Issuu on Google+

BEMUTATÓ

KAWASAKI ZZR1400 ’12


BEMUTATÓ › KAWASAKI ZZR-1400 2012

CSISZOLT KoronaÉKSZER A KAWA SOSEM VOLT IGAZÁN BESKATULYÁZHATÓ MÁRKA, GYAKRAN MENT SZEMBE AZ ÁRAMLATOKKAL, CSINÁLTAK EGÉSZEN MÁST, MINT A TÖBBIEK. SOKAKNAK EZ NEM MÁS, MINT CSALÓS MENTALITÁS, MÁSOKNAK EGY ÚJABB VONZÓ TULAJDONSÁG A LEGKISEBB JAPÁN GYÁRTÓ RÉSZÉRŐL, AMELY SZEMBE MER FORDULNI A TRENDEKKEL...

2 FASTRIDE ‹ www.fastride.hu


szitu most is hasonló, hiszen a „válság” – vagy inkább nevezzük a spekulációk és manipulációk korának – hatására a supersport kategóriát leszámítva inkább visszafejlesztésekről és költséghatékonysági intézkedésekről hallani mostanság. A zártszelvény lengővilla és a fix/úszó nyereg megint kezd divatba jönni, de nem a Kawánál! A Zöldek nem vicceltek, talán a „legelhagyatottabb” szegmensben álltak neki fejleszteni – tipikus Kawás szokás, nemde? Manapság a hypersport gépek eléggé háttérbe kerültek, így más gyártó simán megszüntette volna a gyártást vagy hagyták volna ahogy van. A Kawasaki sem teljesen új motorral rukkolt elő, ám a

műtétek sora is messze több egy ráncfelvarró kezelésnél, illetve az alap is elég erős volt, meg kell hagyjuk – a konkurenciával pedig foglalkozzunk később! A teljes sajtóanyagot átolvasva az az érzése az embernek, hogy a Kawasakiban egy múltbéli sérülés nyomai még mindig nem gyógyultak be, sőt a tüske mostanra gyulladt be igazán! Egyetlen cél vezérelte a tervező/kivitelző gárdát: pontot tenni az ős vita végére, és végleg leszögezni, ki a király! A világ legjobban gyorsuló széria motorját sikerült kifaragni a már meglévő ZZR1400-ből. A módosításokat kiértékelve a gyár úgy állt neki a frissítésnek, mint egy tuning műhely a döntő menetre való felkészítésnek. A legapróbb ízekre szedték, majd a legnagyobb műgonddal dolgozták ki a részleteket. A legtöbb odafigyelést a blokk kapta, nézzük először ezt, a többi úgy is ennek fényében változott!

www.fastride.hu › FASTRIDE

3


BLOKK

A csúcsértékek hajszolása nem annyira érezhető, mint a használható jellemre való törekvés, A lökethossz 4 mm-rel való növelésének eredményeként 1441 cm3 a hengerűrtartalom. A nyomaték ennek fényében kamionokat megszégyenítő magasságokat idéz – már 2 ezernél 95 Nm áll rendelkezésre, 3 ezertől pedig csak fokozódik az égéstérben a feszültség, és persze nem csak alul és középen, de felül is keményebb lett! Ha már szóba került a szívkamra, a korábbi öntés helyett a még precízebb kialakítás érdekében marják az égésteret (eddig a hengerfejjel együtt öntötték). A szívó- és kipufogójáratokat is áttervezték, míg az előbbieket gyárilag polírozzák. Erre utaltunk, amikor a tuning műhelyes hasonlatot felhoztuk, hiszen az ilyen aprólékos és minőségi munka kisszériás, nem pedig nagyüzemi tevékenység átlagban. Nőtt a kompresszió (12,0:1-ről 12,3:1-re), hegyesebb a vezérműtengelyek profilja, nagyobbat nyitnak, főként a kipufogó oldal a gyorsabb gázcsere érdekében. Hogy a többlet teljesítmény és a nagyobb nyomaték ne menjen a tartósság rovására, egy rakat apróságon csiszoltak: erősebb a vezérműlánc és a lánckerekek, reszeltek a láncfeszítőn, amely hidegen még halkabbá teszi a működést, könnyebbek, de ellenállóbbak a dugattyúk, a hajtókarok végei masszívabbak, keményebbek a szelepek, a szelepfészkek, a kipufogó oldalon pedig hőedzést is

Láthatjuk, a srácok mindenre gondoltak és egyetlen területet sem hagytak érintetlenül. Olyannyira nem, hogy a kipufogóoldal felől egy, az olajpumpáról közvetlen érkező olajsugár keni a hengereket belülről a dugattyú alatt, ezzel maximalizálva a blokk élettartamát, míg a kopást és a súrlódást minimumon tartja. Szintén új a szívótorkokba épített ISC szelep, amely automatizálja az alapjárat állítást, illetve motorfék alatt csökkenti a káAz extra olajkört ros anyag kibocsátást, sárgával jelölték így kisebb katalizátor kerülhetett a gépre, amely újfent a maximális hatásfokot igyekszik szolgálni. Ördögi kör! A leömlő csöveinek átmérője szintén nőtt, a kipufogódobok hossza és átmérője szintén, különben nem tudná teljesíteni az előírásokat. A csövek kinézete egész neutrális, nem kell rögtön cserére vetemednünk az elviselhető esztétika érdekében...

