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Gráfico del programa de trabajo a realizar por los distintos grupos nacionales para el próximo congreso del C. l. R. P. A. C.

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REDAC. Y ADM.: P. GRACIA, 99 BARCELONA CUARTO TRIMESTRE 1935 AÑO Q U I N T O SUSCRIPCION: ESPAÑA Y PAISES IBEROAMERICANOS: 12 PESETAS A Ñ O EXTRANJERO: SUSCRIP.: 15 PTAS. NÚM. SUELTO: 4 PTAS.

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-

REUNION DE DELEGADOS DE LOS C. l. A. M. (CONGRESOS INTERNACIONALES DE ARQUITECTURA MODERNA) EN AMSTERDAM JUNIO 1935

-

El objeto principal de esta reunión fué precisar el programa de trabajo para el V Congreso esbozado en anteriores discusiones, iniciadas a raíz del de Atenas. Se acordó resumir estos trabajos en un gráfico, para hacer más claramente visible la línea general seguida en el Último Congreso y su continuidad con la que C: i. r. p. a. c. propone para los próximos. Estos trabajos se reunirán en una publicación sobre Urbanismo que bajo el título de "LA CIUDAD FUNCIONAL" publicarán los C. l. A. M! El primer tomo de esta, resumirá los estudios analíticos (experiencia de! pasado) de una forma gráfica y totalmente nueva. Este tomo está preparado y a punto de publicarse. El segundo tomo comprenderá las soluciones a los diversos problemas urbanos (síntesis) propuestos por los C. l. A. M. como resultado de lo: trabajos del Congreso, en que cada país presentará soluciones concretas en cada problema. El programa precisado en Amsterdam, ha sido desarrollado durante estos úllimos meses. Ofrecemos a los lectores de A. C. su primera publicación.

1. En el I V Congreso Internacional de Atenas, en 1933, los grupos de los diversos países, expusieron planos analíticos de 33 ciudades. Una investigación, crítica de los mismos, ha conducido a unas conclusiones y exigencias básicas.

2. Estos trabajos

preparatorios analíticos, deben completarse con análogos estudios e investigaciones de orden legal y de reglamentación [legislación referente a eonstrucción).

3.

Del IV Congreso se deriva el tema del V en la torma siguiente: Cada grupo nacional ha de proponer soluciones a un ejemplo concreto en relación con

una ciudad existente y de acuerdo con las constataciones establecidas en el IV Congreso. Estas soluciones (producto del análisis previ01 no deben, sin embargo, limitarse a un estudio de detalle, sino que deben estar ligadas a un plan general, tomado en consideración CI grandes rusgos. Se relaciona con la capacidad de cuda país, como se representa esquemáticamente en los planos esquemáticos de la unidad "R. C." [Región-Ciudad). El trabajo puede también considerarse partiendo de un problema en detalle de una ciudad existente, estudiándolo en relación con la ciudad en conjunto, la Región, y, eventualmente, el país y el Continente. Esto puede hacerse por sencillos esquemas, pero siempre será conveniente hacer vsr, en torma clara [además de los problemas concretos que son los esenciales) las estrechas relaciones de intercambio entre In ciudad, lo región y el país, expresando y re-

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presentando los tactores que influyen en los a:pectos geológico, técnico, económico, social, político e histórico.

4. Para ello se buscará una forma de representación clara, no sólo para los problemas concretos y de detalle, sino también para expresar su dependencia o subordinación al conjunto en el plan de mejoramiento de !a ciudad, ya se trate de una realización inmediata o del futuro. Las soluciones de detalle no han de significar una modificación de los principios generales básicos, establecidos a raíz del IV Congreso.

5. Los estudios que deben realizar los diferentes grupos deberán completarse con una visión de conjunto [esquemática) de las medidas de índole administrativa [Leyes, Reglamentos, etc.), que deben facilitar su realización.

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El esquema adjunto, realizado por los grupos polaco, francés y español, es una síntesis del plan de trabajo del Congreso anterior y del próximo. Este programa de trabajo abarcará los siguientes puntos:


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escala mundial configuracion del pais

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región respecto a, pais

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estructura de La región

congreso

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:

:grupo de trabajo PLAN REGIONAL

Representación de la importancia y signlfi cación abarcada por la producción y las pri meras materias [en relación con las países vecinos). Representación del volumen, significación y desarrollo del comercio. Representación de los medios de comunicación, F. C., carreteras, vías marítimas y aéreas, especificando: a)

su trazado

b) el volumen de transporte que por ellos pasa [clasificado según los productos principales).

II. ESTRUCTURA DEL PAIS. - Este apartado características & la ciudad

:grupo de trabajo

PLANO DE LA CIUDAD

debe hacer ver una posible unificación de las diversas funciones vitales del país. Debe contener lo siguiente:

en La ciudad . características

El carácter de un "compleio" económico, [sea país, región o ciudad), es consecuencia de 12 dependencia de dicho "complejo" económico, respecto a la totalidad. Esta cuestión está también grandemente influenciada por el sistema político vigente. La variación o cambio de orientación políticas, pueden transformar completamente el aspecto del "complejo" económico. La importancia y significación de la economía de un país, depende de: a) La TOTALIDAD Y POSIBILIDADES DE EXPLOTACION de las materias primas, energía y productos naturales existentes en el mismo. b) Las capacidades de rendimiento de sus núcleos de producción y las posibilidades de venta y demanda de sus diversos productos.

l. EL PAIS.-Este programa que damos a continuación es el máximo; solamente ha de rcrvir de base de orientación, detallando cada grupo los capítulos que requiera el tema por él, elegido. Este apartado debe contener una representación del lugar que ocupa el país en la economía mundial. Análisis geográfico y geológico: La situación de las fuentes de riqueza actuales, inexplotadas del país, respecto a primeras materias y producción. La situación del país como consumidor actual y en el futuro en relación con el resto del mundo (zonas por él, influídas).

o1 La agrupación y dependencia del conjunto de los diferentes "complejos" económicos [según definición del IV Congreso), en el país y su probable evolución futura. b) La agrupación y dependencia entre sí de las diversas redes de transportes de las diferentes regiones existentes en el país y su organización v planeamiento racional para el futuro La clasificación de las comarcas o regioC) nes según las diversas caracierísticas de economía, sus rasgos típicos, costumbres, etc. La densidad de población.

III. LAS COMARCAS RESPECTO AL PAIS.Esta sección debe dar una representación de la situación económica de la comarca respecto al país. Problemas analíticos sobre la significació~ funcional relativa de la región en los centros de producción y de primeras materias del país. Geografía y Geología: La situación de las fuentes de riqueza natural actuales y futuras del país, respecto a los centros de primeras materias y producción. La situación del país como consumidor actual y en el futuro en relación con el resto del mundo. Representación de la importancia y significación abarcada por la producción y las primeras materi-is [en relación con los países vecinos) Representación del volumen, significación v desarrollo del comercio. Representación de los medios de tráfico, f c carreteras, vías marítimas y aéreas, especificando: a)

su trazado

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b) el volumen de transporte (clasificado po. los productos principales). Descripción de las propiedades naturales, características económicas de la región, respecto al país. a)

por la configuración del terreno

b)

por las propiedades climatológicas

por las características típicas y costumbres tradicionales de los habitantes. C)

IV. ESTRUCTURA COMARCAL. - Esta sección que ha de representar las diversas funciones vitales en la coinarc¿i, debe conteiier: a) la agrupación y dependeilcia de las diversas tuentes vitales. b) agrupación y dependencia entre las diversas redes de comunicaciones, su importancia, sus enlaces y sosteniiniento [conservación, cargas, etc.). c) la descripción de los centros de población, su densidad y relación con el conjun to. d) la descripción de las zonas de recreo y reposo, su situación y su relación con los núcleos de población. Situación : a) Relieve de la comarca, situación de los ríos, lagos, zonas de cultivo y minerales, líneas divisorias de las cuencas fluviales y datos climatológicos. b) Fuentes de energía y de riqueza naturales, su valor, su desarrollo probable, relacionado con los correspondientes centros de población, situación y engrandecimiento, de éstos y de las zonas de recreo correspondientes a los mismos. C) La situación de los centros de economía agrícola, forestal, ganadera, etc., su grado de valoración, desarrollo respecto a los núcleos de población, situación y engrandecimiento de éstos y de las zonas de recreo correspondientes.

d) En el mismo sentido considerar: la influeiicia de la gran industria e industrias al por menor y peculiares del país. e) Situación de los centros comerciales y administrativos, su probable desarrollo y el de las redes de transporte [en relación con el desarrollo de las antes citadas fuentes vitales) y los correspondientes iiúcleos de viviendas y zonas de recreo. Población. a) la clasificación de la población eii la comarca, región [densidad de población). b) clasificación por las diversas ramas de In industria.

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plan de trabajo para el


Representación del tráfico de expansión y clasificación de los transportes en:

d) fluctuación de y el campo durante año, o considerado industrial (según la

a) les.

población entre la ciudad las diversas estaciones de! desde un punto de vista naturaleza de la región).

Comunicaciones. al Las comunicacione~. entre los diversos centros productores y el exterior [primeras maierias, productos en bruto, productos manutacturados). b) Comunicaciones entre los diversos núcleos de población. c! Comunicaciones con los núcleos de recreo y centros sanitarios. dl Comunicaciones con los centros de abastecimientos de los núcleos de población. Representación de la clasificación de los transportes según los medios de efectuar los mismos, influencia de los modernos medios de transporte en el desarrollo general. Representación de las transformaciones probables en el esquema de conjunto de los transportes, que consisten fundamentalmente en: b) Nuevas vel~cida~des. carburantes, nuevas construcciones.

b) nuevas velocidades. C)

Mayor rapidez en el transporte.

Ha de considerarse con preferencia los transportes de elementos alimenticios [verduras, productos lácteos, etc.) respecto a los centros de población, considerando en este sentido la situación y características de las aldeas y ciudades, en relación con las posibilidades de transporte.

V.

LA CIUDAD RESPECTO A LA REGI0N.Este apartado debe representar la situacion da la ciudad dentro de la comarca, en relación con el conjunto de las diversas ciudades, dentro de la región. Análisis: Relaciones entre el conjunto de la comarca, sus riquezas naturales y los núcleos industrioles de la ciudad. Comunicaciones existentes entre la ciudad y los centros de consumo, así como entre la ciudad, la región, el país y los mercados extranjeros. Representación del tráfico, clasificado en: a)

De aprovisionamiento de la ciudad.

b)

De tránsito.

b)

Exportación de los productos industriaTránsito.

Representación sificándolo según tancia. Descripción de y económicas de a)

del tráfico antes citado, clael trazado y según su imporlas características naturales la ciudad, según:

La configuración del terreno.

b) Las propiedades geológicas y climatológicas. C) Las propiedades tradicionales y demográficas.

VI. CARACTERISTICAS URBANAS. - Esta sección debe representar las diversas funcicnes vitales de la ciudad. Junto a las características existentes deben formularse las exigencias que se consideren más importantes. a) Agrupación y mutua relación entre los diversos centros de producción y organizaciones industriales. b) Conjunto y relación mutua entre las diferentes redes de comunicaciones, su importancia, su significación, sus enlaces, sus gastos de mantenimiento, en relación con las redes generales de transporte de la región. Conjunto de las zonas de viviendas, su densidad, su extensión y situación en relación con las zonas industriales y la dirección de los vientos dominantes. C)

d) Conjunto de las zonas de recreo, su situación (separada de las zonas industriales) respecto a las zonas de vivienda.

Emplazamiento: a) Relieve de la zona urbana, situación de los ríos, lagos, cuencas fluviales y datas climatológicos señalando las zonas y laderas favorables y bien soleadas y las perjudicadas por los vientos dominantes. b) Emplazamiento de los núcleos de produccióii (industrias], su capacidad, su probable desarrollo, los centros de vivienda próximos, su situación, extelsión y posibilidades de desarrollo; núcleos de recreo correspondientes a estas zonas de vivienda. Situación de los centros de abastecimiento, de subsistencias para la vida urbana, en relación con lo organización general de la ciudad. Mataderos, mercados de pescado, íd. C)

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de verduras, suministro de las industrias Iácteas y derivados, almacenes de granos, ceqtrales frigoríficas. d) Situación de las estaciones ferroviarios de mercancías en relación con los muelles de mercancías y estaciones terminales de maniobras, y puertos, aeropuertos, etc. e) Situación de los centros comerciales y administrativos.

