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Spezial 2012 Magazin für Alltag und Freizeit velojournal.ch CHF 9.–

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Elektroboom Ein E-Bike für alle Zielgruppen Test Schneller, stärker, weiter Versorgung Auf der Suche nach der Steckdose Reisen Topolino an der Adria

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editorial

inhalt

Viel Neues auf dem Markt Tragen Sie sich mit dem Gedanken, ein E-Bike zu kaufen? Dann liegen Sie bei uns richtig. Zum dritten Mal publiziert velojournal eine Spezialausgabe und stellt neue Modelle mit elektrischen Hilfsmotoren vor. Wie populär das Thema immer noch ist, zeigt sich allein an der Seitenzahl dieses Hefts: Noch nie hat der Verlag velojournal eine umfangreichere Nummer publiziert, geschweige denn eine zu einem einzelnen Thema. Das zeigt, dass die Elektrovelos zum festen Bestandteil der Fahrradwelt geworden sind.

Ein E-Bike für alle Zielgruppen

In dieser Spezialausgabe finden Sie den neusten Elektrovelo-Test der sogenannten «schnellen» Klasse. Zusammen mit der Hochschule Biel und dem «VCS-Magazin» prüften wir acht topaktuelle Modelle. Auf die Resultate waren wir sehr gespannt – und wir wurden nicht enttäuscht. Der Test zeigt, dass einige neue Hersteller mächtig Gas geben und die bisherigen Marktleader nicht mehr allein dastehen. Ein weiterer Beweis dafür, wie dynamisch die Elektroveloszene zurzeit ist. Damit Sie den Überblick nicht verlieren, haben wir unseren letztjährigen E-Bike-Test mit den wichtigsten «langsamen» Modellen aktualisiert. Deren Motoren bieten eine Unterstützung bis 25 km/h. Damit haben wir alle Infos zusammen, um einen fundierten Kaufentscheid zu treffen oder eine Diskussion unter technisch versierten Freunden zu führen.

Themen

Wir bieten Ihnen aber auch Artikel über das Reisen mit dem E-Bike und über die neuen gesetzlichen Bestimmungen. Für «schnelle» Elektrovelos ist nun ein Helm obligatorisch, und punkto Ausrüstung sind diese Modelle den Mofas gleichgestellt. Neben so viel geballtem E-Bike-Wissen finden Sie einen kompakten Rückblick auf die populärsten Themen, die velojournal in letzter Zeit behandelt hat. Viel Lesevergnügen wünscht Pete Mijnssen Herausgeber

Der Elektroboom bestätigt die kühnen Prognosen: Über kurz oder lang steht die Velobranche unter Strom. Doch bei Optik und Technik gibt es einiges zu tun. Seiten 4–7

Topolino an der Adria velojournal fährt um die Adria und staunt. Die ärmsten Menschen sind die liebenswürdigsten, das Wasser ist kristallklar, die Reise wird zur Bergtour.  Seiten 52–56

Ein E-Bike für alle Zielgruppen.......................... Seiten 4–7 Wettbewerb................................................................... Seite 8 Test: Schneller, stärker, weiter. ...................... Seiten 10–14 Schritt für Tritt zum richtigen Vehikel........... Seiten 16–17 Kauftipps: Die gute Wahl.......................................... Seite 20 Der körpereigene Akku............................................. Seite 21 Gemächlich, aber mit Power........................... Seiten 22–25 Die neuen Schnellen......................................... Seiten 26–27 Nachrüstmotoren. ...................................................... Seite 28 Bergvelos unter Strom.............................................. Seite 29 Test: Elektrisch und gut................................... Seiten 32–35 Neue Regeln fürs Elektrovelo......................... Seiten 36–38 Mit dem E-Bike auf Reisen............................. Seiten 40–41 Auf der Suche nach der Steckdose................ Seiten 42–43 Turbo – auch preislich an der Spitze. ..................... Seite 45 Interview: M-Way............................................. Seiten 46–47 Gas geben und «tunen»............................................. Seite 48 Thömu verpasst BMC neue Strukturen.................. Seite 49 Spezial: Draussen • Topolino an der Adria.................................... Seiten 52–56 • Unterwegs mit der Redaktion. .................... Seiten 58–59 • Im Reich der dicken Reifen......................... Seiten 60–63 • Selbst ist der Routenplaner......................... Seiten 64–65 Spezial: alltag • Mit Schuss durchs Wohnzimmer. ................ Seiten 70–73 • Sieben Helme im Handling-Test. ................ Seiten 74–76 • Baumwolle statt Kunststoff.......................... Seiten 78–80

Impressum Herausgeber: Redaktion und Verlag velojournal, Zürich Auflage: 7000 Exemplare Verantwortlich: Pete Mijnssen Mitarbeit: Philippe Amrein (Produktion), Dres Balmer, Fabian Baumann, Susanne Brugger, Marius Graber, René Hornung, Ivo Mijnssen, Jürg Odermatt, Urs Rosenbaum, Pia Schüpbach Sekretariat: Franziska Zurfluh, administration@velojournal.ch Druck / Anzeigenleitung: Rub Graf-Lehmann AG, Murtenstr. 40, 3001 Bern, Peter Hauri, Tel. direkt 062 827 38 44 Gestaltung / Layout / Druckvorstufe: Andreas Bosshard Design / tnt-graphics.ch / BIG GmbH, 8003 Zürich Korrespondenz: Redaktion und Verlag velojournal, Cramerstrasse 17, 8004 Zürich, Tel. 044 242 60 35


4 | 2012 velojournal spezial


Schwerpunkt

Ein E-Bike für alle Zielgruppen

Der anhaltende Elektroboom bestätigt die kühnen Prognosen: Über kurz oder lang steht die Velobranche unter Strom. Doch bei Optik und Technik gibt es noch immer einiges zu tun. Peter Hummel

Der Velomarkt ist weiterhin elektrisiert: Mit rund 50 000 verkauften Exemplaren war 2011 schon fast jedes siebte Zweirad ein E-Bike. Gesamthaft zirkulieren in der Schweiz 150 000 Stromvelos. Es gibt fast keinen Velohersteller mehr, der kein E-Bike im Sortiment hat. Auch Marken aus dem sportlichen Bereich wie BMC, Scott und Specialized sind auf den Zug aufgesprungen. Und von den Firmen, die schon länger dabei sind, bieten nicht nur Spezialisten wie Flyer ganze Modellpaletten an. Es gibt Vorderund Hinterrad- oder Mittelmotoren, und der Starke Schweizer Marken

Fotos: zVg

E-Bikes sind aus dem Schweizer Strassen- und Landschaftsbild nicht mehr wegzudenken (links). Aufgeräumte Optik bei Villiger (unten).

5 | 2012 velojournal spezial

Die Schweizer Hersteller spielen bei den E-Bikes seit je eine führende Rolle. Sie wissen, welche Anforderungen die anspruchsvolle Topografie an den Antrieb stellt. Die Pioniere Flyer und Dolphin produzieren schon seit den Neunzigerjahren, und seit drei Jahren ist Thömus «Stromer» mit seiner MTB-Optik auf dem Markt (siehe auch Artikel auf S. 49). Mehrere andere Schweizer Firmen zeigen erstmals Modelle, die international ebenfalls Chancen haben: Stöckli integriert den Akku ins Sattelrohr, eine eigenständige, wenn auch optisch eigenwillige Lösung. Der Antrieb stammt von Go SwissDrive in Gams, dem Schweizer Ableger des deutschen Autozulieferers Ortlinghaus. Aus dem gleichen Werk kommt auch der Antrieb für das in der Schweiz entwickelte Specialized-Modell. Inzwischen ist auch «Impuls» von Tour de Suisse lieferbar. Ein erster Versuch mit einem Antrieb war hier vor sechs Jahren gescheitert. Das aktuelle Modell war schon vor zwei Jahren angekündigt worden, Detailprobleme führten aber 2011 zu einer einjährigen Verspätung. In seine erste richtige Saison geht auch das «Speedped», das 2011 Newcomer des Jahres war. Bezüglich Unterstützungskraft, Reichweite und Ladedauer gilt es als Spitzenreiter. Entwickelt wurde es von Philippe Kohlbrenner, einem der Flyer-Mitbegründer. Er macht sich gerade daran, von seiner Emmentaler «Hinterhofbudik» in eine alte Mühle in Dürrenroth umzuziehen – nur wenige Kilometer vom neuen Flyer-Werk entfernt.

Markteintritt des Autozulieferers Bosch hat die Angebotspalette noch zusätzlich erweitert. Innert zwei Jahren hat es Bosch geschafft, neben Panasonic und BionX zum führenden Antriebslieferanten zu werden. In Deutschland hat das Unternehmen einen ähnlich guten Ruf wie Flyer in der Schweiz. Am MTB scheiden sich die Geister Das Image als «Rentner-Fahrrad mit Hilfsmotor» ist definitiv passé; dank immer neuer Modelle wird die Kundschaft immer jünger. Vom Stadtübers Touren- und Falt- bis hin zum Lastenrad wird bald jede Nische abgedeckt. Der neuste Trend sind elektrifizierte Mountainbikes. Die E-Mounties polarisieren allerdings stark. Dank der Hilfsmotoren können auch die etwas schwächeren Ehe-/Radpartner mithalten oder überhaupt erst anspruchsvolle Steigungen bezwingen. Der erweiterte Radius ermöglicht es auch weniger trainierten Fahrern, zum Beispiel eine Alpenquerung unter die Räder zu nehmen. Doch Mountainbikes mit Motor verstossen gegen den Ehrenkodex der Puristen. Solche Proteste sind allerdings nicht neu, man hörte sie auch, als die ersten Trailbiker auftauchten. Vielleicht legt sich der Sturm in den Bergen von selbst, wenn sich die Biker die praktische Frage stellen, ob sich das hohe Mehrgewicht lohnt, das den Fahrspass bergab massiv beeinträchtigt. Auf einem Singletrail macht die Fahrt mit einem agilen 11-Kilo-Bike jedenfalls wesentlich mehr Spass als mit einem doppelt so schweren verstromten Boliden. Mit der zunehmenden Typenvielfalt wird auch die äusserliche Erscheinung der E-Bikes allmählich attraktiver. Bei den meisten Modellen ist der Akku noch nicht optimal integriert, die Velos wirken selten wie aus einem Guss. Die Akkus sind oft «aufmontiert» – etwa auf dem Gepäckträger oder anstelle des Bidons. Hersteller wie Riese und Müller, Specialized, Tour de Suisse, Thömus, Villiger oder Wheeler bemühen sich aber um eine


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1 | Die Zusammenarbeit von Auto- und Velo­ tüftlern bei Smart trägt Früchte. 2 | Das E-Bike von Stöckli gehört zu den optisch auffälligeren Vehikeln.

aufgeräumtere Optik. Sie haben die Akkus im Rahmen oder mindestens so gut ins Design integriert, dass sie kaum mehr als Fremdkörper auffallen. Erste Beispiele eines eigenständigen E-Looks sind die Pendler-Falträder Gocycle und das E-Moped YikeBike. Letzteres ist allerdings nicht für die Strasse zugelassen. Noch diesen Sommer sollen zwei neue Modelle auf den Markt kommen, die optisch Neues bieten. So lanciert etwa auch der Kleinwagenhersteller Smart ein E-Bike. Aus der Zusammenarbeit von Autodesignern und Velo­ingenieuren ist ein optischer und technischer Wurf entstanden. Verkauft wird das E-Bike nur über das Smart-Vertriebsnetz. Bisher hat noch keine Automarke mit dem Bikeverkauf reüssieren können. Eine zweite Neuerung kommt von MTB Cycletech mit dem «E-Jalopy»: Erstmals ist der gesamte Elektroteil, vom Motor über die Steuerung bis zum Akku, kompakt im Hinterrad eingebaut, dem «GreenWheel», das am Massachusetts Institute of Technology (MIT) entwickelt wurde. Damit lässt sich theoretisch mit einem Radwechsel praktisch jedes normale Velo in ein E-Bike verBoom ohne Ende?

Fotos: zVg

Keine Frage, der Elektromarkt brummt. Auch dieses Jahr werden noch mehr Käufer ein motor­unterstütztes Velo erwerben. Mit gutem Grund: Das Angebot ist vielseitiger denn je und die Technik auf einem hohen Stand. Allerdings sind einige Antriebe alles andere als geräuschlos, und noch immer halten gewisse Motoren starker Beanspruchung nicht stand, betroffen sind vor allem Radnabenmotoren. Hinter den Kulissen arbeiten die führenden Anbieter aber an verbesserten Systemen.

7 | 2012 velojournal spezial

wandeln. Hier bestehen jedoch noch Fragen bezüglich der Marktreife des «GreenWheel». Erstaunlich ist die Tatsache, dass die grossen Hersteller von Velokomponenten noch kaum im E-Bike-Business mitmischen. Der von Shimano gezeigte Antrieb «Steps» stiess bisher auf keine Resonanz, und Sram war schon vor neun Jahren mit dem Sparc-System gescheitert. Nächstes Jahr will Sram einen neuen Antrieb präsentieren. Die Lücke füllt NuVinci mit der ersten Schaltung, die für ein E-Bike konzipiert wurde: Das Modell «Harmony» schaltet elektronisch, automatisch und stufenlos. Dank des vorhandenen Akkus ist die Energieversorgung kein Problem. Wesentliche Neuheiten kommen von den Motorenherstellern: Panasonic erhöht die Spannung seines Antriebs auf 36 Volt, was die Fahrdynamik verbessert, und Bosch steigt mit einem 350-Watt-Motor in die schnelle Klasse ein. Dagegen ist es um Kraftprotze mit einer Leistung über 1000 Watt still geworden. Letztes Jahr hatten sie noch für Furore gesorgt. Mit den neuen Vorschriften gelten diese Modelle aber als Motorräder und haben dadurch an Attraktivität verloren. n 2


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8 | 2012 velojournal spezial


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Seit mehr als drei Jahrzehnten setzt Cannondale Maßstäbe, die ein einzigartiges Fahrerlebnis ermöglichen. Nun ist es an der Zeit, unsere Innovationen in die Mobilitätslösungen der Zukunft einfliessen zu lassen. Entstanden ist ein leistungsfähiges, sportliches und dynamisches E-Bike. Das Bosch Antriebssystem, unsere einzigartige Headshok Federung und eine leichte, agile Rahmenkonstruktion garantieren den perfekten E-Bike Fahrgenuss.

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10 | 2012 velojournal spezial


Test

Schneller, stärker, weiter

Die Elektrovelos haben in den letzten Jahren zugelegt – nicht nur an Kraft und Akkukapazität, sondern auch bezüglich Handling und Velotechnik. Im Test von velojournal und «VCS-Magazin» massen sich Wattboliden mit Akkuriesen und Meister-Sensorikern.

Fotos: Pierre Kellenberger, zVg

Marius Graber

Flott unterwegs: Die schnellen Flitzer können bei Rennradlern für Verwirrung sorgen.

11 | 2012 velojournal spezial

Die schnellen, kräftigen Elektrovelos machen es einem leicht: Locker beschleunigt man bei der Ampel, auch giftige Steigungen sind dank Zusatzpower wie flach gebügelt, Rennrad-Tempo erreicht man, ohne dass einem die Puste ausgeht. Auch längere Pendlerdistanzen fahren sich ganz locker. Boten vor ein paar Jahren einzig die E-Bike-Pioniere Flyer, BionX und Dolphin schnelle Modelle an, ist das Angebot nun fast unübersichtlich gross geworden. Im velojournal-Test treten acht Modelle mit verschiedenen Antriebssystemen gegeneinander an. Bevor es aber auf das Velo geht, machen wir zwei Rechnungen: Wenn wir uns beim Velofahren moderat anstrengen und nicht gross ins Schwitzen kommen, geben wir ungefähr 100 Watt Leis­tung in die Pedale. Wenn beim E-Bike der Motor noch rund 300 Watt dazugibt, dann fährt sich das Velo, als würden zusätzlich drei Personen mittreten – ohne uns durch Schwerkraft oder Luftwiderstand zu bremsen. Zusammen kommen wir auf dem E-Bike auf rund 400 Watt Antriebsleistung. Diese Kraft reicht aus, um in der Ebene etwa 37 km/h schnell zu fahren. Nur mit Muskelkraft würden wir etwa 22 km/h schaffen. Will man eine Geschwindigkeit von 45 km/h erreichen, sind ungefähr 700 Watt nötig. Steuert der Motor 500 Watt bei – was ein moderner Motor kann –, muss der Fahrer ziemlich fit sein, um 200 Watt dazugeben zu können, und manchem geht dabei die Puste aus. Womit wir bei der zweiten Rechnung wären: Auch wenn die Kapazität der Akkus immer grösser wird, können mit dem Elektrovelo verhältnismässig geringe Energiemengen mittransportiert werden. Grob gerechnet entsprechen 400 Watt­ stunden – eine geläufige Akkugrösse – der Energiemenge von 0,4 Deziliter Benzin. Ein Durchschnitts-Auto kommt damit kaum einen Kilometer weit. So wird klar, warum die Reichweiten nicht grösser sind. Aber auch, wie Energieeffizient das E-bike ist. Konkret: Der 400 Wattstunden-Akku schafft es während einer Stunde dem Motor 400 Watt zu liefern. Gibt er nur 200 Watt ab, so kann damit zwei Stunden gefahren werden. Schafft man so eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 30 km/h, so ergibt sich, rein rechnerisch, eine Reichweite von 60 Kilometer. Testmethode Doch velojournal will es genauer wissen: Mit dem Reichweiten-Praxistest können wir vergleichbare Angaben über die Distanzen machen, die mit jeweils einer Akkuladung gefahren werden können. Die Unterschiede zwischen den Modellen werden so sichtbar. Je nachdem, wie das E-Bike gefahren wird, sind aber viel geringere oder viel grössere Reichweiten möglich. Nur kurz reicht eine Akkuladung, wenn es nur bergauf geht oder der Fahrer sehr schwer ist. Lange reicht eine Ladung, wenn man gemächlich auf topfebener Strecke unter-

wegs ist. Kommt dazu, dass bei einigen Modellen verschieden starke Akkus lieferbar sind. Darüber, wie stark die Reichweite zu gewichten ist, kann man trefflich streiten: Für die täglichen Strecken der allermeisten NutzerInnen reichen auch die kleineren Akkus im Test aus, sodass einfaches Aufladen wichtiger ist, als einen starken, dafür grossen und schweren Akku mitzuführen. Interessanter ist auch, wie effizient die verschiedenen Modelle sind. Ziel sollte es sein, mit einem möglichst leichten, und damit kleinen Akku möglichst weit zu kommen. velojournal hat deshalb neben der Referenzreichweite (siehe Kasten) einen vergleichbaren Stromverbrauchs-Wert errechnet. Der Spitzenreiter in Sachen Effizienz ist nach unseren Untersuchungen der Panasonic-Antrieb, vor Impuls, Speedped und Bosch. Punkto Effizienz sind die Mittelmotoren den Radnabenmotoren offenbar überlegen. Kraftprotze Ebenso trefflich wie über sinnvolle Reichweiten kann man auch über die Motorenkraft streiten. Zugegeben, es macht Spass, auf einem E-Bike mit bis zu 500 Watt den Berg hochzuflitzen. Das fühlt sich an, als würden fünf Personen in die Pedale treten. Am kräftigsten zeigten sich die Hinterradmotoren des Stromers und des Stöckli-Modells sowie das Speedped. Die höchsten Spitzenkräfte liefert der Dolphin-Motor, der im Rahmen montiert ist und die Kraft über einen Zahnriemen und ein Differenzialgetriebe mit der Tretleistung des Fahrers kumuliert. Das Funktionsprinzip ist hier einem Radnabenmotor gar nicht so unähnlich. Auch beim Speedped wird die Motorenkraft mit einem Zahnriemen übertragen. Die Kraft läuft hier aber über die Schaltung, sodass der Motor unabhängig von der gefahrenen Geschwindigkeit immer mit ähnlichen Umdrehungszahlen arbeitet, was ihn effizienter macht. Damit die grossen Kräfte des kleinen Speedped-Motors der Schaltung nichts anhaben können, wird beim Schaltvorgang der Motor über einen Sensor unterbrochen. Um Kette, Zahnräder und Schaltung nicht übermässig zu strapazieren, bleiben die Spitzenleistungen der anderen Mittelmotoren im Bereich von 300 Watt, was schon eine Menge Power ist, auch wenn sie im Vergleich zu den Kraftprotzen mit 500 Watt nicht so üppig wirkt. Unterschiedliche Motorensteuerung Interessante Unterschiede gibt es auch bei der Motorensteuerung. In der Praxis zeigt sich, dass nicht alle Systeme gleich fein gesteuert sind. Während sich die Motoren beim Speedped und beim Dolphin eher ruppig zuschalten, fielen insbesondere beim Stöckli-Modell und beim Flyer die feine Regulierung auf. Am feinsten steuert das «Impuls» von Tour de Suisse den Motor. Beim Dolphin wiederum muss man sich beim Treten dem Motor anpassen, sonst hat man das Gefühl, ins


KraftsensorikSieger

1

ReichweiteSieger

2

Reichweiten-sensorik-sieger

Bestes Fahrgefühl

3

4 *Messung velojournal ** bei hoher Unterstützung (siehe Kasten)

Elektrovelo-Test: Schnelle Klasse Marke / Modell

1 | Stöckli «E.T. urban»

2 | Speedped

3 | TdS «Impuls Trekking XT»

4 | Flyer «R-Serie XT Deluxe»

Antriebssystem

Go-Swiss-Drive-Hinterradmotor

Speedped-Antriebssystem

Acron-Mittelmotor

Panasonic-36-Volt-/350-WattMittelmotor

Preis E-Bike* / Zusatzakku

Fr. 4390.– / 990 bis 1390.–

Fr. 7190.– / 990 bis 1750.–

Fr. 5099.– / 650.–

Fr. 5390.– / 790 bis 1190.–

Gewicht*

24,9 Kilo

24,6 Kilo

25,6 Kilo

21,6 Kilo

Steuerung / Motor

Kraft-, Geschwindigkeits-Sensor, 450 / 585 / 440 Watt Maximalleistung (bei 15 / 30 / 40 km/h)

Trittfrequenz, 475 / 465 / 455 Watt Maximalleistung (bei 15 / 30 / 40 km/h)

Kraft-, Geschwindigkeits-, Trittfrequenz-, Neigungs-Sensor, 310 / 285 / 275 Watt Maximalleistung (bei 15/ 30 / 40 km/h)

Kraft-, Trittfrequenz-, Geschwindigkeits-Sensor, 280 / 290 / 185 Watt Maximalleistung (bei 15/ 30 / 40 km/h)

Akku

Li-Ion-Akku, 633 Wh (17,6 Ah / 36 Volt), weitere Akkugrösse: 396 Wh

LiFePo04-Akku, 768 Wh (16 Ah / 48 Volt), weitere Akkugrössen: 450 / 600 Wh

Li-Ion-Akku, 475,2 Wh (zwei Akkus à 6,6 Ah / 36 Volt)

Li-Ion-Akku, 432 Wh (12 Ah / 36 Volt), weitere Akkugrössen: 288 / 504 Wh

Referenz-Reichweite / Stromverbrauch**

ca. 55 km (11,5 Watt pro km)

ca. 85 km (9 Watt pro km)

ca. 55 km (8,6 Watt pro km)

ca. 60 km (7,2 Watt pro km)

Ausstattung

Shimano-«SLX»-30-Gang-Kettenschaltung, hydraulische Scheibenbremse Magura «MT4», 26-Zoll-Räder, Velolicht-Stromversorgung ab Akku: BummLumotec-Fly-LED-Scheinwerfer

Shimano-«Alfine»-8-Gang-Nabenschaltung, hydraulische Scheibenbremse Shimano «XT», 26-ZollRäder, Velolicht-Stromversorgung ab Akku, Bumm-Lumotec-CyoLED-Scheinwerfer

Shimano-«XT»-18-Gang-Kettenschaltung, hydraulische Scheibenbremse Shimano «XT», 28-ZollRäder, Velolicht-Stromversorgung ab Nabendynamo, Bumm-Lumotec-Cyo-LED-Scheinwerfer

Shimano-«XT»-10-Gang-Kettenschaltung, hydraulische Scheibenbremse Shimano «XT», 28-ZollRäder, Velolicht-Stromversorgung ab Akku, Bumm-Lumotec-CyoLED-Scheinwerfer

Kommentar

starker Motor, fein ansprechende Sensorik etwas hoher Stromverbrauch

grosse Reichweite bei relativ geringem Gewicht träge Sensorik, Akku kann nicht entfernt werden

sehr feine Sensorik, gutes, agiles Fahrgefühl trotz hoher Unterstützung mässiger Antrieb

das energieeffizienteste System, feine Sensorik kräftiger Motor, aber kein «Wattbolide»

Sehr angenehm zu fahren, macht bei jedem Einsatz viel Spass.

Ideal für lange Überlandstrecken in hügeligem bis bergigem Gelände.

Fährt sich am Velo-ähnlichsten. Gut in der Handhabung, raffinierte Detail-Lösungen.

Sehr gutes Gewichts-ReichweitenVerhältnis. Drei Akkugrössen.

Stöckli Swiss Sport 041 492 62 62 www.stoeckli-ebike.ch

Swiss-Urbanbikes GmbH 034 423 04 90 www.swiss-urbanbikes.com

Tour de Suisse 071 686 85 00 www.tds-rad.ch

Biketec 062 959 55 55 www.flyer.ch

Motor, Kraft (30%) Reichweite, Verbrauch (25%) Fahrgefühl (20%) Handling (10%) Velotechnik (15%) Gesamtnote Info

12 | 2012 velojournal spezial


5

6

7

8

Fotos: zVg

Notenskala:

= überragend

= sehr gut

= gut

= genügend

= mangelhaft

5 | Stromer «Power 48»

6 | Ibex «Around the Clock»

7 | Dolphin «Express»

8 | Wheeler «E-Alterra»

Stromer-Hinterradmotor

Bosch-«Drive Unit 45»-Mittelmotor

Dolphin-Antriebssystem

Bionx-«PL500 HS»-Hinterradmotor

Fr. 4798.– / 980.–

Fr. 4149.– / 840.–

Fr. 4690.– / 1230.–

Fr. 3790.– / 990.–

28 Kilo

20,8 Kilo

29,8 Kilo

25,3 Kilo

Kraft-, Geschwindigkeits-Sensor, 375 / 505 / 425 Watt Maximalleistung (bei 15/ 30 / 40 km/h)

Kraft-, Trittfrequenz-, Geschwindigkeits-Sensor, 375 / 375 / 370 Watt Maximalleistung (bei 15/ 30 / 40 km/h)

Trittfrequenz-Sensor 750 / 415 / 240 Watt Maximalleistung (bei 15/ 30 / 40 km/h)

Kraft-, Geschwindigkeits-Sensor, 275 / 340 / 155 Watt Maximalleistung (bei 15/ 30 / 40 km/h)

Li-Ion-Akku, 396 Wh (11 Ah / 36 Volt)

Li-Ion-Akku, 288 Wh (8 Ah / 36 Volt)

Li-Ion-Akku, 720 Wh (20 Ah / 36 Volt)

LiMn-Akku, 422,4 Wh (8,8 Ah / 48 Volt)

ca. 40 km (9,9 Watt pro km)

ca. 30 km (9,6 Watt pro km)

ca. 65 km (11,1 Watt pro km)

ca. 35 km (12,1 Watt pro km)

Shimano-«SLX/XT»-27-Gang-Kettenschaltung, hydraulische Scheibenbremse Shimano «SLX», 26-Zoll-Räder, Velolicht-Stromversorgung ab Akku, BummLumotec-Fly-LED-Scheinwerfer

Shimano-«SLX»-10-Gang-Kettenschaltung, hydraulische Scheibenbremse Shimano «XT», 26-Zoll-Räder, Velolicht-Stromversorgung ab Akku, Supernova-LED-Scheinwerfer

SRAM-«X7»-27-Gang-Kettenschaltung, mechanische Scheibenbremse Avid vorne, V-Brakes hinten, 26-ZollRäder, Velolicht-Stromversorgung ab Akku, Bumm-Lumotec-Cyo-LEDScheinwerfer

Shimano-«Deore»-27-Gang-Kettenschaltung, hydraulische Scheibenbremse Tektro «Auriga», 28-Zoll-Räder, Velolicht-Stromversorgung ab Akku, Bumm-Cyo-LED-Scheinwerfer

starke Unterstützung, insbesondere auch am Berg angesichts der möglichen Reichweite etwas schwer

starker, fein reagierender Motor Reichweite etwas bescheiden, reicht für die meisten Nutzer aber völlig aus

Gute Mischung aus Kraft, guter Sensorik und gutem Design.

Kräftige, wohldosierte Unterstützung. Leichtestes Velo im Test.

Das Kraftbündel im unteren Geschwindigkeitsbereich. Der grosse Akku sorgt für Freiheit.

Ein idealer Stadtflitzer. Auch für unter 4000 Franken gibt es schon ein gutes, schnelles E-Bike.

myStromer 031 848 10 10 www. stromer.ch

Komenda 071 277 63 44 www.myibex.ch

Dolphin E-Bikes 0671 363 09 50 www.dolphin-ebike.ch

Intercycle 041 926 65 11 www.wheeler.ch

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der stärkste Motor im unteren Geschwindigkeitsbereich an die Sensorik muss man sich gewöhnen

beschleunigungsstark, angenehme Motorunterstützung kein Kraftprotz


Leere zu pedalen. Vermeiden sollte man hier das Blockieren des Hinterrades, weil sonst die Tretkurbel vom Motor kurz rückwärts geschlagen wird, was sehr unangenehm sein kann. Mit etwas Routine lernt man beides. Das «Impuls», das Stöckli-Bike und der BionX-Antrieb sind absolut geräuschfrei. Bei den anderen Modellen zeugt ein mehr oder minder lautes Motorengeräusch vom Elektro-«Doping». Auch hier kann man trefflich darüber streiten, wie wichtig das ist. Auf einem definierten Rundkurs ermittelte velojournal die Reichweite der Elektrovelos. Ein Testfahrer fuhr alle Elektrovelos, bis der Akku leer war. Die Reichweite bezieht sich auf ca. 100 Watt Fahrerleistung, 75 Kilo Körpergewicht, hügeliges Gelände (140 Höhenmeter auf 10km) und einer Durchschnittsgeschwindigkeit 28 Stundenkilometer Die kleinen Tempo-, Höhenmeter- und Temperatur-Unterschiede der Testfahrten wurden rechnerisch ausgeglichen. Die Testanlage berücksichtigt die Möglichkeit des Wheeler-, Stromerund Stöckli-Bikes beim Bremsen zu rekuperieren. Alles im Griff: das Display Das Display am Lenker informiert während der Fahrt nicht nur über Geschwindigkeit, zurückgelegte Kilometer, Akkustand und gewählten Unterstützungsmodus. Man bekommt auch Informationen über die Motorenleistung; beim Flyer, BionX, Stromer und «Impuls» über ein Balkendiagramm, beim Stöckli und Speedped in Zahlenwerten. Das Speedped gibt ausserdem die verbrauchten Wattstunden an. Das Stöckli «E.T.» und der Bosch-Antrieb prognostizieren die Rest­ reichweite. Das braucht zwar etwas Angewöhnung, ist aber einigermassen aussagekräftig. Das «Impuls» und der Stromer geben die verbleibende Akkukapazität in Prozent an. So wurde getestet

Volle Konzentration des Testteams an der Berner Fachhochschule in Biel.

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Die Berner Fachhochschule in Biel ermittelte auf ihrem Prüfstand die Unterstützungskraft der Elektrovelos bei verschiedenen Geschwindigkeiten. Im Praxistest beurteilten vier Tester das Fahrgefühl, die Sensorik und Motorsteuerung sowie die Bedienung der E-Bikes.

