Issuu on Google+

52/10

Téma týdne:

Falešná hrozba: Konkurenční série

Stejně jako vloni se budou pokoušet zastrašit. Ale nikdo se nebude bát.

Stalo se: Vettel započal svou dlouhou cestu… k Ferrari Shrnutí 2010: Formule 2 Osobnost: Allan McNish MS silničních motocyklů: Přestupy v MotoGP Technika 2010: Hispania, Virgin, Lotus Rozhovor: Michael Schumacher


Téma týdne

Falešná hrozba: Konkurenční série Autor: Tomáš Richtr

Když vrcholila krize ve vyjednávání o nové podobě stabilizačního paktu mezi týmy F1, FIA a majitelem komerčních práv, někteří lidé se drželi svých zájmů tak silně, že reálně hrozil vznik alternativního formulového šampionátu. Nyní je nutné vyjednat novou dohodu pro rok 2013. F1mag analyzuje, proč stejné hrozby, které budou při tomto vyjednávání používány, budou daleko menšího kalibru.

1

52/10


Byly doby, kdy Bernie Ecclestone a Max Mosley bojovali za zájmy týmů formule 1, než pochopili, že daleko větší síle vlivu se těší druhá strana. Pakt, jehož součástí se Max Mosley stal šéfem Mezinárodní automobilové federace coby vlastníka soutěže zvané Mistrovství světa formule 1 a Bernie Ecclestone faktickým vlastníkem komerčních práv, byl jednou z nejmazaněji provedených loupeží vůbec. Loupeží v  jakém slova smyslu? Sám Ron Dennis v  právě vydané autobiografii obvinil Ecclestona, že ukradl formuli 1 týmům. Velmi nestabilní vztahy právě mezi týmy F1, FIA a majitelem marketingových práv (dnes je to společnost CVC, kterou Ecclestone zastupuje) řídí takzvaná Condordská dohoda. Vyjednávání té současné vyvrcholilo při loňské Velké ceně Velké Británie reálnou hrozbou, že si týmy založí vlastní konkurenční sérii. Ta byla zažehnána odchodem Maxe Mosleyho a podpisem nové dohody, která platí do roku 2012. Kampaň za lepší podmínky týmů F1 začala ale už nyní.

našincem a cizincem a asociace týmů F1 strategicky selhávala. Dnešní sdružení týmů se proto zavázalo jednat o nové podobě Concordské dohody mimo dějiště velkých cen a informace budou tajné.

Jsou tři možnosti, které jsou pro týmy F1 reálné: novou dohodou s CVC dosáhnou týmy F1 lepších podmínek než dnes. V současné době jim CVC pouští přibližně polovinu ze všech příjmů. Týmy se zlobí, že ve srovnání s jinými soutěžemi, jako je například fotbal nebo basketbal, je to zoufale málo. Druhou možností je vystřídat CVC jiným správcem marketingových a komerčních aktivit F1, který nebude tak ‚hamižný‘. Anebo si veškeré tyto povinnosti stáhnou týmy F1 pod vlastní křídla. Situaci při vyjednávání o současné podobě Concordské dohody týmům značně zkomplikovala skutečnost, že se odehrávala převážně v  dějišti velkých cen. Tedy v  blízkosti novinářů. Komunita F1 je natolik promísená, že mnozí držitelé důvěrných informací nedokážou již pořádně rozlišovat mezi

O to překvapivější je krok prezidenta Ferrari Lucy di Montezemola, který se se strategií týmů F1 pro jednání o podobě dohody od roku 2013 dále vytasil před novináři při vánočním setkání. Ačkoli se o uplynulém týdnu v  médiích objevily pojmy jako ‚konkurenční série‘, při svém vystoupení Montezemolo zjevně žádnou konkurenční sérii na mysli neměl, alespoň podle toho, co bylo přímo řečeno. Ba co víc, tak zoufale poklonkoval Ecclestonovi, který by podle Montezemola měl marketingové záležitosti F1 spravovat, ať už je vlastní kdokoli, jakoby tím Ecclestona vyzýval ke společné rebelii proti CVC. Cílem týmů je dostat se přibližně na 75 % příjmů. V této souvislosti je dobré si připomenout částečné zázemí týmů Ferrari a Mercedes ve Spojených arabských emirátech. Tam v  současné

