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VCD-Magazin für Umwelt,Verkehr, Freizeit und Reisen

Nr. 1/2012 · Februar/März

Service Falträder im Test VCD-Projekt Besser E-Radkaufen Reise Unbekanntes Italien

Trans-Europa-Express

Bahn ohne Grenzen


Entspannt, günstig und sicher nach Südtirol und Norditalien! Genießen Sie die Anreise über die Alpen – ohne Stress, Stau und Mautgebühren! Für einen erholsamen Urlaub in Südtirol, am Gardasee oder den mediterranen Städten Norditaliens. Mit dem Europa-Spezial bereits ab 39 EUR. Auf bestimmten Verbindungen auch günstiger, z.B. München–Bozen bereits ab 29 EUR. Mit der BahnCard 25 erhalten Sie zusätzlich 25 % Rabatt. Familientipp: Kinder und Enkelkinder reisen kostenlos mit. Das Europa-Spezial gibt es solange der Vorrat reicht. Überall, wo es Fahrkarten gibt und unter www.bahn.de

Die Bahn macht mobil. fairkehr_210x280_4c.indd 1

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I Editorial

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tellen Sie sich vor, Sie müssten in Ihrem Auto drei bis vier Motoren vorhalten, weil in Belgien, Frankreich und Spanien jeweils ein anderer Sprit verkauft wird als in Deutschland. Oder Flugzeuge müssten immer in Grenznähe, sagen wir zu Belgien, landen, weil dort komplett andere Flugsicherungssysteme gelten als in Deutschland. Sie müssten natürlich das Flugzeug wechseln, weil die Sicherungssoftware immer nur für ein Land eingebaut ist. Das Flugpersonal würde ebenfalls wechseln, weil es lediglich in der nationalen Technik ausgebildet ist. Eine völlig abwegige Vorstellung, nicht wahr? Wir leben doch in Europa! Beim internationalen Bahnverkehr hat der Wahnsinn Methode. 2010 verkündete die DB AG, dass demnächst deutsche ICE nach London durchfahren werden. „Ja und?“, fragten sich die geneigten Bahnkunden. „Was ist das Besondere daran?“ Dass der Zug für das deutsche, belgische, französische und britische Netz sowie die Kanaltunneldurchfahrt je ein eigenes Zugsicherungssystem an Bord haben muss. Eine Aufgabe, vor der der Weltkonzern Siemens vorerst kapituliert und die Lösung auf unbestimmte Zeit verschoben hat. Vorstöße der Europäischen Union zur Harmonisierung des Zugverkehrs werden bisher erfolgreich von den nationalen Bahngesellschaften verzögert. Auch die nationalen Verkehrspolitiker setzen auf Abschottung der Bahnmärkte statt auf Kooperation. Europapolitiker von konservativ bis grün sind sich daher einig: Der Bahnverkehr ist ein letzter Hort nationaler Egoismen, der sich vehement der Harmonisierung verschließt. Aus Kundensicht ist dieses Einmauern im nationalen Netz ärgerlich und kaum verständlich. Was ist schließlich im Bewusstsein der Menschen positiver

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besetzt als Urlaub? Die Sehnsucht nach der Ferne mit einem Produkt zu verbinden, kann für dessen Image doch nur ein Segen sein. Auf unserer Titelseite finden Sie eine Ikone dieser Sehnsucht, den im ArtDeco-Design stilisierten TEE-RheingoldExpress, der ab 1928 von Amsterdam durch das Rheintal in die Schweiz fuhr. Ich erinnere mich, dass in meiner Kindheit immer noch ein Raunen durch die Menge ging, wenn wir diesen Zug sahen: „Schau mal da, der Rheingold!“ Ein Wort, das alles verhieß – Luxus, Technik und ferne Länder. Heute ist europäischer Bahnverkehr offenbar zuerst ein Bürokratie-Moloch und dann ein Tarifdschungel. Die wenigen Kämpfer für den internationalen Bahnverkehr bei der Railteam-Allianz und den binationalen Bahnkooperationen verdienen Respekt dafür, dass sie gegen alle Widerstände das scheinbar Unmögliche weiter möglich machen. Dass dies immer noch eine ganze Menge ist und dass es dabei auch immer um die Verteidigung der Reisekultur gegen die „Mittelmeer-zum-Taxipreis“Verramschung durch die Billigflieger geht, zeigt das neue VCD-Portal ViaDeutschland. Hier finden Sie nicht die schnellste Verbindung von A nach B, sondern das schönste Reiseerlebnis, die langsame Annäherung an das Ziel, kurz: Reisen mit der Bahn durch Europa.

Foto: Marcus Gloger

Der europäische Bahnsinn

Michael Adler, Chefredakteur

36 Die VCDErfolge 2011 – werben Sie Mitglieder!

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In dieser Ausgabe 14 Bahn frei durch Europa

44 Italien mal anders

In vier Stunden von Frankfurt nach Paris, in knapp drei von Köln nach Amsterdam, in zwei von Brüssel nach London: Auf den europäischen Hochgeschwindigkeitsstrecken kann man perfekt mit der Bahn reisen. Doch nicht ganz Europa lässt sich auf Schienen so zügig durchqueren. Dem grenzenlosen Bahnfahren stehen technische und politische Hürden im Weg. Lesen Sie ab Seite 14, welche das sind, welche Lösungen das europäische Railteam entwickelt und wie Sie an günstige Auslandstickets kommen.

Venedig – na gut, das ist Italienreisenden bekannt. Doch die wenigsten werden dort einen Kochkurs absolviert und dabei ihr Italienisch aufgebessert haben. Wer im Stiefel Europas die absolute Ruhe sucht, wandert durch den norditalienischen Nationalpark Val Grande. Und reist natürlich mit der Bahn an.

26 Gut gefaltet Klappriges Klapprad war einmal: Moderne Falträder lassen sich ebenso gut fahren wie Tourenräder, dürfen sogar im ICE mitreisen und wiegen meist deutlich unter 20 Kilo. Kurzum: Sie machen ihre Besitzer in jeder Lebenslage mobil. fairkehr hat Falträder Probe gefahren und gibt Kauftipps.

34 CO2-Kurve steigt weiter an Die Konzentration von Treibhausgasen in der Atmosphäre ist so hoch wie nie und die globalen CO2-Emissionen wachsen weiter. Die alljährlichen Weltklimagipfel sind nur ein Teil der Lösung, vielmehr müssen Schlüsselstaaten mit gutem Beispiel im Klimaschutz vorangehen. Die Welt schaut unter anderem auf Deutschland und seine Energiewende.

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Rubriken VCD aktiv 5 VCD-Projekt: Gut beraten beim E-Radkauf 6 Leserbriefe 8 Jetzt wechseln: VCD-Mitglied werden 36 Das bewegte der VCD mit Ihrer Hilfe 2011 38 Aus Ländern und Kreisen Magazin 8 Mitmachen: Gute Bahn, schlechte Bahn 9 Carsharing: Rent’n’Roll 10 Emissionshandel: Fluggesellschaften 11 12 13

zahlen für Klimaschaden Fahrtziel Natur: Orchideenland und Savoir-vivre Stuttgart 21: Wie es weitergeht Wettbewerb: Rauchende Schlote

Titel 14 Mein Zug, dein Zug

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Europa bleibt ein Nischenmarkt Unterwegs für Europa Nationalismus auf Schienen – Interview mit Europa-Grünem Michael Cramer Der beste Weg zum Auslandsfahrschein

Politik 30 Zertifizierung: Besiegelter Umweltschutz 34 Klima: Das Experiment muss gelingen Service 26 Falträder machen mobil Kinderseite 39 Rot sehen und gewinnen! Marktplatz 40 Große und kleine Angebote Reise 44 Aus der Lagune in die Küche 46 Treppen in die Wildnis 49 Italien mit der Bahn Kolumne 50 fairkehrt: Helm auf zum Gebet Vorschau 51 Ein Blick ins nächste Heft Impressum

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Das neue Internetportal des VCD: www.e-radkaufen.de

Gut beraten beim E-Radkauf

Foto: Marcus Gloger

Zu Jahresbeginn hat der VCD sein neues Internetportal mit allen Informationen rund um das Thema Elektrofahrräder gestartet

Elektroräder sind die neue Alternative zum Auto auf Kurz- und Mittelstrecken: Sie sehen gut aus, jeder kann sie fahren, es ist leicht – und macht Spaß.

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s gibt Wege, die sind für eine Fahrradfahrt einfach ein bisschen zu weit. Manchmal liegt das Ziel auf einer Anhöhe, es ist windig draußen, die Bahn ist gerade weg, es bleiben nur noch sportliche zwanzig Minuten für die Strecke und der Termin erwartet ein frisches Erscheinen mit gebügelter Bluse. Wer da nicht ins Auto steigt, hat keins – oder ist im Besitz eines Elektrofahrrades.

sieben oder zehn Kilometern auch in bergigen Regionen. Rückenwind ist quasi eingebaut, man steht nicht im Stau, braucht keinen Parkplatz zu suchen, bewegt sich an der frischen Luft, lässt die Lungen durchpusten und kommt hellwach, aber nicht durchgeschwitzt oder atemlos an. Und umweltfreundlich ist ERadfahren auch noch, denn der Verbrauch ist im Vergleich zum Auto minimal – Ökostrom zuhause vorausgesetzt.

Gut für Mensch und Umwelt Umsteigen leicht gemacht Fahrräder mit elektrischer Motorunterstützung bis 25 km/h, auch Pedelecs genannt, sind die perfekte Alternative zum Auto auf kurzen und mittellangen Strecken. Mühelos schaffen Radfahrerinnen und Radfahrer Alltagsstrecken von fünf,

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Das VCD-Projekt „Besser E-Radkaufen“ will Menschen ermutigen umzusteigen – vom Auto aufs E-Rad. Mit einer ausführlichen Internetseite, gefördert vom Bundesumweltministerium und vom Um-

weltbundesamt, beantwortet der VCD Verbraucherinnen und Verbrauchern alle Fragen rund um das Thema Elektrofahrrad. Denn worauf kommt es an, wenn man sich ein solches Rad kaufen möchte? Die Auswahl ist riesig. Mittlerweile gibt es kaum einen Fahrradhersteller, der kein E-Rad im Programm hat. „Unser Internetportal hilft jedem, das passende E-Rad zu finden“, sagt Wasilis von Rauch, Manager des VCD-Projektes. „Die neue Seite klärt auf über Antriebe und Reichweiten der Akkus, informiert über technische Details der Steuerung oder rechtliche Regelungen rund ums Elektrorad“, erklärt der VCD-Experte.

Neuer Trend für jedes Alter Ausgangspunkt für die Kaufberatung ist ein sogenannter Typentest, der die Anforderungen und individuellen Wünsche der Nutzerinnen und Nutzer ermittelt. Schließlich eignen sich E-Räder für viele Zwecke und Zielgruppen: Als flottes Gefährt für längere Wege zur Arbeit oder für den langen Schulweg, als Lastenrad für Einkäufe, für Familien mit Kinderanhänger, für Menschen mit körperlichen Einschränkungen oder für Senioren, denen das Fahrradfahren nicht mehr so leicht fällt – egal ob in der Stadt, im bergigen Umland oder auf Reisen. Durch die Beantwortung von sieben kurzen Fragen im Typentest kann jeder herausfinden, welches das passende E-Rad sein könnte. In der stets aktuellen Datenbank können Interessierte dann direkt nach Elektrofahrrädern suchen, die zu ihrem Profil passen. UTA LINNERT

Alle Informationen auf dem VCD-Internetportal: www.e-radkaufen.de

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■ Leserbriefe

Städte für Menschen fairkehr 6/2011, Seite 14 ff. VCD-Magazin für Umwelt,Verkehr, Freizeit und Reisen

Da, wo Menschen zu sehen sind, kommen weitere hinzu, und da, wo keine Menschen zu sehen sind, bleiben sie weg. Nachdem drei Jahrzehnte eher Reißaus genommen wurde, hat die Stadt wieder mehr und mehr Zulauf. Es gilt, nichts Geringeres als die Wahlfreiheit zwischen den Verkehrsmitteln tatsächlich und de facto zu schaffen. Das Titelbild und viele weitere Bilder, die dies symbolisieren, lassen mein Herz höher schlagen, und es zeigt zugleich doch auch, wie weit wir immer noch von eben dieser De-facto-Wahlfreiheit entfernt sind. Denn gäbe es sie, wäre sie wirklich alltäglich, dann bräuchten wir darüber nicht zu reden. Helmut Krüger, Potsdam Dem Bericht über Freiburg als lebenswerte Stadt kann ich nur zustimmen. Als ich fairkehr gelesen habe, wurden meine sehr positiven Eindrücke der Stadt bestätigt. Als Einwohner von Mönchengladbach frage ich mich immer wieder, ob so etwas auch in Mönchengladbach möglich wäre. Mönchengladbach ist nämlich der genaue Gegenentwurf zu Freiburg. Der gesamte Verkehr ist ausschließlich auf das Auto ausgerichtet. Es gibt nur sehr wenig Fahrradwege, selbst am Bahnhofsvorplatz gibt es für Fußgänger nur Drückampeln. Das lokale Busangebot ist das schlechteste in Deutschland für Städte mit mehr als 200000 Einwohnern. 2011 ist eine neue, vierspurige Straße durch die Innenstadt eröffnet worden, für die Teile eines schönen Gründerzeitviertels abgerissen wurden. Es ist eine unglaubliche Wunde mitten in die Stadt geschlagen worden. Nur für den Autoverkehr! Leider lassen auch die neuesten Planungen für Hoffnung auf Besserung wenig

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Nr. 6/2011 · Dezember/Januar

Städte für Menschen

Orte des Lebens

Service Winter auf dem Rad Interview Winfried Hermann Politik Der VCD Bahntest

Platz. Meine Frau und ich haben ernsthaft mit dem Gedanken gespielt, den in absehbarer Zeit beginnenden Ruhestand in Freiburg zu genießen. Roland Stahl, Mönchengladbach Schön, dass Sie über die Stadt La Rochelle berichten, die ich von Urlaubsaufenthalten auf der Ile de Ré gut kenne. Gut beschrieben – nur bei der Partei des früheren Bürgermeisters Michel Crépeau ist Ihnen ein „falscher Freund“ unterlaufen: Die Partei „Mouvement des Radicaux de Gauche“ ist natürlich keine Bewegung der „radikalen Linken“ im Sinne von Linksradikalen, sondern eine linksliberale Partei im Sinne des bürgerlichen Liberalismus („Radicalisme“) des 19. Jahrhunderts. Innerhalb dieser war Michel Crépeau tatsächlich ein Grüner avant la lettre. Ansonsten lese ich die fairkehr immer gerne – und habe selten einen Grund zum Meckern … Dr. Patrick Brauns, Konstanz

VCD Bahntest 2011 fairkehr 6/2011, Seite 30 Der gelungene Titel über den öffentlichen Raum unserer Städte und der Bahntest stimmen nachdenklich. Findet Klimaschutz, urbane Ästhetik und zuverlässiger Bahnverkehr nur in der aufgeklärten, urteils-

fähigen Gesellschaft weniger Universitätsstädte Zuspruch: Freiburg, Tübingen, Darmstadt, La Rochelle? In meiner provinziellen Heimat treibt es die eher unpolitischen Bürger nur dann ins Rathaus, wenn es um zusätzliche Parkplätze geht. Als VCD-Vertreter konnte ich auf kommunalen Verkehrsschauen, die zur Verkehrssicherheit regelmäßig durchgeführt werden müssen, die einseitige Fixierung kleinstädtischer Politik auf die Bedürfnisse wahlberechtigter Autofahrer hautnah erleben. Der Bahntest entlarvt uns als Gelegenheits-Bahnreisende. Würde die Bahn wie in der Schweiz als Kernelement öffentlicher Daseinsvorsorge genutzt, stünden Unpünktlichkeit und Unzuverlässigkeit an erster Stelle der Mängelliste, weit vor kaputten Klos und Klimaanlagen. Ich bin in fünf Jahren rund 700 000 Bahnkilometer gefahren, also fast zwei Fahrten täglich. Etwa jeden vierten Termin erreicht man zu spät, jeden zehnten gar nicht. Denn Signale, Weichen, Stellwerke, Triebfahrzeuge versagen ihren Dienst häufiger als die gescholtenen Klimaanlagen. Aber das scheint in einer Welt perfekter Flugzeuge und Autos unerheblich. Trotz oder wegen der fremdbestimmten Statussymbole Auto und Flugtourismus entsprechen Wohlstand und Zufriedenheit nicht dem enormen Sozialprodukt unserer „Wirtschaft“. Wie können wir – ganz ohne verkrampfte ÖkoAskese – einen Wertewandel bewirken? Wann ist überall Freiburg? Vielleicht sollten wir als Alternative zu den Konsumgütern Auto und Flugreise nicht nur Fahrrad und Bahn empfehlen, sondern auch so klimaschonende Werte wie Kultur, Kunst, Bildung, Medien, Politik, Ehrenamt …? Werner Geiß, Neu-Isenburg

fairkehr allgemein fairkehr 6/2011, Seiten 10, 30, 32 In fast allen Zeitschriften und leider auch bei euch fällt mir die durch die gestellten, wohl über Agenturen bezogenen Fotos, subtil transportierte Botschaft der Ungleichwertigkeit der Geschlechter auf. Personenanordnung, Körperhaltung, Mimik und Gestik vermitteln die Botschaft: Männer sind der Frau überlegen, wichtiger, aktiver, besser informiert etc. So auf Seite 30, wo der Mann die Karte hält, der Bahnmitarbeiter aktiv auf den Plan zeigt und die Frau, seitlich stehend, den Kopf recken muss, um auch etwas mitzubekommen. Oder auf Seite 32, wo die Bahnmitarbeiterin – da eine Frau – nicht genau so aktiv erklärt wie ihr Kollege, sondern dem Mann nur passiv die Unterlagen hinhält, damit dieser sich dann seinerseits die Informationen aktiv selbst aus den Unterlagen herauslesen kann. In beiden Fällen wird dieses ungleiche Verhalten durch die Bildunterschriften unterstützt. Sogar bei den Kindern, die auf Seite 10 in einem Lastenfahrrad sitzend abgebildet sind, ist der Junge der Ältere, sein Kopf ragt über den seines Schwesterchens empor, deren Gesicht teilweise verdeckt wird. Wer jetzt sagt: „Das sind doch Kleinigkeiten, Sie interpretieren viel zu viel in diese Fotos hinein“, macht einfach mal ein Experiment: Stellt euch vor, die Männer und Frauen auf den Fotos würden ausgetauscht: Die Frau hält die Karte in der Hand, die Bahnmitarbeiterin erklärt, der Mann steht daneben und reckt den Kopf … Würdet ihr derartige Bilder überhaupt von den Agenturen geliefert bekommen? Und wenn ja, würdet ihr diese Bilder in eurem Heft abdrucken wollen? Annette Brandenfels, Sendenhorst

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 Magazin

Gute Bahnen, schlechte Bahnen Der VCD gibt Bahnfahrerinnen und -fahrern eine Stimme: Veröffentlichen Sie bis zum 31. März 2012 Ihre schönsten und schrecklichsten Erlebnisse in und mit der Bahn im Internet. Mit diesem bundesweiten Stimmungsbild wird der VCD den Verantwortlichen bei der Bahn im Frühjahr zeigen, worauf es Ihnen als Fahrgäste ankommt, wo es hapert und wo es gut läuft. Damit untermauert der VCD seine Forderungen nach einer kundenorientierten, verlässlichen und bezahlbaren Bahn.

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Wir machen Sie ökologisch mobil – mit E-Bike, Fahrrad, Bus oder Bahn. Ich trete dem VCD zum 01.

Jahresbeitrag

 Einzelmitgliedschaft (mind. 50 Euro)  Euro  Haushaltsmitgliedschaft (mind. 62,50 Euro)  Euro Alle Personen im selben Haushalt (die weiteren Namen, Vornamen und Geburtsdaten bitte anheften!)  Jugendmitgliedschaft Ich bin unter 26 Jahre und bekomme den Mitgliedsbeitrag im ersten Jahr geschenkt. Danach zahle ich den Beitrag der von mir gewählten Art der Mitgliedschaft (bitte oben ankreuzen)

Erzählen Sie Ihre Geschichte unter www.vcd.org/bahngeschichten. html

VCD-Kampagne„FahrRad!“ ausgezeichnet

 plus Kfz-Schutzbrief mit Öko-Bonus Euro 5 bereits ab 29 Euro. Bitte schicken Sie mir die erforderlichen Unterlagen. Die Mitgliedschaft läuft ein Jahr und verlängert sich automatisch, wenn sie nicht acht Wochen vor Ablauf schriftlich gekündigt wird. Der Mitgliedsbeitrag ist steuerlich abzugsfähig.

Name

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Für die bundesweite Jugendkampagne „FahrRad! Fürs Klima auf Tour“ ist der VCD im Wettbewerb „365 Orte im Land der Ideen“ als „Ausgezeichneter Ort 2012“ ausgewählt worden. Ende September wird die Auszeichnung offiziell verliehen. Der Wettbewerb findet seit 2006 im Rahmen der Initiative „Deutschland – Land der Ideen“ unter Schirmherrschaft des Bundespräsidenten statt. „FahrRad“ startet diese Saison ins sechste Jahr. Von Anfang März bis Ende Juli treten Jugendliche im Alter von 12 bis



PLZ und Wohnort

Sie finden die Aktion gut? Dann unterstützen Sie die Arbeit des VCD mit einer Spende. Egal ob 50, 25, 10 Euro – Ihre Spende trägt maßgeblich dazu bei, dass sich der VCD auch 2012 für eine zukunftsfähige, klimaschonende und gesunde Verkehrspolitik einsetzen kann. VCD-Spendenkonto Kontonummer: 1 132 917 801 GLS Gemeinschaftsbank eG BLZ: 430 609 67

18 Jahren wieder für mehr Spaß und weniger CO2 in die Pedale. Die gefahrenen Kilometer können sie auf einer virtuellen Radtour im Internet verfolgen, die sie quer durch Deutschland führt. Die Fahrradzubehör-Hersteller SIGMA und Ortlieb unterstützen „FahrRad!“ mit einer Projektpatenschaft für drei Jahre. In diesem Jahr sponsert auch die Außenanlagen-Firma Ziegler die Kampagne. www.klima-tour.de www.land-der-ideen.de

E-Mail

Einzugsermächtigung: Ich ermächtige den VCD e.V. den Rechnungsbetrag zu Lasten des folgenden Kontos einzuziehen:

Kontonummer

Bankleitzahl

Foto: iStockphoto.com

Geldinstitut

Kontoinhaber/-in (falls nicht identisch mit dem Mitglied)

Bitte senden Sie die ausgefüllte Beitrittserklärung per Post an: VCD, Verkehrsclub Deutschland e.V., Rudi-Dutschke-Straße 9, 10969 Berlin – oder per Fax an 030/280351-10. Weitere Informationen finden Sie unter www.vcd.org · E-Mail: mail@vcd.org

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Datum und Unterschrift Mitglied/und Kontoinhaber/-in (wenn nicht ident.)

