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6 Lente internacional Las fotos

14 Desde los fosos Checo ya es Don Sergio

18

Fuera del Aire Puro talento latino

20 Lo mejor de Autosport Las notas sobre F1 y más

48 La joya más grande Indy 500 ó Montecarlo

58 Gilles Villeneuve Bravo entre valientes

68

Previa DTM Cosa de tres

72

Los podios de México en F1 Desde los hermanos Rodríguez hasta Sergio Pérez 74

Un fin de semana Checo Pérez en Malasia

76

Reportes de carrera F1, WRC, Indycar, WTCC, Nascar y más

103 Lo mejor de Inmotion Lecciones de seguridad vial

116 Paddock por Actual Lo que no se ve en la Tele

FM [ 2 ] MAYO 2012

110 Lo mejor de Autocar Audi A1 Quattro y el regreso de Datsun

120 Calendario Las carreras de mayo y junio


CARLOS EDUARDO JALIFE VILLALÓN Editor en Jefe scuderiargz@yahoo.com.mx

Mayo luctuoso

Un mes en el que murieron en las pistas Ayrton Senna y Gilles Villeneuve siempre tendrá esta connotación para los aficionados a los autos, pero hay que recordar las sonrisas que nos trajeron con su paso por la vida estos dos grandes, y eso es lo que hacemos en esta edición con el canadiense, a quienes algunos, como el estimado Tony Menchaca, consideran el mejor piloto de la historia. Pero antes que nada en esta ocasión hay que darle la bienvenida a Fernando Tornello, comentarista de F1 por FoxSports, quien nos manda su primera columna y se une al equipo de FASTmag. ¡Bienvenido Fer y agradecemos tu aporte! Pasando a las demás cuestiones editoriales, la verdad teníamos ganas de celebrar el podio malayo, desde hace casi 41 años que no teníamos uno de esta magnitud, y por eso hicimos varias conmemoraciones del mismo, esperando que el siguiente sea menos tardado, te lo encargamos Sergio. Además hacemos un recuento de todos los podios de México en la máxima categoría, siempre es bueno algo que nos haga saber un poquito más de nuestro deporte favorito. Tenemos también un comparativo entre la Indy 500 y el GP de Mónaco, que son la joya de la corona de sus respectivas series, que son las más importantes en monoplazas en el mundo, con concepciones distintas, pero emoción igual, y ahora hasta en la misma fecha. También está un previo del DTM; que es de mis series favoritas por su espectacularidad, aunque sean autos casi F1 disfrazados con carrocería. Resultados tenemos de NASCAR México, ALMS, Grand Am, Indy, F1, GP2, Argentina, WTCC, realmente todo lo relevante y en la sección de seguridad vial viene la Parte 1 de artículo de las 10 reglas básicas que deben seguir para ser mejores al volante y para que aportemos nuestro granito de arena a disminuir las muertes a nivel mundial por accidentes de tránsito. Todo lo demás en la revista es divertido, emocionante y apasionante, pero estas siete páginas además pueden ser vitales, aplíquenlas. Nos leemos en junio Carlos E. Jalife Villalón (Cajal)

MARIANA ALFARO AGUILAR Directora de Arte aaguilam@contenido.com.mx> GAUDELLI MCW gaudelli@gaudelli.com.mx ALBERTO HEREDIA HERNÁNDEZ aheredia@contenido.com.mx MARIO GÓNGORA RIVAS HELIODORO MORALES Diseño Gráfico JOSÉ AGUSTÍN RAMÍREZ M. e ILET Web, RS y Apps rs@escuderiatelmex.com CARLOS A. Y OMAR E. JALIFE RUZ, RAMÓN OSORIO JOURDAIN Colaboradores JUAN JOSÉ SEGUÍ GARZA (GB) VIRGINIA S. MEYER (ARG) Corresponsales CÉSAR T. JIMÉNEZ, ANDRÉS ORTIZ LAVÍN, MIGUEL Á. QUINTANA, JORGE RÍOS HELLIG, LUIS UGARTE, JOSÉ MARÍA RUBIO Fotógrafos CÉSAR GONZÁLEZ GÓMEZ y JR3 Traducción

CORREO DIRECCIÓN GENERAL: direccion@contenido.com.mx Coordinación Comercial Jacqueline Arróniz Ejecutivos Comerciales Sandra Kalach, Gerardo Lara, Ulises Cruz Comercialización jarroniz@contenido.com.mx> ALEJANDRA ORNELAS Coordinadora de Circulación aornelas@contenido.com.mx DOLORES GÓMEZ DE GACHUZ Asistente del Área Comercial MGPEREZ@contenido.com.mx Revista Fast Mag men­sual. Apa­re­ce el día 1º de ca­da mes. Edi­ta­da y pu­bli­ca­da por Edi­to­rial Con­te­ni­do, S.A. de C.V. Ofi­ci­nas ge­­­­­ne­ra­les: Darwin 101, Col. An­zu­res, C.P. 11590, Mé­xi­co, D.F. Con­mu­ta­dor: 55 31 31 62; fax: 55 45 74 78. Del in­te­rior LA­DA sin cos­to: 01 800 734 5900 y fax 01 800 710 9696. Re­ser­va de de­re­cho al uso ex­clu­si­vo del tí­tu­lo 04-2012-011811111700-102 expedido por la Di­rec­ción Ge­ne­ral del De­re­cho de Au­tor. Cer­ti­fi­ca­do de li­ci­tud de tí­tu­lo y con­te­ni­do No. 15534 ex­pe­di­do por la Co­mi­sión Ca­li­fi­ca­do­ra de Pu­bli­ca­cio­nes y Re­vis­tas Ilus­tra­ das de la Se­cre­ta­ría de Go­ber­na­ción. Edi­tor res­pon­sa­ble: Carlos Jalife. Pro­ce­so e impresión: Compañía Impresora: Servicios Profesonales de Impresión S.A. DE C.V. Mimosas No. 31, Col. Santa María Insurgentes, C. P. 06430, México, D.F., Tel. 51170100 Dis­tri­bu­ción a través de lo­ca­les ce­rra­ dos, Distribuidora de Impresos, S.R.L. de C.V. Vi­si­te nues­tra pá­gi­na en In­ter­net: http: www­.fast-mag.com

RevistaFastMag @Fast_Mag

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Esteban Gutiérrez @EstebanGtz

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Felicidades @officialSF1Team gran trabajo de cada uno de los mecánicos/ingenieros y gran carrera de Checo y Kamui! Jorge Cevallos

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@jorgecevallos11

Felicidades @escuderiatelmex por crear a los mejores pilotos del mundo! Felicidades @SChecoPerez y Felicidades Mexico! .®ubia Supe®io®. @elyvakeva

Bien x @SChecoPerez y Felicidades @escuderiatelmex por todos los esfuerzos!! #F1 Rigoberto Beltrán @Pilotillo28

Estoy llorando de la emocion!! felicidades @SChecoPerez @escuderiatelmex #vivamexico René López @kermit08

Despertar y ver q @SChecoPerez esta en p2. No tiene precio! @escuderiatelmex! Fernando Pérez Valdez @fperezvaldez

@escuderiatelmex @SChecoPerez Hasta ahora ha valido la pena la desvelada ¡Vamos Checo! ileanna CL @ileanna_cL

#SiChecoGanaelGP me voy al ángel a festejar! Total ya va a amanecer #México #F1 #QuieroVerAChecoEnElPodio cc @OfficialSF1Team @escuderiatelmex Alberto Trejo @alberto_trejo

@escuderiatelmex @SChecoPerez EL PAPA ESTA EN MEXICO Y DIOS EN MALASIA CON CHECO PEREZ

Ana Limón @Anacitron

Enhorabuena y excelente trabajo @SChecoPerez @EstebanGtz @escuderiatelmex por ustedes soy adicta al automovilismo yuhuuu! #F1 #GOCHECO Ooorale weyes @Torombolo75

@jlaracafan14

@OfficialSF1Teanm @escuderiatelmex @SChecoPerez WE ARE ROOTING FOR HIM WIDE AWAKE FROM LAS VEGAS.....

FM [ 4 ] MAYO 2012

Siguiendo

checo dijo: Gracias @escuderiatelmex , Gracias Carlos Slim Domit, Gracias México por creer en el proyecto! @SChecoPerez Esto no termina aqui! Ulises Martínez @EstoSauber

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Ahora si! muchachos me decian que era tonto ver las carreras de madrugada. Todo tiene su recompensa . Ahora si! Puesta la d @escuderiatelmex pato duckie @malka351

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@Escuderiatelmex Felicidades al Equipo pero especialmente a Checo Perez y lo mas hermoso q detalle la carrera para FRIDA bendiciones Iván González @ivaan_goonzalez

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Vi la mejor carrera de mi vida este domingo 25 de marzo queda en la historia para Mexico y para @escuderiatelmex Nacho Checa @checanacho

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A @escuderiatelmex Ojalá los proyectos en México estubieran así de bien planeados y con continuidad. Hoy solo ha sido una cereza del astel Alex Pombo @AlexPomboRacing

Siguiendo

Felicidades a @escuderiatelmex por el apoyo que le ha dado a @SChecoPerez y al automovilismo Oscar Yasser (Akira) @akirareiko

José L. Acero

Siguiendo

Siguiendo

Y de su equipo @OfficialSF1Team y de @EscuderiaTelmex ni que agregar: Orgullosos deben de estar de @SChecoPerez por lo que ha logrado.


Adriana Terrazas @AdrianaTerrazas

Vaya fin de semana para @escuderiatelmex con los resultados de Checo Pérez, Esteban Gutiérrez y Rubén Rovelo!

Dune Rider

Escudería

Diego Veraza @diego_veraza

41 años sin que un piloto mexicano se subiera al podium en la Formula 1. Muchas felicidades! @ SChecoPerez @escuderiatelmex I

Smash Cops

Volkswagen up! Challenge

Reckless Racing

Touch Racing

Car +

HTR HD High Tech Racing Lite

ESCUDERIA TELMEX

@ILOVEESCTELMEX

Justo es felicitar y agradecer a @escuderiatelmex ya que @ SChecoPerez está llegando cada vez más lejos gracias a su apoyo de tantos años! Cuervo Tradicional @jctradicional

Manejar en tus 5 sentidos siempre tiene grandes recompensas! Felicidades @ SChecoPerez y @ OfficialSF1Team por el podio y P2 en Malasia. Nick Heidfeld @NickHeidfeld

Hugo respect to #SauberF1 and #Peter Sauber @OfficialSF1Team to archievements after he “saved” team/his baby few years ago in difficult times AdrianF007

2do lugar de @ SChecoPerez en el GP de Malaysia ENOOOOORME MI CHECO, todo México esta de pie ante tu total entrega VIVA CHECO VIVA MEXICO!!! OfficialSF1Team

Sorry cannot write anymore. Fingers are trembling too much! Far too nervous! Bring it home, @ SChecoPerez! Tu_Copiloto

“El triunfo está cerca”, palabras de @SChecoPerez para todos los pilotos esta mañana. ¡Que tengan una excelente semana! t.co/VbzujvsW

Guitar Player Turns Instrument into F1 Race Car Ferrari 275 GTB , early morning Paris streets 1976 Ferrari F1 Shell commercial Ayrton Senna Tribute The Golden Decade of Motorsport Pedro Rodriguez Tribute Tribute To Ricardo And Pedro Rodriguez El motor V-12 más pequeño del mundo Patrese & Wife - subtitled Mercedes SLS AMG & Michael Schumacher - Tunnel Stunt!(HQ) F1 Mclaren Mercedes Benz Alonso Hamilton Hakkinen Commercial

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FM [ 6 ] MAYO 2012


NUEVA GENERACIÓN Algunos consideran a Fernando Alonso como el mejor piloto del mundo, pero Sergio Pérez estuvo a la par del asturiano en Sepang y confirmó su pertenencia por mérito propio en la élite del deporte. GP de Malasia, marzo 25, 2012 JOSÉ MARÍA RUBIO Digital

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BAJO Esteban Gutiérrez en el Lotus-ART antes de su despiste en el circuito malayo que comprometió su calificación; sin embargo, el regiomontano remontó para terminar en los puntos en ambas. Calificación para carrera Estelar en Sepang, marzo 24, 2012 GP2 SERIES

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FIN DEL AYUNO Tras un invierno de preparación, los autos de NASCAR México despertaron de su letargo para arrancar la temporada en busca del campeón que iniciará una nueva era de la serie. Autódromo Monterrey, marzo 25, 2012 ENRIQUE ZÚÑIGA Digital

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FM [ 12 ] MAYO 2012


BERGER JOYEROS D.F. (55) 5281 4122 PEYRELONGUE CHRONOS D.F. (55) 5281 5050 EMWA Querétaro, Guadalajara, C.C. Andares and Galerías (33) 3629 7827 and Monterrey: (81) 8335 0177 TORRES JOYAS Puebla (22) 2225 0087, Veracruz: (52)229130 4320 Tabasco: (52) 993 352 4913/14 ULTRAJEWELS Cancún and Los Cabos: Lada sin costo 01800 00 ULTRA BALDEMAR JOYEROS Villahermosa, Tabasco: 2545078 - 2545079 Z&Q, ZAZUETA & QUINTERO Culiacán: (01) 667 752 2237 MAYO 2012 [ 13 ] www.fast-mag.com


Desde Los Fosos

Con lo mejor de

Carlos E. Jalife Villalón

Hasta el 24 de marzo, muchos dudaban todavía acerca del valor real de Sergio Pérez. Incluso en estas mismas páginas reprodujimos un artículo de Autosport en el que se decía que era un piloto que pagaba su asiento, mientras se argumentaba que Paul di Resta había llegado por méritos propios a la F1, como si Mercedes no lo hubiera puesto ahí por ganar el DTM; digo de subcampeón GP2 a campeón DTM, cien de cien irán con el piloto de GP2, pero bueno ya saben que los británicos hablan bien de los suyos, lo cual es una diferencia interesante con los mexicanos, que muchas veces prefieren hablar mal de los coterráneos para no ser acusados de patrioterismo, con la excepción de cuando se trata de la “decepción nacional”, también conocida como los “ratones verdes”, a la cual es deber apoyar en las (escasas) buenas y en las (muchas) malas o ser juzgado por traición a la patria. En México prevalecía la opinión entre los desconocedores de que Sergio no era muy bueno porque acababa en décimo o por ahí, siempre. De risa, ¿no? Hay una estadística comparativa interesante, un

FM [ 14 ] MAYO 2012

jugador cualquiera, que esté en la plantilla de un gran club de futbol europeo, será apenas uno de 25, en una liga en la que habrá 20 equipos (500 jugadores), que compite con otras tres o cuatro ligas del mismo nivel (otros 1500 o 2000 jugadores de calidad comparable) en Europa, y quizás un par más (Argentina y Brasil) en el mundo (otros 1,000). Un piloto que está en un equipo de Fórmula Uno, como Sergio, es uno de los 24 mejores del mundo y si no está en los tres equipos coleros, es uno de los 18 mejores del mundo y no hay nada comparable a la F1, no hay otra serie igual o similar. La perspectiva es muy distinta de uno de 3,000 y uno de 24, no es comparable, pero cada quien vitorea lo que quiere según sus gustos. Entre los expertos hubo muchos que nunca observaron el GP de Australia de 2011, y menos la entendieron, achacando su desempeño –debut en séptimo– a la irregularidad del auto, lo que a la postre provocó la descalificación. Y en el GP de Australia 2012 volvieron a desechar el resultado como una táctica que no funciona en circunstancias normales. Pero el 25 de marzo ya nadie pudo opinar en contra, excepto aquellos que son pagados por hacerlo o los que esperan ser pagados para alabar. En Malasia, Checo se volvió Don Sergio, así con mayúsculas y demostró que es un pilotazo. Y los criticones, que no críticos, dicen que fue una carrera atípica, que el resultado no se repetirá, lo cual es probablemente cierto, pero cuando dicen que eso no indica que Sergio haya crecido, entonces es cuando hablan de la forma y no del fondo. Es imposible no darse cuenta que, si bien una decisión estratégica lo llevó al grupo puntero emparedado entre los McLaren y los Red Bull en Sepang, la decisión no fue la que lo mantuvo adelante en la pista, esas fueron sus manos. Y cuando todos pensábamos que Lewis Hamilton


lo iba a doblegar fácilmente, no sucedió y sí, en cambio, vimos que Sergio dobló a Lewis décima a décima, especialmente en el sector sinuoso –el 2– que exige muchísimo manejo. Luego le repitió la dosis a Fernando Alonso, al cual le quitó como 18 segundos en tres oportunidades –antes de la parada final, después de la parada final y después del despiste– aunque no pudo batirlo. Su manejo fue casi impecable, fino, cazando al contrario, similar al que vimos en vivo en Silverstone en 2011, otra carrera con lluvia en la cual Nico Rosberg tuvo que hacer acopio de toda su habilidad para mantenerlo a raya, con un Mercedes muy superior al Sauber. Marquen el 25 de marzo de 2012 en sus almanaques, porque ese día Checo Pérez se dio a conocer al mundo como el gran piloto que es. Ahora los medios británicos ya no dicen que es un piloto que paga por su asiento, sino que es un buen piloto con merecimientos propios y buenos apoyos financieros, como lo son todos. Vettel llegó porque Red Bull lo puso ahí, punto y el germano respondió con creces. Igual a Hamilton, el capricho de Ron Dennis lo sentó en McLaren en 2007, pero respondió de inmediato y ahí sigue como uno de los intocables. Sergio había ido mejorando paso a paso, pero ya está corriendo en forma intuitiva, en la zona en que el progreso se da apresurado y los autos se quedan rezagados. Quizás, finalmente estemos viendo al primer mexicano campeón de F1. Su potencial es grande y simplemente necesita que los dados caigan en las circunstancias adecuadas para llegar a la cima. El talento está ahí.

“I’m a man, spell m-a-n…”

Bo Diddley

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Preguntas

Premios

1. ¿Cuál era el nombre y país de origen del príncipe

2. 3. 4. 5.

africano que poseía parte de un equipo inglés de F1 en este siglo? ¿Cuántos podios lleva México en la F1 y en qué pista y país se dieron cada uno? ¿Quién es el piloto 100 en ganar un Gran Premio de F1 en la historia? ¿Cuándo ganó Goodyear su primera carrera de F1, con que marca, piloto, auto y como se llamaba la pista en la que se dio el hecho? Nombra tres cuestiones de F1 que tengan que ver con el nombre Martini (pilotos, patrocinadores, autos, llantas, motores, etc).

BASES 1. Envía tus respuestas a: triviasfastmag@contenido.com.mx 2. Fecha límite para enviar tus respuestas: 15 de mayo del 2012. 3. Los ganadores serán los lectores cuyas respuestas estén 100% correctas y y el tiempo de recepción del correo se usará como criterio de desempate. 4. Transportación terrestre a Aguascalientes, hotel y entrada al óvalo de Aguascalientes para la carrera de NASCAR México. No incluye seguro de viajero ni servicio médico. 5. Podrán participar todos los lectores mayores de 18 años, residentes en la República Mexicana. 6. Ninguno de los participantes debe tener relación de parentesco con el personal de Editorial Contenido SA de CV o de las empresas patrocinadoras. 7. Los participantes foráneos tendrán que cubrir su traslado al Distrito Federal un día antes de la salida, por sus propios medios, ida y vuelta a su ciudad de origen. 8. Cualquier situación no prevista en el concurso será resuelta por Editorial Contenido SA de CV, cuya decisión es inapelable.

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Puro Talento LATINO

Claro que la F1 tiene sus mayores bases en Inglaterra, enfrentada con fuerza a través de la historia por la Ferrari italiana. Por tradición, estos dos son los países más fuertes de la categoría, más allá de los nueve campeonatos alemanes de Schumacher y Vettel, los cinco argentinos de Fangio o los ocho brasileños de Fittipaldi, Piquet y Senna. En sus más de 60 años de vida, la Fórmula 1 se apoyó en equipos ingleses, aunque el más popular sea italiano y algún francés, como Renault, logre conquistas parciales para un país que perdió el tren de la historia y lucha por recuperarlo.

Fuera del Aire

Por Fernando Tornello

Lo de Alonso es conocido por todo el mundo de la F1, un piloto con enorme talento, odiado por los fans de Schumacher, a quien destronó hace poco más de seis años, amado por los puristas de la categoría, que ven en el español al émulo de los grandes como Stewart, Prost, Senna, listo para entrar en la historia que comenzó a escribir Fangio en los años 50. Un piloto que carece de simpatía cuando se baja de su coche, pero que ‘habla’ con su manejo y sus demostraciones, sobre todo cuando se carga a su equipo al hombro y lo lleva para adelante.

Pero el nuevo milenio trajo aires renovadores a la categoría, en la que el idioma español se escucha cada vez más fuerte.

Por su parte, ‘Checo’ Pérez no ha dejado de asombrar a los veteranos de la categoría desde que se sentó en el Sauber, en Melbourne 2011.

Primero fue el latino español Fernando Alonso, quien con sus títulos de 2005 y 2006 asoció nuestro vocabulario a un logro que desde las épocas de Fangio no se conquistaba. El mismo Alonso, que asombra al liderar el certamen 2012 tras el GP de Malasia, con un auto inferior que no está ni para terminar en el podio, pero al que el asturiano le extrae lo poco bueno que tiene.

Todos lamentamos cuando la medida del ala trasera del auto no pasó la revisión técnica en aquel debut, pero los que ven entre las sombras descubrieron en el mexicano virtudes sorprendentes para un joven, pero serio piloto.

Y ya se suma nuestro latinoamericano mexicano ‘Checo’ Pérez, quien puede mostrar con orgullo que es digno sucesor de la gloriosa dinastía de los hermanos Rodríguez. Ambos hispano parlantes deleitaron a los fans durante el GP malayo, marcado por la lluvia y los imprevistos, carrera típica para que se luzcan los mejores, como sabía muy bien hacerlo el inolvidable Ayrton Senna. En las peores condiciones de piso, cambiante de mojado a seco, Alonso, un consagrado, y ‘Checo’ Pérez, el gran prospecto mexicano, demostraron que ambos son dignos herederos de los que dejaron sus huellas como los mejores de sus épocas.

FM [ 18 ] MAYO 2012

Muchos recordaron a Lauda en BRM, a Ayrton en Toleman, a Schumacher en Jordan y al mismo Alonso en Minardi, enormes pilotos que arrancaron con coches modestos, que igual sirvieron para que los cazadores de talentos los apuntaran para jugar en primera. Así se escribe la historia, con sus ganas de aprender, su carácter sencillo, sin palabras altisonantes, con mucho respeto, es que ‘Checo’ Pérez se está ganando su lugar en Fórmula 1, y lo que es más valioso, su capacidad para llevar el auto al final de cada GP, su cuidado de las llantas, tan sensibles en nuestros días, su manejo fino y veloz, han hecho que muchos lo veamos como un posible compañero del gran asturiano en la Scudería más famosa del mundo. ¿O me estoy apurando demasiado?


FM [ 20 ] MAYO 2012


Lo mejor de

MAYO 2012 [ 21 ] www.fast-mag.com


Comienza la carrera para copiar a Mercedes Los esfuerzos de los equipos rivales para prohibir su más reciente truco aerodinámico parecen haber fallado; ahora necesitan el propio

Otros equipos han alertado sobre el alerón de Mercedes

Los rivales de Mercedes enfrentan una batalla para clonar el ducto F activado por DRS, que el equipo usó en el GP australiano de la semana pasada. El delegado técnico de la FIA, Charlie Whiting, confirmó su legalidad, aunque algunos aseguran que viola el artículo 3.15 de las regulaciones técnicas, donde “ya no se permite a los pilotos hacer cosas para alterar la aerodinámica usando las partes del coche”. Cuando se utiliza el DRS se descubre un hueco en la pared vertical del alerón trasero, que se conecta por un conducto al alerón delantero, y lo “oculta” (ver abajo). Aunque esté activado por el piloto, el DRS está exento del artículo 3.15.

Pero algunas escuderías rivales han pedido a Whiting que emita una directriz técnica volviendo ilegal el dispositivo. Aducen que la exención del DRS se refiere a partes “necesarias” para su despliegue, y que el hueco en las paredes, que está cerca del activador del alerón trasero, no es necesario para el DRS. Pero los equipos también contemplan la posibilidad de que a la larga tengan que incorporar el sistema a sus autos. Aunque es de poco beneficio en la carrera, excepto por las zonas de DRS, tiene una ventaja significativa en la calificación. Gary Anderson, estima que el diseño de Mercedes fácilmente podría significar dos décimas por vuelta en un circuito promedio.

FOTOS: Ferraro, Hone/LAT

EL SISTEMA DRS/DUCTO F DE MERCEDES El alerón trasero del Mercedes F1 W03 presenta un mecanismo que se cree que desvía aire del alerón trasero hacia la trompa cuando se utiliza la aleta del DRS. Esto tiene el efecto aerodinámico de volver parcialmente “invisible” al alerón delantero para incrementar la velocidad en línea recta. Cuando la aleta del DRS se activa, expone un hueco en el interior de las paredes del alerón trasero, mismo que se comunica a través de cavidades en el auto. Ya que las ayudas aerodinámicas activadas por el piloto están prohibidas, algunos rivales la consideran ilegal. Mercedes argumenta que el sistema de conducto sólo funciona cuando el piloto activa la aleta DRS, es decir, el conducto no es activado directamente por él. GARY ANDERSON, CORRESPONSAL TÉCNICO DE AUTOSPORT: El hueco en las verticales del alerón está cerrado cuando el DRS está

también cerrado (gráfica der.) Cuando el DRS se abre, succiona aire por ahí y lo conduce al alerón delantero, reduciendo su desempeño. Esto hace tres cosas: 1) Balancea mejor el auto, y así el DRS se puede usar en curvas que antes eran marginales; 2) Habrá una reducción pequeña en el arrastre del alerón delantero; 3) Reduce la inclinación del auto en una recta. Activar el DRS quita entre 150 y 200 kgs de carga al alerón trasero, incrementa la inclinación del auto y crea mucho más arrastre. Al reducir el desempeño del alerón delantero, no tendrás ese aumento tan grande de inclinación y eso permitirá más aire debajo del auto y reducirá el arrastre. Espero que tengan de 4 a 6 kph adicionales con la menor inclinación. El sistema requiere sellarse en la nariz. Se podría requerir un limitador que varíe el efecto según la pista. No querrán perder tanto en una pista, como en otras”. El alerón le da a Mercedes mejoría considerable de DRS

FM [ 22 ] MAYO 2012

“Yo esperaría que obtengan de 4 a 6 kph adicionales con la reducción de inclinación” Gary Anderson


NOTICIAS PIT Y PADDOCK La facilidad para incorporar el sistema depende del diseño del auto. Primero, los equipos tendrían que modificar sus sistemas de DRS para tener un activador junto a las paredes verticales, y no en el centro del alerón, como ha sido la tendencia. En segundo lugar, los equipos tendrían que hallar cómo abrir conductos hacia el alerón delantero, lo que podría requerir un nuevo chasis. Esto también resultaría en pruebas de impacto adicionales. Con excepción de eso, el sistema debería ser relativamente sencillo de poner a funcionar. Si la FIA decide tomar alguna acción, el costo potencial de incorporar tal diseño sería un argumento convincente. Pero, en el actual fraseo de la regla, parece haber un caso sólido sobre su legalidad. Es probable, sin embargo, que un diseño de alerón, probado por Mercedes en el ensayo de Barcelona se considere ilegal (abajo, derecha).

CONCEPTO 2010

AEl Mercedes actual utiliza un

sistema de conductos similar al usado en el ducto F que corrió en 2010 (flechas azules), aunque con el flujo de aire invertido.

PERFIL DE ALERÓN CON DUCTOS

AÉste fue empleado por Mercedes durante los ensayos de Barcelona, pero es ampliamente considerado ilegal. Ya no se usó en Melbourne. Gary Anderson: “Les encantaría poner un alerón trasero de tres partes, pero las reglas los limitan a dos. Si ves el perfil lateral del alerón, con una sección adicional se puede tener un contorno más extremo en la parte de abajo, y tener más carga aerodinámica, antes de desactivarse. Haces trabajar más esa parte de abajo. Éste te da esa ventaja en lo que aparentemente sigue siendo un alerón de dos piezas. También debe tener una sección cerrada, y es por eso que no creo que sea legal. Para prohibir el uso de los alerones traseros estilo ducto F y los mecanismos que permitían que, con dos secciones se hiciera un alerón que efectivamente era de tres piezas, la FIA introdujo la regla del radio cóncavo de 100 grados, aplicándolo a la curvatura de cualquier superficie expuesta al flujo de aire externo. Usar una parte interna del alerón, expuesta por una ranura, para crear lo que en efecto es una tercera sección del alerón trasero, claramente violaría esta regla.

MAYO 2012 [ 23 ] www.fast-mag.com


NOTICIAS PIT Y PADDOCK WSR

PRUEBAN NUEVA MÁQUINA Los equipos de la World Series by Renault tuvieron su primera probadita del auto nuevo para el campeonato 2012 en Paul Ricard la semana pasada. Robin Frijns de Fortec (foto) encabezó los tiempos en ambos días y el nuevo auto giró más de cuatro segundos más rápido que su predecesor.

INDYCAR

Dallara rechaza a fabricantes de motores D

allara construirá una carrocería para IndyCar bajo contrato con una entidad externa para la temporada 2013 y ha descartado cualquier tipo de relación con alguno de los fabricantes de motores del campeonato. Todos los equipos están usando paquetes aerodinámicos estándar de Dallara para El auto de Viso podría ser un Citgo-Chevrolet en 2013

FM [ 24 ] MAYO 2012

circuitos y óvalos esta temporada como parte del paquete general DW12, pero la serie está abriendo el reglamento para permitir a otras compañías crear, usar y vender sus propios diseños el año próximo. Dallara ya confirmó que no construirá una carrocería alternativa bajo su nombre el año próximo, pero Andrea Toso,

que encabeza su investigación y desarrollo para IndyCar, dijo a AUTOSPORT que es muy probable que hagan mancuerna con una organización que ve las nuevas reglas como una oportunidad para impulsar su identidad de marca con un auto que se vea completamente diferente, en lugar de sólo la pintura. “Los fabricantes de motores ya están trabajando en sus propios paquetes, porque si el auto gana con el paquete de Honda, es Honda quien gana, no Dallara”, dijo Toso. “IndyCar está buscando atraer compañías que no son fabricantes de motores; digamos Coca Cola o Boeing; alguien de la industria alimenticia, de las telecomunicaciones o de la defensa, que están buscando vitrinas. Pero nosotros sólo haríamos una. No podemos servir a dos amos. Tenemos que ser justos”. Toso también confirmó que el desarrollo de la carrocería 2012 ya se detuvo, aunque Dallara seguirá dando soporte a los paquetes actuales el año

próximo para no dejar en desventaja a los equipos pequeños que no pueden financiar el costo adicional de remplazar sus partes aerodinámicas e inventarios de repuestos luego de apenas una temporada. “Tenemos que dar soporte al auto 2012 y garantizar que los equipos que sigan con la aerodinámica 2012 –los equipos pequeños– puedan conseguir repuestos”, agregó. “Pero el desarrollo de estas partes ya se detuvo. No hay más trabajo en curso sobre estas partes. Punto. Si resulta que es difícil mejorar el paquete Dallara, entonces los equipos pequeños podrían no querer comprar los paquetes de los otros fabricantes porque esto haría que su inventario de partes de repuesto se vuelva obsoleto. No es sólo el costo de comprar un nuevo paquete, sino también el de reabastecer el inventario completo de repuestos. Si eres un equipo pequeño, ¿qué haces? Esta es una forma de protección para los equipos pequeños en IndyCar”.

FOTOS: van der laan, williams, gibson/LAT, ferraro/gp2

El constructor italiano desarrollará carrocería IndyCar 2013 para organización ajena a las carreras. Por MARK GLENDENNING


Marino Franchitti en el Ala Delta en Sebring

LE MANS

El Ala Delta pasó los duros exámenes de Nissan El nuevo auto tuvo que cumplir con estrictas metas de desempeño para lograr respaldo del fabricante japonés. Por GARY WATKINS

A

l equipo Project 56, detrás del radical contendiente de las 24 Horas de Le Mans, Ala Delta, se le dieron una serie de metas estrictas de desempeño por cumplir antes que Nissan diera luz verde para involucrarse en el programa. El fabricante japonés fue anunciado como patrocinador principal y proveedor de motor a principios de marzo. El visto bueno para el acuerdo fue dado por los ejecutivos de Nissan sólo unos días después que las metas finales se cumplieran durante la prueba inicial del Ala Delta en Buttonwillow, California. El jefe de estrategia de marca de Nissan Europa, Darren Cox, dijo: “Creímos en el proyecto, pero necesitábamos estar seguros. Delineamos lo que

EN BREVE ELMS LISTA PARA CAMBIOS MAYORES La Serie Le Mans Europea pasará por modificaciones mayores que podrían resultar en cambios importantes al calendario y en disminución del formato de carrera. El jefe de la serie, Patrick Peter, ha estado presionando para que la ELMS se integre a la parrilla de las fechas europeas del WEC FIA en Spa y Silverstone.

tenían que cumplir en el túnel de viento y en la pista. Teníamos que hacer bien nuestra tarea. Si nuestros criterios no se hubieran cubierto, ahí hubiera terminado en lo que a nosotros concierne, pero el auto excedió todas las metas que pusimos”. Entre las metas se incluía correr el primer auto a diferentes ángulos de ataque en el túnel de viento escala completa de Windshear en EUA para asegurarnos que fuera estable. También tenía que cumplir ciertos niveles de fuerzas G en las curvas y en la aceleración, así como cumplir el tiempo de vuelta meta en Buttonwillow. Nissan también acomodó a sus representantes en el proyecto Ala Delta. Éstos incluyeron al ingeniero de autos sport Ricardo GALOS LOGRAN SITIOS EN ELMS Los refugiados de Peugeot, Stephane Sarrazin y Nicolas Minassian, fueron confirmados en el ORECA Nissan del Sebastian Loeb Racing de la ELMS 2012. Compartirán con su compatriota Nicolas Marroc. GREEN SE QUEDA EN MERCEDES El estrella británico del DTM, Jamie Green, permanecerá con el equipo Mercedes HWA otro

Divila y al ex F1 y añejo piloto de fábrica de Nissan GT, Erik Comas, quien manejó el auto durante su primer ensayo en Buttonwillow. Cox dijo: “Queríamos una mirada independiente desde la cabina. Ninguno de nuestros pilotos Super GT estaba

El veterano Comas manejó el Ala Delta

año. Mientras tanto, Audi tomó al figura de Auto GP, Adrien Tambay, luego de decidir la expansión de su equipo Abt Sportsline de tres autos a cuatro.

disponible, pero Erik se acomodó bien en el papel. Él es parte de la familia Nissan y tiene mucha experiencia manejando prototipos”. El motor que se construyó alrededor de un bloque del Nissan Juke, fue desarrollado por RML, que corrió las campañas del fabricante en el Campeonato Británico Turismos de 1997 a 1999 y ganó los títulos de piloto y constructor en 1999. RML proporcionará una base para el Ala Delta una vez que deje Estados Unidos tras dos semanas de pruebas en Sebring en marzo. Se espera que corra en el circuito español de Aragón a fines de abril. El campeón mundial de GT1, Michael Krumm y el escocés Marino Franchitti manejaron el auto en Sebring. este año y también planea algunas arrancadas en Nationwide. Piquet ganó en Bristol

PIQUET GANA EN NASCAR Nelson Piquet Jr. obtuvo su primera victoria en NASCAR en el Bristol Motor Speedway el fin de semana pasada en la serie K&N Este. El brasileño compite de tiempo completo en la serie de camionetas

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NOTICIAS PIT Y PADDOCK

EN BREVE

El conceptual se presentó en el Salón del Automóvil de Detroit

MG no anduvo a fondo

SE PRESENTA MG PARA EL BTCC El nuevo auto MG6 del estrella del Campeonato Británico de Turismos, Jason Plato, tuvo su presentación pública en el día de medios de la pretemporada en Silverstone. El Equipo ES Vauxhall de Dave Newsham fue el más rápido de los que probaron. También en el BTCC, el veterano Mark Hazell se integró a Rob Austin Racing para correr un Audi A4.

