 14 K. Martono. Hukum Udara, Angkutan Udara dan Hukum Angkasa, Hukum Internasional, buku kedua. CV Mandar Maju, Bandung, 1995, Hlm. 66-67


Berdasarkan pasal 1 Konvensi Chicago 1944, Negaranegara memiliki kedaulatan penuh dan ekslusif terhadap pengaturan navigasi ruang udara diatas wilayahnya. Dimana yang dimaksud dengan wilayah udara dalam pasal 2 Konvensi Chicago adalah wilayah daratan dan perairan laut territorial yang terlekat dibawah kedaulatan, perlindungan atau perwalian Negara tersebut, termasuk perairan pedalaman.15 Konvensi Hukum Laut tahun 1982 pada pasal 2 (1 dan 2) juga mengakui kedaulatan Negara di ruang udaranya. 2. Ruang Udara Internasional Sebagaimana yang diatur dalam pasal 12 Konvensi Chicago yang menyatakan bahwa di atas laut lepas ketentuan yang berlaku adalah ketentuan-ketentuan yang dibuat oleh ICAO sehubungan dengan penerbangan, pengaturan navigasi, dan manuver pesawat-pesawat dan yang terdapat dalam Annex dari Konvensi. Selain itu dalam praktiknya pesawat udara internasional tetap berada dibawah pengawasan navigasi Negara terdekat dan harus tunduk pada instruksi-instruksi yang diberikannya.16 B. PEMBAHASAN 1. Profesionalisme Pengelolaan ATS Menurut Aturan Hukum Yang Berlaku Sebelum PPNPI hadir sebagai badan hukum resmi yang menaungi bidang Air Traffic Control, masing-masing FIR dipegang oleh dua perusahaan berbeda yaitu FIR Jakarta dikuasai 15

Lihat, Pasal 1 dan 2 Konvensi Chicago 1944 Boer Mauna. Hukum Internasional, Pengertian peranan dan fungsi dalam era dinamika global. Alumni, Bandung, 2000, Hlm. 380 16


oleh PT. Angkasa Pura II dan FIR Makassar dikuasai oleh PT. Angkasa Pura I. Saat ini seluruh asset dan status kepemilikan telah berpindah menjadi milik PPNPI sepenuhnya. Adanya dua FIR di Indonesia dan dua pengelola FIR yakni PT. Angkasa Pura I & II dipandang oleh banyak pakar hukum penerbangan Indonesia sebagai sebuah kelemahan bahkan kesalahan.17 Untuk itulah saat ini Indonesia membentuk Lembaga Perusahaan Pelayanan Navigasi Penerbangan Indonesia (PPNPI) sebagai sebuah badan hukum baru yang terintegrasi. Namun dalam kajiannya, format Perusahaan Umum yang melekat pada PPNPI masih perlu ditinjau ulang karena dirasa masih kurang sesuai dengan amanat Undang-Undang. Dalam menentukan bentuk badan hukum yang sesuai terhadap PPNPI pemerintah Indonesia telah berunding dalam waktu yang cukup lama dan dalam UU No.1 Tahun 2009 Tentang Penerbangan Pasal 271 yang dalam operasionalnya lebih mementingkan kualitas pelayaan dari pada mencari keuntungan (finansial). 2. Upaya Hukum Yang Dilakukan PPNPI Dalam Rangka Pengambilalihan Beberapa Wilayah Flight Information Region Indonesia Apabila suatu Negara secara yuridis dianggap belum mampu untuk mengatur dan mengelola ruang udaranya, maka sesuai dengan perjanjian-perjanjian yang dapat dibuat berdasarkan Konvensi Chicago 1944, Air Traffic Control (ATC) yang berada di sebuah FIR tertentu dapat diambil alih oleh otoritas ATC dari Negara lain yang memiliki jarak terdekat. 18 Hal 17