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VCD ServiceZeit

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DAS GANZE VELOLAND IM INTERNET BUCHEN!

 Seit Anfang des Jahres hat der VCD eine neue Kontoverbindung bei der GLS Gemeinschaftsbank eG (BLZ 430 609 67). Die Kontonummern lauten • für das Geschäftskonto: 1 132 917 800 • für das Spendenkonto: 1 132 917 801 Wir bitten Sie, die Daten zu ändern, falls Sie einen Dauerauftrag für Ihre Beitragsüberweisung oder Ihre Spenden eingerichtet haben.  Alles unter einem Dach: Auf dem neu geschaffenen VCD-Portal für umweltbewusste Mobilität finden Sie verlässliche Informationen und praxisnahe Tipps rund um Ihre Mobilität. So können Sie beispielsweise in einem Typentest herausfinden, welches ElektroFahrrad zu Ihnen passt. www.portal.vcd.org

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„Naturschätze entspannt und umweltfreundlich erleben“ – so heißt die aktuelle Gesamtbroschüre 2012 von „Fahrtziel Natur“. Sie stellt 20 Naturschutzgebiete in Deutschland, Österreich und der Schweiz vor. Außerdem gibt sie Tipps, wie Sie die Regionen umweltschonend mit Bus und Bahn entdecken. Sie können die Broschüre herunterladen unter www.vcd.org/fzn.html

• Hotels, Jugendherbergen, schlaf-im-Stroh, Bike & Camp • Gepäcktransport von Unterkunft zu Unterkunft • die Routenführer von WERD Verlag • Mietvelo ab/nach beliebigen Start- und Zielorten • Auch e-Bikes, Tandems, Rennvelos, Kindervelos und -anhänger • die 9 nationalen Veloland Routen • Auch Wandern, Inline Skaten, Mountainbiken

 Hilfreich in der kalten Jahreszeit: Wenn Ihr Auto nicht anspringt, können Sie bei Taxi-Unternehmen schnelle Starthilfe anfordern. Die Kosten werden Ihnen über einen VCD-Schutzbrief erstattet. www.vcd-service.de/oeko_schutzbrief.html Bei Fragen und Anregungen stehen Ihnen die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter des VCD-ServiceCenters montags bis donnerstags von 9 bis 17 Uhr, freitags von 9 bis 13 Uhr zur Verfügung. Tel.: (030) 280351-0, Verkehrsberatung: -27, Mitgliederservice: -75, Versand: -32

Carsharing Rent’n’Roll Privates Carsharing liegt im Trend. Auf immer mehr OnlinePlattformen können Privatleute ihr Auto auf Zeit vermieten. Jüngster Zuwachs ist die Plattform Rent’n’Roll des Wirtschaftsinformatikers Ingo Struckmeyer. Auf einer digitalen Karte sehen Nutzer den Standort des Autos und können es per Rechner oder Smartphone mieten. Bewertungen von anderen Nutzern, ein Übergabeprotokoll bei jeder Vermietung und eine Vollkaskoversicherung machen das Prinzip nach Angaben Struckmeyers transpa-

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rent und sicher. Rent’n’Roll setzt vor allem auf die Organisation durch soziale Netzwerke. „Wir hoffen, dass bald in jeder größeren Stadt mobile Communitys entstehen“, sagt Struckmeyer. Es gelte, den Vermietern zu zeigen, dass sich in kurzer Zeit feste Gemeinschaften um ein Auto bilden – also ein vertrauenswürdiger Kreis. Die Vermieter legen die Preise für einige Stunden, einen Tag oder die ganze Woche selbst fest. Davon erhält Rent’n’Roll eine Provision von 15 Prozent. www.rent-n-roll.de

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Foto: annemarie99/Fotolia.com

Über den Wolken sind die Emissionen bald nicht mehr grenzenlos, die Fluggesellschaften müssen zahlen.

Fluggesellschaften müssen für Klimaschaden zahlen Airlines und Nicht-EU-Staaten protestieren gegen den Emissionshandel im Luftverkehr. Wirtschaftverbände beschwören Handelskonflikte herauf, die USA drohen mit Gesetzen und China will sich ganz verweigern: Der offizielle Start des Emissionshandels im Flugverkehr Anfang des Jahres hat zu Turbulenzen geführt. Dabei hatte die EU schon vor vier Jahren beschlossen, dass Fluggesellschaften ab Anfang 2012 für jede Tonne CO2 eine Emissionsberechtigung vorweisen müssen, wenn sie in Europa starten oder landen. Der Bundesverband der Deutschen Industrie, der Flughafenverband ADV, der Bundesverband der Deutschen Tourismuswirtschaft und weitere Interessenverbände warnten noch im Dezember vor Wettbewerbsverzerrungen und Streits mit wichtigen Handelspartnern. Russland, die USA, China und Indien hatten angekündigt, sich dem Emissionshandel zu widersetzen. US-

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amerikanische Airlines hatten dagegen geklagt, in den europäischen Zertifikatehandel einbezogen zu werden. Ende Dezember entschied der Europäische Gerichtshof aber, dass auch US-Fluglinien mitmachen müssen. Chinesische Flugunternehmen kündigten an, sie würden „natürlich nicht“ mit der EU kooperieren. China hatte darüber hinaus angedeutet, es könnte Milliardenaufträge beim Flugzeugbauer Airbus platzen lassen. Russland und Indien drohten damit, EU-Fluggesellschaften Überflugrechte zu streichen.

Reines Säbelrasseln „Das ist bisher reines Säbelrasseln“, stellt Olaf Hölzer-Schopohl fest. Er ist Fachgebietsleiter Luftverkehr bei der Deutschen Emissionshandelsstelle (DEHSt) im Umweltbundesamt. „Im täglichen Vollzug merken wir davon nicht viel. De facto nehmen sowohl die europäischen als auch die Fluggesellschaften aus Drittstaaten

schon seit drei Jahren am Emissionshandel teil.“ Manche hätten zwar in Begleitschreiben protestiert, aber doch alle ihre Monitoringkonzepte genehmigen lassen und die Berichte über ihre Emissions- und Tonnenkilometerdaten eingereicht. Schließlich bekommen die Unternehmen in ihrer Gesamheit 85 Prozent der zur Verfügung stehenden CO2-Zertifikate geschenkt. 2013 sinkt der Anteil der Gratis-Zuteilungen auf 82 Prozent. Der Rest wird versteigert. Die Gesamtzahl an Zertifikaten basiert auf dem durchschnittlichen CO2-Ausstoß der Jahre 2004 bis 2006 und liegt 2012 drei Prozent und 2013 fünf Prozent unter diesem Durchschnitt. Für Emissionen, die darüber hinausgehen, müssen die Unternehmen Zertifikate am Markt kaufen. Im Frühjahr 2013 berichten sie der DEHSt über ihre Emissionen im Vorjahr und geben entsprechend viele Zertifikate ab. Dass der klimaschädliche Flugverkehr für einen Teil seiner Emissionen zahlen muss,

sei mehr als gerecht, sagt Heiko Balsmeyer, Flugverkehrsexperte beim VCD. „Anders als die Unternehmen behaupten, verschärft der Emissionshandel die Wettbewerbsverzerrungen nicht, sondern er verringert sie.“ Während die Bahn über den Stromeinkauf bereits in den Handel eingebunden ist, wurden Airlines bislang nicht erfasst. Außerdem zahlen sie für Flugbenzin keine Energiesteuer.

Kerosin besteuern Da die Gesellschaften bis 2020 die meisten Zertifikate geschenkt bekommen, werden Tickets kaum teurer. Ein einfacher Flug von Berlin nach Mallorca wird etwa 1,50 Euro mehr kosten. „Der Emissionshandel könnte zu einem wichtigen Klimainstrument werden, wenn er erheblich verschärft wird“, sagt Balsmeyer. „Wer im Luftverkehr wirklich Klimaschutz erreichen will, kommt an der Besteuerung von Kerosin nicht KIRSTEN LANGE vorbei.“

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Foto: Wolfgang Staudt/Flickr

Kurz und klein

Eine ausgedehnte Auenlandschaft prägt den Bliesgau, die 20. „Fahrtziel Natur“-Region.

Orchideenland und Savoir-vivre Der Bliesgau im Saarland ist seit Jahresbeginn „Fahrtziel Natur“-Region. Die Kooperation der Umweltverbände BUND, NABU und VCD mit der Deutschen Bahn bewirbt mit dem Biosphärenreservat im Südosten des Saarlandes mittlerweile das 20. Naturschutzgebiet als lohnenswertes Ziel. „Fahrtziel Natur“ will Reisen mit Bus und Bahn in Schutzgebiete in Deutschland, Österreich und der Schweiz fördern. Im französisch geprägten Bliesgau wandert und radelt man durch Orchideen- und Streuobstwiesen, große Buchenwälder und eine ausgedehnte Auenlandschaft, die der naturbelassene Fluss Blies

geschaffen hat. Für Honig, Öle, alte Apfelsorten und Lammfleisch ist der Bliesgau bekannt, der auch „Toscana des Saarlandes“ genannt wird. An 13 Bahnhöfen können Bliesgau-Besucher aus- und einsteigen, Buslinien ergänzen das ÖPNV-Angebot. Das Fahrrad lässt sich wochentags ab neun Uhr und am Wochenende kostenlos im Zug mitnehmen. Mit der Freizeitcard Rheinland-Pfalz und Saarland für einen, drei oder sechs Tage können Gäste ab neun Uhr Busse und Bahnen des Saarländischen Verkehrsverbundes (saarVV) gratis nutzen. www.fahrtziel-natur.de www.vcd.org/fahrtziel_natur.html

Das Energie- und Klimaquiz 55 Fragen, 55 Antworten, 55 Hintergrundinfos: Mit dem „Energie- und Klimaquiz“ von Uwe Nestle ist jeder für Diskussionen über Energie- und Klimapolitik gewappnet. Der Ingenieur und Regierungsdirektor im Bundesumweltministerium legt den Schwerpunkt auf umweltfreundliche Energiegewinnung und Atomausstieg, klärt aber auch über

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Klimawandel allgemein und über Mobilitätsfragen auf – beispielsweise über die Auswirkungen von Tempolimit und EMobilität. Ausführliche Begriffserklärungen im Anhang machen das Buch auch für NichtFachleute verständlich. Uwe Nestle: Das Energieund Klimaquiz. VAS-Verlag 2011, 224 Seiten, 19,80 Euro

 Wer seinen Diesel mit einem Rußfilter nachrüsten lassen will, bekommt 2012 wieder 330 Euro vom Staat. In einer Datenbank des VCD lässt sich prüfen, ob und welche Partikelfilter für ein Auto verfügbar sind. www.vcd.org/partikelfilter.html  Bahnfahren ist europaweit sicherer als Autofahren. Nach Berechnungen der„Allianz pro Schiene“ war das Todesrisiko im Schnitt der Jahre 2004 bis 2010 für Menschen im Auto 67-mal höher als für Bahnreisende. Die Wahrscheinlichkeit, bei einem Unfall verletzt zu werden, ist in der Bahn 100fach geringer. www.allianzpro-schiene.de/sicherheit/  Der „Atlas der Globalisierung“ zeichnet die wirtschaftlichen und politischen Konflikte des Zusammenwachsens der Welt nach. Zu jedem der sechs Kapitel hat Herausgeberin Le Monde diplomatique einen Film ausgewählt und in einer DVD-Box veröffentlicht. www.monde-diplomatique.de/pm/.atlas/dvdbox  Die neue Ausgabe des Reiseführers Die Böden Deutschlands vom Umweltbundesamt beschreibt 70 Entdeckungstouren zur „Haut der Erde“. Ziele sind beispielsweise der GeoPark Eiszeitland in Brandenburg, der hessische „Tatort“-Boden oder die „Boden und Wein“-Route in Unterfranken. www.uba.de > Boden und Altlasten  Vier von fünf Fernzügen fahren pünktlich, sagt die DB. Doch es gibt große Unterschiede, je nach Zug und Region. Die Stiftung Warentest hat an 20 wichtigen Bahnhöfen mehr als zwei Millionen Zugankünfte überprüft. Stralsund und Freiburg schneiden am besten ab, Hamburg bildet das Schlusslicht. Einen Überblick und Tipps bei Verspätungen gibt es unter www.test.de/themen/freizeitreise > Schnelltests

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12 Regionen 105 Biergärten 7 UNESCO Welterbe-Stätten

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Foto: iStockphoto.com

Der VCD fordert weiterhin öffentlich Verbesserungen an Stuttgart 21. So wird die Nonne auch 2012 Fotomotive des Protests vorfinden.

Stuttgart 21 – wie es weitergeht Die Volksabstimmung Ende November 2011 war für die S21-Gegner eine Niederlage. Der VCD begleitet das Milliardenprojekt weiter kritisch. Es war ein Kampf Davids gegen Goliath. Hier die Projektgegner mit einer bunten Kampagne, dort die von CDU und der Wirtschaft gesponserten Befürworter, die ihre Werbung massiv unters Volk gebracht haben. Statt einer differenzierten Argumentation über Leistungsfähigkeit, Zukunftssicherheit und Kosten setzten die Befürworter auf eine „Ich bin doch nicht blöd“- Kampagne – und haben damit gewonnen. Was spielt es dabei für eine Rolle, dass die genannten Ausstiegskosten der Bahn nur eine Forderung, keineswegs aber real sind? Die Befürworter machten daraus den Slogan: 1,5 Milliarden Euro für nichts? Und setzten auf wirtschaftliche Argumente: S 21 schaffe Arbeitsplätze, sichere Wohlstand, halte das Geld im Ländle. Komme S 21 nicht, fließe das Geld in den Osten oder nach NRW und wir hätten nichts. Ein Mahnbrief des Oberbürgermeisters an alle Stuttgarter Haushalte und eine Hochglanzbroschüre des Verbands Region Stuttgart, beides aus Steuergeldern finanziert, fingen die noch Zweifelnden ein. Stuttgart 21 ist ein hoch politisches Projekt. Wer glaubt, die grün-rote Landesregierung könne es verhindern, der irrt. Dazu ist die noch junge Landesregierung in dieser Frage zu sehr zerstritten. Aus der SPD gehören der ehemalige S 21-Sprecher Wolfgang Drexler und der Fraktionsvorsitzende Claus Schmiedel zu den fanatischsten Befürwortern. Sie versäumen keine Gelegenheit, dem grünen Verkehrsminister Winfried Hermann in die Parade zu fahren. Der erste grüne Ministerpräsident Winfried Kretschmann

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wird an der S 21-Frage die Koalition nicht scheitern lassen. Einig ist sich die Landesregierung nur in einem Punkt: Der Landesanteil an der Finanzierung des Projekts darf die 930-MillionenEuro-Grenze nicht überschreiten. Der VCD-Landesvorstand respektiert das Ergebnis der Volksentscheidung. Ein Festhalten am Kopfbahnhof 21 wäre weltfremd, wenn die Bahn ihr Baurecht durchsetzt. Klar ist aber auch: Allein durch die Volksabstimmung wird aus einem schlechten Projekt kein gutes. Viele Sachfragen sind noch nicht zufriedenstellend geklärt – beispielsweise die Leistungsfähigkeit des Tunnelbahnhofs, die Auswirkungen von S 21 auf die S-Bahn, das fehlende Notfallkonzept. Der VCD wird das Projekt kritisch begleiten, auf Engpässe, Mängel und Fehler hinweisen und Verbesserungen einfordern. Stuttgart 21 wird uns die nächsten zehn Jahre weiter beschäftigen. Von den drei diskutierten Alternativen – Stuttgart 21, Kopfbahnhof 21 und die Kombi-Lösung – wird nun die bahnbetrieblich schlechteste Lösung umgesetzt. Stuttgart 21 ist kein Verkehrsprojekt, sondern in erster Linie ein Stadtentwicklungsprojekt. Sämtliche oberirdische Bahnanlagen werden verschwinden. Die Stadt, die Wirtschaft, die Investoren, die CDU und die Betonfraktion innerhalb der SPD wollen auf den Flächen eine neue Stadt hochziehen. Aus dem Grund haben die Projektbefürworter so hartnäckig um S 21 gekämpft. Dem VCD ging es dagegen stets um die beste Bahn für die Reisenden, um kürzere Fahrzeiten und bessere Anschlüsse. Dafür wird sich der VCD Baden-Württemberg weiter einsetzen. KLAUS ARNOLDI

Termine  Die zehnte Konferenz des Europäischen Fahrgastverbands EPF findet am 10. März 2012 in Salzburg statt. Themen sind unter anderem die Zukunft des öffentlichen Verkehrs in Städten, die Liberalisierung des europäischen Eisenbahnmarktes und der Bahnfernverkehr in Europa. www.epf.eu  Fahrradbranche trifft Politik: Auf dem Kongress vivavelo am 27./28. Februar 2012 in Berlin diskutieren alle, die das Fahrrad voranbringen wollen, über Zukunftsthemen und knüpfen neue Netzwerke: in Vorträgen, auf Podiumsdiskussionen, in Workshops – und beim Feiern. Außerdem startet im Rahmen von vivavelo der Bundeswettbewerb „Die fahrradfreundlichsten Arbeitgeber 2012“. www.vivavelo.org, www.fahrrad-fit.de  Beim EnergiesparmeisterWettbewerb 2012 prämiert die vom Bundesumweltministerium geförderte Kampagne „Klima sucht Schutz“ kreative Klimaschutzprojekte an Schulen. Schüler und Lehrer können sich als Team oder einzeln bis zum 13. März bewerben. Die zehn Finalisten werden mit Geld- und Sachpreisen im Gesamtwert von mehr als 50 000 Euro belohnt und gewinnen zudem eine Projektpatenschaft mit Unternehmen und Organisationen, unter anderem der DB AG, Bionade oder dem Ökostromanbieter Elektrizitätswerke Schönau. www.energiesparmeister.de  Der Radverkehrskongress 2012 am 23./24. Februar in Essen befasst sich mit dem „Megatrend Nahmobilität“. Dort wird unter anderem der „Deutsche Fahrradpreis“ verliehen, ehemals „best for bike“. Der Radverkehrskongress bildet den Auftakt zur Verbrauchermesse „Fahrrad Essen“, dem wichtigsten Marktplatz für die Radwelt in NRW. www.fahrradfreundlich.nrw.de www.fahrrad-essen.de

Landesvorstand des VCD Baden-Württemberg

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Foto: NABU

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Ein „Traumschiff“ verqualmt die skandinavischen Fjorde.

Rauchende Schlote im Wettbewerb Ein Wettbewerb wider die retuschierten Hochglanzfotos der Kreuzfahrt-Reedereien: Der NABU ruft auf, Bilder und Videos von Schiffsabgasen einzuschicken. Die wortwörtlich dreckigsten Werke werden mit einem Fotopreis prämiert. Anbieter von Fluss- und Seekreuzfahrten werben mit weißen Schiffen, die unter blauem Himmel und auf klarem Wasser vor einer paradiesischen Landschaft ankern. Doch auf hoher See fahren die Luxusliner mit Schweröl, das giftige Rauchfahnen erzeugt. „Stickoxide können zu Herz- und

Lungenkrankheiten führen, Schwefeloxide tragen zur Bodenversauerung bei und Rußpartikel schaden der Gesundheit und dem Klima“, sagt Heiko Balsmeyer vom VCD, der sich in der Kampagne „Rußfrei fürs Klima“ gemeinsam mit anderen Umweltverbänden für saubere Luft einsetzt. „Die Schiffe sollten nur noch mit Schiffsdiesel fahren und Rußpartikelfilter nutzen. Dazu muss der öffentliche Druck auf die Reeder wachsen.“ Fotos und Videos bis zum 31. März 2012 an: Julia.Balz@nabu.de

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Mein Zug, dein Zug

Foto: Deutsche Bahn/Bartlomiej Banaszak

Technische Überforderung, nationale Egoismen und eine durchsetzungsschwache Europäische Union führen den europäischen Bahnverkehr immer weiter in die Nische.

Im Juni 2007 lief zum ersten Mal ein deutscher ICE im Pariser Ostbahnhof ein. Seitdem fahren täglich ICE-Züge von Frankfurt über Saarbrücken in die französische Hauptstadt. Gleichzeitig verkehrt der TGV von Paris nach Stuttgart, seit Dezember 2007 auch bis München.

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ahnverkehr in Europa ist eine Herzensangelegenheit. Wer große Emotionen erleben wollte, fand sich am 25. Mai 2007 am Pariser Gare de l’Est ein, als zum ersten Mal ein deutscher ICE aus Frankfurt in Paris einlief. „Man kann darüber lachen“, sagt Siegfried Klausmann, der in Freiburg die Bahnagentur Gleisnost betreibt. „Ich bin immer noch jedesmal gerührt, wenn ich

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am Gare de l’Est stehe und der ICE nach Frankfurt oder der TGV nach Stuttgart auf der Anzeigentafel auftaucht.“ Jeder grenzüberschreitende Zug, jede internationale Kooperation, jede neue Verbindung und jeder technische Fortschritt auf dem europäischen Schienennetz ist hart errungen – oft in jahrzehntelangen Verhandlungen, gegen Widerstände, die häufig aus den eigenen

Reihen kommen. „Wer die Hintergründe, Hürden und technischen Unterschiede bei der deutschen und der französischen Bahn kennt, weiß, dass es ein echtes Wunder ist, dass ICE und TGV zwischen Deutschland und Frankreich fahren“, sagt Werner Ried vom VCD-Landesvorstand Saar, der die deutsch-französische Zusammenarbeit von Anfang an begleitet hat.