době není nouze o peníze a existují instituce, které mají dost slušné postavení na to, aby zájmy týmů uspokojily. A nejen je. CVC, která splácí nemalý úvěr (což je jedním z hlavních důvodů neochoty pustit týmům více peněz, protože jsou ve frontě až za bankami), by se tak mohla zbavit zátěže, o které se v  posledních letech občas hovořilo jako o ne zrovna dvakrát výhodné. Nepovede-li se týmům F1 dohodnout lepší podmínky s  CVC, snaha natlačit vlastnictví marketingových práv do Emirátů má zajímavý vedlejší aspekt: díky majetkových poměrům místních firem v týmech F1 by se samotné týmy dostaly, byť zpočátku jen částečně, ke kontrole komerčních aktivit F1. Odsud už není daleko k  tomu, aby se F1 stala soutěží „samotných týmů“. Zapomenout ale nesmíme na skutečnost, že soutěž je „vlastněná“ Mezinárodní automobilovou federací, která v  roce 2001 na nátlak Evropské komise prodala komerční práva soutěže na sto let. Ta dnes vlastní právě společnost CVC. Ve snaze týmu získat „ukradenou“ soutěž zpět existuje ještě další nástraha: jednotnost. Asociace týmů formule 1 (FOTA) loňským zátěžovým testem neprošla. Williams, který jako jediná firma je na účastni ve formuli 1 životně závislá, vzdal svou roli v  přípravách na konkurenční šampionát a z  FOTA byl na nějakou dobu vyloučen. FOTA při svých hrozbách o konkurenčním šampionátu jednotnost udrží pouze tehdy, bude-li mít hodně silný a věrohodný alternativní plán. Ten se ale nikdy nebude jmenovat F1 a  sebelepší „Grand Prix Super Mega série“ se této značce nevyrovná. FOTA bude ke konci platnosti stávající Concordské dohody opět vyhrožovat, ale budou to převážně prázdná slova.

2

52/10


Stalo se

Vettel započal svou dlouhou cestu… k Ferrari Autorka: Eva Křivánková

Cesta Sebastiana Vettela k Ferrari započala. Neděste se, ještě to není aktuální. Tradiční přestupový příběh už se ale rozehrává. Vettel pro německý Bild připustil, že jezdit jednoho dne pro Ferrari je jeho přání i cíl. Prezident Ferrari Luca di Montezemolo na oplátku velebil jeho talent s tím, že úřadující mistr světa v budoucnu u Scuderie určitě skončí. Mezitím se mezi novináři šíří drby o tom, že… no ano, že Vettel už s Ferrari podepsal předběžnou smlouvu na období po roce 2012. Nemáte pocit, že je vám ten vývoj nějaký povědomý? Současná hvězda Scuderie Fernando Alonso se zatím nechal slyšet, že by ho Vettel ve stejné garáži ani náhodou nerozhodil. „Žádný z mých kolegů nikdy nezískal o jediný bod víc než já, takže nevidím důvod se bát,“ prohlásil. Nakonec jediný, kdo má opravdový důvod k obavám, je Felipe Massa. O tom di Montezemolo prohlásil, že letos jezdil jako svůj bratr. Alonso ho ve své první sezoně v Maranellu přejel jako náklaďák a tým dal už v Německu jasně najevo, kdo má teď ve Ferrari prioritu.

Belgičan Jérôme d’Ambrosio rozšíří v sezoně 2011 řady nováčků ve formuli 1. Dosavadní testovací jezdec Virginu povýšil a nahradí v týmu Brazilce Lucase di Grassiho. V letošní sezoně absolvoval vedle angažmá v GP2 také čtyři páteční tréninky v Singapuru, Japonsku, Koreji a Brazílii a testy v Abú Zabí. Pětadvacetiletý d’Ambrosio připustil, že závodní sedačku získal výměnou za slušný balík peněz. Bude prvním Belgičanem ve formuli 1 po sedmnácti letech. Jeho přínos popularitě soutěže v Belgii je však nejistý. „I jako pilot GP2 zůstal poměrně neznámý, není to žádná hvězda. Jsem přesvědčený, že devět z deseti belgických televizních diváků neví, jak zní jeho hlas,“ řekl pořadatel belgické GP Andre Maes listu La Libre.

• Potvrzeného angažmá ve formuli 1 se dočkal také Vitalij Petrov. Devět dní před koncem roku oznámil, že prodloužil smlouvu u Renaultu dokonce na dva roky. Ruský jezdec letos ve své premiérové sezoně sklízel od týmu kritiku za chyby, kterých se dopouštěl. Vedení stáje se 3

52/10

ale nakonec nechalo přesvědčit jeho prokazatelnou rychlostí a atraktivním původem. Petrov jim na oplátku slíbil, že pozmění svůj život. Podle všeho ho čeká stěhování do Anglie, blíž továrně a týmu, a také další sbližování s angličtinou. Hlavně ale bude muset předvádět bezchybné výkony častěji než výjimečně.

• Davida Coultharda pravděpodobně čeká nové zaměstnání. Bývalý pilot McLarenu a Red Bullu pracuje pro britskou BBC jako analytik. Na ostrovech se však už delší dobu šušká, že by se mohl přesunout do komentátorské kabiny vedle dalšího penzionovaného jezdce Martina Brundla. Brundle dosud působil jako spolukomentátor Jonathana Legarda. Ten ale podle všeho televizi BBC brzy opustí a Brundle by měl povýšit na jeho místo. Coulthard doteď při přenosech postával v boxové uličce s Eddiem Jordanem a Jakem Humphreym a komentoval aktuální

dění. Brundle vedle spolukomentátorství chodil před závodem po startovním roštu a dělal rozhovory s jezdci a celebritami. BBC se zatím k personálnímu obsazení ve štábu pro formuli 1 odmítá vyjádřit s tím, že záležitost stále řeší.

