Car & Bus Magazine - février 2017

MAGAZINE FBAA I NO. 730 I FéVRIER 2017

Le secteur devient plus vert

Tout sur les énergies alternatives

SECTEUR

ENTREPRENDRE

DESTINATIONS

Les provinces fêtent le Nouvel An

La Belgique, plaque tournante de Flixbus

Idées d’excursions dans tout le pays

Un coup d’oeil sur le contenu

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BUSWORLD

Des propulsions alternatives

entrepreNDRE

La Belgique, plaque tournante de Flixbus

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22 SECTEUR

Les provinces fêtent le Nouvel An

30 Le MD7 cible le transport scolaire

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DESTINATIONS

Idées d’excursions sympas dans tout le pays

www.car-bus-magazine.be MAGAZINE BIMESTRIEL pour le transport en commun et le tourisme en groupe par la route Organe officiel de la Fédération Belge des exploitants d’Autobus et d’Autocar (F.B.A.A.)

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février 2017

RedactiON: FBAA Dobbelenberg, Av. de la Métrologie 8 BE-1130 Bruxelles T 02 245 35 70 - F 02 245 20 50 E-mail: info@fbaa.be

Publicité: Informations et tarifs sur simple demande: Tenacs MEDIA Kortrijksesteenweg 220, B-9830 Sint-Martens-Latem T +32 (0)9 225 82 04, F +32 (0)9 225 03 76 info@tenacs.be, www.tenacsmedia.be

Rédacteur en chef: Kim TAYLOR Coordination: Jean-Pierre SCHOUKENS jps@busworld.org

Rédaction et abonnements: 6 numéros par an. - Souscription d’un abonnement à tout moment de l’année. 50 euros en Belgique - 70 euros à l’étranger.

Prix TVA, frais d’envoi compris.

secrétariat: Annelies VERSLYPE

Les articles publiés n’engagent que la responsabilité de leur auteur. Les annonceurs sont seuls responsables de leurs textes.

Collaborateurs: David DUPUIS, Jos HAAS, Daniël STEEVENS, Geert VAN LIERDE

Éditeur responsable: Patrick WESTELINCK - FBAA Dobbelenberg, Av. de la Métrologie 8, BE-1130 Bruxelles

traduction: Séverine LORRAIN & X-l-ent

Prépress et réalisation: Ally graph-x - www.ally.be

EDITORIAL

Un nouveau départ Cela semble curieux, car pour la première fois dans la longue histoire de Car&Bus magazine, l’éditorial n’est pas signé Luc Glorieux !

Ce n’est plus un regard sur les hauts et les bas de la profession, lardé de touches critiques sur l’affaiblissement de la dynamique touristique ou sur la perte de l’expertise, … toujours servi avec cette ouverture d’esprit et cette petite pointe d’humour qui étaient la marque de fabrique de notre rédacteur en chef.

Entamer 2017 par un feu d’artifice flamboyant pour marquer le changement de génération avec suffisamment de crédibilité était un défi presque impossible à relever pour une équipe rédactionnelle rajeunie.

Chers lecteurs, soyez cependant convaincus que c’est avec un sac à dos remplis de bonnes intentions que nous faisons sortir de presse ce nouveau numéro, avec l’ambition d’égaler à tout le moins le splendide travail accompli par Luc Glorieux, fondateur et âme de Car&Bus magazine.

Luc, nous vous sommes d’ailleurs reconnaissants de l’héritage que vous nous laissez.

Non, ce n’est pas parce que de nouveaux balais balaient mieux ou que de nouveaux patrons aiment édicter de nouvelles lois que nous démarrons cette première édition de 2017 avec un tout nouveau lay-out. De nouvelles techniques nous permettent cependant d’améliorer la lisibilité, et c’est avant tout ce que nous souhaitons: que nos lecteurs lisent plus et éprouvent plus de plaisir à nous lire. Une typographie plus agréable, des textes plus concis et des messages plus

clairs sur notre profession. Un nouveau concept dans lequel les rubriques Secteur, Entreprendre, Busworld et Destinations reçoivent chacune leur identité propre. Nous espérons qu’en tant que lecteurs, vous apprécierez cette évolution.

Dans ce numéro, nous accueillons les organisations Riebedebie et Attractions & Tourisme, qui présenteront des nouveautés proposées par différentes attractions touristiques du pays. Nous démarrons en outre une série sur les véhicules de transport collectif de personnes respectueux de l’environnement. Nous souhaitons en effet que nos lecteurs soient tenus informés de la situation sur ce plan. Quelles sont les technologies qui existent, quels sont leurs points forts et leurs faiblesses. Et surtout, quels sont les types de véhicules qui sont déjà utilisés avec succès aujourd’hui dans le transport public et pour les navettes. Cette série s’inscrit dans le cadre de la préparation du symposium de la FBAA, qui traitera largement du thème ’Zero Emission’, en avant-programme de la Réception de printemps 2017, le 27 mars.

C’est ainsi que s’ouvre un nouveau chapitre de notre Car&Bus magazine. Un nouveau chapitre lardé de touches critiques, mais toujours servi avec un esprit ouvert et positif, ainsi qu’une pointe d’humour… comme notre rédacteur en chef nous l’a appris !

Patrick Westelinck Administrateur délégué FBAA

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SECTE U R

Busfan double le trafic vers les sites Web des exploitants La campagne Busfan se poursuit en 2017. Les grandes lignes de la campagne se perpétuent, avec une attention particulière pour 4 thèmes. Outre une petite adaptation du site web, le but est surtout de générer du trafic (visites du site web) de manière plus efficace. Enfin, il faut aussi prêter plus d’attention aux pensionnés et aux seniors, en plus des jeunes auxquels la campagne Busfan s’est déjà adressée auparavant.

En 2016, le site web a vu la fréquence de ses visites augmenter de 83%. Il y avait aussi 70% de visiteurs uniques en plus. Le nombre de clics vers des voyages sur les sites web des entreprises d’autocars a augmenté de pas moins de 108%. Un beau taux de croissance, que l’on aimerait voir se poursuivre cette année.

C’est pourquoi l’on ne se concentrera cette année que sur les thèmes les plus populaires, et aussi les plus abordables de 2016, à savoir (en ordre d’importance):

un voyage en autocar à destination de Berlin. L’impact fut énorme. Sur le site web, nous avons créé une plateforme avec tous les voyages en autocar à destination de Berlin.

C’était la première fois que le secteur réagissait de manière positive et depuis lors, cette plateforme fut agrandie. Si au départ nous avons choisi de procéder par thème, nous avons à présent mis tous les voyages en autocar en ligne, et ceux-ci sont faciles à retrouver via différents filtres de recherche sur notre portail”.

1. les marchés de Noël, un produit autocar unique 2. les citytrips, populaires toute l’année 3. les vacances à la plage, dont les réservations s’effectuent surtout au printemps 4. les concerts, on vise ici surtout les fans d’un certain chanteur/d’une certaine chanteuse/d’un certain groupe Afin de dynamiser le tout, des concours seront à nouveau organisés, à chaque fois sur le thème de la campagne (voir les 4 anciens thèmes). Nous démarrons avec un premier concours en avril-mai, sur le thème des ‘citytrips’, en guise d’essai: “Gagnez un citytrip pour 2 personnes”. Si cela s’avère positif (pour la fréquence des visites sur le site web), le même concours sera aussi organisé pour les autres thèmes.

Changement d’image En 2013, la campagne Busfan a démarré en tant que campagne d’image de marque pure et simple avec comme objectif de transformer l’image démodée du secteur. Inge Buytaert qui participe à l’élaboration de la campagne: “Nous n’avions pas de budget pour une campagne à grande échelle visant à modifier avec efficacité cette image négative. Il ne suffit pas de dire que notre secteur est bel et bien sexy. Mettre en évidence les avantages de notre produit via les médias sociaux était une solution, mais celle-ci n’a pas donné de résultats concrets au départ. C’est pourquoi nous avons changé notre fusil d’épaule par la suite.

Fin 2014, il y eut un déclic avec les 4 reportages de l’émission ‘Vlaanderen Vakantieland’ sur la VRT qui concernaient

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www.busfan.be ne cesse d’évoluer • La page d’accueil sera davantage sous le signe de l’offre en voyages, tant pour les individus que pour les groupes constitués.

• Nous travaillons sur un filtre par région pour les excursions d’un jour, car le lieu où se situe l’organisateur joue un rôle clé pour les participants. Ceux-ci ne vont pas choisir une entreprise d’Hasselt alors qu’ils vivent à Bruges.

• La page Facebook sera dynamisée.

Il n’y aura pas de campagne radio cette année. La campagne de l’année dernière n’a pas eu beaucoup d’influence sur les visites du site web.

Une année record pour MAN Belgique Les clés de 8 nouveaux autocars remises à Albion Tours Par sa remise des clés de 8 nouveaux véhicules à Albion Tours, MAN clôture une année record.

Fin novembre, MAN détenait en Belgique une part de marché de 36,6 % dans le segment des autocars. (73 véhicules). Pour l’intégralité du marché de plus de 18 tonnes, Man occupait même la première place. En résumé, MAN enregistre cette année ses meilleurs résultats. Et 2017 s’annonce également très positive, vu son carnet de commandes.

De par l’achat de 2 Neoplan Skyliners, 2 MAN Lion’s Intercity et 4 Lion’s Coach Albion Tours, Albion Tours a boosté les statistiques de vente de MAN. Les 4 nouveaux Lion’s Coach remplacent 4 véhicules âgés de 5 ans. Cette opération de remplacement résulte d’une stratégie délibérée et Albion Tours en récolte les fruits. Les 4 autres véhicules ne remplacent pas les autres autocars mais ils servent à répondre face à l’augmentation d’activité. En quelques années, la flotte est donc passée de 18 à 30 véhicules. Albion est client chez MAN depuis 2009. Les 8 véhicules sont de couleur grise et présentent de jolis accents rouges caractéristiques des véhicules de Albion Tours.

Stefaan Baeckelandt de Albion Tours: “Nous sommes satisfaits de la qualité des produits. Nous sommes reconnaissants de la formation que MAN dispense à nos mécaniciens.

La qualité et l’aide au client sont très importantes pour nous.

Nous n’avons eu que des expériences positives avec MAN”.

Martine Crabbe, associé de Stefaan: “Nous investissons dans nos chauffeurs. Avant qu’un nouveau chauffeur ne parcourt ses premiers kilomètres, il connaît la maison de A à Z. Il n’y pas de forte rotation du personnel chez nous, mais nous constatons un vieillissement de notre personnel, ce qui fait que nous devons avoir recours à des chauffeurs occasionnels.”

Tout le monde est là pour la remise des clés à Albion Tours.

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ENTREPREN d R e

“La volonté d’agir est là”

Le président Luc Geenens au centre, entouré de Florian Vanderhouderlingen et de Yannik Balcaen.

Luc Geenens, président de la FBAA-Hainaut La section provinciale du Hainaut déborde à nouveau de dynamisme.

L’arrivée du trio Luc Geenens, Yannick Balcaen et Florian Vanderhouderlingen n’est pas étrangère à cela. Leur engagement porte ses fruits: de nouveaux membres viennent se présenter et les réunions font salle pleine. Le fonctionnement provincial n’est pas une nouveauté pour le président, Luc Geenens. Par le passé, il a déjà été vice-président de la section de Flandre orientale de la FBAA.

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Luc commente en ces termes le récent succès de la FBAAHainaut: “En effet, la volonté d’agir est là. Il est important de pouvoir établir des contacts avec les collègues. Nous ne sommes pas une grande province, mais nous voulons faire également entendre notre voix à un échelon supérieur”.

Le redémarrage de la section provinciale n’a toutefois pas été une mince affaire. Pour les entreprises hennuyères, généralement petites et au sein desquelles de nombreux entrepreneurs sont encore derrière le volant ou dans le garage, la fédération et son fonctionnement n’étaient pas la première des préoccupations. L’intérêt général n’était pas une priorité. Luc Geenens: “Ce fut donc notre première mission. Rendre la fédération à nouveau attrayante. À cet égard, la visite à la fédération à Bruxelles a constitué une magnifique mise en bouche. Aujourd’hui, 21 entreprises sont affiliées.

Nos trois réunions ont toujours attiré beaucoup de monde.

L’ambiance est bonne”.

“Nos réunions font toujours salle comble.”

Luc Geenens

“Ces réunions sont aussi un excellent moyen de diffuser de l’information”, explique Florian Vanderhouderlingen. “Bon nombre d’informations n’atteignent pas tous les entrepreneurs, comme celles sur le calcul des prix. Et désormais, les membres ont également compris que la fédération ne dirige pas les entreprises, mais qu’elle leur apporte uniquement un soutien administratif”, ajoute Yannick Balcaen. “Lorsque nous avons redonné cette impulsion à la section, de nombreux entrepreneurs pensaient que nous venions jouer aux agents de police pour régler les plaintes liées à la concurrence”.

“Les membres comprennent petit à petit que ce n’est pas notre mission, mais qu’il s’agit plutôt de l’intérêt général.

Heureusement que nous sommes trois, parce que pour chaque réunion, nous décrochons notre téléphone pour inviter les membres. Un mail ou un courrier s’égare dans le tumulte des jours qui passent. Le bilan est cependant positif, tant en termes d’activités que de dynamique. Il règne une bonne ambiance. Nous n’avons pas encore entendu une seule réaction négative”, conclut Yannik Balcaen.

La FBAA-Hainaut veut impliquer chaque entrepreneur, qu’il soit indépendant ou partie intégrante d’un groupe, dans le nouveau fonctionnement. Personne n’est laissé sur le bord de la route. “Et des idées sont déjà échangées”, affirme Florian Vanderhouderlingen. À l’initiative de la FBAA-Hainaut, une réception de Nouvel An a réuni pour la première fois toutes les sections wallonnes, qui ont accepté la proposition de tenir chaque année une réunion de Nouvel An, organisée chaque fois par une section différente. En 2017, c’est la FBAA-Hainaut qui a accueilli ses consœurs.

Sur la liste des choses à faire en 2017 figurent encore une invitation aux responsables des TEC, une propre page Facebook permettant d’échanger plus rapidement des informations et des expériences, ainsi que la préparation des marchés publics de 2019.

Luc Geenens n’a jamais connu que les bus À l’instar de nombreux autres entrepreneurs, Luc Geenens a été plongé dans le secteur depuis sa plus tendre enfance.

Son grand-père a démarré au début du siècle dernier une petite entreprise à Braine, que son père a étendu durant la Seconde Guerre mondiale et après celle-ci. À l’époque, trois bus assuraient la liaison entre Braine-l’Alleud et Tournai. Le grand changement est intervenu en 1962, lorsque la SNCB a décidé de supprimer la ligne de trains Zottegem-Renaix et d’effectuer la navette entre la Flandre orientale et la Wallonie à l’aide de bus. L’entreprise doit à ce moment acquérir quatre bus supplémentaires.

L’histoire de Luc au sein de l’entreprise d’autobus débute dans les années quatre-vingt, après ses études à LouvainLa-Neuve. “À l’époque, j’ai beaucoup roulé moi-même en bus et travaillé au garage. Je passais de nombreux weekends en vêtements de travail. Ce type de travail ne me plaisait pas, mais aujourd’hui, je suis content de l’avoir fait”.

