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JULIO / septiembre DE 2013 AÑO 1 - No. 3 COLOMBIA ISNN 2322-7877

L A R E V I S TA D E I N F R A E S T R U C T U R A

Algo bueno está pasando en Cali Después de muchos años de estancamiento, la ciudad retoma el desarrollo con grandes obras de infraestructura.

isa se destaca

¿Lo podrá hacer la ANI?

las obras de brasil

Sus negocios se extienden cada día por Latinoamérica y los amplía a varios sectores. | 8

Hay más dudas acerca de la capacidad de la Agencia para arrancar la locomotora | 10.

USD 26.500 millones es el costo de las obras para el Mundial de Fútbol y los Olímpicos. | 38


[ CONTENIDO ]

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16 | PORTADA

Algo bueno está pasando en Cali

Director-editor

Silverio Gómez Carmona silgom2012@hotmail.com sgomez@mundominero.com.co DIRECTORA DE SOSTENIBILIDAD

María Elena Vélez

redacción

Alejandro Moya, José Luis Barragán, Diana Carolina Lache, Sebastián Felipe Abondano, Mauricio José Gómez Columnistas

Andrés Chaves José María Arechederra

ASESORÍA LEGAL

Natalia Gómez Rodríguez

Corrección

Nadia González Rodríguez

6 | Opinión del director No es con un vice ejecutivo

Diseño & DIAGRAMACIÓN

Rolando Ramírez Ruiz

Fotografía

6 | PALADAS Crecimiento PIB América Latina

Diego Caucayo Sebastián Felipe Abondano

Gerente representante legal

Martha Lucía Rodríguez Pardo marluc0920@hotmail.com

8 | negocios Las buenas noticias de ISA

Asesoría mercadeo

María Camila Gómez

10 | Actualidad • ¿Lo podrá hacer la ANI?

DIRECTORES COMERCIALES

• Contenedores sienten la recesión / 14 22 | PROYECTOS • Buen tiempo para zonas francas

Francisco Ocampo Cel.: 312 586 9072 focampo2007@hotmail.com

• Tolima alista su zona franca / 26

Guillermo León Valencia Cel.: 310 572 6146 guillermo.medios@gmail.com

• El Bicentenario es una realidad / 28

•••••••• Roberto Lozano Pulido Cel.: 315 224 05 53 r.lozano@gdsgrupoeditorial.com

30 | DATAMUNDO TOP 10: puentes más largos 32 | DEBATE POT: pudo más la política

Javier Rey Solano (Cali) Cel.: 314 806 54 64 javierrey1@hotmail.com

37 | OPINión Tecnologías integradoras para impulsar las infraestructuras, José María Arechederra

Jefe de administración

Adriana Babativa

asistente de administración

Magda Milena Niño Cel.: 300 5389470

38 | MUNDO Brasil, olímpico y mundial

Suscripciones

Sandra Gaitán Cel.: 301 5514118 sangai@marathondistribuciones.com

42 | INTERNACIONAL Asia y Europa mandan la parada

Sede administrativa

Carrera 76 179-70 Teléfonos: 311 561 1701 310 248 7935

44 | PROYECTOR No hay vías al final del túnel

Distribución

Marathon Distribuciones PBX: 748 40 40 Ext. 1100

48 | Glosario

IMPRESIÓN

Opimpresos

50 | OPINIÓN El debate a la chatarrización, Andrés Chaves

JULIO | SEPTIEMBRE DE 2013

AG Medios

Álvaro Guerra Carrera 13 # 33 - 01 Of. 913 Tel.: 350 0649 Cel.: 313 810 4645 aguerramedios@gmail.com

FASE 4 es una revista publicada por GBS Grupo Editorial. Todos los derechos reservados. Prohibida su reproducción total o parcial sin autorización expresa de GBS Grupo Editorial.

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[ PALADAS ] OPINIÓN DEL DIRECTOR

No es con un vice ejecutivo ¿Quién formula la política de infraestructura del país y, en ese orden, las obras de infraestructura que se necesitan? ¿Es un asunto de planeación económica o de ingeniería financiera? ¿Con qué criterios se establecen los modos de transporte más eficientes? Más concretamente. Es evidente que para Colombia resulta estratégico la conexión entre oriente y occidente del país, esto es, que sea el puente para que Venezuela y Brasil tengan salida al Pacífico y que la despensa agrícola del Llano pueda sacar la producción en forma eficiente. Mucho hemos hablado SILVERIO GÓMEZ de que la Costa es la ruta CARMONA de exportación y que BaDirector silgom2012@hotmail.com rranquilla es la “Puerta de Oro” y por las deficiencias logísticas, se plantea superficial e irresponsablemente que la solución es que las empresas se vayan para Cartagena y Barranquilla, cuando la verdadera acción debería ser construir la red férrea que conecte al centro con los puertos y abarate el flete. Nadie lo impulsa en serio porque el negocio está en hacer dobles calzadas que resultan muy costosas e ineficientes, así sean cómodas. Las definiciones grandes de política son una cosa y el ejercicio financiero es otro. Simple: las grandes decisiones las toma el alto gobierno, para lo cual el Ministerio de Transporte debe tener esa capacidad. Y la estructuración de los proyectos y el seguimiento de la ejecución la debe hacer la Agencia Nacional de Infraestructura, (ANI). Hoy, la Agencia lo hace todo y el ejecutivo cree que la solución para que las cosas caminen es nombrarle un vicepresidente a la ANI. Es el momento de enderezar el asunto para que la locomotora camine por donde debe hacerlo. JULIO | SEPTIEMBRE DE 2013

Crecimiento PIB América Latina

Los países suramericanos que encabezan la lista de las economías que proyectan mayor crecimiento para este año, según un informe entregado por el FMI, donde se detallan las diferentes proyecciones, tanto por región como por países.

Infraestructura en México en 6 años

Inseguridad vial en América Latina

Durante los próximos seis años se invertirán en México USD 311.769 millones en infraestructura, de los cuales una tercera parte serán dirigidos a comunicaciones y transportes. De ser aprobada la reforma fiscal, que será llevada a la Cámara de Diputados en septiembre próximo, dicha cifra “eventualmente se podrá incrementar”, aseguró el presidente Peña Nieto (en la foto).

México y Brasil son los países que figuran con los índices más altos de inseguridad en el transporte terrestre y ferroviario en América Latina, según la Cepal de Naciones Unidas. Sin embargo, es un fenómeno que está presente en todos los países de la región según el estudio elaborado por el experto de la División de Recursos Naturales e Infraestructura de la Cepal, Gabriel Pérez Salas.

Ampliación de Aeropuerto de Barranquilla Con una inversión de unos $ 250.000 millones, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), ampliará las terminales de pasajeros y de carga del Aeropuerto de Barranquilla Ernesto Cortissoz. Se espera abrir el proceso de contratación en las próximas semanas para tener el proyecto adjudicado en enero de 2014. La primera etapa estaría lista en dos años y costaría $ 110 mil millones.

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[ negocios ] Guatemala

PERÚ

BRASIL

Argentina

Gran cementera para Centroamérica

Ampliación del metro de Lima, lista en 2014

Fueron autorizados 50 puertos privados

El edificio más alto, en Buenos Aires

Cementos Progreso invertirá USD 720 millones en una nueva planta productora en el municipio de San Juan Sacatepéquez, en el noroeste de Guatemala. San Gabriel será la fábrica de cemento más grande y moderna de Centroamérica. La producción sumará 2,2 millones de toneladas anuales; es decir, cerca de 6.400 toneladas por día. Con esto prevé abastecer el mercado local.

Un progreso superior al 80 % hacia fines de 2013 tendrá la construcción de la infraestructura del segundo tramo de la Línea 1 del Metro de Lima, que irá desde la avenida Grau, en el Cercado, hasta la avenida Héroes del Cenepa, en San Juan de Lurigancho. El plazo de entrega de la obra terminada es en septiembre de 2014, pero podría concluir en abril de ese año.

El gobierno brasileño autorizó la construcción de 50 puertos privados, en virtud a la nueva legislación de puertos aprobada hace casi dos meses, con una inversión de más de USD 4.860 millones. Veintisiete de los nuevos puertos se construirán en la región norte, otros tres en el noreste e igual número en el centro y oeste de Brasil, cinco en la región sur y doce en la región sudeste.

La capital Argentina albergará el edificio más alto de ese país, la Alvear Tower, una torre de 235 metros de altura que se levantará en el barrio de Puerto Madero y ofrecerá 54 viviendas de hasta 500 m2. El edificio se inaugurará en septiembre de 2016. Los trabajos comenzaron en 2012 sobre un terreno de 6.900 m2 (7 manzanas) con una estructura de hormigón armado.

Las buenas noticias de ISA

C

Sus negocios se extienden cada día por Latinoamérica y los amplía más allá del sector eléctrico. Crece su apuesta en la infraestructura vial.

JULIO | SEPTIEMBRE DE 2013

on una inversión cercana a los USD 300 millones, Interconexión Eléctrica S.A. (ISA) se ganó hace unas semanas la concesión de una importante línea de transmisión eléctrica de 500 kilómetros, en Perú. La construcción se hará en tres años, pero la concesión va por 30 años. La aceptación del negocio para la firma colombiana en el Perú fue unánime; la empresa, ya un grupo empresarial, es garantía de seriedad y eficiencia: tiene ya diez empresas en América Latina y es el mayor transportador internacional de energía de la región, con más de 38.000 kilómetros de circuito de alta tensión. Solo unos meses atrás, en octubre de 2012, ISA se adjudicó en Chile los derechos para explotar y ejecutar una red de transporte de energía de 757 km de extensión y las obras asociadas. Con ese propósito, se creó una nueva filial, Interchile, que tendrá por objeto específico y exclusivo la transmisión de energía y el desarrollo, financiamiento y explotación de este proyecto y los futuros de este tipo que se adjudique en el país, se explicó en un informe de prensa. De esa forma, ISA realizará una inversión cercana a los USD 1.000 millones para adelantar las tres líneas de transmisión, proyecto que hace parte del plan de expansión troncal del país austral, con una visión de largo plazo. “Durante los próximos años, la nueva filial de ISA trabajará en el fortalecimiento del sistema eléctrico del centro de Chile, el cual requiere de un proceso de expansión que le permita responder con cali-

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dad y confiabilidad a las demandas de electricidad de la alta minería y las necesidades de conexión de las grandes plantas de generación”, dijo su presidente general, Luis Fernando Alarcón Mantilla. Según el diario Estrategia de Santiago, Alarcón afirmó que la intención de la empresa es seguir compitiendo por la adjudicación de nuevas concesiones, que serán numerosas por las necesidades que tiene Chile de expandir el sistema de transmisión de energía. La empresa estima que estos proyectos entrarán en operación en 2018 y asegurará ingresos anuales por cerca de USD 63 millones. El Grupo ISA ya es conocido en Chile con otras dos filiales: Intervial Chile, que administra concesiones de carreteras interurbanas, e Internexa, empresa de telecomunicaciones. Los negocios en Perú y Chile son importantes, pero la gran apuesta y reto de ISA es su entrada en Brasil, a través de la Compañía de Transmisión de Energía Eléctrica Paulita, Cteep, que no ha estado exenta de problemas, luego que el gobierno de ese país cambiara las normas en material de tarifas y manejo de concesiones en el sector eléctrico en el segundo semestre del año pasado. Finalmente, se llegó a un acuerdo para prorrogar la concesión en la que está ISA, pero por unos meses, el precio de la acción de la firma que se cotiza en la bolsa, sufrió el impacto. Más que una empresa

ISA se ha consolidado en los últimos años como una de las compañías colombianas más cotizadas en América Latina. Maneja activos por USD 15.000 millones, tiene presencia en ocho países y desarrolla sus actividades a través de 30 empresas, en cuatro negocios: transmisión de energía, en el área de las telecomunicaciones a través de Internexa, empresa presente en Colombia, Ecuador, Perú y Brasil, ha incursionado en infraestructura vial con grandes posibilidades y en Gestión Inteligente de Sistemas de Tiempo Real. En la propiedad de ISA, la Nación participa con el 51,4 % y con la participación de EPM, Ecopetrol y EEB se llega al 68,5 % del sector público. Los demás son accionistas particulares, incluyendo algunos extranjeros. Es ya un grupo económico que adelanta un plan de expansión en Colombia y otros países de Latinoamérica para llegar en 2016 a ingresos anuales consolidados por USD 3.500 millones, 50 % más que lo registrado ahora. ISA, directamente y a través de sus 30 filia-

Luis Fernando Alarcón Mantilla

El cerebro de ISA ISA es una compañía que tiene 45 años, pero su expansión la ha alcanzado en los últimos años, bajo el mando del exministro de Hacienda de Colombia, Luis Fernando Alarcón Mantilla. Ingeniero experto en energía, fue coautor de uno de los más importantes estudios que marcaron la ruta del sector en Colombia: el Estudio Nacional de Energía. Alarcón fue consultor del BID, trabajó en Planeación Nacional en la administración de Belisario Betancur y luego fue director de presupuesto y viceministro de Hacienda. Luego, Ministro de Hacienda. También fue presidente de la Flota Mercante Grancolombiana.

