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EL MUNDO DE LA MECANICA EDICIÓN NRO 0001

MAYO DE 2014

AMORTIGUADOR

 RESISTENCIA  EXPANSIÓN  COMPRESIÓN SUSPENSIÓN  REDUCCIÓN  CONTROL  SOPORTE

TRANSMISIÓN  ACELERACIÓN  VELOCIDAD  POTENCIA FRENOS  DETENCIÓN  SEGURIDAD  REDUCCIÓN


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EDITORIAL

SUSPENSIÓN, AMORTIGUADOR, FRENOS Y TRANSMISIÓN Los primitivos automóviles de finales del siglo XIX, eran prácticamente carros de caballos a los que les habían adaptado un motor. La velocidad que alcanzaban era reducida y no se necesitaba suspensiones, pero según iban aumentando las prestaciones, se hizo necesario de dotarlos con unos mínimos de confort, ya que a mayores velocidades se hacían muy incómodos y peligrosos ya que perdían adherencia, dirección y tracción. Las primeras suspensiones conocidas eran las ballestas, una serie de láminas de acero tratado de diferentes longitudes y unidas entre sí paralelamente por un perno central. Éste conjunto dotaba al automóvil de cierta elasticidad. Los amortiguadores son un componente común de la suspensión de los automóviles y otros vehículos, para ayudar a que las ruedas se mantengan pegadas al suelo. Las primitivas ballestas, originarias de los carros de caballos, aún se utilizan hoy en día en los remolques de camiones. El primer intento por crear un amortiguador específico para el automóvil fue el de fricción, a finales del siglo XIX. Su escasa efectividad y rápido desgaste hizo pensar en otras soluciones. En la actualidad, hay muchos amortiguadores en el mercado para automóviles, en donde cada uno de ellos tiene una función específica y bien marcada. Los amortiguadores más utilizados hoy en día son los hidráulicos. El desarrollo de la transmisión automática se remonta a los primeros años de la década de 1930, aunque la primera transmisión automática verdadera (que no necesita embrague) no apareció en las líneas de producción sino hasta 1939. historia se origina en el Ford modelo T, cuyo engranaje planetario operaba con el pie, tomo parte en la impulsión de Mas de 15 millones unidades que salieron de la


3 línea de montaje entre 1908 y 1927. También ayudaron los logros de otras compañías. Para 1950, todos los principales fabricantes de automóviles ofrecían transmisiones automáticas, y poco tiempo después en muchos modelos se ofrecía como equipo estándar.

En el año 1902, en un camino sin pavimentar de la ciudad de Nueva York (lo que es hoy Riverside Drive), tuvo lugar una importante prueba sobre el sistema de frenos. Ransom E. Olds se decidió a comparar un nuevo sistema de frenos con el de tambora interna de un automóvil Victoria y con el freno de un coche tirado por cuatro caballos. Su vehículo, Oldsmobile, tenía un sistema de freno de una sola banda de acero Inoxidable flexible, envuelta alrededor de una tambora en el eje trasero. Al aplicarse el pedal de los frenos, la banda se contraía y sujetaba el tambor. El Oldsmobile logro ganar dos de las nueve cintas azules otorgadas durante esa competencia. El sistema de frenos del automóvil causó una impresión tan favorable entre los otros fabricantes que, para el año de 1903, la mayoría de ellos adoptó su uso. En el año de 1904 casi todos los fabricantes de automóviles estaban construyendo vehículos con un freno externo en cada rueda trasera.


4 Contenido  René Panhard…………………………………………………………….. 5, 6  Historia de la suspensión……………………………………………… 6, 7  Sistema de suspensión…………………………………………………. 8, 9  Tipos de suspensión……………………………… 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15  Componentes de la suspensión…………… 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21  Historia de los amortiguadores……………………………. 21, 22, 23  Historia del freno…………………………………….………… 23, 24, 25  Historia de la transmisión………………….…………………… 26, 27


