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CITEM

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Mex $45.00


8 Lente internacional Las fotos

18 Desde los Fosos Se llama deporte

20

Fuera del aire Malditas órdenes de equipo

22 Opiniones Gemelas ¿Deben existir las órdenes de equipo?

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Fem One No todo es color de rosa

30 Lo mejor de Autosport Las notas sobre F1 y más

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Mexicanos en el extranjero Reporte de lo que hacen los paisanos en categorías menores

62

Los Fittipaldi El legado de la familia brasileña más importante del automovilismo 70

Órdenes de equipo La F1 se calienta

80

Previas 2013 DTM

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Histórica Juan Gálvez

98

Reportes Para que no pierdas detalle de las principales categorías

BonusLap 102

¿Sabías que...? De la pista a la calle

FM [ 2 ] MAYO 2013

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Lo mejor de Autocar Motores diesel eficientes y el retorno de las guayínes

Disfruta nuestro contenido adicional en Realidad Aumentada


CARLOS EDUARDO JALIFE VILLALÓN Editor en Jefe scuderiargz@yahoo.com.mx MARIANA ALFARO AGUILAR Directora de Arte aaguilam@contenido.com.mx ALBERTO HEREDIA HERNÁNDEZ aheredia@contenido.com.mx LILIA ROMERO XOSPA Diseño Gráfico GAUDELLI MCW gaudelli@gaudelli.com.mx

CRÍTICOS CALIENTES El ambiente se ha calentado en la F1 y aunque las órdenes de equipo son lo principal, hay una ofensiva de la prensa inglesa en contra de todo aquello que no es “anglo”, tan vasta como las que practica la prensa italiana cuando hay que defender a Ferrari, o tan interesante como la de la prensa española cuando se trata de explicar los actos relativos al ‘Nano’. Nosotros tocamos el tema, lo desciframos un poco en editoriales –Tornello, los gemelos y yo – y el artículo principal. Me intriga la calentura de los ingleses, ¿será por el calentamiento global? Lo que evadimos es la campaña realmente grotesca que tienen los mismos británicos contra Sergio. Lo más interesante es el dicho de John Watson, que McLaren tiene “piloto y medio” este año... igual que en 1982-83 cuando estaba Niki Lauda como titular en la firma de Woking, ¿no mi John? Deberíamos organizar una campaña similar pro Checo (y Esteban) y no volvernos parte de la crítica ofensiva, pero cuando muchos de los “expertos” que opinan de F1 aquí son gente que habla de otros deportes y medio tienen barniz motor, pues las opiniones son refritos de risa y eso se refleja en el público casual que los sigue y twitea. Por eso nosotros estamos implementando una sección nueva con un enfoque histórico, en el cual iremos descubriendo grandes del automovilismo mundial desde perspectiva ligeras. Eso aparte de los tradicionales artículos con enfoque cronológico que preparamos constantemente y algo de eso se refleja en el de órdenes de equipo y en la presentación de los Fittipaldi, una familia de leyenda que hizo que el automovilismo fuera el segundo deporte más popular en Brasil, y cuya cuarta generación encabeza Pietro, quien tiene la misión de retornar el nombre a la gloria en la F1, así de sencillo. También analizamos si el ambiente de F1 es apto para mujeres –ya ven que Moss dice, y Bernie ha dicho, que no hay tal– y en el aspecto industrial cuestionamos la visión de un mundo de autos eléctricos y revisamos las guayines, un término casi perdido aquí, pero mucho más aceptado en Europa que las SUVs, por sus mejores prestaciones y mayor elegancia. Aparte están las usuales grandes fotos –y hay más en la Realidad Aumentada– los reportes, las notas, los triques –bueno gadgets para que entiendan– y un comparativo del estilo personal de manejar de Lewis, Fernando y ‘Schubastian’. Total: 128 páginas de placer. Nos leemos en junio… Un abrazo fraternal

Carlos Eduardo Jalife Villalón (Cajal)

JOSÉ AGUSTÍN RAMÍREZ M. E ILET Web, RS y Apps rs@escuderiatelmex.com RAFAEL BOLAÑOS CACHO, CARLOS GONZÁLEZ BERTHEAU, ALEJANDRO GASPAR NAJERA, CÉSAR GONZÁLEZ G., LUC Y CARLOS GHYS , CARLOS HERRERA, LUIS LAURO HINOJOSA, CÉSAR T. JIMÉNEZ, CARLOS A., OMAR E. Y JAVIER Z. JALIFE RUZ, ALEJANDRO NAIME, CARLOS NIÑO, GILBERTO NIÑO, ANDRÉS ORTIZ LAVÍN, RAMÓN OSORIO JOURDAIN, PHOTO4-FERNANDO BOUBET, MIGUEL Á. QUINTANA, JORGE RÍOS HELLIG, JUAN JOSÉ SEGUÍ GARZA, JOSÉ MA. RUBIO, JULIO SÁNCHEZ, FERNANDO TORNELLO, LUIS UGARTE, WOLFGANG VON DER ROSEN

Colaboradores ADOLFO CHÁVEZ (ATL), VIRGINIA S. MEYER (ARG), CHRIS VAN DE WIELE (BEL) Corresponsales

CORREO DIRECCIÓN GENERAL direccion@contenido.com.mx JIMENA CÁRDENAS Dirección de Negocios y Operaciones jcestand@contenido.com.mx JACQUELINE ARRONIZ, IVÁN URBINA, SANTIAGO GARCÍA, LUIS GERARDO LARA Ejecutivos Comerciales ALEJANDRA ORNELAS CERECEDO Coordinadora de Circulación aornelas@contenido.com.mx KARLA GARCÍA FLORES Alianzas Estratégicas kgflores@contenido.com.mx

Revista Fast Mag men­sual. Apa­re­ce el día 1º de ca­da mes. Edi­ta­da y pu­bli­ca­da por Edi­to­rial Con­te­ni­do, S.A. de C.V. Ofi­ci­nas ge­­­­­ne­ra­les: Darwin 101, Col. An­zu­res, C.P. 11590, Mé­xi­co, D.F. Con­mu­ta­dor: 55 31 31 62; fax: 55 45 74 78. Del in­te­rior LA­DA sin cos­to: 01 800 734 5900 y fax 01 800 710 9696. Re­ser­va de de­re­cho al uso ex­clu­si­vo del tí­tu­lo 04-2012-011811111700102 expedido por la Di­rec­ción Ge­ne­ral del De­re­cho de Au­tor. Cer­ti­fi­ca­do de li­ci­tud de tí­tu­lo y con­te­ni­do No. 15534 ex­pe­di­do por la Co­mi­sión Ca­li­fi­ca­do­ra de Pu­bli­ca­cio­nes y Re­vis­tas Ilus­tra­ das de la Se­cre­ta­ría de Go­ber­na­ción. Edi­tor res­pon­sa­ble: Carlos E. Jalife V. Pro­ce­so e impresión: Grupo Ajusco, S.A. de C.V. José Ma. Agreda y Sánchez 223, Col. Tránsito; México, 06820 D.F. Tel. 5132-1100 • fax 5132-1129 Dis­tri­bu­ción: CITEM para locales cerrados y para voceadores del interior de la República. Todos los artículos no firmados son de autoría de el editor responsable por convenio con Scuderia Editores S.A. de C.V.

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Kimi Räikkönen

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Shit happens... @AussieGrit. Fernando Alonso

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@alo_oficial

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@MarcoAndretti

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@emmofittipaldi3h

Congrats @RyanHunterReay and good job to my team for the effort. Our day will come soon. Pole Position

@SChecoPerez go for it!!! Memo Rojas

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You haters have it right. I’m a bad teammate, I have a cheated up car, I’m lucky and the race was fixed. Gotta love twitter & #NascarFans. Marco Andretti

Para una vez que no subo al podio, la que me estoy perdiendo!!! No les vuelvo a dejar solos...;))) #buenHumor Emerson Fittipaldi

Jimmie Johnson @JimmieJohnson

@The_Iceman7

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@poleposition1 25 Mar

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@memorojas154h

“@epelaeza: suegra el sábado no comere en su casa. Corre @memorojas15 q es más importante. Si gana me voy al ángel así q ni me espere” :) Omar Jalife

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Vettel ganó el campeonato 2012 x 3 ptos, cuanto valen los 25 ptos de Malasia?, sin duda mas q una buena regañada, ya se los festejara RBR. Marco Tolama

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@marcotolama 7 Apr

En #MotoGP Valentino Rossi regreso al podio como jamon del sandwich entre el campeon Jorge Lorenzo y el novato sensacion Marc Marquez #Super

@ojalife

Pastor continua su racha de visitar la grava y/o pasto en cada pista de Campeonato Enrico Tornello

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@EnricoTornello

Alex Wurz, ex #F1, dijo que la polémica del ‘Multi 21’ fue buena para la categoría y que Webber debería aceptar que es el número 2. I ♥ ESCUDERIA TELMEX

Regresan las quinielas de F1 de ILET! Estás invitad@! Anímate a participar miércoles previo! Hay premios de @EquipoTelmex y @EquipoTelcel! Follow

@MBrundleF135m

Golden tip. Never put your room number on the hotel gym sign-in sheet, all the beers will be booked to your room later. Jenson Button @JensonButton

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Spent the last 65mins going round in circles! Standard some might say. Embarrassingly got my butt kicked by some kids pic.twitter. com/8aIqfu7cFs

FM [ 4 ] MAYO 2013

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@jeff_gluck

Keselowski (after penalty): “Sorry about that, I didn’t think I was on the line.” Artu Cortés

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@Artu_Code

Hamilton y Rosberg mantienen el mismo estatus en Mercedes según Brawn/ Claro, igual que Barrichello y Button en 2009, y lo de Malasia ¿?

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@ILOVEESCTELMEX

Martin Brundle

Jeff Gluck

Santiago Musi

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@musif1 28 Mar

Error de Vettel el desafiar a su equipo de esa manera. Lo que no se vale es esperarse a que Webber le baje al ritmo para luego rebasar Mauricio Gallardo

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@damonf1

#MotoGP Valentino llega al pit en la moto de Andrea Ianone. Su Yamaha quedó detenida tras cruzar la línea de meta en la vuelta de honor Scuderia Rodríguez @scuderiargz

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SCUDERIA - Antes que nada hoy se cumplen 45 años de la muerte de Jim Clark, quizás el más grande piloto de F1 de todos los tiempos. Único.


apps Recomendadas

FAST

Pilotos XSV

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@PilotosXSV 4 Apr

Audi Sport

Caterham F1 Team

F1 2013 News and Info Lite

IndyCar Mobile App

Le Mans.org

Lotus Link Park GP App

Marusia F1 Team

Red Bull F1 Spy App

¡Buenos días! Deja tu café en el porta-vasos, es muy irresponsable de tu parte beberlo mientras conduces hacia tu escuela o trabajo. Sergio Perez

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@SChecoPerez 3 Apr

“@GaryPaffett: Back in the Simulator today at McLaren. Working hard to improve things for the next few races.” CarlosAhmedJalifeRuz

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@elzurdojalife 17 Mar

Hacer un “Pérez” en un McLaren no era precisamente lo que esperábamos cuando anunciaron que Checo correría con los de Woking... Hèctor Gómez

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@HectorF1R 29 Mar

Dietrich Mateschitz (febrero 2012): Nuestra actitud no ha cambiado, no habrá órdenes de equipo, ambos comenzarán de cero y sin favoritismos. Robby Gordon

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@RobbyGordon 2 Apr

“.@euforia27: @RobbyGordon #TeamToyo what goes through your head as soon as you’re about to start your engine?” Winning Esteban Gutierrez

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@EstebanGtz 1 Apr

Entrenamiento de fuerza, coordinación y resistencia por la mañana. Buena activación para empezar incrementando intensidad por la semana! Diego Menchaca

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@DiegoMenchaca13 30 Mar

Que lástima leer más noticias sobre Política en el automovilismo que de Automovilismo... No se debe olvidar que el Deporte es primero ván Torres

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@itorresm 31 Mar

Loeb y Parente ganan en la FIA GT Series. ¿Alguien duda que Loeb sería rápido montado en un carrito de supermercado? #Idolo Ana García García @Nuska123 31 Mar

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Me gusta la idea de Räikkönen en Red Bull. Supongo que ambos tendrán claro que aquí no habrá órdenes de equipo... “Leave me alone” ;-)

Pepsi MAX & Jeff Gordon Present: “Test Drive” Renaul Clio Va Va Voom Trio at the Top Formula1 2013 Promo Movie HD Start of the Skyline Legend Nürburgring - Hermann Lang Jim Clark – The Quiet Champion RUSH - Official International Trailer (2013) Lamborghini Miura SV catches fire in central London How well do Seb and Mark know the RB9?

MAYO 2013 [ 5 ] www.fast-mag.com


FM [ 8 ] MAYO 2013


GANADORES En Silverstone abri贸 el Mundial de Resistencia (WEC) de la FIA con las tradicionales 6 Horas. El ganador absoluto fue el Audi R18 e-tron quattro #2 de Kristensen/McNish/Duval y el ganador en GT fue el Aston Martin Vantage V8 de Mucke/Turner/Senna, rebasado en la foto. SILVERSTONE 14 de abril de 2013 AUDI SPORT

MAYO 2013 [ 9 ] www.fast-mag.com


FM [ 10 ] MAYO 2013


BRINCO El Rally Portugal, cuarta fecha del Campeonato Mundial (WRC) de la especialidad, tiene lugar entre las atracciones turísticas de la península ibérica, como esta abadía del siglo XIV en la cual los autos tienen un brinco espectacular, como demuestra Mikko Hirvonen, quien quedaría segundo. ALGARVE 13 de abril de 2013 CITROËN SPORT

MAYO 2013 [ 11 ] www.fast-mag.com


FM [ 12 ] MAYO 2013


BANDERA Cuando Lewis Hamilton anunció en 2012 que se iba a Mercedes, se le auguró una temporada sin premios para sus vitrinas, pero en apenas tres carreras el británico lleva ya dos podios, siendo el más reciente el del GP de China, donde quedó tercero y recogió un trofeo más para su colección. SHANGAI 14 de abril de 2013 MERCEDES GP

MAYO 2013 [ 13 ] www.fast-mag.com


LIBRO MES del

Con lo mejor de

Por Cajal

E

ste libro es muy especial, solamente hay 40 en el mundo y es la edición ultralimitada del CanAm Cars in Detail (Autos de CanAm al Detalle), con pasta dura en cuero negro y tiene texto y fotos de 10 autos adicionales que no estaban contemplados en la edición normal que contenía 22 solamente, además de los autógrafos de 10 grandes protagonistas de la serie que rigió al mundo del Grupo 7 entre 1966 y 1974. La presentación especial del libro es en una caja de aluminio que evoca al monocasco de los autos de Grupo 7 que corrieron en CanAm, con remaches púrpuras de los que usaban tanto McLaren como Lola en sus autos y hoyos en la estructura para aligerarla, como los autos de verdad. La cubierta es de plexiglás, similar a un parabrisas de la época y está cerrada con un broche de presión de los usados para adherir la carrocería al chasis.

Editado por David Bull Publishing, sobre edición original de Dorling & Kindersley, Londres. 280 páginas, pasta dura, 194 fotos de Peter Harholdt, $1295 dólares

El libro es una joya en detalle, analiza los autos que corrieron en la época, y da sus historias y registros estadísticos con suficiencia y autoridad, pues Pete Lyons es el experto mundial en la serie CanAm y ha producido los libros definitivos acerca de este tema. Los autógrafos especiales son de cinco constructores: el neocelandés Tyler Alexander (McLaren), el británico Eric Broadley (Lola), el californiano también piloto Dan Gurney (Eagle y McLeagle), el yanqui Don Nichols (Shadow) y el tejano Jim Hall (Chaparral); además vienen los de los campeones de la serie John Surtees (Lola 1966), George Follmer (Porsche 1972) y Jackie Oliver (Shadow 1974) y hay un par más del campeón mundial de F1 Mario Andretti, junto con el volante de Ferrari y March, Chris Amon, todos ellos destacados pilotos de la serie. También está firmado por los autores y simplemente los autógrafos valen el precio del libro. Sólo se puede conseguir en el sitio del editor http://www. bullpublishing.com, o por teléfono en EU al 01-800-831-1758.

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Gadgets Las mejores recomendaciones del mundo digital para ti POR SINUHÉ VARGAS

La más delgada

Saludable y veloz

LG anunció la aparición de sus pantallas OLED HD. La 55EM970V es ultradelgada, con un BMW incursiona en el mundo de dos ruedas con diminuto marco y resolución de alto contraste Cruise, una “bici” pensada para la ciudad que para que cualquier imagen luzca grandiosa pesa 24 kilogramos y cuenta con un motor de 250 en sus 55 pulgadas. Cuesta unos watts que te llevarán a donde quieras a 25 km/h 190,000 pesos y hay un modelo de 84 en un rango de hasta 85 kilómetros. El motor pulgadas que soportará el formato fue diseñado para asistir al ciclista, por lo que UltraHD (más conocido trabaja con un sensor que detecta cuando como 4K). requiera descansar y mantener la velocidad bajo los modos Eco Tour, Sport o Speed/ A una escala de 1:3, la Minox DCC no Turbo. Aunque se desconoce el precio, es un instrumento cualquiera, ya que se sabe que sólo fueron producidas mil fue diseñada para reflejar el estilo y la unidades de Cruise y estarán a la venta en confianza de su dueño. Con un resolución Alemania. de 14 megapixeles gracias a un sensor CMOS. Viene con un lente y filtros infrarrojos; capacidad para grabar video y espacio para tarjeta SD de hasta 32 GB. Toda una digna representante de la ingeniería alemana de los años 50, sólo que ahora con batería de litio recargable. Tiene un precio Google sorprenderá al aproximado de 3,000 pesos. mundo con sus innovadores “Google Glass”, lentes de realidad aumentada que permitirán a la gente compartir lo que ven con sus redes sociales e internet. La firma propietaria del buscador de internet Fue presentado el HTC First, un anunció en fechas recientes que su desarrollo, smartphone que trabajará bajo Home, un que podría costar 1,300 dólares, contará con sistema operativo basado en Android pero una cámara de 5 megapixeles, además de WiFi, adaptado por Facebook para mantenerse Bluetooth 4.0 y memoria flash de 16 GB. conectado en todo momento a esta red social, La firma detalló que, a pesar de que la lente recibiendo actualizaciones de amigos, mensajes y será muy pequeña, dará el efecto de mirar una notificaciones en la pantalla principal del celular. pantalla de al menos 25 pulgadas. Cuenta con una pantalla de 4.3 pulgadas con resolución de 1280 x 720. Tiene una cámara frontal de 1.6 megapixeles y una trasera de 5 megapixeles con flash LED para tomar videos o fotos que se almacenan en 16 GB de memoria interna, sin capacidad de ampliarla mediante tarjetas externas.

La más pequeña

Google Glass

Facebook Phone

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MAYO 2013 [ 17 ] www.fast-mag.com


Con lo mejor de

Carlos E. Jalife Villalón

Se llama deporte “A constant fight, you’re pushing the needle to the red…” Yes

P

rimero: Las órdenes de equipo no deben existir en la F1, este es un deporte de pilotos primordialmente y, secundariamente, de equipos. El campeonato de pilotos siempre existió en la F1 desde su fundación en 1950, el de constructores tardó hasta 1958 y fue para echarle un hueso a los que se quejaban que Fangio ganaba con lo que fuera. Los equipos no son la base del deporte, los atletas (pilotos) lo son. Segundo: En un deporte no deben existir órdenes de equipo, punto. Si a alguien no le parece, llámese Red Bull o MercedesBenz, que hagan sus exhibiciones corporativas y ahí ganará quien ellos quieran. En el deporte gana el mejor según los parámetros acordados de antemano.

Tercero: No se puede exigir respeto cuando uno no respeta. Webber atacó, contra órdenes expresas, a Vettel cuando menos en Silverstone 2011 y en Interlagos 2012; entonces, no tiene derecho a exigir respeto de su rival. Cuarto: ¿Órdenes de equipo en la segunda carrera del año? Ni el pitoniso más grande podía predecir el futuro con tanta antelación, mucho menos Christian Horner o Ross Brawn. Quinto: Los que necesitan órdenes de equipo para ganar en el corto plazo son los perdedores; los ganadores natos siempre se imponen en el largo plazo. Por eso Schumacher no es de los cinco grandes de la F1 (Fangio, Clark, Stewart, Prost y Senna en orden cronológico) y Alonso tampoco lo será. PD: Si no están de acuerdo, escribir a mano cien mil veces, “La F1 es un deporte”; cuando acaben discutimos.

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FERNANDO TORNELLO

Malditas

órdenes

L

a primera gran polémica de la temporada 2013 de F1 se desató tras el GP de Malasia, en el que se impuso Sebastián Vettel, desconociendo órdenes del equipo para superar a su compañero Mark Webber. Desde ese momento se escucharon todo tipo de comentarios. Que Vettel había hecho lo correcto ya que las carreras se ganan en la pista; que Vettel es un niño malcriado que debe aprender a obedecer a sus jefes, que Webber le había hecho la vida imposible en otras carreras, y muchos más. La verdad, desde que me acuerdo existen órdenes de equipo. Son desagradables, injustas, odiadas y hasta han resultado trágicas en algunas ocasiones. En septiembre de 1978, durante el GP de Italia, en Monza, se accidentó gravemente Ronnie Peterson, quien falleció al día siguiente. Sucedió que en Holanda, la carrera anterior, Peterson había recibido la orden de no superar a su compañero Mario Andretti. Los dos corrían con Lotus 79, el modelo que dominó la temporada. El sueco circuló toda la carrera pegado detrás de Andretti, demostrando a todo el mundo que sólo no lo pasaba por haber recibido una orden del equipo. A Colin Chapman no le cayó bien la actitud de Ronnie y para Italia lo sentó en un modelo viejo, el Lotus 78. Peterson clasificó mezclado entre pilotos más lentos y en los primeros metros recibió un golpe que provocó el accidente, que luego sería fatal. Cuatro años después la tragedia volvió a manifestarse a raíz del juego de equipo. Dentro de Ferrari, en el GP de San Marino, en Imola, Pironi no respetó un acuerdo y le ganó a Gilles Villeneuve, quien no se defendió cuando el francés lo superó ya que estaba seguro que lo dejaría ganar más tarde. Claro que eso nunca sucedió. Villeneuve fue a Bélgica, pocos días después, Sebastian Vettel por radio dispuesto a ganarle de cualquier manera a Pironi. En la prueba de clasificación encontró la muerte tras chocar al alemán Jochen Mass. Muchos creen que Gilles estaba Órdenes de equipo de Red Bull Racing en código para indicar que obnubilado por la traición de el auto #2 debe llegar antes que el auto #1 su compañero.

“Mark es muy lento, quítenmelo”

“Multi 21”

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Y hay mucha más historia sobre el tema, aunque no tan trágica. En 1979 Ferrari le dio vía libre a sus pilotos hasta el GP de Italia, con la condición de que el que se fuera de Monza adelante en el torneo tendría que ser apoyado por su compañero. Villeneuve había pinchado una goma cuando ganaba y luego respetó a Scheckter, que sumó más por ese detalle pequeño. Finalmente, Gilles nunca sería campeón. En 1981, Reutemann no acató la orden del equipo Williams para dejar ganar a su compañero Jones ¿Resultado? El argentino perdió el título en la última fecha, en Las Vegas, con una misteriosa falla en la caja. ¡Ah, la carrera la ganó Jones! En 1986, Williams perdió un título que tenía casi ganado. Dejó que la batalla entre sus pilotos, Piquet y Mansell, se desbordara y el campeonato quedó en manos de Prost, en Adelaida, última carrera del año. Luego vino la madre de todas las batallas y disputas internas en una escudería de F1. Senna-Prost. Duró dos temporadas, 1988 y 1989. Hubo traiciones, cerrones, denuncias, secretos escondidos, agresiones verbales, politiquería, no faltó nada. La F1 vivió en estado de guerra permanente, los periodistas y fotógrafos no olvidaremos jamás esa época, Ayrton y Alain nos dieron letra e imágenes como nunca habíamos soñado. Como en toda guerra, no hubo vencedores, sólo lastimaduras para ambos. Ya en esta década, la pelea más grande dentro de un equipo se dio en 2007, con Alonso y Hamilton en McLaren. Los dos perdieron ya que el título se lo llevó Raikkonen en el último Gran Premio, en Interlagos. Pero esta historia, por ser reciente, es más conocida por todos los fanáticos. En 2013 estamos presenciando el enfrentamiento entre Vettel y Webber. Disparejo, sin sentido, entre un tricampeón y un segundo piloto, que seguramente dejará el equipo Red Bull a finales de este año.

“Esto es tonto, Seb”

Christian Horner por radio tras el rebase

“Buen trabajo, Seb. Parece que realmente lo querías. Aun así, tienes explicaciones que dar”

Christian Horner por radio al final de la carrera

En todos los casos, los mayores responsables son los directores de equipo, quienes no solamente deben responder por las pérdidas deportivas sino también por las humanas. Los mismos personajes que no comprenden que a los grandes campeones no se les debe ordenar ‘no ganar’, todo lo contrario, son ellos quienes salvan siempre a sus escuderías. Lo más sano sería archivar para siempre esas malditas órdenes. MAYO 2013 [ 21 ] www.fast-mag.com


Carlos A. y Omar E. Jalife Ruz

¿DEBEN EXISTIR LAS ÓRDENES DE EQUIPO? SÍ Pueden o no gustarme, pero lo que me parece totalmente cierto es que una escudería tiene derecho a darlas por el simple hecho que el director es el que manda y sobre quien pesan las decisiones al momento de la competencia. Mucho se ha sido discutido lo sucedido en Malasia con Red Bull Racing y Mercedes GP pero al final del día los cuatro pilotos, incluso los directivos Christian Horner y Ross Brawn, no dejan de ser empleados que deben seguir órdenes y buscar el beneficio mayor para el equipo en primer plano. El objetivo final de cada equipo es ganar el Campeonato Mundial de Constructores, no el de pilotos, contrario a lo que se podría pensar y muy en sintonía de lo que piensa Sir Frank Williams. Los equipos hacen más dinero por obtener ese campeonato y los pilotos se pelean por el mejor auto por lo que resulta pertinente recordar que no necesariamente el campeón de pilotos maneja el mejor auto. En verdad, una orden de equipo en la F1 no es del todo distinta a bajar un pitcher del montículo, o no permitir que un jugador salga a la cancha a disputar un partido. Lo que se busca es lo mejor para el equipo y sus objetivos quedando en segundo plano los del piloto o jugador. Además existe cierta lógica en ello ya que un auto campeón del mundo lo es gracias al equipo, mientras que un piloto que no es campeón en dicho auto, tendrá, casi en automático, la culpa de no estar al nivel de su auto. Pura protección de intereses del equipo. Aunado a todo esto, los pilotos no dejan de ser piezas claves dentro del equipo, pero piezas que pueden ser sustituidas. Cuando ellos firman para correr, saben cuáles son los objetivos de cada equipo y cómo se piensa alcanzarlos por lo que no es de sorprenderse cuando les piden que hagan ciertas cuestiones en pista, aun cuando sea contra sus intereses personales. Son empleados y están sujetos a las órdenes de sus superiores, en este caso las del equipo. Si no les parece, bien pueden buscar otro asiento o, de plano, profesión.

Carlos A. Jalife Ruz http://laplumadelzurdo.blogspot.com/

FM [ 22 ] MAYO 2013


Con lo mejor de

NO Entiendo el punto que Mark Webber quería darnos al decir que si el equipo deja a los pilotos pelear y chocan, el equipo –y todos los que trabajan en él– sufren. Entiendo que los pilotos digan que no pueden correr al máximo con las llantas actuales, pero ninguna de las dos cosas quita el hecho que yo esté en contra de las órdenes de equipo. Independientemente del espectáculo que queremos ver los aficionados, los pilotos deberían ser capaces de luchar por la posición. Eventualmente habrá choques como en Turquía en 2010 o Japón en 1989, pero son los menos de los casos ya que la mayoría de las veces, las batallas se libran limpiamente y sin consecuencias para el equipo. Peor aún, las órdenes de equipo pueden crear aún más controversia cuando pensamos en el gran auge que ha tenido la industria de las apuestas. En Austria 2002 Ferrari fue investigado por eso mismo ya que podríamos caer en un “arreglo” de resultados. Muchos deportes –sobre todo el fútbol– están sufriendo esto y lo último que queremos es que se empiecen a hacer investigaciones en el automovilismo. Al final, todos los pilotos y equipos quieren ganar y obtener la mayor cantidad de puntos posibles. Simplemente hay que dejarlos correr, pero con la clara advertencia de que un choque entre ambos será descontado del sueldo y podría tener consecuencias más graves. Si no, habría de verse la opción de hacer equipos de un solo auto –, lo cual ahora no está permitido en la F1 por reglamento– como en NASCAR y que los dejen correr libremente.

Omar E. Jalife Ruz http://ladesmanianada.blogspot.com/

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Por Mariana Alfaro

F1: No todo es color rosa Por Mariana Alfaro

N

ada en la Fórmula Uno es fácil, y menos cuando se trata de una mujer. La F1 es una de las pocas especialidades deportivas que no hace distinción ni segregación por sexos. En más de 60 años, sólo cinco mujeres han participado en un Gran Premio marcando una abismal diferencia al lado de los más de 800 pilotos varones que han corrido por las pistas de la máxima categoría en ese tiempo. La primera mujer que participó en lo que hoy conocemos como F1 fue María Teresa De Filippis. Debutó en Mónaco el 17 de mayo de 1958 a bordo de un Maserati 250F, pero fue una de los 15 pilotas que no lograron clasificarse. Un mes después, en Bélgica, sí pudo tomar la salida desde la posición 19. Se ganó un lugar en la historia al ser la primera mujer en correr y terminar una carrera de F1. Algo muy significativo en una época en la que la mujer luchaba por conseguir derechos y un lugar en la sociedad que todavía no poseía. En Monza fue la última carrera de María Teresa, pues en 1959 abandonó las pistas para casarse y formar su familia fuera de las mismas. En 1997 regresó como vicepresidenta del Club International de Antiguos Pilotos de Grandes Premios. A ella se le recuerda como una pionera femenil del automovilismo de alta competición. Quince años después aparece otra italiana, Lella Lombardi, quién en 1975 se presentó en Sudáfrica con un March-Ford 751. Su mejor clasificación fue el sitio 17 en Bélgica, pero logró ser la primera mujer en puntuar al ser sexta en el GP de España, lo cual le otorgó medio punto, pues el GP fue suspendido antes de completarse. Tras Lella, ninguna otra mujer ha tomado la salida en F1. La inglesa Davina Galica probó en 1976, pero no logró clasificarse. La sudafricana Desiree Wilson lo intentó también en el GP británico de 1980, pero igual falló. En otra década aparece la italiana Giovanni Amati, quién practicó en los grandes premios de Sudáfrica, México y Brasil de 1992, pero tampoco tuvo éxito. Desde entonces, ninguna mujer ha vuelto a participar en una sesión clasificatoria de F1, cumpliéndose ya más de 21 años de ausencia femenil en las pistas. Pero, ¿existe un lugar para las mujeres en la F1? En un mundo donde culturalmente se nos ha enseñado que ciertos usos y costumbres son exclusivos para hombres, es difícil pensar en poder posicionar a las féminas en dicha especialidad. FM [ 24 ] MAYO 2013

“Las niñas juegan con muñecas, los niños juegan con carros” y así es como crecemos pensando en la incapacidad de las mujeres para controlar un volante, llevando esta creencia al tabú. Si bien existe una participación significativa de la mujer en la F1 como integrantes de equipos, su papel ha sido relegado en su mayoría a una labor de imagen, como edecán, pit babe o grid girl. Estudios revelan que la única diferencia entre un hombre y una mujer en automovilismo es de tipo fisiológico pues en el aspecto puramente deportivo la condición mental, velocidad, reflejos, trabajo en equipo, control del monoplaza, etc, son aspectos que pueden desarrollar ambos sexos a la par, por lo tanto, no debería haber diferencias entre ellos para lograr éxito. Esto lo asegura el doctor Ricciardo Ceccarelli, quien trabaja en Formula Medicine, clínica especializada en preparar pilotos de F1: «Hay una gran incultura en la F1: muchos pilotos se preparan físicamente y descuidan la concentración mental», asegura. «Uno necesita músculos fuertes. Pero una vez se alcanza esa musculatura, no se puede progresar más, y entonces hay que mejorar la resistencia, que hace que el corazón se agrande y bombee más sangre al cerebro para que pueda desarrollar mejor las complicadas tareas de un piloto en la cabina». El deporte motor no es como el resto de los deportes, existen muy pocas mujeres que hayan incursionado en él; y aunque las trayectorias profesionales de esas mujeres en la F1 han sido resaltadas de manera “rimbombante”, eso no ha sido suficiente para lograr la motivación de las féminas jóvenes para arriesgarse a participar en él. Siempre será difícil ser una mujer en un mundo que cultural y socialmente es de hombres. Twitter: @marianini0608


MAYO 2013 [ 25 ] www.fast-mag.com


CURIOSAUTOS

CASA HOGAR La pilota venezolana Milka Duno consiguió un terreno en Isla Margarita para establecer una casa de su Fundación Milka Way, que ayuda a proteger a niños y jóvenes de estratos sociales pobres, además de prepararlos para ser exitosos, como Milka, en la vida.