Offenbar ist eine gute Akkuanzeige gar nicht so einfach zu bauen. Auf der Testfahrt mit dem Ibex, dem Dolphin und dem Stromer war der Akku dann plötzlich viel rascher leer, als der Verlauf der Anzeige es hätte vermuten lassen. Stöckli gibt auf dem Display sogar das im Vergleich zu einer Autofahrt eingesparte CO2 an. Das grosse Display des Speedped offenbart die ganze Elektrovelo-Technik, von den Ladezyklen über den durchschnittlichen Stromverbrauch bis zur aktuellen Systemspannung. Gefallen hat beim BionX der kleine Zusatzschalter, mit welchem die Unterstützungsstufe bequem beim Handgriff gewechselt werden kann. Gute Ausstattung Kaum etwas zu bemängeln gab es bei der Ausstattung der Velos. Die Rahmen sind bei praktisch allen Produkten auf die grösseren Belastungen durch die höheren Geschwindigkeiten ausgelegt. Erstaunlich ist, dass nicht vermehrt Federgabeln, gefederte Sattelstützen oder gar Vollfederungen eingesetzt werden. Mit den höheren Geschwindigkeiten und den schwereren Fahrzeugen wird man deutlich mehr durchgeschüttelt als auf einem konventionellen Velo. Bei den getesteten Velos waren durchwegs gute bis sehr gute Scheibenbremsen im Einsatz. Ausnahme ist die Hinterradbremse des Dolphin, wo systembedingt keine Scheibenbremse montiert werden kann. Die Hersteller scheinen sich der Tatsache bewusst zu sein, dass starke Motoren auch kräftige Bremsen erfordern. Auch bei den Schaltungen sind durchwegs gute Komponenten montiert. Als einziges Velo im Test ist das Speedped mit einer Nabenschaltung ausgerüstet. Auch bei den anderen Mittelmotoren gibt es Modelle mit Nabenschaltungen für geringeren Kettenverschleiss. Diese Möglichkeit fehlt bei den Hinterradmotoren. Da hier die Motorkraft aber direkt auf das Rad wirkt, werden Kette und Kränze jedoch allgemein weniger beansprucht. Vielleicht können die Elektrovelos bereits mehr als wir brauchen. Schaut man sich die Auswahl an, so fühlt man sich ähnlich wie beim Autokauf: Der Käufer muss entscheiden, ob er wirklich den PS-Boliden braucht und einen grossen Tank eingebaut haben will. Oder ob ein «kleineres» Modell besser geeignet wäre. Entscheidend sind auch Fahrverhalten und Bedienung. Inzwischen gibt es E-Bikes für alle Ansprüche. Weil die Anforderungen der Fahrer und die Eigenschaften der Elektrovelos so unterschiedlich sind, ist es schwierig, einen Testsieger zu küren. Je nach Einsatz und Vorlieben kann man Kraft, Reichweite, Sensorik und Komfort ganz unterschiedlich gewichten. Sind Kraft und Reichweite gefragt, stechen das Speedped und der Dolphin heraus. Sucht jemand eine feine Sonsorik und ein Fahrverhalten möglichst nahe beim normalen Velo, überzeugt das «Impuls» am meisten. Will man ein schnelles Velo mit kräftigem Antritt für die Stadt, passt das Wheeler mit dem BionX-Motor oder das leichte Ibex mit dem Bosch-Antrieb. Das Flyer-«R»-Modell bietet ein feines Fahrverhalten bei grosser Reichweite, der Stromer und das neue Stöckli « E.T.» kombinieren einen starken Motor mit guter Sensorik und angenehmem Fahrgefühl. n

Foto: zVg

Mehr Details unter: www.velojournal.ch/ schnelleklasse


Entscheidungshilfe

Schritt für Tritt zum richtigen Vehikel

Wer sich für ein «Rückenwind»-Velo entschlossen hat, steht rasch vor der Frage: Welches Modell ist das richtige? Damit die Wahl nicht zur Qual wird, zeigen wir, wie man sein Elektrovelo am besten aussucht. Marius Graber

Einsatz Überlegen Sie sich, wie das E-Bike eingesetzt werden soll. Wer das Velo täglich braucht, sollte nicht sparen und neben dem Antriebssystem auch auf eine gute Schaltung, gute Bremsen, Räder und Lichter achten. Wer das Velo vor allem für Ausflüge bei gutem Wetter nutzen will, kann ein Modell mit etwas einfacheren Komponenten wählen. Aufgepasst bei den günstigen Modellen unter 2000 Franken: Diese mögen für den gelegentlichen Einsatz genügen, die Qualität der Komponenten reicht für den täglichen Gebrauch aber in der Regel nicht. Elektrovelos unter 1500 Franken entsprechen einem Fahrrad in der 300-FrankenKlasse. Bei intensiverem Einsatz machen sie kaum Spass. Und: Gute Akkus mit einer langen Lebensdauer kosten Geld. Bei günstigen Elektrovelos besteht die Gefahr, dass der Akku früher ersetzt werden muss. Die Erfahrung zeigt, dass E-Bikes oft intensiver genutzt werden, als sich das die Kunden vor dem Kauf vorgestellt haben. Daher ist es nicht falsch, im Zweifelsfall zur besseren Qualität zu greifen. Bis 25 km/h oder schneller? Wer das Elektrovelo vor allem zum Bezwingen von Steigungen braucht und nicht gerne schnell fährt, ist mit einem Modell, das bis 25 km/h unterstützt, gut bedient. Fahrerinnen und Fahrer mit guter Fitness, die gerne zügig radeln, sind mit der «langsamen Klasse» in der Ebene aber oft unzufrieden, weil das Elektrovelo dort durch die Geschwindigkeitsbegrenzung ein flottes Vorwärtskommen verhindert. Hier empfiehlt sich ein schnelles Modell. Wer unsicher ist, probiert am besten vor dem Kauf beide Varianten aus. In der Regel lässt sich an der Geschwindigkeitsbegrenzung nach dem Kauf nichts mehr ändern. Der «No-Go»-Check Was vielleicht beim schnellen Hinsehen nach einem Detail aussehen mag, kann allenfalls zu einem Killerkriterium werden. Deshalb aufgepasst: Nicht bei jedem Elektrovelo kann der Akku einfach ausgebaut und in der Wohnung aufgeladen werden. Nicht jedes Modell gibt es auch in der Rahmengrösse XS oder XL, nicht alle Marken bieten auch Damenrahmen an. Manche Elektrovelos haben klare Gewichtslimiten: Nicht auf jedes E-Bike lässt sich ein Kindersitz montieren, nicht an jedes Modell ein Trailerbike. Wer mit dem Elektrovelo Grosseinkäufe machen oder einen (Kinder-)Anhänger mitschleppen will, braucht einen guten Hinterbauständer, damit das Velo nicht andauernd umkippt. Dieser kann jedoch nicht an jedes E-Bike-Modell montiert werden. Montageschwierigkeiten treten manchmal auch bei Anhängerkupplungen auf. Daher lohnt es sich, bereits vor dem Kauf genau zu überlegen, für welche Funktionen das Gefährt ausgelegt sein muss.

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Gehöre ich zu den Pionieren? Auch beim Elektrovelo «reift die Banane» immer öfter beim Kunden. Wer auf das neuste Modell, die neuste Marke, die neusten Technologien aufspringt, wird oft zum Pionier. Wer «Pionier»Gene hat und ein paar Unwägbarkeiten wegzustecken vermag, kann von den neusten Technologien profitieren. Doch ein neues Produkt kann (muss aber nicht!) unter Kinderkrankheiten leiden und Überraschungen bieten. Wer auf höchstmögliche Zuverlässigkeit angewiesen ist, setzt besser auf bewährte Produkte, die es schon länger gibt, und auf Firmen mit Erfahrung. Am richtigen Ort kaufen Nicht nur die Modellauswahl, sondern auch die Auswahl an Verkaufsstellen nimmt zu. Je intensiver das Elektrovelo genutzt wird, desto mehr ist man auf einen guten Service angewiesen. Daher lohnt es sich, das Velo dort zu kaufen, wo man einen guten Service erwarten kann: Kann mich der Händler gut beraten, kann ich das Fahrzeug dort testen, hat er eine eigene Werkstatt mit geschultem Personal? Hat der Händler bereits Erfahrung mit Elektrovelos, verfügt er über Ersatzteile im Haus, hat er allenfalls sogar Ersatzakkus oder Ersatzfahrzeuge, damit man mobil bleibt, während das Velo im Service ist? Wie viel kann der Händler selber reparieren, wofür muss das Velo eingeschickt werden? Hat die Marke dafür eine Service-Stelle? Und befindet sich diese in der Schweiz? Müssen Garantiefälle ins Ausland geschickt werden, verlängert sich die Dauer der Reparatur meist stark. Die Systemwahl Bei der Systemwahl empfehlen wir: Ausprobieren. Die drei Motorentypen Front-, Hinterrad- und Mittelmotor haben ihre klaren Vor- und Nachteile (siehe auch Seite 20). Zudem sind auch die Unterschiede innerhalb der Radnaben- oder Mittelmotoren-Modellen erheblich. Fährt man mit verschiedenen Elektrovelos, findet man meist schnell heraus, was am besten passt. Die passende Akku-Grösse Wer das Elektrovelo für Tagestouren oder für wirklich lange Arbeitswege (über 20 km) einsetzt, muss auf einen besonders grossen Akku beziehungsweise eine grosse Reichweite achten. Für Spazierfahrten und Wege im Alltag reichen auch durchschnittliche bis kleine Akkus mit 240 bis 280 Wh Kapazität meist bestens aus. Schaltungen und Bremsen Ketten- wie Nabenschaltungen haben am Elektrovelo ihre Berechtigung: Nabenschaltungen können auch im Stand geschaltet werden, haben einen geringeren Verschleiss an Kette und Zahnrädern und sind wartungsärmer. Im Zusammenspiel mit dem Elektromotor sind sie aber etwas


Inzwischen gibt es eine ansehnliche Zahl spezialisierter Elektro­ velo-Fachgeschäfte.

schwieriger zu schalten als die Kettenschaltungen, bei denen der Gangwechsel auch unter Last gelingt. Beim Elektrovelo sind gute Bremsen noch wichtiger als beim normalen Velo: Man ist nicht nur schneller, sondern auch mit mehr Gewicht unterwegs. Daher empfiehlt es sich, bei schnellen Elektrovelos ganz klar auf Scheibenbremsen zu setzen. Bei den langsamen Elektrovelos ist allenfalls auch die wartungsarme Rollenbremse sinnvoll, jedoch nur, wenn man mit wenig Gewicht unterwegs ist. Die konventionelle V-Brake hat nur bei Elektrovelos mit wenig Kilometerleistung noch ihre Berechtigung, eine gute Alternative ist die hydraulische Felgenbremse von Magura. Selber testen Am besten unternimmt man mit den infrage kommenden Modellen eine Testfahrt. Einige Händler bieten sogar die Ausleihe des Velos über ein Wochenende an, um zum Beispiel einmal den Arbeitsweg zu fahren. Wer das Elektrovelo in Kombination mit einem Kinderanhänger einsetzen will, probiert es am besten auch gleich mit Anhänger aus. Dabei klären sich die wichtigen Fragen: Genügt die Reichweite, hat das Elektrovelo genügend Kraft, hält es, was ich mir davon versprochen habe?

Foto: Peter Hummel

Auf Feinheiten achten Auf den Testfahrten achtet man auch auf die «weichen» Faktoren. Manchmal können die Motorgeräusche nerven. Die Funktionsweise des Motors harmoniert nicht mit den eigenen Tretgewohnheiten. Oder die Bedienung des Displays läuft einem gegen die Hand, und Laden und Anbringen des Akkus sind zu kompliziert. Wenn

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etwas stört, sollte man sich nach Alternativen umsehen, auch wenn es sich beim ausprobierten Modell um einen Testsieger oder ein Sonderangebot handelt. Auswahl gibt es ja genug. Velotechnik Ein gutes Elektrovelo verfügt nicht nur über einen kräftigen Motor, eine gute Sensorik und einen leis­tungsfähigen Akku. Mindestens so wichtig wie beim normalen Velos sind die gute Bremse, die perfekt funktionierende Schaltung, stabile Felgen, pannenfeste Pneus, ein helles Licht, ein praktischer Gepäckträger oder wirkungsvolle Schutzbleche. Bei einigen Modellen merkt man, dass diese Punkte vor lauter Konzentration auf den Elektroantrieb etwas stiefmütterlich behandelt wurden, was im Gebrauch nerven kann Richtig sitzen und gut ausgerüstet Selbst wenn der Motor kräftig mithilft: Auch auf dem Elektrovelo ist eine gute Sitzposition wichtig. Zum einen soll man ergonomisch treten können und so die eigene Kraft möglichst gut ausnutzen, zum andern bequem sitzen, damit Fahren auch wirklich Spass macht. Achten Sie auf die richtige Grösse und die optimale Einstellung von Sattel und Lenker (siehe auch vj 1/12 und 2/12). Besonders grosse und kleine Menschen aufgepasst: Nur wenige Hersteller bieten ihre Modelle auch in XS und XXL an. Damit das E-Bike richtig praktisch ist, schaut man am besten auch beim Zubehör genau hin und wählt beispielsweise einen guten Rückspiegel, einen praktischen Korb, einen soliden Ständer und für den Ausflug vielleicht einen Trinkflaschen- oder Kartenhalter. n


Spass & Speed FLYER … für ultimativen Fahrspass auf den schönsten Single-Trails

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Kauftipps

Die gute Wahl

Das Angebot an Elektrovelos wächst und wächst. Fast 70 Hersteller haben inzwischen Modelle auf dem Markt. Da stellt sich die Frage: Welches E-Bike passt zu mir? Ein paar Kauftipps.

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Akku im Rahmen

Akku am Gepäckträger

Vorderradmotor

1 | Vorderradantrieb: Der praktische Allrounder. Kann am Berg und in Kurven das Steuerverhalten verändern. 2 | Hinterradantrieb: Benötigt kaum Anpassungen am Rahmen. Kann nur mit Ketten­ schaltungen verbaut werden. 3 | Zentraler Antrieb: Ideal dank des tiefen Schwerpunkts des zentralen Motors. Höherer Kettenverschleiss.

Über die Funktion eines Elektrovelos entscheiden im Wesentlichen vier Faktoren: Motor, Akku, Steuerung und Velokomponenten. Beim Kauf ist deshalb etwas Hintergrundwissen hilfreich. Mindest so wichtig ist aber eine Testfahrt. Der zentrale Tipp lautet deshalb: Kaufen Sie kein Elektrovelo, ohne es vorher ausgiebig gefahren zu haben. Am besten unter den Bedingungen, die auch für den späteren Einsatz gelten. Antrieb und Motor Die Motoren der gängigen E-Bikes sitzen entweder beim Tretlager (= Mittelmotoren) oder in der Radachse (= Nabenmotoren). Daneben gibt es noch eine Handvoll exotischer Antriebsformen wie die Reibrolle am Pedalix – das Velosolex lässt grüssen. Werden Nabenmotoren vorne montiert, lassen sich sämtliche Schaltsysteme am Velo einbauen. Hinterradmotoren schränken die Wahl der Schaltung ein, sind allerdings in Extremsituationen einfacher zu fahren, da die Antriebskraft so aufs Velo wirkt, wie wir es uns vom Pedalantrieb her gewohnt sind. Sie bieten zurzeit die stärks­te Unterstützung für kurze Anstiege oder beim Beschleunigen. Vorderradmotoren sind etwas gewohnheitsbedürftig, denn sie verändern am Berg das Steuerungsverhalten des Velos. Die Mittelmotoren übertragen die Kraft über die Kette aufs

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Akku am Rahmen

Hinterradmotor

Hinterrad. Dank der Schaltung laufen sie bei unterschiedlichen Tempi in der optimalen Umdrehungsgeschwindigkeit und haben so einen besseren Wirkungsgrad. Dafür werden Kette, Zahnräder und Schaltung stärker beansprucht. Töfflinummer und Tempoboliden Auf das maximal unterstützte Tempo haben Akku und Motorenleistung nur bedingt Einfluss. Elektrovelos, die schneller als 25 km/h fahren können, brauchen jedoch eine gelbe Töfflinummer. Weitere Details zu den neuen Zulassungsbestimmungen bei starken E-BikeMotoren finden Sie in dieser Ausgabe auf Seite 36. Reichweite Angaben darüber, wie weit ein Elektrovelo mit einer Akkuladung fahren kann, sind oft etwas Jägerlatein. Tatsächlich hängt die Reichweite nicht nur von der Akkukapazität, sondern auch vom Wirkungsgrad des Motors und des Antriebs, der Unterstützungsstärke, von Gelände, Gewicht und der Leistung des Fahrers ab. Ein durchschnittliches E-Bike wiegt heute rund 24 Kilo. Auch Gepäck, Reifendruck, Zustand der Kette und Aussentemperatur beeinflussen die Reichweite. Einige Radnabenmotoren haben eine Rekuperationsfunktion. Der Motor «bremst» beim Bergabfahren und lädt den Akku dabei wieder auf. Der Effekt ist jedoch meistens gering. Steuerung Praktisch alle Motoren werden über die Pedalbewegung gesteuert. Die güns­ tigeren Modelle regeln die Unterstützung über die Trittfrequenz: Der Motor «merkt» also, ob man in die Pedale tritt oder nicht und schaltet sich entsprechend ein

Zentraler Motor

beziehungsweise aus. Bei ausgeklügelterer Kraftsteuerung reagiert das System zusätzlich darauf, wie stark in die Pedale getreten wird, und reguliert den Motor entsprechend. Kraftgesteuerte Systeme helfen beim Anfahren schon beim ersten Pedaldruck und reagieren feiner und schneller. Meist lässt sich der Unterstützungsgrad mehrstufig einstellen. Akku Die Akkus werden bei den Elektrovelos entweder auf dem Gepäckträger, am oder im Rahmen montiert. Je tiefer und zentraler das Gewicht positioniert ist, desto angenehmer fährt sich das E-Bike. Ist der Akku in den Rahmen integriert, so sorgt das für eine aufgeräumte Optik, bei einigen dieser Modelle lässt er sich aber zum Laden nicht herausnehmen. Der gängigste Batterietyp ist heute der Lithium-Ionen-Akku (LiIon). Er kennt keinen Memory-Effekt, die Leistungsfähigkeit lässt jedoch mit der Zeit nach. Seriöse Hersteller garantieren eine definierte Restkapazität nach einer gewissen Anzahl Ladezyklen. Die Akku­kapazität wird in Wattstunden (Wh) gemessen. Nickel-Metall-Hydrid-Akkus sind schwerer. Nickel-Kadmium-Batterien sind heute nicht mehr zugelassen. Bremsen, Schaltung, Reifen, Felgen Mit dem Elektrovelo ist man schneller und mit mehr Gewicht unterwegs, oft auch häufiger als zuvor mit dem normalen Velo. Billige Velokomponenten sind den höheren Beanspruchungen nicht gewachsen. Sie können sogar gefährlich werden. Ein Elektrovelo braucht einen stabilen Rahmen, kräftige Bremsen, gute Reifen, starke Felgen und helles Licht. n Marius Graber

Fotos: Gian Vaitl, istockphoto.com/Anika Salsera, zVg

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Energie

Der körpereigene Akku

Wer vom klassischen aufs elektrisch betriebene Velo umsteigt, verbraucht Strom und spart Nahrung. Dabei beeinflusst die Wahl des Menüs den Energieverbrauch stärker als die Wahl des Fahrzeugs. Die Diskussion bleibt auch nach Fukushima aktuell. Vor drei Jahren rechnete velojournal aus, wie es um die Energiebilanz von Elektround Muskelvelos steht (siehe vj 3/09: «Das grosse Rechnen»). Nach drei weiteren Elektrobike-Boomjahren wollten wir wissen, ob die Hauptaussagen immer noch stimmen. Im Durchschnitt, so schätzte das Bundesamt für Energie (BFE) 2009, liegt der mittlere Stromverbrauch eines Elektrovelos bei 1,5 kWh pro 100 Kilometer. Das entspricht 0,17 Liter Benzin. Für die gleiche Strecke verbraucht ein Durchschnittsauto 8,5 Liter Benzin, also 50-mal mehr. Pro Jahr legt das durchschnittliche Elektrovelo etwa 2000 Kilometer zurück. Daraus ergibt sich ein Jahresverbrauch von 30 kWh Strom. Multipliziert man diese Zahl mit dem Bestand von damals schätzungsweise 80 000 Elektrovelos, so re­sultierte 2010 ein Jahresverbrauch von 2,4 Millionen kWh. Das entspricht einem Anteil von rund 0,004 Prozent am gesamten Schweizer Stromverbrauch. Dieser niedrige Wert relativiert die Kritik, Elektrobikes förderten bloss den Umstieg von Muskelkraft auf Atomstrom. Selbst wenn der Anteil der Elektrovelos am Schweizer Fahrradbestand auf 30 Prozent klettern würde, wie es sich die Branche wünscht, erhöhte sich – bei gleicher Verkehrs- und Motorleistung – der Anteil am Strombedarf auf lediglich 0,06 Prozent. Daraus lässt sich das erste Fazit ziehen: Der elektrische «Hunger» der Elektrobikes ist gering und wird es auch bleiben. Die Nahrung macht den Unterschied Gewichtiger ist die Frage, wie wir uns ernähren. Denn die Bilanzen zeigen: Bei der Produktion unserer Nahrung (vom Feld bis auf den Teller) gehen 14 von 15 Kalorien verloren. Mit der verbleibenden

Kalorie erzeugt der Mensch etwa 75 Prozent Wärme und nur 25 Prozent (Muskel-)Kraft. Damit schrumpft der energetische Wirkungsgrad des Menschen – vom Feld bis zum Pedaldruck – auf 1 bis 2 Prozent. Innerhalb der Nahrungskette ist allerdings zu differenzieren: Im Fleisch steckt ein viel grösserer Kalorienverlust als in pflanzlicher Nahrung. Wer seine Muskelkraft aus einem Rindsfilet bezieht, verschwendet weit mehr Energie als jener Mensch, der sich primär von Brot, Teigwaren, Kartoffeln und Gemüse ernährt. Aus diesem Grund benötigt eine Vegetarierin auf dem Elektrobike insgesamt auch weniger Gesamtenergie als ein Fleischesser auf dem Rennvelo. «Unschlagbar in der Energieumsetzung», so konstatiert Empa-Forscher Marcel Gauch, «bleibt der Vegetarier auf dem Velo.» Wie aber steht es mit der grauen Energie? Um ein Durchschnittsauto herzustellen, braucht es eine Energiemenge, die – umgerechnet – 2600 Litern Benzin entspricht. Das sind gut 2 Liter pro Kilo Autogewicht. Rechnet man dies auf die Herstellung eines 25 Kilo schweren Elektrobikes um, so braucht es zur Herstellung rund 50 Liter Benzin – ein Fünzigstel im Vergleich zum Auto. Weil ein Elektrobike aber viel weniger Kilometer pro Jahr zurücklegt als ein Auto, fällt die graue Energie beim Elektrobike stärker ins Gewicht als die Betriebsenergie. So hat ein Elektrobike erst nach 20 Jahren gleich viel Energie verbraucht, wie seine Herstellung erforderte. Ökologisch hingegen ist die Produktion von Lithium-Ionen-Akkus, wie sie bei modernen E-Bikes eingesetzt werden, laut Empa-Mann Gauch «harmlos». Zumal nur 3 Prozent dieses Stoffs darin vorkommen, der Rest besteht aus Aluminium und Kupfer. 1

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Kulturschock Bleibt die Frage, warum das Elektrovelo trotzdem die Velogemeinde «elektrisiert». Eine mögliche Antwort: Das Velo ist das autonomste, das grüne Verkehrsmittel schlechthin. Elektrizität hingegen stammt entweder aus fossilen Energien, die den Klimawandel verursachen, aus Atomenergie mit ihren vielfältigen Gefahren oder aus Wasserkraft, deren Nutzung Gewässer trockenlegt. Politisch bleibt deshalb die Propaganda für E-Bikes heikel, obwohl sie, wie auch die Empa bestätigt, energetisch und ökologisch richtig und wichtig ist. Um den «Kulturschock» zu überwinden, den das Elektrobike bei vielen Velofahrenden auslöst, gibt es ein einfaches Rezept: Jeder Mann und jede Frau, die auf ein elektrobetriebenes Stahlross steigt, soll dessen Stromverbrauch an anderer Stelle einsparen. Das ist kinderleicht. Beispiel: Wer seine Wäsche statt im Tumbler an der Leine trocknet, spart allein damit weit mehr Strom als die 30 kWh pro Jahr, die ein durchschnittliches Elektrobike verbraucht. Wer zusätzlich alle Geräte mit Standby-Verbrauch an eine Stromleiste hängt und diese konsequent ausschaltet, kann mit dem gesparten Strom gleich mehrere Elektrovelos betreiben. So können nicht nur Auto-, sondern auch Velofahrende mit gutem Gewissen aufs Elektrobike umsteigen. n Pete Mijnssen / Hanspeter Guggenbühl

1 | Ein Elektrovelo verbraucht 0, 17 Liter Benzin auf 100 Kilo­meter – ein Auto 8,5 Liter. 2 | Ein Elektrovelo (2000 km) verbraucht im Jahr 30 kWh – ein Tumbler der A-Klasse 256 kWh.


Marktübersicht

Gemächlich, aber mit Power

Die E-Bike-Saison 2012 wird geprägt durch verbesserte bewährte Modelle und innovative junge Firmen, die auf den boomenden Markt drängen. velojournal hat einige dieser E-Bikes ausprobiert und eine Marktübersicht zusammengestellt. Marius Graber

Der Elektrovelo-Markt 2012 bildet eine grosse Bandbreite an Modellen von etablierten und neuen Herstellern ab. Dabei kommen immer mehr Mittelmotoren zum Einsatz: Während Panasonic und Bosch mit neuen Varianten auftreten, kommen mit dem taiwanesischen «MPF»-Antrieb und den hauseigenen Systemen von Tour de Suisse und Raleigh/Kalkhoff Motoren auf den Markt, welche den Vergleich mit den Branchengrössen nicht zu scheuen brauchen. Ansonsten wurden viele der bestehenden E-Bike-Modelle technisch verfeinert und optisch eleganter gestaltet. So rollt es sich in der neuen Saison noch leichter. 1 | Power, die passt Beim neuen «Silvretta +»-Modell positioniert Villiger auch beim Damenrahmen den Akku zwischen den beiden Rahmenrohren. Dafür wurde dessen Form genau auf den Rahmen abgestimmt, wodurch sich dieser nicht nur optisch, sondern auch vom Schwerpunkt her optimal ins Fahrzeug einfügt. Auf unserer Testfahrt unterstützte der BionX-Hinterradmotor in kräftiger Weise und zeigte sich sehr antrittsstark. Die Unterstützung hält bis kurz vor die 25-km/h-Grenze an und fällt dann recht unvermittelt ab. Über den im Bremshebel integrierten Sensor wird beim Bremsvorgang der Rekuperations-Modus eingeschaltet. Villiger verspricht sich von der Energie-Rückgewinnung eine Vergrösserung der Reichweite. Wer es auf den Abfahrten aber gerne sausen lässt, wird davon wenig spüren. Mit dem starken Akku sind bei vernünftiger Fahrweise dennoch ganz ordentliche Touren möglich. Preis: Fr. 3399.– Infos: Trek Fahrrad, 044 824 85 00 www.villiger-bikes.ch

2 | Ein Velo für den Montag Mit optisch auffälligen und wohlgeformten Elektrovelos tritt die junge Elektrovelomarke Moustache auf. Die Franzosen benutzen den Bosch-Antrieb. Neben zwei E-Mountainbikes gibt es drei Stadtvelos. velojournal schwang sich auf den Sattel des «Lundi»-Modells. Das Velo hat einen Rahmen mit sehr tiefem Einstieg und einen hohen Lenker, was eine fast königliche Sitzposition ergibt. Das Velo wird in einer Einheitsgrösse ange1

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boten, welche für Menschen von 155 bis 190 cm passen soll. Der Tester musste mit seinen 186 cm jedoch etwas im Kniegang treten, die Position des Lenkers war aber angenehm. Der Rahmen zeigte sich sehr steif. Man merkt, dass die MoustacheMacher ihr Handwerk gelernt haben: Sie waren für den Bike-Hersteller La Pierre tätig. Preis: Fr. 3490.– (Shimano-«Alivio»-9-Gang-Schaltung) Fr. 3990.– (NuVinci) Infos: Ofelec, 056 202 00 81 www.moustachebikes.ch

3 | Das Smart-E-Bike Smart hat sein Elektrovelo zur Serienreife gebracht: Unterstützung bietet ein BionX-Hinterradmotor mit integrierter 3-Gang-Nabenschaltung, der Akku mit einer 400-Wh-Leistung sitzt formintegriert im Rahmen, angetrieben wird mit dem Gates-Zahnriemen. Um den urbanen Menschen bedienen zu können, verfügt das SmartBike über einen USB-Anschluss, damit unterwegs schlappe iPhone-Akkus geladen werden können. Das Smart-E-Bike wurde zusammen mit Mountainbike-Legende Karlheinz Nicolai entwickelt. Es kann in den Smart-Garagen bestellt werden, die Auslieferung der Fahrzeuge erfolgt ab Mai. Preis: ab Fr. 3450.– Infos: Mercedes-Benz Schweiz, 044 755 88 00 www.smart.ch

4 | Schöner flitzen Für das «Evo 1.0» hat Wheeler einen neuen Unisexrahmen entworfen, der auf den BionX-Elektroantrieb abgestimmt ist. So findet der Akku elegant in der Rahmenmitte Platz. Der Gepäckträger wurde in den Rahmen integriert. Hinter dem schönen Schein muss sich die Technik nicht verstecken: Wheeler setzt den neuen, leichten BionXSL-Motor mit dem 423-Wh-Akku ein, verbaut die für Elektrovelos gebaute Scheibenbremse «MT-2» von Magura, einen Scheinwerfer von Supernova und leicht rollende Ballonreifen von Schwalbe für ordentlichen Komfort. Wheelers Schwesternmarke Bixs verwendet denselben Rahmen für das Modell «Access Avance». Preis: Fr. 4290.– Infos: Intercycle, 041 926 65 11 www.wheeler.ch 3


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5 | Robustes Alltags-Elektrovelo Beim neuen Cresta-Elektrovelo «Zemo» wird die Kette zwischen dem Bosch-Tretlagermotor und dem Hinterrad im Innern des Rahmens geführt. So ist die Kette nicht nur aus dem Blick und der Gefahrenzone für die Hosen, sondern auch gegen Witterungseinflüsse geschützt. Der Akku findet elegant unter dem stabilen, im Rahmen integrierten Gepäckträger Platz. Im Handumdrehen können darauf per Klickverschluss die Körbe und Taschen aus dem Programm des taiwanesischen Zubehör-Herstellers Topeak befestigt werden. Das «Zemo» hat Cresta zusammen mit deutschen Partnern entwickelt. Preis: Fr. 4198.– Infos: Komenda, 071 277 63 44 www.cresta-swiss-bike.ch

Fotos: zVg

6 | E-Bike im Hasenpelz Ist es nun ein Elektrovelo oder nicht? Beim neuen «E-Lan» von Koga ist der Akku elegant im Unterrohr versorgt, kann aber mit einem Handgriff entnommen werden, wenn man ihn zum Beispiel in der Wohnung aufladen will. Der Akku hat eine Kapazität von 240 Wattstunden, was für die

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täglichen Fahrten in den meisten Fällen gut reichen wird. Auch der in den Niederlanden tausendfach bewährte ION-Hinterradantrieb fügt sich gut in die Gesamterscheinung des Velos ein, sodass man dem Velo das E-Bike erst auf den zweiten Blick ansieht. Preis: Fr. 3699.– Infos: Chris Sport System, 071 969 66 66 www.koga.com