5 René Panhard

René Panhard (27 de mayo de 1841- 16 de julio de 1908, París- La Bourboule) fue un ingeniero mecánico, co-fundador de la marca automovilística Panhard (actual Citröen) en 1889. René nació en París y se graduó como ingeniero en el Collège Saint-Barbe en 1864 y completó su formación en una empresa de muebles (Perin), propiedad de Jean Louis Perin, con el que forjó una amistad y una asociación, la "Perin-Panhard". En 1878 es nombrado Caballero de la Legión de Honor y es miembro del jurado en la EXPO de 1878, celebrada en París , donde residía. Tras la muerte de Perin, en 1891, Panhard encuentra otro socio en un amigo de su promoción llamado Émile Levassor y obtienen la licencia para la fabricación de motores de combustión interna en Francia y fundaron la compañía Panhard et Levassor. Ellos idearon un revolucionado sistema planteado para la fabricación de automóviles: el "systeme Panhard". Consistía básicamente en colocar el motor en frenre del chasis y mediante un sistema de cadena transmitir la tracción al árbol de las ruedas posteriores. En 1892, un coche Panhard fue el primero en viajar de París a Versalles sin ningún problema mecánico importante, y más tarde cubrió las 140 millas existentes entre París y Étretat a una velocidad media de 6 mph. (Izquierda, camión de 1893) Numerosos fueron los éxitos de los coches Panhard-Levassor en las primeras carreras de automóviles de la época, especialmente la París-Burdeos-Paris de 1895 en la que quedó en primer lugar, tras dos días consecutivos de carrera a una velocidad


6 media de 15 mph. En aquella época, un Panhard-Levassor era el coche deseado por todos aquellos que se lo podían permitir ya que, sobre todo a partir de 1900, Panhard se dedicó principalmente a los coches de lujo.

René murió en 1908, once años después que su socio Levassor en 1967 la empresa se fusionó con Citroen.

Historia de la suspensión

U

na inquietud de los constructores de carruajes fue tratar de hacer más cómodos los vehículos. Los caminos empedrados eran seguramente una tortura para los ocupantes de los antiguos carros de tracción animal, pues

cada hoyo o piedra que las ruedas transitaran se registraba exactamente ahí, donde se sentaban, en la misma magnitud. Se hicieron varios intentos para reducir esos impactos, acolchando los asientos o poniendo unos resortes en el pescante del cochero, (para empezar no estuvo mal) pero el problema aún no se resolvía hasta que alguien tuvo la idea de colgar la cabina del carruaje, con unas correas de cuero, desde unos soportes de metal más o menos acerado que venían de los ejes, de modo que aquella quedaba suspendida por cuatro soportes y cuatro correas. El resultado fue que aunque los golpes del rodaje eran parcialmente absorbidos por tal sistema, resultó ser una verdadera coctelera pues se mecía y bamboleaba sin control, añadiendo al relativo confort las delicias del mareo. Sin embargo, en estricto sentido, podemos decir que ahí nació el concepto de suspensión: un medio elástico que además de sostener la carrocería asimile las irregularidades del camino. En la medida en que las suspensiones evolucionaron y fueron haciéndose más eficientes, las ruedas disminuyeron su tamaño. Esto se entiende porque las ruedas


7 de gran diámetro reducían el efecto de las irregularidades del camino; las ruedas pequeñas las registraban más debido a que entraban en los hoyos en mayor proporción. Con el desarrollo del motor de combustión interna aplicado a los vehículos, las ruedas también evolucionaron, de la rueda de rayos (radios) pasaron al de metal estampado y al de aleación ligera; de la llanta de hierro a la de hule macizo, después al neumático de cuerdas o tiras diagonales y finalmente al radial. Una suspensión actual de tipo convencional cuenta básicamente con dos elementos: un resorte (o muelle helicoidal) y un amortiguador. El resorte tiene como función principal absorber las irregularidades del camino para que no se transmitan a la carrocería. El amortiguador a su vez, tiene la función de controlar las oscilaciones de la carrocería. Con esta combinación de elementos se logra una marcha cómoda, segura y estable, acorde con los requerimientos de los automóviles y los caminos actuales. 1891

1904

1935


8 Sistema de suspensión La suspensión en un automóvil, es el conjunto de elementos que absorben las irregularidades del terreno por el que se circula para aumentar la comodidad y el control del vehículo. El sistema de suspensión actúa entre el chasis y las ruedas, las cuales reciben de forma directa las irregularidades de la superficie transitada. En la actualidad las suspensiones que se emplean en los automóviles de turismo son muy variadas, si bien todas están basadas en unos pocos sistemas diferenciados. En primer lugar se diferencian las suspensiones en las que ambas ruedas de un eje están unidas por medios elásticos, de tal manera que el movimiento de una se transmite a la otra, de las suspensiones en las que, por el contrario, ambas ruedas cuentan con elementos de suspensión que no están unidos dinámicamente. Estas últimas se denominan "independientes". La suspensión tiene como misión que las irregularidades del terreno no llegue a la carrocería del vehículo o lo hagan lo más disminuidas posible. Para ello, entre las ruedas y el bastidor, se coloca un medio elástico de unión, medio elástico que se