DILLMAN ENCABEZA EL ELENCO DE RAPAX El ex campeón alemán de Fórmula1, Tom Dillman correrá para Rapax en la GP2 esta temporada al lado del angoleño Ricardo Teixeira. TINCKNELL LIDERA LAS PRUEBAS El británico Harry Tincknell encabezó la prueba de dos días de la F3 británica en Rockingham. Superó a sus coequiperos de Carlin Dallara-VW Jack Harvey y Carlos Sainz II. UNA PRUEBA EN F1 DE FERRARI PARA REY DE F3 El campeón de la F3 Europea FIA de este año recibirá como premio una prueba con Ferrari en F1, además de dos días corriendo un auto Fórmula 2. McKENZIE SE MUDA A F2 El británico Daniel McKenzie se cambia a F2 para 2012 luego de un año en la WSR. El graduado alemán de F3, Markus Pommer también se sube a la serie.

McKenzie probó un auto F2

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LE MANS

El Honda NSX listo para atacar Le Mans Honda apunta a Ferrari y Porsche con versión GTE del NSX. Por GARY WATKINS

H

onda está en curso para lleva la marca NSX de regreso a las 24 Horas de Le Mans. El fabricante japonés reveló que el prototipo NSX de segunda generación, develado en concepto en el Salón del Automóvil de Detroit en enero, tiene futuro en el deporte motor internacional. Honda Performance Development (HPD) está a cargo de producir una versión de carreras del híbrido de motor central y apunta a Ferrari, Porsche, Aston Martin y Chevrolet en la GTE. El presidente de HPD, Erik Berkman, dijo: “El nuevo NSX está siendo diseñado y construido en EUA y será desarrollado en un auto de carreras en Estados Unidos por HPD. Creo que será corrido en la clase GTE, pero eso se está estudiando en este momento. Estamos viendo qué tantas variaciones del auto podemos hacer en varias clases”. Berkman dijo que hay pláticas en curso con Automobile Club de l’Ouest,

organizadores de Le Mans, para la posible inclusión de híbridos en GTE. El nuevo NSX, mostrado con un motor V6 de 3.5 litros en Detroit, está programado para salir a la venta en 2014, y Berkman espera que corra al año siguiente. Dijo que la prioridad sería vender autos a clientes más que tener un equipo oficial. “Buscamos seguir el modelo de Porsche de vender autos a clientes y luego darles

soporte”, dijo. “Quizás tendría que haber algún tipo de equipo de fábrica para desarrollar el auto al principio”. El NSX original corrió en Le Mans de 1994 a 1996. Honda desarrolló el auto para GT2 en conjunto con TC Prototypes y Kremer Racing para 1994. La escuadra de fábrica se enfocó en una nueva versión GT1 del NSX para 1995. El equipo privado Kunimitsu, ganó la clase GT2 en Le Mans esa temporada.

NSX ganó en clase en Le Mans en 1995

FOTOS: LAT

LIUZZI ES UN SUPER ESTRELLA El refugiado de F1, Vitantonio Liuzzi, correrá en la serie Superstars basada en Italia este año para la escudería Caal Mercedes. Sus colegas, ex F1, Mika Salo y Christian Fittipaldi, alternarán asientos en un Maserati del Swiss Racing.


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El destino de Massa, en sus propias manos

Ivan Capelli, el último piloto de tiempo completo en ser cortado antes de fin de año por Ferrari, explica que una buena carrera puede ser suficiente para sacar al brasileño de su letargo.

E

l acosado piloto de Ferrari, Felipe Massa, aún puede salvar su asiento con desempeños sólidos en las próximas carreras. Esa es la opinión de Ivan Capelli, el último piloto de tiempo completo de Ferrari en F1 al que le cortaron la cabeza durante la temporada. Capelli fue despedido con dos carreras por correr en 1992 luego de obtener sólo tres puntos frente a 13 de su coequipero Jean Alesi. Cree que Massa, sin puntos en las dos primeras carreras de 2012, y batallando con el inmaniobrable Ferrari –mientras

su coequipero Fernando Alonso lidera el campeonato mundial–, necesita sólo un resultado sólido para revertir su año. “Cuando estás bajo presión como piloto de Ferrari, todo se vuelve difícil,” dijo Capelli a AUTOSPORT. “Incluso salir del carril de fosos rumbo a la pista, porque sientes que no hay apoyo correcto a tu alrededor. Es especialmente difícil para Felipe porque es un tipo muy emocional. Pero es lo suficientemente experimentado y entiende, que para continuar su carrera en Ferrari, necesita estar justo detrás de Alonso o justo

enfrente. Si Felipe está al frente de Fernando aunque sea sólo un fin de semana, será el final de la historia. El equipo está realmente enfocado en darle el equipo apropiado para probar que es competitivo. Mientras Alonso volaba hacia la victoria en el Gran Premio de Malasia el fin de semana pasado y el protegido de la Academia de Pilotos de Ferrari, Sergio Pérez, era un cercano segundo lugar en su Sauber, Massa llegaba en el lugar 15. En público, el director de equipo en Ferrari, Stefano Domenicali, mantiene el apoyo

total a Massa, e insiste en que “no es cierto” que el tema del cambio de piloto esté sobre la mesa para el GP de China. Pero también existe la opción de que Ferrari pruebe un reemplazo, probablemente Pérez, en los ensayos de Mugello del 1 al 3 de mayo, lo que haría que Massa sea sustituido tan pronto como el GP de España, que le sigue a mediados de mayo. Massa admite que estuvo muy por debajo del nivel de Alonso en Malasia, pero es desafiante e insiste en que su enfoque está en dominar el Ferrari F2012. Mostró mejor ritmo de carrera en

LES REEMPLAZOS POTENCIA SERGIO PÉREZ

Se cree que hay un mecanismo que podría permitir a Ferrari llamarlo por medio de su acuerdo de la Academia de Pilotos y que ya estaba bajo consideración para 2012, de todas maneras. Aguzado en carrera, sigue mejorando en el Sauber y seguro obtendría muchos puntos en un Ferrari.

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JARNO TRULLI Su nacionalidad podría jugar bien en la prensa local y también para las ambiciones políticas del presidente de Ferrari, Luca di Montezemolo. De gran experiencia, pero luego de un 2011 pobre, sus días en la F1 deberían haber acabado, pero aún puede ser veloz en el auto correcto.

ADRIAN SUTIL

Un piloto extremadamente capaz con experiencia reciente, y con la indudable aptitud para conseguir puntos consistentemente detrás de Alonso. Pero sus problemas legales luego de un incidente en un club nocturno chino le juegan en contra y probablemente Ferrari no le apostaría a largo plazo.

JAIME ALGUERSUARI

Es aún joven, y su desempeño en Toro Rosso el año pasado probó que puede puntuar consistentemente. El hecho de haber sido rechazado por Red Bull podría contar en su contra como una opción a largo plazo, pero valdría la pena considerarlo como una solución temporal.


EL ERROR DE PÉREZ El psicólogo Don Macpherson explica por qué el mensaje de radio le costó a Sergio Pérez la victoria en Malasia

Massa no se siente cómodo con el F2012

condiciones secas en Malasia, calificando 352 milésimas detrás de Alonso en la Q2 gracias al cambio del chasis y un enfoque revisado de la puesta a punto. Pero en la carrera no estuvo al nivel del español y se quejó de la degradación de sus llantas. “No hay duda que (la especulación) seguirá y habrá semanas donde se digan muchas cosas”, acepta Massa. “Lo principal es hallar la manera correcta de mejorar. Hoy, él (Alonso) hizo un mucho mejor trabajo que yo. Nunca he tenido problemas para decir la verdad. No me frustra la presión, los comentarios y los

rumores. Eso no me importa. No es mi problema”. Pérez, en contraste, hizo una carrera casi perfecta en Malasia luego que una inspirada llamada a fosos para calzar llantas para lluvia al final del primer giro, le permitió subir a los primeros lugares. Sólo un error al final de la carrera le costó una victoria probable, y pocos dudan de que el mexicano esté listo para ascender a Ferrari, aunque le puede servir más a su desarrollo como piloto completar la temporada en Sauber. Pérez, de 22 años, probó un Ferrari 2009 en Fiorano en septiembre pasado dentro del programa de la Academia y ha tenido sesiones regulares del simulador en la base del equipo en Maranello como parte del monitoreo de la Scuderia. El director del equipo, Peter Sauber, enfatiza que no han habido conversaciones sobre un cambio. Pero declinó comentar cuando AUTOSPORT le preguntó si hay alguna cláusula en el contrato de Pérez que contemple un llamado de Ferrari. Incluso si no hay nada formal al respecto en el contrato, la cercanía de Sauber con su proveedor de motor Ferrari haría muy probable que se alcanzara

JULES BIANCHI

ROBERT KUBICA

ALONSO V MASSA 2010-2012 40 7 21 544 2

Carreras Triunfos Podios Puntos PPs

40 0 5 262 0

Massa padeció un pobre GP en Malasia

Bajo contrato con Ferrari y aún está bien valorado, a pesar de su decepcionante desempeño en GP2 los últimos dos años. Su inexperiencia significa que no es seguro que lo pueda hacer mejor que Massa. Podría servirle más enfocarse en su manejo de los viernes en el Force India.

un acuerdo si Ferrari quisiera al mexicano en su auto. “Sería un halago que Ferrari se interesara en este piloto”, reconoció Sauber. “Pero no hemos tenido pláticas sobre Checo”. En caso de que Pérez deje Sauber por Ferrari en el curso de la temporada 2012, el remplazo obvio sería su compatriota Esteban Gutiérrez, que corre en GP2 y también es apoyado por el patrocinador de Pérez, Telmex. Todo dependería de que Gutiérrez, reserva en Sauber, quiera descarrilar su batalla por el título en GP2. Ferrari podría ofrecer un enroque por Massa, que comenzó su carrera en F1 con Sauber, pero el equipo podría estar nervioso de tomar un piloto en baja de desempeño. Otra posibilidad es Jules Bianchi, con contrato en Ferrari, aunque tendría que librarse de su rol reservista en Force India. Capelli fue despedido tras su 1992 desastroso

Los budistas chinos llaman ‘Mente Mono’ a la voz interior en tu cabeza porque evoca un mono inquieto balanceándose sin objetivo de árbol en árbol, comentando lo que haces y cómo deberías hacerlo. El mono es muy bueno en lógica, analizando, juzgando, criticando, pero es pésimo corriendo F1. Por eso, los pilotos deben manejar con su subconsciente, el hemisferio derecho del cerebro. El mono vive en el izquierdo (consciente) para palabras, números y lo técnico. En Malasia, Pérez manejaba con su hemisferio derecho –instintiva y automáticamente– cuando se acercaba a Alonso. Estaba concentrado en darle alcance; estaba en la ‘zona’. Eso fue hasta que otra voz, una de Sauber, entró a su cabeza por el radio y le pidió que tuviera cuidado, sugiriendo protegiera el segundo lugar en vez de ir por el triunfo. De pronto, el mono despertó. Ahora, Pérez estaba pensando al manejar, y entró al mundo de los “¿qué pasaría si?” El mono se había apoderado del volante y en cuestión de minutos se había salido de la pista. El triunfo se había ido. Seguramente, si a Pérez se le hubiera permitido seguir haciendo lo que había hecho tan bien, tendría ya su primer triunfo en un GP. Él insistió en que el mensaje no lo distrajo, pero admitió: “Yo estaba pensando donde podría ahorrar algo de KERS… toqué el bordo, me fui ancho y ahí se acabó”. La lección: no hablar al piloto al calor de la batalla, a menos que sea absolutamente vital. ¡No alimenten al mono!.

Pérez “en la zona” y persiguiendo a Alonso

Aún tiene algún tramo que recorrer antes de regresar a una cabina de la F1. Aunque Kubica, en completa forma y manejando al nivel previo a su accidente, sería la elección obvia en Ferrari, aún hay mucha incertidumbre para que se le considere contendiente serio en este momento.

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NOTICIAS PIT Y PADDOCK NUEVA APARIENCIA La apariencia de los coupés LMP1 podría cambiar como parte de un intento por incrementar la visibilidad de los pilotos. Se investiga una cabina mayor y ruedas más pequeñas.

POSIBLE REDUCCIÓN DE LA ALETA El documento ACO/FIA acepta que la aleta de tiburón, introducida el año pasado, es totalmente antiestética. Se consideraría una reducción del tamaño si se puede mantener la estabilidad lateral.

Dimensiones previas

P1

14

Dimensiones previas

AUTOS MÁS PEQUEÑOS

IMAGEN

El LMP1 2014 será 5% más angosto que los autos actuales para reducir el arrastre. El alerón trasero será más pequeño pero irá más atrás para incrementar su eficiencia.

FÓRMULA BASADA EN ENERGÍA El poder de los motores P1 estará controlado al limitar la energía disponible cada vuelta a través de un medidor de flujo de combustible y no con restrictores de aire. La capacidad máxima del motor será de 5000 cc.

LE MANS

Revelan visión nueva del futuro LMP1

Los organizadores de Le Mans y la FIA actúan para salvaguardar el lugar de los privados en clase superior de autos sport. Por GARY WATKINS

U

n cambio importante en la filosofía del libro de reglas de las 24 Horas de Le Mans para 2014 salvaguardará el lugar de los privados en la clase LMP1. Un documento de consulta privada revela que la FIA y el organizador de Le Mans, el Automobile Club de l’Ouest, que está formulando las nuevas reglas de P1, intentan asegurarse que los autos no híbridos, corridos por equipos privados, puedan ser competitivos. La idea original para la nueva fórmula basada en energía habría hecho casi imposible que un coche peleara al frente sin un sistema de recuperación de energía (ERS). Se intentaba que la penalización por correr con un sistema de recuperación de energía cinética (KERS) en las reglas actuales (con un tanque de combustible FM [ 30 ] MAYO 2012

menor) se quitara para 2014, cuando la cobertura de las reglas se amplíe para permitir otros sistemas como la composición turbo. La propuesta más reciente es que a los autos no híbridos se les permitirá más cantidad de combustible o energía. El director deportivo de ACO, Vincent Beaumesnil dijo: “Es muy importante asegurarse de que la LMP1 siga siendo costeable para los privados. Intentamos asegurarnos que sea posible para los privados competir a un nivel alto”. El cambio ha sido bien recibido por los equipos privados que corren en LMP1. El director del equipo JRM Racing, Nigel Stepney, cuya escudería está corriendo un HPD ARX-03a en el Campeonato Mundial de Resistencia FIA, dijo: “El gasto de comprar sistemas híbridos

“Se requería un cambio para que no exterminaran a los privados” Nigel Stepney, jefe del equipo JRM y luego administrarlos está probablemente más allá de los alcances de la mayoría de los privados. Se requería un cambio de dirección para que no exterminaran a los privados”. Sin embargo, el cambio ha sido cuestionado por Audi. Insiste en que debe haber incentivos claros para los equipos que usan tecnologías innovadoras, lo cual el nuevo libro de reglas debería alentar. El director de Audi Sport, Wolfgang Ullrich, dijo: “Espero que la gente que ha hecho un gran inversión en sistemas orientados al futuro pueda obtener algo a cambio. Si no, quitarían la motivación”.

El plan para las nuevas reglas es que distingan entre autos corriendo con lo que se llama ERS largo, ERS intermedio y sin ERS. El ERS largo está definido como el uso de dos sistemas de recuperación de energía que incluiría el KERS en las ruedas frontales y traseras. La energía almacenada y utilizada por los híbridos se podría incrementar dramáticamente. Del límite actual de 500 kilojoules se podría llegar hasta ocho megajoules, un incremento de 16 veces. Las nuevas reglas probablemente también reflejarán la eficiencia mayor del ciclo de combustión diesel comparado con el de gasolina. A los motores de gasolina se les dará una cantidad de combustible entre cuatro y seis por ciento mayor que la de los diesel.


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WRC

Solberg brinca al triunfo Petter Solberg ganó el Rally Sprint de Fafe antes del Rally Portugal. El piloto de Ford derrotó a Sebastian Loeb por dos centésimas en la etapa de 6.4 kilómetros.

Toyota evalúa regreso al WRC El fabricante japonés devela el nuevo motor que podría indicar su regreso al rallismo de alto vuelo. Por DAVID EVANS Toyota se acercó un paso más de regreso al Mundial de Rallies con la producción de un motor global de competencia (MGC). La unidad turbocargada de 1.6 litros, que fue presentada por primera vez a principios de este mes, se construyó en Toyota Motorsport en Colonia y se espera que sea instalada en un cascarón de Yaris pronto como auto Super 2000. Un portavoz de TM descartó la posibilidad de ver el auto en acción este Massa padeció un pobre

EN BREVE OGIER DESECHA CALIFICACIÓN El piloto de VW, Sebastien Ogier, no tomará parte en la calificación en las fechas del WRC este año, luego de dejar voluntariamente su primera siembra. Incapaz de igualar los autos clase WRC, el francés dijo que su Fabia S2000 tendría que correr delante del pelotón en las fechas de terracería iniciando en la fecha de Portugal.

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año, pero admitió que lo han estado corriendo. “Aún no tenemos planes concretos para el auto”, dijo el portavoz. “Pero nos estamos inclinando hacia tipo clase S2000 que estaría disponible primero para clientes. Es un proyecto en desarrollo pero en su inicio, el motor apenas se encendió por primera vez hace unas semanas. Cuando más pronto, habrá un auto disponible hasta el año próximo. Obviamente, al ser un MGC podría ir en cualquier auto, pero en el Yaris parece tener sentido”. Toyota fue una potencia del Campeonato Mundial de Rallies, ganando tres títulos de constructores y cuatro de pilotos antes irse a F1 en 2002. El fabricante japonés pasó un tiempo investigando un regreso TRES SKODAS PARA IRLANDA Skoda mandará su equipo mas fuerte de la temporada IRC al Rally Circuito de Irlanda. El Skoda de UK Motorsport, del campeón defensor Andreas Mikkelsen, será respaldado por los Fabia oficiales de Juho Hanninen y Jan Kopecky. PORTUGAL AMORTIGUA EL GOLPE Las escuadras del WRC tendrán 10 llantas adicionales para elegir en caso de clima extremo

al WRC hace dos años, cuando oficiales de alto rango de TM asistieron a los rallies para considerarlo, pero se tomó la decisión de desarrollar el LMP1 TS030 para las 24 Horas de Le Mans y el Mundial de Resistencia (WEC) de este año. El portavoz agregó que el WRC sigue en el radar de Toyota. “A corto plazo, el enfoque está en el proyecto del WEC”, dijo. “Pero de mediano a largo plazo hay un grado de lógica en el WRC. Ya hemos estado ahí antes, pero no diría que Toyota se dirija hacia el mundial, pero definitivamente es un paso de regreso al rallismo. Ha habido especulación considerable sobre el proyecto de rallies de TM desde hace algún tiempo y la aceptación del MGC en el Rally Portugal. Además de sus 40 llantas habituales de compuesto duro, los pilotos tendrán una opción suave en caso de lluvia. Sebastien Loeb, de Citroën, dijo “Recuerdo manejar en etapas lodosas con llantas duras y era espantoso. Las llantas suaves nos permiten evitar riesgos innecesarios”. EL DS3 POPULAR EN GALES Cuatro de los primeros 11 equipos

valida la especulación de que el deseo se mantiene al nivel más alto de la compañía de intentar recrear las glorias de los Celicas y Corollas de la firma. Las reglas actuales en el WRC permiten que un auto S2000 se pueda convertir en auto WRC con un costo mínimo, sólo se necesita un restrictor de turbo más grande, diferente mapeo del motor y un alerón trasero mayor. Ford completa el cambio de S2000 a especificación WRC en alrededor de cuatro horas. Toyota hizo oficial su regreso al rallismo a finales del año pasado, con el Yaris R1, un auto de desafío a nivel básico. La producción de un MGC, sin embargo, es la aserción más grande de un retorno al WRC. en el Rally del Norte de Gales hicieron su debut en autos Citroën DS3 R3. El ganador Tom Cave y el segundo lugar Keith Cronin fueron los más rápidos en el nuevo auto, mientras que Jonny Greer y James Grint pusieron sus autos en 6° y 11°, respectivamente. Tom Cave al volante del Citröen DS3


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El GP francés usaría el trazado largo de Paul Ricard Si fructifica el intento de revivir el Gran Premio francés, usaría la configuración original del circuito. Por GARY WATKINS

El Gran Premio francés tendrá lugar en el circuito original de Paul Ricard con 5.8 kilómetros de largo en caso de que regrese al calendario de Fórmula Uno en 2013 o 2014. Los jefes del circuito y las figuras involucradas en la puja para revivir el GP francés revelaron a AUTOSPORT que es parte del plan correr el gran premio en la configuración usada en el calendario de F1 entre 1971 y 1985, y no en el trazado trunco que le siguió. Sin

embargo, sigue sin decidirse si los coches de F1 usarían la chicana en medio de la recta del Mistral o si correrían los 1.750 metros de largo sin cortes. El director del circuito, Stephane Clair, dijo: “Usaríamos el circuito largo. No sabemos exactamente qué circuito querrían usar los promotores. Quizás querrán mantener la recta larga o usar la chicana”. El reserva de Red Bull Racing, Sebastien Buemi, que estaba corriendo en la Serie Le

Mans Europea en Paul Ricard, sugirió que sería posible que los autos de F1 usaran la Mistral completa. “Veríamos algunas velocidades altas, pero tal vez no tan altas, por la cantidad de carga aerodinámica que tienen los autos de F1”, dijo. “Eso resultaría en muchos rebases”. El ex piloto de F1, Alex Wurz, quien estima haber completado “tal vez un trillón de vueltas” en el circuito, está de acuerdo. “El circuito estaría excelente si usaran la recta larga del Mistral”,

¿POR QUÉ FRANCIA PERDIÓ SU GP DESPUÉS DE 2008? El final del Gran Premio francés llegó luego de que la FFSA decidió que ya no podía absorber los costos de un evento que estaba perdiendo más de 2 millones de euros anualmente. La federación francesa se hizo cargo del evento en 2003

Massa ganó el último GP francés en 2008

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luego que el promotor previo lo dejara. Aunque se hizo un gran esfuerzo por encontrar un nuevo promotor, la FFSA dijo que el Gran Premio francés no seguiría adelante en el futuro sin un nuevo inversionista luego de la victoria de Felipe Massa en 2008. Magny Cours sigue siendo opción para albergar la carrera y hubo numerosos proyectos que se discutieron, incluyendo el circuito Val d’Europe con sede en Disneylandia Paris, así como sitios en Flins, Gonesse,

Sarcelles y el proyecto Motorspace en Paris. Ninguno se concretó. En 2008, el presidente de la FFSA Nicolas Deschaux dijo esperar que “esta cancelación sirva como un terremoto y provoque alguna reacción de las compañías públicas y privadas en Francia”. Ese parece ser el caso, dado el interés creciente por el regreso del GP francés, el apoyo del presidente galo y la llegada de tres pilotos franceses a F1 en 2012.

dijo. “Crearía algunas soluciones aerodinámicas novedosas y sorprendería a varios ingenieros”. Paul Ricard se acortó a 4 kilómetros luego de la muerte de Elio de Angelis en un accidente durante un ensayo en mayo de 1986. La chicana Mistral, que incrementa la longitud del circuito actual de poco menos de 5.79 kilómetros hasta 5.84, fue construida cuando el circuito Paul Ricard fue rediseñado luego de su venta a la compañía Excelis, propiedad de la familia de Bernie Ecclestone. La esperanza del regreso del GP francés al calendario creció la semana pasada cuando el primer ministro francés Francois Fillon realizó una conferencia de prensa en el circuito. Aseguró que había un acuerdo provisional, pero estipuló que había una diferencia de 2 millones de euros entre lo que la F1 estaba demandando y lo que los promotores estaban dispuestos a pagar. El acuerdo contempla que Paul Ricard comparta su fecha con otra carrera europea, muy posiblemente el Gran Premio belga en Spa. “Los


NOTICIAS PIT Y PADDOCK PAUL RICARD: SU HISTORIA DE F1

1971 Jackie Stewart gana el primer gran premio celebrado en el nuevo circuito para Tyrrell, delante del héroe local Francois Cevert.

1989 Mauricio Gugelmin crea una de las imágenes icónicas de la F1 al ser lanzado al aire en la primera vuelta del Gran Premio francés de 1989. Jean Alesi queda cuarto en su debut en F1. 1990 Ivan Capelli casi gana el GP francés para Leyton House, sólo para ser pasado por el Ferrari de Alain Prost cuando restaban tres giros.

1973 El súper sueco, Ronnie Peterson, obtiene su primera victoria en F1, en el segundo gran premio en Paul Ricard, manejando para Lotus.

FOTOS: rondeau, thompson/getty, lat ARCHIVE

Después de su venta, el circuito se convirtió en pista de pruebas

organizadores (la Formula One Management - FOM) aprobaron F1, pero sin decir cuál será el otro país”, dijo Fillon. “Las propuestas son muy razonables, pero todavía no es un hecho”. El gobierno francés, cuyo presidente Nicolas Sarkozy enfrenta la reelección a finales de abril, está involucrado en las negociaciones con Ecclestone, pero insiste en que no está costeando el acuerdo. La carrera sería fondeada por el Agrupamiento de Interés Publico, compuesta por dos de las autoridades locales alrededor de Ricard y la cámara de comercio regional, que tiene el respaldo de la compañías automotrices líderes en Francia. Ricard necesitaría sólo trabajo mínimo para albergar el gran premio. “El circuito ya está homologado como categoría 1 (el nivel requerido por la F1) por la FIA”, dijo Clair, “pero para el público, necesitaríamos edificarmás tribunas, aunque sólo provisionales como en Mónaco”. Ricard busca incrementar el aforo de aproximadamente 30,000 hasta 50,000.

1982 El March de Jochen Mass se catapulta hacia el público y se incendia luego de chocar con el Arrows de Mauro Baldi en la curva de Signes. Nadie resultó herido, excepto Mass, quien se quemó las manos y raudo dejó la F1. Rene Arnoux ganó la carrera controversialmente luego de rehusarse a ceder el sitio a su coequipero en Renault, Alain Prost. 1985 Luego de albergar la carrera ocho veces en 14 años, compartiendo con Dijon y Clermont Ferrand, Paul Ricard se convirtió en el hogar permanente del GP francés. Nelson Piquet logró la última victoria para Brabham en esa carrera.

1986

Luego de la muerte de Elio de Angelis, piloto de Brabham, en un accidente de ensayo, el Gran Premio francés se celebró sobre una versión trunca de 3.813 kilómetros.

1991 Magny Cours se convierte en el nuevo hogar del Gran Premio francés.

LOS GANADORES DE F1 EN PAUL RICARD 1971 1973 1975 1976 1978 1980 1982 1983 1985 1986 1987 1988 1989 1990

Jackie Stewart Ronnie Peterson Niki Lauda James Hunt Mario Andretti Alan Jones Rene Arnoux Alain Prost Nelson Piquet Nigel Mansell Nigel Mansell Alain Prost Alain Prost Alain Prost

(Tyrrell-Ford) (Lotus-Ford) (Ferrari) (McLaren-Ford) (Lotus-Ford) (Williams-Ford) (Renault) (Renault) (Brabham-BMW) (Williams-Honda) (Williams-Honda) (McLaren-Honda) (McLaren-Honda) (Ferrari)

en 1906 El GP francés se efectuó por primera vez

Los F1 fueron habituales en Ricard la década pasada

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Loeb no arriesgará las esperanzas de Minassian (izq.) o Sarrazin en la ELMS

WEC

Loeb contempla regreso a prototipos El multicampeón mundial de rallies podría correr el ORECA LMP2 de su propio equipo esta temporada. Por GARY WATKINS “Quizás pueda hacer algo este año”, dijo Loeb, quien asistió a Ricard luego de chocar el primer día del Rally Portugal. “Podría ser en GTs, la Copa Carrera o ¿por qué no?, en una carrera de resistencia con el prototipo. Me gustaría probar este coche (el ORECA), pero por el momento no tengo planes precisos y mi agenda de rallies está muy llena. No tomaría el lugar de alguno de nuestros pilotos en este campeonato, así que tendría que ser una carrera adicional, quizás el Campeonato Mundial de Resistencia FIA”. Loeb no explicó si podría regresar a las 24 Horas de

Loeb corrió un Pescarolo en Le Mans en 2006

Le Mans, que disputó con Pescarolo Sport en 2005-06, como piloto para el año que entra, sólo dijo que era parte de los planes de su equipo estar en Le Mans en 2013. Loeb explicó que comenzó el equipo con Dominique Heintz para darse algo qué hacer

cuando termine su carrera en el rallismo. “No quería verme sentado en un sofá sin saber qué estaría haciendo el año siguiente”, dijo el francés de 38 años. Loeb insiste que no se ha puesto un límite para dejar el rallismo. Su contrato vigente con Citroën expira al final de 2013.

MUNDIAL GT1 FIA

El GT1 reemplaza la carrera argentina con una en Sudcorea El Campeonato Mundial GT1 de la FIA sufrió un cambio importante de final de temporada propiciado por la cancelación de la fecha argentina. El evento de cierre de la temporada, agendado para San Luis el 4 de noviembre, desapareció del calendario tras el cambio de gobierno provincial en el área. Será remplazada por una carrera en Yeongam, Corea del Sur, luego de la doble jornada china. Eso ha forzado a que el evento en el autódromo nuevo de Moscú se postergue dos semanas en FM [ 36 ] MAYO 2012

septiembre y se cancele la carrera en Zandvoort a principios de octubre. Un evento europeo de remplazo tendrá lugar en el Slovakia Ring en junio. Los cambios harán que el GT1 sólo visite dos continentes: Asia y Europa. Las reglas de la FIA establecen que los campeonatos mundiales deben tener carreras en tres continentes. El jefe de la serie Stephane Ratel, dijo: “La FIA entiende que la cancelación de Argentina fue una causa de fuerza mayor. Es mi intención regresar a Sudamérica la temporada próxima”.

San Luis salió del GT1

FOTOS: brooks/LAT, LAT, lennon/getty, DPPI/ www.mcklein.de, photo-4

El octacampeón mundial de rallies, Sebastien Loeb, no descarta correr el nuevo prototipo LMP2 de su equipo esta temporada. El francés estuvo presente en la primera carrera del Sebastien Loeb Racing, la inaugural de la Serie Le Mans Europea en Paul Ricard, y dijo que espera acomodar una carrera con el equipo este año en su calendario del WRC con Citroën. Dijo que correr el prototipo ORECA-Nissan 03 del equipo, uno de sus autos para la Copa Francesa Porsche Carrera, o su Mercedes Benz AMG SLS GT3 todos eran posibilidades.


NOTICIAS PIT Y PADDOCK WRC

Los comisarios revisan el Citroën #2

Citroën enfrenta furia por la legalidad del DS3 El equipo Citroën Total World Rally podría recibir más penalizaciones luego de la exclusión del DS3 WRC de Mikko Hirvonen en el Rally de Portugal. El finlandés ganó el evento, pero fue despojado de la victoria luego que se encontrara que su coche violó las reglas técnicas en dos asuntos. El DS3 fue excluido por correr con el embrague equivocado, pero la FIA está

revisando una segunda violación con respecto al diámetro de la rueda de la turbina en el turbo. Fuentes en los equipos rivales admitieron que el asunto del turbo los había preocupado desde antes del evento. “Esto es algo que los equipos han estado discutiendo”, dijo una fuente. “Estamos trabajando con un proveedor universal (Garrett), pero queremos claridad”.

La rueda de la turbina de Citröen fue removida para ser examinada en un laboratorio. La fuente agregó: “Se nos dijo que podría haber ramificaciones y más penalizaciones”. Citroën anunció que apelaría la exclusión que ocasionó que Mads Ostberg, piloto de Adapta Ford, fuera el ganador del evento, pero luego se retractó.

Latvala ligado a un cambio a VW para 2013 Se rumora que el estrella de Ford firmó un acuerdo a largo plazo con la escudería alemana para el próximo año. Por DAVID EVANS

Esta podría ser la última temporada de JML en un Ford Fiesta

Se cree que Jari Matti Latvala firmó un acuerdo a largo plazo para manejar con Volkswagen en el WRC a partir de 2013. El acuerdo del finlandés con Ford expira al final de esta temporada y algunas fuentes en Finlandia confirmaron que el acuerdo con Volkswagen está asegurado desde el comienzo de 2013. Latvala acompañará a Sebastien Ogier como piloto titular en un Polo R WRC, con Andreas Mikkelsen, Kevin Abbring o Sepp Wiegand tomando el tercer auto. El director deportivo de VW, Kris Nissen, negó que el acuerdo esté hecho. “Aún necesitamos llenar el asiento para el segundo piloto titular”, dijo Nissen, “pero estoy muy contento de escuchar que él (Latvala) está interesado en manejar para nosotros. Estoy seguro que es bueno y pienso que tiene otro par de carreras para demostrar que se puede quedar en la ruta”. Ogier agregó: “Es uno de los pilotos más rápidos en el mundo y es un buen tipo, estoy seguro que podría tener una buena relación con él. Pero no es mi decisión”.