7 | Riesenakku Raleigh, das Elektrovelo aus deutscher Produktion, gibt es mit dem Panasonic-, Bosch- und BionX-Antriebssystem zu kaufen. Neu dazu kommt am Modell «Dover HS Impuls» der hauseigene Impuls-Motor (nicht zu verwechseln mit dem Acron-Motor des Tour de Suisse «Impuls»). Dieser kann mit einem Rücktritt kombiniert werden, was besonders für den norddeutschen Markt wichtig ist. Der dazugehörige Akku hat mit 540 Wattstunden eine sehr grosse Kapazität, womit auch lange Tagestouren gefahren werden können. Preis: Fr. 2999.– Infos: Swissbike, 041 748 55 55 www.raleigh-bikes.de


Marktübersicht

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8 | Viele bunte E-Bikes Der Velohersteller Price aus dem Zürcher Oberland nutzt seine eigene Pulverbeschichtungsanlage und lässt dem Kunden beim Velokauf die Wahl zwischen 33 Farben. Diese individualistische Philosophie kommt auch beim neuen E-Bike zur Anwendung. Price verwendet für das «E-City» den taiwanesischen MPF-Mittelmotor. Dieser wird auch von Tour de Suisse verwendet und unterstützt kräftig und fast geräuschlos. Der Akku befindet sich beim «E-City» auf dem Gepäckträger und hat eine Kapazität von 320 Wattstunden. Preis: Fr. 2995.– (lieferbar ab Juni) Infos: GPR AG, 044 944 93 93 www.price-racebikes.ch

9 | Simpel und automatisch Simpel kombiniert bei seinem zweiten Elektrovelo-Modell den Bosch-Mittelmotor mit der NuVinci-Automatik-Schaltung «Harmony». Der Gedanke liegt nahe: Wenn man so viel Strom mitführt, kann dieser auch für eine Schaltautomatik genutzt werden. Die Schaltung misst die Tretgeschwindigkeit und legt so automatisch den passenden Gang ein, sodass man immer in einem angenehmen Rhythmus treten kann (siehe auch vj 1/12). Beim Stopp an der Ampel schaltet die «Harmony» automatisch zurück. Kaum in Fahrt, erhöht sich der Gang, sodass man leicht auf Touren kommt. Mit einem Schalter am Lenker kann er an die Tretgewohnheiten angepasst werden. Simpel ist der erste Hersteller, welcher die Nu-

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Vinci «Harmony» einsetzt. Simpels Bosch-E-Bike ist mit der Magura-Felgenbremse, einer Federgabel und LED-Licht ausgerüstet. Es kommt in einer Damen- und einer Herrenversion, Letztere verfügt über raffiniertere Schaltungs-Einstellmöglichkeiten und ist daher etwas teurer. Preis: Fr. 3380.– (Damen) / Fr. 3480.– (Herren) Infos: Simpel, 0848 55 44 55 www.simpel.ch

10 | Raffiniert Nach einer Verzögerung kommt das «Impuls»Elektrovelo von Tour de Suisse nun auf die Strasse. Das Warten hat sich gelohnt: Der Motor reagiert dank seiner ausgeklügelten Mess-Sensorik fein auf die Tretbewegung des Fahrers, sodass man ihn kaum wahrnimmt, ausser beim Blick auf den Geschwindigkeitszähler. Mit dem Drehklickrad am Display kann nicht nur die Unterstützungsstufe, sondern auch die Höchstgeschwindigkeit, bei welcher der Motor noch mithilft, einfach gewählt werden. Am Rahmen können ein oder zwei Akkus befestigt werden. Der Ladestecker verbindet sich über Magnetkraft mit dem Akku und löst sich, falls jemand über das Kabel stolpern sollte. Beim Ladegerät kann man zwischen unterschiedlichen Ladegeschwindigkeiten wählen, je nachdem, ob man schnell volltanken oder den Akku ganz schonend laden möchte. Preis: Fr. 4399.– (bis 25 km/h) Infos: Tour de Suisse, 071 686 85 00 www.tds-rad.ch

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11 | Varianten bei Flyer Flyer baut den Variantenreichtum bei seinen Elektrovelos mit dem neuen 36-Volt-250-Watt Mittelmotor von Panasonic weiter aus. Das neue Antriebssystem ist effizienter, unterstützt beim Losfahren kräftiger und bietet auch bei hoher Trittfrequenz eine gute Unterstützung. Auf Wunsch gibt es den 36-Volt-Motor auch in der Power-Variante mit 350 Watt Leistung. Die dazugehörenden Akkus verfügen über eine Kapazität bis zu 500 Wattstunden. Flyer bietet diese Saison zudem an allen Modellen ein neues grosses Display an, bei dem sich die Bedienungsknöpfe direkt am Lenker befinden. Preis: variiert je nach Modell Infos: Biketec, 062 959 55 55 www.flyer.ch

12 | Immer schalten Merida kombiniert an seinem Modell «E-Spresso NuVinci» den Bosch-Mittelmotor mit der NuVinci-Nabenschaltung. Diese lässt sich auch unter Last, während des Tretens, gut schalten. Auf der velojournal-Testfahrt zeigte sich, dass dies gerade in Kombination mit dem Elektromotor ein Vorteil ist: So kann eigentlich in jeder Situation, sei es im Stehen vor der Ampel, in flotter Fahrt oder gar in der Not am Berg, noch geschaltet werden. Dann braucht es in der Hand allerdings etwas mehr Kraft. Rund um Schaltung und Motor baut Merida ein stimmiges Elektrovelo, wobei der Rahmen sehr aufwendig gefertigt ist. Preis: Fr. 3490.– Infos: Belimport SA, 091 260 25 13 www.merida.ch

13 | Schnörkellos gute Preis-Leistung Sinus ist die Elektrovelo-Linie aus der deutschen Winora-Staiger Group. Die Velos sind schnörkellos gemacht und wurden mit bewährten Komponenten ausgestattet. So sind die verschiedenen Aus­führungen mit «De­ore»- und «Nexus»-Schaltungen von Shimano und «Dual Drive» von SRAM bestückt. Es gibt sechs Modelle mit verschiedenen Akkus und Schaltungen. Drei davon verfügen über den 26- oder 36-Volt-PanasonicMittelmotor. Weitere drei kommen mit dem

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Bosch-Antrieb mit verschiedenen Schaltungs- und Ausstattungsvarianten. Preis: ab Fr. 2599.– Infos: Winora Group, 079 863 36 03 www.staiger-fahrrad.de

14 | In allen Grössen und Farben Die «Easy Bike KR E»-Linie ist eine E-Bike-Serie des Schweizer Herstellers Kristall. Das Elektrovelo wird in sechs verschiedenen Farben und in vier Damen- und fünf Herrengrössen angeboten. Damit kann fast jede Körpergrösse abgedeckt werden. Auf Testfahrt zeigt sich der AnsmannMotor mit Planetengetriebe sehr antriebsstark und ruhig laufend. Auch eine längere, starke Steigung meisterte er. Der Motor wird über einen Trittfrequenz-Sensor gesteuert: So erbringt er auch dann die volle Leistung, wenn nur leicht getreten wird. Dadurch ist er gerade für Menschen mit wenig Kraft in den Beinen sehr interessant. Dem «KR E» sieht man dank des dezenten Frontmotors und des Akkus unter dem Gepäckträger auf den ersten Blick das Elektrovelo fast nicht an. Preis: Fr. 2999.– (Nexus-8-Gang-Nabenschaltung) Infos: Baltensberger und Partner, 056 245 55 40 www.kristallvelo.ch

15 | Akku und Motor im Rad Wenn alles klappt, bietet MTB Cycletech sein Zahnriemen-Stadtrad «Jaloppy» ab diesem Sommer mit dem «GreenWheel»-Antrieb an: Hier sind Motor, Kontroller und Akku im Hinterrad integriert. So müssen neben dem Hinterrad einzig beim Tretlager der Sensor zur Steuerung des Motors und am Lenker die kleine Bedienungseinheit angebracht werden, womit das Velo nicht gross durch Elektronik verstellt wird. Das Rad ist so konstruiert, dass der Akku nicht mitdreht und die rotierende Masse des Laufrades niedrig gehalten werden kann. Um allenfalls auch noch auf die Bedienungseinheit am Lenker verzichten zu können, wird zurzeit an einer Applikation für das iPhone gearbeitet. Preis: noch unbekannt Infos: Velo.com, 044 773 20 20 www.mtbcycletech.ch

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Marktübersicht

Die neuen Schnellen

Die Velosaison 2012 bringt gerade auch bei den schnellen Elektrovelos eine Fülle von neuen Modellen auf den Markt. Für Bewegung sorgen die neuen schnellen Motoren von Panasonic und Bosch sowie ein paar Newcomer. Marius Graber

Neben den Flitzern, die wir in unserem grossen Elektrovelo-Test (siehe S. 11) auf den Prüfstand genommen haben, zeigen wir hier weitere spannende Vertreter der schnellen Elektrovelo-Klasse. Während diese Gattung lange nur von den Elektrovelo-Pionieren Flyer, Dolphin und BionX bedient wurde, ist das Angebot dieses Jahr breiter. 1 | Gediegenes Fahrwerk Die Dortmunder Firma riese-müller konzentriert sich seit Jahren auf vollgefederte Velos und hat Fahrwerke für den Stadt- und Toureneinsatz entwickelt. Nun stattet sie ihren Klassiker «Delite» mit dem neuen, schnellen Bosch-Motor aus. Bei den hohen Geschwindigkeiten, welche erreicht werden, bringt eine gute Vollfederung nicht nur mehr Fahrkomfort, sondern auch mehr Fahrsicherheit, weil das Velo ruhiger auf der Strasse liegt. Die Erfahrung der Firma zeigt sich darin, dass nicht nur das Fahrwerk des «Delite Touring» sehr gut konstruiert ist, sondern dass für den Alltagsgebrauch auch Gepäckträger, Schutzbleche, Licht und Ständer montiert werden können. In der schnellen Klasse bietet riese-müller das Modell «Homage» mit einem tieferen Durchstieg an.

2 | Ein schnelles Villiger Villiger nutzt bei seinem schnellen «Silvretta Supreme +»-Modell den BionX-250HT-Motor, welcher dank eigener Software auch bei Geschwindigkeiten über 25 km/h noch mitfährt. Er kann am Berg kräftiger unterstützen als der konventionelle schnelle BionX-500HS- Motor, ist dafür bei den ganz hohen Geschwindigkeiten weniger stark. Villiger hat den Akku vom Gepäckträger zum Rahmen verlegt. Er verfügt über eine Kapazität von 420 Wattstunden und sorgt vor allem für eine bessere Verteilung des Schwerpunktes, was bei hohen Geschwindigkeiten für mehr Sicherheit sorgt. Zudem stattet Villiger das Velo mit der Shimano-«XT»-Schaltung aus und verwendet die hydraulische «MT»-Scheibenbremse von Magura. Für gute Sicht bei Nacht sorgt der helle Supernova-Scheinwerfer. Preis: Fr. 4499.– Infos: Trek Fahrrad, 044 824 85 00 www.villiger-bikes.ch

Preis: Fr. 4490.– Infos: Grace Switzerland, 044 434 87 87 www.grace-bikes.ch

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Preis: ab Fr. 3250.– Infos: Tour de Suisse, 071 686 85 00 www.tds-rad.ch

4 | Schlicht, schick, schnell Die Berliner E-Bike-Schmiede Grace lanciert auf die neue Saison hin mit dem «Easy» ein schnelles, schlichtes Modell. Der Akku fügt sich praktisch nahtlos in das Unterrohr ein, in den Bionx-Hinterradmotor ist eine 3-Gang-Nabenschaltung integriert. Anstelle einer Kette kommt der GatesZahnriemen zum Einsatz. Mit diesem Konzept will Grace ein wartungsarmes Elektrovelo anbieten. Natürlich interessiert als Erstes, ob ein schnelles Elektrovelo mit nur drei Gängen überhaupt funktionieren kann. Und siehe da: Das tut es. Auf der velojournal-Testfahrt stand in Kombination mit dem kräftigen BionX-Motor praktisch immer ein angenehmer Gang zur Verfügung. Einzig bei ganz hohen Geschwindigkeiten hätte man noch einen härteren Gang gebrauchen können, um etwas flotter unterwegs zu sein. Die meisten Fahrer werden mit dem «Easy» allerdings kaum schneller als 38 km/h fahren. Das «Easy» gibt es in zwei Rahmengrössen in den Farben Grau und Weiss.

Preis: Fr. 4950.– (10-Gang) / 6390.– (Rohloff 14-Gang) Infos: riese-müller, 0049 6151 366 86 0 www.r-m.de

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3 | Viele Gänge und ein Mittelmotor Tour de Suisse lanciert neben dem «Impuls»-Elektrovelo eine zweite, preisgünstigere Linie mit dem «MPF Drive»-Mittelmotor. Der taiwanesische 250-Watt-Antrieb kann mit einer Dreifach-Kettenradgarnitur kombiniert werden. Somit bietet Tour de Suisse bei den A-la-carte-«Sport-E»-Modellen neben der Rohloff-Nabenschaltung auch die Shimano-«Deore»- oder «Alivio»-27-GangKettenschaltung an. Ausserdem kann zwischen einem 440- oder 320-Wattstunden-Gepäckträgeroder Rahmenakku gewählt werden. Auf unserer Testfahrt zeigte sich der Motor sehr kraftvoll und recht leise, einzig die Sensorik reagiert nicht so fein, wie man es sich von den besten Systemen her gewohnt ist. Die 300 Höhenmeter der Testrunde meisterte der Motor jedoch zügig, in der Ebene bringt er es auf etwas mehr als 40 km/h und braucht diesbezüglich die Konkurrenz mit den Antrieben von Bosch oder Panasonic nicht zu fürchten.

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5 | Kohlenschaufler Raleigh bietet diverse schnelle Elektrovelo-Modelle an, zum Beispiel den «Stoker 40». Der Stoker – der Kohlenschaufler – sorgte früher auf Dampflokomotiven für Tempo. Insofern ist es ein passender Name für ein Elektrovelo. Statt mit Kohle geht es selbstverständlich mit Strom zur Sache: Raleigh spendiert dem Velo mit dem 504Wh-Akku viel Kapazität, sodass auch grössere Touren sorglos gefahren werden können. Zudem kommt der schnelle, starke Panasonic-350-WattMotor zum Einsatz. Das Velo aus deutscher Fertigung verfügt über eine Federgabel und hydraulische Scheibenbremsen. Geschaltet wird mit der Shimano-«XT»-10-Fach-Kettenschaltung.

6 | Sportliche Frauenpower Der grosse deutsche Fahrradhersteller Kalkhoff setzt neben den verschiedenen Mittelmotoren als weitere Motorenvariante den BionX-Hinterradmotor ein. Beim Damenmodell des «Image BX24» mit dem BionX-250-Watt-Motor findet der speziell auf den Lady-Rahmen abgestimmte Akku zwischen Ober- und Unterrohr Platz, was für eine sportliche Optik und eine ausgeglichene Gewichtsverteilung sorgt. Der Akku hat eine Kapazität von 312 Wattstunden. Mit der 24-GangShimano-«Deore»-Schaltung können steile Hügel auch mit wenig Motorunterstützung gefahren werden, gebremst wird mit der Magura-Felgenbremse.

Preis: Fr. 4199.– Infos: Swissbike, 041 748 55 55 www.raleigh-bikes.de

Preis: Fr. 2745.– Infos: Grandjean Diffusion SA, 032 843 04 04 www.kalkhoff.ch


Technik

Nachrüstmotoren

Wenn es das gewünschte Velo nicht als E-Bike-Version gibt – sei es, weil es ein Dreirad, ein Lastenvelo, ein Cruiser oder ein anderes Spezialvelo ist – sind nachrüstbare Elektro-Antriebe eine praktikable Lösung.

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Ein ganz normales Velo mit einem Elektromotor nachzurüsten, ist ökonomisch meist wenig sinnvoll. Die Kosten des Motors und für den Umbau liegen oft sehr nahe beim Preis eines guten neuen E-Bikes. Es muss schon besondere Gründe geben, um ein Velo nachzurüsten. Doch die gibt es: Viele Velotypen sind standardmässig gar nicht mit dem Zusatzantrieb lieferbar. Oder man möchte seinem heissgeliebten Göppel zu einem zweiten Frühling verhelfen. Vor jedem Motoreneinbau muss genau geklärt werden, ob sich das gewünschte Modell wirklich dafür eignet. Nicht nur Rahmen, Gabel und Bremsen müssen stark genug sein. Die Frage stellt sich auch, ob das Schaltsystem mit dem Zusatzantrieb kompatibel ist und wo der Akku montiert werden kann. Wer kein versierter Handwerker ist, überlässt das Nachrüsten besser dem Fachmann. Es braucht nämlich nicht nur ein mit einem Motor ausgerüstetes Rad, sondern auch das ganze elektronische System und neue Einstellungen bei der Schaltung. Schliesslich sind auch ein Tretlagersensor und oft neue Bremshebel nötig. BionX bietet sein Nachrüst-Set schon länger an, jetzt wurde es überarbeitet. Neu auf dem Markt sind auch zwei Motorsysteme des deutschen Technologiekonzerns Ansmann.

2 | Made im Rheintal Unter dem Namen «Antriebssystem C-HR» vertreibt die deutsche Firma Ansmann auch den «GO SwissDrive». Es handelt sich hier um einen Hinterradmotor, der auch als Nachrüst-Kit angeboten wird. Der Motor kommt von der Rheintaler Firma Ortlinghaus, die auch die Hinterradmotoren für die E-Bike-Modelle von Cube, Simplon, Stork, Stöckli und neuerdings Specialized baut. Die 250-Watt-Motoren unterstützen bis 25 km/h. Ansmann baut dafür einen eigenen Akku mit einer Kapazität von 324 Wh. Diesen gibt es wahlweise in einer Version für einen Hebie-Gepäckträger oder für die Rahmenmontage. Zum Laden kommt der «EnergyBus»Magnetstecker zum Einsatz, welcher sehr bequem zu bedienen ist und sich vom Akku löst, wenn man zum Beispiel über das Kabel stolpert. Im Unterschied zu allen anderen Hinterradmotoren besitzt der «Go E-Drive» einen integrierten Freilaufkörper, sodass Standard-acht-, -neunoder -zehnfach-Zahnrad-Kassetten von Shimano oder Sram benutzt werden können. Das Display besteht aus einem kleinen Computer. Die fünf Unterstützungsstufen und die Rekuperationsstufe können mit einem Schalter beim Handgriff eingestellt werden. Die Übertragung der Signale zum Hinterrad erfolgt über Funk.

1 | Universeller Nachrüstmotor Ansmann bietet mit dem «Antriebssystem B-VR / B-HR» einen universellen 250 Watt starken Nabenmotor an, der im Vorder- oder Hinterrad eingebaut werden kann. Der bürstenlose Antrieb ist mit einem Planetengetriebe und einem Klemmrollenfreilauf ausgerüstet, der Hinterradmotor hat ein Gewinde für aufschraubbare Freiläufe. Das System ist für 26- und 28-Zoll-Räder mit Felgenbremsen ausgelegt. Gesteuert wird er über einen Trittfrequenzsensor. Am einfachen Lenker-Display kann der Akkustand abgelesen und die gewünschte Unterstützungsstufe gewählt werden. Bei den Akkus kann man zwischen einem Gepäckträger-Modell mit 324 Wh oder einem Rahmen-Modell mit 418 Wh Kapazität wählen. Im Umbaukit sind zudem Bremshebel für V-Brakes mit integriertem Sensor für die Motorstoppfunktion enthalten. Als Zusatz wird ein Lichtsystem angeboten, das den Strom aus dem Akku bezieht. Dank verschiedener Ausführungen ist das «B»System von Ansmann universell einsetzbar. Kosten: je nach Akku Fr. 1950.– oder Fr. 2150.–. Für die Felge und die Einspeich-Arbeit des Vorder- und Hinterrades muss man zusätzlich mit rund Fr. 125.– rechnen.

Preis: Fr. 2690.– Infos: Baltensperger + Partner, 056 245 55 40 www.ansmann.de

Preis: Je nach Akku Fr. 1950.– oder Fr. 2150.– Infos: Baltensperger + Partner, 056 245 55 40 www.ansmann.de

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3 | BionX mit mehr Spannung Der kanadische Motorenhersteller BionX erhöht bei seinen Antriebs-Systemen die Spannung auf 48 Volt. Damit konnte einerseits die Akkukapazität um 20% auf bis zu 423 Wh erhöht werden. Andererseits reduzierte sich das Gewicht beim beliebten, auf hohe Antriebskraft optimierten «250HT»-Motor in der neuen «SL»-Ausführung um 1,5 Kilo auf 6.8 Kilogramm. Er unterstützt bis 25 km/h. Bei der Version mit dem Gepäckträgerakku kann zwischen 423 und 317 Wattstunden Kapazität gewählt werden. Der schnelle Nachrüstmotor, der «PL-500HS XL», welcher bis 45 km/h unterstützt, bleibt unverändert, mit einem Zusatzschalter, der direkt beim Handgriff angebracht werden kann, können nun aber die Unterstützungsstufen viel bequemer gewählt werden. Er wiegt 8.4 Kilogramm. Dank der schon länger angemeldeten Systemzulassung erhalten die so nachgerüsteten Velos auch unter dem revidierten Gesetz (siehe Seite 36) ohne grosse Bürokratie die Strassenzulassung. Neben den neuen 48-Volt-Systemen lässt Bionx auch die 36-Volt-Antriebe weiterhin im Sortiment. Preise: BionX «SL 250HT»: Fr. 2290.– bis Fr. 2790.– BionX «PL500HS»: Fr. 2790.– Infos: Intercycle, 041 926 65 11 www.bionx.ch

Fotos: zVg

Marius Graber


Mountainbikes

Bergvelos unter Strom

Am Berg werden dem Radler seine begrenzten Kraftressourcen am deutlichsten bewusst. Daher sorgen Elektromotoren im Gelände und in den Bergen für entspannte Touren. Marius Graber

Auffällig ist, dass sich die spezialisierten BikeHersteller und die Branchengrössen Cannondale, Giant, Specialized oder Trek, mit E-MTBs (noch) zurückhalten. Vielleicht fürchten sie, dass das hohe Gewicht oder die intensiv geführten Diskussionen über Sinn oder Unsinn dieser Elekrovelogattung zu viele vom Umsteigen abhalten. Vielleicht herrscht beim Angebot die Ruhe vor dem Sturm, doch es gibt interessante neue Modelle. 1 | Jung und wild Der Elektrovelo-Hersteller Grace Bikes setzt bei seinem ersten Geländerad «MX» auf den BoschMotor in der 250- oder der schnellen 350-WattAusführung. Kombiniert wird dieser mit der NuVinci-Nabe und dem Gates-Zahnriemenantrieb. Das Schaltspektrum reicht dank des kräftigen Motors auch bei sehr steilen Aufstiegen. Der Motor wurde für mehr Bodenfreiheit etwas nach vorne gedreht, der Akku hängt schwerpunktoptimiert unter dem Unterrohr. Aufgrund der Technik bietet sich das Velo auch als wartungsarmes Strassen-E-Bike an.

Preis: ab Fr. 5990.– Infos: Biketec, 062 959 55 55 www.flyer.ch

2 | Trendiges Gelände-E-Bike Haibike ergänzt seine Strom-MTB-Palette mit dem 29er-Modell «eQ Xduro 29». Die deutsche Firma reagiert damit auf den Trend zu grösseren Rädern bei den Mountainbikes. Das TwentyninerE-Bike hat vorne eine RockShox-«Reba RL»-Federgabel, hinten ist es ungefedert. Für ein Maximum an Bodenfreiheit montiert Haibike als einziger Hersteller den Bosch-Antrieb komplett nach oben gedreht. Geschaltet wird mit der Shimano-«XT»-10-fach-Schaltung, gebremst mit der hydraulischen Scheibenbremse «MT» von Magura.

4 | Bergprogramm Für Fahrer, die mit ihrem BionX oft im alpinen Gelände ausfahren, hat der kanadische Motorenhersteller eine weitere Unterstützungs-Stufe programmiert: Mit dem sogenannten «MountainMode» soll der Radnabenmotor eine optimierte Antriebsleistung auf langen Aufstiegen und bei niedrigen Umdrehungszahlen bieten. Dieser «Mountain-Mode» kann bei neueren Motoren, per Software-Update nachgerüstet werden. Von dieser Steuerung profitiert auch das Wheeler «WL E-Falcon». Dank der neuen leichteren «SL 250HT»-BionX-Motoren-Generation wurde es gegenüber dem Vorjahresmodell zirka 1,5 kg leichter. Für Komfort sorgt die 120-mm-Suntour«Radion»-Federgabel, geschaltet wird mit einer 27-Gang-Shimano-«XT»-Kettenschaltung. Die neue Magura-«MT4»-Scheibenbremse verfügt über einen Bremssensor, der die Rekuperation steuert.

Preis: Fr. 3399.– Infos: Winora Group Schweiz, 079 863 36 03 www.haibikes.de

Preis: Fr. 4990.– Infos: Intercycle, 041 926 65 11 www.wheeler.ch

Preis: ab Fr. 4190.– Infos: Grace Switzerland, 044 434 87 87 www.grace-bikes.ch

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3 | Auf grossen Rädern durch die Topografie Auch Flyer folgt mit seinem Geländemodell dem Trend der grossen Räder und bietet den «XFlyer» auf diese Saison hin zusätzlich mit 29-ZollRädern an. Für höchsten Fahrkomfort und beste Fahrdynamik im Gelände ist das Elektro-Geländebike vollgefedert, Federgabel und Dämpfer sind von der amerikanischen Firma Fox. Geschaltet wird mit der Shimano-«XT»-10-fach-Schaltung. Als Motor kommt der neue 36-Volt-Deluxe-Motor mit 250 Watt Nennleistung zum Einsatz. Wer am Berg besonders viel Kraft wünscht, kann als Option den 350-Watt-Motor wählen. Mit einer Kapazität von 430 Wattstunden lässt der Akku ordentliche Touren zu. Als weitere Alternative gibt es einen 500-Wattstunden-Akku.

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angebotsübersicht 8fun Nachrüstsystem • 8fun-Frontmotor • 8fun-Hinterradmotor

A2B • UltraMotor-Hinterradmotor

Bakfiets • Vorderrad-Nabenmotor

Bergamont • Bosch-Mittelmotor

BH Bikes • Panasonic-Mittelmotor • Neo-Hinterradmotor, Bosch-Mittelmotor

Bionx-Nachrüstsystem • BionX-Hinterradmotor

Bixs • BionX-Hinterradmotor

California • Vorderradmotor (bürstenlos)

Cannondale • Bosch-Mittelmotor

Canyon • Panasonic-Mittelmotor

Centurion • Bosch-Mittelmotor

Corratec • Clean-Mobile-Mittelmotor • Bosch-Mittelmotor

Cresta • Tranz-X-Frontmotor • Bosch-Mittelmotor

Crosswave • Panterra-Frontmotor • Panterra-Hinterradmotor • Tranz-X-Frontmotor, Bosch-Mittelmotor, Wattworld-Frontmotor

Cube • Go-SwissDrive-Hinterradmotor mit eigenem Akku

Daum • Daum-Mittelmotor

Electrolyte • Hinterradmotor

Promovec • Frontmotor

Flyer • Panasonic-Mittelmotor

Flying Cranes • Hinterradmotor

Focus • BionX-Hinterradmotor Bosch-Mittelmotor

Gepida • Yamaha-Mittelmotor • Bosch-Mittelmotor

Giant • Sanyo-Frontmotor • Sanyo-Hinterradmotor

Grace • UltraMotor-Hinterradmotor mit eigenem Akkusystem • Bosch-Mittelmotor • BionX-3-Gang-Nabenschaltungs-Hinterradmotor

GoCycle • Frontmotor

Gruber Assist Nachrüstsatz • Gruber-Tretlagermotor zum Nachrüsten (Geschwindigkeit nach oben offen)

Hai Bikes • Bosch-Mittelmotor

Hercules • Protanium-Frontmotor • Tranz-X-Hinterradmotor • Tranz-X-Frontmotor • Bosch-Mittelmotor

Ibex • Bosch-Mittelmotor

Izip Dolphin • Dolphin-Riemenantrieb auf Hinterrad

Kalkoff • Panasonic-Mittelmotor • BionX-Hinterradmotor • Derby-Impuls Mittelmotor • Bosch-Mittelmotor

Kettler • Panasonic-Mittelmotor • Bosch-Mittelmotor

Koga • Ion-Hinterradmotor/-Frontmotor

Kristall • Panther-Frontmotor • Panther-Hinterradmotor • Ansmann-Hinterradmotor • Bosch-Mittelmotor

KTM • BionX-Hinterradmotor • Panasonic-Mittelmotor • Clean-Mobile-Mittelmotor, bis 45 km/h • Bosch-Mittelmotor

Landi • Vorderrad-Nabenmotor bis 25 km/h

Leopard • 8fun-Hinterradmotor • Tranz-X-Frontmotor

Merida • Bosch-Mittelmotor

Mondia • 8fun-Frontmotor • 8fun-Hinterradmotor

Moustache • Bosch-Mittelmotor

MTB Cycletech • BionX-Hinterradmotor, GreenWheel (ab Sommer 2012)

Mustang • BionX-Hinterradmotor

Peugeot • Panasonic-Mittelmotor

Price • MPF Drive

Racer • Bafang-Vorderradmotor BionX-Hinterradmotor, Prophete-Hinterradmotor

Raleigh • Panasonic-Mittelmotor • BionX-Hinterradmotor • Derby-Impuls Mittelmotor • Bosch-Mittelmotor

reise-müller • Tran-X-Frontmotor • BionX-Hinterradmotor • Bosch-Mittelmotor

Sachs • Frontmotor

Scott • Bosch-Mittelmotor

Simpel • Panasonic-Mittelmotor • Bosch-Mittelmotor

Simplon • Go-E-Drive-(E-Lion)-Hinterradmotor mit eigenem Akku

Sinus • Panasonic-Mittelmotor • Bosch-Mittelmotor

Sparta • Ion-Hinterradmotor

Specialized • Go-SwissDrive-Hinterradmotor

Stevens • BionX-Hinterradmotor mit eigenem Akkusystem • Bosch-Mittelmotor

Stork • Go-SwissDrive-Hinterradmotor

Stöckli • Go-SwissDrive-Hinterradmotor mit eigenem Akku

Stromer • Thömus-Hinterradmotor

Swiss Urban Bikes • Mittelmotor mit Riemenantrieb, Eigenentwicklung

Titan • Panasonic-Mittelmotor

Tour de Suisse Impuls • Impuls-Acron-Mittelmotor • MPF-Mittelmotor

Urban Arrow • Daum-Mittelmotor

Villiger • BionX-Hinterradmotor mit eigenem Akkusystem

Wattworld • Wattworld-Frontmotor

Wheeler • BionX-Hinterradmotor

Winora

Weitere Informationen unter www.velojournal.ch

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Test

Elektrisch und gut

Im vergangenen Frühling testete velojournal zusammen mit dem «Kassensturz» Elektrovelos der 25-km/h-Klasse. Wir haben den Test aktualisiert und zeigen die Stärken und Schwächen. Marius Graber

Bewertung sehr gut gut genügend ungenügend schlecht

Sensorik / Fahrgefühl Bei 80 kg Fahrgewicht, 80 Watt Fahrerleistung plus 2,5 Prozent Steigung 3 Bedienungskomfort / Handling / Display

Zum grossen Showdown kam es in Biel: Die Berner Fachhochschule nahm die E-Bikes auf ihrem neuen Prüfstand genau unter die Lupe. Über 50 Testfahrerinnen und -fahrer waren auf 13 Damenmodellen unterwegs. Die einzige Gemeinsamkeit: Die Motoren unterstützen bis 25 km/h. Waren vor einigen Jahren in dieser Klasse noch vorwiegend Frontmotoren im Einsatz, so sind jetzt die Hinterradantriebe in der Mehrzahl. Das ist eine gute Entwicklung, da diese Modelle etwas einfacher zu fahren sind und auch auf sehr steilen Strassen eine gleichbleibende Unterstützung bieten. Gleiches gilt auch für die Mittelmotoren von Bosch und Panasonic, welche die Kraft über die Kette auf das Hinterrad übertragen. Diese Modelle können über lange Zeit eine sehr konstante Kraft abgeben, im Gegensatz dazu fällt die Leis­ tung bei den meisten Radnabenmotoren mit der Zeit deutlich ab. Konkret: Der Bosch-Antrieb erreicht kurzzeitige Kraftspitzen bis zu 390 Watt, 300 Watt kann er über eine längere Strecke abgeben. Das Crosswave hingegen bringt es maximal auf 260 Watt. Der Bosch-Antrieb leistet in seiner stärksten Unterstützungsstufe fast konstante 300 Watt. Inter­ essant sind die unterschiedlichen Resultate der beiden Panasonic-Antriebe: Während der Flyer viel stärker unterstützt, ist der Motor des Raleigh auf grosse Reichweiten ausgelegt und hilft deutlich sanfter. Im Praxistest machten sich neben den unterschiedlichen Unterstützungsstärken vor allem die verschiedenen Steuerungen bemerkbar. Bei den günstigeren Modellen wird der Antrieb über die Bewegung des Pedalarms gesteuert. Bei

der empfindlicheren Kraftsensorik reagiert der Motor auf Pedaldruck und setzt schneller ein, was gerade das Anfahren am Berg erleichtert. Reichweiten Die Reichweite, jene Distanz also, welche mit einer Akkuladung zurückgelegt werden kann, wird von den unterschiedlichsten Faktoren beeinflusst: Akkugrösse, Unterstützungskraft, Fahrer­ leis­tung, Gegenwind, Aussentemperatur, Pneudruck, Tagesform, Gelände usw. Auf dem Prüfstand in Biel konnte mit einem standardisierten Test eine Referenzreichweite für alle Modelle ermittelt werden. Diese bezieht sich auf ein Fahrergewicht von 80 Kilo, 80 Watt Fahrerleistung bei durchschnittlich 250 Höhenmetern auf 10 Kilometer Fahrt und auf eine Motorenleistung, mit der eine Geschwindigkeit von 20 km/h erreicht werden kann. So gemessen, ergeben sich Reichweiten von 40 bis fast 80 Kilometer, wer sparsam fährt, schafft es sogar noch weiter. Die meisten Fahrerinnen und Fahrer werden aber mit den kürzeren Distanzen zufrieden sein – da tut einem dann meist schon das Füdli weh. Es stellt sich sowieso die Frage, wie viel Reichweite überhaupt nötig ist. Mehr macht grössere und schwerere Akkus nötig und das Velo schwerer. Am besten schnitten im Test das Cresta «E-Drive Giro» und der Flyer «L8» ab. Beide besitzen Mittelmotoren, welche fein auf die Tretbewegungen reagieren und daher sehr angenehm zu fahren sind. Das Cresta mit dem Motor von Bosch ist etwas kräftiger, der Flyer läuft etwas ruhiger. Im Vergleich zu den Vorjahren haben die günstigeren

1 | Cresta «E-Drive Giro»

2 | Flyer «L8»

Preis: Fr. 3498.– / 849.– (Zusatzakku)

Preis: Fr. 3590.– / 590.– bis 990.– (Zusatzakku)

Gewicht: 22,4 Kilo

Gewicht: 27,2 Kilo

Motor: Mittelmotor Bosch, Geschwindigkeits-Sensor, 390 Watt Spitzenleistung, 300 Watt bei längerer Bergfahrt, Leerlaufwiderstand: 66 Watt

Motor: Mittelmotor Panasonic, Kraft- und TrittfrequenzSensor, 340 Watt Spitzenleistung, 255 Watt bei längerer Bergfahrt, Leerlaufwiderstand: 61 Watt

Akku: Li-Ion, 288 Wh (8 Ah / 36 Volt)

Akku: Li-Ion, 416 Wh (16 Ah / 26 Volt)

Referenzreichweite: 46 km

Referenzreichweite: 67 km

Ausstattung: 9-Gang-Kettenschaltung Shimano «Deore», hydraulische Scheiben­bremsen, 28-Zoll-Räder, Velolicht über Akku

Ausstattung: 8-Gang-Nabenschaltung Shimano «Nexus», Rollerbremse, 26-Zoll-Räder, Velolicht über Akku

1 2

Motor (25%)

Motor (25%)

Fahrgefühl (25%)

1

reichweite (20%) 2

reichweite (20%) 2

bedienung (15%)

bedienung (15%) 3

3

Velotechnik (15%) Total

32 | 2012 velojournal spezial

Fahrgefühl (25%) 1

Velotechnik (15%) Total

Kommentar: Der neue Bosch-Antrieb überzeugt durch starke Unterstützung, gute Sensorik und einfache Bedienung. Leichtestes Velo im Test. Die Reichweite ist etwas bescheiden. Dennoch: Verdienter Testsieger!