9 deformará con el peso del vehículo y con la inercia del mismo al elevarse o bajarse como consecuencia de las irregularidades del pavimento… En efecto, si las ruedas suben o bajan, como consecuencia de las irregularidades del terreno, el medio elástico debe absorber estas irregularidades para que el ascenso o descenso de la carrocería sea el menor posible. Además se evitan las brusquedades por la acción de los amortiguadores. Denominamos suspensión al conjunto de elementos elásticos que se interponen entre los órganos suspendidos y no suspendidos. Existen otros elementos con misión amortiguadora, como son los neumáticos y los asientos. Los elementos de la suspensión han de ser lo suficientemente resistentes y elásticos para aguantar las cargas a que se ven sometidos sin que se produzcan deformaciones permanentes ni roturas y también para que el vehículo no pierda adherencia con el suelo.

Tipo de suspensión  EJE DELANTERO En casi todos los turismos el eje delantero es independiente, desde hace ya bastantes años ya que permite un contacto mejor de las ruedas con el suelo al girar. La suspensión más utilizada en el eje delantero es la de tipo McPherson y sus variantes más modernas basadas en ella. Asimismo en los vehículos de categorías superiores se emplea la suspensión de doble trapecio, más costosa de construcción y con más ventajas de cara a la estabilidad; antiguamente era la única que se conocía.


10 Sin embargo, en el eje trasero las soluciones son mucho más variadas debido a que

las ruedas suelen tener una dirección fija, por lo que no hay necesidad de que puedan rotar, además de que hoy día son mayoría los vehículos de turismo en los que tampoco soportan la transmisión. En esos casos se utilizan habitualmente soluciones más sencillas y baratas, sobre todo en los coches de gama más baja, en las que la suspensión en las ruedas traseras no es independiente. Estos tipos de suspensión, en principio, no tienen tan buen comportamiento como las independientes, pero su buen compromiso entre coste y comportamiento hace que sean ampliamente utilizadas. Las soluciones empleadas en los ejes delantero y trasero suelen ser diferentes debido, principalmente, a que sólo las ruedas delanteras tienen direccionalidad. También depende de si la transmisión se realiza a las ruedas delanteras, traseras o a las cuatro ruedas.  EJE TRASERO Suspensión trasera independiente multibrazo. La ausencia de direccionalidad en las ruedas traseras, además de que normalmente tampoco intervienen en la transmisión, hace que las soluciones empleadas en el eje trasero puedan ser más sencillas que las del delantero. Los primeros automóviles tenían transmisión a las ruedas traseras, y el eje consistía en una unión rígida entre ambas ruedas. Habitualmente se empleaban ballestas para amortiguar el movimiento del eje, un sistema sencillo y robusto que actualmente se usa en los vehículos industriales y todo terreno por su robustez, capacidad de soportar peso y gran recorrido entre topes. Con la llegada de la


11 tracción delantera las soluciones para el eje trasero se simplificaron. La solución más sencilla y evidente es mantener un eje rígido pero sin soportar la suspensión. A partir de ahí se desarrollaron las suspensiones semi-independientes. Este tipo de suspensión se denomina "de ruedas tiradas", porque las ruedas cuelgan del soporte del eje, presentando una suspensión por muelle y el amortiguador. En algunos casos ele muelle no es el típico helicoidal o espiral, sino por barras de torsión, sistema aún más sencillo y económico, que además deja mucho espacio de carga libre por ejemplo Renault 4 y sus derivados posteriores (Renault 5, Renault 6 ). Este tipo de amortiguación, con diferentes variaciones, todavía se utiliza en gran medida en los vehículos que se venden actualmente debido a su difícil tarea. En los vehículos modernos de gama media-alta se montan suspensiones totalmente independientes. Una de las soluciones más sencillas de las de este tipo, muy utilizada todavía en la actualidad, aunque con pequeñas variaciones según el diseño, es la de tipo McPherson. Este tipo de suspensión es mucho más efectiva que las anteriormente mencionadas porque el movimiento de una rueda no afecta a las demás. Sin embargo, la suspensión McPherson tiene el inconveniente de que no mantiene exactamente la geometría en todo el momento porque describe un movimiento ligeramente circular. Que también sirven para amortiguar golpes independientes.  SUSPENSIÓN DELANTERA CON BALLESTA Las ballestas delanteras con eje rígido en la actualidad se emplean en camiones. Se caracterizan por unos movimientos amplios y progresivos. La interacción de los amortiguadores de doble efecto, el estabilizador y los muelles de goma huecos proporcionan