Población: Clasificación de la densidad de habitantes en los diferentes distritos de la ciudad (representándola por un sistema gráfico; por ejemplo: un punto puede representar 100 habitantes, etc.). b) Comparación del grado de salubridad existente, número de detunciones por tuberculosis y mortalidad intantil, referida a los diterentes distritos urbanos. C) Comparación entre los tipos medios de ingresos en los habitantes de las diversos distritos de la ciudad.

d) Comparación entre la extensión de las zonas de vivienda y superficie; promedio de mdividuos por vivienda en los diversos distritos. e)

Clasificación de los habitantes:

11 Según la edad (porcentajel.

2) El número de mujeres empleadas y las que se dedican a trabajos domésticos.

3) Número de hombres casadas y solteros. Número de mujeres casadas y solteras.

4) En los oficios clasifíquense en: Hombres: empleados sin trabajo. Mujeres: empleadas sin trabajo. (Todos estos problemas deben estudiarse desde los últimos 25 años, contando en que $1 país tenga las estadísticas necesarias.]

Enlaces y comunicaciones del territorio urbano. a) Comunicaciones del territorio industrial por medio de las vías de tráfico, cuya dependencia y relación con las vías de transporte y exportación, debe manifestarse claramente, así como las de la ciudad con los centros de consumo de los productos. Representación comparativa de los diferentes trazados. b) Comunicaciones del territorio industrial y su dependencia con las comunicaciones d r

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C) condiciones sanitarias de los diferentes núcleos de población.


C) Comunicaciones con las zonas de vivienda: la diferenciación entre las calles existentes según la densidad del tráfico y según la velocidad de los medios de comunicación y la separación de las vías y alineaciones de los edificios en los calles de tráfico.

d) Comunicaciones de la ciudad como distribuidora de subsistencias y mercancías. Los transportes en diferentes distritos industriales y la localización de los mercados, almacenes y depósitos de mercancías en los diferentes distritos, clasificados en lo posible, según productos [ya que hasta aquí se trata de establecer separadas una a una las normas para proyectar sistemáticamente los diversos distritos y zonas de la ciudad). e) Circulación en las zonas de recreo como anexas a la ciudad. Su enlace y relación con las diversas zonas y barrios, su posibilidad dt7 comunicación, su separación y tiempo empleado para llegar a ellas. Análisis del inventario: a) Clasificación de terrenos y solares por sus precios.

b) Clasificación por la índole de la construcción, ladrillo, piedra, madera, etc. c) Clasificación por el número de pisos de los edificios y por su antigüedad.

distancius, al centro del distrito. tación: Plano escala 1 :250O.

a) Qué tendencia debe elegirse desde un punto de vista de realización inmediata y qiie problema debe considerarse más urgente paro el mejoramiento del estado actual de la ciudad, al objeto de proceder a una rápido divulgación del mismo.

g) Espacios verdes y campos de deporte con sus distancias, al centro del distrito. - Representación: Plano escala 1 : 2500.

b) Qué desarrollo se prevé, para más adelante; qué tendencia debe desarrollarse desde un punto de vista de coniunto, considerando las posibilidades de vida y desarrollo de la ciudad para el futuro. c) Posibilidades a que deben aspirar las diversas funciones respecto al país, a la región y a la ciudad. Qué circunstancias definitivas concurren a resolver determinados problemas. Estas circunstancias definitivas y concluyentes, en muy amplia escalo, deben ser, poco más o menos, las directivos de los sucesivos estudios. Dentro de este marco debe estar comprendido el estudio de los diversos problemas y su ulterior solución. VIII. LOS DISTRITOS EN LA CIUDAD.-Esta sección debe contener concretamente, la investigación de las exigencias sanitarias y de todo género de una parte de la ciudad, sus relaciones con el resto de la misma y un "ropport" sobre su futura organización. A.

ESTADO ACTUAL

Estructura del distrito:

d) Calles y vías de comunicación según su ejecución: hormigonadas, asfaltadas, adoqilinadas, con grava apisonada y las carreteras y caminos de peatones.

a) Densidad de población y aprovechamiento del terreno.-Representación: Plano escala 1 : 2500.

e) Canalizaciones de agua y redes de desagüe (cloacas).

b) Plano de zonas. Ordenanzas Municipales. - Representación: Plano escala l : 2500.

f ) Redes de conducciones eléctricas y de

c) Propiedad urbana [relación entre los terrenos de propiedad privada y los de los organismos públicos. - Representación: Plano escala 1 : 2500.

nos. g) Establecimiento de las normas y datos existentes sobre:

1. Hospitales. - Número 10.000 habitantes.

de

camas

por

2. Número de médicos por 10.000 habitantes.

3. Personal sanitario por 10.000 habitantes. 4. Número de tranvías y autobuses por 10.000 habitantes.

5. Número de tiendas y mercados de subsistencias por 10.000 habitantes.

-

VII. PREVISIONES PARA U N FUTURO INMEDIATO. - Sintéticamente debe precisarse:

dl Precios de los terrenos y solares (eventualmente datos de parcelación). -- Representación: Plano escalo 1 : 2500. e) Promedios de alquileres por metro cuadrado de superficie en las zonas de vivienda. - Relpresentación: Plano escala 1 : 2500. f) Distribución y localización de los edificios e instalaciones oficiales en distritos [Escuelas, Kindergarten, Hospitales, edificios administrativos). Escuelas y Kindergarten con las

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Represen-

h) Distribución de la pequeña industria, del distrito. Comunicaciones: a) Enlace de las diferentes portes del distrito entre sí. - Representación: Plano escala 1 : 2500. b) Conexión con la futura zona de ensanche prevista. - Representación: Plano escala 1 : 2500. C) Clasificación de tráfico y .vías de gran tráfico.-Representación: Plano escala 1 : 2500.

Población: a)

Clasificación de la población según:

1) Número de familias y su composición.Matrimonios con hijos. Matrimonios sin hijos. Solteros. Realquilodos. - Cuadro de clasificación. 2) Rentas. - Sin trabajo. Obreros con salarios mínimos. Sueldos fijos. Clase media. Rentistas [clase acomodado).

3) Empleados. - Obrero; especializados. Artesanos. Personal mercantil. Personal de abastos. Industriales y rentistas. 4) Zonas de trabajo. - Dentro del distrito. Fuera del distrito. - Gráfico. b ) Relación entre el número de habitantes que son empleados comerciales y pequeños industriales, y la superficie de despachos y oficinas en el distrito. - Gráfico. CI Relación de los edificios de cisistencia sanitaria y de iiigiene, comparado con la densidad dc población en los diversos distritos. Plano escala 1 : 1000. d) Característica: y costumbres tradicionales de los habitantes. - Rapport.

B.

RAPPORT SOBRE SALUBRIDAD E HIGIENE

a) Densidad de miento del terreno.

población y aprovechaPlano 1 : 2500.

-

b) Propietarios de solares públicos). - Plano 1 : 1.500.

[particulares y

Rapport sobre las ordenanzas municipaC) les. - Esquema. (Continúa en la página 40)

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las zonas de vivienda, porcentaje de trabajadores por día, o mejor, por categorías sociales. Incremento que esto exige en el funcionamiento de las redes de transporte.


LOS CONGRESOS

INTERNACIONALES DE ARQUITECTURA

MODERNA

( C . l. A.

M.)

VARSOVIA CIUDAD FUNCIONAL Trabajo realizado por los grupos de técnicos polacos "Praesens" y "U1', colectivamente Colaboradores: Arqto. Jerzy Hryniewiecki, Exposición gráfica. - Dr. St. Z. Rozycki, Datos geomorfológicos.- Arqto. Helena Syrkus, Texto. - Ing. T. Tillinger, Elaboración del Sistema de Vias Fluviales.

LO QUE REPRESENTA ESTE TRABAJO Los congresos internacionales de arquitectura moderna (C. l. A. M.) tienen como principal finalidad establecer las bases precisas para el estudio de todos los problemas relacionados con la arquitectura. Desde su creación, congreso tras congreso, hemos presenciado los esfuerzos para llegar a conclusiones precisas dentro de problemas determinados. Primero, el tema de la "Vivienda mínima", luego el de la "Parcelación racional del terreno", después el de la "Ciudad funcional", hasta llegar al del estudio de ésta, como producto de la región y de circustancios nacionales e internacionales (de cuyo proceso hablamos en las páginas anteriores de este mismo número,. El primer trabajo analítico d e este tema ha sido realizado por el grupo polonés sobre la ciudad de Varsovia, y es el que exponemos a continuación. G.A.T.E.P.A.C.

Hoy día, la crisis general de la economía nacional ejerce una gran influencia en la carrera del arquitecto, ya que no le permite desarrollar sus iniciativas, y aunque alguno de nosotros esté muy atareado, la clase de trcbajo no produce satisfacción. Tropezamos por todas partes con obstáculos, tales como la crisis en el ramo de construcción, con la "de;movilización" técnica, con un malgasto du fuerzas innecesarias y hasta muchas veces con la incomprensión de dirigentes políticos no preparados, y todo esto en una época en que salta a la vista la necesidad de construir. Los esfuerzos individuales de algunos arquitectos y de las organizaciones colectivas se ven impotentes para remediar este estado de cosas.

el urbanismo-, salta a la vista, con mayor ve hemencia aún, la situación desesperada de una profesión determinada. La disciplina de las ideas, que constituye la esencia de nuestra profesión, exige que las ciudades se urbanicen sistemáticamente y con miras a una formu fija y adecuada para que haya una combinación armónica entre los tres factores principales de la vida humana: el trabajo, la vivienda y el recreo o descanso. Pero si hemo: llegado a la conclusión que el libre desarrollo de la arquitectura tiende a conseguir el equilibrio positivo entre la producción y el consumo, con más razón todavía hemos ds aplicar esta conclusión al urbanismo. Sólo con un arreglo sistemático de toda la economía, los arquitectos conseguirán hacer del suyo un trabajo positivo que consiste en la formacióri adecuada de poblaciones secundarias, ciudades, regiones y países. N o hemos llegado a esta conclusión, miranda nuestras condiciones locales de trabajo, o bien la falta de éste. Los Congresos InJernncionales de Arquitectura Moderna, con los qu:? colaboran nuestros grupos nacionales, se esfuerzan, desde el año 1928, en establecer bases precisas para todos los problemas de la arquitectura.

Las causas del mal que padece nuestra pro. fesión están más allá de nuestro radio de ac. ción, porque se deben a una falta de organización de las fuerzas sociales y económicas, a una distribución injusta de los bienes productivos. La falta de trabajo en nuestra profesión, o bien las ocupaciones inadecuadas de muchos arquitectos, son un síntoma de la falta de trabaio en general.

He aquí, resumida, la aleccionadora historio de estos Congresos:

Considerando los problemas de la arquitectura desde el punto de vista de su síntesis-

Se empezó por la "Vivienda de tipo mínimo", o sea con el estudio racional de una

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"Unidad de vivienda". Pero en el Congreso siguiente (Frankfurt 1929) se llegó a la conclusión de que no pueden crearse viviendas racionales sin haber antes ordenado el trazada de las calles correspondientes. Por esto en el Congreso posterior (Bruselas 19311 se estudió el tema de la "Parcelación racioncil del terreno", mas también en este Congreso la realidad se impuso a la teoría y hubo de reconocerse que en las actuales circunstancias las proyectadas parcelaciones racionales son casi imposibles en la mayoría de las ciudades. Para poder remediar, en lo futuro, este mal, se tomó la resolución de hacer, en primer lugar, investigaciones sobre sus causas. El Congreso de Atenas pudo ya ocuparse de los análisis hechos en 30 ciudades y presentadas por los di ferentes grupos de 16 países componentes de; Congreso. El resultado puede resumirse brevemente como sigue:

El caos a que han llegado las grandes ciudades existentes, es debido a que se han dcjado de tener en cuenta las necesidades y los intereses de las grandes masas; un saneamiento radical, no puede llevarse a cabo sin la "movilización del terreno". A pesar de esta constatación y de la convicción de que el papel que en la solución de este problema han reservado los acontecimientos al técnico, es, por desgracia, muy limitado, CIRPAC ha decidido continuar, en el próximo

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La tarea fundamental del arquitecto, es proyectar, es decir, sistematizar la formación de lo venideso, procurando un constante perfeccionamiento de métodos y soluciones.