DÉJÀ VU 1981

Prácticas del Gran Premio de F1 en Silverstone, Inglaterra, con el mexicano Héctor Alonso Rebaque en el Brabham BT49C marcado con el número 6.

2013 Prácticas del Gran Premio de F1 en Shangai, China, con el mexicano Sergio Pérez en el McLaren MP4-28 marcado con el número 6.

EMBAJADOR

PANTERAS

VELAS

El equipo alemán de yatismo se prepara en el túnel de viento de Audi afinando los detalles de posición de velas, yatistas y yate para ser más rápidos en las competencias. FM [ 26 ] MAYO 2013

Son alumnos de prepa de la Universidad Panamericana, y son campeones de robótica, por lo que irán a las finales del torneo estadounidense en fecha próxima a buscar un título internacional mientras se preparan para la final mundial de F1 in Schools en Austin en noviembre.

fotoS: Audi, Mercedes, Fundación Milka Way, Mclaren, UP, Heidi Klum y MTV

¿Quién es el nuevo embajador de Mercedes Benz en el mundo? Vean bien la foto… pues sí, es Michael Schumacher, el piloto de F1 más ganador de la historia.


BOMBEROS El museo Mercedes, además de ser muy didáctico y entretenido, organiza exposiciones especiales, como esta de camiones de bomberos a través del tiempo, que ha sido extremadamente exitosa. Si andan por Stuttgart se las recomendamos.

LA HAMBRIENTA HEIDI Así le puso el tricampeón Sebastian Vettel a su montura de la campaña 2013, el RB9 con el cual ya ganó en Malasia, por cierto. Obviamente la Heidi más

famosa del mundo es la súper modelo alemana Klum, quien agradeció el gesto en una foto que twiteó cuando veía la carrera de Australia. ¿Rumores? Todos.

GINEBRA Ahí estuvo Sergio Pérez para develar el nuevo McLaren P1, híper auto de calle, en el Salón Internacional del Automóvil de la ciudad suiza. Dicen que ha salido mejor que el MP4-28.

APRENDER Miguel Molina, piloto español de Audi, compite en el DTM, pero no habla alemán con fluidez, así que le pusieron una maestra teutona para acelerar su conocimiento del idioma de Goethe. MAYO 2013 [ 27 ] www.fast-mag.com


Lo mejor de


staley/gp3

NOTICIAS PIT Y PADDOCK

AUTOGP

BACHETA, CAMPEÓN DE F2, SE MUDA A AUTOGP

TERMINA EL CONTRATO DE VODAFONE CON MCLAREN Vodafone confirmó que, como se esperaba, no seguirá como patrocinador principal de McLaren al terminar el contrato actual, que acaba al final de 2013. Un comunicado del equipo confirmó que se anunciará al nuevo patrocinador principal el 2 de diciembre. Vodafone ha sido el patrocinador más visible de McLaren desde 2007.

WRC

MEEKE EN LA MIRA DE CITROËN El jefe del equipo Citroën confirmó que está en pláticas con Kris Meeke para manejar un DS3 WRC de fábrica en el Rally Finlandia este verano. El ex campeón del IRC es uno de los cuatro pilotos a quienes se les menciona para remplazar a Khalid Al Qassimi, de Abu Dabi, para el evento. “Kris está en la lista por su experiencia y su velocidad”, dijo Yves Matton. Meeke, quien probó un DS3 WRC a comienzos de este año, dijo: “Vendería a mi abuela para subirme a ese coche”.

Pagaría todo el dinero que tengo para regresar a la cabina de un auto de F1. Por el momento, (correr en) Barcelona sería posible y Mónaco imposible boyd/lat

Robert Kubica sobre sus esperanzas en F1

F1

Red Bull se lleva a hombre de Sauber El jefe de dinámica vehicular de Sauber, Pierre Wache, se integrará a Red Bull. Oficialmente, Wache es aún empleado de Sauber, pero un vocero confirmó “que dejará la compañía en el futuro cercano”. El ex hombre de RBR, Ben Waterhouse, quien se mudó a Sauber hace tres años, tiene el puesto de Wache en la escudería suiza desde el 1 de enero.

PATROCINADORES PRINCIPALES DE MCLAREN AÑOS PATROCINADOR 1972-1973 Yardley 1974-1996 Marlboro 1997-2006 West 2007-2013 Vodafone

LAt archive

F1

GUILLAUMOT/DPPI

El campeón de F2 Luciano Bacheta, británico de 22 años, correrá en AutoGP tras sellar un acuerdo para correr con Zele Racing. El jefe del campeonato, Enzo Coloni, dijo: “Luciano es un piloto experimentado y creo que se acomodará bien en uno de nuestros poderosos autos de carreras”. Super Nova, que ganó el campeonato 2012 con Adrian Quaife-Hoffs, firmó a Vittorio Ghirelli y Antonio Spavone, mientras que Max Snegirev (Virtuosi UK), Robert Visou (Ghinzani Arco), Yoshitaka Kuroda (Euronova) y el ganador de carrera en GP2 Giacomo Ricci (MLR71), también se apuntaron.

USC

Nombre de la nueva serie La serie de autos sport en Norteamérica que se creará tras la fusión de Grand-Am y la American Le Mans (ALMS), se llamara United SportsCar Racing. La nueva serie será sancionada por IMSA. La clase principal que combinará DP/LMP2/ Ala Delta se llamará Prototipos, mientras que la LMPC será rebautizada como Reto Prototipos. La clase GT Le Mans presentará autos construidos con especificación Le Mans GTE mientras que los de la división GT de Grand Am irán en la clase GT Daytona.

F1

RÉCORD:

27a 51d

La edad promedio de los pilotos que calificaron para el GP australiano 2013 es de 27 años y 51 días. Esto la convierte en la parrilla más joven en la historia, superando al GP francés 1997.

MAYO 2013 [ 31 ] www.fast-mag.com


NOTICIAS PIT Y PADDOCK

El nivel más alto del rallismo espera a Kubica Citroën piensa subirlo al WRC tras el explosivo inicio de su primera campaña mundialista. Por DAVID EVANS

P

ara mediodía del miércoles, el Campeonato Europeo de Rallies (ERC) ya no era suficiente. Tres triunfos en tres etapas a este nivel, y Robert Kubica estaba listo para dar el siguiente paso: el Campeonato Mundial de Rallies (WRC). El director del equipo Citroën, Yves Matton, sonrió. Vio los tiempos del Rally Canarias y también vio venir la pregunta: “La idea era hacer un año (en ERC y WRC2), luego subirlo al nivel más alto. Veremos rally por rally y entonces sacaremos conclusiones al final del año”. El máximo nivel, ¿significa eso un asiento en el equipo oficial de Citroën? No, por el momento. Pero no hay duda que el equipo galo ya tiene un ojo en el futuro, tanto que ya revisó que el DS3 WRC cubra la dispensa de la FIA para los cambios de especificación que Kubica usó en el DS3 RRC en Gran Canaria. Y lo hace. El escenario WRC está listo, lo que se necesitaba era planteárselo al piloto de 28 años. Y cómo se rio el polaco: “No estoy pensando en el campeonato mundial. Estoy pensando en el presente, en lo que estoy haciendo hoy y en lo que estoy haciendo este año. Esto es lo que importa”. Pese a lo que Kubica diga, su actuación en el primer día de competencia en la isla española fue extraordinaria. Ganó cada una de las ocho etapas del viernes. Cierto, su llanta suave era lo más cercano a la solución perfecta en la humedad del primer recorrido. Pero siguió siendo el más rápido cuando ya todos tenían una mejor llanta en la segunda pasada y también el más rápido cuando estaba totalmente seco en la última Y a mitad de este día impactante, se dio tiempo para revolucionar la forma en que Citroën concibe el rallismo en el asfalto. Y no

FM [ 32 ] MAYO 2013

La FIA le permitiría ajustes en su auto para el WRC

olvidemos que Citroën no tiene mal récord cuando se trata de correr en esa superficie. “Utilicé algo de mi experiencia en F1 para hacer algunos cambios”, dijo Kubica. “No diré que cambié en la puesta a punto. El equipo no había hecho este tipo de cambios antes. Es algo que solíamos trabajar mucho en F1 y en el rallismo aparentemente no es común trabajarlo, pero pienso que vamos por buen camino”. Más allá de su velocidad cruda, dos cosas llamaron la atención sobre Kubica: su ritmo de trabajo y su habilidad para atacar cosas desde un ángulo distinto. Antes del evento, todos predecían que tendría problemas con sus notas de ruta. Para un piloto de carreras, que alguien le diga qué hacer y cuándo hacerlo es completamente extraño. Kubica lució como un natural, principalmente, porque había hecho su tarea. Su amigo y competidor, Jan Kopecky explicó:

“Vino a un rally y dijo: ‘Ya tengo las notas’. No entendí cómo había hecho eso, pues no había corrido ese rally antes, pero dijo que hizo las notas viendo la cámara de a bordo. Eso no es fácil de hacer, pero Robert es muy especial”. Y ciertamente mantuvo al checo a raya. Justo hasta que se fue en una curva a la derecha en bajada la mañana del sábado, Kubica le estaba dando una clase de manejo al resto del ERC. “Es el mejor piloto del mundo”, dijo Kopecky, “en todo el deporte motor”. Y su ritmo de trabajo es fenomenal. La mayoría de los pilotos no se molestan en ver el video de su recce antes del inicio, pero la alarma de Kubica sonó a las 5 de la mañana del sábado para que hiciera justo eso. “Es necesario. Tiene que hacerse. Me está ayudando y supe al elegir el rallismo que tendría 100 veces más trabajo que en la pista. Pero no me asusta trabajar, realmente lo disfruto y eso es lo más importante”, dijo Kubica. Su habilidad para encontrar agarre bajo condiciones climáticas diversas está bien documentada desde sus días en F1. Pero lo que sorprendió en las Canarias fue la velocidad con

la que es capaz de desplegar esa habilidad en un auto de rallies. Kopecky ya había visto todo esto antes. “Pregúntale qué tanto ha estado jugando con autos de rally”, sonrió, sabiendo que la respuesta sería siete u ocho años. La historia de cómo se conocieron también es típica de Robert. “En 2006, yo estaba en el GP alemán”, dijo el checo. “Por alguna razón tenía un pase para los fosos y caminaba por el carril de fosos cuando alguien se me acercó y me dijo: ‘Hey, soy Robert. Te he seguido hace mucho tiempo y me gusta tu estilo de manejo’. ¡Me quedé muy sorprendido!”. Que Kubica adora el rallismo quedó manifiesto en su acto final en Las Palmas. Al regresar al hotel, tras esperar su auto chocado por un par de horas, el aura entusiasta que lo había rodeado el día anterior se esfumó. Respondió con cortesía las preguntas sobre el choque, pero estaba ansioso por irse, hasta que el jefe del ERC, Jean Pierre Nicolas le entregó el trofeo Colin McRae A Fondo. Kubica se conmovió, sonrió, y de inmediato dijo: “Esto significa mucho. Colin está en todos nuestros corazones”. Su día ya no pareció tan malo.


El nonacampeón WRC, Loeb, la atracción estelar de la FIA GT

La resurrección de los GTs… otra vez S

tephane Ratel, el mago maestro, ha sacado al conejo de la chistera una vez más. Lo hizo antes de cumplir tres años en el Mundial FIA GT1 y lo repite con la serie sucesora, la FIA GT. La inscripción para la temporada 2013, que arrancó en Nogaro, ha desafiado a los escépticos tanto en calidad como en cantidad; hay un total de 21 entrantes para la temporada completa y más participantes de tiempo completo podrían integrarse para la segunda fecha en Zolder, aparte de los autos que compiten carrera por carrera, que fueron cinco en Nogaro. Ratel tiene a los equipos más fuertes, como Vita4One, WRT y Phoenix, así como los recién llegados Sebastien

Loeb Racing, BMW Team Brazil y un par de Nissan con fondos de fábrica. Además, la calidad de pilotos que tiene rebasa los de la temporada final del mundial 2012. Loeb, nonacampeón mundial de rallismo, es el nombre más grande en la parrilla, aunque el pentaganador de autos stock brasileños ‘Cacá’ Bueno podría ser tan grande como él en su país. También están los ex F1 Ricardo Zonta y Karun Chandhok, las estrellas de GT Stephane Ortelli, Rene Rast y Allan Simonsen y los talentos emergentes Álvaro Parente y Frank Kechele. Nadie habría podido pronosticar esa solidez y profundidad cuando el Mundial

ENTRANTES A LA COPA PRO EQUIPOS PiLOTOS HTP Gravity Charouz Mercedes-Benz SLS AMG Maximilian Buhk (ALE)/Alon Day (IL) Phoenix Racing Audi R8 LMS ultra Anthony Kumpen (BEL) Enzo Ide (BEL) Sebastien Loeb Racing McLaren MP4-12C Sebastien Loeb (FRA)/Alvaro Parente (POR) Andreas Zuber (A)/Mike Parisy (FRA) WRT Audi R8 LMS ultra Stephane Ortelli (MC)/Laurens Vanthoor (BEL) Frank Stippler (ALE)/Edward Sandstrom (S) Doerr Motorsport McLaren MP4-12C Niclas Kentenich (ALE)/Daniel Keilwitz (ALE) BMW Team Brazil BMW Z4 Caca Bueno (BRA)/Allam Khodair (BRA) Ricardo Zonta (BRA)/Sergio Jiminez (BRA) Vita4One Racing Team BMW Z4 Frank Kechele (ALE)/Greg Franchi (BÉL) Seyffarth Motorsport BMW Z4 Karun Chandhok (IND)/Jan Keyffarth (ALE)

FM [ 34 ] MAYO 2013

Ebrey/LAT

La nueva FIA GT de Stephane Ratel remplazó al Mundial FIA GT1 para 2013 y luce bien, dice GARY WATKINS GT1 llegó al final de su última temporada. Muchos se preguntan por qué se ocupó de ello Ratel. Con su serie de resistencia Blancpain, tiene un campeonato que rebosa de inscritos. Ratel acepta que su vida sería más fácil sin la GT, pero hace una distinción entre los FIA GT y Blancpain: “La Blancpain es, en esencia, una serie proam, pero hay lugar para un campeonato GT profesional. Creo apasionadamente en el formato de carreras de sprint de una hora”. Hay una contradicción aquí. Ratel ha logrado esa parrilla GT al adoptar la estructura de clases de Blancpain y enfatizando el lugar del amateur. Además de la clase Pro Cup totalmente profesional, hay una división Pro Am que hace justamente lo que dice su nombre, junto al Trofeo Gentlemen para pilotos totalmente amateurs. Él argumenta que el pragmatismo era necesario en lo que llama un “año de reconstrucción”. No es un secreto su deseo de regresar a las parrillas estelares que dieron carreras tan

Ratel regresa de forma impactante

sorprendentes en las primeras dos temporadas el mundial GT1. La televisión será clave, y la ironía es que Ratel tiene un mejor paquete hoy que en sus días en el Mundial GT1. El dinero que pagaba a la FIA por el estatus de campeonato mundial se ha invertido en TV, con énfasis en Alemania. Ratel piensa que su contrato con RTL, la mayor cadena de TV abierta en el país, ha resultado en un flujo reciente de equipos alemanes, como Doerr y Seyffarth. La FIA GT podrá haberse replegado a su tierra natal (cinco de las seis fechas son en Europa), pero conserva el aroma internacional de su predecesora. Ratel tiene pilotos de Rusia, India e Israel, y un equipo no europeo, el BMW Brazil de Antonio Hermann, que tanto anheló en sus días en GT1. “Me tomó tres años intentar ir alrededor del mundo”, dice. “Ahora el mundo viene a mí”.


MAYO 2013 [ 35 ] www.fast-mag.com


NOTICIAS PIT Y PADDOCK Etherington/LAT

MATESCHITZ DICE QUE WEBBER PODRÍA QUEDARSE

Thompson/Getty

El dueño de Red Bull, Dietrich Mateschitz, insiste en que el futuro de Mark Webber con el equipo sigue abierto, a pesar del conflicto reciente por las órdenes de equipo. El austriaco dijo que Webber es candidato para 2014, junto a la pareja de Scuderia Toro Rosso, Jean Eric Vergne y Daniel Ricciardo.

En breve MUERE RALPH SÁNCHEZ Ralph Sánchez, el fundador del GP de Miami en 1983 –sacando del retiro a Emerson Fittipaldi– falleció a la edad de 64 años. Cubano de nacimiento, Sánchez también fundó el autódromo Homestead-Miami.

Los signos de interrogación se asoman sobre el futuro de Interlagos como sede del GP brasileño, pues tanto Rio de Janeiro como el nuevo circuito de Beto Carrero Park en el estado sureño de Santa Catarina, buscan una carrera. Interlagos tiene un contrato para albergar la fecha brasileña de la F1 hasta 2015, pero su futuro a largo plazo depende de que se construya un complejo de fosos moderno, lo que es una contingencia en el contrato actual para albergar la carrera. Rio ha intentado recuperar la carrera desde que la perdió con Sao Paulo en 1990, pero

HISTORIA DEL GP DE BRASIL EN FOTOS 1973-1977 Interlagos

1978 Rio de Janeiro

1981-1989 Rio de Janeiro

1990-2013 Interlagos (circuito recortado)

FM [ 36 ] MAYO 2013

1979-1980 Interlagos

El jefe del equipo McLaren, Martin Whitmarsh, habla del inicio de temporada de Sergio Pérez

LLANTAS PARA LA FÓRMULA E Michelin ha sido nombrado proveedor oficial de llantas para el campeonato eléctrico Fórmula E, programado para arrancar el año próximo.

Daly logra acuerdo para la Indy 500

lat archive

PETERHANSEL SE QUEDA Stephane Peterhansel se quedará en el equipo X-Raid Mini para el Rally Dakar 2014. El francés de 47 años ha ganado los dos últimos eventos para el equipo de Sven Quandt

tendría que ser en otra sede, pues la pista de Jacarepagua ya no existe tras su demolición para los próximos Juegos Olímpicos. El proyecto Beto Carrero involucra a Hermann Tilke, quien ya presentó un diseño inicial del circuito. Se cree que Bernie Ecclestone ya visitó el parque, que ya albergó una fecha del Mundial de Motocross. Es poco probable que Sao Paulo deje perder la carrera porque es una fuente importante de ingresos para la ciudad, y como resultado, no se puede descartar un segundo GP en Brasil.

El piloto de GP2, Conor Daly, disputará la Indianapolis 500 luego de firmar un contrato de una carrera con AJ Foyt Racing. Daly, cuyo padre Derek, la corrió seis veces entre 1983 y 1989, probó con el equipo en Sebring en diciembre pasado.

Coates/LAT, ARCHIVO LAt

Aleksei Dudakalo perdió su asiento en Lada para el Mundial de Autos Turismo luego de provocar el accidente que llevó al retiro de los Granta oficiales en la fecha 1 en Monza. Ha sido remplazado por su compatriota ruso, Mikhail Kozlovskiy.

Es fácil decepcionarse cuando llegas a un equipo como McLaren y no tienes un auto lo suficientemente rápido. Él es un tipo inteligente. Es increíblemente joven, pero no ha dado un paso en falso” Thompson/Getty

Lada corre a Dudukalo

INTERLAGOS, EN DUDA


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Cómo arreglar un auto problema El experto técnico de AUTOSPORT, GARY ANDERSON ya ha sufrido autos problemáticos en F1. Aquí está su guía de cómo resolver un problema como el de McLaren

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l impresionante tiempo de vuelta de McLaren en el primer día de prácticas de pretemporada en Jerez se debió en parte a correr con una altura muy baja. Su mejoría en Malasia se debió también a un circuito más terso, que le permitió al auto correr a menor altura. Eso parece ser el meollo del asunto. Si se comenzara desde cero, se diseñaría un auto de F1 con una proporción de rigidez trasera-delantera de 3 a 1. Se necesitaría entregar un mapa de altura de recorrido para el túnel de viento, y ese sería un buen comienzo. Si se hace bien, habrá un auto que cumple mecánicamente y que no tiene una carga aerodinámica excesivamente crítica. También se quiere que el centro de presión permanezca estable o, idealmente, se mueva un poco hacia atrás mientras el auto va más rápido (altura sobre pista baja) para tener mayor adherencia atrás en las curvas rápidas. En las curvas más lentas (altura de recorrido más alta) se le querrá más hacia adelante para tener mayor adherencia al frente. Si se logra esto, se tiene un auto que pelea contra el subviraje en las curvas medias y lentas, pero que no es nervioso en las rápidas. Hay autos en la parrilla que han conseguido esto, pero no McLaren. Si no consigues este balance, entonces rigidizas todo el auto. Quizás lo corras con una proporción de 2 a 1, lo que quiere decir que si tienes carga aerodinámica excesivamente cambiante, puedes tener al auto en la ventana en que trabaja mejor, pero

FM [ 38 ] MAYO 2013

donde es menos obediente. Si la trompa tiene que ser muy rígida, puedes vivir con eso aunque hace que el auto se vea horrible y estarás propenso a bloquear los frenos. Pero si la cola termina siendo más rígida, estas en problemas porque se reduce la tracción y se sobretrabajan las llantas. El auto debe tener un mapa aerodinámico estable para permitirle al piloto utilizarlo bien. Los pilotos no pueden manejar los picos de carga aerodinámica, sino que manejan los valles. Es mejor bajar el tope y elevar el punto bajo. Usualmente, la cifra de carga aerodinámica es la que cita tu jefe. Podrías decir que están desarrollando 2,000 kg de carga aerodinámica en el auto de este año comparada con los 1800 kg del año pasado. Yo solía citar la cifra más baja, y decía que el año pasado era de 1000 kg y la de este año es de 1100 kg, definitivamente una mejoría útil. Todo esto es solo síntoma de un problema, lo que me lleva a sospechar que el alerón frontal es la primera zona para atacar. Si ves los alerones frontales que utilizan otros equipos importantes, todos tienen elementos múltiples, con hasta seis partes. McLaren tiene tres elementos. Esto significa que, aunque el pico de carga aerodinámica es mayor dado que tiene menos huecos, también se pierde un porcentaje mayor de la carga aerodinámica frontal cuando tienes un “ocultamiento” y el efecto adverso del flujo de aire inferior es más severo.

Uno de los arreglos de McLaren ha sido tener menos ángulo en el alerón frontal. Esto cambia el flujo de aire que llega al resto del auto, sacrificando lo que está trabajando bien, pero permite al alerón ser más consistente, y como resultado, asegurar que el auto esté en una ventana utilizable. Normalmente no correrías así, excepto en una emergencia. Usualmente, mientras se incrementa el ángulo del alerón frontal, se incrementa también la carga aerodinámica total. El auto está diseñado para optimizar la carga aerodinámica en el alerón frontal en o cerca del ángulo máximo, pero McLaren no lo está haciendo. Puede ser que sus números estén mal o que no los estén usando correctamente. El año pasado, en su presentación, McLaren no estaba seguro de cómo se compararía su auto con el coche anterior en términos de desempeño. En contraste, esta temporada todos estaban muy confiados de haberlo mejorado al menos un poco en todas las áreas. Parece que los problemas críticos de flujo de aire no han sido identificados, quizás porque se empleó mucho tiempo en el desarrollo de la aerodinámica básica en lugar de probar una gama más amplia de alturas de recorrido y actitudes, lo que toma mucho tiempo para probar. El concepto del auto es bueno. Son los detalles finos los que tienen que resolverse. Como resultado, esperen ver un cambio en el alerón frontal más pronto que tarde.


van der Laan / LAT

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Vandoorne McLaren Magnussen McLaren Da Costa Red Bull

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FM [ 40 ] MAYO 2013

Los mejores cinco equipos de gran premio tienen a pilotos juveniles compitiendo en categorías de monoplazas y kartismo alrededor del mundo. McLaren Kevin Magnussen Stoffel Vandoorne Nyck de Vries

Red Bull Formula Renault 3.5 Antonio Felix da Costa Formula Renault 3.5 Formula Renault 3.5 Carlos Sáinz Jr GP3 Formula Renault Eurocup Daniil Kvyat GP3 Tom Blomqvist European Formula 3 Ferrari Callan O’Keeffe ADAC Formula Masters Jules Bianchi Formula 1 Beitske Visser TBC Raffaele Marciello European Formula 3 Antonio Fuoco Formula Renault ALPS Mercedes Lance Stroll Karting Sam Bird GP2

Solo 10 pilotos han liderado en 50 grandes premios de campeonato mundial, y tanto Sebastian Vettel como Lewis Hamilton están en 50 tras el GP de China… Los mejores 10 son… Piloto Carreras lideradas Michael Schumacher 142 Ayrton Senna 86 Alain Prost 84 Fernando Alonso 80 David Coulthard 62 Kimi Raikkonen 59 Nelson Piquet 58 Nigel Mansell 55 Jackie Stewart 51 Rubens Barrichello 51

Lotus Marco Sorensen Marlon Stockinger Alex Fontana Oscar Tunjo Esteban Ocon Alexander Albon Dorian Boccolacci

Formula Renault 3.5 Formula Renault 3.5 GP3 Formula Renault Eurocup Formula Renault Eurocup Formula Renault Eurocup Karting

A Lotus no le interesa usar órdenes de equipo El director del equipo Lotus, Eric Boullier, cree que es muy pronto para imponer órdenes de equipo. En Malasia, el equipo no evitó que Romain Grosjean superara a su coequipero Kimi Raikkonen. “No deberíamos tener órdenes de equipo tan pronto en la temporada, no mientras el campeonato está en una etapa tan temprana”, dijo en medio de la polémica por las órdenes de Red Bull.

Ferraro/LAT

Los miembros de los programas juveniles de los equipos de F1 dominaron la apertura de la Fórmula Renault 3.5 en Monza. Los juveniles de McLaren, Stoffel Vandoorne y Kevin Magnussen terminaron primero y segundo en la carrera inaugural, pero se tuvieron que conformar con quedar detrás del juvenil de Red Bull, Antonio Felix da Costa, en la segunda.

¿QUIÉNES SON EXACTAMENTE LOS JUVENILES DE F1?

Mason/Getty

DOMINAN LOS JUVENILES DE F1


NOTICIAS PIT Y PADDOCK WEC

HVM STATUS DEJA EL WEC

kalisz/lat

El equipo HVM Status GP se retiró de la clase LMP2 en el Mundial de Resistencia (WEC) antes de la fecha inaugural en Silverstone. Los equipos de monoplazas HVM y Status, que unieron fuerzas en el invierno, optaron por dejar la serie tras no poder reunir el presupuesto suficiente para disputar el WEC con un Lola-Judd/BMW. Status espera regresar para las 24 Horas de Le Mans y otros eventos con reglas de Le Mans en lo que sería su segundo año en los autos sport. Tanto el equipo campeón de LMP2, Starworks como Gulf Racing Middle East se perderán Silverstone, aunque este último equipo estará en la parrilla para la segunda fecha en Spa.

En breve F3 PARA BERNSTORFF Emil Bernstorff correrá en la F3 alemana este año con el equipo Motopark. El británico de 19 años hará equipo con Marvin Kirchofer y Artem Markelov. GIANCARLO MARTINI Giancarlo Martini, finalista en podio en la F2 europea a finales de los años 70, falleció a fines de marzo a la edad de 65. Martini, quien ganó el primer título en las carreras para Giancarlo Minardi en la Fórmula Italia en 1973, también era tío de Pierluigi, piloto de Fórmula 1. RICCI AUSENTE Giacomo Ricci se perdió la fecha de Marrakech de AutoGP, pues la escuadra MLR71 redujo sus esfuerzos a un auto para el jefe Michele La Rosa. Ricci tiene un puesto gerencial con el equipo. GP3 A VALENCIA La segunda fecha de la serie GP3 tendrá lugar en Valencia en junio 14 y 15. Originalmente, la fecha se había dejado en blanco luego que fuera cancelado el Gran Premio europeo, que la serie había agendado para apoyar. CHANDHOK DE REGRESO El ex F1, Karun Chandhok, regresará a las 24 Horas de Le Mans con el equipo de LMP2 Murphy Prototypes. El indio, sexto el año pasado con JRM Racing, compartirá el ORECA-Nissan 03 del entrante irlandés con Brendon Hartley y Mark Patterson.

FM [ 42 ] MAYO 2013

FUMANELLI ENCABEZA LAS PRUEBAS DE GP3 David Fumanelli fue el más rápido en el último ensayo de pretemporada del 2013 de la GP3 en Silverstone la semana pasada. El piloto de Trident BARBER

El mexicano José Armida, campeón nacional de FVee expertos en 2012, quedó como campeón de novatos en la Serie Invernal de la Barber estadounidense al ser tercero general, detrás de dos pilotos con un año de experiencia, venciendo entre otros al hijo del ex IndyCar Bryan Herta y al hijo del director de Penske Racing Tim Cindric. Esto lo hizo acreedor a participar en el Shoot Out de campeones de la serie a fines del año. Armida obtuvo cinco podios en seis fechas dobles y ahora se prepara para correr en la F2000, una de las tres series del programa Road To Indy junto con la Fórmula Mazda y la Indy Lights.

Racing fue seis décimas más rápido que el resto. Tio Ellinas, de Manor, fue segundo en total con Facu Regalia, de ART, en tercero.

UN MEXICANO RUMBO A INDY 500


MAYO 2013 [ 43 ] www.fast-mag.com


NOTICIAS PIT Y PADDOCK PIKES PEAK

PEUGEOT MUESTRA 208 ESPECIAL Sebastien Loeb manejará en la subida de Pikes Peak el 30 de junio de este año con un nuevo Peugeot 208 T16 Pikes Peak de 850 caballos. Su alerón trasero es del Peugeot 908 que ganó Le Mans hace unos años. El auto al fondo es el Peugeot 405 T16 ganador en PP en 1988.