Una fuente dijo a AUTOSPORT: “Entendemos que el acuerdo se hizo pronto y hace algún tiempo, quizás incluso el año pasado, cuando el futuro de Ford en el campeonato no estaba tan seguro. Estaba claro que Petter (Solberg) o él (Latvala) se irían a manejar el Polo”. El director del equipo Ford, Malcolm Wilson, echó agua fría a la especulación, diciendo: “Sí, su contrato se termina al final del año, pero nuestra intención es retener a Jari”. Cuestionado sobre la situación, Latvala respondió: “Es muy pronto para hablar de este tipo de cosas, mi atención en este momento está solamente en manejar para Ford este año”. El representante de Latvala, Timo Joukhi, aceptó que tuvo conversaciones largas con VW y que irse a la firma germana tenía sentido, dado su compromiso a largo plazo con el WRC, pero negó que ya se haya cerrado un acuerdo. “Espero tener el acuerdo hecho antes del Rally Finlandia (en agosto)”, dijo. “Hemos hablado con VW y hemos hablado con Ford. La principal razón para no quedarse en Ford es que no tuvieran un

acuerdo a largo plazo para quedarse en el campeonato. Esto es obvio. De las discusiones que he tenido con Kris Nissen y Carlos Sainz, parecen tener un buen paquete con la gente correcta y los detalles técnicos del auto”. Jouhki aceptó que su piloto ha cometido errores este año, pero agregó que Ford también debería absorber algo de la culpa por el difícil comienzo del 2012. “Ve este rally en Portugal”, dijo. “Sin este problema mecánico el sábado, Jari Matti podía haber sido quinto”. Las esperanzas de Latvala de ganar un rally se fueron por la ventana el primer día, cuando cometió un error por tercera vez en cuatro rallies. MAYO 2012 [ 37 ] www.fast-mag.com


BENETTON

TOLEMAN

11 triunfos Warwick obtiene los primeros puntos

8 triunfos

1 triunfo

2 triunfos

0 triunfos

1 triunfo

1 triunfo 1 triunfo

1 triunfo

1994 Michael Schumacher se embolsa el título de pilotos

0 triunfos

1983 Derek Warwick marca los primeros puntos para el equipo con un cuarto lugar en Zandvoort

0 triunfos

1991 Michael Schumacher se integra al equipo

1 triunfo 0 triunfos

0 triun

1995 Benetton gana el doblete pilotos/ constructores 1992 El equipo se muda de Witney a su actual base en Enstone

0 triunfos

1997 Berger obtiene su último triunfo en Alemania

10º 1986 Primer triunfo en México, con Gerhard Berger al volante

1984 Ayrton Senna termina segundo en Mónaco

1998 El equipo batalla con las viejas plantas de poder Renault preparadas por Mecachrome tras el retiro del gigante francés

Primero de un doblete para Schumi

15º POSICIÓN DE CONSTRUCTORES

Último triunfo para Benetton en 1997

0 victorias

0 victorias 0 victorias

1985 Teo Fabi consigue la primera PP para Toleman en Alemania

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Coyuntura crítica para Lotus El “Equipo Enstone” necesita obtener resultados en la pista, y pronto, para tener futuro. Por EDD STRAW Lotus debe convertir su buena velocidad en resultados tan pronto como sea posible pues la presión aumenta para atraer el respaldo comercial necesario para restablecer a la escudería como una potencia que dispute el campeonato. El ex equipo Renault marcha quinto en el campeonato de constructores de F1, un puesto debajo de su meta de pretemporada que era meterse a los primeros cuatro. Pero el personal de la escudería cree que eso es asequible, si Lotus puede ofrecer FM [ 38 ] MAYO 2012

lo que ellos describen como un “fin de semana normal”, pues su piloto estrella Kimi Raikkonen arrancó las primeras dos carreras desde atrás en la parrilla. El Lotus E20, creado bajo la dirección técnica de James Allison, ha mostrado destellos de un ritmo de carrera prodigioso. En Australia, Romain Grosjean anduvo a 38 centésimas de la Posición de Privilegio, mientras que en Malasia, Raikkonen creía que la PP era posible. Raikkonen ha terminado séptimo y quinto en las dos

carreras hasta ahora, imponiendo la Vuelta Rápida en Sepang, mientras que Grosjean se retiró temprano en ambas. El equipo ya buscaba un nuevo patrocinador principal desde tiempo antes que su separación con Lotus fuera revelada la semana pasada. El éxito esta temporada es clave para atraer el dinero de patrocinio requerido para construir una escudería que, en términos de personal y presupuesto, es actualmente la quinta más grande en F1. De otra forma, su

prioridad de disputar títulos en los años próximos podría peligrar. Mientras tanto, Genii Capital cubrirá cualquier déficit entre el presupuesto requerido y los ingresos. El co-dueño de Genii, Gerard López, dijo a AUTOSPORT: “Fondeamos el equipo el año pasado y el antepasado por cualquier faltante existente. Preferiríamos tener patrocinadores para el monto completo, pero si nosotros tenemos que fondearlo, lo haremos”. Pero, para lograr esas metas a largo plazo, Lotus necesita nuevos

’97

’98


RENAULT

LOTUS 8 triunfos 8 triunfos

EN BREVE Clauson listo para Indy

2002 Equipo rebautizado como Renault

2008 Regresa Alonso

0 triunfos 2 triunfos

1 triunfo

0 triunfos

2005 Alonso lidera el equipo al bicampeonato

0 triunfos 0 triunfos

NOVATOS OVALEROS APROBADOS Josef Newgarden, Simon Pagenaud y el estrella de USAC Bryan Clauson pasaron su prueba de novato ovalero en Texas. Fue la primera corrida de Pagenaud en un óvalo, mientras que Newgarden y Clauson (quien manejó un auto del Sarah FisherHartman) han corridor tanto óvalos como Indy Lights.

0 triunfos 0 triunfos 2004 Jarno Trulli gana el GP de Mónaco

2001 Renault compra el equipo

2011 Comienza el patrocinio de Lotus al equipo

0 triunfos

2007 El cambio a llantas Bridgestone hace retroceder al equipo

2003 Fernando Alonso obtiene su primer triunfo en Hungría

TIEMPO EXTRA PARA RUBENS Rubens Barrichello recibió el tiempo extra para los novatos de IndyCar en fin de semana de carrera. Sólo estaba contemplado para los óvalos, pero su equipo KV Racing Technology hizo la petición.

2009 Renault queda cerca de dejar la F1 luego del escándalo de la carrera arreglada en Singapur

ACUERDO BEATRIZ - ANDRETTI Se confirmó el acuerdo para que Ana Beatriz maneje con el Andretti Autosport en la Indy500. Su auto será co-inscrito por Conquest Racing y ella correrá también la fecha en Sao Paulo en abril.

El escándalo le costó patrocinios al equipo

Títulos espalda con espalda

’9 9

’00

’01

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patrocinadores para unirse a Unilever y Microsoft, que recientemente se han subido al barco. El equipo conserva la licencia para usar el nombre Lotus, aunque se entiende que no ha recibido fondos de la compañía automotriz desde hace algún tiempo. Se espera que el alto perfil de Raikkonen ayude a atraer apoyo, mientras que la difícil decisión de remover a Vitaly

López listo para meter la mano al bolsillo

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Petrov y su dinero ruso en favor de la gran promesa de Grosjean mejoró los resultados, y aseguró un patrocinio muy útil de la petrolera Total. El director del equipo, Eric Boullier, dijo al inicio de la temporada: “No somos iguales (a McLaren, Red Bull y Ferrari). Aún no tenemos los recursos y esos son equipos más grandes. Pero en eso queremos convertirnos. Queremos ser un equipo líder para 2013 o 2014. Ahora tenemos dos buenos pilotos y el potencial de traer más patrocinios, y en el futuro necesitamos generar más recursos”. Pese a que habitualmente se rumora lo contrario, Genii parece estar dispuesto a cumplir la promesa de López de invertir

’09

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’12

en el equipo cuando sea necesario para mantener el ritmo de desarrollo y sostener el paso con los equipos grandes. En 2010, lo que se conocía como Renault dio un gran paso al frente con Robert Kubica liderando al volante. Fue capaz de mejorar su máquina al ritmo requerido antes de cambiar su enfoque al auto 2011 en el último cuarto de la temporada. Pocos dudan que el equipo situado en Enstone tiene el personal y la maquinaria para lograr sus objetivos. Pero luego de un inicio de temporada en el cual los resultados no han ido a la par del potencial del auto, es más importante que nunca entregar buenos resultados en los próximos grandes premios de China y Bahrein.

SE LLENA LA PARRILLA DE GP3 El campeón de AutoGP y piloto ocasional de GP2, Kevin Ceccon se ha unido al equipo Ocean en GP3. El ganador de carrera GP3 en 2011, Tamas Pal Kiss se cambió de Tech 1 a Atech CRS y el campeón de la F3GB clase nacional, Kotaro Sakurai ha firmado con Status. MAGNUSSEN VUELA EN ESPAÑA Kevin Magnussen fue el mejor en dos días de pruebas de la WSR en Montmeló. Nico Muller batió al danés por el primer sitio en el Día 2, más mojado.

Magnussen en la cima

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FOTOS: tee, ferraro/lat, mason/getty

1 triunfo

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8

NOTICIAS PIT Y PADDOCK


FM [ 40 ] MAYO 2012


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El desempeño de un auto de Fórmula 1 pone una exigencia increíble en sus frenos. ANDREW VAN LEUWEN echa un vistazo con la ayuda de Brembo

E

s poco impresionante ver de cerca un freno de disco de Fórmula 1 por primera vez. Para ser una pieza capaz de parar un auto desde velocidad tope hasta alto total en cosa de metros, la pieza de fibra de carbono de 28 milímetros de espesor luce algo pequeña, algo plana y, bueno, algo decepcionante. Pero las apariencias pueden ser engañosas. En realidad, el disco de carbono en carbono, que es una parte tan crucial en el sistema de frenado de un auto de F1, es una notable pieza de tecnología que toma meses fabricar, que pesa menos de 1.5 kilos y que, además, tiene la habilidad de soportar cambios de temperatura instantáneos que rondan los 1000 grados centígrados. En las afueras de Bérgamo en Italia, es fácil ver “Kilometro Rosso” gracias a su larga pared roja. Es aquí donde Brembo fabrica calipers, discos, pastillas y más para Ferrari, Red Bull Racing, Toro Rosso, Sauber, Mercedes y HRT. A cargo de esta tarea gigantesca se encuentra Mauro Piccoli del departamento de carreras de Brembo. Ha estado involucrado en el programa de F1 desde que comenzó en 2003 y, aunque

FM [ 42 ] MAYO 2012

hacer frenos para F1 es su labor cotidiana, incluso él batalla para comprender lo mucho que el deporte ha cambiado en sólo nueve años. “Comenzamos en 2003, y en ese momento suministrábamos sólo dos tipos de calipers”, dice Piccolo. “Después de nueve años, suministramos a seis equipos en F1 con seis distintos Los calipers de Brembo se suministran a seis equipos

sistemas de frenos. Cuando digo diferente, es completamente diferente. Los calipers son diseñados ex profeso para cada equipo, y con calipers diferentes al frente y atrás, porque la instalación es diferente. Incluso el carbono que se escoge en el frente y atrás es diferente”. Una cosa que es tan cierta hoy como lo era hace nueve años es que los frenos se calientan. Eso no siempre es malo y, de hecho, uno de los avances más grandes en la tecnología de frenado en F1 radica en el desarrollo de materiales de fricción que trabajan bajo un amplio rango de temperaturas. Con el material de fricción de carbono-carbono de Brembo, que utiliza dos diferentes tipos de fibra de carbono, los frenos de F1 comenzarán a trabajar a temperaturas tan bajas como 250 centígrados con un pico cercano a los 1,200 grados. “Normalmente, no usamos la temperatura pico como referencia, pues usamos la temperatura al final de la recta”, explica Piccoli. “Llamamos a esto la temperatura inicial. La temperatura inicial te da muy buena retroalimentación en términos del enfriamiento disponible en el


NOTICIAS PIT Y PADDOCK Los frenos pueden soportar temperaturas masivas

Sergio Pérez saca lo mejor de sus frenos

disco, porque en la recta larga tienes la oportunidad de enfriar los frenos antes de la frenada dura. Así que tomamos esa referencia, y recomendamos que la temperatura no sea mayor a 600 centígrados antes de tocar los frenos. Al nivel menor de la temperatura inicial, los frenos trabajarán a partir de 250. Pero yo diría que el mejor rango es de 350 a 450 grados”. Eso quiere decir que un piloto puede poner los frenos en temperatura rápidamente. En Silverstone, trabajarán con propiedad en un giro y medio. En Bahrein, un par de buenas pisadas al freno harán el trabajo. Otro avance masivo es la ligereza. Un sistema completo de frenado de Brembo pesa alrededor de 5 kilos (1.6 kilos por el caliper de aluminio de seis pistones, 1.35 kilos del disco, 700 gramos de cada pastilla y 400 gramos de la campana). En un auto de calle de alto desempeño, el mismo sistema pesará alrededor de 20 kilos. Pero una de las cifras más impresionantes que se utilizan en el cuartel general de Brembo es la vida del carbono. Mientras que la mayoría de los equipos usa pastillas y discos nuevos para una

carrera, y los reutiliza en la práctica del siguiente gran premio, los componentes podrían durar hasta una temporada si realmente lo requirieran. “Podríamos cubrir dos Le Mans con un mismo juego de frenos”, asegura Piccoli. “El disco que usamos en Le Mans es de 32 milímetros, ligeramente más grueso que el de F1. El diámetro es más grande también, pero el coche es mucho más pesado. La distancia cubierta en 24 horas en Le Mans es la misma que cubre un auto de F1 durante la temporada. Entonces, la tasa de desgaste no es problema”. Como resultado, la lista estándar de refacciones para un equipo de F1 grande generalmente consistirá de 10 juegos de calipers, 280 discos y el doble de pastillas. Si el presupuesto de un equipo fuera, por ejemplo, 160 millones de dólares los frenos representarían menos del uno por ciento de eso. Aun si el disco de frenado para F1 puede verse simple, es todo menos eso.

La Fórmula 1 es un negocio que opera en milisegundos, que es lo que hace que el tiempo requerido para fabricar componentes para frenos de carbón sea tan fascinante. Pasar de las fibras crudas de carbono al disco del freno completo, es un proceso que toma alrededor de nueve meses, y la fundición y la mecánica del caliper del freno de aluminio toma aproximadamente la misma cantidad de tiempo. Eso quiere decir, esencialmente, que el proceso de manufactura comienza usualmente antes que el proceso de diseño. Aunque la manufactura de discos “en blanco” (esencialmente moldes) empieza temprano, el diálogo entre Brembo y sus equipos debe comenzar seis meses antes de que un nuevo auto llegue a la pista. “Normalmente, nosotros comenzamos con la materia prima, porque de otra forma no tendríamos la información de los equipos con tanto tiempo de antelación”, dice Mauro Piccoli, jefe técnico de Brembo. “Entonces comenzamos a trabajar en el diseño del caliper en julio y la producción en noviembre. Con la materia prima le pedimos a los equipos que hagan su pedido con meses de antelación. Durante una temporada, necesitamos tratar de entendernos con los equipos para saber si habrá un compromiso para la siguiente”. El período de gestación de nueve meses también quiere decir que cualquier cambio radical que haga la FIA sobre las reglas, como la prohibición de materiales exóticos, necesita ser comunicado a Brembo tan pronto como sea posible para evitar gastos innecesarios. “Somos muy abiertos respecto a cambios de reglas, pero necesitamos los plazos correctos para poder hacer nuevas piezas antes de que las reglas cambien”, agrega Piccoli. “Nos gusta saber con unos años de antelación”.

La construcción de frenos de carbono-carbono puede tomar meses

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FOTOS: Coates/LAT Photographic

INICIO LENTO PARA UNA PARADA RÁPIDA


Italia no extraña a las estrellas locales La ausencia de italianos en la parrilla no afecta al deporte en una nación donde Ferrari es más importante que todo lo demás.

La Fórmula Uno en Italia no se ha debilitado por la falta de pilotos de ese país, ni la popularidad del deporte se ha visto afectada por la pérdida del asiento de Jarno Trulli. El Gran Premio australiano del mes pasado fue la primera vez, desde la carrera alemana de 1973, en que no hubo italianos inscritos. Pero las cifras de audiencia de la televisión en Italia no han mostrado efectos adversos, lo que enfatiza que el interés italiano en la F1 se ha enfocado totalmente en Ferrari por décadas. El apoyo al equipo por encima de los pilotos quedó de manifiesto en 1983, cuando los tifosi ovacionaron el choque del FM [ 44 ] MAYO 2012

piloto local Riccardo Patrese en su Brabham que le hizo perder el liderato, entregándole el triunfo al piloto galo de Ferrari, Patrick Tambay. La popularidad actual de F1 demuestra que la actitud de los aficionados sigue siendo la misma. Según Vitantonio Liuzzi, quien actualmente no tiene asiento en F1 y requiere de fondos para regresar, es una desventaja para los pilotos italianos en términos de conseguir patrocinios. “Mira la parrilla. McLaren tiene dos pilotos británicos y Mercedes tiene dos pilotos alemanes”, dijo Liuzzi a AUTOSPORT. “Te tienes que ganar tu lugar, pero estoy

seguro que en los últimos 20 años ha habido pilotos (italianos) que han demostrado que pueden ganar carreras. Es una desventaja. En Italia, no tenemos grandes marcas respaldándonos o el país entero detrás de nosotros como los españoles con Fernando Alonso o los sudamericanos con sus pilotos”. Ferrari corrió con un piloto italiano de tiempo completo por última vez en 1992, cuando Ivan Capelli manejó para la Scuderia. >> Desde que Riccardo Patrese fue segundo con Williams en 1992, un italiano no termina entre los primeros tres en el campeonato de pilotos.

Desde entonces, Nicola Larini, Luca Badoer y Giancarlo Fisichella han actuado como interinos, y en 1996 Larini estuvo cerca de asegurar la plaza de tiempo completo antes de perderla con Eddie Irvine. Desde entonces, Ferrari no ha tenido a un italiano cerca de la prioridad en su lista de candidatos. El presidente de Ferrari, Luca di Montezemolo, sugirió que estaría dispuesto a poner a un piloto italiano joven en un tercer Ferrari, si al equipo se le permitiera dar autos a equipos cliente, pero ahora las posibilidades que un italiano se integre al elenco de Ferrari son escasas. Al igual que para otros equipos, es difícil conseguir e


MAYO 2012 [ 45 ] www.fast-mag.com


PILOTOS ITALIANOS CON MÁS TRIUNFOS Alberto Ascari Riccardo Patrese Michele Alboreto Giuseppe Farina Giancarlo Fisichella Elio de Angelis

13 6 5 5 3 2

TÍTULOS POR PAÍS Otros* 7 Italia 3

>> Alberto Ascari fue el último campeón mundial italiano en 1953.

Gran Bretaña 14

Finlandia 4

ARRANCADAS TOTALES POR NACIONALIDAD Gran Bretaña

Francia 4

Italia Francia Brasil

Alemania 9

Austria 4

Alemania Austria

>> La última victoria para un piloto italiano llegó en el Gran Premio malayo de 2006, cuando Giancarlo Fisichella ganó para Renault

250

TRIUNFOS TOTALES POR NACIÓN

200

>> Riccardo Patrese es el piloto italiano más experimentado, arrancando 256 carreras de 1977 a 1993, tercera mayor cantidad en la historia

150

Canadá

España

EUA

Argentina

Australia

Italia

Austria

Finlandia

Francia

Brasil

0

Alemania

50

Gran Bretaña

España

Sudáfrica

Poland

México

Suiza

100 Colombia

Nueva Zelanda

Bélgica

Suecia

Canadá

Austria

Australia

Finlandia

Argentina

EUA

Alemania

Brasil

Francia

0

Italia

5

Gran Bretaña

10

Polonia

GANADORES DE CARRERA POR NACIONALIDAD

15

* Estados Unidos 2, España 2, Nueva Zelanda 1, Sudáfrica 1, Canadá 1

1000

Colombia

800

México

600

Suiza

20

400

Bélgica

200

Argentina 5

Sudáfrica

Bélgica

Suecia

Suiza

Brasil 8

Nueva Zelanda

Finlandia

0

Australia 4

>> El ex piloto de Ferrari, Minardi y Scuderia Italia, Luca Badoer, ostenta el nada envidiable récord de más arrancadas sin puntos. Largó en 50 carreras de 1993 a 2009.

Australia

*Todas las estadísticas basadas en carreras de campeonato mundial de 1950 al presente, excluyendo las 11 puntuables de Indianápolis 500.

fondeo en Italia. Además, McLaren tiene la reputación de ser cauteloso en firmar otro piloto italiano luego de la temporada plagada de errores de Andrea de Cesaris en 1981, aunque posiblemente el tiempo ya sanó esa herida. El piloto italiano mejor posicionado para graduarse a >> La participación italiana en F1 alcanzó su pico en 1989, cuando un total de nueve pilotos consiguieron puntos en el campeonato mundial

FM [ 46 ] MAYO 2012

>> Los italianos han acaparado el podio tres veces en carreras de campeonato mundial. La más reciente fue en 1953 cuando Alberto Ascari, Giuseppe Farina y Felice Bonetto terminaron 1-2-3 en el Gran Premio holandés.

la F1 este año es quizás Luca Filippi de 26 años, quien terminó segundo detrás de Romain Grosjean, hoy en Lotus, en GP2 el año pasado. Le dio la espalda a Europa para irse a IndyCar y cree que la falta de apoyo para los italianos en las carreras, a pesar de su éxito en el kartismo, estrangula al talento joven. “Necesitamos algo que haga que nuestros niños quieran correr go-karts y creer en algo”, dijo a AUTOSPORT. “Crecí con Patrese, De Cesaris, (Michele) Alboreto y luego Fisichella y Trulli. Soñé con seguirlos y pensé que era posible. Sería una gran pena si el deporte motor en Italia decrece porque nuestros niños comiencen a pensar que la F1 o el deporte

motor profesional ya no es alcanzable”. Aquellos que tienen éxito en el kartismo, a menudo optan por quedarse allí, pues es posible ganarse la vida como un competidor profesional. La alternativa es intentar reunir 200,000 euros o más para graduarse a una categoría como la Fórmula Renault. Y ni siquiera el éxito allí es garantía de progresar más allá. En un país donde el deporte motor es Ferrari, al menos en lo que se refiere a cuatro ruedas, es difícil saber qué puede cambiar esta situación. Los días en que un cuarto de la parrilla eran pilotos italianos quizás nunca vuelvan, incluso si Ferrari recluta un piloto local en el futuro cercano.


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La Horquilla monegasca permanece inalterable desde 1929

¿Indy o Mónaco? Para el aficionado, elegir entre ellas es como decidir a cual hijo quiere más; así de grandes son ambas

Jim Clark fue el primero en ganar con un auto de motor trasero en Indy, en 1965

FM [ 48 ] MAYO 2012


MAYO 2012 [ 49 ] www.fast-mag.com


La pagoda original era también la torre de control

pre se dio en filas de La arrancada siem

tres autos

Los autos de Indy eran conocidos por el nombre de sus patrocinadores, 20 años antes que la F1

“Un lugar que no tiene puertas en los mingitorios no pertenece a la civilización”, Graham Hill, ganador en 1966 y bicampeón de F1 Los espejos retrovisores fueron inventados en Indy, en 1911

FM [ 50 ] MAYO 2012


INDY 500

El

ESPECTÁCULO MÁS GRANDE

sobre la Tierra

Las 500 Millas de Indianápolis es el nombre oficial de la mejor llamada Indy 500, aunque su apelativo desde poco después de la I Guerra Mundial siempre fue el de el “espectáculo más grande sobre la faz de la Tierra”, copiando un poco a los anuncios de los grandes circos de tres pistas del siglo pasado. Pero aquí la pista es inmensa, un óvalo de 4 kilómetros (2.5 millas o 4,023 metros), tan grande que tiene un campo de golf interior y en la cual hay diversos circuitos que albergaron en cierto tiempo la F1 y ahora MotoGP: Originalmente el óvalo –que está en el pequeño suburbio de Speedway– se construyó en 1909 y era de tierra y chapopote, pero hubo muchos accidentes y en 1910 se recubrió con 3.2 millones de ladrillos, aunque las primeras 500 Millas se programaron en 1911 para el fin de semana largo de Memorial Day (Día de los Caídos en las Guerras), el último de mayo y se corrió el lunes que era el feriado. La distancia se eligió porque se pensaba que era una prueba de resistencia de los autos que circulaban en las incipientemente pavimentadas calles a inicios del siglo XX y como se calculaba que se podía completar en menos de seis horas la hora de arrancada se pactó a mediodía, a fin de que la gente pudiera regresar a cenar a sus casas. El premio al ganador fue de 25,000 dólares y se lo llevó Roy Harroun en un Mormon que tenía un invento suyo, el espejo retrovisor con el cual podía ver a sus perseguidores. Por ello no necesitaba el mecánico que acompañaba a los demás pilotos –los autos eran biplazas casi de calle– que fueron una de las tradiciones hasta la II GM. La Indy 500 fue un éxito comercial y los fabricantes europeos mandaron sus equipos, que ganaron de 1912 a 1919 aunque al final de la I Guerra Mundial los estadounidenses recuperaron el control, que volverían a perder al final del

siglo. Pero la época entre las guerras fue de gran creatividad técnica que catapultó a Estados Unidos al tope de la industria automotriz y estableció la carrera como el parámetro a seguir en materia de seguridad –por ejemplo la barda perimetral y los cinturones de seguridad que se usaron mucho antes que en las carreras europeas– promoción, mercadotecnia y difusión. Los autos de competencia generalmente eran conocidos por el nombre de sus patrocinadores –el Atlas van Lines Special, por ejemplo, patrocinado por al compañía de mudanzas de ese nombre– y pintados con sus colores cuando en Europa todavía se prohibía a los pilotos que cobraban participar en las carreras, pues se suponía que era un deporte de amateurs y caballeros, no de profesionales. Su importancia era tal que cuando la Federación Internacional del Automóvil creó el campeonato mundial de F1 en 1950, incluyó la Indy 500 entre las fechas puntuables, aunque rara vez compitieron los pilotos europeos en la prueba, o los estadounidenses en las otras fechas de F1, durante los 11 años que duró en el calendario antes de ser desplazada por el GP de Estados Unidos. Para hacer honor a su apodo, la Indy 500 es un evento que dura todo el mes de mayo, pues hay un programa de orientación y pruebas para los novatos, que son todos aquellos que nunca la hayan corrido aunque sean campeones mundiales de F1 y son tratados igual que debutantes provenientes de los óvalos de tierra del medio Oeste estadounidense. Aunque algunas cosas han cambiado a través de los años, las prácticas son las dos primeras semanas y hay una calificación que se hace el segundo fin de semana y determina la Posición de Privilegio, mientras que el siguiente fin de semana terminan de

Los autos de Foyt llevaban el número 14 y el nombre de Coyote, éste último en honor a su herencia tejana

MAYO 2012 [ 51 ] www.fast-mag.com


calificar los 33 autos y el tercer domingo del mes se dedica a que los no calificados desplacen a los de los tiempos más lentos, el llamado ‘Día de la Burbuja’, que determina la composición final de la parrilla. La carrera era el lunes del fin de semana final del mes, aunque desde que empezó a transmitirse por televisión, la presión logró cambiarla a los domingos –y ahí choca ahora con el GP de Mónaco– y el jueves anterior era el famoso ‘Día de Carburación’, que finalmente fue eliminado pues los carburadores dejaron de existir en los motores de sus autos desde hace 30 años.

La línea de meta está marcada con una hilera de ladrillos originales de 1910

MEMORABLES • • • • • • • • • • •

El óvalo de la Indy 500 estaba hecho de ladrillos, por eso se le conoce afectuosamente como el ‘patio de ladrillos’ La Indy 500 se corrió por primera vez en 1911 y lleva 95 ediciones pues se interrumpió en 191718 (I GM) y 1942-45 (II GM) La parrilla de salida en Indy tradicionalmente es de 11 filas de 3 autos, desde 1912, pero a veces han aceptado algunos más AJ Foyt fue el primero en ganar cuatro veces, su número 14 está retirado y sólo él puede usarlo Hay 20 millones de dólares al que pueda ganar la Indy 500 y la Charlotte 600 /(de NASCAR) que se corren el mismo día Tony Stewart –bicampeón de NASCAR y campeón de la IRL– completó la Indy 500 y la Charlotte 600 en 2001, 1100 millas totales El trofeo de la Indy 500 desde 1936 es el BorgWarner en el cual están esculpidas las caras de los ganadores La pagoda originalmente era de madera y fue reconstruida con mayor altura y materiales modernos AJ Foyt, Al Unser y Rick Mears tiene cuatro triunfos; por equipos Penske lleva 15, en motores Offenhauser tiene 27 El ganador de la Indy 500 bebe leche por tradición –y patrocinio– en apoyo a los granjeros de Indiana desde 1936 En 70 ocasiones el triunfador de la Indy 500 ha sido estadounidense, otras 25 veces, extranjero

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La carrera es a 200 vueltas del óvalo, pero con completar la mitad ya es legal, pues se ha dado el caso de que la lluvia la aplace, o la suspenda si ya se ha corrido más de la mitad de la prueba. Durante los primeros 70 años del siglo XX las mujeres no participaron activamente y tenían prohibida la entrada a la zona del llamado ‘Callejón de la Gasolina’ donde estaban los talleres de los equipos y cuyos baños carecían de puertas, las cuales fueron puestas en 1971 cuando se aceptaron las primeras reporteras de prensa en la zona. Para 1976 Janet Guthrie fue la primera mujer que intentó calificar y lo logró al año siguiente. Desde entonces otras siete lo han logrado, siendo la más importante Danica Patrick, única que ha liderado la carrera y quien acabara tercera en 2009, la mejor clasificación femenina en la historia. Indy también fue el paraíso y último reducto de los llamados roadsters los monoplazas de motor delantero que desaparecieron de la F1 en 1961 y que en 1964 obtuvieron su victoria final en el óvalo del Indianapolis Motor Speedway, su nombre formal. El bicampeón de F1 Jack Brabham había llevado un Cooper de motor trasero en 1961 y para 1965 Jim Clark ganó la carrera en un Lotus 38 de esa configuración, siendo seguido en 1966 por Graham Hill, otro que sería bicampeón de F1, aunque


“Indy es como América: grande y bella, más grande que la vida”, A. J. Foyt, tras su cuarto triunfo en las 500 Millas

solamente Mario Andretti y Jacques Villeneuve podrían ganar el mundial de F1 después de su victoria en la Indy 500 y nadie lo haría en sentido opuesto, aunque Juan Pablo Montoya también ganó la Indy 500 y grandes premios. Sin los roadsters y con autos y pilotos extranjeros invadiendo la categoría, pronto empezaron a declinar los constructores estadounidenses y sus mejores pilotos ovaleros emigraron a NASCAR y no sería hasta la formación de la Indy Racing League en 1995 que volvió a tener preponderancia de pilotos estadounidenses, aunque no de chasises. Con la Indy 500 como eje central, la IRL fue batiendo poco a poco en la guerra de los ratings televisivos a la CART y a su sucesora Champ Car –la Indy 500 tenía mayor rating que todas las otras 15 carreras juntas– y finalmente los forzó a fusionarse con sus reglas en una serie llamada IndyCar, que es la que rige a los monoplazas estadounidenses desde 2008.

El ganador bebe leche por tradición... y puede elegir entre entera y de 2% de grasa

En el último fin de semana de mayo pasan por las puertas del gran óvalo más de 400,000 personas, y aproximadamente un cuarto de millón lo hacen el día de la carrera. Ahora ya hay otras carreras en el año, pero durante la mayor parte del siglo pasado el IMS se conformaba con tener la Indy 500, que daba para mantenerlo operando todo el año y pagar enormes bolsas, que hoy en día superan los tres millones de dólares para el ganador. Además hay firmas que ofrecen premios especiales a los líderes en determinadas vueltas, algo propio del comercialismo de la tierra en la que se ha asentado. Es una carrera, es un evento y es un espectáculo: es Indy.

La primera vez que Foyt ganó el Trofeo Borg-Warner, fue sobre un roadster de motor delantero

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La joya de la corona de la F1

Stirling Moss le dio su primera victoria de F1 a Lotus, con el equipo privado de Rob Walker, en el Principado Moss no terminó en los puntos con su Mercedes en 1955

El Gran Premio de Mónaco es LA carrera. La de mayor reconocimiento la más difícil y la más prestigiosa, aunque paradójicamente es la más corta del calendario. También es la fecha más cara de la Fórmula Uno en cuanto a boletos de entrada, o si tiene otro tipo de alojamiento, su anclaje de yate es seis veces más caro que el de Valencia o Yas Marina, como comparación. Se inició en 1929 cuando Anthony Noghes consiguió el apoyo del Automobile Club de Monaco (ACM), cuyo fundador era su padre, Alexandre Noghes. La consideración original era tener un evento en su territorio, pues aunque ya habían organizado el primer Rally de Montecarlo en 1911, se les consideraba un club regional francés.

“Las curvas cerradas y lentas de Mónaco no son para mí, prefiero las de alta velocidad”, Pedro Rodríguez, ganador en Spa y Monza,

En el primer Gran Premio, la atracción principal era el piloto local, Louis Chiron, quien finalmente no pudo competir pues ya se había comprometido para la Indy 500, que se disputaba el mismo fin de semana, y el primer vencedor fue “Williams” un

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piloto inglés sobre un Bugatti 35B. Chiron competiría en 1930, quedando segundo y ganaría en 1931, único nativo en lograrlo. Y Mónaco se convirtió en la fecha de apertura de los campeonatos europeos –pues mayo era un mes frío todavía en el norte del continente– con lo que su importancia creció. Y a los pilotos les encantaba el reto de correr sobre las aceras para cortar una curva y pasar por el túnel a toda velocidad alumbrados apenas por unos cuantos focos, por lo que determinaron que era el circuito más retador en cuanto a precisión y muchas otras ciudades intentaron emularlo con trazos callejeros, sin lograrlo.

En 1933, el GP monegasco fue la primera carrera de su tipo en la que la parrilla se decidió por los tiempos de práctica y no por un sorteo que asignaba los lugares aleatoriamente a los participantes. Pero también fue el primero en negarse a aceptar las exigencias del campeonato europeo y en 1938 no se corrió pues no querían pagar 500 libras de premio de arranque a cada uno de los pilotos de los equipo grandes.