Dans les années nonante, Luc Geenens reprend l’entreprise Hermes, qui exploite les lignes Renaix-Audenarde et RenaixMont de l’Enclus. Et Luc Geenens utilise aussitôt cinq bus de plus. Après Hermes intervient encore la reprise de Parmentier Travel, tandis que six bus supplémentaires viennent s’ajouter à une flotte déjà bien fournie.

Province de Hainaut

En 1999, Luc Geenens revend tout à la société suédoise Linjebuss, qui a changé plusieurs fois de nom: Connex, Veolia, Veolia-Transdev. Le groupe Veolia-Transdev (en France) a revendu les activités belges de Veolia-Transport Belgique à Cube/GIMV en mars 2014. Le nouveau nom du groupe dont Luc Geenens fait partie depuis 2014 est Hansea. Luc Geenens: “Je suis encore toujours responsable de la même entreprise, en plus de la société De Vos à Flobecq et des Autocars Georges à Antoing. Le groupe compte aujourd’hui environ 110 salariés et possède une septantaine de bus. Nous sommes le plus important opérateur de lignes publiques en Flandre orientale. Nous exploitons 35 lignes.

“Ma principale préoccupation ?” Luc Geenens ne doit pas réfléchir bien longtemps. “Primo, effectuer nos services le mieux possible, et secundo, nous préparer pour 2019, lorsque les contrats wallons seront remis sur le marché, et pour 2020, lorsque la même chose se produira en Flandre.

Je n’ai pas vraiment de problèmes de personnel, car j‘en trouve encore toujours. Nous devons cependant encore régulièrement assurer nous-mêmes la formation des nouveaux chauffeurs, étant donné la distance trop grande qui nous sépare des centres de formation de Flandre et de Wallonie. Nos chauffeurs viennent tous des environs, parce que deux tiers de nos services sont des services coupés”.

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Motivés et bien formés L’institut provincial dispose d’un simulateur de conduite.

La formation de chauffeur d’autobus connaît un véritable succès La formation des chauffeurs en Belgique s’effectue par le biais de différents canaux. Un de ces canaux est la formation à l‘Institut Provincial d’Enseignement Technique à Farciennes, dans le Hainaut. Cette formation se distingue des autres en raison de plusieurs facteurs. Elle dure plus longtemps, n’est pas gratuite, et offre bien plus qu’une formation pratique dispensée via les canaux traditionnels.

“Le secteur demande de la qualité, et nous la lui offrirons”, raconte le directeur Pierre Flament. Cette option, qui n’existe pas depuis si longtemps, et qui a eu du mal à démarrer pendant sa première année, connaît maintenant un véritable succès. Le Fonds Social soutient pleinement cette initiative.

Là où cela est possible, un véhicule de formation est mis à disposition. De plus, le consultant sectoriel Rudi Willems offre également son soutien (informatif).

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Le Directeur Pierre Flament se dévoue avec passion à l’institut. Et ce d’autant plus en ce qui concerne la formation de chauffeur autobus. “Nous avons connu des débuts très lents, voire pénibles, mais, dans le deuxième année, nous avons déjà réussi à inscrire 14 élèves. A titre de comparaison: pour les camions, il y a eu 20 candidats inscrits. Notre école est de plus en plus connue dans la région. ”

SECTE U R

La formation diffère de beaucoup de l’approche dans les formations classiques . “Tout d’abord”, dit Pierre Flament fièrement, “nous avons d’excellents professeurs. Ce qui n’est pas la cas dans tous les secteurs. Deuxièmement, cette formation dure un an et elle n’est pas gratuite. Et cela se justifie, car ce ne sont que les gens motivés qui sont prêts à payer. En échange de ceci, ils bénéficieront d’une formation très complète. Toute personne qui quittera ces lieux le diplôme en poche, devra avoir fait preuve d’une maîtrise totale de tous les sujets. Il s’agit d’une formation d’un an car la façon dont le chauffeur aborde le client est d’importance cruciale. Nous appliquons aussi d’autres principes que les auto-écoles classiques. Bien entendu, nous donnons des cours théoriques, mais, dès le début, nous donnons aussi des cours pratiques, sinon trop de candidats décrocheraient.”

“Nos chauffeurs de bus diplômés maîtrisent parfaitement leur sujet.”

Pierre Flament

Le chauffeur qui, à la fin de l’année, quittera Farciennes, diplôme en poche, n’aura pas seulement acquis une plus grande compétence professionnelle mais aura aussi acquis une plus grande expérience de conduite pratique qu’à l’autoécole. Les cours pratiques se font en 3 groupes. “On ne peut pas oublier”, dit le directeur Flament, “que tous les candidats suivent aussi un stage de 4 semaines en entreprise, en plus de la formation de 80 heures. Ce stage n’est pas rémunéré, à moins que l’entrepreneur ne décide de payer le stagiaire de sa propre initiative. Pendant ce stage, les candidats-

Le Directeur Pierre Flament filme les cours pratiques.

Ainsi, les erreurs peuvent être visionnées à nouveau.

chauffeurs sont toujours accompagnés d’un chauffeur de l’entreprise. C’est une condition. Ce n’est qu’à la fin du stage que les candidats se présentent devant un jury.”

L’institut respecte aussi un timing plus stricte que le Forem, avec qui il collabore de manière excellente. Les élèves proviennent de tous les coins du territoire francophone belge, allant de Bruxelles jusqu’à Tournai. La province décida récemment de décentraliser la formation en ajoutant un ancrage supplémentaire à Chimay afin de mieux atteindre le sud de la Wallonie. “En tant que secteur, nous nous réjouissons bien entendu de ces initiatives”, raconte le consultant sectoriel Rudi Willems. “Dans le cadre du vieillissement accru de notre secteur, nous visons une expansion continue de notre capacité de formation où la qualité des nouveaux chauffeurs doit être garantie. Nous visons cette expansion tant au sein des canaux existants de formation, comme c’est le cas pour notre collaboration avec le Forem, mais soutenons également de nouvelles initiatives via de nouveaux canaux, comme celui à Farciennes ainsi que dans d’autres régions.

La FBAA apprécie d’ailleurs aussi cette formation. Pendant sa Réception de Printemps 2013, Pierre Flament reçut le Prix de L’Insertion pour son travail innovant dans le domaine de la formation des chauffeurs.”

Accessible pour qui?

La formation est, par définition, accessible à tous. La plupart des participants sont des demandeurs d’emploi car celleci se donne en journée. Les élèves suivent 80 heures de pratique, ce qui est de loin supérieur au nombre d’heures dispensées dans les auto-écoles et surtout plus intensif que ce que la loi impose. L’institut dispose aussi d’un simulateur. Il n’accepte pas tout le monde. Ainsi, les candidats doivent avoir au moins un diplôme d’enseignement secondaire inférieur. Pour terminer, vient aussi une batterie de tests pour évaluer leurs connaissances et comportement, avec également un entretien concernant la motivation de chaque candidat. Pierre Flament: “Nous posons aussi des questions concernant leur capacité financière à suivre des cours pendant un an car, contrairement au Forem, nos leçons ne sont pas gratuites. Les candidats doivent eux-mêmes solutionner les problèmes avec le Forem, une chose dans laquelle nous n’intervenons pas. Ceux qui suivent la formation, doivent prévoir au total 600 euros, dont une partie pour le paiement du carburant. Le restant du montant est dédié à la formation, qui est plus longue et plus complète que celle du Forem. ” Une formation payante présente encore plus d’avantages.

Le matériel des cours, comme le simulateur, sont respectés.

Pour certains cours, les candidats doivent même porter la cravate. “Cela permet de tester la capacité et la volonté d’adapter sa tenue vestimentaire. Car la tenue vestimentaire doit être un témoignage de professionnalisme.”, conclut Pierre Flament.

www.farciennes.be/economie/emploi/ecole-de-promotion-sociale

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DESTIN A TIONS

Visites guidées sur circuit

HeusdenZolder

Le circuit de Zolder est assez facile d’accès, sauf lorsque certains événements y ont lieu et que celui-ci est entièrement loué. En juillet et août, il y a des visites guidées du circuit chaque jeudi après-midi. Celles-ci ont une durée totale de deux heures et se font dans les deux langues nationales. Si l’on s’y prend assez longtemps à l’avance, l’on pourra même prévoir un petit tour en autocar sur le circuit. On pourra notamment visiter le paddock, le Race Control Center et le musée, qui donne un aperçu du riche passé du circuit.

Lommel

www.circuit-zolder.be

Peer

waouh…

Une journée passée à Heusden-Zolder nous procure un bel équilibre entre tranquillité de la nature et énergie du monde des sports, grâce au circuit de Zolder. Mais l’histoire, la culture ne manquent pas non plus au rendez-vous, grâce au site minier. Une multitude de possibilités, donc, suffisamment variées que pour remplir une journée d’excursion pour des groupes cibles spécifiques: Heusden-Zolder inspire en effet tant le cycliste, le promeneur, l’historien, l’amateur de sports que la famille. L’Office du Tourisme de Heusden-Zolder se fera un plaisir de vous guider à travers ce large éventail de possibilités. Les groupes sont particulièrement choyés et les autocars sont les bienvenus. Car & bus magazine les a accompagnés à travers cette multitude de possibilités.

HEUSDEN-ZOLDER E313

Limbourg

E314

Hasselt

G

Canal Albert

E313 N80

Saint-Trond

N20

Tongre

De l’animation autour du circuit Le circuit de Zolder est, bien entendu, au cœur de toutes les activités sportives. Mais les activités ne se limitent pas uniquement au circuit même car autour de celui-ci beaucoup de choses se passent également.

Pour beaucoup d’activités, il faut faire appel à différents organisateurs ou associations. Mark Verbraeken (foto) et Heidi Gelders de la Brasserie The Wheels, à proximité de l’entrée, vous déchargent de tout cela. Ce sont eux qui prennent contact avec les responsables respectifs des activités de votre choix. The Wheels fait office d’interlocuteur pour tout ceci. La brasserie se charge également des repas pour les groupes.

Brasserie The Wheels, www.thewheels.be

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Initiation à la motocyclette La brasserie est également le tremplin idéal pour d’autres activités sur le circuit. On peut y apprendre à piloter de petites motos, la fameuse ‘catégorie EMX’. Les adultes jusqu’à 100 kilos, tout comme les enfants de 4 ans, peuvent également les utiliser. Ce circuit spécifique est identique, à 95%, à celui des Jeux Olympiques au Brésil. Outre sa plaine de jeux en plein air, qui a été rénovée, The Wheels dispose aussi d’un circuit pour voitures téléguidées. C’est ici qu’auront lieu les championnats d’Europe en 2018. En plus de cela, il y a aussi des activités de paintball pour enfants mais sans pistolet à air. Toutes les activités conviennent aux voyages scolaires et aux stages de sports.

Il y a aussi un parcours avec des Renault Twizzy, des segways et des Roadster de la marque Tesla avec des parcours d’initiation sur le circuit même. www.thewheels.be

Bree Maaseik

LA ‘Luchtfabriek’

Maasmechelen E314

Genk

es

N2

La mine de Heusden-Zolder, la plus rentable de toutes les mines, fut la dernière de toute une série à fermer ses portes en septembre 1992. Cette mine produisait environ 2,3 millions de tonnes par an et, à son époque la plus glorieuse, elle employait plus de 9000 mineurs.

De la totalité du site minier, environ 30% fut conservée, une chose que l’on peut constater en jetant un coup d’œil à la maquette Lego faite par Dirk Denoyelle dans ‘de Luchtfabriek’, la partie du monument classée qui existe encore. De Luchtfabriek constituait le cœur technique de la mine. C’est là que l’on fabriquait de l’air pour propulser les machines. Cela ne surprendra donc pas que cet espace ait été dédié en particulier aux techniques appliquées dans les mines. L’espace est accessible au public à titre gratuit, et ce tous les jours, de 10h à 17h, y compris pour les personnes à mobilité réduite.

Toerisme Heusden-Zolder Vrunstraat 6 T 011 80 80 88 toerisme@heusden-zolder.be www.heusden-zolder/toerisme www.facebook.com/toerismeheusdenzolder

‘‘Marché turc’ Sur la Grand-Place au centre du site minier, se tient un marché multiculturel, tous les 2ièmes et 4ièmes mercredis du mois, appellé ‘le marché turc’. Il s’agit d’un dérivé du ‘kzem’, qui réfère à la ‘quinzaine’, moment du mois où les mineurs recevaient leur paye. C’est à ce même endroit que nous avons également pu manger une délicieuse grillade au Eetkaffe De Lavaar (www.delavaar.com). Et c’est là aussi qu’il est possible de goûter la délicieuse ‘Krokantine’, un aliment apparenté au croque-monsieur, se composant d’ingrédients typiquement limbourgeois.

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Des propulsions alternatives A Lille, des bus roulant au gaz sillonnent la ville depuis de nombreuses années. à Cologne, des bus à hydrogène assurent des lignes régulières, tandis qu’Eindhoven possède la plus grande flotte de bus électriques d’Europe.

R o u ler à l ’ é lectricit é , à l ’ h y drog è ne o u a u gaz

Vers davantage d’électrique Scania et MercedesBenz ne vendent pas encore de bus électriques.

Mercedes-Benz devrait présenter en 2018 son Citaro E-cell. Scania évalue différentes possibilités de bus électriques et a démarré un projet pilote en Suède.

Chez nous, les premiers bus électriques équipés d’un système de recharge rapide circulent dans Namur depuis le début de cette année. En guise d’avant-goût du Symposium FBAA du 27 mars 2017 ayant pour thème ‘Zero Emission’, nous nous penchons dans ce dossier sur les bus respectueux de l’environnement.

Aux yeux des constructeurs, la Belgique offre de nombreuses possibilités en termes de transport par bus durable. Les centres urbains et les zones à basses émissions sont le terrain de prédilection des bus à basses ou zéro émissions. Les

lignes desservant la périphérie deviennent hybrides et passent à l’électricité – commandés par gps - lorsqu’ils pénètrent dans des centres urbains, des zones à basses émissions ou des zones silencieuses (hôpitaux, quartiers résidentiels, centres commerciaux, etc.). Sur les lignes de campagne, les bus au gaz (bio) hybrides ont une place à prendre. Les bus au diesel restent, quant à eux, en service sur les longues distances.

De par la multitude des zones d’application, les constructeurs misent généralement sur différents modes de propulsion.

Bruxelles et Anvers sont souvent citées

Le Heuliez d’Iveco mise sur une propulsion alternative, comme ce GX 337 propulsé par plug-in.

PHoto Iveco

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comme grandes villes potentielles pour les bus électriques.

Mais ils conviennent aussi à des villes de taille moyenne, comme le prouvent les TEC à Namur.

Questions cruciales - Des contrats par adjudication brefs et relativement petits permettent-ils d’investir de manière rentable dans un mode de propulsion alternatif?

- Qui supporte les frais d’infrastructure des systèmes de recharge rapide le long des trajets des bus?

- Les nouveaux constructeurs de bus électriques offrent-ils suffisamment de garanties quant aux pièces détachées et à la pérennité de leur entreprise?