ALMS

GP2

ALA DELTA COUPÉ ATRASADO

Frijns con el equipo Hilmer fin de semana” en Bahrein. Frijns probó en la pretemporada con los equipos Trident y Russian Time y confesó: “Simplemente estoy contento de recibir buenas nuevas y poder correr de nuevo”.

deltawing race cars

El campeón de la F. Renault 3.5 y probador de Sauber en F1, el holandés Robin Frijns, debutará en la GP2 con el nuevo equipo germano Hilmer Motorsport, aunque dijo que, “por el momento, el acuerdo es para un solo 2012 Campeón F. Renault 3.5 (3 triunfos) 2011 Campeón F. Renault 2.0 Europea (5 triunfos) 2010 Campeón F. BMW Europa (6 triunfos) 2009 Tercero FBMW Europa (1 triunfo) 2000-2008 Kartismo (2 títulos)

FM [ 44 ] MAYO 2013

ebrey/lat

CURRÍCULUM

El Ala Delta coupé no debutará en la fecha de Laguna Seca de la American Le Mans por retrasos del motor, aunque la versión spyder (sin techo) sí correrá.


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NOTICIAS PIT Y PADDOCK

FR BARC

CEVALLOS GANA EN DONINGTON

E

l tijuanense Jorge Cevallos ganó la Carrera 2 de la fecha inaugural de la Fórmula Renault BARC en Donington Park, GB. El piloto de Escudería Telmex y el equipo MGR Motorsport había calificado en quinto y tercer sitios para las dos carreras del fin de semana y comentó: “Salimos con una puesta a punto para pista seca, y nos encontramos con una pista húmeda y muy fría, y eso me costó que el auto no diera los mejores tiempos. Eso nos puso en la tercera fila de arrancada con un quinto puesto de calificación. Conforme fueron avanzando las vueltas la pista se fue secando y tomando mejor temperatura para los neumáticos Michelin, con eso marcamos mejores tiempos y pude colocar mi mejor vuelta para obtener un tercer lugar de partida para la segunda carrera”. En la Carrera 1 Jorge iba peleando el segundo sitio cuando tuvo “un despiste que me dañó el alerón y me relegó al final. En esas condiciones comprometí el estado de las llantas, pero pude rescatar algunos puntos para el campeonato con un undécimo lugar”. Pero para la Carrera 2 tomó la punta desde la largada y se mantuvo ahí hasta el final para ganar por 69 milésimas de segundo, su primer triunfo en la campaña. El volante fronterizo dijo: “El objetivo es llevarme el campeonato a fin de año; entonces siento que es muy buen inicio. Tuve una arrancada muy agresiva y me posicioné en primero; el carro se sentía un poco degradado ya que las llantas y el auto no estaban en su estado óptimo después de la primera carrera, ya que no se pudo reparar todo el daño que tenía. Sin embargo mis ánimos no decayeron, estuve muy enfocado con lograr el mejor resultado; toda la carrera fue una lucha muy cerrada y así me mantuve hasta la bandera a cuadros. Los comentarios generales en pista son que esta ha sido una de las mejores y más competitivas carreras que se han visto en la historia de la serie británica con un final tan cerrado de principio a fin”.

EL GRAN NÚMERO

31 FM [ 46 ] MAYO 2013

El triunfo de Fernando Alonso en China lo coloca en cuarto sitio de todos los tiempos empatado con Nigel Mansell, detrás sólo de Michael Schumacher, Alain Prost y Ayrton Senna.

HEIKKI REGRESA El finlandés Heikki Kovalainen, piloto de Caterham de 2010 a 2012, regresa a la escuadra de Leafield como probador y desarrollará el auto en las prácticas de los viernes, pues los titulares –Charles Pic y Giedo Van der Garde– no dan la retroalimentación necesaria al equipo, que ha sido rebasado por Marussia en 2013.


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Análisis de estilo de manejo

EL ESTILO SÍ IMPORTA Los tres mejores pilotos en la Fórmula 1 hacen su trabajo en formas tan distintas que, para el ojo no entrenado, es imposible detectarlo. MARK HUGHES revela lo que su ojo experto nota en ellos

F

ernando Alonso, Sebastian Vettel y Lewis Hamilton son, por consenso general, los tres mejores pilotos en F1. Y, de forma fascinante, cada uno tiene formas muy distintas para hacer lo que hacen al volante. Siempre han existido variaciones en el manejo, incluso entre los mejores, pero en esta época de llantas controladas y reglas estrictas, esas diferencias tienen un impacto mayor que nunca en la dirección del desarrollo que los equipos siguen en sus autos. Lo que los pilotos intentan conseguir es el equilibrio de carga de trabajo más eficiente entre los cuatro puntos de contacto, manipulando el peso entre ellos

en las distintas fases de la curva. La forma en que cada piloto se sensibiliza para percibir las aceleraciones laterales –y qué ajusta– determina cómo lo hace. En general, las diferencias se dan principalmente en las curvas lentas, cuando la carga aerodinámica no es tan grande. Las curvas de alta velocidad tienden a imponer una técnica más uniforme, que no se manipula ni se negocia, donde todo queda supeditado a la carga aerodinámica. Las peculiaridades persistentes de las llantas de control, donde los pilotos y los equipos ya no pueden desarrollar el hule alrededor del auto o su técnica, han abierto oportunidades para que los volantes desarrollen su técnica en las curvas lentas en sociedad con los aerodinamicistas de su auto.A

tee/lat

La fotografía con exposición abierta muestra a Alonso, Hamilton y Vettel haciendo magia en la Curva 9 de Sepang. Fíjense cómo Vettel ataca la curva bastante antes y compensa rotando el auto en el ápice.

FM [ 48 ] MAYO 2013


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4

Al llegar al ápice, su velocidad de manos es tal que puede lidiar con golpes de sobreviraje para corregir cualquier desliz, lo que le da un momento inercial enorme.

3

Una vez comprometido en la línea de la curva, puede balancear la cola del auto con el acelerador y volanteo.

Hone/LAT

Fernando Alonso HACE INTERESANTE EL SUBVIRAJE

Alonso, sin miedo a corregir el volante al entrar a las curvas

FM [ 50 ] MAYO 2013

Fernando es duro a medias con los frenos y con un poco de traslape entre frenado y curveo. Luego, mientras está soltando totalmente el freno volantea al tope muy rápido, frenando parcialmente de inicio la llanta frontal para crear un falso subviraje. Ocasionalmente, la trompa se agarra mejor de lo esperado y con el volante al tope puede inducir a la cola a soltarse, y es entonces que lo vemos aplicar golpes de sobreviraje, tarea en la que suele ser muy afinado, casi como si lo anticipara. Más comúnmente, el subviraje se queda en la mayor parte de la curva y el balance se mantiene dando o quitando acelerador. Es una versión menos extrema de su técnica muy evidente en los Renault de cola pesada de 2003 a 2006. Pero no fue inventada para esos autos, ellos simplemente le permitieron amplificar la técnica con buen resultado. “Siempre he manejado así, desde los karts”, dijo en 2003. Es una técnica que le permite entrar con mucha inercia, volviendo el auto muy vivaz, pero sin el peligro de sobreviraje excesivo. Le permite una gran capacidad de repetición, pero pone un techo ligeramente bajo para la adherencia máxima. Pero es consistente, vuelve maleable al auto en la parte temprana de la curva y le quita tensión a las delicadas llantas traseras. Es una técnica excelente de ataque, trabajar en una gran variedad de líneas y niveles de adherencia mientras usa el acelerador para posicionar con fineza al auto.

Es una técnica agresiva, dominar el auto más que fluir con él, como lo haría Kimi Raikkonen, por ejemplo. Es muy similar, de hecho, a cómo maneja Felipe Massa, pero es menos agresivo con los frenos, es un poco más anticipado y, por ello, más consistente, con menos bloqueos que alteren la línea. Fue una técnica que le permitió a Alonso minimizar la falla de los Ferrari de 2010 y 2011 que no calentaban las llantas frontales con suficiente rapidez. Y como no necesita realmente la adherencia frontal, mientras tenga algún grado de viraje, está manipulando el ángulo con los frenos y el acelerador, casi al estilo rallista. Está muy distante de la neutralidad de acción mínima que usaba Michael Schumacher para extender la elasticidad de su Ferrari en los días de la guerra de llantas, pero en la era de Pirelli, la técnica más física de Alonso es probablemente más efectiva. Michael seguía intentando manejar a su estilo en la era de llantas de control, usando a regañadientes el volanteo a tope en su Mercedes, con su cerebro fijo en la idea que eso significaba pérdida de inercia. Pero cuando la llanta no puede aguantar la inercia, el auto se rehúsa a adoptar una posición de desliz neutral luego de la más mínima sugerencia de volanteo. Por eso, el método de Alonso es mucho más adaptable. Con el mejor agarre de las Pirelli 2013 será interesante ver si eso todavía aplica. En caso de no ser así, esperen que Alonso se adapte, tal como lo hizo cuando pasó de Michelin a Bridgestone en 2007, aunque le tomó algunas carreras lograrlo.


AnĂĄlisis de estilo de manejo

1

Alonso es un frenador medio, que gusta de arrastrar el pedal cuando comienza a girar.

coates/lat

dunbar/lat

2

Tras soltar el freno aquĂ­, volantea hasta el tope a la izquierda. Eso provoca un falso subviraje.

El Ferrari de Alonso es visto a menudo en modo de subviraje

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4

5

Para cuando arriba al ápice, ya está pisando duro el acelerador, con el auto enderezado por esta peculiar línea de carrera. Esa es la clave para su velocidad suprema.

… pero ¡no! Usando los gases del escape, se beneficia del sobreviraje rolado para rotar el auto mucho más que sus rivales.

3

… y es donde ocurre la magia. Empieza a crear un deslizamiento, permitiendo que la cola del auto se suelte. El viaje a la arena parece seguro…

Cianflone/Getty

Sebastian Vettel, MAESTRO DE ROTAR EN CURVA

Vettel tiene los trucos y sabe cómo usarlos

FM [ 52 ] MAYO 2013

Al igual que Alonso, Vettel es duro a medias con los frenos, pero menos brutal en el viraje inicial. Prefiere que el auto esté nervioso y apuntado en la entrada y está listo para quitar algo del volanteo inicial una vez que la trompa se ha adherido y provocado que la cola se suelte. Tiene una gran sensibilidad para pivotear el auto de esta forma y hacer más rápido su cambio de dirección. Con la carga aerodinámica trasera del Red Bull aumentada por el escape, él fue el primero en desarrollar una técnica contra intuitiva de llevar lo que normalmente sería una velocidad excesiva a la entrada, meter la trompa y luego usar el sobreviraje resultante para darle un cambio tempranero de dirección en la curva. Convencionalmente, esto sería contraproducente, pues el deslizamiento seguiría después de cambiar de dirección, perdiendo inercia y todo lo recién ganado. Pero con la carga aerodinámica enfatizada por el difusor soplado como la que tuvo en 2011, él pisa duro el acelerador en este punto y deja que los gases del escape hagan su trabajo atornillando la cola al suelo. Así se sale con la suya. Es una acción antinatural, pues con la amenaza de que la cola se derrape, lo último que quieres hacer es pisar al acelerador. Pero Seb ha probado ser brillantemente adepto en ello. Cuando las reglas de 2012 le quitaron la mayor parte del efecto del difusor soplado, el Red Bull era apenas competitivo de inicio y la superioridad de Vettel sobre su coequipero Mark Webber se evaporó. Pero

en el último tercio de la campaña, Red Bull no sólo recuperó una gran porción de la carga aerodinámica del escape gracias a un rediseño de la carrocería trasera, sino que también ajustó la suspensión trasera para darle al auto un sobreviraje rolado en las curvas lentas. Esto le devolvió a Seb su cambio rápido de dirección, además con suficiente carga aerodinámica vía el escape como para domar ese deslizamiento una vez que aprieta el acelerador. Replicó de alguna forma al auto de 2011, lo suficiente para devolverle a Seb lo que él mismo llama “mis trucos”. Al ver al RB9 en las pruebas de Barcelona en la sección lenta al final de la vuelta es muy claro que el efecto se conserva, quizás mejorado. El auto gira positivamente alrededor de sí mismo conforme la parte trasera rola, bien y temprano al entrar a la curva, alineando perfectamente al auto con el ápice y permitiendo quitar el volanteo a tope de la dirección mientras pisa el acelerador. Es un hermoso caso de técnica y tecnología desarrolladas en conjunto. ¡Qué tanto del ímpetu proviene de Adrian Newey y los aerodinamicistas de Red Bull y qué tanto de Vettel no está claro, pero no es importante! Casi con certeza ha sido un desarrollo orgánico, una dirección a seguir que ha permitido al piloto tomar completa ventaja de sus fortalezas y quizás llevar a los ingenieros hacia un rumbo que de otra manera no hubieran considerado. ¿Pues por qué buscarían normalmente introducir sobreviraje rolado en un auto?


Análisis de estilo de manejo

1

Tal como vimos con Alonso, Vettel es duro a medias con los frenos, pero mucho menos salvaje con su volanteo inicial.

Thompson/Getty

dunbar/lat

2

En esta fase de la curva, Seb entra con mucha mayor velocidad que sus contemporáneos. En sus autos, simplemente iría rumbo a un accidente…

Vean la disposición de la parte trasera izquierda cuando el RB9 pivotea a media curva

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4

Una vez en el ápice, el trabajo está hecho para Lewis, y sólo resta no quemar esas preciosas Pirelli en la salida.

3

Su línea, perfectamente geométrica significa una velocidad menor en la curva que la de los trucos de Vettel, pero es más rápido que casi cualquiera otro ahí.

Hamilton: su estilo es perfecto para adaptarse a condiciones cambiantes

FM [ 54 ] MAYO 2013

Gilham/Getty

Lewis Hamilton, EL ÚLTIMO FRENADOR TARDÍO Lewis es el último de los pilotos frenadores tardíos amantes del subviraje en la tradición de Jochen Rindt, Ronnie Peterson, Keke Rosberg y Mika Hakkinen. Tiene un tacto fantástico para modular el pedal al escurrirse la carga aerodinámica, reduciendo la presión para mantener las ruedas a punto de bloquearse tras pisar duro y tarde el freno cuando el auto tiene agarre aerodinámico de sobra. Hamilton requiere mucho poder de frenado. Toma una línea perfectamente geométrica, visiblemente más tardía que Alonso en una curva lenta, y al empezar a virar mantiene la audaz velocidad de entrada, demasiada para que la cola siga la línea. Pero sin el grado de agarre aerodinámico que da el escape del Red Bull, típicamente ese derrape de la cola dura más y consume más tiempo que el de Vettel, forzándolo a una velocidad mínima a media curva. Pero su tacto exquisito minimiza el problema; pues acelera temprano y acarrea mucha más inercia que cualquiera otro en estado de sobreviraje en un auto convencional. Tiene mucho de piloto reactivo en que está preparado para manejar todo lo que el auto le mande una vez que está apuntado al ápice, sin necesidad de adecuarse para encontrar una línea y ritmo en particular.

No reacciona a las últimas sensaciones de agarre de las llantas en las puntas de sus dedos a través del volante, sino simplemente reacciona a lo que el auto hace, confiado en que puede solucionar todo. Aunque Paddy Lowe aceptó que la comodidad de Lewis con el subviraje probablemente llevaría a McLaren por un camino de desarrollo hacia autos que apuntaran más agresivamente, sin que necesitaran ser tan estables como eran para pilotos anteriores, realmente no resultó así. La llegada de Jenson Button quizás tuvo algo que ver. Ciertamente el auto 2010 tenía características que a Button no le gustaban y fue notorio que estaba mucho más contento con la neutralidad general de los autos de 2011 y 2012. Entre tanto, Hamilton simplemente se adaptó a lo que le daban –y eso es lo bello de su técnica preferida– siendo fantásticamente adaptable a todo tipo de manejo, comportamiento de llantas, niveles de agarre y condiciones climáticas. Sólo las condiciones cambiantes, con agarre variable de una curva a otra en vueltas sucesivas –como vimos un rato en Brasil el año pasado– le permitieron ser más rápido a Button y su tacto afinado.


Análisis de estilo de manejo

1

Hamilton frena súper tarde, pero la libra gracias a su sentido superlativo para modular el pedal.

Robertson/Getty

dunbar/lat

2

Como Vettel, acarrea una velocidad inicial audaz a una curva lenta, ¡pero una vez ahí depende de su talento para arreglárselas!

El brillante sentir de Hamilton significa que puede alargar un bloqueo sin lastimar la llanta

MAYO 2013 [ 55 ] www.fast-mag.com


Euro F3 Open (España)

Gerardo ‘Grillo’ Nieto dará el salto a Europa en la F3 Euro Open donde competía Juan Carlos Sistos el año pasado. El ‘Grillo’ fue tercero en la PanAm GP 2012 y obtuvo como premio el poder participar con la Ferrari Driver Academy durante un par de días por lo cual llega a Europa bien asesorado. Correrá con el equipo DAV Racing en la clase inferior –la categoría se divide en dos: Clase A y Copa F308/330 para autos más antiguos– y es justo el equipo del campeón 2012.

Fórmula Abarth (Italia)

En esta categoría tendremos a dos pilotos: el queretano Luis Michael Dorrbecker quien busca consolidarse en Europa y Marco Tolama II, hijo del ex piloto y periodista, quien probó el año pasado en la Fórmula 2000 Light y ahora saltará a la Abarth. Dorrbecker correrá otra vez con el Torino Motorsport, con el cual estuvo en la FR 2.0 Alps; esta F. Abarth (equivale a la PanAm GP) y espera más de 25 pilotos para este año. Por lo pronto, van tres entrenamientos realizados en Imola,

Misano y Vallelunga de los cuales el mexicano lideró dos mientras que en Vallelunga marcó el segundo mejor tiempo. Tolama partió a principios de abril hacia Europa y no participó en los entrenamientos de la categoría el mes pasado por lo que tendrá menos tiempo para aclimatarse a la categoría, aunque esperaba correr la Light 2000 como preparación.

Fórmula 4 (GB)

Por segunda temporada consecutiva en Inglaterra, Diego Menchaca correrá la naciente F4, categoría en la cual ya realizó pruebas no oficiales y será hasta el 23 de abril que se realice el único test previo a la campaña. Será coequipero de Pietro Fittipaldi –nieto de Emerson– en el Mark Goodwin Racing y luchará contra otros 23 participantes a la par de correr en la

Jorge Cevallos Alex Abogado

FM [ 56 ] MAYO 2013


Cada vez es más común ver a jóvenes pilotos mexicanos demostrar sus habilidades en las series de desarrollo, tanto en el viejo continente como en el país vecino del norte. En 2013 no será la excepción y OMAR JALIFE nos hace un breve recuento de quiÉnes son y dÓnde compiten.

Fórmula Renault BARC. Cabe mencionar que dos fechas de ambas categorías serán en los mismos fines de semana por lo que el piloto de la Escudería Telmex tendrá que afinar su condición física.

Fórmula Renault 2.0 Alpina

Alex Abogado corre por segundo año consecutivo en la categoría –que deja las pistas europeas y se concentra en las italianas– y el egresado de la F. Vee salió del equipo Torino Motorsport para integrarse al Interwetten Racing en el que espera mejorar el lugar 20 que obtuvo en tres ocasiones durante 2012 (41° general). Su inicio de temporada no fue el más prometedor al calificar en la posición 27 y terminar las dos primeras rondas en los sitios 22 y 19, respectivamente. Actualmente está en el lugar 27, de 36 pilotos, aunque es el segundo mejor piloto de los tres en su equipo.

Fórmula Renault 2.0 NEC

En una categoría masiva, 40 autos se inscribieron para la temporada, Alfonso Celís II, buscará seguir con su buen momento del 2012 que lo vio terminar en quinto lugar de la BMW Talent Cup y ganar las 24 Horas de México. El poblano correrá en el equipo Fortec Competition, parte del Fortec Motorsports, actual campeón, y tuvo una buena pretemporada al quedar cuarto en la prueba realizada en Hockenheim. Sin embargo, la primera fecha de 3 rondas en

Nürburgring no fue exitosa debido a un accidente cuando iba en décimo lugar de la primera carrera. La segunda carrera lo vio salir desde la fila 12 y su auto sólo le dio seis vueltas antes de fallar. La tercera ronda fue su mejor del fin de semana al terminar en la posición 24, a nueve segundos de obtener puntos.

Fórmula Renault Inglesa BARC

Esta categoría ve regresar a dos mexicanos Jorge Cevallos y Diego Menchaca –ambos pilotos de la Escudería Telmex– y a otro que está intentando correr en ella –el campeón de la Fórmula Ford Inglesa– Fabián Welter. Welter probó durante el invierno el auto, pero no se presentó a las pruebas de pretemporada ni las primeras rondas debido a que no ha podido asegurar patrocinio. Es una lástima ya que vienen de títulos consecutivos en 2011 (Fórmula Vee) y 2012 (Fórmula Ford). Habrá que ver si se integra durante las siguientes fechas. Cevallos inició 2013 con el mejor tiempo en el entrenamiento realizado en Silverstone y una victoria en la segunda ronda realizada en Donington Park. Calificó en el quinto lugar para la primera carrera, pero se trompeó mientras corría segundo. Logró recuperarse para terminar en la posición 12 y sumar puntos. Sin

Marco Tolama II

Luis Michael Dorrbecker

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embargo, fue en la segunda carrera en la que demostró que quiere hacer buena la promesa de quedar entre los cinco primeros y dominó de punta a punta para adjudicarse su primer triunfo del año. Se encuentra en la segunda posición con 42 puntos.

Juan Pablo García

Por su parte, Menchaca terminó la prueba de Silverstone con el tercer mejor tiempo del día a bordo de su auto del Jamun Racing, quedando a cinco milésimas del segundo lugar. El año pasado lo terminó en la décima posición del campeonato y espera mejorarla. Su inicio de campaña no fue el mejor pues, aunque arrancó en octavo lugar, Ivan Taranov le pegó en la primera vuelta y lo eliminó. El daño fue tal que el oriundo del DF no pudo participar en la segunda ronda, la que ganó Cevallos.

VW Castrol Cup Polonia

Aquí hay dos mexicanos compitiendo: uno es Sebastián Berckhan Ramírez (hijo del

Christofer Berckhan Ramírez

FM [ 58 ] MAYO 2013


director de VW en Polonia, y el otro Fernando ‘Chezito’ Méndez, quien corrió en 2012 en el Campeonato del Autódromo Hermanos Rodríguez ganando una fecha. El campeonato usa modelos GTI parcialmente modificados con botón de Push to pass que les dan hasta 310 caballos. La campaña inició el 14 de abril en el trazado de Poznan, Polonia, en el que Ramírez quedó octavo en la primera carrera, lo que le dio la primera posición en la parrilla invertida para la segunda carrera y quedó tercero al final de la misma. Fernando tuvo un contacto cuando iba en el sitio 12 en la primera, lo que le dañó el auto y pese a todo pudo acabar en el lugar 15, de 25, en la segunda.

VW Scirocco R Cup

Aquí compite Christofer Berckhan Ramírez, hermano mayor de Sebastián; fue décimo tercero en 2012 en la serie que es preliminar del DTM en sus 10 fechas por el continente europeo, por lo que se espera que mejore en 2013… si es que decide competir.

pues rara vez ha logrado tener parrillas de más de 15 autos en los últimos dos años. La temporada ya inició y García se encuentra en la séptima posición después de quedar cuarto en San Petersburgo y octavo en Birmingham.

Skip Barber Serie Invernal y Fórmula 2000

Otro piloto que está corriendo en Estados Unidos es José Armida quien quedó en el tercer lugar de la categoría y fue el mejor novato. Armida está con la mira puesta en la Indy 500 de 2015 y ya se anunció que Josele Garza será su coach para lograr que un mexicano vuelva a correr en una de las tres competencias más importantes de la historia. Por lo pronto sigue en las categorías del camino a Indy y correrá las fechas de la F2000 (antes FF 2 litros) y el Shoot out de fin de año de la Barber, que da becas a los mejores pilotos.

Indy Lights

En pistas norteamericanas tenemos a Juan Pablo García corriendo en Indy Lights, precursora de IndyCar, categoría en la que participan nueve pilotos de cuatro equipos, el Team Moore siendo el del mexicano. La categoría sigue sufriendo para ser el semillero de IndyCar

José Armida Fernando ‘Chezito’ Méndez

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¿Quiénes son los dos pilotos que aparecen en la animación principal de RA este mes? Bases 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Envía tus respuestas al correo electrónico: triviasfastmag@contenido.com.mx Fecha límite para enviar tus respuestas: 31 de mayo 2013. Los ganadores serán los lectores cuyas respuestas estén 100% correctas y el tiempo de recepción del correo se usará como criterio de desempate. Podrán participar todos los lectores mayores de 18 años, residentes en la República Mexicana. Ninguno de los participantes debe tener relación de parentesco con el personal de Editorial Contenido SA de CV o de las empresas patrocinadoras. Los participantes foráneos recibirán sus premios vía mensajería. Cualquier situación no prevista en el concurso será resuelta por Editorial Contenido SA de CV, cuya decisión es inapelable. No puede repetir un ganador en un período de 12 meses.

FM [ 60 ] MAYO 2013

Premios 1er Lugar

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FITTIPALDI Pietro

Emerson

Decir Fittipaldi, incluso en México, es decir piloto de carreras al más alto nivel. De hecho en México en los años 70 si andabas tantito rápido en tu auto tus amigos comentaban, “¿Te sientes Fittipaldi?”, como acepción de piloto veloz, así como en los años 50 ese significado lo tuviera Taruffi, el gran ganador de la Panamericana. Pero Fittipaldi es más que pensar en Emerson, el bicampeón mundial y biganador de la Indy 500. La historia comenzó mucho antes que Emerson siquiera naciera. Veamos…

BARAO

La leyenda inicia con Wilson ‘Barao’ (Barón, por su porte noble) Fittipaldi, hijo de inmigrantes italianos, nacido en 1924 quien se interesó en las carreras desde joven. Se casó con Jozefa (‘Juze’, fallecida en 2006) Wojciechowska, hija de inmigrantes polacos y procrearon a Wilson Jr. (Tigrao – Tigre) y a Emerson (Rato – Ratón) a quienes alentó a correr desde temprana edad, FM [ 62 ] MAYO 2013

Christian

Barao

Wilson

ECHEMOS UN VISTAZO A LA CARRERA AUTOMOTRIZ DE LA FAMILIA REINA DEL DEPORTE MOTOR BRASILEÑO GUIADOS POR NUESTRO HISTORIADOR EN JEFE mientras él era el creador de las 1000 Millas de Brasil en 1956, la carrera premier de autos en su patria, además de otras series y se convertía en la voz oficial del automovilismo. Sin embargo, no los apoyó con dinero, sino que les dio contactos para fundar su empresa de accesorios y arreglo de autos, e incluso construyeron algunos autos para la series locales como un VW bimotor y un Porsche-Fittipaldi.

Wilson en el Copersucar atendido por Jo Ramírez


Alentado por el éxito de Emerson, quien tras varios campeonatos locales viajó a Inglaterra en 1969 para correr la F3 y al año siguiente ya era miembro del equipo Lotus de Fórmula Uno, consiguió los apoyos para traer un Gran Premio a Brasil y organizó una serie de carreras en 1971, no puntuables, para que en 1972 apareciera por primera vez el GP en el calendario oficial de F1, y él tuvo el gusto de narrarlo, así como la coronación de su hijo Emerson –a la sazón el más joven en lograr el título de F1 a los 25 años– al final de la temporada en Monza. Siguió activo en el automovilismo como apoyo de sus hijos y sus proyectos, y siendo el patriarca de la familia, recibiendo homenajes de todos los sectores del automovilismo brasileño porque su esfuerzo hizo que la nación sudamericana se volviera una potencia mundial en el deporte motor, algo en lo que habían estado atrás de

Wilson de frente y Emerson de perfil

Argentina y México en las primera décadas de la F1. ‘Barao’ murió el 11 de marzo pasado, por un mal respiratorio, a los 92 años de edad.

WILSON

El hijo mayor, nombrado igual que su padre y nacido en 1943, familiarmente llamado ‘Wilsinho’. Fue un piloto destacado en Brasil, pero llegó a la F1 con apoyo de su hermano Emerson, tras campañas en F3 en 1970 y en F2 en 1971, por lo cual Bernie Ecclestone lo subió al segundo asiento de Brabham para 1972.

Sus resultados no fueron comparables a Emerson por lo que en 1974 se tomó un año sabático para irse a manejar el proyecto del primer auto brasileño de F1, el Copersucar Fittipaldi, con el cual debutó en 1975 y al cual atrajo a Emerson en 1976 con lo que se retiró de la máxima categoría como piloto. Tras el cierre del equipo Fittipaldi en 1982, Wilson se dedicó a impulsar a su hijo Christian a la vez que se hacía cargo de algunos negocios familiares y últimamente derivó a diseñar yates para millonarios aprovechando su experiencia en el mundo de la F1.

Wilson en Brabham

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Victoria en Indy

EMERSON

El joven de los hermanos Fittipaldi –nacido en 1946– y el más exitoso, al estilo de Jackie Stewart, uno de sus grandes rivales en las pistas. Emerson fue campeón brasileño de Fórmula Vee y se fue en 1969 a Europa a correr F3, consiguió un título con el equipo oficial de la escuela Jim Russell, que usaba autos Lotus, lo cual hizo que para 1970 Colin Chapman lo nombrara tercer piloto de la escuadra inglesa y debutó en el GP británico, consiguiendo puntos en su segunda carrera, en el Nürburgring, pese a usar el viejo Lotus 49C. El segundo volante, John Miles, dejó la escuadra de Hethel, Jochen Rindt se mató en las prácticas del GP de Italia y para su cuarta carrera, el GP de EUA en Watkins Glen, Emerson era el líder del equipo y respondió ganando sobre el Lotus 72C, asegurando de paso el título póstumo para Rindt. Esta victoria detonaría el automovilismo en Brasil. Posteriormente vendría el título de 1975 antes de enrolarse con el proyecto familiar del Copersucar F1 en 1976, donde su carrera fue cayendo en declive lentamente hasta que dejó las pistas en 1980 y dirigió la escuadra desde los fosos un par de temporadas más. FM [ 66 ] MAYO 2013

Cuando su equipo cesó de existir, Emerson se dedicó al cultivo de cítricos en Brasil, siendo uno de los grandes productores de su país, en 1984 aceptó correr en un March prototipo en Miami con el promotor Ralph Sánchez, y pronto estaba de regreso en las pistas en la serie CART. Para 1985 lo contrató el equipo Patrick Racing y empezó a despuntar ganando en el óvalo de Michigan ese mismo año y culmina en 1989 con el triunfo en la Indy 500 y su primer campeonato. Su triunfo hizo que los pilotos sudamericanos enfocaran los ojos hacia Estados Unidos, en donde se han mantenido entre los mejores desde entonces.

Emerson siguió en CART hasta 1996 – ganando otra Indy 500 en 1993– cuando un choque en el superóvalo de Michigan lo semirretiró y al año siguiente, cuando tramaba regresar sufrió un accidente en un avión ultraligero en sus huertas en Brasil y apenas sobrevivió, por lo que se retiró definitivamente. Sin embargo, permaneció en el deporte como dueño de equipo en CART en 2003 y luego con la escuadra brasileña de A1GP, y actualmente es el promotor de la 6 Horas de Sao Paulo del Mundial de Resistencia (WEC), además de ser un ícono del automovilismo mundial.

Emerson gana en Lotus y Chapman avienta la gorra


CHRISTIAN

El hijo de Wilson, nacido en 1971, siguió la carrera familiar al coronarse primero en la F3 en Brasil en 1989 y luego en la F3 Sudamericana en 1990 antes de ir a Europa, donde consiguió el título de la F3000 (equivalente a GP2) en 1991 y debutó al año siguiente con Minardi, escuadra italiana en la que corrió dos temporadas antes de pasar a Arrows-Footwork, pero su mejor resultado fue un cuarto sitio, dos veces, y para el año siguiente emigró a Estados Unidos a correr en la serie CART junto a su tío.