Cuando la ventilación era insuficiente, la solución era quitar un panel lateral

La calles del principado no volvieron a oír los motores rugir con furia hasta terminada la I Guerra Mundial, en 1948, cuando se celebró un evento de la nueva categoría llamada Fórmula Uno, que fue ganado por Nino Farina, aunque el Príncipe Luis II, gran benefactor de las carreras, murió antes de la edición de 1949 y provocó la cancelación por luto oficial. Pero en 1950, con la creación del campeonato mundial de F1, Mónaco fue incluido y se pactó después del GP inglés que abría el campeonato. El ganador fue Juan Manuel Fangio, pero Chiron quedó tercero a los 51 años de edad y seguiría corriendo para la segunda versión de F1 en 1955, cuando se convirtió en el hombre más viejo en arrancar un GP de Fórmula Uno y también en acabarlo, pues quedó sexto. Esa carrera es famosa porque en ella el bicampeón Alberto Ascari se fue al puerto tras salirse después de la chicana, pues no existían las barreras protectoras de hoy en día, ni la aglomeración de yates que se da cada año en el fin de semana de carrera y que provocan que se diga que se puede cruzar la Marina de Mónaco de lado a lado sin pisar el agua. 10 años más tarde el australiano Paul Hawkins lo imitaría, en un Lotus, siendo el último piloto de F1 en meterse a nadar con todo y auto.

inglés Graham Hill, el ganador de la carrera en los años de 1963 a 1965 y 1968 y 1969, quien con BRM ganó los tres primeros y con Lotus los dos siguientes, creando una imagen reconocible para la carrera y adquiriendo el apodo de ‘Señor Mónaco’ en el proceso. Hill fue un gran piloto, pero su talento trabajado se adaptaba perfectamente al

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Pero el primer gran héroe de Mónaco fue el bicampeón mundial

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La salida del túnel con el Mediterráneo color turquesa al lado

repetitivo trazado callejero y se convirtió en el rey de Mónaco y embajador de la F1 con sus triunfos en la carrera más glamorosa del calendario, y de paso ganó también la Indy 500 y las 24 Horas de Le Mans para ser el único hombre que ha conseguido la Triple Corona del Automovilismo. Pero Mónaco también fue la sede en esa década mágica para Hill, de uno de los accidentes más brutales que se recuerdan cuando Lorenzo Bandini iba segundo en 1967 y cansado con 20 vueltas por correr y su equipo lo acicateaba para que alcanzara al líder, Denny Hulme. El italiano cometió un error en la chicana, tocó el borde de la banqueta y su auto se volcó, incendiándose y los autos pasaban a sus lado en plena competencia sin saber que Lorenzo se quemaba vivo. Pasó tres días en hielo en el hospital antes de perecer por las quemaduras de 95% del cuerpo. Eso provocó que la carrera fuera acortada 80 giros y luego a 78 cuando se revisó el trazado, pues es agotadora por todos los cambios de velocidad que se efectúan, que han ido subiendo en número pues ahora las cajas son de siete cambios cuando antes eran de cuatro o cinco. En los siguientes 15 años no hubo un piloto dominante en Mónaco, aunque varios resultaron vencedores dos veces, pero en 1984 inició la década Prost-Senna, pues en los 10 años que la formaron solamente estos dos campeones lograron vencer en el circuito callejero, seis veces el paulista y cuatro el galo, con nueves de esas victorias siendo para McLaren y la de 1987 de Senna en Lotus, su primera. Fue una época única de gran dominio de dos pilotos, pero de una paridad sorprendente si se considera que ambos ganaron más de 40 Grandes Premios en ella, corriendo

MEMORABLES • o ac ón nM e n peó cam hexa , n o t r y A

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Schumacher ganó cinco en el Principado

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El GP de Mónaco se ha disputado 69 veces desde 1929, pero las calles callaron de 1938 a 1947 y en 1949, 1951, 1953 y 1954 El GP de Mónaco de F1 se corrió por primera vez en 1950 y luego desde 1955 a la fecha, 58 ediciones en total Los seis campeones mundiales en la parrilla 2012 han ganado el GP de Mónaco Graham Hill fue el primero en ganar cinco veces en Mónaco y su apodo era ‘Señor Mónaco’ Dos pilotos –Juan Pablo Montoya y Graham Hill– han ganado el GP de Mónaco y la Indy 500 Cuatro pilotos –Hill, Jacques Villeneuve, Jim Clark y Mario Andretti – han ganado el título de F1 y la Indy 500 El trofeo del GP de Mónaco es una estilización alargada del circuito callejero El GP de Mónaco no tiene un podio como tal, los pilotos van a la tribuna real y son premiados ahí Ayrton Senna es el ganador máximo en Mónaco con seis triunfos y McLaren tiene 15 como escudería El gobernante es Su Alteza Serenísima, el Príncipe de Mónaco En Mónaco hay unos 65 cambios de velocidad por vuelta, lo cual da más de 5,000 cambios en un GP típico


“Mónaco es como andar en bicicleta en la sala de tu casa”, Nelson Piquet, tricampeón mundial quien nunca ganó ahí

como rivales, pero también como coequiperos, y Senna vivía en el principado cuando estaba en Europa, aunque siempre regresaba a Brasil en las vacaciones. Fue quizás la etapa de mayor brillo de Mónaco en la historia. Después vendría la era Schuamcher, pero el alemán, que tiene casi tantos GPs ganados como Senna y Prost juntos, solamente ganó ahí cinco veces, y una de ellas en su período de dominio absoluto en Ferrari que le dio cinco títulos consecutivos, pero bien podría empatar a Senna este año como el mayor ganador en Mónaco, si su Mercedes sigue mostrando la gran mejora que ha significado su innovativo –ilegal dicen otros– sistema combinado DRS-ducto F. Sin embargo, Mónaco no es sólo territorio de los grandes campeones, pues la cantidad de accidentes siempre es alta, por las barreras cercanas y desesperación que acarrea seguir a alguien durante muchos giros sin poderlo rebasar. Además, los locales saben desde tiempo inmemorial que si el viento sopla desde el mar el sábado por la tarde, el domingo habrá lluvia y las condiciones cambiantes se dan cada ciertos años. Así triunfó en un diluvio Jean Pierre Beltoise en 1972; Olivier Panis sorprendería aguantando a que sus rivales se eliminaran en 1996, mientras que Jarno Trulli lo haría en 2004, siendo el único triunfo de estos tres pilotos en sus carreras de F1 Si hoy quisiéramos hacer una carrera en Mónaco sin la historia previa no se permitiría por razones de seguridad, logística y económicas –Mónaco es el GP que paga una suma mínima a Bernie Eccestone dada su importancia histórica– pero con su reputación cimentada desde hace más de 80 años, la F1 regresa año tras año, porque es LA carrera.

in na a pie s r la Mari travesa uede a p e s l GP nte e Dura

pisar el agua

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A 30 años del accidente de Zolder, CARLOS JALIFE recuerda al mítico canadiense Cuando se habla de Gilles Villeneuve lo que cuenta es la expresión en los ojos de los que lo recuerdan, ese brillo de gusto que se adquiere al rememorar al canadiense en la pista. Eso es lo que importa, no las estadísticas regulares, ni los títulos que nunca logró, ni haber tenido un hijo campeón del mundo. Eso no cuenta cuando uno discute quien fue Gilles, quizás el más valeroso piloto de la historia, o incluso el mejor...

El

Gilles

La batalla épica de la F1: Dijon, GP de Francia 1979, Gilles en Ferrari contra René Arnoux en Renault

bravo entre valientes

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“Yo no creo en milagros, pero Gilles a veces me hace dudar” Jacques Laffite, tras los triunfos de Gilles en 1981

El debut de Gilles en el McLaren M26 en Silverstone 1977

Jones en el Williams ágil y veloz persigue al Ferrari pesado y poco maniobrable en Mónaco 1981

G

illes nació en el Canadá francófono y desde pequeño le atrajeron los vehículos veloces, ya fueran en pavimento o en nieve. Empezó a competir en arrancones de cuarto de milla con su Mustang 1967, lo cual le dejaría una gran velocidad de reacción en las arrancadas, una de sus habilidades legendarias en la F1, donde era común verlo pasar a media docena de autos en la corrida a la primera curva. Pero también era un trompetista excelente y fue aceptado en el Conservatorio de Montreal cuando estudiaba preparatoria, aunque nunca tomó esa opción de vida. Pero él necesitaba más que correr en línea recta y compró una carcacha para correr en los ´óvalos canadienses, aunque pronto se aburrió de dar vuelta sólo a la izquierda. También era piloto de motonieves y tenía una novia, Joann Barthe, en una ciudad vecina, a la cual visitaba regularmente, puliendo a la vez sus habilidades en los caminos rurales canadienses, enfrentando clima variable que los dejaba frecuentemente húmedos. Entre el pavimento canadiense y la nieve, adquirió un sentido de balance sobrenatural que se volvería otra de sus características con el paso de los años. En octubre de 1970 se casó con Joanne y se contrató con la marca Motoski para la temporada invernal 197071 en la cual obtendría el título mundial de motonieve en la clase 440 cc al final del invierno y en abril de 1971 nacería su heredero Jacques, el futuro campeón mundial de 1997. Dejó su trabajo como capataz y chofer de camiones en sitios de construcción para dedicarse de tiempo completo a la motonieve y tenía

su equipo propio con el cual viajaba a las competencias y ganaba lo suficiente para mantenerse, el resto del año, pues había comprado una casa rodante que había estacionado en un terreno frente a casa de su padres, Los títulos en motonieve siguieron llegando ahora con chasises Alouette y en el verano asistía a las carreras en pistas cercanas y pensaba que era mejor que el 90% de los pilotos que veía en la pista, por lo que con un dinero ahorrado en 1973 debutó en la Fórmula Ford de Quebec, en la que ganó siete de 10 carreras y el título, con un auto de modelo viejo. Su talento en la nieve era transferible al asfalto y ahora Gilles tenía empleo todo el año. Su siguiente paso fue la Fórmula Atlantic y ahí aprendió en 1974, quedó quinto en 1975 y ganó los títulos de las series canadiense y estadounidense en 1976, dominando a sus rivales y a los pilotos invitados de F1 que corrieron en el GP de Trois Rivieres, incluyendo al que sería el campeón mundial James Hunt, quien no dudó en recomendarlo a la gente de McLaren cuando regresó a Inglaterra. En total Gilles ganó 13 de las 26 carreras que arrancó en tres años, un porcentaje no igualado por los demás campeones. Y para diciembre de 1976 se anunció que había firmado con McLaren para una temporada parcial en 1976 al lado del campeón mundial James Hunt y su escudero Jochen Mass. Su debut en F1 llegaría en el GP británico de 1977 en Silverstone, tras correr la temporada sudafricana de Atlantic y las series de Norteamérica para mantenerse activo, aunque sin el

“Me acaba de ganar este tipo Villeneuve y realmente es mágico, deberían contratarlo” James Hunt, al regresar a GB en 1976

‘‘Si buscan un futuro campeón del mundo, basta con mirar a este callado y seguro joven canadiense” John Blundsen, en The Times tras el GP de Inglaterra 1977

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En Brasil con el poderoso Ferrari turbocargado

El busto de Gilles a la entrada de Fiorano

El hijo de la nieve brilló aun más en el asfalto

Jacques heredaría el talento de Gilles en las pistas

éxito anterior; incluso manejó para el equipo de Walter Wolf en la renacida serie CanAm en un Dallara que nadie más podía controlar. En Silverstone llamó la atención a trompearse en cada curva importante, en un viejo McLaren M23B, pero era otra de las tácticas distintivas de Gilles: ir cada vez más rápido hasta que se perdiera la adhesión y entonces sabía exactamente cual era el límite del auto. Calificó noveno a 43 centésimas de segundo de la PP de Hunt, en el McLaren M26 nuevo y muchos entendieron que estaban ante un brillante talento. En la carrera se mantuvo entre el pelotón de punta hasta que la temperatura del motor subió y él paró en el décimo giro a que revisaran el auto. Perdió dos vueltas y resultó que el medidor estaba defectuoso, no el motor, y Gilles regresó para terminar undécimo, aunque probablemente debiera haber quedado en cuarto sitio, pues ahí acabó Mass y Villeneuve iba delante de él cuando paró en los fosos. Gilles regresó a Canadá y aprovechó para correr en las 6 Horas de Mosport en un BMW-McLaren y ahí se apareció el dueño de la escudería, Teddy Mayer, para avisarle que ya no lo quería. Gilles terminó la campaña de Atlantic renovando el título en la fecha final y de la nada llegó una oferta para ir a Maranello. Para fines de septiembre se anuncia que ha firmado FM [ 64 ] MAYO 2012

El hijo de la nieve brilló aun más en el asfalto

para correr en Canadá y Japón con los italianos, además de un contrato por dos temporadas completas, 1978-79. Su debut no fue espectacular. Califica 17 y acaba 12 en casa, pero en Japón tiene un accidente en el cual mueren algunos espectadores en una zona prohibida. 1978 lo encuentra compartiendo el Ferrari 312T2 (y luego el T3) con Carlos Reutemann, y el año es de un largo aprendizaje en parte porque Ferrari ha optado por correr con llantas radiales de Michelin; pero la velocidad siempre está ahí y su estilo espectacular con el auto al límite, o más allá, en todo momento, hace que la voz se corra, Villeneuve es el tipo que debe verse. Los resultados van mejorando conforme se adapta a llantas y auto y lo modifica a su estilo. Cierra la campaña con un triunfo en casa, apenas su carrera 19. Y los que se burlaban de sus arrancadas de práctica en la parrilla, finalmente entienden que con ello Gilles deja hule en su sitio para la carrera y así tracciona más rápido, ese es otro de sus legados al mundo del deporte motor. Para 1979 tiene un nuevo coequipero, el sudafricano Jody Scheckter y el T3 no aporta mucho en las primeras dos carreras, pero el T4 debuta en Sudáfrica y rápidamente Gilles gana y repite la dosis en Long Beach para tomar la punta. Sin embargo la carrera decisiva será Bélgica,

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“Mi preocupación era mantenerme vivo, pero Gilles tenía que ser el más rápido en cada vuelta, aún en los ensayos” Jody Scheckter, al retirarse en 1980

“Gilles tiene una furia por ganar mayor a la de cualquier otro piloto” Mauro Forghieri, su director técnico en Ferrari


Los Ferrari de la serie T (por el motor ‘Transversale’) eran mucha potencia y poco chasis

Gilles Villeneuve • Enero 18, 1950, Richelieu, Canadá • Mayo 8, 1982, Zolder Bélgica

Sus números Temporadas Carreras Triunfos Podios PP VR

6 67 6 13 2 8

Sus equipos McLaren Ferrari

1977 (1) 1977-82 (66)

La temporada 1980 fue su peor con un T5 que nunca funcionó

donde tiene un incidente en la segunda vuelta, cae al último lugar y remonta hasta el tercero, pero en el giro final se queda sin gasolina y lo clasifican séptimo, robándole cuatro preciosos puntos y el podio. Jody gana ahí y en Mónaco. Luego vendrá la épica batalla por el segundo sitio contra el Renault de Arnoux en Dijon, considerada entre las mejores de la historia, pero la suerte no lo acompaña y para cuando llegan a Italia en septiembre, el sudafricano le saca 12 puntos, aunque sólo puede sumar un resultado y Gilles tiene tres pendientes, pero necesita acabar frente a Jody. La calificación los deja con Jody seguido por Gilles y así enfrentan la carrera con órdenes de equipo de conservar las posiciones. Gilles cubre los ataques de Laffite, quien tiene una oportunidad remota de coronarse si gana, y cuando el galo se retrasa, simplemente escolta a su coequipero hasta el final, honorable, sin intentar pasarlo aunque ello podría ponerlo en juego para el título. Gilles acaba segundo y repite en Canadá asediando a Alan Jones con llantas usadas para terminar a un segundo; finaliza el año ganando en Watkins Glen, GP de EU- Este, con una demostración en la lluvia que lo deja 11 segundos adelante del siguiente mejor tiempo en las prácticas en pista mojada. En el año queda a cuatro puntos de Scheckter en la clasificación final, los mismo cuatro tantos que perdió en

Zolder y que honró al seguir las órdenes de equipo en Monza. Sin embargo, por cada carta que recibe Jody, el campeón mundial, Gilles recibe 10 en Maranello y hasta los fanáticos de otros equipos reconocen que es alguien especial, que da espectáculo siempre y no se deja vencer ni aún cuando las apuestas están totalmente en su contra. Pero 1980 trae el Ferrari 312T5 y una temporada desatrosa, con puntos en apenas cuatro fechas, ninguna arriba del quinto sitio. Jody se retira y Gilles enfrenta 1981 con un nuevo contrato, auto y coequipero, Didier Pironi. La temporada la arranca con el nuevo 126C (por Compresor, o sea, turbocargado) y los problemas del motor se manifiestan al inicio, pero en Mónaco Villeneuve persevera y cuando Alan Jones tiene que entrar a los fosos se apodera del primer sitio y aguanta los embates del australiano en su ágil Williams, y gana ante la incredulidad de los conocedores que saben la desventaja que significa el tiempo de respuesta de su motor contra los autos normalmente aspirados en el sinuoso trazado del principado. No contento con eso, semanas después en el GP de España en Jarama, otro circuito corto y sinuoso, Gilles toma la punta en la vuelta 74 y se mantiene al frente hasta el final con un auto cuyo chasis fue descrito por Gordon Murray, el diseñador MAYO 2012 [ 65 ] www.fast-mag.com


de Brabham, como “horrible”. Aguanta los ataques de Reutemann, De Angelis, Laffite y Watson y obtiene su triunfo final en la F1. El resto del año sigue teniendo problemas con el auto, pero él ataca con la furia de siempre, destrozando las llantas en su afán de mantenerse con los punteros pues el motor es mucho más fuerte de lo que la carrocería puede traccionar. Y en casa vuelve a dar una demostración brutal al quedarse sin alerón delantero, que obstruye su visibilidad al doblarse hacia arriba y maneja en piso mojado guiándose por la raya blanca del límite de la pista hasta arribar al podio. Todos saben que el día que Ferrari tenga un chasis decente, el campeonato será para Gilles. En 1982, aunque ya vive en Mónaco, sigue yendo a las carreras europeas en su remolque con la familia y se rehúsa a vivir en hoteles impersonales. Joann cocina el desayuno para la familia, y Jacques y su hermana Melanie juegan en el paddock mientras papá trabaja. Pero llega un nuevo patrocinador, la fábrica de helicópteros Agusta y Jacques les compra uno, pues decide que puede ir a algunas carreras más rápido en su nuevo juguete. La temporada arranca con una huelga de pilotos en Sudáfrica, y la batalla entre FISA y FOCA por el control de la F1. El nuevo 126 C2 parece ser mejor y aunque vienen dos abandonos en las primeras fechas, para Long Beach acaba en el podio aunque es descalificado por usar un alerón cuya legalidad no es avalada por los comisarios. En el GP de San Marino los equipos de la FOCA boicotean la carrera y se da un duelo entre Gilles y Didier, que Gilles lidera hasta que les dan órdenes de equipo de mantener posiciones pues la gasolina apenas debe alcanzarles. Didier desobedece y lo pasa al final en una maniobra sucia y Gilles promete no volver a dirigirle la palabra. El galo se ha dado cuenta que el auto es digno de un campeón y quiere la gloria para sí, sin ser más rápido de que Gilles. La siguiente carera es en mayo, en Zolder y cuando quedan 12 minutos de calificación Gilles sigue en su última corrida para batir el tiempo de Pironi. Alcanza al March de Mass y cuando este se mueve a la derecha para ceder la línea interna en una curva izquierda de 225 kph, Gilles ya está encima de él y e tocan. El Ferrari vuela con una brutal fuerza y aterriza de frente contra el pasto al borde la pista, expulsando a su pequeño piloto con todo y asiento. El auto se detiene destrozado en la pista y Gilles yace unos 20 metros más adelante junto a las mallas de contención, intacto por fuera, pero deshecho por

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“Yo sé que un día voy a tener un choque verdaderamente grande…” Gilles Villeneuve, en 1979

En Imola 1980, terminó así su único GP italiano fuera de Monza

En 1979 en Jarama, España, quedó eliminado espectacularmente

dentro. Son las 13:52 horas y Gilles es llevado en helicóptero a un hospital cercano. Lo mantienen con vida unas horas, pero a las 21:12 pierden la batalla. Al día siguiente, cuando la carrera ha terminado y los transportes de los equipos han partido, el Agusta de Villeneuve es el único que queda en el gran estacionamiento del paddock, como un gran perro esperando, en vano, el regreso de su amo. Gilles recibe honores oficiales en Canadá, el circuito de Montreal se rebautiza con su nombre y Enzo Ferrari confiesa que es el último piloto con el que realmente se ha encariñado. Su hijo crecerá para ganar la Indy 500, coronarse campeón de CART y F1 y obtener más triunfos, PPs y VRs que el padre, pero nunca ganará el GP de Canadá y mucho menos reemplazará al progenitor en el corazón de los fanáticos. No es cosa de estadísticas, ni de títulos, es cuestión de la sonrisa que trae hablar de Gilles. Hasta la fecha, es el único piloto que tiene una estatua en la sede modenesa de Ferrari. Erigida por sus fanáticos, es mantenida por la Scudería, un recordatorio del valiente entre valientes, el que nunca supo rendirse.

Su primer vuelo en Ferrari fue en Japón 1977

xxxxx xxxxxx xxxxxxx xxx x x Dos vistas del mismo accidente en Zandvoort, Holanda, 1981


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n piració de as os s o r t 4 li ecis y 8 de los pr ores V W según is cambios 90 t o m k s e 2 o s 0 e L . d 35 de tope rin 18 iales erza ( as en allos de fu s secuenc velocidad arcas, en b m a a las m atrás, o caja 0 cab s y un y 280 ar unos 48 ncia usand segundo para todas e t n la e .2 d ade en 3 os a iten la pot l total) a 260 0 kph ilibrad % de cada medid están equ s) y transm de 0 a 10 trol (un 5 e tas en s o on al n n c d a a m a ll e r m d o im o t n s tr ro ale un es parte alleje e cua ieros . bio d te como c adio ingen , lo cual da ostos hay sempeño m a c t n c e a e r d es con revers ra abarata afectan el erman en el alendario. adas a gram circuitos p exhibición c o P o n r . u s h p e p u k sq osos an tanto s la nden tos podría e f á e n r e m io p d t , m s s o s cues le. Us ue co arada us pil tuable algo e dos p combustib echas pun 011– las q ilidad de s . Por los tres n 1 e F n f e la ie b e 0 e n2 st ha ad vez e son 1 uién d ares d el de arrera ecarg Las c nque sin r empeño y or primera ula y el niv s prelimin certeza q p u ría ja es on o. una, a strar su d –pactada rrocería y las catego bremos c del mund a o a s h s e c o m í ic d s n n m a r o u ía a is M pa or ur 1c yor s de t o y ah la ma ico de nos F mund de carrera olímp dad son u cluso que l e d o as ali ente in equip ractiv En re s exig ies más at e el mejor á m r n se ser nos tie e las una d tes germa an fabric

Calendario DTM Fecha Abril 29 Mayo 6 Mayo 20 Junio 3 Julio 1 Julio 15 Agosto 19 Agosto 26 Septiembre 16 Septiembre 30 Octubre 21

Autódromo Hockenheim Lausitzring Brands Hatch RB Ring Norisring Munich* Nürburgring Zandvoort Oschersleben Valencia Hockenheim

País Alemania Alemania GB Austria Alemania Alemania Alemania Holanda Alemania España Alemania

*exhibición

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PILOTO

EQUIPO

AUTO

Filipe Albuquerque David Coulthard Mattias Ekström Augusto Farfus Rahel Frey Jamie Green Joey Hand Roberto Merhi Miguel Molina Edoardo Mortara Gary Paffett Andy Priaulx Mike Rockenfeller Timo Scheider Ralf Schumacher Bruno Spengler Adrien Tambay Martin Tomczyk Christian Vietoris Dirk Werner Robert Wickens Susie Wolff

Rosberg Mücke Motorsport ABT Sportsline RBM Abt HWA RMG Mücke Motorsport Phoenix Racing Rosberg HWA RBM Phoenix Racing ABT Sportsline HWA Schnitzer Abt RMG HWA Schnitzer Persson Motorsport Persson Motorsport

Audi A5 DTM AMG Mercedes C-Coupé Audi A5 DTM BMW M3 DTM Audi A5 DTM AMG Mercedes C-Coupé BMW M3 DTM AMG Mercedes C-Coupé Audi A5 DTM Audi A5 DTM AMG Mercedes C-Coupé BMW M3 DTM Audi A5 DTM Audi A5 DTM AMG Mercedes C-Coupé BMW M3 DTM Audi A5 DTM BMW M3 DTM AMG Mercedes C-Coupé BMW M3 DTM AMG Mercedes C-Coupé AMG Mercedes C-Coupé

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atro los cu uese d a p marc á com rich; la cuadra est ioficiales ll U g an es em son s Wolfg ncia 2 y su ortivo 5 en 201 Sportsline de experie o p e d r A t im o la i t T b c d c A z ire el ano l Au me germ tencia a or el d . Usarán e e el Abt y ntes. Su l p e s y o u nq TM erad endie s Ekström a de resis ntras del D no, au án lid indep I AUD golstadt estna defensora ntes cada u hoenix son sueco Mattia e la escuadrelocidad, mie ron en el uta eo vola e In od el P uv Los d s la camp os de dos eón F1) y mpeones, es miembr ado por s ortara deb e Adrien e a ic p r M ip s tant anillo uatro equ ke, el cam los dos bic ockenfelle e ha signif Edoardo debu lo a s e o c R a g n K r y ta po berg (de nclas mán, Mike r de años y y el italia equipo el on Ferrari. l a os le c omo a re leta e illará y el R ud tiene c que otro a lleva un p a Rahel F Comp k, quien br a iz nt . s n u e a o li s r v ñ o t n ju ie y lM ric e, la ato del A 1 Pat Migue uerqu ider, m v Sche l español ipe Albuq ser el No ijo del ex F Fil .E seh ando la vez ortugués o logr monoplaza p im l lt e ú e e s qu ést e lo , con nte d 2011 , provenie ay Tamb

l por e ezado sarán b a c n es e tes u o de 993, volan sde 1 . Sus seis ás afamad ) , e d M a m (RMG i) , el DT Toyot hnitzer el roup ría en el equipo c r G Aud o S r l c o t e Mo yk (ex nse e no te d ndo z u ld n c ie q o ie s , m h n , s o é T ve ein os die uniqu t, pro equip butante R tón Martin 1, el cana de rcio m Marquard s en tres e u 1 o d e to 0 t s l u 2 l n e a W e o o o y s o e un BM 011, 0 y tercer s BM) ado c motor Jen ich dividid r 2 g R ja ( e e asileñ e ll y d ién un te pae eón 201 debe man CC. El br s m p n a m ó M a e El rec r de depor irma de M T c p lo f Bartt o tar al bcam cómo tes del W corren en peón n direct lo M3, y la del Racing gró contra tiene al su que sabe ie n a n ié c e b v , e o d m o m d o lo n el mo compañad es el que W tambié or refinad ficiales pr cuales ta Joey Han i. o s a o M ad se ss ellos, éste últim batalla. B , otro prob sus pilotos Werner, lo douniden ipo Gana a u k e t ) la a ir q s u s e n e e D q ió l aun n el sub ano rced on e rlos e lidera gler (ex Me escuadra lx y el germ u alineació n 2011, c para s e la u n , a a e ia z Sp arte yton y Pr inali Bruno tegoría. Ap glés And quiazul. F ras de Da in n o a l c la H e b , a est s 24 rfus irma sto Fa Ts de la f nador de la Augu G a e g os d ria y equip en su pat s T G de

rt Norbe otor, rella de m e t or st e la e e dep ado d scuadra d anadores g r a c e n 1g ente e s de la ompa s ex F presid los colore an los do uienes ac ios e ic v d al er ,q tac beza los po en efend acher y des mo ca C para d o pilotos alf Schum estado en McLaren o S c E e h e n e D R s c n d ie a o r E la t n r h a ó t e t á o C C t r MER o de Stuttga uevo coupé on un total dhard y el teu ffett, quienes y es probadt) que enfren rrollo, ar ño ult sc Pa un esa uip El eq mandan s res equipo David Co en y Gary peón ese a ntes Stodd enes en d ño, el s t v e y a a é r ( m jó n c o g f a G e o lf u d c e n c el Ha ad es Wo mie Tie gun uce es Ja o Gary fue sa Susie u escuadr icos. remios, el su se erhi cond s p n le s e g e e r s A in s t p c M u e s o s W o c o d c t e H r n s in e ra on be ial 5, and de gr s dos vete esde 200 ado por la asientos s o semiofic spañol Ro p d e s lo ip u l e e u c r a e t t q o n n y es ña me el e tros ort tente enino Los o ndo para n Motorsp ie consis siento fem e damas. o r r s o s r c d Pe la ris F1. E or el título tian Vieto neja para a p is r y m h e s r C aF ken án l alem rt Wic con e nse Robe port. ie rs canad ucke Moto M a r pa

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Los podios de MÉXICO EN F1

1 2 3 podio

podio

podio

4 podio

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México tiene un historial distinguido en la F1, pues es uno de los 20 países cuyos pilotos han logrado victorias en la máxima categoría, pese a que solamente cinco mexicanos han corrido en ella. Tenemos podios mexicanos en cuatro continentes y

SUDÁFRICA 1967

Pedro Rodríguez ganó su primera carrera de F1 en su noveno intento, en el GP sudafricano en Kyalami el 2 de enero de 1967, en el que era también su debut con el equipo Cooper-Maserati en un T81. Arrancó cuarto, delante del líder de equipo, Rindt, y se mantuvo en la pela hasta que perdió la segunda velocidad y cayó varios sitios, que recuperó al modificar su manejo. El líder Denny Hulme se detuvo en los fosos, el rodesiano John Love tomó la punta, pero tenía que detenerse a recargar combustible, y cuando lo hizo, Pedro lo pasó y conquistó su primer podio y victoria. El himno nacional no fue tocado pues los organizadores no lo tenían y se escuchó South of the Border cantada por Bing Crosby, que habla de México. En adelante, Pedro cargó siempre su maleta con una bandera y un disco con el himno patrio.

BÉLGICA 1968

El GP belga de 1968 fue la primera vez que se escuchó el himno mexicano en un podio, pues aunque Pedro no ganó en Spa-Francorchamps el 9 de junio de 1968 a bordo de su BRM P133, los organizadores estaban tan contentos con el tercer sitio del local Jacky Ickx, que tocaron todos los himnos de los ocupantes del podio. El mexicano había calificado en octavo sitio y se mantuvo ahorrando combustible al inicio, pues apenas alcanzaba para completar el recorrido en el circuito de 14.1 kilómetros. Tras el retiro del líder, Stewart, Pedro se enfrascó en un duelo con Bruce McLaren, pero en el giro final tuvo que dejarlo ir porque ya no tenía gasolina. En 1962 Ricardo Bruce le dio su primer triunfo a la Rodríguez corrió en el escuadra que fundó. GP belga en Spa el 17 de junio de 1962 con su Ferrari 156. Cerca del final tenía un duelo feroz con Un par de semanas después su líder de equipo, Phil Hill, de Spa, en el GP holandés en campeón mundial de 1961. Zandvoort, con el mismo auto Phil aventajaba a Ricardo Pedro consiguió su segundo a ratos aprovechando podio consecutivo, pese a haber la succión en el veloz salido en el sitio 11. Llovió y trazado, pero la mayor los Matra calzan unas Dunlop parte del tiempo el especiales y lapean a todos, joven mexicano esincluso a Pedro, cuyo auto tiene taba adelante. llantas normales para lluvia. Jackie Faltando Stewart y JP Beltoise acaban 1-2 y son tres acompañados en el podio por el líder del

el que

BELGICA 1962

HOLANDA 1968

British Racing Motors y maestro de la lluvia en su generación.

CANADÁ 1968

podio

Al final de 1968, se disputa el GP canadiense, en la pista de St. Jovite, también llamada Mont Tremblant, en el corazón francoparlante del país. Pedro sigue usando el BRM P133 y el 22 de septiembre, con gran parte de su familia presente, el mexicano se forma duodécimo en la parrilla de 20 autos. La carrera inicia con una gran batalla que hace que los abandonos abunden. Pedro pelea el octavo sitio, pero va avanzando y para la vuelta 56 ya está en cuarto sitio aunque su auto humea por una fuga de refrigerante y Pedro lo conserva acelerando en las rectas solamente. Así recorre los 36 giros restantes. Amon pierde la victoria por una falla en la caja y el mexicano hereda el tercer sitio mientras Hulme y McLaren hacen el 1-2 para el equipo de Bruce, aunque Hulme ha lapeado a su jefe una vez y al azteca otra más.


seis países, en pistas actuales y algunas que ya no están en el calendario. Han sido en tres décadas distintas y en cinco años diferentes, pero sólo con dos de los cinco pilotos aztecas.

Los siete primeros son del gran Pedro Rodríguez, quizás el mejor piloto en lluvia en la historia, quien nunca tuvo un auto ganador, pero él los forzó a vencer, por eso se le recuerda en todo el mundo cuando han pasado casi 41 años desde su fallecimiento.

BÉLGICA 1970

Tras un año de inestabilidad, Pedro regresa en 1970 a BRM como líder de equipo. El GP belga se corre, como es usual en Spa-Francorchamps, esta vez el 7 de junio y Pedro califica su BRM P153, marcado con el número 1 en los costados –pues su equipo fue el primero en mandar inscripciones– en sexto lugar. La carrera inicia con Pedro rebasando a Brabham e Ickx en la primera vuelta y luego pasa en giros sucesivos a Rindt, Stewart y Amon, para irse a la punta en el quinto giro, y ahí permanecerá hasta el final de los 28 pactados. El March con un Cosworth V8 de doble válvula de Amon no puede con el BRM V12 de válvula sencilla de Pedro patrocinado por Yardley. Es el primer triunfo en cuatro campañas para los de Bourne. Esta vez sí se toca el himno mexicano y Pedro recibe una guirnalda enorme en el podio.

ESTADOS UNIDOS 1970

Al final de la campaña 1970 se disputa el GP estadounidense en Watkins Glen, Nueva York. San Francisco se festeja ese 4 de octubre y el devoto católico mexicano, quien calificó cuarto, maneja celestialmente para colocarse detrás de Jackie Stewart, quien domina hasta que abandona por falta de confiabilidad en su nuevo Tyrrell. El BRM P153 lidera desde el giro 83, pero al final del 100 tiene que parar por gasolina, pues el V12 es muy sediento. Es rebasado por Fittipaldi en un Lotus 72 y sale a tratar de recuperar terreno, pero en siete giros la misión es imposible. Unos litros de gasolina le cuestan 30,000 dólares en premios y dirá que fue la gasolina más cara jamás comprada.

no fue

giros, Eugenio Dragoni, director de la Scuderia les puso un pizarrón marcado “Phil 3”, el cual repitió cada vez que Ricardo pasaba, hasta que el mexicano se dejó rebasar. Ricardo tenía 20 años y 123 días.

HOLANDA 1971

El podio final de Pedro vino en 1971, el 20 de junio en el GP holandés en Zandvoort, bajo la lluvia. Había calificado en primera fila con el nuevo BRM P160, pero de inmediato él se alejó siguiendo al Ferrari de Jacky Ickx y lo pasó en la novena vuelta para liderar. Lapearon a todos, pero Pedro tenía problemas en el encendido del BRM y acabó segundo para ser cubierto de guirnaldas en el podio, sin bandera ni himno, pues no se estilaba.

cero MALASIA 2012

Sergio Pérez calificó décimo y arrancó noveno en el GP malayo en Sepang el pasado 25 de marzo de 2012 en su Sauber C31. Tras parar por llantas de lluvia extrema en el primer giro, el mexicano estaba tercero detrás de los McLaren cuando se dio la bandera roja. En la rearrancada se mantuvo en tercero y luego se puso al frente cuando sus rivales se detuvieron, aunque quedó quinto después de parar. Se recuperó con un manejo fino y sólido, para ir segundo atrás del Ferrari de Alonso al promediar la carrera. En la última detención calzó duros, contra los intermedios del español, al cual procedió a alcanzar, aunque un error le costó despegarse nuevamente. Sergio recortó hasta ponerse a 2.2 segundos, pero se acabó el recorrido y el tapatío quedó con el sabor agridulce de verse tan cerca y, a la vez, tan lejos.

5 6 7 podio

podio

podio

8 podio

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1:05 pm 4:07 pm

8:56 am

Jueves 22

Viernes 23

01:52 pm 1:13 pm 10:45 am

Sรกbado 24

6:16 pm 6:49 pm 6:51 pm 6:55 pm

FM [ 74 ] MAYO 2012


Fin de semana

Malayo

9:48 am

12:51 pm

1:54 pm

5:58 pm 5:33 pm 2:37 pm

Domingo 25

7:46 pm

7:22 pm

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GP MALASIA Circuito Sepang Marzo 25 RONDA 2/20 GIROS 56 GANADOR Fernando Alonso 2h44m51.812s PP Lewis Hamilton 1m36.219s

Alonso gana con un auto muy inferior Sergio Pérez le da su mejor resultado histórico a Sauber con una carrera impresionante

VUELTA RÁPIDA Kimi Raikkonen 1m40.722s CALIFICACIÓN ★★★★★ Impresionante remontada de Pérez y batallas en todos los sitios ESTADO CAMPEONATO Alonso 35 pts Hamilton 30 pts Button 25 pts HITOS •Alonso llega a 28 triunfos y es quinto de la historia •Pérez consigue el primer podio para México desde 1971 2.2 segundos separaron al Ferrari del Sauber en la meta

15

10/10 Calificación

SERGIO PÉREZ Sauber-Ferrari C31-03 Sale: 9° Acaba: 2° Fin de semana casi perfecto del mexicano. Calificó a la Q3 por primera vez en el año. Luego desplegó una táctica que lo puso al frente antes de la bandera roja. Su paso fue arrasador, en todo tipo de condiciones. Sólo cometió un error –al final en la curva 14– y eso le costó la carrera.