• V posledních dnech se množí hrůzostrašné zprávy o tom, kdo všechno by chtěl pořádat závod formule 1. Do řady bizarních zájemců se vedle Bulharska postavila Ukrajina a Vietnam. Ani jeden z nich naštěstí díky své chudobě nemá šanci. Děsme se ovšem dne, kdy si na pořádání velké ceny vzpomene na libyjské ropě sedící Muammar Kaddáfí a nabídne Berniemu Ecclestonovi jako lokaci svůj dvorek s přenádherným palácem v pozadí, načež šéf formule 1 radostně zajásá, protože Afrika mu v kalendáři úplně chybí a to televizní panorama bude taky úplně boží.


Shrnutí 2010:

Formule 2 Prestiží se sice GP2 nevyrovná, avšak přesto dokáže přiblížit vysněnému cíli. 4

52/10


Shrnutí 2010

Formule 2 Autor: Michal Mikoláš

Formule 2 poprvé zanikla před pětadvaceti lety. Není to ovšem tak dlouho, co se ji Mezinárodní automobilová federace rozhodla oživit. Rozhodnutí o tom padlo 25. června roku 2008. Hlavním cílem série je umožnit mladým jezdcům (za relativně dostupný peníz) předvést své schopnosti a tak jim usnadnit cestu za vyššími metami, včetně formule 1. Rozhodně se nejedná o sérii tak prestižní a spjatou s královnou motorsportu, jako se dá říci o GP2, titul v ní ovšem nezůstává bez povšimnutí. Důkazem budiž test letošního šampiona Deana Stonemana pro tým WilliamsF1 v posezonních testech mladíků v Abú Zabí.

5

52/10


Formule 2, zkracovaná obvykle jako F2, je formulovou sérií. Dlouhou dobu byla pokládána za hlavní líheň talentů pro formuli 1. Ostatně v  ní triumfovala jména jako Jacky Ickx, Clay Regazzoni, Ronnie Peterson, Jacques Laffite, Patrick Depailler či Marc Surer. Po roce 1984 ovšem byla potřeba vozy F2 přizpůsobit stařičkým motorům Cosworth DFV, a  tak vznikla formule 3000. Tu pro změnu v  sezoně 2005 nahradila GP2, která je dodnes považována za druhou nejvyšší „evropskou“ formulovou sérii a  primární loviště zájemců o mladé talenty majících zájem o působení ve formuli 1. Šasi novodobé formule 2 má na starosti tým formule 1 Williams (hlavní postavou vývoje vozů pak byl Patrick Head). Vozy samotné na závody připravuje organizace MotorSport Vision (vlastněnou bývalým závodníkem Jonathanem Palmerem). Vozy pohání 1,8 litrové turbomotory od Audi. Ty dosahují výkonu 400  koní. Z  hlediska rychlosti byla formule 2 přirovnávána nejčastěji k  formuli Renault  3.5. Nápad k  znovuoživení formule 2 spočíval v tom, že Mezinárodní automobilové federace měla obavy vzhledem k  tomu, že série zásobující formuli 1 novými piloty jsou finančně příliš náročné a tudíž mnoha talentovaným pilotům znemožňují předvést své nadání. Závodní víkendy byly roztříděny následovně, pro sobotní a nedělní závod jsou přiděleny hodinový trénink a  kvalifikace. Každý závod by měl být zhruba 175 kilometrů dlouhý. Oproti sezoně 2009 se závody prodloužily na čtyřicet minut a celá série přejala bodování vlastní formuli 1 (tedy od prvního do desátého místa postupně v  pořadí 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1). Zároveň se mírně zvýšil výkon vozů. Loni se prvním šampionem obnovené

6

52/10

formule 2 stal Španěl Andy Soucek (který v předešlých letech působil taktéž v GP2, avšak s  nevelkým úspěchem). S  vozem se startovním číslem 22 si titul zajistil tři závody před koncem. Jako součást výhry mu byla udělena možnost testovat pro tým Williams. Soucek pro letošní sezonu nejprve působil jako rezervní jezdec Virginu, se kterým ovšem po neshodách spolupráci ukončil. Vrátil se k  formuli Superleague, kde hájil barvy Galatasaraye. Letošním šampionem se stal Dean Stoneman. Ten pochopitelně doufá, že bude mít do budoucna větší štěstí, než jeho pyrenejský kolega. Mimo něho se letos v  GP2 o štěstí pokoušelo dalších čtyřiadvacet jezdců. Ne všichni ovšem absolvovali celou sezonu. To štěstí mělo pouze patnáct jezdců. Předvést se chtěl také sedmatřicetiletý podnikatel Kralev, téměř čtyřicetiletý indický herec Ajith Kumar či mladá polská pilotka Natalia