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les y subsidiarias, adelanta importantes proyectos de infraestructura, en Colombia, Brasil, Perú, Chile, Bolivia, Ecuador, Argentina, Panamá y América Central. Al cierre de 2012, ISA contaba en sus estados financieros consolidados, con activos cercanos a los USD 14,6 billones e ingresos por USD 2,4 billones. De acuerdo con su ideario, ISA focaliza su estrategia hacia la búsqueda de nuevas oportunidades en la región, amparada en la diversificación de mercados, sectores y divisas; el incremento de su rentabilidad a través de una operación eficiente, una sólida estructura de capital y unas relaciones constructivas con los reguladores. Su diversificación en los negocios ha sido relevante. En el caso de telecomunicaciones, la hace a través de Internexa, compañía que tras una década de operaciones, ha extendido 22,730 kilómetros de fibra óptica, que la consolidan como la operadora de telecomunicaciones con la mayor red terrestre de tendido continuo del continente; cruza por siete países, conecta la costa Pacífica con la costa Atlántica y une las telecomunicaciones de toda Suramérica. Posee en Centroamérica una participación accionaria de 11,11 % en REDCA, la empresa encargada de administrar los activos de fibra óptica del Proyecto SIEPAC. Ha configurado un centro de datos en Colombia, Brasil, Perú y próximamente en Chile, en los cuales almacena los servidores de distribuidores internacionales de contenido digital. ISA estructura, diseña, construye, opera y mantiene infraestructura vial. A través de Intervial Chile y sus cinco concesionarias (Ruta del Maipo, Ruta del Maule, Ruta del Bosque, Ruta de la Araucanía y Ruta de los Ríos) opera 907 kilómetros de autopistas en el país austral, que se extienden desde Santiago hasta la ciudad de Río Bueno, que la posiciona como la mayor operadora de vías interurbanas del país. En Colombia es protagonista de uno de los proyectos viales más importantes, como es el gran plan para el departamento de Antioquia, que implica inversiones de unos $20 billones. Con XM desarrolla actividades que involucran el intercambio de información con valor agregado, y mercados de bienes y servicios relacionados. Tiene una planta de personal de 3.500 trabajadores y sus planes para mediados de la década son generar USD 3.500 millones de ingresos, de los cuales el 80 % sean de su operación internacional. JULIO | SEPTIEMBRE DE 2013


[ actualidad ]

¿Lo podrá hacer la ANI?

Cada día hay más dudas acerca de la capacidad de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) para que arranque en forma la locomotora de infraestructura. ¡Y al Gobierno se le acaba el tiempo!

L

o saben las empresas privadas, los analistas y algunos políticos estudiosos, pero no se atreven a decirlo en voz alta: el Gobierno tiene un gran discurso sobre la construcción de infraestructura, anuncia grandes cifras por invertir, pero nada que arranca. Y cuando alguien lo insinúa, los funcionarios se disgustan. Por eso, debió decirlo la publicación británica The Economist para que se sintiera: “luego de tres años en el cargo, los críticos del Gobierno se quejan de que su buena charla sobre la infraestructura aún no se ha acompañado de mucha acción”. Con el título: “Tomando el camino lento”, la publicación hace una relación de las dificultades que se en-

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frenta para hacer en Colombia obras de infraestructura, pero toma palabras del economista Roberto Steiner para ripostar: “Estas cuestiones jurídicas eran bien conocidas y deberían haber sido tratadas en el inicio del Gobierno y no hasta ahora”. El Gobierno decidió responderle a The Economist, sin nombrarlo. El presidente Juan Manuel Santos, en su discurso de instalación del Congreso de la República, el pasado 20 de Julio dijo: “Y vamos a lograrlo: al final del 2014 habremos adjudicado más obras y concesiones que en los últimos 20 años sumados”. Y repitió una vez más lo que se ha dicho desde hace mucho tiempo: “… de nada nos sirve que la industria y el campo produzcan si no tenemos una infraestructura de transporte adecuada que permita que esos productos lleguen a los mercados y los puertos. Para eso pusimos en mar-


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cha la gran revolución de la infraestructura”. En cuanto a dobles calzadas, indicó que en los dos años pasados se construyeron 400 kilómetros y este año se entregarán 300 kilómetros más. Pero nuevamente surgen las críticas: muy importante, pero nada de eso es obra de su Gobierno, sino de anteriores. La aprobación de nuevos proyectos tiene inconvenientes adicionales que reseña The Economist, y que son conocidos por todo el mundo que sabe del tema. “Obtener una licencia ambiental para cualquier proyecto es otro cuello de botella. La oficina de licenciamiento ambiental tiene solo 27 empleados. Debido a que el derecho constitucional de las comunidades indígenas y afrocolombianas (a ser consultados sobre los proyectos que les afectan) no ha sido regulada por la ley”, asegura The Economist. También señala el medio inglés que los empleados del Estado que firman contratos públicos viven con el temor del procurador General, Alejandro Ordóñez Maldonado, que anda detrás de ‘supuestas’ faltas administrativas. Y también de la Contraloría General. Y el primer mandatario disculpó las demoras: “Dedicamos tiempo y esfuerzo a planificar y estructurar bien las grandes obras que necesitamos, para no repetir los errores del pasado, y - gracias a esto- hemos puesto en marcha el más grande proceso de concesiones, con una inversión de $ 47 billones en los próximos 5 años”.

Cecilia Álvarez,

ministra de Transporte

Luis Fernando Andrade,

presidente de ANI

Más allá de las licencias

Nadie pone en duda que la demora, justificada o no, de las licencias ambientales, los trámites legales de las consultas previas a minorías étnicas y el “celo” de los organismos de control como la Procuraduría y la Contraloría, son factores que limitan y retrasan la puesta en marcha de las obras públicas. Pero el asunto parece ir más allá y tiene que ver con el manejo mismo de la política y la ejecución de los proyectos. Específicamente, con lo que está pasando con la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) entidad creada para la ejecución de la política, modelo copiado de los hidrocarburos con la ANH y que opera también para la minería, con la ANM. Sin embargo, hay serias dudas acerca de la capacidad actual de la ANI para responder al gran reto que expone el presidente Santos y la Ministra Álvarez, que implica la ejecución de más de 45 billones en unos pocos años. Las primeras preguntas que se hacen los

Juan Martín Caicedo,

presidente de la CCI

entendidos en el tema es: ¿La ANI responde por la política de infraestructura o por la puesta en marcha y vigilancia en la ejecución? ¿O ambas? ¿Cuál es el papel del Ministerio de Transporte? ¿No es diseñar la política? ¿Quién determina los proyectos que el país necesita, la ANI o el ministerio? En el alto Gobierno hay preocupación en el tema, tanto en Palacio de Nariño como en el mismo Ministerio, pero no es fácil reconocerlo por cuanto la ANI es en buena parte invento del actual Gobierno y su director, Luis Fernando Andrade, fue escogido por sus calidades en el diseño de otras acciones oficiales. Al interior de la misma Agencia, se habla que el presidente de la Agencia es un experto en estructuración financiera de proyectos (viene de una agencia de evaluación de riesgo) y no concibe el asunto como un tema integral. Así, el asunto deja de ser la estructuración de los proyectos o las licitaciones, pues si no se arreglan otros problemas, la demora en la puesta en marcha será muy larga y lenta. “Creer que en Colombia un proyecto se hace teniendo arreglados todos los problemas, es ingenuo. Hay que irlos adelantando en forma gradual y en forma paralela enfrentar los inconvenientes. De a diez y de a 20 kilómetros. No hacerlo así es desconocer nuestra realidad”, dice Mario Huertas, uno de los más importantes contratistas, gerente de una firma con capital nacional ciento por ciento. Los cuestionamientos de la ANI van más allá. Andrade se ha dedicado a la planeación financiera y macro y dejado lo demás a los asesores, encabezados por la abogada, Nora Acero, quién responde por pliegos, define interventorías y los asuntos legales. En el Ministerio también se tiene esa percepción y en ese orden, la ministra Álvarez ha decidido la creación de una vicepresidencia ejecutiva para que “empuje” las obras en la ANI. El cargo será ocupado por el viceministro de Infraestructura, Javier Hernández, quien desempeñará los dos puestos. En el fondo, Álvarez quiere estar cerca del proceso y para ello nadie mejor que su funcionario más cercano. Creyendo en extranjeros

Buena parte de las esperanzas de éxito en las obras públicas están puestas en las Asociaciones Público-Privadas (APP), sistema que implica que en muchos casos el privado hace las obras bajo su propio riesgo, pero el Estado es su “socio” no necesariamente como ac[ 11 ]

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[ actualidad ] cionista. Esto es ideal para carreteras de más de seis años. Para ello, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) ha elaborado un contrato estándar para atraer a grandes empresas de construcción extranjera.
Pero, dice The Economist, estos nuevos contratos se enfrentan a grandes problemas, ya que la ANI se ha concentrado demasiado en ingeniería financiera, descuidando otros factores, y los contratistas se resisten a asumir riesgos geológicos complejos de Colombia por los cambios climáticos. Para el efecto, la agencia sigue los lineamientos de la Corporación Financiera del Banco Mundial, que usa parámetros internacionales en la estructuración de los proyectos. Esto ha sido criticado por el presidente de la Cámara Colombiana de Infraestructura, Juan Martín Caicedo, porque considera que es claramente un modelo que beneficia a las empresas extranjeras que no necesariamente es el mejor, pues estas empresas llegan al país, se ganan los contratos y luego terminan aliándose con firmas nacionales que son las que a la final ejecutan las obras. “Las firmas extranjeras vienen a Colombia, traen folletos y presentaciones muy bonitas, sobre lo que han hecho en el pasado y al país no le queda nada en términos de tecnología y conocimientos. Raramente involucran a la matriz que es la que da experiencia internacional y todo lo dejan en manos de la sucursal. Las utilidades se las llevan todas. Las firmas colombianas están en capacidad de construir

toda la infraestructura que el país necesita y si requieren asesoría la contratan”, dijo Mario Huertas en un reportaje a FASE 4, edición anterior. Hoy hay en Colombia un boom de empresas extranjeras buscando proyectos. En el último año, el Consejo Profesional Nacional de Ingeniería otorgó más de 1.500 permisos temporales, de los cuales casi el 40 % corresponde a firmas de dos países: Venezuela y España. “Es claro el favorecimiento que se está dando a las empresas extranjeras en detrimento de las nacionales. Solo se pide un tratamiento igualitario”, reclama Huertas. Mario Huertas Cotes,

contratista de obras

Catalina Crane,

consejera presidencial.

¿Cómo lo hace México? El presidente de México, Enrique Peña Nieto, anunció que el Gobierno invertirá este año USD 23.000 millones en carreteras, caminos rurales, trenes y puertos, así como en obras de los sistemas hídrico y eléctrico. De esa inversión, ya se ejecutó en el primer semestre USD 9.172 millones y que los restantes USD 13.944 millones se gastarán durante los siguientes meses del año. La cifra supera varias veces la que hace Colombia en un periodo. La infraestructura, agregó, “nos permitirá construir el México moderno y próspero que anhelamos; por ello lo consideramos un asunto estratégico y de prioridad nacional”. Al mencionar que el Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018, Peña Nieto citó obras como la Autopista Oaxaca-Istmo, con una inversión de USD 671 millones. En el sector ferroviario mencionó obras de alto impacto como el tren México-Querétaro, el México-Toluca y el Tren Transpeninsular. Sobre este último dijo que ordenó al secretario de Comunicaciones y Transportes, Gerardo Ruiz Esparza, concluir los estudios técnicos para licitar cuanto antes esta obra e iniciar su construcción. En el sector marítimo portuario, señaló el desarrollo de puertos estratégicos de clase internacional como Lázaro Cárdenas y Manzanillo.

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¿Y el seguimiento?

La ANI tiene como funciones estructurar y hacer seguimiento de proyectos. Se espera que en estos meses saque adelante cuatro proyectos: Perimetral de Oriente (por La Calera); doble calzada Maulaló-Lobo Guerrero; Girardot-Honda-La Dorada-Puerto Salgar y Barranquilla-Cartagena. Cada uno de esos proyectos tiene sus particularidades, pero el primero por asuntos ambientales, de reservas y topografía tendrá los mayores tropiezos y en el caso de la Costa hay serios problemas con la compra de predios. En esos términos, se estima que la ejecución de al menos esos dos proyectos solo arrancará no antes de 2017-2018. Mientras tanto, el seguimiento a las obras actuales es un asunto que preocupa: es casi imposible que en este año se entregue terminada la vía Bogotá-Girardot, la ruta BogotáTunja-Sogamoso sigue teniendo problemas de intersecciones y nada definido en una variante de 30 kilómetros muy cerca a Gachancipá y hay tramos de la grandiosa Ruta del Sol que está en dificultades. Sin embargo, en medio de ese panorama, el presidente Santos es optimista. Aseguró que entre este año y el próximo quedarán adjudicadas 40 grandes concesiones, el doble de las que existen hoy, lo que hará que Colombia en 2019, fecha del bicentenario de la Batalla de Boyacá, tenga las más modernas y mejores vías de su historia. “Son verdaderas megaobras cuyos resultados se verán en los próximos años: las obras de un Gobierno responsable y que piensa en grande”, declaró. ¿Se logrará ese objetivo con el modelo actual y operación actual de la ANI? Dios quiera para superar el discurso y pasar de la teoría a la práctica.


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[ actualidad ]

Contenedores sienten la recesión La mayor parte de los puertos de Latinoamérica tuvo una reducción en el movimiento de carga en 2012. México, Perú y Colombia crecieron.