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Circuito permanente y se supone que mucho debe cambiar contra lo sucedido en Australia, pero al final de la calificación la historia es la misma: McLaren adelante con Hamilton en la PP. Algunos autos son espectaculares con llantas duras, pero no con las medianas, y mientras unos sufren con tanques llenos, otros no mejoran cuando se vacían, y combinar correctamente llantas, combustible y auto parece ser el problema de todos, menos de McLaren, que tiene bien definida su ventana de desempeño, quizás porque es el auto menos cambiado respecto a 2011 y la continuidad de ideas debe ser una lección que los demás deberían estudiar. El viernes fue todo Hamilton, pero el sábado la Práctica 3 la dominó el Mercedes de Rosberg y muchos optaban por usar llantas duras ya que

el calor de más de 40° centígrados afectaba el desempeño de las más blandas. Para la Q1 no hay sorpresas, Webber acaba adelante, pero Vergne maltrata sus llantas y es eliminado con los seis de siempre. En la Q2 Kimi es muy rápido, con llantas duras, y nadie se le acerca. Vettel sufre para pasar y decide imitar al finlandés en la Q3, Los cuatro equipos grandes ponen a sus dos pilotos dentro, más Alonso, pero el décimo es para Pérez, quien sorprende al meter al Sauber que no había mostrado mucho en las sesiones anteriores. Pero en la Q3 los McLaren no tienen piedad y Lewis se distancia cuatro décimas en la primera corrida. Button se le acerca a décima y media en la segunda tanda, pero nadie más los inquieta. Schumacher


REPORTE F1 MALASIA

“Sergio se me acercó mucho y yo estaba tratando de mantenerme en la línea seca: si quería rebasarme, tendría que tomar el riesgo. Ayer, él y yo acabamos noveno y décimo y hoy nos encontramos peleando por el triunfo, lo que muestra qué tan impredecible es este campeonato” Fernando Alonso, piloto de Ferrari El Mercedes de calle ha liderado ambas carreras

es tercero y Webber y Raikkonen empatan su tiempo, pero el finlandés será penalizado por cambiar su caja y arrancará décimo, no quinto, lo cual deja a Sergio en el lado limpio en noveno. El domingo hay lluvia desde temprano, paró y 10 minutos antes de la arrancada regresó. Los autos calzaron llantas mixtas, excepto los Hispania que fueron por las de lluvia extrema, pero en la arrancada todo parecía indicar que la mayoría había optado por las llantas correctas. Grosjean y Schumacher se tocaron en las primeras curvas y abrieron al pelotón, que tomó diversas líneas para evitarlos permitiendo que los McLaren se escaparan,

pero Sergio Pérez sintió la pista muy mojada y la lluvia empeorando por lo que se fue a los fosos al completar el primer giro, seguido por Bruno Senna, quien iba por un alerón delantero nuevo tras pegarle a Pastor en el susto del incidente delante de ellos. Ambos calzaron las extremas y al salir andaban en el tiempo de los demás, pero con la lluvia empeorando. Button fue el primero en sentir el cambio y se detuvo en el cuarto giro, por lo que todos se fueron en masa a seguirlo un giro después y al salir, con los Mclaren casi chocando, Sergio estaba tercero delante de Webber, Alonso y Vettel, mientras Vergne mantenía al Toro Rosso en séptimo con mixtas. La lluvia arreció, y Sergio se fue de excursión en una curva, pero salió el auto de seguridad y las cosas se calmaron hasta que Charlie Whiting decidió que no había

forma de correr y ordenó poner bandera roja. Casi una hora transcurrió antes de que la pista se secara lo suficiente para permitir al insignia liderar otras cuantas vueltas al frente del pelotón, pero con los autos rodando, la pista se secó rápido por el calor y cuando el insignia apagó las luces, todos estaban con llantas extremas y la pista aguantaba mixtas. Rearrancaron en serio con Sergio defendiendo el sitio ante los Red Bull y Button paró en la siguiente vuelta para poner intermedias, y casi todos lo MAYO 2012 [ 77 ] www.fast-mag.com

FOTOS: Thompson, Robertson, mason/Getty Images/LAT PHOTO/SAUBER MOTORSPORT/red bull racing/MERCEDES AMG/JOSÉ MARÍA RUBIO

Los flemáticos suizos se mexicanizaron de alegría


“Felicidades a Sergio Pérez, un joven de la Academia de Pilotos de Ferrari, quien hoy confirmó su gran talento”

Los extremos aguantan, los centrales celebran

Stefano Domenicali, director de la Scuderia Ferrari

imitaron volviendo los fosos un sitio de locura. Pero Sergio se mantuvo afuera, tomando la punta por primera vez en su carrera y cuando los McLaren regresaron a la pista estaban muy atrás y no perdió el sitio ante ellos. Sin embargo Alonso había pasado a los de Woking en los fosos y cuando Sergio salió le aventó el auto y tomó la punta. Button chocó con Karthikeyan y se retrasó definitivamente, pero Lewis en tercero estaba más preocupado por el tren de los Red Bull y Kimi entre ellos, que por alcanzar a los punteros que se fueron despegando poco a poco hasta estar más de 10 segundo adelante, con el Ferrari un segundo enfrente del Sauber tras haberse despegado casi ocho segundos, los cuales el mexicano recuperó con su mejor cuidado de las Pirelli. La hora de volver a parar llegó cuando Ricciardo se detuvo en la 37 y de inmediato marcó mejores tiempos, pero todos estaban aguantando pues pensaban que 20 giros con las intermedias era demasiado y se pronosticaba más lluvia. En el giro 39 el Toro Rosso le bajó cinco segundos a los líderes y marcó la estampida rumbo a los fosos, con Alonso entre los que se detuvieron en la 40, mientras Sergio y Lewis aguantaron otra más y para el giro 42 la distancia entre el Ferrari y el Sauber estaba en más de siete segundos, pero Sergio calzaba duras y Fernando medianas, por lo que potencialmente el cazador tendría menos desgaste que la presa. Sergio se quitó seis segundos en las siguientes vueltas y empezó a ponerse a tiro de DRS con Alonso,

Sergio no quería bajarse del C31

Una postal inusual: el Sauber entre los punteros

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Webber estorba a Alonso y Pérez

mientras el bicampeón lo espejeaba nervioso. Lewis seguía a más de 10 segundos y ahora Webber presionaba a Vettel, por el cuarto sitio hasta que éste se encontró a Narain y le pegó pues el indio ocupaba todo el camino sin saber para dónde moverse ante los autos rápidos y así eliminó a su segundo campeón del día. Senna, quien circulaba con el auto lastimado había remontado desde el fondo hasta el sexto sitio y estaba alcanzando a Kimi. Al cumplirse 49 giros. Sergio estaba a menos de seis décimas de Alonso en la vuelta 50 cuando le avisaron que era necesario que lograra el segundo sitio –que no hiciera una “pastorada”– y siguió al español apretando en las curvas del Sector 3 hasta que se pasó de frenada en la 14, tocó el bordo mojado y se fue ancho, con lo que le dio otros cinco segundos de respiro al bicampeón. Pero la carrera no había acabado y Sergio, cuyas llantas delanteras estaban muy gastadas, apretó de nuevo y en seis giros se quitó otros cuatro segundos para terminar a 2.2” del ganador, y cerca de lapear ambos a Felipe Massa, cuyo Ferrari acabó en el sitio 15. Atrás de Senna acabaron en los puntos los dos Force India, Vergne, y Schumacher rescatando un tanto después de un día de incidentes. Kimi marcó la vuelta rápida al final con una corrida reminiscente de sus etapas campeoniles y los equipos tendrán tres semanas para tratar de encontrar por qué las llantas no funcionan como deberían, excepto en el Sauber de Sergio, quien fue rápido con todo tipo de compuestos y bajo condiciones diversas.


REPORTE F1 MALASIA Futuro y presente de la F1, respectivamente

“Sauber hizo un gran trabajo hoy, así que felicitamos al equipo y a Sergio Pérez” Norbert Haug vicepresidente deportivo de Mercedes Benz LA CARRERA: VUELTA A VUELTA

Sauber y Ferrari aplauden a su piloto

“Quiero brindarle mis felicitaciones a Sergio, manejó una gran carrera e hizo un trabajo fantástico” Lewis Hamilton piloto de McLaren

Vuelta 1

Vuelta 5

Vuelta 10

Vuelta 15

Vuelta 20

Vuelta 25

Vuelta 30

Vuelta 35

Vuelta 40

Vuelta 45

Vuelta 50

Vta 56

Posición de Arrancada 1 Lewis

Hamilton

2 Jenson Button 3 Michael Schumacher 4 Mark Webber 5 Sebastian Vettel 6 Romain Grosjean 7 Nico Rosberg 8 Fernando Alonso 9 Sergio Pérez 10 Kimi Raikkonen 11 Pastor Maldonado 12 Felipe Massa 13 Bruno Senna 14 Paul di Resta 15 Daniel Ricciardo 16 Nico Hulkenberg 17 Kamui Kobayashi 18 Jean-Eric Vergne 19 Vitaly Petrov 20 Timo Glock 21 Charles Pic de la 22 Pedro Rosa

23 Narain Karthikeyan

Otra postal inusual: Lewis felicita a... Sergio

24 Heikki Kovalainen

BANDERA ROJA

Falla mecánica

La carrera: 56 vueltas, 310.42 kilómetros POS PILOTO

EQUIPO

VUELTAS TIEMPO TOTAL

VUELTA RÁPIDA PARADAS

TIEMPO EN PITS

1 FERNANDO ALONSO 2 SERGIO PÉREZ 3 LEWIS HAMILTON 4 MARK WEBBER 5 KIMI RAIKKONEN 6 BRUNO SENNA 7 PAUL DI RESTA 8 JEAN ERIC VERGNE 9 NICO HULKENBERG 10 MICHAEL SCHUMACHER 11 SEBASTIAN VETTEL 12 DANIEL RICCIARDO 13 NICO ROSBERG 14 JENSON BUTTON 15 FELIPE MASSA 16 VITALY PETROV 17 TIMO GLOCK 18 HEIKKI KOVALAINEN 19 PASTOR MALDONADO a21 NARAIN KARTHIKEYAN 22 PEDRO DE LA ROSA R KAMUI KOBAYASHI R ROMAIN GROSJEAN

FERRARI SAUBER-FERRARI McLAREN-MERCEDES RED BULL-RENAULT LOTUS-RENAULT WILLIAMS-RENAULT FORCE INDIA-MERCEDES TORO ROSSO-FERRARI FORCE INDIA-MERCEDES MERCEDES RED BULL-RENAULT TORO ROSSO-FERRARI MERCEDES McLAREN-MERCEDES FERRARI CATERHAM-RENAULT MARUSSIA-COSWORTH CATERHAM-RENAULT WILLIAMS-RENAULT HRT-COSWORTH HRT-COSWORTH SAUBER-FERRARI LOTUS-RENAULT

56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 55 55 55 54 54 54 46 3

1m41.680s 1m41.021s 1m41.539s 1m41.017s 1m40.722s 1m41.404s 1m41.819s 1m41.922s 1m42.173s 1m41.760s 1m41.342s 1m41.756s 1m41.863s 1m42.100s 1m42.051s 1m43.513s 1m44.757s 1m43.803s 1m42.237s 1m45.909s 1m46.244s 1m44.202s 2m08.464s

1m10.051s 1m14.734s 1m18.570s 1m14.101s 1m17.570s 1m46.079s 1m09.019s 47.559s 1m10.763s 1m11.088s 1m38.597s 1m36.267s 1m37.080s 2m13.730s 1m38.518s 1m24.412s 1m16.146s 1m55.691s 1m34.539s 1m04.576s 1m23.054s 1m18.039s -

2hr44m51.812s +2.263s +14.591s +17.688s +29.456s +37.667s +44.412s +46.985s +47.892s +49.996s +1m15.527s +1m16.828s +1m18.593s +1m19.719s +1m37.319s -1 vuelta -1 vuelta -1 vuelta motor -2 vueltas -2 vueltas frenos despiste

3 3 3 3 3 4 3 2 3 3 4 4 4 5 4 3 3 4 4 2 2 3 0

PARRILLA

8 9 1 4 10 13 14 18 16 3 5 15 7 2 12 19 20 24 11 23 22 17 6

Clima: Anegado, despúes mojado, después seco. Promedio de velocidad del ganador: 112.97kph. Vuelta rápida: Kimi Raikkonen 1m40.722s (198.12 kph) en la vuelta 53. Líderes por vuelta: 1-13 Hamilton; 14-15 Pérez; 16-39 Alonso; 40-41 Pérez; 42-56 Alonso.

+ Penalización

Choque

P

Parada en pits

Auto de seguridad

Lapeado

CAMPEONATO POS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

PILOTO Fernando Alonso (ESP) Lewis Hamilton (GB) Jenson Button (GB) Mark Webber (ATL) Sergio Pérez (MEX) Sebastian Vettel (ALE) Kimi Raikkonen (FIN) Bruno Senna (BRA) Kamui Kobayashi (JPN) Paul di Resta (GB) Jean Eric Vergne (FRA) Daniel Ricciardo (ATL) Nico Hulkenberg (ALE) Michael Schumacher (ALE)

PUNTOS 35 30 25 24 22 18 16 8 8 7 4 2 2 1

CONSTRUCTORES POS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

EQUIPO McLaren-Mercedes Red Bull Racing-Renault Ferrari Sauber-Ferrari Lotus-Renault Force India-Mercedes Williams-Renault STR-Ferrari Mercedes Marussia-Cosworth Caterham-Renault

PUNTOS 55 42 35 30 16 9 8 6 1 0 0

MAYO 2012 [ 79 ] www.fast-mag.com


“Es un gran día para mí. El equipo hizo un trabajo muy bueno y estoy contento por ellos. Es un sentimiento muy bueno haber estado en el podio aquí, pero pienso que la victoria estaba al alcance. Dos veces en la carrera estuve alcanzando a Fernando (Alonso). En la corrida final, cuando estaba con el compuesto duro, mis llantas se habían degradado bastante. No fue fácil y me fui ancho y toqué un bordo. De hecho tuve suerte en no salirme. Antes de eso, Fernando había parado por llantas de seco en la vuelta perfecta, justo una antes de mí y perdí un poco de terreno frente a él. Fue muy difícil tomar las decisiones correctas hoy y quiero agradecer a mí equipo. Ellos siempre me llamaron en el momento correcto, la primera parada después de la vuelta 1 fue especialmente importante y también fue bueno poner el compuesto duro al final, ya que el mediano no estaba trabajando bien para nosotros. Es solo nuestra segunda carrera de2012 y pienso que nos queda una gran temporada por delante. Sabía que teníamos el potencial de pelear hoy, nuestro auto no está tan lejos de los mejores y una buena escuadra y un buen piloto pueden hacer la diferencia en tales condiciones” Sergio Pérez, piloto

El ingeniero es la otra mitad de la ecuación humana

Comentando el cierre en Sepang

“¡Qué gran resultado! Sergio manejó una carrera sobresaliente y sobrepasó nuestras expectativas. Lo que más me sorprendió fue que anduvo muy competitivo en todas las condiciones y con todas las llantas. Fueran de lluvia, mixtas o lisas, él siempre fue uno de los pilotos más rápidos en la pista, si no es que el más rápido”

Peter Sauber, director de Sauber Motorsport

“Estoy contento por él (Sergio) y por su equipo, porque hizo un gran trabajo” Felipe Massa, piloto de Ferrari

La lluvia le hizo lo que el viento a Pérez

FM [ 80 ] MAYO 2012

“Ese del carrito blanco es el que me quiere quitar el asiento”


REPORTE F1 MALASIA

“Tomamos buenas decisiones acerca de las condiciones climáticas y luego Sergio se encargó del resto. Él manejó una carrera brillante. Su ritmo fue excelente en pista mojada y seca” Dedican do la ca rrera a Frida, su perrita recién

fallecid a

Celebrando el primer segundo sitio de Sauber

Segundo mexicano en un podio F1 en la historia

Giampaolo Dall’Ara, jefe de ingeniería en pista de Sauber Motorsport

“Inicialmente estaba un poco desilusionado porque pensé que quizás podía haber ganado, aunque nadie sabe qué hubiera pasado al final si hubiera podido atacar a Fernando y si lo hubiera pasado o no. Entre tanto, me di cuenta que el segundo lugar también es un gran resultado para nosotros. Aunque mi ritmo de carrera fue bueno, no debemos olvidar que el resultado vino en una carrera muy especial bajo condiciones extraordinarias. A final de cuentas, yo siempre quise ganar carreras y creo firmemente que mi primera victoria en Fórmula Uno llegará tarde o temprano; en un mundo ideal, sucederá este año” Sergio Pérez, piloto

Con las Cinturato dominaron los hispanoparlantes

MAYO 2012 [ 81 ] www.fast-mag.com


MONTERREY Marzo 25

RONDA 1/14 GANADOR Rubén Rovelo 2h08m03.772s

Rovelo inicia con victoria en Monterrey Tras una batalla feroz con Daniel Suárez, que se decidió por una pinchadura, Rubén Rovelo se impone en la apertura del campeonato

CALIFICACIÓN

★★★★★ Mucho manejo de los ganadores y buen duelo por la punta

ESTADO CAMPEONATO

Rubén Rovelo 48 Abraham Calderón 43 Jorge Goeters 42

HITOS •Primera PP de Abraham Calderón

Rovelo pegó primero y va fuerte por el título

FM [ 82 ] MAYO 2012

Suárez y Rovelo se dieron con todo

El Autódromo Monterrey es el más difícil de los circuitos que enfrenta el campeonato de NASCAR México, aunque las chicanas lo han hecho un poco menos riesgoso y más lento en los últimos años. Elegido para la apertura de la campaña 2012, 37 pilotos se apuntaron en las prácticas y fue el local Abraham Calderón el que logró el mejor tiempo para la Posición de Privilegio con 69.991 segundos –único en romper la barrera de 70”– para el circuito de 3.2 kilómetros. Con 30 clasificados, el domingo soleado y caliente como es costumbre en Monterrey, vino la llamada carrera de “última oportunidad” en la cual participaron siete pilotos en busca de tres sitios para la carrera del domingo. Lograron pasar Rodrigo Peralta, Rodrigo Marbán y el ganador, Héctor Aguirre, quienes arrancarían en las últimas filas de la parrilla para la Regia 200.


REPORTE NASCAR MX MONTERREY La estelar estaba pactada a 63 giros y desde la bandera verde Calderón se fue al frente presionado por el capitalino Rovelo y el local Suárez, quienes habían calificado en las siguientes posiciones y traían un duelo aparte. Para el décimo giro la presión era insostenible y Abraham cayó al tercer sitio, sin despegarse de Rovelo, quien intercambiaba el sitio con Suárez con frecuencia. Los contactos estaban a la orden del día, pues a muchos pilotos les fallaban los frenos al final de la recta y usaban al auto de adelante para aminorar el paso, provocando también varios despistes espectaculares y frecuentes banderas amarillas. Habiendo transcurrido ya dos tercios de la prueba, con la mayoría de los pilotos habiendo cubierto sus paradas reglamentarias en los fosos vino un choque grande en la recta, cuando transcurría el giro 44. La recta quedó bloqueada y el director de carrera determinó sacar la bandera roja y suspender la competencia en lo que se limpiaba la pista y se quitaban los autos que habían quedado demasiado dañados para seguir, entre ellos los de Hugo Oliveras, Luis Felipe Montaño, Rubén Pardo, Rafa Martínez, Alex Capín, Irwin Vences y Homero Richards Otros autos

también quedaron dañados aunque fueron reparados y pudieron regresar a la lid, como los de Rodrigo Marbán y el del internacional Salvador Durán, debutante con la Escudería Telcel en una substitución de último minuto por el tricampeón Germán Quiroga, quien está buscando el apoyo para correr en una de las tres series grandes de NASCAR en Estados Unidos. En el reinicio se produjo otro incidente, pero Suárez y Rovelo se escaparon del pelotón y con un ritmo frenético, derrumbaron la Vuelta Rápida –que finalmente sería para el local con 71.048 segundos– hasta que un pinchazo dejó rezagado a Daniel. Calderón, quien era el tercero en discordia se quedó con fallas en la dirección hidráulica, mientras Rogelio López III dejaba ir a

El pelotón estuvo com pacto

Rubén con problemas en la bomba de gasolina de su auto. Eso permitió que ascendieran Jorge Goeters, quien ocupó el podio pese a problemas con los frenos desde el día anterior, y su hermano, el ganador de 2011, Patrick, mientras Toño Pérez, quien arrancó en el sitio 17, remontó al sexto detrás de Rogelio. Al final, Rubén declaró: ”Ha sido una carrera genial, divertida, competitiva, con una pelea cerrada con Daniel Suárez y que finalmente ha resultado con un triunfo para mí y la Escudería Telmex. Gracias a todo el equipo por el gran auto que me dieron, y tengan la seguridad que vamos por más”.

RESULTADOS NASCAR México, Regia 200, marzo 25, ronda 1 de 14 Autódromo Monterrey, 63 vueltas, 201.6 kilómetros

POS. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

NO 5 05 31 03 48 1 17 88 7 40 26 3 30 44 13 77 08 2 00 8 29 11 20 15 16 6

NOMBRE Rubén Rovelo Abraham Calderón Jorge Goeters Patrick Goeters Rogelio López Antonio Pérez Rodrigo Peralta Ruben Garcia Jr. Carlos Peralta Hector Félix Israel Jaitovich Daniel Suárez Víctor Barrales Juan C. Blum Elliot VanRankin Rafael Vallina José Luis Ramírez Salvador Durán Rodrigo Marbán Freddy Tame Xavier Razo Hugo Oliveras Homero Richards Rubén Pardo Luis Felipe Montaño Irwin Vences

Vuelta Rápida Daniel Suárez 1m11.048s

EQUIPO TELMEX HDI Seguros Canels-Mazda-Luk-Xtreme AC Delco-Finsa CI Banco-Toyota TELMEX Tame Racing HDI Seguros La Costeña-Café Oro-Idsesa Logística Aduanal Racing Casa Geo TELCEL Global Lube-Italika-Gomina FVC Racing Tame Racing Fenix Racing Ramírez Racing-Rayere TELCEL-FedEx BCyB-Saborex-Marbán Racing La Costeña-Café Oro-Idsesa HyH-High Speed MONSTER-Bosch-Toyota NEXTEL-Kelloggs-ER Citizen-Fram-Prestone Airho-Ultra-Image Base-MI Chick s

TIEMPO TOTAL 02:08:03.772 02:08:08.702 02:08:09.112 02:08:14.897 02:08:16.788 02:08:28.233 02:08:28.625 02:08:40.420 02:08:50.186 02:09:01.639 02:09:06.531 02:10:08.746 02:08:26.309 02:08:41.592 02:08:10.850 02:09:18.591 02:08:17.329 02:07:47.793 02:09:22.501 02:07:53.330 01:51:47.695 01:42:57.210 01:43:07.733 01:43:13.056 01:29:04.506 01:29:04.695

VUELTAS 63 63 63 63 63 63 63 63 63 63 63 63 62 62 61 59 57 56 56 51 49 45 45 45 44 44

CAMPEONATO

POS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

PILOTO Rubén Rovelo Abraham Calderón Jorge Goeters Patrick Goeters Rogelio López III Antonio Pérez Rodrigo Peralta* Rubén García M.* Carlos Peralta Héctor Félix Israel Jaitovich Daniel Suárez Víctor Barrales Juan C. Blum * Elliot Van Rankin Rafael Vallina José Luis Ramírez Salvador Durán Rodrigo Marbán Freddy Tame Xavier Razo * Hugo Oliveras Homero Richards Rubén Pardo Luis Felipe Montaño Irwin Vences

PTS 48 43 42 40 39 38 37 36 35 34 33 33 31 30 29 28 27 26 25 24 24 22 21 20 19 18

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sepang Malasia

Marzo 24-25 GP2 Ronda 1 de 12

DE UN VISTAZO A Carrera 1 Luiz Razia A Carrera 2 James Calado A PP Davide Valsecchi A VRs Valsecchi/Crestani

toria Crestani sacó una VR alea

A Razia, en la batalla de veteranos Cuando Davide Valsecchi (en su quinto año de GP2) perdió la ventaja de su PP, Luiz Razia (en su cuarto año) no desaprovechó la oportunidad

Razia lidera sobre Leimer, Valsecchi se va ancho

Había inquietud en los fosos al inicio de la octava campaña de GP2 en Malasia, aunque por razones inusuales. Las paradas en los fosos no son nuevas –estuvieron presentes desde el debut de la categoría en Imola en 2005, aunque entonces el cambio de llantas era opcional– ,pero la diferencia es que en esta temporada los equipos tienen opciones en materia de compuestos de llantas. Como en la F1, Pirelli lleva dos especificaciones y el uso es libre, con la sola condición de no mezclar compuestos distintos. Los pilotos reciben menos juegos que en F1, tres de la principal y uno de la opcional. En Malasia eso se tradujo en dura y mediana, respectivamente. En la pretemporada en Montmeló el mediano fue un par de décimas más rápido, pero no era significativo. El dilema en

FM [ 84 ] MAYO 2012

Sepang era, entonces, si usar el mediano solo en las prácticas libres y sacrificarlo como herramienta de aprendizaje para guardar el más durable, teóricamente, para calificación y carrera. Y una opción de estrategia para la Carrera Estelar de dura-dura permitiría a los equipos la opción de cambiar sólo llantas traseras en las paradas obligatorias… ¿pero compensaría el tiempo ahorrado lo que se perdiera por degradación en la segunda mitad de la carrera? Davide Valsecchi calificó en la PP para el DAMS, equipo que llevó al título 2011 a Romain Grosjean. Acerca de Valsecchi prevalece una actitud de “¿y?” en la comunidad. Algunos piensan que debería estar ganando simplemente porque está en este nivel desde 2008, pero pasan por alto que pasó dos campañas en un equipo

subfinanciado (Durango) y otra con un debutante (AirAsia, con el que ganó en Mónaco); sólo en iSport tuvo un asiento competitivo y con ellos ganó el título de la serie GP2 Asia aunque no le fue tan bien en la principal. A la luz de tanta experiencia, fue una decisión desafortunada que haya seleccionado un mapeo nuevo del embrague para la arrancada. Ese detalle lo dejó varado en la parrilla y permitió a su compañero de fila, Luiz Razia, fugarse; para cuando Davide hubo recuperado el segundo sitio en el giro 7, el brasileño iba más de cinco segundos adelante en su auto del equipo Arden International. Ambos corrieron la Estelar entera con llantas duras. El italiano paró en el giro 12 por un juego nuevo y el brasileño lo hizo dos vueltas después, por traseras solamente, pero la

parada más larga de Valsecchi lo sacó en medio del tránsito, lo cual comprometió aún más sus posibilidades. Aunque hizo varias vueltas rápidas seguidas, Razia controló el ritmo para cuidar sus llantas delanteras y lo dejó acercar hasta ocho segundos al cruzar la meta, aunque la diferencia en puntos fue de apenas uno gracias a los tantos adicionales logrados por el italiano con la PP y VR. Así se deciden a veces los campeonatos, aunque mucho más le hubiera ayudado a Davide no volar y volcarse en la Sprint. Max Chilton fue tercero para el equipo Carlin, también en estrategia dura-dura. “Me gusta la situación de las llantas”, dijo. “No es igual a la de la F1, pero añade un elemento estratégico similar y mientras más cercanamente podamos imitar a la F1, mejor, pues es a lo


CALIFICACIÓN ★★★★✩ Fusión competitiva de experiencia y empeño pronostica una buena campaña que todos aspiramos. Perdí un par de sitios al inicio del sábado, pero sólo cambiamos llantas traseras en mi parada y eso me ayudó a brincar a Fabio Leimer y Stefano Coletti. Me dejó un poco expuesto en la segunda mitad de la carrera, sin embargo, ya que las delanteras estaban acabadas y tenía que defenderme con mucho subviraje”. Su ventaja sobre Leimer se acabó cuando el rezagado Giancarlo Serenelli lo obstruyó y no vio las banderas azules, aunque fueron mostradas bastantes veces. El sudamericano de 30 años se graduó del

reportE GP2 sepang

Hito Max Chilton da su primer podio de GP2 al equipo Carlin en la Estelar

LatAm Challenge en México, donde fue tricampeón así que las banderas azules le son desconocidas. Esteban Gutiérrez arrancó en 15 tras perder casi toda la práctica libre por un despiste, pero hizo una de sus grandes remontadas para acabar séptimo, rebasando a su coequipero James Calado a unas vueltas del final, pero le faltó un giro más para desplazar al debutante brasileño Felipe Nasr del sexto lugar. Esteban aseguró la primera fila completa del Sprint dominical para su equipo Lotus-ART gracias a la parrilla invertida de los ocho primeros.

Esteban marcó puntos en ambas carreras

Simon Arron reporta CALADO Y ESTEBAN DAN EL 1-2 A LOTUS-ART

Calado (centro) no fue el único en batir a un mexicano por el triunfo ese día

James Calado sólo ha corrido en dos fechas de GP2 y ha ganado en ambas. El británico calificó su Lotus Dallara sexto en la Estelar, pero no pudo oír su radio, tuvo que adivinar la estrategia de paradas en fosos y le falló la botella de bebida en una carrera en la que hidratarse es vital, pero salvó el octavo con lo que tuvo la PP para el Sprint dominical. Sólo perdió la punta brevemente en la corrida a la Curva 1 frente a su coequipero Esteban Gutiérrez, pero se apoderó de la línea y eso fue decisivo. “Esteban arrancó mejor”, dijo, “y eso es algo que debo trabajar. Luego sólo traté de cuidar las llantas (duras)”. Esteban dijo: “Era muy importante mantener una cierta inteligencia de cómo manejar la carrera porque uno de los puntos más delicados era la degradación

de las llantas y sabíamos que para esta carrera –donde no hay paradas en fosos– con 22 vueltas seguidas iba a ser muy importante, entonces tratamos de avanzar lo más que podíamos. Mi posibilidad de llegar al primer lugar era en la arrancada; tuve una buena largada pero no lo suficiente para estar al frente en la primera curva; después me enfoqué en cuidar las llantas y terminar la carrera de una manera inteligente”. “El resultado fue muy bueno considerando el error que cometí en la práctica que nos costó bastante porque no pude conocer el circuito, pero al final de cuentas pudimos recuperarnos y cumplimos el objetivo de sumar puntos en las dos carreras. Es lo que vamos a buscar en toda la temporada. Debemos seguir y mejorar lo que falta para obtener mejores resultados”, finalizó.

RESULTADOS GP2, Sepang, Malasia, EUA, Marzo 24 y 25, ronda 1 de 12 C1 PARRILLA 2 razia 1:45.554 4 coletti 1:45.577 6 calado 1:45.638

FOTOS:Paolo Pellegrini, Ferraro, staley/lat

8 v.D.Garde 1:45.773 10 Cecotto 1:46.012 12 Onidi 1:45.810* 14 kral 1:46.160

1 valsecchi 1:45.494 3 chilton 1:45.558 5 Leimer 1:45.588 7 palmer 1:45.758 9 nasr 1:45.942 11 crestani 1:46.138 13 richelmi 1:46.150

15 gutiÉrrez 16 dillmANn 1:46.186 1:46.264 17 haryanTo 18 berthon 1:46.392 1:46.428 19 melker 20 ericsson 1:46.489 1:46.557 21 lANcaster 1:46.662 22 leal 1:46.868 23 gonzAlez 24 trummer 1:46.962 1:47.004 25 teixeira 26 serenelli 1:48.113 1:49.620

CARRERA 1

30 VUELTAS, 166.291 Kms.

CARRERA 2

22 VUELTAS, 121.899 Kms.

POS

PILOTO (PAÍS)

EQUIPO

TIEMPO

PARRILLA

POS PILOTO

TIEMPO/CAUSA

PARRILLA

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 Ret Ret Ret

Luiz Razia (BRA) Davide Valsecchi (ITA) Max Chilton (GB) Fabio Leimer (SUI) Stefano Coletti (MÓN) Felipe Nasr (BRA) Esteban Gutiérrez (MEX) James Calado (GB) Giedo van der Garde (HOL) Fabrizio Crestani (ITA) Nathanael Berthon (FRA) Rio Haryanto (IDN) Marcus Ericsson (SUE) Josef Kral (R.CH) Julián Leal (COL) Nigel Melker (HOL) Jolyon Palmer (GB) Tom Dillmann (FRA) Stephane Richelmi (MÓN) Fabio Onidi (ITA) Ricardo Teixeira (ANG) Giancarlo Serenelli (VEN) Simon Trummer (SUI) Rodolfo González (VEN) Johnny A. Cecotto (VEN) Jon Lancaster (GB)

Arden International DAMS Carlin Racing Engineering Scuderia Coloni DAMS Lotus GP (ART) Lotus GP (ART) Caterham Racing Venezuela GP Lazarus Racing Engineering Carlin iSport International Barwa Addax Team Trident Racing Ocean Racing Technology iSport International Rapax Trident Racing Scuderia Coloni Rapax Venezuela GP Lazarus Arden International Caterham Racing Barwa Addax Team Ocean Racing Technology

56m00.250s +7.817s +27.366s +28.291s +32.217s +33.378s +33.679s +36.449s +41.519s +43.240s +43.720s +53.303s +1m01.683s +1m02.683s +1m09.180s +1m10.399s +1m12.861s +1m27.810s +1m35.206s** +1m39.125s +1m48.025s -1 giro +1m59.672s** 13 giros-accidente 7 giros-llanta 1 giro-accidente

2 1 3 5 4 9 15 6 8 11 18 17 20 14 22 19 7 16 13 12* 25 26 24 23 10 21

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Ret Ret

41m08.048s +2.004s +3.440s +10.760s +11.430s +14.689s +15.685s +16.578s +18.175s +24.033s +24.086s +25.547s +32.206s +34.500s +34.629s +35.226s +40.340s +44.700s +47.133s +1m10.466s +1m21.035s -1 giro 20 giros-daños trompa 19 giros13 giros-accidente 13 giros-accidente

1 2 3 9 8 5 6 11 14 12 18 17 20 16 15 23 26 24 19 22 10 25 4 21 7 13

Calado Gutiérrez Nasr Van der Garde Razia Leimer Chilton Berthon Kral Haryanto Dillmann Palmer Onidi Melker Leal Trummer Lancaster González Richelmi Serenelli Crestani Cecotto Coletti Teixeira Valsecchi Ericsson

CAMPEONATO POS PILOTO

PTS

1 Razia 31 2 Valsecchi 24 3 Calado 19 4 Gutiérrez 18 5 Nasr 18 6 Chilton 17 7 Leimer 16 8 Van der Garde 10 9 Coletti 10 10 Haryanto 2 POS EQUIPO PTS 1 DAMS 42 2 Lotus 37 3 Arden 31 4 Carlin 19 5 Racing Engineering 17 6 Caterham 10 Todos usan autos Dallara-Mecachrome GP2/11 *Pena 3 sitios; **Pena 20s Carrera 1 Promedio ganador: 178.155 kph. Vuelta Rápida: Valsecchi, 1m49.246s, 182.660 kph. Carrera 2 Promedio ganador: 177.875 kph. Vuelta Rápida: Crestani, 1m50.690s,180.276 kph.