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Ein einzelner Akteur, der nationale vor europäische Interessen stellt, reicht, um den Traum vom grenzenlosen Bahnreisen in Europa zum Platzen zu bringen. So hat die Deutsche Bahn dafür gesorgt, dass trotz EU-Förderung auf der Neubaustrecke von Rostock nach Berlin bis zum Berliner Hauptbahnhof nur DB-kompatible Züge durchfahren können. Die Europäische Union unterstützt diese Strecke, die zurzeit ausgebaut wird, als Teil der transeuropäischen Achse von Mitteleuropa nach Skandinavien. Geld gibt es aber nur, wenn beim Neubau die EU-Vorgaben umgesetzt werden. Unter anderem müssen die Sender für die einheitliche Zugsicherungstechnik ERTMS (siehe Kasten Seite 17) zwischen den Gleisen montiert werden. „Die Deutsche Bahn hat ERTMS erst integriert, als die EU drohte, die Zuschüsse zu streichen“, sagt der grüne EU-Parlamentarier und Bahnexperte Michael Cramer, „und das auch nur auf dem neu gebauten Teil der Strecke.“ Wo die Neubaustrecke an der Stadtgrenze Berlins ins alte Netz mündet, können nur Züge fahren, die neben dem europäischen auch ein deutsches Sicherungssystem an Bord haben – ein klarer Fall von Wettbewerbsbehinderung. Dieses Vorgehen ist typisch für alle nationalen Bahngesellschaften. „Jeder will zwar für sich möglichst viele Freiheiten und die Vorteile des Wettbewerbs“, sagt Michael Cramer. „Aber keiner möchte Wettbewerb auf dem eigenen Netz zulassen.“ Die italienische Bahngesellschaft Trenitalia beklagte sich lauthals bei der EU, weil sie nicht über die Grenze im französischen Schienennetz fahren durfte. Auf der anderen Seite boykottierte sie die Österreich-Italien-Verbindungen anderer Anbieter (siehe Interview Seite 24). Nicht nur im Fernverkehr versuchen die Bahngesellschaften mit allen Mitteln, ihre Interessen gegen einen imaginären Feind von außen zu schützen. So fürchten viele Menschen, die im französischen Saargemünd direkt an der Grenze zum Saarland wohnen und in Saarbrücken arbeiten, um die Verbindung mit der Saarbahn. Die französische Bahn hatte, um den störenden deutschen Anbieter von ihren Schienen zu bekommen, kurzerhand das Stationsentgelt für den Halt in

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Saargemünd auf den dreifachen Preis erhöht. Der Bürgermeister von Saargemünd sprach daraufhin bei der Zentralregierung vor und erwirkte einen vorläufigen Stopp der Zahlungen. Ähnlich wie die französische Bahn handelte der polnische Außenminister, der persönlich gegen die Unterzeichnung eines Kooperationsvertrags zwischen der brandenburgischen und der benachbarten polnischen Nahverkehrsgesellschaft intervenierte.

Die EU ist ein zahnloser Tiger Um die Allmacht der nationalen Bahnen zu brechen, fordern EU-Politiker aller Parteien inzwischen unabhängige Netzagenturen, die die Strecken schnell und unvoreingenommen an den jeweils besten Bahnbetreiber vergeben. Umstritten ist noch, ob die Agenturen auf nationaler Ebene angesiedelt sein sollten – wie die deutsche Bundesnetzagentur, die als positives Beispiel gilt – oder ob es eine europäische Netzagentur geben sollte, um weitere Nationalstaaterei zu verhindern. Allerdings hilft die beste Steuerung der EU nichts, wenn sich die Nationen gegen die Umsetzung wehren. „Oft sind die Gesetze auf EU-Ebene gar nicht so schlecht“, sagt Anton Hofreiter, Vorsitzender des Verkehrsausschusses im Deutschen Bundestag. „Die Umsetzung wäre Aufgabe des Bundesverkehrsministers. Ebenso wäre es seine Aufgabe, Impulse zu setzen und Initiativen für die Harmonisierung des europäischen Bahnverkehrs einzubringen. Beides Fehlanzeige.“ Minister Ramsauer weihe lieber Straßen in Bayern ein, als sich um die Zukunft der europäischen Bahn zu kümmern, polemisiert Hofreiter. Die Deutsche Bahn zieht sich mit dem Hinweis auf mangelnde Wirtschaftlichkeit aus der Affäre.„Die DB ist zu 100 Prozent in der Hand des Staates und bekommt sehr viel Geld vom Bund“, wischt Hofreiter das Argument vom Tisch. „Es wäre Aufgabe der Politik, klare Zielvorgaben zu machen.“ Freiwillig geht das kaum eine Regierung an. Und die EU hat, bis auf das Sperren von Fördermitteln, kaum Drohpotenzial, um die Umsetzung ihrer Vorgaben zu beschleunigen.

Siemens liefert nicht Während Bahngesellschaften und Politik die Verantwortung hin- und herschieben, haben längst Wirtschaftslobby und Bahnindustrie die Macht übernommen. Wie viel internationalen Verkehr es in den nächsten Jahren zwischen Deutschland und Frankreich geben wird, liegt in der Hand von Zugbauern wie Siemens und Alstom. Auf den Strecken Frankfurt – Paris und Stuttgart –Paris fährt der ICE bereits seit Sommer 2007 erfolgreich. Zurzeit bringen vier ICE- und fünf TGV-Züge die technischen Voraussetzungen für die deutsch-französischen Verbindungen mit. Fällt ein Zug aus, können DB und die französische Bahngesellschaft SNCF den Fahrplan nicht halten. Mit den ersten kalten Tagen brach im internationalen Verkehr sofort wieder das Chaos aus. Verspätungen um Stunden, wütende und durchgefrorene Passagiere, negative Presse – ein Imageschaden, der nur schwer wieder gutzumachen ist. Im März 2012 wollen Deutsche Bahn und SNCF die neuen Direktverbindungen von Frankfurt nach Marseille in Betrieb nehmen: Durchfahren bis ans Mittelmeer in unter acht Stunden. Ende 2012 soll es außerdem direkt von Freiburg nach Paris gehen. Die Verbindung nach Marseille steht ab dem 23. März im Fahrplan. Noch fehlen die Züge. Der

Trans-Europa-Express „Rendezvous auf den Champs-Élysées, verlass Paris am Morgen mit dem TEE . In Wien sitzen wir im Nachtcafé, Direktverbindung TEE. Wir laufen ’rein in Düsseldorf City und treffen Iggy Pop und David Bowie – Trans-Europa-Express.“ Die Hommage der Band Kraftwerk ans Bahnfahren durch Europa liefert die Vorlage für den aktuellen fairkehr-Titel. Der TEE war ein Standard für Schnellzüge, die von 1957 bis 1987 zwischen den Staaten der Europäische Wirtschaftsgemeinschaft, EWG, sowie der Schweiz fuhren. Der Eurocity löste den TEE ab.

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Bahnfahren durch Europa sollte vor allem einfach und entspannend sein und im Idealfall Spaß machen. Technische und politische Hürden erschweren das weiterhin. Dennoch lautet das Ziel der EU: einen einheitlichen Europäischen Eisenbahnraum schaffen.

Doppelstock-TGV des Typs EuroDuplex, der von SNCF-Seite aus auf der Strecke fahren soll, steckt seit Dezember beim Eisenbahnbundesamt im deutschen Zulassungsverfahren fest. Der ICE, der extra für den Betrieb solcher internationaler Strecken in Auftrag gegeben wurde, ist noch nicht mal im Zulassungsstadium. Schuld an der Misere ist Siemens. 16 international einsatzfähige ICE-Züge der Baureihe 407 hat die DB dort bestellt. Der gleiche Zugtyp fährt bereits seit mehreren Jahren für die spanische Staatsbahn RENFE, ebenso in Russland und China. Neu sollte sein, dass dieser ICE für den Betrieb in mehreren Ländern ausgelegt ist. „Der Zug ist bestellt für Deutschland, Frankreich, Belgien und die Niederlande“, erklärt Peter Gottal, Sprecher von Siemens Mobility, die 2008 den Auftrag erhalten hat. Vereinbarter Liefertermin: Dezember 2011. „Es hat sich herausgestellt, dass wir diesen Termin nicht halten konnten“, gesteht Gottal das Offensichtliche ein. Da mag Bahnchef Rüdiger

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Grube toben, wie er will. Für Dezember 2012 hat Siemens nun zugesagt, die bestellten Züge wenigstens so auszuliefern, dass sie in Deutschland fahren und die größten Fahrplanlöcher stopfen können. Denn bei der DB wird aufgrund von Zugausfällen und unvorhergesehenen Kontrollintervallen das Material knapp. International zugelassene neue ICEZüge, wie sie ursprünglich bestellt waren, wird es auch 2012 nicht geben. Hauptgrund: Siemens ist es bisher nicht gelungen, die Software für die nationalen und internationalen Zugsicherungssysteme miteinander zu koordinieren. „Der technische Durchbruch bei der Integration der internationalen Systeme steht noch aus“, sagt Gottal, der bei Siemens fürs Verkünden schlechter Nachrichten bezahlt wird. Mit anderen Worten: Es hat sich herausgestellt, dass man das, was man der Deutschen Bahn verkauft hat, gar nicht kann – und dass man auch drei Jahre nach Vertragsabschluss noch keine Idee hat, wie das Problem zu lösen ist.

Der französische Konzern Alstom macht vor, wie es geht. Seit 1997 fahren Züge der DB-SNCF-Tochter Thalys mehrfach täglich zwischen Deutschland, Belgien, Frankreich und den Niederlanden hin und her. Sie sind eine TGV-Weiterentwicklung des Transportunternehmens Alstom. Von den siebzehn ThalysZügen gehören zwei der Deutschen Bahn. Warum also nicht Risiko und Kosten minimieren und das bewährte Modell in größerer Stückzahl nachbestellen? Weil die deutsche Wirtschaftslobby vermutlich ein Interesse daran hat, solche Aufträge im eigenen Land zu halten. Es geht bei den bestellten sechzehn neuen ICEZügen immerhin um ein Volumen von knapp einer halben Milliarde Euro. Dieses Verhalten ist nicht unüblich: Als das englisch-französische Unternehmen Eurostar, das die Verbindungen von Brüssel und Paris nach London betreibt, sich für den Kauf von Siemens-ICE anstelle der bisher genutzten Alstom-TGV ent-

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Die Eurostar-Züge verbinden Brüssel und Paris via Eurotunnel mit London. Zwei Stunden brauchen die Bahnen des englisch-französischen Unternehmens unter dem Ärmelkanal hindurch von Belgien, weniger als zweieinhalb Stunden von Frankreich nach England.

schied, gab es einen Eklat: Für französische Politiker und Wirtschaftsverbände kam diese Kaufentscheidung einem Landesverrat gleich.Wenn das Angebot monopolisiert und die Nachfrage manipuliert ist, haben es die Bahnunternehmen schwer, gute Leistung zu einem angemessenen Preis zu bekommen – was nicht nur im internationalen Bahnverkehr zu Problemen führt.

Die Technik existiert nicht Je komplizierter die Technik, umso größer wird die Macht der Bahnindustrie. Galten früher unterschiedliche Spurbreiten oder verschiedene Stromsysteme als echtes Hindernis für den internationalen Bahnverkehr, sind es in Zeiten der Hochgeschwindigkeit vor allem die komplexen Zugsicherungssysteme, die Bahningenieure ins Schwitzen bringen. Bevor ab Mitte der 90er Jahre der erste grenzüberschreitende Neigetechnikzug „Cisalpino“ als internationaler

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Die europäische Zugsicherung Wer meint, Bahnstrom oder Spurbreiten wären die größten Herausforderungen für die Harmonisierung des europäischen Bahnverkehrs, hat noch nie etwas von ERTMS gehört. Das„European Rail Traffic Management System“ ist ein europaweit einheitliches Zugsicherungssystem, das Unfälle – beispielsweise durch menschliches Versagen – verhindern soll. Bisher hat jede nationale Bahn ein eigenes Sicherungssystem. Das schränkt die Durchlässigkeit des europäischen Bahnverkehrs extrem ein. Gegenüber den alten nationalen Sicherungssystemen bietet ERTMS viele Vorteile: Es ist nicht mehr abhängig vom Fahrzeug, sondern ins Gleisbett integriert. Von dort aus gehen per Sender alle wichtigen Informationen an die Züge. So können beispielsweise die Höchstgeschwindigkeit überwacht, der Abstand zum vorausfahrenden Zug bestimmt oder ein Zug abgebremst werden, wenn auf der Strecke ein Unfall passiert ist. Bisher ist die neue Technik, die die knapp dreißig bestehenden Sicherungssysteme ablösen soll, allerdings eher ein weiterer Stolperstein.

Seit 2001 ist die Ausrüstung neuer Strecken mit ERTMS in der EU vorgeschrieben. Obwohl die EU hier die von vielen Seiten geforderte Autorität zeigte, hat sich das neue System eher zu einer Verwaltungsposse entwickelt. Denn die Vorgaben ließen zu viele Interpretationsspielräume zu, wie es aus gut informierten Bahnkreisen heißt. Das führte dazu, dass neben den herkömmlichen nationalen Zugsicherungssystemen in vielen Ländern eine zweite Generation elektronischer Zugsicherungssysteme entstand. Zwar in Anlehnung an ERTMS, aber so individuell, dass die Software zwischen den Ländern wieder nicht kompatibel ist. Da im Durcheinander der Softwarefassungen keiner mehr durchblickt, werden viele Züge nur noch für die Strecken zugelassen, für die sie gebaut und getestet sind. Ein Zug, der in mehreren Ländern fahren soll, muss daher für jedes Land extra getestet und zugelassen werden. So dauert es oft Jahre, einen einsatzfähigen Zug durch die internationale Bürokratie zu schleusen. Nun hofft die Bahnbranche auf die nächste abgestimmte Version von ERTMS.

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Alles andere als Hochgeschwindigkeitsverkehr und vor allem eine Touristenattraktion: Die 20 Kilometer lange norwegische Flåm-Linie überwindet mehr als 860 Höhenmeter.

Zug mit integrierter Technik zwischen der Schweiz und Italien pendelte, war es üblich, an der Grenze die Lok umzuhängen. Keine elegante, aber eine zuverlässige Lösung, mit der Züge wie der legendäre Orient-Express schon 1883 von Paris bis Istanbul durchfuhren. Während die Passagiere im edlen Restaurantwagen speisten, bekam der Zug mit der neuen Lok das passende Strom- und Zugsicherungssystem für den nächsten Streckenabschnitt. Reisezeit: 81 Stunden, Durchschnittsgeschwindigkeit: 50 Stundenkilometer. Die Ansprüche an die Reisegeschwindigkeit sind gestiegen, die technischen Voraussetzungen für einen reibungslosen Hochgeschwindigkeitsverkehr existieren aber längst noch nicht. Die geeignete Zugtechnik steckt eben noch in den Kinderschuhen. Doch selbst wenn der Durchbruch geschafft und ein Zug einsatzfähig sein sollte, kann es Jahre dauern, bis er für alle Länder, in denen er fahren darf, eine Zulassung erhält. Was das Eisenbahnbundesamt in Deutschland vormacht, schaffen die entsprechenden Behörden in den Nachbarländern ebenfalls: bürokratisches Verschleppen und zeitraubende Doppel- und Dreifachprüfungen. Bevor

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nicht jedes Land die Zulassung erteilt hat, bleiben die Züge im Depot. Bereits 2007 hatte Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee das „Cross acceptance“-Abkommen unterzeichnet. Es legt fest, dass ein Zug, der in einem Land zugelassen ist, europaweit eingesetzt werden kann. Die European Railway Agency (ERA), das Pendant zum Eisenbahnbundesamt auf EU-Ebene, wäre für die Umsetzung des Abkommens zuständig. Doch die nationalen Behörden lassen sich die Kontrolle nicht aus der Hand nehmen.

Bahnen entschieden Kriege Die Hürden für den Bahnverkehr in Europa waren schon immer gewollt. „Früher haben Eisenbahnen Kriege entschieden“, erklärt VCD-Experte Werner Ried, der über die Heterogenität der Bahnsysteme im Grenzraum SaarlandLothringen-Luxemburg promoviert. „Wenn ich eine andere Spurbreite hatte als der Nachbar, konnte der schon mal nicht per Bahn einmarschieren oder die Truppen per Bahn versorgen.“ Bis heute bieten die Unterschiede der Systeme und das eigene Kontrollverfahren Schutz: vor wirtschaftlicher Konkurrenz, vor politi-

scher Übermacht und vor technischem Vorsprung. Was bei der Bahn einmal flächendeckend eingeführt ist, ist kaum wieder rückgängig zu machen. Das spricht dafür, nicht an EU-Vorgaben vorbei zu planen. Beispiel Stromnetz: Deutschland, Österreich und die Schweiz fahren heute noch mit dem Bahnstrom, für den man sich Ende des 19. Jahrhunderts entschieden hatte – ein komplett vom allgemeinen Stromnetz getrenntes System. Böse Zungen behaupten, die Franzosen hatten Glück, die erste Elektrifizierungswelle verschlafen zu haben. Als sie sich entschieden, ihre Staatsbahn zu elektrifizieren, hatte sich der 50-Hertz-Strom weltweit bewährt. In Frankreich gibt es daher kein eigenes Bahnstromnetz. Zwischen der französischen und der spanischen Bahn stimmte nicht nur die Stromfrequenz nicht. Auch die Spurbreite der Gleise war unterschiedlich. Mit dem Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke von Madrid nach Sevilla zur Weltausstellung 1992 hat Spanien begonnen, neben dem bestehenden Breitspur- ein zweites unabhängiges Normalspurnetz aufzubauen. Ein Schritt, der Spanien ans europäische Bahnnetz bringt. Zwanzig Jahre nach der Jungfernfahrt des ersten Hochgeschwindigkeitszugs AVE fuhr nun ein TGV von Paris über die Grenze bis nach Figueres in Katalonien. Aus nationaler Sicht ist die Konzentration der spanischen Staatsbahn RENFE auf den Hochgeschwindigkeitsverkehr umstritten. Die Untertunnelung Barcelonas und der neun Kilometer lange Pyrenäentunnel für die Verbindung nach Frankreich erinnern in ihrer Dimension an das deutsche Milliardenprojekt Stuttgart 21. Solche Großbaustellen binden Kapital, das für den Erhalt des bestehenden Netzes fehlt. Der Norden Spaniens ist bisher nicht ans Normalspurnetz angeschlossen. Längst haben günstige Über-

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landbusse die wichtigsten Nah- und Fernstrecken übernommen.

Geschwindigkeit um jeden Preis Ambitionierte Einzelprojekte oder Flächenbahn: Die Frage nach der effizientesten Verwendung knapper Mittel für den Schienenverkehr stellt sich auf europäischer Ebene ebenso wie in den einzelnen Ländern. So revolutionär es ist, dass Züge ohne Zwischenstopp und spürbare Holperer mit 350 Stundenkilometern über Ländergrenzen brettern: Der Preis ist hoch. Bevor es Hochgeschwindigkeitsverbindungen gab, war das europäische Bahnnetz deutlich vielfältiger und durchgängiger als heute. Während sich die Bahngesellschaften auf Neuland begeben, technisch höchst aufwändige Spezialzüge konstruieren lassen und 180 Jahren Bahngeschichte die Stirn bieten, vernachlässigen

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sie bestehende Angebote und streichen internationale Zugverbindungen. Obwohl nie zuvor so viel Geld in internationale Fernverkehrsverbindungen investiert wurde, haben Reisende eher weniger Auswahl als mehr. Gab es in den 90er Jahren noch dreißig Nachtzugverbindungen pro Woche von Deutschland aus über die Schweiz und Österreich nach Italien, gibt es zurzeit je eine Verbindung pro Abend ab München nach Venedig und nach Rom. Für andere Länder sieht es nicht besser aus: Der Nachtzug von Berlin und Hamburg nach Brüssel, optimale Verbindung für EU-Parlamentarier, fiel Ende 2008 weg. 2009 stellte das polnische Bahnunternehmen PKP den Nachtzug von Berlin nach Warschau ein, mit ihm verschwanden die Wagen nach Krakau, Gdynia und Kaliningrad. Der City Night Line zwischen Wien und Amsterdam wurde ebenso gestrichen wie der Nachtzug zwi-

schen Mailand und Amsterdam. Grund: mangelnde Nachfrage. Verkehrsauschussvorsitzender Anton Hofreiter, der die Entwicklung des Bahnverkehrs in Europa seit langem kritisch verfolgt, bedauert die Ausdünnung des Nachtzugangebots. „Wenn der sogenannte Nachtsprung, der einen quasi im Schlaf weit ins Ausland bringt, wegfällt, verringert sich der Radius, den man mit einer Bahnreise abdecken kann“, erklärt er. „Das ist über Tagverbindungen nicht abzudecken, auch wenn sie noch so schnell fahren.“ Über Nacht von Dortmund ins italienische Livorno, von dort aus am nächsten Morgen mit dem Schiff nach Sardinien oder Korsika – nur eine von vielen Reisen, die so nicht mehr möglich ist. EU-Parlamentarier Michael Cramer hält das Zusammenstreichen des Nachtzugverkehrs für einen Ausdruck des politischen Willens: „Nicht wirtschaftlich –

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Euro kann man von vielen deutschen Städten aus in sechzehn europäische Länder fahren. Neu ist das London-Spezial-Ticket für 49 Euro (siehe Seite 21).