E

l movimiento de contenedores terminales marítimos creció 15,9%, tasa que en los puertos de Latinoaméri- se redujo a 13,9% en 2011 y a 4,3% en 2012. ca y el Caribe mantuvo un bajo Según la información de la clasificación, dinamismo en 2012, lo que con- recopilada por la Cepal con autoridades porfirmó la desaceleración del co- tuarias y que muestra el detalle de los movimercio exterior de la región du- mientos en 2012 para los 80 principales puerrante el año pasado, afectado por la recesión tos de la región, los principales puertos de en Europa y el menor crecimiento en Estados contenedores en América Latina y el Caribe Unidos y China, según la Comisión Económi- presentaron un crecimiento de 7,4% duranca para América Latina y el Caribe (Cepal). te el primer semestre de 2012, pero sufrieron De acuerdo con el ranking de movimien- una fuerte desaceleración en la segunda mito portuario de contenedores de América La- tad del año con un alza de solo 0,4%. tina y el Caribe, publicado por la Cepal, en La pérdida de actividad portuaria en 2010 el movimiento de contenedores en los 2012 se concentró en cinco países: Argenti-

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Movimiento contenedorizado de América Latina y el Caribe, Ranking 2012 RNK puerto/ país/ 2 012 PORT COUNTRY

teu 2010

1 Colón (MIT, Evergreen, Panamá Port) Panamá 2.810.657 2 Balboa Panamá 2.758.506 3 Santos Brasil 2.715.568 4 Cartagena (inc. S.P.R, El Bosque, Contecar,ZP) Colombia 1.581.401 5 Manzanillo México 1.511.378 6 Callao (inc. DPW/ APM) Perú 1.346.186 7 Buenos Aires (incluye Exolgan) Argentina 1.730.831 8 Guayaquil Ecuador 1.123.098 9 Lázaro Cárdenas México 796.023 10 Freeport Bahamas 1.125.000 11 Caucedo Rep. Dominicana 1.004.901 12 Kingston Jamaica 1.891.770 13 San Antonio Chile 870.719 14 Limón-Moin Costa Rica 858.176 15 Valparaiso Chile 878.787 16 Buenaventura (inc. SPR, TCBUEN y ZP) Colombia 662.821 17 Puerto Cabello Venezuela 629.895 18 Veracruz México 662.537 19 Montevideo Uruguay 671.952 20 Paranaguá Brasil 546.564 21 Río Grande Brasil 647.188 22 San Vicente (SVTI) Chile 363.557 23 Altamira México 488.013 24 Puerto Cortés Honduras 538.853 25 La Guaira Venezuela 328.447 26 Manaus Brasil 383.000 27 Santo Tomás de Castilla Guatemala 431.002 28 Río de Janeiro Brasil 315.489 29 Suape Brasil 324.191 30 Itajai Brasil 384.950 31 Port of Spain Trinidad y Tobago 388.960 32 Haina Rep. Dominicana 288.417 33 Puerto Barrios Guatemala 326.833 34 Puerto Quetzal Guatemala 251.034 35 Chibatao Brasil 154.244 36 Itapoa Brasil 0 37 Vitória Brasil 243.788 38 Iquique Chile 264.974 39 Salvador Brasil 233.736 40 La Habana Cuba 228.346

teu 2011

teu 2012

var. % 2012/11

3.371.714 3.518.672 4,4% 3.232.265 3.304.599 2,2% 2.985.922 2.961.426 -0,8% 1.853.342 2.205.948 19,0% 1.762.508 1.930.893 9,6% 1.616.165 1.817.663 12,5% 1.851.687 1.405.762 953.497 1.116.272 993.561 1.756.832 928.432 901.330 973.012

1.656.428 1.448.687 1.242.777 1.202.000 1.153.787 1.139.418 1.069.271 1.045.215 942.647

-10,5% 3,1% 30,3% 7,7% 16,1% -35,1% 15,2% 16,0% -3,1%

748.305 850.385 13,6% 721.500 845.917 17,2% 729.622 799.389 9,6% 861.164 753.889 -12,5% 681.678 743.830 9,1% 618.039 611.133 -1,1% 425.967 585.280 37,4% 547.612 578.685 5,7% 576.752 573.322 -0,6% 467.300 542.710 16,1% 481.000 ... ... 494.908 468.734 -5,3% 415.446 437.205 5,2% 417.666 393.452 -5,8% 438.752 385.193 -12,2% 379.837 ... ... 352.340 379.632 7,7% 317.804 365.242 14,9% 363.684 324.506 -10,8% 155.727 273.559 75,7% 33.000 270.415 ... 280.262 270.408 -3,5% 237.758 245.290 3,2% 242.758 ... ... 246.773 240.000 -2,7%

na y Jamaica, con una caída anual de -10,5% y -35,1%, respectivamente, y Chile, Panamá y Brasil, que registraron bajo crecimiento anual de 1,2%, 3,4% y 3,6%, con una contracción durante el segundo semestre del año de -2,2%, -2,6% y -1,2%, en cada caso. En contraste, otros países de la región parecen aún inmunes a la desaceleración de los puertos y mantuvieron fuertes tasas de crecimiento, a pesar del contexto recesivo global. Es el caso de Perú (9,9%), Colombia (18,2%), México (13,9%), Costa Rica (15,0%), Venezuela (17,6%) y República Dominicana (18,4%). Según la Cepal, los puertos más dinámicos en 2012 en estos países fueron Callao, en PeFuente: Unidad de Servicios de Infraestructura, DRNI | CEPAL | Naciones Unidas, 2013 rú; Cartagena y Buenaventura, en Colombia; Obs.: El ranking es elaborado a partir de información pública o proporcionada por los propios puertos u organizaciones nacionales a CEPAL. Para comentarios o actualización por favor contactar a: transeclac.org Lázaro Cárdenas, Veracruz y Manzanillo, en ... no disponible | e: estimado | p: provisional Última Actualización: 25/06/2013 México; Limón Moin, en Costa Rica; Cabello, en Venezuela, y Caucedo, en República Dominicana. De acuerdo con el organismo de las Nacio- crecimiento total anual de esta industria en el nes Unidas, las causas de ese desempeño hete- país fue de solo 1,2%. En el Caribe, en tanto, los puertos de Caurogéneo entre países, sus puertos y terminales de contenedores o multipropósito son varia- cedo en República Dominicana y Freeport en das. Por ejemplo, los puertos chilenos de San Bahamas son los únicos que mantienen bueVicente y San Antonio muestran cifras positi- nos resultados dentro de su categoría (transvas de dos dígitos debido al éxito de sus pro- bordos) y aportan al crecimiento de la subreyectos y gestión comercial. Sin embargo, el gión. [ 15 ]

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[ portada ]

En Cali están pasando grandes cosas El túnel urbano más largo de Colombia, nuevas vías, puentes y un evento deportivo de magnitud como los Juegos Mundiales tienen a Cali en la mira de quienes buscan cosas positivas después de años de letargo y malas administraciones.

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Las autoridades caleñas destacan la colaboración de los caleños, quienes con su contribución por valorización facilitan la realización de 21 megaobras en la ciudad.

D

esde las épocas de los Juegos de largo alcance, eventos económicos y políPanamericanos, de la Cali cí- ticos y ahora se preparan para recibir a cervica que era mostrada al país ca de 5.000 deportistas, periodistas y visitancomo ejemplo de comporta- tes de 120 países para la celebración de los IX miento ciudadano, los cale- Juegos Mundiales. ños no tenían unos índices de Es época de optimismo. Las personas maautoestima y orgullo como los que dejan ver yores ven que se repite la alegría de los años ahora en sus alegres rostros. 70, cuando la ciudad experimentó un revolUna sucesión de gobiernos de dudosa ca- cón urbanístico que la proyectó a nivel naciolidad llevaron a la ciudad en las últimas dos nal e internacional como la capital deportiva décadas a una situación de deterioro y co- de América. Nuevo aeropuerto, grandes averrupción de la cual parecía muy difícil recu- nidas, escenarios deportivos, hoteles y obras perarse, pero al calor de sus 28 grados de tem- de infraestructura llevaron a que muchos haperatura, Cali está dando un vertiginoso giro bitantes consideraran a los VI Juegos Panameque la ha puesto, en los últimos meses, en la ricanos de 1971 como “el mejor alcalde” de mira nacional e internacional. la ciudad. Los dos millones de caleños volvieron a ver Ya se ven resultados a todos los niveles. El grandes obras, proyectos de infraestructura proyecto de 21 megaobras, que se realiza des[ 17 ]

El Mío se mezcla con La Ermita para darle al centro de Cali un hito inconfundible de religiosidad y progreso.

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[ portada ] Las obras y sus progresos

Avance obras del grupo 1

Avance obras del grupo 2

(a enero de 2013)

Nombre de La Obra

Ponderado

Prolongación Av. Circunvalar (70 y 80) Ampliación carrera 80 entre calle 2 Oeste y 5

Nombre de La Obra

(a enero de 2013) Ponderado

27,62%

Autopista Sur (calle 10) entre carrera 56 y calle 60 (calzadas principales) 100,00%

44,23%

Carrera 39 entre calle 1 y Autopista Simón Bolívar (calle 36)

Autopista Sur entre calle 5 y carrera 56

96,19%

calle 16 entre 50 y 100

97,54%

calle 16 entre 50 y 100 (Puente Río Meléndez)

Avance obras del grupo 3

(a enero de 2013)

90.10%

Vía La Paz (carrera 3 Oeste entre calles 70 y 74C) - Tramo 1 90,79% Vía La Paz (carrera 3 Oeste entre calles 70 y 74C) - Tramo 2 17,50%

98,71%

Autopista Simón Bolívar (calle 36) entre carrera 46 y carrera 29; Autopista Simón Bolívar (calle 70) Entre carrera 28D y carrera 23 (calzadas principales) 100,00% Calle 112 (calzada occidental) dos tramos: entre carrera 26 y carrera 26C 1, y entre carrera 27 y carrera 28D; calle 112 (calzada oriental) Entre carrera 26 y carrera 28 D; carrera 28 D Entre calle 112 y Transversal 103 (dos calzadas) 100,00% Zona San Fernando

100,00%

Intersección vial a desnivel Autopista Sur (calle 10) con carrera 44

100,00%

Pavimentación Parque Longitudinal 72w entre carreras 27g y 28j

100,00%

Intersección vial a desnivel Autopista Sur con carrera 70

98,40%

Solución peatonal Autopista Sur - carrera 63B

88,41%

Solución peatonal Autopista Sur - carrera 68

99,30%

Ciudadela Educativa Eustaquio Palacios 82,39%

PORCENTAJE DE AVANCE CONSOLIDADO

75,95%

PORCENTAJE DE AVANCE CONSOLIDADO

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96,89%

Nombre de La Obra

Ponderado

Zona Versalles

100,00%

Zona Granada

100 %

Calle 44 entre carrera 15 y carrera 8; y entre carrera 7 y carrera 4; Entre carrera 2 y Av. 6 100,00% Intersección Vial a desnivel carrera 8 con calle 70 99,76% Hundimiento Av. Colombia 100% Plazoleta Jairo Varela y Granada

77,50%

PORCENTAJE DE AVANCE CONSOLIDADO 94,39%


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Las obras La Alcaldía adjudico 22 de los 44 frentes de las 21 megaobras a tres consorcios que dividieron la ciudad en tres frentes. El frente del sur es el menos avanzado, con 75 por ciento de ejecución; el frente centro oriente lleva un avance del 96 por ciento, y el frente norte, donde se incluyó el túnel de la Avenida Colombia, solo tiene pendiente el 6 por ciento para terminar trabajos. El costo del proyecto actualmente en ejecución es de 960 mil millones de pesos, de los cuales el 85 por ciento provienen de recursos de valorización por beneficio general. El restante 14 por ciento ($ 138 mil millones) corresponde a obras relacionadas con redes de reposición y extensión de servicios públicos domiciliarios, ejecutadas con recursos de las Empresa Municipales (Emcali). Para la contratación de la segunda fase de las megaobras se requieren $ 719 mil millones, de los cuales, $ 66.535 millones corresponden a redes de servicios públicos domiciliarios, financiados con recursos de Emcali. El valor restante, $ 652 mil millones, se subvencionará con la valorización y con recursos que está consiguiendo el Municipio. En la zona Sur ya se entregaron las obras de la calle 16 entre carreras 50 y 100. Se ejecuta una intersección vial a desnivel en la Autopista Sur con carrera 70. En la zona Centro Oriente se pusieron al servicio la intersección de la carrera 44 con Autopista Sur, carrera 39, tramos de las autopistas Simón Bolívar y Suroriental; calle 112, complementado con el Parque Longitudinal en el Distrito de Aguablanca, en la calle 72W. Y en la zona Centro Oriente se entregaron las vías de los barrios Versalles y Granada, la calle 44, intersección a desnivel de la carrera 8 con calle70.