El desarrollo de la ciudad depende de muchos factores; toda una serie de fuerzas contribuye a su formación. Las ciudades en donde la energía de los tactores constructivos se ha agotado totalmente en los tiempos pasados, han tomado una forma definitiva que no admite variación-Venecia, Trieste, Cracoviir, Leningrado y otras-. Existen ciudades que pueden ser comparadas a meteoros: aparecer1 debido a la combinación de ciertas condiciones favorables y cuando éstas pasan desaparecen con ellas. Pero hay, también, muchas ciudades que están sometidas a la influencia permanente de factores relativamente constantes. Estos originan el crecimiento de la ciudad que, debido a los mismos tactores, posee una fuerte capacidad de vida, pudiendo perdurar de esta manera incluso durante épocas completamente desfavorables a su existencia. Nuestra tarea consiste en descubrir la clase de ideas que determinan el desarrollo, investigar sus efectos y preveer la dirección q u i tomará el futuro crecimiento para que las fuerzas productivas del territorio municipal puedan expansionarse sin obstáculos. Para aquellas ciudades que están sometidas al efecto de fcctores constantes, es una NECESIDAD establecer un plan sintético encaminado a dirigir acertadamente las fuerzas creadoras. Pero como quiera que los problemas sociales, políticos y técnicos están en marcha sin que con{ ningún método científico y exacto podamos preveer cuál será el compás de su futuro desarrollo-y como, sin embargo, deseamos preparar en nuestra región un plan parcial que en lo venidero habrá de formar una parte del plan tocional totúl-, no podemos resolver los detalles de la urbanización de las ciudades de una manera rígida, ya que esto podría impedir en el futuro el desarrollo de todo el organismo de la ciudad. Como base de nuestro trabajo hemos dv considerar únicamente aquellos factoies que dentro de un tiempo determinado permanezcan relativamente constantes, o bien que a base de una investigación científica y de estadísticas puedan comprobarse. A éstos pertenecen los siguientes puntos: Tendencia del desarrollo histórico-datos geomorfológicos-, condiciones demográficas - lugar de las materias primas e industriales-, posibilidades de producción y consumo-, etc. A base de estos factores puede hacerse un esquema del desarrollo funcional de la ciudad

en cuanto al tiempo y espacia. Empleamos aquí, a sabiendas, el principio de partir de iactores precisos que limitan la iniciativa personal del proyectista. Esto ha de servir paro evitar toda arbitrariedad con respecto al trotamiento de los problemas de urbanización pues aunque precisamente en estas cuestiones deberían estar excluídas previamente las soluciones basadas en la inspiración o en la casualidad, por desgracia la tantasía juega aún un papel preponderante en ellas. Lo posibilidad del desarrollo de la región de Varsovia, se ve favorecida por los siguientes factores: a) Una situación favorable con respecto al enorme tráfico internaciona,l-punto de cruce de las grandes arterias internacionales del Norte al Sur y del Oeste al Este, sobre todo por vía fluvial.

b) Una situación favorable referente al lugar en donde se encuentran las materias primas y la industria. c) Una situación favorable por ser centro del país-en sentido político-y o la vez centro del consumo.

Al elaborar esta aportación pora la urbanización de la región de Varsovia, hemos to. mudo en consideración todos estos factores. En mayo ppdo. presentamos un proyecto pre. liminar en la asamblea de los delegados de la CIAM en Londres. CIRPAC determinó que los métodos de elaboración caen dentro de Ici esfera de tendencia de la CIAM, y nos impuso el deber de continuar trabaiando nuestra proposición de acuerdo con la labor realizad^ por el grupo español sobre Barcelona, y remitirla a los grupos de los diferentes países como base de los trabajos preliminares parC2 el próximo Congreso. Varsovia tiene ya un plano regional elaborado por la Oficina Municipal como parte de los planos de la región. Nuestra solución es posterior y está basada en muchos datos analíticos facilitados por dicha oficina municipal.

El gráfico núm. 1 representa el trozo europeo de la principal vía de comunicación de Eurasia, subrayando su tendencia dinámica. La d,irección de! tráfico que va del Oeste al Este, es, en la sección del Oeste de turopa, el resultado de los particularidades geofísicas del continente de Europa: elevadas montañas en el Sur, mares en el Norte, entre los cuales se encuentran los calles de los ríos del Norte de Francia, de Alemania central y además

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los del Oder, del Vístula y del Dnieper. La orientación general de las llanuras ha formado, sistemáticamente, la dirección de las principales vías de comunicación transcontiriental a través de Francia, Alemania central y Polonia. determinándose esta dirección con carácter definitivo por medio de las ciudades y comunicaciones que se han ido foimando en el transcurso de los siglos. La existencia de los ríos facilitaba la formación de vías fluviales a través de los cauces, situados en bajas llanuras, de los ríos Oder, Vístula y Dnieper, constituyendo un importante suplemento de la red transcontinental de vías terrestres de Eurasia. El sector oriental de lo arteria principal de comunicación de Eurasia no está determinado en igual medida por medio de factores geofísicos, de manera que aquí el tráfico, desde siempre, tomó su curso en dos ramificaciones: la del Norte y la del Sur. La ramificación meridional sigue perdiendc importancia desde que el transporte de las mercancías procedentes de la India, pasa ,? través del Canal de Suez. Por el contrario, la ramificación septentrional gana cada día más en importancia, debido a la intensiva industrialización de los territorios septentrionales de la U. R. S. S. Estos grandes centros industriales que se forman y se desarrollan rápidamente, determinan el curso del sector oriental a través de los territorios septentrionales de la Rusia Europea, venciéndose el obstáculo de los Montes Urales en el lugar que ofrece menos resistencia, o sea en la Puerta del Ural pora pasar a Siberia. En el Continente Europeo hay, además de la orientación del tráfico transcontinental desde el Oeste al Este, una serie de importantes Iíneas de comunicación entre los mares, del Norte al Sur. Como quiera que Europa esi6 limitada por mares, tanto en el Norte como erl el Sur, se intenta encontrar en los países interesados la comunicación entre los mares correspondientes por las vías más cortas. En cada caso, el curso, el carácter, la forma y los medios de transporte de estas líneas de comunicación, serán diferentes, porque siempre dependen tanto de las condiciones locales como de los adelantos técnicos. Desde nuestro punto de visia, la más importante es la línea de la comunicación más rápida entre los Mares Báltico y Negro, sobre todo porque los cursos mediano e inferior del Vístula, tienen, respecto a las posibilidades de construcción de canales para la navegación fluvial, una situación muy favorable debido o su paso por grandes llanuras bajas. La comu nicación de las cuencas del Vístula-San con

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Congreso que ha de celebrarse, la tarea que se ha impuesto. El tema que será tratado es: "Ciudad Funcional-Síntesis", como continuación del análisis ya efectuado.


GRAFICO N.o 2 El gráfico núm. 2 representa esquemáticamente el curso de la comunicación entre los Mares Báltico y Negro, en relación con las vías transcontinentales. Vemos que la región de Varsovia se encuentra en el cruce de estas dos importantes vías, y que del este mod3 existe la excelente posibilidad de hacer de este cruce un importante puerto +fluvial. Las orientaciones Oeste-Este y Norte-Sur son, el? nuestro proyecto, ORIGEN de la formación del organismo de la ciudad y de la región.

El gráfico núm. 3 nos muestra el curso de las vías transcontinentales en el territorio de Polonia Central. Concretando el estudio a una porción más reducida de terreno, varía fundamentalmente la proporción de lo expuesto. E:) la escala dada para Polonia Central, se presentan una serie de características que estári en íntima relación con la existencia de la región de Varsovia, o sea el 6 por 100 de la población total del país entero. Estas carac. terísticas, consideradas a base de Iai escala eurasiática, tenían demasiado poca importancia para ejercer una influencia considerable sobre el curso obligado de la orientación comercial transcontinental, o sea la dirección de! Este al Oeste; pero para Polonia Central,. v, . sobre todo para la ;egión de Varsovia y su formación, son de gran importancia. La situación de la región de Varsovia es un producto del curso de la orientación de las Iíneas da comunicación arriba descritas, como ya hemos dicho. Esta orientación está sometida a una deformación local, debido a la influencia ejercida por la capital, es decir, de un centro organizado. ~ s t 0 . eun ~ ejemplo de dependencia funcional. La orientación de las Iíneas de comunicación influye en la formación de la ciudad, y ésta, por su parte, influye en el cursa definitivo del conjunto de las vías. Si consideramos más detalladamente las vías de comuncación en las Iíneas que están sometidas a la influencia de la región de Varsovia, observamos una deformación muy pronunciada del sistema de las Iíneas de comunicación transcontinental. La formación del suelo-de lo que hablaremos detenidamente en el mapa siguiente-, el Vístula como obstáculo, y además la atracción ejercida por la capital, obligan 21 sistema de las Iíneas de comunicación a estrecharse en la región de Varsovia y a crii-

zar el río en la zona que tiene la situacióri más favorable, y en donde abundan las ventajas técnicas.

El análisis de la tendencia de las comunicaciones principales en el territorio de Europa, nos muestra que en Polonia las Iíneas de comunicación hacen de radios, formando, como probaremos más tarde, un sistema de coordenadas con respecto al coniunto del organismo de Varsovia. Con dicho sistema de coordenadas relacionaremos la situación de cada uno de los diferentes elementos urbanos. Como quiera que queremos mantener estrictamente el principio anteriormente mencionado de la restricción de la iniciativa personal del proyectista, vamos a justificar la formación de Varsovia con varias premisas que resultan dei análisis de las condiciones históricas y actuales. Las deducciones nos han de dar la tendencia del desarrollo. Como ejemplo, vamos a mencionaq ahora las deducciones del aná!:sis geonorfalógico de la región de Varsoviu. Así, pues, tenemos que pasar a la escala de los planos de región, que es d a 1 :300.000, siendo ésta, en lo demás, la escala a base de la cual se han proyectado los mapos s i n 6 ticos. Los dos malpas siguientes nos han de probar en qué modo las condiciones geomorfológicas influyen sobre la situación y formación de las distribuciones urbanas y regionales, y cómo deforman las grandes arterias de comunicación, lo que ya se había indicado esquemáticamente en el mapa núm. 3.

GRAFICO N.o 4 El gráfico núm. 4 representa la hidrografía y el relieve del suelo de la región de Varsovia Vemos la red fluvial natural y nos orientamos sobre la proporción1 de las elevaciones por medio de las Iíneas de nivel, referidas al nivel del mar; d e modo que tenemos ante nos. otros las elevaciones ABSOLUTAS.

GRAFICO N.o 5 El gráfico núm. 5 es, también, un mapa topográfico en el que las elevaciones se hari indicado solamente con relación a los lechos de los ríos Vístula y Bugonarew. De este modo, hemos representado gráficamente los contarnos de las tres elevaciones que forman la pendiente del valle del río, o sean los terrenos de las Dunas, la meseta de Varsovia y la meseta diluvial. En el mapa se destaca especialmente una cruz muy visible, formada por las valles de los ríos Vístula, Bugonarew y Werka. Las grun-

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des Iíneas de comunicación que cruzan Europa de Este a Oeste y de Norte a Sur y que siempre buscan los puntos de menor resistencia, desde luego, fueron absorbidas por lo; valles de dichos ríos. En el punto más elevado del lugar más estrecho del valle del VístuÍu está situado el principal centro urbano, ya que, debido a las condiciones dadas, es la situación más favorable. Los perfiles de las tres elevaciones antes mencionadas, hacen que el grup o de las Iíneas de comunicación transcontinental se estreche para su adaptacion a las características locales.

GRAFICO N.o 6 Considerando ahora el gráfico núm. 6-un3 fiel reproducción de las condiciones existentes de las poblaciones, de los caminos, de los bosques y de los ríos de la región de Varsoviu, según los mapas del Estado Mayor-, vem3s que también las vías antiguas de comunicaciori se formaron según un esquema semejante b a l ~ la influencia de los factores del terreno. t: mapa del Estado Mayor representa, en lo demás, una base sobre la cual intentaremos re solver sistemáticamente los problemas más importantes de la organización de la región dc! Varsovia.

GRAFICO N.o 7 El gráfico núm. 7 representa el esquema de las orientaciories do las Iíneas principales de comunicación, pero ya en el territorio de la región de Varsovia. Este esquema ha de mirarse como una continuación de las formaciones reflejadas en los gráficos núms. 1, 2 y 3, que representaban el curso de las importantes vías internacionales que cruzan la región de Sur a Norte y de Oeste a Este, en la escala d,e Eurasia, de Europa Central y de Polonia Central. Ahora se detalla este curso en la escala regional con la precisión correspondiente. Además de las principales vías internacional~es de comunicación, se presentan en nuestro proyecto, por primera vez, las direcciones principales del iráfico urbano que, para distinguirlas claramente, se han señalado en blanco. Las Iíneas del tránsito internacional vienen tecargadas también can las comunicac7ones nacionales. El esquema actual, sin embargo, no trata de detalles, ya que únicamente intento señalar las orientaciones principales del tránsito y sus puntos de cruce.

A. Tráfico Internacional. Vamos a considerar ahora detalladamente a

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la del Dniester crearía para el transporte internacional una vía fluvial direata del Mar BáItic0 al Mar Negro.