Novato del año 1995 en la Indy 500

En su primer año fue el novato de la Indy 500 en la que quedó segundo aunque tardaría otros cuatro años en lograr su primer triunfo, pese a correr con el afamado Newman-Haas Racing. Su mejor temporada fue la última, 2002, en la que quedó quinto general, pero ya para entonces estaba probando en NASCAR, donde correría una campaña intermitente con el equipo Petty Enterprises, aunque no logró mucho.

El rompecorazones de la familia

En 2004 ganó en la Grand Am el inicio de la temporada, las 24 Horas de Daytona, y ha seguido corriendo en autos prototipos hasta la fecha, y en las 24 Horas de Le Mans con autos GT, mezclando sus campañas con las de la serie Stock V8 brasileña e incluso participó en algunas fechas de la A1GP en el equipo Brasil de su tío Emerson. Se mantiene activo, corriendo con su usual talento en series de resistencia.

Christian y sus abuelos

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PIETRO

Pietro Fittipaldi es nieto de Emerson Fittipaldi. Es hijo de Juliana, la hija mayor de Emerson y competía desde corta edad en los campeonatos de kartismo de Florida, en donde nació y radica con su madre y su padre Gugu da Cruz, junto con otro hermano, Enzo, quien ya empieza a correr.

presente en varias etapas del campeonato, brindándome información y dándome más seguridad. No podría dejar de regalarle este trofeo. Él es mi ídolo”. Bueno y de algunos millones más de aficionados en el mundo, aunque no sea su abuelo.

Pietro se fue por la ruta de lo que estaba disponible localmente, que es la NASCAR enraizada en el sur de Estados Unidos y en 2011 fue el primer brasileño en sacar una PP y triunfar en la categoría Limited Late Model (LLM) de NASCAR, en la pista de Hickory, cercana a Charlotte. Al año siguiente, conquistó el LLM de la serie NASCAR Whelen All American, pilotando un Chevrolet V8 de 530 caballos, con el equipo Lee Faulk Racing.

Sin embargo, algo no cuadraba y si llevas el apellido Fittipaldi, existe un deber familiar de probar en monoplazas, por lo que tras pláticas y negociaciones, el piloto resolvió dar un gran giro en su carrera, se mudó a Europa y va a participar en dos campeonatos ingleses en 2013, la F4 y la Fórmula Renault BARC, ambos con el patrocinio de las firmas Embratel y Claro, por lo cual incluso se integra a la Escudería Telmex, el equipo premier de deporte motor en América Latina.

Pietro comentó entonces: “Mi abuelo es quien más me incentiva. Si no fuese por él, yo no habría ingresado en esta profesión y conquistado mi primer campeonato a los 15 años. Mi abuelo y mi padre me regalaron un kart a los cinco años, cuando ingresé a las categorías básicas, y mi abuelo estuvo

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Para Emerson, Pietro tiene un gran porvenir y opina: “Pietro es un regalo para todos nosotros. Estamos muy orgullosos de nuestro muchacho, que fue el primer latinoamericano que ganó un título de NASCAR. Pietro es un gran apasionado de lo que hace. Es dedicado, se esfuerza y va a tener grandes desafíos por delante”.


EL FUTURO

Pero Pietro tiene un hermano menor, Enzo, quien ya corre y destaca en los óvalos cortos de NASCAR (1/8 milla, o 201 metros), y en el horizonte aparecen Marco y Mateo Papis Fittipaldi, hijos de Tatiana, la otra hija de Emerson, y su marido, el piloto italiano ex F1 y CART, Max Papis. Marco ya tiene seis años, Mateo anda en los cuatro y ambos tienen karts donde enseñan la destreza que viene por los dos lados de la familia. Y Emerson tiene un hijo de su tercer matrimonio, Emerson II nacido en 2007, quien es también un apasionado de los autos desde chico y podría seguir los pasos de su padre. O sea que hay Fittipaldis para rato, y qué bueno, porque corren con casta de campeones.

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PRÓLOGO

La Fórmula Uno nació como un deporte individual, no de equipos, y en su génesis las escuadras tenían más de dos pilotos, pero no necesariamente uno de ellos era considerado el número 1, aunque en algunas como la efímera Mercedes de 1954-55 si era clara la definición. Había algunas escuderías como Ferrari en la que se usaba un juego psicológico para enfrentar a los pilotos entre ellos y lograr que fueran más veloces, el cual algunas veces terminó en tragedia. En otras, como Alfa Romeo, eran libres de darse con todo entre ellos, excepto si el campeonato estaba en juego, que generalmente podía ser una vez al año. Quizás tenía que ver el temperamento latino de las escuadras italianas para carecer de líder, o el de los equipos sajones con un #1 elegido metódicamente, pero el deporte transcurrió sin grandes problemas hasta que empezaron a entrar en juego los intereses comerciales, y se acabaron los equipos de un auto, o más de dos, los patrocinadores añadieron sus nombres y resultó que los pilotos eran “empleados”, en las tristes palabras de Bernie Ecclestone cuando los volantes hicieron una huelga en 1982 por el precio de las superlicencias. El mundo había cambiado…

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Las órdenes de equipo han existido, aunque también han estado prohibidas tácitamente –entre 2003 y 2010 por el problema causado en Austria 2002 por Ferrari, y es entendible que se usen cuando hay necesidad de apoyar a un piloto por un título, pero realmente la segunda carrera del año, como han hecho Mercedes y Red Bull en 2013, es muy pronto para aplicarlas, no hay título en juego, no hay razón que valga. Un piloto se revela, Sebastian Vettel esgrime su condición de tricampeón y dice que lo haría de nuevo, que él sale a ganar siempre. Lo apoya el asesor austriaco Helmut Marko, del dueño austriaco de Red Bull Racing, contra el director inglés, Christian Horner. El otro, Nico Rosberg también alemán, acepta su destino por el bien de la firma Mercedes y cede ante su coequipero inglés, aunque sale en su auxilio otro tricampeón, Niki Lauda y dice que no habrá más órdenes de equipo, aunque el director inglés Ross Brawn, dice que en caso de necesidad se usarán. La F1 enfrenta a alemanes (o germanoparlantes) contra ingleses (o angloparlantes) y la rabiosa prensa inglesa habla del lado obscuro de Vettel, como

la F1 se


órdenes de equipo

calienta

si su australiano favorito, Mark Webber, fuera uno de los Cuando al tricampeón millones de borregos en Oz listo para ser sacrificado por reinante le mandan el taimado alemán. En cambio, alaban a Rosberg y su no rebasar a obediencia para seguir a Lewis Hamilton pese a tener su coequipero, mejor auto; como si el deporte motor fuera propiedad de los que hablan inglés. desobedece, gana y le llueven las Convenientemente olvidan cuando sus ingleses se críticas, mientras han revelado contra campeones – Mansell y Hamilton, en otro equipo un por citar a dos– y exigen órdenes de equipo como si el imperio todavía existiera, la reina Victoria no hubiera piloto sí obedece las muerto y todos lucharan por el bien común… del imperio. órdenes, pese a tener Pero no hay tal, hace mucho que el sol se puso para mejor auto, y de él se los británicos y sus aliados, su mejor equipo es de herencia neozelandesa y el mejor de la historia está en escribe sobre su gran Italia. Pero hay que calentar la F1, llamar a las armas madurez, hay algo que a los aficionados ingleses y guillotinar al insurrecto no encaja. Nuestro sin importar que sea tricampeón. Y luego ya nos equipo editorial ocuparemos de esos tercermundistas que osan tener un asiento en el recinto sagrado en Woking, y otro más en ataca el asunto los Alpes suizos. Los otros latinos se han ido yendo por desde varios ángulos, su propio pie, ni el apellido salvó a Bruno de la quema pero siempre con la y quedan pocos cariocas en las pistas; de los italianos mente clara que este ya se han deshecho, el colombiano está contento comiendo hamburguesas en Florida y al venezolano es un deporte no un se le cerró la llave del petróleo cuando se murió su ejercicio corporativo comandante patrocinador. de marcas MAYO 2013 [ 71 ] www.fast-mag.com


La F1 se calienta y la prensa inglesa llama a recuperar el prestigio y los campeonatos dejando de lado a todos que no son miembros del imperio, incluyendo ranas francesas, españoles ceceantes, latinos sonrientes y asiáticos amarillentos. Sólo los flemáticos pueden ser ídolos, aunque sean negros y usen aretes hip hoperos. Hay que calentar la pasión, inflamar a las masas y recuperar el control, no vaya a ser que sin Acuerdo de la Concordia se pierda la hegemonía en el automovilismo, como se perdió en el fútbol, que también los británicos dicen haber inventado. Hay que polarizar, blanco y negro, nosotros contra ellos; ¡angloparlantes del mundo motor, uníos! Pero en la pista las cosas son más racionales que en las páginas de los semanarios y los propios pilotos se encargan de bajar la tensión, guardando sus armas y aparentando una cordialidad que está muy lejos de ser cierta. Todos podemos jugar al juego, pero los resultados en la pista son los que hablan. Y muchas veces más vale tener cara de póquer que dar órdenes. Así no saben si te quemas o realmente o lo estás disfrutando. ¡Que siga la acción y que gane el mejor! Para respaldar lo dicho veamos ejemplos:

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REVIVE ROSS Con Lewis repite su esquema favorito Los cinco campeonatos de Schumacher avalaron el estilo personal de gobernar una escuadra de Ross Brawn, con un Número Uno todopoderoso y un segundo piloto a su servicio. En Brawn GP, con el cual obtuvo la corona en 2009, tuvo a Button de Número 1 y ‘Twobens’ Barrichello en su acostumbrado # 2. Ahora en Mercedes ya sin el gran elefante –por su peso– Schumacher, quiere poner a Nico Rosberg de Número 2 y dejar a Lewis Hamilton como primer piloto, por lo cual ya dio instrucciones en Malasia. Veremos si Niki Lauda lo deja actuar tan abiertamente y si Nico agacha la cabeza otra vez “por el bien del equipo”. Y recordemos que, como Irvine en Ferrari, Nico gana una quinta parte de lo que Lewis, así que no conviene que vaya a ganar si es tan barato. Un perro viejo no aprende trucos nuevos, dice el refrán.

LOTUS VACILANTE Pacto de caballeros La escudería de Norfolk en general descartó las órdenes de equipo y fue la inventora del Número Uno conjunto cuando reunió a los campeones Jim Clark (1963 y 1965) y Graham


órdenes de equipo Hill (1962) en 1967 para manejar sus autos. Clark era de casa, pero Hill había sido fundador del equipo antes de irse a BRM y no hubo enemistades ni necesidad de órdenes. En cierta ocasión hasta se jugaron un volado entre ellos para definir quién ganaba ya que ambos salían en primera fila en autos idénticos y el campeonato estaba perdido, pero su Lotus era dominante en Watkins Glen; además acordaron que el que ganara ahí le dejaría al otro vencer en la siguiente carrera, México. Chapman, a veces, se hacía el sueco Ronnie Peterson fue un piloto favorito del dueño Colin Chapman por su gran velocidad y espectacularidad, aunque no aportaba mucho en el aspecto técnico. Cuando acompañó al campeón defensor Emerson Fittipaldi en 1973, entre los dos le dieron el título de constructores a Lotus, pero se quitaron tantos puntos entre ellos que la corona de pilotos fue para Jackie Stewart, de Tyrrell. Incluso en Monza, Chapman se negó a pedirle al sueco, quien lideraba, que dejara pasar al brasileño, para que este llegara con opción a la fecha final.

su palabra de respetar a Mario, aunque frecuentemente era más veloz. No lo pasaba, pero si lo presionaba listo para cualquier error, que el estadounidense no cometía por su gran pericia. En Holanda fue muy obvio como se salía de la estela del líder para ser su sombra y quedaron 1-2 separados por tres décimas, por lo que casualmente su auto tuvo problemas en Monza, chocó en las prácticas por un error en los frenos y tuvo que usar un modelo anterior para la carrera, en cuya arrancada tuvo otro choque, quedó lesionado y murió al día siguiente en el hospital. Andretti se coronó, pero aquí siempre quedó la sospecha de órdenes de equipo con los mecánicos, pues Colin quería que Mario fuera el campeón y, además, Ronnie había firmado para irse a McLaren en 1979.

Años después, Ronnie regresó a Lotus para hacer pareja con Mario Andretti, quien llevaba un par de años desarrollando el auto efecto suelo. Con el Lotus 79 dominaron la temporada, pero Ronnie había dado

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EN FERRARI LOS PUNTOS HABLAN Frustran el podio más joven

Carlos Reutemann y Niki fue lapidario con el che pues le preguntaron si era su coequipero o su rival y dijo: ”Ninguna de las dos”.

Luego vendrían (1979 y 1980) Gilles Villeneuve y Una de las instancias de órdenes de equipo Jody Scheckter a la Scuderia y de igual manera notorias fue la de Ricardo Rodríguez, quien se respetaron hasta el final, aunque para Gilles aventajaba a Phil Hill, campeón mundial eso significó no atacar a Jody, quien tenía más defensor, en 1962 en el GP belga en Spa y puntos, en Monza 1979 y escoltarlo hasta el final en la última vuelta fue conminado a cederle el para verlo coronarse. Pero Gilles era un hombre sitio en el podio, pues el campen tenía más de palabra y cuando murió, el que estuvo con su puntos en el año y era el piloto más experto viuda para hacerse cargo de todos los trámites fue entre los de Maranello, ergo, el de mayores Jody, aunque ya se había retirado de la F1. posibilidades de obtener el título. Ricardo hubiera sido el más joven en obtener un La traición de Didier podio – como lo fue en debutar y en obtener puntos– pero las órdenes de Eugenio Dragoni El coequipero de Villeneuve a la partida de se interpusieron. Y Phil aceptó como había Scheckter fue el galo Didier Pironi, quien aceptado dejar segundo a su coequipero aprendió de su líder de equipo durante 1981 ingles Mike Hawthorn en Marruecos en 1958 y se sintió con ganas de pelear en 1982, a fin de que se coronara. A veces te dan, a aunque nadie creyera que tenía el talento del veces te quitan. canadiense. En Imola, cuando estaba Gilles adelante, el equipo les mandó órdenes –un Amigos fuera, rivales dentro cartel que decía Slow– pues temían que si seguían al ritmo que iban se quedaran ambos Aunque la técnica de don Enzo Ferrari sin gasolina. Gilles iba cómodamente adelante y consistía en no tener un Número Uno abierto, jugó para los aficionados a pasarse y repasarse a menos que alguien como Alberto Ascari con Didier, pero éste lo rebasó en la última –bicampeón 1952-53– lo ganara en la pista vuelta y no aflojó, robándole la victoria. En la batiendo a todos con autos iguales, no todos siguiente carrera Gilles estaba determinado los pilotos de Ferrari eran enemigos mortales. a ponerlo en su sitio y como Didier era más Hay dos casos claros de coequiperos amigos, rápido en las calificaciones en Zolder, el como son el austriaco Nikolas Lauda y el suizo canadiense intentó una vuelta final con llantas Gianclaudio Regazzoni, quienes se apoyaron gastadas, se equivocó al pasar al rezagado mutuamente cuando Clay, el extrovertido, peleó el campeonato contra Fittipaldi en 1974 y perdió, o en 1975 cuando fue el turno de Niki contra el propio Emerson, y lo ganó. Pero en 1976 en la arrancada del GP inglés en Brands Hatch, Clay le dio con todo a Niki, campeón o no, y así fueron siempre rivales en la pista, amigos afuera. Cuando el suizo se fue, llegaría

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Jochen Mass y murió en el accidente subsecuente. Lo peor es que el director de Ferrari primero negó que hubieran existido órdenes de equipo, pero luego confesó que la traición de Didier había sido real y no había querido actuar en su contra por amistad.

órdenes de equipo

El Schuminator y su coequipero barato Cuando Ferrari contrató al bicampeón Michael Schumacher en 1996, era obvio que llegaba como primer piloto. Un segundo era Eddie Irvine, quien debía apoyarlo en toda instancia, pero ganaba aproximadamente una octava parte del sueldo del germano. En 1999 ‘Schumi’ se rompió la pierna en Silverstone y súbitamente Irvine estaba en posibilidad de pelear el título, a un precio de rebaja comparado con el teutón. Casualmente, en Spa a Irvine le perdieron un neumático en una detención en los fosos –órdenes de equipo al estilo Chapman– y salió muy atrás, terminando atrás de su rival, Mika Hakkinen de McLaren, quien logró síes puntos contra tres puntos del norirlandés, quien estaba delante antes de su parada. Al final, Irvine hubiera necesitado que Schumacher lo dejara pasar en el GP de Japón y haber quedado adelante en Bélgica. Pero eso haría ver mal a los directivos que contrataron al germano con gran costo, si el “barato” Eddie les daba la corona que no lograban desde 1979. Irvine dejó al equipo ese año y lo reemplazó Rubens Barrichello, quien entendió bien lo que era ser el número 2 y el ‘Schuminator’ inició su época de gloria con cinco títulos seguidos de 2000 a 2004. Esa película ya la vi El esquema del ‘Schuminator’ se repite en Ferrari ahora con Alonso y su escudero Massa. La demostración inició

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con las clásicas palabras “Felipe, Fernando, es más rápido que tú, ¿entiendes?”, proferidas en el GP alemán de 2010; desde entonces Felipe ha sido el escudero que fue para Schumacher y en pago le renuevan el contrato cada año. Pero el hombre que fue campeón mundial medio minuto en 2008, lo prefiere así, segundón en Ferrari que principal en otra escuadra.

McLAREN, SÓLO AL QUE SE DEJE Ni Lauda ni Prost ni Senna

¿El hijo o el bicampeón?

Lauda en 1984, Prost en 1985, 1986 y 1989 y Senna en 1988, 1990 y 1991 le dieron títulos a McLaren, siendo Niki y Alain coequiperos en 1984-85 y Alain y Ayrton en 1988-89, pero no recibieron órdenes de ayudar al otro –ni se necesitaron– y nos dieron los mejores duelos sobre la pista, batallas brutales sin pedir cuartel, con resultados parejos debido a su gran habilidad.

A McLaren llegó en 2007 el bicampeón mundial Fernando Alonso, quien tendría de coequipero al debutante Lewis Hamilton, protegido del equipo desde su etapa de kartista una década antes. Fernando suponía que llegaba a pelear el título, pero pronto se dio cuenta que todo lo que él desarrollaba lo usaba el novato y obtenía buenos resultados sin tanto esfuerzo o conocimiento. Decidió dejar de cooperar, se aisló y rompió su contrato para 2008, peleando un batalla interna contra el hijo favorito de McLaren, tan feroz como la

Mika sobre David Coulthard y Hakkinen fueron la pareja más longeva de

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coequiperos hasta hace poco tiempo, pero la escuadra siempre se decantó por el finlandés, pues en la primera victoria de 1998 Mika cometió el error de entrar a los fosos pensando que lo habían llamado y el equipo hizo que David, quien había tomado la punta, bajara el ritmo y le devolviera el primer sitio al nórdico. David aceptó las órdenes y le resultado fue que nunca se coronó campeón, mientras Mika fue bicampeón de F1.


externa. Al final del día sucedió que ambos empataron en puntos, y en segundo sitio, detrás del Ferrari de Kimi Raikkonen, quien se coronó gracias a que su coequipero, Felipe Massa, lo dejó pasar y le permitió ganar en Brasil, por órdenes de equipo, probablemente las menos cuestionables, pues el título estaba en juego. Lewis vencería en 2008, Fernando sigue esperando el ‘tri’.

EL QUE SE RÍE, SE LLEVA

pero no se vale quejarse cuando el otro no acepta órdenes tampoco y te gana. Además, Webber perdió en mala lid y casi sacó a Vettel de la pista para evitar el rebase, pero ni así pudo contenerlo. Por algo el alemán tiene el número 1 en su auto desde hace años y lo ha batido insistentemente. Si alguien no necesita órdenes para ganar es Vettel.

órdenes de equipo

FLAVIO, EL TRAMPOSO

Webber y su corta memoria

El precio de obedecer órdenes

Mark Webber armó un teatrote acerca de la orden ‘Multi21’ que indicaba que él debía ganar en Malasia y reclamó que Vettel le hubiera quitado el sitio. Pero Mark tiene la memoria corta y no recuerda como él atacó a Sebastian en Silverstone en 2011 al final de la carrera cuando el RB7 del germano estaba dañado y el equipo le pidió que lo respetara. También se le olvida que en Brasil 2012, con el campeonato en juego, fue innecesariamente difícil de pasar para el entonces bicampeón y con sus actos provocó el choque que casi elimina a Vettel en el inicio. Se vale no ayudar, se vale no aceptar órdenes de equipo,

El extremo de las órdenes de equipo fue obligar a Nelsinho Piquet en Renault en Singapur 2008 a chocar justo después de haberse detenido su coequipero Fernando Alonso, para que saliera un auto de seguridad y el español tomara la punta y .ganara. El truco le funcionó al director Flavio Briatore y al DT Pat Symonds, pero Nelson padre habló cuando se enteró y provocó que los corrieran– igual que a su hijo, a quien nadie contratará nuevamente– de la máxima categoría. Flavio ya se pasea por el paddock de nuevo, Pat está con Marussia de asesor… y Nelsinho está exiliado en la NASCAR.

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AL GUSTO DE SIR FRANK

La guerra no sólo estaba en las Malvinas Carlos Reutemann llegó a Williams en 1981 como coequipero del campeón recién coronado, el australiano Alan Jones. Éste ganó la apertura del año, pero Reutemann clasificó en la PP en Brasil y lideró la carrera, pese a que había señales desde los fosos pidiéndole que dejara pasar a Jones, como estipulaba su contrato. ‘Lole’ ignoró las señales en la pista mojada a ratos y ganó para empatar en el liderato a Jones, pero ese fue el fin de su relación con el equipo y sólo su ingeniero y sus mecánicos le hablaban y lo apoyaban. Carlos llegó de líder a la fecha final en Las Vegas, pero sobre Nelson Piquet, con Jones ya eliminado. Sin embargo, una misteriosa falla en la caja, tras una brillante calificación, relegó al argentino en la carrera y Piquet lo pasó y se coronó. Jones ganó la carrera, pero en 1982 los dos estarían fuera de Williams por decisión propia. El accidente que abrió la puerta a Mansell Nigel Mansell era un don nadie cuando Piquet llegó en 1986 con contrato como primer piloto y dos campeonatos mundiales bajo el brazo a correr con él en Williams. Pero en las prácticas en Francia Frank Williams sufrió el accidente que lo dejó parapléjico y su recuperación tardó. Ante

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el vacío de poder, Nelson no tenía a quien acudir para quejarse que Nigel no respetaba su estatus de piloto Número Uno y los dos ganaron muchas carreras, pero se quitaron puntos y permitieron que Alain Prost les quitara el campeonato en el McLaren claramente inferior. Nelson decidió jugar por su cuenta en 1987, cesó la cooperación con su coequipero, y lo batió cuando pudo en la campaña o acumuló segundos sitios detrás de él cuando no tenía forma de ganar. Resultado: Nelson usó un nuevo diferencial en Hungría para asegurar su ventaja definitiva y se coronó tricampeón en Japón mientras Nigel iba camino al hospital. Y en 1988 se llevó a Honda con él a Lotus, dejando a Mansell con motores Judd y un auto inferior.


a los McLaren para pagar el favor y sumó cuatro puntos para coronarse.

FANGIO, SIN NECESIDAD

Cinco coronas en cuatro equipos

Abierto para Jacques y Damon Damon Hill era el líder en 1996, pero Jacques Villeneuve era el campeón de CART y de la Indy 500 al unírsele en Williams ese año. La decisión de Frank fue no meterse y el resultado trajo un título en 1996 para Damon, y otro para Jacques en 1997. No necesitaron volados como el padre de Damon; el tiempo equilibró los títulos para pilotos de habilidad similar en autos iguales, cual debe. Sin embargo, el título de Villeneuve vino con órdenes intra equipo, pues McLaren había pedido a sus pilotos, Mika y David, no atacar a Jacques mientras peleaba con Schumacher la punta y así lo hicieron. Cuando Jacques tenía el título seguro, dejó pasar

Fangio ganó cinco títulos sin necesitar órdenes de equipo, aunque requirió de la ayuda de su amigo Peter Collins quien le cedió el auto en Monza para completar la carrera y ganar unos puntos decisivos, luego que Luigi Musso se había negado a hacerlo pese a la sugerencia del director de la Scuderia Ferrari en 1956. Y cuando corrió para Mercedes siempre batió a Moss en buena lid, incluso lo dejó ganar en Aintree (GP británico) y dijo que Moss había sido mejor. ¿Órdenes? Los campeones no reciben órdenes de empleados del equipo.

EPÍLOGO

Ejemplos hay muchos, pero lo importante es ver que las órdenes de equipo causan problemas en general y aunque son muy buenas para vender periódicos (y revistas), no lo son para el deporte motor. Eso de histerizar a las masas por nacionalismo recuerda a Goebbels, pero la prensa inglesa siempre ha sido amarillista, así que no nos sorprenda que quieran crucificar a Vettel, mientras alaban a Rosberg. Para ellos, el único teutón bueno es el teutón sumiso, podríamos resumir.

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Nuestro analista Charlie Edwards analiza la temporada 2013 de las tres grandes marcas de lujo alemanas enfrentadas en pista en una batalla feroz

CAMPEONATO El Campeonato Alemán de Turismos es el más veloz de su tipo en el mundo, comparable al SuperGT japonés o al V8 australiano, pero aquí no hay escapatoria, se enfrentan los tres grandes tigres alemanes, Audi, BMW y Mercedes-Benz, y el que gana puede decir que es el mejor auto alemán, lo cual equivale a decir que es el mejor auto del mundo, de producción en serie. El ego es brutal y la batalla en las pistas se refleja en los corporativos con los directivos de las firmas intercambiando mensajes y apuestas según les vaya en cada carrera. El DTM será todavía más brutal en 2013 con la reducción de los días de competencia a sábado de entrenamientos y calificación y domingo de carreras, lo cual pone un premium en la rápida adaptación de los pilotos a las pistas. Además no habrá pilotas por primera vez en una década.


PREVIA

calendario 2013 5 May

CALENDARIO Para 2013 el calendario conserva 10 fechas, pues se canceló la propuesta en España, de las cuales seis son en Alemania, su territorio natural. Inicia tarde, en mayo y se ha compactado para terminar en octubre, antes que el frío haga imposible correr en el norte europeo. La novedad es la incursión a Rusia, donde están ávidos de ver a los grandes turismos de lujo enfrentarse entre ellos.

Hockenheimring (ALE)

19 May Brands Hatch (GB) 2 Jun

Red Bull Ring Spielberg (AUS)

16 Jun Lausitzring (ALE) 14 Jul Norisring (ALE) 4 Ago

Moscow Raceway (RUS)

18 Ago Nürburgring (ALE) 15 Sep Oschersleben (ALE) 29 Sep Zandvoort (HOL) 20 Oct

Hockenheimring (ALE)

BMW E

l campeón de 2012, en su año de regreso tras 20 de ausencia, fue precisamente el M3 DTM de la firma de Munich manejado por el canadiense Bruno Spengler, pero también subió al primer sitio del podio otro de sus pilotos americanos, el brasileño Augusto Farfus. Para 2013 han reforzado su filas con el recién desempleado de F1, el germano Timo Glock (ex Marussia) y tienen también a su compatriota y campeón 2011 Martin Tomczyk. Aparte tienen al vencedor de las 24 Horas de Daytona, el estadounidense Joey Hand, así como al tricampeón mundial del WTCC Andy Priaulx (GB), y la alineación de ocho autos la completan el veterano teutón Dirk Werner y el recién ascendido probador Marco Wittmann, también alemán. En el papel, el equipo BMW –que en realidad son cuatro equipos con talleres independientes, siendo el Schnitzer el que obtuvo el título, y los otros el RMG, el nuevo MTEK y el RBM– es candidato a repetir tras la sorpresa del 2012, pues su desarrollo del auto fue muy fuerte y terminaron dominando la temporada desde el frente, rebasando a sus rivales que se concentraron en otras series. Esa es la ventaja de BMW, su equipo premier es el del DTM y a él se enfocan, aunque corran en la ALMS y en diversos campeonatos de turismos o GTs con el Z4 apoyando a escuadras privadas muy al estilo de Porsche. La atención de los muniqueses está centrada en el DTM y el que poco abarca, mucho aprieta.

BMW PILOTO Augusto Farfus Timo Glock Joey Hand Andy Priaulx Bruno Spengler Martin Tomczyk Dirk Werner Marco Wittmann

# 7 22 8 16 1 15 2 21

EQUIPO PAÍS RBM Brasil MTEK Alemania RBM EU RMG GB Schnitzer Canadá RMG Alemania Schnitzer Alemania MTEK Alemania

Bruno Spengler Campeón reinante

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AUDI L

a campaña 2012 no fue la mejor para los de Ingolstadt, quienes perdieron el título de constructores en la décima fecha, que simplemente fue el reflejo de una campaña de dos triunfos, ambos a manos del italiano Edoardo Mortara, sin que sus reputados bicampeones, el sueco Mattias Ekstrom y el germano Timo Scheider se mostraran en el año. Quizás por eso decidieron contratar al inglés Jamie Green, quien fue contendiente varias veces para Mercedes y llega con renovados bríos al equipo de los cuatro aros, quizás buscando repetir al historia de Spengler, el campeón que dejó MB para coronarse con BMW. Sus otros cuatro pilotos son el francés Adrien Tambay, el español Miguel Molina, el germano Mike Rockenfeller y el portugués Filipe Albuquerque, todos ellos al volante de los RS5 DTM

equipo hermano, el Team Abt (del ex piloto Hans Jurgen Abt) y el Phoenix es la escuadra de Molina y ‘Rocky’. La prioridad es recuperar el título que obtuvieron en 2011 y aunque en el papel el Abt Sportsline parece ser su escuadra fuerte, los cuatro tienen personal muy motivado para buscar el título, aunque les podría afectar que también deben retener la corona del Mundial de Resistencia y eso distrae atención y recursos en ciertos momentos de la campaña. Jamie Green

El único de sus cuatro equipos en ganar en 2012 para ellos fue el Team Rosberg (si de Keke, campeón mundial F1 1982) para el cual corren Mortara y Albuquerque, Ekstrom y el nuevo recluta Green van bajo la bandera del Abt Sportsline y los colores de Red Bull, mientras Scheider y Tambay lo hacen con su

AUDI PILOTO # Filipe Albuquerque 6 Mattias Ekstrom 11 Jamie Green 12 Edoardo Mortara 5 Miguel Molina 20 Mike Rockenfeller 19 Timo Scheider 23 Adrien Tambay 24

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EQUIPO PAÍS Rosberg Portugal Abt Sportsline Suecia Abt Sportsline GB Rosberg Italia Phoenix España Phoenix Alemania Abt Alemania Abt Francia


MERCEDES E

n Stuttgart perder en la última fecha el título que parecía recuperado en el DTM fue la puntilla que provocó la salida del director deportivo de la firma, Norbert Haug, y la reestructuración de la escuadra, que ahora solamente tiene seis autos Coupe-C DTM en la serie alemana, por recortes presupuestales, pues el dinero se ha enfocado a la F1 con intenciones de ganar el título. 2013 puede ser un año muy largo pues también perdieron a Jamie Green, quien firmó con Audi, y se retiraron Ralf Schumacher y David Coulthard, además de la pilota Susie Wolff, quien se concentrará en ser probadora en Williams F1. También compactaron a sus equipos, para sólo tienen dos y, por ello, puede ser un año de reconstrucción con miras al futuro, pero con muchos jóvenes pilotos y menos autos que sus rivales, también podría ser un año de despedida si los resultados son malos y las prioridades corporativas se inclinan hacia otro lado.

turismos a este nivel, y en el caso del germano, fue reclutado de última hora en febrero ante el retiro de Ralf. Sería un milagro verlos obtener el título, pero Paffett es, quizás, el mejor piloto en la pista y podría sacar el buque a flote.

mercedes PILOTO Daniel Juncadella Gary Paffett Roberto Merhi Christian Vietoris Pascal Wehrlein Robert Wickens

# 17 3 9 4 18 10

EQUIPO PAÍS Mucke RSC España HWA AMG GB HWA España HWA AMG Alemania Mucke RSC Alemania HWA Canadá

El veterano del equipo, campeón 2005, es el británico Gary Paffett, también probador de McLaren en F1, quien hará pareja con el germano Christian Vietoris en el equipo HWEA AMG, que es el mismo que tendrá a la dupla del canadiense Robert Wickens y el español Roberto Merhi en otros dos Mercedes Clase C DTM. Los tres pilotos novatos debutaron en 2012 y tienen 10 carreras de experiencia en la serie, mientras Paffett tiene casi 10 veces más. Y los otros dos volantes, nominalmente del equipo RSC-Mucke (de Ralf Schumacher, quien ahora será asesor de todos los pilotos de la firma de las tres estrellas) son los debutantes Daniel Juncadella, español, y Pascal Wehrlein, quienes fueron los mejores de la F3 Europea en 2012, pero no han corrido MAYO 2013 [ 83 ] www.fast-mag.com


Juan Gálvez el gran campeón argentino

Virginia S. Meyer evoca a un grande del automovilismo sudamericano

L

a historia del automovilismo argentino está signada por varias máximas que se fueron repitiendo a lo largo del tiempo: Arrecifes, la ciudad bonaerense, sigue siendo la ‘Cuna de Campeones’ con la cantidad de pilotos que brinda; se mantiene la lucha FordChevrolet; y permanecen las grandes dinastías familiares. Una historia en la cual convergen estos últimos dos temas es la de Juan Gálvez. Así como en México forjaron grandes páginas del automovilismo los hermanos Rodríguez, en Argentina existieron Juan y Óscar Gálvez. Completó el trío un tercer hermano, Roberto, pero sólo obtuvo una victoria en Turismo Carretera. Los porteños fueron los principales referentes de Ford en los primeros años del TC. Y desde allí comenzó la lucha encarnizada con Chevrolet, que tenía como máximo exponente nada más y nada menos que a Juan Manuel Fangio, quien dio dos títulos a la marca, 1940 y 1941, previo a su ida a Europa y su consagración como pentacampeón de la Fórmula Uno, quizás el mejor piloto de la historia.