- Notre réseau électrique peut-il supporter la recharge de dizaines de bus dans un entrepôt?

Contrats à long terme Les investissements requis pour faire rouler des bus ‘écologiques’ ne sont pas des moindres.

Si les systèmes de recharge rapide installés le long des trajets des bus limitent les frais de batterie, ils font en revanche grimper les frais d’infrastructure, en raison des nombreux points de recharge qu’ils nécessitent.

La recharge nocturne, quant à elle, exige des batteries plus grandes, plus performantes et plus chères. En outre, il n’est pas toujours possible en Belgique de recharger exclusivement pendant la nuit, certains fournisseurs d’énergie n’étant pas à même de fournir suffisamment d’électricité.

Outre la taille de la flotte, la propulsion choisie détermine, elle aussi, le niveau de l’investissement. Il peut atteindre plus du double d’un bus diesel classique. La rentabilité n’est au rendez-vous que lorsque le nombre de bus est important et si l’investissement dans l’infrastructure de recharge peut être réparti sur 10 à 15 ans. Ceci explique le succès des bus au gaz, dont les émissions de CO2 sont réduites de 90 %. Les bus au gaz sont à peine plus chers que ceux roulant au diesel.

OppCharge Avec OppCharge (Opportunity Charging), les bus électriques de différents constructeurs peuvent être rechargés à une même station de recharge. Volvo, VDL, Irizar et Solaris collaborent avec ABB, Heliox et Siemens à une infrastructure de recharge uniforme. L’objectif est d’aboutir à un standard européen d’ici à 2020. www.oppcharge.org

Quelques chiffres 0,8-1,3

KiloWattHeure. C’est l’électricité consommée au kilomètre.

2 à 8 heures suffisent pour lentement recharger un bus pendant la nuit avec 30 kW. 2 à 30 minutes. C’est le temps nécessaire pour recharger rapidement une batterie avec 300 kW. 9 heures d’autonomie peuvent être atteintes, en fonction du type de batterie.

200 à 300 km sont facilement parcourus quotidiennement avec un système de batterie.

A Namur, les TEC ont mis en service 11 bus électriques hybrides Volvo 7900, équipés d’un système de recharge rapide et d’un pantographe ‘top down’..

PHoto TEC

Types de véhicules alternatifs dans lesquels les constructeurs investissent aujourd’hui :

Constructeur BYD Ebusco Irizar Iveco MAN Mercedes Scania Solaris Van Hool VDL Volvo

Dieselhybride

Trolley

Plug-in

Opp-charge Bottom-up

Top-down

Induction

Moyeu

CNG

Fuel cell

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Quelle énergie choisissez-vous?

Diesel, hybride diesel, électricité, gaz, hydrogène? Les sources d’énergie pour faire rouler un bus ne manquent pas. Pourtant, trouver une alternative technologique efficiente en termes de coûts et qui permette de proposer des déplacements en bus écologiques est loin d’être une sinécure.

M ar k P ec q u e u r ( H a u te École T homas M ore ) plaide po u r u ne approche d é termin é e et int é gr é e

Seul celui qui persévère avec détermination et vise une approche intégrée, impliquant toutes les parties concernées, peut réaliser un projet réussi, estime Mark Pecqueur, enseignant et développeur de recherche en technologie automobile à l’école supérieure Thomas More.

Innover avec de nouvelles technologies exige du temps et de l’argent

“Faire des recherches et innover avec de nouvelles technologies exige du temps et de l’argent”, commence Mark Pecqueur. “Il faut parcourir la totalité du trajet: digérer les échecs, traverser le creux de la vague, persévérer avec détermination et y croire, afin d’en sortir et de réaliser ensuite qu’on peut donner le ton. En Belgique, on oublie trop facilement qu’il faut parfois quinze ans avant d’engranger des succès. On ne peut pas laisser tomber les bras après quelques revers, il faut persévérer. Regardez les initiatives comme la conduite autonome aux Etats-Unis ou les nouvelles énergies au Maroc”.

Conduite hybride adaptée Les bus roulant au diesel sont encore toujours les véhicules les plus faciles à mettre en service, estime Mark Pecqueur.

“En passant à des bus urbains hybrides diesel, il y a moyen de réduire de moitié la

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consommation, à condition que le chauffeur adapte sa conduite. Lorsqu’il connaît par cœur son trajet et qu’il est capable d’anticiper, un bus hybride peut rapporter énormément. Mais s’il n’adapte pas sa conduite, bonjour la misère”.

Une évaluation approfondie des trajets à parcourir, la connaissance du trajet et une conduite adaptée sont essentielles pour une exploitation réussie des sources d’énergie alternatives. Un trajet est en effet une combinaison de chargement, de déchargement et de récupération d’énergie.

L’électricité moins flexible Si une voiture électrique n’a besoin d’être chargée qu’une fois par jour, il en va autrement d’un bus, les attentes étant plus élevées : son utilisation est différente et sa durée de vie doit atteindre 15 ans.

Les batteries souffrent énormément des nombreuses accélérations et freinages, ainsi que de la quasi-absence de vitesse constante.

“La technologie de batterie la plus performante était celle-là même que l’on retrouvait dans les derniers smartphones Samsung, mais la batterie explosait pour

cause de surchauffe”, souligne Mark Pecqueur. “Nous devons par conséquent rechercher des applications électriques qui contournent les problèmes de batterie. Les ultracaps offrent une solution, car ils permettent de charger très rapidement beaucoup d’énergie. C’est un peu comme comparer un fût à un seau de bière. Remplir un fût prend du temps, tout comme le vider par la pompe à bière. Un seau, en revanche, peut être rempli directement au robinet et déversé d’un seul coup. Les ultracaps fonctionnent selon le même principe, de manière électrostatique et non pas sur la base d’un échange d’ions comme dans une batterie. Les ultracaps peuvent facilement être rechargés un million de fois. Quelques secondes de chargement suffisent pour parcourir 1,5 à 2 km. Bref, le temps qu’un passager monte ou descende du bus”.

“On ne peut pas laisser tomber les bras après quelques échecs, il faut persévérer.”

Mark Pecqueur

“Quelle que soit la technologie utilisée, les bus électriques, sont moins flexibles. Car on est de toute façon dépendant d’un trajet jalonné de bornes de chargement rapide. Par ailleurs, elle nécessite une approche intégrée entre la société de transport, les exploitants et tous les gestionnaires du réseau routier, afin d’adapter les trajets et de prévoir l’infrastructure indispensable pour que les bus électriques puissent être mis en service de manière optimale”.

Gaz naturel et turbines à gaz efficaces Les bus qui roulent au gaz sont, selon le développeur en recherche, aussi faciles à utiliser que les bus au diesel. “Il s’agit d’une technologie qui a fait ses preuves et hormis la présence d’une station-service, elle n’exige aucune infrastructure spécifique. Le gaz naturel a été le premier combustible alternatif permettant de réduire fortement les émissions. Outre les bus roulant au gaz naturel et équipés d’un traditionnel moteur à explosion (comparable au principe de l’essence), il existe le système plus efficace des turbines à gaz : plus besoin de changer les liquides de refroidissement ni les lubrifiants. La longévité d’une turbine à gaz est de 80.000 heures, contre 20.000 pour un traditionnel moteur à aspiration. L’entretien est limité à une inspection toutes les 5.000 heures et au remplacement du filtre à air. Les turbines à gaz peuvent aussi facilement être utilisées avec d’autres combustibles.

La chaîne de supermarchés américaine Wal-Mart fait office de pionnière avec ses camions hybrides à turbine à gaz. Les turbines à gaz sont particulièrement fiables, ont une longue durée de vie, nécessitent peu d’entretien et présentent un taux d’émission extrêmement faible ”.

Innover avec l’hydrogène Pour les bus à hydrogène, Mark Pecqueur se montre encore quelque peu réservé. “Pas mal de chemin a déjà été parcouru, les gros soucis appartiennent au passé, mais la technologie n’est certainement pas encore efficiente en termes de coûts. Il est tout à fait possible de se profiler comme un pionnier en la matière, mais sachez qu’il faudra à cette technologie encore quelque temps et de l’expérience. Si on ne se trouve pas à proximité d’une entreprise industrielle où s’approvisionner en hydrogène et si on doit construire sa propre station-service avec des réservoirs, cela coûtera nettement plus cher que d’autres modes de combustion alternatifs ”.

Rouler à l’électricité, est-ce durable?

“Lorsqu’on parle de bus électriques, il faut se demander dans quelle mesure ils sont vraiment durables. Notre électricité est souvent d’origine nucléaire et est produite par des batteries au lithium”, indique Mark Pecqueur. “Le lithium est une matière première rare, dont il existe seulement 14 millions de tonnes au monde. Il faut 15 kg de lithium pour produire 60 kilowatts heure (kWh). Pour faire rouler un bus sur une distance de 100 km, il faut entre 100 et 120 kWh. Si des véhicules électriques se mettent massivement à rouler sur des batteries au lithium, le prix de cette matière va exploser, si bien que les batteries vont devenir hors de prix et l’application elle-même disparaîtra du marché ”.

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Eindhoven roule à l’électrique Depuis décembre 2016, 43 VDL Citea SLF Electrics de la société Hermes circulent à Eindhoven. Jamais auparavant, un exploitant privé européen n’avait osé avoir recours à une flotte électrique d’une telle ampleur pour une exploitation quotidienne.

L e pl u s grand r é sea u e u rop é en en e x ploitation q u otidienne

Outre d’importants investissements dans les véhicules et l’infrastructure, le planning des trajets a également dû être adapté en fonction des cycles de recharge des bus.

Le pantographe s’arrime au système de recharge rapide et au bout d’une demi-heure à peine, le trambus peut reprendre la route.

En 2015, la province de Noord-Brabant a décidé que seuls des bus ‘zéro émission’ pourraient encore circuler à partir de 2025. Pour la nouvelle concession de dix ans pour Eindhoven (région Zuid-OostBrabant), la province a demandé un engagement des candidats transporteurs.

Hermes a décroché la concession et circule depuis décembre 2016 avec 43 VDL Citea SLF Electrics articulés. Non seulement, tous les bus devaient être construits dans l’année, mais il a égale-

ment fallu adapter le dépôt. Un câble à haute tension de plusieurs kilomètres a été tiré pour approvisionner les stations de transformateurs dans le dépôt. Dix bornes de recharge rapide et quarante bornes de recharge ‘lente’ y ont été connectées. De nouveaux ponts élévateurs ont été placés pour l’entretien des bus, d’un poids de 16,5 tonnes.

Le cycle de recharge détermine le planning des trajets “Établir les horaires et le planning des trajets a constitué l’un des principaux défis”, affirme Fred Tilburgs, account manager. “Un bus diesel roule souvent 16 heures par jour et parcourt environ 350 km avant de retourner au dépôt.

Maintenant, il faut recharger environ toutes les 3 heures ou tous les 80 km, pour éviter que les bus ne se retrouvent à l’arrêt. Tous les bus électriques ont leur terminus à la gare, à un kilomètre de notre dépôt. Nous disposons désormais d’une équipe de chauffeurs qui coordonne la recharge, et qui échange des bus rechargés contre des bus qui doivent être rechargés.

Les trambus sont rechargés en journée dans le dépôt de Hermes, situé près de la gare.

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“Wij geven niet toe op passagierscapaciteit met deze e-bussen” Fred Tilburghs Il est presque impossible de faire plus symbolique: un trambus hypermoderne électrique qui fait la navette entre la gare de Eindhoven et le campus High Tech.

Ils interviennent également en cas de situation imprévue, comme par exemple si une panne de l’équipement de recharge survient. Nous disposons en conséquence de plus de bus en stand-by pour occuper ces intervalles de recharge.

Actuellement, 34 des 43 bus circulent simultanément, pendant que les autres sont rechargés ou en stand-by. Une exploitation identique serait possible avec 36 bus diesel”.

“Il est impossible d’effectuer simultanément une recharge rapide d’une demi-heure de tous les bus. D’une part, parce que cela perturberait les horaires, et d’autre part, parce que cela exigerait beaucoup plus de bornes de recharge, ce qui entraînerait un pic de consommation. Grâce au fait que nous effectuons une recharge intermédiaire des batteries de deux tonnes, nos bus articulés sont toujours en mesure de transporter confortablement 125 personnes. Avec ces bus électriques, nous ne faisons aucune concession au niveau de la capacité de passagers. De plus, les bus ne peuvent subir qu’un nombre limité de recharges rapides avant que les batteries ne doivent suivre un cycle complet de 8 heures de recharge lente. Étant donné qu’il faut tenir compte de ces aspects, l’élaboration du planning des trajets est un vrai casse-tête”, fait remarquer Fred Tilburgs.

Circuler en silence et économiser de l’énergie Les chauffeurs ont mis un petit temps à s’habituer à rouler avec un bus électrique. Le bus circule sans faire de bruit.

Une sonnette de tram avertit les autres usagers de la route de sa présence. L’accélération est particulièrement rapide et souple. Le freinage ne s’effectue pas forcément via la pédale de frein, mais également via une poignée par laquelle de l’énergie est récupérée.

“Les chauffeurs ont reçu une courte introduction pour apprendre à rouler en récupérant le plus d’énergie possible et en la gaspillant le moins possible”, explique Fred Tilburgs.

“Puisque Eindhoven mise sur un transport public de qualité, la plupart des lignes de bus circulent essentiellement, voire totalement, en site propre, ce qui contribue à une exploitation optimale. En concertation avec le gestionnaire de voirie, la régulation des feux de signalisation assure une circulation aisée. Il s’agit aussi bien d’une priorité absolue (feu toujours vert pour le bus) que d’une priorité conditionnée (le bus suit le flux normal de la circulation, mais les feux deviennent exceptionnellement verts lorsqu’il est en retard).

Le moment où le bus passe à un arrêt est contrôlé via une liaison gps. Lorsque le bus a pris du retard, il devient prioritaire aux feux suivants, pour pouvoir le rattraper et éviter que l’horaire ne soit plus sérieusement perturbé.

Pour Hermes, les 43 bus électriques ne forment qu’un premier pas vers une exploitation totalement durable à Eindhoven et dans les alentours. Les trois prochaines années, les bus EEV et Euro 6 seront remplacés par phases par des bus électriques, de telle sorte que ce seront finalement plus de 200 bus qui ‘glisseront’ en silence à travers la région.

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Un pionnier grâce aux autobus à hydrogène Depuis 2011, l’entreprise Regionalverkehr Köln (RVK) joue un rôle de pionnier grâce à ses autobus à pile à combustible alimentée par de l’hydrogène. Depuis le mois de mai 2014, deux autobus A330 FC de Van Hool circulent dans la région de Cologne. Pour l’exploitation, une collaboration se fait avec des entreprises chimiques où les autobus sont approvisionnés en carburant. Un contrat d’entretien a été conclu avec le constructeur.

Depuis 2011 déjà, la ville de Cologne fait un travail de pionnier grâce aux autobus à hydrogène utilisés pour les transports urbains et à la collaboration avec des entreprises chimiques disposant d’hydrogène résiduel.