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Esquema radial

Esquema funcional

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Gran vía de comunicación transcontinental (Europa-Asia) parte Europea. Gran vía de comunicación entre el Mar Báltico y el Mar Negro y su cruce con la gran vía de comunicación transcontinental. Deformación local de las líneas de comunicaci6n transcontinentales en el dominio de Polonia Central. Mapa morfológico del terreno en la región de Varsovia. Mapa hidrogr��fico y topográfico de la región de Varsovia. Mapa oficial de la región de Varsovia. Esquema del sistema de las principales vías de comunicación en la región de Varsovia. Disposición de las vías de comunicación en el proyecto oficial (radiales hasta el centro de la ciudad) y modificación propuesta cuando los radios Ilegan a la esfera de acción de la ciudad.

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Supongamos que los puntos Modlin y Czersk llegarán a ser los polos de las activas organizaciones urbanas del futuro, las cuales designaremos con la abreviación W. Max. (Varsovia máximo). Los confines de W. Max. están indicados tanto por los factores geomorfológicos arriba mencionados (configuración del terreno, ríos, etc.), como por las líneas d~ comunicación entre los mares, las cuales, I;,xisamente en los puntos de Modlin y Czersk, se dividen en arco y cuerda.

El curso medio del Vístula y la dirección principal del tránsito de Norte a Sur, coinciden en general. Sin embargo, en la región de Varsovia, el río mencionado se aparta de la Iínea general de comunicación, ya que forma un gigantesco arco cuya curvatura mira hacia Suroeste, siendo su cuerda la Iínea de Modlin a Czersk. Dicha cuerda coincide con el curso de la Iínea de comunicación entre los mares situados al Sur y al Norte. La misma lógica nos dicta, por lo tanto, que dividamos la vía principal de tránsito desde el Norte al Sur, en las dos Iíneas a la derecha e izquierda dei río Vístula, y precisamente en los puntos Modlin y Czersk para dirigir el tráfico -0ntinenta1 principal por las Iíneas en la orilla izquierda, conduciéndolo a lo largo de la cuerda del arco. De este modo, el tránsito rodeará la ciudad en sus confines, acortándose, sin embargo, considerablemente la distancia a recorrer. Esto es una interesante paradoja urbana, porque en general, el hecho de rodear alguna ciudad alarga la línea de tránsito.

La suposición de que Modlin y Czersk serán los polos de la activa organización urbana, puede probarse también con datos históricos, pero estos detalles saldrían del marco del presente trabajo.

Tal constitución del grupo de tránsito en la orilla izquierda acortando la Iínea de comunicación continental, da a este grupo una gran importancia. De todos modos, el grupo situado en la orilla derecha posee más medios de comunicación, ya que también incluye el mismo río que, regularizado convenientevente, ha de formar una parte de la gran vía fluvial desde el Mar Báltico al Mar Negro. Este último grupo atraviesa la ciudad d.i Varsovia situada en ambas orillas del Vístula y iiistifica la situación del centro urbano. Aunque las Iíneas continentales de este grupo coinciden con las vías reservadas para las necesidades urbanas, se pueden recargar tambi61l con el tráfico de paso, sin inconveniente alguno, porque la diferencia de altura de ambas orillas, aproximadamente 20 metros, permite un cruce de las Iíneas urbanas en dos diferentes niveles. El grupo del tránsito del Norte a Sur entre ambos mares, es atravesado en los puntos de Modlin y Czersk-los extremos del arco-por las Ilneas limítrofes del grupo de vías internacionales de comunicación transcontinental.

Las Iíneas de comunicación transcontinental, cuyo estrechamiento característico en la región de Varsovia se representó teóricamente en el gráfico núm. 3, se unen para formar dos grupos de tránsito que rodean el centro del Norte u Suroeste y de Sur a Este.

B.

Líneas Urbanas y Regionales.

En cuanto a la dirección de las Iíneas de comunicación urbana en el territorio de W. Max. se ha seguido el curso del Vístula. Noturalmente, el tránsito urbano, ante todo, ha de seguir el curso del rio ya que cada intento de cruzar este obstáculo natural, requiere lo ejecución de enormes trabajos. Así, pues, formamos las comunicaciones urbanas reduciendo, en lo posible, el número de los pasos sobre el río. Pero allí donde es indispensable ei cruce, éste se ha proLtisto de toda clase de medios de comunicación. Proponemos los siguientes pasos sobre el río para las comunicaciones urbanas:

l." En el centro actual.

2.0 En el polo meridional de W. Max., o sea en Czersk. 3." En el polo septentrional de W. Max., o sea Modlin. 4.0 Para el grupo de tránsito que rodea el centro desde el lado Norte-Oeste, o sea Blonie-Radzmin.

5." Para el grupo de tránsito que rodea el centro desde el lado Sureste, o sea PiaseczmoFalenica. Varsovia, por ser capital de un gran Estado, debe tener comunicación directa por el camino más corto, con los centros principales de

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Polonia y de los países limítrofes. La ordenación de las Iíneas de comunicación que convergen en Varsovia, corresponde a este postulado, porque en la escala de todo un país, las ciudades pueden considerarse como puntos, pero en la escala de una ciudad moderno-es decir, na monocéntrica-este sistema radial de vías de comunicación pierde su razón de ser. Por desgracia se le encuentra como ensayo primitivo de solución de los problemas de comunicación urbana, en muchos planos de grarides ciudades. Este sistema tiene, por consecuencia, la división del terreno urbano en una serie de anillos y sectores circulares, puras formas geométricas que siendo del todo obstractus, no tienen nada común con la biología del organismo urbano. Las funciones de la ciudad exceden las limitadas posibilidades del compás; sus diferentes aspectos requieren una foima derivada de las cond~icionesnaturales y de sus problemas vitales. SCómo podrían cumplir las comunicaciones urbanas bien y adecuadamente su misión dentro de la ciudad, con sus diferencias de forma y vida, si en lugar de tener en cuenta para su trazado la ordenación general de sus funciones, se hubiese partido únicamente de alguna forma geométrica más o menos arbitraria?

Ahora bien; en el caso de una formación urbana que se base sobre las ya mencionadas direcciones de Norte a Sur y de Este a Oeste, con preponderancia de la dirección Norte-Sur, la disposición radial de las Iíneas de comunicación nacionales ha de sufrir, dentro de la esfera de acción de la ciudad, una deformación, puesto que la ordenación en este campo más limitado, ha de ser la adecuada a sus múltiples y diferentes funciones. En lugar de las 18 vías radiales que, según el proyecto oficial han de comunicar, además de las vías férreas, el centro urbano (la capital), con las ciudades más importantes, proponemos que se dispongan en el territorio de W. Max., sólo 8 direcciones capaces de abarcar todos los medios posibles de comunicación. Estas 8 direcciones satisfarán plenamente las necesidades de la ciudad en l o que se refiere al tráfico. Las demás Iíneas de comunicación las llevamos únicamente hasta los puntos de unión en los límites del territorio de W. Max. De este modo se reduce esencialmente el número de kilómetros del sistema de comunicación urbana, se evita un desvío de los direcciones de tránsito dentro de la ciudad, y se mantiene, de todos modos, el principio de establecer la comunicación más rápida, por

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formación de los cursos naturales de este tráfico en la región de Varsovia. Teniendo eri cuenta el principio, base de evitar que el tráfico pase por la ciudad, nos esforzamos en dividir las Iíneas principales de comunicación en la rama de tránsito que rodea la ciudad rozando sus límites, y en la Iínea que atraviesa la ciudad uniéndose al tráfico local. Las condiciones dadas por la naturaleza, precisan da una manera clara la solución de este problema.


Considerando las fuerzas creadoras del organismo urbano y subordinando las direcciones del tráfico a estas fuerzas, i s e llegaría a una hipertrofia del tráfico dentro del recinto de la ciudad? No. Nuestro método sólo conduce a la supresión del desarrollo caótico de la ciudad y de uno de sus factores, el tráfico, haciendo qu!: éste se mueva por Iíneas racionales. Hemos pgdido probar que el número de Iíneas es mucho menor que en el proyecta oficial. Si de antemano se número de Iíneas de sario que a la vez se xo éxodo, un tránsito

crea para el tráfico un comunicación, 2es necetenga en cuenta un nueexcesivo por estas vías?

No. El esquema de orientación para W. Max. tiene sus razones de ser para cada tráfico, hasta para el m& mínimo. Las vías de comunicación fijadas por nosotros, forman el esqueleto natural del organismo de Varsovia. Si Varsovia, a principios del sigla pasado, dejó, de repente, de desarrollarse uniformemente hacia la dirección de sus polos naturales, o sean Modlin y Czersk, tué debido a que la ocupación de Polonia por la Rusia de los Zarss perjudicó adrede la columna vertebral de la ciudad, o sea la dirección Norte-Sur, causand o una paralización centenaria del desarrollo de los territorios septentrionales; Zaliberz, Mcrrymont, Beilany. En cuanta a la ciudad en sí, esta atrofia tuvo características especialmente pronunciadas en el llamado "barrio septentrional" alrededor de la ciudadela. Con el tiempo fué este distrito el centro de aglomeración con los peores y más antihigiénicas condiciones de vida. Cuando la ciudadela perdió su carácter militar, la ciudad se extendió inmediatamente, conquistando, primero al azar, los terrenos septentrionales de Zaliberz, Marymont y Bielany, con tanta intensidad como los barrios meridionales de Mokotow, Okecie y Rakowiec, a cuyo desarrollo nunca se pusieron trabas.

Antes de pasar a la explicación de los gráficos núms. 9 y 10, que representan respectivamente la distribución funcional de las zonascampo adyacente a W. max. y el esquema de las "zonas que están por urbanizar", tenemos que aclarar mejor el significado de la expresión "urbanización activa". Varsovia tiene en la actualidad 1.200.000 habitantes, y la región de Varsovia unos 800.000. Varsovip es una metrópoli, en verdad aun no orgbnizada, pero, de todos modos, una metrópoli, y la región es una aglomeración anárquica de pequeñas villas y aldeas. Un momento importante del desarrollo demográfico de Varsovia será, pues,

el de la completa uibanización de la región, o bien de la desurbanización de la ciudad, es decir, de la compensación de las diferen-cias entre ciudad y campo dentro de los Iímites de W. Max. La condición preliminar para el desarrollo normal de las fuerzas productivas de una urbanización es la distribución racional de la población. Es evidente que las vías de comunicación favorecen la formación de poblaciones, tanto si su trazado es lógico o no. U v i proyecto bien pensado de las vías de comunicación podría, por lo tanto, contribuir a la formación de poblaciones productivas. Como quiera que nuestro proyecto tiende, ante todo, 3 tormar territorios de una actividad productiva, vamos a estudiar en primer lugar las comunicaciones elaborando el correspondiente esquema de Iíneas dinámicas del trófico y de sus puritos de cruce. Este esquema formará una red que servirá de base al estudio funcional de W. M a x , cuyo terreno total, según el desarrollo maximal previsto, comprenderá una superficie mucho mayor que en la actualidad, ci saber, el terreno entre el arco del Vístula y !a cuerda del tránsito de Norte a Sur, y que como todo conjunto tiene sus límites espaciales. La existencia de límites espaciales para el desarrollo de W. Max., la hemos justificado en la explicación de los mapas anteriores. Ahora acentuamos con más fuerza el que en el desarrollo de la ciudad en el transcurso de loz tiempos, el factor constante será el ESPACIO El factor variable será la PRODUCTIVIDAD d r los territorios. Partiendo del concepto de que la ciudad ha de dar satisfacción a los intereses de toda la población y no sólo a los d~ las clases privilegiadas, se llega a la conclusión que con el tiempo debe aprovecharse el cien por ciento de productividad de todo el territorio urbano. Los límites constantes del organismo total deben, pues. proyectarse de tal modo que en el conjunto de las funciones urbanas que actualmente (a causa de la falta de extensión, tanto como de urbanizacián) forma un caos, tenga cada una su correspondiente terreno para desarrollarse cin trabas y sin competencia. A pesar del espacio limitado, la productividad de W. Max. podría aumentarse casi infinitamente ordenándose poco a poco las funciones e incorporando en el programa de la producción las fuerzas naturales que hasta el presente no se han explotado suficientemente.

El territorio de W. Max. se funcionaliza, en parte, fijando las Iíneas de comunicación y sus puntos de cruce, pera en parte también aprovechando las cualidades específicas de W. Max. y las zonas-campo adyacentes. El arden impuesto poco a poco en el territorio de W.

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Max. transformará la energía potencial de dichas zonas-campo adyacentes en energíL: motriz.