Kowalska. Po dvou závodech se o mety nejvyšší bojovalo na okruzích Silverstone, na městské trati v  Marrákeši, dále na Monze, v  Zolderu, v  Algarve, Brands Hatch, v  Brně, Oscherslebenu a ve Valencii (na mysli máme okruh Ricarda Torma). Sezona byla poměrně krátká (chceme-li ji porovnat kupříkladu se sezonou formule  1), začala 18. dubna a  skončila již 19. září. Až na úvodní podnik na Silverstone se ve všech případech jednalo o doprovodné podniky automobilové série FIA WTCC. Sezonu 2010 si v  případě formule 2 mohli užívat zejména britští fanoušci. Hlavními kandidáty na titul totiž byli Dean Stoneman a Jolyon Palmer (shoda jeho příjmení s  Jonathanem Palmerem, jedním z hlavních postav formule 2, není náhodná – je Jonathanovým synem). Druhý jmenovaný v  F2 soutěžil již loni, tehdy ovšem obsadil až jedenadvacáté místo. Letos ovládl premiérový závod na Silverstonu a ujal se vedení v sérii. Nebyl to ovšem on, kdo se smál naposledy a nejlépe, nýbrž Dean Stoneman. Ten získal 284 bodů, Palmer 242. Z  uctivé vzdálenosti oba piloty sledoval Rus Sergej Afanasjev a Litevec Kazim Vasiliauskas. Z  prvního místa v  obou brněnských závodech odstartoval Dean Stoneman. Vedení se mu ovšem nepodařilo udržet. První závod vyhrál Ital Nicola de Marco, druhý Jolyon Palmer. Stoneman si na své místo připsal celkově šest vítězství a  dalších sedm umístění na stupních vítězů. Za své výkony byl Stoneman odměněn testem pro tým Williams. V prvním dni testu mladých jezdců obsadil pátou pozici. Za prvním Ricciardem z Red Bullu zaostal o necelé dvě sekundy.


Osobnost

Allan McNish Autor: Michal Mikoláš

Nadsazeně se dá říci, že formulí 1 pouze prosvištěl. Ve světě motorsportu je ovšem jeho jméno pojmem. Známý skotský závodník Allan McNish je také důkazem, že do formule 1 se dá dostat i oklikou, přes závody cestovních vozů. Čerstvý jedenačtyřicátník má ovšem zkušenosti i s mnohými formulovými sériemi. Allan McNish se narodil 29. prosince 1969 ve skotském Dumfries. Ze začátku měl spíše ambice fotbalové, než motoristické. Jeho oblíbenými kluby byly Nottingham Forest a Queens of the South. Dařit se mu ale začalo v úplně jiné sportovní disciplíně, a to v motokárách. Tam se na trati mimo jiné potkal s krajanem Davidem Coulthardem a Dariem Franchittim. McNish patřil mezi ty nejúspěšnější, byl šestinásobným skotským šampionem, třikrát kraloval Velké Británii a v mistrovství světa se v roce 1985 umístil na vynikajícím třetím místě. V roce 1988 se McNish stal mistrem formule Vauxhall Lotus. Spolu se zmíněným krajanem Coulthardem byl považován za největší talent své země. O rok později skončil na druhém místě v prestižní britské formuli 3. Získal trofej britského magazínu Autosport zvanou „National Driver of the year award“. Porazil ho pouze David Brabham. V té době McNish bydlel s budoucím mistrem světa formule 1, Finem Mikou Häkkinenem. Ve své první sezoně ve formuli 3000

zanechal dobrý dojem. V konečném pořadí šampionátu obsadil čtvrté místo. Svými výkony si vysloužil možnost testovat pro tým McLaren. Ve formuli 3000 pokračoval i v následujících dvou letech. 22. dubna 1990 došlo k tragické havárii při závodu v Donington Parku, kde přišel o život jeden z přihlížejících diváků. McNish sám byl po havárii tři dny v bezvědomí. S královnou motorsportu koketoval i v několika následujících letech. V sezonách 1991-1992 testoval dále pro McLaren a v následujících dvou ročnících si ozkoušel monopost týmu Benetton. V roce 1995 opět závodil ve formuli 3000, ovšem zejména smůla mu zamezila v umisťování se na prvních pozicích. O rok později se pokusil nastoupit do japonské formule Nippon. Nevyšlo ani angažmá v zámořské sérii CART. Zklamaný McNish proto zkusil obrátit své zaměření na cestovní vozy. A byl více než úspěšný. První vavříny sbíral s GT vozy značky Porsche. V roce 1998 s vozem 911 GT1 dokonce vyhrál celkovou klasifikaci závodu 24 hodin Le Mans.