Muchas de las obras de infraestructura ya han sido dadas al servicio después de varios años de trabajo.

de hace tres años en 44 frentes de tra- de Australia, Nueva Zelanda, Canadá, bajo, alcanza niveles de ejecución su- Guatemala, Costa Rica y Uruguay. “Queremos ser la puerta hacia el periores al 90 por ciento en algunos casos, con inversión que supera el bi- Pacífico”, es la consigna de Guerrero, llón de pesos. El 16 de mayo pasado un respetable caleño que ha ocupado fue un día cívico para la ciudad. El al- dos veces la alcaldía. Su proyecto es calde Rodrigo Guerrero entregó el dotar a la ciudad de la infraestructura túnel de la Avenida Colombia, un de- necesaria para aprovechar su estratéprimido de un kilómetro que es con- gica posición; con su zona de influensiderado el más extenso a nivel urba- cia es paso obligado hacia Buenaventura, el puerto más importante de no del país. La entrega de esta obra, de la Colombia sobre el Pacífico y por donque se hablaba desde hace más de de pasa el 60 por ciento de los pro40 años, fue coronada una sema- ductos nacionales de exportación. “Cali es una ciudad moderna que al na después con la presencia de cuatro presidentes latinoamericanos pa- igual que el país se está actualizando y ra el lanzamiento de la Alianza para donde están pasando grandes cosas”, el Pacífico, un ambicioso proyecto dijo el Alcalde. Añadió que su admique busca insertar a las economías nistración tiene los ojos puestos en de Colombia, México, Chile y Perú el desarrollo de la ciudad y el mayor hacia promisorios mercados del Ja- esfuerzo se orienta a la inversión en pón, China, Corea y jugadores de las educación, involucrando las nuevas grandes ligas del sur del Pacífico en tecnologías. Ese desarrollo también la globalización económica. A la cum- se orienta a la infraestructura vial, a bre también asistieron delegaciones la protección del medioambiente, pe[ 19 ]

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[ portada ]

El túnel de la Avenida Colombia Es la obra más ambiciosa de la ingeniería caleña, dijo el secretario de Infraestructura Vial, Miguel Meléndez, al entregar el túnel de la Avenida Colombia el pasado 16 de mayo. De los 980 metros de longitud de esta mole, 780 corresponden al paseo peatonal con adoquines, con el nombre del Bulevar del Río, el segundo gran proyecto que jalonará el desarrollo económico del corazón caleño. Por este paso, transeúntes desprevenidos podrán caminar por el río tutelar, mientras una serie de locales ofrecerán su mejor atención. El túnel, con inversión de $ 61.000 millones, consta de cuatro carriles de 3,4 metros de ancho cada uno, uno de los cuales es para el tráfico de motos. Según el ingeniero Meléndez, el túnel operará totalmente computarizado y bajo estándares europeos que permitirán garantizar la seguridad de los usuarios. Dispone de dispositivos de detección de monóxido de carbono, así como equipos con ventilación natural y extractores de gases que los enviarán a la superficie. Tiene cinco salidas de emergencias. En su interior funciona un circuito cerrado de televisión para monitoreo constante. De manera simultánea pueden ingresar 720 vehículos por la estructura de altura máxima de 4,50 metros. Se calcula que en una hora transitarán por su interior unos 5.000 vehículos.

ro, sobre todo, al desarrollo económico y productivo. Dentro de esos propósitos, el secretario de Movilidad, Alberto Hadad, busca aprovechar al máximo la comunicación con municipios vecinos para trabajar en forma mancomunada en planes productivos y de servicios a tono con la internacionalización de la economía. “Cali no puede hablar solo de Cali”, dice. “Debe hablar de una región que vincule a Cali, Palmira, Yumbo, Jamundí y Candelaria en un sistema de movilidad sostenible”. Esa es la mira de las 21 megaobras que básicamente buscan superar el atraso vial que se convertía en un calvario para los conductores de cerca de un millón de vehículos y motocicletas que circundan la ciudad. La nueva dinámica, la construcción de centros de eventos, centros comerciales y la llegada de importantes firmas son el resultado de los planes para darle a Cali una connotación internacional. Después de la visita del presidente Juan Manuel Santos y sus colegas de México, ChiJULIO | SEPTIEMBRE DE 2013

En septiembre, la ciudad volverá a ser capital deportiva con ocasión de los Juegos Mundiales.

[ 20 ]

le y Perú, la ciudad se prepara para recibir a 4.600 deportistas de 120 países que disputarán los World Games entre el 25 de julio y el 4 de agosto. Se espera también la llegada de decenas de periodistas y miles de turistas. Y luego vendrá un evento de mucho más calado político y económico: la Tercera Cumbre Internacional de Mandatarios y Empresarios Afrodescendientes, que espera reunir a mandatarios y delegaciones de alrededor de 50 países y territorios. Se realizará del 12 al 16 de septiembre próximo. El asesor del gobierno caleño para este encuentro, Mario Alfonso Escobar, dijo que ya está confirmada la presencia de los presidentes de Brasil, Dilma Rousseff, y de Panamá, Ricardo Martinelli, al igual que los expresidentes estadounidense Bill Clinton, y de Sudáfrica Thabo Mbeki. Pero la gran expectativa de los organizadores del encuentro es la respuesta a la invitación que le hicieron al presidente estadounidense Barack Obama para que venga a Cali. De confirmarse los indicios positivos que hay, la presencia de Oba-


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Plazoleta Jairo Varela Cineforo, complejo gastronómico y artesanal forman parte de la Plazoleta Jairo Varela de 15.000 metros cuadrados sobre la Avenida 2N. Faltando muy poco para su terminación, hasta ahora se han invertido $ 32.000 millones en esta obra que lleva el nombre del compositor de salsa más querido por los vallecaucanos. Es un edificio de tres pisos con terraza y dos sótanos con 150 parqueaderos. Su construcción tuvo un gran sacrificado. El Café Los Turcos, un sitio emblemático de la ciudad donde era muy famosa la ‘ensalada turca’. La terminación de la obra está prevista para diciembre, coincidiendo con la celebración de la máxima fiesta de la ciudad: la Feria de Cali.

Obras deportivas Con recursos por $ 150.000 millones, en su mayoría aportados por Coldeportes y la Alcaldía de Cali, avanzan las obras de escenarios deportivos para los Juego Mundiales, que los caleños ya se acostumbraron a llamarlos por su nombre en inglés: World Games. Son 26 escenarios para 31 disciplinas. Los principales son los siguientes:

ma será la plataforma de lanzamiento definitiva que necesita la ciudad para proyectarse a nivel internacional. La cadena de éxitos será coronada con una bienal internacional de danza que se realizará a fines de año. Los organizadores no tienen el menor asomo de temor por los logros que obtendrán, pues para ello cuentan con que cada uno de los dos millones de residentes en la ciudad lleva la danza entre las venas. Ya hay frutos del enorme esfuerzo de las autoridades y los habitantes por la proyección internacional de su ciudad. El diario inglés Financial Times incluyó a Cali dentro de una lista de 10 ciudades con mejores posibilidades para invertir en América. Y un ranking de la Universidad del Rosario la ubicó entre las 20 con mejores opciones para la inversión extranjera en América Latina.

• Coliseo de hockey. Inversión: $ 6.400 millones. En la calle 9 con carrera 39, con capacidad para 2.280 espectadores. • Cancha Balonmano Playa. Inversión: $ 1.000 millones. Capacidad: 500 espectadores. • Coliseo Mundialista: Inversión: $ 6.600 millones. Calle 9 con carrera 39. Será un nuevo coliseo para 2.500 personas, en un área de 4.420 metros cuadrados. Deporte: korfball. • Piscina de kayak: 25 metros de ancho por 30 de largo y 3 de profundidad. Tendrá muros y losas de concreto fundido. • Coliseo Mariano Ramos: Inversión: $ 1.500 millones. Deportes: sumo y pesas potencia. Obras: mejoramientos de camerinos, baños, sala VIP, salón de competencias, sala técnica, adecuación de exteriores. • Coliseo de billar y bolos: Inversión: $ 1.070 millones para mejoramiento de cubierta, encerramiento, instalación de aire acondicionado, mejoramiento de salones, cuatro nuevas líneas para bolos. • Nuevo estadio de softbol: Tendrá un área de 8.900 metros cuadrados construidos, más 6.000 metros cuadrados de campo, con capacidad para 1.650 asistentes. • Estadio Pascual Guerrero: Será sede de los actos de inauguración y clausura. En este escenario también se realizarán las competencias de rugby y ultimate. • Plaza de toros de Cañaveralejo: No se realizarán remodelaciones. • Velódromo Alcides Nieto Patiño: Inversión: $ 642 millones en obras de adecuación de interiores y exteriores; mejoramiento de pisos, baños, enfermería, sala VIP, zonas comunes. • Piscinas Hernando Botero O’byrne: Inversión: $ 2.090 millones en construcción de una piscina para polo en canoa; mejoramiento de accesos; intervención del área VIP, construcción de baterías sanitarias. • Coliseo El Pueblo: Coldeportes aportó $ 1.500 mil millones para trabajos de mejoramiento de la acústica del polifuncional escenario que muestra toda una transformación en sistemas eléctricos, hidráulicos y sanitarios. • Patinódromo: Inversión: $ 1.900 millones para ponerle una cubierta nueva, intervención de la pista, enfermería, sala VIP, ampliación del aforo. • Escenario para bochas: Deporte: bochas. Inversión: $ 800 millones para construir una nueva cancha con capacidad para 800 espectadores y siete pistas. • Ecoparque Pance: Deporte: carrera de orientación larga distancia. Inversiones por determinar para montaje logístico.

Adicionalmente, Emcali invertirá $ 2.300 millones en tecnología para los escenarios deportivos.

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[ proyectos ]

zonas francas

Buen tiempo para

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Hace 55 años se creó la primera y hoy en Colombia operan más del centenar. Una de estas se encuentra en Mosquera, Cundinamarca: la Zona Franca de Occidente, responsable del 3 % del mercado nacional. Se alista la de Ibagué.

O

nce años antes de que Colombia suscribiera su primer acuerdo comercial externo: Comunidad Andina de Naciones (CAN) en 1969, se creó el régimen de zonas francas del país. La Ley 105 de 1958 institucionalizó el tema y la primera se construyó en Barranquilla. En la década del sesenta se construyeron cinco plataformas logísticas más: Buenaventura, Cartagena, Cúcuta, Palmaseca y Santa Marta. Sin embargo, debieron pasar más de cuarenta años para que este modelo de infraestructura tomara fuerza en el país, en medio de un mayor interés del Gobierno Nacional por la suscripción de tratados de libre comercio. En 2005 se expide el actual Régimen de Zonas Francas, amparado por la Ley 1004 y sus posteriores decretos reglamentarios. A partir de ese momento se empezó a vivir el segundo tiempo de la historia nacional de estos puntos geográficos en los que se presentan condiciones especiales para el desarrollo de actividades de comercio exterior e industrial. Al comienzo del gobierno del presidente Juan Manuel Santos había once en el país y desde ese momento a la fecha se han aprobado más de cien, incluso a finales del presente año se prevé que su número fluctuará entre 110 y 115 en toda la geografía nacional. Esta dinámica de crecimiento está acompañada de la firma de más acuerdos comerciales que actualmente completan 17 vigentes. “Las zonas francas son espacios que le permiten a los empresarios generar valor y poder hacer el tránsito de mercancías dentro del país. Es una estrategia para generar valor a los productos, pero también lo es de logística porque permite consolidar, almacenar y lograr una mejor distribución en las ciudades donde se ubican“, explica José Stalin Rojas, director del Observatorio de Logística, Movi-

“El beneficio más grande que tenemos es la reducción en 18 puntos de nuestro impuesto de renta al no pagar 33 si no 15 %. Nuestros clientes tienen muchos beneficios” John Veloza, gerente operaciones Blu Logistic

lidad y Territorio de la Universidad Nacional de Colombia. En términos de impacto en la economía nacional, el movimiento de las zonas francas va en lenta alza. Según cifras del DANE, en 2012 las exportaciones por estas plataformas logísticas creció 2,6 % respecto de 2011. Pasaron de USD 3.239,8 millones en 2011 a 3.324,1 millones el año anterior. También son generadoras de empleo. Según el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo son responsables de generar 42 mil puestos de trabajo, cifra que seguirá creciendo. La entidad proyecta que en 2015 abrirá 200 mil empleos más. [ 23 ]

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[ proyectos ]

Un jugador

En la región Bogotá-Cundinamarca opera el 20 % de las zonas francas del país. Una de estas funciona en el municipio de Mosquera. Se trata de la Zona Franca de Occidente (ZFO), que cuenta con un terreno disponible de 328 mil metros cuadrados para sus operaciones comerciales e industriales. Luego de cinco años, este punto en la geografía, ubicado en el kilómetro 5 de la variante Mosquera-Madrid, ha construido 50 mil metros cuadrados de plantas industriales y espacios logísticos. Además, actualmente genera 700 empleos directos. En esta zona franca tienen operaciones 19 empresas (13 nacionales y 6 extranjeras), que se desempeñan en distintos sectores económicos, aunque sobresale industria en todas sus variables y logística. En 2012 realizaron 4.104 operaciones de comercio exterior en esta plataforma logística, que alcanzaron un monto de USD 326 millones y hasta el corte de mayo del 2013 habían acumulado 3.508 operaciones para un total de 280 millones. “En Cundinamarca somos la segunda zona franca y hoy tenemos en la torta nacional una participación del orden del 3 % de la operación total. Esperamos que al finalizar el año podamos tener dos o tres puntos adicionales”, explica Álvaro Muñoz Roldán, gerente general de la ZFO. Para alcanzar esta meta, según explica el directivo, figura entre los planes la construcJULIO | SEPTIEMBRE DE 2013

De dos tipos El régimen actual estableció dos tipos de zonas francas. La permanente y la permanente especial. La primera, según explica la normatividad, es en la que operan empresas dedicadas a diversos sectores económicos como sucede, por ejemplo, en la de Bogotá y Occidente. Por su parte, en las permanentes especiales operan empresas dedicadas a una misma actividad económica como por ejemplo en tecnología o salud. Mientras para la primera se les exige como requisito no tener menos de 20 hectáreas de extensión, para los segundos no aplica.