FM [ 84 ] MAYO 2013

La Segunda Guerra Mundial frenaría la actividad automovilística, pero una vez terminada, fue Óscar Alfredo quien sacó ventaja quedándose con los títulos de 1947 y 48. Pero Juan, quien no era tan popular como su hermano mayor y no logró el reconocimiento y permanencia en el recuerdo que sí obtuvo el ‘Aguilucho’, es el mayor ganador y más campeón del Turismo Carretera en toda su historia. Nacido el 14 de febrero de 1916 –26 años al día antes que Ricardo Rodríguez– ‘Juancito’ ganó 56 de las 141 competencias que corrió. Eso da un promedio de un triunfo cada 2.52 carreras o 39.7%. Si su historial de triunfos no impresiona, más lo hace el de títulos: nueve. Un número que se mantiene como récord a 53 años de su última conquista. Dominó a placer la década de los años 50. Se quedó con las coronas en el 1949, 50, 51, 52, 55, 56, 57, 58 y 60, todas ellas con Ford. A pesar de sus increíbles lauros que siguen dominando ampliamente la gran mayoría de las estadísticas del TC, no tuvo el reconocimiento merecido.


Histór ic los gr andes

• • •

El turismo carretera argentino es la serie más antigua que se sigue corriendo en el mundo

JUAN fue el mayor y más exitoso de los tres gálvez pilotos, pero óscar siempre fue el más popular

ganó nueve títulos de turismo carretera argentino: 1949, 1950, 1951, 1952, 1955, 1956, 1957, 1958 y 1960

Siempre se le vio en un segundo plano respecto a Óscar. Incluso, su nombre no aparecía el autódromo de Buenos Aires. Por mucho tiempo se llamó “Óscar Alfredo Gálvez” y hace un par de años, tras mucho batallar, se cambió a “Óscar y Juan Gálvez”. Ese merecido reconocimiento contrasta con tantos otros que deberían hacérsele; para sus hijos, Ricardo y Juan, todavía están pendientes. Tras los grandes éxitos casi ininterrumpidos, comenzó una gran rivalidad con Dante Emiliozzi quien ponía en jaque su dominio, y su idolatría, con Ford. Ese duelo lo llevaría a un final trágico. El 3 de marzo de 1963 en el llamado Camino de los Chilenos, se disputó la Vuelta de Olavarría, donde Emiliozzi era local y favorito sobre Gálvez por algunas mejoras técnicas en su Ford. Pero Juan tenía una gran ventaja cuando había lodo aunque Emiliozzi se recuperaba si comenzaba a secarse. Por eso, Juan sabía que necesitaba sacar una amplia diferencia desde el inicio y con esa determinación salió a manejar.

a

pilotos

Fue una decisión que terminó costándole la vida al no entrarle la segunda marcha en una Ese del trazado a la que se llegaba a 180 kph. Se dice que Juan no usaba el cinturón de seguridad por haber visto como murió carbonizado un colega y desde allí prefirió no utilizarlo; tampoco trababa las puertas, por el mismo miedo al fuego. Esas decisiones le fueron fatales; las paradojas del destino le jugaron en contra porque salió despedido junto a su acompañante Raúl Cottet por la puerta de este, y fue aplastado por un tumbo de su Ford que, con mucha mala suerte, rebotó sobre su humanidad. Aquel golpeado Ford número 5 quedó tirado a la vera de ese camino que no podía entender cómo uno de los grandes ídolos y monarcas del automovilismo argentino perdía la vida de esa manera. Desconsolado por la trágica noticia, su hermano Óscar pronunciaba: “Un Gálvez no puede matarse en el camino”, pero la realidad golpeaba con dureza. Con el tiempo, el testimonio de Cottet fue acallando versiones de una pinchadura de neumático inexistente y detalló que no sólo la segunda no entró, sino que tampoco la primera, y que pudo ver luego partido el engranaje de bronce de la caja de cambios. A 50 años de su muerte, se recordó a este gran campeón con un pequeño homenaje frente a lo que era su casa en el barrio de Flores. Como tibio recuerdo, el Turismo Carretera bautizó con su nombre una competencia. También lleva su nombre el trazado más largo del autódromo de La Plata pero aún no tiene el merecido reconocimiento que amerita un campeón de la magnitud de Juan Gálvez. MAYO 2013 [ 85 ] www.fast-mag.com


CIRCUITO

Autodromo di Monza Longitud: 5,793 metros Vueltas: 20

WTCC MONZA

DE UN VISTAZO

Carrera 1 Yvan Muller Carrera 2 Yvan Muller PP Muller VRs Oriola/Chilton

Marzo 24 • Ronda 1/12 Reporta RICHARD RODSON

Más de lo mismo

Doblete de Muller y Chevy para abrir 2013, pese a que no hay equipo oficial

La lluvia y la noche cayeron en Monza para la Carrera 2

T

odos pensábamos que con la salida de Chevrolet el Mundial de Turismos WTCC iba a ponerse más parejo, pero la inercia te lleva lejos y el equipo Ray Mallock Limited – el que preparaba y corría los Cruze oficiales en los años del tricampeonato 2010-2012– inscribió dos autos, uno para el tricampeón galo Yvan Muller y otro para el inglés en ascenso Tom Chilton y arrasó en la fecha 1 en Monza. El sábado en la calificación, Muller quedó a más de un segundo delante de todos los que no eran sus coequipero (22 autos más) y todos sus rivales se pusieron a ejecutar la danza de la lluvia en los fosos para ver si el clima húmedo emparejaba la situación. Y en los fosos del equipo oficial de LADA, los daños causados por su segundo piloto, Aleksei Dudukalo, al auto del líder James Thompson, forzaron a retirar los Granta de la carrera; mal debut para los osos del automovilismo. Y Dudukalo sería corrido del equipo antes de la siguiente fecha.

El domingo llovió y aunque la cuestión se emparejó, Muller hizo una arrancada perfecta en la carrera 1 desde la PP y Chilton no se atrevió a intentar le rebase, no fuera que el espíritu de Dudukalo lo complicara en la pista mojada.

Dudukalo eliminó a su líder Thompson en las calificaciones y lo corrieron del equipo ruso

Carrera 1 • 12 giros Pos. Piloto Equipo 1 Yvan Muller RML 2 Tom Chilton RML 3 Alex Macdowall Bamboo 4 Gabriele Tarquini JAS 5 Tiago Monteiro JAS

Campeonatos Auto Chevy Cruze Chevy Cruze Chevy Cruze Honda Civic Honda Civic

Tiempo/Dif. 30m02.783s +0.923s +5.101s +8.053s +15.261s

Auto Chevy Cruze Chevy Cruze Honda Civic SEAT León Chevy Cruze

Tiempo/Dif. 23m27.254s +2.482s +4.994s +5.081s +5.612s

FOTOS: FIA WTCC

Carrera 2 • 10 giros

El podio de veteranos, digo, ganadores

Otro Cruze privado, el de Alex MacDowall del equipo Bamboo, batió a los Honda oficiales que llegaron 4 y 5 con Tarquini delante de Monteiro y el campeón reinante Rob Huff fue sexto en el SEAT del equipo Munnich, pero visiblemente superado en auto pese a su gran esfuerzo. Para la carrera 2 con parrilla invertida, Muller vino desde el sitio 10, pasó a seis autos en la primera vuelta y para la cuarta ya estaba de líder, al rebasar al danés Nyjkaer, quien tenía otro Cruze privado y aguantó la carga de Tarquini para salvar el 1-2 de los de la marca de la corbata. El ex F1 italiano le dio su primer podio a Honda, considerado el favorito previo, y Muller se fue a casa con una barrida completa, y 23 puntos de ventaja sobre su coequipero Chilton, enfilado al tetracampeonato.

Pos. Piloto Equipo 1 Yvan Muller RML 2 Michel Nykjaer Nika Racing 3 Gabriele Tarquini JAS 4 Marc Basseng Munnich MS 5 Tom Chilton RML

Pos PILOTO pts. 1 Yvan Muller (FRA) 55 2 Tom Chilton (GBR) 32 3 Gabriele Tarquini (ITA) 28 4 Michel Nykjær (DIN) 18 = Alex Macdowall (GBR) 18 6 Tiago Monteiro (POR) 14 7 Marc Basseng (ALE) 12 = James Nash (GBR) 12 9 Pepe Oriola (ESP) 10 = Rob Huff (GBR) 10 POS MARCAS PTS 1 Honda 94 2 Lada 6

MAYO 2013 [ 87 ] www.fast-mag.com


INDYCAR ST. PETERSBURG

DE UN VISTAZO Ganador James Hinchcliffe PP Will Power VR Power 1m02.727s

Marzo 24 • Ronda 1/19

Reporta ROSEMARY WINDSITE

CIRCUITO

Longitud 4.023 km Giros 250

Hinch se estrena

El canadiense de Andretti Autosport gana mientras los estelares sufren

S

t. Petersburg, Florida, fue la sede del inicio de IndyCar 2013 y, para no variar, Will Power, de Penske, se quedó con una con una PP más, continuando su dominio en la serie que le ha dado tres subcampeonatos desde 2010. A la hora de la arrancada Will se mantuvo al frente, alejándose de Takuma Sato, hasta que vino la primera amarilla por un choque del tetracampeón Dario Andretti venció a Kanaan por el tercer lugar

Hinch abre su cuenta

Franchitti con llantas frías, y en la rearrancada su coequipero, y ganador en 2012 aquí, Helio Castroneves, lo pasó y se fue, mientras Hinchliffe asediaba a Power y lo pasaba brevemente. El campeón Ryan Hunter-Reay tenía problemas con el acelerador que terminaron por retirarlo y no fue factor, y Sato se quedó tras dañar el alerón delantero, aunque se recuperó para terminar octavo, pero los contendientes al frente eran los autos de Penske, Ganassi y Andretti –excepto RHR– y los de KV Racing, con la suiza Simona de Silvestro en forma

manteniendo a su coequipero Tony Kanaan a raya y peleando el podio. Otro accidente provocó una amarilla cuando quedaban 30 giros de los 110 pactados. Power fue embestido por Hildebrand bajo amarilla y en la rearrancada Hinch, con llantas suaves, pasó a Helio, quien se fue ancho con las súper suaves. El brasileño intentó todo lo posible por pasar a su rival, pero se acabó las llantas en los esfuerzos futiles y cuando el canadiense logró temperatura óptima se empezó a alejar y dejó a Helio batallas con la suiza. Marco Andretti era el más rápido de los punteros y pasó a Kanaan por el cuarto sitio, y se

Pos. Piloto 1 James Hinchcliffe 2 Helio Castroneves 3 Marco Andretti 4 Tony Kanaan 5 Scott Dixon 6 Simona De Silvestro 7 Ej Viso 8 Takuma Sato 9 Justin Wilson 10 Alex Tagliani

FM [ 88 ] MAYO 2013

Giros 110 110 110 110 110 110 110 110 110 110

Campeonato Tiempo/Dif. 2H22m12.5502s +1.0982S +16.3664S +19.6083S +20.7627S +20.7890S +20.8229S +21.1878S +21.6832S +22.5569S

Equipo Auto Andretti Autosport Dallara-Chevrolet Team Penske Dallara-Chevrolet Andretti Autosport Dallara-Chevrolet Kv Racing Technology Dallara-Chevrolet Ganassi Racing Dallara-Honda Kv Racing Technology Dallara-Chevrolet Andretti Autosport/Hvm Dallara-Chevrolet Aj Foyt Racing Dallara-Honda Dale Coyne Racing Dallara-Honda Bryan Herta Autosport Dallara-Honda

Pos PILOTO/NAVEGANTE pts. 1 James Hinchcliffe 51 2 Helio Castroneves 43 3 Marco Andretti 35 4 Tony Kanaan 32 5 Scott Dixon 30 6 Simona de Silvestro 28 7 E.J. Viso 26 8 Takuma Sato 24 9 Justin Wilson 22 10 Alex Tagliani 20

La carrera terminó pronto para Franchitti

FOTOS: LAT/ABBOTT/DAVIS

Resultados IndyCar

fue sobre Simona, quien había desgranado sus neumáticos en la batalla con Helio. La suiza se defendió, pero luego fue pasada por Marco, Tony y hasta Scott Dixon para caer al sexto sitio final, delante del venezolano Viso, otro del Andretti Autosport. Para Hinchcliffe fue su primer triunfo en IndyCar y lo deja de líder en un día en que los tres estelares –Franchitti, Power y RHR– quedaron relegados atrás del sitio 15.


CIRCUITO

NASCAR MÉXICO SAN LUIS POTOSÍ

DE UN VISTAZO Ganador: Homero Richards PP Rubén Rovelo

Óvalo de SLP Longitud Giros 250

Marzo 24 • Ronda 2/15

Reporta RICARDO GALINDO MARROQUÍN Rafa se subió a la barda tras el toque de Rovelo

HOMERO

triunfa Espectacular choque de Rafa Martínez causa bandera roja

L

Toño siempre en la pelea

FOTOS: CORTESÍA CANEL’S/NASCAR MÉXICO

Primer champañazo del año para Richards

Ramírez dio la VR

a segunda fecha de NASCAR fue la Potosina 200 en el óvalo de San Luis Potosí, una pista de 800 metros donde hay mucho contacto entre los autos y resulta muy espectacular para el público aficionado que, como siempre, llenó la gradería. Arrancaron 34 unidades, de las cuales cuatro tuvieron que calificar vía Carrera de Última Oportunidad, (una carrera a 25 minutos donde clasifican los primeros 4 y se eliminan los restantes) ya que se inscribieron 36 vehículos, dos más del máximo autorizado para esta pista, siendo eliminados los debutantes Héctor González (94) y Santiago Tovar (35). En la calificación, la PP había sido para Rubén Rovelo quien fue descalificado en la revisión técnica y dejó el sitio a Toño Pérez, de Escuderia Telmex, líder del campeonato. La carrera tuvo 10 banderas amarillas por varios incidentes y una bandera roja producto de un choque entre Rovelo (5) y Rafa Martínez (18) en que el regiomontano terminó volcado sobre la recta principal afortunadamente sin consecuencias graves. Después de muchos cambios de líder, varios rearranques y una carrera muy entretenida que duró más de dos horas y media, el ganador fue Homero Richards (20), quien aguantó la carga final de Rubén Pardo (15) decimonoveno en la parrilla pero muy táctico en su manejo para pelear la victoria al final. Homero regaló sus guantes al público de la tribuna de meta, contento al quedarse con el liderato del campeonato después de dos fechas, pues Toño Pérez (1) fue cuarto, detrás de Carlos Contreras (14) y ahora marcha en segundo lugar del campeonato; Freddy Tame (8) completo los 5 primeros lugares. Estado del campeonato

Resultado NASCAR México Pos. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

No. 20 15 14 1 8 8 88 34 3 46

Nombre Homero Richards Rubén Pardo Carlos Contreras Antonio Peréz Freddy Tame José Luis Ramírez Rubén García Jr. Oscar Ruíz De Azua Daniel Suárez Irwin Vences

Equipo NEXTEL Racing - HH Citizen - Toyota Latinamerican Motorsports TELMEX La Costeña - Café Oro - X TI Ramirez Racing Prestaflam Canels - Scotiabank - HDI Seruros - Mazda Suspensión y Dirección - Toyota TELCEL Chicks - Es Clasico

Tiempo Total Vueltas Mejor Vuelta 37:03.1 250 00:21.7 37:03.5 250 00:21.8 37:05.4 250 00:22.0 37:06.0 250 00:21.9 37:06.2 250 00:22.0 37:06.5 250 00:21.6 37:06.8 250 00:22.0 37:07.0 250 00:22.1 37:07.1 250 00:22.2 37:07.2 250 00:22.1

POS. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

PILOTO HOMERO RICHARDS Antonio Pérez Ruben Pardo Rubén García Jr. Patrick Goeters Irwin Vences Freddy Tame Daniel Suárez Hugo Oliveras Luis Felipe Montaño

PTS 88 83 82 78 70 70 70 68 66 63

MAYO 2013 [ 89 ] www.fast-mag.com


F1 GP MALASIA

Marzo 24 • Ronda 2/19

Reporta LUIS LAURO HINOJOSA

DE UN VISTAZO

Ganador: Sebastian Vettel (RBR) PP Sebastian Vettel (RBR) VR Sergio Pérez 1m39.199s

DETALLES

Pista: Sepang 5,303 metros

Vettel

impone su ley

FOTOS: REDBULL RACING/MERCEDES BENZ/LAT PHOTO/FERRARI/SAUBER MOTORSPORTS/ FORCE INDIA/ MCLAREN/LOTUS/CÉSAR TIBERIO JIMÉNEZ

Contra las órdenes de equipo, muestra por qué es tricampeón; Brawn protege a Lewis en Mercedes

Voy derecho y no me quito

E

n Malasia se esperaba lluvia, pero no de gritos y reclamaciones en los fosos después de la carrera. Y el espectro de las órdenes de equipo volvió a surgir, en apenas la segunda fecha del año. Todo empezó el viernes en Sepang, con las prácticas libres que dominó Mark Webber en la mañana y Kimi Raikkonen en la tarde, pero sin bajar de los 99 segundos medios, con la pista muy verde por la falta de uso. La lluvia nocturna no mejoró el agarre y Sebastian Vettel fue apenas una décima más rápido en la Práctica 3, y a la de la las calificaciones se guardó temprano en la Q1 y apenas pasó, siendo eliminados los Caterham y Marussia junto con Valtteri Bottas en un Williams y JE Vergné en un Toro Rosso. En la Q2 el alemán tricampeón volvió a arriesgar, señal de que esperaba muchas paradas en FM [ 90 ] MAYO 2013

los fosos el domingo y pasó noveno, pero la lluvia se soltó al final de la sesión y agarró a Di Resta y Maldonado con tiempos pobres que los eliminaron sin pelea, al igual que a Ricciardo, Romain Grosjean y los Sauber. Sergio Pérez pasó a la Q3 por primera vez con McLaren y con la pista muy resbalosa hizo lo posible pero calificó al final de los 10 mejores, un segundo y dos sitios detrás de su líder de equipo, Jenson Button. Vettel calculó los tiempos a la perfección, cambió llantas y metió un tiempo brutal, nueves décimas mejor que Felipe Massa, quien superó a su líder Fernando Alonso por cuarta vez en cuatro carreras, con Webber emparedado en quinto entre los Mercedes, los tres habían optado por corridas largas con las intermedias sin cambiarlas como el líder de Red Bull. Kimi había sido séptimo pero los

comisarios le dieron tres sitios de pena por estorbar a Nico Rosberg, quien fue sexto, y eso promovió a Pérez al noveno sitio en la parrilla del domingo. Con sol de la tarde malaya y la pista mojada por un chubasco, pero sin lluvia en camino se arrancó el gran premio, teniendo todos los autos llantas intermedias de lluvia, aunque se anticipaba que duraría menos de 10 giros para cambiarlas. Vettel arrancó bien y Webber mejor, le puso presión a los Ferrari y Alonso tocó al alemán en la salida de la curva 2 dañando su alerón


No somos gemelos

¿Mark no vas a saludar a Seb?

Tomo para olvidar

Ya no me acuerdo

frontal, aunque sin ceder el sitio. Los técnicos de Ferrari estimaron que la pieza aguantaba hasta la primera detención y optaron por no llamarlo a fosos, pero en la recta principal, justo cuando Webber le quitaba el segundo sitio, el F138 del español perdió el ala y se fue de frente para terminar varado en la arena turquesa, dejando a Fernando sin puntos. Red Bull iba al frente 1-2 y la carrera parecía decidida pues Vettel tenía casi 3 segundos de ventaja, pero tuvo que parar antes por llantas nuevas – giro 5– y Webber aprovechó para hacer durar las suyas dos giros más y pasarlo en los fosos con una parada superior y una par de vueltas rápidas. Ahora Sebastian tenía que lidiar con un Lewis Hamilton agresivo, mientras Webber controlaba la acción desde el frente y parecía incluso ir más lento para dejar que Lewis se

acercara a su coequipero. Atrás de ellos Nico los cazaba, sin los bruscos movimientos que se acaban las llantas y el combustible de su coequipero, y a tiro de una corrida final para buscar el podio. Más lejos Massa y Button batallaban con Hulkenberg, mientras Grosjean encabezaba un grupo que peleaba los puntos e incluía a Kimi, con un Lotus que se iba en las curvas sin el balance que le había dado la victoria en Australia. Sergio estaba en el grupo, intentando conservar sus llantas e incluso se fue adelante cuando los líderes pararon, tratando de hacer una de sus famosas estrategias de una detención menos, misma táctica de su compatriota Esteban, quien circulaba tranquilo y seguro adquiriendo kilometraje. Vettel le revirtió la táctica a Webber al parar

más tarde con su juego de medias por su tercer juego, unas duras, pero Webber calzo su media en esa parada y compensó la desventaja y volvió a desacelerar el ritmo permitiendo que Lewis picara el anzuelo y se acercara, con Nico cerca. Button ya se había posesionado del quinto sitio y con la tercera parada aguantó más que todos y se fue a frente, pero el equipo lo sacó antes y eso le costó perder más de 90 segundos en lo que frenaba, lo MAYO 2013 [ 91 ] www.fast-mag.com


Se le cayó el alerón, uno menos en la lid

Sergio impuso la vuelta rápida

Felipe lleva más puntos que Fernando

El Lotus fue la sombra de Australia

empujaban de regreso a los fosos y recomponían la situación. Puntos de doble dígito era lo menos que merecía y se retiró a tres vueltas del final. Con la lentitud de Webber, que ameritó peticiones de Vettel de que se lo quitaran de enfrente, Lewis pudo brincar a Vettel en los fosos en su tercera parada y eso encendió al alemán. Con el DRS pasó a

Hamilton, quien estaba ya sin combustible para pelear, y fue por Webber al cual le recortó la ventaja de más de 4 segundos a menos de dos. Ambos pararon por última vez con menos de 15 vueltas por correr y Seb puso unas medias que repitieron la dosis de la segunda detención contra las duras de Mark y en dos vueltas lo había cazado y pasado, no sin antes ser exprimido por el australiano hasta más allá del borde de la pista en defensa de su lugar. Pero el equipo había ordenado que mantuvieran posiciones y Webber estaba furioso mientras Vettel procedía a alejarse. Atrás de ellos Nico había cazado a Lewis y pedía a gritos que lo dejara de obstaculizar pues aunque lo pasaba, el inglés se defendía con el DRS en la recta y ambos eran más lentos. Nico quería ir por los RB9, pero el jefe Ross Brawn le dijo que se aguantara y se formara atrás del moreno. Nico acató la orden y al final les recordaría, “me deben una”.

SERGIO PÉREZ

Calificación 8/10 McLaren MP4/28-06 Arranca:9 Llega: 9 Pasó a la Q3 aunque muy lejos de su coequipero Button, pero en la carrera se recobró y estaba en camino a lograr una estrategia de tres paradas que no cuajó por unos cuantos giros. Aprovechó la cuarta detención para poner la vuelta rápida con llantas duras frescas

Los indios han dado la sorpresa

FM [ 92 ] MAYO 2013

Vettel estableció en tres y medio segundos su colchón sobre Mark y ganó como acostumbra desde hace casi cuatro años, pero Mark convenientemente olvidó que él también ha ignorado las órdenes de equipo y en peores ocasiones como Brasil 2012 cuando el título estaba en juego y se quejó y gesticuló provocando una disculpa del alemán, pero el triunfo se quedó donde debería estar en las manos del campeón que ha sido muy superior desde fines de 2009 y, de nuevo, lidera el campeonato. Lewis aceptó su podio regalado, Massa se recuperó para quedar quinto y con más puntos que Alonso, y luego quedaron los Lotus, Kimi detrás tras una batalla con Nico Hulkenberg que incluyó manejo ultradefensivo del alemán. Hulk fue octavo, Pérez noveno teniendo que parar al final, lo cual aprovechó para poner la Vuelta Rápida, su segunda en la historia, y Vergné completó los puntos con Bottas y Esteban detrás, el mexicano también parando al final por llantas nuevas.

ESTEBAN GUTIÉRREZ

Calificación 7/10 Sauber-Ferrari C32-03 Arranca: 14 Llega: 12

En la calificación, otra vez se quedó atrapado en la indecisión de la lluvia y no pasó a la Q3. La carrera fue lo esperada, sólida, con algunas batallas de media tabla y otra vez estar cerca de los puntos, pero sus llantas se degradaron al final y no llegó en tres paradas.


LA PARRILLA Iban por récord de 2.31 segundos, pero sólo apretaron tres llantas

2 MASSA FERRARI 1m50.587s Intermedias

4 HAMILTON MERCEDES 1m51.699s Intermedias

6 ROSBERG MERCEDES 1m52.519s Intermedias

8 SUTIL FORCE INDIA 1m53.439s Intermedias

10 RAIKKONEN LOTUS 1m52.970s* Intermedias

Las duras aguantan mucho, pero no las bloqueadas

12 HULKENBERG SAUBER 1m38.125s Intermedias

14 GUTIÉRREZ SAUBER 1m39.221s Intermedias

Calificación POS PILOTO EQUIPO Q1 Q2 Q3 1 VETTEL REDBULL 1m37.899s (15) 1m37.245 (9) 1m49.674s 2 MASSA FERRARI 1m37.712s (12) 1m36.874s (6) 1m50.587s 3 ALONSO FERRARI 1m37.314s (4) 1m36.877s (7) 1m50.727s 4 HAMILTON MERCEDES 1m37.513s (8) 1m36.517s (3) 1m51.699s 5 WEBBER RED BULL 1m37.619s (9) 1m36.449s (2) 1m52.244s 6 ROSBERG MERCEDS 1m37.239s (3) 1m36.190s (1) 1m52.519s 7 RAIKKONEN LOTUS 1m36.959s (2) 1m36.640s (4) 1m52.970s 8 BUTTON McLAREN 1m37.487s (6) 1m37.117s (8) 1m53.175s 9 SUTIL FORCE INDIA 1m36.809s (1) 1m36.834s (5) 1m53.439s 10 PÉREZ McLAREN 1m37.702s (10) 1m37.342s (10) 1m54.136s 11 GROSJEAN LOTUS 1m37.363s (5) 1m37.636s 12 HULKENBERG SAUBER 1m37.931s (16) 1m38.125s 13 RICCIARDO TORO ROSSO 1m37.722s (13) 1m38.822s 14 GUTIÉRREZ SAUBER 1m37.707s (11) 1m39.221s 15 DI RESTA FORCE INDIA 1m37.493s (7) 1m44.509s 16 MALDONADO WILLIAMS 1m37.867s (14) sin tiempo 17 VERGNE TORO ROSSO 1m38.157s - 18 BOTTAS WILLIAMS 1m38.207s - 19 BIANCHI MARUSSIA 1m38.434s - 20 PIC MARUSSIA 1m39.314s - 21 CHILTON CATERHAM 1m39.672s - 22 VAN DER GARDE CATERHAM 1m39.932s - -

16 MALDONADO WILLIAMS no time Intermedias

18 BOTTAS WILLIAMS 1m38.207s Intermedias

20 PIC CATERHAM 1m39.314s Intermedias

22 VAN DER GARDE CATERHAM 1m39.932s Intermedias

1 VETTEL RED BULL 1m49.674s Intermedias

3 ALONSO FERRARI 1m50.727s Intermedias

5 WEBBER RED BULL 1m52.244s Intermedias

7 BUTTON Mclaren 1m53.175s Intermedias

9 PÉREZ Mclaren 1m54.136s Intermedias

11 GROSJEAN LOTUS 1m37.636s Intermedias

13 RICCIARDO TORO ROSSO 1m38.822s Intermedias

15 DI RESTA FORCE INDIA 1m44.509s Intermedias

17 VERGNE TORO ROSSO 1m38.157s Intermedias

19 BIANCHI MARUSSIA 1m38.434s Intermedias

21 CHILTON MARUSSIA 1m39.672s Intermediates

* – Tres lugares de penalización por bloquear a Rosberg

MAYO 2013 [ 93 ] www.fast-mag.com


Vuelta a vuelta PosiciĂłn de arrancada

Vuelta 1

Falla mecĂĄnica

Vuelta 5

Vuelta 10

Vuelta 15

Vuelta 25

Vuelta 20

Vuelta 30

Vuelta 35

+ Penalizado

Choque

Vuelta 40

P

Parada en pits

Auto de seguridad

Vuelta 50

Vuelta 45

Vuelta 55

Lapeado PosiciĂłn final

1 Vettel

Vettel

2 Massa

Webber

3 Alonso

Hamilton

4 Hamilton

Rosberg

5 Webber

Massa

6 Rosberg

Grosjean

7 Button

Raikkonen

8 Sutil

Hulkenberg

9 Perez

Perez

10 Raikkonen

Vergne

11 Grosjean

Bottas

12 Hulkenberg

Gutierrez

13 Ricciardo

Bianchi

14 Gutierrez

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15 di Resta

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16 Maldonado

Chilton

17 Vergne 18 Bottas 19 Bianchi 



   



 

 

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CUENTAVUELTAS y sigue de cerca la ruta de los pilotos!