Gute Leistung, schlechtes Image Diese Billigticket-Kontingente sind im Wettbewerb mit dem Flugverkehr entstanden, der mit Sprüchen wie „Fliegen zum Taxipreis“ die Illusion aufrecht hält, dass Reisen fast für umsonst zu haben ist. Aber obwohl die europäischen Bahnen inzwischen wie im Flug nach Paris, Amsterdam, Brüssel oder Wien fahren, Billigtickets über die Online-Plattform Opodo

Foto: A. Savin

mit diesem Argument müsste man den ganzen Fernverkehr einstellen“, ereifert er sich. „Durch das Wegfallen der Interregios und Intercitys ist die Zahl der Passagiere im Fernverkehr seit den 90er Jahren trotz gigantischer Investitionen um 20 Prozent zurückgegangen. Die Bahnen finanzieren sich über Einnahmen im Nahverkehr.“ Ob ein Angebot sich als wirtschaftlich erweist, hängt nicht nur von seiner Qualität ab: Die Kunden müssen es auch kaufen können. Doch ein System, das die Online-Buchung internationaler Tickets und Preisvergleiche zwischen Bahn- und Flugverkehr ermöglicht, gibt es nicht. Ei-

Vom Weißrussischen Bahnhof in Moskau starten seit Dezember 2011 wieder Nachtzüge über Berlin nach Paris. Seit 1994 gab es auf der Strecke keine Direktverbindung mehr.

nige europäische Bahngesellschaften haben sich zu bilateralen Vermarktungsgesellschaften zusammengeschlossen, um Bahnreisenden den grenzüberschreitenden Verkehr zu erleichtern. Die DB-SBB-Kooperation Rheinalp beispielsweise soll mehr Reisende per Bahn von Deutschland in die Schweiz bringen. Diesen Zusammenschlüssen sind auch die vereinfachten, online buchbaren Europa-Spezial-Tickets zu verdanken. Zum Einheitspreis von 19, 29 oder 39

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verkaufen und an Bord einen Komfort bieten, von dem viele Flugreisende nur träumen, bleibt ihr Image im Keller. Dabei könnte das Reisen auf Europas Schienen so schön sein – unabhängig von Hochgeschwindigkeit und technischer Perfektion. Grenzüberschreitende Nahverkehrskooperationen, ein Nachtzugnetz, das bis weit in die benachbarten Länder hineinreicht und auf dem man mit modernem Wagenmaterial unterwegs ist, internationale Fernzüge, die in

den nationalen Taktverkehr integriert sind, und Bahnhöfe, die im Zentrum der europäischen Großstädte liegen: Das Reisenetz, das so entstünde, wäre dem auf wenige Flughäfen konzentrierten Flugverkehr an Flexibilität und Komfort um Längen voraus. Stattdessen dünnen die Bahngesellschaften das internationale Netz aus, setzen auf Hochgeschwindigkeit, streichen Zwischenhalte und verlagern die Bahnhöfe aus den Innenstädten ins Niemandsland. Bahnreisen in Europa wird immer mehr zum Nischenprodukt. „Bahnpolitik wird in vielen Ländern wie in Deutschland von den Staatsbahnen betrieben“, fasst VCD-Bundesvorsitzender Michael Ziesak das Dilemma des europäischen Bahnsystems zusammen. „Es gibt nur wenige Verkehrspolitiker in den Parlamenten, die sich für ein besseres Eisenbahnsystem interessieren, geschweige denn engagieren. Die nationalen Minsterien beschränken sich darauf, Lobbyisten ihrer eigenen Bahnen zu sein.“ Auch wenn die Handlungsmöglichkeiten der EU-Kommission beschränkt sind: Angesichts nationaler Egoismen bleibt sie die einzige Hoffnung für den europäischen Bahnverkehr. Werner Kuhn, der für die Fraktion der Europäischen Volkspartei EVP im EUParlament sitzt, ist optimistisch. „Wir sind EU-Binnenmarkt, wir haben Schengen, wir haben eine Zollunion. Die Bahnen sind der letzte abgeschlossene Bereich, der sich der Harmonisierung entzieht“, sagt er. Doch der politische Druck der EU zeige Wirkung: „Wir verhandeln in der EU gerade über das vierte Eisenbahnpaket, das Ende 2012 im Entwurf vorliegen und den Bahnverkehr in Europa weiter vereinheitlichen soll.“ Da müssten sich alle Staaten kooperativ zeigen, um ihre Interessen berücksichtigt zu sehen. Auch EU-Parlamentskollege Michael Cramer glaubt an die Durchsetzungskraft der EU – die manchmal erst durch die Hintertür wirkt: „Seit die Radmitnahme in der Bahn in der EU-Gesetzgebung steht, wird sie in einzelnen Ländern umgesetzt“, erklärt er. „Damit werden Vorbilder geschaffen, die die anderen Bahnen auf Dauer nicht ignorieren können.“ REGINE GWINNER

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Europa bleibt ein Nischenmarkt Das größte Hindernis für eine Bahnreise durch Europa ist der Weg zum richtigen Fahrschein. über zwanzig Jahren im Auftrag seiner Kunden nach den besten Verbindungen und den günstigsten Bahntickets. Knapp dreißig Mitarbeiter beschäftigt Klausmann in den beiden Freiburger Geschäftsstellen. Die Kunden aus ganz Europa melden sich telefonisch oder per E-Mail. Die Tickets kommen per Post zu ihnen oder können mit einem Code am DB-Automaten ausgedruckt werden. Ähnlich arbeitet die Agentur Kopfbahnhof in Berlin. Viele ihrer Kunden sind Firmen, die sich In- und Auslandstickets für Geschäftsreisen ausstellen lassen. Die internationale Buchungsplattform, die die Railteam-Mitgliedsbahnen vor einigen Jahren angestrebt hatten (siehe Seite 22), ist gescheitert. Zehn Millionen hatten die Partner investiert, ohne dem europäischen Online-Ticket näher zu kommen. Gutachter ermittelten, dass mindestens noch einmal das Zehnfache investiert werden müsste, um die unterschiedlichen und komplexen Einzelsysteme zu vereinheitlichen. „Es war die Wirtschaftskrise“, sagt Railteam-Geschäftsführer Stephan Köster schulterzuckend. „Da gab es dringlichere Probleme, als noch mehr Geld für eine europäische Buchungsplattform auszugeben.“ Für die nationalen Bahngesellschaften bleibt der europäische Fernverkehr ein Nischenmarkt. REGINE GWINNER

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ür viele Bahnexperten liegt das Hauptproblem der europäischen Bahnen in den unübersichtlichen Angeboten und Preisen. Die EU hatte die Unternehmen 2007 verpflichtet, Verbindungs- und Preisdaten Reisebüros oder Buchungsportalen zugänglich zu machen. Die Hoffnung: Wenn die Daten erst einmal zur Verfügung stehen, finden sich Anbieter wie Opodo, Swoodoo oder Expedia, die die Bahnen in ihren Preisvergleich aufnehmen. Die meisten Bahngesellschaften stellen ihre Daten inzwischen zur Verfügung. Das Billigflugportal Opodo bindet die DB unter „Bahn-/ Flugvergleich“ ein. Es kann vorkommen, dass die Bahn auf der Strecke Köln–Amsterdam oder Köln – Paris an erster Stelle landet. Allerdings ist das Bahnangebot mehr als lückenhaft wiedergegeben. Für nichtspezialisierte Reisebüros bleibt der Verkauf europäischer Bahntickets uninteressant. Der Beratungs- und Buchungsaufwand ist groß, und die Provisionen der Bahngesellschaften liegen im unteren einstelligen Bereich. Nur wer täglich oder wenigstens wöchentlich mit dem spanischen, russischen oder schwedischen Buchungssystem zu tun hat, kennt Fahrpläne, Tarife und Buchungsprogramme so gut, dass er optimale Angebote ermitteln kann. Siegfried Klausmann von der Freiburger Bahnagentur Gleisnost sucht seit


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Unterwegs für Europa

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Die neun Mitarbeiter von Railteam sind der „diplomatische Dienst“ von sieben europäischen Bahngesellschaften.

Das Railteam sitzt in einem kleinen Büro im Amsterdamer Hautpbahnhof. Der Bahnhof aus dem 19. Jahrhundert wurde gerade neu renoviert.

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in Auto würde hier nicht reinpassen. Das Büro, von dem aus der europäische Bahnverkehr revolutioniert werden soll, ist deutlich kleiner als ein Parkplatz. Fünf, maximal sechs Quadratmeter misst der Büroraum, den die neun ständigen Railteam-Mitarbeiter ihr Eigen nennen. Hausherrin hier im Ostflügel des Amsterdamer Hauptbahnhofs sind die Niederländischen Bahnen. Sie bieten dem neunköpfigen Team, das sieben europäische Bahngesellschaften vernetzen soll, ein Zuhause. Neun Menschen, sieben Länder, zahllose Abstimmungsgremien: Die Railteam-Mitarbeiter sind die Vermittler im europäischen Schienenverkehr. „Wir sind nicht die, die die großen Forderungen aufstellen“, sagt Geschäftsführer Stephan Köster, der gemeinsam mit der SNCF-Kollegin Sylvette Natiez die Railteam-Allianz leitet. „Wir sind die, die die europäische Zusammenarbeit für die

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Partnerbahnen so einfach wie möglich machen,“ Das heißt: zuhören, erklären, Lösungen erarbeiten, vermitteln, verhandeln und in den zahlreichen Gremien unermüdlich die Wünsche internationaler Reisender vertreten. Da kann man sich vorstellen, dass die Railteam-Kollegen mehr auf der Bahn unterwegs sind, als in ihrem Amsterdamer Büro zu sitzen. Heute allerdings herrscht reges Kommen und Gehen in dem kleinen Glaskasten. Die internationale Arbeitsgruppe „Vertrieb und Information“ trifft sich zur Koordinationssitzung. Die Arbeitsgruppenmitglieder kommen unter anderem aus London, Paris oder Frankfurt und sind Mitarbeiter der an Railteam beteiligten Bahngesellschaften. Marketingleiterin Claudia Stein sitzt am Vierertisch, der den Raum schon fast ausfüllt, und beantwortet E-Mails. Sie organisiert zurzeit eine Roadshow, die von

Bahnzentrale zu Bahnzentrale zieht und Railteam intern bei den Mitarbeitern der Partnerbahnen richtig bekannt machen soll. Während sie in ihren Laptop tippt, schneien immer wieder Kollegen herein, die gerade in Amsterdam angekommen sind. Sie stellen kurz Kaffeetasse und Laptop ab, checken Mails, telefonieren oder wechseln ein paar Worte mit den anderen Kollegen. Danach verschwinden sie in Zweiergespräche oder Arbeitsgruppentreffen. Getagt wird, wo in den benachbarten Büros der Niederländischen Bahnen ein Schreibtisch oder ein Besprechungsraum frei ist. Die offene Atmosphäre und das gläserne Ambiente im Amsterdamer Hauptbahnhof sind schöne Symbole für die neue Ära in der Zusammenarbeit der europäischen Bahnen. Nachdem der Dialog jahrelang vor allem von Misstrauen geprägt war, hat sich die Stimmung zwischen DB, SNCF, SNCB, Eurostar, NS Hispeed, ÖBB und SBB entspannt. Aufgabe der Railteam-Mitarbeiter ist es, dass diese neue Bahnfreundschaft auch beim Kunden ankommt – und bei den eigenen Kolleginnen und Kollegen, für die Europa oft noch sehr weit weg ist von ihrem Arbeitsalltag. Die meisten Railteam-Mitarbeiter sind von den an der Allianz beteiligten Bahnen abgesandt. Loyalitätskonflikte sehen sie nicht. Dennoch ist ihre Position nicht immer einfach. „Ich habe manchmal schon zwei Herzen in meiner Brust“, räumt Geschäftsführer Stephan Köster ein, „das deutsche und das europäische.“ Nicht immer ist das, was er als RailteamDirektor möchte, auch das, was für die Deutsche Bahn die einfachste Lösung wäre. „Unsere Aufgabe bei Railteam ist es, europäische Lösungen zu definieren und unsere jeweiligen nationalen Bahnen damit herauszufordern.“ Ein Führungstreffen mit den vierzehn Vertretern der sieben nationalen Mitgliedsbahnen vergleicht er mit einem Gipfeltreffen der europäischen Staatschefs. „Wenn sich Frau Merkel mit Herrn Sarkozy trifft, kommen beide mit nationalen Einzelinteressen. Es kann aber keiner ohne den anderen erfolgreich handeln. Daher müssen tragfähige Kompromisslösungen herausgearbeitet und verhandelt

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Ob Reiseschutz, Rente oder Ökostrom – bei uns sind Sie immer gut aufgehoben.

Giancarlo Saccomani ist als Brite mit italienischen Wurzeln, Wohnsitz in London und Arbeitsplatz in Amsterdam ein echter Europäer. Bevor er zu Railteam kam, war er sechs Jahre lang Zugchef bei Eurostar. Einer, den man an seiner Seite haben möchte, wenn der Zug die ent-

Einheitliche Qualitätsstandards Wer per Bahn durch Europa reist, soll sich auch im Ausland auf ein paar Rahmenbedingungen verlassen können. Dazu gehört beispielsweise, dass alle Durchsagen auch in englischer Sprache gemacht werden, mehrsprachige Zugbegleiter an Bord der Züge sind und auch an den Bahnhöfen englischsprachiges Personal zu finden ist. Wird ein Anschluss verpasst, garantiert Railteam einen Platz im nächsten Zug – auch wenn der eigentlich reservierungspflichtig ist. Allerdings nur, wenn der Zug nicht ausgebucht ist.„Hop on the next train“, heißt das Prinzip, das auch schon mal durch einen Tippfehler zu„Hope on the next train“ wurde. Besonders angenehm auf einer Auslandsreise sind die Railteam-Lounges für die Vorzugskunden der Bahnpartner. Bahncard-Comfort-Kunden mit internationalem Ticket können dort die Wartezeit überbrücken, kostenlos im Internet surfen, das Getränkebuffet nutzen oder einfach im Warmen sitzen. Ein weiterer Service: Was über die Railteam-Handy-App schon möglich ist: Alle Zugbegleiter sollen in Echtzeit über die Anschlüsse im In- und Ausland infomieren können. Mehr Informationen: www.railteam.de

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Überzeugte Europäer wie Giancarlo Saccomani und seine Railteam-Kollegen – mit einem großen Herzen für die Kunden und intimer Kenntnis des Bahnalltags – sollte es in allen Abteilungen der nationalen Bahnen geben. Dort wird immer noch zu oft vergessen, dass alle kurz- und längerfristigen Entscheidungen auch eine europäische Dimension haben. „Wir wollen mit unserer Roadshow möglichst viele Multiplikatoren in unseren eigenen Unternehmen erreichen“, sagt Marketingleiterin Claudia Stein. So könnte der europäische Gedanke von neun auf 900 000 Bahnmitarbeiter in ganz Europa REGINE GWINNER überspringen.

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scheidenden 20 Minuten Verspätung hat und alle internationalen Anschlüsse in Brüssel weg sind. Saccomani ist ruhig, freundlich und vielsprachig. Es ist ihm ein persönliches Anliegen, eine Bahnreise so hindernisfrei wie möglich zu machen. „Aus meiner Zeit als Zugchef weiß ich, wie schwer Zugbegleiter es haben, an die entscheidenden Auskünfte für die Reisenden zu kommen“, sagt er. Der begrenzende Faktor aus seiner Sicht vor allem im internationalen Verkehr: die Koordination der Informationssysteme. „Real Time Information“ ist das Thema, für das er als Projektmanager bei Railteam zuständig ist und das er mit viel Herzblut und Verständnis für die Bedürfnisse der Kollegen in den Zügen vorantreibt. „Real Time Information“, das heißt, dass der Zugchef nicht nur weiß, wann der Anschlusszug nach Plan fahren soll, sondern auch, wann er tatsächlich fährt. Ansagen wie: „Beachten Sie auch die Durchsagen am Bahnsteig!“ sollen, wenn es nach Saccomani geht, bald der Vergangenheit angehören. Klingt einfach, ist es aber nicht, denn immerhin gilt es, die Informationen von sieben Partnerunternehmen zu erfassen, zu synchronisieren und so kundenfreundlich darzustellen, dass Reisende und Zugbegleiter damit problemlos umgehen können. Vom Zugchef zum IT-Spezialisten – kein leichter Weg für den Briten, der bürointern inzwischen als Experte für Apps und Gadgets gilt.

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werden. Unsere Rolle ist es, europäische Ziele zu formulieren, dafür Mehrheiten bei unseren nationalen Bahngesellschaften einzuwerben und sie dann in den internationalen Gremien durchzusetzen.“ Das Problem: In der Bahn-Hierarchie stehen die Europa-Lobbyisten nicht weit oben. Über ihre realen Einflussmöglichkeiten machen sie sich keine Illusionen. „Wenn ein Bahnvorstand entscheidet, das Projekt Einheitliche Tarifstrukturen wird gekippt, können wir dagegen nichts machen“, bedauert Köster.

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Nationalismus auf Schienen fairkehr: Herr Cramer, das EU-Parlament hat Nachbesserungen am sogenannten Ersten Eisenbahnpaket beschlossen, das den Bahnverkehr in Europa erleichtern soll. Es ist bereits seit 2001 in Kraft, viele Staaten haben es aber noch nicht vollständig umgesetzt. Welches ist Ihrer Ansicht nach die wichtigste Forderung aus diesem Recast? Michael Cramer: Für eine Öffnung der Schienennetze und mehr Wettbewerb im europäischen Bahnverkehr ist eine unabhängige Regulierungsbehörde die Grundbedingung. Die Behörde muss innerhalb weniger Wochen entscheiden, ob ein Eisenbahnunternehmen den Zuschlag für eine Trasse bekommt. Deutschland ist mit der Bundesnetzagentur da schon gut aufgestellt. Nach den Plänen des Parlaments sollen nun alle EU-Staaten verpflichtet werden, eine zentrale Zulassungsbehörde einzurichten, die innerhalb von vier Wochen über Anträge auf Zulassung zum Schienennetz entscheiden muss. In Italien beispielsweise muss zwar innerhalb von zwei Monaten entschieden werden – aber nur, wenn das Formular richtig ausgefüllt ist. Das kann Jahre dauern. Zudem ist die Behörde nicht unabhängig, weil sie beim Ministerium angesiedelt ist. In Frankreich bekommt man oft nach zwei Jahren noch keine Antwort. In Bahnhöfen sollen Schalter eingerichtet werden, die Tickets aller europäischen Bahnen verkaufen. Erleichterungen fordert das Parlament auch beim Online-Buchen von grenzüberschreitenden Fahrten. Wann können Kunden damit wirklich rechnen? Wann die EU-Mitgliedstaaten den Recast des Ersten Eisenbahnpakets durchwinken, ist offen. Die EU-weite Information und den Kartenverkauf hat das EU-Parlament schon vor vier Jahren beschlossen. Die Bahnen müssten eigentlich dazu verpflichtet werden, alle Strecken- und Bu-

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chungsinformationen an eine zentrale Plattform zu übermitteln, die von ihnen finanziert wird. Das ist im Flugverkehr doch auch möglich. Die Deutsche Bahn wehrt sich allerdings dagegen. Das sei zu teuer, die DB habe ihr eigenes System und wolle das weiter ausbauen. Immerhin: Unter bahn.de bekommen Sie tatsächlich viele internationale Verbindungen angezeigt, beispielsweise von Sofia nach Belgrad oder von Helsinki nach Imatra oder Lappeenranta. Buchen können Sie das Ticket allerdings nicht und auch die Preise werden nicht mitgeteilt. Das heißt, unkompliziertes Bahnfahren in Europa steht weiterhin in den Sternen. Das liegt am Egoismus der nationalen Bahnen. Und die EU-Mitgliedstaaten blockieren im Ministerrat entsprechende Entscheidungen, um die staatseigenen Unternehmen zu schützen. Die deutschen Verkehrsminister waren und sind doch meist nur Lautsprecher der DB AG. Und die EU-Kommission ist oft zu feige und zu schwach, um einzugreifen. Sie

Die Europäischen Eisenbahnpakete Ende 2011 hat das EU-Parlament den Recast, die Neufassung des Ersten Eisenbahnpakets von 2001, verabschiedet. Ziel ist es, den Wettbewerb im Schienenverkehr zu forcieren. Insgesamt drei Eisenbahnpakete hat die EU auf den Weg gebracht – das zweite 2002 und das dritte 2007. Ein viertes ist in Arbeit und soll bis Ende 2012 folgen. Mit den Richtlinien will die EU den Einheitlichen Europäischen Eisenbahnraum schaffen. Sie regeln den Wettbewerb im Güterverkehr, im Personenverkehr zwischen den Ländern, die Fahrgastrechte oder die europaweite Einsetzbarkeit von Schienenfahrzeugen. Die Gesetze für freie Bahnfahrt durch Europa sind also vorhanden. Leider fehlt es den Staaten am politischen Willen, sie umzusetzen.

Foto: Parlement Europeen

Daran, dass Bahnfahren durch Europa nicht einfacher wird, sind die Staatsbahnen schuld, sagt der EU-Abgeordnete Michael Cramer.

Michael Cramer, 62, sitzt seit 2004 für die Europagrünen im EU-Parlament. Er ist unter anderem Sprecher der Grünen im Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr (TRAN).

kann die Mitgliedstaaten zwar verklagen, wenn sie EU-Gesetze nicht rechtzeitig und vollständig umsetzen. Doch das passiert zu selten – und zu spät. Es gilt immerhin bereits seit Anfang 2010 für den Bahnverkehr zwischen EU-Ländern: freie Fahrt für freie Züge. Ja, so sieht es das Dritte Eisenbahnpaket vor. Dennoch wird das in der Praxis nicht umgesetzt, weil der Konkurrenzgedanke zwischen den nationalen Bahnen zu groß ist. Das führt teilweise zu absurden Kämpfen. So lassen die Österreichischen Bundesbahnen und die DB jeweils Züge nach Mailand fahren. Die italienischen Behörden verboten zunächst den Halt im Mailänder Hauptbahnhof und auch die Zwischenhalte. Das Verbot wurde zwar nach Intervention der EU zurückgenommen. Nun steht allerdings an den Bahnhöfen auf Italienisch: „Bitte nicht einsteigen“, obwohl das Einsteigen erlaubt ist. Gleichzeitig beschweren sich die Italiener, dass sie mit ihren Hochgeschwindigkeitszügen nicht bis Paris fahren dürfen, weil die Franzosen ihren Markt abschotten. Die staatlichen Eisenbahnen sind die letzten nationalistischen Behörden in Europa. Sie gucken bis zur Grenze, aber nicht darüber hinaus. INTERVIEW: KIRSTEN LANGE

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Der beste Weg zum Auslandsfahrschein Für das beste Preis-Leistungs-Verhältnis beim Kauf eines Auslandstickets sollte man alle Reiseoptionen kennen und Fahrtzeiten sowie Preise vergleichen. Das einzige Online-Portal, das europaweit alle Anreisewege und zu jedem ziel mehrere Varianten aufzeigt – Tag- und nachtzüge, nahund Fernverkehr, Fähren und Fernbusse – ist www.vertraeglich-reisen.de. neben Verbindungsvarianten und Fahrtzeiten findet sich auf der Homepage auch ein Überblick über Sonderangebote und gruppen- bzw. Kinder/ Seniorenrabatte aller europäischer Bahnen und Fähren. Wer sich hier einen Überblick über mögliche Reiserouten verschafft, kann beim Ticketkauf kompetent mitreden oder Teilstrecken auch selbst bei den verlinkten Buchungsplattformen für Onlinetickets buchen.