DISTRIBUCI~N FUNCIONAL DE LAS ZONAS-CAMPO ADYACENTES DE W. MAX Esta distribución ha sido dictada por varias premisas, entre otras por el análisis de los factores geológicos, morfológicos e hidrogróficos. Este análisis nos ha conducido a las siguientes conclusiones. A. En la orilla derecha del Vístula estó situada, entre la vía principal de comunicaciones y el arco del río que<se apoya en Czersk, la parte mas elevada de las "Dunas escalona das de Praga". El suelo, en su mayor parte, es permeable. En algunos sitios del terreno hay bosques de coníferos. En nuestro proyecto hemos destinado este terreno para zonas-campo de los balnearios y sanatorios.

B. El suelo fértil de la parte Suroeste de lo región limitada por los ríos Vístula y Pilica v por la línea Oeste del grupo de vías de trófico transcontinental, es muy adecuada para fines agrícolas. C. El sector vecino limitado en el Norte por el borde de la "Meseta de Varsovia", detrás del cual hay situados los viejos y espesos bosques llamados Kampinos, tiene un suelo muy apropiado para horticultura, por contener hu. mus y limo depositado por las inundaciones.

D. Hacia el Noroeste, en las cercanías inmediatas de la ciudad actual, está situado, eii inedio de Dunas y terrenos pantanosos, el Único bosque viejo no talado de Kampinos, parta del cual estó constantemente inundado. Esta zona debería transformarse canalizando el terreno y creando un gran lago artificial para fines técnicos que a la vez podría servir de via de comunicación. Todo el terreno se secaría de este modo y podría cumplir las funciones de "cultura física", a cuyo objeto se han destinado en nuestro proyecto. E. El sector entre los ríos Bugonarew y Vístula y el eje del transito transcontinenfal situado en lo bajo de los terrenos escalonadas de las dunas de la orilla derecha del Vístu'la, tiene las siguientes v e n t ~ j a spara fines industriales, a) La dirección en la cual se va el humo empujado por los vientos del Oeste.

b) Lu estructura llana d r l terreno.

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ser la más corta, entre la capital y las demó; ciudades dentro de la nación.


d) El descenso de las, aguas canalizadas paralelas al Vístula con lo que toda la faja de tierra que en nuestro proyecto está destinado a la industria, podrá proveerse uniformemente de agua. e) La posibilidad de conducir un canal lateral al río Bugonarew. Este canal formaría una parte de la gran vía fluvial que habría de completar las principales Iíneas de comunicación transcontinental y cruzaría el Vístula. Este punto de cruce podría convertirse en un importante puerto fluvial, lo que ya hemos indicado al explicar el gráfico núm. 2.

Gráfico núm. 10.-El sector industrial atraviesa el terreno de W. Max. a lo largo de la Iínea principal de tránsito que rodea el centro de la ciudad desde el lado Nordeste, y pasa así a la orilla izquierda. Este sector forma un ejemplo típico del sistema de zonas por urbanizar, representadas en el núm. 10. Por elementos de urbanización entendemos las distintas vías de comunicación, toda clase de conducciones de energía y de instalaciones, así como también la edificación organizada. Según el esquema actual, el territorio de W. Max. se urbaniza lentamente en consonancia con las necesidades locales y las de todo el organismo. La calidad de la urbanización será una función del estado de la técnica en el momento dado. Sólo en las zonas ya urbanizadas se organizará, por grupos, la edificación. Los grupos de edificación deben estar sometidos a la vez a la influencia de sus zonas-campo adyacentes, cuya urbanización se expuso esquemáticamente en el mapa anterior. Las superficies que forman el cruce de dos o más zonas por urbanizar, necesitan una atención especial por parte del urbanizador; sü desarrollo racional no es posible sin fijar un plan cuidadosamente calculado referente sil tiempo que necesite la realización del proyecto. Estas zonas o puntos de cruce coinciden en nuestro proyecto con las poblaciones ya existentes, relativamente grandes, como Falenica, Otwock, Piaseczno, Blonie, Radzymin, Jeliorna, Modlin, Czersk y otras, pues no queremos hacer proyectos utópicos, y por esto tenemos en cuenta el STATUS QUO donde las condiciones lo permitan. Pero estas poblaciones toman en nuestro proyecto un significado muy distinto del actual. Incluyéndolas en la esfera de actividad de W. Max., adquieren posibilidades de desarrollo, es decir, en cierto modo,

el derecho a la existencia. Cada población cumplirá la función que le corresponde por el lugar que acu.pa, partiendo de un proyecto racional en donde se analiza la situación, sus necesidades y su productividad. Como quiera que nuestra tendencia es la de descentralizar Varsovia, transferimos a los centros regionales ciertas funciones que hasta ahora estuvieron, sin razón, enlazadas con las de la capital. Los territorios inactivos situados entre los zanos por urbanizar, impedirán que se invadan de edificaciones las zonas previstas en el programa, lo que, por su parte, co+ trorresta los efectos nocivos de la gran urbe. Los "impulsares" naturales de las zonas por urbanizar son las Iíneas de comunicación, bus9 de toda urbanización. Esta es la ley elemental que rige para cada organismo urbano. Hasta en el caos actual de las edificaciones de 1.1 ciudad de Varsovia aparece de un modo espontáneo esta ley. Un plan funcional, empero, cede conscientemente a la fuerza de esta ley buscando en la dirección indicada la posibilidad de un pleno y ordenado desarrolla para cada función urbana. En el proyecto presente se han previsto las siguientes zonas que están por urbanizar:

1.0 La zona que tiene más distintivos de gran urbe, por lo que se la llama zona-metrópoli. Su radio de acción comprende la política, la administración, la cultura, los estudias universitarios, etc. La capital, como representante político del poder del estado, debe ostentar dignamente estas funciones, que han de estar concentrados sin ocupar una extensión desmedida dentro del territorio de la ciudad. La zona-metrópoli se forma, correspondiendo a la ley de desarrollo de Varsovia, a :o largo del eje Norte-Sur de W. Max. Este eje coincide con la vía principal del tránsito urbano que se representó en el gráfico núm. 7. 2." A lo largo de la Iínea de tránsito que atraviesa la ciudad de Este a Oeste, entre Zyrardow y Tluszcz, o sean los dos polos del sector industrial, se ha formado la zona comercial. Esta atraviesa también el centro de Ici ciudad coincidiendo con el pequeño eje de la urbanización de la capital y con la situación actual del comercia al por mayor.

3." A lo largo del arco de la comunicación con los mares, se forma la zona de viviendas, dividida en dos partes, por la zona comercicl, el sector industrial y el sector climático [para sanatorios, etc.). La construcción de viviendas se ve favorecida en esta zona por las condiciones naturales de ésta, puesto que el suelo es permeable y en la zona-campo adyacente existen bosques de coníferos. Este sector cuen-

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ta también hacia el S. E. cQn parajes apropiados para el "Weck-end". El suelo, especialmente permeable en las cercanías del Otwek, la pendiente del terreno hacia el centro de la ciudad y los hermosos y espesos bkques de coníferos, han predestinado esta parte del sector de viviendas para el emplazamiento de balnearios, sanatorios, etc.

.

,

4.0 La zona que se ajusta a la cuerda del arco ya mencionado, o sea la Iínea de comunicación entre los mares, está destinada principalmente al tránsito, puesto que comprende la Iínea del tráfico principal que rodea la ciudad. A esta zona se le ha dado el nombre d* "cuerda de tránsito".

5." La zona que va a lo largo de la línea del tránsito transcontinental rodeando el centra de la ciudad por el Nordeste, la hemos llamado "zona industrial". Las Iíneas de tránsito transcontinental que atraviesan este terreno, habían de contar, según nuestro proyecto. en la orilla derecha del Vístula, con el canal lateral hacia el río Buganarew, del que hablamos ya en la explicación para el gráfico número 9, con la Iínea @rroviaria y con una pista para automóviles. La combinación de estas tres vías como complemgnto de las condiciones naturales mencionadas en el párrafo e) del gráfico núm. 9, podría crear premisas casi ideales para el desarrollo del sector industrial en forma de una larga faja urbanizada que se extendería también a la otra orilla del Vístula. La construcción del canal en la zona industrial y el desnivel de las aguas hacia la ciudad, nos permiten concentrar todas las fábricas hidro-eléctricas [que en el proyecto oficial se extienden sobre un terreno mucho mayo.] en la zona industrial junto al canal. La energía producida por estas fábricas, podría llegar a un promedio de 187 millones de Kws. Si además se tiene en cuenta la producción de In fábrica que, como depósito de complemento se ha de eregir en la desembocadura del rlo Wekra, afluente del Buqonarew, subiría la energía producida en todo el canal lateral a un total de unos 210 millones de Kws., es decir, un 20 por 100 más de la que se consume astualmente en la ciudad de Varsovia y toda la región. Pero hay que tomar en consideración el aumento de población, así como la urbanización de la región; es decir, la elevación del factor "carga", de modo que, según los cálculos del ingeniero Tillinger, la energía necesaria en los territorios interesados subiría, dentro de 20 años, a unos 400 millones de Kws., es decir, mucho más de la que las fábricas proyectadas de fuerza hidro-eléctrica y las ya existentes de fuerza termo-dinámica podrán producir en total.

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c] La presión que producen las aguas ccli~alizadaspor fluir a mayor altura que el terreno.


Las viviendas, sin olvidar los elementos complementarios: jardines públicos, escuelas, casas-cunas, Kindergarten, clubs, etc., se construirían en esta zona industrial, entre la pista de autos, las fábricas y la Iínea ferroviaria, aislando las casas por medio de fajas de césped, plantaciones de árboles, etc., fijando, desde luego, una distancia mínima entre los sitios de trabajo y las viviendas.

6." La zona que se apoya sobre la Iínea de tránsito transcontinental y rodea la ciudad desde el lado Sureste, tiene un carácter semeiante a la zona núm. 3. Forma grupos de viviendas para el veraneo y Weekend, por lo que se titula "zona de veraneo". Los puntos de cruce de las zonas por urbonizar, los consideramos como especialmente importantes, pues la formación de estos puntos ha de determinar el desarrollo d e las diferere tes funciones vitales de W. Max.

GRAFICO N.O 11 PUNTOS DE CRUCE DE LAS ZONAS POR URBANIZAR Puntos de cruce de la zona-metrópoli: La zona-metrópoli se apoya en dos "polos", Modlin y Czersk, en donde las líneas de comunicación entre los mares del Norte y Sur se dividen para formar arco y cuerda.

1." El cruce de Modlin habrá de transformarse hasta llegar a ser un centro técnico. Alli podrían establecerse, en grupos, las Universidades Técnicas engranadas con la zona industrial y las grandes instalaciones hidro-técnicas, el canal industrial, las fábricas-depósito de energía del Wekra, etc. Modlin tiene también unión directa con el sector de la cultura Fsica en los bosques de Kampinos, de suma importancia para los estudiantes y obreros que vivieran allí.

2.0 El cruce del Czersk habrá de ser ciudad Universitaria-estudios de medicina-, conectada con los sanatorios que se proyectan en uno de los extremos del sector de recreo cerca de Otwock.

3." El cruce de las zonas-metrópoli con el distrito comercial forma el terreno destinado para la CITY. 4." En el cruce formado por las zonas-metrópoli y el sector industrial se emplazarán Iógicamente las representaciones comerciales de los grandes industriales.

5.0 Allí donde se cruzan la zona-metrópoli y (la zona de veraneo, habrá de situarse el centro urbano de la zona de veraneo. Puntos de cruce de la zona industrial

6." El cruce formado por las zonas industrial y comercial, o sea Tluszcz, es a la vez e! punto de partida de la ciudad industrial proyectada a lo largo de la vía fluvial desde el lado Nordeste. Aquí empieza la ebaloración d s la madera y otras materias primas que desde el Este se transportan a la capital. 7." El próximo punto im,portante de la zona industrial es el cruce de las vías de tránsito oriental, o sea Radzymin, que ha d e transformarse en centro para las industrias construcioras. 8." El cruce de la zona industrial con el sec-. tor de las viviendas se llama Zéran. Cuando el programa antes mencionado, o sea la construcción de vías tluviales, esté realizado, estr cruce se habrá de desarrollar intensamente, llegando a ser el más importante puerto fluvial de Polonia.

9.0 El cruce con la "cuerda de tránsito" determina un punto aun inexistente. Pero muy importante, que vamos a llamar por de pronto "X". 10. El próxima punto importante de la zona industrial es Blonie, el punto de cruce del tránsito occidental. 11. El extremo de la zona industrial-Zyrardon-centraliza la industria textil en la urbanización de W. Max. A la vez es un importante punto de reunión para los transportes de las materias primas que proceden de la Silesia Meridional pasando por Mszczonow.