Photo Van Hool

En 2010, RVK a lancé un projet ‘zéro émission’ prévoyant le remplacement des bus à moteurs à combustion classique par des formes de propulsion alternatives. Dans le cadre d’un projet bilatéral quinquennal entre la Rhénanie-du-NordWestphalie et les Pays-Bas, deux autobus articulés Phileas équipés d’un moteur à hydrogène et appartenant à ATPS, une filiale de VDL, ont été déployés entre 2011 et 2016. Deux autobus A330 FC de Van Hool sont venus s’ajouter en mai 2014. Actuellement, ce sont uniquement ces deux derniers autobus qui circulent encore, mais RVK prévoit une éventuelle mise en service de nouveaux autobus à hydrogène.

“Le principal investissement réside dans la construction d’une station de recharge”, indique Jens Conrad, chef de projet pour les modes alternatifs de propulsion chez RVK. “Ce prix dépend de votre approvisionnement. Si vous investissez dans un site de production pour de l’hydrogène généré par électrolyse, vous pouvez faire acheminer l’hydrogène par des camions-citernes ou encore décider de collaborer, comme nous le faisons, avec des entreprises chimiques qui disposent d’hydrogène résiduel. Cela nous permet d’avoir un meilleur prix, car nous chargeons nos autobus sur le site de l’entreprise. Le coût global est également nettement inférieur. Lorsque vous assurez vous-même l’entretien,

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vous devez adapter votre atelier afin que les techniciens puissent travailler sur le toit de l’autobus et vous serez également contraint de prévoir un système de sécurité.

Comme notre entreprise ne dispose pas d’ateliers, nous avons décidé de conclure un contrat d’entretien complet avec le constructeur.”

Même flexibilité qu’un autobus diesel Selon Jens Conrad, le principal avantage des autobus à pile à combustible réside dans le fait qu’ils peuvent être utilisés avec le même niveau de qualité et de flexibilité que les autobus diesel classiques. “Ils parcourent pratiquement le même nombre de kilomètres et il faut les réapprovisionner en carburant le même nombre de fois. Pour les lignes d’autobus, il ne faut apporter aucune modification. Le moteur 85kW est suffisamment puissant pour que l’autobus puisse monter des routes vallonnées. Entre 2010 et 2015, 20 autobus à pile à combustible ont circulé à Whistler, une ville canadienne située dans les Rocheuses, sans problème. Pour pouvoir transporter le même nombre de passagers, les autobus à pile à combustible sont nettement plus lourds et un peu plus longs que les autobus traditionnels. Des limitations de tonnage sur des ponts et dans des rues peuvent également avoir une incidence. Le passage par des tunnels se fait également sans la moindre difficulté”.

Les chauffeurs et les voyageurs apprécient le meilleur confort Le chauffeur de l’autobus ne doit pas adapter son style de conduite. “La formation prend une demi-journée et est une initiation à la nouvelle technologie. Le poste de conduite est comparable à celui d’un autobus diesel. La principale différence réside dans le fait que pour démarrer, le chauffeur doit appuyer sur trois boutons au lieu de tourner la clé de contact. L’autobus dispose également d’un système de freinage électrique, ce qui est beaucoup plus agréable pour le chauffeur et les voyageurs. Les chauffeurs sont également très satisfaits du meilleur confort de conduite. Le moteur ne fait pratiquement pas de bruit et les vibrations sont très rares. Grâce à la propulsion électrique et à l’absence d’une boîte de vitesses, la conduite est beaucoup plus douce et facile. J’aimerais contredire l’idée reçue qu’un autobus à hydrogène accélère plus lentement, bien au contraire. Le moteur électrique vous assure immédiatement le bon embrayage.”

Anvers, zone à basses émissions à partir du 1er février Bruxelles, Malines, Willebroek emboîtent le pas en 2018, Gand en 2020.

Anvers est la première ville de Belgique à instaurer une zone à basses émissions pour le transport routier. En 2018, ce sera au tour de l’ensemble de la Région de Bruxelles-Capitale, Malines et Willebroek d’introduire une telle mesure, tandis que la ville de Gand devrait suivre en 2020.

Alost, Louvain et Mortsel envisagent également de prendre des mesures similaires, mais leurs projets ne sont pas encore concrétisés. La ville de Malines prévoit d’instaurer une zone à basses émissions avant l’été 2018, à tout le moins dans le centre historique, avec les mêmes conditions d’accès qu’à Anvers. En Wallonie, seules Liège et Charleroi réfléchissent à éventuellement créer une telle zone à basses émissions, mais aucune décision de principe n’a été prise à ce jour.

doivent être déclarés au plus tard 24 heures après avoir pénétré dans la zone.

Les véhicules équipés d’un moteur Euro3 sans filtre à particules peuvent demander, moyennant paiement et au moins un jour avant leur arrivée, une autorisation provisoire d’un jour, d’une semaine, d’un mois ou d’une année. Les prix varient de 25 euros/jour à 970 euros/an pour les minibus de +5 tonnes et de 30 euros/jour et 1.380 euros/an pour les bus et les autocars.

Tous les autres véhicules peuvent acheter un pass d’un jour le jour même et ce, jusqu’à 8 fois par an maximum.

Si vous pénétrez dans la zone depuis le 1er février sans vous être enregistré préalablement, vous pouvez enregistrer votre véhicule au plus tard 24h après avoir pénétré dans la zone.

Si vous n’avez pas enregistré votre véhicule à temps, votre véhicule sera considéré comme non-autorisé lors du contrôle.

Une amende administrative s’en suivra donc. L’enregistrement est en effet obligatoire et doit avoir lieu dans les 24 heures après l’entrée dans la zone. La date de l’enregistrement est importante: si vous n’enregistrez votre véhicule qu’après avoir reçu une amende, vous devrez malgré tout l’acquitter.

Anvers www.slimnaarantwerpen.be La zone à basses émissions d’Anvers comprend la zone urbaine située à l’intérieur du ring, ainsi que le quartier de Linkeroever, sur la rive gauche. La zone portuaire, en revanche, ne fait pas partie de la zone à basses émissions.

Les bus transportant des travailleurs et qui pénètrent la zone à basses émissions dans le cadre de leur service régulier doivent respecter les conditions d’accès. Depuis le 1er février 2017, les seuls véhicules diesel autorisés sont ceux équipés au minimum d’un moteur Euro3 avec filtre à particules. A partir de 2020, un moteur Euro5 sera exigé au minimum voire un moteur Euro6 en 2025.

Bruxelles https://lez.brussels La Région de Bruxelles-Capitale prévoit d’instaurer une zone à basses émissions à partir de 2018. Aucune exception ne sera accordée aux bus et autocars qui ne répondraient pas aux normes minimales.

Les bus et autocars ne doivent pas répondre à cette exigence s’ils sont utilisés pour le transport de personnes handicapées ou s’ils sont équipés d’un élévateur de chaise roulante et ce, en vertu du décret de service public dans les transports en commun.

Les véhicules immatriculés en Belgique ou aux Pays-Bas qui satisfont aux conditions d’accès, reçoivent automatiquement leur autorisation. Les véhicules immatriculés dans d’autres pays ou qui peuvent bénéficier d’une dérogation, Critères environnementaux: Evolution Anvers & Bruxelles

Gand https://mobiliteit.stad.gent Les autorités de la ville de Gand soumettront prochainement au conseil communal leur propre proposition de zone à basses émissions. Cette zone correspondrait plus ou moins à la zone 30 actuellement en vigueur à l’intérieur du ring urbain (R40) de la ville.

(1) Y compris EEV - (2) Malines appliquera les mêmes critères dès l’été 2018.

Anvers DIESEL

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01/01/2020

Région de Bruxelles-Capitale 01/01/2025

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Euro 6 Euro 5

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Payer

Payer

Euro 3 + filtre à particules Euro 3 – filtre à particules

Payer

Euro 2 Euro 1 Pour les normes euro

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Les bus au gaz naturel à l’étranger Les bus au gaz naturel, roulant au CNG et au GNL, gagnent en popularité à l’étranger. Différentes études et expériences démontrent que cette technologie est au point et qu’une exploitation rentable est possible.

B u sworld A cadem y l è ve le voile s u r cette no u velle technologie

Le coût plus faible du carburant joue souvent un rôle à cet égard, comme l’a mis en évidence un symposium de Busworld Academy.

La société provinciale de développement de Flandre occidentale, Busworld Academy et la Febetra ont organisé une journée d’études à Courtrai au sujet de la mobilité innovante et du choix du gaz naturel comme carburant alternatif pour les autobus et les poids lourds.

Le coût le plus faible Matthias Maedge (Natural Gas Vehicle Association) a indiqué d’emblée que le CNG/GNL est le carburant de l’avenir. Il a notamment fait référence à la Suède,

où 20% des bus roulent au gaz et où Stockholm est devenue la capitale européenne du CNG. En comparaison de la Belgique, où le prix du gaz naturel atteint la moitié de celui du diesel, les prix sont équivalents en Suède. “Pour les bus, le gaz atteint le coût économique le plus faible. D’ici 2030, je m’attends à ce qu’un nouveau bus sur deux roule au gaz. À l’heure actuelle, moins de 20.000 bus roulent au gaz naturel en Europe, mais d’ici 2030, il y en aura probablement 150.000. Le choix actuel en faveur des véhicules hybrides diesel est une erreur socio-économique”.

Marc Pecqueur (Haute école Thomas More) a expliqué dans quelle mesure le gaz naturel est la dernière phase du développement des carburants fossiles.

“Aujourd’hui, je ne vois aucune raison de ne pas rouler au gaz naturel. Faire le plein n’est plus un problème, certainement en Flandre. Il n’est en outre pas nécessaire d’adapter son comportement au volant, tandis que les émissions de CO2 baissent de 20% ou plus, et celles de NOx de plus de 70%. La technologie a fait ses preuves, parce que des centaines de milliers de véhicules roulent au gaz en Italie et en Allemagne”.

En Scandinavie, comme ici dans la ville norvégienne de Trondheim, les bus au CNG sont en service depuis belle lurette.

PHoto MAN

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À Lille et dans ses alentours, les bus au CNG font déjà depuis longtemps partie du paysage.

PHoto Keolis

Des incitants sont nécessaires Opter pour le gaz naturel n’est cependant pas évident, comme le prouvent les expériences vécues par le transport de marchandises. Le manque de stations pour faire le plein et de moteurs suffisamment puissants est pointé du doigt, même si ces problèmes se résolvent petit à petit. Des incitants à l’achat de nouveaux véhicules et à l’aménagement de stations sont jugés indispensables, tout comme un régime d’accises favorable. Pour le moment, le gaz naturel est exonéré d’accises, mais les choses pourraient changer lorsque le nombre de véhicules qui l’utilisent aura augmenté.

Le gaz naturel a beau être le carburant de l’avenir, il faudra toujours choisir ses véhicules en fonction de ses propres activités, de la région dans laquelle on circule, des aspects environnementaux qui entrent en ligne de compte et des distances que l’on doit parcourir.

Des projets menés à Nimègue et Lille démontrent que le gaz naturel est une réussite dans le transport public. À Nimègue, Connexion utilise 218 bus au CNG. Les émissions de CO2 du transport public y ont baissé de 110-130 à 17 grammes par voyageur-kilomètre. À Lille, des bus au CNG circulent déjà depuis dix ans. “Nous avons d’abord testé les véhicules pour savoir s’ils pouvaient effectuer sans problème 350 kilomètres par jour”, explique Olivier Marbaix (Keolis). “Ensuite, nous avons construit un dépôt CNG dans lequel les bus peuvent faire le plein individuellement. Toutes les lignes de bus ont été évaluées en fonction des normes de sécurité pour le gaz naturel. Il a souvent fallu déplacer des arrêts, parce qu’ils se trouvaient trop près d’une ligne haute tension ou

d’une station d’essence. Nous avons débuté avec 150 bus et nous en possédons 429 aujourd’hui. Lorsqu’ils ont fait le plein, ces bus parcourent facilement de 600 à 800 km. Bien que le bus soit environ 15% plus cher à l’achat et que les frais d’entretien soient un peu plus élevés, l’opération est malgré tout rentable, notamment grâce au prix du carburant, qui est 10% inférieur”.

Pas en Flandre Ces résultats positifs n’ont pas réussi à séduire Erik Spitaels (De Lijn). “Le CNG est peut-être mieux que le diesel, mais n’est pas suffisamment bon. Il y a dix ans, nous avons réalisé un test avec des bus transformés à Courtrai. L’expérience a été particulièrement négative. Depuis lors, nous misons sur l’hybride diesel et nous testons des véhicules électriques et à hydrogène. Le CNG n’est pas une alternative pour De Lijn”, explique l’expert de la société flamande de transport. Les constructeurs de bus Iveco, MAN et Volvo ont immédiatement répliqué que la technologie du gaz naturel a énormément évolué, que les véhicules sont plus que jamais au point, et affirmé que De Lijn devrait envisager de revoir son point de vue.

Au cours de l’entretien, Marc De Cock (Keolis Belgique) et Mario Provez (Hansea) ont affirmé que les bus au gaz sont également les bienvenus chez les exploitants belges. Le modèle économique actuel, avec des contrats d’adjudication relativement modestes, ne permet toutefois pas d’investir dans ces véhicules. À l’étranger, les grandes concessions régionales ou provinciales justifient le coût de l’investissement.

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SECTE U R

2016 fut une année mouvementée Les sections de la FBAA tiennent leurs réceptions de Nouvel An Les sections provinciales de la FBAA ont entamé l’année 2017 avec une réception de Nouvel an au cours de laquelle leurs présidents respectifs ont passé en revue les bons et les moins bons aspects de l’année écoulée et pointé les défis de l’année qui commence. Et ils sont nombreux.

L’année 2016 a été mouvementée, en raison des attentats en Belgique et à l’étranger, mais leurs conséquences ont été moins graves qu’on le craignait. Certains exploitants ont même pu enregistrer une croissance de leur chiffre d’affaires. Pour la première fois, les provinces wallonnes ont également tenu une réception de Nouvel An commune.

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Marianne Van Mullem, présidente de la FBAA Flandre orientale, a résumé sans détours l’année 2017. Dans tous les secteurs, nous nous trouvons face à de nombreux défis, qui peuvent aussi bien renfermer des menaces que des opportunités. Pour les exploitants d’autobus de Flandre orientale, 2016 fut une année d’affaires courantes au cours

de laquelle peu d’avancées ont été réalisées. L’incertitude qui entoure l’organisation du transport public après 2019 pèse sur le secteur. Quelles seront les conséquences pour nos entreprises? Quel sera le rôle des régions de transport et comment seront-elles composées? À toutes ces questions, le secteur demande d’obtenir une réponse rapide.

Rendre les flottes plus écologiques est un autre de nos défis.

Il pèsera lourdement sur notre agenda et notre portefeuille.

Des véhicules plus respectueux de l’environnement ont généralement aussi besoin de dépôts qui le sont aussi, ainsi que d’une exploitation adaptée, a expliqué Marianne Van Mullem.

Cette année, presque toutes les entreprises seront confrontées à l’Educheck. Marianne Van Mullem espère qu’en la

Le président du comité fédéral autocars Erik Goethals et Filip De Hauwere de la FBAA- Flandre occidentale ont participé à l’animation des débats.

Patrick Westelinck, Jan Deman, Veerle De Boeck et Marianne Van Mullem ont repassé ensemble brièvement en revue l’agenda de 2017.