Kommentar: Bewährte Technik, einfache Bedienung, währschafte Velokomponenten: Das Sorglos-Paket. Seit 2012 auch mit einem Panasonic-36-Volt-System.

Komenda, 071 277 63 44 www.cresta-swiss-bike.ch

Biketec, 062 959 55 55 www.flyer.ch


Testsieger

1

2

3

4

*Aktualisierung

3 | Watts «Swing»*

4 | Stromer «Mountain 25 km/h»*

Der Stern bezeichnet jene Modelle, die gegenüber 2011 leicht überarbeitet wurden (siehe dazu auch den Kasten auf S. 34).

Preis: Fr. 2990.– / 890.– (Zusatzakku)

Preis: Fr. 4490.– / 980.– (Zusatzakku)

Gewicht: 23,6 Kilo

Gewicht: 27,2 Kilo

Motor: Frontmotor F.D., Pedalbewegungs-, Kraftund Bremssensor, 335 Watt Spitzenleistung, 285 Watt bei längerer Bergfahrt, Leerlaufwiderstand: 69 Watt

Motor: Hinterradmotor Stromer, Kraft- und Bremssensor, 300 Watt Spitzenleistung, 260 Watt bei längerer Bergfahrt, Leerlaufwiderstand: 49 Watt

Akku: Li-Ion, 420 Wh (11 Ah / 37 Volt)

Akku: Li-Ion, 396 Wh (11 Ah / 36 Volt)

Referenzreichweite 2011: 72 km

Referenzreichweite 2011: 58 km

Ausstattung: 7-Gang-Nabenschaltung Shimano «Nexus», V-Brake-Felgenbremse/-Rollenbremse, 28-Zoll-Räder, Velolicht über Akku

Ausstattung: 27-Gang-Kettenschaltung Shimano «SLX», hydraulische Scheibenbremsen, 26-Zoll-Räder, Velolicht über Akku

Motor (25%)

Motor (25%)

Fahrgefühl (25%)

1

reichweite (20%) 2

reichweite (20%) 2

bedienung (15%)

bedienung (15%) 3

3

Velotechnik (15%)

Fotos: zVg

Total

33 | 2012 velojournal spezial

Fahrgefühl (25%) 1

Velotechnik (15%) Total

Kommentar: Wer ein kräftiges Elektrovelo sucht, bezüglich Velotechnik aber nicht die höchsten Ansprüche hat, ist hier an der richtigen Adresse. Dank des neuen Akkus gegenüber 2011 7% mehr Reichweite.

Kommentar: Hochwertig ausgestattetes Elektrovelo für intensiven Gebrauch. Schönes Design mit im Rahmen integriertem Akku. Etwas schwer. Das 2012er-Modell verfügt über eine ca. 10% grössere Reichweite.

WattWorld, 022 796 43 43 www.wattworld.ch

Thömus Veloshop, 031 848 10 10 www. stromer.ch


TEST UND AKTUALISIERUNG Der Elektrovelotest wurde durch die Berner Fachhochschule (BFH) in Biel durchgeführt. Auf dem E-BikePrüfstand können verschiedene Streckenprofile ebenso simuliert werden wie Fahrergewicht, Trittkraft und Trittfrequenz. Ein fein regulierbarer Motor ersetzt den Fahrer und gibt die Kraft direkt auf die Tretkurbeln. Unter dem Vorder- und Hinterrad messen zwei hochpräzise Rollen, welche Leistung zusammen mit der Motorkraft schliesslich auf der Strasse ankommt. So wurden die grösstmögliche Unterstützung, die mögliche Leistung bei langer Bergfahrt, aber auch der Leerlaufwiderstand ermittelt. Der Prüfstand ermöglichte erstmals eine standardisierte Ermittlung der Reichweite. Parallel dazu testeten über 50 Velofahrerinnen und Velofahrer in verschiedenen Altersgruppen die 8 Modelle in der Praxis und bewerteten mithilfe eines Fragebogens die Motorunterstützung, die Sensorik, das Handling der Systeme, Bremsen, Schaltung und das Fahrgefühl. Mit einem 60-Punkte-Prüfprotokoll wurden die Ausstattung und die Qualität der Velos überprüft. Der hier abgedruckte Test wurde im Frühling 2011 durchgeführt. Für diese Ausgabe aktualisierten wir die Preise sowie die technischen Spezifikationen. Einige der getes­ teten Modelle sind in der Zwischenzeit technisch angepasst worden. Sie sind mit einem Sternchen gekennzeichnet. Den Änderungen trugen wir in einem aktualisierten Testkommentar Rechnung. Die 5 Modelle, die 2012 so stark überarbeitet wurden, dass sie nicht mehr mit ihren Vorgängern vergleichbar waren, wurden weggelassen. n

Den Original-Test von 2011 finden Sie unter: www.velojournal.ch/ e-biketest Passwort: velojournal_2

Elektrovelos deutliche Fortschritte gemacht: Bezüglich Unterstützungskraft und Reichweite konnten auf dem Prüfstand respektable Werte gemessen werden, doch bezüglich Sensorik und Qualität der Velokomponenten muss man noch immer Abstriche machen. Leider sind hier keine Aussagen über die Akkulebensdauer und die Zuverlässigkeit der Systeme möglich – zwei Kriterien, die interessant wären, sich aber bei diesem Test nicht beurteilen liessen. Neben den Gesamtresultaten sind die einzelnen Bewertungskriterien sehr aussagekräftig: Wer ein möglichst starkes E-Bike (z.B. für Fahrten mit einem Kinderanhänger) sucht, orientiert sich an der Bewertung der Motoren. Wer lange Touren fahren möchte, findet in der Kategorie Reichweite seine Favoriten. Wer mit dem E-Bike tagtäglich unterwegs ist, sollte auf die Velotechnik Wert legen. Und in jedem Fall lohnt sich vor dem Kauf eine Testfahrt – am besten auf den Strecken, die künftig gefahren werden sollen. So merkt man am besten, welches der persönliche Testsieger ist.

Bewertung

5 | Leopard «E-City»

6 | Raleigh «Dover LTD»*

Preis: Fr. 1390.– / 595.– (Zusatzakku)

Preis: Fr. 2299.– / 790.– bis 990.– (Zusatzakku)

Gewicht: 23, 3 Kilo

Gewicht: 26,8 Kilo

Motor: Hinterradmotor 8-fun, Pedalbewegungs- und Bremssensor, 310 Watt Spitzenleistung, 250 Watt bei längerer Bergfahrt, Leerlaufwiderstand: 58 Watt

Motor: Mittelmotor Panasonic, Kraft- und Trittfrequenz-Sensor, 285 Watt Spitzenleistung, 165 Watt bei längerer Bergfahrt, Leerlaufwiderstand: 55 Watt

Akku: Li-Ion, 360 Wh (10 Ah / 36 Volt)

Akku: Li-Ion, 416 Wh (16 Ah / 26 Volt)

Auf dem Prüfstand der Fachhochschule in Biel werden die E-Bikes gründlich getestet.

sehr gut gut genügend ungenügend schlecht

Sensorik / Fahrgefühl Bei 80 kg Fahrgewicht, 80 Watt Fahrerleistung plus 2,5 Prozent Steigung 3 Bedienungskomfort / Handling / Display 1 2

Referenzreichweite: 68 km

Referenzreichweite 2011: 77,4 km

Ausstattung: 6-Gang-Kettenschaltung Shimano «Acera», V-Brake-Felgen­bremse, 26-Zoll-Räder, Velolicht über Akku

Ausstattung: 8-Gang-Nabenschaltung Shimano «Nexus», V-Brake-Felgenbremse, 28-Zoll-Räder, Velolicht über Nabendynamo

Motor (25%)

Motor (25%)

Fahrgefühl (25%)

1

reichweite (20%) 2

reichweite (20%) 2

bedienung (15%)

bedienung (15%) 3

3

Velotechnik (15%) Total

34 | 2012 velojournal spezial

Fahrgefühl (25%) 1

Velotechnik (15%) Total

Kommentar: In der Ganz-günstig-Klasse klar die beste Wahl; gute Reichweite und Motorunterstützung. Velotechnik ist auf Gelegenheitsfahrer ausgelegt.

Kommentar: Ideales Velo für Weitfahrer: Der Motor unterstützt nicht sehr stark, mit dem grossen Akku ergibt sich aber eine enorme Reichweite. Der kleinere Akku im 2012er-Modell reduziert diese um ca. 14%.

Coop Bau und Hobby, 061 336 71 92 www.coop.ch

swissbike Piero Zurino, 041 748 55 50 www.raleigh-bikes.de


5

6

7

8

*Aktualisierung

7 | Koga «E-Runner»

8 | Crosswave «Comfort E ED2 26"»

Der Stern bezeichnet jene Modelle, die gegenüber 2011 leicht überarbeitet wurden (siehe dazu auch den Kasten links).

Preis: Fr. 3699.– / 750.– (Zusatzakku)

Preis: Fr. 1999.– / 545.– (Zusatzakku)

Gewicht: 27,3 Kilo

Gewicht: 22,6 Kilo

Motor: Hinterradmotor Ion, Kraft- und GeschwindigkeitsSensor, 280 Watt Spitzenleistung, 265 Watt bei längerer Bergfahrt, Leerlaufwiderstand: 50 Watt

Motor: Frontmotor Panterra, Pedalbewegungs- und Bremssensor, 270 Watt Spitzenleistung, 250 Watt bei längerer Bergfahrt, Leerlaufwiderstand: 59 Watt

Akku: Li-Ion, 360 Wh (10 Ah / 36 Volt)

Akku: Li-Ion, 275 Wh (11 Ah / 25 Volt)

Referenzreichweite: 39 km

Referenzreichweite 2011: 46 km

Ausstattung: 24-Gang-Kettenschaltung Shimano «Deore», V-Brake-Felgenbremse, 28-Zoll-Räder, Velolicht über Akku

Ausstattung: 7-Gang-Nabenschaltung Shimano «Nexus», V-Brake-Felgenbremse, 26-Zoll-Räder, Velolicht über Akku

Motor (25%)

Motor (25%)

Fahrgefühl (25%)

1

reichweite (20%) 2

reichweite (20%) 2

bedienung (15%)

bedienung (15%) 3

3

Velotechnik (15%)

Fotos: zVg

Total

35 | 2012 velojournal spezial

Fahrgefühl (25%) 1

Velotechnik (15%) Total

Kommentar: Angenehme, fein reagierende Motorensteuerung, informatives Display, Reichweite etwas bescheiden.

Kommentar: Leichtes, wendiges Elek­trovelo mit kleinem, leichtem Akku. Für die Akku-Grösse mit erstaunlicher Reichweite.

Chris Sport Systems, 071 969 66 66 www.koga.com

Migros SportXX, 044 277 20 63 www.sportxx.ch


Gesetzgebung

Neue Regeln für Elektrovelos

Helmpflicht für die schnelle E-Bike-Klasse, strengere Regeln für die Beleuchtung und Lockerungen bei Motorleistung, Kindertransport und Elektro-Trottinetts: Nicht alle Vor­schriften für Ausrüstung und Nutzung von Elektrovelos werden mit Freude registriert.

Auf den schnellen Flitzern gilt ab 1. Juli Helmpflicht.

36 | 2012 velojournal spezial

Von den neuen Regeln für Elektrovelos bietet die Helmpflicht bei schnellen Elektrovelos am wenigsten Gesprächsstoff. Gemäss der überarbeite­ ten Verkehrsregelverordnung müssen Fahre­rinnen und Fahrer eines Elektrovelos ab dem 1. Juli 2012 einen Velohelm tragen, sofern der Mo­tor ihres Fahrzeugs bis zu 45 km/h Unterstützungsleistung bietet. Diese neue Regel hatte das Bundesamt für Strassen bereits im letzten Sommer in der Vernehmlassung präsentiert. Schon damals zeichnete sich bei Verbänden und Veloherstellern eine breite Unterstützung für dieses Obligatorium ab. Gemäss einer Kundenbefragung des Schweizer Marktführers Flyer tragen bereits heute nahezu alle FahrerInnen eines schnellen Elektrovelos einen Helm. «Die Helmpflicht hält fest, was im Verkehr bereits Praxis ist», stellt auch Pro-VeloGeschäftsführer Christoph Merkli fest. Das Obligatorium sollte problemlos umsetzbar sein, da der Bund lediglich einen nach EN 1078 geprüften Velohelm vorschreibt. Die Produkte aller namhaften Markenhersteller erfüllen diese Norm bereits. Verpasste Chancen beim Personentransport Merkli begrüsst auch, dass der Bund die Vorschriften für den Kindertransport gelockert hat. «Wir freuen uns, dass Kinderanhänger nun auch bei der schnellen Klasse der Elektrovelos erlaubt sind.» Viele Eltern können damit ihr Elektrovelo vielseitiger einsetzen, so Merkli. Dass nun auch dreirädrige Elektrovelos zulassungsfrei in Verkehr gebracht werden dürfen, findet ebenfalls Zustimmung von Pro Velo. Schade findet es der ProVelo-Geschäftsführer hingegen, dass der Personentransport nur für Mitfahrende mit einer Behinderung freigegeben wurde. «Tandems mit Elektromotor sind trotz unserer Eingabe in der Vernehmlassung auch nach den überarbeiteten Vorschriften nicht erlaubt. Paaren und Familien bleiben so zahlreiche Erleichterungen auf gemeinsamen Ausflügen verwehrt», bedauert Christoph Merkli.

Während er beim Personentransport nur eine vergebene Chance sieht, ist Merkli mit einigen der neuen Vorschriften gar nicht glücklich: «Die Verdoppelung der Motorenkraft und die hohen Geschwindigkeiten, die mit der legalisierten Anfahrhilfe gefahren werden dürfen, sind sicherheitsrelevante Veränderungen.» Zusammen mit der neuen Vorschrift, dass Elektrovelos beider Klassen Velowege nutzen müssen, resultiert nach Ansicht von Merkli ein höheres Unfallrisiko und ein grösseres Konfliktpotenzial mit Fussgängern und Velofahrerinnen auf Mischverkehrsflächen. Aus dem gleichen Grund hat er auch Bedenken, dass Elektro-Trottinetts und Elektro-Mofas mit einer Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h den langsamen Elektrovelos gleichgestellt werden. Die Bundesbehörden rechtfertigen die lockereren Regeln mit dem Druck des Marktes: «E-Bikes werden immer beliebter, die Palette der angebotenen Produkte wächst. Dies hat den Bundesrat dazu bewogen, die bisherigen Regeln der technischen Entwicklung anzupassen und zu vereinfachen», sagt Thomas Rohrbach, Sprecher des Bundesamts für Strassen (Astra). Damit hebt sich die Schweizer Gesetzgebung auch deutlich vom geltenden Recht in den benachbarten EU-Ländern ab. Bereits vor der Anpassung der Vorschriften waren die Schweizer Regeln für Ausrüstung und Nutzung von Elektrovelos deutlich liberaler als beispielsweise die deutschen Vorschriften. Dass diese Regelunterschiede durchaus Auswirkungen auf den Strassen haben, zeigt die Zahl der zuge­ lassenen schnellen Elektrovelos: Gemäss Schätzungen des Elekrovelo-Förderers Newride beträgt der Anteil der schnellen Elektrovelos am Schweizer Gesamtmarkt rund 20 Prozent. Deutsche Branchenvertreter schätzen den Anteil dieser Fahrzeuggattung unter allen verkauften Velos mit elektrischem Hilfsmotor in ihrem Land auf weniger als 5 Prozent ein. Engpässe sind nicht auszuschliessen Die neuen, strengeren Ausrüstungsvorschriften dürften die Popularität der schnellen Elektrovelos in der Schweiz genauso wenig schmälern wie die Helmpflicht, denn im Vergleich zu den gesetzlichen Bestimmungen sind sie immer noch sehr liberal. Trotzdem bereiten sie den Herstellern ein wenig Kopfzerbrechen: Da diese Vorschriften bereits per 1. Mai in Kraft treten, bleiben den Elektrovelo-Anbietern gerade mal zwei Monate zur Umsetzung. «Mitten in der Saison lassen sich in so kurzer Zeit kaum Anpassungen in der Komponentenspezifikation umsetzen», hält Flyer-Geschäftsführer Kurt Schär fest. Erschwerend kommt hinzu, dass vor allem bei der Beleuchtung die Regeln nicht klar formuliert sind. «Nach ers­ ten Abklärungen gehen wir aber davon aus, dass Flyer mit den bereits verbauten hochwertigen Lichtanlagen die Vorgaben des Bundes erfüllen kann», sagt Schär.

Fotos: zVg

Urs Rosenbaum


Die meisten E-BikerInnen sind mit der langsamen Klasse unterwegs.

37 | 2012 velojournal spezial

Trotzdem könnte es Verzögerungen geben, denn über die Zulassung der einzelnen Elektrovelos entscheiden Beamte in den kantonalen Strassenverkehrsämtern – und nicht die Mitarbeitenden des Astra, die die neuen Regeln ausgearbeitet haben. Mehrere Elektrovelo-Anbieter und -Händler haben bereits bei den bisherigen Zulassungsvorschriften die Erfahrung gemacht, dass diese von Ort zu Ort unterschiedlich streng ausgelegt wurden. Daher besteht das Risiko, dass gewisse Beleuchtungsanlagen an schnellen Elektrovelos von Strassenverkehrsämtern nicht freigegeben werden. Heikel ist dies vor allem deshalb, weil momentan europaweit nur ein einziger E-BikeScheinwerfer – derjenige von Philips – die internationalen Normen erfüllt, auf die sich die Schweizer Gesetzgeber berufen. Dieses Modell wird erst

seit Kurzem und nur an Velohersteller ausgeliefert. Weitere Scheinwerfer von anderen Herstellern sollen im Laufe dieses Jahres das Prüfzeichen erhalten. Eine hundertprozentige Sicherheit, dass alle schnellen Elektrovelos bereits ab dem 1. Mai die Zulassung gemäss den neuen Regeln erhalten werden, gibt es daher nicht. Für Interessenten, die sich noch in diesem Frühling ein neues Elektrovelo der schnellen Klasse zulegen wollen, hält Flyer-Chef Schär deshalb einen Rat bereit: «Wer auf Nummer sicher gehen will, kauft sich sein schnelles Elektrovelo noch vor Ende April.» Die neuen Ausstattungsvorschriften gelten nämlich nicht rückwirkend für Fahrzeuge, die noch vor der Regeländerung in Verkehr gebracht worden sind.


1

3

2

38 | 2012 velojournal spezial

Die wichtigsten Änderungen im Überblick Motorenstärke: «Leicht-Motorfahrräder» (offizielle Bezeichnung für Elektrovelos der langsamen Klasse) dürfen neu Motoren mit einer Leistung von 500 Watt haben. «Motorfahrräder mit Elektromotor» (offizielle Bezeichnung für Elektrovelos der schnellen Klasse) dürfen einen Motor mit bis zu 1000 Watt Leistung besitzen. Anfahrhilfe: Die erlaubte Fahrgeschwindigkeit ohne Tretunterstützung bei Elektrovelos der langsamen Klasse beträgt neu 20 km/h (bisher: 0 km/h), bei Elektrovelos der schnellen Klasse sind es 30 km/h. Wenn die Anfahrhilfe in dieser Kategorie aber mehr als 20 km/h leistet, ist ein Mofa-/Velohelm vorgeschrieben. Mini-Elektroroller: Reine Elektrotöffli und E-Trottinetts ohne Pedalantrieb werden künftig der Kategorie «LeichtMotorfahrräder» zugeordnet und benötigen keine Zulassung und kein Nummernschild mehr. Voraussetzung ist, dass sie nicht schneller als 20 km/h fahren (siehe Geschwindigkeitsregel bei Anfahrhilfe). Beleuchtung: Elektrovelos der langsamen Klasse benötigen künftig eine fest montierte Velobeleuchtung (bisher waren auch abnehmbare Batterielampen erlaubt). Aus welcher Energiequelle (Motorenakku, Batterie, Dynamo) die fix angebrachte Velobeleuchtung den Strom bezieht, wird von der Verordnung nicht vorgeschrieben. Elektro­ velos der schnellen Klasse benötigen neu eine typengenehmigte Beleuchtung, die den Vorschriften der Motorfahrradausrüstung entspricht. Rückspiegel: Elektrovelos der schnellen Klasse müssen ab Mai mit einem Rückspiegel mit 50 cm2 Fläche ausgestattet sein (bisher: nicht obligatorisch). Für die langsame Klasse gibt es keine Vorschriften. Kinderanhänger: Der Transport von Kindern in einem Anhänger ist neu in beiden Kategorien erlaubt (bisher: verboten in der schnellen Klasse).

Sitzplätze/Behindertentransport: Mehr als der Sitzplatz des Fahrers ist in beiden Elektrovelo-Kategorien nicht zulässig. Ausgenommen sind Elektrovelos der langsamen Klasse, die speziell für den Transport von Behinderten eingerichtet wurden. Tandems, Rikschas und ähnliche Personentransportfahrzeuge mit Elektro-Hilfsmotor für Menschen ohne Behinderung sind in diesen Kategorien nicht erlaubt und müssen weiterhin in einer übergeordneten Motorrad-Kategorie zugelassen werden. Räder: Mehrspurige Elektrovelos sind neu nur noch in der langsamen Klasse erlaubt (bisher: nur in der schnellen Klasse). In der schnellen Klasse müssen die Räder neu einen Durchmesser von mindestens 50 cm besitzen. Wenn beispielsweise ein 20-Zoll-Rad (Flyer «I:sy») mit dicken Reifen ausgestattet ist, werden die Mindestmasse gerade noch erfüllt. Für die Radgrösse der langsamen Klasse gelten keine Vorschriften. Helm: In der schnellen Klasse gilt künftig ein Velohelmobligatorium. Bei den langsameren Elektrovelos wird ein Helm trotz Anfahrhilfe bis 20 km/h lediglich empfohlen. Velowegpflicht: Schnelle und langsame Elektrovelos müssen künftig den Veloweg benutzen, wenn ein solcher vorhanden ist. Fahrerlaubnis bei Motorfahrrad-Verbot: Elektrovelos dürfen auf einem Weg fahren, für den ein Mofaverbot gilt, wenn sie ohn e Tretunterstützung höchstens mit 20 km/h, mit Tretunterstützung höchstens mit 25 km/h oder mit komplett ausgeschaltetem Motor fahren. Fristen: Das Helmobligatorium tritt per 1. Juli 2012 in Kraft. Alle anderen Vorschriften gelten ab dem 1. Mai 2012. Die Ausrüstungsvorschriften gelten nur für Fahrzeuge, die ab dem Stichtag in Verkehr gesetzt werden. Alle bisher verkauften Elektrovelos müssen nicht nach den neuen Normen nachgerüstet werden. n

Fotos: zVg

1 | Schnelle Elektrovelos müssen neu mit einem Mofa-Rückspiegel ausgerüstet werden. 2 | In der schnellen Klasse wegen der Radgrösse nur noch ganz knapp zugelassen: Flyer «I:sy». 3 | Elektro-Trottinetts können wie E-Bikes der langsamen Klasse verkauft und genutzt werden.


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Unterwegs

Mit dem E-Bike auf Reisen

Mit der wachsenden Popularität der Elektrovelos wollen immer mehr ihr Gefährt in die Ferien mitnehmen. Doch Vorsicht: Eine Panne im Ausland kann die Ferienlaune verderben. Pete Mijnssen, Marius Graber

Ein Service vor den Ferien erspart viel Ärger.

Der Frust von Hans Schaub war unübersehbar: «Unser Fahrrad-Urlaub in Schweden endete abrupt. Das fast neue Elektrovelo mit etwa 250 km auf dem Tacho begann ohne Vorwarnung während des Tretens stark zu bremsen. Auch ohne E-Unterstützung war es nicht mehr möglich zu fah­ren.» Der Telefonanruf beim Importeur in der Schweiz verstärkte den Frust. «Dort wusste man, dass bei diesem Modell Räder mit fehlerhaften Nabenmotoren ausgeliefert wurden», schildert Schaub. Immerhin versprach man ihm aus der Schweiz, ein Ersatzrad an eine Adresse in der Nähe des Ferienortes in Öresund zu schicken. Er erhielt ausserdem den Hinweis, «bei der Montage des neuen Rades zuzuschauen und dem Mechaniker kritisch über die Schulter zu schauen», und Schaub bekam eine technische Erklärung: Bestimmte Muttern müssten mit einem Drehmoment von genau 40/N kg angezogen werden, sonst stehe auch das Ersatzmodell nach kürzester Zeit wieder still. Bei Schaub begann «ein ganzer Kirchturmstuhl voller Glocken» zu läuten, und es stellten sich ihm nun viele weitere Fragen: Was, wenn der Reifen am Hinterrad gewechselt werden muss oder die Kette reisst? Verliert er dann die Garantieleistungen, weil die Reparatur nicht von einem autorisierten Händler ausgeführt werden kann? Probleme eher selten Beim Flyer-Hersteller Biketec sind solche Probleme bekannt – aber selten. «In den letzten acht Jahren hatten wir etwa 20 Fälle mit einem technischen Problem im Ausland», erklärt der Leiter des Kundendienstes, Mario Kofmehl. Biketec ver-

fügt in einem Umkreis von 1000 Kilometern über ein internationales Service-Händlernetz – in Deutschland, Österreich, den Niederlanden und Norditalien. «Dennoch hätten auch wir ein Problem mit einem Kunden, der mit einem Motorendefekt in Süditalien campiert», gibt Kofmehl offen zu. In solchen Fällen hilft auch der Expresspost-Service nicht weiter: Sind Motor oder Steuerung defekt, kann nur der lizenzierte Fachhändler helfen. Muss der Motor ersetzt werden, dauert dies auch beim besten Willen länger. «Wir weisen unsere Kunden immer darauf hin, dass sie auf eigene Gefahr ins Ausland fahren», sagt Kofmehl. Biketec rate seinen Kunden, Verschleissteile mitzunehmen und vor der Reise einen Service machen zu lassen (siehe Kasten). Kein Problem sieht man bei Biketec bei einem Platten oder einem Kettenriss: «Das sind Reparaturen, die jeder Fachhändler ausführen kann.» Frust statt Velolust Zurück zu den Veloferien der Familie Schaub: Es klappte nicht, innerhalb einer Woche ein neues Rad in die Nähe des Ferienortes zu senden. Auch ein zweiter Versuch zwei Wochen später, ein Ersatzvelo nach Trondheim zu schicken, misslang. Von sechs Wochen Ferien konnte die Familie nur während der ersten zehn Tage Ausflüge mit den E-Bikes unternehmen. Schaub stellt ernüchtert fest, dass es für E-Bikes keine europäische Pannenhilfe gibt. Inzwischen hat die Branche aber dazugelernt: Biketec und Villiger bieten seit Kurzem ein «Rundum-Sorglos-Paket» an. Als Hans Schaub nach der Rückkehr aus den Ferien seinem Fachhändler von seinen Erlebnissen Das gilt es zu beachten

Modell-Auswahl: Je weiter man von der Verkaufsstelle entfernt ist, desto mehr ist man auf ein funktionierendes Gefährt angewiesen, und umso wichtiger ist beim Kaufentscheid das Argument «Systemzuverlässigkeit». Systeme, welche schon länger auf dem Markt sind, bieten in der Regel höhere Zuverlässigkeit und mehr Sicherheit. Achten Sie beim Elektrovelo zudem auf eine solide Ausstattung und wägen Sie ab: Kettenschaltung und V-Brake-

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Fotos: zVg

Eine Velopanne in den Ferien ist selten das Ende der Urlaubsfreude: Meist findet sich auch im Ausland vor Ort jemand, der eine solche Panne an einem normalen Velo beheben kann. Beim Elektrovelo ändert sich das radikal: Zwar kommen bei Bremsen, Schaltung, Reifen, Rädern, Pneus meist Standardkomponenten zum Einsatz, sodass eine Reparatur ebenso einfach möglich ist. Anders sieht es bei einem Defekt des Elektrosystems aus. Hier braucht es praktisch für jedes Antriebssystem spezielles Wissen, zum Teil auch spezielles Equipment in der Werkstatt, und dies kann man in einer Feriendestination nicht erwarten. Das gilt auch für Regionen mit intensiver Velonutzung wie die Niederlande oder Dänemark. Dort sind oft ganz andere E-Bikes verbreitet als in der Schweiz. Daher folgende Tipps für alle, die ihr Elektrovelo mit in die Ferien nehmen:


Eine Panne mit dem E-Bike im Ausland kann die Ferienlaune verderben.