Puntos de cruce de la cuerda de tránsito 12. En el cruce de la cuerda de tránsito con

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el eje comercial hay situado Pruszkow, el centro tuturo de las industrias de tr~ns~portes y aqueiias otras no perjudiciales a la salud. 13. tl cruce de la cuerda de tránsito con la zona de veraneo es Piaseczno, el futuro centro agrario más importante de W. Max.

14. El último centro urbano de W. Max., Falenica-Otweck, está situado en el cruce de la zona de veraneo con los sectores de viviendas y sanatorios. Además del esquema de las zonas por urbanizar y de los centros urbanos que están determinados por los cruces de estas zonas, los gráficos núms. 10 y 11 representan también las más importantes poblaciones secundarias. Es-tos se encuentran en el radio de acción de W. Max., pero están intensamente bajo la influencia) de los correspondientes territorios adyacentes, de los que hemos hablado y a en ei gráfica núm. 9. Indicamos en dicho lugar las siguientes ciudades secundarias: Bug, Minsk, Mazowiecki, Garwolin, Wark, Grójec (centro del sector agrario), Mszczonow, S o c h a c z ~ , Wyszogród.

ZONAS DE VARSOVIA-MAXIMO La población de la ciudad de Varsovia y de su región o distrito actual, que forma alrededor de la gran urbe un círculo de 60 Kms. de diámetro, cuenta ahora aproximadamente con dos millones de habitantes. Esta cifra de habitantes corresponde a un espacio determinado de viviendas, fábricas, talleres, lugares de recreo, etc. Pero aparte del número actual o futuro de habitantes de W. Max. y de su radio de acción, este territorio ha de cumplir ciertas tareas que son indispensables, no sólo para el libre funcionamiento de! organismo de W. Max., sino del de toda Polonia. Estas tareas o funciones se investigaron, se clasificaron y se diferenciaron en el presente proyecto. Cada función tiene asignada su correspondiente zon:r de desarrollo en consonancia con la Iínea de desarrollo explorada con anterioridad. A estas zonas funcionales les dimos la forma de fajas, ya que ésta corresponde a las exigencias dc un conjunto ininterrumpido y a las posibilidades de desarrollo. Las zonas destinadas a las diferentes funciones, se equipan con variados medios de comunicación e instalaciones, según sus necesidades y el estado actual de la técnica. Sólo en las zanas y a urbanizadas se organizará sistemáticamente el espacio destinado a la construcción de fábricas, talleres, viviendas

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El canal lateral hacia el río Bugonarew se utilizaría también para el transporte de madera procedente de los bosque situados en las fronteras del Nordeste de Polonia. A la vez, el sistema de vías fluviales y terrestres en la orilla izquierda del Vístula podría servir para los transportes de carbón y minerales procedentes de la Silesia Meridional. A lo largo de los canales podrían erigirse fábricas y talleres; así, pues, las materias primas se elaborarían paulatinamente en esta zona, hasta la obtención de materias acabadas para construcciones en el último lugar de elaboración, precisamente allí donde hay el enlace con los "semifabricados".


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Disposición funcional de los terrenos que forman Varsovia-Maximo. Esquema de las zonas por urbanizar en el terreno de Varsovia-Maximo. Puntos de intersección de las zonas por urbanizar. Esquema de urbanización total de Varsovia-Maximo. Esquema de los distritos en los cuales es urgente la urbanización. Caos existente en l a región de Varsovia. - Gráfico analitico confeccionado por el departamento del plano regional de la región de Varsovia. Red de vías de comunicación de la región de Varsovia. - Estudio para la adaptación del esquema teórico a las condiciones existentes.


La zona secundaria (el terreno adyacente) es un campo de energías para el territorio cctivo de W. Max. Está representada en el gráfico númc 9.

El ritmo de la ordenación de las edificaciones, está determinado por la necesidad de una combinación racional entre las tres principales tunciones vitales, a saber: el trabaio, la vivienda y el recreo. De todos modos, la separación y el aislamiento de las zonas son indispensables también por otras razones, como las futuras necesidades del tráfico aéreo, que habr5 de jugar un papel muy importante dentro de las zonas de la REGION en vista de la reducción del espacio de arranque de los aviones.

La Región es un conjunto orgánico, también indivisible, formado por W. Mux. y sus zonascampo adyacentes diferenciadas.

Las poblaciones, es decir, las aglomeraciones organizadas de viviendas, fábricas o talleres y lugares de recreo, se distribuirán en los ejes activos de W. Max., o sea, en las zonas por urbanizar. Las poblaciones que se emplazarán en los puntos de cruce, habrán de tener una organización especial. De las reflexiones anteriores resulta que todo el territorio de la REGION se ha dividido en zonas activas por urbanizar y en zonas inactivas sin edificar. La distribucióa do las funciones dentro de las zonas por urbanizar ha originado la agrupación de las edificaciones 11 de las fajas aisladoras de jardines, etc. El aspecto de las variadas zonas organizadas según su función, sería, sin duda, diferente. Podríamos imaginar, por ejemplo, la zonametrópoli como la "Ville Radieuse" de Le Corbusier, y la zona industrial como un Socgordd de Miljutin, o bien una de las ciudades industriales proyectadas en la U. R. S. S. En resumen:

Varsovia máximo, señal W. Max., es un terreno urbano activo que es el resultado de las zonas por urbanizar, de las zonas de edificaciones y de las zonas de población. W. Max. se compone de tres elementos: a) De la zona y de los puntos de cruce que recogen las funciones de la metrópoli.

b) De las zonas-faia y poblaciones derivadas con funciones diferentes. C) Del terreno necesario para la organizoción de las zonas por urbanizar y de sus respectivos centros principales. Estos tres elementos forman un coniunto indivisible.

EL PROYECTO DE "TIEMPO" La actividad de las zonas de la Región depende del desarrollo sistemático de los lugares de producción de W. Max.; este momento, pues, ha de prefijarse en el proyecto que vamos a llamar "de tiempo". 1Cuáles son los factores que forman la base de un proyecto de tiempo referente a la Región de Varsovia ? Se conocen los límites de extensión, en donde W. Max. puede desarrollarse, así cnmo el número de habitantes cuyo crecimiento puede calcularse a base de los métodos de la demografía. Conocido el número de habitantes, también puede calcularse las materias que hacen falta para el consumo. Por otra parte, se saben las posibilidades de producción de W. Max.

A base de estos datos podría fijarse de m temano, poco más o menos, el tiempo en que se verificaría la plena urbanización de la región de Varsovia. Este espacio de tiempo constituye un punto de partida para calcular cuáles serían por turno, las obras que habría que emprender. En virtud del posible progreso futuro, tanto social como económico proporcional a la evalución del desarrollo técnico, el período prcbable de la completa urbanización de la región sería un tiempo demasiado largo para establecer un proyecto urbano detallado. Para dejar, en lo posible, el camino libre a esie futuro desarrollo técnico, social y económico, evitando, sin embargo, una "inundación" anárquica de la ciudad,: hay que establecer un esquema de reglas elásticas referente al tiempo supuesto para la completa urbanización de la región a base de un análisis de las necesidades y posibilidades. Este esquema podría encaminar adecuadamente cada función. La proyección de los planos ha de efectwrse, según las palabras del Dr. N. Kelen, tanto de "arriba abajo" como de "abajo arriba". En nuestro caso se trata de llegar del plano total de conjunto hasta el plano detallado, y de los detalles más mínimos dados por las condiciones locales de producción y de consumo, hasta

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el esquema general de las normas. Según es!o dentro del marco del esquema de reglas, antes mencionado, se han de fijar cortas etapas en las cuales se proyectarán, edificarán y explotarán los terrenos que paulatinamente se han acercado al momento de dar principio a su urbanización. De esta manera, cada etapa podría considerarse perfectamente contemporánea, tanto respecto a las cuestiones sociales, como políticas, financieras, técnicas y económicas. El desarrollo de las demás zonás urbanas debería interrumpirse temporalmente. El proceso paulatino de su desarrollo hasta la maduración, es decir, el momento oportuno para la urbanización, debería controlarse periódicamente por lo más alta autoridad oficial en materia de proyectos de urbanización. En el esquema de las normas que han de regir el plan para el desarrollo total y el proyecto de "tiempo" correspondiente, debe tomarse en consideración lo libre formación futura de los diferentes barrios de la urbe, y ante todo tenerse en cuenta que en cada. momento de la formación paulatina, el organismo de W. Max. podrá funcionar en su CONJUNTO TOTAL sin obstáculos y racionalmente. Un proyecto de esta clase en donde armonizan sistemáticamente los factores "Tiempo" y "Extensión", es el único medio de llegar a la formación consciente de las fuerzas que influyen tanto en el desarrollo de la ciudad, como conjunto total, como en el de sus diferentes órganos. Estas fuerzas determinan la situación de las diferentes aglomeraciones y también su estructura fundamental.

Y cuando la situación ya no sea el resultado arbitrario de la especulación de cualquier propietario, ni de la fantasía de algún arquitecto, sino cuando se derive lógicamente del análisis de todos los íenómenos urbanísticos, la urbanización estará al abrigo de todo error fufidamental, es decir, de emplazamientos inadecuados. Desde luego, las soluciones de algunos elementos urbanos podrán ser mejores o peores, y hasta del todo malas, pero la estruituración urbana del coniunto de la ciudad ser6 acertada. Miremos, por ejemplo, el punto de cruce de Zerán, que se ha mencionado ya varias veces en este trabajo. En la explicación del esquema núm. 10 hemos dicho que el punto de cruce de Zerán está situado en el cruce de la zona industrial y del sector de viviendas para la industria, y que se desarrollará junto con 13 realización del programa de construcción de Ic

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y de otros edificios de carácter general, etc. Las zonas son continuas, pero el espacio edificado se organiza por grupos separados entre sí y aislados por fajas de césped, etc.


La zona industrial, empero, está dispuesta u lo largo de la línea de tránsito transcontinental que atraviesa Europa de Este a Oeste; el sector de viviendas correspondientes, sin embargo, está situado en el arco del Vístula, que, por su porte, es un trozo parcial de la comucicación fluvial más corta entre los Mares BáItic0 y Negro. Un puerto fluvial anónimo se puede encontrar, en la escala de Polonia Central, en el esquema núm. 3, en el cruce del Vístula y de aquella vía fluvial, que complementa las líneas de comunicación transcontinental, mientras que en la escala de Europu (esquema núm. 2) el puerto se encuentra en el cruce de las dos grandes direcciones principales de comunicación, o sea Norte-Sur y OestrEste, que forman el sistema de coordenadas de W. Max. Desde el punto de vista del plano regiona!, Zerán está situado en el cruce de las líneas Tluszcz, Zyrardow y Modlin-Czersk. Tluszcz y Zyrardow son los puntos de enlace de la Iínea Moscou-París, que, por su parte, es un trozo parcial de la gran arteria principal de comunicación transcontinental. Por su parte, Modlin y Czersk son los puntos de enlace de la via de comunicación Norte-Sur entre los mares. En el presente proyecto engrana la escalo de la región tan íntimamente con las escalas de Polonia, de Euro,pa y hasta del mundo entero, que si tocamos la "tecla" Zerán, oiremos el eco del sonido en Tluszcz y Zyrordow, eii Moscou y París, así como también en Modlin y Czersk, en Estocolmo y Suez. Zerán es un ejemplo de núcleo urbano. Contemplemos ahora el Vístula como ejemplo de uno de los elementos fundamentales para ;a urbanización de Varsovia. En el terreno de lo zona metrópoli, nace el problema de los bulevares en ambas orillas del río, y el del despeje de la escarpa de la orilla izquierda; en el terreno de la región: el arreglo del Vístula, desde la desembocadura del Pilica hasta lu desembocadura del Bzura; en el territorio de Polonia: la posibilidad de navegación paro barcos de gran tonelaje, en caso dado hasta para buques marítimos; en el territorio de Europa y en la escala de la coinunicación internacional: la extensión del sistema de canales para la navegación fluvial y la comunicación entre las zonas fluviales del Vístula-San y el Dniester para conseguir una comunicacióri fluvial directa entre el Mar Báltico y el Mar Negro. Todos estos problemas están estrechamente enlazados. Los bulevares junto al Vístula cesan de ser un problema local, desde el mo-

mento en que se han de considerar como derivaciones de los problemas generales que nos imponen las condiciones geográficas y la técnica de la comunicación. Estos problemas no deben pasarse por alto cuando se quiere resolver cualquier detalle urbanístico de una ciudad en la que se haya hecho la distribución de las funciones. Del mismo modo podrían considerarse los problemas de Czersk, Zyrardow, Tluczcs, Pia. seczno, Blonie, Bielany, pues cada uno de estos núcleos urbanos tiene asignado su papel determinado y su lugar fijo en la cadena de las funciones de W. Max. Los proyectos detallados del puerto fluvial de Zerán, de los bulevares y de la escarpo, de Modlin y de Czersk, el programa, el alcance y la terminación de la empresa, todas éstas son cuestiones que no caben en el marco del presente estudio. Nos ha interesado principalmente establecer un método que nos conduciese a una determinación lógica de la situación de todos los elementos urbanísticos. De lo antedicho se desprende claramente que la urbanización propuesta por inosotros cor, zonas de bien definidas funciones cada una, necesita una administración municipal descentralizada. En un estudio del profesar Jan Strzelecki titulado "Descentralización de la Administración Municipal como postulada de un adecuado, a la vez que enérgico, desarrollo de la capital", hemos encontrado una seria de ideas que podrían apoyar y adelantar nuestra: tesis. "Ya en la existente complicación de las funciones urbanas, dice, hay barrios tan diterenciados que algunos necesitan consejos propios y alcaldía propia para sus distritos. Estos, en diterentes casos, tendrán derecho a tomar decisiones independientes; en otros casos, empero, sólo podrán dar, en nombre del barrio, sus opiniones sobre las correspondientes necesidades locales". Esta opinión coincide con el juicio ya mericionado del Dr. Kellen sobre la necesidad de una urbanización económica que habrá de efectuarse tanto de abajo arriba como de arri. ba abajo. Si especialistas como el profesor Strzelecki colaborasen en un esquema de la administración municipal, ligándolo con nuestro esquema de urbanización, la ciudad tuncional de Varsovia tendría su éxito asegurado. Hoy en día-por desgracia estamos convencidos de ello-pertensce este proyecto al terreno de las utopías. Mientras la ciudad no pueda disponer libremente de su suelo para tener en cuenta las necesidades de toda lo población, el desarrollo de la misma dependerá de los intereses casuales de los propietarios particulares, y los proyectos como el presente, no