kaptak. A főtengely is bikább, és a váltó sem maradt érintetlen – a fogaskerék párokat is megedzették, a léptető villával érintkezők további felületkezelést kaptak. A pumpálási veszteség csökkentésére nagy méretű szellőzőket építettek be az ellentétesen dolgozó hengerek falaira. A gyors gázcsere és a plusz kraft több ájert is követel természetesen, így a gyári viszonylatban szintén újdonság a nagyobb felületű, és közel 60%-kal több levegőt átengedő légszűrő, amely fokozott szűrési tulajdonsággal is bír egyszerre.

A sornégyes erőforrások mindig is a síma járás mintái voltak (a hathengeresek után persze), de az új ZZR-ben dupla balansz rendszer simítja a ráncokat. Hogy a homlokod se legyen különb, az új ECU hangolásnak köszönhetően gazdaságosabban működik a szerkezet, ergo kevesebbet fogyaszt, mint a régi. A GTR-ben megismert ECO mód itt is megvan – 160 km/h, 6 ezres fordulat és 30% gázállás alatt további 8 százalékkal eszik kevesebbet. Ha sikerül ezt a hármat összetenned, a műszerfalon egy külön visszajelző villan fel, „digitális hátba veregetésként”.

4 FASTRIDE ‹ www.fastride.hu

Hogy véletlenül se érezd gyengének, és a rengeteg meló ne ablakon kidobott legyen, a végáttétel is rövidebb egy hangyányit, míg az 530-as lánc is vastagabb csapokat, köztes lapokat kapott, így tuti nem nyírod el 5 ezer alatt, mint mondjuk a hátsó gumit.

Ahogy nő a hengerűrtartalom, úgy nő a motorfék is, amely egy bizonyos szint felett már igen zavaró is lehet – az új, könnyen állítható csúszókuplung segít ezen, és még a mechanikai károsodástól is óvja az egész hajtásláncot. A vak is látja, mindenre gondoltak és semmit nem hagytak érintetlenül, pedig az előd ZZR1400 sem volt egy rossz motor – sőt! De nincs koránt sincs vége, nézzük a többi területet!


Váz & futómű

A váz külsőre megegyezik az eddig használt, egy darabból öntött alu egységgel, ám ahol korábban műanyagot találunk, ott most alumínium van. Nem kevesebb, mint három eljárást alkalmaznak a gyártási folyamat alatt; egyes részek préselve, míg máshol öntött/vákuum öntöttek a részegységek. Így az anyagvastagság precízen változtatható, amelynek eredményeként ahol kell merevebb, ahol kívánatos, ott flexibilisebb a váz. Az egészet inkább a merevebb irányba hangolták, a blokk mostantól teherviselő elem is egyben – főleg a váznyak és a lengővilla befogó lett masszívabb. Még olyan finomságokat is találunk, mint a vázba épített akksitálca, amely merevítőként is funkcionál. A plusz teljesítmény nagyobb stabilitást kíván meg, ezért új a lengővilla is, amely 10 mm-rel hosszabb, mint korábban és persze merevebb is. A futómű hangolása is ehhez mérten feszesebb, nagyobb állandójú rugókat kaptak a gátlók, illetve a rugóstagok a rugóút első 1/3-ára lettek optimalizálva. Régebben a futómű hasznos útja a rugóút fele lehetett maximum, amely egy eléggé összeült állapotot és lomhább kezelhetőséget eredményezett. Most sokkal sportosabb, agilisabb, fürgébb a gép, pedig súlyban is gyarapodott, mégpedig 11 kilóval. Pedig olyan nagyszerű trükköket is bevetettek, mint a könnyebb öntött felnik, amelyekkel majdnem másfél kilót spóroltak a rugózatlan tömegből – 360 g elől, 1036 g hátulról. Valószínű ez jobban érződik, mint a hízás önmagában...

Ezeken a részeken merevebb Itt a műanyag helyett alumíniumot használnak

Esztétikum & formavilág

Ez egy igen kényes terület, mert tetszik vagy nem. Ami biztos, hogy az utca emberét már messziről letaglózza a látvány – de vagyunk ezzel még egy páran. A legapróbb részletek is ki lettek csinosítva. Az idomok csavarjait is eltüntették, amennyire csak lehet, több helyen rejtett fülekkel, konzolokkal kapcsolódnak egymáshoz. Ennek a hátulütője lehet a hosszabb szervizidő egyes feladatoknál, amely a munkadíj emelkedését vonhatja maga után – majd meglátjuk. Új a fényszóró, a középső légbeömlő közben ápolja a Ninja hagyományokat! Az oldalsó bordázat egyszerre gerjeszt több leszorító erőt és javítja a blokk hűtését, miközben mentesíti a vezetőt a rá jutó hőtől is. Az idomokat természetesen a szélcsatorna polírozta ilyenre – kisebb ellenállás, nagyobb stabilitás. A tervezőcsoport szándékosan hagyta meg, illetve növelte egy kissé a farok részt, szerintük így nyújt kiegyensúlyozott hatást a gép oldalról – a kecses popót meghagyták a supersport kasztnak...