12 un excelente confort, tanto en el vehículo cargado como vacío. Las gemelas del extremo posterior eliminan los tirones característicos de las suspensiones convencionales. Los muelles de goma huecos contribuyen a ello cuando se transportan grandes cargas por malos caminos, e impiden también las torsiones del eje delantero en las frenadas fuertes. Se utilizan en vehículos pesados ballestas parabólicas con un número reducido de hojas, ya que soportan mayores pesos.  SUSPENSIÓN DELANTERA NEUMÁTICA CON FUELLES Es la suspensión neumática empleada en camiones se utilizan fuelles de nylon, reforzados con goma. Son muy resistentes al aceite, productos químicos y desgaste mecánico. Los fuelles se montan entre un collar que hay en el bastidor y un pistón metálico, que permanece en su sitio (eje delantero) obligado por un perno de guía. En los movimientos de la suspensión el fuelle cede, comprimiéndose el aire que hay dentro, proporcionando una contrapresión que aumenta en forma continua, lo que hace que los movimientos de la suspensión sean suaves y regulares. En los fuelles hay un muelle de goma que impide que se rebasen los movimientos, permitiendo seguir manejando el vehículo, un corto trecho, en casos de que se pinchara un fuelle. Estos pueden cambiarse rápida y sencillamente por el conductor o en el taller, sin necesidad de herramientas especiales.


13  SUSPENSIÓN TRASERA CON BALLESTAS La suspensión posterior tiene dos ballestas a cada lado. Se caracteriza por su progresividad, debido a que la longitud activa disminuye al aumentar la carga, lo que hace que la ballesta se vuelva más dura. Estas ballestas son fáciles de reforzar y reparar. El eje trasero es guiado por patines en el lado del bastidor y por un eslabón sujeto en el anclaje delantero.  SUSPENSIÓN TRASERA NEUMÁTICA CON FUELLES Tiene un eje propulsor con ruedas gemelas y eje portador de ruedas sencillas, así como elevador. Una válvula sensible a la carga regula automáticamente la altura libre sobre el suelo. El eje propulsor está totalmente suspendido mediante cuatro fuelles de aire y el eje portador (alzable) con dos. Además lleva amortiguadores y barras estabilizadoras.  SUSPENSIÓN DELANTERA POR BARRA DE TORSIÓN En este sistema, para la suspensión del eje delantero, se montan las barras en sentido longitudinal y paralelas.  SUSPENSIÓN TRASERA POR TRAPECIO ARTICULADO Y MUELLES HELICOIDALES En los vehículos de tracción delantera suelen utilizarse, como norma general, para las ruedas traseras sistemas a base de trapecios articulados y muelles helicoidales. Se diferencian del sistema articulado delantero en que, como estas ruedas tienen


14 que moverse siempre en la misma dirección, uno de los brazos tiene la base más ancha cerca de la rueda, para mantener el paralelismo en las mismas, estando sujeto a la carrocería con tirantes para absorber los esfuerzos de frenado y aceleración.  Sistemas especiales de suspensión Como sistemas especiales, se van a considerar los siguientes:  Sistema conjugado: Hidrolastic y mecánico con muelles. Sistema hidroneumático. Sistema neumático. SISTEMA CONJUGADO Si la suspensión delantera y la trasera del mismo lado se comunican, se dice que el sistema es conjugado. La principal ventaja que se obtiene al unir así la suspensión delantera y trasera, es que se consigue una gran reducción en el cabeceo del vehículo, que se mantiene más nivelado, lo que se traduce en una mayor comodidad de los ocupantes. Dos sistemas: Hydrolastic, de funcionamiento hidráulico; y el sistema de unión por muelles, con mandos mecánicos.  SISTEMA DE SUSPENSIÓN HIDRONEUMÁTICA En esta suspensión se combinan, perfectamente, la gran flexibilidad y la corrección automática de la altura que mantiene constante la distancia al suelo. Permite reducir las reacciones transmitidas por las ruedas a la carrocería (confort), mantener constantes las fuerzas de contacto de las ruedas con el suelo, y amortiguar, de forma inmediata, la tendencia al salto de las ruedas (estabilidad en carretera).