“Para los usuarios, la ventaja de tener un patio cercano para mantener los contenedores les ahorra en el transporte mientras está en el patio” Antonio Rodríguez, gerente Simaritima

ción de 50 mil metros cuadrados adicionales, con lo que alcanzarán el 30 % de la extensión total de la zona franca. En términos monetarios, esta expansión en la capacidad instalada supondrá un crecimiento de la proyección del monto monetario total de las operaciones comerciales del 2013. Este oscilará entre USD 650 y 700 millones. Con más tratados de libre comercio por firmar, Colombia continúa viviendo una bonanza en la construcción de esta infraestructura que contribuye a la expansión de las operaciones de comercio exterior e industria del sector productivo nacional. [ 24 ]


[ proyectos ]

Red Férrea

Honda

La Mesa

Armenia

BOGOTÁ

VÍA

Ibagué ZONA FRANCA

Girardot

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gu

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Fusagasugá

VÍA

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FRANCA

TRIÁNGULO DEL TOLIMA

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VÍA

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LOS FRANCA

OLIVOS

ZONA FRANCA DE IBAGUÉ

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ÁREA: 231.812 M2

Tolima alista su zona franca Con una inversión inicial de $ 22.000 millones, la región hará valer su privilegiada ubicación geográfica con la primera zona franca que se instalará en las afueras de Ibagué. JULIO | SEPTIEMBRE DE 2013

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Claudia Rocío Penagos DOBLE CALZADA IBAGUÉ - BOGOTÁ

I

bagué y el Tolima tienen una localización estratégica por donde se le mire: es el paso obligado hacia el Pacífico para acceder a los mercados internacionales y si se quiere atender el mercado más grande del país: Bogotá también se requiere cruzar el departamento si se viene del occidente. En ese orden, la localización empresarial en la zona parece un factor determinante para ganar competitividad en cualquiera de los objetivos planteados. Por eso, un grupo de empresarios ha decidido montar una zona franca en Ibagué, muy cerca de la vía que une a la capital tolimense con Armenia y también con Bogotá. El proceso ha sido surtido en las instancias oficiales desde hace varios meses y solo se espera la resolución de la Dian para que sea una realidad. Esta sería expedida en las próximas semanas. Claudia Rocío Penagos es la gerente de la empresa Promotora Zona Franca Industrial y logística de Ibagué SAS, encar[ 27 ]

Ricardo Gartner

gada del proyecto Zona Franca de Ibagué. El proyecto tiene un área total de 114 hectáreas, pero en una primera etapa cubrirá 23 hectáreas, sobre la que se pueden instalar bodegas de 1.500 metros cuadrados, pero que por su carácter modular y flexibilidad de diseño se pueden acomodar a los requerimientos empresariales. La zona franca de Ibagué contará con el apoyo logístico de la zona franca de Bogotá y contará con toda la tecnología y servicios. Además, tendrá su propio acueducto, planta de aguas residuales, telecomunicaciones y convenio de fibra óptica. A su vez, contará con un edificio de servicios, salas de reuniones y convenciones. Según la gerente, la inversión del operador es de $ 22.000 millones; las zonas francas se han convertido es un mecanismo idóneo de desarrollo empresarial, promovido por el Gobierno Nacional, tiene estímulos tributarios nacionales y regiones y adicionalmente su carácter extraterritorial permite que las mercancías sean “introducidas” no importadas, lo cual las libera del pago de aranceles. La zona franca de Ibagué alcanzó a estar incluida en el régimen tributario de antes de la expedición de la última reforma tributaria, por lo cual mantiene la tarifa sobre la renta del 15 %. “La zona franca de Ibagué ofrece las mejores condiciones geográficas de localización en el país y marcará una gran diferencia para llegar a los mercados del occidente, centro y norte del país, ya sea porque se quiera atender la demanda interna o el comercio internacional”, explica el empresario Ricardo Gartner. El proyecto está en proceso de lograr que la ciudad y el departamento del Tolima otorgue preferencias y estímulos a las empresas que se localicen, dado el impacto positivo que traerá para la región. JULIO | SEPTIEMBRE DE 2013


[ proyectos ]

El Bicentenario es una realidad

Se pone en marcha la fase I del oleoducto Bicentenario, que va de Araguaney a Banadía en los Llanos Orientales. Tiene 230 kilómetros de longitud y una inversión de más de USD 1.500 millones.

A

finales del 2010, siete petroleras lideradas por Ecopetrol conformaron la Sociedad Oleoducto Bicentenario de Colombia S.A.S. para hacer el oleoducto más largo en Colombia: el Bicentenario. Dos años y medio después, la primera etapa del proyecto es una realidad: en agosto próximo se tiene en la agenda que una parte del crudo producido en la región de los Llanos (12.000 barriles día) sea transportado a través del tubo. Los accionistas iniciales de la sociedad son Ecopetrol, con un 55%; Pacific Rubiales, con un 33%; Petrominerales, con un 9,5%; Hocol, con un 1%, y Grupo C&C Energía Barbados, Rancho Hermoso S.A. – Canacol Energy Ltd. y Vetra Exploración & Producción Colombia S.A.S., con menos del 1%.

Oleoducto Bicentenario

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El Bicentenario refuerza la infraestructura del país en oleoductos: Ocensa, Caño LimónCoveñas, Alto Magdalena, Colombia, Llanos Orientales y el Transandino. El reto para la ingeniería es destacable: una estructura de concreto y metal, de 42 pulgadas de diámetro, que integra sistemas de fibra óptica para cerrar las válvulas ante cualquier emergencia y que su estructura puede soportar ataques terroristas. Un oleoducto con un recorrido casi de 800 kilómetros, un costo estimado de USD 4.200 millones, dividido en tres etapas, que podrá transportar 450.000 barriles por día desde Araguaney hasta el Puerto Marítimo de Coveñas (lo que significa una extensión superior a los 970 kilómetros). En su primera etapa, el Bicentenario recorrerá 230 kilómetros con el diámetro de 42 pulgadas, comenzará en Araguaney y terminará en Banadía. La obra tuvo un costo de USD1.600 millones, superó en un 28% el presupuesto inicial y tiene una capacidad potencial de transportar 600.000 barriles por día. Aunque el proyecto total deberá estar listo para el 2015, con la primera etapa se presentaron algunas demoras, provocadas por la situación de orden público de la zona. “Tuvimos que modificar nuestro cronograma de construcción para mantener a los trabajadores en grupos grandes para darles mejor seguridad”, explicó Fernando Gutiérrez, gerente de la empresa, a The New York Times, recordó que al inicio el proyecto fue detenido debido a un asesinato y varios casos de secuestro de los trabajadores del proyecto. Incluso en los últimos días, en la vereda de Palmarito, jurisdicción de Fortul, un grupo armado se llevó uno de los carros de la concesionaria, en el cual se transportaba el funcionario italiano Atilio Vieseli y el colombiano Ómar Parada, quienes fueron emboscados por dos hombres armados que se movilizaban en una motocicleta. Para enfrentar la situación de inseguridad de la zona, el Gobierno montó una operación con ochocientos soldados para cuidar los frentes de trabajo, donde desarrollaban actividades unos 900 empleados de la concesionaria. El entonces ministro de Minas y Energía, Mauricio Cárdenas, prometió en junio de 2012 que se montarían ocho batallones con cinco mil hombres para “blindar el oleoducto”. También se utilizaron drones no tripulados para monitorear las obras y se diseñó una gruesa capa de concreto que hace al oleoduc-

La primera etapa del Bicentenario se integrará con el oleoducto Caño Limón- Coveñas, que tiene una capacidad de 110.000 barriles por día.

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to resistente a las explosiones. “Estamos tomando muchas medidas de seguridad adicionales, que usualmente no se hacen ni en Colombia ni en otras partes del mundo”, explicó Gutiérrez. Para realizar el proyecto, se organizó una estructura financiera segura, por lo que se buscaron varios socios y se solicitó un préstamo de USD 2.100 millones bajo la figura de Project Finance, realizado con el apoyo de más de diez bancos. Desde su inauguración, la primera etapa del Bicentenario se integrará con el oleoducto Caño Limón- Coveñas, que tiene una capacidad de 110.000 barriles por día, por lo que se unificarán los planes de bombeo y se favorecerá el transporte de crudo liviano. Gracias a la tecnología del Bicentenario en el futuro, será posible transportar crudo pesado producido en los Llanos Orientales. El oleoducto incluyó la construcción de dos tanques, con una capacidad de 600.000 barriles cada uno. En la estación de Araguaney ya se cuenta con una capacidad de bombeo y almacenamiento de 300.000 barriles, mientras en Banadía es de 40.000 para bombeo y de 150.000 para almacenamiento. Según el ministro de Minas y Energía, Fernando Rengifo, el Oleoducto es “un hito en la historia de los hidrocarburos en Colombia”, ya que es el primer oleoducto nacional en superar el metro de diámetro y en integrar tantas medidas de seguridad. Con este, Colombia ya cuenta con seis oleoductos por los cuales el país puede llevar su producción de crudo hacia los puertos internacionales. JULIO | SEPTIEMBRE DE 2013


[ datamundo ]

1

Donghai Qingdao, China (Asia) 41,58 kilómetros Inauguración: 2011

TOP 10: puentes más largos China y Estados Unidos cuentan con cuatro aportes en este listado mundial. Por continentes, Asia es primero con seis estructuras.

6

Donghai Shanghai - Yangshan, China (Asia) 32,5 kilómetros Inauguración: 2005

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7

U.S. 190 Río Atchafalaya Krotz Springs , Estados Unidos (América) 29,2 kilómetros Inauguración: 1973

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8

KING Fahd Bahrein ,Arabia Saudita (Asia) 26 kilómetros Inauguración: 1986


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2 3 4

Lago Pontchartrain Mandeville - Metairic (Nueva Orleans), Estados Unidos (América) 38 kilómetros Inauguración: 1956

Pantano Manchac Louisiana, Estados Unidos (América) 36,6 kilómetros Inauguración: 1979

5

Hangzhou Bay Bridge Ningbo - Jiaxing , China (Asia) 36 kilómetros Inauguración: 2008

9

10

Chesapeakey BAY Maryland - Virginia, Estados Unidos (América) 24 kilómetros Inauguración: 1964

Runyang Cable-Stayed Zhenjiang – Yangzhou, China (Asia) 35,6 kilómetros Inauguración: 2005

6 de Octubre El Cairo, Egipto (Asia) 20,5 kilómetros Inauguración: 1996

Fuente: International Database and Gallery of Structures

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[ debate ]

pudo más la política El proyecto buscaba evitar la expansión urbana hacia la periferia y facilitar el crecimiento de la ciudad en sentido vertical, es decir a través de edificaciones altas. Se perdió una gran oportunidad. JULIO | SEPTIEMBRE DE 2013

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H

acía muchos años los bogotanos no presenciaban un debate tan intenso sobre la situación de la ciudad y su futuro. Pero la radicalización de las posiciones y los enfrentamientos políticos dieron al traste con el proyecto de modificaciones del Plan de Ordenamiento Territorial (POT) que pretendía trascendentales cambios para la ciudad. En últimas, el proyecto se hundió en medio de debates tan insólitos como la presunta autorización de prostíbulos en centros comerciales, la erradicación de iglesias de los barrios o la llegada de cantinas a sectores exclusivos como Rosales. No faltaron denuncias sobre la presencia de cabezas rapadas y neonazis amenazando a una concejal.

En 35 días, el alcalde Gustavo Petro perdió en forma contundente una batalla que en condiciones normales hubiera podido durar tres meses de enriquecedores debates sobre el futuro de la ciudad. La propuesta de 500 artículos pretendía reformar el POT de 2000, que tuvo modificaciones en 2003, pero que al decir de la Alcaldía solo había tenido una ejecución del 30 por ciento. El POT establece hacia dónde crecer la ciudad, las zonas que se deben proteger, la relación de la ciudad con municipios vecinos, los usos del suelo por sector, dónde y cómo deben ser sus vías, el transporte público, parques, servicios públicos, colegios, hospitales. La reforma planteada tenía un fondo político incuestionable. Pretendía, entre otras co[ 33 ]

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[ debate ]

Las razones de la Alcaldía

Gerardo Ardila, secretario de Planeación

sas, acabar con la segregación social, lo que muchos entendieron como mezclar el agua y el aceite: unir o acercar a ricos y pobres en ubicación residencial, evitar la proliferación de vehículos al castigar fuertemente la construcción de parqueaderos particulares en determinados sectores y cerrar la cerca para evitar la construcción de vivienda suntuaria en la periferia. Y eso fue lo que acabó con el proyecto. El enfrentamiento entre voceros de partidos tradicionales y los progresistas de Petro llevó a un serio cuestionamiento de El Espectador, que en un editorial criticó duramente los gritos que se escucharon en el Concejo. Para los gremios, especialmente comerciantes y constructores, lejos de ser modificatorio, el proyecto era un nuevo POT al que le faltaban estudios técnicos y jurídicos, creaba desorden en los usos del suelo y se prestaba para interpretaciones perturbadoras. Y así lo entendió el concejal liberal Miguel Uribe Turbay, quien presentó ponencia negativa, la cual fue aprobada por la mayoría de sus 40 colegas de la plenaria del cabildo bogotano. JULIO | SEPTIEMBRE DE 2013

Ardila resaltó las bondades de esta propuesta: la gente estará más cerca de su trabajo y se podrán desplazar a pie o en bicicleta.