Když automobilka Toyota oznámila svůj záměr vstoupit do formule 1, potřebovala do svých řad dosadit závodníka s velkými zkušenostmi, který by ji pomohl s vývojem vozu. McNish byl přirozenou volbou. Dva roky plnil roli testovacího jezdce. Když konečně v roce 2002 došlo na její vstup do nejvyspělejší závodní série, byl to právě třiatřicetiletý Skot (na debut ve formuli 1 tudíž úctyhodný věk), kdo společně s Mikem Salem dostal od Toyoty důvěru. V sezoně 2002 si na své konto připsal osmnáct startů. Jednalo se o jeho jediné starty v závodech formule 1. I přes velkou snahu a několik působivých výkonů (zejména pak ve Velké ceně Malajsie) si na své konto nepřipsal žádný bod. V osmi závodech nedojel. K bodům se nejblíže dostal právě v Malajsii (sedmé místo, avšak v roce 2002 ještě nebodované), ve Španělsku (osmé místo) a v Rakousku (devátá pozice). Grand Prix Japonska, tedy poslední závod sezony, nakonec neabsolvoval. Na vině je hrůzostrašná nehoda z tréninku, při které McNish rozbil svůj vůz v legendární a extrémně rychlé zatáčce 130R. Naštěstí unikl závažnějším zraněním. Zatáčka ovšem v důsledku nehody prošla mírnými úpravami. Následující rok se Toyota rozhodla svou jezdeckou dvojici vyměnit. McNish vzal zavděk rolí testovače u Renaultu a prací u britské televize ITV. Následující rok se ovšem vrátil tam, kde byl nejúspěšnější, tedy k závodům cestovních vozů. Svou následující kariéru spojil s automobilkou Audi. Za tu v roce 2005 závodil i v DTM, ovšem větší jméno si udělal ve vytrvalostních závodech. Před dvěma lety se společně s Tomem Kristensenem a Rinaldem Capellem stal vítězem čtyřiadvacetihodinovky Le Mans. Letos vyhrál osmihodinovku na Paul Ricard, na stupně vítězů se dále postavil ve Spa, v Le Mans a v Petit Le Mans. Se svou manželkou žije v Monte Carlu a volant zatím na hřebík pověsit rozhodně nehodlá.

7

52/10


MS silničních motocyklů:

Přestupy v MotoGP V roce 2011 bude velmi zajímavé sledovat, jak se bude dařit jezdcům motocyklových prototypů v nových týmech. 8

52/10


MS silničních motocyklů

Přestupy v MotoGP Autor: Petr Czyž

V nadcházejícím ročníku mistrovství světa silničních motocyklů budeme svědky zcela ojedinělé situace, kdy celkem šest závodníků královské kubatury MotoGP přestupuje k jinému týmu a dva noví jezdci přicházejí z kubatury Moto2. V případě MotoGP se jedná o Valentina Rossiho, Casey Stonera, Bena Spiese, Lorise Capirossiho, Randy De Punieta a Hiroši Aojamu. Z prostředí šestistovek Moto2 přichází k týmu LCR Honda Toni Elías a český závodník Karel Abraham spolu s týmem Cardion AB Motoracing pojede v MotoGP svou premiérovou sezonu. Máme se na co těšit, protože už únorové testy v Sepangu budou velmi zajímavé.

9

52/10


O tom, že v královské kubatuře MotoGP proběhne malé přestupové zemětřesení se mluvilo už v první polovině uplynulé sezony, ale že bude tak velké asi nikdo nečekal. Jezdcem, který jako první zahájil přestupový kolotoč byl začátkem července Casey Stoner. Australan nastoupil k továrnímu týmu Ducati v roce 2007 a hned v první sezoně italskému výrobci vyhrál mistrovský titul. Po čtyři roky bylo spojení Stonera s rudou Ducati synonymem úspěchu a Australan patřil mezi špičku v MotoGP. Letošní GP10 byla v mnohém jiná, což hlavně přivítali ostatní jezdci na motocyklech italské značky, ale už ne tolik Casey Stoner. Řešil problémy s přední částí motocyklu, které často končily pádem a začátek letošní sezony byl vlastně jeho nejhorším u Ducati. Těžko říct, zda se právě tehdy začal rodit plán výrobce z Boloně opustit nebo už tam existovaly nějaké tlaky ohledně Rossiho příchodu, každopádně jeho další kariéra jezdce MotoGP je spojena s tovární Hondou. Jeden z nejdiskutovanějších přestupů sezony patřil hvězdě mistrovství silničních motocyklů Valentinu Rossimu. Ital už něco podobného zažil v roce 2003, když se rozhodl opustit tovární tým Hondy, s  kterým vyhrál tři tituly v řadě. Japonci se tehdy měli vyjádřit, že s jejich super motocyklem dokáže vyhrát každý a Rossi jim dal příležitost to dokázat. V roce 2004 Rossi poprvé závodil s motocyklem Yamaha, který v té době patřil mezi průměr v závodním poli, ale hned první závod v Jihoafrické republice vyhrál. Lidé, kteří mu předpovídali těžký pád nevěřili svým očím, protože Rossi vyhrával dál a nakonec slavil titul mistra světa jak v roce 2004, tak také o rok později v roce 2005. V letech 2006 a 2007 nastala doba, kdy se tolik nedařilo, pokud tak můžeme nazvat celkové druhé a třetí místo v konečném hodnocení. Rossi tehdy Yamaze pohrozil, že pokud nedojde k razantním změnám ve vývoji, tak odejde. Tehdy velmi dobře zapracoval šéf Yamahy Masao Furusawa, Rossiho přítel a člověk, který Itala přemluvil, aby koncem roku 2003 opustil Hondu. Japonec změnil celý systém práce od prvotní informace týmu až po konečné řešení v továrně. V roce 2008 Japonci připravili prototyp YZR-M1, který splňoval Italovy požadavky a na jeho výkonech to bylo okamžitě znát. Druhá sezona osmistovek už patřila Yamaze, jenž všechny své soupeře převálcovala trojím vítězstvím a ziskem titulu v kategorii jezdců, týmů a výrobců. To samé zopakovali o rok později a letos znovu, ale s tím rozdílem, že titul v kategorii