Edie Haryoto. 2012. Hebohnya Pelayanan Lalu Lintas Udara (Air Traffic Services) di Indonesia - Bagian 1 .<http://protespublik.com/hebohnyapelayanan-lalu-lintas-udara-air-traffic-services-ats-di-indonesia-bagian-1/ > diakses pada tanggal 10 September 2013, pukul 01:42 WIB. 18 Lihat juga, Pasal 262 ayat (1) huruf (a) Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009


ini lah yang sedang terjadi terhadap Flight Information Region Indonesia, dimana ATC Jakarta dianggap belum terlalu mumpuni untuk mengelola sekian banyak ruang udara yang ada di wilayah kedaulatan Negara Republik Indonesia. Alasan teknis dan kendala operasional seringkali menjadi pemicu dan menjadi landasan hukum secara non-formal terhadap penyerahan beberapa wilayah kendali FIR kepada otoritas yang dianggap lebih siap, alasan-alasan yang berbau ketidakmampuan inilah yang kerap berujung pada terjadinya kesepakatan antara kedua Negara, seperti halnya yang terjadi pada IndonesiaSingapura. Dalam perjanjian internasional pun sebuah kesepakatan dapat terjadi apabila sebuah kesepakatan terjadi dan dilandasi atas sebuah peraturan konvensi yang mengikat, telah diratifikasi dan bersifat global. Didasari atas argumen tersebut, maka melalui Regional Aviation Navigation Meeting I (RAN I) 19 , Singapura mulai berinisiatif untuk mengelola pengawasan wilayah udara yang ada di wilayah Batam serta perairan Natuna dengan harapan agar wilayah-wilayah tersebut steril dari pelanggaran udara dan tidak lagi mengancam Negara-negara di sekitar Indonesia. Dengan pertimbangan bahwa saat itu perairan Batam dan Natuna merupakan perairan Internasional yang memiliki akses menuju jalur perdagangan internasional di Selat Malaka, maka inisiatif inipun disambut baik dan disetujui oleh Indonesia. Dengan demikian perairan tersebut dikelola oleh FIR Singapura dengan ketentuan bahwa diatas ketinggian 20.000 kaki maka navigasi akan ditangani langsung oleh Singapura. Namun 19

Regional Aviation Navigation (RAN) Meeting merupakan sebuah forum pertemuan antar para Negara-negara anggota ICAO yang membahas mengenai aturan-aturan dan regulasi terbaru terhadap sistem navigasi penerbangan dunia, pertemuan ini pertama kali diadakan pada tahun 1973 dan secara simultan diadakan setiap 10 tahun sekali.


ternyata dikemudian hari baru disadari bahwa keputusan tersebut merupakan salah satu keputusan yang amat keliru. Dalam strategi penggunaan kekuatan udara, maka pengendalian atau control terhadap ruang udara sangat mutlak diperlukan untuk memberi keleluasaan pada suatu tindakan ofensif. Selain itu juga akan memberikan kemudahan untuk pergerakan keukuatan di darat dan pergerakan di laut. Segala dampak hukum yang timbul dalam proses pendelegasian FIR Indonesia oleh ATC Singapura mungkin adalah sesuatu hal yang tidak pernah bisa diprediksi oleh pemerintah Indonesia sebelumnya. Pertemuan bilateral pun telah beberapa kali dilakukan guna mengupayakan pengambilalihan wilayah udara Batam dan Natuna ini. Pemerintah Indonesia melalui PPNPI bersama-sama dengan Kementrian Perhubungan, Kementrian Luar Negeri dan Kementrian BUMN mulai melakukan konsolidasi organisasi menuju RAN Meeting yang ke5. Menurut M. Miftachun Niam dalam Thesisnya yang berjudul “Strategi Diplomasi Indonesia dalam Menyelesaikan Sengketa Flight Information Region diatas Kepulauan Natuna dengan Singapura dan Malaysia” Pemerintah Indonesia bersama-sama dengan lembaga terkait harus melalui beberapa kebijakan diplomasi, pelaksanaan diplomasi dilakukan melalui beberapa jalur, diantaranya:20

20

Muh. Miftachun Niam, ”Strategi Diplomasi Indonesia dalam Menyelesaikan Sengketa Flight Information Region diatas Kepulauan Natuna dengan Singapuran dan Malaysia”, Universitas Slamet Riyadi, Surakarta, hlm 63.