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erzählte, nahm dieser ohne Diskussion das Fahrrad zurück und zahlte den Kaufpreis zurück, obwohl der Kunde das Velo schon fast ein Jahr lang gefahren hatte. Eine äusserst kulante Regelung, wie Branchenkenner attestieren. Und so hat auch diese Geschichte ein Happy End. Schliesslich wollen alle Hersteller und der Fachhandel zufriedene

Kunden. Dennoch ist Vorsicht geboten: Ein Elektrovelo ist nun einmal nicht so einfach zu handhaben und zu reparieren wie ein muskelbetriebenes. Wer damit Auslandferien plant, tut also sehr gut daran, sich vor Antritt der Ferien gründlich zu informieren. Damit eine allfällige Panne im Ausland die Ferienlaune nicht verdirbt. n

Felgenbremse sind international weiter verbreitet. Man findet also einfacher jemanden, der helfen kann. Bei Nabenschaltungen, Rollen- oder Scheibenbremsen ist das Risiko eines Defekts kleiner, dafür wird es schwieriger, jemanden zu finden, der sich hier auskennt. In den allermeisten Fällen geht es aber nur um Nachstellarbeiten, die bei entsprechendem Wissen ohne Werkzeug schnell vorgenommen werden können. Einfahren: Haben Sie ein neues Elektrovelo gekauft, machen Sie sich damit schon einige Wochen vor dem Auslandaufenthalt vertraut, damit allfällige Anwenderfehler oder Startschwierigkeiten erkannt werden und Hilfe einfach zu bekommen ist. Ist Ihr Elektrovelo schon länger im Einsatz, gönnen Sie ihm vor den Ferien einen Service. Crash-Kurs: Viele Velohändler sind bereit, gegen ein Entgelt in einem Crash-Kurs die wichtigsten Tricks und Kniffs zum Beheben von einfachen Pannen weiterzugeben. Viele Pannen entstehen aufgrund von Kleinigkeiten, zum Beispiel einem verrutschten Magnetsensor oder einer herausgesprungenen Kette. Solche Pannen sind einfach zu beheben, vorausgesetzt, man weiss, wie. Lassen Sie sich zeigen, wie das Rad bei einem Platten ein- und ausgebaut wird und fragen Sie, welches Werkzeug dafür ins Gepäck muss.

Service-Nummer mitnehmen: Notieren Sie sich die Nummer Ihres Velohändlers und/oder des Importeurs/ Herstellers Ihres Elektrovelos. Manchmal können übers Telefon hilfreiche Tipps gegeben werden, vor allem, wenn der Hersteller eine kompetente Kundendienststelle hat. Transport: Mit Auto und Zug problemlos. Nicht aber mit dem Flugzeug. Die enorm starken Lithium-lonen-(Lilon)-Batterien gelten bei allen Fluggesellschaften als sogenannte «dangerous goods», als gefährliche Fracht. Passagiere können ihre E-Bikes etwa mit Swiss Cargo schicken, also als Fracht statt als eingechecktes Gepäck. Sie müssen dafür allerdings zusätzlich bezahlen. Zumindest bei Swiss fliegen sie in der Regel im gleichen Flugzeug mit, womit keine Verzögerung bei der Ankunft zu erwarten ist. Allerdings muss auch der Destinationsflughafen für Gefahrengüter ausgerüstet sein, was jedoch für die meisten grösseren Flughäfen zutrifft. Offen sein für «Plan B»: Das Risiko einer irreparablen Panne reist immer mit. Beim Elektrovelo erst recht. Mittlerweile bieten aber verschiedene Versicherungen wie etwa Zürich und Mobiliar Mobilitäts- und Pannenversicherungen speziell für E-Bikes an. Marius Graber


Versorgung

Auf der Suche nach der Steckdose

E-Bikes versprechen die grosse Freiheit, doch wer unterwegs seinen Akku laden will, hat Probleme. Während Flyer ein gut ausgebautes System bietet, bleibt die Konkurrenz aussen vor. Sie hofft auf einen neuen Industriestandard. Ivo Mijnssen

hält deshalb bereits seit Jahren unter dem Namen Flyerland ein System von Ladestationen. Auf verschiedenen gut dokumentierten Routen können TouristInnen auf ein dichtes Netz von E-Bike-Dienstleistungen zurückgreifen. Gemäss Simon Brülisauer, Leiter Tourismus und Events bei der Biketec AG, existieren schweizweit heute 400 Vermietstationen mit 2000 Flyer-Velos. Dazu kommen 600 Akku-Wechselstationen, meist in Restaurants oder Hotels. Hier können die gemieteten Akkus ausgetauscht werden. Ausserdem arbeitet Biketec mit dem Velovermieter Rent a Bike zusammen, der an 150 Standorten Flyers ausleiht. Wer mit seinem eigenen Flyer unterwegs ist, tut aber gut daran, seine «Stromtankstellen» genauer zu planen. Nur an den 20 Hauptvermietstationen des Flyerlands kann man die eigenen Akkus hinterlegen und für fünf Franken einen Mietakku ausleihen. Einmal einen Akku ausgeliehen, hat man damit dann aber Zugang zum gesamten Netz der Wechselstationen. Mangelnde Kompatibilität Das Flyerland ist allerdings ein exklusives Markenland. Die Akkus der verschiedenen E-Bike-Marken sind nicht kompatibel. Erst langsam machen sich

Fotos: zVg; Infografik: tnt-graphics.ch

Keine Milchwerbung: Akku-Tausch zum Kaffee.

Beim E-Bike-Fahren ersetzt man Muskelkraft durch Energie aus der Steckdose – und kommt so mit weniger Aufwand weiter. Grenzenlos ist das Vergnügen allerdings auch auf dem elektrischen Velo nicht: Neue Modelle versprechen eine Reichweite von bis zu 100 Kilometern. Ist das Terrain jedoch hügelig, der Akku schon etwas älter oder der Tag kühl, sinkt diese Leistung rapide. Wer also eine etwas längere Fahrt unternehmen will, braucht Stromnachschub. Die einfachste Lösung besteht darin, den eigenen Adapter mitzunehmen. Eine Steckdose findet sich auch an abgelegenen Orten: «Viele Restaurants mit einer Aussenterrasse haben auch eine Aussensteckdose, die E-BikerInnen meist benutzen dürfen. Und abnehmbare Akkus können vielfach auch in den Gaststätten geladen werden», sagt Newride-Sprecher Salomon Schneider. Nicht alle haben jedoch Lust, zu warten, bis der Akku geladen ist: Auch bei den neusten Modellen dauert der Ladeprozess über zwei Stunden, oft sogar länger. Ausserdem sind die Ladegeräte nicht besonders handlich und bis zu einem Kilo schwer. Noch viel schwerer sind Ersatzakkus – keine Freude für Veloreisende, die auf leichtes Gepäck achten. Der Flyer-Hersteller und E-Bike-Pionier Biketec unter-

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die wichtigsten Konkurrenten von Biketec daran, die faktische Monopolstellung des Flyers zu brechen: Nach Lieferverzögerungen im letzten Jahr wird Tour de Suisse dieses Jahr 200 Miet-E-Bikes an Rent a Bike liefern. An den Rent-a-Bike-Stationen mit TdS-Velos werden auch Ladegeräte für die Akkus stehen. Ob auch Akku-Wechselstationen eingerichtet werden, ist gemäss Anja Reimann von Tour de Suisse gegenwärtig noch nicht entschieden. Stromer, ein anderer Schweizer E-Bike-Hersteller, verfügt ausserhalb der eigenen Läden über keine Ladestationen. Dominic Isenschmid, ProduktManager von Stromer, verweist aber auf die Norm der Organisation EnergyBus. Hier haben sich zahlreiche Hersteller zusammengeschlossen, um einen Industriestandard für die Branche zu entwickeln. Setzt sich EnergyBus durch, werden die verschiedenen elektrischen und elektronischen Systeme untereinander kompatibel: Akkus, Ladegeräte, aber auch die Schnittstellen zu Mobiltelefonen. In den «Impuls»-Modellen von Tour de Suisse ist der Standard erstmals eingebaut. EnergyBus werde auch die Ladezeiten für Akkus deutlich senken können, versprechen dessen Unterstützer – auf eine Stunde und weniger. Damit

könnte ein Akku-Wechsel oft durch eine Schnellladung ersetzt werden. Setzt sich das System durch, würde es nur noch einen Typ Ladegerät für alle E-Bike-Modelle brauchen. Obwohl die Technologie existiert, rechnet man weder bei Tour de Suisse noch bei Stromer damit, dass sie sich rasch durchsetzen wird. Zwar sind die grossen Akku-Hersteller Bosch, Panasonic und BionX bei EnergyBus an Bord, doch die Industrie hält sich vorläufig noch zurück. Neue Spannung Für Kunden, die andere Modelle fahren als einen Flyer, ist der Status quo der Akku-Lademöglichkeiten unterwegs unbefriedigend – und wird es zumindest in diesem Sommer auch bleiben. Allerdings sind auch Flyer-Fahrerinnen und -Fahrer mit Problemen konfrontiert: Die neuen Flyer-Akkus arbeiten mit 36 Volt, die bisherigen mit 26 Volt. Die neue Generation ist deshalb mit den alten Ladegeräten im Flyerland nicht mehr kompatibel. Simon Brülisauer von Flyer verspricht jedoch Nachbesserungen. Auf EnergyBus setzt Biketec jedoch vorläufig nicht, da die Firma diese Produkte als «noch weit von der Marktreife entfernt» beurteilt. n

Stationen von Flyer und Tour De Suisse Hauptvermietstationen Flyer, inkl Mietakkus für den eigenen Flyer

Schaffhausen Basel

Rent-a-Bike-Mietstationen mit E-Bikes von Tour de Suisse.

Romanshorn

Rheinfelden

Teufen

Regensdorf Olten Solothurn

Bremgarten

Unterwasser

Sursee Ettiswil

Aarberg Noiraigue

Flims

Trubschachen

Murten Burgistein

Oppligen Innertkirchen

Wimmis Gstaad

Lenk

Lenzerheide

Davos-Platz

Interlaken

Blitzingen

Airolo

Locarno

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Klosters

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Markt

Turbo – auch preislich an der Spitze

Specialized war der letzte grosse Velohersteller ohne E-Bike im Sortiment. Doch nun zeigt die Firma mit dem Speedbike «Turbo» etwas Besonderes. Das Modell schwingt optisch und technisch obenaus – aber auch vom Preis her.

Foto: Peter Hummel

Peter Hummel

Mike Sinyard mit dem Specialized «Turbo»: Fliegender Holländer statt motorisiertes Hollandrad.

Noch vor vier Jahren hatte Specialized-Chef Mike Sinyard eine klare Meinung: «Pedelecs are not our business.» Doch dann traten vor zweieinhalb Jahren andere renommierte Sportmarken wie Cannondale und Scott mit dem Bosch-Antrieb auf. Daraufhin fiel auch am Specialized-Hauptsitz im kalifornischen Morgan Hill der Entscheid, sich mit der Elektrifizierung zu befassen. Mit Marc Faude wurde ein erfahrener Produktemanager von Trek geholt, der in Cham im Kanton Zug ein Team um sich scharte. Offiziell hiess es, man arbeite an Trekkingrädern, hauptsächlich ging es aber um die E-Bike-Entwicklung. Das E-Special sollte ausgereift und vor allem «cool» sein. Sin­ yards grösster Horror war ein «motorisiertes Hollandrad». Mit dem Resultat muss er sich nicht verleugnen: «Pedelecs are still not our business – but Turbo is.» «Turbo» soll vor allem für Tempo stehen. Entsprechend gibt es das E-Bike von Specialized auch nur in der schnellen Version mit einer Maximalgeschwindigkeit von 45 km/h. «Speed is sexy», hiess es bei der Präsentation in Valencia. Und der späte Einstieg hatte Vorteile: Specialized konnte den Markt analysieren.

wickelten Federung noch möglich war, traute man sich aber beim Elektroantrieb nicht mehr zu. Da die Entwicklung in der Schweiz erfolgte, war es nicht abwegig, nach einem heimischen Partner zu suchen. Man fand ihn in Gams. Go SwissDrive ist ein eigenständiges Unternehmen des deutschen Automobil-Zulieferers Ortlinghaus. Aus diesem Unternehmen stammen auch die Antriebe für Storck, Simplon, Bulls, Cube und Stöckli. Hier konnte man auch auf die Wünsche von Specialized eingehen. Der Batterielieferant Simplo, der bis anhin noch nicht für die Bikeindustrie tätig war, arbeitete bisher für die IT-Branche. Der ins Unterrohr integrierte Akku erinnert zwar an die Lösungen, die man schon vom «Jetstream» von riese und müller her kennt. Specialized versichert aber, dass man alle patentrechtlichen Abklärungen getroffen habe. Das Ladegerät kann den Akku in zwei Stunden aufladen. Dazu kommen Eigenentwicklungen wie etwa gross dimensionierte Steckachsen, welche im Pannenfall auch einem Laien den Hinterradausbau unterwegs ermöglichen.

Technik und Patente gut abgesichert Am liebsten wäre Specialized mit einem eigenen E-Bike-System angetreten. Was bei der selbst ent-

Hoher Anspruch Specialized zeigt ein Modell, das sich in folgenden Punkten von der Konkurrenz unterscheidet: • Aufgeräumte Erscheinung mit Integration der Elektrokomponenten und innenverlegten Kabelzügen. • Die momentan kraftvollste Unterstützung, obwohl der Motor nur 250 Watt leistet. Die Batterie besitzt eine Kapazität von 342 Wattstunden. • Geräuschloser Motor. Die Frage, ob dies bei einem E-Bike tatsächlich nötig und sinnvoll sei, beantwortet Marc Faude mit einem vehementen Ja: «Das ist schliesslich ein Fahrrad und kein Moped.» Allerdings ist auch Specialized vor Kinderkrankheiten nicht gefeiht: Bei einer Probefahrt in Valencia ist der Motor am Fahrzeug des Schreibenden ohne Vorwarnung oder Fehlmanipulation komplett ausgestiegen. Neue Preisklasse Spitze ist auch der Preis: Mit 6799 Franken ist «Turbo» derzeit das teuerste E-Bike – abgesehen von Carbon-Sonderausführungen. Es kostet rund doppelt so viel wie ein gutes DurchschnittsE-Bike. Marc Faude relativiert: Vergleichbar ausgestattete Konkurrenzprodukte seien nur wenig günstiger. Die Specialized-Kundschaft sei sich diese Preisklasse von Mountainbikes her schon gewohnt. «Turbo» ist ab Mitte April weltweit exklusiv bei 50 Händlern zu sehen und zu testen, davon bei sechs Händlern in der Schweiz. In den Verkauf soll «Turbo» im Sommer kommen. n

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Interview

Ein Riese rollt das Feld von hinten auf

Seit zwei Jahren kümmert sich die Migros-Tochter M-Way um die Elektromobilität. In dieser Zeit hat sie vier Geschäftslokale eröffnet – weitere werden folgen. Damit spielt ein gewichtiger Player in der E-Bike-Branche mit. Thomas Schröder, Leiter Marketing und Kommunikation bei M-Way, gibt Auskunft. Pete Mijnssen (Interview), Fabian Baumann (Fotos)

velojournal: M-Way ist spät in den Markt für Elektromobilität eingetreten, hat aber innerhalb von zwei Jahren vier Geschäfte eröffnet. Rollt M-Way das Feld von hinten auf? Thomas Schröder: Das ist unser Versuch. Mit den er­öffneten Geschäften decken wir das ganze Feld individueller, nachhaltiger Mobilität ab. Dabei spielen E-Bikes eine wichtige Rolle, jedoch nicht die einzige. Mit dem zusätzlichen Angebot von Elektrorollern und -autos wollen wir unsere Kunden zu nachhaltiger Fortbewegung animieren. M-Way ist als Tochter des Migros-Erdölzweigs Migrol gestartet. Welche Strategie steckt dahinter? M-Way wurde 2010 als Strategieprojekt von Migrol konzipiert. Das Unternehmen ist auf der Suche nach Alternativen zum Verkauf von endlichen Ressourcen wie Benzin und Erdöl. Die Elektromobilität als gesellschaftliche Strömung bietet die Chance, die gesamte individuelle Mobilität langfristig nachhaltig auszurichten. Der Import des Elektroautos «Think» machte den Anfang. Da sich der Zweiradmarkt rascher als jener für Elektroautos entwickelt, werden wir heute aber hauptsächlich als Verkäufer von E-Bikes wahrgenommen. Seit Anfang 2011 ist M-Way zudem eine eigenständige Aktiengesellschaft, die dem Migros-Genossenschafts-Bund direkt unterstellt ist, wie Globus oder Denner.

Am Hauptsitz von M-Way in Glattbrugg befindet sich neben 20 Arbeitsplätzen auch die Lagerhalle.

Macht M-Way mit E-Bikes auch den Hauptteil des Umsatzes? Ja, über 80 Prozent unseres Umsatzes stammen aus dem E-Bike-Verkauf.

Lassen Sie mich raten: Der Rest entfällt zu 15 Prozent auf Autos und zu 5 Prozent auf Scooter? Nein, da ist es eher ausgewogen. Der Markt für Elektroscooter steckt jedoch noch in den Kinderschuhen. In der Westschweiz ist das Thema stärker präsent als in der Deutschschweiz. Das hat zum einen mit der Nähe zu Frankreich zu tun, wo generell mehr Scooter gefahren werden. Zum anderen ist die Verkehrssituation in Genf so, dass Scooter gegenüber Autos im Vorteil sind. Natürlich sind aber auch die E-Bikes ein grosses Thema. Werden eher Elektroroller oder -motorräder verkauft? Die Roller stehen höher im Kurs. Meist wird damit ein Benzin-Roller oder eine Vespa ersetzt. Für viele ist der hohe Anschaffungspreis aber auch ein Hindernis. Das ist richtig. Bei älteren Personen ist das in der Regel kein Problem. Bei Teenagern, wo Roller und Vespas ein grosses Thema sind, spielt der Preis jedoch eine grosse Rolle. Da herrscht momentan noch die Meinung vor, mit einem Zweitakt-Roller günstiger zu fahren. Beim Kauf eines Elektrofahrzeugs müssen die Kunden auf dessen Qualität vertrauen. Hat M-Way eine Qualitätskontrolle? Generell haben wir nur Fahrzeuge renommierter Marken im Angebot, was sich auch in den Preisen niederschlägt. Das Gros unserer E-Bikes liegt im Bereich zwischen 3000 und 4000 Franken. Als Fachhändler für Elektromobilität arbeiten wir mit verschiedenen Herstellern zusammen und bündeln so die Angebote, unabhängig von einzelnen Marken. So können wir für unsere Kunden das beste Angebot bereitstellen, dazu gehört auch Zubehör wie Velohelme oder Bekleidung. Unser Sortiment wird laufend ausgebaut. Im Bereich Infrastruktur bieten wir Aufladestationen für Autos an, aber auch Bikeports mit Solarpanels als Dach. So wird sichergestellt, dass der Strom wirklich lokal produziert wird. Daneben verkaufen wir auch Bike Tower. Das sind vollautomatische Parkiersysteme für Velos. Ihr Sortiment hat eine riesige Bandbreite. Ihre Verkäuferinnen und Verkäufer in den Shops müssen Universalgenies sein: Können Sie über E-Bike und Scooter ebenso Bescheid wissen wie über Elektroautos? Die Schulung des Personals ist zentral. In den Shops steht jedoch der Verkauf von Fahrzeugen und Zubehör im Vordergrund. Das Infrastruktur-Angebot ist eher im Business-to-Business-Bereich anzusiedeln. Die Eurokrise hat auch vor der Fahrradbranche nicht Halt gemacht. Hat dies M-Way ebenfalls zu spüren bekommen? Ja, aber mit Spezialangeboten und Preisnachlässen haben wir Gegensteuer gegeben. Als Schweizer Dienstleis­t er verkaufen wir aber nicht nur Produkte. Unsere Mechaniker reparieren in den Shops auch E-Bikes, die nicht bei uns gekauft wurden. Für die Kundenbindung ist das entscheidend, und das Angebot stösst auch auf reges Interesse.

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«Unsere Shops sollen profitabel sein. Bisher hat sich die Entscheidung, in den Innen­städten präsent zu sein, gelohnt.» Thomas Schröder

Die Shops in der Innenstadt sind jedoch teuer und personalintensiv. Lohnt sich das? Unsere Shops sollen profitabel sein. Bisher hat sich die Entscheidung, in den Innenstädten präsent zu sein, gelohnt. Da wir uns nicht nur auf den Autobereich, sondern auch auf den Zweiradbereich konzentrieren, ist die Präsenz in den Innenstädten die richtige Entscheidung. Denn E-Bikes und -Roller werden dort gefahren. Kommen wir nochmals auf den Autobereich zu sprechen. M-Way bietet neu auch Elektromobilität zusammen mit den SBB an. Stehen Sie da nicht in Konkurrenz zu Mobility? Mobility ist nicht unser Konkurrent, sondern ein Partner. Zusammen mit den SBB, Mobility und Siemens haben wir eine Flotte von 18 Elektroautos der Marke «Think», die auf 9 Standorte in der Schweiz verteilt sind. Die Autos können tageweise und bald auch für kürzere Zeiträume

Persönlich Thomas Schröder studierte Wirtschaft in Deutschland und Frankreich und promovierte an der HSG im Bereich Marketing und Handel. Er war von Oktober 2009 bis Ende Dezember 2010 Projektleiter im Departement Handel des Migros-Genossenschafts-Bunds und in dieser Funktion einer der Mitbegründer der Migros-Tochter M-Way. Seit Januar 2011 ist er bei M-Way verantwortlich für die Bereiche Marketing und Kommunikation. M-Way positioniert sich als Fachhändlerin für elektrische Mobilität und macht vier Fünftel ihres Umsatzes mit E-Bikes.

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gemietet werden. Die Auslastungsraten sind sehr erfreulich, und das Projekt ist gut angelaufen. Die Autos kommen von uns, SBB stellt die Park­plätze an den Bahnhöfen, von Siemens kommen die Ladestationen, und Mobility stellt die Fahrzeuge ihren Kunden zur Verfügung. M-Way möchte sich in Zukunft dafür einsetzen, dass Carsharing vermehrt als Dienstleistung angeboten wird. Die Idee dahinter ist, dass Privatkunden ihre Autos gegenseitig teilen. Auch wir wissen, dass gerade in den Städten viele junge Menschen auf ein eigenes Auto verzichten. Zu einem weiteren Marketingelement, der Fred-App: Damit spricht M-Way ebenfalls eine junge, mobile Zielgruppe an. Was uns dabei verwundert hat, ist, dass die App ausgerechnet in der Schweiz neben Auto und Velo den ÖV nicht berücksichtigt. Die GPS-basierte App spricht die individuelle Mobilität an, darum der Fokus auf Auto und Velo. Automobilisten sollen dazu ermuntert werden, ökologischer zu fahren oder auch mal aufs Velo umzusteigen. Es geht Ihnen darum, neue jüngere Zielgruppen anzusprechen. Das natürlich auch. Derzeit haben wir zwei grosse Kundengruppen. Zum einen Personen ab 50 Jahren, die ein E-Bike im Freizeit- und Tourenbereich anwenden. Die andere Kundengruppe besteht aus Pendlern, aber auch jungen Familien, die mit dem E-Bike und Anhänger die Kinder zur Krippe bringen oder damit zum Einkaufen fahren. n


Innovation

Gas geben und «tunen»

Ein Gefährt, das auf der Strasse brav mit 20 km/h unterwegs ist, das aber in der Kiesgrube zum Kraftprotz wird: In den Ostschweizer Hügeln wird das «Swiss Power Bike» zusammengebaut. Ein Spezialmodell aus einer Tüftlerwerkstatt. «Was überlegst du, wenn dich die Bergbahnen – wie die meisten hier in der Ostschweiz – mit deinem schweren Freerider-Velo nicht in die Kabine rein lassen? Oder welche Lösung suchst du, wenn dich die Leute mit deinem MotocrossTöff immer nur blöd anmachen?» Die Antworten auf beide Fragen stehen vor uns: Freeride- und Downhill-Modelle mit verstärkten Rahmen und einem Hinterradmotor. Keine Pedelecs, keine E-Bikes, die nur fahren, wenn man selber in die Pedale tritt, sondern Velos. Zwar mit einem Sechsgang-Kettenwechsler und einer Kettenführung – aber vor allem mit einem Gasgriff. Los gehts, ohne in die Pedale treten zu müssen. «Swiss Power Bike» nennen sich diese Gefährte, die in Gebertschwil, einem Weiler in den Hügeln des St. Galler Fürs­ tenlandes, von Urs Rüegger und Bea Himmelberger entwickelt und konstruiert werden. Die Idee stammt aus Rüeggers oben geschilderten Erfahrungen als Freerider und Motocrossfahrer. Beruflich führte er im nahen Flawil seinen BikeShop. Dort hatte er es auch immer wieder mit Horlacher-Fahrzeugen zu tun, diesen elektrisch betriebenen «TöffAuto-Mischungen», wie er sie nennt. Mit elektrisch angetriebenen Fahrzeugen ist der gelernte Velo-, Töff- und Haushaltgerätemechaniker seit Langem vertraut. Weitergeholfen hat ihm einer seiner Kunden, ein Ingenieur der Empa in St. Gallen, einer, der von Rüeggers Konzept des motorisierten Freeriders begeistert ist und ihm mit technischem Rat und Tat zur Seite steht. Aus einem wur-

den mehr und mehr Ingenieure, und so gelang es, das «Swiss Power Bike» immer weiter zu perfektionieren. Rüegger war als Velohändler unter anderem Markenvertreter von Scott. «Die nennen mich am Hauptsitz noch heute ihren ‹freien Mitarbeiter›.» Das gute Verhältnis zum Generalimporteur macht es ihm möglich, immer die neusten Rahmen zu bekommen. Aber er baut seine «Power Bikes» auch auf Giant- oder Villiger-Rahmen auf. Getunte 5600 Watt Angetrieben wird das «Swiss Power Bike» mit einem aus China importierten Hinterradmotor. Der gibt ab Werk 1000 Watt her. Wenn ihn Urs Rüegger und Bea Himmelberger «getunt» haben  – «schreibt bitte nicht ‹frisiert›», lacht sie –, bringt er es auf 5600 Watt. Andere Komponenten werden aus der halben Welt importiert. Bea Himmelberger baut die Lithium-Ionen-Akkus und die Steuerungen zusammen. Sie arbeitet allerdings nur als Teilzeiterin mit ihrem Partner zusammen, denn sie sorgt mit einem Brotjob dafür, dass die beiden über die Runden kommen. «Swiss Power Bike» ist und bleibt ein Nischenprodukt. Vor einem Jahr hat Rüegger den Bike-Shop in Flawil seinem Sohn übergeben, «denn diese Gefährte konstruieren und dazwischen ein Velogeschäft führen, das ging nicht mehr zusammen». Jetzt hat er sich in der ehemaligen Scheune eines Bauernhauses eine Werkstatt eingerichtet. Die «Power Bikes» sind inzwischen ausgeklügelte

Rennpferde. Sie haben alle einen «NotAus»-Schalter, einen einfachen Metallklammer-Kontakt am Lenker. Dessen Draht wickelt man sich ums Handgelenk oder klemmt ihn an die Jeans. Ein kurzer Ruck – und der Motor ist augenblicklich aus. Das macht die starken Gefährte gerade im Gelände sicherer. Für schwieriges Terrain oder den Parcours in der Kiesgrube sind sie gebaut. Auch Steigungen, die das Pedelec nicht mehr schafft, sind für «Power Bikes» kein Problem. Zu den Käuferinnen und Käufern gehören vor allem ehemalige MotocrossFahrer, die nun lieber weniger laut unterwegs sind. Auf der Strasse mit 20 km/h Die Gefährte lassen sich in zwei Modi fah­ren – als langsames Strassengefährt oder als kraftvolle Cross-Maschine. Dabei bringen sie – Urs Rüegger sagts nur leise – 70,5 km/h auf den Tacho. Er war damit schon bei den Motorfahrzeugkontrollstellen in der Region. Überall haben die Experten das Bike ausprobiert und es ihm staunend, aber achselzuckend zurückgegeben. Eine offizielle Zulassungsmöglichkeit gibt es nicht. Im Tempo-20-Modus sind Velos mit «Gasgriff» aber zugelassen – und Cross-Maschinen werden nur auf speziellen Parcours gefahren, ohne Nummernschilder. Elektrisch ist alles geregelt. Das 27 Kilo schwere Gefährt hat die Zulassung der Niedervolt-Prüfstelle. Urs Rüeg­ger weiss auch, was es mechanisch braucht. Konstruktionen, die den extremen Federwegen standhalten, verstärkte Ausfall­ enden, die das hohe Drehmoment der Motoren aushalten, massive Achsen und Cross-Felgen, einen massiven Steuerkopf und selbstverständlich Scheibenbremsen. Für das «Swiss Power Bike» gab es bisher keine Werbung. Die beiden leben von Mund-zu-Mund-Propaganda, das reicht, denn viel mehr als zwei Gefährte pro Monat schaffen sie sowieso nicht. Das günstigste Modell gibts übrigens ab 5500 Franken, mit mehr Power klettern die Preise dann aber rasch gegen die 10 000er-Marke. «Da kannst du beliebig viel für Komponenten ausgeben», lacht Rüegger, und das wissen auch seine Kunden: «Das ist das wahre Leben!» n René Hornung «Das ist das wahre Leben!»: Urs Rüegger und Bea Himmelberger mit ihren «Swiss Power Bikes».

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Markt

Thömu verpasst BMC neue Strukturen

Thomas Binggeli, der neue Unternehmensleiter von BMC, sitzt bereits fest im Sattel: Nur drei Monate nach seinem Einstieg hat er bedeutende Strukturanpassungen bekannt gegeben – von verstärkter Führungscrew bis hin zu geschärfter Markenprofilierung. Letzten November sorgte BMC-Inhaber Andy Rihs für den Deal des Jahrzehnts in der Schweizer Velobranche, als er die Elektrovelomarke Stromer übernahm und deren Gründer Thomas «Thömu» Binggeli zum neuen BMC-Chef und Teilhaber seiner ISH Holding erhob. Mit der Übernahme von Stromer durch Andy Rihs’ ISH-Gruppe wurde ein weltweiter Vertrieb des E-Bikes möglich, und Rihs schuf sich ein bereits etabliertes Elektrostandbein. Beim Deal floss nicht sehr viel Geld, denn Rihs agierte nicht einfach – wie bei BMC gewohnt – als Investor, sondern er trat Binggeli 30 Prozent seiner ISH ab. Dieser übernahm als Delegierter des Verwaltungsrates gleich die Verantwortung über die gesamte ISH. Binggeli hat seither die Hausaufgaben angepackt und legt nach den ominösen ersten 100 Tagen gleich ein ganzes Massnahmenpaket vor.