10

52/10

jezdců vyhrál Jorge Lorenzo. Valentino Rossi letos poprvé chyběl v  závodech Grand Prix, řešil zdravotní problémy a navíc se musel rozhodnout jak dál. Své rozhodnutí oznámil v polovině srpna, když v otevřeném dopise napsal, že po sedmi letech od Yamahy odchází k Ducati. Rossi je tak znovu na začátku nového dobrodružství jehož výsledek si teď nikdo netroufá odhadnout. Volné místo po boku Jorge Lorenza teď patří Benu Spiesovi, talentovanému Američanovi. V roce 2009 závodil v produkčním šampionátu WSBK a i když neznal všechny okruhy, přesto s továrním týmem Yamahy vyhrál titul. Od roku 2010 byl součástí mistrovství světa silničních motocyklů v týmu Monster Tech 3. Znovu byl v pozici nováčka a znovu získával zkušenosti s novým strojem a novými okruhy. Jeho velký talent mu vynesl dvoje umístění na stupních vítězů a titul Nováčka roku 2010. V příští sezoně už jako jezdec továrního týmu Yamahy nebude v roli někoho, kdo se musí učit vše od základu, ale už bude stavět na svých předchozích zkušenostech. O nejhorší sezoně kariéry může hovořit Loris Capirossi, jemuž v závěru roku patřilo v konečném hodnocení šestnácté místo. Ital závodí od roku 1990, ale něco takového nepamatuje. Když koncem roku 2007 opustil Ducati a přestoupil k Suzuki, viděl svou budoucnost určitě mnohem lépe. Nikdy na sobě nenechal znát nějaké pesimistické nálady, ale letošní ročník byla poslední kapka ve spolupráci s týmem Paula Denninga. Sedmatřicetiletý Ital je nejstarším jezdcem MotoGP, uvažuje o odchodu, ale určitě ne stylem, jakým ukončil letošní ročník. Rozhodl se pro návrat k Ducati, samozřejmě ne tovární,

ale k satelitu Pramac Racing, kde pojede spolu s Randy De Punietem. Francouz je dalším z přestupujících závodníků a jen těžko si ho lze představit v jiných barvách než týmu LCR Honda. V  tomto týmu se mu dařilo a nebýt zranění, jeho výsledky byly určitě na status nejlepšího netovárního závodníka. Je otázkou proč se rozhodl tak, jak se rozhodl a adaptace na Ducati GP11 nebude nic jednoduchého. Posledním z jezdců, kteří vyměnili tým je Japonec Hiroši Aojama. Tým Interwetten Honda své působení v královské kubatuře po roce ukončil a pro Aojamu se hledalo uplatnění. Východiskem bylo angažmá u týmu Fausta Gresiniho San Carlo. Pro Aojamu se tak nabízí možnost pokračovat s  týmem, který má s prototypy Honda dlouholeté zkušenosti a má tak velkou příležitost na reparát, protože v  letošní sezoně díky zranění nedosahoval příliš pozitivních výsledků. Dvojice nových tváří v MotoGP je v podobě Toniho Elíase a Karla Abrahama. Španěl skutečným nováčkem není, protože královská kubatura mu byla domovem od roku 2005. Pro sezonu 2010 ale nenašel uplatnění a musel se smířit s přestupem do nově vznikající Moto2. Tam naprosto exceloval a šampionát s přehledem vyhrál, což mu znovu otevřelo dveře do MotoGP, kde bude jezdcem LCR Hondy. Karel Abraham je nováčkem se vším všudy, jeho tým Cardion AB Racing stejně tak a co hlavně, je to česká skupina v top kubatuře silničního závodění. Pro Abrahama je plus to, že nikdy předtím prototyp MotoGP nejel, takže pokud dostane Ducati, pojede s ní a zvykne si mnohem rychleji než ostatní. Velkým pozitivem je jeho věk, talent a nadšení.