Foto: iStockphoto.com

oder www.tgv-europe.de bieten Tickets von vielen deutschen Städten zu vielen Orten in europa an. Auf einen Klick bekommt man hier eine Verbindung, die Fahrtzeit und – man glaubt es kaum – einen Preis für ein Bahnticket Köln – Barcelona, Stuttgart–Rom oder Berlin – Moskau. Die Auskünfte sind allerdings mit Vorsicht zu genießen. 1. Die Auskunft gilt nur für den bei der Suche angegebenen Tag. erwischt man bei der Vorabfrage einen Hauptreisetag, kann der Preis schon mal drei- oder viermal so hoch sein wie am Tag davor oder danach. Daher immer mehrere Termine testen. 2. Falls es keine direkte Verbindung gibt, kombiniert das Programm mehrere Strecken, ohne aber Sonderangebote zu berücksichtigen. Da lohnt es sich, die Preise für die einzelnen Strecken nochmal einzeln zu überprüfen. 3. Als SnCF-Tochter kennt sich Raileurope dann eben doch am besten mit Verbindungen und Preisen für Frankreich und die nachbarländer aus. in der Regel bekommt man saisonale Sonderangebote oder Sparpreise eher beim Anbieter selbst (DB, Thalys, eurostar, DBnachtzug). nicht alltägliche Fahrten wie Stuttgart–Prag, Berlin – Moskau, Bonn – Rom o. ä. bucht man immer deutlich günstiger über eine Bahnagentur.

Den Mailänder Hauptbahnhof erreicht man von Deutschland aus über Zürich oder Basel. Von dort fahren direkte EC.

Hilfreiche Buchungsportale Für alle Reisen und Teilstrecken in Deutschland ist natürlich www.bahn.de die erste Adresse. Hier finden sich neben Fahrscheinen fürs inland auch Sparangebote ins Ausland – soweit vorhanden. Manchmal lohnt es sich, unterschiedliche Termine einzugeben, um zu testen, ob es für eine Strecke Sparpreise gibt, diese aber für einzelne züge oder Tage bereits vergriffen sind. Unter www.bahn.de > Angebotsberatung findet man außerdem eine gute Übersicht über alle gruppen-, Sonder- und Familienangebote innerhalb Deutschlands. Die von SnCF und Raileurope betriebenen Online-Ticketportale www.raileurope.com

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Länderspezifische Buchungsmöglichkeiten Buchungsportal für Frankreich (und europäische Verbindungen): www.tgv-europe.com Viele Verbindungen und Bahnpässe für europa: www.raileurope.com Für Spanien: Bahnagenturen mit RenFe-Lizenz sind zum Beispiel gleisnost und Kopfbahnhof (siehe www.die-bahnprofis.de) Alle großbritannien-Pässe für Fern- und nahverkehr auf der insel gibt es unter www.visitbritainshop.com Schweizer Bahnpässe und Bahnreisen in die Schweiz gibt es bei www.railaway.ch Mobilitätszentrale für Bahnurlaub in Österreich: www.mobilito.at Tickets für italien verkauft die Agentur Aviareps im Auftrag von Trenitalia: www.italienische-bahn.de interrailpässe für alle europäischen Länder: www.interrailnet.com/ Ticketkauf beim Fachmann www.die-bahnprofis.de gibt einen Überblick über Bahnagenturen in Deutschland Hilfreicher Newsletter Unter www.kopfbahnhof.info kann man den newsletter der Berliner Bahnagentur Kopfbahnhof abonnieren. Der bringt einem nicht nur den ganz normalen Wahnsinn der europäischen Bahngesellschaften näher. er informiert auch rechtzeitig über anstehende Preisanstiege, Sonderangebote oder knappe Ticketkontingente.

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Falträder machen mobil Moderne Faltfahrräder wiegen meist deutlich unter 20 Kilogramm, dürfen im ICE mitreisen und bieten Fahreigenschaften, die Tourenrädern in nichts nachstehen.

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as Fahrrad hat in seiner gewöhnlichen Konstruktion nur einen großen Fehler, welcher darin besteht, dass es eine für den Transport schwerfällige Maschine ist. Bei einem zusammenlegbaren Fahrrade ist so etwas nicht zu befürchten“, stellte der Journalist Anton Daul schon im Jahr 1906 fest. Ein Faltrad also. So mancher hat da noch die schweren, instabilen Klappräder aus den 70ern im Kopf, die für etwa 100 Mark in Supermärkten und von Versandhäusern verkauft wurden. Unter

dem Image dieser Modelle leiden selbst hochwertige Falträder bis heute. 18-ZollLaufräder und ein kompakter Rahmen lösen oft genug die Meinung aus: Darauf kann man doch nicht fahren. Kann man sehr wohl, und wie! Moderne Falträder sind leichter, stabiler und sportlicher als ihre klapprigen Vorfahren und warten dabei mit Fahreigenschaften auf, die mit dem Großrad vergleichbar sind. Nur sind die Falter wendiger und agiler, was besonders im Stadtverkehr von Vorteil ist.

Dort nutzt die immer größer werdende Fangemeinde die Falträder mit viel Spaß, weil sie so flexibel machen. Je nach Situation fährt das Faltrad mit der Bahn, mit dem Bus Richtung Innenstadt oder mit dem Auto an den Stadtrand. Selbst im Berufsverkehr darf es in den Öffentlichen mit an Bord genommen werden, sogar im ICE. Denn gefaltet und möglichst mit einer Schutzhülle überzogen – aus Rücksicht auf die Mitreisenden und die eigenen Klamotten – gilt es nicht als Fahrrad, sondern als Gepäckstück. Als

Das faltbare Rundumsorglos-Paket: Komplett ausgestattet mit Beleuchtung, Schutzblechen, Gepäckträger, Ständer und hosenbeinfreundlichem Kettenschutz ist das Faltrad von Tern ein angesagtes Fortbewegungsmittel für moderne Großstadtmenschen.

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solches kann so manches Faltrad wie ein Trolley über den Bahnsteig gezogen werden. Einige Hersteller spendieren ihren Bikes zusätzlich zu den Laufrädern kleine Rollen am Gepäckträger, die aus der unten offenen Schutzhülle herausschauen und ein entspanntes Umsteigen ermöglichen. Wobei allerdings im Regelfall zwischen 12 und 15 Kilogramm in den Waggon und wieder heraus gewuchtet werden müssen. Das entspricht in etwa einem gut gepackten Urlaubskoffer – oder einem ordentlich ausgestatteten, modernen Tourenrad. Als Einstandspreis für ein vernünftiges Faltrad sollten Brompton L3 mindestens 600 Euro veranKinderleichte Technik: In nur 20 Sekunden ist dieses schlagt werden, richtig Spaß Rad auseinandergeklappt und fahrbereit. Es eignet machts ab 900 Euro. Und wer sich besonders für Zubringerfahrten in der Stadt. technisch wie optisch Ambitionen hat, kann auch mehr als 3 000 Euro ausgeben: Dann wird der Rückenwind in Form überragt. Und er darf ruhig noch weiter eines unterstützenden Elektromotors wachsen, vielleicht bis einsfünfundneungleich mitgeliefert. Nabendynamo, zig? Der höhenverstellbare Lenker und Scheibenbremse oder dicke Rohloff-Gedas weit ausziehbare Sattelrohr böten zutriebenabe – das alles ist nur eine Frage mindest die Möglichkeit. des Geldbeutels. Zwar lässt sich das Faltrad vielerorts Familientaugliche Räder am Ziel – also im Hotel, im Büro oder zuhause – einfach zusammenfalten, in die Meine Familie und ich haben uns für den mitgeführte Hülle packen und im Keller, goldenen Mittelweg entschieden und auf dem Balkon oder in einem Lagerrund 1500 Euro investiert. Wir haben raum sicher deponieren. Doch wer wie kein Sportgerät gekauft, sondern ein unser Sohn in die Schule radelt, hat ein komplett alltagstaugliches Faltrad mit ordentliches Schloss dabei. Schutzblechen, Gepäckträger, BeleuchMit der Erfahrung, die wir interfamitung und einer Übersetzung, mit der wir liär mit dem Faltrad gesammelt haben, auch im hügeligen Umland Stuttgarts sind wir einige sehr beliebte Modelle keine Strecke scheuen. Zum Einkaufen Probe gefahren. Allerdings nur solche, oder für Radtouren schnallen wir auch die es bei Fahrradhändlern in und um mal Taschen auf den Gepäckträger, im Stuttgart zu kaufen gibt. Die Auswahl ist Regelfall reicht uns allerdings ein Ruckdeshalb nicht repräsentativ. sack. Es gibt sogar Menschen – zu denen Flott gefaltet: Brompton L3 wir allerdings nicht gehören –, die ein Faltrad als Reiserad nutzen. Wer sich ein Faltrad kauft, will es schnell Dafür ist unser Faltrad längst zum Faaufs kleinste Packmaß bringen und am miliengefährt geworden: Der zehnjähriZielort fix wieder fahrbereit machen. ge Sohn nutzt es ebenso gern wie sein Dies ist bei allen Testkandidaten im großer Bruder, der den Papa inzwischen

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wahrsten Sinn des Wortes ein Kinderspiel: Unser kleiner Sohn erledigt den Falt- und Entfaltvorgang nach einmaliger Demonstration ohne Probleme – und ohne Bedienungsanleitung. Am einfachsten ist das beim Brompton L3, das in rund 20 Sekunden vom einen in den anderen Zustand gebracht werden kann. Eine maßgebliche Rolle spielt dabei die Hinterbau-Federung, die Teil des Faltkonzeptes ist. Der eingefaltete Hinterbau mit integrierten Rollen dient auch als Parkständer. Werden zusätzlich die Sattelstütze eingeschoben sowie das vordere Rahmendrittel, der Lenker und das linke Pedal eingeklappt, erreicht das Brompton ein Packmaß von 59 × 57 × 29 Zentimeter. Das ist der Bestwert unter unseren Kandidaten. Dieses günstige Packmaß lässt sich nur mit kleinen Laufrädern realisieren. Die 16-ZollRäder machen das Fahrrad sehr kompakt und wendig. Der Nachteil: Schnelle Bergabfahrten sollte man sich mit dem Brompton verkneifen. Da kommt das Rad bei der Fahrstabilität an seine Grenzen. Für den Sport ist es auch nicht gebaut, eher für den Stadtbummel. Davon zeugen die aufrechte Sitzposition und die Ausstattung mit einer Drei-GangNabenschaltung. Die kann für rund 100 Euro Aufpreis zum Sechs-Gang-Getriebe aufgerüstet werden. Auch die Beleuchtung ist im Grundpreis von 839 Euro nicht enthalten. Für etwa 80 Euro gibts den von einem Nabendynamo befeuerten Scheinwerfer sowie ein Batterierücklicht extra dazu. Foto: Martin Häußermann

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Weltmarktführer: Dahon Mµ P7 Marktführer im Segment Falträder ist das kalifornische Unternehmen Dahon, das seit mehr als 20 Jahren Falträder in Taiwan, Macao und China produziert. Bisher wurden nach Werksangaben mehr als 3,5 Millionen Räder gebaut. Für unseren Test haben wir das Dahon Mµ P7 ge-

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wählt. Das Rad für knapp 900 Euro zeigte praktisch keine Schwächen im Test. Der konventionelle Faltmechanismus mit einem Scharnier nahe der Rahmenmitte ist gut konstruiert und perfekt verarbeitet. Eine Sicherung blockiert beim Fahren den Verriegelungshebel und garantiert so, dass sich das Faltscharnier nicht unbeabsichtigt öffnen lässt. Die stramme Verriegelung und der form-

schlüssige Sitz der beiden Scharnierhälften sorgen für eine gute Steifigkeit des Alu-Rahmens und mithin für sehr gute Fahrstabilität. Auf einer 40 Kilometer langen Radtour – nicht nur auf Asphalt – erweist sich das Dahon als ausgewogenes Fahrrad. Die Kombination aus gefederter Sattelstütze und „Biologic“-Sattel macht das Sitzen komfortabel, und die AchtGang-Nabenschaltung von Shimano lie-

fert die passende Übersetzung in fast allen Lebenslagen. Verarbeitung und Ausstattung des Dahon bewegen sich auf hohem Niveau. Einzige Ausnahme: der Halogen-Scheinwerfer, der im Wortsinne keine besondere Leuchte ist.

Verwandtschaft: Tern P7i Das Testrad Tern P7i sieht aus wie ein Dahon, fährt sich wie ein Dahon, ist aber kein Dahon. Tern heißt die neue Marke auf dem Faltradmarkt. Die Verwandtschaft der beiden Marken ist der Verwandtschaft der Firmenchefs geschuldet. Joshua Hon, der Tern im Sommer 2011 vorstellte, ist der Sohn von David Hon, Gründer und Namensgeber von Dahon. Die zwei haben sich im Unfrieden getrennt und gehen nun eigene Wege. Nach der ersten Probefahrt mit dem Tern trauen wir dem Newcomer zu, sich neben den Platzhirschen zu behaupten. Das Modell P7i für ab 899 Euro ist ausgestattet mit Beleuchtung, Schutzblechen, Gepäckträger und Ständer – und einen Hauch pfiffiger als das Dahon. Das bezieht sich nicht in erster Linie auf die hosenbeinfreundliche Kettenummantelung, sondern vor allem auf Details wie den sehr funktionellen, einfach verstellbaren Vorbau oder die in die „Biologic“Bremsgriffe integrierte Klingel. Das Tern P7i ist ein faltbares Rundum-sorglosPaket – und trotz seiner grauen Lackierung alles andere als eine graue Maus.

Dahon Mµ P7 Praktisch ohne Schwächen: Konventionell verarbeitet, fahrstabil und komfortabel ist das Faltrad vom Weltmarktführer Dahon für fast alle Lebenslagen geeignet.

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Foto: Martin Häußermann

Deutsches Kultbike: Birdy von Riese und Müller „Mit einem Birdy kann man eigentlich alles machen, was man mit einem anderen Fahrrad auch machen kann“, sagt Heiko Müller, der zusammen mit seinem Freund Markus Riese 1993 das Faltrad namens Birdy auf die Räder stellte. „Gefedert Rad fahren“ heißt der Grundsatz ihrer Fahrradschmiede. Beim Birdy sieht das so aus: Vorn und hinten sorgen Elastomer-gefederte Schwingen für Fahrkomfort. Konstruktiver Kniff: Die Schwingenlager übernehmen gleichzeitig die Funktion des Faltgelenks, sodass auf Gelenke im Rahmen verzichtet werden kann. So macht sich das Birdy im Bus, im

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Auto und auch im ICE sehr klein. Allerdings fordert der Faltvorgang auf 79 Ă— 61 Ă— 35 Zentimeter etwas mehr Ăœbung als beispielsweise beim Brompton. Diese Vielseitigkeit hat ihren Preis: Der Einstieg beginnt bei rund 1500 Euro. Dank Ăźppiger Ausstattung summiert sich der Kaufpreis unseres Testrades auf rund 2000 Euro. Basismodell ist ein Birdy touring, ausgestattet mit einer Kombination aus Drei-Gang-Nabenschaltung und Achtfach-Kettenschaltung, also mit 24 Gängen. Mit dieser MĂśglichkeit an Ăœbersetzungen ist auf unseren Testfahrten kaum ein Berg zu steil. Und auch vor der Bergabfahrt muss den Radlerinnen und Radlern nicht bange werden – bietet das gefederte Fahrwerk in Verbindung mit den breiten „Big Apple“-Reifen von Schwalbe doch Fahrstabilität wie ein gutes Rennrad. Vor Kurven bremsen die hydraulisch betätigten Magura-Felgenbremsen souverän ab. Die Stopper kosten zwar fast 200 Euro zusätzlich, sind aber nach Erfahrung des Testers ihr Geld wert. Einen deutlich gĂźnstigeren Einstieg in die Produktwelt von Riese und MĂźller bietet das World Birdy – eine Neuauflage des Urmodells mit runden Rahmenrohren. Da die Entwicklungskosten eingespielt sind und die kostentreibende Individualisierung ab Werk nicht mĂśglich ist, steht das Rad mit 999 Euro in der Preisliste.

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Riese und Mßller Birdy Ein AlleskÜnner unter den Falträdern: Mit 24 Gängen, Ballonreifen, hydraulischen Felgenbremsen und guter Federung ist das Birdy fast schon ein vollwertiges Fahrrad.

Informationen Der Fachhändler ist beim Fahrradkauf die beste Adresse. Dort gibt es auch Räder, die hier nicht vorgestellt werden, beispielsweise faltbare Liegeräder oder E-Bikes zum Zusammenklappen oder gar zerlegbare Tandems. Informieren Sie sich und machen Sie auf jeden Fall eine Probefahrt!

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Besser mit Bus und Bike ins Büro: Unternehmen sollten im Rahmen ihrer Nachhaltigkeitsstrategie darauf achten, wie ihre Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter zwischen Heim und Arbeitsplatz mobil sind.

Besiegelter Umweltschutz Organisationen können sich ihr ökologisches und gesellschaftliches Engagement zertifizieren lassen. Mobilität spielt bei den internationalen Normen allerdings eher eine Nebenrolle.

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itarbeiter, die auf dem Fahrrad zur Arbeit kommen, gehören bei Vaude zur Unternehmenspolitik. Der Sportartikelhersteller vom Bodensee motiviert seine Beschäftigten, das Auto stehen zu lassen. Das Ziel: 25000 Kilometer auf dem Rad zurückzulegen und so mindestens 3,8 Tonnen CO2 einzusparen. Das ist eines von elf Umweltzielen, die das Unternehmen im aktuellen Nachhaltigkeitsbericht veröffentlicht hat. Es verpflichtet sich beispielsweise, bis 2015 für seine Baumwollprodukte ausschließlich biologisch erzeugte Rohstoffe zu ver-

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wenden und den Stromverbrauch am Fertigungsstandort im oberschwäbischen Obereisenbach bis Mitte 2012 um zehn Prozent zu reduzieren. Gemeinsame strukturelle Klammer für all diese Ziele ist ein Nachhaltigkeitskonzept, Vaude Ecosystem genannt. Das wiederum fußt auf einem Umweltmanagementsystem. Umweltmanagementsysteme gewinnen an Popularität. Unternehmen, Behörden oder Verbände können damit den betrieblichen Umweltschutz in sämtlichen Facetten freiwillig systematisch und langfristig regeln. Aufbauen lässt

sich ein solches System beispielsweise entlang der detaillierten Vorgaben der international anerkannten Norm ISO 14001. Danach ist die Organisation angehalten, die Umweltauswirkungen sämtlicher Geschäftstätigkeiten, Produkte und Dienstleistungen in den Blick zu nehmen, Umweltbelastungen zu vermeiden und sich dabei stetig zu verbessern. Zudem sollen die Unternehmen oder Institutionen Umweltprogramme mit konkreten Zielen umsetzen und regelmäßig überprüfen. Zu den Vorgaben der ISONorm gehört auch, das Umweltmanage-

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mentsystem kontinuierlich zu bewerten und falls erforderlich zu optimieren. Organisationen, die ihr System ISO-konform eingerichtet haben, können es vonakkreditierten Prüfstellen wie dem TÜV oder der Dekra zertifizieren lassen.

Mobilität ist nicht genormt Die von der EU entwickelte EMAS-Verordnung (Eco-Management and Audit Scheme) geht noch einen Schritt weiter. Voraussetzung ist der Aufbau eines Umweltmanagementsystems gemäß den ISO-Vorgaben. Zusätzlich müssen Unternehmen, Behörden oder Verbände regelmäßig eine Umwelterklärung veröffentlichen, die dokumentiert, wie sich ihre Tätigkeiten auf die Umwelt auswirken und was sie dagegen unternehmen. Orientieren soll sie sich an sechs sogenannten Schlüsselbereichen: Energieeffizienz, Materialeffizienz, Wasser, Abfall, Biolo-

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gische Vielfalt und Emissionen. Ein unabhängiger und staatlich zugelassener Umweltgutachter prüft die Erklärung. Erst wenn er sie für gültig erklärt, wird die Organisation ins EMAS-Register eingetragen und darf das EMAS-Logo verwenden. Mobilität spielt sowohl bei der ISONorm 14001 als auch bei der EMAS-Verordnung nur eine nachgeordnete Rolle – etwa, wenn es um Auswirkungen auf die Energieeffizienz oder um Emissionen geht. „Grund ist vor allem, dass Mobilität häufig als vor- oder ausgelagerte Aktivität empfunden wird, die jenseits der eigentlichen Geschäftstätigkeit angesiedelt ist“, sagt Stefan Schaltegger, Professor für Nachhaltigkeitsmanagement an der Leuphana Universität in Lüneburg. Es liegt also an jeder einzelnen Organisation, wie stark sie sich der Mobilität widmet. Vaude etwa greift das Thema neben den 25000 Radkilometern in zwei

weiteren Umweltzielen auf. So sollen der Anteil der Luftfracht gesenkt und der Treibstoffverbrauch der Firmenfahrzeuge reduziert werden. Zudem hat der Sportartikelhersteller ein Mobilitätskonzept erarbeitet, das Radfahren fördern, Geschäftsreisen umweltfreundlicher und die Pkw-Flotte grüner machen soll. Die Universität Tübingen will den motorisierten Individualverkehr ihrer Mitarbeiter mit einer ganzen Reihe von Maßnahmen reduzieren. In einem Modellversuch schafft sie im ersten Quartal dieses Jahres E-Fahrräder für Dienstfahrten in der Stadt an. „Um ein nachhaltiges betriebliches Mobilitätsmanagement zu fördern, wäre es hilfreich, wenn ISO-Norm und EMASVerordnung Mobilität explizit thematisierten“, sagt Anja Hänel, Verkehrsreferentin beim VCD. „Auch wenn Mobilität bei den wenigsten Unternehmen zum Kerngeschäft gehört, ist sie – ob Berufs-

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verkehr, Geschäftsreisen oder Warenverkehr – ein wichtiger Unternehmensfaktor, der sich erheblich auf die Umwelt auswirkt.“ Der VCD fordert daher zum einen, dass Unternehmen konkret messbare Ziele festlegen, etwa den maximalen Schadstoffausstoß für Firmenflotten oder eine Mindestquote für Bahnfahrten auf Geschäftsreisen. Zum anderen sei es wichtig, die Mobilität der Mitarbeiter zwischen Heim und Arbeitsplatz in den Blick zu nehmen und beispielsweise das Bus- und Bahnfahren zu fördern. Stefan Schaltegger spricht sich ebenfalls dafür aus, Mobilität spezifischer zu behandeln und dafür Kriterien sowie Managementanforderungen zu formulieren. „Das könnte den Blick des Managements auf das Thema Mobilität schärfen“, sagt der Nachhaltigkeitsprofessor.