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ST. PETERSBURG EUA

Marzo 25 IndyCar Ronda 1 de 16

REPORTE INDYCAR ST PETERSBURG

DE UN VISTAZO A Ganador Helio Castroneves A PP Will Power A Más Vueltas de Líder Scott Dixon A VR Power

MARK GLENDENNING reporta

Helio gana por Wheldon Fue la primera carrera desde la muerte de Wheldon en octubre y la primera victoria de Helio desde 2010, y el brasileño prontamente se la dedicó al inglés

uto Helio rindió trib

a Wheldon tras

su victoria

El primer triunfo para Castroneves desde 2010

los Dallara DW12 en honor a Wheldon. También había más de un motor en competencia por primera ocasión desde 2005, y Rubens Barrichello, el piloto más longevo de la F1, debutaba. Will Power encabezó las acciones desde la PP pero fue el primero en parar en el giro 11 y cayó hasta quedar en séptimo al final. Su coequipero (y de Helio), Ryan Briscoe tomó la punta hasta su detención en la 20, bajo amarilla por el accidente de Jakes. Scott Dixon y Helio aguantaron hasta la pasada la 35 para detenerse y la carrera fue

Al inicio, Power (12) encabezó las acciones desde la PP

entre ellos. Helio pasó a Dixon en la segunda detención, pero Scott lo repasó en la Curva 4 y así enfrentaron la corrida hacia la bandera a cuadros. Faltando 27 giros para el final Helio se le pegó al alerón trasero de Dixon, quien tomó una línea defensiva en la primera curva, lo que permitió al brasileño

rebasarlo por la parte externa y alejarse hasta obtener una ventaja de siete segundos, aunque luego redujo el ritmo para conservar sus llantas por si una bandera amarilla los emparejaba. Pero la carrera se mantuvo en verde hasta el final y Helio marcó su primer triunfo desde Motegi en septiembre de 2010.

RESULTADOS IndyCar, St. Petersburg, Florida, EUA, Marzo 25, ronda 1 de 16 100 VUELTAS, 289.683 KILÓMETROS POS PILOTO, PAÍS 1 Helio Castroneves (BRA) 2 Scott Dixon (NZ) 3 Ryan Hunter-Reay (EUA) 4 James Hinchliffe (CAN) 5 Ryan Briscoe (ATL) 6 Simon Pagenaud (FRA) 7 Will Power (ATL) 8 EJ Viso (VEN) 9 Charlie Kimball (EUA) 10 Justin Wilson (GB)

FM [ 86 ] MAYO 2012

EQUIPO Team Penske Chip Ganassi Racing Andretti Autosport Andretti Autosport Team Penske Schmidt-Hamilton Motorsports Team Penske KV Racing Technology Chip Ganassi Racing Dale Coyne Racing

AUTO Dallara-Chevrolet DW12 Dallara-Honda DW12 Dallara-Chevrolet DW12 Dallara-Chevrolet DW12 Dallara-Chevrolet DW12 Dallara-Honda DW12 Dallara-Chevrolet DW12 Dallara-Chevrolet DW12 Dallara-Honda DW12 Dallara-Honda DW12

TIEMPO 1h59m50.9863s +5.5292s +7.5824s +10.6526s +11.7854s +31.2623s +34.6582s +35.5943s +43.1425s +44.3141s

PARILLA 5 6 3 4 2 16* 1 12 22 15

CAMPEONATO Pos PILOTO 1 Castroneves 2 Dixon 3 Hunter-Reay 4 Hinchcliffe 5 Briscoe 6 Pagenaud 7 Power 8 Viso 9 Kimball 10 Wilson

PTS 50 42 35 32 30 28 27 24 22 20

FOTOS: webb, Boyd, levitt, abbott, lepage/lat

En su vuelta de la victoria al final de la carrera inaugural de la serie IndyCar 2012 en St. Petersburg, Helio detuvo su Dallara-Chevy en la curva 10, se bajó del auto y se subió a la reja a festejar el triunfo. Luego señaló el letrero que la designaba como el Camino Dan Wheldon. Era la primera vez que la serie corría desde el accidente mortal de Dan en Las Vegas en octubre y ese tema dominó el fin de semana aunque también era la primera vez en una década que la serie tenía una parrilla completa de autos nuevos,


VALENCIA

REPORTE WTCC VALENCIA

DE UN VISTAZO A Carrera 1 Yvan Muller A Carrera 2 Alain Menu A PP Muller A VRs Muller/Menu

España

Abril 1 WTCC Ronda 2 de 12

PETER MILLS reporta

BMW no puede con el Cruze Lastre, calor y una superficie abrasiva daban esperanzas de una sorpresa en Valencia, pero Chevrolet sigue dominando

D’Aste se despisto tras ser tocado por Menu

Con lastre de 40 kilos por sus triunfos en Monza, la superficie abrasiva del Ricardo Tormo en Valencia y el calor local, el dominio de Chevrolet en el WTCC parecía en peligro. Pero la brillantez del tricampeón Yvan Muller en la calificación, tras perder su mejor tiempo en la Q1 y pasar con uno logrado en llantas usadas, para imponer la PP en la Q2, le dieron al equipo la ventaja en la Carrera 1. Müller arrancó con el SEAT de Gabriele Tarquini al lado y el BMW de Tom Coronel atrás, mientras los Cruze de sus

coequipero Rob Huff y Alain Menú salían en 5° y 9°. Muller tomó la punta mientras Coronel presionaba a Tarquini, hasta que le dieron una advertencia desde control de carrera de no pegarle en la defensa trasera y se acabó la diversión, que se tornó en procesión con la animación viniendo de la remontada de Menu hasta el quinto sitio, detrás de Huff. Para la Carrera 2, la parrilla invertida dio la primera posición al BMW de Stefano D’Aste, quien nunca había ganado en el WTCC, en el cual compite desde 2005. El Cruze de Menu estaba

rera 1 a SEAT en la Car segundo puesto Tarquini le dio el

segundo. Pero en las curvas 9 y 10 había aceite y los líderes se fueron a la arena y tuvieron que bajar el ritmo. En el giro final Coronel intentó rebasar al Chevy en la Curva 6, se tocaron y Menu mantuvo el control para cruzar la meta apenas adelante del BMW. Pero Chevrolet sigue invicto en 2012.

a su lado y el BMW se fue al frente en la arrancada hasta que en el giro 6 Menu intentó el rebase, D’Aste cerró la puerta y se despistó, aunque el suizo le regresó el sitio y volvió a atacar. D’Aste se fue ancho en la Curva 1 y Menu tomó la punta, mientras Coronel se colocaba

RESULTADOS WTCC, Valencia, España, Abril 1, ronda 2 de 12 CARRERA 1 – 13 GIROS, 52.066 KILÓMETROS POS PILOTO (PAÍS) EQUIPO 1 Yvan Muller (FRA) Chevrolet (RML) 2 Gabriele Tarquini (ITA) Lukoil Racing 3 Tom Coronel (HOL) ROAL Motorsport 4 Robert Huff (GB) Chevrolet (RML) 5 Alain Menu (CH) Chevrolet (RML) 6 Pepe Oriola (ESP) Tuenti Racing (SUNRED) 7 Norbert Michelisz (H) Zengo Motorsport 8 Franz Engstler (DEN) Team Engstler 9 Tiago Monteiro (POR) Tuenti Racing (SUNRED) 10 Darryl O’Young (CHN) Special Tuning Racing

AUTO Chevrolet Cruze 1.6T SEAT Leon WTCC BMW 320 TC Chevrolet Cruze 1.6T Chevrolet Cruze1.6T SEAT Leon WTCC BMW 320 TC BMW 320 TC SEAT Leon 1.6T SEAT Leon WTCC

TIEMPO 22m01.705s +6.988s +7.232s +8.98ss +9.250s +10.164s +11.584s +12.202s +21.185s +24.010s

PARRILLA

1 2 3 5 9 4 6 7 11 12

CARRERA 2 – 13 GIROS, 52.066 KILÓMETROS PARRILLA POS PILOTO TIEMPO 1 Menu 23m07.643s 2 2 Coronel +0.861s 8 3 D’Aste +1.306s 1 4 Michelisz +1.629s 5 5 Engstler +1.901s 4 6 Huff +3.007s 6 7 Oriola +5.704s 12 8 Muller +6.368s 10 9 Tarquini +15.044s 9 10 Bennani +15.306s 15

CAMPEONATO Pos PILOTO 1 Muller 2 Menu 3 Coronel 4 Huff 5 Tarquini FABRICANTES Pos MARCA 1 Chevrolet 2 BMW Customer 3 SEAT Customer

PTS 88 61 58 57 44 PTS 173 108 101

MAYO 2012 [ 87 ] www.fast-mag.com


REPORTE GRAND AM BARBER

DE UN VISTAZO A Ganadores Antonio García/ Richard Westbrook A PP Richard Westbrook A VR Antonio García

BARBER MOTORSPORT PARK EUA Marzo 31 Grand Am Ronda 2 de 13

El Corvette DP no solamente luce agresivo, lo es

Corvette gana por primera vez García y Westbrook dominan la primera carrera corta del año para dar su primer triunfo al equipo Spirit of Daytona; Memo y Scott acaban terceros tras penalización rigurosa Tras años de dominio del chasis Riley en la serie Grand Am, la demostración de los Corvette clase Prototipo Daytona en el Barber Motorsports Park hace pensar que una era parece haber terminado, aunque falta lo que diga el equipo TelmexGanassi cuando termine de refinar su chasis. La calificación se definió en la última vuelta, pero fue peleada entre los Corvette de Richard Westbrook, Jon Fogarty y David Donohue, con el auto del mexicano como mejor del resto,

pero la serie les prohibió usar ciertas mejoras aerodinámicas que habían desarrollado para el chasis Riley, por lo que Memo y Scott tuvieron que conformarse con seguir a los Corvettes. Al inicio de la carrera, el Corvette azul #90 se fue al frente, como lo haría casi todo el día, pero con una táctica distinta fue alcanzado por Memo Rojas, quien aprovechó una bandera amarilla para ponerse de líder, aunque pronto fue alcanzado y rebasado por el auto de Detroit. Memo tuvo un incidente cuando

el Audi R8 GT de Steven Kane se le cerró y el toque entre los autos provocó una penalización rigurosa para el mexicano, cuando no hubo daños para ninguno de los dos y fue un contacto clásico de carrera. Eso mandó su Riley a la cola de los prototipos, pero su reemplazo, Pruett, remontó y en la amarilla final cambió llantas; del quinto sitio pasó al tercero en las tres vueltas finales, apretando además al Corvette de Fogarty/ Gurney, que arribó segundo detrás de los vencedores. En la

clase GT los ganadores fueron Jonathan Bomarito y Sylvain Tremblay en su Mazda RX-8 con un giro más que sus rivales de clase más cercanos, aunque completando apenas 97 contra 103 del prototipo vencedor. Al terminar, Memo Rojas comentó: “No hay duda que nos vamos de alguna manera muy contentos con este tercer lugar conseguido con mucho esfuerzo. Es quizá el tercer lugar más festejado por todas las circunstancias que tuvimos que pasar antes, durante y después de la competencia, ya que hemos tenido todo tipo de inconvenientes. Hay veces en los cuales un tercero te sabe a victoria, y ésta es una de esas veces. Nos vamos con cierto mal sabor de boca por una penalización que nos parece injusta a todas luces, ya que tuve un contacto con un GT que no tuvo ningún daño y no perdió nada, pero las oficiales consideraron que era buena idea penalizarme y así lo hicieron. Nos quedamos tranquilos porque sabemos que el trabajo en pista nos alcanza para poder librar este tipo de situaciones. Por ahora sólo nos queda seguir trabajando muy fuerte para lo que resta del año, ya que esto apenas comienza”.

RESULTADOS Grand Am, Barber Motorsports Park, Alabama, EUA, Marzo 31, ronda 2 de 13 103 VUELTAS, 381.255 KILÓMETROS, 2 HORAS 45 MINUTOS POS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

CLASE DP DP DP DP DP DP DP DP GT GT GT GT GT GT GT

PILOTOS (PAÍS) Antonio Garcia (ESP)/Richard Westbrook (GB) Jon Fogarty (EU)/Alex Gurney (EU) Scott Pruett (EU)Memo Rojas (MEX) Enzo Potolicchio (VEN)/Ryan Dalziel (GB) Max Angelelli (ITA)/Ricky Taylor (EU) Alex Popow (VEN)/Lucas Luhr (ALE) JC France (EU)/Joao Barbosa (POR) John Pew (EU)/Oswaldo Negri (BRA) Sylvain Tremblay (CAN)/Jonathan Bomarito (EU) Emil Assentato (EU)Jeff Segal (EU) Leh Keen (EU)Andrew Davis (EU) John Potter (EU)/Andy Lally (EU) Bill Auberlen (EU)Paul Dalla Lana (CAN) Jordan Taylor (EU)/Paul Edwards (EU) Robin Liddell (GB)/Ronnie Bremer (DIN)

FM [ 88 ] MAYO 2012

EQUIPO Spirit of Daytona Racing Bob Stallings Racing Ganassi-Telmex Starworks Motorsport SunTrust Racing Starworks Motorsport Action Express Racing Michael Shank Racing SpeedSource AIM Autosport Brumos Racing Magnus Racing Turner Motorsport Autohaus Motorsports Stevenson Motorsports

AUTO Corvette DP Corvette DP BMW Riley Ford Riley Corvette DP Ford Riley Corvette DP Ford Riley Mazda RX-8 Ferrari 458 Porsche GT3 Cup Porsche GT3 Cup BMW M3 Camaro GT.R Camaro GT.R

GIROS 103 103 103 103 103 102 101 100 98 97 97 97 97 97 97

TIEMPO 2h45m53.350s +2.326s +2.838s +9.334s +10.825s

2h46m51.487s

PARRILLA

2 4 6 9 7 8 5 17 11 16 19 27 10 12

Memo y Scott rescataron el podio

CAMPEONATO DP POS 1 2 3 4 5

PILOTOS Dalziel/Potolicchio, Westbrook/Garcia, Pew/Negri, Luhr/Popow, Rojas/Pruett,

PTS 60 58 58 57 55


BARBER MOTORSPORT PARK EUA

Abril 1 IndyCar Ronda 2 de 16

REPORTE INDYCAR BARBER

DE UN VISTAZO A Ganador Will Power A PP Helio Castroneves A Más Vueltas de Líder Scott Dixon A VR Power

MARK GLENDENNING reporta

Apenas la libra Power Estrategia inspirada lleva a Will Power de noveno en la parrilla a tomar la punta, pero para ganar tuvo que batir a Scott Dixon en las vueltas finales

La escénica pista de Barber es dura para rebasar

La primera carrera de pista del 2012 en IndyCar inició con Helio Castroneves, ganador de la apertura en St.Pete, en la PP, pero ni el subcampeón Will Power (9) en su Dallara-Chevy ni el campeón Dario Franchitti (18) en su Dallara-Honda calificaron bien. Helio mantuvo la punta al principio, mientras Dixon tomaba el segundo y presionaba al brasileño. Cuando llegó la primera parada, el neozelandés aguantó un giro más y salió adelante para tomar la punta. Atrás de ellos Power avanzaba en la pista –notoriamente difícil para rebasar– gracias a su paradas oportunas que lo dejaron salir sin tránsito a sus vueltas posteriores, además de iniciar con llantas duras cuando los otros lo hicieron

con las rojas, más suaves y rápidas, lo cual le permitió tener rojas al final, cuando los demás calzaban duras. Los compuestos de Firestone tenían un diferencial de 2 a 3 segundos entre las nuevas y las usadas, por lo cual los cambios de posición abundaron. La última parada se dio bajo amarilla tras un trompo de Katherine Legge y Dixon perdió tiempo al caérsele la tuerca a su cambiador de la llanta trasera derecha, lo que hizo que lo retuvieran al salir pues EJ Viso entraba a la zona contigua y esos segundos permitieron que Power lo pasara. Cuando recibieron la verde de nuevo, Dixon atacó duro por la punta hasta que sus llantas se degradaron en las 10 vueltas

Una parada lenta le costó a Scott Dixon

La nueva era de IndyCar tiene cosas por corregir aún, pero si el paquete técnico ha producido una carrera verdadera en apenas su segunda arrancada, el futuro parece promisorio.

finales y Will pudo alejarse para terminar con tres segundos de ventaja, ambos muy adelante de Castroneves, quien con el podio retiene la punta del campeonato tras dos fechas disputadas.

RESULTADOS IndyCar, Barber Motorsports Park, Alabama, EUA, Abril 1, ronda 2 de 16 90 VUELTAS, 333.645 KILÓMETROS POS PILOTO, PAÍS 1 Will Power (ATL) 2 Scott Dixon (NZ) 3 Helio Castroneves (BR) 4 Graham Rahal (EUA) 5 Simon Pagenaud (FRA) 6 James Hinchcliffe (CAN) 7 Mike Conway (GB) 8 Rubens Barrichello (BRA) 9 Sebastien Bourdais (FRA) 10 Dario Franchitti (GB)

EQUIPO Team Penske Chip Ganassi Racing Team Penske Chip Ganassi Racing Schmidt-Hamilton Andretti Autosport AJ Foyt Racing KV Racing Technology Dragon Racing Chip Ganassi Racing

AUTO Dallara DW12-Chevrolet Dallara DW12-Honda Dallara DW12-Chevrolet Dallara DW12-Honda Dallara DW12-Honda Dallara DW12-Chevrolet Dallara DW12-Honda Dallara DW12-Chevrolet Dallara DW12-Lotus Dallara DW12-Honda

TIEMPO 2h01m40.1127s +3.3709s +19.1150s +19.3395s +20.1050s +23.3093s +24.5552s +25.4023s +27.1815s +32.7377s

PARILLA 9 3 1 8 10 2 4 14 17 18

CAMPEONATO Pos PILOTO 1 Castroneves 2 Dixon 3 Power 4 Hinchcliffe 5 Pagenaud 6 Hunter-Reay 7 Rahal 8 Briscoe 9 Conway 10 Barrichello

PTS 86 84 77 60 58 53 50 46 38 37

MAYO 2012 [ 89 ] www.fast-mag.com


RALLY PORTUGAL

Faro, marzo 28 - abril 1

RONDA 4/13 GANADORES

Mads Ostberg / Jonas Andersson 4h21m16.1s

CALIFICACIÓN

★★★★★ Un loco, loco, loco rally de campeonato mundial

ESTADO CAMPEONATO Loeb 66 pts P Solberg 62 pts Ostberg 53 pts

ETAPA DE PODER

Dani Sordo

HITOS • Primer triunfo de Ostberg en el WRC • Novikov, primer ruso en un podio WRC

David Evans reporta

Sol para Mads, sombra para Mikko Mads Ostberg obtiene su primer triunfo WRC cuando el ganador en la ruta, Mikko Hirvonen, es excluido

para Hirvonen trajo dolor y tristeza Gran manejo que sólo

sido guión de película lo hubieran rechazado como “no creíble”. Cuando parecía que un error del octacampeón mundial Sebastien Loeb, finalmente lo relegaría en el campeonato, sus principales rivales desaprovecharon la oportunidad y la descalificación de su coequipero en el Rally Portugal terminó dando un resultado sorprendente que si hubiera

FM [ 90 ] MAYO 2012

DÍA 1 Jari Matti Latvala ganó la calificación y eligió salir atrás, donde las terracerías deberían estar barridas por sus rivales, aunque preocupado por el polvo flotante de las noches lusitanas. Tuvo los

mejores tiempos en las primeras dos etapas, pero en la tercera Loeb oyó mal una lectura, dobló a la derecha en vez de a la izquierda y volcó el Citroën en una cresta de colina dañando la jaula, con lo que estaba eliminado. Antes de que sus rivales pudieran sonreír, se vino la lluvia en la etapa final del día y la ventaja de los Ford –Latvala delante de Petter Solberg– frente a Hirvonen se redujo y la batalla prometía. DÍA 2 Las instrucciones para los pilotos de Ford eran “manejen lento”, pues había oportunidad de quitar a Loeb de la punta del campeonato, y Mikko no parecía un obstáculo. Pero la suerte no estaba con ellos y Latvala


REPORTE WRC PORTUGAL Latvala telefonea las malas nuevas a Malcolm Wilson

Mads Ostberg y sabía que la victoria era suya, si lo tomaba con calma.

Ostberg fue el 71° ganador de un rally mundialista

le pegó a una roca y se fue a un barranco. El auto no pudo seguir y ahora Solberg lideraba, con cautela. Pese a todo, en la etapa de Alcarias Petter se fue ancho en una curva y cayó a una zanja. Intentó sacar el Fiesta y quemó el embrague con lo que abandonó, dejando en punta al Citroën de Hirvonen, quien había perdido tiempo en cada etapa y sin embargo lideraba. Pero el destino ayudó un poco cuando se canceló la ronda de etapas vespertinas y los Fiesta oficiales arrancarían el sábado con 10 y 15 minutos de penalización, lo cual les daba oportunidad de regresar a los puntos. Mikko tenía más de medio minuto sobre el ruso Evgeny Novikov y el noruego

DÍA 3 La batalla del día fue entre el ruso y el noruego por el segundo sitio, mientras Hirvonen se alejaba pausado hasta acabar con más de un minuto de ventaja sobre Ostberg, quien dejó atrás a Novikov por una falla del encendido en el Fiesta del ruso. Aparte, la remontada de Solberg fue brutal: arrancó 13° y estaba cuarto en la etapa final del día cuando perdió la dirección asistida y manejó 23 kilómetros a biceps puro y terminó quinto, pero a tiro de Nasser Al-Attiyah con una jornada de 112 kilómetros por cubrir. Algo ayudaron las fallas de algunos que le precedían, pero el campeón noruego sólo dejó un mejor tiempo a Dani Sordo, quien se recuperaba en su Mini de un accidente en la primera jornada.

un diluvio y el ganador fue el Mini de Sordo, con lo que la ventaja de Citroën en el campeonato se ampliaba… hasta que los comisaros reviraron el DS3 WRC de Mikko y encontraron problemas en el embrague y en el turbo y lo descalificaron, 10 horas después de terminado el rally. Así, Mads Ostberg se convirtió en el segundo noruego en ganar en el WRC (Solberg es el otro) y el septuagésimo primero (71) piloto en la historia. Novikov recobró el segundo y Petter fue tercero, apretando un poco la batalla del título. Malcolm Wilson, director de M-Sport diría: “No lo creo. El triunfo estaba servido en un plato para nosotros. Todo lo que teníamos que hacer era tomarla…”. Y Loeb sigue al frente con todo y abandono.

DÍA 4 Fue el turno de Ostberg de sufrir la falla del encendido que había afectado a otros Fiesta y mientras Solberg tomaba el cuarto sitio, Mikko manejaba lento rumbo al triunfo. Novikov se acercó al segundo lugar, pero se le rompió el cable del acelerador y apenas se mantuvo. Solberg quería los puntos de la etapa de poder, pero cayó

Segundo, un gran resultado para el ruso Novikov

RESULTADOS Rally Portugal, Marzo 28- abril 1, ronda 4 de 13 22 ETAPAS, 434.792 KILÓMETROS POS NO PILOTO/NAVEGANTE 1 10 Mads Ostberg/Jonas Andersson 2 6 Evgeny Novikov/Denis Giraudet 3 4 Petter Solberg/Chris Patterson 4 7 Nasser Al-Attiyah/Giovanni Bernacchini 5 21 Martin Prokop/Zdenek Hruza 6 18 Dennis Kuipers/Robin Buysmans 7 15 Sebastien Ogier/Julien Ingrassia 8 8 Thierry Neuville/Nicolas Gilsoul 9 16 Jari Kaetomaa/Mika Stenberg 10 17 Peter van Merksteijn/Eddy Chevallier OTROS DSQ 2 Mikko Hirvonen/Jarmo Lehtinen 13 3 Jari-Matti Latvala/Miikka Anttila R 1 Sebastien Loeb/Daniel Elena

AUTO Ford Fiesta RS WRC Ford Fiesta RS WRC Ford Fiesta RS WRC Citroen DS3 WRC Ford Fiesta RS WRC Ford Fiesta RS WRC Skoda Fabia S2000 Citroen DS3 WRC Ford Fiesta RS WRC Citroen DS3 WRC

TIEMPO 4h21m16.1s +1m33.2s +1m55.6s +6m05.8s +6m09.2s +6m47.3s +7m09.0s +8m37.9s +9m52.8s +10m11.7s

Citroen DS3 WRC Ford Fiesta RS WRC Citroen DS3 WRC

embrague 4h38m18.7s E3-accidente

CAMPEONATO Pos Driver 1 Sebastien Loeb 2 Petter Solberg 3 Mads Ostberg 4 Mikko Hirvonen 5 Evgeny Novikov 6 Jari-Matti Latvala 7 Dani Sordo 8 Nasser Al-Attiyah 9 Ott Tanak 10 Martin Prokop FABRICANTES 1 Citroen Total WRT 2 Ford WRT 3 M-Sport Ford WRT

PTS 66 62 53 50 39 28 21 20 15 14 108 96 69

MAYO 2012 [ 91 ] www.fast-mag.com


GP KATAR

Losail, abril 8 RONDA 1/18

GANADOR

Jorge Lorenzo (Yamaha) 42M44.214s

CALIFICACIÓN

★★★★★ Una procesión que se avivó en las siete vueltas finales

ESTADO CAMPEONATO

Lorenzo Pedrosa Stoner

25 pts 20 pts 16 pts

HITOS • Primer triunfo de Lorenzo en MotoGP en Losail

Jorge, de azul, contra Dani, de naranja

Lorenzo de Arabia

En gran batalla española, Jorge y Yamaha se imponen a Dani y Honda; Ducati queda a deber Con una carrera nocturna en el desierto de la península arábiga se iniciaría el campeonato de MotoGP una vez más en 2012 –la era de las nuevas motos de 1000 cc– y si las pruebas de pretemporada marcaban algo era que la nueva Yamaha estaba muy cerca de la Honda, mientras que la Ducati seguía a la zaga, con buena velocidad tope –el más veloz´fue Héctor Barberá en la Ducati del equipo Pramac a 343.2 kph– pero muchos problemas para dar vuelta. Así llegaron los equipos a Losail. Katar, y desde el inicio la batalla se dio entre las Honda RC213V del campeón Casey Stoner, quien había ganado cuatro veces antes en este circuito, y Dani Pedrosa, por un lado, contra la Yamaha YZR M1 de Jorge Lorenzo, el campeón 2010 de MotoGP, quien nunca había ganado en Katar. Atrás Valentino Rossi probaba hasta la desesperación diversas puestas a punto con su Ducati GP12, dejando tres que ensayó todo el viernes y sábado, pese a lo cual anduvo último entre los centauros de motos de clase MotoGP, pues los nueve pilotos FM [ 92 ] MAYO 2012

más lentos que él tenían las de reclamación (las llamadas CRT o ART si estaban basadas en el diseño de Aprilia), menos potentes. Aparentemente la Yamaha se adaptó mejor porque a la hora de calificar Lorenzo obtuvo la PP, seguido or Stoner y el sorprendente inglés Cal Crutchlow, en otra Yamaha, pero del equipo satélite Tech 3, y en segunda fila quedaron Ben Spies, con otra M1 oficial, Nicky Hayden en la Ducati oficial y Andrea Dovizioso en la otra de Tech 3. Pedrosa se fue al sitio 7 y Valentino tendría que remontar desde el 12, de los 21 participantes, detrás incluso del campeón de Moto2, el alemán Stefan

Bradl, quien tenía una Honda del equipo LCR y saldría noveno. En cuanto se apagaron los semáforos rojos, Pedrosa hizo una espectacular salida para tomar la punta, aunque Lorenzo no tardó en ponerlo segundo y luego Stoner lo mandó al tercero. Spies empezó a quedarse por problemas de golpeteo en su moto, mismo que había tenido la Ducati de Rossi desde 2011 y que no se ha corregido por completo. Atrás de los punteros, que se escapaban lentamente, se formaron en tándem Dovi y Crutchlow, con una batalla sin cuartel entre coequiperos, misma que los alejó del siguiente pelotón que encabezaba Bradl con Hayden y los españoles Barberá y Álvaro Bautista


REPORTE MOTO GP KATAR

Lorenzo siempre batalló contra dos Hondas

Lorenzo presionó a Stoner toda la vuelta 18 y el campeón, con problemas en el brazo derecho, no pudo detenerlo, e incluso Pedrosa también lo pasó en la 20 y lo mandó al tercero, aunque ya era demasiada la ventaja de la Yamaha para poder pensar en el triunfo. En la batalla del sexto sitio Bradl perdió primero con Hayden y luego con Bautista, pero mostró que tiene para seguir mejorando y su futuro es bueno. Barberá se salió ancho en la vuelta final y quedó noveno, delante de Rossi. Spies apenas pudo mantener a raya a la CRT de Edwards, ganadora en su clase.

Flaqueado por Pedrosa (izq.) y Stoner, Lorenzo disfruta la noche en el podio de Losail

pegados a él y Spies intentando mantenerse entre ellos. Tras unas cuantas vueltas Stoner decidió pasar a Lorenzo y ponerse al frente para intentar la escapada, pues temía que su máquina se deteriorara al final, según había visto en las corridas largas en prácticas. Lorenzo, presionado por Pedrosa, lo dejó escapar hasta casi dos segundos, pero luego apretó y lo mantuvo,

mientras lidiaba con su compatriota. Atrás Spies se fue yendo hacia atrás a un segundo o más por giro, pero la batalla más feroz estaba en el pelotón del sexto al noveno, con Rossi un par de segundos detrás del cuarteto, sin poderse unir al mismo. Cuando cumplieron 15 giros, Lorenzo empezó a atacar quitándose una décima aquí, otro par allá y pronto estaba encima de Stoner, pero con Pedrosa encima de él. El australiano estaba empezando a sufrir golpeteo, pero mientras la Yamaha lo presionaba, Pedrosa aprovechó y se colocó segundo en una maniobra milimétrica, que Lorenzo regresó antes del final del giro 17 en un sitio inesperado y Crutchlow también pasó a Dovi en esa vuelta para ponerse cuarto.

Moto2 Marc Márquez, subcampeón de la clase, dio una gran demostración de corazón y mostró estar recuperado de su doble visión. Pese a ser pasado en la vuelta final por Andrea Iannone, salió mejor en la curva final y pasó la meta con 61 milésimas de ventaja para ganar. Moto 3 La primera carrera de la serie fue una batalla brutal de los adolescentes Maverick Viñales (17) de España y Romano Fenati (16) de Italia, ambos sobre Hondas FTR de 250 cc que acabó con triunfo para el hispano, por cuatro segundos.

RESULTADOS GP Katar, abril 8, ronda 1 de 18 22 VUELTAS, 118.360 KILÓMETROS

Rossi, mucho esfuerzo para quedar décimo

POS 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

PILOTO (PAÍS) Jorge Lorenzo (ESP) Dani Pedrosa (ESP) Casey Stoner (ATL) Cal Crutchlow (GB) Andrea Dovizioso (ITA) Nicky Hayden (EUA) Alvaro Bautista (ESP) Stefan Bradl (ALE) Hector Barbera (ESP) Valentino Rossi (ITA) Ben Spies (EUA) Colin Edwards (EUA) Randy de Puniet (FRA) Yonny Hernández (COL) Aleix Espargaro (ESP)

CAMPEONATO

EQUIPO Yamaha Factory Racing Repsol Honda Team Repsol Honda Team Yamaha Tech3 Yamaha Tech3 Ducati Team Honda Gresini LCR Honda Pramac Racing Team Ducati Team Yamaha Factory Racing NGM Mobile Forward Racing Power Electronics Aspar Avintia Racing Power Electronics Aspar

TIEMPO 42m44.214s + 00.852s + 2.908s + 17.114s + 17.420s + 28.413s + 28.446s + 29.464s + 31.384s + 33.665s + 56.907s + 58.088s + 1m10.650s + 1m15.943s + 1m26.733s

POS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

PILOTO Jorge Lorenzo Dani Pedrosa Casey Stoner Cal Crutchlow Andrea Dovizioso Nicky Hayden Alvaro Bautista Stefan Bradl Hector Barbera Valentino Rossi Ben Spies Colin Edwards Randy de Puniet Yonny Hernández Aleix Espargaro

PTS 25 20 16 13 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1

MAYO 2012 [ 93 ] www.fast-mag.com


GP CHINA Circuito Shangai Abril 15 RONDA 3/20 GIROS 56 GANADOR Nico Rosberg 1h36m26.929s PP Nico Rosberg 1m35.121s VUELTA RÁPIDA Kamui Kobayashi 1m39.960s CALIFICACIÓN ★★★★★ La paridad es un hecho: ganan tres equipos distintos en tres fechas ESTADO CAMPEONATO Alonso 35 pts Hamilton 30 pts Button 25 pts

111 Carreras le tomó quedar primero Rosberg gana en China y es el tercer piloto F1 de segunda generación en lograrlo

HITOS • Nico Rosberg consigue su primera PP y victoria • Mercedes gana por primera vez en F1 desde 1955

15

7/10

Calificación

SERGIO PÉREZ Sauber-Ferrari C31-03 Sale: 8° Acaba: 11° Sergio nunca encontró el balance del auto, especialmente con llantas duras y su reputado cuidado de los neumáticos esta vez no fue tan superior al de los demás pilotos, pero peleó sin tregua. Le dio un cerrón de rival a su coequipero cuando éste lo rebasó al final y lo dejó sin puntos.