  



  

  





 

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VUELTAS 1 Sebastian Vettel 56 �   2 Mark Webber Red Bull-Renault 56 3 Lewis Hamilton Mercedes 56 4 Nico Rosberg Mercedes 56 5 Felipe Massa Ferrari 56 6 Romain Grosjean Lotus-Renault 56 7 Kimi Raikkonen Lotus-Renault 56 8 Nico Hulkenberg Sauber-Ferrari 56 9 Sergio PÊrez Mclaren-Mercedes 56 10 Jean Eric Vergne Toro Rosso-Ferrari 56 11 Valtteri Bottas Williams-Renault 56 12 Esteban GutiÊrrez Sauber-Ferrari 55 13 Jules Bianchi Marussia-Cosworth 55 14 Charles Pic Caterham-Renault 55 15 Giedo Van Der Garde Caterham-Renault 55 16 Max Chilton Marussia-Cosworth 54 17 Jenson Button Mclaren-Mercedes 53 18 Daniel Ricciardo Toro Rosso-Ferrari 51 R Pastor Maldonado Williams-Renault 45 R Adrian Sutil Force India-Mercedes 27 R Paul Di Resta Force India-Mercedes 22 R Fernando Alonso Ferrari 1

FM [ 94 ] MAYO 2013

  



  

  

­ ‹­ †� �   TIEMPO/DIF.

   �‡­   VR

­‚ˆ ‹ †† 1h38m56.681s 1m40.446s Â?Š  Â?Š +4.298s 1m40.685s +12.181s 1m41.001s +12.640s 1m40.755s +25.648s 1m39.805s +35.564s 1m41.226s +48.479s 1m41.769s +53.044s 1m40.727s +1m12.357s 1m39.199s +1m27.124s 1m40.492s +1m28.610s 1m41.373s -1 giro 1m40.929s -1 giro 1m42.423s -1 giro 1m42.942s -1 giro 1m43.157s -2 giros 1m43.150s -3 giros (vibraciĂłn) 1m40.556s -5 giros (escape) 1m42.581s KERS 1m43.465s wheelnuts 1m42.791s wheelnuts 1m43.094s accidente -

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Campeonato de Pilotos

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PARADAS TIEMPO EN PITS PARRILLA  ‰�4 84.713s 1  ƒŠ 4 83.396s 5 4 89.218s 4 4 86.423s 6 4 86.569s 2 3 66.302s 11 3 70.485s 10 4 90.522s 12 4 85.181s 9 3 92.556s 17 3 75.942s 18 4 91.908s 14 4 94.653s 19 4 116.660s 20 4 93.820s 22 4 97.419s 21 3 148.309s 7 3 66.812s 13 3 80.001s 16 2 127.234s 8 2 166.837s 15 - - 3

Pos PILOTO pts. 1 Sebastian Vettel 40 2 Kimi Raikkonen 31 3 Mark Webber 26 4 Lewis Hamilton 25 5 Felipe Massa 22 6 Fernando Alonso 18 7 Nico Rosberg 12 8 Romain Grosjean 9 9 Adrian Sutil 6 10 Paul di Resta 4 11 Nico Hulkenberg 4 12 Sergio PĂŠrez 2 13 Jenson Button 2 14 Jean Eric Vergne 1

Campeonato de Equipos 1 Red Bull Racing-Renault 2 Lotus-Renault 3 Ferrari 4 Mercedes 5 Force India-Mercedes 6 Sauber-Ferrari

66 40 40 37 10 4


CIRCUITO

Sepang Longitud: 5,543 metros

GP2 SERIES MALASIA

DE UN VISTAZO

Carrera 1 Stefano Coletti Carrera 2 Fabio Leimer PP Coletti VRs Bird/Berthon

Marzo 23 • Ronda 1/11

Reporta PETER MEADOW

Leimer es de los favoritos por su veteranía

Coletti estuvo cerca de la punta desde el viernes

Coletti toma la punta El suizo Leimer gana la Estelar, Coletti obtiene PP y la Sprint y lidera la serie

E

n Sepang, con el inicio de la GP2 sin un claro favorito –excepto para la prensa inglesa que ya coronó a James Calado– el aspecto táctico, que favorece a los veteranos de la serie, definió la apertura de temporada. La PP fue para el

FOTOS: GP2 SERIES

Uno de estos será el campeón 2013

monegasco Stefano Coletti, seguido por Calado, el brasieño Felipe Nasr y el suizo Fabio Leimer, pero en la arrancada de la Estelar del sábado, Leimer se comió a los otros dos para ponerse segundo tras Coletti y también el campeón de GP3, Mitch Evans pasó a los dos pilotos de segundo año que estaban más preocupados por su batalla personal que por la carrera. Coletti y Leimer se alejaron pero, con la presión del suizo, Stefano paró pronto por llantas nuevas, en la vuelta 6, y su rival lo hizo hasta la 10, lo cual probó ser determinante, pues con llantas más frescas Fabio aguantó hasta la vuelta 25 y tomó la punta para

Carrera 1 • 31 vueltas

Carrera 2 • 22 vueltas

Pos PILOTO 1. Fabio Leimer 2. James Calado 3. Stefano Coletti 4. Felipe Nasr 5. Julian Leal 6. Jolyon Palmer 7. Sam Bird 8. Stephane Richelmi 9. Simon Trummer 10. Mitch Evans

Pos PILOTO 1. Stefano Coletti 2. Felipe Nasr 3. Mitch Evans 4. Stephane Richelmi 5. Johnny Cecotto Jr 6. Simon Trummer 7. Conor Daly 8. Rene Binder 9. Jolyon Palmer 10. Kevin Giovesi

EQUIPO TIEMPO/DIF. Racing Engineering 57m49.385s ART + 2.045s Rapax + 11.271s Carlin + 12.810s Racing Engineering + 28.837s Carlin + 34.209s Russian Time + 41.183s DAMS + 58.941s Rapax + 1m02.853s Arden + 1m16.730s

EQUIPO Rapax Carlin Arden DAMS Arden Rapax Hilmer Lazarus Carlin Lazarus

ganar. Coletti, con llantas muy degradadas fue victimado por Calado en el giro final, pero Nasr y el colombiano Omar Julián Leal estaban muy atrás para alcanzarlo y pudo salvar el podio. Con Stephane Richelmi en la PP de la parrilla invertida para la Sprint, el domingo Coletti hizo una gran arrancada para salir con mejor tracción de la Curva 2 y ponerse al frente, aprovechando un juego de llantas duras guardado para cubrir esta carrera corta. Atrás de ellos Calado le pegó a Leimer, quien se llevó a Leal y Bird al retiro. Eso dejó a Nasr y Evans para perseguir a Richelmi, y el brasileño lo pasó en el segundo giro, pero el australiano tardó casi 15 vueltas más en lograrlo para quitarle el podio. Nasr apretó un poco a Coletti al final, pero nunca estuvo a tiro de rebase y el equipo Rapax recordó sus tiempos de gloria con el triunfo. Buenas recuperaciones de Jolyon Palmer en ambas carreras, pues arrancó 22 para acabar sexto en la Estelar y por una falla inició último desde los fosos en la Sprint y quedó noveno. Campeonatos

TIEMPO/DIF. 40m49.455s + 0.832s + 8.358s + 11.935s + 15.834s + 17.032s + 17.479s + 23.726s + 24.326s + 29.020s

Pos PILOTO pts. 1 Coletti 36 2 Leimer 25 3 Nasr 24 4 Calado 18 5 Richelmi 12 6 Evans 11 EQUIPOS 1 Rapax 42 2 Racing Engineering 35 3 Carlin 32

MAYO 2013 [ 95 ] www.fast-mag.com


GRAND AM BARBER

Abril 06 • Ronda 3/12

Reporta MOSES ALONENEI

DE UN VISTAZO Ganadores Max Angelelli/Jordan Taylor PP Fogarty VR Brandon Hartley 1m20.044s

CIRCUITO

Longitud 3,702 metros Giros 84

T

ercera fecha de la serie, en el bello y sinuoso trazado de Alabama, al cual se adaptaron muy bien los Corvette prototipos que dominaron a placer la calificación ocupando los tres primeros sitios sus tres equipos grandes, el de #99 de Bob Stallings Racing con Fogarty y Gurney en la PP, el #90 de Spirit of Daytona con Westbrook y Ricky Taylor, y el #10 de Wayne Taylor Racing con Jordan Taylor (hermano de Ricky) y Max Angelelli en los controles. El mejor del resto fue el Riley-BMW #01 de los tetracampeones Memo Rojas y Scott Pruett, que calificó cuarto, pero a medio segundo del más lento de los Corvettes. La carrera, a dos horas por compromisos de compartir programa con IndyCar, fue dominada desde el inicio por el Dragón Rojo #99, pero iba a ser una batalla de dos detenciones pues nadie podía llegar al final con una sola. Por eso, en cuanto hubo una primera amarilla todos se detuvieron y salió al frente Ricky Taylor, seguido por Fogarty, mientras que Memo tardaba más y perdía el tercer sitio que le había quitado al menor de los Taylor y cayó al octavo sitio cuando regresó la bandera verde. Recuperó un sitio, pero el colombiano Yacamán en un Riley-Ford del equipo de Michael Shank, intentó un rebase muy atrabancado en la recta trasera, tocó al auto de Memo, le pegó al Cayman que lideraba la clase GX y lo aventó

Angelelli encabezó el 1-2-3 de Chevrolet

Corvette acapara el podio Rojas y Pruett son los mejores del resto, en cuarto sitio contra el auto del mexicano, quien tuvo que dejarlo ir pues algo se dañó en la parte trasera. Para la hora de carrera, con 40 giros cumplidos empezaron a parar los líderes y Memo se detuvo cuarto en la 45 para cederle el volante a Scott, quien salió undécimo, pero pronto regresó al cuarto rebasando a Pizzonia,

Barbosa y Fittipaldi, pero ahí se quedó pues el Corvette de Westbrook lo controlaba mientras adelante Gurney trataba de quitarle al punta a Angelelli. Así se fueron hasta el final y las protestas de los de Chevrolet respecto a la falta de potencia de sus motores ahora no fueron escuchadas.

Memo dejó el auto en cuarto y Scott terminó ahí

El Dragón Rojo fue el más veloz en la calificación

Resultados Pos. 1 2 3 4 5 6 7 8 14

# 10 99 90 1 6 2 42 60 57

Clase Pos Clase DP 1 DP 2 DP 3 DP 4 DP 5 DP 6 DP 7 DP 8 GT 1

FM [ 96 ] MAYO 2013

Campeonato de Pilotos Pilotos M.Angelelli/J.Taylor J.Fogarty/A.Gurney R.Taylor//R.Westbrook G.Rojas/S.Pruett A.Pizzonia/G.Yacamán R.Dalziel/A.Popow W.Nonnamaker/D.Cameron J.Pew/M.Valiante J.Edwards/R.Liddell

Equipo Wayne Taylor Racing Bob Stallings Racing Spirit of Daytona Racing Telmex-Ganassi Michael Shank Racing Starworks with Alex Popow Team Sahlen Michael Shank Racing Stevenson Motorsports

Auto Corvette DP Corvette DP Corvette DP BMW / Riley Ford / Riley Ford / Riley BMW / Riley Ford / Riley Camaro GT.R

Giros 84 84 84 84 84 84 84 84 78

Tiempo/Dif. 2h00m47.940S +4.116s +19.322s +25.737s +33.323s +42.495s +52.055s +52.779s

Pos PILOTO pts. 1 Pruett/Rojas 93 2 Fogarty/Gurney 91 3 Angelelli/JTaylor 88 4 Dalzierl/Popow 79 5 Westbrook/RTaylor 76 6 Potolicchio/Sarrazin 70 7 Br.Frisselle/Fittipalid 69 Cameron/W.Nonnamaker 69 9 Yacamán 68 10 Bu.Frisselle/Barbosa 67


CIRCUITO

Longitud: 3,702 metros Giros 110

DE UN VISTAZO Ganador: Ryan Hunter-Reay PP Hunter-Reay VR James Jakes 68.99918s

INDYCAR BARBER

Abril 06 • Ronda 2/19

Reporta ROSEMARY WINDSITE

Power (12) se quedó en la arrancada pues iba a dos paradas

a Oriol y alguien le pinchó una llanta a Hinchcliffe –ganador en St. Pete– y lo dejó varado causando la primera –y única– amarilla del día. Ryan rearrancó bien cuando se metió el insignia y se alejó de Vautier, pero la carrera se empantanó y varios equipos decidieron ir por una estrategia alterna, acortando la primera parada en lugar de intentar completar las 90 vueltas en 2 detenciones. El pelotón se abrió y cuando todos terminaron sus paradas, con RHR haciendo la suya en la 26, el líder era Power, quien se detuvo en la 30 y era el único El campeón de 2012 muestra que está listo para repetir; Dixon ahorrador de combustible. Ryan es segundo por cuarto año seguido retomó la punta con neumáticos duros, tras una corrida inicial con blandos (rojos), pero Viso, ahora con Andretti hubo otros, como Helio, quien l circuito de Barber, Alabama, fue la sede prefirió usar sus juegos de de la fecha 2 de IndyCar. La PP fue para el rojos al inicio y pronto estaba campeón reinante, Ryan Hunter-Reay, del equipo Andretti, pero Will Power biganador ahí y presionando a RHR por la miembro de Penske, copó el segundo sitio un par punta aunque se detuvo en la vuelta 41, desfasado. Ryan de décimas atrás. Sin embargo, en la arrancada decidió acortar su detención el australiano Power fue pasado por varios, entre pues las llantas duras no le ellos el campeón de Indy Lights 2012, Tristan acomodaron y la punta fue Vaultier y Marco Andretti, mientras Rahal tocaba retomada por Power cuando todos los líderes pararon. A los 50 giros Power lideraba sobre Helio, aunque pronto perdería la punta con su coequipero, y RHR era tercero, pero líder de los que iban en estrategia normal. Power se detuvo en la 60 y le alcanzaba para llegar al final, Ryan quiere repetir título Un podio de pilotos contentos pero Helio estaba liderando por 10 segundos sobre RHR y ambos Resultados IndyCar Campeonato se detuvieron en la 67, aunque Pos. Piloto Equipo Auto Tiempo/Dif. Pos PILOTO/NAVEGANTE pts. 1. Ryan Hunter-Reay Andretti Autosport Dallara-Chevy 1h52m04.5450s 1 Helio Castroneves 79 Helio puso llantas duras y Ryan, 2. Scott Dixon Ganassia Racing Dallara-Honda +06363s 2 Scott Dixon 70 suaves, y empezó a cazarlo en 3. Helio Castroneves Penske Dallara-Chevy 90 3 Ryan Hunter-Reay 66 cuanto salieron. Tardó 10 giros 4. Charlie Kimball Ganassi Dallara-Honda 90 4 Marco Andretti 61 en pasarlo y enfiló a la victoria, 5. Will Power Penske Dallara-Chevy 90 5 James Hinchcliffe 56 6. Simon Pagenaud Schmidt-Hamilton Dallara-Honda 90 6 Charlie Kimball 51 aunque Scott Dixon remontó 7. Marco Andretti Andretti Autosport Dallara-Chevy 90 7 Tony Kanaan 49 hasta el segundo e intentó ir 8. Justin Wilson Dale Coyne Racing Dallara-Honda 90 8 Will Power 47 por él, pero el campeón tenía 9. Josef Newgarden Fischer-Hartman Dallara-Honda 90 9 Justin Wilson 46 reservas de potencia y dominó 10 Tristan Vautier Schmidt-Peterson Dallara-Honda 90 10 Alex Tagliani 39 hasta ver la bandera a cuadros.

Ryan domina Alabama

E

MAYO 2013 [ 97 ] www.fast-mag.com


MOTOGP KATAR

Abril 07 • Ronda 1/18

Reporta CARLOS JALIFE

DE UN VISTAZO Ganadores Jorge Lorenzo PP Lorenzo VR Marc Márquez (Honda) 1’55.445”

CIRCUITO

Longitud 5,380 metros Giros 22

I

Lorenzo dominó Losail a placer

Sigue siendo Lorenzo de Arabia El campeón defensor inicia con un triunfo, pero el rejuvenecido Rossi lo sigue Rossi repitió el pase con autoridad y se separó un poco para conseguir su primer podio con Yamaha desde 2010, atrás de Lorenzo, pero delante de las Honda. Para Jorge la carrera fue solitaria, dominante, pero Rossi apenas está recuperando el nivel y eso presume una

batalla interna feroz. Márquez batió a Pedrosa y parece que será el clavo definitivo para Dani, quien tiene que mostrar por qué es el líder de los del ala o despedirse de ser campeón alguna vez. ¿Ducati? Sólo mostró que no está en el juego… todavía. La batalla por el quinto puesto fue brutal

Valentino superó a las dos Honda oficiales en las últimas vueltas

Resultados

El podio tuvo muchas sonrisas

FM [ 98 ] MAYO 2013

Pos 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Piloto Jorge Lorenzo Valentino Rossi Marc Márquez Dani Pedrosa Cal Crutchlow Alvaro Bautista Andrea Dovizioso Nicky Hayden Andrea Iannone Ben Spies

Campeonatos Equipo Yamaha Yamaha Honda Honda Tech 3 Gresini Ducati Ducati Pramac Pramac

Tiempo/Dif. 42m39.802s +5.990s +6.201s +9.473s +18.764s +22.148s +24.355s +24.920s +37.124s +44.908s

Giros 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22

POS PILOTO PUNTOS 1 Jorge LORENZO 25 2 Valentino ROSSI 20 3 Marc MARQUEZ 16 4 Dani PEDROSA 13 5 Cal CRUTCHLOW 11 6 Alvaro BAUTISTA 10 MARCAS 1 Yamaha 25 2 Honda 16 3 Ducati 9

FOTOS:YAMAHA RACING

nició el mundial de MotoGP en la noche del desierto árabe en Katar y Lorenzo volvió a ser el dueño de Arabia, como acostumbra. Desde la Posición de Privilegio robada en la vuelta final a Cal Crutchlow, el inglés del equipo satélite Tech 3, Lorenzo venía a demostrar que sigue siendo el número uno en Yamaha, ante el regreso de Valentino Rossi, quien apenas calificó 7 al encontrar mucho tránsito en sus giros. En la carrera nocturna, Lorenzo hizo su usual arrancada brillante y Dani Pedrosa lo imitó en la Honda, con Valentino apostando a pasar a Dovizioso, cuya Ducati no debería haber estado tan adelante. Rossi completó la vuelta en tercero y cuando quiso ir por Dani se fue ancho dos veces, pero en la segunda perdió la pista y cayó de regreso al séptimo a batallar contra Bradl, ‘Dovi’ y Hayden, mientras Crutchlow peleaba con las Honda de Pedrosa y Marc Márquez, pues Lorenzo ya se había despegado en la punta. Valentino tardó casi 10 giros en pasar a Bradl, líder del grupo, y luego empezó a recortar los 3 segundos que los separaban del siguiente centauro, Crutchlow. Lo alcanzó, lo pasó y cuando iba por Marc, este pasó a Pedrosa, y Rossi tuvo que lidiar con el veterano antes de enfrentar al debutante campeón de Moto2. Cuando lo hizo lo pasó con facilidad, pero no se escapó, quedaban ya un par de giros apenas, y Marc le regresó el rebase.


CIRCUITO

Moulay El Hassan Longitud 4,545 metros

WTCC MARRUECOS

DE UN VISTAZO Carrera 1 Michel Nykjaer Carrera 2 Pepe Oriola PP Gabriele Tarquini VRs Alex MacDowall/Tom Chilton

Abril 07 • Ronda 2/12 Reporta RICHARD RODSON

En Marruecos vencen los primerizos Oriola se vuelve el ganador más joven en la historia del WTCC

La primera horquilla del espectacular trazado marroquí

E

n Marruecos, al borde del Sahara, la lluvia suspendió el entrenamiento del viernes por lo que el programa se compactó para el sábado y la calificación trajo la primera Posición de Privilegio de Honda, cortesía del eterno Gabriel Tarquini. La Carrera 1 arrancó con Tarquini encabezando el pelotón, pero el danés Nykjaer se puso segundo y empezó a presionar a todo lo que daba su Cruze, visiblemente más rápido que el Civic del italiano. Michel intentó por todos lados hasta que en la vuelta 6 pudo rebasar en la frenada a la última chicana y ahí desconcentró a Gabriele, quien fue victimado en la siguiente recta por el Cruze de James Nash, pero justo cuando salían las amarillas por un choque de Monteiro, quien se quedó sin frenos y se fue de frente al inicio de la vuelta. Con el insignia liderando Nash regresó la posición y la rearrancada se fue encima de Tarquini las dos vueltas restantes –infructuosamente– y Nykjaer se fue a la meta sin presión para su primera victoria en el WTCC, mientras Thompson le dio su primeros puntos a Lada y Tarquini su primer podio a Honda. La Carrera 2 con parrilla invertida fue encabezada por el español Monje, pero su joven compatriota Oriola le ganó la corrida a la Curva 1 y se fue al frente. Monje estorbó un poco a los Cruze del equipo RML, pero en cuanto el tricampeón Yvan Muller y Tom Chilton pasaron a Monje, Oriola los vio agrandarse en sus espejos segundo a segundo. Monje procedió a chocar

con Huff y luego con Thompson para terminar su día eliminado. El español redujo el ritmo en las curvas y apretaba en las rectas para formar un trencito compacto que impedía a sus perseguidores la libertad de atacar y en eso estaba cuando en el giro ocho Tarquíni chocó con MacDowall y el insignia salió a calmar la situación. Rearrancaron con un giro por correr y Oriola aguantó a Muller para cruzar la meta primero, convirtiéndose en el vencedor más joven del WTCC a los 18 años, pero Muller incrementó su ventaja en la punta del mismo.

Oriola tiene menos fechas en el WTCC que años

El danés encabezó el podio de la Carrera 1

Carrera 1 • 12 giros

Campeonatos

Pos. Piloto Equipo Auto 1 Michel Nykjaer Nika Racing Chevrolet 2 Gabriele Tarquini JAS Honda 3 James Nash Bamboo Chevy Cruze 4 Yvan Muller RML Chevy Cruze 5 Rob Huff Munnich SEAT León

Tiempo/Dif. 28m51.561s + 0.566s + 1.612s + 2.224s + 2.248s

Carrera 2 • 13 giros Pos. Piloto 1 Pepe Oriola 2 Yvan Muller 3 Tom Chilton 4 James Nash 5 Marc Basseng

Equipo Tuenti RML RML Bamboo Munnich

Auto SEAT León Chevy Cruze Chevy Cruze Chevy Cruze SEAT León

Tiempo/Dif. 28m08.751s + 0.430s + 0.677s + 0.948s + 1.808s

Pos PILOTO pts. 1 Yvan Muller 88 2 Michel Nykjær 51 3 Gabriele Tarquini 51 4 Tom Chilton 48 5 James Nash 43 6 Pepe Oriola 39 7 Marc Basseng 28 8 Alex Macdowall 26 9 Rob Huff 19 10 Tiago Monteiro 14 POS MARCAS PTS 1 HONDA 145 2 LADA 70

MAYO 2013 [ 99 ] www.fast-mag.com


NASCAR MÉXICO AUT. HNOS. RODRÍGUEZ 7 abril • Ronda 3/15

DE UN VISTAZO Ganador 1 Héctor Adrián Aguirre PP Toño Pérez 32.401” VRs Rafa Martínez 32.859”

CIRCUITO

Autódromo Hnos. Rodríguez Óvalo Longitud 1,609 metros

Reporta RICARDO GALINDO MARROQUÍN

Aguirre venció Toño por la línea interna

Aguirre bate a Toño por un metro El regiomontano también se estrena en la NASCAR México La carrera como es característica en el DF resultó accidentada, la barda no perdona y las banderas amarillas estuvieron presentes producto de contactos de Van Rankin, Carlos Contreras y Richards, quienes besaron el muro, afortunadamente sin consecuencias para los pilotos; aparte, Julián Islas impactó sin explicación aparente bajo amarilla a Víctor Barrales dejándolo fuera de competencia. Hubo muchos cambios de líder durante las 150 vueltas pero la definición se dio en arrancón de la curva plana a la meta en el giro final, que ganó Héctor a Toño. Quien incluso se bajó de línea para tratar de taparlo, pero no pudo con el ímpetu del regiomontano. Tercero fue otro regio,

Abraham Calderón, y luego vinieron Luis Felipe Montaño y José Luis Ramírez, quien además de correr también prepara su propio auto.

Toño lideró la carrera y lidera el campeonato

Estado del campeonato

Resultado NASCAR México Pos 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

# 29 1 05 2 08 3 24 15 88 5

Piloto Héctor Aguirre Antonio Pérez Abraham Calderón Luis Felipe Montaño José Luis Ramírez Daniel Suárez Rodrigo Peralta Rubén Pardo Rubén García M. Rubén Rovelo

FM [ 100 ] MAYO 2013

Equipo Grupo GAMA - H & H TELMEX Mikels TELCEL Ramírez-Prestoflam TELCEL Tame Racing Citizen Canels TELMEX

Tiempo/Dif 2h04m15.595s +0.041s +2.195s +4:348s +4.848s +5.842s +6.053s +6.514s +6.880s +6.962s

Giros 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150

POS. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

PILOTO Antonio Pérez Rubén Pardo Rubén García Jr Daniel Suárez Homero Richards Luis Felipe Montaño Irwin Vences Freddy Tame Jr José Luis Ramírez Hugo Oliveras

PTS 127 118 114 106 103 103 98 98 96 96

FOTOS: CORTESÍA CANEL’S/NASCAR MÉXICO

L

a tercera carrera de la NASCAR México se celebró en el óvalo del Autódromo Hermanos Rodríguez con 34 autos y dejó un tercer ganador diferente, Héctor Aguirre, quien consigue su primera victoria en la serie en un final de alarido –que puede ser el más cerrado en la historia de la misma– sobre Toño Pérez, quien arrancó en la última posición por una sanción tras haber conseguido la PP y remontó 33 posiciones para tomar la punta. En la calificación, del lugar 1 al 29 estaban a menos de un segundo de diferencia, por lo que mejorar una décima implicaba avanzar varios sitios en la parrilla. Para esta fecha se estrenaron las nuevas llantas Hoosier, que son más anchas que las Goodyear. Eran una incógnita ya que no había antecedentes por lo que la serie convocó a un entrenamiento previo el viernes y resultaron muy efectivas pues se hicieron prácticamente los mismos tiempos que con las anteriores. El trazado capitalino es una pista ciega para los pilotos, que necesitan ser apoyado por tres observadores colocados a lo largo del circuito –que tiene dos curvas casi planas– pues los 34 autos rodarían en grupos muy compactos y espectaculares durante las 150 vueltas pactadas.


CIRCUITO

Autódromo Hnos. Rodríguez Circuito Longitud 4,000 metros

CAHR AUT. HNOS. RODRÍGUEZ

DE UN VISTAZO Ganador: Ryan Hunter-Reay PP Hunter-Reay VR James Jakes 68.99918s

Abril 06 • Ronda 1/10

Reporta RAMÓN OSORIO J.

Colín y Eugenio abren triunfando Espectacular inicio de temporada con más de 150 pilotos en la pista del Campeonato del Autódromo Hermanos Rodríguez

L

a temporada 2013 del Campeonato Autódromo Hnos. Rodríguez (CAHR) arrancó con con 168 pilotos entre la Súper Turismos y la Copa TC2000, consolidándose como uno de los más importantes de México al mismo tiempo que es creador de nuevos talentos, ya que 38 (23%) son novatos. SÚPER TURISMOS Jorge Colín se llevó el triunfo en las dos carreras con su Audi de Colín Racing, pero con mucha oposición del actual campeón

Roberto Fernández que estrenó un BMW con el número 1, pero no pudo desbancar al joven Colín, quien dijo: “Para mí es increíble haber ganado las dos carreras, no esperaba lo fuerte que está el nivel. El equipo trabajó duro en el invierno y tenemos un gran auto… mi meta es el campeonato”. Jorge Jiménez Jr. se llevó el segundo lugar en la primera carrera, mientras que Roberto fue tercero en la apertura y segundo en el cierre, y comentó: “La categoría cada vez está más peleada y eso es bueno porque como piloto es más satisfactorio ganar cuando cuesta más trabajo”. Marco Antonio Pacheco fue tercero en la Serie 2, mientras que otros que destacaron fueron Gerardo Sanz, en otro BMW, así como Mauricio Anaya, Leonardo Colín y

Antonio Luna entre otros. En la clase ST2 el vencedor en las dos mangas fue Alejandro Suárez con un Honda, mientras que en la ST3 la victoria inicial correspondió a Roberto Riveroll y la segunda a Juan Carlos Bolaños. En la Pony 1600 Ricardo Sanz ganó ambas series. COPA TC2000 Con una parrilla de 32 autos el vencedor fue Eugenio Fernández del equipo MasxMas quien completó las 30 vueltas pactadas para abrir el año y declaró: “Fue una carrera muy emocionante, pudimos separarnos un poco en las vueltas finales gracias a que el duelo por el segundo lugar se intensificó. El equipo tuvo un gran día de carreras y para la siguientes fechas llegaremos todavía mejor”. La 2ª posición fue para la dupla de Julio Villalobos, padre e hijo, tras un gran duelo con Alan Bobadilla y Alan Van Rankin del equipo Furor-Goodyear, quienes completaron el pódium. Adrián Vázquez tuvo una de sus mejores actuaciones al meterse en cuarto, mientras Jonathan Briseño y Rafael Quezada hicieron lo propio para el quinto general.