a. First Track Diplomacy, yaitu upaya-upaya diplomasi yang dilakukan berdasarkan interaksi pemerintah secara resmi, b. Second Track Diplomacy, yaitu upaya-upaya diplomasi yang dilakukan oleh elemen-elemen non pemerintah secara tidak resmi. Upaya ini harus melancarkan jalan bagi negosiasi dan persetujuan dalam rangka first track diplomacy dengan memanfaatkan informasi penting dari para pelaku second track diplomacy. First Track Diplomacy dilakukan melalui berbagai kegiatan diplomasi, seperti diplomasi bilateral Indonesiaâ&#x20AC;&#x201C; Singapura, diplomasi bilateral Indonesiaâ&#x20AC;&#x201C;Malaysia, dan diplomasi multilateral melalui forum Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO). Sedangkan Second Track Diplomacy dilakukan dengan melibatkan People-to-People Diplomacy. Masyarakat penerbangan, mulai dari Asosiasi Penerbangan Sipil Indonesia hingga Lembaga Konsumen Indonesia dilibatkan dalam setiap proses diplomasi dalam upaya untuk melancarkan jalan bagi negosiasi dan persetujuan dalam rangka first track diplomacy. Diplomasi multilateral yang dilaksanakan pada first track diplomacy dilakukan dengan tujuan untuk menggalang pendapat dari berbagai anggota forum ICAO mengenai solusi yang tepat untuk menyelesaikan sengketa FIR antara Indonesia, Malaysia dan Singapura. berbagai saran dan masukan ini dijadikan sebagai acuan ketika melaksanakan diplomasi bilateral dengan Singapura dan Malaysia. 21 Jika skema diplomasi ini tidak dijalankan dengan baik maka Indonesia masih harus menunggu hingga RAN Meeting 21

Ibid. Hlm. 85


yang ke-6 pada tahun 2023 untuk kembali menguasai Perairan Batam dan Natuna.

C. PENUTUP 1. Kesimpulan 1. PPNPI dibentuk karena adanya instruksi tertulis yang termaktub dalam Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan khususnya pada pasal 271 mengenai perusahaan pelayanan navigasi tunggal.Pemerintah dalam hal ini sangat terlambat untuk membenahi sistem navigasi udara di Indonesia. PPNPI juga dibentuk setelah adanya rank audit terhadap keselamatan penerbangan Indonesia yang dirilis oleh Federation Aviation Adminitstration. Pelayanan navigasi penerbangan di Indonesia tidak berbasis pada konsep yang telah diamanahkan oleh ICAO yaitu â&#x20AC;&#x153;Single Providerâ&#x20AC;?. 2. PPNPI lahir dilatarbelakangi oleh adanya permasalahan hukum yang sangat kompleks dalam pengelolaan kawasan lalu lintas penerbangan Indonesia khususnya di wilayah Batam dan Natuna dimana ICAO mengamanahkan pengelolaannya kepada Singapura dan hal ini mengusik kedaulatan wilayah Republik Indonesia, namun selama sarana-prasarana penunjang dalam hal layanan navigasi di Indonesia belum cukup memadai maka Indonesia masih dianggap belum cukup professional secara hukum untuk mengelola ruang udara Batam dan Natuna yang notabene merupakan wilayah sah dari Negara Republik Indonesia. Dan hal ini semakin menyulitkan PPNPI untuk dapat mengambilalih pengelolaan FIR Batam dan Natuna tersebut.


2. Saran 1. Perlu sesegera mungkin bagi pemerintah untuk melakukan revisi terhadap Peraturan Pemerintah Nomor 77 Tahun 2012 dan menyempurnakan bentuk badan hukum dari PPNPI sebagai bentuk legitimasi dari perusahaan itu sendiri serta melalui PPNPI, pemerintah sudah harus mulai merintis pengambilalihan wilayah udara Batam dan Natuna sebagai tindak lanjut dari penyempurnaan sistem navigasi yang telah diciptakan pemerintah, sehingga amanat Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan khususnya Navigasi dapat berjalan dengan baik.; 2. Pada RAN Meeting selanjutnya, Indonesia sudah harus bisa memastikan bahwa PPNPI siap mengambilalih FIR Batam dan Natuna. Durasi RAN Meeting yang hanya dilaksanakan dalam kurun waktu 10 tahun sekali, hanya akan semakin membuat Indonesia merugi jika Indonesia masih belum bisa merebut FIR Batam dan Natuna dalam RAN Meeting selanjutnya. Indonesia seharusnya dapat memaksimalkan potensi Total Diplomacy khususnya First Track Diplomacy yang ada. Dalam diplomasi multilateral yang akan diadakan melalui pertemuan RAN Meeting selanjutnya, Indonesia harus mengirimkan kekuatan diplomasinya secara maksimal sehingga target pengambilalihan FIR Kepulauan Natuna dapat tercapai.