Fotos: René Hornung, Peter Hummel

Neuer Gruppenname Zum Ersten wurde als Dachname das Kürzel ISH (International Sport Holding AG), das nach aussen nie eine Bedeutung hatte, verabschiedet. Ebenso sang- und klanglos verschwunden ist das Kürzel SMT (Swiss Manufacturing Technology), die zentrale operative Gesellschaft, unter deren Namen das Werk aufgebaut wurde, das Carbonrahmen herstellt. Neu sind alle Aktivitäten – insbesondere die drei Marken BMC, Bergamont und Stromer – in der BMC Group zusammengefasst. «Schliesslich stehen die drei Buchstaben BMC ja für Bicycle Manufacturing Company, und das wird neu auch so kommuniziert», erklärt Binggeli. Das ist freilich etwas geflunkert, verbarg sich doch dahinter die Bezeichnung Bigelow Mountain Company – Bob Bigelow war der Firmengründer. Neue Führungsnamen Dazu kommen neue Namen in der Führung: Als neuer COO amtet Stefan Sommer, der ehemalige Finanzchef der Intersport-Gruppe. Frisch zu BMC stösst auch Christian Müller als neuer Chef der Stromer-Elektrovelodivision. Der Branchenkenner bringt als Verantwortlicher für Federgabeln und Dämpfer bei DT Swiss wohl das nötige Netzwerk mit, um den Stromer in allen wichtigen interna­ tio­nalen Märkten zu etablieren. Markenchef BMC wird mit Rolf Singenberger das dienstälteste Kadermitglied. Er gibt die Entwicklungsleitung an Stefan Christ ab. Keine Veränderung gibt es hingegen

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bei der Hamburger Marke Bergamont, die weiterhin von Gründer Stefan Berkes geführt wird. Neue Markenprofilierung Schliesslich sollen die Marken besser positioniert und profiliert werden: • BMC (Verkäufe Schweiz 11 000, gesamt 60 000, wovon gegen die Hälfte nur Rahmen) soll künftig ausschliesslich auf Highend-Rennräder und -Mountainbikes fokussieren – für eine «Tour de France»-Siegermarke wohl die adäquate Strategie. Allerdings gerät damit nach dem Modell «Harry & Sally» auch der BMC-Klassiker «Alpenchallenge» unter die Räder. Binggeli lässt immerhin offen, ob doch wieder eine urbane PremiumLinie angeboten werden soll. • Die Tochterfirma Bergamont (Verkäufe in der Schweiz ca. 8000 Stück) soll laut Binggeli «verstärkt das Segment der bes­ ten Fahrräder zum jeweiligen Preis» abdecken, sprich: den Günstigbereich. • Mit dem E-Bike Stromer peilt Verwaltungsratspräsident Andy Rihs die Kür an: Das preisgekrönte Elektrovelo soll künftig noch konsequenter als «iPhone unter den E-Bikes» lanciert werden. Neue Stromer-Fabrik Dem Stromer wird das grösste Potenzial zugeschrieben: Mit 5500 in der Schweiz verkauften E-Bikes gehört dieser zu den grösseren Marken hierzulande. Inter­ natio­nal, primär in Deutschland und den USA, wurden 2011 gleich viele Stromer abgesetzt wie in der Schweiz. 2012 soll die Stückzahl verdoppelt werden. Deshalb wird auch an der noch unter Thömus geplanten neuen Fabrik in Oberwangen bei Bern festgehalten. Der nach Bewilligungsverzögerungen nun in Angriff genommene Neubau soll Anfang 2013 eröffnet werden. Er ist auf eine Produktionskapazität von 50 000 Stück pro Jahr ausgelegt. Das ist ein weiteres klares Bekenntnis zum Werkplatz Schweiz. In Grenchen nahm BMC vorletztes Jahr die automatisierte Carbonproduktion in Betrieb. Nach anhaltenden Kinderkrankheiten und dank einer Materialänderung kann dort nun die Serienfertigung der ImpecRäder anlaufen. n Peter Hummel www.bmc-racing.com www.stromer.ch www.bergamont.ch

Der bisherige Entwicklungschef Rolf Singenberger avanciert zum Verantwortlichen für die Marke BMC.

Eine nationale Kultmarke h+h. Mit seinem weiten Netzwerk und einer zelebrierten Markenidentität hat Thomas Binggeli «Thömus» zu einer nationalen Kultmarke gemacht. Diese Stärken will er nun auch bei BMC einbringen. So hat er als Erstes einen «Rat der Weisen» einberufen, um neue Inputs für die künftige Strategie zu sammeln. Der nächste Schachzug heisst «Group of Velo Friends». Das ist zunächst mal ein Slogan, der neu über dem Dach der BMC Group prangt. Damit sind aber auch die grossen Freundeskreise von Andy Rihs und von Thomas Binggeli gemeint, die die Velobegeisterung, um nicht zu sagen Velobesessenheit der beiden Patrons weiterverbreiten sollen. Die BMC Group beschäftigt an den Standorten Grenchen (BMC), Hamburg (Bergamont) und Thörishaus/Oberried (Stromer) 250 Mitarbeitende. Der Gesamtumsatz wird mit 125 Millionen Franken beziffert. Stromer steuert dazu 17 Millionen bei. Damit gehört BMC zusammen mit der Scott Sport Group, Trek Europe, Cycling Sports Group (u.a. Cannondale) und Biketec zu den führenden in der Schweiz domizilierten Velofirmen. Als Teil der BMC Group wird Stromer auch zu einem grossen Player auf dem Schweizer E-Bike-Markt. Dieser wird allerdings weiterhin von Biketec mit der Marke Flyer dominiert. Die Produktionskapazität beläuft sich dort auf 55 000 Fahrzeuge pro Jahr. Dies entspricht etwa der Zahl aller Elektrovelos, die 2012 auf dem Schweizer Markt verkauft werden dürften.


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Ein Bike im Kornfeld

So werden Ausfl端ge zum Hochgenuss

Reisen Topolino an der Adria Packsysteme Unterwegs mit der Redaktion Mountainbikes Im Reich der dicken Reifen Velotouren Selbst ist der Routenplaner


reisen

Topolino an der Adria

Achtung: velojournal fährt um die Adria und staunt. Die ärmsten Menschen sind die liebenswürdigsten, das Wasser ist kristallklar, die Reise um das Meer wird zur Bergtour. Dres Balmer (Text und Fotos), Pete Mijnssen (Fotos)

Vor dem Abruzzenstädtchen Termoli tobt der Sturm – zum Glück am Ruhetag.

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Es ist Mai in Friaul-Venezien, der Morgen noch kühl. Von den Bergen rechts leuchtet der Schnee herunter, vom Adriatischen Meer links blinkt blau das Wasser herauf. Weiss, blau, schön ist das. Adriatisches Meer, das klingt nach weiter Welt, und schon lange möchte man darum herumradeln, das blinkende Wasser stets zur Linken haben, drei, vier Wochen lang. Start ist in Triest, ganz oben. Das erste Stück fahre ich allein, ab Griechenland werden zwei Freunde, Kurt und Pete, die Führung übernehmen. In Venetien steuere ich auf die vorgelagerten Litorali zu, jene langgezogenen Inseldämme, die durch Fähren verbunden sind. Venedig bleibt diesmal ein Juwelchen am fernen Horizont des Meeres, und die litoralen Strässchen gehören mir. Damit ist es aus in Chioggia, von nun an muss ich weite Stücke der Reise auf den grossen Küstenstrassen, Romea und später Adriatica, absolvieren. Absolvieren ist, zum Teil, das passende Wort. Gümmeler holen mich ein, grüssen, beginnen mit mir zu schwatzen. Sie schenken mir ihren Windschatten, eine halbe Stunde, eine ganze Stunde lang, bis sie abzweigen. Dann kommt der nächste Gümmeler und hilft mir. Ich bin ihnen dankbar, denn manchmal ist es hart, allein im Gegenwind an der Küste zu radeln. Später, auf der Höhe von Ferrara, fahre ich durch ein Lido nach dem anderen. Lido, für einen Bergler ist das ein geheimnis-

volles Zauberwort. Zuerst nerven die Lidi, dann amüsieren sie mich. Allenthalben sind die Einheimischen daran, die Sachen am Strand für die kommende Sommersaison schmuck herzurichten. Noch ohne Sonnenschirme stehen auf dem Sand in Reih und Glied die Haltesockel bereit, nummeriert von 1 bis 400. Oh, hier wird etwas laufen im Sommer! Jetzt aber sehen die Strände mit den Sonnenschirm-Sockeln noch aus wie Soldatenfriedhöfe, denn die Gäste sind noch nicht da, die Verkehrsbüros geschlossen. Ich habe die Strandpromenaden für mich und geniesse die Privilegien des radelnden Zwischensaisonniers. Am Mittag halte ich bei den Restaurants Ausschau nach den Schildern «Pranzo di lavoro». Wo diese Schilder sind, sitzen auch die Arbeiter und essen ihr Menü für 10 Euro. Unter ihnen sind Strassenarbeiter in orangefarbenem Arbeitsgewand. Das passt auch für Radler, so essen Strassenarbeiter mit Strassenarbeitern. Im wilden Land der Skipetaren Ein paar Tage später tagt es um sechs Uhr im nordgriechischen Hafenstädtchen Igoumenitsa, eben ist die Fähre aus Bari angekommen. Hier spricht die Topografie Griechisch: Es geht zünftig hinauf in die Berge. Dreissig Kilometer lang ist die Strasse zur Staatsgrenze, doch nirgends weist ein Wegweiser auf Albanien hin, wir glauben durch


Von 0 auf 1027 m ü.M. bringt uns die LlogaraPass-Strasse in Südalbanien.

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Niemandsland zu fahren. In Mavromatio, zu Deutsch: Schwarzauge, kommen wir an den Zoll. «Ihr seid willkommen in Albanien, und auch wir gehören zu Europa!», ruft uns der strahlende Oberzöllner auf Italienisch entgegen. Er stempelt die Pässe. Verlassen scheint das neue Land, alle zehn Minuten sehen wir ein Auto. Sehr gut ist die Asphaltstrasse, doch bloss vier Kilometer lang, dann folgen fünfzehn Kilometer grobe Schotter­ pis­te in Richtung Sarandë. Die Piste führt hie und da durch ärmlich wirkende Dörfer. Auf dem Schotter fahren Kurt mit seinem Rennvelo und ich auf dem beladenen Halbrenner verhalten, Pete ist hier mit seinem Trekkingrad im Vorteil. Links und rechts von der Strasse sehen wir immer wieder Bauruinen; Häuser, deren Errichtung begonnen und nicht vollendet wurde. Ganz Albanien ist übersät mit Tausenden von gespens­ tischen Häusergerippen, die aber nicht am Verfallen sind. Sie sind nicht Ruinen, sie sind Embryonen, also Zeichen zukünftigen Lebens und Wohlstands. Die Bilder materieller Armut, die wir in Albanien Tag für Tag überall sehen, haben

zwei Kontraste, die uns auffallen. Das ist erstens die Freundlichkeit der Menschen und zweitens die Menge der Mercedes-Automodelle. In meinem ganzen Leben habe ich nicht so viele Mercedes gesehen wie während der paar Tage in Albanien. Wenn sie so viele Mercedesse haben, sind sie dann wirklich so arm? Verstecken sie ihr Geld in der Schweiz? Das wilde Land der Skipetaren fasziniert uns, seine verrückten Pässe mit manchmal bestialischen Steigungen verfluchen wir beim Radeln, und am Abend lobpreisen wir sie mit Bier. Von hübsch zu schön In Montenegro sind unsere Strassen überall asphaltiert, die Bewohner haben schickere Autos, aber es fahren viel weniger Mercedes herum. Die Montenegriner sind reicher, aber weniger freundlich als ihre südlichen Nachbarn. Wie ist eigentlich das Verhältnis zwischen Reichtum, Zufriedenheit und Freundlichsein? Da wird man in Albanien nachdenklich. Dann kommen mir die Landschaften in den Sinn, welche hinter mir


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1 | Lebendige Ver­kehrsgeschichte auf Albanisch.

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liegen. Die italienischen Bergstrassen vor Pesaro und auf der Gargano-Halbinsel haben mir sehr gefallen. Ich hatte aber keine Ahnung, was uns landschaftlich im Balkan erwarten würde. Die Bergstrassen der Skipetaren sind wild, aber klar getrennt: Rechts ist der Berg, links ist das Meer. Die beiden Elemente beginnen sich in Montenegro zu verschlaufen. Über die einsamsten Passstrassen fahren wir von einem ins Festland dringenden Meeresarm zum nächsten, wir reisen von der ersten kleinen Adria zur zweiten, dritten, vierten und bis zur sechzehnten, dazwischen glauben wir, ohne Sicht aufs Meer, uns durch voralpine Landschaften zu bewegen. Manchmal kneife ich mich in den Unterarm und frage mich, ob ich am Träumen bin oder bei Sinnen durch die Welt reise. Hier sind die praktischen zwei Schlüsse aus dieser Steigerung von hübsch zu schön: Wer die ganze Adria umrundet, fährt im Gegenuhrzeigersinn, denn gegen den Zeiger wird es immer schöner. Wer nur eine Küste macht, wählt die Balkanküste, von Süd nach Nord. Basta. Eine Steigerung des Landschaftserlebnisses für Radler konnten wir uns

nicht vorstellen, doch in der Inselwelt Kroatiens tritt sie ein. Vor der Küste liegen ein Dutzend Halbinseln und Inseln, die durch Fähren verbunden sind. Die Inselschiffe verkehren in der Zwischensaison weniger häufig, man muss genau planen. Ich habe beim Vorbereiten einen Fehler gemacht. Damit wir morgen die Fähre nach Split erwischen, müssen wir heute von Dubrovnik über die Halbinseln Pelješac und Korcula bis Vela Luka den Bus nehmen. Während der komfortablen Carfahrt durch weite Täler mit riesigen Olivenhainen und Weinbergen glauben wir, im Cinemax zu sitzen. Vergeblich halten wir Ausschau nach anderen Radlern. Dafür wissen wir jetzt, dass der Velotransport im Bus möglich ist. Pässe ohne Höhenmeter Pag, Rab, Krk und Cres heissen die Inseln, die wir dank den Fähren durchradeln dürfen. Die Namen klingen wie ein Gedicht, und mit Rab reimt sich Rad. Oder fast. Zum Beispiel so: Per Rad durch Rab. Dass die Strassenkarte für Kroatien kaum besser ist als die für Albanien, hat den Vorteil, dass unsere Reise noch überraschender wird. Schon nur


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2 | Der Limski-Kanal ist ein schmaler Meeresarm zwischen Vrsar und Rovinj. 3 | Im Gebiet des kroatischen Kotor wechselt die Landschaft ihren Charakter. 4 | Albanisches Vieh spaziert gerne am Bunkerstrand. 5 | Radler sind hier die Ausnahme, denn Albaner fahren lieber Mercedes.

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auf den drei Inseln Pag, Rab und Cres radeln wir über ein halbes Dutzend namenlose, zünftige Pässe, die einfach so vor uns am Horizont auftauchen, einer nach dem anderen. Nach drei Tagen hat der Höhenmesser leider erschöpft den Geist aufgegeben, sodass ich, adieu Altimeter, keine Zahlen nennen kann. Weiter nördlich nehmen die Insel-Landschaften einen neuen Charakter an. Oft fahren wir durch Steinwüsten, links und rechts leuchtet das Meer. Das Meer, unser Meer, unsere Adria. Darf ich das so sagen? Immer, überall ist das Wasser glasklar, jeden Tag, wo es uns gerade gefällt, gehen wir glasklar schwimmen. Diese seltsame Kombination von Steinwüste und Meer entwickelt sich zu einer Magie. Jeden Tag schwimmen wir nicht nur, jeden Tag essen wir auch Fisch. Noch nie und nirgends hat man uns so guten Fisch serviert. Wir können das Meer anschauen, in seinem Wasser schweben und seinen Fisch essen. Wir sind im Paradies. Aber: Die Topografie, immer diese Topografie! Jedes Mal geht es steil hinunter zum Hafen, wo wir die Fähre nehmen. Das Schiff fährt zur nächs­ ten Insel, von fern sehen wir schon den Hafen, in

dem wir anlegen werden, dahinter schiesst die nächste Bergstrasse, die wir unter die Räder nehmen werden, in den Himmel. Topografie, immer Topografie, Berg um Berg, dazwischen Meer. Mit so viel Topografie wird jeder von uns zum Topolino. So haben wir ein wunderbares Topolino-Leben an der Adria. Wir erreichen die Halbinsel Istrien, kehren zurück auf die Jadranska magistrala, die Adriatische Hauptstrasse. Die Landschaft mässigt sich, der Verkehr auf der Magistrala ist erträglich, an der Grenze zu Slowenien nimmt er stark zu. Über einen langen, namenlosen Pass erreichen wir Koper. Da beginnt es zu regnen. Wir lachen. Zum ersten Mal auf der Adria-Tour regnet es, während wir unterwegs sind, und das am Schluss des Unternehmens. Unser letztes Rätsel ist die Einfahrt nach Triest. Hinter Muggia kommen wir an ein grosses Schild am Strassenrand, auf dem zwar der Name TRIESTE steht, aber dick, diagonal und rot durchstrichen ist. Es will uns sagen, dass wir Triest verlassen, dabei kommen wir erst an. Wir sind ratlos. Doch das Schild hat seine Logik, denn ich habe Triest ja verlassen. Das war vor ein paar Tagen.


Auf einen Blick: Unsere Runde um das Adriatische Meer ab Triest führt im Gegenuhrzeigersinn durch 6 Länder und ist etwa 2700 km lang. Adria Westküste. Italien: Die 1200 Kilometer von Triest nach Bari sind vorwiegend flach. Hügelige Intermezzi bis 300 m ü.M. sind die 17 km von Cattolica nach Pesaro, weiter südlich die 15 km hinter Ancona. Auf der Halbinsel Gargano erheben sich Bergstrassen bis auf 830 m ü.M. Grosse Teile der Strecke sind auf den Staatsstrassen SS 309 Strada Romea und SS 16 Via Adriatica zurück­zu­l egen. Die Autofahrer sind anständig, der Verkehr ist spärlich bis intensiv, es braucht gute Nerven; kurze Velopisten.

UNGARN

SLOWENIEN

CH

Triest

RUMÄNIEN

Start/Ziel

ITALIEN

Rovinj Zadar

Pescara

KROATIEN Split Korcula

BOSNIEN-HERZ. SERBIEN

Dubrovnik MONTENEGRO

ADRIA Tirana

Bari MITTELMEER

ALBANIEN Igoumenitsa

GRIECHENLAND 56 | 2012 velojournal spezial 100 km

Adria Ostküste. Griechenland, Albanien, Montenegro, Kroatien, Slowenien, Italien, grob 1500 km: Es beginnen topografische Variationen, die sich, in Albanien manchmal auf Schotter-, dann stets auf Asphaltstrassen, in ein grandioses Feuerwerk von Berg- und Passstrassen bis 1000 m ü.M. am Meer entwickeln. Auch auf den kroatischen Inseln ist es selten flach. In Istrien, ganz im Norden Kroatiens, nimmt die Zahl der Höhenmeter ab. Die Route: Sie folgt meist den Küsten-Hauptstrassen, in Italien ab Chioggia der Romea und der Adriatica, im Balkan der Jadranska magistrala; in Teilen Kroatiens wählen wir mithilfe von Fähren die Inselvariante. Verlauf: Triest –Chioggia–Pescara–Bari (Fähre)–Igoumenitsa–Tirana– Shkodër–Budva–Herzeg Novi–Dubrovnik–Korcula–Vela Luka (Fähre)–Split–Sibenik–Biograd–Zadar–Ziglijen (Fähre)–Kovaci–Jablanac (Fähre)–Misnjak–Lopar (Fähre)–Valbiska (Fähre)–Merag–Cres–Porozina (Fähre)–Brestova–Rovinj–Koper–Triest. Anreise: Im EC samt reserviertem Velotransport von Basel über Bern, Brig und Mailand nach Venezia Mestre, von dort mit dem Regionalzug nach Triest und umgekehrt zurück nach Helvetien. Fähren: Fahrpläne auf www.faehren.de, www.jadrolinija.hr Reisezeit: Mai, September, Oktober. Kost und Logis: Ringsherum findet man überall leicht Hotels. Camping: In Italien ist das Angebot reich, in Albanien null, von Montenegro bis Triest gut. Dokumentation: Karten: Für Italien, die kroatische Küste und Slowenien sind die Strassenkarten von Marco Polo nützlich. Für Albanien ist die Karte von Reise-KnowHow im Massstab 1:220 000 mit zuweilen unklaren Distanzangaben die einzige, die wir gefunden haben. Alle diese Karten bieten spärliche topografische Information. Führer: Volker Grundmann, Albanien, Unterwegs-Verlag, 286 S., Fr. 34.50, enthält gute Routen, auch für Radler. Vesna Maric, Anja Mutic,Kroatien, Lonely Planet, 365 S., Fr. 32.90, schlägt sogar kleine Veloausflüge vor. n

Infografik: tnt-graphics.ch

INFORMATION

Steinwüste und Meer, ein neues Landschafts­ kapitel auf der kroatischen Insel Pag.


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Unterwegs mit der Redaktion

Sommerzeit, Reisezeit, Packzeit! Dazu gibt es diverse Philosophien, aber stets gilt: so viel wie nötig, so wenig wie möglich. Vor allem mit dem Velo, wo jedes Gramm zählt. Eine Umfrage unter RedaktionskollegInnen. Redaktion velojournal (Texte), Marcel Kaufmann, Yoshiko Kusano und Gian Vaitl (Fotos)

1 | Packideologie Familie Seit Luisa auf der Welt ist, ist Packen einfacher geworden. Denn seither sind auch zwei Veloanhänger da: ein Mountainbike- und ein Rennradanhänger. Und die bieten genügend Stauraum. Für die Tagestouren stellt sich eh nur eine Frage: Haben wir für Luisa alles dabei? Das Wichtigste: Babygüetzi (zum Ablenken, falls die Tour doch etwas länger dauert), Flasche mit kohlesäurehaltigem Mineralwasser (etwas anderes trinkt Madame ja nicht) und Windeln (auch der Popo der Kleinen will gepolstert sein). Mit meinem neuen Kugelbauch sind mittlerweile aus den Tagestouren nur noch kurze Fahrten in die Stadt geworden. Da brauchts keine Packideologie. In einigen Wochen wird sich indes ein neues Problem stellen. Zieht Simon den Mountainbikeanhänger mit Luisa und ich den Chariot mit dem Bébé? Beides sind Einplätzer. Oder entscheiden wir uns für einen Zweiplätzer, damit Simon gefordert ist und ich sanft wieder ins Training einsteigen kann? Anhänger und Packen hin oder her: Noch ist Kindchen Nummer zwei ein paar Tage gut verpackt – im Bauch. Und uns bleibt Zeit, um nachzudenken, wie wir uns zu viert durch die Gegend bewegen wollen. Pia Schüpbach

1 | Pia Schüpbach 2 | Dres Balmer 1

2 | Am Irrtum verdienen Seit bald vierzig Jahren packe ich für Veloreisen, indem ich meine Sachen gleich in die Sacochen fülle. So merke ich sofort, wann ich mit dem Packen aufhören muss. Sacochen? Heiss liebe ich

die vier Zehn-Liter-Täschchen der Marke Karrimor, zwei vorne, zwei hinten. Nach zwanzig Jahren Gebrauch beginnen sich die guten Stücke allmählich aufzulösen. Die Firma Karrimor hat das Zeitliche gesegnet, und auf dem Markt gibt es keine Zehn-Liter-Taschen mehr. Wenn ich Geschäftsmann wäre, würde ich selber eine Sacochen-Firma gründen. Die hiesse Karriless, weil ich glaube, dass eine Kunst der Freiheit darin besteht, weniger mitzunehmen. Auf dem Bild sieht man zwei Papageien-Taschen von Larca. Ihre 25 Liter schlucken samt Zelt alles, was es für die Reise braucht. Nun sind auch meine Papageien in die Jahre gekommen. Ich möchte sie ersetzen, doch es gibt sie nicht mehr. Wie alle anderen Marken fabriziert auch Larca nur noch grössere Taschen. So gesehen, bereichern sich die Taschenhändler an einem Radler-Irrtum. Dres Balmer

3 | Achtung beim Wiegetritt Die geräumige Tasche von Vaude ist gut eingeteilt. Seiten- und Innenfächer erlauben eine übersichtliche Packungsweise. Allerdings sollte das empfohlene Ladegewicht von 3 kg nicht überschritten werden, da sonst der Schwerpunkt des Velos tangiert wird. Das macht sich dann sogar beim Stossen bemerkbar. Praktisch ist der Spanngummi, mit dem sich das Packvolumen enorm steigern lässt. Die zusätzliche Möglichkeit, Regenschutz und/oder -schuhe einzuklemmen, ohne die ganze Packung durchwühlen zu müssen, ist ebenfalls angenehm. Selbiges gilt für die beiden seit2

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3 | Kurt Zweiacker 4 | Marius Graber 5 | Pete Mijnssen

lichen Aussentaschen. Das Ein- und Ausklicken der Halterung ist simpel. Mit dem dazugehörenden Tragriemen macht die Tasche sogar den Eindruck einer eleganten Handtasche – chic, wenn das Velo ohne Gepäck abgestellt wird. Dank des Expansions­reissverschlusses lässt sich das Volumen um mehr als 20 Prozent erhöhen. Die Halterung wird am Sattelrohr montiert, der tragende Bügel ist in die Tasche integriert. Bei konventionellen Velos kann der kurze Abstand zwischen Sattelunterseite und Rahmen beim Einund Ausklinken jedoch problematisch sein. Hier hilft etwas «Würgen», um ein Umpacken der Tasche zu umgehen. Bei «Slopingframes» besteht dieses Problem nicht. Hier ist höchstens zu beachten, dass Sattelrohre aus Carbon ungeeignet sind. Während der Fahrt ist das zusätzliche Gewicht nicht bemerkbar. Im Gegensatz dazu ist die Gewichtsverteilung beim Bergfahren nicht ideal, denn im Wiegetritt tendiert die Tasche dazu, zu schlingern. Empfehlenswert ist daher eine regelmässige Überprüfung der Fixierschraube, damit die Zwinge keinen seitlichen Spielraum bekommt. Fazit: Die Tasche war ein zweckmässiger Begleiter auf meiner Balkanreise. Kurt «Zwack» Zweiacker

4 | Mein Wohnmobil Für die Velotour wird mein Velo zum Wohnmobil. Die vordere rechte Tasche ist das Schlafzimmer mit Schlafsack, Liegematte und Pyjama und den Büchern, vorne links der Kleiderschrank, hinten links die Küche, die Essensvorräte und das Regenzeug, und auf der rechten Seite hinten das Zelt, das Necessaire und die Hausschuhe. Für die neue Kamera reicht mir eine Mini-Lenkertasche, dort drin stecken auch Portemonnaie, Handy, Schreibzeug und etwas zum Knabbern. Die Ausrüstung wird jedes Jahr kompakter und kleiner, daher könnte ich die hinteren Taschen längst durch kleinere ersetzen. Doch ich schätze sie über alles: Sie sind absolut wasserdicht und haben praktische Aussenfächer. Besonders nützlich finde ich die hinteren Netztaschen: Die rechte ist mein

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Güselkübel, links kommt die Milch für den Gutenachttee und das Zmorgemüesli rein. Beim Packen bin ich etwas schizophren: Zum einen freue ich mich immer wieder wie ein Kind über die eigenhändig gekürzte Titangabel, mit der ich satte 18 Gramm einspare, zum anderen nehme ich unbesorgt ein Buch mehr mit, auch wenn ich nicht weiss, ob ich es wirklich lesen werde. Mein liebs­ tes Ding: Ein kleines Stück Polsterfolie. Sie wiegt nichts, und man kann sich damit überall warm und trocken hinsetzen. Marius Graber

5 | Die Schönsten – nicht die Besten Vorweg: Ich liebe meine Bruce-Gordon-Taschen. Sie sind die schönsten und elegantesten und passen perfekt zu meinem Papalagi und zum BruceGordon-Gepäckträgersystem. Designer Butch Gaudi hat alles mit viel ästhetischem Augenmass umgesetzt. Selbstredend ist das System nicht das billigste, aber es war es mir wert. Die Taschen lassen sich gut unterteilen und packen. Der «Ein Griff und die Suche beginnt»-Faktor kann mit etwas geschickter Aufteilung vermieden werden. Die Taschen sind ausserdem leicht und können auch einzeln eingesetzt werden. Dank Spannriemen kann das Volumen reduziert werden. Allerdings gibts auch Negatives: Die Rückwand ist spartanisch, die Schraubenköpfe der Halterung ragen direkt ins Gepäckfach. So werden harte Gegenstände wie Bücher und Schreibmaterial durchgescheuert. Die Montage ist ausgeklügelt, mit einem Gegenzug werden die Taschen arretiert. Leider reisst deren Halterung öfters ab. Und bei einem Gewitter werden sie schnell nass. Ich packe deshalb die Kleider in Plas­tik ein, in die Aussentaschen kommt mir nur wasserfestes Material. Fazit: Die schönsten Taschen der Welt sind leider nicht die besten. Aber wie heisst es doch: Für Schönheit muss man halt auch mal leiden. Und nach 14 Tagen Adria steht für mich fest: Ich will mein Gepäck unter 10 kg bringen. n Pete Mijnssen


Touren & Freizeit

Im Reich der dicken Reifen

Das Mountainbike bringt uns dorthin, wo wir mit dem Strassenrad stecken bleiben: über Schotterwege hinauf in die Berge, durch Täler und Wälder. Mittlerweile gibt es für jede Einsatzart spezielle Bikemodelle. Eine kleine Typenkunde.

Die TesterInnen haben grossen Spass – doch dem Hund sind die neuen Modelle wurst.