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Limbourg matière, la collégialité primera sur le ‘shopping’ dans les autres provinces. Perdre des trajets n’a rien d’amusant, mais perdre des chauffeurs l’est encore moins. Mme Van Mullem constate également que la capacité du transport scolaire diminue, que la demande de plus petits véhicules s’accroît et que cela met les prix sous pression. Marianne Van Mullem estime cependant que le transport axé sur la demande pourrait offrir une solution, avec le projet C-bus.

Les zones environnementales préoccupent également les exploitants. Des villes européennes viendront demain s’ajouter à celles qui en ont déjà instaurées. Cela représente des charges administratives supplémentaires, en plus du système de salaire minimal en vigueur dans quelques pays européens. Où reste l’Europe dans ce domaine? L’augmentation des frais de stationnement et l’accroissement des problèmes de mobilité rongent également la rentabilité. Dans cette optique, le bureau-bus est une solution fantastique, qui transforme le temps de trajet en temps de travail.

Lors de la réception de Nouvel An de la FBAA Limbourg, le président François Reynders a surtout évoqué l’année écoulée. “Elle a été moins réussie”, a affirmé François Reynders, “mais personne ne peut se plaindre. Cela n’a pas été aussi grave que nous l’avions craint après les attentats à Paris et dans notre propre pays. L’intérêt pour Paris a certes baissé, et ce sont surtout les écoles qui ont annulé leurs excursions vers la capitale française. Les réunions provinciales ont quant à elles pu compter sur une présence plus importante : nous avons accueilli deux fois plus de collègues qu’auparavant”.

Courtrai À Courtrai, le président de la FBAA Flandre occidentale, Emmanuel Vansteelandt, s’est penché sur les problèmes du transport régulier et occasionnel, ainsi que sur les défis de l’année qui commence. Le remplacement du matériel roulant est important, étant donné la voie qu’empruntent les pouvoirs publics. Le public va-t-il vouloir payer le surcoût pour du matériel plus respectueux de l’environnement? Les zones de basses émissions, le prix élevé des parkings pour autocars et les salaires minimums sont les autres défis de cette année.

Le bureau-bus est un signe d’espoir. “Nous devons le mettre réellement sur le marché”, a affirmé M. Vansteelandt.

Le président a également parlé du vieillissement des chauffeurs et donné un aperçu des efforts réalisés en matière de formation. La Flandre occidentale a besoin d’environ 90 nouveaux chauffeurs par an. Enfin, la FBAA Flandre occiden-

tale a honoré Riet Espeel, personne de contact entre les accompagnateurs de voyage et les autocaristes, et Gerrit van der Wiele, expert juridique, qui siège encore toujours au sein de la Commission des litiges Voyages. Tous deux ont sont partis à la retraite.

Emmanuel Vansteelandt (à gauche sur la photo) a notamment parlé des défis de cette année et des années suivantes dans son allocution.

La FBAA-Flandre occidentale a mis Riet Espeel et Gerrit Van Der Wiele à l’honneur à l’occasion de leur départ à la retraite.

Le président Limbourg, François Reynders, a pu accueillir une centaine de convives à la réception du Nouvel An de la SAAL (Collaboration d’exploitants d’autobus et d’autocars du Limbourg).

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SECTE U R

Evénement historique au CFA Les divisions provinciales francophones tiennent pour la première fois une réception de Nouvel An commune

Luc Geenens, Yannik Balcaen et Florian Vanderhoudelingen ont pris l’initiative d’organiser la toute première réception de Nouvel An du CFA.

Pour la première fois dans l’histoire du CFA, les divisions wallonnes et bruxelloises de la FBAA ont tenu une réception de Nouvel An commune dans le cadre authentique du Domaine des 5 Sens à Saintes. L’initiative est venue de Luc Geenens, Yannik Balcaen et Florian Vanderhoudelingen de la division provinciale hennuyère, récemment relancée. Outre un accueil de standing, le repas sans couvert restera immanquablement gravé dans les mémoires.

Les hôtes hennuyers, tirés à quatre épingles, ont accueilli chaque convive avec une photo devant l’élégante bannière FBAA Hainaut. FBAA Namur s’est d’ores et déjà proposé d’organiser la réception de Nouvel An de 2018.

Dans son discours de bienvenue, Luc Geenens a souhaité à tous ses collègues une année 2017 fructueuse, tout en évoquant la mémoire de Jacky Naway, ancien président de la FBAA Hainaut, qui nous a quittés l’an dernier. Ensuite, Pascal

Van De Voorde de Fun Cars a appelé Yves Mannaerts sur le podium et lui a remis un Lifetime Achievement Award pour ses 40 années d’engagement au profit de l’autocar.

Les réceptions de Nouvel An sont traditionnellement l’occasion de faire le bilan de l’année écoulée et d’exprimer ses attentes pour l‘année à venir. Pour Florian Vanderhoudelingen de Jumbo Tourisme, 2016 a été excellente avec une hausse du chiffre d’affaires: il a réussi à vendre 50% de voyages en plus, essentiellement des citytrips et des voyages ‘fly and drive’. Londres a été une destination particulièrement prisée par un nombre croissant de voyageurs, en raison du recul de la livre sterling. Les concerts aussi ont remporté un succès certain, a ajouté Yannik Balcaen des Voyages Degrève.

Pascal Van De Voorde a rendu hommage à Yves Mannaerts pour le dévouement dont il a fait preuve pendant de nombreuses années au service du monde des autocars.

Expériences variées en 2016 Pour Patrick Deblire (FBAA Namur), l’année écoulée n’a clairement pas été brillante. Les attentats ont en effet pesé sur le chiffre d’affaires. Paris et Disneyland en particulier ont eu beaucoup de mal à séduire. Pour 2017, tous les voyages ne sont pas encore complets, mais le début de l’année est en tout cas plus prometteur que 2016. Pour lui, le transport scolaire a également été moins sollicité l’an dernier.

Luc Geenens a tenu son discours inaugural en tant que président de la FBAA-Hainaut devant une salle attentive.

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février 2017

Echos positifs, par contre, chez Léonard de Barchon (FBAA Liège). Son chiffre d’affaires a augmenté de 4% en 2016. Et la récente journée portes ouvertes s’est révélée bénéfique.

Les voyages vers l’Espagne en juillet sont complets et l’Italie aussi a connu un bon départ.

d e s t i n at i o n s

Les organisations touristiques collaborent avec Car&Bus magazine

Riebedebie prend son envol À partir de cette année, l’organisation de coordination de toutes les attractions et de tous les musées en Flandre et à Bruxelles promeut toutes les visites sous le nom de Riebedebie. C’est sous ce nom que l’asbl Toeristische Attracties entreprend des actions ciblées afin de promouvoir et de dynamiser les visites d’attractions et de musées. L’une de ces actions consiste à collaborer avec notre Car&Bus magazine pour stimuler les visites de groupe. Chaque numéro comportera désormais une page qui annonce les nouveautés dans le paysage touristique en Flandre et à Bruxelles. L’asbl Toeristische Attracties reçoit quotidiennement des informations sur les nouveautés, les changements d’heures et de jours d’ouverture, et beaucoup d’autres choses.

L’asbl s’efforce en outre également d’atteindre des groupes de classe moyenne tels que l’Okra, etc. par le biais d’actions ciblées et de les inciter à opter pour l’autocar pour leurs excursions.

Ce magazine aborde uniquement les points les plus marquants des attractions touristiques. Les autocaristes trouveront tous les détails sur riebedebie.be

Bart Vermeulen, directeur de l’asbl Toeristische Attracties.

Nouveau site Internet pour 365.be Tout comme Riebedebie, 365.be collabore à partir de ce numéro à la collecte d’informations, pour notre Car&Bus magazine, au sujet des éléments touristiques, plus spécifiquement liés à la Wallonie et à Bruxelles. Son directeur Michel Vankeerberghen indique que l’objectif de l’asbl est double. L’asbl veut d’une part réaliser et assurer la promotion des membres affiliés et mener une politique de promotion forte via le site www.365.be totalement remis à neuf qui sera mis en ligne d’ici fin février. D’autre part, l’asbl ambitionne également défendre les intérêts du secteur au sein de différents comités.

Outre le site Internet, 365.be fait également de la promotion via un atelier annuel - en collaboration avec la FBAA - qui présente les offres intéressantes pour les groupes. “Nous collectons évidemment aussi des informations spécifiques pour les excursions de groupe. Notre site Internet constitue un instrument important dans ce cadre. Le site new look ac-

Le directeur Michel Vankeerberghen.

corde désormais davantage d’attention aux possibilités pour les groupes. C’est impossible dans notre édition imprimée qui offre un aperçu de tous les sites touristiques”.

Les infos sur le site sont mises à jour en permanence et il est demandé tous les ans à tous les membres affiliés de mettre tout à jour. “Et il faut maintenant ajouter à cela la collaboration bimestrielle avec Car&Bus magazine”.

février 2017

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Inspiration pour des excursions En collaboration avec Riebedebie (Flandre & Bruxelles) et 365.be (Wallonie & Bruxelles), Car&Bus magazine proposera dorénavant quelques idées d’excursions sympas dans tout le pays. Pour ce faire, nous regardons largement en avant, afin de vous donner la possibilité d’intégrer ces nouveautés dans votre offre.

Meise / octobre 2017

Des orchidées dans le rôle principal

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Du 21 octobre au 19 novembre 2017 se tient la troisième édition de Flori Mundi, le spectacle d’orchidées du Jardin botanique de Meise. Ce spectacle total s’étale sur quatre semaines. Un petit train vous transporte partout dans le Jardin botanique, vous proposant une exposition tropicale de plus de 10.000 fleurs et plantes. Sans oublier des ateliers sur le rempotage des orchidées ou encore des nocturnes à ne pas manquer.

E17

E40

Plopsaland La Panne

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Laissez-vous emporter par Heidi 1

Le lutin Plop, Mega Mindy, Bumba et tous leurs amis sont des personnages familiers du parc d’attraction le plus visité de Belgique: Plopsaland à La Panne. A la cinquantaine d’attractions pour jeunes et moins jeunes que compte le parc vient à présent s’ajouter une toute nouvelle attraction: Heidi The Ride. Accrochez-vous pour une aventure vitesse grand V sur ces montagnes russes flambant neuves en bois: vous y filez à plus de 70 km/heure sur des rails en bois.

Vous trouverez plus d’infos sur les attractions en Flandre et à Bruxelles sur riebedebie.be; les détails des attractions en Wallonie et à Bruxelles sont sur www.365.be.

Bruxelles E29

Mons N5

La Hulpe / dès mars 2017

Peyo, le nain le plus célèbre 6

Tournai / 8 janvier 2018

‘Lundi Perdu’

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La ville de Tournai a de nombreux atouts. Vous pouvez visiter la cathédrale et son trésor, suivie d’un tour dans le cœur historique en passant par le beffroi. Vivez ensuite Le Lundi Perdu, une tradition bien ancrée. Au menu, le fameux lapin et la tradition expliquée par notre animateur: tirage des billets des rois, noircissement au bouchon pour les distraits, chansons, … à partir de 45€/pers. Le Lundi Perdu est le premier lundi qui suit le 6 janvier (date de l’épiphanie). Les dates jusqu’à l’année 2020 sont: le 8 janvier 2018 le 7 janvier 2019 - le 13 janvier 2020.

Service Tourisme Tournai, T 069-22.20.45 tourisme@tournai.be www.visittournai.be

Peyo, le papa du petit lutin bleu à la renomée internationale, s’expose à la Fondation Folon. à travers une multitude de planches originales, d’esquisses, de photos, de documents d’époque, l’exposition proposera un parcours chronologique pour comprendre l’incroyable ‘success story’ de Peyo et surtout, sa maîtrise exceptionnelle de l’art de la bande dessinée.

A Retrospective

25|03 > 27|08 20 17

F O N DA T I

ON FO 02 653 34 56 | www.fon datio L O N nfol on.b e

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25 mars - 27 août mardi - vendredi, 9-17 h samedi - dimanche jours fériés 10-18 h T 02 653 34 56 info@fondationfolon.be www.fondationfolon.be

d e s t i n at i o n s

Bokrijk / décembre 2017

Frissonner de plaisir

Alden Biesen / janvier 2018

Loon, un comté particulier

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La Flandre est fière de son patrimoine, qui repose essentiellement sur les faits du Comté de Flandre et du Duché de Brabant. Mais les Limbourgeois n’étaient pas étrangers à ces succès. Pendant près de quatre siècles, le comté particulier de Loon, qui couvre la majeure partie de l’actuelle province du Limbourg, était florissant. à l’occasion du millénaire du comté, le Historisch Studiecentrum Alden Biesen (HiSAB) projette d’organiser au printemps 2018 une exposition historique prestigieuse dans la Commanderie d’Alden Biesen.

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Liège

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Du 26 au 30 décembre 2017 et du 5 au 7 janvier 2018 (de 16h à 21h), l’ambiance sera de nouveau au rendez-vous avec les Soirées d’hiver du Musée en plein air de Bokrijk. Retournez dans le temps et revivez une kermesse d’hiver d’antan avec une foule d’attractions anciennes ou faites un tour du côté des ‘Sixties’.

Profitez d’une parade de feu magique et à la nuit tombée, laissez-vous émerveiller par un feu d’artifice étincelant.

Pairi Daiza / avril 2017

Premiers petits pas de Tian

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Trois nouveaux circuits, en compagnie d’un guide chevronné. Comment Pairi Daiza est né et a grandi pour devenir le plus beau Jardin zoologique de Belgique? Quels sont ses petits secrets cachés derrière les pierres ou dans les enclos de nos pensionnaires? Comment sont nés les différents mondes, comment se marient les cultures venues des cinq continents? À partir d’avril, vous pourrez également admirer de nouveaux animaux, notamment cinq gorilles sur leurs splendides volcans. Cette année, Tian Bao, le premier panda géant né en Belgique fera ses premiers petits pas dans son enclos extérieur. Les groupes peuvent désormais également manger dans le nouveau restaurant russe. https://www.pairidaiza.eu/fr/groupes

Bruxelles

Découvrez encore plus de l’ Europe 8 En 2017, le Parlement européen propose deux nouvelles attractions accessibles gratuitement. La Station Europe et la Maison de l’histoire européenne complèteront un panel d’activités déjà riches aux côtés du Parlamentarium et des visites de l’hémicycle. La Station Europe sur la Place du Luxembourg est hébergée dans l’ancien bâtiment de la gare de Bruxelles-Luxembourg.

Un début parfait pour une visite des bâtiments européens au cœur de Bruxelles. europarl.europa.eu/visiting/fr/

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entreprendre

La Belgique, plaque tournante de Flixbus

Réserver un voyage Flixbus en ligne est un véritable jeu d’enfants.

En un an et demi, Flixbus a transporté un million de passagers belges. Et Flixbus entend bien ajouter de nouveaux chapitres à cette ‘success story’ car l’entreprise nourrit encore des des ambitions en Belgique. Son intention est de faire de la Belgique la plaque tournante de l’Europe occidentale.

Regardons les chiffres: des études démontrent que les étudiants dans notre pays constituent un important groupe cible pour Flixbus vu que ceux-ci sont nombreux chez nous.