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Argumentando la legalidad y viabilidad del proyecto, el Secretario de Planeación, Gerardo Ardila, dice que los ajustes al POT se hicieron teniendo en cuenta la desigualdad de las condiciones de los habitantes y los consensos internacionales que exigen a las ciudades prever riesgos derivados del cambio climático reduciendo costos, tiempos y distancias de desplazamiento y garantizando una oferta de vivienda, servicios y empleo para todos los sectores sociales. Tras aclarar que el campus de la Universidad Nacional se mantuvo en el proyecto como Bien de Interés Cultural libre de cualquier intervención, Ardila explicó la viabilidad y legalidad de la propuesta. • Cncertamos los temas ambientales con la CAR y Secretaria de Ambiente, continuando y culminando en el 2012 el proceso iniciado en el 2010 como exige la Ley. • La ciudadanía incidió con propuestas en casi la tercera parte de la modificación al POT. También se recogieron inquietudes, se escucharon propuestas y se resolvieron dudas en 231 encuentros de discusión en los que participaron cerca de 10.000 personas y 700 organizaciones. • Estudios técnicos de soporte fueron la base de la propuesta. • Se mantiene la búsqueda por una ciudad densa y compacta del POT vigente. Propone normas que faciliten políticas y objetivos de largo plazo trazados por el POT del año 2000 como planear el ordenamiento territorial en un horizonte de largo plazo; pasar de un modelo cerrado a un modelo abierto; vincular la planeación del Distrito Capital al Sistema de Planeación Regional; controlar los procesos de expansión urbana en Bogotá y su periferia redensificando las áreas centrales; avanzar a un modelo de ciudad región diversificado, con un centro especializado en servicios, y equilibrio y equidad territorial para el beneficio social. • Las Unidades de Planeamiento Zonal (UPZ) no desaparecen de la propuesta, sino que se unifica la norma urbana en un solo instrumento normativo: el POT. • El Acueducto está preparado para soportar aumento de edificabilidad a través de las redes troncales y redes matrices, y las redes secundarias y locales deberán ser renovadas paulatinamente. • La modificación plantea la continuidad de la mezcla de usos contemplada en el POT vigente, pero a diferencia de la concepción actual, la propuesta define las acciones de mitigación de los impactos urbanísticos negativos que se puedan generar en el entorno. • Movilidad integrada. La propuesta define los componentes del sistema vial (peatonal y vehicular). El sistema de transporte se compone de la integración de los modos motorizados (SITP: Metro, Tren de Cercanías, Tren Ligero, Transmilenio, transporte de carga, vehículo particular entre otros), y los modos no motorizados, equipamientos e infraestructura de transporte.


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El proyecto facilitaría el plan de transporte masivo con los sistemas intermodales que se proyectan: Sitp, Transmilenio, metro y trenes de cercanía.

A su turno, Petro reclamó que si solo se reconocían 15 artículos como modificatorios, por qué no se aprobaron y se rechazaron los demás. Su secretario de Planeación, Gerardo Ardila, fue más allá: el POT fue presentado para su discusión y si contenía artículos como el que presuntamente autorizaba prostíbulos en los centros comerciales, el Concejo podía eliminarlo o cambiarlo. La propuesta central consistía en la redensificación del centro ampliado de la ciudad, desde la avenida Primero de Mayo hasta la calle 100 y desde la avenida de Los Cerros hasta la avenida Ciudad de Cali. Con ello se buscaba evitar la expansión urbana hacia la periferia y facilitar el crecimiento de la ciudad en sentido vertical, es decir a través de construcción de edificaciones altas. Ardila resaltó las bondades de esta propuesta: las gentes estarán más cerca de su trabajo, se podrán desplazar a pie o en bicicleta, y servicios como colegios, hospitales, jardines infantiles estarán al alcance de la mano y no a horas de distancia como ocurre ahora con los habitantes de zonas marginadas. El proyecto facilitaría el plan de transporte masivo con los sistemas intermodales que se proyectan: Sitp, Transmilenio, metro, y trenes de cercanía. Igualmente, desestimularía el uso del carro particular, pues en concep[ 35 ]

Las razones del ponente El joven Miguel Uribe Turbay rechazó la propuesta por considerar que el proyecto no es modificatorio, sino un nuevo POT que entre otras cosas autodelega a la administración funciones propias del Concejo. La extensa ponencia negativa argumenta falta de estudios técnicos, científicos, económicos y jurídicos. La carencia de los mismos y la autodelegación de funciones, dice el concejal, podrían acarrear investigaciones y sanciones a la administración distrital. Cita también tres artículos del proyecto que, según su interpretación, cambian el concepto de ciertas zonas de conjuntos residenciales privados para convertirlas en espacio público.

Usos del suelo La propuesta reglamenta la mezcla de usos del suelo, ya que las normas actuales restringen las mezclas de viviendas VIS o VIP con las de estrato alto, vivienda con industria o con comercio de alto impacto. El proyecto buscaba equilibrar esta mezcla de actividades, lo que produjo temores en algunos sectores de la ciudad. Para la vivienda de interés social y de interés prioritario la propuesta establecía un área no inferior a 45 metros cuadrados.

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[ debate ]

Según Germán Vargas Lleras, exministro de Vivienda, el POT encarecía la construcción de vivienda hasta en un 45%.

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Equipamiento urbano Según el director de Planes Maestros y Complementarios de la Secretaría de Planeación, Édgar Andrés Figueroa, el proyecto busca equilibrar la ciudad permitiendo llevar a los sectores más poblados los soportes urbanos necesarios para aumentar su calidad de vida, y estimulando el desarrollo de vivienda donde estos existen. Igualmente, permite la localización de los equipamientos urbanos en todas las áreas de actividad de la ciudad, entendiéndose por soportes urbanos la infraestructura y servicios necesarios para el buen funcionamiento de la ciudad: espacio público, vías, equipamientos y servicios públicos. “Con la localización de jardines, colegios, hospitales, universidades o comisarías de familia en puntos de la ciudad donde hoy no se permite, se garantiza el derecho constitucional a la educación y la salud, entre otros, y se asegura una ciudad equitativa y funcional”, dijo.

transeúntes. La propuesta preveía autorización de construcción de 1,5 garajes por cada unidad de vivienda construida. No prohibía construir más, explica Ardila. Se podría hacer pero pagando una contribución adicional. Desde el Ministerio de Vivienda se escucharon las principales quejas contra el proyecto, porque según el titular de entonces, Germán Vargas Lleras, el POT encarecía la construcción de vivienda hasta en un 45 %. Ardila pidió los estudios que sustentaban esas afirmaciones, to de Ardila no se entiende cómo una ciudad porque los análisis que realizó durante cuatro le quita espacio a la vivienda, a los parques y a años señalaban lo contrario. otros servicios para destinarlo a vías y servicios Además, dijo, lo que se busca es incentivar para carros particulares. unos procesos y desincentivar otros, de maneEn contraprestación por el mayor apro- ra que no se prohíbe la construcción fuera del vechamiento del suelo, los constructores de- área de redensificación, sino que se favorecen berían ceder terreno para vías y espacio para los proyectos dentro del centro ampliado.

Se perdió una oportunidad “Bogotá necesita un revolcón”, dice el concejal Carlos Fernando Galán. Señala que el hundimiento del proyecto no es una noticia buena para la ciudad, no porque el proyecto fuera el que necesitaba la ciudad, “sino porque una iniciativa de tal importancia ameritaba una discusión mayor y más a fondo de la que se le dio, oportunidad que se perdió” para una ciudad gravemente segregada, sin vías, sin parques, sin espacio público ni equipamientos suficientes. Después de señalar que el POT se hundió entre los extremos, El Espectador pregunta “¿Qué hacer ante esta nueva crisis de gobernabilidad evidente del alcalde Petro?” Llama al cabildo a que antes de hundir un proyecto lo construya y advierte: “Llegó el momento de que los representantes de Bogotá adopten una conducta muchísimo más matizada que los debates de blanco o negro. ¿Serán capaces?”. “El POT de Petro tendría las claves para lograr una mejor ciudad”, dijo el exsecretario de gobierno de la Alcaldía Juan Manuel Ospina. “Busca romper el mo-

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Carlos Fernando Galán

Juan Manuel Ospina

Aurelio Suárez

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delo actual de centralidades urbanas para establecer que el conjunto de la ciudad es “multiuso”. Busca avanzar en la formalización y cohesión de una ciudad fruto de un proceso histórico de crecimiento caótico. Busca cercar espacialmente los sitios de vivienda con los de trabajo y acceso a servicios (comercio, artesanales, restaurantes, bares, cines, servicios públicos y privados, financieros,…); que los entornos de las estaciones del transporte masivo sean zonas de poblamiento denso con servicios públicos y de comercio disponibles, a la europea”. Para el excandidato a la alcaldía por el Polo Democrático Aurelio Suárez “Bogotá creció con base en un patrón de expansión perjudicial económica, social y ambientalmente, obedeciendo en un 50 % a procesos informales, incluidos ‘urbanizadores piratas’. Por ende, es positivo, aunque exista una alta densidad: 186 habitantes/hectárea, buscar una ciudad compacta, y máxime a instancias del desarrollo sostenible y la equidad”.


[ OPINIÓN ]

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Tecnologías integradoras para impulsar las infraestructuras José María Arechederra

Director de Transporte y Tráfico de Indra en Colombia

L

a implementación de tecnología en los proyectos de infraestructuras y transporte es una constante hoy por hoy y supone el elemento diferencial en las iniciativas más innovadoras a escala internacional. La estandarización de los sistemas y la integración de las múltiples tecnologías disponibles son aspectos fundamentales para lograr una mayor eficiencia en los desarrollos viales y en la movilidad urbana. Un ejemplo ilustrativo de la importancia de estos aspectos es el de los sistemas de flujo libre en los peajes. Estos sistemas requieren que en los vehículos se instale un dispositivo electrónico, denominado tag, que se lee digitalmente desde el pórtico del sistema de peaje. Si los sistemas entre una concesión y otra no son compatibles, se multiplican los costos de aplicación y uso, y se acaba desincentivando la utilización efectiva de la solución. El contar con un estándar en este caso, supone una ventaja evidente para potenciar su uso. Otro ejemplo de la importancia de la integración tecnológica y de la estandarización se puede apreciar en la ciudad de Medellín, que cuenta con un sistema de transporte público integrado que incluye el Metro, el Metro-Plus y el Metro-Cable. Gracias a la utilización de sistemas compatibles y a su integración en una única solución tecnológica, la ciudad gestiona de una manera más eficiente el servicio de transporte, ofrece mayor calidad a los viajeros y fomenta el uso del transporte público, con la consiguiente mejora de la movilidad. Esta fue una de las razones

Desde la perspectiva de la movilidad urbana, hay proyectos para desarrollar el concepto de “ciudades amables” en siete centros urbanos del país.

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por las que recientemente esta ciudad colombiana recibió el premio a la ciudad más innovadora del mundo por parte de Citigroup, The Wall Street Journal y el Urban Land Institute. La tendencia de futuro en el desarrollo de las ciudades y de las infraestructuras, en general, irá orientada en esa línea, de integrar las aplicaciones existentes y las innovaciones tecnológicas futuras en centros de control, tal como ya se hace hoy, por ejemplo, en los centros de gestión de tráfico de las carreteras. Desde la perspectiva de la movilidad urbana, hay proyectos para desarrollar el concepto de “ciudades amables” en siete centros urbanos del país. Además de incorporar diferentes sistemas para mejorar el transporte público o el tráfico, lo que puede suponer un verdadero salto cualitativo en estas ciudades para mejorar su gestión y control es aprovechar todo el potencial de estas tecnologías mediante su integración. La planificación de estos proyectos y la inversión tecnológica que implican llevará a los organismos encargados de su diseño y estructuración a plantearse estandarizar los principales requerimientos y características de la tecnología que por utilizar, homologando sistemas de control y plataformas. El fin no será que todas las concesiones o ciudades implementen los mismos sistemas, sino que estos cumplan con unos estándares que permitan la interconectividad e interoperabilidad. Todos estos esfuerzos redundarán en un mejor control del tráfico, una mejor seguridad vial, menores costos y una experiencia para el usuario más práctica y amable. Además, estas plataformas podrían integrar otro tipo de sistemas y soluciones, más allá de la movilidad, impulsando el avance hacia las denominadas ciudades inteligentes o smart cities.

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[ MUNDO ]

Brasil,

olímpico y mundial

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USD 26.500 millones es el costo de las obras de infraestructura que este país suramericano deberá tener listas para los dos certámenes internacionales del 2014 y 2016.

Dilma Rouseff (Izq.), presidenta de Brasil, hace la inauguración del estadio Fonte Nova Arena.