15 El sistema de suspensión hidroneumática que equipa los modelos de la gama Citroën está constituido por dos fluidos: líquido y gas. El muelle mecánico clásico (helicoidal, de láminas o barras de torsión) es aquí sustituido por una masa de gas (nitrógeno), encerrado en una esfera de acero.  SUSPENSIÓN NEUMÁTICA El estudio de este sistema se realizó anteriormente al desarrollar independientemente, la suspensión delantera y trasera neumática. Entre las grandes ventajas de la suspensión neumática hay que incluir la constancia de sus características, que proporcionan una marcha suave independientemente de si el vehículo va cargado o vacío. Ello reduce los daños de transporte, confiere mayor longevidad al chasis y un mejor confort para el conductor. El sistema de suspensión neumática hace que los vehículos sean más flexibles. Gracias a la regulación manual del nivel, con gran altura de elevación, se adaptan a todos los sistemas de manipulación de carga existentes actualmente en el mercado. Este sistema confiere también al vehículo unas excelentes cualidades y estabilidad de marcha extraordinarias.

Componentes de la suspensión Los elementos fundamentales en toda suspensión son: - Muelles. - Amortiguadores. - Barras estabilizadoras.  MUELLES Son elementos colocados entre el bastidor y lo más próximo a las ruedas, que recogen directamente las irregularidades del terreno, absorbiéndolas en forma de deformación. Tienen que tener buenas propiedades elásticas y absorber la energía


16 mecánica, evitando deformaciones indefinidas. Cuando debido a una carga o una irregularidad del terreno el muelle se deforma, y cesa la acción que produce la deformación, el muelle tenderá a oscilar, creando un balanceo en el vehículo que se debe de reducir por medio de los amortiguadores. Los muelles pueden ser: Ballestas. Muelles helicoidales. Barra de torsión.

 AMORTIGUADORES La deformación del medio elástico, como consecuencia de las irregularidades del terreno, da lugar a unas oscilaciones de todo el conjunto. Cuando desaparece la irregularidad que produce la deformación y, de no frenarse las oscilaciones, haría balancear toda la carrocería. Ese freno, en número y amplitud, de las oscilaciones se realiza por medio de los amortiguadores. Los amortiguadores transforman la energía mecánica del muelle en energía calorífica, calentándose un fluido contenido en el interior del amortiguador al tener que pasar por determinados


17 pasos estrechos. Pueden ser de fricción o hidráulicos, aunque en la actualidad sólo se usan estos últimos.  BARRAS ESTABILIZADORAS La resistencia que opone a la torsión una barra de acero, constituye un medio elástico, empleado también como elemento de suspensión. Las barras de torsión son muy empleadas, en la actualidad, en suspensiones independientes traseras en algunos modelos de vehículos. También son empleadas en la parte delantera. Su funcionamiento se basa en que si a una barra de acero elástica se la fija por un extremo y al extremo libre le someto a un esfuerzo de torsión (giro), la barra se retorcerá, pero una vez finalizado el esfuerzo recuperará su forma primitiva.

El esfuerzo aplicado no debe sobrepasar el límite de elasticidad del material de la barra, para evitar la deformación permanente. Su montaje se puede realizar transversal o longitudinalmente. La sección puede ser cuadrada o cilíndrica, siendo esta última la más común. Su fijación se realiza mediante un cubo estriado. Demás componentes de la suspensión  EL NEUMÁTICO El sistema de suspensión en el automóvil comienza en el contacto del neumático con el camino. La propia elasticidad del caucho relleno de aire proporciona un enlace muy elástico capaz de moverse por un camino sin apenas transmitir las oscilaciones de pequeña magnitud al resto del vehículo. La presión de inflado repercute mucho en la capacidad del neumático de evitar la transmisión de ondulaciones al vehículo. Una presión excesiva


18 endurece el neumático y esta rigidez dificulta la absorción y se empeora la suspensión. La propia naturaleza del neumático es muy importante, así tenemos que los de cuerdas radiales son más elásticos que los de cuerdas diagonales, y por tanto mejores en la suavidad de la suspensión.  EL MECANISMO DE SOPORTE Siempre, el elemento que soporta las ruedas se conecta a la carrocería a través de un mecanismo muy elástico que permite el movimiento relativo de las ruedas y la carrocería, tal y como se representa esquemáticamente en el sistema de suspensión elemental tratado arriba como un resorte. Este mecanismo en la práctica tiene dos diseños básicos. 1. Eje de carga transversal con una rueda en cada extremo, unido a la carrocería a través de un elemento elástico de soporte de carga. 2. Mecanismo trapezoidal independiente por cada rueda, unido a la carrocería a través de un elemento elástico de soporte de carga. (conocido como suspensión independiente). Este elemento elástico puede tener diferente naturaleza como veremos más abajo, no obstante de ahora en adelante se le llamarán muelles. En la descripción del sistema elemental de suspensión descrito más arriba se ha anotado la importancia de que el elemento de apoyo sea sustancialmente más ligero que el elemento suspendido, mientras más grande sea la masa suspendida en relación a la masa de apoyo, mejor serán absorbidas las irregularidades del terreno. Por eso los fabricantes de automóviles tratan de aligerar lo más posible las partes del automóvil que corresponden al mecanismo de suspensión es decir las que están por debajo de los muelles. Estos elementos serían los propios neumáticos, los mecanismos de montaje de las ruedas, los frenos y los ejes o mecanismos de carga.