Dans notre pays, 33 % des voyageurs sont des étudiants.

73 % sont même plus jeunes que 25 ans. Des statistiques démontrent que ce sont surtout les femmes (57%) qui choisissent cet autocar en grande partie pour des raisons de sécurité.

“Les Belges sont plus mobiles que jamais.”

Max Zeumer

Max Zeumer, Vice President International Business FlixBus: “En Belgique, Flixbus est une véritable ‘success story’. Ici, les autocars de longue distance ont la côte. Les Belges sont plus mobiles que jamais. Il n’a jamais été aussi facile de voyager vers la Belgique depuis toute l’Europe. En ce moment, 73% des clients belges de Flixbus ont moins de 35 ans. Flixbus a rendu populaire un moyen de transport traditionnel, écologique et sûr et est particulièrement attractif pour le jeunes grâce à son approche digitale. Mais pas de panique: notre expérience en Allemagne a démontré que les groupes cibles plus âgés découvrent aussi Flixbus

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Ce sont surtout des étudiants qui voyagent avec Flixbus.

un peu plus tard. Le marché présente donc encore un gros potentiel”, dit Max Zeumer.

Plus près du domicile Flixbus propose une offre assez vaste depuis les grandes villes belges. Max Zeumer: “Notre produit rencontre beaucoup de succès. Cette année, nous avons aussi des arrêts dans de petites villes et des villes de taille moyenne du Benelux, et ce pour pouvoir répondre à la demande pour des destinations plus proches du domicile. Au cours des derniers mois se sont ajoutées notamment des destinations comme Hasselt, Arlon et Valkenswaard, aux Pays-Bas. Pour cette année, Flixbus planifie une hausse de fréquence sur les lignes existantes, comme par exemple entre Amsterdam et Bruxelles, ainsi qu’une extension des lignes vers la Scandinavie et l’Italie.

Les villes en Belgique doivent devenir des hubs européens pour ces lignes.”

Max Zeumer: “Dès le printemps 2017, de nouvelles liaisons internationales démarreront à partir de la Belgique. Avec une attention particulière pour les liaisons transfrontalières à destination de la Scandinavie et de nouvelles liaisons à destination de l’Autriche et de la CEE. Des itinéraires existants à destination de la France, de l’Allemagne, ou des Pays-Bas verront leur fréquence accrue en raison de leur grand succès. Momentanément, on atteint des fréquences allant jusqu’à 12 par jour. Les itinéraires Bruxelles - Amsterdam et Bruxelles - Paris rencontrent le plus de succès dans tout le réseau Flixbus, qui compte 100.000 liaisons quotidiennes vers 900 destinations et dans 20 pays.”

Flixbus, une collaboration fructueuse pour Staf Cars Flixbus collabore en Europe avec environ 250 entreprises d’autocars locales et 5.000 chauffeurs. En Belgique, Staf Cars est momentanément la seule entreprise franchisée à travailler pour Flixbus. L’entreprise de Lommel opère depuis mai 2015 pour Flixbus avec 15 véhicules et 66 travailleurs.

Récemment, Staf Cars a encore acheté 2 Astromegas et 5 nouveaux VDL Futura pour les nouvelles lignes Anvers-Bratislava et Dortmund-Londres. Cette nouvelle ligne a aussi une influence positive sur l’emploi. Pour la ligne Anvers-Bratislava, Staf Cars engage 25 nouveaux chauffeurs, belges et hollandais.

“Flixbus, un partenaire loyal qui augmente son potentiel.”

Paul Cremers

Paul Cremers, gérant de Staf Cars: “Lommel se trouve à la frontière hollandaise. Ceci constitue une opportunité, et non pas une menace, tant pour les ventes que pour les achats”.

Sur cette nouvelle ligne, les Astromegas parcourront 496.000 km par an (365 jours x 360 kilomètres par jour) “On a, dans ce cas-là, besoin d’un tout autre modèle d’entreprise que pour le nombre régulier de kilomètres, qui tourne annuellement autour des 80.000 km”, dit Paul Cremers.

Ces lignes sont desservies par des salariés belges et des autocars belges. Un choix délibéré de Staf Cars. “Comment pourrait-on encore organiser des vacances si l’on ne construit plus d’autocars ici ? Ceci ne veut pas dire pour autant que les coûts pour les employeurs et les impôts ne doivent pas diminuer.”

A la fin de l’année dernière, Filip Van Hool a remis à Paul Cremers les clés de 2 nouveaux Astromegas.

La collaboration avec Flixbus s’avère fructueuse pour Staf Cars. “Cette année, je m’attends à parcourir 13,5 millions de kilomètres avec 110 véhicules et environ 180 chauffeurs.

C’est bien plus qu’avant la collaboration avec Flixbus, lorsque Staf Cars ne parcourait encore que 8,6 millions de kilomètres par an, avec 90 véhicules et 140 collaborateurs’’.

Incroyable Paul Cremers s’étonne encore de la croissance connue par Flixbus depuis 2013, année de son lancement, et de la façon dont l’entreprise se profile comme un partenaire loyal pour les entreprises de bus locales, et aussi de la façon dont elle augmente son potentiel de croissance. Flixbus adopte également une autre approche que celle à laquelle les entrepreneurs de Belgique sont habitués. Paul Cremers: “Si nous raisonnons purement en tant qu’entreprise d’autocar, nous avons tendance à penser qu’un autocar doit parcourir de 80.000 à 100.000 km par an et ce, sur une période qui varie entre 200 à 220 jours de travail. Mais cet autocar coûte autant lorsqu’il roule 365 jours et qu’il parcourt 500.000 km par an. Cependant, une telle organisation n’est pas à la portée d’une entreprise d’autocars. Cela relève du marketing et des ventes. Un métier à part entière ! Les ventes et le marketing doivent rester séparés de la partie opérationnelle. L’explication est très simple: le client est roi. Dans le cas contraire, c’est l’entreprise d’autocars qui détermine la politique de l’entreprise et celle-ci se concentrera surtout sur le coût total de l’autocar. Le département des ventes et du marketing ne voit pas cela comme une menace. Il se focalise uniquement sur ce que désire le client.

Au cas où une entreprise d’autocars prend également en charge le département des ventes et du marketing, la qualité des services diminue. Constituer des voyages organisés attractifs pour le client est une toute autre chose que la location d’un véhicule. Nous intégrons le commerce de détail dans notre groupe d’entreprises, mais au niveau du management ces activités sont séparées des activités opérationnelles. Cela nous permet de rester vigilants et attentifs aux souhaits du client”, dit Paul Cremers.

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Le MD7 cible le transport scolaire Impression de conduite

Le MD7 est extrêmement maniable, comme ici dans les ruelles étroites du petit village de Kwaremont.

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Avec le MD7 lancé récemment, le successeur de l’Opalin, Temsa cible surtout le transport scolaire. Présentant un prix qui varie entre 95.000 et 100.000 euros, ce quatre roues motrices est cependant beaucoup mieux fini qualitativement que son prédécesseur et sera en mesure de séduire des exploitants qui effectuent des (petites) tournées de ramassage scolaire. En dehors des heures scolaires, le MD7 peut être utilisé pour des activités locales telles que le transport d’un club sportif ou des convives d’un mariage, pour conduire un club de natation à la piscine, etc.

Car & bus magazine a circulé à vide à travers les Ardennes flamandes essentiellement sur un parcours urbain. Un véhicule agréable présentant de temps en temps des sautillements en raison des ressorts à lames un peu rudes et des roues de petite taille qui vous font sortir de votre zone de confort, mais les sièges confortables compensent facilement ce défaut. Les ressorts à lames ont l’avantage d’offrir au chauffeur un bon contact avec la route.

Par défaut, vous avez le choix entre les configurations 33+1 ou 31+1+1 qui inclut donc un siège pour le guide. La couleur des sièges ignifuges Inova peut être choisie librement. DV Bus&Coach, l’importateur de Temsa en Belgique, a opté pour la couleur bleue à petits motifs. La capacité maximale reste également de 33+1 avec un élévateur. Ce n’est que si un utilisateur de fauteuil roulant participe au voyage que la capacité diminue par exemple à 29 + fauteuil roulant + chauffeur. Temsa offre la possibilité de préparer à l’avance le MD7 au placement de l’élévateur. Il peut alors être placé ultérieurement si la demande en est faite.

Étant donné que le moteur est placé sur l’essieu avant, la soute à bagages peut être qualifiée de très spacieuse pour ce petit bus pratique de 33 places. Un grand espace de stockage des bagages a également été créé sur le côté et à l’arrière.

Le choix est limité en matière de moteur: les 180 CV du Cummins à boîtes à vitesses manuelle ZF-6 conviennent parfaitement pour leur mission. Ce n’est qu’au quatrième trimestre de 2017 qu’une boîte à vitesses automatique sera disponible, probablement une Allison. Un élément remarquable est le fait que le bruit du moteur a fortement diminué; nettement meilleur que dans l’Opalin. Il faut pratiquement regarder le régime du moteur pour voir à quel moment vous devez changer de vitesse. On croirait presque que le moteur a été monté à l’arrière. Les freins à disques font également parfaitement leur travail. Le niveau de l’huile moteur peut être contrôlé facilement et toujours à sec via des petits volets dans le véhicule. Il faut s’habituer à la position de la pédale de gaz. Il suffit de régler le siège du chauffeur et le problème est résolu.

Liste d’options Par défaut, le MD7 dispose déjà de beaucoup d’éléments. Porte-bagages, service-units, Webasto, climatisation, chauffage dans le toit, parois latérales lavables. Il n’est pas possible de l’équiper d’une toilette. Un frigo peut être placé, mais en option. Si vous placez un frigo, vous supprimez cependant l’espace de rangement pour le chauffeur ou le guide. Si vous voulez encore réduire le prix, vous pouvez enlever la climatisation, mais ce n’est pas recommandé. La liste d’options est limitée. Les options possibles sont un élévateur de fauteuil roulant, un système audio et vidéo, un frigo près du tableau de bord et le LDWS (Lane Departure Warming System).

Le véhicule mesure 7,745 mètres de long, 2,4 mètres de large et 3,370 de haut. La soute à bagages est de 4,9 m3. Le design de ce bus est très proche des nouveaux traits de famille du HD et du Maraton. À l’avant de la porte, il y a également un bouton de commande pour ouvrir la porte arrière.

Le véhicule est très maniable. Son court rayon de braquage facilite certainement les mouvements sur un parcours urbain. Un rétroviseur d’angle mort est monté chez Van Tieghem, un must certainement si vous vous le destinez au transport scolaire. Les sièges sont excellents. Vous pouvez même les faire descendre de dix degrés. Le tableau de bord est entièrement équipé. Le poste de conduite est confortable et bien ordonné.

Sur autoroute à 90 km et à 1.650 tours, le MD7 est resté très neutre. Nous avons effectué un parcours mixte, en partie sur le trajet du Tour de Flandre et nous avons terminé avec une consommation de 16,39 litres pour 105,8 km. Après conversion, le MD7 a consommé 15,5 litres pour 100 km.

Bref: le MD7 convient extrêmement bien pour le transport scolaire et le transport local. Sans en rajouter et étant donné son prix intéressant et son équipement de bonne qualité, ce nouveau venu de Temsa est un véhicule qui peut séduire de nombreux exploitants grâce à son TCO.

Le MD7 est extrêmement maniable, comme ici dans les ruelles étroites du petit village de Kwaremont.

Le tableau de bord, sobre mais complet.

Le MD7 dispose d’énormément d’espace pour les bagages.

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SECTE U R

Van Hool a construit l’autocar de l’équipe Lotto-Soudal sur la base du TX16 Acron.

L’autocar pour André, Tiesj, Thomas, Nicolas, …

Van Hool construit le TX16 Acron pour Lotto-Soudal André Greipel, Tiesj Benoot, Thomas De Gendt, Nicolas Maes, Tim Wellens ainsi que d’autres ‘Dieux du cyclisme’ issus du pro-team de Lotto-Soudal ont à présent la possibilité de se doucher à bord de leur autocar, de s’y faire masser par des pros et aussi de se relaxer dans des fauteuils ultraconfortables. Pour la 2ième fois en 3 ans, Van Hool a construit un autocar exclusif pour l’équipe en prenant comme base le modèle TX16 Acron.

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André Greipel avec Peter Van Lil et Chris Brems de Van Hool à côté de l’autocar de l’équipe TX16 Acron.

specificati O N s

Tx16 acron lotto-soudal • moteur daf mx 13.340, euro 6, 340 kw (462 cV) • 13,2 m, double essieu arrière, poids à vide environ 20 tonnes • advanced emergency braking system • lane departure warning • alarme à bord • toilettes à eau + urinoir • cabine de douche • couchettes + lit superposé • citerne d’eau 600 l. + 2 x 180 l. eaux usées • boiler 200 l.

A la demande des carburants G&V de Kuurne, Van Hool fabriqua un deuxième autocar exclusif pour l’équipe cycliste de Lotto-Soudal. Le premier autocar de l’équipe fut fabriqué il y a trois ans, et entre-temps, il a parcouru 150.000 km. Ces expériences positives ont mené à une deuxième commande d’un modèle en grande partie similaire au premier avec cependant quelques modifications. “La construction d’un autocar pour une équipe constitue pour nous un marché commercial intéressant”, dit Peter Van Lil, directeur des ventes de Van Hool. “Contrairement à d’autres constructeurs, qui construisent des véhicules en se servant de modèles typiques existants, nous construisons un véhicule entièrement sur mesure. Le point de départ est le TX16 Acron mais cela demande ensuite une étude en détails pour construire un véhicule à partir du châssis, tout en tenant compte de toutes les exigences technologiques requises pour les coureurs.

La réalisation d’un tel projet prend un peu plus de six mois.

Beaucoup de facteurs y sont tenus en ligne de compte, comme par exemple une seconde porte d’accès plus large, car c’est là que sont données la plupart des interviews. Le véhicule a aussi été équipé d’une machine à laver et d’un séchoir, et le véhicule dispose également d’une cabine de douche et d’une table de massage.”

Un immense mobilhome “Parce qu’il n’est pas toujours possible de disposer partout d’électricité et d’eau, des citernes d’eau supplémentaires ainsi que des réservoirs collecteurs d’eaux usées ont également été prévus. Des transformateurs et des groupes électrogènes procurent un voltage de 220 volts alors que des batteries puissantes permettent de tourner à plein régime lorsque cela est nécessaire”, ajoute Chris Brems (Van Hool).

“En fait, c’est comme un immense mobilhome”, dit-il. “Il y a des fauteuils club qui pivotent individuellement, pour pouvoir discuter tous ensemble de la course. Il y a Internet, la connexion satellite, et les multimédias. Dans une des fenêtres latérales, un moniteur a été incorporé de façon à ce que les fans puissent se rassembler devant le bus de l’équipe et suivre la course en direct à l’abri de la pluie. Le véhicule dispose aussi d’un système d’alarme adapté car non seulement le véhicule est cher, mais les vélos le sont aussi. Ils représentent aussi un capital important.”

Dès le début de 2017, Lotto-Soudal mettra en circulation le nouvel autocar de l’équipe pour les courses du pro-team. On pourra admirer ce véritable petit bijou au cours des classiques de Belgique, pendant le Paris-Nice et pendant les Tours de France, d’Italie, d’Espagne et de Romandie.