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Vor zwanzig Jahren war alles noch einfach: Das Mountainbike, das Bergvelo, war gerade in Mode gekommen und boomte ähnlich, wie wir es heute beim Elektrovelo erleben. Wenn man sich damals nach einem Bike erkundigte, war das Angebot übersichtlich. Die Modelle waren bestenfalls vorne gefedert, hatten eine 21-Gang-Kettenschaltung und eine einfache Felgenbremse. Schaut man sich heute um, trifft man auf eine Vielzahl verschiedenster Mountainbikes mit den unterschiedlichsten technischen Eigenschaften und Typen­ bezeichnungen. Doch so verwirrend dies im ersten Moment sein mag – es ist gar nicht so kompliziert: Bei den verschiedenen Mountainbike-Klassen geht es um die Unterschiede bei Federung und Komfort sowie um die Frage, wie wichtig Gewicht und effizienter Vortrieb sind. Oder: Wie genussreich oder wie leistungsorientiert soll die Fahrt werden? Zu diesen Grundfragen gibt es weitere: Welcher Lenker passt? Welche Reifen passem? Welche Sitzposition? Und die Antworten reichen dann vom spartanischen Racebike bis zum Federwegmonster, welches nur die rasante Talfahrt im Sinn hat. Hardtail Der Urtyp des Mountainbikes hat hinten einen starren Rahmen, vorne eine Federgabel und heisst deshalb Hardtail. Die einen lieben diesen Typ wegen seiner Einfachheit, andere aus Gewichtsgründen. Die Dritten schwören auf «die direkte Rückmeldung des Hinterrades», wenn sie durchs

Gelände huschen. Ohne Hinterradfederung kann ein Hardtail leichter und einfacher konstruiert werden und ist dadurch auch billiger. Für den ernsthaften Geländeeinsatz gibt es Modelle bereits ab 1400 Franken. Hardtails sind in der Regel Bikes zum Einsteigerpreis oder auf Gewicht hin optimierte Modelle. leicht günstig bietet wenig Komfort ☛ Preise: eine vernünftige Qualität ab 1400 Franken, superleichte Race-Modelle ab 3500 Franken

Race-Fully Bei der Federung der Rennmountainbikes geht es weniger um den Fahrkomfort für den Piloten, sondern darum, dass das Vorder- und Hinterrad für eine gute Traktion, scharfes Bremsen und präzises Lenken immer schön am Boden kleben. Daher begnügt man sich meist mit zehn Zentimeter Federweg, vorne wie hinten. Oft werden RaceFullys mit Carbonrahmen angeboten, um möglichst viel Gewicht zu sparen. Die Pneus sind verhältnismässig dünn und haben wenig Profil. Die gestreckte Sitzposition und der schmale Lenker sind auf maximalen Vortrieb ausgelegt. leicht sportliche, gestreckte Sitzposition wenig komfortabel ☛ Preise: ab 3000 Franken

Fotos: Marcel Kaufmann, zVg

Marius Graber


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Twentyniner Die Twentyniner unterscheiden sich gegenüber den anderen Bikes durch ihre grösseren Räder mit 29 Zoll Durchmesser und sind momentan das grosse Gesprächsthema bei den Bikern. Für grosse Räder spricht: Mit ihnen überrollt man Hindernisse leichter, die Auflagefläche ist grösser und die Bodenhaftung besser. Das Rad fährt flüssiger, weicher und verzeiht mehr Fahrfehler. Dagegen spricht: Ein grosses Rad hat grössere Masse, braucht mehr Kraft zum Beschleunigen, lässt sich schwerer lenken und verlangt bei der Konstruktion des Velos mehr Aufmerksamkeit, weil alle Hebel länger werden. So neu die 29-Zoll-Radgrösse klingt: Die Felgen dafür sind exakt gleich gross wie jene der bestehenden 28-Zoll-Stadtvelos, weil aber ein dicker Pneu drauf kommt (und wohl auch weil es fürs Marketing besser war), spricht man hier von 29-ZollRädern (siehe auch vj 4/08). angenehmes Rollverhalten auf engen Singletrails etwas träger in der Lenkung für grosse Leute gute Geometrien möglich, bei kleineren Personen problematisch ☛ Preise: ab 2200 Franken, Fullys ab 4000 Franken

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hardtail PRICE «Pro» Ausstattung: Aluminiumrahmen, Federgabel Fox «F100 FIT» mit 100 mm Federweg, Shimano-«XT»30-Gang-Kettenschaltung, hydraulische Scheibenbremsen Shimano «XT», 10,8 kg. Preis: 2945 Franken (in einfacherer Ausstattung ab 2495 Franken) Info: GPR AG, 044 944 93 93, www.price-bikes.ch

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race-fully Wheeler «Falcon LTD» Ausstattung: Carbonrahmen mit 100 mm Federweg, DT-Swiss-«XRC»-Federgabel, Shimano-«XTR»-20Gang-Kettenschaltung, Shimano-«XTR»-Scheibenbrem­­sen, 9,8 kg. Preis: 8590 Franken (mit Aluminiumrahmen ab 2290 Franken) Info: Intercycle, 041 921 65 11, www.wheeler.ch

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twentyniner Scott «949» Ausstattung: Carbonrahmen, RockShox-«Reba RLT»Federgabel mit 100 mm Federweg, SRAM-«XX»20-Gang-Kettenschaltung, AVID-«XX»-Scheibenbremsen, 10,2 kg. Preis: 5299 Franken (Modelle mit Aluminiumrahmen ab 949 Franken erhältlich) Info: Scott Sports, 026 460 16 16, www.scott-sports.com

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Touren & Freizeit

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Marathon- / Tourenbike Diese Modelle schieben sich zwischen die harten Racebikes und die schweren Federwegboliden und treffen damit den Geschmack vieler Biker, die weder Ambitionen haben, die Schnellsten zu sein, noch am wildesten den Berg herunterzukrachen. Mit 120 bis 130 Millimeter Federweg bieten sie viel Fahrkomfort. Der gegenüber einem Endurobike geringe Federweg sorgt für ein tieferes Tretlager, was das Aufsteigen und Anfahren im schwierigen Gelände einfacher macht. bieten viel Komfort fühlen sich auf schwierigen Trails ebenso zu Hause wie auf sehr langen Touren für viele ein guter Kompromiss zwischen geringem Gewicht und viel Federweg ☛ Preise: eine vernünftige Qualität ab 3400 Franken

Allmountain- / FreerideBike Die Mountainbikes mit viel Federweg sorgen für viel Spass bei der Abfahrt. Gebaut werden sie für Leute, die gerne über Wurzelwege rattern, Sprünge machen, sich in Bikeparks austoben. Kam man damit vor ein paar Jahren noch kaum oder nur unter Qualen den Berg hoch, so sind die neuen Allmountainbikes und Freerider mit ihren 140 bis 180 mm Federweg viel leichter und die Federsysteme noch raffinierter geworden. Damit macht eine Bergfahrt schon fast Spass. So viel Federweg bringt aber den Fahrer höher über den Boden, was gerade beim Aufsteigen nicht allen Testfahrern gefallen hat. Die vom Lenker aus absenkbare Sattelstütze (siehe auch vj 4/09) wäre bei steilen Abfahrten auch bei den anderen Bikes ganz nützlich. fein reagierende, komfortabel ansprechende Federung viel Laufruhe bei der Abfahrt bergauf noch gut fahrbar ☛ Preise: ab 3000 Franken

Downhiller Diese Bikes sind einzig dafür gemacht, den Berg runterzurauschen. Daher sind Gewicht und Schaltung weniger wichtig. Es geht um viel Federweg und gute Bremsen. Downhill-Bikes haben über 200 Zentimeter Federweg und Bremsscheiben, die fast so gross wie eine Kinderpizza sind. Für ein

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Maximum an Robustheit und Stabilität werden die Rahmen kräftiger gebaut. Mit diesen Modellen geht es per Bahn bergauf und auf speziell eingerichteten Strecken wieder bergab. robust schwer, meist deutlich über 17 Kilo beschränktes Gang-Angebot ☛ Preise: ab 3500 Franken

FrauenBike Diverse Hersteller bieten für Frauen spezielle Modelle an. Diese sind in der Regel etwas kürzer und beim Lenker etwas höher geschnitten, was eine aufrechtere Sitzposition erlaubt. Angepasst werden oft auch Handgriffe, Sattel, Farben und Dekors. Aus technischer Sicht spricht nicht viel für spezielle Frauenbikes, da die Unterschiede im Körperbau innerhalb der Geschlechter oft grösser sind als zwischen Mann und Frau. So fühlen sich einige Frauen auf einem angepassten Herrenbike wohler, während nicht wenige Männer mit der Geometrie der Frauenbikes besser fahren würden. oft auch kleine Rahmengrössen erhältlich ermöglichen meist eine aufrechtere Sitzposition ☛ Preise: Lady-Hardtails ab 1400 Franken, Lady-Fullys ab 2200 Franken

ElektroMountainbike Elektrovelotechnik gibts unterdessen auch bei den Mountainbikes (siehe vj 3/10). Bergauf gehts ganz locker, selbst die steilsten Stücke, wo sonst Keuchen oder Schieben angesagt ist, sind dank Motorenhilfe verhältnismässig locker zu meistern. Die 10-Gang-Schaltung reicht vollends aus. Mit einem fein reagierenden Motor lassen sich auch knifflige Stellen fahren. Das deutlich höhere Gewicht erfordert beim Lenken und Ausbalancieren aber mehr Kraft. Nach gut zwei Stunden rasanter Vollpowerfahrt war der Akku leer. Die Reaktionen der Passanten reichten von «wow, geil» über «das ist ja dasselbe wie Heliskiing» bis zu «damit würde Sepp wohl auch noch mitfahren». unterstützt am Berg kräftig auf langen Ausfahrten ist der Akku rasch leer im Gelände schwerfälliges Fahrverhalten ☛ Preise: eine vernünftige Qualität ab 3500 Franken


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marathon- / Tourenbike Stöckli «Morion Pro» Ausstattung: Rahmen mit 130 mm Federweg, RockShox-«Reba RL»-Federgabel mit 120 mm Federweg, Shimano-«XT»/SRAM-«X9»-30-Gang-Kettenschaltung, Formula-«RX»-Scheibenbremse, 12,4 kg. Preis: 3990 Franken Info: Stöckli Swiss Sports, 041 492 62 62, www.stoeckli.ch

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Allmountain- / FreerideBike Trek «Remedy 9.9» Ausstattung: Carbonrahmen mit 150 mm Federweg, Fox-«Talas»-Federgabel mit 150 mm Federweg (absenkbar auf 120 mm), SRAM-«XX»-20-GangKettenschaltung, AVID-«Elixir»-Scheibenbremse, Crank Brothers «Joplin» (absenkbare Sattelstütze), 12,7 kg. Preis: 9599 Franken (Modelle mit Aluminiumrahmen ab 3499 Franken) Info: Trek Fahrrad, 044 824 85 00, www.trekbikes.com

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downhiller Bergamont «straitline 7.1» Ausstattung: Aluminiumrahmen mit 215 mm Federweg, RockShox-«Domain RC»-Federgabel mit 200 mm Federweg, SRAM-«X7»-9-Gang-Kettenschaltung, AVID-«Elixir3»-Scheibenbremse, 18,7 kg.

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Preis: 3290 Franken (auch in der exklusiveren «Team»-Ausstattung für 5790 Franken erhältlich) Info: Bergamont Swiss, 032 654 14 94, www.bergamont.ch frauenbike BMC «shiver SH01» Ausstattung: Aluminiumrahmen mit 120 mm Federweg, RockShox-«Recon Gold TK»-Federgabel, Shimano«Deore/XT»-27-Gang-Kettenschaltung, AVID-«Elixir3»Scheibenbremse, 12,2 kg. Preis: 2999 Franken Info: BMC Trading AG, 032 654 14 54, www.bmc-racing.com

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Elektromountainbike Haibike «eQ Xduro FS» Ausstattung: Vollgefederter Aluminiumrahmen mit 120 mm Federweg, RockShox-Reba RL-Federgabel mit 120 mm Federweg, Shimano-«SLX/XT»-10-GangKettenschaltung (38 Zähne vorne, 36 hinten), Tektro«Auriga»-Scheibenbremse, Bosch-250-Watt-Mittelmotor, LiIon-Akku mit 288 Wh, 21,6 kg. Preis: 4799 Franken (ungefederte Version ab 3499 Franken) Info: Winora Group Schweiz, 079 863 36 03, www.haibike.de

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touren & Freizeit

Selbst ist der Routenplaner

Seit drei Jahren hat SchweizMobil ein interaktives Planungsmodul für Velound Mountainbiketouren. Die SchweizMobil-Card bietet noch mehr Möglichkeiten. Zudem locken viele Spezialangebote aus dem Freizeit- und Outdoorbereich. Seit drei Jahren können sich Reiselustige und Technikbegeisterte auf der SchweizMobil-Seite im Internet ihre Touren individuell zusammenstellen und ausdrucken. Und das bei gewohnt hoher Swisstopo-Qualität bis zum Masstab 1:25 000. Das Angebot zieht: 3,4 Millionen Mal wurde die Website 2011 konsultiert, 1 Million Mal mehr als im Vorjahr. Ausserdem druckten die Benutzer 860 000 Mal eine Webkarte aus, konstatiert Markus Capirone von der Projektleitung SchweizMobil. Das Angebot für das Routennetz zum Wandern, Velofahren, Mountainbiken, Skaten und Kanufahren kommt an. Auf der interaktiven Webkarte auf der Grundlage der Landeskarten von Swisstopo können auch Zusatzinformationen zu den 1100 Übernachtungsmöglichkeiten, 500 Velo- und Flyer-Mietstationen, 1000 Ortschaften und Sehenswürdigkeiten abgefragt werden. Selbstverständlich gehört das komplette ÖV-Angebot dazu. Die Karte zeigt neben den Routen von SchweizMobil alle Haltestellen des öffentlichen Verkehrs mit einem direkten Link auf den Online-Fahrplan www.sbb.ch. Dank dieser Vernetzung von Routen- und Fahrplaninformationen hat sich die Plattform als nützliches Planungsinstrument für GRATIS-APP VON SCHWEIZMOBIL

Wie wärs, die Tessin-Tour auf der Karte selber zu zeichnen und danach auszudrucken?

red. Im Juni erscheint die kostenlose Online-App von SchweizMobil fürs iPhone. Sie umfasst Informationen zu den über 600 Routen von Wanderland, Veloland, Mountainbikeland, Skatingland und Kanuland. Ausserdem enthält die App über 4000 Points of Interest. Sie kombiniert 24 000 mit dem Online-Fahrplan der SBB verknüpfte Haltestellen mit dem signalisierten Wegnetz. In der App können auch mit der SchweizMobil-Card auf der Webkarte gezeichnete Routen dargestellt werden. Ihre Positionierung und Kompassfunktion machen sie zu einem idealen Reisebegleiter. Mehr zur App SchweizMobil unter www.schweizmobil.ch

Wanderungen, Velo-, Mountainbike-, Inlineskating- und Kanuausflüge etabliert. SchweizMobil ist letztes Jahr mit der Planung von individuellen Touren noch einen Schritt weiter gegangen. 2011 kauften rund 10 000 Personen eine SchweizMobil-Card im Kreditkartenformat mit Abziehfolie. Damit können beispielsweise verschiedene Routen von Veloland nach eigenen Bedürfnissen kombiniert oder auf der Basis des gesamten Velowegnetzes individuell zusammengestellt werden. Bereits während des Zeichnens werden Länge sowie Höhendifferenzen für Auf- und Abstiege berechnet und ein Höhenprofil erstellt. Die Messung erfolgt in der «Wanderwährung», eine Einteilung in die schwerer definierbare Velogeschwindigkeit ist in Planung. Die selbst erstellten Touren werden in einem eigenen Konto gespeichert und verwaltet. Die fertig gezeichneten Touren können auf den Landeskarten im gewünschten Massstab farbig und in guter Auf­ lösung ausgedruckt oder als GPS-Track exportiert werden. Jeder sein eigener Kartograf Eine kleine Probe aufs Exempel zeigt, dass Computergeübte das Instrument recht schnell anwenden können, sofern sie einen schnellen Computer haben. Die Anleitung ist klar und einfach, aber die Übung macht die Meisterin. So kann fürs Erste errechnet werden, wie weit der Arbeitsweg ist und wie viele Höhenmeter zu überwinden sind. Der Spass kann dann auf Trainingstrecken oder geplante Touren ausgeweitet werden. Seit letztem Jahr ist auch das Routenzeichnen einfacher geworden. «Die eigene Routenführung wird mittels Snapping auf den SchweizMobilRouten magnetisch angenommen», erklärt Capirone. Natürlich können die selber gezeichneten Touren auf der Webkarte wiederum mit den Haltestellen- und Fahrplaninformationen der SBB kombiniert werden. So sind die aktuellen Anreiseinformationen sofort verfügbar. Links zu den Touren lassen sich Freunden zusenden. Diese können sich die Tour auch ohne Card ansehen. Service public und Zusatzangebote Der Grund für dieses einmalige Angebot liegt in der Struktur der öffentlichen Stiftung SchweizMobil. Als solche bietet sie das Angebot kostenlos als Teil des Service public an. Zusätzlich generiert SchweizMobil mit der Card individuellen Zusatznutzen. Und last, but not least muss die nicht üppig dotierte Stiftung SchweizMobil handlungsfähig bleiben, sprich Geld einnehmen. Die SchweizMobil-Card ist damit nicht nur ein ideales Planungsinstrument, sie bietet auch Spezialangebote zu vergünstigten Preisen für Ferien, Reisen und Ausrüstung. Von Mai bis Oktober informiert ein monatlicher Newsletter über aktuelle Angebote rund um SchweizMobil. n

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Fotos: zVg

Pete Mijnssen


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So funktionierts

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Karte: Für SchweizMobil-User gewohnte Kartengrundlage. Als Basis dient die zoombare Karte von Swisstopo. Zeichnen: Die Route wird direkt auf der Karte eingezeichnet. Je genauer die Zeichnung, desto exakter sind die Berechnung von Länge, Höhenmetern und Wanderoder Fahrzeit. Funktionen: Aus der Liste der erstellten Routen eine Wahl treffen. Damit erhält man als Download einen GPSTrack (GPX-Format) für das mobile GPS-Gerät. GPS-Track importieren: Mit dieser Funktion kann ein GPS-Track (Format GPX) importiert, auf der Karte angeschaut und in der Liste der Routen gespeichert werden. An Freund senden: Erstellte Routen können per E-Mail an eine Freundin oder einen Freund gesendet werden. Diese können sich die Route auf der Webkarte von SchweizMobil ansehen und ausdrucken, auch wenn sie keine eigene SchweizMobil-Card besitzen. Route in Zahlen: Länge, Wanderzeit (für das Velo ist die individuelle Geschwindigkeit auszurechnen), Auf- und Abstieg. Höhenprofil: Wenn Sie das Höhenprofil ausdrucken, sind alle Angaben zur Länge, zu den Höhendifferenzen und der Wanderzeit auf dem Ausdruck aufgeführt. Liste gespeicherter Routen: Hier sind alle individuell gespeicherten Touren aufgelistet und abrufbar.

ile.ch

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So sieht die SchweizMobil-Card im Kreditkartenformat aus.


publireportage

Aktiv unterwegs in der Schweiz

Die Schweiz wird nicht neu erfunden, aber neu entdeckt. Elf Einzigartigkeiten der Schweiz, von der Unesco zu Welterbestätten oder Biosphärenreservaten ernannt, bietet SwissTrails als Aktiv-Kurzreisen an. Die elf von der Unesco zu Welterbe oder Biosphärenreservat ernannten Landschaften und Kulturstätten verpackt SwissTrails in attraktive zwei- oder dreitägige Minitrails. Diese AktivKurzreisen sind in Zusammenarbeit mit der Unesco-Destination Schweiz entstanden. Ob die Burgen von Bellinzona, die Weinberge im Lavaux, Berns Altstadt oder der St. Galler Stiftsbezirk, das hochalpine Jungfrau-AletschGletschergebiet, die spektakuläre Albula/ Bernina-Route der Rhätischen Bahn, die Tektonikarena Sardona oder ein anderes Ziel – diese Perlen sind mehr als einen Blick wert.

Unesco-Welterbe als Wegbegleiter

erster Hand, die bei SwissTrails von einem kompetenten kleinen Team gewährleistet wird. Dazu gehört auch ein Abholservice vom Flughafen Zürich mit direktem Transfer zum Ausgangsort der Tour. Für Gäste, die mit dem eigenen Wagen anreisen, stellt SwissTrails in der Nähe von Zürich neu sogar einen geschützten Gratisparkplatz zur Verfügung.

Fremdgehen mit SwissTrails Massgeschneidert und multimobil Bei SwissTrails ist das gesamte, fein gewobene Aktivnetz von «SchweizMobil» mit rund 700 spezifisch wählbaren Unterkünften verfüg- und kombinierbar. Der Gast wählt aus sechs Komfortklassen von Camping bis Top-Class-Hotel. Wer ein Mietvelo bucht, kann dieses in jeder SwissTrails-Unterkunft entgegennehmen. Selbstverständlich lässt sich auch die Fortbewegungsart variieren: Entdeckernaturen können zum Beispiel zwei Tage velofahren, zu Fuss einen Alpenpass überqueren und am nächsten Tag zur Entspannung ein Kanu besteigen. SwissTrails kennt alle Möglichkeiten, und die sind praktisch unbeschränkt. Gepäcktransport ist bei SwissTrails Standard, denn Wanderer, Velofahrende, Bikerinnen, Skater und Kanuten sollen die Schweiz unbeschwert erleben. Wer Ferien in der Schweiz bucht, setzt auf Qualität. Diese beginnt mit einer Beratung aus

Neu führt SwissTrails auch im Ausland auf spannendes Terrain. Erstmals in der Schweiz buchbar ist etwa der Jesus Trail Israel, der auf der Wanderung von Nazareth bis zum See Genezareth vielerorts den Bezug zur biblischen Geschichte aufzeigt, oder «Israel by Bike», eine Rundreise per Velo oder Mountainbike, die auch Masada, das Tote Meer und Jerusalem nicht auslässt. Als Klassiker aller Pilgerwege gilt der Jakobsweg, den SwissTrails durchgehend vom Bodensee via Genf und durch ganz Frankreich bis Santiago de Compostela anbietet. Velofreunde finden eine bunte Palette mit Europas schönsten Fernradwegen, kulturell verlockenden oder wenig bekannten Velozielen, eine sportliche Rennradreise durch Sizilien oder herausfordernde Vorschläge auf Bike-Trails. Infos, Kataloge bestellen, buchen: www.swisstrails.ch

Foto: zVg

So geniessen interessierte Kultur- und Naturliebhaber auf den Wander- und Velowegen von «SchweizMobil» berückende Kunstwerke, Natur pur oder die Vorfreude auf ein kulturelles Highlight. Alles unbelastet von unnötigem Gepäck, denn dieses transportiert SwissTrails zum Übernachtungsort. Ausser im Hochgebirge starten die Minitrails zu den Unesco-Welterbestätten täglich von April bis Oktober. SwissTrails-Gründer Ruedi Jaisli erklärt die Philosophie dahinter: «Nur in der Schweiz liegen diese Perlen von Weltrang einfach so am Wander- und Veloweg, davon sollen unsere Gäste aus dem In- und Ausland profitieren können.»

Die Welterbestätten und Biosphärenreservate lassen sich auch in längere Erlebnis-Routen einbinden. Warum nicht am Bodensee starten und auf dem Alpenpanorama-Weg durch attraktive Voralpen-Regionen bis zum Genfersee wandern? Ausserdem locken im ganzen Land spannende regionale und thematisch interessante Wander- und Velorouten für Geniesser und Sportlerinnen.

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Maximale Mobilität

Sicher und stilvoll durch den Alltag Laufräder Der grosse Praxistest Velohelme Guter Schutz für kluge Köpfe Mode Baumwolle statt Kunststoff


Laufradtest

Mit Schuss durchs Wohnzimmer

Laufräder ermöglichen Kindern den besten Start ins Veloleben. Damit erlernen und erleben die Kleinen das Gefühl vom Dahingleiten auf zwei Rädern auf einfache Weise. velojournal hat zusammen mit «Kassensturz» zehn Laufräder getestet. Marius Graber (Text), Marcel Kaufmann (Fotos)

70 | 2012 velojournal spezial

Es ist faszinierend, wie Kinder mit etwas Übung auf ihren Laufrädern umherflitzen und sich über das mühelose Vorankommen freuen. Mit dem Laufrad schulen die zwei- bis vierjährigen Kinder spielerisch ihr Gleichgewicht und erlernen mühelos das Fahren auf zwei Rädern. Steigen sie später auf das Velo um, brauchen sie keine Stützräder mehr und können innert Kürze losfahren. Doch auch die Eltern werden sich über die frohe Fahrt ihrer Sprösslinge freuen: Mit dem Laufrad kommen die Kinder auch auf längere Spaziergänge mit, je nach Gewandtheit des Kindes kann es für die Eltern dabei sogar recht sportlich werden.

velojournal hat zehn in der Schweiz viel verkaufte Modelle getestet – mit Kindern zwischen zwei und vier Jahren. Deren Eltern beurteilten, wie gut ihre Sprösslinge mit den verschiedenen Laufrädern fah­ ren, lenken und bremsen können und wie einfach sich die Modelle über eine Stufe heben lassen. Bewertet wurde auch die Sitzhaltung. Beim Kriterium Ergonomie wurden die Sattel- und Lenkerhöhe und deren Verstellbereich sowie Sattel-Lenker-Abstand, Lenkerbreite und das Gewicht bewertet. Um eine Aussage über die Fahrzeugqualität machen zu können, unterzog velojournal die Laufräder einem 15-Punkte-Prüfprogramm, bei welchem


Die Qual der Wahl: Gian möchte am liebsten acht Laufräder mit nach Hause nehmen.

unter anderem die Pannenfestigkeit und der Rundlauf der Räder, die Qualität der Radlager, die Lackqualität und die Spurgenauigkeit ausgemessen wurden. Ein Experte der BfU beurteilte die Velos bezüglich Sicherheit. Im Handling wurde zusammengefasst, wie leicht sich der Sattel in der Höhe verstellen lässt, ob man die Räder problemlos pumpen kann und wie bequem die Modelle für Eltern zu tragen sind, wenn die Kinder mal nicht mehr fahren wollen. Im Praxistest zeigten die Kinder grosse Lust, mit all den verschiedenen Modellen umherzuflitzen, und bald schon gab es die ersten Resultate: Vera

fand den Sattel des Eichhorn-Laufrades «mega unbequem» und war damit nicht allein. Bei der zweijährigen Zoë zeigte sich das Kettler beim Übersteigen der Stufe widerspenstig. Auch der hohe Lenker des «Early Rider» erschwert den Kindern das Überwinden des Trittes. Der Lenker sieht zwar cool aus, zwingt die Kleinen aber zu einer unergonomischen Sitzhaltung. Die älteren Testpilotinnen nahmen auch die vier Handbremsen gründlich ins Visier: Bei den beiden JD-Bug-Modellen waren die Bremshebel schlecht zu greifen, und es ist relativ viel Kraft nötig. Beim «Cruiser» von Jako-o streifte die Bremse dauTipps zum Laufradkauf Alter: Meist beginnen die Kinder mit zwei bis zweieinhalb Jahren mit dem Laufrad-Fahren und nutzen das Rad oft, bis sie vier oder fünf Jahre alt sind. Grösse: Nehmen Sie Ihr Kind mit zum Kauf. Das Kind sollte, im Sattel sitzend, mit den flachen Füssen auf den Boden kommen. Da die Kleinen das Laufrad meist rund zwei Jahre lang nutzen, lohnt es sich, auf einen grossen Verstellbereich des Sattels zu achten. Ist der Lenker auch verstellbar, kann die Sitzposition noch besser angepasst werden. Puky, «Like a Bike» und Early-Rider bieten sogar eine Modellauswahl in verschiedenen Grössen. Bremse: Die Kinder bremsen mit den Füssen. Eine Handbremse dient vor allem als Vorbereitung auf das Kindervelo. Allerdings gibt es nur wenige gut bedienbare Handbremsen für Kinder. Im Zweifel besser keine als eine schlechte Handbremse. Lenkeinschlag-Begrenzung: Ausser dem Puky und dem Jako-o verfügen alle Velos im Test über eine Lenkeinschlagbegrenzung. Diese hilft vor allem bei den ersten Fahrversuchen, weil das Vorderrad dadurch nicht zu stark einlenken kann. Ein frei drehbarer Lenker hat den Vorteil, dass sich Kinder bei einem Sturz am Lenker weniger verletzen können. Das EarlyRider verfügt als Einziges über eine zuschaltbare Lenkeinschlagsbegrenzung. Bereifung: Mit einer Kunststoffbereifung braucht man sich nicht vor einem Platten zu fürchten, diese Räder rollen aber auch deutlich weniger leicht als Luftreifen. Die Reifenqualität der meisten Laufräder ist zwar nicht top, aufgrund des geringen Körpergewichts der Kinder sind Platten aber dennoch eher selten. Handgriffe: Handgriffe mit grossen Endkappen schützen die Kinder bei Stürzen, verhindern das Abrutschen der Hände und erleichtern den Eltern das Tragen des Laufrads. Holz oder Metall: Als Rahmenmaterial kommt beides infrage: Mit Holz können sehr leichte Laufräder gebaut werden, eine Sattelhöhenverstellung funktioniert aber meist nur in fixen Abständen. Rahmen aus Stahl oder Aluminium lassen einfach verstellbare Sattelstützen und Bremsen zu, können aber das Laufrad unnötig schwer machen. Qualität: Qualitativ gute Laufräder können von mehreren Kindern benutzt werden. So kann sich ein höherer Anschaffungspreis sogar auszahlen. Einige der preisgüns­ tigen Laufräder im Test wackelten schon zu Beginn so stark, dass absehbar ist, dass sie kaum mehr als ein Kind überstehen werden.


laufradtest

Grosse Unterschiede gibt es auch bei der Fahrzeugqualität: Während man bei einigen Laufrädern sieht, dass diese robust genug sind, um problemlos mehrere Kinder auszuhalten, finden sich bei vielen Modellen unrund laufende Räder, eiernde Reifen, wackelnde Radlager, Steuerlager mit Spiel. Obwohl sich die Kinder beim Praxistest daran nicht störten, lässt sich erahnen, dass diese Velos schnell ausleiern und dann keinen Spass mehr machen. Dies zeichnete sich schon am Ende des zweiten Testmorgens ab: So liess sich zum Beispiel die Sattelklemmschraube des «Cruiser» nicht mehr richtig festziehen, beim «My first bike» gab es bereits verbogene Schrauben, und einige Modelle zeigten auch schon Lackschäden. Das Urteil der TestfahrerInnen Die Meinungen der Kinder waren nach zwei TestVormittagen gemacht: Am meisten «Smileys» gab es für das Modell JD Bug «Trainer», wohl, weil es wie ein schneller Töff aussieht. Gut benotet wurden auch Puky und «Like a Bike». Die meisten «Lätsch»-Noten wurden an «My first bike» und

Laufräder Produkt

Puky «LR1 Br L»

Kokua «Like a Bike» MTB

Twister-Holzlaufrad «Wooden Training Bike»

Kettler «Speedy 10"»

Preis

169 Franken

295 Franken

99 Franken

59.95 Franken

Ausstattung

Stahlrahmen, 12-Zoll-Räder, Luftreifen, Ständer, Hinterradbremse, gepolsterter Kunststoffsattel, Sattelhöhe von 350 bis 455 mm stufenlos verstellbar, Lenker 80 mm in der Höhe verstellbar, 5,2 Kilo

Holzrahmen, 12-Zoll-Räder, Luftreifen, gepolsterter Holzsattel, Sattelhöhe von 330 bis 423 mm in vier Stufen verstellbar, 3,7 Kilo

Holzrahmen, 12-Zoll-Räder, Luftreifen, Lenkertasche, Signalfähnchen, gepolsterter Holzsattel, Sattelhöhe von 375 bis 405 mm in drei Stufen verstellbar, 4,2 Kilo

Stahlrahmen, 10-Zoll-Räder, Kunststoffbereifung, gepolsterter Kunststoffsattel, Sattelhöhe von 340 bis 445 mm stufenlos verstellbar, 3,2 Kilo

Kommentar

Verdienter Testsieger: Gute Verstellbarkeit, gute Qualität, nur leider etwas schwer. Die einzige funktionierende Handbremse im Test. velojournal-Tipp: Das Puky gibt es auch ohne Handbremse.

Das Original, in vielen Belangen noch immer unerreicht. Die dünnen Lenkerenden sind allerdings ein Sicherheitsrisiko. velojournal-Tipp: Handgriffe dazukaufen.

Bestes Resultat im Praxistest: Bezüglich Fahrverhalten und Ergonomie gut gemacht, allerdings nur sehr geringes und anstrengendes Verstellen des Sattels möglich.

Günstig und gut: Kettler weiss, wie man ein gutes Laufrad zu einem günstigen Preis anbietet. Der Sattel ist gut höhenverstellbar, aber etwas gross geraten.

Erhältlich bei

Spielwaren- und Velofachhandel

Spielwaren- und Velofachhandel

Athleticum. Praktisch identisches Modell auch im Coop Bau und Hobby erhältlich.