19  ROTULA DE SUSPENSIÓN La rótula de suspensión es una junta esférica que permite el movimiento vertical y de rotación de las ruedas directrices de la suspensión delantera. La rótula de suspensión compuesta básicamente por casquillos de fricción y de perno encerrados en una carcasa.  ROTULA DE BARRA DE ACOPLAMIENTO El brazo rótula de control con muelle de suspensión se denomina articulación de bola de transporte de peso. Cuando la unión de la dirección se conecta a la dirección por encima del brazo de control se denomina articulación de bola de tensión. Se encuentra en tensión porque el peso del automóvil trata de empujar la rótula desde el nudillo. Cuando el brazo de control está arriba del nudillo de la dirección, empuja la rótula hacia la unión. Lo cual comprime la coyuntura de bola y por ello se le denomina articulación de bola de compresión. BIELETAS Las bieletas se encargan de desmultiplicar la acción de la suspensión trasera y delantera. Mejora el funcionamiento de la suspensión trasera y delantera con las bieletas de suspensión, varia la progresividad de la suspensión trasera y delantera, más suave al principio y más duro al final, el complemento ideal para el amortiguador.  BRAZO DE CONTROL El brazo de control es un acoplamiento que conecta la articulación de la dirección, la punta del eje de la rueda con el chasis o la carrocería durante el movimiento hacia arriba y hacia abajo. Están construidas en acero estampado, forjado o de aluminio forjado. Los brazos de control lateralmente angostos requieren de una varilla de refuerzo para mantener el control de la rueda hacia delante o hacia


20 atrás. Además, los brazos de control oscilan en ambos extremos, permitiendo movimientos hacia arriba y hacia abajo y los extremos exteriores permiten acción oscilatoria para la conducción.  BRAZO AUXILIAR Un brazo auxiliar es el eslabón que ayuda al brazo pitman a un balance adecuado en el sistema de dirección permitiendo así los cambios de posición de las ruedas. Esto ocasiona que los bujes de hule no se dañen en un vehículo con gran kilometraje. El más mínimo juego en el brazo auxiliar puede provocar un cambio drástico en la convergencia, un desgaste prematuro en las llantas y una conducción errática.  BRAZO DE BIELA Consiste en una barra rígida diseñada para establecer uniones articuladas en sus extremos. Permite la unión de dos operadores transformando el movimiento rotativo de uno (manivela, excéntrica, cigüeñal...) en el lineal alternativo del otro (émbolo...), o viceversa. Herramientas de diagnostico  SET UNIVERSAL Set universal de 13 piezas para oprimir cilindros de calipers. Para usarse en el ensamble de los discos traseros o delanteros se puede usar montada o no en el vehículo. Incluye 11 adaptadores para BMW, VW, GM, Audi, Ford, Honda, Subaru, Mazda, Nissan, Mitsubishi, Toyota, Rover, Opel y Renault.  SET PARA OPRIMIR CILINDROS DE CALIPERS Set de 3 piezas para oprimir cilindros de calipers. Para usarse en el ensamble de los discos traseros o delanteros se puede usar montada o no en el vehículo. Para algunos modelos de Audi, VW, Rover, Subaru, Toyota, Peugeot y Ford.


21  EXTRACTOR DE ROTULAS Extractor de rótulas. Para desmontar las rótulas de la dirección y de la suspensión.  EXRACTORES Juego de 5 piezas de extractores hechos en cromo-molibdeno y con tratamiento para su mayor duración.  EXRACTOR DE BRAZO PITMAN Extractor de brazo pitman, muy útil debido a que es ajustable en sus brazos, de esta manera nos facilita el trabajo de cambio de gomas o rótula de dirección. Capacidad de 3/4 tonelada en vehículos y camionetas livianas. Diseñado para efectuar muchos otros tipos de extracción.  JUEGO DE EXTRACTORES Kit de extractores para suspensión delantera para brazo pitman, barras de acoplamiento, juntas de rótula y extractor de horquilla. Incluye 5 extractores y maletín organizador. Permite extraer los brazos de la dirección. Extrae barras de acoplamiento, juntas de rótula sin dañar las cubiertas, separador universal de juntas. Incluye extractor de brazo pitman.