MAYO 2013 [ 101 ] www.fast-mag.com


F1 GP CHINA

Abril 14 • Ronda 3/19

Reporta CARLOS E. JALIFE VILLALÓN

DE UN VISTAZO

Ganador: Fernando Alonso (Ferrari) PP Lewis Hamilton (Mercedes) VR Vettel (RBR)1’36.808

DETALLES

Pista: Shangai 5,451 metros

Alonso tiene 31 En una batalla de estrategias con rebases ficticios en su mayoría. RBR erra, Ferrari domina y se lleva el triunfo

Lewis aguantó en la punta al inicio

En China sí hubo un podio feliz

FM [ 102 ] MAYO 2013


E

Fernando ahora sí tiene auto desde la primera carrera

Kimi perdió mucho tiempo en su corrida media y por eso no peleó el triunfo

n China llegaron las primeras mejoras a los autos 2013 y McLaren, en particular, estuvo más cerca de sus rivales que antes. Pero Sergio Pérez siguió atrás de su coequipero teniendo varios despistes e incluso perdió el MP4-28 en la entrada a los fosos en la Práctica 1. Para la Práctica 3 ya estaba más cerca, pero en la calificación la brecha se volvió a abrir y el mexicano no pasó a la Q3. Peor le fue a Mark Webber, quien se quedó sin gasolina por un error en la bomba que sirve el combustible y arrancaría en la cola, desde los fosos, por el error del equipo, que desató teorías de conspiración tras el incidente de Malasia. Pero entre los que pasaron, tras sesiones sin mucha acción, la escasez de llantas para la carrera del domingo, con tres paradas como opción preferida, hizo que todos se jugaran a un intento la Posición de Privilegio, excepto Sebastian Vettel quien salió antes, arruinó sus llantas en una bloqueada y decidió mejor no marcar tiempo para poder elegir compuesto de neumáticos para la carrera, igual que Hulkenberg y Button. De los otros siete, el mejor fue Lewis Hamilton –primera PP en su cuenta para Mercedes– acompañado por Kimi Raikkonen en primera fila y luego los Ferrari del lado limpio de la pista (el externo), con Rosberg y Grosjean atrás del finlandés en el lado sucio y Ricciardo en un sorprendente séptimo lugar. Y ninguno de los cinco novatos pasó a la Q2 siquiera. El domingo, como era obligatorio, los siete primeros salieron con llantas suaves (amarillas) y Button, Vettel y Hulkenberg

calzaron las medias (blancas) para ir a una corrida inicial larga y quizás a buscar dos paradas. La arrancada fue típica, con los del lado sucio tomando el mando, Lewis Alonso y Massa delante de Kimi, pero atrás la mezcla entre los pilotos fue grande y Esteban Gutiérrez avanzó del sitio 17 al 12 al cerrar el primer giro, incluso delante de Sergio, mientras los Force India se daban cariño de coequipero cuando Sutil sacó a Di Resta tras la recta más larga y lo hizo perder posiciones. Nadie se estaba separando, Lewis no podía escaparse de los Ferrari y en cuanto el DRS se activó –con dos zonas pactadas– empezaron los cambios de posición, aunque Fernando tardó hasta el cuarto giro para rebasar a Lewis y, él sí, irse fácilmente del Mercedes, aunque pronto pararían todos con las llantas desgranadas, especialmente la delantera izquierda Pero Esteban ni siquiera llegó a esa primera parada, pues batallando con Sergio a un lado y tratando de no perder a Sutil, frenó tarde, perdió adherencia y se fue sobre el alemán destrozando la trompa del Sauber y dañando seriamente al Force India, que se retiró en los fosos. El regiomontano aceptó su error y pidió disculpas. Lewis para entonces ya estaba por detenerse, vuelta 5, con Nico y sería seguido un giro después por Alonso, Kimi y otros, lo que dejó a Massa en la punta, pero con llantas en mal estado y cuando el segundo Ferrari se detuvo un giro más tarde, con Grosjean, los otros punteros lo relegaron del tercer sitio entre los que iban en estrategia de tres paradas. Ahora lideraban los que traían llantas medias, pero Hulkenberg lideraba pues había pasado a Vettel –con DRS– y Button –por la cautela del inglés que iba a dos paradas y constantemente preguntaba si podía correr contras sus rivales o los dejaba ir y la respuesta siempre fue que los dejara pues iban en otra estrategia– y aguantó hasta el giro 14 cuando se detuvo con Vettel por un juego nuevo de blancas y fue pasado en los fosos por el servicio ultra rápido de RBR al tricampeón, pero el tiempo perdido por Vettel al seguirlo sería valioso al final, pues salió séptimo y detrás de Pérez, a quien también

Lewis tuvo suerte de conservar el podio

MAYO 2013 [ 103 ] www.fast-mag.com


Esteban se pasó en la frenada y se llevó a Sutil

Vettel tomó una estrategia diferente y no sacó podio Sergio está manejando como en Sauber, a cuidar las llantas Button empleó estrategia de dos paradas para quedar quinto

Bianchi sigue impresionando a los críticos

tardó en pasar. Button lideraba, pero Webber, tras intentar un rebase a Vergné sin tener la línea libre, había parado por una trompa nueva y al salir le ajustaron mal la tuerca trasera derecha y duró tres cuartos de vuelta antes de perder la rueda y quedarse varado a metros de donde lo hizo en la Q2. Más teorías de conspiración y el sol parece ponerse para Mark en Red Bull. Mientras tanto, Sergio había sido pasado por varios y cuando Kimi se le acercó, el mexicano tomó su línea, y el ex campeón se sorprendió y le pegó atrás dañando ligeramente su trompa –un hoyo extra– y su alerón del lado izquierdo donde perdió algunas de las aletas en cascada, pero siguió funcionando y pasó al mexicano más adelante con DRS y siguió en busca de Alonso y Lewis, quienes lo precedían. Después se calculó que perdía un par de décimas FM [ 104 ] MAYO 2013

por vuelta con el daño, lo cual le hubiera servido para ganar la carrera. Button seguía al frente, pero Alonso lo pasó en el giro 20, pero Lewis y Kimi pararon antes de pasarlo en la siguiente vuelta y cuando Alonso entró en la 22, Jenson lo imitó y el español regresó en tercero, detrás de Vettel y Hulkenberg, pero en otra estrategia, con Button entre él y el dueto perseguidor de Mercedes y el Lotus. Con llantas frescas el Ferrari pasó fácilmente a los punteros –que recibieron órdenes de no pelear con él– y se alejó de la

SERGIO PÉREZ

Calificación 6/10 McLaren MP4/28-06 Arranca:12 Llega: 11 No pudo pasar a la Q3 y se veía nervioso tras varios despistes violentos en las prácticas. En carrera anduvo a lo que daba el auto, con táctica de dos paradas, pero Kimi lo tocó en un intento de rebase muy disputable y Sergio ya no rindió igual.

batalla de Kimi con Lewis, que se mantenían en un rango de un segundo con ventaja para el moreno. Al no poder pasar, a Kimi lo mandaron parar antes, en la 34, para ir hasta el final en una corrida de 22 giros, pero Lewis paró en la 37 y cuando salió ya estaba detrás del rubio. Alonso todavía aguantó hasta la 41 y salió detrás de Vettel –no por mucho tiempo– mientras Button volvía a separarlo de sus perseguidores, aunque tanto al Red Bull como al McLaren les faltaba parar por llantas suaves. Alonso tenía casi 10 segundos de ventaja

ESTEBAN GUTIÉRREZ

Calificación 5/10 Sauber-Ferrari C32-03 Arranca: 17 Llega: RET

En la calificación, ahora ni siquiera pasó a la Q2, y pese a todo hizo una buena arrancada para terminar 12 en la primera vuelta, pero tres giros después se equivocó al frenar tarde en plena batalla con Pérez y Sutil, y se llevó al alemán causando el retiro de ambos con su error de novato.


LA PARRILLA sobre la dupla que peleaba el podio, y estos pasaron a Button, pero luego adoptaron el ritmo de Vettel para cuidar sus llantas y Fernando respiró sabiendo que ya no había riesgo hacia el final, pese a lo cual puso una vuelta rápida justo cuando su ingeniero le decía que no había necesidad de ir tan rápido. Button se detuvo en la 49, salió con llantas suaves y fue muy rápído. En Red Bull se dieron cuenta y mandaron a Vettel parar en la 51 y salió, ahora sí, con pista libre y permiso para correr, aunque estaba a casi 15 segundos del podio. El alemán aceleró como acostumbra y se comió 14 segundos en las cinco vueltas restantes, pero falló en rebasar a Lewis por 2 décimas de segundo, aunque le puso emoción al final, estilo NASCAR. Button fue quinto a 23 segundos de Vettel, y luego fueron llegando espaciados Massa, Ricciardo, Di Resta, Grosjean y Hulkenberg en los puntos, con Sergio a siete segundos del Sauber en undécimo, pero con sólo dos paradas, ciertamente una carrera al estilo Sauber de las que hacía en 2012, pero ahora se supone que está en un equipo grande y no tiene auto para mostrar su capacidad. Aunque la carrera fue entretenida, bien pudo ser de resistencia que no lo fue de velocidad, excepto en los giros finales de Vettel; poca recompensa para el aficionado que quiere ver batallas en pista no entre los estrategas en los fosos decidiendo cuantos aguantan sus llantas. Hulkenberg lideró, pero se cayó al final y apenas rescató un punto

1 HAMILTON MERCEDES 1m34.484s Suave

3 ALONSO FERRARI 1m34.788s Suave

5 MASSA FERRARI 1m34.933s Suave

7 RICCIARDO TORO ROSSO 1m35.998s Softs

9 VETTEL RED BULL sin tiempo Medio

11 DI RESTA FORCE INDIA 1m36.287s Medio

13 SUTIL FORCE india 1m36.405s Suave

Mark se baja de auto e inician las teorías de conspiraciones secretas

Calificación POS PILOTO 1 HAMILTON 2 RAIKKONEN 3 ALONSO 4 ROSBERG 5 MASSA 6 GROSJEAN 7 RICCIARDO 8 BUTTON 9 VETTEL 10 HULKENBERG 11 DI RESTA 12 PÉREZ 13 SUTIL 14 WEBBER 15 MALDONADO 16 VERGNE 17 BOTTAS 18 GUTIÉRREZ 19 BIANCHI 20 CHILTON 21 PIC 22 VAN DER GARDE

EQUIPO MERCEDES LOTUS FERRARI MERCEDES FERRARI LOTUS TORO ROSSO MCLAREN RED BULL SAUBER FORCE INDIA MCLAREN FORCE INDIA RED BULL WILLIAMS TORO ROSSO WILLIAMS SAUBER MARUSSIA MARUSSIA CATERHAM CATERHAM

Q1 Q2 Q3 1m35.793s (1) 1m35.078s (1) 1m34.484s 1m37.046s (12) 1m35.659s (6) 1m34.761s 1m36.253s (5) 1m35.148s (2) 1m34.788s 1m35.959s (2) 1m35.537s (5) 1m34.861s 1m35.972s (3) 1m35.403s (4) 1m34.933s 1m36.929s (8) 1m36.065s (8) 1m35.364s 1m36.993s (11) 1m36.258s (9) 1m35.998s 1m36.667s (7) 1m35.784s (7) 2m05.673s 1m36.537s (6) 1m35.343s (3) sin tiempo 1m36.985s (10) 1m36.261s (10) sin tiempo 1m37.478s (15) 1m36.287s 1m36.952s (9) 1m36.314s 1m37.349s (14) 1m36.405s 1m36.148s (4) 1m36.679s 1m37.281s (13) 1m37.139s 1m37.508s (16) 1m37.199s 1m37.769s - 1m37.990s - 1m38.780s - 1m39.537s - 1m39.614s - 1m39.660s - -

15 VERGNE TORO ROSSO 1m37.199s Medio

17 GUTIÉRREZ SAUBER 1m37.990s Medio

19 CHILTON MARUSSIA 1m39.537s Suave

21 VAN DER GARDE CATERHAM 1m39.660s Suave * – tempo eliminado por quedarse sin combustible en la Q2, arrancó desde los pits

2 RAIKKONEN LOTUS 1m34.761s Suave

4 ROSBERG MERCEDES 1m34.861s Suave

6 gROSJEAN LOTUS 1m35.364s Suave

8 BUTTON McLAREN 2m05.673s Medio

10 HULKENBERG SAUBER sin tiempo Medio

12 PÉREZ McLAREN 1m36.314s Medio

14 MALDONADO WILLIAMS 1m37.139s Suave

16 BOTTAS WILLIAMS 1m37.769s Medio

18 BIANCHI MARUSSIA 1m38.780s Suave

20 PIC CATERHAM 1m39.614s Suave

22 WEBBER RED BULL 1m36.679s* Suave

MAYO 2013 [ 105 ] www.fast-mag.com


Vuelta a vuelta PorisiciĂłn de arrancada

Vuelta 1

Falla mecĂĄnica

Vuelta 5

Vuelta 10

Vuelta 15



Vuelta 20

Vuelta 25

Vuelta 30



  





 

 



  

 

 





 

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+ Penalizado

Choque

Vuelta 40

P Vuelta 45

Parada en pits

Auto de seguridad

Vuelta 50

Vuelta 55

Lapeado PosiciĂłn de llegada

  



Vuelta 35









 



  

   

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†��Š ‡ ˆƒ„… Resultados ��

 POS. PILOTO   � 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 R R R R

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Fernando Alonso Kimi Raikkonen Lewis Hamilton Sebastian Vettel Jenson Button Felipe Massa Daniel Ricciardo Paul Di Resta Romain Grosjean Nico Hulkenberg Sergio PĂŠrez Jean-Eric Vergne Valtteri Bottas Pastor Maldonado Jules Bianchi Charles Pic Max Chilton Giedo Van Der Garde Nico Rosberg Mark Webber Adrian Sutil Esteban GutiĂŠrrez

FM [ 106 ] MAYO 2013

   ƒÂ?ƒ„… Â?‚ Â?‚  ƒÂ?Â?  EQUIPO †  Ferrari ƒÂ?Â?



  

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�‚  VUELTAS 56 Lotus-Renault 56 �‚  Mercedes 56 Red Bull-Renault 56 Mclaren-Mercedes 56 Ferrari 56 Toro Rosso-Ferrari 56 Force India-Mercedes 56 Lotus-Renault 56 Sauber-Ferrari 56 Mclaren-Mercedes 56 Toro Rosso-Ferrari 56 Williams-Renault 56 Williams-Renault 56 Marussia-Cosworth 55 Caterham-Renault 55 Marussia-Cosworth 55 Caterham-Renault 55 Mercedes 21 Red Bull-Renault 15 Force India-Mercedes 5 Sauber-Ferrari 4

ƒ �ƒ‚ ‰�‚Ž TIEMPO/DIF.  

1h36m26.945s ƒ…�‚ +10.168s „�Œ +12.322s +12.525s +35.285s +40.827s +42.691s +51.084s +53.423s +56.598s +1m03.860s +1m12.604s +1m33.861s +1m35.453s -1 giro -1 giro -1 giro -1 giro barra antivuelco llanta accidente accidente

‚ ‚ �Šƒ VR  

1m39.506s Â?„‰‰  Â?ÂŒ 1m39.955s 1m39.981s 1m36.808s 1m38.058s 1m40.284s 1m40.240s 1m40.101s 1m40.563s 1m40.630s 1m41.281s 1m40.138s 1m38.200s 1m40.968s 1m41.537s 1m41.997s 1m41.978s 1m42.357s 1m43.378s 1m43.416s 1m44.257s 1m44.775s

‘ƒ„ƒŒ�  Œ�Œ PARADAS TIEMPO EN PITS PARRILLA 3 61.252s 3  ‹�  †Œ 3 61.976s 2 3 60.563s 1 3 59.598s 9 2 39.760s 8 3 60.229s 5 3 65.611s 7 3 60.749s 11 3 60.478s 6 3 63.122s 10 2 40.222s 12 3 61.928s 15 3 65.321s 16 3 63.293s 14 3 66.556s 18 3 64.742s 20 3 71.305s 19 3 62.715s 21 3 64.920s 4 2 48.243s 22 - - 13 - - 17

Campeonato de Pilotos Pos PILOTO pts. 1 Sebastian Vettel 52 2 Kimi RäikkÜnen 49 3 Fernando Alonso 43 4 Lewis Hamilton 40 5 Felipe Massa 30 6 Mark Webber 26 7 Nico Rosberg 12 8 Jenson Button 12 9 Romain Grosjean 11 10 Paul di Resta 8 11 Daniel Ricciardo 6 12 Adrian Sutil 6 13 Nico Hulkenberg 5 14 Sergio PÊrez 2 17 Esteban GutiÊrrez 0

Campeonato de Equipos 1 Red Bull-Renault 2 Ferrari 3 Lotus-Renault 4 Mercedes 5 McLaren-Mercedes

78 73 60 52 14


WEC 6 HRS. SILVERSTONE

DE UN VISTAZO Ganadores: Tom Kristensen/Allan McNish/ Loic Duval (Audi) PP Alex Wurz/Nicolas Lapierre (Toyota) VR McNish

CIRCUITO

Silverstone Longitud: 5,901 metros Giros: 197

Marzo 14 • Ronda 1/8

Reporta PETER MEADOW

Audi pega primero

Ricardo González debutó con los rosinegros de OAK Racing

La tercia veterana se impone a los campeones mundiales en batalla interna que los deja 1-2 en Silverstone

Toyota arrancó adelante

Audi se puso al frente con su R18 nuevo, pero ganó el auto de 2012 (#2)

A

udi perdió la calificación, con condiciones cambiantes de pista mojada secándose que favorecieron a los pilotos que más tardaron en salir, pues según las reglas este año se usan las mejores dos vueltas de dos pilotos de cada auto para sacar un promedio que determine la

parrilla de salida. Así, Toyota obtuvo la primera fila completa, seguido por Audi en 3 y 5, con el Lola privado de Rebellion Racing pilotado por Nick Heidfeld/Neel Jani separándolos. Al inicio se fue adelante la dupla de Toyota, pero para el giro 7 McNish había tomado la punta en el Audi viejo (#2) que

se mantuvo ahí seguido por el nuevo R18 (#1) mientras los autos nipones (versión 2012) se iban quedando giro a giro. Para la tercera hora con una amarilla total en el circuito los Audi se emparejaron y la batalla entre Lotteres y Kristensen se fue inclinando para el germano hasta que empezó a perder potencia por una falla del sistema híbrido y el danés recuperó terreno para entregarle el auto a McNish con cinco segundos de desventaja faltando un solo turno. El escocés pronto se puso en punta rebasando a Treluyer, pero luego tuvo un incidente con un GT rezagado y en su parada tuvo que cambiar llantas, por lo cual el r18 nuevo fue más veloz en su detención y retomó la punta. McNish salió

FOTOS: FIA WEC/AUDI/TOYOYA

Resultados IndyCar Pos. Pilotos 1 McNISH/KRISTENSEN/DUVAL 2 TRELUYER/LOTTERER/FASSLER 3 DAVIDSON/BUEMI /SARRAZIN 4 WURZ A/LAPIERRE 5 JANI/PROST /HEIDFELD 6 BELICCHI /BECHE/CHENG 7 PIZZONIA/ WALKER /GRAVES 8 PLA/BRUNDLE /HEINEMEIER HANSSON 10 PLOWMAN /BAGUETTE/GONZÁLEZ 14 MUCKE/TURNER /SENNA

medio minuto atrás faltando 45 minutos de carrera. Treluyer lo contuvo hasta que sus llanta empezaron a degradarse y faltando cinco minutos McNish se puso en la punta para ganar en casa. Toyota quedó 3-4 y el Lola de Heidfeld encabezó a los equipos privados en quinto sitio. En LMP2 venció el OrecaNissan del equipo local Delta-ADR gracias a su menor desgaste de llantas. El mexicano Ricardo González quedó cuarto (10° general) en un MorganNissan de OAK Racing. En la clase GTE fue dominio total de Aston Martin con el debutante Bruno Senna – en el asiento que tenía Adrián Fernández en 2012– ganando en el auto líder la marca sobre el Ferrari 458 del debutante Kamui Kobayashi y Toni Vilander.

Campeonato Clase LMP1 LMP1 LMP1 LMP1 LMP1 LMP1 LMP2 LMP2 LMP2 GTE Pro

Equipo Audi Audi Toyota Toyota Rebellion Rebellion Delta-ADR OAK Racing OAK Racing Aston Martin

Auto Audi R18 e-tron quattro Audi R18 e-tron quattro Toyota TS030 HYBRID Toyota TS030 HYBRID Lola-Toyota B12/60 Lola-Toyota B12/60 ORECA-Nissan 03 Morgan-Nissan Morgan-Nissan Aston Martin Vantage V8

Tiempo/Dif. 6h00m01.686s +3.462s -1 giro -1 giro -4 giros -7 giros -13 giros -14 giros -18 giros -26 giros

Pos PILOTOS pts. LMP1 1 McNISH/DUVAL/KRIST’EN 25 2 LOTTERER/TREL’/FASSLER 18 3 DAVIDSON/BUEMI/SA’ZIN 15 4 WURZ/LAPIERRE 13 5 JANI/HEIDFELD/PROST 10 GTE 1 TURNER/MUCKE/SENNA 26 2 KOBAYASHI/VILANDER 18 3 MAKOWIECKI/LAMY/DALLA LANA 15

MAYO 2013 [ 107 ] www.fast-mag.com


WRC RALLY PORTUGAL

Abril 11-14 • Ronda 4/13

DE UN VISTAZO Ganador Sebastian Ogier (VW) Calificación Dani Sordo (Citroën) Etapa de Poder Ogier

RUTA

Faro –Algarve - Lisboa

Reporta ALBERT RIVERS

OGIER

LIGA TRES

En Portugal Sordo y Ostberg chocan tratando de seguirle el ritmo al líder de VW

Ogier les puso una salpicada a todos sus rivales

D

e regreso en Europa – terreno más familiar para todos los equipos– Ogier sigue mostrando por qué era el favorito de pretemporada y ligó su tercer triunfo al hilo para alejarse en la cima, al estilo Sebastian, aunque no se apellide Loeb, pese a estar enfermo y perder la calificación ante el Citroën de Dani Sordo.

DÍA 1 El viernes amaneció mojado y Ogier fue él único en poner el compuesto suave de llantas y lo cuidó ganado la primera etapa para ponerse en la punta y manteniendo tiempos buenos, aunque Mads Ostberg –ganador en 2012– lo batió en la segunda etapa antes de volcarse en la tercera. Sordo

Mikko por fin pasó a Loeb en los puntos

Resultados Rally México Pos. Piloto/Navegante 1 Sebastien Ogier /Julien Ingrassiaf 2 Mikko Hirvonen /Jarmo Lehtinen 3 Jari Matti Latvala /Miikka Anttila 4 Evgeny Novikov /Ilka Minor 5 Nasser Al Attiyah /Giovanni Bernacchini 6 Andreas Mikkelsen /Mikko Markkula 7 Martin Prokop /Michal Ernst 8 Mads Ostberg /Jonas Andersson 9 Khalid Al Qassimi /Scott Martin 10 Esapekka Lappi /Janne Ferm

FM [ 108 ] MAYO 2013

tomó el segundo sitio con dos victorias parciales y tras la Superespecial en Lisboa iba segundo a 4.4s del francés. DÍA 2 Sordo atacó al inicio del sábado soleado alentado por sus compatriotas que habían cruzado la frontera para apoyarlo, pero antes de concluir la primera etapa del día le pegó a un árbol y ahí se acabó la amenaza. Ogier marchaba tranquilo escoltado por su coequipero Latvala, quien ganó un par de etapas matutinas. Pero en la tarde, el francés aplicó la presión y terminó el día con más de medio minuto sobre su coequipero, quien le sacaba un tiempo similar a Mikko Hirvonen en el mejor de los Citroën. Estado del campeonato

Auto Tiempo/Dif. Volkswagen Polo R WRC 4h07m38.7s Citroen DS3 WRC +58.2s Volkswagen Polo R WRC +4m04.5s Ford Fiesta RS WRC +5m27.7s Ford Fiesta RS WRC +7m43.5s Volkswagen Polo R WRC +9m39.8s Ford Fiesta RS WRC +15m04.2s Ford Fiesta RS WRC +15m43.6s Citroen DS3 WRC +15m56.9s Skoda Fabia S2000 +16m21.0s

Pos. Piloto 1 Ogier 2 Hirvonen 3 Loeb 4 Ostberg 5 Latvala 6 Sordo 7 Neuville 8 Prokop Al Attiyah 10 Novikov

Puntos 102 48 43 32 31 27 25 20 20 15

DÍA 3 El domingo parecía de trámite, pero en la etapa inicial los VW Polo tuvieron problemas, especialmente Latvala, quien desflechó su unidad y perdió más de un minuto y el segundo sitio, justo cuando tocaba la etapa larga de 55 kilómetros. Hirvonen, a 37.9 segundos del líder atacó, pero Ogier tenía algo en reserva y respondió para ganar por 12 segundos, pese a los problemas continuos en el diferencial trasero. Tras el servicio de mediodía, Ogier retomó el ritmo, ganó la Etapa de Poder con sus puntos adicionales y acabó sonriente, pero deshecho por algún virus que lo molestó más que todos sus rivales juntos. Hirvonen finalmente pasó a Loeb en puntos y Citroën espera el regreso del nonacampéon en Argentina, para ver si él puede con su tocayo y compatriota. Campeonato de Equipos Pos. Equipo 1 Volkswagen Motorsport 2 Citroën Total Abu Dhabi WRT 3 Qatar M-Sport WRT 4 Qatar WRT 5 Abu Dhabi Citroën Total WRT

Puntos 121 107 56 36 27


ARGENTINA Reporta VIRGINIA S. MEYER

¡Abren fuego! Todas las categorías argentinas se pusieron en marcha. El TC sigue siendo aburrido, el STC2000 busca dar espectáculos con variantes impensadas, y el resto trata de atraer al público, nos cuenta VIRGINIA S. MEYER TURISMO CARRETERA Situación complicada en lo deportivo, con competencias anodinas y un dominio superlativo de Ford Falcon y el Lincoln Sport Group. Por ello, se retiraron todas las cargas aerodinámicas a los autos, pero mientras se realizó la carrera de Junín, Buenos Aires con apabullante 1-2 de Mariano Werner y Mariano Giallombardo en los Falcon del LSG. En la cuarta fecha, en San Martín, Mendoza, la historia no cambió, sino que se agudizó: el espectáculo fue peor. Los tres autos de la escuadra de Hugo Cuervo se repartieron todo en el fin de semana. El triunfo fue para Juan Bautista De Benedictis, seguido por Giallombardo y Werner. Terminada la carrera los carburadores y múltiples de admisión fueron retirados de los tres autos para un examen exhaustivo, aunque 4 días después se confirmó el triunfo. Werner lidera la serie. Súper TC2000 Como en 2012, la serie corrió un callejero en Buenos Aires, esta vez en inmediaciones del Automóvil Club Argentino, en Av. del Libertador y la Facultad de Derecho. No se esperaba la prueba entretenida y con sobrepasos como lo fue, sobre todo de entre los pilotos de Renault: Fluence, Guillermo Ortelli, Leonel

a mayores. El triunfo fue para Matías Machuca (Renault Clio), escoltado por Damián Romero (Fiesta) y Maximilia Fontana (Clio). Luciano Bosio (Clio), sexto en Concordia, lidera el torneo. En la Clase 3, Juan Pipkin (Chevy Cruze) se quedó con la victoria tras la pinchadura de Matías Rossi (Citroën C4). Ariel Michieletto (Mitsubishi Lancer) finalizó segundo y Guillermo Ortelli (Renault Fluence), tercero, pero puntea el campeonato.

Pernía y Emiliano Spataro. El autor de la PP Mariano Altuna (Peugeot 408) debió abandonar tempranamente y dejó la punta a José María López (FIAT Linea). Tras el ingreso del auto de seguridad, ‘Pechito’ se pasó en un frenaje y su compañero Facundo Ardusso lo superó para quedarse con su primera victoria en la serie. Néstor Girolami (408) y Christian Ledesma (Honda Civic) completaron el podio, seguidos por Pernía y Ortelli. TOP RACE V6 La categoría más potente de Argentina completó las Etapa Verano con las fechas de Alta Gracia, Córdoba, y Nueve de Julio, Buenos Aires. La primera, en el “Oscar Cabalén” cordobés, tuvo el condimento de la lluvia. Si bien la pista se fue secando, fue factor principal para que Gustavo Tadei (Chevy Cruze) ganara tras partir 11°. José María López (Ford Mondeo) fue segundo, seguido por Juan Manuel Silva (Mercedes Clase C), quien marcó el mejor registro en clasificación y ganó el Súper Sprint. En la competencia bonaerense brilló el sol sobre todo para Rafael Morgenstern (Mitsubishi Lancer GT), de carrera memorable. El piloto de Misiones fue el más veloz en clasificación pero luego fue excluido porque su auto no dio el peso mínimo, por lo que debió largar último el Sprint. En la Final siguió escalando hasta quedarse con la victoria, conteniendo a “Pechito” López, ganador de la primera etapa del 2013. TURISMO NACIONAL La tercera fecha se disputó en Concordia, Entre Ríos, tras cuatro años de ausencia. En la división menor, Clase 2, hubo un fuerte accidente entre Hanna Abdallah y Juan Eluchans (Ford Fiesta ambos). Se engancharon en la recta principal y el Fiesta de Eluchans volcó e impactó contra el alambrado que delimita la calle de fosos con la recta. A pesar de lo aparatoso, la situación no pasó

RALLIES La apertura del Campeonato Argentino de Rally se realizó en San Luis y el ganador fue repetido –el múlticampeón Federico Villagra (Ford Fiesta Maxi Rally)– pero las circunstancias fueron diferentes. Lideraba Alejandro Cancio (Peugeot 207), pero faltando dos pruebas especiales –poco más de 9 km– el neuquino sufrió problemas en el embrague y se quedó parado en la largada. Así fue que el “Coyote” heredó una victoria que no esperaba. Lo escoltaron Gabriel Pozzo (FIAT Palio MR) y Claudio Menzi (Fiesta MR), separados entre ellos por una décima. Gonzalo Monarca (Mitsubishi Lancer Evo IX) ganó en la Clase 3 y Mauro Debasa (Renault Clio) se alzó con la Clase 9.

MAYO 2013 [ 109 ] www.fast-mag.com


Los Gadgets de Tecnomanía

Por Elizabeth Díaz

Ultrabook Lenovo Ideapad “Yoga”

Con una nueva propuesta en diseño, este equipo sorprende por su versatilidad y practicidad; puede usarse para la escuela, el entretenimiento o el trabajo. La pantalla táctil, de 13 pulgadas, es abatible en varios ángulos, lo que la convierte en: una Ultrabook, una tablet, un medio para mostrar presentaciones o datos en una junta e incluso un portarretratos digital. Dispone de un procesador Intel Core i7 tercera generación, disco duro de estado sólido de 128GB, 4GB de RAM y Windows 8.

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Para compartir fotografías, tanto en redes sociales como vía correo electrónico, esta cámara ofrece funciones interesantes, como el botón dedicado Direct Link que conecta la cámara, a la primera red disponible que encuentre. También se encuentran opciones como el Mobile Link, E-mail y Social Sharing, que agilizan el placer de participar en Facebook, Twitter o incluso enviar ese momento especial al smartphone o tablet de alguien. Toma fotos de 16 megapixeles, tiene zoom de 10x, pantalla LCD de 3 pulgadas y graba video en alta definición. Con conectividad Wi-Fi y USB y diseño ultra delgado y práctico, el usuario debe obtener excelentes fotografías.

Pantalla de Plasma 64” Samsung

Las nuevas pantallas plasma de Samsung llevan el entretenimiento a otro nivel. El modelo PL64F8500, de 64 pulgadas y alta resolución, superior al Full HD, está definida como “Premium Display Panel”. Su actualización de imagen alcanza los 600Hz, razón por la que las escenas de acción se ven con perfecta claridad y fluidez. El contraste y brillo de los colores es sorprendente, así como la definición de los negros, que lucen más profundos y reales. Tiene Smart TV, la plataforma de Samsung que accesa la web; con ella podrás encontrar películas, series, videos, lo que quieras. La búsqueda puede realizarse con tan sólo hablar al micrófono, incluido en el control remoto táctil, la navegación es gestual y dispones de 5 ventanas para agrupar los contenidos. ¡Excelente forma de engalanar tu sala!

Sony Xperia J

Si necesitas un teléfono con pantalla amplia, debido a que escribes constantemente, checa el Sony Xperia J de diseño elegante y mucho brillo. Usa Android 4.0 (Ice Cream Sandwich), tiene pantalla táctil de 4 pulgadas cubierta por Gorilla Glass, cámara de 5 megapixeles con enfoque automático y flash LED, cámara frontal, conectividad Wi-Fi y memoria interna de 4GB expandible a 32GB más por su ranura para tarjetas SD. Trae la aplicación Walkman, que al conectar los audífonos reproduce la música de tu teléfono al instante. Para mantenerte conectado con el mundo, el Xperia J es para todo y para todos.

FM [ 110 ] MAYO 2013


Dock Scudería Ferrari de Logic3

Con tecnología inalámbrica Bluetooth, te recomendamos este Dock de Logic3 con el diseño de la Scudería Ferrari. Puedes sincronizar tu iPod y escuchar a todo volumen su contenido, ya que este dock dispone de audio en alta definición e incluye control remoto. Tu iPod o iPhone puede cargarse mientras toca tu playlist favorita, y puedes reproducir el contenido de una iPad y dispositivos Android, BlackBerry y Windows Phone.

Laptop/Tablet Sony VAIO Duo

Este híbrido Laptop/Tablet es toda una revelación pues resulta una buena propuesta para aquellos que buscan productividad: ¡obtienen todos los beneficios de una Tablet y la comodidad de un teclado! Esta VAIO Duo trae procesador Intel Core i5 tercera generación, Windows 8 que permite disfrutar de su pantalla táctil de 11 pulgadas por la interfaz y funciones que despliega; 4GB de RAM, disco duro de estado sólido de 128GB y conectividad WiFi, USB y HDMI además de Bluetooth 4.0.