B

rasil está de moda desde hace una década. En este periodo, su economía saltó al sexto lugar mundial y políticamente se convirtió en protagonista del sistema internacional. Producto de ese auge fue escogido sede del Campeonato Mundial de Fútbol del 2014 y los Juegos Olímpicos del 2016. Con esta designación entrará al selecto grupo de países que celebró ambos certámenes de manera consecutiva como Estados Unidos, Alemania y México. Ahora, cuando falta un año para el inicio de la primera justa y dos para la segunda, la prueba de fuego inicial del país suramericano se cumplió en junio con la realización de la Copa Confederaciones. Aunque con retrasos en los cronogramas de las obras, sobrecostos y multitudinarias protestas de los ciudadanos, exigiendo medidas para mejorar la calidad de la salud, la educación y el combate de la corrupción, Brasil no solo fue campeón en lo deportivo –venció

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[ MUNDO ]

ESTADIOS ENTREGADOS HASTA LA FECHA

Maracaná (Estadio Mario Filho) - Río de Janeiro Capacidad: 87.000 espectadores Costo estimado de las reformas: USD 218 millones Inauguración: 1950

Castelao (Estadio Governador Placido Castelo) - Fortaleza

Mané Garrincha - Brasilia Capacidad: 70.000 espectadores Costo estimado de las reformas: USD 264 millones

Arena Fonte Nova (Octavio Mangabeira) - Salvador

Minerao (Governador Magalhaes Pinto) - Belo Horizonte Capacidad: 76.000 espectadores Costo estimado de las reformas: USD 61 millones Inauguración: 1965

Arena Pernambuco - Recife

Capacidad: 56.000 espectadores Costo estimado de las reformas: USD 152 millones Inauguración: 1973

Capacidad: 55.000 espectadores Costo estimado de las reformas: USD 203 millones Inauguración: 1951

Capacidad: 46.150 espectadores Costo estimado de las reformas: USD 254 millones

3-0 a España en la final- sino también en lo or- veía que fuera USD 12.300 millones y el de ganizativo. Su presidenta, Dilma Rousseff, no los Olímpicos es de USD 13.500 millones, seasistió al partido final para evitar protestas. gún el comité organizador. Recibió el respaldo de Joseph Blatter, presidente de la FIFA, quien aseguró que había Fútbol mundialista sido la mejor organizada y ahuyentó los rumoSon doce ciudades, con igual número de res de que el mundial se fuera para otras lati- estadios, en los que se disputará la Copa Muntudes. Lo mismo pasó hace cuatro años con do. Dejarlos listos supone una inversión de Sudáfrica. USD 3.500 millones en acciones que van desEn cuanto a los costos de los dos certáme- de la construcción total y la remodelación. nes, el del Mundial revisado al alza recienteA la fecha se han entregado seis escenamente por el Gobierno brasileño costará USD rios entre los que destaca el mítico Jornalis13.000 millones cuando inicialmente se pre- ta Mario Filho conocido como Maracaná, que JULIO | SEPTIEMBRE DE 2013

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Infraestructura de país No solo la construcción de escenarios deportivos ha demandado la inversión de ambos eventos deportivos. La modernización de infraestructura general del país generó atención y flujo de capital de las autoridades brasileñas. Para los Juegos Olímpicos que tendrán como sede a Río de Janeiro se ha requerido de una inversión de USD 12.000 millones. Con este monto se vienen construyendo, entre otras obras, dos líneas del metro y proyectos de vivienda para las personas que fueron desalojadas de las favelas. Además se viene adelantando la modernización y ampliación de las dos terminales aéreas de la ciudad (Galeao y Santos Dumont) y la remodelación de varios hoteles. El financiamiento de las obras en la segunda ciudad brasileña está garantizada por un crédito hecho por las autoridades locales, dentro de un plan de mejoramiento urbano denominado Plan de Aceleración de Crecimiento. Para el campeonato del mundo de fútbol la inversión es de carácter nacional y demandará cerca de USD 9.500 millones. En términos generales, según la organización, se destinarán así: movilidad urbana, USD 4.300 millones; aeropuertos, 3.400 millones; seguridad, 950 millones; puertos, 350 millones, y telecomunicaciones, 200 millones.

se utilizará en el Mundial y Juegos Olímpicos, en el que jugó la final de la Copa Confederación. Su arreglo demandó una inversión de USD 400 millones. Los otros cinco escenarios concluidos son: Castelao (Fortaleza), Mané Garrincha (Brasilia), Arena Fonte Nova (Salvador Bahía), Minerao (Belo Horizonte) y Arena Pernambuco (Recife). La docena de escenarios se complementa con el Vivaldo Lima (Manaos), Arena Das Dunas (Natal), Arena Pantanal (Cuiabá), Arena de Corinthians (Sao Paulo), Arena da Baixada (Curitiba) y Beira Rio (Porto Alegre). Río, la olímpica

La ciudad maravillosa es la primera ciudad de Suramérica y segunda de América Latina en albergar unos Juegos Olímpicos de Verano luego de México en 1968. Aunque cuenta con una infraestructura deportiva amplia, que le sirvió para ser anfitriona en 2007 de los Juegos Panamericanos, para las justas del 2016 deberá tener veinte escenarios adicionales. Según la organización de la Olímpicos, la construcción de esa infraestructura cuesta USD 1.043 millones. Entre las novedades de es-

cenarios, la que requerirá de mayor inversión es la construcción de una Villa Olímpica, con un monto de 450 millones. Estará compuesta por 32 edificios de 17 pisos cada uno, con capacidad para albergar a 17.000 personas. Otra obra nueva será el Parque Olímpico, una especie de estadio múltiple, que será sede de las competencias de gimnasia, fútbol y ciclismo, entre otros deportes, que tiene un costo inicial de USD 200 millones. La infraestructura se complementará con un estadio de deportes acuáticos con 18.000 plazas, un centro olímpico de tenis con 16 canchas y un estadio para voleibol, entre otros. En medio de las protestas en todo el país y los cuestionamientos políticos a la presidenta Dilma Rousseff, Brasil prosigue su marcha para poner al día su infraestructura para ser anfitrión de los dos eventos deportivos de mayor magnitud. [ 41 ]

Según la organización de los Olímpicos, la construcción de la villa olímpica cuesta USD 1.043 millones.

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[ internacional ]

Asia y Europa mandan la parada El Informe Global de Competitividad 2012-2013 del Foro Económico Mundial hace una revisión de la infraestructura en el mundo. Pierde terreno Estados Unidos y China. América Latina y África, los más atrasados. Colombia es el país 93.

C

ada año, desde 1979, el Foro Económico Mundial (FEM) publica el Informe Global de Competitividad. En la edición Ocupó el segundo lugar en calidad en la 2012-2013 evaluó a 144 países bajo una serie de indicadores infraestructura aeroportuaria, el tercero en la temáticos denominados pilares. Son doce y el ferroviaria y portuaria, el cuarto en el general de infraestructura y el octavo lugar en casegundo corresponde a infraestructura. En este pilar se mide la calidad en nueve rreteras. El segundo lugar mundial correspondió a rubros, de los cuales cinco corresponden a la capacidad instalada de las naciones en los di- Singapur, seguido de Alemania, Francia y Suiferentes modos de transporte: general, carre- za, países europeos que cierran el grupo del teras e infraestructura ferroviaria, aérea y por- Top 5. Estados Unidos, que en términos de comtuaria. “Una infraestructura bien desarrollada re- petitividad ha perdido terreno histórico, en duce el efecto de la distancia entre las regio- infraestructura mantiene esa tendencia al nes, integrando el mercado nacional y su co- ubicarse en la casilla 14 con 5,81 puntos. Por nexión a bajo costo a los mercados de otros su parte, Japón, segunda potencia mundial, se encasilló en el lugar 11 con 5,92 unidades. países y regiones”, explica el informe. Entre los veinte primeros del mundo, donEl escalafón mundial de infraestructura ubicó en el primer lugar mundial a Hong Kong, de figuran países asiáticos, europeos y nortecon 6,72 puntos sobre siete. Este distrito espe- americanos, aparece Australia, primero de cial chino mantuvo el liderato de la edición Oceanía. El país continente ocupó el puesto 2011-2012, en la que obtuvo 6,71 puntos. 18 con 5,70 puntos.

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Colombia, 93 del mundo Colombia perdió ocho puestos en el pilar de infraestructura del Informe Global de Competitividad del FEM. En la edición 2012-2013 ocupó el puesto 93 con 3,44 puntos, mientras que el listado 2011-2012 ocupó el lugar 85 con 3,86. Entre los países latinoamericanos solo superó a Honduras (101 – 3,12 puntos), Nicaragua (106 – 2,97), Bolivia (108 – 2,95), Venezuela (120 – 2,64) y Paraguay (123 – 2,54). En los cinco rubros se ubicó por arriba del primer centenar. El mejor lugar lo alcanzó en la infraestructura aeroportuaria en el 106, luego se ubicó en la general de infraestructura en el 108, en la ferroviaria en el lugar 109, en la portuaria en el 125 y en carreteras en la casilla 126. La evaluación en competitividad que sobre Colombia hace la FEM valora la mejoría en sus condiciones macroeconómicas que han permitido disminuir su déficit fiscal y la deuda del Gobierno, pero recalca las habituales debilidades. “Ha compensado por leves caídas esos pilares que tradicionalmente han representado retos de competitividad: debilidad de las instituciones públicas, la mala calidad de su infraestructura de transporte, la mala calidad de la educación en el país y su baja capacidad de investigación e innovación”, señala el Foro Económico Mundial.

Rusia lideró el grupo de países del BRIC al ocupar la casilla 47 con 4,52 puntos. Lo sigue China, que experimentó retroceso general respecto de la edición anterior, un puesto más arriba en el 48. Posteriormente se ubican Brasil (70) e India (84). En América Latina y el Caribe, sin tener en cuenta a Brasil, el primer lugar correspondió a Puerto Rico en el lugar 38. Luego se ubicaron Chile que ocupó la casilla 45, Uruguay en la 49, México en el puesto 68, Panamá en el 69 y El Salvador en la 72. Colombia figuró en el lugar 93. (Ver recuadro 1). El continente más atrasado en esta medición del FEM es África. El primer país en el ranking general de infraestructura es Namibia en el lugar 59 con 4,18 puntos y luego se ubicó Sudáfrica en el lugar 63. Al mirarlo por regiones, el informe pondera el comportamiento de los países de la OCDE con un promedio de 5,53 puntos sobre 7 posibles, mientras que los de América Latina y el Caribe llegaron a 3,30 puntos. “Eficaces modos de transporte, incluyendo caminos de calidad, ferrocarriles, puertos y transporte aéreo, permiten a los empresarios obtener sus bienes y servicios del mercado de una manera segura y oportuna y facilitar el movimiento más conveniente de los

TOP 4 (Cifras en puntos) Infraestructura general

Carreteras

1. Suiza

6,6

1. Francia

6,5

2. Singapur

6,5

2. Emiratos Árabes Unidos

6,5

3. Finlandia

6,5

3. Singapur

6,5

4. Hong Kong

6,4

4. Portugal

6,4

5. Francia

6,4

5. Omán

6,4

Infraestructura portuaria

Infraestructura ferroviaria 1. Suiza

6,8

2. Japón

6,6 6,4

3. Hong Kong

6,3

4. Francia 5. Singapur

1. Holanda

6,8

2. Singapur

6,8

3. Hong Kong

6,5

4. Panamá

6,4

5. Emiratos Árabes Unidos

5,7

5,7

6,4

Infraestructura aeroportuaria 1. Singapur

6,8

2. Hong Kong

6,7

3. Emiratos Árabes Unidos

6,6

4. Holanda

6,6

5. Suiza

5,7

6,5

trabajadores a los puestos de trabajo”, plantea el FEM. La cara opuesta de lo que debe ser lo óptimo en infraestructura la protagoniza Haití, que luego del terremoto del 12 de enero de 2010 prácticamente quedó en ruinas. Este hecho postró al país caribeño al último lugar del ranking con 1,54 puntos. No lejos de ahí, en el Top 140 se ubican tres países africanos y uno asiático: Chad (140 – 1,89 puntos), Burundí (141 – 1,89), Guinea (142 – 1,86) y Nepal (143 y 1,81). Con el liderazgo de los países asiáticos y europeos, la mirada global de la infraestructura 2012-2013, como es tradicional, deja cuentas pendientes para América Latina y África. [ 43 ]

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No hay vías al final del túnel

Malas noticias para casi dos millones de conductores que se desplazan por Bogotá: no habrá nuevas vías en por lo menos cinco años y la reparación de las que hay continuará a ritmo tan desesperante como el que se observa en los trancones en que está metida la ciudad.

E

Para hacer vías duraderas, como la Avenida l 45 por ciento de los 15.559 kilómetros carril de la ciudad padece El Dorado que tiene más de 50 años, se requiefranco deterioro, situación de la ren excavaciones de hasta 2,50 metros, pero reque ni siquiera se salvan los 1.030 sultan costosas. Se hacen en concreto. Las de kilómetros del sistema Transmile- asfalto o pavimento flexible, pueden proyectarnio, que muestra grandes fractu- se a cinco o más años. Sin embargo, en cualquier caso, dice Neira, ras en troncales tan importantes como la Avenida Caracas y la Autopista Norte. Según la se requieren estudios serios, obras de ingenieSecretaría de Movilidad, solo el 36 por ciento ría, trabajos para filtrar las aguas lluvias y planeación en el amplio sentido de la palabra. de las vías se encuentra en buen estado. Para este experto en rehabilitación y mantePero el problema del deterioro no es de la calidad del pavimento, ni del concreto, ni de nimiento de vías, nada de lo anterior ocurre en los materiales que se utilizan. La ciudad tiene la ciudad. La corrupción administrativa, la falta un retraso de 25 años en el mantenimiento vial, de planeación, la utilización de las obras públilas vías están saturadas por el crecimiento del cas para financiar campañas electorales han lleparque automotor, se hicieron sin estudios que vado al estado en que hoy se encuentra la ciuprevieran el peso de vehículos de última ge- dad. Los ingenieros dejaron su profesión, dice, neración –de 40 y más toneladas—y los repar- para convertirse en contratistas, en interventocheos son paños de agua tibia, dice el experto res que solo dejan constancias o en funcionarios al servicio de los políticos de turno. Germán Andrés Neira.

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El Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) divide la malla vial en tres. La arterial, que es la red de vías de mayor jerarquía; malla vial intermedia, constituida por una serie de tramos viales que sirven como alternativa de circulación y permite el acceso y la fluidez de la ciudad a escala zonal, y la local, conformada por los tramos viales cuya principal función es la de permitir la accesibilidad a las unidades de vivienda. Ninguna se salva del deterioro, siendo la malla local, es decir la de los barrios, la más afectada. Aunque el crecimiento en el parque automotor sea superior al 10 por ciento anual, la Alcaldía no tiene proyectada la construcción de nuevas vías y ha anunciado que sus esfuerzos se encaminan a privilegiar el transporte colectivo. En estas condiciones, el plan de desarrollo 2012-2016 plantea como soluciones al grave problema de movilidad la construcción del metro, de dos troncales de Transmilenio y el sistema cable de transporte en Ciudad Bolívar. Mientras se empieza a construir la primera fase del metro en 2015 y hasta su entrega al servicio, prevista para 2018, el IDU se dedicará al mantenimiento de las vías importantes. El ingeniero Juan Pablo Nieto, coordinador del grupo de investigación y desarrollo del IDU resalta que se invertirán $ 2,134 billones en ampliación, mejoramiento y conservación de la infraestructura vial y peatonal. En el metro pesado, la red de metro ligero y dos líneas de cable que conectarán zonas de la ciudad de difícil acceso a la red de transporte público masivo, la inversión prevista es de 8,845 billones de pesos. Y para las troncales de Transmilenio de las avenidas Boyacá y 68 se invertirán 2,3 billones. Pero estas cifras no descrestan a los exper-

Prioridades de la movilidad El Plan Maestro de Movilidad de la ciudad contempla un sistema de movilidad con enfoque ambiental y humano mediante el cual se introducirán cambios en la tecnología de los diferentes medios de transporte. El plan da prioridad al transporte masivo y colectivo, al peatón, a los ciclistas. Busca que el transporte masivo sea equitativo, con calidad, limpio y seguro. Igualmente, prioriza la construcción e integración de la red férrea como eje estructurador del sistema de transporte público, la ampliación e integración de troncales y la implementación del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP).