Ergonómia

Az ülés egyben csípőtámasz is kigyorsítás közben, míg elöl keskenyebb lett, hogy kön�nyebben leérjen a rájderek lába. A kormány közelebb került, a lábtartók lejjebb, az üléspozíció egyszerre sportos és laza, nem fáraszt még hosszabb távon sem, ígérik a tervezők. Fontos szempont volt a multifunkciós felhasználhatóság – nagy hangsúlyt fektettek a városi, a rövidebb és a hosszabb kiruccanásokra is, hogy mindenütt tökéletes partner legyen. Amint mozgásba jön a szerkezet, eltűnik a tisztességes, 268 kilós súlya és könnyen manőverezhetővé válik, amit el is hiszünk, hiszen láttunk már ilyet sokszor. www.fastride.hu › FASTRIDE

5


Elektronika

Elérkeztünk a ma motorosának talán legfelkapottabb témájához, a kisegítő extrákhoz. Az ABS mondanunk sem kell megtalálható rajta, de egy teljesen új, több fokozatban állítható kipörgésgátlót és az ezzel szorosan összefüggő teljesítménykapcsoló is szerepel a palettán. A TC ötvözi a ZX-10R és a GTR1400 legjobb tulajdonságait: a maximális gyorsulás érdekében muszáj valamennyi kerékcsúszást engednie a rendszernek, amit meg is kapunk az 1-es és 2-es fokozatban, míg a 3-as teljesen szigorú és semmilyen csúszást nem tolerál. A rendszer képes megkülönböztetni hosszú, elnyújtott „nyomaték egykerekezést” is, illetve hirtelen, agresszív hanyatvágást is – az utóbbit azonnal tiltja! A teljesítménymódokat tekintve két fokozat között válthatunk – az 1. teljesen nyitott, míg a 2. 75% körülire folyt, illetve lassítja a gázreakciót is. A dolgot kissé komplikálja a tény, hogy a rendszer folyamatosan figyeli a fordulatszámot, a sebességi fokozatot és a gázállást, és ezek függvényében csökkenti a teljesítményt, amely nagyon jól jön egy hideg, esős napon! A kipörgésgátló és a módok egymástól függően szabályozhatók, vagy teljesen kikapcsolható, így ös�szesen 8 kombinációt kapunk. A szenzorokból érkező jelet 5 milliszekundumonként dolgozza fel az ECU, így igen naprakész a történéseket illetően, míg a beavatkozást is rendkívül finoman teszi, gyakorlatilag észrevétlenül őrködik a testi épségünkért! Ez igen pozitív egy főtengelyen 200-210 lovas motor esetében, amely csúcsnyomatéka 164 Nm! A kipörgésgátló pont ezért az elindulásnál is segít megőrizni a tapadást.

Konkurencia?

Nehéz az új Kawát a konkurenciával szembe elhelyezni, illetve fordítsuk meg: nehéz a dolga a Kawa konkurenciájának! Ennyire kihegyezett, ennyire fejlett és átgondolt hypersport gép nem létezik, de önmagában a motorokat nézve is nehéz hasonlót találni. A legmodernebb sportmotorokat idézi, mint az S1000RR vagy a háztáji ZX-10R. Az ős-ellenség Hayabusa igen kényelmetlenül feszenghet, mert a Kawa mellett egy elavult és gyengécske csomagnak tűnhet, pedig az sem rossz motor, csak kezd eljárni felette az idő. Leginkább a BMW K1300S veheti fel a versenyt a ZZR-rel, de mind teljesítményben, mind műszakilag elmarad, hiszen kipörgésgátlója neki sincs.

FastRide ítélet

Hogy mennyire van szükség egy ilyen motorra manapság, amikor minden sarkon rejtőzik egy traffipax, méregdrága az üzemanyag és a fizetések a pincében... elég necces. De nem is a magyar piac a célterület, és a világ más területein nem okoz problémát a hypersport szerelmeseknek kiégetni az amúgy sem húzós vételárat (kb. 15 000 USD Amerikában, ami még jelen helyzetben sem több 3,5 millánál). És ez a tábor még mindig népes, a Kawa pedig nemcsak külsőre tűnik meggyőzőnek – nincs egy porcikája sem, amit ne hegyeztek volna ki a végletekig. Innen közelítve garantált a siker, csakúgy, mint a drag betoncsíkon, ahol minden szériagépet porig aláz! Riszpekt Kawasaki!

6 FASTRIDE ‹ www.fastride.hu


Bemutató: Kawasaki ZZR1400 2012