Historia del amortiguador Un amortiguador es un dispositivo que se utiliza para suavizar las sacudidas o golpes y dispersar la energía cinética. Los amortiguadores son cruciales en la motocicleta y de la suspensión del automóvil, en el tren de aterrizaje para aviones y como parte de los sistemas de apoyo para máquinas industriales. Una gran versión del amortiguador se utiliza a veces en la ingeniería


22 estructural para añadir estabilidad y disminuir los daños causados por terremotos y otros desastres. El amortiguador es por lo general un cilindro que contiene un pistón deslizante que es amortiguado por el fluido hidráulico o de aire. Tipos

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ehículos tipos de amortiguadores incluyen dos amortiguadores tubulares, helicoidales sobre amortiguadores, amortiguadores presurizados, monotubo de pared simple o de choques, golpes, choques depósito externo de

derivación y los choques duales. Primera Amortiguadores En 1898, el ciclista francés JMM Truffault introdujo el primer amortiguador en su bicicleta. Consistía en suspensión tenedor frontal con muelles y un dispositivo que minimiza las vibraciones. El próximo año, Truffault y americano auto entusiasta Edward Harford colaboraron en el primer amortiguador ajustable. En 1901, MA Yeakley basa en sus esfuerzos con un diseño de suspensión independiente a principios de que cada rueda se apoya de forma independiente. Hidráulico Suspensión En 1901, CL Horock creó el primer amortiguador modernizada y lo llamó el "amortiguador telescópico." Los amortiguadores fabricados hoy en día todavía se basan en su concepto inicial. El próximo año, los amortiguadores hidráulicos comenzaron a atraer la atención de los corredores de automóviles, constructores de autos de carrera y la mecánica. Durante la temporada de carreras de 1902 y 1903, se utilizó ampliamente suspensión hidráulica. Suspensión híbrida Una serie de avances básicos se hicieron para los amortiguadores en los próximos años, pero estaban todavía poco difundidos. En 1908, Ford lanzó el Modelo T, con


23 un sistema de suspensión híbrido que se compone de suspensión de ballestas tradicional combinado con dos muelles montados sobre los ejes. Más tarde ese mismo año, el francés M. Houdaille creó el primer amortiguador hidráulico que tenía alguna fiabilidad real. Neumática Suspensión Desde 1909 hasta la década de 1920, había muy avances, a pesar de los trabajos en curso con los nuevos sistemas de fricción. En 1932 Packard presentó un amortiguador que podría ser ajustado por el conductor. Esto fue seguido de cerca por el coche experimental de Firestone, la Stout-Scarab, que utiliza un sistema de suspensión neumática de cuatro fuelles de goma en lugar de muelles tradicionales. Aire para el sistema fue entregado por los compresores que se adjunta a cada abajo. Modern Suspensión Durante los próximos 50 años, aparecieron nuevos sistemas, como amortiguadores hidráulicos de Monroe, suspensión del puntal de Earl S. MacPherson y un sistema de bobina independiente utilizado por General Motors, Hudson Motors y Chrysler. Poco a poco, la mayoría de los fabricantes de automóviles comenzaron a confiar en los sistemas hidráulicos y amortiguadores telescópicos. En 1982, se patentó el sistema de suspensión activa, y en 1985, Nissan lanzó amortiguadores ajustables electrónicamente que respondieron de forma automática a la velocidad, estilo y condiciones de la carretera de conducción.

Historia de los frenos

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ewton determinó que un objeto en movimiento permanecerá en movimiento a menos que actúe sobre una fuerza. Cuando un automóvil está en

movimiento, una fuerza tiene que ser aplicado para detener su movimiento. Esta acción de parada se lleva a