Gewinn für Unternehmen Der Aufbau eines Umweltmanagementsystems ist eine von vielen Möglichkeiten für Unternehmen, gesellschaftliche Verantwortung zu übernehmen – aus freien Stücken und weit über die gesetzlichen Regelungen hinaus. In den letzten Jahren hat sich dafür der Begriff Corporate Social Responsibility (CSR) weltweit durchgesetzt. „Dabei lassen sich zwei Triebkräfte unterscheiden“, sagt Stefan Schaltegger. „Einige Unternehmen haben sich aus ethischen Gründen einem nachhaltigen verantwortungsbewussten Unternehmertum verschrieben. Andere versprechen sich ökonomische Vorteile: Sei es im Zuge eines verbesserten Risikomanagements, aufgrund eines Imagegewinns oder durch eine attraktive Positionierung am Markt und gegenüber den Wettbewerbern.“ Die Zertifizierung oder Validierung des eigenen Umweltmanagementsystems durch die ISO-Norm beziehungsweise die EMAS-Verordnung helfe Unternehmen, Behörden oder Verbänden in jedem Fall. Denn so könnten sie dokumentieren, dass sie ihre Hausaufgaben gemacht hätten. Bei Vaude ist das Umweltmanagementsystem seit 2008 integriert, nach der ISO-Norm zertifiziert und gemäß der europäischen EMAS-Verordnung über-

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prüft und für gültig erklärt. Das Unternehmen habe sich für den Aufbau eines ISO- und EMAS-konformen Umweltmanagementsystems entschieden, weil es sein Gesamtengagement und einzelne Maßnahmen extern und unabhängig prüfen lassen wollte, sagt Hilke Patzwall, Umweltmanagement-Beauftragte bei Vaude. Für die Außendarstellung wird das Engagement eher defensiv genutzt. „Wir verwenden für das Marketing grundsätzlich nur das, was wirklich transparent und nachvollziehbar ist“, sagt Hilke Patzwall. „Außerdem verzichten wir bewusst darauf, jede Kleinigkeit an die große Glocke zu hängen. Als wir zum Beispiel 2009 komplett auf erneuerbare Energien umgestellt haben, gab es dazu keine Presseinformation.“ Stattdessen vertraut der Sportartikelhersteller darauf, dass die Aktivitäten für sich sprechen – beispielsweise die radelnden Mitarbeiter.

Kein grünes Mäntelchen Auf diese Weise wird der Anschein vermieden, sich ein grünes Mäntelchen umzuhängen. Greenwashing fange da an, wo eine Aussage nicht von entsprechenden Handlungen untermauert sei, so Professor Schaltegger. Nachhaltigkeitsaspekte sollten ins Kerngeschäft und in alle Organisationsbereiche integriert werden. ISO-Norm und EMAS-Verordnung bieten dafür einen guten Ausgangspunkt. „Konsumenten und Geschäftspartner sollten sich gleichwohl klar machen, dass sie nichts darüber aussagen, wie ambitioniert die jeweiligen Ziele sind“, sagt Schaltegger. Auch wenn es wissenschaftlich bislang nicht belegt ist, entsteht der Eindruck, dass es sich vor allem große Unternehmen immer weniger leisten können, nicht zertifiziert oder validiert zu sein. Und je mehr Unternehmen, Behörden und Organisationen diesen Weg gehen, als desto selbstverständlicher sehen Verbraucher und Geschäftspartner das Engagement für mehr Nachhaltigkeit an. Ein Anreiz für Unternehmen, sich konkrete Umweltziele zu setzen, die über die ISO- und EMAS-Vorgaben hinausgehen.

Im Leitfaden „Umweltverträgliche Geschäftsreisen“ berät der VCD Unternehmen in Sachen nachhaltige Mobilität. www.vcd.org/geschaeftsreisen.html

Die Fördermitglieder des VCD Für den VCD sind Unternehmen wichtige Partner.„Dabei kommt es vor allem darauf an, dass es den Unternehmen wirklich um eine nachhaltige Unternehmenspolitik geht, die mit ihrer täglichen Arbeit verzahnt ist“, sagt Claudia Maiwald, VCD-Bundesgeschäftsführerin. „Punktuelle Aktionen, die den eindruck von greenwashing entstehen lassen, halten wir für ungünstig.“ Mit dem engagement für den VCD können sich Unternehmen im Rahmen ihrer nachhaltigkeitspolitik für eine umwelt- und sozialverträgliche und sichere Mobilität, für Klimaschutz und mehr Lebensqualität einsetzen.„Unsere Kooperationspartner haben die Bedeutung einer nachhaltigen entwicklung und des Klimaschutzes erkannt und auf unterschiedliche Weise zu einem Bestandteil ihres unternehmerischen Handelns gemacht“, so Claudia Maiwald. Der energieanbieter naturstrom Ag ist jüngstes Fördermitglied des VCD. Der Strom ist seit 1999 mit dem„grüner Strom“-Label in gold ausgezeichnet. Das gütesiegel wird von verschiedenen naturschutzverbänden getragen und erfüllt strikte Kriterien. So muss der erzeugte Strom zu 100 Prozent aus erneuerbaren energien stammen und ein fester Betrag pro Kilowattstunde in den Bau neuer Ökostromanlagen fließen. Die VCD-Bundesgeschäftsstelle engagiert sich selbst ebenfalls konsequent für den betrieblichen Umweltschutz: Alle Mitarbeiter erhalten Abotickets für Bus und Bahn, Dienstreisen innerhalb Deutschlands finden ausschließlich mit der Bahn statt und Post wird CO2-neutral versendet. www.vcd.org/unternehmen.html

MICHAEL SCHWENGERS

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Das Eis schmilzt: Wenn der CO2-Ausstoß weiter wie bisher steigt, wird es bis 2100 auf der Erde mindestens sechs Grad wärmer.

Das Experiment muss gelingen Die Konzentration von Treibhausgasen in der Atmosphäre ist so hoch wie nie und die CO2-Emissionen steigen weiter. Die Welt schaut unter anderem auf Deutschland und seine Energiewende.

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in „Weiter wie bisher“ darf es nicht geben. Wenn die sieben Milliarden Menschen auf der Welt, Tendenz steigend, ihren CO2-Ausstoß ungebremst steigern, wird es Ende des Jahrhunderts um bis zu 6,5 Grad wärmer sein. Bislang ist keine Trendwende erkennbar. Vielmehr wurden nach Berechnungen der Internationalen Energieagentur IEA 2010 mit mehr als 30 Milliarden Tonnen CO2 so viele Klimagase in die Atmosphäre entlassen wie nie zuvor. Und das allein durch die Verbrennung von Öl, Erdgas und Kohle, Emissionen aus der Landwirtschaft sind dabei nicht einmal berücksichtigt. Im Vergleich zu 1990 ist das ein Anstieg um fast 50 Prozent. In der Atmosphäre schwirren mittlerweile knapp 390 Teilchen CO2 pro einer Million sonstiger Luftmoleküle

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(parts per million, ppm). Damit die weltweite Durchschnittstemperatur um nicht mehr als zwei Grad ansteigt – ein Wert, den Wissenschaftler als gerade noch vertretbar einstufen – dürfte die Konzentration nicht höher liegen als 350 ppm. Es wäre also Zeit zur Umkehr beziehungsweise Abkehr von einer energieintensiven Lebensweise. Auf dem Umweltgipfel in Rio de Janeiro 1992 erkannten die Teilnehmerstaaten den Klimawandel als „ernstes Problem“ an. Im Kyoto-Protokoll verpflichteten sich die Industrieländer – bis auf die USA – fünf Jahre später, ihren CO2-Ausstoß zu verringern. Auf der jüngsten Weltklimakonferenz im vergangenen Dezember im südafrikanischen Durban einigten sich die mehr als 190 Teilnehmerstaaten erstmals darauf , dass es ein Abkommen geben solle, das

auch Schwellenländer wie Indien oder China verpflichtet, ihre CO2-Emissionen zu reduzieren. Zwar liegen die Pro-Kopf-Emissionen dieser Länder weiterhin unter denen der Industrienationen. Doch China holt mächtig auf und führt seit 2007 die Rangliste der Länder mit dem höchsten CO2-Gesamtausstoß an (siehe Kasten). „Indien und China sind zusammen für mehr als 80 Prozent des CO2-Wachstums der vergangenen zwei Jahre verantwortlich“, sagt Christoph Bals, politischer Geschäftsführer der Entwicklungsorganisation Germanwatch. 2015 wollen die Konferenzstaaten das globale Abkommen vereinbaren, das ab 2020 in Kraft treten könnte. Schon in den kommenden Jahren sollten sich die Länder allerdings ehrgeizigere Einspar-

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ziele als bislang stecken, fordert Christoph Bals. Im Rahmen der Klimakonferenz in Kopenhagen 2009 hatten sich viele Staaten in Selbstverpflichtungen bereit erklärt, weniger Treibhausgase zu produzieren. In Cancún wurden die Ziele in einem formalen Beschluss akzeptiert. Doch sie reichen nicht. „Die Selbstverpflichtungen würden zu 3,5 Grad Temperaturanstieg führen, wenn sie denn eingehalten würden“, stellt Bals fest. Er appelliert an die Europäische Union, mit gutem Beispiel voranzugehen. Bislang liegt das Einsparziel der EU bis zum Jahr 2020 bei 20 Prozent – was sie auf 30 Prozent erhöhen will, wenn andere Staaten ihre Anstrengungen ebenfalls steigern. Bals findet, die 30 Prozent Einsparung müsse die EU auf jeden Fall anstreben.

CO2-freie Kraftwerke ab 2017 Denn die Zeit drängt: Um die Zwei-GradGrenze nicht zu überschreiten, müssten die weltweiten Treibhausgas-Emissionen bis 2050 im Vergleich zu 2005 um 80 bis 95 Prozent reduziert werden. Die Internationale Energieagentur warnte im Vorfeld der Weltklimakonferenz in Durban, dass ab 2017 nur noch Null-Emissi-

ons-Kraftwerke ans Netz gehen dürften, damit die globale Durchschnittstemperatur um nicht mehr als zwei Grad ansteigt. Nach Angaben des Umweltprogramms der Vereinten Nationen UNEP lässt sich das Zwei-Grad-Ziel mit einer Wahrscheinlichkeit von 50 Prozent einhalten, wenn der CO2-Ausstoß zwischen 2015 und 2021 zu sinken beginnt. Christoph Bals hält die Signalwirkung, die von einem 30-Prozent-Einsparziel der EU ausginge, für sehr wichtig im weltweiten Klimaschutzprozess. „Die Verhandlungen in Durban wurden am Ende von einer Allianz der EU mit den Staaten gerettet, die der Klimawandel am meisten bedroht“, sagt er. „Dieses Adhoc-Bündnis kann weiter Bewegung in die Verhandlungen bringen. Voraussetzung ist, dass die EU spätestens im Dezember 2012 bei den Vereinten Nationen ein Reduktionsziel einreicht, das mit dem Zwei-Grad-Limit vereinbar ist.“ Schon das Erreichen des Oberziels zwei Grad bringe unserem Planeten massivste Veränderungen, betont auch der VCD-Bundesvorsitzende Michael Ziesak. „Das bedeutet insbesondere für die Industriestaaten Anstrengungen, die weit darüber hinausgehen, was bisher angedacht wurde.“

Bals nennt zwei weitere Faktoren als Voraussetzung dafür, dass der globale Klimaschutzprozess mehr Fahrt aufnimmt: Die Welt schaue auf zwei Experimentierfelder – die Energiewende in Deutschland und die sogenannten Low Carbon Development Zones in China. In seinem aktuellen Fünf-Jahres-Plan hat das Land Regionen zu „Niedrig-Emissions-Zonen“ bestimmt. Dort leben mehr als 300 Millionen Menschen. In den Zonen sollen unter anderem energieeffiziente Häuser gebaut, ökologische Produkte auf energiesparende Weise produziert und umweltfreundlicher Transport flächendeckend eingeführt werden. „Gelingen die Modellprojekte in Deutschland und in China, werden sich auch andere Länder auf den Weg machen“, sagt Bals. Sie zeigen: Mehr Wohlstand muss nicht mit mehr Treibhausgasen einhergehen. Für Schwellenländer ist das ein Signal, auf ihrem Entwicklungsweg nicht die gleichen Umweltsünden zu begehen wie die alten Industrieländer, sondern vielmehr Schritte zu überspringen. „Leap-frogging“ heißt dieser Ansatz treffenderweise – Bockspringen. Eben kein „Weiter wie bisher“ , sondern ein „Wir sind da schon weiter“. KIRSTEN LANGE

Die größten CO2-Sünder

Am Vulkan Mauna Loa auf Hawaii wird seit 1958 die CO2-Konzentration in der Atmosphäre gemessen. Sie steigt kontinuierlich und immer stärker an. Die Konzentration schwankt jahreszeitlich. Auf der Nordhalbkugel mit ihrer größeren Landfläche wachsen mehr Pflanzen als auf der Südhalbkugel. Während des nördlichen Frühlings wird daher mehr CO2 gebunden als während des nördlichen Herbstes, wenn südlich des Äquators das stärkste Wachstum auftritt.

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2007 hat China die USA als Nation mit den meisten Treibhausgasemissionen abgelöst. 2010 produzierten die Chinesen beim Verbrennen fossiler Energien mehr als 8,3 Milliarden Tonnen CO2. Beim jährlichen Pro-Kopf-Ausstoß liegt der 1,3-MilliardenEinwohner-Staat allerdings mit sechs Tonnen knapp über dem weltweiten Durchschnitt von etwa 4,5 Tonnen – anders als die USA oder Deutschland, Platz 2 und Platz 6 beim absoluten CO2-Ausstoß. Ein US-Amerikaner belastet die Atmosphäre mit etwa 20, ein Deutscher mit zehn Tonnen Treibhausgasen im Jahr. Hinzu kommt, dass China viel für den Export produziert. Außerdem werden energieintensive Industrien wie die Stahlerzeugung nach Fernost verlagert. Die Industrienationen tragen also mit ihrem Wunsch nach NiedriglohnArbeitskräften und billigen Waren zu Chinas CO2-Emissionen bei.

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■ VCD aktiv

Das bewegte der VCD mit Ihrer Hilfe: 2011 war für den VCD ein besonderes Jahr: Vor 25 Jahren wurde der ökologische Verkehrsclub gegründet. Für den VCD nicht nur Anlass zurückzublicken, sondern auch den Blick in die Zukunft zu werfen. Umdenken lautet die Devise – hin zu einer nachhaltigen Verkehrspolitik. Dieses Ziel verfolgte der VCD auch in seinen Projekten 2011.

Jetzt wechseln!

Für mehr klimaschonenden Verkehr: Die VCD Auto-Umweltliste gab auch 2011 allen Autofahrern eine Entscheidungshilfe beim Kauf eines Pkw an die Hand. Parallel startete das Projekt„Besser E-Radkaufen“, das Autofahrer vom Umsatteln überzeugen soll. Für mehr Qualität bei Bus und Bahn: Im VCD Bahntest 2011 wurden die Aspekte Pünktlichkeit, Sauberkeit und Informationsqualität unter die Lupe genommen. Darüber hinaus bietet der VCD mit seiner Online-Aktion„Gute Bahn – Schlechte Bahn“ allen Fahrgästen eine Plattform für ihre Geschichten. Im Bereich öffentlicher Nahverkehr zeichnete der VCD Bus- und Bahnunternehmen und Verkehrsverbünde mit dem VCD-Innovationspreis„König Kunde“ aus. Für eine nachhaltige Mobilitätserziehung: 2011 gab es eine Rekordbeteiligung bei der Aktion„Zu Fuß zur Schule“: 60000 Kinder legten ihren Schulweg mit Rad, Roller oder zu Fuß zurück. Die VCD-Jugendkampagne„FahrRad!“ erntete Anerkennung durch die deutsche UNESCO-Kommission, die das Projekt als vorbildlich im Bereich„Bildung für nachhaltige Entwicklung“ auszeichnete. An dieser Stelle möchte der VCD seinen Mitgliedern, Spendern und Unterstützerinnen recht herzlich danken. Mehr Einblicke in unsere Arbeit finden Sie unter www.vcd.org/jahresbericht.html

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VCD – der ökologische Verkehrsclub für alle … ✓Radlerinnen ■ ✓Tramfahrer ■ ✓Bahnreisende ■ ✓Autofahrerinnen ■ ✓Fußgänger ■ ✓E-Radler ■ ✓… und für Sie! ■

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Vielen Dank! ✁

Ja, ich will ein neues VCD-Mitglied werben.

1500 neue Mitglieder – das war unser Ziel für 2011. 1553 sind es geworden. Ein Rekordergebnis, das wir ohne Sie nicht erreicht hätten. Sie haben neue Interessenten und Mitglieder geworben. Dafür möchten wir Ihnen an dieser Stelle danken. Unter allen Werbenden haben wir in diesem Jahr tolle Preise verlost. Fleißigster Werber des Jahres war Mario Pott. Als Dankeschön gibt es ein Wochenende auf dem Stolperhof auf Usedom. Außerdem verlost wurden 15 Bahncards 25 und Reisegutscheine von AutobahnExpress, Autobus Oberbayern, Deutsche Touring, Fass Reisen und Publicexpress. Sorgen Sie für Fortsetzung! Den Erfolg von 2011 wollen wir 2012 übertreffen. Unser Ziel: 1700 neue VCD-Mitglieder. Bringen Sie deshalb möglichst alle Freunde, Kolleginnen und Mitarbeiter in den richtigen Club und gewinnen Sie attraktive Preise rund um das Thema klimaverträgliche Mobilität.

Meine Angaben

Name und Vorname

Straße und Hausnummer

PLZ und Wohnort

VCD-Mitgliedsnummer Neues VCD-Mitglied Jahresbeitrag Beginn der Mitgliedschaft zum 01. ■■ 2012: ■■ Euro ■ Einzelmitgliedschaft (mind. 50 Euro) ■■ Euro ■ Haushaltsmitgliedschaft (mind. 62,50 Euro) alle Personen im selben Haushalt (die weiteren Namen, Vornamen und Geburtsdaten bitte anheften!) ■ plus Kfz-Schutzbrief mit Öko-Bonus Euro 5 bereits ab 29 Euro im ersten Jahr. Bitte schicken Sie mir die erforderlichen Unterlagen Die Mitgliedschaft läuft ein Jahr und verlängert sich automatisch, wenn sie nicht acht Wochen vor Ablauf schriftlich gekündigt wird. Der Mitgliedsbeitrag ist steuerlich abzugsfähig.

Name und Vorname

■ Online unter www.vcd.org/mwm.html ■ Mit dem nebenstehenden Coupon ■ Telefonisch: 030/280351-75

Straße und Hausnummer

PLZ und Wohnort

VCD-Fahrradtasche zu gewinnen Für ganz Fixe: Unter allen Werberinnen und Werbern, die bis zum 30. März 2012 mindestens zwei neue Mitglieder für den VCD gewinnen, verlosen wir die limitierte VCD-Fahrradtasche, Model „Downtown QL2“ von Ortlieb im Wert von 109 Euro. Teilnahmebedingungen: Teilnehmen können alle VCD-Mitglieder ab 18 Jahre. Ausgeschlossen sind die hauptamtlichen MitarbeiterInnen sowie deren Angehörige. Die personenbezogenen Daten werden vertraulich behandelt und nicht an Dritte weitergegeben. Gewinne können nicht in bar ausgezahlt werden. Ausschließlich der Kauf von Einzel- und Haushaltsmitgliedschaften berechtigt zur Teilnahme.

Geburtsdatum Einzugsermächtigung Ich ermächtige den VCD e.V., den Rechnungsbetrag zu Lasten des folgenden Kontos einzuziehen:

Kontonummer

Bankleitzahl

Geldinstitut

Kontoinhaber/-in

Bitte senden Sie die ausgefüllte Beitrittserklärung per Post an: VCD, Verkehrsclub Deutschland e.V., Rudi-Dutschke-Straße 9, 10969 Berlin – oder per Fax an 030/280351-10. Weitere Informationen finden Sie unter www.vcd.org, E-Mail: mail@vcd.org

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Datum und Unterschrift


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der Sie finden hier eine Auswahl adressen takt Kon re eite e.W min -Ter VCD und Termine gibt es bei Ihrem Landesverband.