DAFTAR PUSTAKA BUKU-BUKU: Boer Mauna. Hukum Internasional, Pengertian peranan dan fungsi dalam era dinamika global. Alumni, Bandung, 2000. Bryan A. Garner. Black’s Law Dictionary , Ninth Edition, United States of America. 2009 Frans Likadja. Masalah Lintas di Ruang Udara. Binacipta, Bandung, 1987. K. Martono. Hukum Udara, Angkutan Udara dan Hukum Angkasa, Hukum Internasional, buku kedua. CV Mandar Maju, Bandung, 1995. Peter M. Marzuki. Penelitian Hukum, Jakarta: Penerbit Kencana. 2010. ARTIKEL-ARTIKEL DAN MAKALAH: Muh. Miftachun Niam, ”Strategi Diplomasi Indonesia dalam Menyelesaikan Sengketa Flight Information Region diatas Kepulauan Natuna dengan Singapuran dan Malaysia”, Universitas Slamet Riyadi, Surakarta SUMBER INTERNET: Chappy Hakim. 2009. Dua Pertanyaan Besar.<www.chappyhakim.com/2009/09/18/dua-pertanyaanbesar/> diakses pada tanggal 3 April 2013, pukul 00:55 WIB Chappy Hakim. 2012. Mengatur Pengatur Lalu Lintas di Udara.


<http://www.chappyhakim.com/2012/03/13/mengatur-pengaturlalu-lintas-di-udara/> diakses pada tanggal 3 April 2013, pukul 00:08 WIB. Chappy Hakim. 2012. SOS Dunia Penerbangan Indonesia!.<http://www.chappyhakim.com/2012/04/25/sosindustri-penerbangan-indonesia/ > diakses pada tanggal 31 Maret 2013, pukul 22:55 WIB. FAA. 2007. Press Release – FAA Lowers Safety Rating for Indonesia. <http://www.faa.gov/news/press_releases/news_story.cfm?newsI d=8666> diakses pada tanggal 01 April 2013 pukul 23:17 WIB Edie Haryoto. 2012. Hebohnya Pelayanan Lalu Lintas Udara (Air Traffic Services) di Indonesia - Bagian 1 .<http://protespublik.com/hebohnya-pelayanan-lalu-lintas-udaraair-traffic-services-ats-di-indonesia-bagian-1/ > diakses pada tanggal 10 September 2013, pukul 01:42 WIB. Kementrian Perhubungan Republik Indonesia-Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. 2012. <www.dephub.go.id/read/berita/direktorat-jenderal-perhubunganudara/15070> diakses pada tanggal 2 April 2013, pukul 00:14 WIB. PERUNDANG-UNDANGAN: Keputusan Presiden No. 7 Tahun 1996 tentang ―Pengesahan Agreement Between Government of the Republic of Singapore on the Realignment of the Boundary Between the Singapore Flight Information Region and the Jakarta Flight Information Region― Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 1 Tahun 2009 Tentang Penerbangan;


Peraturan Pemerintah Nomor 77 Tahun 2012 tentang Perusahaan Umum (PERUM) Lembaga Pelayanan Navigasi Penerbangan Republik Indonesia (PPNPI)

INSTRUMEN INTERNASIONAL: Announcement FAA Code: AOC-12-07 Konvensi Paris 1919 Konvensi Chicago 1944 Konvensi Hukum Laut 1982

Mgs m z eka wijoyo arifin (hi)  
Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you