Une cabine de douche complète dans laquelle les coureurs peuvent se laver après la course.

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SECTE U R

Questions de vos collègues entrepreneurs Patrick Bois d’Enghien, chargé à la FBAA du service aux membres, répond ici aux questions des exploitants d’autobus et d’autocars. Vous avez une question vous aussi? N’hésitez pas à la poser en envoyant un mail à patrick.boisdenghien@fbaa.

Nous avons lu dans le cahier des charges de De Lijn qu’une autorisation est requise pour le ramassage scolaire. N’avons-nous pas déjà reçu une autorisation du SPF? Vous disposez en effet d’une autorisation communautaire, mais celle-ci est délivrée pour les services non réguliers, soit les services pour lesquels les autorités fédérales sont compétentes.

Ce que demande De Lijn, c’est l’autorisation ‘accès à la profession du transport régulier et des formes particulières de transport régulier’.

Le transport régulier et les formes particulières de transport régulier relèvent des Régions. En Flandre, c’est le département flamand Mobilité et Travaux publics – service Gestion, Mobilité et Sécurité routière – qui est compétent, tandis qu’en Wallonie, c’est le ‘Service Public de Wallonie’ et à Bruxelles, la cellule ‘Transports réguliers Spécialisés’ de la directions Taxis.

Afin de répondre aux conditions d’obtention de l’autorisation flamande ‘d’accès à la profession’, il faut pouvoir présenter les documents suivants: - Fiabilité: la preuve de fiabilité est fournie au moyen d’un extrait du casier judiciaire, modèle 1. Cet extrait doit être fourni à l’administration flamande et ne peut pas dater de plus de 3 mois.

- Compétence professionnelle: si l’entreprise est une personne physique, elle répond au critère de compétence professionnelle lorsque cette personne, ou une autre personne désignée par la première et qui dirige en permanence les activités de transport de l’entreprise, détient un certificat de compétence professionnelle.

Si l’entreprise n’est pas une personne physique, elle répond au critère de compétence professionnelle lorsqu’une des personnes physiques qui dirige en permanence les activités de transport de l’entreprise détient le certificat de compétence professionnelle.

- Moyens financiers: l’entreprise doit pouvoir démontrer qu’elle a déposé une caution solidaire ou qu’elle est en mesure de disposer de capital et d’une réserve, dont la valeur est de 9.000 € au moins pour le premier véhicule et de 5.000 € pour chaque véhicule supplémentaire.

Si ces trois conditions sont réunies, l’administration flamande délivre l’autorisation ‘d’accès à la profession’. Celle-ci est valable 5 ans. Attention que cette autorisation ne doit pas être confondue avec le contrat conclu avec le donneur d’ordre, contrat nécessaire pour exécuter une mission concrète de transport régulier spécialisé.

Pour la Région Bruxelles-Capitale et pour la Wallonie, les conditions d’accès à la profession sont similaires à celles en vigueur en Flandre. Pour l’exécution d’une mission concrète de transport régulier spécialisé, une autorisation séparée est toutefois nécessaire dans ces Régions.

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Busworld International pour la première fois en Amérique du sud

Retour en Colombie ... dès cette année

Cinq années de préparation ont été nécessaires, mais début décembre, le nouveau-né a été porté sur les fonts baptismaux: Busworld Amérique latine, dans la très agréable ville colombienne de Medellin.

La presse internationale assiste à une réception organisée par Otokar.

Une première, mais aussi un coup dans le mille, avec soixante exposants. “Busworld is here to stay”, ont expliqué le président Didier Ramoudt et la directrice générale, Mieke Glorieux. Le marché latino-américain dans son ensemble est connu pour être un marché taillé sur mesure pour l’autobus et de l’autocar.

Après la Chine, la Turquie, l’Inde et la Russie, pourquoi Busworld International a-til choisi une édition en Amérique latine ?

“Ici, le transport public est un vrai support de l’économie.”

Didier Ramoudt

Didier Ramoudt: “C’est dû en grande partie à l’entrepreneur colombien Fabio Rodriguez, qui a lui-même pris contact avec nous. Il était convaincu de la nécessité d’une édition en Amérique latine, après avoir visité plusieurs de nos éditions internationales, ainsi que Busworld à Courtrai. Nous avons alors examiné ensemble toutes les possibilités. M. Rodriguez nous a donné une impression de très grand professionnalisme et nous a expliqué les différentes possibilités pendant trois heures dans les moindres détails. Bien entendu, en tant que Colombien, il a proposé d’organiser le salon dans son pays. Les premiers contacts datent déjà de 2011. À l’époque, nous avons bien accompli notre devoir avec le conseil d’administration de Busworld, en analysant de fond en comble le marché latino-américain de l’autobus, et en particulier le marché colombien”.

Pourquoi la Colombie ?

Didier Ramoudt: “L’étude nous a révélé que la Colombie possédait véritablement

de nombreux atouts. Le pays ne dispose que d’une seule ligne ferroviaire. Les bus y sont partout et constituent le mode de transport le plus utilisé. Mais lorsque nous choisissons un pays, nous vérifions également d’autres données, telles que la croissance de l’économie et du PIB, ainsi que la stabilité politique. Nous sommes même partis en voyage de prospection en Colombie: Luc Glorieux, Mieke et moimême. Lors de notre première visite à Bogota et au centre de conférences local, Conferias, nous sommes rapidement retombés avec les pieds sur terre. Pour toutes sortes de raisons, nous sentions que ce ne serait pas simple à Bogota. Pour le dire en quelques mots, à Bogota, ils voulaient trop se mêler des choses, alors que nous disposons tout de même de toute l’expertise. L’organisation d’un salon à Bogota nous aurait aussi coûté trop d’argent. Nous sommes donc allés prospecter à Medellin. Les choses y étaient totalement différentes: beaucoup plus flexibles, sans exigences démesurées.

Les autorités locales se sont aussi comportées positivement, en se réjouissaient que nous organisions ce salon prestigieux dans leur ville. Finalement, un excellent contact avec le ministre colombien des Transports a été déterminant”.

Le Brésil aurait aussi pu être une option…

Didier Ramoudt: “Je le répète, nous analysons tout en détail et nous savons que la situation économique n’est pas bonne au Brésil. La Colombie présente ni plus ni

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Le bus chivas: exotisme et couleur locale.

moins que les meilleurs chiffres économiques de tout le continent sud-américain. Les perspectives y restent aussi positives pour les prochaines années”.

Quelle est la formule qui a été choisie, dans une ville en plein essor telle que Medellin ?

Mieke Glorieux: “Nous louons les halles locales, connues sous le nom de Plaza Mayor. Les responsables locaux du salon n’ont par ailleurs pas exigé de place dans la nouvelle structure juridique qui a été montée. Seul Fabio Rodriguez a pris une participation de 5 pour cent dans Busworld Colombie. Lorsque nous mettons sur pied un nouveau salon, nous choisissons de garder la majorité. M. Rodriguez est correctement payé en échange de son implication, de la valeur ajoutée qu’il apporte et des heures qu’il preste. Étant donné sa connaissance du pays et du secteur, il parvient à intéresser vivement les exposants locaux. Bien entendu, nous y ajoutons notre propre réseau international. Lors du salon, cela a créé une combinaison idéale d’acteurs locaux et internationaux, avec des représentants de pas moins de onze pays. Le résultat est convaincant: pour la première édition, nous avons eu pas moins de soixante exposants et le nombre de visiteurs professionnels était vraiment élevé.

Nous pouvons être satisfaits”.

Les absents ont tort Busworld Colombie est-t-il amené à durer ?

Didier Ramoudt: “Certainement. Si l’on compare avec les premières éditions dans d’autres pays, la Colombie est en avance. Nous voulons battre le fer tant qu’il est chaud. Le four est brûlant, c’est à nous de cuire le pain, tout en étant conscients du fait que l’Amérique latine connaît un important

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retard sur de nombreux plans. Pour ne citer qu’un exemple: ici, ils travaillent encore avec l’Euro 3 et l’Euro 4, des normes qui sont déjà dépassées en Europe. Pourtant, la Colombie, de même que le reste de ce continent, demeurent plus qu’intéressants. Un gigantesque marché de remplacement s’annonce en Colombie, non seulement pour le transport public, mais également pour le tourisme, qui n’en est encore qu’à ses balbutiements, mais qui a un énorme potentiel”.

Quelles réactions avez-vous pu recueillir auprès des exposants ?

Mieke Glorieux: “Tous les soixante exposants ont été interrogés de manière professionnelle après le salon. Je remarque en tout cas que ceux qui devaient être là étaient bel et bien présents. Je veux parler des acteurs importants. Cela en dit déjà long. Par ailleurs, Busworld n’a pas son pareil. C’est un vrai salon professionnel B2B. J’ai noté dans les réactions que j’ai recueillies personnellement beaucoup d’enthousiasme et d’éloges vis-à-vis de notre initiative. Les acteurs importants sont même repartis avec des signatures de contrats. Il ne faut pas oublier non plus notre Busworld Academy, avec de nombreux orateurs de marque. Toutes les sessions ont été bien suivies”.

Qu’est ce qui peut ou doit changer ?

Didier Ramoudt: “La relation avec Plaza Mayor était bonne, voire excellente. Nos relations avec les autorités locales pourraient être meilleures. Il y a encore trop de tracasseries administratives, mais ce n’est sans doute pas rare en Amérique latine. Même si nous avons également accueilli des visiteurs professionnels d’autres pays d’Amérique du Sud, je pense que nous devons encore accentuer nos efforts sur ce plan. En sachant bien que ce ne sera pas facile sur un continent de 14 pays passionnants. Mais nous y travaillerons”.

Un exemple de transport public Busworld organise ses salons dans le monde entier en mettant un double accent: le transport public, mais également le tourisme pur. Qu’est ce qui a pesé le plus en Colombie ?

Didier Ramoudt: “Sans aucun doute le transport public.

Je pèse mes mots en disant qu’il y est très développé. À Medellin, nous avons vu de superbes exemples d’approche multimodale: tram, bus, métro et même téléphérique, ... tout est parfaitement et efficacement interconnecté. Un exemple de ce qu’il faut faire. En une demi-heure, on traverse facilement la ville de gauche à droite, tandis que la circulation est enlisée. Ici, le transport public est un véritable support de l’économie. Chez nous, les pouvoirs publics investissent encore beaucoup trop peu dans de telles approches multimodales. Notre propre ministre des Transports, François Bellot, l’a admis en personne à Medellin en voyant ce qui était réalisé ici. Ce qui est également agréable ici, c’est l’attitude des usagers par rapport au transport public. Il règne ce que l’on peut appeler une ‘culture du métro’: les citoyens témoignent du plus profond respect pour l’infrastructure. Tout est propre, il n’y a pas de dégradations ou de graffitis. C’est donc particulièrement agréable pour tout le monde. Dommage que ce ne soit pas possible chez nous !”

Une seconde édition Busworld entend-il être un accélérateur grâce à ses salons ?

Mieke Glorieux: “Absolument, c’est notre vocation première: mettre en marche partout dans le monde une pollinisation croisée entre professionnels, dans le but d’amener le confort, la sécurité et l’environnement à un meilleur niveau. Un bus doit être plus qu’un bus”.

Mais Busworld Latin America a permis de vérifier qu’il existait un important retard sur le plan des normes environnementales…

Fabio Rodriguez, Didier Ramoudt et Mieke Glorieux portent un regard satisfait sur ce salon.

sont nettement moins strictes. Sur le plan environnemental, ils en sont encore à l’Euro 4 ici. Manifestement, les constructeurs ne font pas de l’environnement une vraie priorité. Je présume que pour eux, des normes environnementales moins sévères signifient surtout des coûts moins élevés.

Ils devraient pourtant comprendre qu’ils ont tout intérêt à placer la barre suffisamment haut sur ce plan également, pour

“La Colombie possède véritablement de nombreux atouts.”

Didier Ramoudt

ne pas faire du surplace. En Amérique du Sud, les autorités laissent aussi largement les choses suivre leur cours. En fait, c’est incompréhensible quand on sait que le métro et le tram sont nettement moins polluants. Au nom de Busworld, et via Busworld Academy, nous essayons également d’œuvrer à la sensibilisation dans l’intérêt de tout un chacun: pouvoirs publics, constructeurs et usagers. Avec l’ambition de leur ouvrir les yeux”.

Y aura-t-il une seconde édition de Busworld Amérique latine ?

Didier Ramoudt et Mieke Glorieux: “D’ici deux ans ? Écrivez plutôt que la deuxième édition aura lieu l’an prochain à Medellin. Ce pays et ses pays limitrophes sont tous mûrs pour cela. Pourquoi devrions-nous attendre?”

Avez-vous d’autres pays dans le collimateur ?

Didier Ramoudt: “Le retard est important sur tous les plans.

Ici, les carrossiers procèdent encore au ‘montage sur châssis’. Chez nous, cela se faisait il y a quarante ans. Aujourd’hui, nous appelons cela de la tôlerie artisanale ! Il en va de même pour les dispositions en matière de sécurité, car les normes y

Didier Ramoudt: “Nous réfléchissons au Vietnam, un marché de plus de 80 millions de personnes et une économie en forte croissance. Avec Busworld, nous regardons toujours vers l’avant et vers l’avenir. C’est aussi ce qui nous rend uniques.”

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SECTE U R

L’ensemble de la délégation belge.

Un succès historique Importante délégation belge à la manifestation des autocaristes à Paris On annonçait 300 autocars mais ils étaient près du double, venus de France, de Belgique et de plusieurs autres pays européens, à venir manifester à la fin de l’année dernière à Paris.

Ils protestaient au cœur de la Ville lumière contre la décision de la municipalité parisienne d’augmenter sensiblement les tarifs de stationnement pour les autocars à partir de 2017 et d’interdire tous les bus diesel à partir de 2020. La manifestation a connu un succès historique.

Les manifestants ont défilé dans un concert infernal de klaxons, mais pacifiquement et dans le respect des consignes imposées. La manifestation a été suivie d’un entretien avec l’adjoint au maire (ndlr : échevin) en charge du tourisme, mais les nouveaux tarifs, valables à partir de l’année prochaine, n’ont pas été reportés.

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Grâce à cette manifestation de masse, le secteur a imposé une nouvelle concertation avec la municipalité de Paris.

Toutes les tentatives précédentes de nouer le dialogue n’avaient rien donné. Lors d’une conversation constructive à l’issue de la manifestation, l’adjoint au maire de Paris en charge du tourisme a reconnu le manque actuel d’alternatives au diesel pour les autocars de tourisme et s’est engagé à mener un dialogue avec la profession avant de prendre des décisions sur les moteurs Euro V et VI. Il a également accepté d’examiner une éventuelle révision des tarifs de stationnement, afin que ceux-ci soient plus avantageux pour les véhicules les moins polluants.

Avant la manifestation, la fédération avait également protesté. Après son communiqué de presse contre les projets de la municipalité de Paris, l’IRU avait en effet adressé une lettre de protestation à Anne Hidalgo, maire de Paris, au nom des quinze fédérations européennes, parmi lesquelles la FBAA. Elle y plaidait en faveur d’un retour à des tarifs de stationnement raisonnables et de l’application d’un calendrier acceptable pour l’introduction de moteurs plus propres, parmi lesquels l’Euro VI.