Technika 2010

Hispania, Virgin, Lotus Autorka: Filip Fikejz

Zahajujeme seriál o technických řešeních letošních vozů formule 1 a jejich vývoji během sezony. Dnes si připomeneme týmy Hispania, Virgin a Lotus.

ŠROUBOVÁNÍ JEŠTĚ V BAHRAJNU

Španělský tým Campos Meta si objednal šasi u italského výrobce monopostů Dallara, ale dostal se do finančních problémů, změnil majitele a název na Hispania Racing (HRT). Stáj nedodržela splátkový kalendář a do začátku sezony nebylo jisté, jestli bude závodit. O revoluční technologii nemohla být řeč. Hispania vynechala všechna předsezónní testování a vozy sestavovala ještě v pátek před prvním závodem v Bahrajnu. Nebylo překvapením, že monopost F110 s motorem Cosworth CA2010 výkonostně zaostával i za dalšími novými týmy. Mladí nezkušení jezdci za volantem nemohli přinést důležitou zpětnou vazbu. Technický konzultant týmu Geoff Willis prohlásil, že vůz zkonstruovaný Dallarou neodpovídá současným trendům F1. Vývoj monopostu nepokračoval a díky častým technickým potížím se šéf týmu Colin Kolles s Dallarou v květnu rozešel. Ve druhé polovině sezony už byly vozy alespoň spolehlivější, nejlepším výsledkem v závodě zůstalo čtrnácté místo. Přestože tým nepředstavil výraznější inovace, snížil během sezony kvalifikační ztrátu na pole position zhruba o tři sekundy. Příští rok bude pro HRT pravděpodobně opět těžký. Tým chtěl jako základ nového vozu použít nenasazené šasi Toyota TF110, ale spolupráce se závodním oddělením Toyoty byla předčasně ukončena. Španělská stáj by ale měla v příští sezoně používat převodovku od Williamsu.

BEZ AERODYNAMICKÉHO TUNELU

Tým Manor před sezonou koupila společnost Virgin. Technický ředitel Nick Wirth, který už měl s F1 zkušenosti z týmů Simtek a Renault, přišel s revoluční myšlenkou navrhnout Virgin VR-01 čistě pomocí počítačové simulace dynamiky tekutin (CFD) místo aerodynamického tunelu. Vůz s motorem Cosworth byl díky snaze umístit všechny části blíž své ose poměrně dlouhý. Podobně jako HRT F110 připomínal nový monopost svým předním křídlem Red Bull RB5.

11

52/10

Technické problémy právě s předním křídlem a hydraulikou z předsezonních testů se podařilo vyřešit, ale objevila se nečekaná kuriozita. Zkušený technik Wirth při návrhu špatně odhadl velikost palivové nádrže, jejíž kapacita v úvodních závodech nestačila k absolvování celého závodu. Piloti tak museli jezdit v úsporném režimu. Stáj dostala od FIA povolení šasi upravit. Nová verze byla k dispozici na Velkou cenu Španělska. V Monze přišla inovace předního křídla s ohledem na využití vzduchu pro chlazení předních brzd. Zásadní byla prohnutá horní plocha předního spojleru, která měla omezit množství vzduchu pronikajícího k předním kolům. Také vozy Virgin přidaly ve druhé polovině sezony na spolehlivosti, ale díky nižšímu počtu čtrnáctých míst se v Poháru konstruktérů umístily až za HRT.

SPOLEHLIVÉ PROVIZORIUM

Lotus Racing se o svém vstupu do F1 dozvěděl jako vůbec poslední tým, ale nakonec si z nováčků vedl nejlépe, v cíli se objevil nejlépe na dvanáctém místě. Důležitou roli jistě sehrál nejen

fakt, že disponoval nejzkušenější jezdeckou dvojicí, ale také skutečnost, že se renomovaný technický ředitel Mike Gascoyne snažil připravit především spolehlivý vůz. Díky extrémně krátkému času na přípravu nebyl prostor vyvinout a odzkoušet radikálnější řešení. Lotus již brzy během sezony přestal vůz T127 vyvíjet a plně se zaměřil na auto pro příští sezonu, které by tak mělo lépe odrážet Gascoynovy představy. Během sezony došlo na úpravy předního křídla. Ve Španělsku ale britsko-malajsijská stáj znovu představila konzervativnější řešení. Křídlo se skládalo z menšího počtu částí a ze žlutých postranních plošek byly odstraněny sloupky, které je spojovaly s výše položenými dalšími plochami křídla. Zatímco Jarna Trulliho pronásledovaly ve druhé polovině sezony technické problémy, Heikki Kovalainen byl klasifikován v posledních osmi závodech v řadě. Lotus používal převodovku Xtrac a motory Cosworth. Pro příští sezonu získal motory Renault a navázal spolupráci s Red Bullem, měl by využívat převodovku a řešení hydraulických systémů.