Cámara digital Nikon J3

De la nueva línea de cámaras Nikon 1, se desprende el modelo J3 para proporcionar a los usuarios excelentes fotografías e innovadoras funciones creativas, gracias a los modos de disparo como: Avanzado de video (cámara lenta), Autorretrato, Captura del mejor momento (vista lenta y selector inteligente de fotos), Creativo (paisaje nocturno, contraluz, suavizado, efecto miniatura, color selectivo) y Fotografía en movimiento. Es de 14 megapixeles, graba videos en Full HD y su capacidad de respuesta al encender, mostrar las opciones y realizar un disparo es excelente, sobre todo para eventos en los que es difícil que se repitan escenas especiales o momentos divertidos. La pantalla posterior es LCD de 3 pulgadas; a través de ella será fácil ingresa r y manipular la J3 moderna y práctica en el diseño. ¡Considérala!

Motorola RAZR HD

Para disfrutar al máximo las bondades del 4G (LTE), te sugerimos un equipo como el Motorola RAZR HD, todo fluidez para ver películas y videos en alta definición. Su velocidad no sólo la debemos al 4G, sino a su procesador de doble núcleo a 1.5 GHz de velocidad que trabaja con RAM de 1GB. La pantalla es de 4.6 pulgadas y está cubierta por Gorilla Glass y marco de metal. Tiene Bluetooth, conectividad Wi-Fi y NFC y usa Android 4.0 (Ice Cream Sandwich). La cámara posterior es de 8 megapixeles y capta fotografías y video en alta definición, la frontal es de 1.3, mientras que la memoria interna para guardar contenidos es de 12GB y crece 32GB más vía tarjetas MicroSD. ¿Qué más se le puede pedir a un smartphone? MAYO 2013 [ 111 ] www.fast-mag.com


todo lo que se transfiere de las pistas a los autos de calle? Por César González Gómez

E

n el pasado Salón del Automóvil de Ginebra se presentó el McLaren P1, un híper auto que pretende emular en la calle la experiencia de la pista donde el fabricante británico ha construido una leyenda. El P1 tiene el más reciente elemento tecnológico que se ha trasladado de la pista a la calle: el Sistema de Reducción de Arrastre (DRS). Se trata del famoso mecanismo que debutó en la F1 en 2011 en el que el piloto ajusta manualmente el alerón trasero para reducir resistencia y ganar velocidad en línea recta. El DRS se suma a un amplio caudal tecnológico que se ha trasladado de las carreras al uso cotidiano. Aquí les mostramos otros seis elementos que se han vuelto emblemáticos en la transferencia de tecnología de la competencia al uso cotidiano.

FRENOS DE DISCO En 1976, el equipo Brabham fue el pionero en el uso de frenos de disco reforzados con carbono en la máxima categoría donde la exigencia en los frenos genera temperaturas muy altas que son mejor gestionadas por el compuesto de carbono. Aunque no son prácticos en la calle, los frenos de disco de carbono se han utilizado en autos citadinos desde mediados de los 90 cuando la marca francesa Venturi los introdujo en sus autos. Ya en 2002, Ferrari se convirtió en la primera marca en incluir este tipo de frenos como estándar en sus autos de calle y el modelo Enzo fue el primero en montarlos.

FM [ 112 ] MAYO 2013

DOBLE EMBRAGUE Fue Porsche el que desarrolló la tecnología de transmisión con doble embrague (PDK) para las carreras, implementándola en su modelo 962 a partir de 1984, cuando se convirtió en uno de los mejores autos de la historia en carreras de prototipos con más de 50 triunfos. En 2003, el Golf Mk4 R32 de Volkswagen, que salió solo para el mercado alemán, es considerado el primer auto de producción con

doble embrague. Unos meses después le siguió el TT 3.2 de Audi, este sí, a la venta en todo el mundo.


ABS En las carreras es un auto histórico el que tiene el honor de haber sido el primero en portar frenos antibloqueo (ABS): el Ferguson P99 que debutó en Silverstone el 8 de julio de 1961. Ese auto, además, también fue el primero en tener tracción en las cuatro ruedas y el último auto con motor delantero en participar en una carrera de F1. Dicha tecnología tardó en transferirse a los autos de calle y no fue hasta abril de 1985

cuando salió el primer auto de producción que utilizó frenos ABS: el Ford Granada MKIII. Se llevó el premio al mejor auto europeo del año.

MOTORES MULTIVÁLVULAS El primer auto en tener un motor con válvulas múltiples en cada cilindro fue uno de competencia, el Peugeot L76 Grand Prix en 1912. La tecnología fue evolucionando con el paso de los años en diversas categorías de carreras, incluida la F1, pero no fue sino hasta la década de los 70s cuando se trasladó a los autos de calle. El Jensen Healey de 1972, de fabricación británica, es considerado el primer auto de producción que contó con un motor de estas características. Era propulsado por un Lotus 907 de 16 válvulas. Fue en las décadas de los 70 y 80 cuando esta tecnología se desarrolló más. En 1985 Maserati llegó a producir un auto con 6 válvulas en cada cilindro.

KERS

SUPERCARGADOR En la exposición automotriz de 1921 en Berlin, Mercedes presentó los primeros modelos de pasajeros con motor supercargado, los 6/20 hp y 10/35 hp de cuatro cilindros, que tenían un dispositivo de doble hélice para inyectar aire y generar propulsión adicional. En las carreras, los motores supercargados habían estelarizado desde mayo de 1908 cuando Lee Chadwick, uno de los pioneros en el desarrollo de esta tecnología, ganó con su coche en Pensilvania en la que se considera la primera participación de un auto de carreras con inducción forzada. Los motores supercargados prevalecieron en las carreras desde entonces y eran una de las opciones cuando inició el Campeonato Mundial de Fórmula Uno en 1950.

El Sistema de Recuperación de Energía Cinética (KERS) puede revolucionar y volver más apetecible a la tecnología híbrida. En la F1 se aprobó en 2009 aunque se habían realizado pruebas desde el año anterior. En cada frenada, el KERS guarda energía en volantes de disco o en baterías, y luego puede desplegarla en el momento en que el piloto lo desea. Esta energía produce una dosis corta y potente de aceleración. Apenas un año después, en el Salón de Ginebra de 2010, Ferrari ya estaba presentando un auto conceptual de calle con KERS incluido en un intento por adoptar tecnologías limpias que, además, puedan sumar potencia adicional a la experiencia de manejo. Ya en 2013 Ginebra albergó las presentaciones de los hiperautos, el P1 de McLaren y La Ferrari, ambos con un KERS que les proporciona más de 150 caballos adicionales.

MAYO 2013 [ 113 ] www.fast-mag.com


Padd ck Club por

ribery y abt

En la fiesta de presentación del DTM en Munich

En la suite de Red Bull Racing se lee FASTmag

Los hombres de negro (y dorado) de Lotus tienen FASTmag en su área de trabajo

FASTmag cubre a Caterham y a Juan Pablo Ramírez

wtcc seguro

Todos sus pilotos firmaron en Monza el programa FIA de Seguridad Vial

Roberto Gutiérrez se informa en FASTmag acerca de la carrera ascendente de su hijo, Esteban

FM [ 114 ] MAYO 2013

FO TO FASTmag fue del agrado de la gente de Marussia S: C ésa r Ti ber io J imé nez / Lui s L. H inojos a


Los italianos de Scuderia Toro Rosso gustan de FASTmag

La RP de Willaims quedo intrigada con FASTmag

reinas indy

Haciendo promoci贸n para la Indy 500 en las sedes de carreras

En Scuderia Ferrari les encant贸 el previo de temporada de FASTmag

Sahara Force India quisiera tener un piloto mexicano y una FASTmag

rossi sambista

Hans Peter Brack, de Sauber, colecciona FASTmag

Valentino pas贸 a visitar la planta de Yamaha Brasil y le dieron un baile para recordar su estancia

CC WT ar / C y / Ind aha Yam / i d Au

MAYO 2013 [ 115 ] www.fast-mag.com


LO MEJOR DE THE ORIGINAL CAR WEEKLY

¿Por qué tu motor diésel es más eficiente que una planta de generación eléctrica? Una planta de generación eléctrica tradicional alimentada por carbón es menos eficiente que un motor diésel moderno más o menos decente. ¿Qué significa esto para los vehículos eléctricos? ¿Son realmente tan limpios? JAY NAGLEY investiga

42% EFICIENTE FM [ 116 ] ABRIL 2013

38% EFICIENTE


Renault fluence GB

CO2 75g/km

Renault fluence francIA

CO2 12g/km

Cuando consideras la provisión de energía, el Fluence eléctrico es responsable de más CO2 en GB que en Francia -donde la energía nuclear está generalizada- y no está tan lejos de un Focus de diésel

ford focus 1.6 TDCi econetic

CO2 100g/km

L

a sabiduría convencional dicta que si queremos generar suficiente energía para una ciudad, se necesita una planta de generación grande. Las ciudades generalmente no recurren a fuentes de combustión interna para mantener las luces encendidas. ¿La razón? Puedes ponerle mucha tecnología a una sola fuente de energía para maximizar las economías de escala en una forma que no es viable para muchos motores pequeños. Así que puede ser una sorpresa que un motor de diésel moderno sea más eficiente que una planta eléctrica tradicional alimentada por carbón. Las cifras del gobierno británico dicen que el 38% de la energía puesta en una planta de carbón resulta utilizable, mientras que la eficiencia de un buen motor diésel moderno es cercana al 40% (al menos corriendo sostenidamente a su velocidad óptima). El más reciente Mercedes-Benz diésel de 2.2 litros alcanza 42%. Incluso el sitio del Fondo de Ahorro de Energía aboga por el uso doméstico de los motores Stirling y diésel para generar energía en lugar de depender de métodos convencionales. Eso arroja nueva luz sobre el debate de los vehículos eléctricos. Quemar carbón (como lo siguen haciendo algunas plantas generadoras británicas), convertirlo en electricidad, enviarlo a través de la red eléctrica y luego recargar una batería parece una solución bastante

compleja cuando consumir combustible de diésel directamente en el auto da casi la misma eficiencia. Esto explica por qué la cifra de emisiones de un auto eléctrico como el Nissan Leaf o el Renault Fluence es de 75-80 g/km, según la mezcla energética en GB, aunque producen cero emisiones en el escape. Eso no es tan diferente de un Ford Focus 1.6 TDCi Econetic, que emite 88 g/km del escape o cerca de 100 g/km cuando se incluye el CO2 de refinamiento y transportación de su combustible. Pero, ¿cómo puede un motor diésel relativamente barato ser tan eficiente como una planta de generación multimillonaria? La respuesta, según Roelant de Waard, jefe de servicio y mercadotecnia de Ford en Europa, está en los controles electrónicos. Dice: “El microprocesador ha hecho posible controlar al motor de un auto casi con la misma precisión que la fuente de generación más compleja”. Ciertamente, las cifras lo respaldan. En 1980 el típico motor de gasolina tenía 23% de eficiencia y un diesel llegaba a 28%. Ahora, estas cifras han mejorado aproximadamente 50%. En este punto, los franceses deben estarse sintiendo limpios, porque la mayor parte de su electricidad proviene de energía nuclear. Esta fuente de energía no es automáticamente más eficiente que otras, pero es muy baja en emisiones de carbón. Un

Fluence en Francia emite 12 g/km de CO2, que es un ahorro considerable. Entonces, al enfocarse en el rango y el costo de los autos eléctricos se podría estar viendo el problema desde el lado equivocado. El problema fundamental es sobre la generación de electricidad no sobre las baterías. Hasta que la energía en GB provenga de fuentes bajas en carbón, habrá poca ganancia total en tener emisiones provenientes de una planta generadora comparada con el escape de un auto. Para empeorar el problema, GB pondría no tener suficiente energía eléctrica de ningún tipo. Muchas plantas generadoras viejas saldrán de operación en el futuro próximo, y el regulador de energía OFGEM advirtió recientemente que GB podría quedarse sin capacidad eléctrica en el invierno de 2015-2016. Puede que este no sea el mejor momento para intentar agregar más carga a la red eléctrica. La ironía es que la reducción de emisiones de CO2 de los autos y el desarrollo de los autos eléctricos son problemas mucho más difíciles que construir nuevas plantas generadoras. Los dos primeros problemas son responsabilidad de los fabricantes automotrices y están siendo atendidos, pero el tercero está en manos del gobierno, y al anuncio reciente que se planea una nueva planta de energía nuclear que inicie operaciones en 2023 tampoco parecer ser la solución.

ABRIL 2013 [ 117 ] www.fast-mag.com


EL RETOR LAS GUA

FM [ 118 ] ABRIL 2013


RNO DE YINES

¿La nueva CLS o la XF? ¿Y realmente son mejores que una guayín clásica de Audi o BMW? Andrew Frankel encuentra la respuesta en Gales

ABRIL 2013 [ 119 ] www.fast-mag.com


L

a ‘Shooting Brake’ –en español guayín– es uno de esos términos que no quedan en desuso. Sus orígenes vienen de una carreta atada a potrillos para “separarlos”, pero luego fue adoptado por la incipiente industria automotriz para describir al tipo de vehículo que podía llevar a grupos de cacería en sus terrenos. Luego fue desfavorecida en nichos de mercado porque era más fácil usar la palabra para llamar a esos terrenos que en inglés es “estate”. Y el término se quedó para describir, una curiosa y escasa generación de guayines de tres puertas como la Volvo 1800ES y la Reliant Scimitar. No que Ferrari lo haya hecho, pero sería históricamente correcto considerar al FF como una ‘Shooting Brake’. Aquí encontrarás autos de tres puertas, aunque la mitad utiliza la palabra “Brake” en sus nombres. El término se ha aplicado a lo que parece otra clase nueva de autos para los que buscan maximizar su encanto y su espacio. La verdadera disputa aquí es entre la Mercedes-Benz CLS350 CDI Shooting Brake y la Jaguar XF 3.0 V6DS Sportbrake. Pero para saber si va la forma por encima de la funcionalidad y es un enfoque apropiado para este tipo de autos, trajimos un par de nuestras guayines clásicas favoritas, la BMW 535d Touring y nuestro vehículo a largo plazo Audi A6 Allroad 3.0 BITDI quattro, para tener una comparación honesta.

FM [ 120 ] MAYO 2013

En el papel, al menos, las guayines parten con una desventaja considerable. Las cuatro vienen con el motor 2.0 de diésel más poderoso, pero mientras que las normales ofrecen más de 300 caballos, las nuevas no solo tienen bastante menos potencia –261 caballos para la Benz y 275 para la Jaguar– y también torque. En la carretera las diferencias se sienten aún más pronunciadas. Las de Audi y BMW son increíblemente rápidas para ser bestias con un peso de casi dos toneladas. Las cifras oficiales refieren que la Serie 5 tiene una ventaja fraccional sobre la Allroad pero, en realidad, es la de Audi la que tiene el desempeño suficiente como para alejarse de su papel en la vida como cargador de equipaje. Las nuevas son rápidas, a menos que tengas conocimiento previo de lo que la BMW o Audi pueden alcanzar, ninguna parecerá carecer de arranque; pero su desempeño queda dentro del espectro estándar que se esperaría, mientras la BMW y la Audi quedan en algún lugar mejor en la escala. De las dos, la Jaguar es un poco más rápida y tiene una banda de potencia más ancha y programación preferencial en la transmisión. Naturalmente, uno esperaría que las nuevas guayines queden muy por detrás cuando se trata solo de su capacidad de carga. Pero el panorama no es tan claro como pensarías. Todos ofrecen áreas de

carga amplias y abiertas, así como asiento traseros que se abaten casi planos, aunque no totalmente. (De hecho, son las guayines clásicas –Audi y BMW– las que te obligan a empujar las cosas a través de esa pendiente pronunciada). Todas te permiten también abatir los asientos traseros cuando te encuentras detrás del auto. Pero aunque la Audi es una de las guayines con mayor capacidad de carga, su ventaja es fraccional, y la que le sigue es la Jaguar, no la BMW, que se queda detrás por un pequeño margen. La única con un límite de carga significativamente menor es la

Mercedes y BMW calzaron llantas de invierno pra la prueba

Audi, Jaguar y BMW, usan rines de 20 pulgadas; y la MB, de 19


La CLS se siente como la más ligera en corrida, pero es también la más pesada

El V6 de Mercedes brinda 261 caballos y 457 lb/pie

El seis de BMW es bueno para 313 caballos y 464 lb/pie

Hay 309 caballos y 479 lb/pie en la Audi

Jaguar le puso 275 caballos y 442 lb/pie

Es la de Audi la que tiene un desempeño que la aleja de su papel ABRIL 2013 [ 121 ] www.fast-mag.com


Estas guayines demostraron que tiene poco sentido intentar sacar conclusiones anticipadas

Mercedes, cuyos 1550 litros de capacidad quedan un mínimo de 120 litros detrás de cualquiera de las otras. Pero esto es sólo la mitad de la historia. La mayor parte del tiempo, todas serán manejadas y cargadas con los asientos traseros en su lugar, y contrario a cualquier expectativa, la CLS tiene la mayor cajuela del grupo. Nuevamente, los márgenes son pequeños pero significativos; para aquellos con familias para llevar a la escuela o largas vacaciones por carretera, no tiene precio escoger la que es, a nuestros ojos, por mucho la de mejor apariencia y con estilizado más dramático Tampoco tu familia se arrepentirá de tu decisión de escoger la CLS. Si fuera un coupé, la línea superior en pendiente degradaría seriamente el espacio disponible para la cabeza en la parte trasera, pero en la configuración guayín, su paquete de asiento trasero es totalmente competitivo con el de la BMW y sustancialmente superior al de la Jaguar,

que está comprometida por una falta de espacio para las rodillas atrás. De hecho, solo la Audi ofrece significativamente más espacio para cuatro. Si se requiere llevar cinco personas, querrás evitar la Benz porque, a pesar de que tiene un cinturón de seguridad central como estándar (a diferencia del CLS coupé), solo hay una superficie acojinada en la cual sentarse incómodamente. Si el aspecto y ubicación de las dos nuevas nos prometen algo por encima del estilizado de BMW y Audi, es que ofrecerán algo adicional en la ruta correcta, una dimensión de placer en el manejo para compensar lo que hoy parece una cantidad sorprendentemente modesta de aspectos prácticos que se sacrificaron. Aun así, luego de una tarde probando el formidable reto que le plantean a estas camionetas grandes y pesadas los montañosos caminos del oeste de Gales, demostraron una vez más el poco sentido que tiene intentar sacar conclusiones anticipadas.

La Mercedes se siente especial por dentro y despliega alta calidad

FM [ 122 ] MAYO 2013

Aquí también debemos aclarar un elemento nada favorecedor con las llantas de invierno que tanto BMW como Mercedes calzaron. Ustedes podrían pensar que las llantas ayudaron en las condiciones invernales galesas, pero sentimos que fue al contrario. Con temperaturas casi llegando a dos dígitos, no era tan frio para ellas, y la BMW, en particular, padecía de una falta de tracción y adherencia tales que estaríamos sorprendidos de sentir en el mismo auto en llantas convencionales. Y, otra vez, no podemos especular lo que pudo haber sido y, como siempre, reportamos lo que experimentamos. Quizás, la decepción más grande fue la de Jaguar. Aún no estamos seguros por qué un auto cuyo manejo hemos disfrutado en tantas variantes, con una base de 2.2 litros en el XFR que encabeza el rango, se sentía tan fuera de forma, pero parece que los 70 kg adicionales de peso trasero que fueron puestos a la carrocería de la guayín, han perturbado su balance usualmente delicioso y claramente

Buena ergonomía que se mezcla con un diseño extraordinario en la BMW


delicado. Se sentía como la menos estable cuando se le manejaba razonablemente rápido, y si subías la velocidad un poco más, demostraba estar razonablemente menos plantada que las otras, y requería corrección con mayor frecuencia. En contraste, y a pesar de lo que sacrificaba con el tipo de llanta, la CLS se manejó brillantemente. Aunque fraccionalmente es la más pesada (con la Audi), se sentía más ligera, con el volante más ligero y robusto. Con neumáticos de tamaños diferentes atrás y adelante de la especificación, tenía el mejor balance y era la más precisa para atacar una curva. De cierta forma, las llantas de invierno de la BMW la hicieron aún más divertida. Era más nerviosa en la cola incluso que la Jaguar, pero sin sensación de peligro, feliz de ser conducida con el pie en el acelerador. Pero estas son guayines, deportivas o no, y la habilidad para derrapar no es alta en la lista de prioridades. Lo que extrañamos es la persistencia a mitad

de la curva y la precisión de viraje que esperaríamos de un BMW. La sensación de la dirección no fue un mero parche sobre la proporcionada por la CLS. La Audi, francamente, fue un enigma. Por su enorme torque y tracción total, demostró ser la más rápida de todas, punto por punto. Pero también fue la menos divertida, con una nariz que se sentía pesada y ofreciendo tan poca interacción de viraje que hizo que las demás se sintieran como Lotus. Algunos pensarían que ese es un precio justo por el mejor manejo del grupo. Con solo ofrecer amortiguadores de aire en las cuatro ruedas (los otros solo los tienen atrás con propósito de auto nivelado), desvanece las imperfecciones en una forma que recuerda más a un sedán Mercedes que algo con anillos en su cofre. Pondríamos a la CLS como mejor del resto; es probablemente la más firme de las cuatro pero está lo suficientemente bien de amortiguadores para salirse con la suya,

La cabina de la Audi no se queda corta en clase, pero se siente muy familiar

mientras BMW y Jaguar son sólo un poco más inestables en una gama de superficies. Ninguna, debemos decirlo, tiene un manejo que sea problemático de manera sustancial. Pero, ¿pueden las nuevas unidades dar algo extra, algo menos fácil de identificar, pero igual de importante para el resultado de esta prueba como, digamos, el orgullo de pertenencia del cual carecen las guayines tradicionales? Un vistazo a las líneas esculpidas y agudas sugerirían que sí. La XF ha perdido algo más de su aspecto en su transformación de sedán a guayín, pero sigue siendo una máquina muy atractiva. Pero la Audi es aún más atractiva visualmente en su versión cinco puertas que en la de cuatro, y en presencia, supera a la mejor de las nuevas. La BMW, comparativamente blanda, termina en cuarto lugar en el certamen de belleza. Por dentro es la Jaguar la que no logra convencer. Su cabina es atractiva y llena de detalles deliciosos, como las ventilas

Hay ciertas delicias en la Jaguar, pero también fallas en ergonomía

MAYO 2013 [ 123 ] www.fast-mag.com


Entre las convencionales, BMW y Audi están mucho más cerca de lo que pensamos

rotativas y los selectores de cambios extensibles, pero el ambiente de manejo no mejora sobre las otras. Sus controles son más difíciles de leer, su sistema de navegación es simplemente pobre para los estándares actuales y su ergonomía es fallida. La BMW logra resolver estos detalles bien a secas, ofreciendo los que fácilmente son los mejores tableros de navegación e información, pero los empaca de una forma que lucen industriales y aburridos. Por este precio, se esperaría una mayor sensación de lujo y exclusividad. Esa sensación es mejor lograda por Mercedes, aunque la Audi no se queda muy atrás. Si los interiores de la Allroad tienen algún problema es simplemente que ya los hemos visto, o algo muy parecido, muchas veces antes. Todo se ve hermoso y funciona

Para cinco pasajeros, la cajuela de la CLS es la más grande

FM [ 124 ] MAYO 2013

maravillosamente, pero es demasiado familiar. El ambiente de manejo de la CLS es un poco menos intuitivo, pero más fuera de lo ordinario. Su calidad y estilo iluminan cada travesía y corresponden completamente a la promesa que ofrece su exterior. Así que en la batalla de las nuevas, hay una clara ganadora: la CLS es todo lo que uno pudiera esperar en términos de lujo y estilo, a la vez que ofrece mucho más de lo uno se podría imaginar en funciones prácticas. La XF, en relación a la CLS o a otros modelos XF que hemos manejado, es una decepción. En el tope de su rango, como un auto ejecutivo de 45,700 dólares o un ataque al M5 de 503 caballos, funciona brillantemente. Pero aquí es incapaz de construir una plataforma de fuerza para debatir con solidez ante la CLS.

En acomodo para dos asientos, a la BMW le caben 1,670 litros

Entre las clásicas, Audi y BMW están más cerca de lo que pensaríamos y, de hecho, si yo escribiera esto para una publicación puramente de consumidor, le daría el visto bueno al Allroad, lo que demuestra su alcance. Pero esto es Autocar y la BMW es lo suficientemente mejor en manejo para sobreponerse a sus debilidades frente a una audiencia de entusiastas. Pero sólo eso. Pero, ¿cuál es el tema principal? ¿Puede una nueva guayín ser realmente una alternativa efectiva a las clásicas y al mismo tiempo ofrecer a su propietario un incentivo para levantarse de la cama por las mañanas? Cuando un auto combina estilo y competencia en una mezcla tan convincente en casi todos los frentes como la que presenta la CLS, la respuesta es un claro y enfático sí.

La del Audi es la más grande, con 1,680 litros

La del Jaguar aumenta de 550 a 1,675


1

VEREDICTO

CALIFICACIÓN Precio 0-100kph Vel. tope Economía Emisiones CO2 Peso muerto Motor La Mercedes ofrece buen viraje y un balance fino

Instalación Potencia Torque Potencia a peso

La diversión trasera la da BMW con sus llantas de invierno

La Audi es rápida y bien plantada en los caminos rurales

Salida específica Radio de compresión Caja de cambios Largo Ancho Alto Dist. entre ejes Cajuela Tanque Rango Suspensión frontal

Suspensión trasera

Frenos Ruedas Llantas La Jaguar no recompensa tanto como otros XF de la marca

Mercedes-Benz CLS350 CDI AMG Sport Impresionante en casi cada aspecto que importa AAAAB 85,800 USD 6.6s 25 0kph 20.0 kpl (comb) 162 g/km 1910 kg V6, 2987 cc, turbodiesel Frontal, longitudinal, Tracción Trasera 261 caballos a 3800 rpm 457 lb/pie a 1600 rpm 137 caballos por tonelada 87 caballos por litro 15.5:1 7 vel. auto 4956 mm 1881 mm 1416 mm 2874 mm 590-1550 litros 80 litros 1062 km Doble brazo, amortiguadores, barra anti rólido Multienlace, amortiguadores de aire, barra anti rolido Discos ventilados 9Jx19 pul (f), 11Jx19 pul (t) 255/35 YR19 (f) 285/30 YR19 (t)

2 BMW 535 dM Sport Touring Su habilidad de manejo la pone por encima del Audi, pero por poco AAAAC 77,000 USD 5.5s 250 kph 20.4 kpl (comb) 155 g/km 1900 kg 6 en línea, 2993 cc, turbodiesel Frontal, longitudinal, Tracción Trasera 313 caballos a 4400 rpm

3 Audi A6 Allroad 3.0Bi TDi quattro Bella y rápida; habría ganado con un mejor manejo AAAAC 76,300 USD 5.6s 250 kph 17.9 kpl (comb) 176 g/km 1910 kg V6, 2967 cc, turbodiesel

4 Jaguar XF 3.0 V6 Diesel S Encantadora, pero sus fallas quedan expuestas por sus rivales de precio AAABC 79,000 USD 6.6s 250 kph 19.3 kpl (comb) 163 g/km 1880 kg V6, 2993 cc, turbodiesel

464 lb/pie a 1500 rpm 165 caballos por tonelada 105 caballos por litro 16.5:1 8 vel. auto 4907 mm 1860 mm 1462 mm 2968 mm 580-1670 litros 70 litros 950 km Doble brazo, amortiguadores, barra anti rólido Multienlace, amortiguadores, barra anti rolido Discos ventilados 9Jx20 pul

Frontal, longitudinal, Tracción Trasera 309 caballos a 3900 275 caballos a 4000 rpm rpm 479 lb/pie a 1450 rpm 442 lb/pie a 2000 rpm 162 caballos por 146 caballos por tonelada tonelada 104 caballos por litro 92 caballos por litro 16.8:1 16.0:1 8 vel. auto 8 vel. Auto 4928 mm 4966 mm 1874 mm 1877 mm 1461 mm 1480 mm 2912 mm 2909 mm 565-1680 litros 550-1675 litros 65 litros 70 litros 777 km 901 km Doble brazo, Doble brazo, amortiguadores de amortiguadores de aire, aire, barra anti rolido barra anti rolido Multienlace, Multienlace, amortiguadores de amortiguadores de aire, aire, barra anti rolido barra anti rolido Discos ventilados Discos ventilados 9.5Jx20 pul 9.5Jx20 pul

245/45 VR18

255/40 YR20

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Calendario 2013 Fecha 4 5 5 5 5 5 5 11 11 11-12 12 18 18 19 19 19 19 26 26 26 26

Circuito Spa-Francorchamps Budapest Hockenheim Talladega Villa Carlos Paz Jerez, España Sao Paulo Darlington Aut. El Dorado Cuautla Morelos Montmeló Charlotte Laguna Seca Salzburgring Brands Hatch Le Mans (Bugatti) Monterrey Montecarlo Indianapolis Motor Speedway Óvalo Aguascalientes Charlotte

MAYO 2013 Carrera 6 Horas Carrera Hungría DTM Hockenheim Talladega 499 Rally Argentina GP Jerez GP Sao Paulo Southern 500 Chihuahua(nocturna) Ronda 1 GP España All Stars (no puntuable) Monterey GP Carrera Austria Carrera GB GP Francia Carrera Monterrey GP Mónaco Indy 500 GP Aguascalientes Charlotte 600

Serie WEC WTCC DTM+F3Euro NASCAR WRC MotoGP IndyCar NASCAR NMX Nat. Kart Champ. F1+GP2+GP3 NASCAR ALMS WTCC DTM+F3Euro MotoGP SEATMx F1+GP2 IndyCar NMX NASCAR

1-2 1 1 2 2 2 2 8 9 9 9 9 15 15 16 16 16 16 16 21-23 22-23 23 23 29 29 30 30 30 30

Puebla Belle Isle Belle Isle Belle Isle Mugello Dover Red Bull Ring Texas Circ. G.Villeneuve Moscow Raceway Guadalajara Pocono Milwaukee Mile Mid Ohio Lausitzring Valencia Michigan Puebla Montmeló Cerdeña Le Mans Iowa Speedway Sears Point Assen Kentucky Watkins Glen Silverstone Monterrey Porto

JUNIO 2013 Ronda 2 GP Detroit Indy Detroit Indy Detroit GP Italia Dover 400 DTM Austria Texas 400 GP Canadá Carrera Rusia Carrera Guadalajara Pocono 400 Indy Milwaukee GP Mid Ohio DTM Lausitz GP Valencia Michigan 400 GP Puebla GP Cataluña Rally Italia 24 Horas Indy Iowa Sonoma 350 Holanda TT Kentucky 400 6 Horas GP Británico GP Monterrey Carrera Portugal

Nat. Kart Champ. Grand Am IndyCar IndyCar MotoGP NASCAR DTM+F3Euro IndyCar F1 WTCC SEATMx NASCAR IndyCar Grand Am DTM GP3 NASCAR NASCAR MX MotoGP WRC WEC IndyCar NASCAR MotoGP NASCAR Grand Am F1+GP2+GP3 NASCAR MX WTCC

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FM [ 128 ] ABRIL 2013


FASTmag Mayo 2013  

La revista mexicana de automovilismo deportivo que acelera tu pasión por la velocidad. Con lo mejor de las categorías más importantes intern...

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