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tendrán ninguna probabilidad de llevarse u cabo en forma pura. Este hecho, sin embargo, no nos puede desanimar, porque al hacerse un proyecto sintético, los factores variables no pueden considerarse como constantes. Un proyecto "de tiempo", que a base de un análisis múltiple y siempre incompleto, podría fijar CUANDO Y DONDE ciertas etapas de la urbanización de la región se habrán de empezar, ejecutar y terminar, es un trabajo útil hasta en el actual pea ríodo de transición.

Si, siguiendo esta proposición, las sumas destinadas a ser investidas, no se gastasen eq la eiecucián de planes falsos de sistema. Si se invertiesen dichas sumas en la urbanización de los puntos de enlace más "maduros" de la periferia de la gran urbe o de lo ciudad interior. Si se pudiesen aplicar las inversiones propuesta para las necesidades económicas y sociales tomando en consideración las posibilidades modernas de la técnica, de la producción y de la organización, haciendo las obras al compás de nuestro tiempo. Si el plan de la inversión se hiciese de ui.; modo uniforme para cada etapa de tiempo por una comisión especial de personas competentes, y si tanto el proyecto como la ejecución de éste para cada barrio se encargase a U N SOLO grupo de arquitectos y especialistas que deberían trabajar de acuerdo con la más alta representación oficial en materia de urbanización. ENTONCES se podrían obtener inmediatamente resultados provechosas, dispondríamos de órganos capaces, plenamente urbanizados para el trabajo, la vivienda y el recreo-uniformes tanto en la estructura como en su cantenido-que hablarían con la fuerza de los hechos a favor de la necesidad, tanto de un plan como de un proyecto "de tiempo" parc la urbanización de la ciudad y de la región en donde cada sector forma un CGNJUNTO TOTAL a la vez que una PARTE DEL CONJUNTO.

El gráfico núm. 12 representa el esquema de la plena urbanización de la región de Varsovia.

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vía fluvial, hasta llegar a ser el más importante puerto fluvial de Polonia.


N.o

13

En el gráfico núm. 13 se han puesto en negro los terrenos de W. Max. que ya están en disposición de ser edificados.

GRAFICO

N.o

14

El gráfico núm. 14 es el análisis del estado actual, que fué puesto a nuestra disposición por la Oficina Pública para las proyeccionrs de la región. Pone de manifiesto el caos actual de la ciudad. Además, el aspecto de las calles de Varso~ i es, a desde el punto de vista urbanistico, una prueba más de la desorientación reinante.

GRAFICO N.o 15 El gráfico núm. 15 es un ejemplo de cómo el esquema teórico puede aplicarse a las condiciones existentes, o como éstas pueden ajustarse a las Iíneas que forman la base de nuestro proyecto. Vemos aquí un esquema que intenta ordenar la red de comunicaciones existentes, y las proyectadas por las autoridades oficiales. En él hemos tenido en cuenta el cu-so de estas Iíneas, cuyo cambio radical causaría demasiados gastos, pero en principio nos acercamos al esquema "funcional" de las zonas por urbanizar. La red de comunicación se ha subordinado a las Iíneas de comunicación internacionales de Este-Oeste y Norte-Sur representadas en el mapa primero. Hemos dibujado también en el mapa presente las direcciones principales de las Iíneas de comunicación dentro del país y de la región. La base de este gráfico son las Iíneas más importantes de la red de comunicación existente en la región de Varsovia. Así, pues, se puede ver fácilmente en qué puntos nuestro proyecto difiere del estado actual de cosas y de qué manera se intenta conseguir una ordenación. Nuestro esquema de Iíneas de comunicación procura, ante todo, que las poblaciones secundarias ya existentes tengan las debidas posibilidades de desarrollo, ya que son estas ciudades secundarias las que, junto con la realización del proyecto de urbanización de los terrenos-campo adyacentes, constituirán la hase para la organización de los sectores diferentes de la región. Las ciudades secundarias podrán desarrol!arse sólo en el caso en q i ~ ese encuentren situadas en zonas actvas. La actividad de !a zona depende de la urbanización-en la zonc de las poblaciones secundarias las vías de comunicación forman l a base de la urbanización.

Un ejemplo: La serie de las ciudades secundarias situadas en la orilla izquier'da del Vístula, a saber, Warka, Crojes, Mszczonow, Zyrardow, Sochaczew, Wyszogrod, se han formado siguiendo una dirección paralela a la cuerda de tránsito; están, pues, subordinadas al principio de las orientaciones de las lineas principales de comunicación. La línea iunto a la cual están situadas dichas ciudades, es a lu vez el camino más corto de comunicación entre ellas. Cada una de estas ciudades secundarias está situada también en las vías radiules de comunicación, cuya deformación funcional en la zona de acción de Varsovia se representó en el esquema núm. 8. De este modo, coda ciudad secundaria está comunicada co!i el correspondiente núcleo urbano de W. Max. por la vía más corta. Este ejemplo aclara el método seguido por nosotros para la organización de la actual red de comunicaciones que, desgraciadamente, difiere mucho del esquema racional. Los cruces de las direcciones principales de las vías de comunicación se han fijado conscientemente ds modo que concuerden con la situación de las ciudades secundarias existentes y para que los ejes de nuestro sistema de comunicación puedan aprovecharse también para la comunicación más corta entre los centros principales de las zonas-campo adyacentes y W. Max. De este modo, aunque todas las necesidades correspondientes a la región se han tenido en cuenta, se reduce en este esquema considerablemente el número total de kilómetros de ¡a red de comunicaciones. Esta red se comprobará tanto en el período de construcción como durante su funcionamiento, porque admite el máximo de tránsito, pudiéndose aprovechar, por lo tanto, plenamente. Las zonas más importantes se equiparán cori toda clase de medios de tráfico; tendrán una vía fluviai, carretera y ferrocarril. La ciudad industriall (en forma de faja) es el ejemplo de una zona completamente equipada con medios de comunicación. Hemos introducido en ella como modificación funcional al proyecto oficial una vía fluvial: el canal lateral hacia el río Bugonarew.

Si fuera posible realizar plenamente tal proyecto según el análisis de todos los factores de formación y según la determinación científica del sistema de la situación para las diferentes funciones, los terrenos NO APTOS PARA EDIFICAR situados fuera de las zonas por urbanizar, deberían transformarse poco a poco en zonas cultivadas, y después de años p9dría, por fin, estructurarse un VARSOVIA FUNCIONAL de una manera ordenada y clara.

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Esta visión, sin embargo, no impide que nos hagamos cargo de las con~dicionesexistentes. N o queremos embriagarnos con un entusiasmo técnico para echar al olvido la crisis, lo falta de trabajo y la escasez de viviendas. S a bernas muy bien que en el momento actual en el que !a producción y el consumo están reñidos, y en el que las fuerzas socides de vanguardia han de actuar de una manera tan dinámica, sólo podemos preparar teóricamente el Varsovia del porvenir-la Ciudad Funciona! Pero en lo demás, no nos cabe ninguna duda que hemos realizado este trabajo teórico en el momento oportuno. Estamos convencidos de que el método aquí expuesto, completado coi1 la aportación de nuevos datos, y teniendo en cuenta el desarrollo científico, aumentará la capacidad de la ciudad. Hemos elaborado sólo un bosquejo de este método; lo queremos perfeccionar, pues cuando las fuerzas sociales y económicas alcancen un estado de positivo equilibrio, llegará un día en que tal proyecto constituirá una necesidad, ya que será un instrumento eficaz para llevar a cabo el trabajo corriente de construcción y servirá para rectificar los errores y atrasos acumulados en cien años de crecimiento caótico.

Supongamos que se hubiera realizado el proyecto expuesto. Si entonces volásemos en avión de Modlin a Czersk a través de las zonas por urbanizar, se nos presentarían claramente los puntos de cruce de lo ya urbanizadc como una serie de órganos de un funciona. miento eficaz. La estructura arquitectónica es el resultado de una combinación armónica entre los fuerzas económicas, sociales y técnicas. Empleadas para la formación de grandes terri torios, estas fuerzas crearían la máxima expresión plástica: el peculiar estilo urbanistico ds nuestra época. Varsovia 1934.

N. de la R.-Hemos tenido un gran interés en ofrecer a los lectores de AC el trabajo compl~etodel grupo polonés sobre la urbanización de Varsovia, ya que a nuestro entender constituye éste un gran paso para el estudio funcional drel organismo "ciudad" y representa también una revolución de los métados urbanísticos empleados hasta hoy día. La fuerte lógica que apoya cada cuestión (dejando aparte la iniciativa particular o inspiración momentánea del proyectista) da a este trabajo un valor científico considerable, y lo hace apto para constituir una sólida base para los futuros estudios de urbanismo que hayan de realizarse en las ciudades de hoy.

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GRAFICO


VIVIENDAS DE ALQUILER, CALLE DE ARIBAU

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BARCELONA. - Arquitecto: R. Duran Reynals

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La casa está situada en el Ensanche de Barcelona, pero con la particularidad de que la fachada posterior (a poniente) da también a un pasaje. Las medidas del solar son de 22 metros de ancho por 28 de fondo. La distribución es a base de 4 viviendas por rellano. El interés de la planta radica en que la distribución interior ha podido resolverse sin el tradicional corredor obligado en todas las casas del Ensanche de Barcelona dadas las dimensiones habituales de los solares. En las viviendas que comentamos, el espacio que forzosamente se hubiera dedicado a pasillo interior en cada vivienda, se utiliza para corredor de acceso hasta la misma desde la escalera. De este modo el corredor resulta más espacioso, ya que sirviendo el mismo para dos viviendas puede llegar a ser la suma de Iliis superficies de los dos pasillos interiores. Cada vivienda consta de una sala de estar con una pequeña terraza anexa, un comedor inmediato, separado de la sala de estar por una gran puerta plegable y en comunicación directa con los servicios de office y cocina. Los dormitooios constituyen una célula aparte, independiente del resto de la vivienda y tienen todos comunicación rápida con el cuarto de baño.

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Viviendas de alquiler, Calle de Aribau, Barcelona. - Arquitecto: R. Duran Reynals. Fachada a Poniente

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Viviendas de alquiler, Calle de Aribau. Barcelona. - Fachada a Levante. Arquitecto: Raymundo Duran Reynals


Planta total 1 Patios servicio 2 Patios dormitorio

La escalera

1 Recibidor 2 Living

Planta de uno de los pisos (corresponde a la superficie rayada del grabado superior) Viviendas de alquiler, Calle de Aribau Barcelona. - Arquitecto: R. Duran Reynals

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El corredor de acceso

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3 Comedor 4 Dormitorio 5 Dormitorio servicio 6 Cocina 7 Office 8 Armario ropero 9 Cai6n ropa sucio 10 Horno de quemar b ~ s u r a s 11 PequeĂąo terraza


PISTA DE TENIS, CUBIERTA, EN AMSTERDAM.