24 cabo por el sistema de frenado. Al igual que muchas tecnologías, frenos de automóviles han mejorado y se han desarrollado a lo largo de los años. Aunque el objetivo de detener el coche sigue siendo el mismo, el método por el cual esto se logra es más avanzado en la actualidad. Bloque de madera de freno Los primeros sistemas de frenado implicaron una palanca y un bloque de madera. Este sistema fue utilizado para los automóviles con ruedas con montura de acero. El conductor sería tirar de una palanca que presiona un bloque de madera contra las ruedas, lo que frena el coche. Este sistema fue eficiente y funcionaba bien, pero ya no era viable cuando se introdujo el neumático de goma. En ese momento, algún otro tipo de sistema de frenos tuvo que ser explorado. Mecánico del tambor de freno En el año 1900, se introdujo el tambor de freno mecánico. Este sistema de frenos implicado una "banda de acero inoxidable flexible, sola, envuelta alrededor de un tambor en el eje trasero". Cuando el conductor que efectúe el freno, la banda se aplique presión en el tambor y el coche se detendría. Los primeros frenos de tambor eran externos. Esto fue un problema, ya que están expuestos a los elementos y no duran mucho tiempo. Frenos tuvieron que ser sustituidos con bastante frecuencia. La banda también suelen desenvolver en las colinas. Esta cuestión fue tratada por poner las zapatas de freno, la parte que aplica la presión para frenar el coche, en el interior del tambor. Hidráulico Freno de tambor En 1918, el freno de tambor hidráulico fue inventado por Malcolm Lougheed. Este sistema utiliza el fluido hidráulico para aplicar la presión para detener el coche.


25 Cuando el conductor acciona el freno, el fluido hidráulico se empuja a través de una serie de tubos en el tambor de freno. Este fluido empuja las zapatas frenos contra revestimientos interiores del tambor. Esto entonces frenar el coche. Breaks de batería se encuentran todavía en uso hoy en día y su diseño sólo se ha mejorado con el tiempo. Sin embargo, la mayor dificultad con frenos de tambor es el calor. El calor se acumula y no tiene una manera de disipar, por lo tanto eventualmente deformación del freno y provocar vibraciones. Disc Brake Otra tecnología que fue patentado en los principios 1900 fue el freno de disco. Los frenos de disco están hechos de hierro. Estos discos están exprimidos por las zapatas de freno Estas pastillas de freno son presionados por una pinza que está presionado por el fluido hidráulico. Inicialmente las pastillas de freno no tenían ningún revestimiento. Cuando las dos piezas de de metal entró en contacto, se produjo un ruido terrible. Asbesto fue utilizado para el revestimiento tanto en sistemas de freno de disco y tambor de freno, a lo que contribuyó sustancialmente a mejorar el rendimiento. Frenos antibloqueo (ABS) Una modificación de los sistemas de frenado, los frenos anti-bloqueo es una medida de seguridad que ayuda a prevenir que los frenos se bloqueen. sensores de velocidad en el coche ayudará


26 a determinar si una rueda va a bloquearse. Entonces una serie de válvulas hidráulicas limitan o reducen el frenado en esa rueda. Esto permite al conductor mantener el control del vehículo y se evita que el coche va a hacer un trompo.

Historia de la transmisión

D

esde que fue creado el primer automóvil en el mundo más o menos en el

año 1889 por el señor Karl Benz (primero en patentar la idea de un carro impulsado por un motor de combustión,un triciclo al que se denominó Motorwagen, que actualmente se conserva en Munich), así como también sus antecesores Nicolás Cugnet constructor de un vehículo propulsado por vapor, Wlilliam Murdoch, Richard Trevithick,Etienne Lenoir, etc.; la necesidad del ser humano por sentir control, disminuir distancias y tiempos de desplazamiento fue uno de los objetivos más obsesivos en la historia de la mecánica automotriz, dando lugar a nuevas y mejoradas tecnologías que convirtieran al automóvil en un medio útil para vivir. Para hablar un poco de la historia de la caja automática debemos primero enterarnos básicamente para que sirve y que ventajas nos ofrece. Una transmisión automática permite que un vehículo pueda cambiar las relaciones de transmisión de una caja de cambios sin necesidad de que su conductor utilice una palanca o embrague (closh). Sus orígenes se remontan a 1894, cuando la transmisión automática moderna fue introducida por los franceses Louis-René Panhard y Emile Levassor. Diez años más tarde, el concepto se mejoró con gran ingenio por los hermanos Sturtevant de Boston, Massachusetts.


27 El desarrollo de la transmisión automática se remonta a los primeros años de la década de 1930,aunquela primera transmisión automática verdadera(que no necesita embrague) no apareció en las líneas de producción sino hasta 1939. su historia se origina en el Ford modelo T, cuyo engranaje planetario operaba con el pie, tomo parte en la impulsión de Mas de 15 millones unidades que salieron de la línea de montaje entre1908 y 1927. También ayudaron los logros de otras compañías: el trabajo de Chrysler sobre impulsión hidráulica y el desarrollo del sistema de control hidráulico por General Motors, así como su convertidor de Par como los más significativos.


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Profesor:

Roger Osuna

ING. Eddin Gotera

Jean Carlos Segovia

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