Baden-Württemberg

Bremen

Tübinger Str. 15, 70178 Stuttgart, Tel. (07 11) 6 07 0217, Fax 6070218, www.vcd-bw.de, Aktuelles www.vcdblog.de, E-Mail-Rundbrief bestellen bei info@vcd-bw.de, LDK am 7.7., 10.30 h, Stuttgart, Treffpunkt Rotebühlbau, TO wie immer

Am Dobben 44, 28203 Bremen, Tel. (0421) 702191, Fax (0421) 790 0290, bremen@vcd.org, Bürozeiten Montag 16 – 18 h, telefonisch auch außerhalb dieser Zeiten, Aktiventreff im VCDBüro 3. Mo/Monat, 18 Uhr

KV Böblingen: JMV am 21.3., 19 h im Arbeiterzentrum, Sindelfinger Str. 14, Böblingen. Es gilt die Muster-TO (ohne Wahlen). Tel. (0 7031) 233122, vcdkv.bb@t-online.de OG Leutkirch: Treff 2. Mo/Monat um 19 h im Gasthaus Lamm, Leutkirch KV Ostalb: Info bei D. Kuhn (07171) 60 45 26 KV Rhein-Neckar: Hauptstr. 42, 69117 Heidelberg, Tel. (06221)160893, rhein-neckar@vcd.org KV Stuttgart: StattVerkehrsRunde 2. Mi/Monat, 19 h, AK ÖPNV letzter Mi/Monat, 18.30 h, VCD-Büro im Umweltzentrum, Rotebühlstr. 86/1, Stuttgart RV Südlicher Oberrhein: im Ökopunkt am Freiburger Bertoldsbrunnen, Salzstr. 1, Mobilitätsberatung Mo – Fr 12–18 h, Tel. (07 61) 2 58 58, freiburg@ vcd.org, Treff 1. Mi/Monat um 19 h KV Tübingen: Stammtisch 2. Di/Monat, 20 h, Gaststätte„Loretto“, Katharinenstr. 22, Tübingen

(Sachsen, Thüringen und SachsenAnhalt), Grünewaldstr. 19, 04103 Leipzig, Tel. (0341) 2155535, (Mo 16–19 h und Do 10–12 h), E-Mail: elbe-saale@ vcd.org, Internet: www.vcd.org/ elbe-saale, Redaktion„Neue Wege“: Jens Schneider, elsa-medien@vcd.org

Elbe-Saale

Bayern Hessestr. 4, 90443 Nürnberg, Tel. (09 11) 47 1743, landesbuero@ vcd-bayern.de, www. vcd-bayern.de KV Bayreuth: Treff 1. Mo/Monat, 20 h, Brauereischänke am Markt, Maximilianstr. 56 OG Gauting: www.vcd-gauting.de KV Landshut/Dingolfing-Landau: fairkehr-Stammtisch am 8.3., 19.30 h, Gasthof Dirrigl in Velden KV Mainfranken-Rhön: JHV am 13.3., 19 h, Weinstube Popp, Textorstr. 12, Würzburg, inkl. Vorstandswahl KV Großraum Nürnberg: JHV am 21.3. um 19 h im Nachbarschaftshaus Gostenhof, Kleiner Saal, Adam-Klein-Str. 6, Nürnberg KV Regensburg: Treff 4. Mi/Monat um 20 h in der Gaststätte Goldener Ochse, Schwanenplatz 3 KG Straubing-Bogen: Albrechtsgasse 3, 94315 Straubing, Tel. (09421) 2512

Brandenburg Lindenstr. 34, Haus der Natur, 14467 Potsdam, Tel. (0331) 20155-60, Fax -66, info@vcd-brandenburg.de, www.vcd-brandenburg.de, Öffnungszeiten i.d.R. Di 11–13 h und 15 – 18 h, Mi. 11 –13 h und 14–16 h Vortrag und Diskussion zur Verkehrspolitik in Brandenburg mit dem Infrastrukturminister J. Vogelsänger am 29.2., 19 h Haus der Natur, Adresse s.o. KG Oberhavel: zu erreichen über das Landesbüro

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Chemnitz: AG„Stadtverträgliche Mobilität“ der Agenda 21, 3. Di/Monat, 17.30 h Umweltzentrum, Henriettenstr. 5, Chemnitz Dessau: „Dessau natürlich mobil“, 1. Mi/ Monat, 20 h im Biergarten Rieckchen, Scheplake 10, Dessau-Roßlau Dresden: Treff 2. Mi/Monat, 18.30 h im Umweltzentrum, Schützengasse 18 Erfurt: Treff 2. Mi/Monat, 20 h im „Andreas Kavalier“, Andreasstr. 45 Gera: Treff 1. Mi/Monat, 20 h im „Downtown“, F.-Engels-Straße 1, Kontakt: Jens Schneider, gera@vcd.org, neu: Tel. (0365)8002379 Leipzig: „forum urban mobil“ letzter Mi/Monat, 18.30 h im VCD-Büro, Grünewaldstr. 19 Mittelsachsen: Kontakt: Elke Richert, Freiberg (Sachs.), mittelsachsen@vcd. org, Tel. (03731)212521 Naumburg/Burgenlandkreis: Kontakt: Jürgen Reuter, burgenlandkreis@vcd. org, Tel. (03445)772894

Hessen Umwelthaus Kassel, Wilhelmsstr. 2, 34117 Kassel, Tel. (0561) 108310, hessen@vcd.org, www.vcd.org/hessen, Bürozeiten: Mo, Mi, Do 8.30–11 h sowie Mo 15–17.30 h,VCD-Fahrgastberatung:Tel. (06031) 61464, fahrgastberatung-hessen@vcd.org Newsletter:Wir nehmen Sie gerne in unseren Info-Verteiler auf! MV am 17.3.2012 um 11 h, Hilde-MüllerHaus,Wallufer Platz 2, 65197Wiesbaden, mitVorstandswahl KV Gießen: JMV am 17.4. um 20 h, Kongresshalle Gießen,Winchester-Zimmer. Es gilt die Muster-TO. Infos: www.vcd.org /giessen KV Kassel: Adresse wie Landesbüro,Treff 1. und 3. Mi/Monat um 19 h, AK ÖffentlicherVerkehr letzter Mi/Monat 19.30 h im Landesbüro, www.vcd.org/kassel KV Limburg-Weilburg: Tel. (06482) 4914, E-Mail: limburg-weilburg@vcd.org

Niedersachsen Alleestr. 1, 30167 Hannover, Tel. (0511) 7000522, Fax 7000520, nds@vcd.org, www.vcd.org/nds, Newsletter: Abonnieren per E-Mail an nds@vcd.org, Arbeitsgruppe VCD im VBN: E-Mail: Jankowski-Wilfried@t-online.de JHV am 21.4., 10.30 - 16.30 h in 21709 Himmelpforten bei Stade. Am Vor-

abend Veranstaltung zum Thema „Küstenautobahn A 20“. Infos im Landesbüro KV Göttingen/Northeim: 13.3. 19 h JHV, Muster-TO, im GUNZ, Geiststr. 2, Göttingen KV Region Hannover: JMV am 1.3. um 19.30 h im Umweltzentrum, Hausmannstr. 9/10, Hannover. Es gilt die Muster-TO. Tel. (0511)1640328, hannover@vcd.org RV Elbe-Heide: Tel. (04131) 661 11, Treff: 2. Do/Monat, 19.30 h, HeinrichBöll-Haus, Katzenstr. 2, Lüneburg. www.vcd.org/vorort/elbe-heide/ KV Oldenburg: Treff 1. Di/Monat um 20 h im Umwelthaus, Peterstr. 3 in Oldenburg KV Osnabrück: monatlicher Treff, Kontakt: Tobias Demircioglu, Tel. (05401) 364216, DGG-Dienstleistungen@ osnanet.de KV Wolfenbüttel: JHV am 22.3. um 19.30 h im Z/U/M/ (Zentrum für Umwelt und Mobilität e.V.), Stadtmarkt 11, Wolfenbüttel

KV Düsseldorf: JHV am 22.3. im Bürgerzentrum Bilk, Düsseldorf Arcaden (Bachstr. 145, am S-Bf. Bilk), 19 h: CarSharing – lohnt sich das für mich? 20 h: JHV mit Vorstandswahl, Infos: info@vcdduesseldorf.de KV Essen: JHV am 5.3., 19 h, im Verkehrs- und Umweltzentrum Essen, Kopstadtplatz 12, 45127 Essen, es gilt die Muster-TO KV Hagen-Märkischer Kreis: JHV am 24.3., 10.30 h bis ca. 12.30 h im AllerWeltHaus Hagen, Potthofstr. 22, Hagen (Hst.„Rathaus an der Volme“) KV Hochsauerland: JHV am 8.3. um 19 h im Bf-Gebäude Arnsberg (Westf). Es gilt die Muster-TO RV Münsterland, Zumsandestr. 15 (Umwelthaus), 48145 Münster, (0251) 136023, Mail: vcd@muenster.org, www.muenster.org/vcd. Bürozeiten: Mi 9–13 h. Öffentliche Vorstands-Treff: nach Vereinbarung;Termine bitte telefonisch erfragen KV Ostwestfalen-Lippe: MV am 21.3., 19 h im UWZ, August-Bebel-Str. 16, Bielefeld. Es gilt die Muster-TO

Nord

Rheinland-Pfalz

Werkstatt 3 (2. Stock), Nernstweg 32–34, 22765 Hamburg, Tel. (040) 28055120, Fax (040) 28055122, vcd-hamburg@web.de, Bürozeiten Mo 15–19 h und Do 9–13 h, 2. und 4. Mo/Monat um 19 h Aktivenrunde in der Geschäftsstelle. Termine und Aktionen des LV? Per EMail an vcd-hamburg@web.de regelmäßige Infos bestellen. JMV am 24.3. von 14–18 h in der Werkstatt 3 – Saal

Eltzerhofstraße 10, 56068 Koblenz, Geschäftszeiten: Di und Fr 9 – 12 h, Tel. (0261) 973538 40, Fax 9 14 44 59, rlp@vcd.org, www.vcd.org/rlp JHV am 28.4., 11.30 h im Best Western Bellevue Rheinhotel, Rheinallee 41, Boppard. Es gilt die Muster-TO

Landesbüro Schleswig-Holstein, Samwerstr. 16, 24118 Kiel, Tel. (0431) 98646-26, Fax (0431)98646-50, schleswig-holstein@vcd.org, Bürozeiten Di 15–18 h, Do 9–12 h

KV Mittelrhein: JHV am 5.5. um 11 h im KUB.A, Eltzerhofstr. 10. Standard-TO (ohne Haushaltsplan) KV Rhein-Lahn-Westerwald: JHV am 17.4., 19.30 h im Gasthaus Hergenhahn, Bahnhofstr. 30, Balduinstein. Es gilt die Muster-TO KV Trier-Saarburg: JHV 3.4., 20 h Gaststätte Weinhexe, Saarstr. 18, Trier, TO siehe Kasten.

Nordost

Saarland

Yorckstr. 48, 10965 Berlin, Tel. (030) 4463664, Fax 4463703, info@ vcd-nordost.de, www.vcd-nordost.de, Bürozeiten: Mi 14–17 h, Mittwochsrunde: Aktiventreff 3. Mi/Monat um 18.30 h in der VCD-Geschäftsstelle, E-Mail-Newsletter: Bestellen auf www.vcd-nordost.de

Haus der Umwelt, Evangelische-KirchStr. 8, 66111 Saarbrücken, saarland@vcd.org, Termine siehe www.vcd.org/saarland

Nordrhein-Westfalen Grupellostr. 3, 40210 Düsseldorf, Tel. (0211) 1649497, Fax 1649498, info@vcd-nrw.de, www.vcd-nrw.de KV Aachen-Düren: JMV am 18.4., 19 h im Welthaus. Es gilt die Muster-TO ohne TOP 9 KV Bochum und Gelsenkirchen: Treff am 2. Mo/Monat, 19.30 h im Umweltzentrum, Alsenstr. 27,Tel. (0234) 582828, info@vcd-bochum.de KV Bonn/Rhein-Sieg/Ahr: JHV am 24.3., 14 h imTenten-Haus, An der Wolfsburg 35, Bonn KV Dortmund-Unna: JHV am 22.3., 19 h, in der Mensa der Hauptschule DOWest (Ganztagesgebäude), Möllerstr. 3, Dortmund. ÜblicheTO

Muster Tagesordnung (TO): 1. Begrüßung und Feststellung der Beschlussfähigkeit; 2. Wahl der Versammlungsleitung und Protokollführung; 3. Genehmigung des letzten Protokolls; 4. Bericht des Vorstandes, des/r SchatzmeisterIn und der KassenprüferInnen; 5. Aussprache zu TOP 4 und Entlastung des Vorstandes; 6. Vorstandswahlen*; 7. Wahl der KassenprüferInnen*; 8. Wahl der Delegierten und Ersatzdelegierten für Landesund/oder Bundesdelegiertenversammlung*; 9. Satzungsänderungen von §§ 1– 13**; 10. Verabschiedung des Haushaltsplans; 11. Anträge; 12. Verschiedenes. * Einzelne Tagesordnungspunkte können bei der Versammlung entfallen oder sind nicht in jedem Bundesland zutreffend ** Die Unterlagen zur Versammlung können ggf. angefordert werden. Abkürzungen: JHV – Jahreshauptversammlung JMV – Jahresmitgliederversammlung LDK – Landesdelegiertenkonferenz MV – Mitgliederversammlung

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I Kinder

Suchen & finden 1 2 3 4

Hilfe, Kinder, ich sehe rot! Da verliert man leicht den Überblick. Aber ihr seid bestimmt Profis im Suchen und Finden. Viel Spaß wünscht Henry

Siehst du den roten Faden? An welchen Tieren führt er vorbei? Schau dir die Würfel an: Zählst du mehr mit sechs oder mit vier Augen? Sicher hast du den roten Doppeldeckerbus entdeckt. Wie heißt die Stadt, in der diese Busse fahren? In unserem Bild liegt ein Kinderbesteck. Welches Teil fehlt?

Illustration: Michael Schober · Foto: Valeska Zepp

Mitmachen und gewinnen Schreibe die Antworten auf eine Postkarte und schicke sie an: Redaktion fairkehr, Stichwort: Rot!, Niebuhrstraße 16 b, 53113 Bonn. Einsendeschluss: 12. März 2012. Wir verlosen rote Würfelsets. Gewinner des letzten Rätsels sind Jana Schäfer aus Sindelfingen, Siefke Talea Elsner aus Neustadt und Elias Lammertink aus Rotenburg. Die Lösungen findest du auf: www.fairkehr-magazin.de/Kinderseite

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1-2012 Markt RZ:2012

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Aus der Lagune in die Küche Auf einer kulinarischen Reise lernen kochbegeisterte Fischliebhaber venezianische Gerichte und die Gastfreundschaft der Venezianer kennen.

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auro Lorenzon hält eine Champagnerflasche in die Luft. Trommelwirbel. Er beugt die Knie, dehnt noch mal Arme und Brustkorb und zieht den Säbel. Wieder Trommelwirbel, und ehe man sichs versieht, hat Mauro die Schampusflasche schon geköpft. Geht in der Enotheka Mascareta in Venedig eine Flasche Champagner über den Tresen, öffnet der Chef sie persönlich mit dem Säbel. Zu Piratenfilmmusik schenkt er seinen Gästen den edlen Tropfen ein. Die lachen und erheben die Gläser auf eine wunderbare Stadt. Sie feiern ihren letzten Abend in la Serenissima Repub-

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blica di San Marco – der allerdurchlauchtigsten Republik des Heiligen Markus. Viel erlebt haben sie in den letzten vier Tagen: Im Palazzo einer venezianischen Köchin haben sie gekocht. Von Fischern haben sie sich die Lagune zeigen lassen. Auf der Gemüseinsel San Erasmo saßen sie zu Tisch bei einem Biowinzer, und auf dem Rialto-Fischmarkt durften sie dem Marktleiter über die Schulter schauen. Abends zogen sie, ganz wie die Einheimischen, durch die Bacceri und tranken Ombre – Schatten. Nun feiern sie den Abschluss ihrer kulinarischen Reise. Und wie könnte man das besser tun als

mit einem von Mauro Lorenzon direkt am Tisch gekochten Risotto und mit seiner grandiosen Gastfreundschaft. Die Idee der kulinarischen Reise durch Venedig stammt von Philipp Boecker. Der Mittdreißiger veranstaltet kulinarische Reisen in Italien. Kleine Gruppen von sechs bis zehn Personen, exklusive Erlebnisse und Begegnungen mit Menschen sind das Rezept seines Unternehmens Sapio. Vor Venedig war er zunächst zurückgeschreckt. Weil die Stadt so teuer und so touristisch ist. Aber gerade dort geht seine Idee gut auf. Denn welcher normale Tourist bekommt die Tür zu

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einem venezianischen Wohnhaus geöffnet und darf dann auch noch mit der Hausherrin zusammen kochen?

Kochen im Palazzo Den Palazzo von Mariagrazia Calò betritt man durch einen schlichten Eingang im Gassenlabyrinth San Marcos, die Fassade ist grau, eine Treppe führt nach oben. Aber sobald Mariagrazia die Tür zu ihrer Etage öffnet, weiß man nicht mehr, wohin man zuerst schauen soll: Auf die feinen Tapeten, die verzierten, von goldenen Löwenfiguren gehaltenen Flügeltüren, die Kronleuchter von der Glasbläserinsel Murano oder die unzähligen Silberfiguren – manche original aus dem 16. Jahrhundert. „Fühlt euch wie zu Hause“, sagt Mariagrazia, während ihr Geschäftspartner Sebastiano Molani, der heute den Kurs in die venezianische Kochkunst leitet, Schürzen verteilt. Venezianisch kochen heißt vor allem, Fisch und Meeresfrüchte zuzubereiten.

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Neben der Spüle in Mariagrazias Küche warten Sardinen, ein Wolfsbarsch, ein Stück Lachs, Tintenfische, Garnelen und Muscheln darauf, geputzt und verarbeitet zu werden. „Aber zuerst kümmern wir uns um die Dolchi, den Nachtisch“, sagt sie. Küchensprache ist Italienisch, Philipp Boecker übersetzt, wenn nötig. Sebastiano erklärt, wie die Zabaionecreme geschlagen wird, und Ruckzuck geht es ans Gläserfüllen und Schichten mit Nüssen und Schokolade. Mariagrazia und Sebastiano arbeiten Hand in Hand. Während sie den Nachtisch im Kühlschrank verstaut, setzt er den Fischfond auf. Alles Mögliche soll und darf in die Suppe, nur nichts von fetten Fischen wie Lachs oder Sardinen. Fischköpfe wandern in den Topf und die Schalen der Garnelen, die die Kochschüler gerade pulen. Jede Minute können Kochbegeisterte hier etwas lernen: Den richtigen Dreh beim Köpfen der Sardinen, wie man einen Kalmar putzt oder den richtigen Kniff beim Schneiden der frischen Tagliatelle. Nach gut drei Stunden gießt Mariagrazia einen Apperetivo ein – Spritz, das ist Weißwein, gemischt mit Aperol, serviert mit einer grünen Olive. Die Köchin schickt ihre Schüler mit den orangeroten Getränken ins Wohnzimmer, wo ein Tel-

ler mit Brot und Bacala, einer sahnigen Stockfischcreme, bereitsteht. Der Wolfsbarsch gart im Ofen auf Kartoffelscheiben, Oliven und Tomaten. Die venezianische Traditionsspeise Sarde in saour – frittierte Sardinen mit gedünsteten Zwiebelringen, sauer eingelegt und mit Rosinen verfeinert – ruht in einer großen Schüssel in der Küche. Selbst gemachte Pasta und Sugo aus Meeresfrüchten – frisch vom Rialto-Fischmarkt – stehen bereit. Die Hobbyköche streifen ihre Schürzen ab und nehmen Platz an Mariagrazias Esstisch. Die Hausherrin füllt Teller. Kühler Weißwein fließt in Gläser. Das Festmahl kann beginnen. Selbst gekocht schmeckt doppelt gut.

Fischmarkt am Rialto Dass die Fische, Krebse, Tintenfische und Muscheln vom Markt an der Rialtobrücke von bester Qualität sind, davon überzeugt sich Marktleiter Lorenzo Manna – kurz Lollo – täglich. Heute führt er Philipp Boeckers Reisegruppe über seinen Markt. Ganz in italienischer Manier redet er ohne Punkt und Komma – Philipp kommt kaum mit dem Übersetzen hinterher. Und wenn Lollos Hände nicht gerade durch die Luft fuchteln oder Meergetier hochhalten, schieben sie eine Zigarette zwischen seine Lippen. Als Träger hat er mit 17 Jahren angefangen, war einer von denen, die frühmorgens Kisten und Säcke von den Lieferbooten auf die Holzkarren wuchten und sie durch die

Nino Zane verkauft Fische mit Leidenschaft und Humor. Er arbeitet seit 50 Jahren auf dem Rialto-Fischmarkt.

Foto: Valeska Zepp

Foto: Uta Linnert

Der Canal Grande ist die Verkehrsschlagader Venedigs für Boote aller Art. Über ihn führt die Rialtobrücke, die im Hintergrund zu sehen ist.

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Foto: Valeska Zepp

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Stephano ist mit 29 Jahren der jüngste venezianische Lagunenfischer.

holprigen Gassen schieben – treppauf, treppab. Dann arbeitete er an einem Marktstand, hatte bald einen eigenen, dann zwei. Heute ist er Marktleiter und betreibt ein Restaurant. Seine Ambitionen für den Rialto-Fischmarkt: größtmögliche Transparenz für die Käufer. Seine Empfehlung: Lieber fantastische Sardinen aus der Lagune kaufen als mittelmäßigen Hummer von wer weiß woher.