Toys R Us

Info

052 343 88 80 www.puky.ch

XtraMobil 044 867 15 25 www.likeabike.ch

Athleticum 041 914 95 00 www.athleticum.ch

Toys R Us 041 455 09 09 www.kettler.de

Fahren/Lenken/Bremsen (30%) Ergonomie/Verstellbarkeit (30%) Fahrzeugqualität (20%) Sicherheit (10%) Handling (10%) Gesamtnote

Bewertung: = sehr gut = gut = genügend = mit Mängeln = schlecht

72 | 2012 velojournal spezial

Fotos: Marcel Kaufmann

ernd, trotzdem vermochten die Kinder das Rad nicht mit der Bremse zum Stehen zu bringen. Einzig die Puky-Bremse war von den Kindern wirklich gut zu bedienen. Der vierjährige Valentin mochte zum «Nanny» von JD Bug keinen Kommentar abgeben: Weiss-rosa und mit Blumenmuster, kam es für ihn nicht mal für eine kurze Runde infrage. Im Test zeigte sich, wie wichtig ein grosser Verstellbereich ist: Während für die Jüngsten der Sattel oft nicht tief genug gestellt werden konnte, waren die Älteren bei den meisten Modellen im «Kniegang» unterwegs. Ein grosser Verstellbereich erweitert die Nutzungsdauer dieser Flitzer. Eigentlich unverständlich, dass Laufräder ohne oder mit nur sehr geringer Sattelhöhenverstellung überhaupt produziert werden. Wenig Verständnis hatte Robert Nyffenegger, Sicherheitsexperte bei der BfU, für die dünnen Lenkerenden. Während der Sicherheitsstandard der Laufräder im Allgemeinen gut ist, können sich die Kinder bei einem Sturz an den dünnen Lenkerabschlüssen des «Like a Bike» und des JD Bug «Trainer» verletzen.


Wer auf dem Laufrad gelernt hat, fährt später ohne Stützräder Velo.

an den Jako-o «Cruiser» verteilt. Wobei es durchaus auch individuelle Unterschiede gab: Für Nicola kam eigentlich nur der «Laufradtöff» von JD Bug in die Kränze. Mit seiner Körpergrösse passte er ihm wie angegossen. Die dreijährige Selina hätte alle Modelle genommen, ausser just diesem «Töff» und dem Modell von Kettler. Mit den kleinen Rädern fand sie es «nicht so cool». Der vierjährige Gian machte zwar schon von Anfang an klar, dass er die «richtigen Velos» viel besser finde, hätte dennoch am liebsten gleich acht der zehn Laufräder mit nach Hause genommen. Keine Chance hatte bei ihm das «My first bike», das fand er «doof», und der «Early Rider» gefiel ihm irgendwie nicht. Dieses Modell hätte wiederum seinem Vater am besten gefallen, weil es toll aussieht, während die Mutter aufgrund der Sitzhaltung das «Twister» ins Auge fasste. Gians zweijährige Schwester hatte das «Like a Bike» favorisiert, weil es das Einzige war, bei welchem sie mit den Füssen einigermassen bis zum Boden kam. Wie so oft sind sich auch bei den Laufrädern die «Experten» nicht ganz einig. n

JD Bug «Nanny»

Avico «Wooden Walker Bike»

Early Rider «Classic»

JD Bug «Trainer»

Eichhorn «My first bike»

Jako-o «Laufrad Cruiser»

99.90 Franken

69.95 Franken

289 Franken

99 Franken

99.90 Franken

93 Franken

Aluminiumrahmen, 12-ZollRäder, Luftbereifung, Hinterradbremse, gepolsterter Kunststoffsattel, Sattelhöhe von 370 bis 400 mm stufenlos verstellbar, 3,2 Kilo

Holzrahmen, 12-ZollRäder, Kunststoffbereifung, gepolsterter Holzsattel, Sattelhöhe von 360 bis 398 mm in drei Stufen verstellbar, 2,5 Kilo

Holzrahmen, 12-/14-ZollRäder, Luftreifen, gepolsterter Holzsattel, Sattel­ höhe von 335 bis 407 mm in vier Stufen verstellbar, 4,4 Kilo

Aluminiumrahmen, 12-Zoll-Räder, Luftbereifung, Hinterradbremse, gepolsterte Kunststoffsitzbank, Sattelhöhe 360 mm, nicht verstellbar, 3,8 Kilo

Holzrahmen, 12-ZollRäder, Kunststoffbereifung, ungepolsterter Holzsattel, Sattelhöhe von 340 bis 410 mm in drei Stufen verstellbar, 3,7 Kilo

Stahlrahmen, 12-ZollRäder, Luftreifen, Ständer, Hinterradbremse, gepolsterter Kunststoffsattel, Sattelhöhe von 380 bis 430 mm stufenlos verstellbar, 5,2 Kilo

Sattel nur minim in der Höhe verstellbar, die Bremse war für die Kinder kaum zu bedienen. Punkto Sicherheit gut gemacht.

Sehr leichtes Laufrad. Qualität aber ungenügend. Die Kunststoffbereifung ist zwar pannensicher, rollt aber nicht so gut. Zu kleiner Verstellbereich des Sattels.

Sieht cool aus, lässt Väterherzen höher schlagen. Mängel bei der Ergonomie. Der Lenker ist zu hoch. Qualitativ sehr gut gemacht.

Fand mit seiner Optik bei den Buben guten Anklang. Sattel kann in der Höhe nicht verstellt werden. Handbremse funktioniert schlecht.

Viel Spiel in der Gabel, eigenartige Steuergeometrie. Wegen der kurzen Sattel-Lenker-Distanz sitzen die Kinder nicht sehr gut.

Mangelhafte Qualität, schwer, Handbremse kaum zu bedienen, schlechtes Fahrverhalten: besser Finger weg!

Migros. In typenähnlicher Ausführung auch bei anderen Grossverteilern.

Toys R Us

Spielwaren- und Velofachhandel

Athleticum. In typenähnlicher Ausführung auch bei anderen Grossverteilern.

Migros, Jumbo

Jako-o

Migros 0848 84 0848 www.migros.ch

Toys R Us 041 455 09 09 www.toysrus.ch

Urban Trading 043 411 06 80 www.earlyrider.com

Athleticum 041 914 95 00 www.athleticum.ch

Migros 0848 84 0848 www.migros.ch

Jako-o 056 463 60 90 www.jako-o.ch


HelmTest

Sieben Helme im Handling-Test

Ein Velohelm schützt nur dann, wenn er im entscheidenden Moment auch getragen wird und gut auf dem Kopf sitzt. Deshalb überprüft velojournal für einmal Velohelme nicht in einem Crash-Test, sondern untersucht, wie sie sich in der Praxis bewähren.

Helmeinstellen ist wichtig, aber bei den meisten Modellen viel zu kompliziert.

Beobachtet man Velofahrende auf der Strasse, so sieht man erschreckend viele mit falsch eingestellten oder schlecht sitzenden Helmen. Deshalb muss bezweifelt werden, ob dieser Schutz im Notfall auch wirklich etwas bringt. Und weil das so ist, hat velojournal die Tragesysteme, die Möglichkeit der Einstellungen und den Tragekomfort aktueller Velohelme genauer unter die Lupe genommen. Drei Testerinnen und vier Tester beurteilten im Alltag sieben populäre Modelle. Im velojournalLabor wurde zusätzlich überprüft, wie dauerhaft die Einstellungen sind beziehungsweise wie schnell sich die Schnallen wieder verstellen. Schon beim ersten Einstellen ging das «Genifel» und «Gehakel» los. Während das Anpassen an den Kopfumfang bei den meisten über ein Drehrad oder ein Ratschensystem sehr einfach ist, konnte beim Nutcase die Kopfgrösse nur über das antiquierte Auswechseln verschiedener Polster angepasst werden. Das Justieren der Riemen ist danach eine Wissenschaft für sich, besonders wenn die Riemen links und rechts verbunden sind. Wehe, man beginnt auf der falschen Seite mit Einstellen ... Wenn man bedenkt, welch raffinierte Verstell- und Justiersysteme es bei Snowboard-Bindungen oder Veloschuhen mittlerweile gibt, ist es schon betrüblich,

wie mühsam die Velohelme angepasst werden müssen. Eine Ausnahme bildet der Bell «Muni»: Hier wird der Kopfumfang über ein Gummiband automatisch angepasst, kann aber auch nachjus­ tiert werden. Die Riemen sind an der Stelle, wo sie unter dem Ohr zusammentreffen, fest miteinander vernäht: Hier muss und kann nichts eingestellt werden, was uns erst etwas skeptisch stimmte. Doch Bell hat diesen Punkt so genau austariert, dass die Riemen tatsächlich bei allen Testpersonen bestens passten. Einzig der Kinnriemen muss eingestellt werden, und schon sitzt der «Muni» perfekt. Bändel verstellen sich zu leicht In der Praxis zeigt sich, dass sich die Helmbändel – einmal richtig eingestellt – bei vielen Modellen sehr leicht wieder verstellen. So sitzen oft auch anfänglich korrekt eingestellte «Kopfprotektoren» schon bald nicht mehr richtig. velojournal mass im Labor, wie «verstellsicher» die Schnallen sind, und stellte grosse Unterschiede fest: Während sie beim Uvex sehr fest sitzen und sich nur mit viel Kraft verschieben lassen (gemessen: 28 Newton), braucht es beim Met «Veleno» nur wenig (10 Newton). Beim Kinnriemen des Abus «Urban I» braucht es ganz wenig (5 Newton), und die Ein-

Velohelme Modell

Uvex «Onyx»

Bell «Muni»

Lazer «Oasiz»

Preis

120 Franken

159.90 Franken

199 Franken

Gewicht

245 Gramm

330 Gramm

315 Gramm

Beschreibung

Helm in Bike-Optik, 9 Farben, eine Grösse, 17 Belüftungsöffnungen, Anpassung an Kopfumfang über Dreh­ rad, Kinnriemen mit Rasterverschluss

Helm in dezenter Optik, 4 Farben, 1 Grösse, 22 Belüftungsöffnungen, eingebautes LED-Rücklicht, automatische Anpassung an Kopfgrösse über One-Step-Fit-System, Kinnriemen mit Rasterverschluss

Helm in Bike-Optik, 2 Farbvarianten, 2 Grössen, 21 Belüftungsöffnungen, «Rollsys»-Grössenanpass-System mit Drehrad auf Helmoberseite, Kinnriemen mit Magnetschnalle

Kommentar

Höchstnoten für den Tragekomfort, gut zu bedienen und hoher Schutz gegen unbeabsichtigtes Verstellen. Verdienter Testsieger.

Schlaues, neues Einstellsystem: Helm aufsetzen, Kinnriemen anziehen, fertig! Bezüglich Tragekomfort schafft er es leider nicht ganz in die Spitzenklasse.

Mit dem praktischen Verstellrad auf der Helmoberseite und der Magnetschnalle sehr gut zu bedienen. Punkto Tragkomfort einer der besten Helme im Test.

Info

Uvex Schweiz, 041 769 72 40, www.uvexsports.ch

Chris Sport Systems, 071 969 66 67, www.bellsports.com

Tour de Suisse Rad AG, 071 686 85 00, www.tds-rad.ch

Einstellen (15%) Schutz vor Verstellen (25%) Handling im Gebrauch (30%) Sitz / Tragekomfort (30%) Total

Bewertung sehr gut gut genügend mit Mängeln schlecht

74 | 2012 velojournal spezial

Fotos: iStockphoto.com, zVg

Marius Graber


Abus «Urban I»

Met «Veleno»

Yakkay «Smart Two»

Nutcase «Street Helm Gen2»

109 Franken

199 Franken

129 Franken

98 Franken

255 Gramm

315 Gramm

335 Gramm

395 Gramm

Helm in dezenter Optik, 5 Farbvarianten, 3 Grössen, 16 Belüftungsöffnungen, eingebaute LED-Lichter auf der Rückseite, Kopfumfangverstellung über Drehrad

Helm in Bike-Optik, 3 Farben, 2 Grössen, 20 Belüftungsöffnungen, Anpassung an Kopfumfang über Ratschensystem

Stadthelm mit verschiedensten textilen Covers, 2 Grössen, 5 kleine Belüftungsöffnungen, Anpassung an Kopfumfang über Klettband und klebbare Innenpolster

Helm im Skater-Style, 19 verschiedene Designs und 8 matte Farbtöne, 11 eher kleine Belüftungsöffnungen, Anpassung an Kopfgrösse über unterschiedlich dicke Polster, Kinnriemen mit Magnetschnalle

Leichter Helm mit dezenter Optik und guter Belüftung. Die Riemen, die sich so schnell verstellen, sind jedoch ein Ärgernis.

Rassiger Helm. Die grosszügige Belüftung sorgt für guten Tragekomfort. Anpass- und Riemensystem ist o.k.

Yakkay bringt bezüglich Design frischen Wind in das Helmangebot. Schade, dass Tragekomfort und Handling nicht nachziehen konnten.

Hübsche, frohe, frische Helmdesigns. Schade nur, geht auch beim Velohelm offenbar schön und bequem noch nicht zusammen.

Abus, 0049 2335 634 380, www.abus.de

Platts Europe, 032 331 31 01, www.met-helmets.com

Velo.com, 044 773 20 20, www.yakkay.com

Fuchs Movesa, 056 464 46 46, www.nutcasehelmets.com

75 | 2012 velojournal spezial


Velohelm

Autorzeile, Texthinweise (BellGothic Black, 8pt, lw:0, zs:11pt, Flattersatz) Bildlegende (BellGothic Black, 8pt, lw:0, zs:11pt, Flattersatz, glr)

Eine interessante Neuheit: Mit der Magnetschnalle kann der Helm einhändig geschlossen werden.

stellungen stimmen schon nicht mehr. Da verwundert es wenig, dass so viele Velofahrende mit schlecht sitzenden Helmen unterwegs sind. Im täglichen Gebrauch ist man froh, wenn man den Helm bei Bedarf einfach nachjustieren kann. Sei es, weil man darunter ein Stirnband oder eine dünne Mütze anziehen will, oder weil man ihn an heissen Tag etwas lockerer tragen möchte. Der Kopfring kann bei den meisten Helmen über das Verstellrad sehr einfach angepasst werden, allerdings kommt man während der Fahrt nicht bei allen gleich gut dazu. Der Nutcase und der Yakkay liessen gar keine einfachen VerstellmöglichTipps zum Helmkauf • Kaufen Sie den schönsten Velohelm, den Sie finden können. Sie werden ihn lieber tragen. • Probieren Sie den Helm vor dem Kauf aus. Velohelme unterscheiden sich in der Passform. Wenn der Velohelm drückt, trägt man ihn nicht gerne • Belüftung ist nicht das Wichtigste: Wer sportlich unterwegs ist, achtet auf einen Velohelm mit grossen Öffnungen, damit es unter dem Helm weniger warm wird. Im Zweifelsfall entscheiden Sie sich aber besser für den Helm, der Ihnen besser gefällt. Von den Frauenschuhen weiss man, dass beim Griff ins Schuhregal der Tragekomfort nicht das wichtigste Auswahlkriterium ist. • Nehmen Sie sich Zeit, den Velohelm richtig einzustellen, das lohnt sich. Ein gut sitzender Velohelm sieht besser aus und nützt im Ernstfall auch mehr. Wer dazu keine Lust hat oder es sich nicht zutraut, kann den Verkäufer darum bitten. Die haben meist Routine. • Wenn zu befürchten ist, dass sich die Schnallen leicht verstellen, so können diese mit ein paar Stichen mit Nadel und Faden fixiert werden. • Wer nach der Velofahrt gerne seine Frisur etwas richtet, kann sich dafür einen kleinen Velorückspiegel montieren. Dieser erweist sich auch während der Fahrt als ziemlich praktisch.

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keiten zu, während diese Justierung beim Lazer sehr komfortabel zu bedienen ist. Sie befindet sich auf dem Helm und kann selbst mit Handschuhen bedient werden. Bei den Kinnriemen gefielen die Ratschenverschlüsse beim Uvex- und beim BellModell am besten. Hier können sie gar einhändig, nötigenfalls sogar während der Fahrt, verstellt werden. Schade, wird dieses System nicht von mehr Helmherstellern eingesetzt. Nutcase und Lazer nutzen beim Hauptverschluss eine neue Schnalle mit einem Magnetmechanismus. Dadurch muss beim Schliessen des Helmes etwas weniger «gezirkelt» werden: Sobald die beiden Teile sich einander nähern, rutschen sie fast automatisch ineinander. Die Krafteinwirkung bei einem Sturz verläuft in entgegengesetzter Richtung, sodass die Schnalle trotzdem sicher ist. Ist der magnetische Verschluss seitlich, direkt unter dem Ohr positioniert, kann der Helm mit etwas Geschick sogar einhändig geschlossen werden. Trotz der sehr unterschiedlichen Kopfformen der testenden Frauen und Männer wurden der Met «Veleno» und der Lazer «Oasiz» von fast allen als sehr bequem beurteilt. Der Tragekomfort beim Yakkay und Nutcase fiel praktisch unisono mittelmässig aus. Auch das geringe Gewicht der leichten Helme, etwa beim Uvex «Onyx» oder dem Abus «Urban I», wurden von den Testern als sehr angenehm empfunden. Der Uvex und der Lazer wurde punkto Halt am besten beurteilt. Auch hier konnten die hübschen Yakkay und Nutcase nicht mithalten. Fazit Das Einstellen der Velohelme über die gängigen Riemensysteme ist noch immer sehr umständlich und kompliziert. Dass sich die Verschlüsse und Schnallen im täglichen Gebrauch so leicht und unbeabsichtigt verschieben, macht die Sache noch schlimmer. Wenn man bedenkt, wie viel die Hersteller in die Belüftung und die Designs investieren, so erstaunt es dann doch, dass sich die Gurtensysteme in den letzten 15 Jahren kaum weiterentwickelt haben. Dass gerade der Nutcase und der Yakkay, die durch ihr besonderes Design hervorstechen, bei den Tragesystemen die schlechtesten Lösungen bieten, ist schade. Gut und schön dürfte ja durchaus zusammengehen. Doch es gibt auch gute Beispiele: Der Bell «Muni» mit dem One-Step-Fit-System ist tatsächlich innert Kürze angepasst und sitzt gut. Die Rasterschnalle, die auch Uvex beim Kinnriemen einsetzt, macht das Handling viel einfacher. Eine interessante Neuheit ist auch die Magnetschnalle, die beim Lazer und beim Nutcase eingesetzt wird. Ist sie richtig positioniert, kann der Helm tatsächlich einhändig geschlossen werden. Die Ansätze, wie das Handling, der Sitz und der Tragekomfort der Helme verbessert werden könnten, wären also durchaus vorhanden. n


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04.04.2012 11:55:32


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Baumwolle statt Kunststoff

Immer mehr Firmen produzieren raffinierte Velokleider, die das Velofahren angenehmer und sicherer machen, aber nicht danach aussehen. Eine Produkteübersicht und das Beispiel einer Zürcher Firma, die eine wasserdichte Baumwolljacke fertigt. Pia Schüpbach, Ivo Mijnssen

Der Vorläufer der Vingetorix-Jacke war ein Feuerwehrschlauch. Die Engländer woben Baumwolle derart dicht, dass der Stoff Wind und Wasser abwies. 1930 verwendeten sie die Baumwolle für Feuerwehrschläuche und Wasserbehälter. Im zweiten Weltkrieg schützten Overalls aus Baumwolle britische Militärpiloten: Mussten diese notwassern oder stürzten sie mit dem Fallschirm in den Atlantik, unterkühlten sie dank des wasserdichten Stoffs weniger schnell. Nach dem Krieg setzten die Engländer das Baumwollgewebe weiterhin in der Luftwaffe sowie in der Marine und zunehmend für zivile Textilien ein, denn die Baumwolle war auch angenehm zu tragen. Erst 1990 kommt die Schweiz ins Spiel. Weil das britische Verteidigungsministerium mit der Qualität des Stoffes nicht mehr zufrieden war, beauftragte es die Zürcher Firma Stotz, ein Gewebe mit mindestens gleich hoher Qualität zu produzieren. Die Schweizer hatten schon seit den Sechzigerjahren die amerikanischen Streitkräfte mit ähnlichen Stoffen beliefert. Sie tüftelten weiter und produzierten ab 1995 unter der Marke EtaProof das wind- und wasserresistenteste Gewebe aus 100 Prozent Baumwolle. Als Stotz mehr und mehr Anfragen von Privatpersonen erhielt, wo man in der Schweiz Jacken aus diesem Naturprodukt kaufen könne, entschied sich die zehnköpfige Firma, unter der Marke Vingetorix eine erste Serie von Jacken zu lancieEtaProof

1 | Die Zürcher Firma Stotz verwebt Baumwolle wasserdicht. 2 | Jung und urban: Triple2. 1

EtaProof ist ein funktionelles Gewebe aus Baumwolle. Möglichst langstapelige Fasern werden speziell weich gesponnen und gezwirnt, anschliessend in der höchstmöglichen Dichte verwoben. Bei EtaProof wird bis zu 30 Prozent mehr Garn verarbeitet als bei konventionellen Stoffen. Das Resultat: ein regenfestes, winddichtes Gewebe, das dank der Naturmaterialien dennoch atmungsaktiv ist. Wird es nass, schwellen die Fasern um etwa zehn Prozent an und verschliessen so die noch vorhandenen Zwischenräume des sehr eng gewobenen Stoffes fast vollständig. EtaProof ist gemäss Hersteller rund dreimal feiner als ein menschliches Haar. Eta® ist eine eingetragene Schutzmarke der Firma Stotz. 2

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ren. Seit November des vergangenen Jahres ist sie nun auf dem Markt, mit zwei Jacken, einem Frauen- und einem Männermodell. Die Jacke ist eine Schweizerin durch und durch. Deshalb auch der Name Vingetorix: Er war im 1. Jahrhundert vor Christus Führer der Helvetier. Im Zürcher Oberland spinnen Arbeiterinnen und Arbeiter die Garne der reinen Biobaumwolle, im Glarnerland werden sie gewoben, die Farbe erhält der Stoff im Aargau, und Näherinnen im Tessin konfektionieren den Stoff zu den zwei Jackenmodellen «Sabrina» und «Arausio». Längst haben die Schweizer die Briten abgelöst. Stotz sei heute der einzige Hersteller dieses natürlichen und dennoch funktionellen Gewebes aus Baumwolle, wie Alicia Etienne sagt. Um über die Erfolgsaussichten der Vingetorix-Jacken aus Naturfaser zu sprechen, sei es indes noch zu früh, findet die Product-Sales-Managerin. «Ziel war und ist es, ein reines Schweizer Produkt auf den Markt zu bringen, das ethisch und ökologisch einwandfrei ist.» 1 | Sabrina hält dicht Beim ersten Blick auf «Sabrina» staune ich: Das soll eine Funktionsjacke sein? In Zeiten, wo funktionelle Jacken um die Wette leuchten, Reissverschlüsse in schrillen Farben eingenäht werden und das Futter ebenso farbig ist wie das Äussere? Das Frauenmodell «Sabrina» von Vinge­torix gibts in den Farben Schwarz, Anthrazit und Caramel, das Männermodell «Arausio» in Schwarz, Anthrazit und Olivgrün. Die Vingetorix-Jacke sticht nicht mit Farbe, dafür mit Funktion aus der Masse. An zwei Tagen, an denen nicht einmal das Wetter wusste, was es will, habe ich mich zu einem gut einstündigen Spaziergang mit «Sabrina» motivieren können. Und zumindest die Kleiderwahl nicht bereut. Denn die Parka hat dichtgehalten und mich vor dem Wind beschützt, obwohl sie zu 100 Prozent aus Baumwolle besteht. Gleichzeitig schwitzt man nicht, weil der Wasserdampf dennoch nach aussen dringen kann. Fazit: Mit Stil durch Wind und Wetter zu gehen, ist mit «Sabrina» und «Arausio» möglich. Weil


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3 | Klassik, made in England I: BrooksCriterion-Jacke. 4 | Klassik, made in England II: BromptonOratory-Jacke.

sie so schlicht gehalten ist, passt die Jacke sowohl über einen Anzug als auch zum Jeans-Outfit. Sie sitzt, ist sorgfältig verarbeitet, und selbst bei Böen bleibt die Kapuze auf dem Kopf. Für Velofahrende passt sie besonders gut, weil sie etwas länger ist und so den Po vor Spritzern schützt. Wer indes auf der Strasse gerne auffällt, greift wohl zu einer poppigeren Funktionsjacke. So übersehen die Autofahrer die Velofahrenden weniger schnell. Für Velotouren eignet sich die Vingetorix-Jacke ebenfalls nur bedingt. Denn punkto Packmass und Gewicht kann sie nicht mit Goretex- und anderen Jacken aus Kunststoff mithalten. Ein Beispiel: Meine Regenjacke für Touren wiegt 230 Gramm, Sabrina bringt 730 Gramm auf die Waage. An der Outdoormesse 2011 in Friedrichshafen erhielt die Jacke – kaum lanciert – einen Award in der Rubrik «Produkte mit hoher ökologischer und wiederverwertbarer Wertigkeit».

sign der Triple2-Wolljacke ungewöhnlich: Der asymmetrische Reissverschluss verhindert das Kratzen des Reissverschlusses am Kinn, da er daneben hochgezogen wird. Kapuze und Saum lassen sich mit Gummizügen fixieren. Die Daumenschlaufen sorgen für einen warmen Handrücken. Wer ins Schwitzen kommt, öffnet die Ventilationsreissverschlüsse unter den Armen. Auf die Bedürfnisse der Radfahrenden zugeschnitten ist die am Rücken versteckte Tasche mit integriertem Reflektor, der sich bei Bedarf ausklappen lässt. Die Wolljacke ist für Männer und Frauen erhältlich. Sie ist anthrazitfarben, mit einem hellblauen Reiss­verschluss. In der Schweiz wird sie erst ab 2013 vertrieben, bis dahin kann sie per Internet bezogen werden.

Preis: «Sabrina» 698 Franken, «Arausio» 598 Franken Verkaufsstellen: unterwegs, Aarau; Vaucher Sport, Bern; Terre d’Aventure, Genf; Bächtold Sport, Zürich ➔ www.vingetorix.ch

3 | John Boultbee Criterion Nicht weniger als die beste Velojacke der Welt verspricht Brooks mit der Lancierung ihrer «John Boultbee Criterion»-Kollektion. Hinzufügen liesse sich, dass es wohl auch die teuerste Velojacke der Welt ist. Dafür bietet sie einiges. Die Jacken sind Unisex und passen auf und neben dem Velo. Die Aussenschicht der «Criterion» besteht aus dem Material «Ventile», einem wasser- und windfesten, gewobenen Baumwollstoff. Dieser wurde im Zweiten Weltkrieg in England für Pilotenanzüge entwickelt. Innen ist die Jacke mit Tweed-Stoff der bekannten Fox Brothers Mill ausgefüttert. Für Velofahrer und Velofah-

Fotos: zVg

2 | Triple2-Wolljacke Die bayrische Firma Triple2 verwendet vorwiegend nachhaltig produzierte Materialien für ihre Kleidungsstücke. Nun bringt sie eine neue Wolljacke für kühle Tage auf den Markt. Die Jacke besteht aus reiner Schurwolle. Im Inneren verhindert eine Schicht aus weichem und antibakteriell wirkendem «222-softtech»-Material die Entstehung von Schweissgeruch. Dabei ist auch das De-

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Preis: 270 Euro ➔ Verkauf: www.avocadostore.de


rerinnen wurden reflektierende Nähte, eine versteckte Schlüsseltasche und sturmsichere Pattentaschen angebracht. Designer der Jacke ist Timothy Everest, der auch schon Kleider für Mick Jagger und andere Berühmtheiten geschneidert hat. Die «Criterion»Jacke wird in einer limitierten Auflage von 1000 Stück in London hergestellt und gewann 2011 den Eurobike Award. Männer- und Frauenmodell kommen in je zwei verschiedenen Farben. Preis: 1290 Franken Verkauf: Obst & Gemüse, 061 683 07 80 ➔ www.obstundgemuese.ch

Weitere Produkte: www.Icebreaker.com www.howies.co.uk

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4 | Brompton «Oratory Jacket» Auch der Faltradhersteller Brompton springt auf den Zug der funktionalen Designjacken auf. Das «Oratory Jacket» kann den ganzen Tag getragen werden, verspricht Brompton, sei es beim Velofahren, bei der Arbeit oder im Ausgang. Bei der Jacke handelt es sich um ein Zwei-KnopfSakko aus hellbraunem Cord. Das Innenfutter ist bedruckt mit Zeichnungen des Künstlers Kid Acne aus Sheffield. Sie zeigen das Brompton Oratory, eine katholische Kirche in London und das Wahrzeichen der Firma. Der Sturmkragen lässt sich bei schlechtem Wetter bis zum Hals schliessen und verfügt über verstellbare Ärmelstulpen. Der Stoff besteht aus wasserabweisender Baumwolle, deren Fäden mit Silikon beschichtet wurden. In Tests von Bloggern schnitten das Material und die funktionalen Details gut ab. Kritisiert werden der hohe Preis und die unglückliche Anbringung der Lüftungsreissverschlüsse, die zuweilen für Durchzug sorgen. Die Herrenjacke präsentiert sich im klassischen britischen Stil. Sie wurde

an der letztjährigen Eurobike ausgezeichnet, und das Londoner Design Museum hat die Jacke für die Auszeichnung «Design of the Year 2012» nominiert. Preis: 390 Franken (Fachhandel) Vertrieb: DIVERSO Walser & Rufer, 041 610 71 26 ➔ www.diverso.ch

5 | Winddichtes Kapuzentop für die Stadt Die meisten Mitarbeitenden der Londoner Firma Rapha fahren jeden Tag mit dem Velo zur Arbeit, und alle von ihnen sind aktive Radfahrer. Deshalb versprechen sie, dass das Kapuzentop von Rapha auch an kalten und nebligen Tagen warm gibt. Es besteht aus einer mittelschweren Aussenschicht aus einem Materialmix, der Funktionalität mit einem zeitgemässen, urbanen Stil verbindet. Winddichte Besätze vorne, an den Seitenpartien und den Schultern halten beim Radfahren die Kälte ab. Die Ärmel und die Körperpartie der Jacke bestehen vollständig aus Merinowolle. Einige exponierte Teile des Kapuzentops sind zusätzlich durch winddichtes und atmungsaktives Polyamid verstärkt. Das Top enthält Details wie etwa eine abnehmbare Lasche in Sicherheitsfarbe und eine einrollbare und winddichte Kapuze. In zwei Fronttaschen mit Reissverschluss lassen sich kleinere Dinge für unterwegs unterbringen. An der Hinterseite verfügt es zudem über eine aufgesetzte Tasche. Das «Hooded Top» für Frauen und Männer kommt in den Farben Navy und Grau. Preis: 205 Franken Verkauf: Obst & Gemüse, 061 683 07 80 ➔ www.obstundgemuese.ch n

Foto: zVg

Von Velofahrern für Velofahrer: «Hooded Top» von Rapha.


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Das nationale Velo-Festival

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der Ost- und Westschweiz und im Tessin. Bestellen Sie die neue Broschüre «Veloparking» mit nützlichen Informationen. Real findet auch für Sie die passende Lösung. Für Beratung und Offerten stehen die Spezialisten für Veloabstellanlagen und Überdachungen jederzeit gerne zur Verfügung. n

Real AG Uttigenstrasse 128, 3603 Thun Telefon 033 224 01 01 Fax 033 224 01 06 e-Mail info@real-ag.ch Im Internet unter www real-ag.ch Massgeschneiderte Lösungen für Veloabstellanlagen von Real.

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Die neue Broschüre «Veloparking» bietet einen guten Überblick über die Produkte, die von Real geliefert und auf Wunsch auch montiert werden. Darin ist auch ein praktischer Leitfaden enthalten, wie Zweiräder einfach, sicher und gut geschützt abgestellt werden können. Die Velounterstände sind hell und leicht konstruiert, damit sie sich gut und möglichst ohne Schattenwurf in die Umgebung einfügen. Unterstände und Veloständer haben oft Standardabmessungen und sind deshalb rasch, ab Lager, lieferbar. Auch spezielle Vorgaben und Kundenwünsche punkto Länge, Breite, Befestigung, Farbgebung setzt Real gerne um. Um Enttäuschungen vorzubeugen, empfiehlt Real folgende Punkte zu beantworten:

• Wie viele Velos müssen Platz finden? • Gibt es verschiedene Velotypen wie Kindervelos, E-Bikes, Rennvelos, Mountainbikes? • Wo ist der ideale Standort? • Will ich einen Velounterstand mit Seitenwand und Rückwand oder eine VeloBox? • Wie steht es mit der Diebstahlgefahr? • Braucht es einen Veloständer? • Kann ich den Velounterstand selber montieren, oder sollen die Profis ans Werk? • Was darf es mich kosten?

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