- Arquitectos: A.

Boecken y W. Zwecdijk, Amsterdam

El terreno donde se levanra esta construcción está emplazado en Amsterdam-Zuid, donde se unen el canal y las calles Stadionweg y Apolloloan, es decir, en lugar algo apartado. El espacioso local de las pistas, sin contar la vivienda del director ni los salones de los huéspedes, tiene una extensión aproximada de 35 x 91 m. Las armaduras están colocadas a una distancia de 17.04 m. Hay cinco pistas. La intensidad de luz del día puede regularizarse por medio de las cortinas que cubren las amplias ventanas, quc tienen 7 metros de altura. El local posee, además de las pistas, un salón de té, departamentos para cambiar de ropa, oficina, sala de reunión para los directivos y una galería en el fondo para los espectadores. Para dar cabida a más espectadores, pueden también levantarse tribunas a lo largo de las pistas. Además de los partidos de tenis [hay también pistas al cire libre, al lado del edificio), pueden ceiebrarse en el interior exposiciones, concursos deportivos y reuniones; el local tiene una capacidad de 5.200 asientos. La entrada para los tenistas se encuentra entre la vivienda y el local de las pistas; en caso de ex-

posiciones y reuniones, se utilizan también las clos entradas principales con sus porches de vidrio. Además, se han dispuesto, en los cuat i o lados, numerosas salidas de suficiente anchura. Para la entrada de grandes objetos (cuando haya exposicio~es], se pueden utilizar las puertas que dan sobre la Apallolaan, cuyas dimensiones son de 4.50 x 5.50 m. El local de las pistar. se calienta par medio de radiación eléctrica. La necesidad de calentar cada pista independientemente, excluye el usual sistema de radiadores de agua. Los radiadores eléctricos, desde una altura de 12 m., irradian un calor agradable sobre los jugadores. Los gastos de tal instalación son ínfimos, a la vez que su duración es máxima. La ciudad de Amsterdam, que ha fomentado esta obra, subministra la corriente a un precio excepcionalmente económico. Así, pues, las pistas pueden calentarse por separado, y, girando algunas radiadores, hasta pueden recibir el calor los espectadores de las tribunas. Para iluminar las pistas de noche, se han instalado, para cada una, 24 lámparas P. H. En la pista en donde se iuegan los campeonatas, se han dispuesto, además, 8 lámparas de una luminosidad extraordinaria.

H. H.

Wacher, Berlin

Radiadores eléctricos para la calefacción 36

Vista desde el canal

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Interior


Pista de tenis, cubierta, en Amsterdam. Arqtos: A. Boecken y W. Zwecdijk, Amsterdam.

1. Interior. 2. Montaje de la estructura. 3. Interior, obdrvese los radiadores de ca-

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lefacci贸n.

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TRES ESCULTORES NUEVOS: Ramón Marinel'lo, Jaime Sans, Eudaldo Serra. más intensidad los anhelos y as!piraciones del tiempo, mostraran una inclinación decidida hacia aquellas formas inorgánicas que se manifiestan más abierta y agresivamente que en ninguna otra parte en las máquinas. Pero estas formas inorgánicas si bien en el

dominio de la utilidad práctica están debidainente justificadas, en lo que concierne a su aplicación a las creaciones artístico-estéticas, han dado, en definitiva, un resultado totalmente inesperado o negativo, que tiene su explicación en el hecho de que la forma inorganica recibe su configuración de una manera completamente externa, es decir, secundaria e inexpresiva, lo que constituye el polo opuesto, precisamente, a lo que tiene que ser una obra estética pura que, como tal, se nos debe presentar como orgánica, interior y expresiva. Estos tres escuitores que hoy presentamos a nuestros lectores: Ramóri Mcrinel.10, Jaime Sans y Eudaldo Serra, estos tres nuevos escultores, pues, tienen como carácter estilística común una predilección declarada por estas formas orgánicas que, a pesar de su abstractivismo incondicional, sugieren una vitalidad obsesionadora que las distingue tan favorablemente de aquella muerta rigidez inorgánica que tan fatal ha sido para los numerosos productos plásticos que han sido sugestionados por el equívoco canto de la sirena máquina. Mas, aun teniendo este carácter común de predilección por las formas abstractas orgánicas, con su geometría ondulante y regular e ilimitada, estos tres jóvenes creadores plásticos difieren esencialmente el uno del otro por su fundamentalmente distinta manera de sentir, mejor dicho, de concebir intuitivamente el espacio. Si basándonos en la clasificación del eminente teorizador Hermann Sorgel, distinguimos entre un arte del plano o pintura, uno del volumen o esciiliura y uno del espacio o arquilectura y después examinamos atentamente a las producciones de Ramón Morinel.10, Jaime Sans y Eudaldo Serra, veremos cómo lo que más distingue a las obras de éste, Eudaldo Serra, de la de sus compañeros, es su singularísima disposición para las combinaciones más sorprendentes e inesperadas en el espacio planimétrico, o sea, el pictórico, mientras que Jaime Sans nos inuestra que su fantasía espacial se desenvuelve exclusivamente en el dominio de los volúmenes corpóreos aislados, o sea, en el espacio plástico, opinión que confirma rotundamente el análisis de sus producciones

Construcción. - ~ u d a l d oSerra, ' escultor

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Cuando el curso inexorable de la evolución condujo al arte, como reacción contra la infinita variedad, condicionada por el Naturalismo dominante, hacia las formas rígidas, fué entonces no solamente explicable, sino hasta necesario, que los artistas que sentían con


"Objeto mdigico". -Jaime

Sanr, escultor

rítmicamente un segmento del espacio total, se manifiesta de una manera tan abundantemente prometedora en aquel "Proyecto para la configuración de una plaza legendaria", titulado "Esa mañana fué hallado el bello cadáver de Elisenda, en medio de la plaza", de cuyas proyectadas dimensiones dará una idea la declaración de que el cono inclinado levemente debe tener uno altura de 15 metros. M. A. CASANYES

bertad de su configuración, un sella de categórico dogmatismo, se nos revela siempre como iin escultor. Ramón Marinel.10 manifiesta una sorprendente capacidad de sentir y ordenar el espacio en su totalidad, es decir, algo de esencialmente ilimitado e inconmensurable y, en cierto modo musical, que por sí solo nos obliga a reconocer su sentido del espacio arquitectónico, en el sentido gótico de esta palabra y cuya rarísima disposición de ordenar viva y

"El bbnito cadáver de Elisenda fué encontrado esta mañana al Ramón Marinel-lo, escultor centro de la plaza".

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pictóricas, puesto que el motivo fundamentul de éstas es el contraste acentuado entre un volumen corpóreo y el vacío absoluto del espacio infinito. Si así, Eudaldo Serra en sus creaciones, en el plano que nos sugieren algo indefinible, a la vez supersticioso y carnavalesca, mas siempre ingenuo y popular, se nos muestra más como un pintor, mientras que Jaime Sans, con su sentido del volumen que otorga a sus producciones, dentro de !a absoluta li-


SOBRE LA ILUMINACION DECORATIVA El alumbrado moderno emplea Iámparas da gran brillo, que es indispensable ocultar rodeándolos de materiales difusores para evitar los efectos del deslumbramiento. La alta potencia de tales lámparas ha oblgado a emplear elementos difusores cada vez mayores, los que son utilizados, bien aisladamente, bien reunidos, formando fajas o columnas luminosas. Esas faias y columnas que forman parte de las puevas instalaciones de alumbrado, son elementos integrantes de la construcción. En las instalaciones de arquitectura luminoso pueden utilizarse cualquiera de los sistemas generales de alumbrado conocido: el alumbrado directo, por medio de materiales difusores, a los que no acabamos de referir, en casetones de vidrio opalino o despulido fijos o suspendidos del techo, pilastras luminosas, columnas o capiteles formados con elementos translucidos, tajas, líneas, molduras corridas, que,

aparecen, una vez encendidos los focos como Iíneas blancas o de colores brillantes, vitraux iluminados por detrás, falsas ventanas, etc. Cuando el alumbrado es indirecto, la luz da las Iámparas, ocultas en cornisas o molduras especiales, se retleja en las cielos rasos a paredes, produciendo muy hermosos efectos de luz y ambientes de una luminosidad suave y muy agradable. Los cielos rasos iluminados el1 tal forma pueden parecer entonces más altos y más ligeros que los cielos rasos comunes, las molduras y cornisas aparecen más pronunciadas y las columnas más alargadas. Gracias a la luz artificial se puede, como se ve, hacer variar el efecto de volumen y de perspectiva de los elementos arquitectónicos. Por lo que antecede se comprueba que no obstante su imponderabilidad, deben adaptarse a ella inuchas de las formas modernas de la arquitectura, así como la arquitectura clásica :e adaptó a

la luz natural. Es sabido que los arquitectos estudian los efectos de luz y sombras de sus proyectos con una inclinación de los rayos luminosos naturales de 45.0, dirigidos de arriba hacia abajo. Ahora bien, es el caso de preguntarse cómo podrán subsistir tales perfiles de cornisas, columnas, etc., cuando se las ilumina con una luz artificial que no tiene tal inclinación, y cuya dirección es a menudo totalmente contraria a la anterior. Las Iíneas sencillas de la arquitectura actual, cuyos principales efectos arquitectónicos reposan en un sabio acuerda entre los volúmenes y masas de la construcción más bien que en las combinaciones de las Iíneas, se prestan particularmente para las aplicaciones de la arquitectura luminosa moderna.

Reunión de delegados de los C. l. A. M. (Congresos Internacionales de Arquitectura Moderna) en Amsterdam Junio 1935

k) Ordenanzas sanitarias existentes y medidas a adoptar para llevar a cabo la higienización del distrito. - Rapport. Los planos deben presentarse en las escalas siguientes:

telas, características de las diferentes épocas de Picasso: Desde la "Figura de Hombre" correspondiente a la llamada época negra, a l:] última pintura realizada antes de la época de lápiz dc Mme. Coutoli. Una pintura muy española. Junto con el resto de obras de una gran cualidad, algunos de ellas recientes (époc-! surrealista), que hacen de esta exposición algo sorprendentemente impresionante. En esta selección de obras picassianas, se procuró mostrar aquellas obras que nos sitúan ante el pintor creador del movimiento revolucionario del siglo XX, influenciador personaIísimo de la mayor parte de ismos que se han producida en nuestros tiempos. El día del vernissage se radiaron por el micrófono de E. A. J. l, discos con unas palabras destinadas a este acto por Juan Miró, Julio González, Luis Fernández y Salvador Dalí. Fué radiada, además, una poesía de Picasso, recitada por Jaime Sabarté. Barcelona ha vista con entusiasma el hecho y el esfuerzo que significa esta exposición Picasso. Y las obras del pintor han sido admiradas por la representación más destacada de los amigos del arte nuevo. Han contribuido al éxito de la exposición unas conferencias de Paul Elvard sobre surrealismo, dadas durante el transcurso de la misma.

d) Clasificación por viviendas, oficinas, edificios comerciales e industriales, su supesficie y relaciói-i con el número de habitantes. Plano esquemático. e) Clasificación de los edificios públicos (escuelas Kindergarten, servicios sanitarios, piscinas, edificios administrativos) con las distancia, al centro del distrito. - Plano esquemático. f) Cistribución de los espacios verdes y campos de deportes, sus distancias a las viviendas y su relación con el número de habitantes. - Plano y gráfico escala 1 : 2500. g) Tráfico. Diferenciación de las calles y vías. Supuesta significación parcial de cada calle en el conjunto del tráfico. - Planos

1 : 10.000 y 1 : 2.500. h) Conexión con las restantes partes de la ciudad. - Plano 1 : 10.000. i) Centros de trabaio desde el punto de vista de la salubridad [interiores y exteriores al distrito).-Plano 1 : 10.000 y gráfico 1 :2.500. i) Plano de las etapas de realización de los obras de saneamiento. - Plano 1 : 1.000.

1 : 250.000 (1 : 300.000)

El día 13 de enero último, tuvo lugar, en lo Sala Esteva de Barcelona, la inauguración de Ic interesantísima exposición Picaso, organizada por el grupo A. D. L. A. N. (Amics de I'Art Non). El coniunto estaba integrado por 25 obras distintas, representativas de la mejor producción del Picasso revolucionario: pinturas al óleo, pasteles, colages y dibujo: de los afios 1909 al 1935, es decir, abarcando hasta las últimas valuosas realizaciones de este artista incomparable. Han hecho una impresión profunda entre los asistentes a esta exposición este conjunto de

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(Continuación de la página 18)

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AC. Documentos de Actividad Contemporánea. Número 20. Cuarto trimestre de 1935.