Raus in die Lagune Direkt aus der Lagune stammt auch eine typisch venezianische Delikatesse, die auf dem Rialto bis zu 100 Euro das Kilo kostet: Moeche. Das sind Krebse, die sich gerade gehäutet haben und – ganz weich, weil ohne Panzer – kurz frittiert im Ganzen gegessen werden. Warum Moeche so teuer sind, erfährt die Gruppe auf einem Bootsausflug: Abfahrt in Burano, der Fischerinsel vor Venedig. Am Horizont zeichnen sich die schneebedeckten Alpengipfel ab. Mitten in der Lagune, vorbei an großflächig von Kanälen durchzogenen Salzwiesen, steigt an einer Anlegestelle Stephano zu, um den Besuchern zu zeigen, wie aus den Krebsen Moeche werden. An einer Holzkonstruktion ein paar Meter kanalaufwärts zieht der 29-jährige Lagunenfi-

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scher eine Drahtkiste aus dem Wasser. Er muss sich mit seinem gesamten Gewicht an das Seil hängen, um sie hochzuziehen. Wasser fließt aus der Kiste, zig Krebse tummeln sich darin. Stephano nimmt einige heraus, reicht sie von Hand zu Hand. Täglich begutachtet er, welche bald aus ihrer Haut schlüpfen. „Man braucht eine Menge Erfahrung, um den genauen Zeitpunkt zu erkennen“, sagt der junge Mann. Jeweils eine Kiste weiter kommen die, die als Nächstes dran sind. Wenn alles gut läuft, häuten sich in der letzten Kiste alle Tiere gleichzeitig. Dann packt Stephano sie in einen Sack und bringt sie zum Großmarkt. An guten Tagen bekommt er 20 Kilo zusammen. Das Mittagessen findet auf der Gemüseinsel San Erasmo statt, nur ein paar Bootsminuten entfernt. Im Privathaus des einzigen Winzers der Lagune – Michel Toulouse vom Bioweingut Ortho – sitzen Besucher und Fischer zusammen an einem langen Tisch mit Blick auf die Reben. Pamela, seine Mitarbeiterin, frittiert die mitgebrachten Krebse. Aber die Zucchinibällchen sind fast genauso köstlich. Bei den berühmten lilafarbenen venezianischen Artischocken sind sich die Gäste nicht einig. Sie sind sehr aromatisch und leicht bitter – das mögen nicht alle. Als zweiten Gang bringt Pamela eine Gemüselasagne. „Ich serviere heute ein Zero-Kilometro-Essen – also mit Zutaten aus der Lagune, ohne Transportaufwand“, sagt sie stolz. Erbsen, grünen Spargel und Zucchini hat sie mit dem Fahrrad geholt. Nach dem Essen gehts wieder aufs Boot. Die Sonne scheint, die Stimmung ist gelöst und alle genießen die flotte Fahrt, bei der das Wasser nur so spritzt. Der schiefe Kirchturm von Burano kommt näher. Auf der Fischerinsel mit den bunten Häusern bleibt noch ein bisschen Zeit, Ruhe und Aussicht zu genießen, bevor es zurück nach Venedig geht. Die vollen Gassen, Treppen, Brücken und vor allem die vielen Menschen hat man beinahe vergessen. VALESKA ZEPP

Mehr Informationen: SAPIO – Kulinarische Entdeckungsreisen, Liegnitzer Str. 28, 10999 Berlin, Tel.: (0 30) 25 56 29 37, www.sapio.de

Diese authentischen Familienrezepte führen einmal quer Beet durch den italienischen Gemüsegarten. Sie geben Ideen und Anleitung zum Kochen mit frischen Zutaten, Kräutern und Gewürzen – ganz ohne Fleisch und Fisch. Ursula Ferrigno: Vegitalia. Vegetarisch & echt italienisch. Hädecke 2010, 224 Seiten mit 125 Rezepten und 130 Farbfotos, 16,90 Euro

Wer Italien ohne Auto entdecken möchte, findet hier die schönsten autofreien Dörfer, Inseln und Regionen: Italien – autofreie Urlaubsorte. Peter Meyer Verlag 2009, 18,95 Euro

Ein ausgezeichnetes Wanderlesebuch zur Vorbereitung und zum Unterwegssein: Bernhard Herold Thelesklaf (Hrsg.): Nationalpark Val Grande – Unterwegs in der Wildnis zwischen Domodossola und Lago Maggiore. Rotpunktverlag 2008, 296 Seiten mit zahlreichen Farbfotos und Skizzen, 26 Euro

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Foto: Gerhard Fitzthum

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Waldreiche Talkessel und wild zerklüftete Felsgrate haben der menschlichen Erschließung weitgehend getrotzt.

Treppen in die Wildnis Wer der Zivilisation ein paar Tage den Rücken kehren will, ist im norditalienischen Nationalpark Val Grande genau richtig.

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elch ein Wunderwerk der Natur der menschliche Laufapparat doch ist! Seit dem frühen Morgen sind Gelenke und Muskeln im Dauereinsatz, ohne ihren Dienst zu versagen. Und das auf Wanderwegen, die diesen Namen kaum verdienen. Es sind eher Spuren im hohen Gras und rutschige Steinrinnen, in denen jeder Schritt bedacht sein muss. Derart mit sich selbst beschäftigt, könnte man die umgebende Landschaft glatt vergessen. Doch sie wirkt so faszinierend fremdartig, dass man immer wieder stehen bleibt und den Blick schweifen lässt. Von der Passhöhe absteigend tauchen wir in einen waldreichen Talkessel ein, der von wildzerklüfteten Felsgraten umgürtet wird. Auch oberhalb der Waldgrenze fehlen die beschaulichen Almwiesen. Die Trittspur schlängelt sich durch Felder mit jungen Grünerlen, zwischen denen langstänglige Gräser und Alpenrosen einen dichten Vegetationsteppich gebildet haben. Zeichen menschlicher Erschließung sind nirgendwo auszumachen – weder Dörfer und Straßen noch Strom- und Telefonleitungen. Wäre der azurblaue Himmel nicht von Kondensstreifen durchzogen, man könnte glauben, auf einen unbe-

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wohnten Planeten geraten zu sein. Der Blick auf die Karte erlaubt jedoch keinen Zweifel: Wir sind mitten in Europa – zwischen Domodossola und Locarno, im Berggebiet des Val Grande, das 1992 zum Nationalpark erklärt wurde. Der Abstieg von der Bocchetta endet in Pian di Boit, einer kleinen Insel der Zivilisation inmitten des Dschungels. Drei steingemauerte Almgebäude stehen hier verloren auf einem Wiesenplateau, auf dem nicht einmal ein Kuhfladen zu sehen ist. Doch der Eindruck völliger Verlassenheit täuscht: Aus einem Kamin quillt Rauch. Francesca Terzago ist zusammen mit ihrem Vater drei Stunden aufgestiegen, um die müden Wanderer mit Salsiccia und Polenta zu bekochen. Die beiden gehören zur „Società Val Grande Cooperativa“, die Führungen durch den „Parco Nationale“ organisiert, auf Anfrage aber auch größere Wandergruppen bewirtet. Weil wir diesen Service frühzeitig bestellt haben, steht uns die eigentliche Hütte offen, wo im Dachgeschoss Matratzen ausgelegt sind. Nachts auf Toilette zu müssen, heißt jedoch auch hier, mit der Finsternis Bekanntschaft zu machen. Im Schein der Stirnlampe glänzt das regennasse Gras, im Hintergrund spiegelt sich ein Augen-

paar, das blitzschnell in der Dunkelheit verschwindet. „Nachts schauen hier Füchse vorbei, um nach Speiseresten zu suchen“, hatte Francesca beim Abendessen erzählt. Kein Grund zur Panik also. Wer mutig genug ist, die Lampe auszumachen, erkennt im V-Ausschnitt des Tales einen schwachen Lichtschein. Dort unten liegt das Gegenstück zum Niemandsland von Pian di Boit – die dicht bevölkerte Lago-Maggiore-Region, zwei Tagesetappen entfernt – eine Welt, in der es niemals wirklich dunkel wird.

Natur wie in den Anden Am nächsten Morgen folgen wir dem rot-weiß markierten Pfad weiter talabwärts – durch einen verwunschenen Buchenwald. Die Vorstellung, dass die Natur ein Ort absoluter Stille ist, hat sich als Illusion erwiesen: Der nahe Rio Pogallo rauscht so laut, dass man sich nur noch in Zeichensprache verständigen kann. Durch das nächtliche Gewitter ist der Wildbach bedrohlich angeschwollen. Weiter unten ist der Hang so steil, dass kein geschlossenes Blätterdach die Sicht versperrt. Der Blick fällt auf eine Szenerie, die genauso gut in den Anden liegen könnte: Auf allen Seiten tosen hohe Was-

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Foto: Gerhard Fitzthum

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Viel Natur und wenig Menschen: Viele der Dörfer im Val Grande sind längst verlassen.

serfälle über steilste Felsenwände herab. Der feine Nebel, der jetzt über dem Flussbett schwebt, macht die Landschaft noch märchenhafter, als sie ohnehin schon ist. Die Fotoapparate klicken. Wir sind da, wo wir hin wollten: In einem Reich der Natur, das nicht mit Wegweisern, Infotafeln und Picknickabfällen entstellt ist, sondern gänzlich unberührt in sich selbst ruht. Eine halbe Stunde später stehen wir am Saum einer großen Wiese. Im Hintergrund, erst auf den zweiten Blick erkennbar, ducken sich zwei Dutzend Steinhäuser an den Hang. Niemand hat etwas von Pause gesagt, aber alle bleiben stehen und genießen das pastorale Idyll. Wie schön die Menschenwelt doch ist, wenn man sie zwei Tage nicht gesehen hat. Von allzu viel Zivilisation wird man in Pogallo allerdings nicht bedrängt. Nicht einmal Jacko ist heute da, der einzige Bewohner des Dorfes. Immerhin neun Monate des Jahres lebt er an diesem Ende der Welt. Im Frühjahr lässt er sich das Nötigste mit dem Helikopter herauffliegen, den Rest schleppt er kilometerweit auf dem Rücken. Ende des 19. Jahrhunderts lebten in diesem Dorf unglaubliche fünfhundert Menschen, die meisten als Holzfäller und Waldarbeiter. Carlo Sutermeister, ein Unternehmer aus

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der nahen Schweiz, hatte die systematische Waldnutzung eingeführt. Pogallo ähnelte nun einer Goldgräbersiedlung des Wilden Westens. Es hatte mehrere Wirtshäuser, einen Einkaufsladen, Kirche und Schule und sogar eine Polizeistation. Das für die Industrien Mailands bestimmte Holz wurde mit modernen Transportseilbahnen ins Tal geschafft. Vor 50 Jahren war es mit diesen Geschäften dann vorbei. Billigeres Importholz hatte den Markt erobert. Binnen weniger Jahre war Pogallo zum Geisterdorf geworden.

Ein einziger bewohnter Ort Sutermeister hatte auch im Wegebau Maßstäbe gesetzt. Für seine Arbeiter ließ er einen so spektakulären wie bequemen Weg durch die Schlucht anlegen. Im steilsten Teil des Canyons besticht die „Strada Sutermeister“ durch eine verwegene Stahlkonstruktion, in der die Steinplatten frei aufgehängt über dem Abgrund schweben. Auch vorher und nachher ist der Saumpfad perfekt ausgebaut. Immer wieder besteht er aus großen Steinplatten, die treppenartig aneinandergefügt wurden. Eine gute Stunde braucht man nach Cicogna, dem einzigen noch ganzjährig bewohnten Ort im Nationalpark. Geblieben sind jedoch

auch hier nur zwei Dutzend Menschen. Die wenigen, die noch nicht pensioniert sind, pendeln jeden Morgen das schwindelerregende Teersträßchen nach Verbania hinunter. Lediglich zwei Familien verdienen ihr Geld noch vor Ort. Die eine mit einer Bar und einem „Bed and Breakfast“, die andere versucht es mit einem Agriturismo-Betrieb, einem bäuerlichen Gasthaus, in dem selbst hergestellte Lebensmittel auf den Tisch kommen. Rolando, der Besitzer, hat eine stattliche Ziegenherde, verkauft leckeren Käse und ist auf die Parkverwaltung nicht gut zu sprechen. Für die Menschen, die hier leben, werde rein gar nichts getan. Schon gar nicht für die Bauern, die für die Erhaltung des Landschaftsbildes unentbehrlich seien. Tatsächlich fühlt sich die Parkverwaltung dem amerikanischen WildernessPrinzip verpflichtet, das den wirtschaftenden Menschen als Störfaktor betrachtet. Dass dieser radikale Ansatz auch der touristischen Entwicklung gefährlich werden könnte, wird spürbar, wenn man der Nationalparkgrenze folgend über einen aussichtreichen Gratrücken zum Panorama Monte Todun schlendert. Geht es zunächst noch über blumenreiche Bergwiesen, so wird das Buschwerk schnell immer höher, bis wir uns irgendwann durch mannshohe Felder von Gemeinem Wurmfarn kämpfen. Das vormalige Weideland ist hier derart zugewachsen, dass man Felsen erklettern muss, um das einmalige Seenpanorama auf Lago Maggiore, Lago d’Orta und Lago di Varese genießen zu können. Beim Abendessen entbrennt die Diskussion, die zu erwarten war. Es gibt niemanden, den die Neo-Wildnis nicht tief beeindruckt hätte, aber kaum einer wäre erfreut, wenn die verbliebenen Reste der alten Kulturlandschaft auch noch im Wald verschwänden. Schließlich will man auch mal ins Freie treten und eine Orchidee oder eine wilde Tulpe am Wegrand entdecken. Und vor allem möchte man hin und wieder etwas von der spannenden Landschaft sehen, durch die man sich bewegt. GERHARD FITZTHUM

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Foto: Pietro Rizzo

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Einmal per Bahn um den Ă&#x201E;tna â&#x20AC;&#x201C; die Privatbahn Circumetnea, die letzte Strecke des ehemals ausgedehnten Schmalspurbahnnetzes Siziliens, macht es mĂśglich. Alte Triebwagen rattern Ăźber die 110 Kilometer lange Strecke, klettern von der MittelmeerkĂźste hinauf auf Ăźber 900 Meter â&#x20AC;&#x201C; und wieder auf Meeresniveau hinunter.

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urocity-ZĂźge nach Italien fahren ab MĂźnchen alle zwei Stunden Ăźber Innsbruck und Bozen nach Verona. Im Winter fährt ein Zug am Tag weiter nach Venedig und ein anderer nach Bologna, im Sommer sind es zwei. Ă&#x153;ber Nacht sind CityNightLine-ZĂźge ab MĂźnchen täglich nach Venedig und Ăźber Florenz nach Rom unterwegs. Sowohl die Eurocitys als auch die CityNightLiner nehmen Fahrräder mit. Nach Mailand gibt es direkte Eurocitys ab Basel und ZĂźrich. Diese beiden Städte erreicht man â&#x20AC;&#x201C; ebenso wie MĂźnchen â&#x20AC;&#x201C; von fast allen deutschen GroĂ&#x;städten aus direkt. Wer eine Bahncard besitzt, zahlt fĂźr durchgehende Tickets 25 Prozent weniger. AuĂ&#x;erdem gilt das Europa-SpezialAngebot in grenzĂźberschreitenden Eurocitys â&#x20AC;&#x201C; maximal bis Mailand, Bologna

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Helm auf zum Gebet

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I Kolumne

s gibt Themen, da bin ich dafür und der. Wenn da einer sagt: „Ab Montag dagegen. Das ist natürlich charakterHelm auf!“, dann wird das wahrscheinschwach, hält aber geistig flexibel. Beim lich sogar gemacht. Der Finne hat übriFahrradhelm beispielsweise kommt es gens in Finnland auch eine Helmpflicht, Kommt etwa eine auf die Tageszeit an. Morgens nach dem hab ich gelesen, was wiederum das Helmpflicht auf ihn zu? Aufstehen bin ich streng gegen eine merkwürdige Verhalten meines KolleHelmpflicht, weil ich so schnell wie gen erklärte. möglich ins Büro radeln möchte und meine Haare noch nicht trocken sind. Ich gestehe, ich bin Ein Argument von Winfried Hermann überzeugt mich: einer, der nur auf dem Rennrad einen Helm aufsetzt. Im Alltag „Man muss das Freiheitsgefühl ohne Helm gegen das Verlethabe ich eine gute Ausrede: Ich möchte ein guter Ausländer zungsrisiko abwägen. Ich entscheide mich für Gesundheitssein und mich brav in die niederländische Gesellschaft inteschutz.“ Jawoll, ich natürlich auch! Wobei ich gleichzeitig grieren. Hier fietst nämlich kein normaler Mensch mit Helm. zweifle: Führt das nicht zur Fahrradverdrossenheit und zu Ich hatte mal einen finnischen Kollegen mit Helm, aber die weniger Radverkehr? Und gibt es dann Kontrollen, Bußgelder Finnen machen noch ganz andere Sachen. und Polizeistaat? In Finnland wird merkwürdigerweise nicht kontrolliert. Wir zuhause scheitern sogar kläglich mit dem Befehl an unsere Kinder, wenigstens auf dem Schulweg einen zu tragen. Noch merkwürdiger sind die nationalen Altersgrenzen der Zu groß der Spott, zu laut das Gelächter, zu peinlich die AusSchutzbedürftigkeit: Helmpflicht in Austria bis elf Jahre, in grenzung bei den entscheidenden FreundInnen. Es fietst in Schweden bis 14 und in Spanien bis 17. Warum dürfen gerade Maastricht nach Aussage der Kinder auch kein normales Kind die österreichischen Teenager ohne Helm radeln? Ist es wegen mit Helm zur Schule. Wenn doch, dann sind es kleine Finnen. der extrem harten Alpenschädel? Wie gesagt, ich bin am Alle einheimischen Eltern finden oben ohne prima. Argument: Abend für und morgens gegen die Helmpflicht. Am Morgen Die Radwege sind sicherer als die Rente. Und das stimmt naunterschreibe ich die Positionen von ADFC und VCD: Natürlich türlich auch, überzeugt mich aber spätestens am Abend nicht sollte erstmal das Unfallrisiko für Radfahrer durch eine radfahmehr, wenn die krachenden Bromfietsen von hinten an mir rerfreundliche Verkehrsplanung verbessert werden wie in NL. vorbeirasen. Natürlich gibt es auch bei uns schwere KopfverKeine Ausreden für lausige Radwege und kriminelle Abbiegeletzungen und Helme könnten auch im Königreich des Fahrspuren nach dem Autofahrer-Motto: „Ach, kurz gestreift? rades einige Schädel retten. Das kannst du aber, wie gesagt, Macht ja nix, der hat ja einen Helm auf!“ mit diesen Holländern knicken. Apropos Ramsauer und die Hamburger CDU: Diese AutoNun höre ich, dass sich in der Räder-Republik Deutschland fahrer radeln wahrscheinlich nicht mit nassen Haaren ins was tut: Die CDU-Bürgerschaftsfraktion hat im Hamburger Büro, sondern wollen noch rasanter mit der Dienstlimousine Landesparlament einen Antrag eingebracht, der anscheinend über den Radweg cruisen. Das ist natürlich jetzt unsachlich. die Einführung der Helmpflicht für Kinder und Jugendliche Vielleicht ein Kompromiss von mir als Gegner und Befürworvorsieht. Die SPD signalisiert Zustimmung. Auch Bundesverter: Helmpflicht für uns Radler ja, aber dann flächendeckend kehrsminister Herr Ramsauer und der baden-württembergiin der Stadt Tempo 20 km/h für Autos. Und die Hälfte aller Strasche Verkehrsminister Hermann könnten sich das bundesweit ßen und Spuren werden Radwege. MARTIN UNFRIED vorstellen. Ich eigentlich auch: Der Deutsche ist ja kein Hollän-

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TITEL E-Fahrräder auf der Überholspur

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Mit solch einem Modell überholen Sie garantiert alle anderen Radfahrer auf dem Weg ins Büro – und kommen obendrein ohne Flüssigkeitsverlust an: Pedelecs, Fahrräder mit Akku und elektrischer Tretunterstützung, sind längst mehr als ein Trend. Berufspendler, Seniorinnen und Senioren und alle, die einfach einen Tritt schneller unterwegs sein möchten, haben die schnellen Räder für sich entdeckt. Auch immer mehr Reiseanbieter und Urlaubsregionen setzen auf die Fahrräder mit eingebautem Rückenwind. Doch ist es überhaupt sicher, mit teilweise mehr als 25 Stundenkilometern über Radwege und Straßen zu fliegen? Braucht diese neue Fahrradgattung nicht auch neue Wege? Und wo stellt man die teuren Modelle sicher ab? fairkehr beantwortet diese und weitere Fragen und gibt Kauftipps fürs passende E-Bike.

Impressum fairkehr Das Magazin für Umwelt, Verkehr, Freizeit und Reisen ist die offizielle Mitgliederzeitschrift des Verkehrsclubs Deutschland VCD e.V. und erscheint sechsmal jährlich. Für Mitglieder ist der Preis im Beitrag enthalten. Die Zustellung erfolgt ohne Erhebung einer Bezugsgebühr. Auflage: 62 000 Postanschrift Redaktion fairkehr, Postfach 170216, 53028 Bonn Telefon (02 28) 985 85-45 Telefax (02 28) 985 85-50 E-Mail redaktion@fairkehr.de Leserbriefe leserbriefe@fairkehr.de

SERVICE Das Ticket zum Job

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Unternehmen bessern damit ihre Umweltbilanz in Sachen Mobilität auf, Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter kommen an ein günstiges oder gar kostenloses ÖPNV-Aboticket: Viele Verkehrsverbünde bieten das sogenannte Jobticket an. Unternehmen, Behörden und andere Organisationen erhalten in der Regel Sonderkonditionen, die sie an ihre bus- und bahnfahrende Belegschaft weitergeben können. Die Mitarbeiter zahlen dann entweder gar nichts fürs Jobticket oder einen geringen monatlichen Betrag. Wie und wo funktioniert das mit dem Jobticket, welche Alternativen gibt es? fairkehr forscht.

Redaktion Michael Adler (Chefredakteur, verantwortlich), Birte Evers (Marktplatz), Regine Gwinner, Kirsten Lange (Magazin), Uta Linnert (CvD), Marc Venner (Layout), Valeska Zepp (Kinderseite) Titel Kraftwerk, Montage Marc Venner Korrespondenten Chris Bowers, London, Christian Höller, Wien, Peter Krebs, Bern Verlag fairkehr Verlagsgesellschaft mbH, Niebuhrstraße 16 b, 53113 Bonn

Für unverlangt eingesandte Manuskripte keine Gewähr. Gezeichnete Artikel müssen nicht die Meinung der Redaktion oder des VCD wiedergeben. Die Gesamtauflage enthält eine Vollbeilage der Redaktion Weltsichten sowie Teilbeilagen von Waschbär, von der VCD Service GmbH/ERV und von„Begegnung mit Böhmen“. Redaktionsschluss 2/2012 12. März 2012, erscheint: 14. April 2012 Nachdruck oder Vervielfältigung nur mit schriftlicher Genehmigung des Verlages. fairkehr wird gedruckt auf 100 RC gestrichen ISO 78 von Steinbeis/Temming. Druckfarbe: ECO-Therm (mineralölfrei)

Wir verschicken die fairkehr mit GoGreen, dem CO2neutralen Versand der Deutschen Post.

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Unserer EMAS-zertifizierten Druckerei wurde für das Produkt fairkehr der Blaue Engel verliehen.

REISE Deutschlands schönste Radwege Am liebsten radeln die Deutschen an Flüssen und Seen: Da gibt es Wasser, Tiere, schöne Landschaften und wenig Hügel. Doch auch durch Täler, über Berge und vorbei an stillgelegten Zechen und Bergwerken führen spannende Radrouten. Und während die einen Reiseradler auf komfortable, ebene Asphaltwege stehen, suchen die anderen nach Abenteuern auf Schotterpisten. Lesen Sie im nächsten Heft, was und wer Deutschlands schönste Radwege auszeichnet.

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