Rozhovor

Michael Schumacher Přeložila: Eva Křivánková

F1Mag přináší pokračování rozhovoru Michaela Schumachera pro CNN. V předchozím čísle připomínal selanku nad otázkami o mistrově dětství. V druhém díle přichází na řadu ožehavější otázky. Říká se o vás, že jste bezohledný… Michael Schumacher: „Taky se dá říct, že jsem velice tvrdý. Snažím se dosáhnout až na hranici možností. Když to děláte, pak ano, sem tam se stane, že přešlápnete – uděláte chybu nebo něco řeknete. Jsem ve formuli 1 nějakých šestnáct, sedmnáct let a na triku mám pár špinavých fleků, ale ten zbytek je poměrně čistý.“ Vypadá to, že vás nijak zvlášť nerozhodí žádné nebezpečí. Máte na to recept? MS: „Ne. Byl jsem tak vychovaný. Vím, že se může ledacos přihodit a že to může mít následky. Taky se ale může stát, že půjdete přes ulici a někdo vás přejede. To je osud. Věřím na osud a nemyslím si, že by se měl člověk moc ohlížet za tím, co bylo. Ať děláte cokoliv, musíte mít respekt a znát rizika. To je u nás závodníků úplně normální. Vyrostli jsme v tom, je to součástí našeho života.“ Proč jste vůbec odešel z formule 1? MS: „Už jsem jednoduše neměl chuť a motivaci. Byl jsem unavený. Bylo mi tehdy třicet sedm, třicet osm a říkal jsem si: ‚Byly to skvělé časy, ale přišla chvíle skončit. Jsou v životě i jiné věci, které můžu dělat.‘ Tak jsem to udělal. Nelitoval

jsem toho, svobodu jsem si moc užíval. Kapitola formule 1 pro mě byla uzavřená, nikdy jsem nepřemýšlel o tom, že bych se jednoho dne mohl vrátit. Byl jsem už dost starý, hodně jsem toho dokázal a nemělo smysl dávat si přestávku a pak se vracet.“ Tak jak to, že jste se nakonec vrátil? MS: „Do budoucnosti nikdy nevidíte moc daleko. Nějak se to jednoduše sešlo a já dostal nový impuls, když měl Felipe Massa tu hroznou nehodu a Ferrari mě požádalo, abych za něj naskočil. Při testech jsem se cítil dobře, ale o opravdovém návratu jsem ještě neuvažoval. Pak mi zavolal Ross (Brawn) a nabídl mi, že bychom spolu mohli vybudovat Mercedes. Říkal jsem si: ‚Cítíš se dobře, máš novou motivaci, ti lidi chtějí, aby ses v jedenačtyřiceti zase posadil do auta – tak proč ne? Pojďme si to užít!‘“ Takže jen díky Rossovi? MS: „S odstupem bych řekl, že mě nakopla kombinace zážitku s Ferrari, Ross a Mercedes, nic jiného.“ Proč podstupujete takové riziko? Máte

toho víc co ztratit než získat… MS: „Protože mě to těší. Myslím, že mám právo dělat to, co mě baví. Na to, jestli si poškodím pověst z dřívějších let, se dá dívat různě. Každý na to má nějaký názor, ale já mám z toho rozhodnutí dobrý pocit a podpořilo mě hodně lidí. Když to celé vyšlo najevo, vzbudilo to rozruch a já byl tak pyšný. Byl jsem tři roky pryč, ale všichni byli rádi, že mě zase vidí, drželi mi palce a říkali: ‚Jestli to někdo může dokázat, pak on.‘ Ta podpora mě ohromila, doufám, že měli pravdu.“ Co plánujete do budoucna, až vám vyprší tříletá smlouva u Mercedesu? MS: „Zatím nemám potřebu plánovat, co bude za tři roky. Říkal jsem, jak to bylo v roce 2006, a proto by bylo hloupé předvídat dlouho dopředu. Kdo ví, co nás čeká? Až to přijde, uvidíme.“ Jste ten největší závodník všech dob? MS: „Musíte se omezit jen na jezdce formule 1, protože existuje spousta různých kategorií. Třeba sportovní vozy nebo DTM. Můj bratr tam jezdí a já to taky zkoušel, ale nikdy jsem tam nebyl tak úspěšný jako ve formuli 1 – prostě na to nemám cit. Ano, formule 1 je královna motorsportu, ale člověk by si měl vysoce cenit i toho, co umí kluci v jiných kategoriích.“ Co je pro vás v životě důležité? Uznání, úspěch nebo zábava? MS: „Chtěl bych, aby byl můj návrat úspěšný. Budu šťastný, až se s týmem dostaneme do vítězné formy. Na tom pracuju. Zábava taky musí být, musíte si udržet motivaci a dát do toho srdce. Dokud věřím, že můžu být úspěšný, budu pokračovat. Příští sezonu uvidíme první krok, snad budeme mít silnější auto, se kterým budu moci vyhrávat a bojovat o šampionát. Jinak pak máme ještě třetí rok.“ Redakčně kráceno

12

52/10



F1Mag 52/10