FM [ 94 ] MAYO 2012

Primer alemán que gana en Mercedes en F1


REPORTE F1 CHINA

Sergio presionó a Kamui desde el inicio, pese a salir cinco sitios atrás

T

ras un receso que algunos equipos aprovecharon para hacer adecuaciones a sus autos, el gran circo llegó a China para la fecha 3 de la campaña. Las rectas largas del autódromo de Shangai eran adecuadas para el sistema DRS-ducto F de los Mercedes, además de la potencia de sus motores que les habían dado el triunfo en las dos ediciones más recientes del GP chino. Hamilton inició con el mejor tiempo en la Práctica 1, pero Schumacher los brincó a él y a su coequipero Nico Rosberg en la segunda cuando la pista estaba seca. Para el sábado Lewis volvió a marcar el mejor tiempo, apenas rompiendo los 96s segundos y atrás estaban su coequipero Button y los dos Mercedes, mientras que en la trampa de velocidad volaba el mexicano Sergio Pérez hasta el tope de 325.9 kph, seguido por su compañero Kamui Kobayashi. Llegó la hora de calificar y Sergio dio el primer golpe en la Q1 al poner el mejor tiempo, mientras los usuales seis eran eliminados junto con el galo Vergne, y Vettel apenas pasaba, en lo que parecía un exceso de confianza al no poner llantas suaves y salir para una segunda corrida. Pero resultó que el campeón tenía problemas reales y lo eliminaron en la Q2, por primera vez desde 2009 y pasaron los dos de McLaren, Mercedes, Sauber y Lotus, con Alonso y Webber. Todo parecía puesto para una gran Q3, más Rosberg hizo un vuelta que dejó atrás a todos los demás por más de medio segundo en la corrida inicial, y

luego se bajó del auto, sabiendo que nadie, ni él siquiera, podía mejorarla. Lewis fue el mejor del resto, pero penalizado cinco sitios por lo que salía séptimo y eso promovió a Schumacher a la primera fila, con Kamui dando a Sauber su mejor resultado histórico en la parrilla, con un tercero y le siguieron Kimi, Jenson y Mark, mientras Sergio fue octavo delante de Alonso y Grosjean. El domingo, Toro Rosso optó por cambiar el auto de Vergne, lo cual provocó que partiera desde los fosos, y con el cielo nublado, pero sin lluvia, la temperatura estaba apenas arriba de 20 centígrados y las llantas eran la incógnita, pero sólo los brasileños y los Toros Rosso arrancaban con el compuesto duro – las blancas o intermedias en este caso– y el resto iban con las blandas (amarillas). En Mercedes –con su primera PP desde 1955 y la primera de Nico en 111 carreras en F1– , pensaban que eso ayudaría a que no se degradaran tanto las llantas y tenían un tácito optimismo, el cual

aumentó con una excelente arrancada de sus pilotos con Schumacher cubriendo el centro para evitar los ataques a su líder y luego controlando al pelotón mientras Nico se alejaba cada vez más. Las primeras vueltas los mostraron dominantes, aunque ya habían hecho antes para terminar sufriendo en la segunda mitad de la carrera. Webber inicio las detenciones para poner llantas nuevas en el giro 7, pero casi todos los demás duraron más de 10 giros, y Rosberg lo hizo en el 13, con lo que dejó la punta a Pérez, quien lideró por segunda carrera consecutiva, aunque hizo varias bloqueadas espectaculares mientras largaba la vida útil de sus Pirelli. Luego Massa tomó el relevo un giro antes de ser pasado por Nico y su MGP-03 con llantas nuevas y optar por detenerse. Sin embargo, Nico ya no contaba con protección pues Schumacher, cómodo en segundo sitio, había parado y no apretaron bien la tuerca de la llanta trasera derecha, por lo que abandonó a las pocas curvas. Pero Nico salió sin problemas con la pista limpia, mientras sus rivales batallaban ferozmente en el pelotón que tenía dos ‘trenes’ identificados claramente: del segundo al sexto sitio y del séptimo al duodécimo, Los rebases estuvieron a la orden del día, y Sergio mantuvo a raya con llantas usadas mucho rato a Hamilton, después que el moreno inglés había hecho su segunda detención, lo cual ayudaba a Nico, pues no tenía ni rezagados al frente y rodaba en aire limpio. El germano duró 10 vueltas más en la pista con sus intermedias que los McLaren, que habían MAYO 2012 [ 95 ] www.fast-mag.com


Pastor no chocó y logró puntos

Podio de motores Mercedes por tercera vez en la historia y segunda en China

Grosjean también abrió su cuenta 2012

Schumacher estaba encaminado al podio, le falló su equipo

Massa intentó una estrategia distinta, pero tampoco sumó

RESULTADOS China, abril 15, ronda 3 de 20 Circuito 5,451 Metros, 56 Vueltas, 305.066 Kilómetros

CAMPEONATO

POS

#

PILOTO

EQUIPO

VTAS. TIEMPO/DIF.

VUELTA RÁPIDA

PARADAS

TIEMPO EN FOSOS

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 Ret

8 3 4 2 1 10 19 18 5 14 15 11 6 9 12 17 16 21 24 25 22 23 20 7

Nico Rosberg Jenson Button Lewis Hamilton Mark Webber Sebastian Vettel Romain Grosjean Bruno Senna Pastor Maldonado Fernando Alonso Kamui Kobayashi Sergio Pérez Paul di Resta Felipe Massa Kimi Raikkonen Nico Hulkenberg Jean Eric Vergne Daniel Ricciardo Vitaly Petrov Timo Glock Charles Pic Pedro de la Rosa Narain Karthikeyan Heikki Kovalainen Michael Schumacher

Mercedes McLaren-Mercedes McLaren-Mercedes Red Bull Racing-Renault Red Bull Racing-Renault Lotus-Renault Williams-Renault Williams-Renault Ferrari Sauber-Ferrari Sauber-Ferrari Force India-Mercedes Ferrari Lotus-Renault Force India-Mercedes STR-Ferrari STR-Ferrari Caterham-Renault Marussia-Cosworth Marussia-Cosworth HRT-Cosworth HRT-Cosworth Caterham-Renault Mercedes

56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 55 55 55 55 54 53 12

1m40.967s 1m40.422s 1m40.530s 1m40.490s 1m40.601s 1m41.120s 1m41.293s 1m40.482s 1m41.152s 1m39.960s 1m41.071s 1m41.498s 1m41.240s 1m41.794s 1m40.977s 1m40.019s 1m41.251s 1m42.385s 1m42.748s 1m42.621s 1m43.610s 1m43.935s 1m41.190s 1m44.109s

2 3 3 3 2 2 2 2 3 3 2 2 2 2 2 3 2 2 2 3 2 2 4 1

41.758s 67.755s 61.771s 61.322s 42.595s 47.019s 42.507s 42.798s 60.456s 64.358s 45.574s 41.393s 40.301s 42.927s 53.434s 68.989s 44.202s 43.858s 42.842s 59.866s 47.122s 48.088s 2m48.863s 21.746s

1h36m26.929s +20.626s +26.012s +27.924s +30.483s +31.491s +34.597s +35.643s +37.256s +38.720s +41.066s +42.273s +42.700s +50.500s +51.200s +51.700s +63.100s +1 Giro +1 Giro +1 Giro +1 Giro +2 Giros +3 Giros Tuerca rin

PARRILLA

Clima: moderado con cobertura de nubes. Promedio de velocidad del ganador: 189.779 kph. Vuelta Rápida Kamui Kobayashi 1m39.960s (196.314 kph) en la vuelta 40 Líderes por vuelta: 1-13 Rosberg; 14-16 Pérez; 17 Massa; Rosberg18-34; Button; 35-39; Rosberg 40-56.

FM [ 96 ] MAYO 2012

1 5 7 6 11 10 14 13 9 3 8 15 12 4 16 24 17 19 20 21 22 23 18 2

POS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

PILOTO Lewis Hamilton (GB) Jenson Button (GB) Fernando Alonso (ESP) Mark Webber (ATL) Sebastian Vettel (ALE) Nico Rosberg (ALE) Sergio Pérez (MEX) Kimi Raikkonen (FIN) Bruno Senna (BRA) Kamui Kobayashi (JPN) Romain Grosjean (FRA) Paul di Resta (GB) Jean Eric Vergne (FRA) Pastor Maldonado (VEN)

PUNTOS 45 43 37 36 28 25 22 16 14 9 8 7 4 4

CONSTRUCTORES POS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

EQUIPO McLaren-Mercedes Red Bull Racing-Renault 64 Ferrari Sauber-Ferrari Mercedes Lotus-Renault Williams-Renault Force India-Mercedes STR-Ferrari Marussia-Cosworth Caterham-Renault

PUNTOS 88 42 37 31 26 24 18 9 6 0 0


REPORTE F1 CHINA Heikki terminó atrás or una falla, pero anduvo a ritmo de media tabla

Sergio y Vitaly desfilaron juntos

optado por repetir las suaves y tenían estrategia de tres detenciones. Cuando Nico se detuvo por segunda ocasión en la 34, calzó las blancas y le quedaban 22 giros para completar la carrera, igual que a Webber, pero este llevaba ya tres detenciones. La táctica metía en aprietos a Button, quien tomó la punta brevemente, pero tenía que parar otra vez, igual que Lewis. Éste lo hizo en la 38, y salió al pelotón a rifársela, mientras que Jenson paró un giro después y se trabó la llanta trasera derecha con lo que salió en medio del pelotón a pelear por las décimas, y Nico se escapaba alegremente a 20 segundos de distancia, mientras sus ingenieros le recomendaban cuidar la llanta delantera izquierda. Kimi, quien paró en la 20, encabezaba el pelotón y era un tapón para los demás, igual que Sergio, pues eran muy rápidos, pero perdían frente al líder y no dejaban pasar a los demás perseguidores. Kimi hizo que los dos trenes de persecución se integraran, pero Vettel finalmente se hartó y fue a pasarlo y tras seguirlo una decena de giros, finalmente pudo rebasarlo cuando quedaban menos de 10 y Rosberg seguía muy lejos, tanto como para poder parar sin perder la punta. Una vez que Vettel mostró el camino, Kimi cayó 10 sitio en dos giros,

pues su llantas ya estaban deshechas, pero a Vettel tampoco le duró mucho el gusto pues él fue el siguiente tapón y contuvo a los McLaren y a Webber un rato hasta que lo mandaron al quinto, pero restaban cinco giros. Sergio había corrido una suerte similar al degradarse sus llantas duras y lo fueron relegando hasta que Kamui lo sacó de los puntos en un rebase en el que Sergio casi manda a su coequipero al pasto al defender el sitio. Adelante de ellos, Grosjean iba sexto, seguido por Bruno Senna, quien había chocado en el arranque y luego había tenido más roces, pero seguía delante de Pastor, quien lo asediaba hasta que le pusieron un recordatorio de que ambos manejaban para Williams y le dio un poco de espacio. Di Resta ya no pudo aprovechar el desplome de Sergio, pues Massa lo tenía entretenido y acabaron 12 y 13, respectivamente, con un gran dueño. Nico dejó acercarse a Button al final, pero le sacó 20 segundos para cruzar triunfador por primera vez en 11 grandes premios y unirse al selecto grupo de 103 ganadores en la F1, tres de ellos hijos de otros ganadores. La gente de Mercedes sigue celebrando…

Kimi aguantó confió demasiado en sus llantas y no le alcanzaron

Gran pantalla, gran toma

o La tod car dice a de l bicampeón lo

El nuevo rey alemán (hijo de padre finlandés, por cierto)

Los camaradas vinieron al último país comunista a apoyar a su piloto

MAYO 2012 [ 97 ] www.fast-mag.com


REPORTE ALMS LONG BEACH

DE UN VISTAZO A Ganadores Lucas Luhr / Klaus Graf LMP1 A PP Cancelada por Lluvia A VR Lucas Luhr

LONG BEACH EUA Abril 14 American Le Mans Ronda 2 de 10

CAMPEONATO LMP1 1 Dyson/Smith 44 2 Luhr/Graf 44

El prototipo HPD gana en Long Beach sobre el Lola-Mazda Corvette gana en GT sobre BMW, Ferrari y Aston Martin; mal día para los mexicanos, solo ‘Chapulín’ Díaz queda en el podio en la LMP2

El Honda blanco estuvo frente al Lola azyl la mayor parte del tiempo

La carrera más corta del campeonato de la serie American Le Mans –apenas dos horas– y segunda fecha de 2012, fue disputada en las calles del puerto de Long Beach, a unos cuantos kilómetros de Los Ángeles. La calificación se vio arruinada por la lluvia y los equipos quedaron ordenados en la parrilla conforme a los puntos obtenidos en la apertura en Sebring, con los prototipos LMP1 adelante, seguidos por los LMP2, LMPC, GT y los GTC cerrando la formación de 33 autos. Chris Dyson, en el LolaMazda de su equipo fue acompañado en primera fila por Klaus Graf en el Honda

(HPD) del equipo Muscle Milk/ Pickett Racing para recibir la bandera verde y el duelo entre los punteros fue tenso, sin errores que, en las estrechas calles de Long Beach generalmente significan irse contra los muros y terminar con una cuenta grande de reparaciones y refacciones. La batalla siguió hasta el cambio de pilotos, con Guy Smith tomando el volante del Lola y Lucas Luhr del HPD, pero con cambios de posición constantes hasta que el alemán finalmente se despegó a los 90 minutos de carrera, aprovechó para poner a los rezagados entre ambos y se distanció del inglés para terminar ganando por 43.66 segundos.

Los autos LMP2 tuvieron diversos problemas y fueron superados por los prototipos del Challenge (LMPC), y la victoria en clase fue para la dupla Scott Tucker / Christophe Bouchut del equipo Level 5, cuando los líderes Martin Plowman y David Heinemeier Hansson, del Conquest, fueron penalizados con una pasada por los fosos por exceder el límite de velocidad en su última detención. En tercero de clase llegó el mexicano Luis ‘Chapulín’ Díaz, haciendo mancuerna con Tucker, pese a problemas de frenos y suspensión. Tercero absoluto y ganador del LMPC fue el venezolano Alex Popow, en dupla con el

RESULTADOS ALMS calles de Long Beach, California, EUA, Abril 14, ronda 2 de 10

escocés Ryan Dalziel en un Oreca-Chevy del equipo CORE Autosport, pese a un incidente de Popow con un auto GT que les había retrasado un poco, pero Dalziel recuperó la punta de la clase y el podio absoluto cerrando fuerte. El regiomontano Rudy Junco fue sexto en clase tras una parada en fosos para reparaciones mayores. Entre los GT la victoria fue para el Corvette oficial de Oliver Gavin y Tommy Milner, quienes fueron asediados por el BMW M3 de Dirk Muller y Joey Hand, intercambiando posiciones varias veces, aunque la parada final fue mejor para los del auto de Detroit y les dio la ventaja que no perderían hasta recibir la de cuadros. Adrián Fernández quedó quinto en clase con el Aston Martin oficial, un giro atrás del Corvette. En la clase GTC los ganadores fueron Damien Faulkner y Peter LeSaffre del equipo Green Hornet Racing, tras una feroz batalla de dos horas con Leh Keen y Cooper MacNell, del Alex Job Racing, misma que se definió por poco más de tres segundos.

“Fue una carrera muy frustrante porque desde las primeras vueltas me di cuenta que no traíamos buen auto”, Luis ‘Chapulín’ Díaz

Luis tuvo problemas de frenos y suspensión en las calles de Long Beach

86 VUELTAS, 272.379 KILÓMETROS, 2 HORAS CLASE P1 P1 PC PC PC GT GT GT GT P2 GT GT GT GT P1

PILOTOS (PAÍS) Lucas Luhr / Klaus Graf Chris Dyson / Guy Smith Alex Popow / Ryan Dalziel Michael Guasch / Memo Gidley Jonathan Bennett / Colin Braun Oliver Gavin / Tommy Milner Joey Hand / Dirk Muller Scott Sharp / Johannes van Overbeek Jan Magnussen / Antonio Garcia Scott Tucker / Christophe Bouchut Adrian Fernandez / Darren Turner Wolf Henzler / Bryan Sellers Patrick Long / Joerg Bergmeister Bryce Miller / Sascha Maassen Michael Marsal / Eric Lux

FM [ 98 ] MAYO 2012

EQUIPO HPD ARX-03a Lola B12/60 Oreca FLM09 Oreca FLM09 Oreca FLM09 Chevrolet Corvette C6 ZR1 BMW E92 M3 Ferrari F458 Italia Chevrolet Corvette C6 ZR1 HPD ARX-03b Aston Martin Vantage Porsche 911 GT3 RSR Porsche 911 GT3 RSR Porsche 911 GT3 RSR Lola B11/66

AUTO Pockett Racing Dyson Racing CORE Autosport Pockett Racing CORE Autosport Corvette Racing Rahal-Letterman-Lanigan Extreme Speed Corvette Racing Level 5 Motorsport Aston Martin Falken Flyng Lizard Miller Motorsport Dyson Racing

GIROS 86 86 85 84 84 84 84 84 84 83 83 83 83 83 83

TIEMPO 2 1 8 11 10 18 16 24 17 4 27 23 25 20 3

PARRILLA

2 4 6 9 7 8 5 17 11 16 19 27 10 12

FOTOS: ALMS/Luis Díaz-Casus Mgmt.

POS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15


DE UN VISTAZO A Ganador Will Power A PP Ryan Briscoe A Más Vueltas de Líder Pagenaud A VR Tony Kanaan

LONG BEACH EUA

Abril 15 IndyCar Ronda 3 de 16

Power ahorra y gana Con una táctica de conservar combustible, Will obtiene su segundo triunfo del año, pese a los esfuerzos de Pagenaud

Will Power ya no quiere ser subcampeón

El fin de semana inició con una bomba para los equipos usuarios del motor Chevrolet, pues la firma encontró un problema en sus motores y pidió a sus equipos que los cambiaran, lo cual acarreó una penalización masiva de 10 sitios en la parrilla para cada uno de los 10 pilotos de Chevy, más otros cuatro volantes que tenían la misma pena por infracciones diversas. Por ello, aunque Ryan Briscoe obtuvo la PP para el equipo Penske, salió en undécimo, dejando la punta al campeón defensor, Dario Franchitti, único de los seis que pasaron a la calificación final que no usaba auto con motor Chevrolet. La carrera, pactada a 85 giros, tuvo su primer incidente al inicio cuando Josef Newgarden chocó en la primera curva

tratando de pasar a Dario, causando la primera de tres banderas amarillas que saldrían en el día. En la rearrancada Dario se quedó y fue pasado por Justin Wilson, quien procedió a alejarse mientras Dario era pasado por algunos otros, pero estorbaba lo suficiente para que Wilson tuviera una ventaja de más de cinco segundos al llegar a la vuelta 20, pero Mike Conway chocó en la Curva 9 y salió otra amarilla, que muchos aprovecharon para parar, teniendo una ventana de máximo 28-30 giros para hacerlo. Eso dejó la punta en manos de Takuma Sato, pero en cuanto rearrancaron hubo otro incidente, este mucho más espectacular cuando Marco Andretti intentó pasar a Graham Rahal, no se abrió lo suficiente y Graham se cerró, con lo que

se tocaron y ambos quedaron fuera, lo que prolongó la amarilla hasta el giro 29 y ahora sí todos pararon, por lo que Ryan Hunter-Reay se quedó al frente. No le duró mucho el gusto pues Brisco lo pasó antes de un giro y luego ambos cayeron ante el empuje de Simon Pagenaud, quien sacó más de tres segundos sus perseguidores antes de detener en bandera verde en el giro 47, con lo cual era obvio que no le

REPORTE INDYCAR LONG BEACH

iba a alcanzar el metanol para llegar al final. Sato heredó el sitio y justo cuando quedaban 30 giros se detuvo por segunda vez, con lo que presumiblemente llegaba al final, misma táctica que tomó Will Power, quien salió adelante del japonés. Los demás pararon antes de la vuelta 60, extendiendo su consumo hasta el máximo posible, lo que dejó a Pagenaud de nuevo al frente, pero con una detención por venir. El galo lideró hasta la 70, despegándose hasta un segundo por vuelta a veces y regresó en cuarto sitio, pero con combustible de sobra. Will Power y Takuma Sato, separados por cinco segundos, lideraban mientras Rubens Barrichello ocupaba el tercer sitio, hasta que Pagenaud lo rebasó. Luego fue por el nipón y cuando quedaban menos de siete giros ya estaba segundo, pero los cinco segundos de ventaja ya eran siete y su ritmo no fue suficiente para alcanzar a Power, quien cruzó la meta poco menos de un segundo adelante del francés, para así tomar la punta de IndyCar con su segundo triunfo del año, manteniendo el invicto de Penske y Chevrolet. Viso batalló para quedar en duodécimo

86 VUELTAS, 269.212 KILÓMETROS POS 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

PILOTO Will Power Simon Pagenaud James Hinchcliffe Tony Kanaan JR Hildebrand Ryan Hunter-Reay Ryan Briscoe Takuma Sato Rubens Barrichello Justin Wilson

AUTO Dallara-Chevy Dallara-Honda Dallara-Chevy Dallara-Chevy Dallara-Chevy Dallara-Chevy Dallara-Chevy Dallara-Honda Dallara-Chevy Dallara-Honda

EQUIPO Penske Schmidt Andretti KVRT Panther Andretti Penske Rahal KVRT Coyne

GIROS 85 85 85 85 85 85 85 84 84 84

TIEMPO/DIF. 1h54m01.6082s +0.8675s +13.2719s +18.1951s +22.9947s +42.5631s +1m40.1271s

PARRILLA 12 4 16 19 20 13 11 6 22 3

CAMPEONATO Pos PILOTO 1. Will Power 2. Ryan Hunter-Reay 3. Helio Castroneves 4. Simon Pagenaud 5. Scott Dixon 6. James Hinchcliffe 7. Ryan Briscoe 8. Graham Rahal 9. Rubens Barrichello 10. J.R. Hildebrand

PTS 127 109 106 100 96 95 73 62 59 57

MAYO 2012 [ 99 ] www.fast-mag.com

FOTOS: IndyCar/EJ Viso

RESULTADOS IndyCar, calles de Long Beach, California, EUA, Abril 14, ronda 3 de 16


SAN LUIS POTOSÍ Abril 15

RONDA 2/14 GANADOR Antonio Pérez 2h22m48.499s

CALIFICACIÓN

Toño Pérez ganó bajo amarilla La suerte le sonríe al tapatío en San Luis Potosí y bate al veterano regiomontano Rafa Martínez

★★★★★ Muchas banderas amarillas que compactaron el pelotón. Buen agarrón

ESTADO CAMPEONATO

1 Antonio Pérez 2 Rubén Rovelo 3 Jorge Goeters

86 83 82

HITOS •Toño Pérez no ganaba desde octubre de 2010 en Querétaro • Rubén García Mateos nunca había arrancado en primera fila

Pérez aumentó la colección de trofeso de la familia tapatía

Durán va mejorando en autos con techo

FM [ 100 ] MAYO 2012

La segunda fecha de la NASCAR México se desarrolló en el Óvalo Potosino de media milla (804.6 metros de longitud), situado en la carretera entre San Luis Potosí y Río Verde, a unos cuantos kilómetros de la capital del estado. Aunque inaugurado hace pocos años, su pavimento muestra deterioro y tremendos parches que no ayudan al buen agarre de los autos stock, aunque hacen más entretenida la carrera para los espectadores, unos 12,000 que colmaron las tribunas del ovalito. Desde la calificación hubo sorpresas pues uno de los primeros 12 en salir a dar su

vuelta rápida fue el novato Rubén García Mateos, campeón de la serie Stock V6 el año pasado, quien puso un tiempazo para apoderarse de la primera posición que no soltó hasta cerca del final cuando lo desplazó el regiomontano Daniel Suárez, del equipo Telcel, quien así conserva el invicto en materia de PPs en 2012. El domingo 15 de abril con un sol de cuidado, arrancó la carrera a 250 giros, con el hombre de la PP encabezando las acciones durante los primeros giros mientras atrás se reacomodaban los autos y lentamente ascendía Homero Richards para


REPORTE NASCAR MX SAN LUIS POTOSÍ Daniel Suárez, ganador de la PP

disputarle la punta a Daniel, al cual desplazó en buena lid. Atrás de ellos los que venían ascendiendo desde sus posiciones de arrancada a media tabla eran los pilotos del equipo local Canel’s –Rafa Martínez y Jorge Goeters–, quienes pronto estuvieron en el pelotón de punta peleando con Rogelio López y los pilotos de Telmex –Rubén Rovelo, ganador de la apertura en Monterrey, y Toño Pérez– mientras que el novato García Mateos ya se había rezagado en el fragor de la batalla. Sin embargo, las frecuentes banderas amarillas, siete en total para un promedio de una cada 35 giros,

no permitían que los pilotos punteros se escaparan y el pelotón se mantuvo más o menos compacto hasta la ronda de detenciones en los fosos, de la cual salieron mejor librados los equipos grandes y Toño Pérez se hizo de la vanguardia. Tras una de las rearrancadas a media carrera, el duelo en la punta empezó a darse entre Toño y el remontante Rafa Martínez, con un intercambio inicial de posiciones, aunque en una corrida larga Martínez pudo sacar media recta a

Pérez, quien era asediado por su perseguidores y no lograba concentrarse en la cacería del veterano regiomontano, pero las amarillas jugaron a su favor y recuperó el terreno perdido. Toño, quien había estado prefiriendo la línea externa en los rearranques, usó esa misma cuando llevaban casi 240 giros y le comió el liderato a Rafa, trayendo además a un escolta con él, quien le estorbó lo suficiente a Martínez para darle espacio a Toño, pues éste tenía problemas de frenos y necesitaba

no estar sometido a presión. Rafa apretó el paso y pronto estaba fintando al puntero para provocar un error, y en esa presión estaban cuando vino otro accidente, la pista quedó sucia y mientras la limpiaban, llegó el final bajo bandera amarilla y ya no se corrieron las usuales verde, blanca y de cuadros para terminar la Potosina 200 con el triunfo de Toño Pérez, quien no ganó en todo 2011 y ahora mantenía invicta a la Escudería Telmex en 2012. Bien dicen que piloto sin suerte no es piloto.

RESULTADOS NASCAR México, Potosina 200, abril 15, ronda 2 de 14 Óvalo Potosino, 250 vueltas, 201.125 kilómetros

POS. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

NO 1 18 3 31 20 48 3 8 5 8

NOMBRE Antonio Pérez Rafael Martínez Daniel Suárez Jorge Goeters Homero Richards Rogelio López Patrick Goeters José Luis Ramírez Rubén Rovelo Freddy Tame

Vuelta Rápida Jorge Goeters 21.681s a 133.499 kph

EQUIPO TELMEX Canels-Mazda-Luk-Xtreme TELCEL Canels-Mazda-Luk-Xtreme NEXTEL-Kelloggs-ER CI Banco-Toyota AC Delco-Finsa Ramírez Racing-Rayere TELMEX La Costeña-Café Oro-Idsesa

TIEMPO TOTAL 2h22m48.499s 2h22m48.986s 2h22m49.326s 2h22m50.112s 2h22m51.357s 2h22m51.643s 2h22m51.943s 2h22m52.306s 2h22m52.541s 2h22m53.540s

CAMPEONATO

VUELTAS 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250

POS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

PILOTO Antonio Pérez Rubén Rovelo Jorge Goeters Patrick Goeters Rogelio López Daniel Suárez Abraham Calderón Rodrigo Peralta Carlos Peralta Homero Richards

PTS 86 83 82 77 77 76 70 66 66 61

MAYO 2012 [ 101 ] www.fast-mag.com


REPORTE ARGENTINA

Comienzo Variado Luego de las postergaciones que generó el “Automovilismo para Todos” –la estatización de la transmisión televisiva de gran parte de las categorías– VIRGINIA S. MEYER relata el comienzo de las competencias en Argentina.

RESULTADOS TURISMO CARRETERA FECHA 1 – Mar de Ajó, Buenos Aires (24-26 febrero) 1 Lionel Ugalde (Ford Falcon) 43m10.105s; 2 Néstor Girolami (Torino cherokee) +2.336s; 3 Agustín Canapino (Coupé Chevrolet) +11.801s FECHA 2 - Paraná, Entre Ríos (16-18 marzo) 1 Leonel Pernía (Coupé Chevrolet) 42m45.737s; 2 Matías Rossi (Coupé Chevrolet) +0.253s; 3 Mauro Giallombardo (Ford Falcon) +7.223s FECHA 3 – San Martín, Mendoza (6-8 abril) 1 Néstor Girolami (Torino Cherokee) 47m12.085s; 2 Matías Rossi (Coupé Chevrolet) +0.600s; 3 Norberto Fontana (Torino Cherokee) +0.702s CAMPEONATO (3 de 16 fechas) 1 Néstor Girolami 68 Pts.; 2 Matías Rossi 56.5 pts.; 3 Gabriel Ponce de León 37 Pts. Súper TC2000 FECHA 1 – Alta Gracia, Córdoba (9-11 marzo) 1 Matías Rossi (Toyota Corolla) 46m52.233s, 2 “Cacá” Bueno (Ford Focus) +3.623s; 3 Christian Ledesma (Chevrolet Cruze) +7.178s FECHA 2– Callejera de Buenos Aires (31 marzo – 1 abril) 1 Mariano Werner (Toyota Corolla) 51m40.990s; 2 “Cacá” Bueno (Ford Focus) +0.571s; 3 Jorge Trebbiani (Ford Focus) +2.348s CAMPEONATO (2 de 12 fechas) 1 “Cacá” Bueno 50 pts.; Néstor Girolami 33 pts.; 3 Matías Rossi 32 pts.; 4 Mariano Werner 32 pts.

TURISMO CARRETERA La división con más historia abrió el fuego con dos semanas de retraso. Es la categoría que más carreras lleva en lo que va del año (3 de 16). La temporada arrancó con muchas complicaciones, empezando con las dudas sobre la seguridad de los autódromos generadas por el accidente fatal de Guido Falaschi (22 años), en el juicio de las maniobras de carrera por parte de los comisarios deportivos y la misma disputa de las competencias por la especulación que genera la asignación de 30 kilos de lastre al ganador. Néstor Girolami (Torino) está primero en el certamen con grandes actuaciones en clasificación y un triunfo en la tercera fecha. Matías Rossi (Chevrolet) uno de los más señalados por sus esfuerzos por no ganar, pero sí sumar mucho, se ubica segundo. Súper TC2000 Desarrolla su primera temporada con esta denominación luego del cambio de motores de V4 a V8, pero como en el TC2000 el equipo oficial Toyota Team Argentina sigue dominando. Primero ganó Rossi (Corolla, el mismo piloto de TC) y luego su compañero Mariano Werner. Como atractivo, la categoría hizo su segunda carrera en un callejero en el corazón de Buenos Aires, donde reunió más de 500 mil espectadores (entrada gratuita). Primero en el torneo está el brasileño “Cacá” Bueno (Ford Focus), quien no correrá las 12 fechas. TOP RACE V6 En el TRV6 que tiene categoría de Campeonato Sudamericano y es fiscalizado por CODASUR, la lluvia arruinó la primera carrera del año. Con pista húmeda y en el debut de los nuevos autos, Juan Cruz Álvarez (ex GP2) se quedó con el triunfo, seguido por Norberto Fontana (ex F1) y Agustín Canapino, los tres oriundos de la ciudad bonaerense de Arrecifes, conocida como la FM [ 102 ] MAYO 2012

“Cuna de Campeones” (de allí es José Froilán González, entre otros). TURISMO NACIONAL La Clase 3 del TN tuvo decisión en los escritorios en su primera carrera, lo que no le gustó a nadie. Emanuel Moriatis fue (mal) recargado y perdió la victoria, pero se desquitó en la segunda y está segundo en el certamen. La C2 del TN está monopolizada por la supremacía que está ejerciendo el Clio de Renault. En dos competencias, se quedaron con cinco de seis lugares posibles en los podios. Juan Pablo Koch pegó primero, y le siguió Pablo Merayo, el actual líder del torneo. RALLIES El Rally Argentino es una de las categorías más fuerte de la región, incluso superando en número de participantes y calidad al Campeonato Sudamericano. La creación de autos especialmente para correr denominados “Maxi Rally” le dio nuevo impulso. Disputadas dos de las 11 fechas, Miguel Baldoni (VW Gol Trend) es el líder de torneo.

TOP RACE V6 FECHA 1 – Junín, Buenos Aires (23-25 marzo) 1 Juan Cruz Álvarez (VW Passat) 45m18.080s; 2 Norberto Fontana (Ford Mondeo) +0.418s; 3 Agustín Canapino (Mercedes Clase C) +1.333s “ETAPA VERANO” (1 de 3 fechas) 1 Juan Cruz Álvarez 20 pts.; 2 Norberto Fontana 18 pts.; 3 Agustín Canapino 17 pts. TURISMO NACIONAL Clase 3 FECHA 1– La Plata, Buenos Aires (3-4 marzo) 1 Sebastián Gómez (Chevrolet Astra) 36m08.416s; 2 Fabricio Pezzini (Chevrolet Astra) +3.110s; 3 Julián Flamarique (Citröen C4) +5.007s FECHA 2–Pigüé, Buenos Aires (24-25 marzo) 1 Emanuel Moriatis (Seat León) 33m18.665s; 2 Julián Flamarique (Citroën C4) +3.660s; 3 Diego Mungi (Renault Fluence) +4.299s CAMPEONATO (2 de 12 fechas) 1 Julián Flamarique 58 pts.; 3 Emanuel Moriatis Seat León 53 pts.; 3 Sebastián Gómez 45 pts. Clase 2 FECHA 1– La Plata, Buenos Aires (2-4 marzo) 1 Juan Pablo Koch (Renault Clío) 30m30.666s; 2 Matías Machuca (Renault Clío) +1.539s; 3 Tulio Badaracco (Renault Clío) +5.593s FECHA 2–Pigüé, Buenos Aires (23-25 marzo) 1 Pablo Merayo (Renault Clío) 28m39.303s; 2 Lucas Bagnera (Renault Clío) +0.379s; 3 Lucas Mohamed (VW Gol) +2.523s; 4 Ever Franetovich (Chevrolet Corsa) CAMPEONATO (2 de 12 fechas) 1 Pablo Merayo 55 pts.; 2 Matías Machuca 48 pts.; 3 Ever Franetovich 48 pts.; 4Tulio Badaracco 42 pts.


Lo mejor de

PRESTO ATENCIÓN LLAMAR Y MENSAJEAR ME VUELVE PELIGROSO PROTEJO A MIS NIÑOS LOS MANTENGO SEGUROS EN ASIENTOS PARA AUTO RESPETO LOS CÓDIGOS DE LA AUTOPISTA LAS REGLAS ESTÁN AHÍ PARA PROTEGERNOS A TODOS ME DETENGO CUANDO ESTÉ CANSADO LLEGAR TARDE ES MEJOR QUE NO LLEGAR

Estimados amigos, La campaña Acción para la Seguridad Vial de la FIA es el foco de todo lo que la federación hará en los años venideros. Está bien, dado que tenemos un papel crucial en el proceso fundamental de educar y prevenir accidentes, para que participemos significativamente para reducir muertes y lesiones en los caminos en los próximos 10 años. Las cifras son brutales: 1.3 millones de personas pierden la vida en los caminos del mundo cada año, y otros 50 millones resultan lesionados. La mayoría son jóvenes en países en desarrollo. Es una tragedia global y por eso hemos creado nuestra campaña para apoyar la Década de Acción para la Seguridad Vial de Naciones Unidas, que tiene como meta salvar cinco millones de vidas para 2020. En los artículos siguientes leerás que con sólo enfocarse en una lista sencilla de mensajes –las Reglas de Oro del Manejo Seguro de la FIA– podemos involucrar con éxito a instituciones de todos los niveles, así como a personas “reales” que pueden actuar como embajadores para la seguridad vial en sus comunidades. Confío que disfrutarás leer esta sección especial de seguridad vial. La esperanza es que te dé bastante en qué pensar, para motivarte a comprometerte con esta campaña a través de clubes, instituciones, compañías y también a nivel personal. JEAN TODT, presidente de la FIA MAYO 2012 [ 103 ] www.fast-mag.com


#1 MANEJANDO DISTRAÍDO Si piensas que manejar usando un teléfono manos libres era más seguro que manejar ebrio, estás equivocado...