Impressionnante La manifestation était à tout le moins impressionnante.

Trois rangées d’autocars remplissaient la Place de la Nation ! Parmi eux, vingt entreprises de Flandre et de Wallonie étaient venues avec trente véhicules, qui ont emprunté en klaxonnant deux bandes du périphérique. Nos autocars belges étaient clairement reconnaissables à leur bannière tricolore, leurs autocollants BUSFAN et leurs drapeaux de la FBAA. Avant la manifestation, les collègues flamands et wallons ont fraternisé et discuté ensemble des mesures imposées par la municipalité de Paris. Pour notre secteur, c’est clair : en visant les autocars, la municipalité chasse en réalité le tourisme de groupe. En tant que moyen de transport collectif, l’autocar est pourtant une solution, et non un problème lorsqu’il est question de transport durable et respectueux de l’environnement. Les autocaristes belges ont rejoint le cortège, avec Florian Vanderhoudelingen dans le rôle du chef de file.

Une destination importante Paris est une destination importante pour les exploitants d’autocars belges. “Nous venons au moins deux fois par mois à Paris et durant les périodes les plus chargées, comme celle des marchés de Noël, nous venons même jusqu’à deux fois par semaine”, explique Florian Vanderhoudelingen, de Jumbo Tourisme, à Peruwelz. Son collègue Leonard, de Barchon, y vient même encore plus souvent. Pour eux, le passage du tarif de stationnement de 99 à 143 euros constitue un sérieux coup dur budgétaire.

Les participants belges étaient clairement reconnaissables.

L’autocar, champion de l’écologie La municipalité de Paris n’est visiblement pas au courant des évolutions de notre secteur. En couplant les tarifs pour les autocars à une norme qui n’existe pas encore aujourd’hui (Euro 7), elle a en effet démontré qu’elle ne connaît absolument rien au secteur de l’autocar.

Paris donne l’impression que l’autocar est le seul responsable de la pollution dans la ville, alors qu’il prend à peine 0,3% du trafic à son compte. Si les entreprises sont obligées de rouler autour de la ville plutôt que de payer les parkings, cela entraînera à son tour plus de nuisances environnementales et moins de confort de vie pour les habitants de la ville. Le dogmatisme de la ville pourrait donc donner des résultats diamétralement opposés à l’objectif escompté, estiment les experts.

Paris n’est pas davantage au courant des autres avantages de l’autocar. Sur le plan de la sécurité, les résultats de l’autocar de tourisme restent bons. En matière de prix et de durabilité, il l’emporte par exemple sur la voiture.

Grâce à son taux d’occupation élevé, il possède en effet la charge environnementale la plus faible par voyageurkilomètre. Malheureusement, bon nombre de communes et de villes n’en ont pas encore conscience. Il devient donc de plus en plus difficile de s’arrêter sans entraves dans le centre des villes européennes. L’Europe a déployé un vaste éventail de vignettes, de zones environnementales et de restrictions d’accès pour les autocars.

C’est la raison pour laquelle notre branche s’attachera fortement dans les prochaines années à expliquer que l’autocar de tourisme est le champion de l’écologie en matière de transport de personnes.

Enfin, les autocars chargés de touristes ne sont pas une source d’embarras, mais une source de revenus pour un centre-ville. C’est pourquoi, les communes et les villes doivent lui faciliter la vie plutôt que de l’exclure. Le bus est et reste en effet aussi la manière la plus efficace d’amener un groupe de voyageurs depuis et vers une ville.

En 2017, la fédération fera entendre ce message avec encore plus de vigueur auprès des autorités.

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DESTIN A TIONS

Des sièges de cinéma dans l’église

Le Havre ville à la mode

C’est incontestablement l’Eglise St.-Joseph, patron des menuisiers, de 107 mètres de haut, qui prédomine dans tous les sens du terme.

La grande originalité de cette église ne réside pas uniquement dans sa forme, qui n’est pas celle d’une église classique en forme de croix avec une nef, un chœur, un transept, etc. mais plutôt celle d’une croix grecque, de forme symétrique, dont chaque côté a 40m, sous une gigantesque tour octogonale. 4 piliers ont suffi pour faire tenir la totalité de la construction. Les sièges de l’église sont en réalité des sièges d’anciens cinémas, récupérés de l’ancien cinéma ‘Ciné Rex’, qui fut détruit. Perret ne verra cependant jamais son œuvre achevée (l’église fut terminée en 1961), car il mourut en 1954.

En célébrant ses 500 ans en 2017, Le Havre fait certainement encore partie de la catégorie des ‘jeunes’ villes françaises. Mais cela n’empêche que cette ville normande balnéaire à la situation stratégique peut se vanter d’avoir un riche passé. Son rôle en tant qu’escale dans la traversée entre Paris et New York y a largement contribué. La période la plus noire fut celle des bombardements massifs pendant la Deuxième Guerre mondiale, mais en même temps, il s’agit d’une époque qui fut à la base de son succès actuel. C’est grâce aux œuvres architecturales d’ Auguste Perret que la ville fut inscrite sur la liste du patrimoine mondial de l’Unesco en 2005. Depuis lors, la ville revit de plus en plus.

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Rendez-vous à la grand-messe de l’impressionnisme

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N’y a-t-il, outre ces noms parisiens, aucun artiste de la région à avoir apporté sa contribution? Certainement! Pour tout ce qui concerne l’art local, le lieu de rendez-vous incontesté est le MuMa, ou Musée d’art moderne André Malraux. Le Musée est conçu sous forme de bateau, avec de la lumière naturelle venant de partout. L’accent est mis sur l’impressionnisme, avec de fantastiques protagonistes d’origine normande, comme Claude Monet. Beaucoup de tableaux témoignent de la popularité de la côte du Havre comme objet de peinture. Le MuMa possède ainsi une des collections d’impressionnistes les plus importantes au monde.

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Vive le béton Les gens qui n’aiment pas le béton, penseront sans doute d’une autre manière après leur visite au Havre. Ce n’est pas pour rien que l’Unesco proclama la totalité du site prise en charge par l’architecte Perret, patrimoine mondial en 2005. Tout ce béton et cet acier doivent être remis dans leur contexte spécifique. Il ne s’agissait pas uniquement de l’église, mais également d’une partie importante de l’ancienne ville, entièrement rasée en 1944. Sa reconstruction, financée notamment par des fonds du Plan Marshall, ne pouvait bien sûr pas prendre trop de temps.

Les autocars sont choyés

Les Champs-Elysées de Perret L’Avenue Foch, l’artère principale entre l’immense hôtel de ville et la mer, peut à son tour être considérée comme un des joyaux de l’œuvre de Perret. Il opta pour une version similaire aux ChampsElysées, avec des appartements spacieux, qui ne diffèrent pas les uns des autres en raison de leurs dimensions, mais plutôt en raison des nuances de couleurs claires ajoutées au béton, des nuances au niveau des fenêtres, des balcons, etc. Pour cette Renaissance du Havre, l’architecte Perret se servit en abondance de colonnes ainsi que d’autres éléments de style classique. Dans les rues, il y a beaucoup de verdure, avec, au centre, le jardin botanique Square Saint-Roch, un ancien cimetière.

L’Office de Tourisme de l’Agglomération Havraise a créé une brochure pour les groupes particulièrement intéressante à l’occasion de l’année festive 2017. Cette brochure contient toute une série de propositions de visites à la ville, globales ou thématiques, également en combinaison avec des endroits à proximité comme Honfleur, Etretat et Fécamp. Cette liste se retrouve sur le site www.lehavre-groupe.fr.

Les opérateurs d’entreprises d’autocars qui le souhaitent peuvent toujours bénéficier d’un accueil pour leurs passagers dans les bureaux de l’Office du Tourisme (bd. Clémenceau 186), en face de trois emplacements de parking pour autocars; à divers endroits de la ville, des emplacements spéciaux sont d’ailleurs prévus. Les guides pour des visites de la ville ou éventuellement de la région peuvent également être demandés de la même manière.

Personne de contact pour la réservation de groupes et pour les visites guidées: Pauline Augustin, T +33 (0)2 32 74 04 33 ou via groupes@lehavretourisme.com.

Infos touristiques générales: www.lehavretourisme.com.

Le théâtre devient médiathèque

Un pot de yaourt bien sympa

Outre le ‘Pot de yaourt’, Niemeyer créa un théâtre, transformé plus tard en médiathèque, fréquemment visitée.

L’Espace Oscar Niemeyer se situe juste à côté du Bassin du Commerce, avec son casino, qui date de 2006 et qui se situe dans les anciens bâtiments de la Chambre de Commerce. Ce complexe fait partie des réalisations récentes visant à améliorer la qualité de vie des habitants et a attiré davantage de visiteurs en raison de la baisse de la livre.

Le Pot de yaourt, près des Halles Centrales, est un joli marché couvert dans un lieu rempli de cafés, de brasseries et de restaurants. Une autre œuvre de taille architecturale appelée ‘Le Volcan’ surplombe cependant les lieux. Il s’agit d’un théâtre conçu par le fameux architecte brésilien Oscar Niemeyer (1907-2012), qui créa la nouvelle capitale Brasilia en plein milieu de la forêt, mais qui dut, au cours de sa longue carrière, partir un temps en exil à Paris, pour des raisons politiques. Les habitants du Havre appellent cet endroit le ‘pot de yaourt’.

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Le gouvernement belge à Sainte-Adresse

D’un lieu délabré à un site ultramoderne Une autre belle réalisation est la transformation par l’architecte parisien Jean Nouvel (en 2008) d’un bâtiment délabré du port en un lieu hypermoderne appelé ‘Les Bains des Docks’. Ce complexe est non seulement une piscine récréative, mais aussi un fitness et un lieu de balnéothérapie. Le nouveau temple du football ‘Stade Océane (2012)’ et le Centre de Congrès et d’Exposition flambant neuf (déc. 2016), qui peut accueillir plus de 2000 visiteurs de congrès, constituent des œuvres encore plus récentes.

Shopping florissant

Un jardin avec des plantes carnivores

Depuis l’an 2000, l’on démarra le changement radical des entrepôts vides situés au Bassin Vauban, qui servaient à stocker et à expédier du coton et du café au 19ième siècle et au début du 20ième siècle. Les Docks Vauban sont à présent un centre commercial florissant avec plus de 45 commerces et restaurants. Pas loin de là ont été implantées les 12 salles de cinéma Gaumont.

A ne pas oublier sous aucun prétexte: les jardins suspendus du Havre. Depuis 2008, la forteresse vide (datant du milieu du 19ième siècle), située sur le territoire de Saint- Adresse, fait l’objet de transformations. L’objectif est de taille: réunir toutes les zones végétales importantes du monde sur une superficie de 17ha. Ce projet qui s’étend sur plusieurs années a déjà été réalisé pour la plus grande partie. Outre les 13 serres, dédiées à chaque fois à une autre espèce végétale (orchidées, plantes carnivores, etc.), des jardins en plein air y furent également intégrés, dont la plupart évoquent les divers continents.

“Le Havre cède sans problème son statut de ‘lieu de rendezvous du beau monde’ à la ville de Deauville, située à proximité.

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Le Havre, qui fut jadis un lieu de vacances mondain pour grand nombre d’habitants de la ville de Paris, située à peine à 200km de là, s’est transformée aujourd’hui en station balnéaire populaire avec des sentiers de promenades verts. La ville dispose de 2000 chambres d’hôtels et bientôt s’ajoutera à cela un tout nouvel hôtel à proximité du port de plaisance. (environ 100 chambres).

Mais Le Havre ne fait plus office de lieu de rendez-vous du beau monde: cela ne lui pose aucun problème de céder ce statut à la station balnéaire voisine de Deauville.

De toutes les communes fusionnées, Sainte-Adresse a su maintenir son identité. Les nombreuses superbes villas y contribuent en partie. L’un des joyaux du patrimoine architectural de SainteAdresse est l’immeuble depuis lequel le gouvernement belge en exil (de Broqueville) dirigea notre pays pendant la Première Guerre mondiale. En 1924, une statue fut érigée pour exprimer la gratitude de la Belgique.

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“Ceux qui ne sont pas des adeptes du béton, changeront d’avis après leur visite au Havre. ”

Rien d’ancien?

Moments clés à ne pas manquer Grands événements au cours de la période festive du 27 mai au 5 novembre 2017: - 27 mai: parade collectif Art Point M à travers le bas de la ville - 27 mai - 8 oct: expo French Line au terminal transatlantique - 27 mai - 20 août: expo Pierre et Gilles au MuMa - 4 juin: baptême MSC Meraviglia - 6-9 juillet: performances compagnie Royal de Luxe - 31 août. - 3 sept. : accueil Tall Ships Race - 9 sept. - 8 oct.: expo Impression(s) Soleil autour du thème du tableau ‘Impression soleil levant’ de Claude Monet - 15-22 sept. : Le Havre - New York à bord du QM2 - 8 oct.: festivités de clôture - 27 oct. - 5 nov.: Transat Jacques Vabre 2017

La ville du Havre a certes été renouvelée en grande partie mais il n’y a-t-il donc pas de partie ancienne de la ville qui aurait été conservée ? C’est le cas! Il faut pour cela se rendre dans l’ancien quartier de Saint-François, nommé ainsi d’après le Roi François I, fondateur de la ville du Havre en 1617. Il y a d’abord et avant tout le Musée de l’Armateur. Ce bâtiment a miraculeusement bien été conservé pendant la Deuxième Guerre mondiale, à l’exception d’une façade latérale. Aujourd’hui ce bâtiment qui fait 5 étages, avec de nombreuses petites pièces, autour d’un énorme hall d’accueil octogonal et un escalier, est un musée. Comme les pièces sont petites, le lieu ne peut accueillir que de petits groupes.

Lieux à ne pas manquer au cours des festivités organisées à l’occasion des 500 ans du Havre: le terminal transatlantique, le Marché aux Poissons (à Saint-François), le Fort de Tourneville, le Bassin de Commerce (le Temple des 5000 vœux et le jardin japonais). Et aussi: des tas de projets, comme du design de bars de la plage.

Info: www.uneteauhavre2017.fr

En soirée Saint-François est un quartier assez calme, mais qui revient à la vie une fois la nuit tombée, avec ses nombreux restaurants et autres lieux de sortie. Curieusement les habitants de ce quartier n’étaient pas en faveur des idées de Auguste Perret après la Deuxième Guerre mondiale. C’est pourquoi la reconstruction des maisons d’habitation se fit plutôt dans un style se rapprochant davantage du style original de l’architecte italien Jérôme Bellarmato à l’époque du Roi François I.

Ne ratez pas le Cabinet de curiosités S’il y a trop de choses à visiter, on peut commencer par exemple par le Musée de l’Hôtel Dubocage de Bléville. Cet édifice datant du 17ième siècle qui doit son nom au richissime marchand-navigateur de l’époque, qui se rendait souvent en Chine et qui découvrit aussi l’île de Clipperton (près du Mexique), est aujourd’hui un véritable Cabinet de curiosités.

Les collections qui y sont exposées changent régulièrement.

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