Bogotá tiene un retraso de 25 años en el mantenimiento vial.

Recuperar la malla vial de Bogotá cuesta entre 12 y 15 billones de pesos, que equivalen a lo que se proyecta invertir entre 2012 y 2016 en el transporte público.

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tos. ¿Dónde está la planeación, dónde está la ingeniería?, pregunta Neira. Dice que Bogotá pasó de cien mil a más de un millón y medio de vehículos en los últimos 20 años, tiempo durante el cual no se ha abierto una sola vía de importancia en la ciudad, salvo la Avenida Ciudad de Cali. Y el rezago de la malla vial, no es precisamente por culpa del pavimento, sino de la mala calidad de las obras. Según Neira, el suelo de la ciudad es de característica arcillosa expansiva, lo que significa que con la lluvia se hincha y destruye el pavimento. Para hacer las vías se requieren estudios y trabajos de excavación, obras de drenaje y otros aspectos técnicos que en su opinión no se están cumpliendo. “El problema no es del tipo de pavimento que se usa, sino del tipo perverso de contratación que se impuso”. Nieto defiende la calidad de las obras que ejecuta el IDU y recuerda que los contratistas firman pólizas de garantía y de cumplimiento que los funcionarios hacen cumplir. Sin embargo, acepta que hay obras que no admiten mayor intervención por su ubicación en zonas de alto tráfico, pero insiste en que el contratista está obligado a repetir su trabajo en caso de que la obra quede defectuosa. Tres casos rondan en la mente de los críticos cuando hablan de mala planeación: el puente de la 92, al que llaman de la 93, de la 94, de la 95 y así infinitamente porque cada año hay un presupuesto para corregirlo; el JULIO | SEPTIEMBRE DE 2013


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Más carros A diciembre pasado había en la ciudad 1.743.859 vehículos matriculados en la ciudad. El 93 % de esa cantidad corresponde a carros particulares, que pasaron de 1.277.000 en 2010 a 1.618.831, lo que significó un crecimiento del 26,7%. El 6 % de los matriculados –105.630- son de servicio público y el restante 1 %–19.498- de servicio oficial, según cifras del Registro Distrital Automotor. Sin embargo, el número de vehículos que circulan en la ciudad es mucho mayor, si se tiene en cuenta los matriculados en otros lugares. No hay cifras oficiales, pero es fácil ver carros y camiones con placas de Medellín, Cali, Barranquilla y muchos municipios vecinos que complican el deterioro de la malla vial.

Foto: cortesía el tiempo

puente de la calle 100 que no descongestionó la carrera 15, y el puente de la avenida tercera con calle 70 de Cali, que se hizo contrariando el criterio de los ingenieros, solo para no afectar una estación de gasolina de propiedad de una parienta del exministro Carlos Holguín Sardi. Recuperar la malla vial cuesta entre 12 y 15 billones de pesos, que equivalen a lo que se proyecta invertir entre 2012 y 2016 en el metro, los transmilenios, el cable del sur y mejoramiento de los corredores viales. Mientras llegan esas grandes obras, la ciudad seguirá a los mismos 24,2 kilómetros por hora de diciembre pasado. Y de pronto menos.

Mientras llegan grandes obras, Bogotá seguirá con los mismos 24,2 kilómetros por hora de diciembre pasado. Y de pronto menos.

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Lentitud sobre ruedas Desespera estar entre un vehículo a las siete de la noche en el sur de las avenidas Ciudad de Cali o Boyacá. O en la Autopista Norte o en la calle 127. La ciudad parece paralizada. En algunos casos la velocidad es inferior a cinco kilómetros por hora. Son casos extremos, pero el promedio de velocidad en la ciudad no deja de ser preocupante. Según estudios de la Secretaría de Movilidad, el promedio de velocidad ponderada, que incluye vehículos de transporte público, taxis y carros particulares, apenas supera los 24 kilómetros por hora. En 2012, la velocidad promedio general estimada fue de 24,2 kilómetros por hora, con leve mejoría sobre 2011 (23,27), pero muy lejos del promedio de 2003 (32,9). Frente a la más veloz, que es la calle 26 -32,22

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kilómetros por hora en promedio-, hay cuatro corredores viales muy lentos. Son las avenidas carreras 11 y 15, la avenida calle 19 y las carreras 13 y 17, que están, en promedio, entre 12,8 y 15,6 kilómetros por hora. Voceros de la Asociación Nacional de Exportadores (Analdex) dicen que esto no tiene presentación en un país con cerca de 10 TLC firmados y muchos otros en estudio. En estas condiciones ¿cómo podemos hablar de competitividad? es la pregunta que se hacen. La Secretaría de Movilidad atribuye a tres factores la reducción de la velocidad en los últimos años: el incremento significativo del parque automotor, el plan de obras de la ciudad, y, en los últimos años, la temporada de lluvias que ha afectado al país.


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...los servicios que requiere la infraestructura...


[ glosario ]

B

E

BANQUETA Denominada también andén o acera, es el espacio público destinado como camino para los peatones, que se construye paralelo a la carretera. Tiene como fin adicional establecer la distancia mínima de visibilidad de parada del vehículo. También sirve como soporte para mantener la estabilidad de un talud. BENCH MARK (BM) En español se conoce como banco de nivel de precisión. Es una referencia o punto de control topográfico de coordenada y altimetría de un punto marcado en un terreno. Regularmente de forma vertical sirve de control de la elaboración y replanteo de los planos de un proyecto vial. BUZAMIENTO Son dos medidas que sirven para fijar la posición de un plano lineal. También es definido como el sentido de inclinación de una capa de terreno o filón.

C Carrilero Tren destinado al transporte de carriles a lo largo de la vía. Están formado por plataformas MMQ que pueden llevar hasta 5.760 metros de carril.

EMPALME Es un lugar identificado por la confluencia de una carretera con otras, acondicionada para el tránsito vehicular. EMULSIFICANTE Sustancia que ayuda a que un compuesto no polar como las grasas y uno polar como el agua formen una mezcla estable llamada emulsión. EMULSIÓN ASFÁLTICA Es la suspensión de pequeñas partículas de un producto asfáltico en agua o en una solución acuosa. Fue usado por primera vez en 1905 para la construcción de carreteras en Nueva York.

Clotoide Se le llama también Espiral de Cornú. Es una curva plana del tipo espiral o tangente que se utiliza como curva de transición en el diseño geométrico de vías.

CLOTOIDE Se le llama también Espiral de Cornú. Es una curva plana del tipo espiral o tangente que se utiliza como curva de transición en el diseño geométrico de vías.

FILLER Es la fracción mineral proveniente de caliza pulverizada, polvo de roca y cal hidratada, entre otras, que se usa regularmente en la fabricación de mezclas asfálticas en caliente. Son usadas como rellenos vacíos o mejoramiento de adherencia, entre otros. FONDEADERO Zonas marítimas del puerto con la profundidad suficiente para que permitan a las embarcaciones la aproximación, amarre o tránsito sin inconvenientes.

G

GUARDACRUCERO En el transporte ferroviario es la persona responsable de la vigilancia en un cruce a nivel. Entre sus funciones figura realizar las señales lumínicas y sonoras indicadas para cada caso.

Concesión Modelo creado en los estados modernos en el que se permite a particulares la ejecución y explotación de determinadas obras de infraestructura o la prestación de determinados servicios por un plazo establecido y otorgando una retribución al Gobierno.

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F

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M

PILOTE Elemento constructivo usado para la cimentación profunda de una obra ya sea de madera, acero o concreto. Transmite la carga por punta o fricción del cuerpo con el suelo que lo circunda o por ambas.

MÁQUINA Unidad con la capacidad para moverse por sí misma utilizando cualquier tipo de energía. Por lo regular se utiliza en la formación y/o movimiento de trenes.

O

ÓVALO Llamada rotonda o glorieta es una vía de circulación vial en sentido único. Básicamente es una intersección dispuesta en forma de anillo (circular u oval) al que acceden o del que parten tramos de carretera.

P

Rampa Ramal o elemento arquitectónico de intercambio con pendiente, destinado a empalmar una vía con otra a niveles diferentes.

PUENTE Estructura que forma parte de las carreteras y caminos y que se construye para atravesar accidentes geográficos y obstáculos naturales o artificiales. Sirve para conectar diferentes puntos, ya sea países, estados o ciudades.

PAVIMENTO Es la capa, base o estructura que constituye el suelo de una construcción. Se construye sobre la subrasante de la vía con el objetivo de resistir y distribuir los esfuerzos originados por los vehículos y mejorar las condiciones de seguridad y comodidad para el tránsito. Por lo general tiene las siguientes capas: subbase, base y rodadura.

R

RAMPA Ramal o elemento arquitectónico de intercambio con pendiente, destinado a empalmar una vía con otra a niveles diferentes. RUTA Carretera, camino o vía definido para unir dos puntos determinados, con un punto de origen, un recorrido o itinerario y un punto final o de destino debidamente identificados.

Z

ZONAS FRANCAS Es un área geográfica con delimitaciones ubicada en un territorio nacional en la que se desarrollan actividades industriales de bienes y de servicios, o actividades comerciales, bajo una normatividad especial en materia tributaria, aduanera y de comercio exterior. [ 49 ]

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[ OPINIÓN ]

El debate a la chatarrización Andrés Chaves Consultor privado

H

an transcurrido varios lustros sin que la chatarrización en el transporte de carga automotor cuente con una política clara y consistente con las necesidades del sector. El debate se mueve como un péndulo entre dos aspectos de gran importancia, la competitividad versus la equidad. En una esquina, los grandes empresarios del transporte y, en la otra, las asociaciones de pequeños camioneros. Es evidente que el país presenta un gran rezago en políticas públicas que le permitan al sector tener altos índices de productividad sin comprometer la prosperidad y permanencia en el mercado de los transportadores en general. En los últimos años, el ingreso de nuevos camiones se ha condicionado a la chatarrización. La reposición de vehículos uno a uno; es decir, por cada vehículo nuevo que ingrese otro debe salir, ha fracasado. El modelo gira alrededor de una póliza de seguros; sin embargo, y a mi juicio, este sistema no cumple sus objetivos y, por el contrario, fomenta actividades irregulares como, por ejemplo, que se expidan coberturas de seguros de manera poco ortodoxa; dirigidas a amparar hechos ciertos. Con la ayuda de concesionarios, algunos gremios, compañías de seguros y autoridades de tránsito se estimula la compra de pólizas con un compromiso que, desde el momento mismo de su expedición, ya se sabe que se va a incumplir. Estas prácticas, que llevan varios años, se

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En los últimos años, el ingreso de nuevos camiones se ha condicionado a la chatarrización. La reposición de vehículos uno a uno; es decir, por cada vehículo nuevo que ingrese otro debe salir, ha fracasado.

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hacen sin ningún pronunciamiento de la Superintendencia Financiera. De otro lado, los camioneros alegan que los recursos, derivados de su incumplimiento, deben ser invertidos en su sector, como si la violación de las disposiciones legales en lugar de producir sanciones creara derechos. Como si lo anterior no fuera ya preocupante, el sector enfrenta la incoherencia y desarticulación, fruto de años de negociación a través de las vías de hecho. Los paros reiterados de los camioneros han permitido que un pequeño grupo de dirigentes se fortalezcan en detrimento del bienestar y la prosperidad de la actividad. En los términos anteriores, está planteado el futuro de una política sana de reposición del parque automotor que permita tener un sector próspero, competitivo y armónico con las nuevas exigencias del mercado, los tratados de libre comercio y la protección del medioambiente. El gobierno Santos inició el debate y, después de la eliminación de la tabla de fletes, pretende tomar ‘el toro por los cuernos’ con la decisión de invertir cerca de un billón de pesos en la nueva política, inteligente decisión e inigualable oportunidad para crear incentivos que permitan definir un norte claro. En un entorno cada vez más competitivo, las leyes del mercado deberían guiar la destinación de lo recursos y de esta forma aquellos transportadores menos eficientes deberían darle espacio a los más productivos, pero el reto principal es hacer la transición sin perder de vista el apoyo que requiere el pequeño propietario. Con recursos de esa magnitud, el Ministerio de Transporte podría intervenir para generar oportunidades de modernización y formalización. Estimular principios como la equidad, la profesionalización, la inclusión y la permanencia del transportador son una obligación del Estado. Es cierto que nos llegó la hora de competir en entornos globalizados, pero también es cierto, que la eficiencia no se logra por decreto y la ineficiencia no desaparece con la exclusión.


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Algo bueno está pasando en Cali Después de muchos años de estancamiento, la ciudad retoma el desarrollo con grandes obras de infraestructur...

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