E

Universidad Carnegie-Mellon, demuestra que n el inicio de la era del automóvil, los coches tenían todo tipo de palancas, una llamada así roba hasta 37% de la actividad manijas, embragues y poleas para que el chofer empujara, sonara y cerebral que usualmente se enfoca en manejar, oprimiera para lograr moverse hacia adelante. Distracción, sí, pero entre mientras que investigadores de la Universidad 8 y 10 kph las cosas ocurren lentamente. En el mundo moderno, las palancas y de Utah concluyen que una llamada crea una poleas fueron remplazadas por pantallas, tabletas y botones. También distraen, incapacidad en el mundo real equivalente a pero la diferencia es que ahora el mundo viene hacia el vehículo a 130 kph. tener un nivel de 0.08% de alcohol en la sangre. El manejo nunca había sido tan proclive a la distracción. El mundo fuera del Esencialmente, hay poca diferencia entre hacer vehículo está lleno de tránsito y publicidad, mientras el carro da más información una llamada telefónica y manejar ebrio. que nunca antes. Y los dispositivos portátiles, sin los cuales no podemos vivir Pero aun sin los dispositivos fuera del auto, resultan ser bastante útiles adenexternos que saturan los tro también. Mantener las manos en el volante vehículos, hay un nivel creciente y los ojos en la ruta se ha vuelto un trabajo de de información ofrecida al conmedio tiempo. ductor en forma de navegación Eso es una mala noticia: los estudios muessatelital, funcionalidad adicional tran que quitar tus ojos del camino, aunque sea LA CONCENTRACIÓN DE ALCOHOL para la banda digital de radio y por dos segundos, incrementa significativamente EN LA SANGRE QUE EQUIVALE A LA eso. Es un ambiente complicala posibilidad de chocar. La investigación realizaINCAPACIDAD CAUSADA POR HACER do para trabajar. da por el Instituto de Transportación del Tec. de En GB, la Sociedad Real paVirginia sugiere que un conductor mensajeando UNA LLAMADA A MANOS LIBRES ra la Prevención de Accidentes quita sus ojos del camino en lapsos de 4.6 ES DE TRES BEBIDAS (RoSPA) cita la distracción del segundos. Y, dado que enviar mensajes de texto PARA UNA PERSONA DE 63 KGS. conductor como una de las requiere distracción visual y manual, no es soráreas clave a enfocarse para prendente leer una estadística del Departamento hacer más seguros los caminos. “No siempre hay de Transporte de EU en que se asegura que un conductor que mensajea tiene mucho qué hacer sobre una distracción fuera del una probabilidad 23 veces mayor de chocar. vehículo, pero adentro hay mucho más qué decir Menos evidentes que las distracciones visuales y manuales son las dissobre cómo se puede prevenir la distracción”, tracciones cognitivas. En muchas partes se ha prohibido el uso de teléfonos aduce Duncan Vernon, gerente de seguridad en el de mano al manejar, lo que genera la idea que usar un teléfono manos libres camino de RoSPA en Inglaterra. es seguro. La investigación del Centro de Imagen Cognitiva del Cerebro en la

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Show en Las Vegas, y no en el Salón del Automóvil en Detroit: el infotenimiento es lo que hoy vende autos. Según Ron Szabo, director de la Unidad de Negocios de Ingeniería Futura, Infotenimiento e Interfaz del Conductor de Delphi, los consumidores inevitablemente demandarán el mismo nivel de VECES MÁS PROBABLE funcionalidad en INVOLUCRARSE EN UN el auto que lo que tienen en la casa ACCIDENTE SI MENSAJEAS o en la oficina, MIENTRAS MANEJAS. “realmente se trata de dar a los consumidores esas aplicaciones y la conectividad que ven en otros ambientes, pero diseñada en la forma que genere menor distracción posible”. Una piedra angular del concepto de Delphi es la configurabilidad para el usuario, que en esencia agranda las pantallas TFT para ocupar el espacio que tenían los medidores análogos y controles y permitir al conductor poner información, dentro de ciertos límites, donde ellos quieran. Se cree que esto limita la distracción, aunque la ventaja grande se obtiene de integrar las pantallas con la tecnología de sensores para darle al vehículo un grado de discreción en lo que se le permite ver al conductor. Gerry Witt, Gerente de Actividad Avanzada de Interfaz del Conductor, explica: “La configurabilidad nos ayudará a gestionar la distracción, particularmente alertando al conductor sobre problemas serios o modificando la funcionalidad del vehículo basado en las condiciones de manejo. Por ejemplo durante un evento de ‘tránsito alto’ –tránsito denso con muchas distracciones– podríamos querer desactivar ciertas funciones. En situaciones normales usaríamos tecnología texto a voz para leer los mensajes de textos del teléfono móvil del conductor pero durante un período de tránsito alto el sistema podría sólo alertar al conductor que se ha recibido, pero no procesado, ese mensaje hasta que la situación acabe”. “De igual forma, la pantalla configurable tiene la capacidad de desplegar mucha información pero puede elegir no hacerlo. Si el sistema de monitoreo del conductor percibe que el conductor está en una situación de alta carga de trabajo puede reducir la información a un nivel muy básico y quizás limitar el acceso a ciertas funciones. No es necesariamente algo que vaya a ser popular, pero es importante asegurarse que el chofer esté concentrado en el manejo”.

23

“Existe la necesidad de continuar la investigación para revisar cómo interactúa la gente con los vehículos, cómo los estos proveen información y cómo priorizan la información que el conductor necesita. Obviamente, existe el riesgo de que si la interacción entre el conductor y el vehículo no es buena, el resultado final es un volante y una consola difusa que existe entre ambos. saturadas con todo tipo de botones y paneles Su más reciente concepto, que distraen al usuario”. llamado “MyFi, Conectando con Simplemente prohibir la tecnología en el Seguridad”, es un sistema intevehículo es una opción pero en una batalla entre gral diseñado para proveer a los la legalidad y la conveniencia, la historia apoya conductores con las opciones la conveniencia, así que ordenar que la gente de infotenimiento que esperan, deje sus teléfonos inteligentes y sus iPods no mientras apoyan el ideal de ojos va a funcionar. La alternativa es manejar su uso en la ruta y manos al volante. Se controlando la interfaz, que es integrar el dispoenfoca ampliamente en reconositivo con el auto. cimiento de Delphi fue el primero en voz, traducdistraer a los conductores en ción de texto a 1936 cuando un antecesor voz, pantallas directo de la compañía puso táctiles amun radio en el tablero. Setenta plias y paneles MÁS SALIDAS DE CARRIL y seis años después, son un configurables. Y 140% MÁS actor importante en la electróDelphi CAMBIOS DE CARRIL nica automotriz y ampliamente decidió INCORRECTOS CAUSADOS involucrado en la seguridad lanzarlo en POR CONDUCTORES de los vehículos, sistemas el Consumer de infotenimiento y el área Electronics MENSAJEANDO.

28%

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27%

Si eso suena un poco a que el que en las pantallas estándar. DE LOS ADULTOS auto está exigiendo con gentile“Hablamos de que el campo de za al conductor que preste más ESTADOUNIDENSES ACEPTAN visión primario es un arco de atención, la siguiente función 12 grados frente al conductor HABER MANDADO O LEÍDO es como un manazo. “Se llama para colocar la información MENSAJES DE TEXTO alerta exógena”, dice Szabo. “Si importante”, explica Gert-Dieter MIENTRAS MANEJABAN. nuestro sensor del estado del Tuzar, diseñador principal para conductor ve que no está presHMI en Johnson Controls. tando atención por un período de tiempo largo, “Tendremos sistemas en el futuro que usan destellará una luz brillante en su visión periférica. un área más grande del parabrisas”, agrega. “En Dado que la reacción natural a un destello es 10 o 15 años el parabrisas se convertirá en el mirar en su dirección, eso lleva al conductor de sistema de entrega de información”. regreso a enfocar los ojos hacia adelante, que es El DS5 es el primer HUD a todo color de JCI donde deberían estar”. luego de un rango de sistemas monocromáticos Johnson Controls en los Peugeots recientes, pero antes que las International (JCI) produjo pantallas de parabrisas se vuelvan omnipresen7 millones de sistemas de tes, JCI cree que hay un margen considerable pantallas y 5.1 millones de para mejorar las pantallas tradicionales, particupaneles de instrumentos larmente con 3D. DE LOS ACCIDENTES en 2011. Hace cabinas “El 3D multicapa tiene el potencial de FATALES EN LAS completas para Ford y proporcionar mejor información”, dice Tuzar. CARRETERAS Mercedes, y sistemas “Realmente no hemos explotado esto aún y ESPAÑOLAS EN 2008 de instrumentos para hay un enorme potencial de crear sistemas de FUERON CAUSADOS casi todos los demás. Ve el información que mejoran ampliamente la conPOR CONDUCTORES futuro de la tecnología de ciencia situacional DISTRAIDOS. pantallas y la ciencia de la del conductor, Interacción Humana con la Máquina (HMI) como particularmente un área rica en posibilidades. cuando usa seguEl Citroën DS5 lanzado recientemente ridad activa como presenta un sistema de instrumentos y una alertas de colisión y DE LOS AUSTRALIANOS pantalla levadiza (HUD) de JCI. Al usar una detección del punto ADMITIERON USAR HUD y poner información clave en el campo de ciego. Hay mucho EL TELÉFONO MÓVIL visión primario del conductor, JCI asegura que margen para hacer MIENTRAS CONDUCEN. la información es procesada mucho más rápido mejor las cosas”.

37%

25%

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CASO DE ESTUDIO PRACTICANDO MENSAJEO SEGURO La investigación moderna sugiere que la distracción del conductor juega un papel crucial en más de la mitad de los accidentes de tránsito y con la creciente presencia de reproductores de MP3, dispositivos de navegación satelital y opciones complicadas de infotenimiento en el auto, el problema está creciendo. Particularmente peligroso es el uso común de celulares al volante. pero aún peor es la redacción de mensajes de texto mientras se maneja, combinando la necesidad de quitar los ojos de la ruta y las manos del volante. El problema de enviar mensajes al volante prevalece particularmente entre la gente joven. La Asociación Canadiense del Automóvil dio una demostración gráfica de cómo el manejo se deteriora bajo distracción al poner a dos conductores en un simulador y hacerlos enviar mensajes mientras manejan. Para demostrar que realmente no importa qué tan alta sea tu habilidad de manejo, los conductores elegidos fueron los pilotos de F1 Felipe Massa y Michael Schumacher. “Si usas un celular, ya sea mensajeando, llamando o jugando con él, incrementarás las posibilidades de un accidente en más de 23 veces. Es un número alarmante”, dijo el heptacampeón de F1 Schumacher luego de estrellarse en el simulador. “No sólo arriesgas tu propia vida, sino que, peor aún, pones en riesgo la vida de otras personas”.


#2 LECCIONES DE SEGURIDAD VIAL Si quieren volver seguras las carreteras del mundo, entonces las lecciones de buenas costumbres en las calles y al volante deben aprenderse temprano, pero ¿ están recibiendo los mensajes correctos nuestros niños?

Y

a pasaron los días en que la educación de seguridad vial era una película granulada de información pública con alguna estrella pop o futbolista implorando a los niños que voltearan a ambos lados antes de cruzar la calle. Hoy, la moda dicta que usar las redes sociales es la vanguardia para hacer campañas. Ya sean preescolares jugando en línea a la seguridad vial con sus padres, o adolescentes bajando volantes cubiertos con grafiti para repartirlos a sus amigos, las formas en que los niños aprenden sobre seguridad vial están evolucionando con los tiempos. Los accidentes viales son la principal causa de muerte entre los jóvenes en el mundo y las estadísticas quitan la cruda de lectura. Cada año casi 1.3 millones de personas mueren en accidentes por choques viales y más del 30% de estos son jóvenes. Son 1,000 diarios. La necesidad de educar a los niños sobre seguridad vial es imperativa, pero ¿cómo se hace? Como en cualquier otro aspecto de la educación infantil, el aprendizaje sobre la seguridad en el tránsito, empieza en casa. Gracias al internet, los padres pueden tener acceso a una gama de herramientas educativas, muchas provistas por agencias del gobierno y caritativas, para pasar información básica como “Alto, Ve y Escucha” a sus niños en edad preescolar. Los profesionales de educación temprana como las niñeras o el equipo de maternal también tienen la responsabilidad de enseñar educación vial y pueden involucrarse en esquemas locales y nacionales en sus países. Casi 1.3 millones de personas mueren en los caminos del mundo cada año.

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La casa de caridad británica Brake organizó el ¡Día Beep Beep! para infantes así como la marcha del Autobús Caminante Gigante para niños de escuela primaria y una campaña “Muy Joven para Morir” para los de secundaria. El último ofrece talleres de entrenamiento, competencias y recursos en línea como videos para ayudar a los maestros a transmitir el mensaje. La clave en el método de Brake es dirigir información a diferentes grupos de edad, en lugar de pensar que un mismo método sirva para todos. Pero no son sólo los padres y los educadores quienes necesitan involucrarse. Un buen ejemplo de cómo diferentes actores pueden trabajar juntos llega de Faro, Portugal, donde se inició un programa “Camino Seguro a la Escuela” en siete escuelas en 2001 y se propagó a muchas otras. Las estadísticas demuestran que sólo el 20 por ciento de los niños usaba cinturones de seguridad en los asientos traseros rumbo a la escuela primaria en Faro. La Asociación Portuguesa para la Promoción de la Seguridad Infantil (APSI), la policía local, y otros interesados diseñaron una iniciativa dirigida a niños de entre 6 y 16 años, que incluyó talleres interactivos con niños de educación primaria, una sesión nocturna de información para los padres y multas en la puerta de las escuelas. El uso de cinturones de seguridad traseros llegó al 89% después del programa. Pero mientras las cifras de muertes y lesiones siguen bajando en el mundo occidental, la tendencia no se repite en otras partes del mundo. Floor Lieshout es director de YOURS (Juventud para la Seguridad Vial) una organización formada en 2009 a raíz de la Asamblea Mundial de la Juventud para la Seguridad Vial de la ONU en 2007. Apunta a hacer las carreteras seguras para la gente de entre 15 y 29. Él dice: “Mientras que las tasas de muertes en la

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se comportan como lo hacen carretera se han estabilizado o en el tránsito. Se examinaron reducido en muchos países de algunos éxitos de educación por ingresos altos, la información imitación, y el grupo también sugiere que en la mayoría de consideró las mejores formas de las regiones del mundo está comunicación juvenil. aumentando la epidemia global Esta práctica de dirigirse a de lesiones de tránsito”. gente joven con las herramientas “Sin incrementar el de comunicación que utilizan se esfuerzo o nuevas iniciativas, ha vuelto crucial en la aproxila Organización Mundial de la mación moderna a la seguridad Salud espera que el total muninfantil. La campaña Sintonízate dial de muertes y lesiones en carretera se eleve en 65% entre al Tránsito en GB usa las redes sociales y el internet para dar el el 2000 y el 2020 y en países mensaje. Su investigación mostró de ingresos medios y bajos que el 75 por ciento de los llegue hasta 80 por ciento. jóvenes aceptaron que escuchan Nueve de cada 10 fatalidades música al cruzar la calle. Enfoca mundiales en carretera ocurren el peligro en una forma en que se en países de ingresos bajos o espera atraiga a la medios, que tiejuventud. nen sólo el 48% Lieshout de los vehículos concluye, sin registrados. La embargo, que seguridad vial es DE LOS JÓVENES EN GB cualquier esfuerzo una crisis globa debe ser parte y requiere una ACEPTARON ESCUCHAR de programas solución global”. MÚSICA CON AUDÍFONOS más amplios. “Un En noviemAL CRUZAR LA CALLE. país puede tomar bre de 2010, muchas acciones junto con la para mantener seCruz Roja de Cambodia y la Sociedad Global guros a los pequeños. No sólo el gobierno, sino el país entero tiede Seguridad Vial, YOURS ne un papel: el sector privado, las ayudó a organizar un taller autoridades locales y nacionales, para 20 entrenadores jóvenes las escuelas, la policía. Estamos de seguridad vial en Siem en esto juntos y el país completo Reap. Analizó las estadísticas debería cargar la responsabilidad de seguridad vial nacional y en sus hombros”. discutió por qué los jóvenes

75%


1000

JÓVENES MUEREN DIARIAMENTE EN LAS CARRETERAS DEL MUNDO, LO QUE ES EL 30% DE LOS 1.3 MILLONES DE PERSONAS FALLECIDAS ASÍ CADA AÑO

CASO DE ESTUDIO PROTEGE Y SOBREVIVE La protección y educación a los niños es una piedra angular para la Acción para la Seguridad Vial de la FIA y cruza todas las fronteras nacionales. El Concurso para la Educación del Tránsito Europeo escogió a niños de clubes en todo Europa y los congregó en Paris para competir en una serie de ejercicios teóricos y prácticos diseñados para promover la conciencia y habilidades en la seguridad vial. El presidente de la FIA, Jean Todt, estuvo presente para entregar premios. Mientras tanto, del otro lado del mundo, el Club del Automóvil y Turismo del Perú, junto al Ministerio de Educación, patrocinó un autobús de educación sobre seguridad que recorrerá escuelas en la década siguiente. El autobús tiene sistemas de audio y video diseñados para enseñar a más de 35,000 niños de seis a 12 años cómo obedecer las reglas de tránsito. En Australia, el estrella del WRC Mikko Hirvonen mostró su apoyo a la Acción para la Seguridad Vial FIA uniéndose a estudiantes en la preparatoria Coffs Harbour para hablar de la importancia del manejo seguro como parte del programa “Ignición” de la Confederación de Deporte Motor de Australia, una iniciativa enfocada a educar a los jóvenes antes de la obtención de licencia de manejo. “Es importante que los conductores del futuro sepan las reglas viales y cómo conducir seguros”, dijo Hirvonen. “No hay mejor momento para impartirles esa información que a esta edad”.

Hasta 50 millones de personas se lesionan en las carreteras del mundo anualmente y muchos quedan incapacitados por vida.

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LO MEJOR DE

DATOS RÁPIDOS

THE ORIGINAL CAR WEEKLY

PRECIO 65 mil USD (est.) A LA VENTA A MEDIADOS DEL VERANO

Audi A1 quattro Raro… y caro INVIERNO, SUECIA El A1 más tocado de Audi, tiene 252 caballos, tracción en las cuatro ruedas y la exclusividad de una producción de 333 autos. ¿Qué puede haber que nos disguste? Bueno...

PRIMER VEREDICTO Perfecto para gente que quiere tener un auto que nadie más tenga. Caro y no lo suficientemente especial para el resto de nosotros

★★★

MUY BIEN ■ Tracción en las cuatro ruedas ■ Valor de rareza ■ Desempeño

NO TAN BIEN ■ Precio ridículo ■ Volante sólo del lado izquierdo ■ Sin suficiente drama

NOTA DEL PROBADOR

Al lado de un Quattro de rally de Walter Röhrl y del Sport Quattro de calle, el A1 luce muy ordinario. CG

H

abía mucha anticipación para este auto. Primero, pensamos que el auto, que hoy lleva el nada romántico nombre de Audi A1 1.4 TFSI (con 182 caballos), iba a llevar el emblema S1. Se habló mucho de tracción en las cuatro ruedas y otros rumores. Entonces, casi de la nada, y sólo unos pocos días antes de Navidad, Audi reveló el A1 quattro y su plan para construir sólo 333 de ellos, todos con volante del lado izquierdo. Los apartados para GB son pocos, originalmente 20, hoy reducidos a 19. Presumiblemente, si Goodwin chocara uno de los dos que tenemos en la prueba de manejo en Suecia, Audi Alemania lo restaría a la cuota británica, lo cual sería malo dado que todos están vendidos. Los 19 han comprado un A1 que contiene 600 partes nuevas, comenzando con un

motor TFSI de 2 litros y 252 caballos al frente. La plataforma A1 fue obviamente diseñada teniendo en mente tracción en las cuatro ruedas, porque hay suficiente espacio en el túnel por el cual corre el escape para que conviva con una flecha de transmisión de fibra de carbono. El tanque de combustible estándar se entromete en el camino, por lo que Audi lo ha remplazado con un tanque invertido de silla de montar, el cual, debido a la producción limitada, es de acero inoxidable y no de plástico. Atrás hay una versión recortada de la suspensión multienlace del TTS. Se le ha hecho cirugía menor a la carrocería para proveer puntos de montaje de la suspensión incluyendo nuevos huecos para las ruedas. La tracción en las cuatro ruedas es provista por el sistema usual de Haldex, con un embrague multiplato controlado electrónicamente y activado hidráulicamente que envía todo el torque a las ruedas frontales en condiciones normales, hasta que las cosas se vuelven anormales y el torque es alimentado a las ruedas traseras. Podrías esperar ver una caja de cambios de doble embrague DSG en un auto como este, pero no, es una convencional de seis velocidades.

La intención deportiva del A1 quattro se hace evidente en su volante parcialmente cuadrado, la palanca de cambios tipo R8, contador de revoluciones en rojo y pedales de marco de aluminio

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“No necesitas usar el freno de mano. Sólo ataca una curva, levanta y acelera a fondo de nuevo en un derrape adorable”

Con las ayudas electrónicas desactivadas, el A1 se maneja así

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Los 333 ejemplares del auto tendrán el esquema de color blanquinegro

Enciende el Quattro Stig Blomqvist regresa a la acción Blomqvist aún puede hacer bailar el Quattro

Aún en sus detalles, la calidad brilla

L

a corrida probablemente tiene 1.6 kilómetros de largo, en cuyo final hay una horquilla y regresas por donde llegaste. En la ida, sentado al lado de Stig Blomqvist en el Quattro de rallies ex Walter Röhrl, miro el paisaje por la ventana y veo los árboles que pasan; al regreso, veo los pies de Blomqvist. El maestro trabajando. El mejor frenador de pie izquierdo en Saffron Walden (donde ahora vive el campeón sueco del WRC 1984).

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Las llantas no son las ideales y hay un poco de sobreviraje. Probablemente el piloto de 65 años no esté dándole tan duro, pero por breves instantes el talento, la confianza y el compromiso aparecen en secciones donde la gente normal se saldría volando del camino para golpear mortalmente los anchos troncos de los pinos. Este es un hombre que terminó tercero en el Rally GB 1996 manejando un Skoda Felicia con tracción de dos ruedas. Aún lo tenía a los 50 y aún lo tiene hoy. El Stig original.

La toma de aire central sugiere la musculatura del auto

Las luces traseras se asientan en una sección negra


Hay un tacómetro marca quattro, pero no hay excusa para perderte

El motor de gasolina de 2.0 litros está turbocargado para dar 252 caballos

“Con 252 caballos y 258 lb/pie de torque, no perderá el tiempo en el camino” Los asientos tapizados en piel con soporte substancial a los lados juegan su papel, pero hacen poco por alterar el diseño interior mayormente monocromático

de interferencia, lo que es, por supuesto, esencial en nieve. Con 252 caballos y 258 lbs/ pie de torque, el A1 quattro no perderá el tiempo en el camino. Audi dice que va de 0 a 100 kph en 5.7 segundos. En los días antes del control de tracción sofisticado, un tracción en las cuatro ruedas con más de 250 caballos destrozaría a uno de tracción delantera, hoy ya no. Dudo que alguno de los 19 que han comprado este auto alguna vez tenga tanta diversión con él. Ni siquiera necesitas usar

el freno de mano; sólo ataca una curva, levanta y acelera a fondo de nuevo en un derrape adorable. Ustedes saben que hielo+gente+Goodwin=trompos y drama, así que entro a las curvas con excesivo entusiasmo y doy un trompo sin consecuencias en la nieve. Me mueven los conos un poco después. Pero pongámonos serios, y el precio de este cohetito es para quitar la sonrisa. Son 65,400 dólares. Sí, casi mil más que el RS3 de 335 caballos; o presupuesto de Porsche

Cayman. Podemos asumir que los compradores del A1 quattro son aficionados serios y han tenido una cadena de modelos S y RS. Pero el A1 quattro no tiene esas insignias, y no creo que Audi hubiera creado un tracción cuatro ruedas si no fuera a aprovecharlo en grande. Audi casi admite que un S1 está en camino. El A1 quattro será una bestia rara, pero no es lo suficientemente especial, y no creo que eso vaya a cambiar, ni tras manejarlo en el asfalto. COLIN GOODWIN

Audi A1 QUATTRO Precio 65,400 dólares 0-10 kph: 5.7sec Vel. Tope 245 kph Consumo 14.1 kpl (combinados) CO2 199 g/km Peso muerto 1,390 kg Motor 4 cil, 1984cc, turbo, gasolina Instalación Frontal, transversal, 4WD Potencia 252 caballos a 6,000 rpm Torque 258 lb/pie a 2,500 rpm Caja 6 cambios manual Tanque combustible 45 litros Cajuela 210 litros Rines/llantas 18 pulg. 225/35 ZR18

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Cifras del fabricante

Todos los A1 quattro vienen en un blanco glacial con techo negro brillante. Hay un pequeño alerón sobre la cajuela, pero en general el auto es discreto, pues sólo tiene un pequeño escudo A1 en la cajuela y el emblema “quattro”. Las ruedas de 18 pulgadas se ven bien con su diseño radial y el centro falso de birlo sencillo. Bueno, se ven bien en las fotos, pero estos autos de prueba no los tienen. En su lugar montan rines de aleación y llantas para nieve con clavos. Los lagos congelados son muy divertidos para jugar, pero hasta el carrito del súper sería divertido en esta superficie, y con llantas apropiadas para nieve, hasta impresionante. La cabina es el tradicional tono carbón del Grupo VW con costuras rojas en los mullidos asientos de piel. Hay recubrimiento de aluminio en los pedales y una palanca de cambios de aleación robada, parece, del R8. Si presionas el botón ESP lo suficiente tendrás la libertad total


Cómo encaja Datsun en la Alianza Renault-Nissan planea aumentar su alcance global reviviendo la marca Datsun. Mark Tisshaw reporta

D

atsun será revivida como marca económica para Nissan en mercados emergentes selectos, confirmó el jefe ejecutivo de Renault-Nissan, Carlos Ghosn. El sureste asiático, Rusia e India serán los primeros mercados en tener los autos nuevos a partir de 2014, aunque Gran Bretaña no recibirá ningún producto de la marca. El regreso de Datsun será un impulso adicional a las ventas globales de la Alianza RenaultNissan, que aumentó 10.3% anual en 2011 hasta 8.03 millones de unidades. La Alianza ya tiene el 32.9% del mercado en Rusia, gracias principalmente a sus acciones en Avtovaz Lada. Las

Altima es el turismo más vendido en EUA

oportunidades reales de crecimiento para Datsun, según cree Nissan, están en India e Indonesia, el país más grande del sureste asiático. Nissan quiere incrementar las ventas en Indonesia de 60 a 200 mil unidades anuales para 2016. Planea invertir 400 millones de dólares en su planta de ensamblaje en Cikampek, cerca de Yakarta, para subir la producción en la instalación. No está claro qué modelos serán parte del elenco Datsun en esta etapa. Andy Palmer, vicepresidente ejecutivo de Renault-Nissan, confirmó en Ginebra que la compañía estaba planeando un proyecto de nivel básico que podría competir con el Tana Nano, aunque no confirmó el uso del nombre Datsun: “Estamos hablando de un rango de autos que proveerían una oportunidad de valor por el dinero en varios segmentos. No usaré la palabra ‘barato’, ya que los clientes no quieren un auto barato, querrán valor por su dinero, lo que significa calidad y un buen diseño que puedan costear. Si ves el número de personas en moto que quieren cambiarse a un auto, las posibilidades son enormes. Pero, por el momento, hay muy poca oferta”. Palmer aceptó que cada mercado necesitaría su propia especificación regional. “Si ves el punto del precio del que hablamos, entonces nunca podría ser un auto mundial”, dijo. “Además, construir un auto para uso mundial significa compromiso. Es mejor adaptarse a los mercados locales”.

Nismo

Mercados clave: Japón, EU, Europa

Nissan Ventas en 2011: 4,527,696

l La marca japonesa tiene un enorme alcance global con ventas de 1,247,738 unidades en China y 1,042,534 en EU el año pasado. l La marca Datsun está diseñada para complementar las ventas en mercados fuertemente desarrollados con un punto de entrada de menor precio para mercados emergentes. l El equipo de carreras Nismo pronto comenzará a crear autos de calle de estilo Renault Sport basados en modelos Nissan.

Infiniti

Ventas en 2011: 142,285

Mercados clave: EU, China

Datsun

Mercados clave: sureste asiático, India, Rusia

the cars that made Datsun

Datsun Tipo 12 1933

Datsun fue creada por la DAT Motorcar Company japonesa en respuesta a las nuevas leyes niponas que permitían que autos de hasta 500 cc fueran conducidos sin licencia. El Tipo 10 se creó en 1931 y fue reemplazado por el Tipo 11 y luego por el más sofisticado y de motor mayor Tipo 12 (foto) en 1933 cuando las leyes permitieron que autos de hasta 750 cc se condujeran sin licencia. FM [ 114 ] MAYO 2012

Datsun Cherry 1970-1986

El Cherry fue el primer auto de tracción delantera y motor al frente. Fue uno de los líderes para establecer a los japoneses en GB. Los compradores eran atraídos por su buen precio, sus niveles de equipamiento y la confiabilidad en un momento en que la industria británica estaba desfalleciendo. En su punto más alto en GB, Datsun tenía 6% del mercado, pero las ventas acabaron en 1985.


Alpine

Mercado clave: Europa

Alianza Renault-Nissan Ventas en 2011:

Samsung

Ventas en 2011: 246,959 Mercado clave: Corea del Sur

8,029,222

l Más de uno de cada 10 de los 74,793,900 autos nuevos vendidos alrededor del mundo fueron autos de la Alianza Renault-Nissan. l El año pasado fue un récord tanto en cifras de ventas como porción del mercado, que se alcanzó 10.7%. l Las ventas aumentaron a pesar de la fortaleza del yen, el tsunami japonés y la crisis financiera en Europa. l Los grupos Renault y Nissan, individualmente, consiguieron ventas récord globales en 2011. l La Alianza tiene el 25% de las acciones en Avtovaz Lada de Rusia y se rumora que incrementará esto hasta el 50% más una acción. l Para 2016, la Alianza se puso una meta de ventas de 1.5 millones de vehículos eléctricos.

Avtovaz Lada Ventas en 2011 637,179

Mercado clave: Rusia l Avtovaz creció 10.9% comparado con 2010. Rusia, donde su porción del mercado es de 21.6%, contó para 578,387 en sus ventas.

Datsun 240Z 1969-1978

El Datsun 240Z (también llamado Nissan Fairlady Z) fue el primero de una larga lista de GTs biplazas de motor delantero y tracción trasera de Nissan. Comenzó a ser conocido como el tipo E de las masas y generó un culto como resultado de sus ventas enormes. Su potencia venía de un motor de seis en línea de 2.4 litros y 152 caballos. El linaje del 240Z continúa hasta hoy con el 370Z.

Renault Ventas en 2011: 2,260,694

l Las ventas fuera de Europa fueron un récord de 1,172,686 unidades el año pasado. l Las ventas de sus marcas económicas, Dacia y Samsung, cayeron ambas de año a año en 2011: pérdida de 1.8% para Dacia y 27% para Samsung. l Se rumora que el nombre Alpine regresará, posiblemente como un modelo solitario.

Renaultsport Renault Sport

Mercados clave: Francia, Alemania, GB

Dacia

Ventas en 2011: 343,233 Mercados clave: Francia, Alemania, Rumania

Datsun Bluebird 1957-1985

El Bluebird fue uno de los más duraderos del rango Datsun en GB entre 1971 y 1986. Derrotó tanto al Ford Cortina como al Morris Marina en precio, y marcaba 162 kph como velocidad tope en su prueba en Autocar. Fue uno de los dos Datsuns –con el Stanza– que aún estaba a la venta en GB cuando Nissan paró las ventas en 1985. La planta de Nissan en Sunderland abrió un año después. MAYO MAYO 2012 2012 [ 115[ ]115 www.fast-mag.com.mx ] www.fast-mag.com


Jorge Mendoza Poweel ahora es golfista racing

Paddock Club por

Owen Wilson aprende las funciones de los 17 botones del volante de un Caterham El nuevo trĂ­o de Mercedes Junior: Merhi, Vietoris y Wickens Niki Lauda autografia un lienzo de sus aĂąos en Ferrari

FM [ 116 ] ABRIL MAYO 2012


Damon Hill cada vez más parecido a George Harrison Jorge Cevallos calma las ansias en Snetterton

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Nicole perdió el sitio en Factor X, pero recuperó el corazón de Lewis En Sepang, Ferrari recordó a Marco ‘Sic’ Simoncelli, fallecido en octubre 2011

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La pandilla í

¡La diversión está de campeonato! Llévate la bandera a cuadros y conviértete en un experto en seguridad vial siguiendo estos consejos: • Recuérdales a tus papás salir con tiempo para no estar con prisas. • Siempre cruza la calle con precaución y hazlo por el paso peatonal. • Nunca te atravieses una calle o avenida corriendo, ipuede ser muy peligroso!

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¡Trivia! 1. Categoría donde corre el piloto de Escudería Telmex Rubén Rovelo 2. Memo Rojas es uno de los mejores pilotos mexicanos, y es tricampeón de este serial 3. Checo Pérez ganó su primer podium en la F1 compitiendo en este Gran Premio 1. NASCAR México 2. Grand Am 3. GP Malasia

Ahorcados

La Pandilla Telmex te reta a completar las siguientes palabras

A_eni_a T_a__p_r_e _uto_ó_i_ B_c__l_ta _rá_si_o Ca__il

Avenida. Transporte. Automóvil. Bicicleta. Avenida. Tránsito. Carril.

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Spa Hungaroring Talladega Estoril Aut. Monterrey Lausitzring Laguna Seca Montmeló Montmeló Montmeló Aut. Hnos. Rodríguez New Jersey Aut. Hnos. Rodríguez Bugatti-LeMans Brands Hatch RB Ring Montecarlo Montecarlo Montecarlo Indianápolis Charlotte Aut. M. Abed.

Calendario 2012

6 Hours Hungary Race Talladega 499 GP Portugal Monterrey Lausitz Race Monterey GP España 1 y 2 España 1 y 2 GP España México DF NJ Grand Prix Fecha 4 GP Francia BH Race Austria Race Mónaco 1 y 2 Mónaco 1 y 2 GP Mónaco Indy 500 Charlotte 600 Puebla

WEC WTCC NASCAR MotoGP Copa Telcel SEAT DTM ALMS GP2 GP3 F1 NASCAR México Grand Am TC2000 y ST MotoGP DTM WTCC GP2 GP3 F1 IndyCar NASCAR NASCAR México

JUNIO 2 3 3 3 3 3 3 3 9 9 10 10 14-15 16-17 17 17 17 23 22-24 23-24 23-24 24 24 24 24 30 30

Belle Isle Aguascalientes. Belle Isle Aut. Hnos. Rodríguez Algarve Montmeló RB Ring Dover Ft. Worth Mid Ohio Montreal Pocono Valencia Le Mans Aguascalientes Silverstone Michigan Elkhart Lake Nueva Zelanda Valencia Valencia Sears Point Aut. Hnos. Rodríguez Valencia Iowa Kentucky Assen

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Detroit GP Aguascalientes Detroit GP Carrera México Portugal Race GP Cataluña Austria Race Dover 400 Texas Twins MOGP GP Canadá Pocono 400 Ensayos 24 Horas Aguascalientes GP Británico Michigan 400 Road America GP Rally NZ GP Europa GP Europa Sonoma 350 Fecha 5 GP Europa Iowa GP Kentucky 400 TT Holanda

Grand Am Copa Telcel SEAT IndyCar Panam GP WTCC MotoGP DTM NASCAR IndyCar Grand Am F1 NASCAR GP3 WEC NASCAR México MotoGP NASCAR Grand Am WRC GP2 GP3 NASCAR TC2000 y ST F1 IndyCar NASCAR MotoGP

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